РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юни 2014 година
относно държавна помощ SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), приведена в действие от Чешката република за няколко превозвача, извършващи регионални автобусни превози в окръг Ústí
(нотифицирано под номер C(2014) 4081)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/791/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 14 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (наричано по-долу „DPÚK“) срещу предполагаема държавна помощ, предоставена на регионални автобусни превозвачи в окръг Ústí на Чешката република. DPÚK е акционерно дружество и превозвач, който извършва услуги за регионален автобусен превоз в окръг Ústí.
(2)
Комисията поиска информация от чешките органи на 11 май 2005 г., 23 януари 2006 г., 5 октомври 2006 г. и 19 юли 2007 г.
(3)
Чешките органи отговориха на 22 ноември 2005 г., 7 април 2006 г., 21 декември 2006 г., 17 октомври 2007 г. и 25 март 2008 г.
(4)
DPÚK предостави допълнителна информация с писма от 21 февруари 2006 г. и 31 октомври 2006 г.
(5)
Комисията проведе среща с DPÚK на 26 юли 2007 г. и с чешките органи на 28 август 2007 г.
(6)
С писмо от 16 април 2008 г. Комисията уведоми Чешката република, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на определени мерки, за които се твърди, че представляват държавна помощ (наричано по-долу „решението за откриване“). Чешката република представи мнения по решението за откриване на 21 август 2008 г.
(7)
Комисията покани заинтересованите страни да представят техните мнения относно предполагаемата помощ, като публикува решението за откриване в Официален вестник на Европейския съюз (2).
(8)
На 22 август 2008 г. Комисията получи мнения от една заинтересована страна - DPÚK. Тя предостави тези мнения на Чешката република, на която беше дадена възможност да представи отговор. Отговорът ѝ беше получен с писмо от 4 декември 2008 г.
(9)
На 15 юли 2010 г. Комисията поиска от Чешката република да представи мнения относно намерението на Комисията да разгледа съвместимостта на определени мерки, срещу които е подадена жалба в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (3). Чешката република представи своите мнения на 12 август 2010 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ
(10)
Според DPÚK органите на окръг Ústí са предоставили компенсация на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга през периода 2004-2007 г. Освен това на споменатите превозвачи са били предоставени редица предполагаеми мерки за помощ под различни форми, а именно кредити при облекчени условия, безвъзмездни средства, гаранции, увеличение на собствения капитал, отдаване на превозни средства под наем, отдаване на автогари под наем и експлоатация на броячи за паркинг.
(11)
В решението за откриване Комисията стигна до заключението, че не може да оцени съвместимостта на редица мерки с Договора, защото тези мерки са приведени в действие преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По отношение на други мерки Комисията вече констатира в решението за откриване, че те не представляват държавна помощ.
(12)
В резултат на това Комисията изрази съмнения по отношение на следните мерки:
а)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга в областта на услугите за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции, предоставени от община Ústí nad Labem, за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“) на 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г. за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
2.1. ПРИЛОЖИМА НОРМАТИВНА УРЕДБА ПРЕЗ ПЕРИОДА 2004-2007 Г.
(13)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Има два режима за извършване на обществени услуги за автобусен превоз в Чешката република. Първият режим се отнася до услуги за превоз, които се предоставят на търговска база, въз основа на лицензи, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз. Вторият режим се отнася до услуги за превоз със задължение за обществена услуга въз основа на лицензи за отделни линии, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз, както и въз основа на i) договор за задължение за обществена услуга или ii) решение на съответния орган за налагане на задължение за обществена услуга (4).
(14)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Според чешките органи лицензът представлява разрешение, което се предоставя от органите за осъществяване на редовна обществена услуга за превоз. С този лиценз се цели да се гарантира, че автобусният превоз се извършва само от превозвачи, които отговарят на определени изисквания за качество. Според раздел 18 от Закон № 111/1994 Coll. за автомобилните превози (наричан по-долу „Закон за автомобилните превози“ (5)) тези изисквания включват по-специално задължението за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за да се осигури определено ниво на безопасност за пътниците, и задължението за публикуване на разписания и обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите. През периода, който е обект на разследване, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване. Системата в настоящия си вид съществува от 2004 г. насам.
(15)
В раздел 19 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че задължението за обществена услуга означава задължение, което се извършва от даден превозвач в обществен интерес, което въпросният превозвач в противен случай не би приел или би приел само частично поради неговите икономически недостатъци. Задълженията за обществена услуга се възлагат на превозвача въз основа на писмено споразумение със съответните публични органи (6). Задължението за обществена услуга се определя в пряко съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (7), който гласи, че „договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща: - транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, - допълнителни транспортни услуги, - транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути, - адаптиране на услугите към действащите изисквания“.
(16)
Според Закона за автомобилните превози съответният публичен орган е задължен да компенсира доказуемата загуба, която превозвачът е претърпял в резултат на изпълнението на задължението за обществена услуга (8). Според раздел 19б от същия закон доказуемата загуба в обществения линеен пътнически транспорт се определя като „разликата между сумата на икономически обоснованите разходи и разумна печалба (9) и получените постъпления и генерираните приходи от превозвача при изпълнението на задължението за обществена услуга“.
(17)
В раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че превозвачът трябва да представи обективна оценка на доказуемата загуба за целия период, за който е сключен договорът за задължение за обществена услуга. Тази оценка представлява задължително условие за сключването на договора за обществени услуги. Органите на окръга следва да възстановят доказуемата загуба до размер, непревишаващ обективната оценка, увеличена с непредвидимите разходи. Тази обективна оценка на доказуемата загуба представлява оценка на очакваните загуби, изготвена от независим експерт преди извършването на услугата. В съответствие с раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози, дори ако превозвачът предяви претенции за по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи се придържат към предварително установения таван по тази оценка. Обратно, ако действителната загуба е по-ниска от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията е само до размера на действителната загуба. Допуска се да бъдат възстановени също така непредвидимите разходи, направени в хода на изпълнението на договора, които не е можело да бъдат предвидени към момента на сключването на договора.
(18)
Определянето на доказуемата загуба, методът за изчисляване на доказуемата загуба за обективната оценка, правилата за разпределение на средствата от съответните бюджети, документите, с които трябва да бъде подкрепено изчислението на доказуемата загуба, и начинът, по който трябва да се упражнява държавен надзор върху финансирането на услугите за превоз се определят с регламент за изпълнение (10).
(19)
Считано от 1 януари 2003 г. регионалните органи, включително тези от окръг Ústí, поемат отговорност за сключването на договори с превозвачи за предоставянето на регионални обществени услуги за превоз в Чешката република. Предоставянето на общи услуги за автобусен превоз в Чешката република се осигурява по два възможни начина. Първо, основните услуги за превоз, които според раздели 19а и 19б от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се осигурява регионалния превоз, се управляват от съответните регионални органи. Доказуемата загуба се покрива от собствения бюджет на окръзите. Второ, другите услуги за превоз се управляват от общините и според раздел 19в от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се обезпечават нуждите на общините от превоз извън основната услуга за превоз на ниво окръг. Що се отнася до споменатите други услуги за превоз, общината сключва с превозвача договор за обществени услуги и покрива от собствения си бюджет доказуемата загуба, която е генерирана при изпълнението на задължението за обществена услуга. Компенсациите за основните и другите услуги за превоз не могат да се припокриват: ако загубата по дадена линия е покрита от окръжен орган, същата загуба не може да се компенсира от общината и обратно, така че няма възможност за двойно плащане.
2.2. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ 2005 Г. И 2006 Г.
(20)
Според чешките органи през есента на 2004 г. органите на окръг Ústí са се опитали да заменят съществуващите многогодишни договори за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз с нови, евентуално по-евтини договори. За тази цел от окръг Ústí обявяват откриване на кампания за събиране на информация с цел получаване на достатъчно сведения за очакваните пазарни цени за предоставянето на тези услуги. В крайна сметка резултатите от тази кампания не са довели до сключването на нови договори.
(21)
Вместо това органите на окръг Ústí решават да удължат съществуващите договори до 30 април 2005 г. като изготвят допълнения към договорите на следните превозвачи: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (наричано по-долу „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (наричано по-долу „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (наричано по-долу „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (наричано по-долу „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (наричано по-долу „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (наричано по-долу „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (наричано по-долу „Petr Frommel“) и Petr Stejskal - SPORTBUS (наричано по-долу „Petr Stejskal“).
(22)
През пролетта на 2005 г. са сключени още допълнения, с които действието на договорите е удължено до 31 декември 2005 г. Тези допълнения са сключени със същите превозвачи като посочените в горното съображение, с изключение на Petr Frommel, което вече не е било заинтересовано от предоставянето на услуги за превоз в окръга. Вместо с него е бил сключен нов договор с Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (наричано по-долу „Vilém Graupner“).
(23)
В таблица 1 са представени включените в допълненията параметри, които са послужили като база за обективната оценка на доказуемата загуба за всеки от тези превозвачи за 2005 г.
Таблица 1 (12)
Преглед на договорите за 2005 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2005 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз (13) в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в (14) в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
От очакваната обща цена на услугите за превоз се изваждат очакваните приходи на дружеството, получени предимно от продажба на билети, и други приходи. Получената доказуема загуба, в която е включена разумна печалба, представлява обективната оценка на доказуемата загуба и се явява задължителен и обвързващ таван на компенсацията за обществена услуга, която окръг Ústí може да плати на превозвача, както е обяснено в съображение 17.
(25)
Според чешките органи действителната компенсация, която е платена за 2005 г., е била следната:
Таблица 2
Действителни компенсации за загуби за 2005 г.
Превозвач
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Според предоставената от чешките органи информация DP Ústí е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 7 335 000 CZK и 4 591 200 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тези компенсации са били предоставени от община Ústí nad Labem и са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тези компенсации не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(27)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice също е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 34 500 000 CZK. Освен това през 2003 г. между община Teplice и DP Teplice са били сключени два договора за наем и на 5 май 2006 г. и 18 октомври 2006 г. са били подписани допълнения към тях за наем на нови тролейбуси за целите на изпълнението на задълженията за обществена услуга. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, въпросната компенсация за обществена услуга и наемът на тролейбуси са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в община Teplice. Тези мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и определено са отделни от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(28)
През 2006 г. органите на окръг Ústí са сключили нови допълнения с всички превозвачи, предоставяли услуги за превоз през периода май - декември 2005 г., с изключение на DPÚK. В хода на преговорите, довели до сключването на тези споразумения, DPÚK е поискало увеличение на възнаграждението, което е било отхвърлено от органите на окръг Ústí. Вследствие на това на 31 януари 2006 г. окръг Ústí е прекратил своя договор с DPÚK. Предвиденият във въпросния договор период на предизвестие от три месеца е изтекъл на 1 май 2006 г. През този период DPÚK е предоставяло услуги за превоз, за които е получило компенсация.
(29)
Чешките органи предоставиха на Комисията включените в допълненията параметри, които са били взети предвид при изчисляването на доказуемата загуба по отношение на следните превозвачи през 2006 г.:
Таблица 3 (15)
Преглед на договорите за 2006 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Действителното възнаграждение, което е платено на тези превозвачи за предоставянето на услуги през 2006 г., е било в размер на:
Таблица 4
Действителни компенсации за загуби за 2006 г.
Превозвач
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2006 г. от община Teplice в размер на 35 514 000 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тази компенсация е била свързана единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тази компенсация не е свързана с компенсациите за обществена услуга, предоставяни от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(32)
Както е обяснено в съображение 28, DPÚK е получило компенсация за обществената услуга, предоставена от него през периода януари - април 2006 г. Според чешките органи тази компенсация е била в размер на 92 172 509,24 CZK. Тази сума е изчислена на база на следните параметри, заложени в допълнението:
Таблица 5
Компенсации, платени на DPÚK за периода януари - април 2006 г.
Януари - април 2006 г.
Общо km
Очаквана цена в CZK/km
Очаквана обща цена в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Вследствие на отказа на DPÚK от договора органите на окръг Ústí са открили тръжна процедура с цел да бъдат подбрани превозвачи, които желаят да предоставят услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK. В резултат на тази процедура е било избрано ČSAD Česká Lípa за обслужване на съответните линии. В същото време DPÚK все още е предоставяло услуги за превоз, но за този период не е платена никаква компенсация, така че на 1 август 2006 г. DPÚK е преустановило своята дейност в окръг Ústí. Тъй като ČSAD Česká Lípa не е било в състояние незабавно да започне обслужването на линиите от тази дата, органите едностранно са наложили задължение на DPÚK да продължи да предоставя услуги за превоз от 8 август 2006 г. до 8 септември 2006 г. на основание на Регламент (ЕИО) № 1191/69. DPÚK е получило авансово плащане за покриване на загубите по изпълнението на наложеното задължение.
2.3. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 2 ЮНИ 2007 Г.
(34)
На 8 септември 2006 г. DPÚK окончателно е преустановило услугите за превоз в окръг Ústí. На 9 септември 2006 г. ČSAD Česká Lípa е трябвало да започне обслужването на линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, но отново не е успяло, затова органите на окръг Ústí са решили да сключат договори за предоставянето на тези услуги с превозвачите, чиито оферти не са били избрани в откритата процедура за подбор на заместник за предоставяните от DPÚK услуги. Подборът на тези превозвачи е бил направен въз основа на най-изгодната оферта след представената от ČSAD Česká Lípa, с други думи класираната на второ място оферта. Този избор е бил възможен в девет от общо петнадесетте района, за които органите на окръг Ústí първоначално са били избрали ČSAD Česká Lípa да замести DPÚK.
(35)
В таблица 6 са посочени превозвачите, с които окръг Ústí е сключил договори за обществени услуги за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, и параметрите, които са взети предвид при определянето на размера на възнаграждението въз основа на обективната оценка на доказуемата загуба в резултат на предоставянето на тези услуги между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г.
Таблица 6
Преглед на договорите през периода септември 2006 г. - юни 2007 г. (16)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
От таблица 7 е видно, че действителните плащания, извършени към тези превозвачи, не са превишили сумите, определени като обективна оценка на доказуемата загуба.
Таблица 7
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 2.6.2007 г.
Превозвач
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 31 ДЕКЕМВРИ 2006 Г.
(37)
В шест от петнадесетте района, за които ČSAD Česká Lípa първоначално се е било съгласило да поеме от DPÚK, не е имало участник в търга, който да е класиран на второ място и с когото окръг Ústí да може да сключи договор за обществени услуги. За тези райони окръг Ústí е открил втори кръг за възлагане на концесия, в който обаче е взел участие само един участник. По тази причина превозвачите за обслужване на тези линии са били подбрани въз основа на процедура на договаряне и с въпросните превозвачи са били сключени договори само и единствено за периода след прекратяване на предоставяните от DPÚK услуги и последващия провал на ČSAD Česká Lípa да осигури безпроблемното продължаване на тези услуги (17), т.е. до края на 2006 г., за да се гарантира задоволително ниво на услугите за превоз за жителите на окръга (18).
(38)
В таблица 8 са представени допълнителните превозвачи, с които окръг Ústí е сключил договори, и параметрите, които са взети предвид при оценяването на размера на доказуемата загуба:
Таблица 8
Преглед на договорите за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г. (19)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември-31 декември 2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
От таблица 9 е видно, че действителното възнаграждение, получено от тези превозвачи, е било по-ниско от обективната оценка на доказуемата загуба.
Таблица 9
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г.
Превозвач
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ГАРАНЦИИ И УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ ЗА DP ÚSTÍ
(40)
На 23 юли 2004 г. и на 11 април 2005 г. община Ústí nad Labem е предоставила две гаранции в полза на DP Ústí за обезпечаване на банкови заеми в размер съответно на 35 000 000 CZK и 5 000 000 CZK. Тези заеми са били предоставени от Komerční banka, a.s. (20). Чешките органи уведомиха Комисията, че тези гаранции, покриващи 100 % от заемите, са били предоставени във връзка със заеми, които са били предназначени единствено за изграждането на тролейбусна линия, която да замени не толкова скъпите, но силно замърсяващи околната среда автобусни превози в община Ústí nad Labem.
(41)
През 2006 г. община Ústí nad Labem увеличава собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK. Увеличението на капитала е било предоставено единствено за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) в съответствие с дългосрочната стратегическа цел на община Ústí nad Labem за електрифициране на транспорта. Средствата от това увеличение на капитала са съхранявани по отделна сметка.
3. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ
(42)
В решението за откриване Комисията оцени следните мерки, за които жалбоподателят е повдигнал въпрос:
а)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за периода 2005-2006 г.;
б)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
две гаранции за обезпечаване на заеми на стойност 35 млн. CZK и 5 млн. CZK в полза на DP Ústí;
д)
увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK в полза на DP Ústí;
е)
заем в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov;
ж)
възлагане на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín;
з)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice (допълнителни превозни средства, считано от 2006 г.);
и)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за 2004 г.;
й)
гаранция за DP Ústí на стойност 30 млн. CZK;
к)
гаранция за DP Chomutov на стойност 5,2 млн. CZK;
л)
субсидия за DP Most в размер на 245 000 CZK;
м)
отдаване на автогара под наем на DP Děčín;
н)
субсидия за DP Teplice в размер на 13,7 млн. CZK;
о)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice, считано от 2003 г.;
п)
субсидия за DP Most в размер на 455 000 CZK.
(43)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 42, букви и) - о), в решението за откриване Комисията констатира, че тези мерки са на основата на договори, сключени преди 1 май 2004 г., т.е. преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По тази причина Комисията заключи, че тя няма компетенциите да оценява посочените мерки. Освен това Комисията установи, че мерките, посочени в съображение 42, буква п), са били предоставени в рамките на съществуваща схема за помощ.
(44)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква е), Комисията заключи, че заемът в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov не представлява държавна помощ.
(45)
Аналогично, що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква ж), Комисията заключи, че което и да било евентуално предимство, свързано с експлоатацията на броячи за паркинг от страна на DP Děčín не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като тази мярка отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001 на Комисията (21).
(46)
По отношение на мярката, посочена в съображение 42, буква з), Комисията стигна до заключението, че няма компетенцията да оценява отдаването на тролейбуси под наем от община Teplice на DP Teplice на база на първоначалния договор от 10 декември 2003 г. Тъй като обаче въпросният договор за отдаване под наем е бил изменян два пъти - на 5 май 2006 г. и на 18 октомври 2006 г. - за да бъде включено отдаването на допълнителни тролейбуси под наем, Комисията би могла да оцени отдаването под наем в съответствие с тези изменения. В решението за откриване Комисията обясни, че, тъй като въпросните превозни средства са използвани единствено за изпълнението на задълженията за обществена услуга, всички разходи в резултат на договора за отдаване под наем следва да се считат за част от компенсацията за обществена услуга. Както обаче е посочено в съображение 27, това отдаване на тролейбуси под наем е било свързано единствено с общинския обществен транспорт в рамките на община Teplice и по тази причина въпросните мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга за регионалния автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях и следователно не са свързани с анализираните в настоящото решение мерки.
(47)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, предоставени на определени превозвачи за различни периоди, които са посочени в съображение 42, букви а), б) и в), в решението за откриване Комисията разгледа дали въпросните мерки представляват държавна помощ в съответствие с условията, определени от Съда в решението по дело Altmark (22). Тъй като Комисията изрази съмнения дали второто, третото и четвъртото условия по дело Altmark са изпълнени, тя стигна до заключението, че не може да се изключи, че компенсациите представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(48)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), Комисията анализира дали гаранциите и увеличението на собствения капитал за DP Ústí представлява държавна помощ и по-специално дали могат да бъдат счетени за съответстващи на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). В решението за откриване Комисията заключи, че не може да се изключи, че тези мерки не отговарят на ПИУПИ, и по тази причина те могат да представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(49)
След това Комисията провери дали мерките, изброени в съображение 42, букви а) - д), могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
(50)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), Комисията заяви, че към момента на приемане на решението за откриване не може категорично да определи, дали размерът на компенсацията не надвишава необходимата сума за покриване на разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(51)
По-специално Комисията изрази съмнения относно понятието непредвидими разходи и използваната методика за тяхното изчисляване, особено като се има предвид, че вследствие на това са извършени плащания, надвишаващи очаквания таван на възнаграждението за DP Teplice и DP Ústí през 2005 г. и 2006 г. Освен това Комисията изрази съмнения относно приложената методика за проверка дали очакваното от превозвачите ценово равнище отговаря на специфичните особености на предоставяните услуги. В това отношение Комисията също изрази съмнения дали в цените е била включена печалба, която може да се счита за разумна.
(52)
С оглед на горното Комисията заключи, че има съмнения дали компенсациите за обществена услуга са съвместими с Договора. Комисията поиска допълнителна информация, по-специално по отношение на използваната методика за изчисляване на компенсациите (що се отнася до установяването на равнището на очакваните цени, изчисляването на разумна печалба и понятието „непредвидими разходи“).
(53)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), в решението за откриване Комисията обясни, че чешките органи не са ѝ предоставили достатъчно информация, за да може да заключи дали увеличението на капитала и двете гаранции са били необходими и пропорционални за постигането на цел от общ интерес и поради това не са довели до ненужно нарушаване на конкуренцията. Следователно Комисията изрази съмнения дали тези мерки могат да се считат за съвместими с Договора.
4. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА
(54)
Заедно със своя отговор на решението за откриване чешките органи представиха следните три документа: декларация от окръг the Ústí, декларация от община Teplice и декларация от DP Ústí (един от получателите на предполагаемата помощ). Те използваха възможността също така да коригират информацията, предоставена в таблици 1, 3, 6 и 7 от решението за откриване. Грешките в тези таблици са били резултат от невключването на някои услуги за превоз и неправилното преписване на данните. Коригираните данни са представени в настоящото решение в таблици 1, 3, 6 и 8 по-горе.
4.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПРИ КОМПЕНСАЦИИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА
(55)
Според чешките органи компенсациите за обществена услуга, предоставени от окрът Ústí на регионалните превозвачи, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), отговарят на четирите критерия по делото Altmark и следователно не представляват държавна помощ.
(56)
Що се отнася до първото условие по дело Altmark, чешките органи заявиха, че още в решението за откриване Комисията е стигнала до заключението, че това условие е било изпълнено при всички разглеждани договори за обществена услуга.
(57)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, чешките органи обясниха, че по всички разглеждани договори за обществена услуга окръг Ústí е покривал доказуемата загуба на превозвачите, изчислена като разликата между а) разходите по услугата за превоз, свързани с договора за обществена услуга и б) получените от превозвача приходи. Разходите по услугите за превоз са включвали i) разходите на превозвача, които са били на нивото на разходите на типично предприятие; както и ii) разумна печалба. Тези критерии са били определени предварително, по един прозрачен и обективен начин, като максималното ниво на компенсацията е било ограничено от самото начало въз основа на експертно становище. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на въпросния конкретен превозвач.
(58)
Що се отнася до различните цени на километър, използвани при всеки от превозвачите, във връзка с които в решението за откриване Комисията изрази съмнения, чешките органи отговориха, че тези цени са били свързани с разходите на различните автобусни превозвачи, със съответната линия и с времето на обслужване, както и с други специфични особености на отделните линии. Като допълнителен аргумент чешките органи представиха резултати от стандартни дългосрочни концесии, в които предложената цена варира между 25,48 CZK/km в селските райони и 45,79 CZK/km в крайградските райони.
(59)
Следователно чешките органи вярват, че второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на всички договори за обществена услуга.
(60)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, чешките органи напомниха, че в сключените от окръг Ústí договори за обществена услуга е била включена предварителна обективна оценка на доказуемата загуба. Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози окръгът трябва да възстанови доказуемата загуба до размер, ненадвишаващ тази оценка, завишена само с непредвидимите разходи. Следователно, ако размерът на действителните загуби за въпросния период е по-висок от предварителната оценка, окръг Ústí възстановява загуби само до размера на оценката, с изключение на непредвидимите разходи.
(61)
В това отношение чешките органи отбелязаха, че нито един превозвач не е получил компенсация за своите основни услуги за превоз, която да е по-висока от равнището на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. Освен това през 2006 г. трите превозвача, обслужващи пет района в окръг Ústí, са претърпели икономическа загуба. От представените от чешките органи документи е видно, че тези три превозвача са се опитали да получат допълнителни компенсации от окръг Ústí. Окръг Ústí обаче не е предоставил никаква допълнителна компенсация и по този начин е принудил въпросните превозвачи сами да носят своите бизнес рискове. Чешките органи освен това отбелязаха, че превозвачът не може едностранно да реши да преустанови предоставянето на услуги за превоз по някои линии или да оказва влияние върху обхвата и честотата на предлаганата услуга. Ако превозвачът не осигури основната услуга за превоз, предвидена в съответния му договор, окръг Ústí би имал право да наложи глоби съгласно договора.
(62)
Чешките органи признаха обаче, че в Закона за автомобилните превози не е предвидено по-подробно определение на „непредвидими разходи“ и че тълкуването на това понятие е оставено на отделните доставчици на услугите за превоз. Понятието непредвидими разходи е обяснено по-подробно в договорите за обществена услуга, сключвани от окръг Ústí с отделните превозвачи. Непредвидимите разходи се отнасят за случаи, които не зависят от ръководството на дружествата, като природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. Чешките органи са предоставили на Комисията съответните извлечения от договорите за обществена услуга.
(63)
Накрая, що се отнася до четвъртото условие по дело Altmark, обосновката на чешките органи по всяка от трите мерки за изплащане на компенсация за обществена услуга беше малко по-различна и ще бъде представена отделно.
(64)
Във връзка с договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква а), чешките органи заявиха, че, на база на съпоставянето на цените на услугите за превоз в окръг Ústí през 2005 г. и тези, предложени във връзка с търговете за възлагане на концесии през 2007 г. и по-нататък, следва да се счита, че въпросните договори отговарят на това условие. Предвид факта, че търговете за възлагане на концесии през 2007 г. са били прозрачни, открити и недискриминационни, цените, предложени по повод на тези търгове, са били пазарните цени, като цената на услугата за превоз е включвала само разходите на типичен рационален превозвач и разумна печалба. Анализът на ценовите разлики показва, че средната цена на услугите за превоз е била 30,60 CZK/km през 2005 г. и 30,24 CZK/km през 2007 г. През 2005 г. цената на регионалните услуги за превоз е варирала между 21,50 CZK/km и 37,16 CZK/km. През 2007 г., след приключването на процедурите за подбор по възлагане на дългосрочни концесии, цените са варирали между 25,48 CZK/km и 45,79 CZK/km. Чешките органи твърдят, че от това съпоставяне следва, че цената не се е различавала съществено и че ценовите разлики между различните райони през 2007 г. са били дори по-големи, отколкото през 2005 г. От същия анализ е видно, че печалбите също не са се различавали съществено между договорите за 2005 г. и 2007 г. Следователно трябва да се счита, че печалбите, генерирани от превозвачите през разглеждания период, отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.
(65)
Освен това чешките органи представиха експертно становище на професори от Пражкия технически университет (České vysoké učení technické v Praze), което показва, че разходите на доставчиците на услуги са били такива на благоразумни оператори. Единствените изключения са били жалбоподателят DPÚK, чиято цена на услугите за превоз е била несъразмерно висока, и два местни превозвача, чиято цена е била сметната за твърде ниска.
(66)
Що се отнася до договорите за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б) и от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в), чешките органи заявиха, че окръг Ústí е определил точно обхвата на изискваните услуги и е предоставил на заинтересованите превозвачи съответните оценки за приходите на база на данни за минали периоди. Превозвачът е трябвало да представи експертно становище. Следователно експертното становище на избрания превозвач е обвързващо за целия период на договора. Това означава, че единственият критерий за вземане на решението е била предложената от заинтересованите превозвачи цена.
(67)
Във връзка с компенсациите за обществена услуга за извършване на автобусни превози от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи заявиха, че договорите за обществена услуга, въз основа на които са платени тези компенсации, са били сключени на база на открита, прозрачна и безусловна тръжна процедура. Фактът, че в крайна сметка е трябвало да бъде избран класираният втори участник в търга, тъй като победителят в търговете е отказал да предоставя изискваните услуги, не опорочава открития, прозрачен и безусловен характер на тръжната процедура.
(68)
Предложената цена в първия кръг на подбора е била цената, получена по обективен начин чрез процедурата за подбор, и следователно тази цена отговаря на третото и четвъртото условия по дело Altmark, тъй като с нея се гарантира, че доставчикът на услуги няма да има печалби от извършването на услугата, които да са по-големи от необходимото. Договорите по мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), са били сключени за преходен период от девет месеца по отношение на девет от петнадесетте района в окръг Ústí.
(69)
Ако Комисията счете, че първата част от четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнена по отношение на мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи твърдят, че втората част на условието по дело Altmark трябва да се счита за изпълнена, тъй като подборът на доставчик на услугата е извършен в съответствие с анализа на разходите на типичен доставчик на услуги, който реализира разумна печалба.
(70)
Следва също така да се отбележи, че по отношение на компенсациите за обществена услуга, предоставени чрез преки преговори от окръг Ústí за автобусни превози през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в)), чешките органи обясниха, че окръг Ústí, доколкото е било възможно, е обезпечил обществените услуги за превоз в петте района, в които не е имало класиран на второ място участник в търга, да бъдат предложени на възможно най-ниската цена. Организиран е бил втори кръг за възлагане на концесия, за да бъдат обезпечени основните обществени услуги за превоз, докато стане възможно организирането на стандартен (неускорен) подбор за възлагане на концесия. Обявлението на втория кръг за възлагане на концесия е било публикувано на 16 август 2006 г. в няколко важни чешки всекидневника (23). Чешките органи представиха документация по втория кръг за възлагане на концесия. Тъй като въпросните договори е трябвало да бъдат сключени в срок от две седмици поради неочакваното оттегляне на ČSAD Česká Lípa и като се има предвид, че всички концесии са щели да бъдат предоставени за временен срок от по-малко от четири месеца, в процедурата за подбор по възлагане на концесия окръг Ústí е включил параметър за подбор, според който спечелилият превозвач е длъжен да осигури започването на услугите за превоз, считано от 9 септември 2006 г., т.е. в срок от две седмици от обявяването на процедурата за подбор по възлагане на концесия.
(71)
Тъй като обаче не е било възможно да бъдат сключени договори въз основа на втория кръг по възлагане на концесията поради получената само една оферта за шестте района (24), окръг Ústí е сключил договори направо с превозвачите, които са били на разположение. Според чешките органи не е имало време да бъде организирана трета процедура по възлагане на концесия поради извънредните обстоятелства, свързани със сключването на тези договори, и същите времеви ограничения не са дали възможност за осигуряване на експертно становище. Чешките органи допълнително подчертаха, че при всички случаи цената на услугата за превоз не се е различавала съществено от цената, която е била получена при първия и при втория кръг за възлагане на концесия. Разликата в стойността от около 7 % е можело да се счита за стандартна с оглед на факта, че временното разпределение на човешките и капиталовите ресурси за периода от 4 месеца е по-скъпо, отколкото за по-дълъг период.
4.2. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ГАРАНЦИИТЕ И УВЕЛИЧЕНИЕТО НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В ПОЛЗА НА DP ÚSTÍ
4.2.1. Гаранции
(72)
Що се отнася до гаранциите в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK, предоставени от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми, получени от DP Ústí, чешките органи заявиха, че DP Ústí е било в състояние да получи заемите и без гаранциите. Чешките органи отбелязват, че DP Ústí е получило заем в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. за приключване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov и за закупуването на два автобуса. Този заем е бил предоставен от Komerční banka, a.s., т.е. същата финансова институция, предоставила двата заема на DP Ústí през 2004 г. и 2005 г., за които община Ústí nad Labem е дала оспорваните гаранции. Обезпечението за заема в размер на 40 млн. CZK са били активи на DP Ústí. Заемодателят е бил избран на база на открит търг, в резултат на който е подбрана най-добрата оферта, без да се прави разлика между различните варианти на обезпечаване на заема, т.е. с гаранция, предоставена от община Ústí nad Labem, или с гаранция под формата на активи на дружеството. Според чешките органи това показва, че условията по заема от 2007 г. не са зависели от формата на обезпечението и че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори и без гаранцията. Чешките органи твърдят, че случаят е бил такъв също така за двата заема от 2004 г. и 2005 г. и че следователно гаранцията не е предоставила каквото и да било икономическо предимство на DP Ústí.
(73)
При всички случаи не е било възможно средствата, получени от заемите, да бъдат използвани за други цели, различни от изграждането на тролейбусната линия. Окръг Ústí е район с влошено състояние на околната среда и с проекта се е целяло да се подобри това положение в окръга. Ако на DP Ústí не е бил предоставен банков заем, DP Ústí е щяло да бъде задължено да продължи да предоставя своите автобусни услуги за превоз. Според чешките органи чрез тази мярка действително е било дадено предимство на опазването на околната среда пред по-високите разходи, свързани с изграждането на тролейбусна линия, и следователно следва да се счита за съвместима с договора.
4.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí
(74)
Чешките органи обясниха, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK изцяло са били предназначени за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Те са държани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Тази линия представлява съставна част от инфраструктурата на градския обществен транспорт в община Ústí nad Labem, състоящ се от екологичен тролейбусен транспорт с голям капацитет, изграждан в общината от 1984 г. и поетапно въвеждан в експлоатация от 1988 г. Строителството на линията представлява последният етап от изграждането на системата, чието приключване ще свърже голяма част от общината от десния бряг с основната мрежа на тролейбусния транспорт. Това разширение на системата е било планирано още през 1996 г.
(76)
Според чешките органи инвестицията ще доведе до значително подобряване на състоянието на околната среда в общината, главно до намаляване на замърсяването на въздуха в района на десния бряг на града, намаляване на нивата на шум от транспорта по засегнатите линии чрез използването на тролейбуси вместо автобуси (преди всичко при експлоатация през нощта), намаляване на емисиите по засегнатите линии и намаляване на риска от фотохимичен смог в района на Střekov.
(77)
Аналогично чешките органи заявиха, че увеличението на капитала е в съответствие с изключението, предвидено в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (25). Чешките органи твърдят, че условията за прилагането на член 3, параграф 1, буква б) са изпълнени, тъй като i) с изграждането на тролейбусната мрежа се цели координиране и оптимизиране на транспорта; ii) се касае за инфраструктурни разходи, които други превозвачи, използващи други видове автомобилен транспорт, не се налага да правят; както и iii) няма друга, не толкова утежняваща от финансова гледна точка алтернатива за постигането на общата цел на политиката (т.е. координация на транспорта и намаляване на емисиите на CO2).
4.3. МНЕНИЯ ОТНОСНО ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ МЕРКИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА DP ÚSTÍ И DP TEPLICE
(78)
През 2005 г. DP Ústí е получило две допълнителни компенсации в размер на 4 591 200 CZK и 7 335 000 CZK във връзка с неговите задължения за обществена услуга. Чешките органи обаче поясниха, че тези компенсации, предоставени от община Ústí nad Labem, са били свързани единствено с общинския транспорт в рамките на тази община и не са имали връзка с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване.
(79)
Що се отнася до мерките, предоставени на DP Teplice, чешките органи поясниха, че предоставените от община Teplice компенсации, както и отдаването на превозни средства под наем, са били свързани единствено със задължението за обществена услуга, насочена към транспорта в рамките на тази община. Следователно те не са били свързани с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване. Във всеки случай, вследствие на осъщественото от DP Teplice отделяне на сметката, не е имало никакъв риск с тези компенсации по някакъв начин да се извършва кръстосано субсидиране на регионални транспортни дейности на DP Teplice. Следва също така да се отбележи, че, по самата си същност тролейбусите не могат да се използват извън тролейбусните линии в рамките на община Teplice за предоставяне на регионални услуги за превоз.
5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(80)
DPÚK беше единствената заинтересована страна, представила мнения в отговор на решението за откриване.
(81)
DPÚK представи общи мнения по нормативната уредба за компенсации по задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република. DPÚK твърди, че в Чешката република не е осъществено либерализиране на сектора на обществения транспорт. Според DPÚK, това е означавало, че задълженията на превозвачите са били ясно определени в административните решения за предоставянето на лицензи на превозвачите, тъй като чешкото законодателство се базира на система от „задължения за обществени услуги“ по смисъла на член 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на „договори за обществена услуга“ по смисъла на член 14 от същия регламент. DPÚK твърди, че направената в решението за откриване оценка на компенсациите за обществена услуга е била повлияна от неправилно тълкуване на приложимата нормативна уредба. Дружеството твърди също така, че решението по дело Altmark не може да бъде приложено в настоящия случай, тъй като това решение се отнася до система, основана на договори за обществена услуга, а не на задължения за обществена услуга, както е в настоящия случай.
(82)
На тази база DPÚK заяви, че задълженията за обществена услуга и размерът на компенсацията не може да са обект на преговори между регионалните органи и превозвачите. Те не могат да бъдат обект на конкуренция между превозвачите, тъй като това е невъзможно в система, основана на задължения за обществена услуга, а компенсацията не представлява цена по договор за предоставени услуги за превоз, а загуба, която се дължи на изпълнението на съответните задължения в резултат на прилагането на нормативните разпоредби, не зависи от волята на превозвача и на органите и следователно не може да бъде договаряна. Освен това DPÚK заяви, че окръг Ústí е нарушил съществуващото законодателство, като е сключил договори за обществена услуга с превозвачи, подбрани на база на квази тръжни процедури. DPÚK заяви, че тези опити за прилагане на принципи на конкуренция противоречат на системата, основана на задължения за обществена услуга, и следователно са неправомерни. Според DPÚK новите подбрани превозвачи неправомерно са получили лицензи и компенсации за обществена услуга, тъй като DPÚK притежава първичните лицензи за същите автобусни линии. Подходът на органите от окръг Ústí е бил мотивиран от нежеланието им да платят на заварените превозвачи компенсациите, на които последните имат право в съответствие със закона, като заварените превозвачи, които не са пожелали да приемат по-ниски експлоатационни субсидии, са третирани грубо и чрез неправомерни псевдо търгове са заменени с нови превозвачи. DPÚK поиска това положение да бъде поправено, като му бъде дадена възможност да поеме автобусите и служителите от настоящите неправомерно подбрани превозвачи и да възобнови изпълнението на първоначално наложените задължения за обществена услуга, които е трябвало да приключат едва през 2011 г. Освен това DPÚK заяви, че данните за периода 2006-2008 г. са доказали неговото твърдение, че окончателните разходи за осигуряване на регионални автобусни услуги от новите превозвачи са щели да бъдат по-високи.
(83)
Накрая, DPÚK отбеляза, че подбраните нови превозвачи в много случаи са общински автобусни превозвачи, притежавани и субсидирани от съответните общини, така че налице е нелоялна конкуренция между тези превозвачи и превозвачите на пазара на регионалните пътнически превози. DPÚK заяви, че не е приемливо местните автобусни превозвачи да имат право да обслужват регионални линии извън границите на тяхната община.
(84)
Що се отнася до гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, DPÚK заяви, че е предложило на органите значително по-евтина услуга като алтернатива за екологосъобразен местен превоз по линията Ústí nad Labem - Střekov (базирана на автобуси със СПГ (сгъстен природен газ) вместо тролейбусите на DP Ústí), но че тази алтернатива е била отхвърлена.
(85)
Що се отнася до мерките, които според решението за откриване са били предоставени преди присъединяването на Чешката република към Съюза, DPÚK заяви, че всички те оказват дълготрайно въздействие, което продължава дълго след датата на присъединяване.
(86)
Що се отнася до оценката на Комисията по прехвърляне на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín, DPÚK заяви, че анализът в решението за откриване е неправилен, тъй като прагът за помощ de minimis не се прилага за сектора на обществения транспорт.
(87)
DPÚK не представи мнение относно понятието „непредвидими разходи“. Също така то не представи мнение относно факта, че предварителното определяне на максимална цена за компенсацията въз основа на национален статистически анализ би могло да гарантира липсата на свръхкомпенсиране на превозвачите.
6. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНАТА СТРАНА
(88)
Чешките органи не се съгласиха с тълкуването на нормативната уредба за компенсациите за задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република, описано в представеното мнение на DPÚK. Чешките органи отхвърлиха също така твърдението на DPÚK, че обществените услуги за превоз все още не са либерализирани в Чешката република.
(89)
Чешките органи заявиха, че националната нормативна уредба включва две възможности за организиране на обществените автобусни превози по режима на задължения за обществена услуга: i) въз основа на договор за обществена услуга в съответствие с раздел 19 от Закона за автомобилните превози и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69; и ii) въз основа на решение за едностранно налагане на задължение за обществена услуга. Вторият вариант обаче се използва само в редки случаи. В окръг Ústí всички дейности, свързани с регионалните обществени автобусни превози, понастоящем се базират на договори, сключвани след открити, прозрачни и недискриминационни тръжни процедури. Чешките органи заявиха, че, въпреки някои разлики в използваните термини, договорите за обществена услуга отговарят на договорите за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69. Това е видно от формулировката в Закона за автомобилните превози, както и от неговото тълкуване в различни решения на съответните органи.
(90)
Чешките органи поясниха също така, че лицензът за извършване на услуги за автобусен превоз представлява разрешение, даващо възможност на превозвача да предоставя услуги за автобусен превоз по отделни линии, а не възлагане на задължение за обществена услуга. Такива задължения са възлагани на превозвачите посредством договори за обществена услуга между дадения превозвач и съответния орган (в настоящия случай окръг Ústí). Възможно е било да има повече от един превозвач с лиценз за дадена автобусна линия, но компенсацията за обществена услуга е предоставяна само на превозвача, който е сключил договор за тази линия с регионалните органи или на когото е било наложено задължението с решение на органите. Освен това лицензът не би могъл да представлява решение за налагане на задължения за обществена услуга по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като при него не се предвижда предоставянето на компенсация срещу финансовата тежест в резултат на задължението, както се изисква по член 6 от същия регламент.
(91)
Чешките органи посочиха също така, че компенсациите, които са платени въз основа на договори за обществена услуга, са отговаряли на критериите по дело Altmark и поради тази причина не са били нотифицирани пред Комисията.
(92)
Чешките органи заявиха, че, поради откритите, прозрачни и недискриминационни процедури за подбор, услугите за автобусен превоз в рамките на задължението за обществена услуга в окръг Ústí Region са били предоставяни на цени, които са били много по-изгодни от преди. Това е довело до по-ефективно използване на ресурсите на окръг Ústí, отколкото ако е трябвало да плаща компенсация за загуби, едностранно изисквана от DPÚK.
(93)
Що се отнася до аргументите на DPÚK по отношение на гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, чешките органи поясниха, че в тази община е имало съществуваща тролейбусна мрежа и че тези мерки са били използвани за свързването на две съществуващи големи тролейбусни мрежи. Следователно новите тролейбусни линии само допълват съществуващата тролейбусна мрежа, която е пускана в експлоатация постепенно от 1988 г. насам. Накрая, чешките органи заявиха, че няма официални сведения за каквото и да било формално представяне на алтернативен проект от страна на DPÚK за осигуряване на екологичен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към представените документи от DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил от значение по времето на оценяваните мерки.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(94)
Според член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(95)
Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора трябва да са изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да е финансирана с държавни ресурси; ii) трябва да предоставя предимство на получателя; iii) това предимство трябва да бъде селективно; както и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да е в състояние да засегне търговията между държавите членки.
(96)
Комисията ще провери дали е било изпълнено всяко едно от тези условия по отношение на следните пет мерки:
а)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal и Vilém Graupner за предоставянето на регионални услуги за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most и ZDAR, a.s. за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov и DP Mladá Boleslav за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции от 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г., предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
7.1.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга (мерки, посочени в съображение 96, букви а), б) и в))
7.1.1.1. Държавни ресурси
(97)
Компенсациите за обществена услуга за извършването на услуги за превоз са били изплатени на базата на договори, сключени между органите на окръг Ústí и превозвачите, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), и са били платени от публичния бюджет на тези органи. Следователно тези компенсации могат да бъдат приписани на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси.
7.1.1.2. Икономическо предимство
(98)
От решението по дело Altmark следва, че компенсация, предоставена от държавата или чрез държавни ресурси на предприятия за изпълнението на задължения за обществена услуга, не предоставя предимство на съответните предприятия и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, ако са изпълнени четири кумулативни условия:
а)
получаващото предприятие трябва действително да изпълнява задължения за обществена услуга и въпросните задължения трябва да бъдат ясно определени;
б)
параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин;
в)
компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
г)
когато в даден случай предприятието, на което е възложено изпълнението на задължения за обществена услуга, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да се подбере участника, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие - добре управлявано и притежаващо съответните транспортни средства, така че да може да изпълни нужните изисквания на обществената услуга - би направило за изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи и разумна печалба за изпълнение на задълженията.
(99)
С цел да бъде изключено наличието на икономическо предимство, когато на предприятията се предоставя компенсация за изпълнението на задължения за обществена услуга, според решението по дело Altmark се изисква и четирите условия да бъдат изпълнени кумулативно.
(100)
Що се отнася до първото условие, задължението за обществена услуга в областта на сухопътния транспорт представлява изискване за осигуряване на услуги за превоз от общ интерес, които даден превозвач, ако е воден от своите собствени търговски интереси, не би поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение (26). В тези рамки държавите членки имат голяма свобода да определят задължения за обществена услуга в съответствие с нуждите на крайните потребители. Задачата на Комисията в такива случаи е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явна грешка по отношение на определянето на задължението за обществена услуга.
(101)
В решението за откриване Комисията вече отбеляза, че чешките органи са ѝ предоставили договорите, въз основа на които органите на окръг Ústí са уредили с превозвачите извършването на задълженията за обществена услуга. В тези договори е определен обхватът на задължението за обществена услуга за предоставяне на услуги за превоз. По-специално в тези договори са определени линиите, които обслужват автобусните превозвачи, разписанията и обективната оценка на доказуемата загуба. Фактът, че тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, е виден от сравнението между очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, което е представено в таблици 1-9 по-горе. Освен това превозвачите не могат едностранно да решат да преустановят обслужването на непечелившите линии. Те не могат също така да променят обхвата и честотата на услугите по линиите, които обслужват. Следователно в известна степен те носят бизнес риск, произтичащ от факта, че могат да бъдат изправени пред икономическа загуба, ако оперативните им загуби са по-големи от предварително установеното в обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно Комисията стига до заключението, че, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), са налице действителни задължения за обществена услуга, които предварително са били ясно определени. По тази причина първото условие по дело Altmark е изпълнено.
(102)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, параметрите, които служат за база за изчисляване на компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин, за да се гарантира, че те не предоставят икономическо предимство, което би могло да постави получаващото предприятие в по-благоприятно положение спрямо конкурентните предприятия. Необходимостта от предварително установяване на параметрите на компенсацията не означава, че компенсацията трябва да бъде изчислена на база на конкретна формула. Важното по-скоро е от самото начало да е ясно как ще се определя компенсацията.
(103)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в съответствие с договорите компенсацията за обществена услуга е била изчислена въз основа на очаквана цена на километър и предвидени приходи. Комисията прие, че тази методика би могла да осигури ex ante изчисляване на компенсацията по един обективен и прозрачен начин. Комисията обаче не получи достатъчно информация относно методиката, която е използвана за определяне на равнището на очакваните цени на километър в този случай и следователно на този етап не може да стигне до заключение дали е било изпълнено второто условие по дело Altmark.
(104)
Впоследствие чешките органи обясниха, че в приложимото чешко законодателство са определени всички параметри, въз основа на които следва да бъдат изчислявани плащанията на компенсации, по-специално разходите за услугите, приходите и разумната печалба. Следователно всеки един договор, сключен между окръг Ústí и превозвача, е съдържал съответните параметри, използвани за изчисляване на обективната оценка на доказуемата загуба. Тази оценка се базира на разликата между а) уговорената в договора цена на километър и б) приходите на превозвача от съответните услуги. Цената на километър е включвала i) разходите за дейностите и ii) разумна печалба.
(105)
Що се отнася до разликите в цената на километър между всеки от превозвачите, чешките органи обясниха, че те отразяват различното положение на всеки превозвач (например разходите на километър естествено се различават в селските и в крайградските райони). Във всеки случай всичките параметри за изчисляване на цените за всеки от превозвачите предварително са били ясно определени в отделните договори. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на конкретния превозвач.
(106)
Следователно Комисията счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията за всеки превозвач са били определени предварително по един обективен и прозрачен начин. Следователно второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(107)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, Комисията отбелязва, че окончателното уреждане и изплащане на компенсацията се извършва едва когато съответният превозвач е предоставил документни доказателства за действително реализираните загуби при изпълнението на услугата. В същото време максималният размер на компенсацията предварително е ограничен от обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договора.
(108)
Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози обективната оценка на доказуемите загуби представлява предварително определен таван, над който компетентните органи не могат да компенсират действително реализирани загуби (27). Следователно, ако даден превозвач поиска по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи не могат да покрият въпросните загуби. Обратно, ако действителните загуби са по-ниски от очакваните загуби, се обезщетяват само действителните загуби.
(109)
Това е видно от факта, че действителната компенсация, платена на превозвачите, която е посочена в таблица 2, таблица 4, таблица 7 и таблица 9, в много случаи е по-ниска от прогнозните загуби, които са посочени в договора, посочени в графа „Обща доказуема загуба“ в таблица 1, таблица 3, таблица 6 и таблица 8.
(110)
Увеличаване на този таван е възможно само когато бъдат направени непредвидими разходи, какъвто обаче не е бил случаят при нито един от договорите за регионален превоз, които се разглеждат в настоящото решение. Що се отнася до понятието „непредвидими разходи“, във връзка с което Комисията изрази съмнения в своето решение за откриване, това понятие се отнася до разходи, които не зависят от решенията на ръководството на дружествата, като такива, свързани с природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. За предявяване на претенции за компенсация превозвачите трябва да докажат, че тези разходи действително са били направени при изпълнение на задължения за обществена услуга. Наличието на това изключение от максималната граница на компенсацията обаче не засяга възможността на механизма за компенсиране да гарантира, че в крайна сметка получената от превозвача компенсация не надвишава действителните му загуби.
(111)
Що се отнася до определянето на разумната печалба, което е част от изчисляването на разходите и във връзка с което Комисията също изрази съмнения в решението за откриване, чешките органи демонстрираха, че средната печалба за 2005 г. е била в размер на 1,53 CZK на километър. При средна цена на километър през 2005 г. в размер на 30,60 CZK на километър, средната печалба е била около 5 %, която Комисията счита за разумна печалба. През 2007 г. средната печалба е била в размер на 0,97 CZK на километър, а средната цена на километър е била 30,24 CZK на километър. Следователно средната печалба е била около 3,2 %. Чешките органи не са предоставили данни за средната печалба за 2006 г. Все пак средната печалба за 2006 г. най-вероятно е била в същия диапазон като тази за 2005 г. и 2007 г., тъй като другите съответни числа (като средна цена на километър, възлизаща през 2007 г. на 31,72 CZK, средна доказуема загуба на километър, възлизаща на 17,49 CZK) са останали в същите граници и методиката за изчисляване на разумната печалба е била същата (вж. бележка под линия 9).
(112)
Следователно Комисията стига до заключението, че третото условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(113)
Накрая, четвъртото условие по дело Altmark изисква доставчикът на обществени услуги да бъде избран чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или разходите за предоставянето на тази услуга да са ограничени до разходите на типично, добре управлявано предприятие, на база на съпоставяне.
(114)
Според предоставената от чешките органи информация по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), договорните взаимоотношения между окръг Ústí и превозвачите за 2005 г. и 2006 г. са били установени просто чрез удължаване на съществуващите договори, докато договорите за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г. са били сключени на базата на процедура на договаряне. И при двете процедури други превозвачи не са могли да представят своите оферти за предоставяне на услуги за превоз за въпросния период, като те не представляват процедура за възлагане на обществена поръчка, която би дала възможност за подбор на оферти, отразяващи пазарните условия, както се изисква от първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark (28).
(115)
Следователно Комисията трябва да провери дали за въпросните договори е изпълнен вторият вариант на алтернативата, посочена в четвъртото условие по дело Altmark. Според тази алтернатива размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване (съпоставяне).
(116)
Чешките органи твърдят, че размерът на компенсацията за превозвачите през 2005 г. и 2006 г. отговаря на разходите на едно типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване. Те твърдят, че това е доказано чрез сравняване на цените през 2005 г. и 2006 г. с цените, които са получени въз основа на открити и прозрачни тръжни процедури за услуги от 2007 г. нататък. Докато през 2005 г. средната цена е била 30,60 CZK на километър (при средни разходи от 29,06 CZK на километър), средната цена, получена от търговете през 2007 г., е била в размер на 30,24 CZK на километър (средни разходи от 29,22 CZK на километър). Освен това, въпреки че диапазонът на цените на различните превозвачи е бил между 21,50 CZK и 37,16 CZK на километър през 2005 г., тези цени са варирали между 25,48 CZK и 45,79 CZK на километър през 2007 г. Чешките органи твърдят, че, тъй като средното равнище на цената на километър и диапазонът на отделните цени не се различават съществено между 2005 г. и 2007 г., следва да се счита, че цените през 2005 г. отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящите транспортни средства. Освен това чешките органи представиха експертно становище, удостоверяващо, че, с изключение на извънредно високите разходи на жалбоподателя, разходите на всички други превозвачи отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящи транспортни средства.
(117)
Комисията отбелязва, че с използването на статистическите данни, които са посочени в предходното съображение, се цели да се установи дали цената е била определена в съответствие с разходите на типично предприятие. Както обаче вече беше отбелязано в решението за откриване, използването на статистически данни за разходи от минали периоди не води до заключението, че превозвачите, които са приели да предоставят услугите при равнището на разходите от 2005 г., трябва да се считат за добре управлявани превозвачи. Всъщност определянето на равнището на разходите, каквото е било в миналото, не дава стимул за ефективност в управлението на разходите на превозвачите. От друга страна, ако някой от важните параметри на разходите се промени (като цената на горивото), данните за разходите за минали периоди незабавно стават неизползваеми. Освен това при определянето на предприятията за съпоставянето чешките органи не са приложили никакви обективни критерии, които да са икономически признати като представителни за задоволително управление, и не са базирали анализа си на аналитични коефициенти, които да са представителни за производителността или да са свързани с качеството на доставките (29).
(118)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква в), чешките органи не са предоставили на Комисията никаква информация, от която да е видно, че размерът на компенсацията за договорите през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. е бил определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящо оборудване.
(119)
Следователно, тъй като не са изпълнени всички изисквания на втората алтернатива на четвъртото условие по дело Altmark, Комисията не може да заключи, че размерът на компенсацията в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е бил определен на ниво, гарантиращо, че на никои превозвачи не е предоставено предимство. Следователно Комисията счита, че компенсациите за обществена услуга, които са предоставени в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), са предоставили икономическо предимство на регионалните обществени превозвачи, упоменати в същото съображение.
(120)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква б), договорите за обществена услуга за периода между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г. са били сключени на база на тръжна процедура. В рамките на тази тръжна процедура окръг Ústí е бил разделен на петнадесет района, за които превозвачите са можели да подават оферти поотделно. Обявлението за търга е било публикувано на уебсайт, на таблото за обществени обяви на окръг Ústí и в два ежедневника, които излизат в цялата Чешка република. Двадесет и три заинтересовани страни са получили тръжна документация. Критериите за възлагане са били оповестени предварително: подборът е трябвало да бъде направен единствено въз основа на цената, без да се оценяват качествени параметри, а победителят в търга е бил превозвачът, предложил най-ниската цена на километър. Следователно тръжната процедура е била достатъчно добре популяризирана, открита и прозрачна.
(121)
Според чешките органи предложената цена е била в диапазона между 27,57 CZK/km и 43,73 CZK/km. Ако се извади направената от DPÚK оферта, диапазонът на предложената цена би бил между 27,57 CZK/km и 33,5 CZK/km. Превозвачите са предложили цени на километър за районите, които са пожелали да обслужват. ČSAD Česká Lípa е спечелило всичките петнадесет тръжни процедури. Тъй като въпросният превозвач в крайна сметка не е могъл да предостави услугата, окръг Ústí е сключил договори за обществена услуга с участниците в търга, които са били класирани на второ място, в случаите, в които това е било възможно (такъв е бил случаят в девет района). Подборът на класирания втори участник в търга в случай, че спечелилият търга участник не е успял да предостави услугите, не отхвърля констатацията, че избраната в крайна сметка оферта в тези девет района е била подбрана на база на надлежно популяризирана, открита и прозрачна тръжна процедура, в съответствие с първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark.
(122)
Следователно Комисията счита, че компенсацията за обществена услуга, предоставена от окръг Ústí в резултат на мярката, посочена в съображение 96, буква б), не предоставя предимство на превозвачите, които са посочени в това съображение, и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тъй като в съответствие с тази разпоредба наличието на държавна помощ се констатира само ако са налице и четирите условия, посочени в съображение 95, няма смисъл мярката, посочена в съображение 96, буква б), да бъде разглеждана по-нататък, тъй като липсва предимство.
7.1.1.3. Селективност
(123)
Предимството, което се предоставя в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е селективно, тъй като само някои предприятия се ползват от тези компенсации.
7.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията между държавите членки
(124)
Дадена мярка, предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (30). Следователно за всички практически цели се допуска, че нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора е налице, когато държавата предостави финансово предимство на дадено предприятие в либерализиран сектор, в който има конкуренция или би могло да има такава (31).
(125)
Помощта, предоставена на превозвачите на даден пазар или в даден сектор, който все още не е преминал през процес на либерализиране чрез отварянето на пазара за външна конкуренция, не се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1, тъй като тя не засяга търговията между държавите членки. Както е отбелязано в решението по делото Altmark, считано от 1995 г. няколко държави членки започнаха да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от предприятия, които са установени в други държави членки, затова редица предприятия вече предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход. Както е обяснено в съображение 14, според чешкото законодателство, което е в сила от 2004 г. насам, регионалните автобусни услуги, предоставяни по договор за обществена услуга, могат да бъдат извършвани от всеки превозвач, който притежава лиценз за определена линия, получил е общо разрешение („koncese“) по Закона за лицензиране на професиите („živnostenský zákon“) за обществени дейности за автобусен превоз и спазва договорено разписание. Както по-нататък е посочено в същото съображение, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi през периода, който е обект на разследване, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване.
(126)
Следователно всяка една компенсация, която е била предоставена на доставчици на регионални автобусни услуги, следва да се счита за способна да наруши конкуренцията при предоставянето на услуги за пътнически автобусен превоз.
(127)
Освен това предимството, предоставено на предприятие, осъществяващо дейност на пазар, който е отворен за конкуренция, обикновено се счита, че засяга търговията между държавите членки. Всъщност „когато държавната финансова помощ укрепва положението на дадено предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират във вътреобщностната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от помощта“ (32). По тази причина мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), следва да се считат за способни да засегнат търговията между държавите членки до такава степен, че да окажат отрицателно въздействие върху способността на транспортните предприятия, установени в други държави членки, да предлагат своите услуги в Чешката република, и да укрепят пазарната позиция на получателите на компенсацията за обществена услуга.
7.1.2. Гаранции в полза на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква г)
(128)
DP Ústí е получило гаранции от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. Тези заеми са били получени за завършване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Тези гаранции биха представлявали помощ, ако предоставят някакво предимство на получателя. В това отношение следва да се спомене Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (33).
(130)
В Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции е посочено, че при определени обстоятелства, които трябва да са налице кумулативно, предоставените от държавата гаранции не могат да се считат за помощ.
(131)
Първо, заемополучателят не трябва да изпитва финансови затруднения. Комисията анализира отчетите на DP Ústí и стигна до заключението, че дружеството не е било в затруднено положение през 2004 г. и 2005 г., т.е. по времето, когато е получило гаранциите.
(132)
Второ, размерът на гаранцията трябва да бъде точно определен към момента на предоставянето ѝ. Това означава, че гаранцията трябва да бъде свързана с конкретна финансова сделка, да се отнася до фиксирана максимална сума и да е с ограничен срок. Комисията отбелязва, че в настоящия случай гаранцията действително е била точно определима, тъй като е била пряко свързана с два банкови заема - 35 млн. CZK и 5 млн. CZK. Освен това въпросните заеми са били получени изрично за финансиране на инфраструктурата на обществения транспорт - изграждането на допълнителната тролейбусна линия в Ústí nad Labem. Гаранциите са били ограничени във времето, тъй като те са били предоставени за периода на погасяване на заема (т.е. до 30 юни 2009 г. за заема в размер на 35 млн. CZK и до 31 март 2010 г. за заема в размер на 5 млн. CZK).
(133)
Трето, като цяло гаранцията не трябва да покрива повече от 80 % от неизплатената част на заема. Макар че неспазването на това изискване не означава, че гаранцията следва да се счита автоматично за държавна помощ (точка 4.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции), Комисията все пак трябва да разгледа всички гаранции, които покриват цялата (или почти цялата) финансова сделка, като предоставената от община Ústí nad Labem.
(134)
Комисията отбелязва, че DP Ústí - дъщерно предприятие, притежавано изцяло от община Ústí nad Labem - е генерирало повече от 95 % от своите приходи от изпълнението на своите обществени услуги за общински автобусен и трамваен превоз. Тези обществени услуги са били възложени на DP Ústí от община Ústí nad Labem посредством договор за обществена услуга. Освен това двата заема, които са покрити от гаранциите, са били предназначени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусна линия, която да бъде обслужвана в рамките на задълженията за обществена услуга на DP Ústí. Следователно обезпечените заеми са били предназначени изцяло за дейностите по предоставяне на обществени услуги от страна на DP Ústí. Наред с това DP Ústí е дружество, чиято дейност почти изцяло се състои от надлежно възложено задължение за обществена услуга.
(135)
Поради тези причини Комисията счита, че 100 %-ното покритие на гаранциите съответства на точка 3.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции.
(136)
Четвърто, за гаранцията следва да бъде платена пазарно ориентирана цена. Действително поемането на риска обикновено трябва да бъде възнаградено с подходяща премия върху гарантираната сума. Когато платената за гаранцията цена е поне толкова висока, колкото съответната референтна премия по гаранции, която може да бъде открита на финансовите пазари, тогава въпросната гаранция не съдържа помощ.
(137)
В настоящия случай гаранционната такса е била в размер на 2,3 %. Предвид факта, че получателят на помощта е малък регионален автобусен превозвач, не е възможно да бъде намерена подходяща референтна премия. Чешките органи обаче представиха доказателства, че към въпросния момент възнаграждението за гаранцията е било определено въз основа на независимо експертно становище и е отразявало стандартните пазарни условия.
(138)
Накрая, заемополучателят, по принцип, трябва да може да получи заем при пазарните условия на финансовите пазари без намесата на държавата. В тази връзка чешките органи представиха оферта за друг заем от същата банка от месец август 2008 г., с която въпросната банка е предложила на DP Ústí заем в размер на 40 млн. CZK с две възможни алтернативни обезпечения: или гаранция от община Ústí nad Labem, или залог върху активите на DP Ústí. Условията на заема са били едни и същи и при двете алтернативи, което също така изрично е потвърдено с писмо от банката. Това показва, че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори без гаранцията.
(139)
Въпреки че въпросният заем е бил предоставен по-късно от заемите, които са покрити от оценяваните в настоящия случай гаранции, няма никакви индикации, че финансовото положение на DP Ústí се е различавало значително през тези два периода. Според счетоводния баланс на DP Ústí от 31 декември 2004 г. собственият капитал на DP Ústí е бил в размер на 668 млн. CZK, а общите му задължения са били едва 122 млн. CZK (в това число гарантирания заем от 35 млн. CZK). Следователно, с оглед на финансовото му положение, DP Ústí би могло да осигури достатъчно обезпечение дори през периода 2004-2005 г.
(140)
С оглед на горното Комисията счита, че, въпреки че гаранцията е покрила 100 % от заемите, чешките органи са представили достатъчно доказателства, че гаранциите не са осигурили каквото и да било икономическо предимство за DP Ústí. Следователно Комисията стига до заключението, че гаранциите в полза на DP Ústí не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.3. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
7.1.3.1. Държавни ресурси
(141)
Увеличението на собствения капитал на DP Ústí е било извършено от община Ústí nad Labem. Следователно в тази операция са били включени държавни ресурси.
7.1.3.2. Икономическо предимство
(142)
Що се отнася до увеличението на капитала, чешките органи твърдят, че целта е била да се осигури финансиране за последния етап от строителството на тролейбусната мрежа, която е била в процес на изграждане от 1984 г. насам. Според чешките органи тази допълнителна инвестиция в електрификацията на общинската транспортна мрежа на Ústí nad Labem би подобрила състоянието на околната среда в общината.
(143)
При липсата на доказателства, че DP Ústí е щяло да успее да получи подобно финансиране от други източници или че хипотетичен частен инвеститор също би предоставил подобно увеличение на капитала, следва да се счита, че увеличението на капитала предоставя предимство на DP Ústí.
7.1.3.3. Селективност
(144)
Увеличението на капитала е селективно, тъй като е било предоставено само на едно дружество - DP Ústí.
7.1.3.4. Нарушение на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
(145)
Дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира. Следователно за всички практически цели нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора се приема, че е налице, когато държавата предостави финансово предимство на едно предприятие в либерализиран сектор, в който има или би могло да има конкуренция.
(146)
Освен това обикновено се допуска, че предимството, предоставено на предприятие, което осъществява дейност на отворен за конкуренция пазар, засяга търговията между държавите членки. Дори обществената субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални услуги и не предоставя никакви услуги извън своята държава, все пак може да засегне търговията между държавите членки, ако предприятия от други държави членки биха могли да предоставят такива услуги. Следователно, когато един публичен орган предоставя увеличение на капитала на дадено предприятие, извършващо услуги за превоз, благодарение на въпросното увеличение предлагането на тези услуги може да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малък шанс да предоставят своите услуги за превоз на пазара в тази държава членка (34).
(147)
Следователно Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала в полза на DP Ústí би могло да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
7.1.3.5. Заключение
(148)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че увеличението на собствения капитал на DP Ústí от община Ústí nad Labem представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.4. Допълнителни компенсации/други мерки, предоставени на DP Ústí и DP Teplice през 2005 г. и 2006 г.
(149)
Както беше обяснено в съображения 26, 27 31, допълнителните компенсации, предоставени на DP Ústí от община Ústí nad Labem, и допълнителните компенсации и трите отдадени под наем тролейбуса, предоставени на DP Teplice от община Teplice, са свързани единствено с общински услуги за обществен превоз в рамките на посочените общини. Затова въпросните мерки не са свързани с разглежданите в решението за откриване и в настоящото решение компенсации за обществена услуга за регионален автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях.
7.1.5. Възлагане на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín
(150)
Въпреки че в решението за откриване Комисията изрично заключва, че евентуалното предимство, свързано с възлагането на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín, не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като то отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001, DPÚK оспори тази констатация, като заяви, че прагът за помощ de minimis не важи за сектора на обществения транспорт.
(151)
В отговор на това твърдение Комисията отбелязва, че експлоатацията на броячи за паркинг не може да се счита за транспортна дейност. Въпреки че DP Děčín е доставчик на пътнически автобусни услуги и осъществява дейност в транспортния сектор, фактът, че то експлоатира броячи за паркинг като вторична дейност, не означава, че експлоатацията на броячи за паркинг следва да се счита за транспортна дейност, която да бъде изключена от прага за помощ de minimis. По тази причина Комисията поддържа своето заключение, че получените от DP Děčín плащания за експлоатацията на броячи за паркинг попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 69/2001.
7.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(152)
Член 93 от Договора гласи, че „[с]ъвместими с Договорите са помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis във връзка с членове 106 и 107 от Договора. Според практиката на Съда (35) помощта за сухопътен транспорт може да бъде обявена за съвместима въз основа на член 93 от Договора само в точно определени случаи, които не засягат общите интереси на Съюза.
(153)
Комисията е стигнала до заключение, че мерките, посочени в съображение 96, букви а), в) и д), представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Що се отнася до съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар, Комисията ще разгледа заедно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), тъй като и двете се отнасят до компенсация, предоставена от окръг Ústí за изпълняване на задължения за обществена услуга, докато мярката по буква д) касае увеличението на капитала на DP Ústí от община Ústí nad Labem.
7.2.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени за извършването на услуги за превоз (мерки, посочени в съображение 96, букви а) и в))
(154)
Тъй като компенсацията за обществена услуга по мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е резултат от сключването на договори за обществена услуга между окръг Ústí и избраните превозвачи, а не от едностранното налагане на задължения за обществена услуга, чешките органи не могат да се позовават на освобождаването от изискването за предварително нотифициране пред Комисията, предвидено в член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. От решението по дело Combus следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на тази разпоредба трябва да се тълкува в много тесен смисъл (36). Предвиденото в член 17, параграф 2 освобождаване от задължението за нотифициране се отнася единствено до компенсиране на задължения за обществена услуга, които едностранно са наложени на дадено предприятие в съответствие с член 2 от посочения регламент, като компенсацията се изчислява по метода, описан в членове 10-13 от същия регламент (обща процедура за компенсиране), но посоченото освобождаване не се отнася до договори за обществена услуга, определени в член 14 от въпросния регламент. Обратно, компенсацията, платена по договор за обществена услуга, определена в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и представляваща държавна помощ, е трябвало да бъде нотифицирана пред Комисията преди да бъде предоставена. Неспазването на горното води до обявяването на въпросната компенсация като помощ, която неправомерно е приведена в действие (37).
(155)
Следователно Комисията счита, че разглеждането на съвместимостта на компенсациите за обществени услуги следва да бъде извършено в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 (38). Според установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (39). Регламент (ЕИО) № 1191/69 вече не се прилага към услуги за автомобилен пътнически превоз, тъй като е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г. Следователно всички оценки на съвместимостта на мярката трябва да се извършват въз основа на правилата, които са били в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта трябва да бъде възстановена поради нейната несъвместимост с вътрешния пазар (40). В настоящия случай това е Регламент (ЕО) № 1370/2007, който урежда възлагането на договори за обществена услуга в областта на „обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт“.
(156)
Според член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „[к]омпенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз или за съобразяване с установени чрез общи правила тарифни задължения, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с [вътрешния] пазар. Тази компенсация е освободена от изискването за предварително нотифициране, установено в член [108, параграф 3] от Договора“. Компенсацията за обществени услуги се счита за платена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, ако са изпълнени няколко условия. В член 6, параграф 1 от посочения регламент е предвидено, че в случай на пряко възложени договори за обществена услуга компенсацията трябва да съответства на разпоредбите на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на разпоредбите, които са определени в приложението към този регламент, за да се гарантира, че компенсацията не надхвърля необходимото за изпълнението на задължението за обществена услуга.
(157)
Както е обяснено в раздели 2.2 и 2.4, договорите за обществена услуга, които са сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), не са били възложени въз основа на търг (41), а са предоставени пряко на въпросните превозвачи. Следователно може да се счита, че компенсацията в резултат на тези договори съответства на Регламент (ЕО) № 1370/2007, а оттам и е съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължението за предварително нотифициране пред Комисията, ако въпросната компенсация отговаря на разпоредбите на член 4 от същия регламент и на приложението към него.
(158)
В член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се установява „задължително съдържание на обществени поръчки за услуги и общи правила“:
а)
с член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква задълженията за извършване на обществени услуги да бъдат ясно определени. Освен това, за да попаднат в обхвата на Регламент (ЕО) № 1370/2007, задълженията за извършване на обществени услуги, определени в съответните договори, трябва да отговарят на определението, посочено в член 2, буква д) от същия регламент (42). Както е отбелязано в съображение 101, договорите, въз основа на които органите от окръг Ústí са уредили изпълнението на задълженията за извършване на обществени услуги с превозвачите, посочени в съображение 96, букви а) и в), определят обхвата на задължението за извършване на обществени услуги за предоставянето на услуги за превоз. Освен това, както е видно от съпоставката на очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, представена в таблици 1-9 по-горе, тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, затова никой оператор, ако отчита своите собствени търговски интереси, не би поел обслужването на линиите или не би го поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение. Следователно Комисията счита, че член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в);
б)
в член 4, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, така че да не се допусне свръхкомпенсиране. В оценката си на второто условие по дело Altmark в съображения 102-106 Комисията отбеляза, че всички параметри за изчисляване на цените за всеки от операторите са били ясно определени предварително в отделните договори. Освен това предварително е бил установен максимален размер на компенсацията, като е ограничен съобразно обективна оценка на доказуемата загуба, за да се избегне свръхкомпенсиране. Следователно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), отговарят на член 4, параграф 1, буква б) от Регламента;
в)
член 4, параграф 1, буква в) и член 4, параграф 2 от Регламента съдържат механизми за разпределение на разходите и приходите. Комисията отбелязва, че икономически обоснованите разходи, които са декларирани от превозвача, са били определени в съответствие с член 4, параграф 1, буква в) и че в договорите за обществени услуги, свързани с посочените в съображение 96, букви а) и в) мерки, е било предвидено, че приходите от продажбата на билети се задържат от оператора. Следователно изискването на член 4, параграф 2 също е изпълнено;
г)
с член 4, параграф 3 от посочения регламент се изисква срокът на договорите за обществени услуги да е ограничен до 10 години за градските и междуградските автобусни превози. Разглежданите договори за обществени услуги обхващат периоди, по-кратки от една година;
д)
в член 4, параграф 6 от същия регламент се съдържа изискване за спазване на определени норми за качество. Всъщност Комисията отбелязва, че изискванията за норми за качество (т.е. задължения за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за гарантиране на определено ниво на безопасност за пътниците, за публикуване на разписанията и за обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите и т.н.) са били определени в приложимото законодателство и надлежно включени в тръжните документи и в договорите за обществени услуги. Следователно член 4, параграф 6 е спазен.
С оглед на посочените наблюдения Комисията стига до заключението, че всички задължителни разпоредби на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 са били спазени по отношение на договорите за обществени услуги, които са били сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в).
(159)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на финансовата сума, включваща следните фактори: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги, минус приходите от билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното задължение за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба (точка 2 от приложението). В точка 6 от приложението разумната печалба е определена като „степен на възвръщаемост на капитала, която е нормална за сектора в дадена държава членка и отчита риска, или липсата на риск, на който е изложен операторът на обществени услуги вследствие намесата на обществения орган“.
(160)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), свръхкомпенсирането е било предотвратено чрез ex post проверка на действително извършените разходи и получените приходи. Ако действителните загуби са били по-ниски от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията за превозвачите е била равна само на сумата на действителните загуби. Ако действителните загуби са били по-високи, компенсацията е била ограничена до размера на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, като е било възможно покриването така също на евентуални непредвидими разходи. При никакви обстоятелства компенсацията не е можела да бъде по-висока от действителните загуби, които са претърпени от превозвача.
(161)
Що се отнася до „разумната печалба“, изчисляването ѝ в съответствие със Закона за автомобилните превози (43) е свързано с необходимостта от инвестиции на автобусните превозвачи в техния подвижен състав. По-специално е определено, че „сумата, която - след данъчно облагане […] - не надвишава 1/8 от цената на автобусите, които се използват обикновено в обществения линеен пътнически транспорт за предоставяне на транспортните услуги чрез изпълнение на задължението за обществена услуга, като се приспада сумата на общата действителна амортизация на тези автобуси и сумата, изразходвана за инвестиции, свързани с осъществяването на обществения линеен пътнически транспорт, при условие че съответният орган е дал одобрението си инвестицията да се включи в изчислението на доказуемата загуба“. Комисията отбелязва, че в настоящия случай разумната печалба, включена в изчислението на обективната оценка на доказуемата загуба, е била около 5 % в разглежданите договори и че такава печалба се счита за разумна за сектора на регионалните автобусни превози в Чешката република (44). Следователно изчислението на разумната печалба в разглежданите договори отговаря на изискванията на точка 6 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(162)
В точка 4 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила (точка 4 от посоченото приложение). Освен това, с оглед на прозрачността, счетоводството трябва да бъде отделно (точка 5 от посоченото приложение).
(163)
Чешките органи потвърдиха, че разходите и приходите са били изчислени в съответствие с действащите данъчни и счетоводни правила и че нормативната уредба, приложима за всички оператори от гледна точка на счетоводни стандарти и национални правила за конкуренцията, изисква от предприятията да водят отделни сметки за различните си дейности, следователно изискването за отделяне на счетоводството е било спазено. Чешките органи потвърдиха, че плащанията по договор, извършени към регионалните автобусни превозвачи в окръг Ústí въз основа на договорите за обществена услуга, са били въведени в счетоводството отделно от останалите дейности, извършвани на изцяло търговска база, като по този начин са избегнати всякакви форми на кръстосано субсидиране.
(164)
Накрая, в точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква методът на компенсиране да насърчава поддържането или развитието на ефективно управление от страна на превозвача, извършващ обществени услуги, което може да подлежи на обективна оценка. Изисква се също така насърчаване на предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество. В разглежданите договори методът на компенсиране насърчава поддържането на ефективно управление, както и предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество, по-специално защото компенсациите не могат да надвишават обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно превозвачите имат стимул да управляват своите дейности ефективно и да предоставят на пътниците достатъчно високо качество, защото, ако операторът генерира допълнителни загуби, надвишаващи обективната оценка на доказуемата загуба, въпросните загуби няма да бъдат компенсирани. Стандартите за качество на предоставяните услуги са гарантирани от изискванията за качество, които са включени в сключените с превозвачите договори за задължения за извършване на обществени услуги. Следователно методът на компенсиране отговаря на точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(165)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че са изпълнени всички изисквания на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(166)
В резултат на това Комисията счита, че компенсацията, предоставена на определени регионални автобусни превозвачи и посочена в съображение 96, букви а) и в), отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007. Следователно в съответствие с член 9 от него помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране.
7.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
(167)
Според чешките органи увеличението на собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK, направено от община Ústí nad Labem през 2006 г., е съвместимо с вътрешния пазар като мярка, отговаряща на нуждите от координиране на транспорта в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 (45). Според това освобождаване помощта за координиране на транспорта е съвместима с вътрешния пазар, когато „помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят“.
(168)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и по тази причина съвместимостта на помощта за израждането на транспортна инфраструктура сега може да се разглежда направо в съответствие с член 93 от Договора. Комисията счита, че увеличението на капитала, предоставено от община Ústí nad Labem за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут, представлява координационна дейност по смисъла на споменатата разпоредба, тъй като с нея се цели преминаване на транспортните дейности от един вид към друг.
(169)
В съответствие със своята практика на вземане на решения (46) помощта, предоставена на предприятия за координиране на транспорта, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима и пропорционална;
в)
достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база;
г)
помощта не води до нарушения на конкуренцията в ущърб на общия интерес.
7.2.2.1. Цел от общ интерес
(170)
От известно време Съюзът прокарва политика, целяща балансирането между различни видове транспорт, както и повишаването на конкурентоспособността на интермодалния транспорт спрямо автомобилния транспорт. Основната цел на политиката на Съюза в областта на интермодалния транспорт е преминаване от автомобилен към други видове транспорт. В Бялата книга за европейската транспортна политика (47) се насърчава използването на екологосъобразни видове транспорт, за да бъдат превърнати те в конкурентни алтернативи на автомобилния транспорт.
(171)
Комисията напомня, че транспортният сектор е засегнат от отрицателните външни въздействия, тъй като различните видове не заплащат реалната цена, която налагат на обществото. От това следват нарушаване на интермодалната конкуренция и пазарни сривове. Следователно Комисията счита, че може да се наложи държавата да се намеси с координиращи мерки в транспортния сектор.
(172)
Разглежданото увеличение на капитала е било предоставено изцяло за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) с цел подобряване на потоците на движение между тези две географски точки и намаляване на замърсяването на околната среда. Следователно с помощта се цели насърчаване на интермодалността и подобряване на нормите за опазване на околната среда в транспортния сектор в окръг Ústí, което съответства на общия интерес на Съюза. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката помага за постигането на ясно определена цел от общ интерес.
7.2.2.2. Необходимост и пропорционалност на помощта
(173)
Комисията счита, че мярката е необходима за постигането на целта за прехвърляне на част от транспортната дейност от стандартна автобусна линия към тролейбусна линия, чрез което се насърчава интермодалния и по-екологосъобразен обществен транспорт. В отсъствието на помощ подобно преминаване не би могло да се реализира и транспортът по въпросната линия би продължил да бъде извършван от не толкова екологосъобразния автобусен транспорт.
(174)
Комисията отбелязва, че в мненията си DPÚK твърди, че е предложило на органите значително по-евтина алтернатива за екологосъобразна форма на местен транспорт по линията Ústí nad Labem - Střekov (на база на автобуси със СПГ вместо тролейбусите на DP Ústí) и че тази алтернатива е била отхвърлена. Чешките органи обаче не разполагат с какъвто и да било официален документ, представен от DPÚK във връзка с алтернативен проект за осигуряване на по-екологосъобразен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към писмото на DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил актуален към момента на оценяваното увеличение на капитала. Освен това чешките органи твърдят, че линията Ústí nad Labem - Střekov е била съставна част на тролейбусната система, която постепенно е изграждана от 1984 г. насам и е в експлоатация от 1988 г.
(175)
Следователно линията Ústí nad Labem - Střekov е била изградена като съставна част от съществуващата тролейбусна система, построена, притежавана и експлоатирана от DP Ústí. Освен това няма категорични доказателства, че към момента на увеличението на капитала е съществувала някаква целесъобразна и достъпна алтернатива. Следователно Комисията счита, че които и да било алтернативни решения за тази конкретна част от мрежата, представени от конкурентни доставчици, не могат да бъдат приети като целесъобразна алтернатива, която е трябвало да бъде взета предвид от община Ústí nad Labem.
(176)
Що се отнася до пропорционалността на мярката, в миналото Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за транспортна инфраструктура с максимален интензитет на помощта от 50 % (48). В последно време, когато държавите членки доказват икономическа нужда от по-висок интензитет на помощта, в надлежно обосновани случаи Комисията е била склонна да приеме подобни по-високи интензитети (49).
(177)
В настоящия случай по мярката, посочена в съображение 96, буква д), е предвиден интензитет на помощта от 89 % в полза на DP Ústí: общите разходи за изграждането на тролейбусната линия са били в размер на около 179,3 млн. CZK, като 160 млн. CZK от тях са били финансирани чрез увеличението на капитала. Въпреки това Комисията счита, че увеличението на капитала е пропорционално за постигането на посочената цел от общ интерес поради следните причини:
-
обратно на помощта под формата на преки безвъзмездни средства, въпросната помощ е била предоставена чрез увеличение на капитала. Това означава, че действителният размер на помощта, която е включена в тази операция, е значително по-нисък от стойността на увеличението на капитала, тъй като община Ústí nad Labem е единственият акционер в DP Ústí както преди, така и след увеличението на капитала. Като акционер, притежаващ 100 % от DP Ústí, община Ústí nad Labem запазва непряката собственост върху тролейбусната линия, която е финансирана с увеличението на капитала, и ще може да се ползва от печалбите от нейната експлоатация или от евентуалната ѝ продажба, тъй като стойността на DP Ústí е щяла да се повиши благодарение на тази инвестиция. Следователно предоставянето на финансиране под формата на увеличение на капитала гарантира, че действителният интензитет на помощта е по-нисък от интензитета при простото съпоставяне на увеличението на капитала и общите разходи по проекта,
-
що се отнася до стимулиращия ефект, предвид размера на инвестицията в този проект, изглежда малко вероятно DP Ústí да успее да извърши тези инвестиции без допълнителен капитал. В това отношение Комисията отбелязва, че изграждането на други, не толкова значими части от тролейбусната мрежа в Ústí nad Labem е било финансирано с други средства (например банкови заеми в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. или в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. - вж. по-горе раздел 7.1.2). Въпреки това тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov е била последната непостроена, но значителна част от тролейбусната мрежа, изграждана в Ústí nad Labem от 1984 г. насам,
-
освен това Комисията отбелязва, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK са предвидени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Средствата от увеличението на капитала са съхранявани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за изграждането на тролейбусната линия. Следователно парите не могат да се използват за евентуално кръстосано субсидиране на транспортната дейност на DP Ústí,
-
накрая, останалата част от разходите за изграждане на тролейбусната линия в размер на 19,3 млн. CZK е била финансирана от собствените средства на DP Ústí. Следователно помощта е била ограничена до минималната необходима сума за покриване на недостига на средства по проекта.
(178)
Следователно Комисията счита, че помощта е пропорционална за постигането на посочената цел от общ интерес.
7.2.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база
(179)
Тъй като тролейбусите са част от обществената транспортна система, използването им ще бъде достъпно за всички пътници на недискриминационна база.
7.2.2.4. Помощта не трябва да води до нарушаване на конкуренцията в ущърб на общия интерес
(180)
Транспортът с тролейбуси изисква определена базова инфраструктура, за да представлява жизнеспособна алтернатива на автомобилния транспорт. Предвид факта, че увеличението на капитала е ограничено до допълнителните разходи, които са необходими за изграждането на тролейбусната линия, и не покрива оперативните разходи на DP Ústí, мярката, посочена в съображение 96, буква д), няма да доведе до нарушаване на конкуренцията спрямо автобусния транспорт в степен, която да е в ущърб на общия интерес.
(181)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ в резултат от тази операция може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(182)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че компенсациите, които са предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г., и гаранциите, предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
(183)
Освен това Комисията стига до заключението, че компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 2005-2006 г., и компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, която е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(184)
Накрая, Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала със 160 млн. CZK от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí представлява държавна помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Държавната помощ в резултат на тази операция обаче може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
(185)
Следователно Комисията,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS и Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 2005-2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. и Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK, е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 93 от Договора.
Член 2
Мярката, която Чешката република е привела в действие за Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. и ZDAR, a.s. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. и за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на гаранции в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 25 юни 2014 година.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 25 päivänä kesäkuuta 2014,
valtiontuesta SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), jonka Tšekki on myöntänyt usealle Ústín alueen alueellisen linja-autoliikenteen toimijalle
(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 4081)
(Ainoastaan tšekinkielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2014/791/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Komissio vastaanotti 14 päivänä helmikuuta 2005 päivätyllä kirjeellä valituksen yritykseltä Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s., jäljempänä ’DPÚK’, väitetystä valtiontuen myöntämisestä linja-autoliikenteen toimijoille Tšekin Ústín alueella. DPÚK on osakeyhtiö ja alueellisen linja-autoliikenteen toimija Ústín alueella.
(2)
Komissio pyysi tietoja Tšekin viranomaisilta 11 päivänä toukokuuta 2005, 23 päivänä tammikuuta 2006, 5 päivänä lokakuuta 2006 ja 19 päivänä heinäkuuta 2007.
(3)
Tšekin viranomaiset vastasivat 22 päivänä marraskuuta 2005, 7 päivänä huhtikuuta 2006, 21 päivänä joulukuuta 2006, 17 päivänä lokakuuta 2007 ja 25 päivänä maaliskuuta 2008.
(4)
DPÚK toimitti lisätietoja 21 päivänä helmikuuta 2006 ja 31 päivänä lokakuuta 2006 päivätyillä kirjeillä.
(5)
Komissio järjesti neuvottelun DPÚK:n kanssa 26 päivänä heinäkuuta 2007 ja Tšekin viranomaisten kanssa 28 päivänä elokuuta 2007.
(6)
Komissio ilmoitti 16 päivänä huhtikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä Tšekille päätöksestään aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely tietyistä toimenpiteistä, joiden väitetään olevan valtiontukea, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’. Tšekki esitti huomautuksia menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen 21 päivänä elokuuta 2008.
(7)
Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa väitetystä tuesta julkaisemalla menettelyn aloittamista koskevan päätöksen Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2).
(8)
Komissio sai huomautuksia yhdeltä asianosaiselta, DPÚK:lta, 22 päivänä elokuuta 2008. Se toimitti huomautukset Tšekille, jolle annettiin mahdollisuus vastata; Tšekin vastaus saatiin 4 päivänä joulukuuta 2008 päivätyssä kirjeessä.
(9)
Komissio pyysi 15 päivänä heinäkuuta 2010 Tšekkiä esittämään huomautuksia komission aikomukseen tutkia tiettyjä toimenpiteitä, joista valitettiin Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1370/2007 nojalla (3). Tšekki esitti huomautuksensa 12 päivänä elokuuta 2010.
2. TOIMENPITEIDEN KUVAUS
(10)
DPÚK:n mukaan Ústín alueen viranomaiset myönsivät korvauksia tietyille alueellisen linja-autoliikenteen toimijoille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi vuosien 2004 ja 2007 välillä. Lisäksi väitettiin, että näille toimijoille olisi myönnetty useita tukitoimenpiteitä eri muodoissa, kuten korkotukilainat, avustukset, takuut, pääoman korotukset, ajoneuvojen vuokraus, linja-autoasemien vuokraus ja pysäköintimittarien hoitaminen.
(11)
Komissio päätteli menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, ettei se voi arvioida eräiden toimenpiteiden yhteensopivuutta perustamissopimuksen kanssa, koska kyseiset toimenpiteet oli toteutettu ennen Tšekin liittymistä unioniin. Komissio totesi jo menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, etteivät muut toimenpiteet olleet valtiontukea.
(12)
Tämän perusteella komissio esitti epäilyjä seuraavista toimenpiteistä:
a)
Ústín alueen myöntämät korvaukset tietyille alueellisen linja-autoliikenteen toimijoille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä liikennepalvelujen alalla vuosina 2005 ja 2006;
b)
Ústín alueen myöntämät korvaukset tietyille alueellisen linja-autoliikenteen toimijoille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välisellä ajanjaksolla;
c)
Ústín alueen myöntämät korvaukset tietyille alueellisen linja-autoliikenteen toimijoille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla;
d)
Ústí nad Labemin kunnan myöntämät takaukset yritykselle Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., jäljempänä ’DP Ústí’, 23 päivänä heinäkuuta 2004, jolloin taattiin 35 miljoonan Tšekin korunan laina, ja 11 päivänä huhtikuuta 2005, jolloin taattiin 5 miljoonan Tšekin korunan laina;
e)
Ústí nad Labemin kunnan vuonna 2006 järjestämä DP Ústín pääoman korotus 160 miljoonalla Tšekin korunalla.
2.1 ASIAA KOSKEVA LAINSÄÄDÄNTÖ AJANJAKSOLLA 2004-2007
(13)
Tšekissä julkista linja-autoliikennettä voivat tarjota ainoastaan toimijat, joilla on tähän lupa. Tšekissä on kaksi julkisen linja-autoliikenteen järjestelmää. Ensimmäinen koskee kaupallisia liikennepalveluja, jotka perustuvat toimijalupiin, eli toimijoille on myönnetty yleinen valtuutus (”koncese”) julkisen linja-autoliikenteen toimintaan. Toinen järjestelmä koskee julkisen palvelun velvoitteen mukaisia liikennepalveluja, jotka perustuvat sellaisille toimijoille myönnettäviin yksittäisten reittien lupiin, jotka ovat saaneet yleisen valtuutuksen (”koncese”) julkisen linja-autoliikenteen toimintaa varten, ja i) julkisen palvelun velvoitetta koskevaan sopimukseen tai ii) asianomaisen viranomaisen päätökseen julkisen palvelun velvoitteen määräämisestä (4).
(14)
Tšekissä julkista linja-autoliikennettä voivat tarjota ainoastaan toimijat, joilla on tähän lupa. Tšekin viranomaisten mukaan viranomaiset sallivat luvalla säännöllisen julkisen liikenteen harjoittamisen. Luvan tarkoituksena on taata se, että linja-autoliikennettä hoitavat ainoastaan tietyt laatuvaatimukset täyttävät toimijat. Maantieliikenteestä annetun lain nro 111/1994, jäljempänä ’maantieliikennelaki’ (5), 18 §:n mukaan kyseisiin vaatimuksiin sisältyy erityisesti velvollisuus tarjota palveluita hyväksytyn aikataulun mukaisesti, velvollisuus varmistaa matkustajien tietty turvallisuustaso, sekä velvollisuus julkaista aikataulut ja merkitä linja-autoihin reittien nimet. Alueelliset linja-autoliikenteen palvelut olivat kokonaan vapautettuja kilpailulle Ústín alueella tarkasteltavalla ajanjaksolla, koska kaikki luvan saamista koskevat vaatimukset täyttävät toisen jäsenvaltion toimijat voivat tarjota alueellisia linja-autoliikenteen palveluja Tšekissä tarkasteltavalla ajanjaksolla. Järjestelmä on ollut voimassa tässä muodossa vuodesta 2004 lähtien.
(15)
Maantieliikennelain 19 §:ssä säädetään, että julkisen palvelun velvoitteena pidetään liikenteenharjoittajan julkisen edun piiriin kuuluvaa velvoitetta, jota liikenteenharjoittaja ei muuten hyväksyisi sen taloudellisen epäedullisuuden vuoksi lainkaan tai hyväksyisi vain osittain. Liikenteenharjoittajalla oleva julkisen palvelun velvoite perustuu kirjalliseen sopimukseen asianomaisten viranomaisten kanssa (6). Julkisen palvelun velvoite määritetään suoralla viittauksella neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1191/69 (7) 14 artiklaan, jonka 1 kohdassa säädetään, että ”sopimus julkisista palveluista voi erityisesti koskea: - liikennepalveluja, jotka täyttävät vahvistetut jatkuvuus-, säännöllisyys-, kapasiteetti- ja laatuvaatimukset; - täydentäviä liikennepalveluja; - liikennepalveluja määrätyin maksuin ja ehdoin erityisesti tietyille matkustajaryhmille tai tietyillä reiteillä; - liikenteen mukauttamista vastaamaan todellisia tarpeita”.
(16)
Maantieliikennelain nojalla asiaankuuluvan viranomaisen olisi korvattava toimijalle julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä aiheutuva todistettavissa oleva tappio (8). Lain 19 §:n mukaan julkisen matkustajaliikennepalvelun todistettavissa oleva tappio muodostuu ”taloudellisesti toteen osoitettujen kulujen ja riittävän voitto-osuuden (9) sekä toimijan julkisen matkustajaliikenteen palvelun suorittamisesta ansaitsemien tuottojen ja tulojen välisestä erotuksesta”.
(17)
Maantieliikennelain 19 b §:n 3 momentissa säädetään, että toimijan on esitettävä objektiivinen arvio todistettavissa olevasta tappiosta koko siltä ajanjaksolta, jota julkisen palvelun velvoite koskee, ja tämä on pakollinen osa julkisen palvelun velvoitteen tekemistä koskevaa sopimusta. Alueen on korvattava todistettavissa oleva tappio enintään objektiivisen arvion määrään saakka, ja määrää voidaan korottaa ainoastaan ennakoimattomilla kustannuksilla. Todistettavissa olevan tappion objektiivinen arvio on riippumattoman asiantuntijan ennen palvelun suorittamista laatima arvio oletetusta tappiosta. Maantieliikennelain 19 b §:n 3 momentin nojalla viranomaiset pitävät kiinni ennalta vahvistetusta arvioon perustuvasta enimmäisarvosta, vaikka toimija vaatii korkeampaa korvausta sopimuksen toteuttamisesta aiheutuneista tappioista. Jos tosiasialliset tappiot ovat pienemmät kuin todistettavissa olevan tappion objektiivinen arvio, ainoastaan todistettavissa olevat tappiot korvataan. Sopimuksen toteutuksen aikana aiheutuneet ennakoimattomat kustannukset, joita ei voitu ennustaa sopimuksen tekohetkellä, voidaan myös korvata.
(18)
Täytäntöönpanoasetuksessa (10) vahvistetaan todistettavissa olevan tappion määrittäminen, todistettavissa olevan tappion objektiivisen arvion laskentamenetelmä, varojen jakaminen asiaankuuluvista talousarvioista, todistettavissa olevan tappion todistusasiakirjat ja liikennepalveluiden varoja koskevan valtionvalvonnan toteuttamismenetelmä.
(19)
Alueviranomaiset, myös Ústín alueen viranomaiset, ovat olleet 1 päivästä tammikuuta 2003 lähtien vastuussa sopimusten tekemisestä liikenteenharjoittajien kanssa alueellisten julkisten liikennepalvelujen tarjoamiseksi Tšekissä. Linja-autoliikenteen julkisten palvelujen tarjonta Tšekissä varmistetaan kahdella tavalla. Ensinnäkin perusliikennepalveluita, joita pidetään maantieliikennelain 19 a ja 19 b §:n perusteella palveluina, joilla varmistetaan alueellinen liikenne, hallinnoivat asiaankuuluvat alueviranomaiset. Alueet kattavat todistettavissa olevat tappiot talousarviostaan. Toiseksi muita liikennepalveluita, joita pidetään maantieliikennelain 19 c §:n perusteella palveluina, joilla varmistetaan kuntien liikennetarpeet alueellisten perusliikennepalveluiden lisäksi, hallinnoivat kunnat. Kunta tekee näistä muista liikennepalveluista julkisia palveluita koskevan sopimuksen toimijan kanssa sekä kattaa omasta talousarviostaan julkisen palvelun suorittamisen aiheuttaman todistettavissa olevan tappion. Korvaukset perus- ja muista liikennepalveluista eivät voi olla päällekkäisiä: jos alueviranomainen kattaa tietyn reitin tappion, kunta ei voi korvata samaa tappiota, ja päinvastoin, joten kaksinkertainen korvaus ei ole mahdollinen.
2.2 KORVAUKSET JULKISEN PALVELUN VELVOITTEIDEN TÄYTTÄMISESTÄ VUOSINA 2005 JA 2006
(20)
Tšekin viranomaisten mukaan Ústín alueen viranomaiset yrittivät korvata nykyiset monivuotiset sopimukset alueellisten julkisten liikennepalveluiden tarjoamiseksi uusilla mahdollisesti edullisimmilla sopimuksilla syksyllä 2004. Ústín alue ilmoitti tätä varten tiedonkeräyksen aloittamisesta, jotta näiden palvelujen tarjoamiseen liittyvistä oletetuista markkinahinnoista saataisiin riittävästi tietoa. Sen tulokset eivät lopulta johtaneet uusien sopimusten tekemiseen.
(21)
Ústín alueen viranomaiset päättivät sen sijaan jatkaa nykyisiä sopimuksia 30 päivään huhtikuuta 2005 saakka tekemällä lisäyksiä sopimuksiin seuraavien toimijoiden kanssa: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., jäljempänä ’ČSAD’ (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., jäljempänä ’DP Ústí’, Dopravní podnik Teplice, s.r.o., jäljempänä ’DP Teplice’, Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., jäljempänä ’DP Chomutov’, Dopravní podnik města Děčín a.s., jäljempänä ’DP Děčín’, Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., jäljempänä ’DP Most’, Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, jäljempänä ’Podbořany’, Miroslav Ohem - SADO, jäljempänä ’Miroslav Ohem’, Petr Frommel - FOBUS, jäljempänä ’Petr Frommel’, ja Petr Stejskal - SPORTBUS, jäljempänä ’Petr Stejskal’.
(22)
Keväällä 2005 tehtiin uusia lisäyksiä, joilla sopimuksia pidennettiin 31 päivään joulukuuta 2005 saakka. Tällaisia lisäyksiä tehtiin samojen toimijoiden kanssa, jotka lueteltiin edellä olevassa kappaleessa, lukuun ottamatta Petr Frommelia, joka ei ollut enää kiinnostunut liikennepalvelujen tarjoamisesta alueella. Sen sijaan uusi sopimus tehtiin yrityksen Vilém Graupner, stroj. Stav. údržba, jäljempänä ’Vilém Graupner’, kanssa.
(23)
Taulukossa 1 esitetään lisäyksiin sisältyvät parametrit, jotka ovat objektiivisen arvion lähtökohta kunkin näiden toimijan todistettavissa olevasta tappiosta vuonna 2005.
Taulukko 1 (12)
Katsaus sopimuksiin vuonna 2005
(Tšekin toimittamat oikaistut luvut menettelyn aloittamista koskevan päätöksen jälkeen
2005
Kilometrimäärä
Liikennepalveluiden oletettu hinta (13) CZK/km
Liikennepalveluiden oletettu kokonaishinta Tšekin korunoissa
Ennakoitu tuotto (14) CSK/km
Ennakoitu kokonaistuotto CZK
Todistettavissa oleva tappio CZK/km
Todistettavissa oleva tappio yhteensä CZK/km
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Liikennepalveluiden oletetusta kokonaishinnasta vähennetään yrityksen oletetut tulot, jotka perustuvat pääasiassa lipunmyyntiin ja muihin tuloihin. Tästä johtuva todistettavissa oleva tappio, johon sisältyy kohtuullinen voitto, muodostaa objektiivisen arvion todistettavissa olevasta tappiosta, joka on julkisen palvelun korvauksen pakollinen ja sitova enimmäismäärä, jonka Ústín alue voi maksaa toimijalle, kuten johdanto-osan 17 kappaleessa selvennetään.
(25)
Tšekin viranomaisten mukaan vuonna 2005 maksetut tosiasialliset korvaukset olivat seuraavat:
Taulukko 2
Tosiasiallisten tappioiden korvaaminen vuonna 2005
Toimija
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Tšekin viranomaisten toimittamien tietojen mukaan DP Ústí sai vuonna 2005 ylimääräisiä julkisen palvelun korvauksia 7 335 000 ja 4 591 200 Tšekin korunaa. Kuten Tšekin viranomaiset selvensivät vastauksessa menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen, Ústí nad Labemin kunta myönsi korvauksia ainoastaan kunnalliseen julkiseen liikenteeseen ja ne liittyivät yksinomaan siihen. Tästä syystä korvaukset eivät liity Ústín alueen alueellisia linja-autoliikenteen palveluja varten tarjoamiin julkisen palvelun korvauksiin vaan ovat niistä selvästi erillisiä, ja ne eivät siten liity tässä päätöksessä tarkasteltuihin toimenpiteisiin.
(27)
Tšekin viranomaisten toimittamien tietojen mukaan DP Teplice sai myös vuonna 2005 lisää julkisen palvelun korvauksia 34 500 000 Tšekin korunaa. Lisäksi Teplicen kunnan ja DP Teplicen välillä tehtiin kaksi leasingsopimusta vuonna 2003, ja niihin tehdyt lisäykset uusien johdinautojen vuokraamisesta julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseksi allekirjoitettiin 5 päivänä toukokuuta 2006 ja 18 päivänä lokakuuta 2006. Kuitenkin, kuten Tšekin viranomaiset selvensivät vastauksessa menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen, johdinautojen vuokraus liittyi ainoastaan kunnalliseen julkiseen liikenteeseen Teplicen kunnan alueella. Tästä syystä toimenpiteet eivät liity Ústín alueen alueellisia linja-autoliikenteen palveluja varten tarjoamiin julkisen palvelun korvauksiin vaan ovat niistä selvästi erillisiä, ja ne eivät siten liity tässä päätöksessä tarkasteltuihin toimenpiteisiin.
(28)
Ústín alueviranomaiset tekivät vuonna 2006 edelleen lisäyksiä sopimuksiin kaikkien toukokuun ja joulukuun 2005 välillä liikennepalveluita tarjonneiden toimijoiden kanssa DPÚK:ta lukuun ottamatta. Näihin lisäyksiin johtaneissa neuvotteluissa DPÚK pyysi, että korvauksia maksetaan enemmän, minkä Ústín alueviranomaiset hylkäsivät. Tästä syystä Ústín alue purki DPÚK:n kanssa tekemänsä sopimuksen 31 päivänä tammikuuta 2006. Sopimuksessa vahvistettu kolmen kuukauden irtisanomisaika päättyi 1 päivänä toukokuuta 2006. DPÚK tarjosi tänä aikana liikennepalveluita, joista se sai korvauksia.
(29)
Tšekin viranomaiset toimittivat komissiolle lisäyksiin sisältyvät parametrit, jotka otetaan huomioon arvioitaessa seuraavien toimijoiden todistettavissa olevia tappioita vuonna 2006:
Taulukko 3 (15)
Katsaus sopimuksiin vuonna 2006
(Tšekin toimittamat oikaistut luvut menettelyn aloittamista koskevan päätöksen jälkeen
2006
Kilometrimäärä
Liikennepalveluiden oletettu hinta CZK/km
Liikennepalveluiden oletettu kokonaishinta Tšekin korunoissa
Ennakoitu tuotto CZK/km
Ennakoitu kokonaistuotto CZK
Todistettavissa oleva tappio CZK/km
Todistettavissa oleva tappio yhteensä CZK/km
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Tosiasiallinen korvaus, joka maksettiin palveluja vuonna 2006 tarjoaville toimijoille, oli seuraava:
Taulukko 4
Tosiasiallisten tappioiden korvaaminen vuonna 2006
Toimija
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Tšekin viranomaisten toimittamien tietojen mukaan vuonna 2006 DP Teplice sai 35 514 000 Tšekin korunaa lisää julkisen palvelun korvauksia Teplicen kunnalta. Kuitenkin, kuten Tšekin viranomaiset selvensivät vastauksessa menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen, kyseinen korvaus liittyi ainoastaan kunnalliseen julkiseen liikenteeseen kyseisen kunnan alueella. Tästä syystä kyseinen korvaus ei liity tähän asiaan ja se on selvästi erillinen Ústín alueen alueellisiin linja-autoliikenteen palveluihin tarjoamien julkisen palvelun korvauksiin nähden, ja ei siten liity tässä päätöksessä tarkasteltuihin toimenpiteisiin.
(32)
Kuten johdanto-osan 28 kappaleessa esitettiin, DPÚK sai korvauksia julkisesta palvelusta, jonka se suoritti vuoden 2006 tammikuun ja huhtikuun välillä. Tšekin viranomaisten mukaan korvaus oli 92 172 509,24 Tšekin korunaa. Summa laskettiin lisäyksessä vahvistettujen seuraavien parametrien perusteella:
Taulukko 5
DPÚK:lle tammi-huhtikuussa 2006 maksetut korvaukset
Tammikuu-huhtikuu 2006
Kilometrimäärä
Oletettu hinta CSK/km
Oletettu kokonaishinta CSK
Ennakoitu tuotto CSK/km
Ennakoitu kokonaistuotto CZK
Todistettavissa oleva tappio CZK/km
Todistettavissa oleva tappio yhteensä CZK/km
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Ústín alueen viranomaiset aloittivat DPÚK:n vetäydyttyä sopimuksesta tarjouspyyntömenettelyn, jonka tavoitteena oli valita toimijoita, jotka olivat valmiita tarjoamaan alueellisen linja-autoliikenteen palveluita DPÚK:n aiemmin liikennöimillä reiteillä. Menettelyn tuloksena ČSAD Česká Lípa valittiin toimimaan näillä reiteillä. DPÚK tarjosi tällä välin edelleen liikennepalveluita, mutta ajanjaksolta ei maksettu korvausta, joten DPÚK päätti liikennöintinsä Ústín alueella 1 päivänä elokuuta 2006. Koska ČSAD Česká Lípa ei pystynyt aloittamaan toimintaa reiteillä kyseisenä päivänä, viranomaiset asettivat yksipuolisesti DPÚK:lle velvollisuuden tarjota liikennepalveluita edelleen 8 päivän elokuuta 2006 ja 8 päivän syyskuuta 2006 välillä asetuksen (ETY) N:o 1191/69 nojalla. DPÚK:lle myönnettiin ennakkomaksu, jolla katettiin tappiot tästä määräyksestä johtuvan velvollisuuden suorittamiseksi.
2.3 KORVAUKSET JULKISEN PALVELUN VELVOITTEIDEN TÄYTTÄMISESTÄ 9 PÄIVÄN SYYSKUUTA 2006 JA 2 PÄIVÄN KESÄKUUTA 2007 VÄLISELLÄ AJANJAKSOLLA
(34)
DPÚK päätti 8 päivänä syyskuuta 2006 lopullisesti liikennepalvelut Ústín alueella. ČSAD Česká Lípan piti aloittaa 9 päivänä syyskuuta 2006 toimintansa DPÚK:n aiemmin liikennöimillä reiteillä, mutta se ei edelleenkään pystynyt tähän, joten Ústín alueen viranomaiset päättivät tehdä DPÚK:n palveluja korvaavan palvelun löytämiseksi sopimuksia sellaisten toimijoiden kanssa, joiden tarjouksia ei valittu menettelyssä. Näiden toimijoiden valinta tehtiin ČSAD Česká Lípan tarjouksen jälkeen edullisimmasta tarjouksesta, toisin sanoen toiseksi parhaasta tarjouksesta. Tämä oli mahdollista yhdeksässä yhteensä viidestätoista alueesta, joilla ČSAD Česká Lípa alun perin valittiin DPÚK:n tilalle.
(35)
Taulukossa 6 luetellaan toimijat, joiden kanssa Ústín alue teki julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia alueellisten linja-autoliikenteen palvelujen tarjoamiseksi DPÚK:n aiemmin liikennöimillä reiteillä, sekä parametrit, jotka otettiin huomioon, kun korvausmäärä määritettiin objektiivisen arvion perusteella todistettavissa olevasta tappiosta, joka aiheutuisi näiden palvelujen tarjoamisesta 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välillä.
Taulukko 6
Katsaus sopimuksiin ajanjaksolla syyskuu 2006-kesäkuu 2007 (16)
(Tšekin toimittamat oikaistut luvut menettelyn aloittamista koskevan päätöksen jälkeen
9. syyskuuta 2006-2. kesäkuuta 2007
Kilometrimäärä
Liikennepalveluiden oletettu hinta CZK/km
Liikennepalveluiden oletettu kokonaishinta Tšekin korunoissa
Ennakoitu tuotto CZK/km
Ennakoitu kokonaistuotto CSK
Todistettavissa oleva tappio CZK/km
Todistettavissa oleva tappio yhteensä CZK/km
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Taulukko 7 osoittaa, että tosiasialliset maksut toimijoille eivät ylitä määriä, jotka vahvistettiin objektiiviseksi arvioksi tosiasiallisesta tappiosta.
Taulukko 7
Tosiasiallisten tappioiden korvaaminen sopimusten perusteella 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välisellä ajanjaksolla
Toimija
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KORVAUKSET JULKISEN PALVELUN VELVOITTEIDEN TÄYTTÄMISESTÄ 9 PÄIVÄN SYYSKUUTA 2006 JA 31 PÄIVÄN JOULUKUUTA 2006 VÄLISELLÄ AJANJAKSOLLA
(37)
Kuudella viidestätoista alueesta, joilla ČSAD Česká Lípa oli alun perin suostunut ottamaan hoidettavakseen DPÚK:n palvelut, ei ollut mitään toiseksi tullutta tarjoajaa, jonka kanssa Ústín alue olisi voinut tehdä julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen. Ústín alue aloitti näillä alueilla toisen tarjouskierroksen toimiluvista, mutta niihin osallistui vain yksi tarjoaja. Tästä syystä toimijat valittiin harjoittamaan liikennettä reitillä neuvottelumenettelyiden perusteella, ja sopimukset näiden toimijoiden kanssa tehtiin ainoastaan kaudelle, joka seurasi DPÚK:n lopettamia palveluita ja jonka aikana ČSAD Česká Lípa ei pystynyt varmistamaan palveluiden häiriötöntä jatkumista (17), eli vuoden 2006 loppuun saakka, jotta alueen asukkaille varmistettiin riittävät liikennepalvelut (18).
(38)
Taulukossa 8 luetellaan muut toimijat, joiden kanssa Ústín alue teki sopimuksia, ja parametrit, jotka otetaan huomioon arvioitaessa todistettavissa olevan tappion määrä.
Taulukko 8
Katsaus sopimuksiin 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla (19)
(Tšekin toimittamat oikaistut luvut menettelyn aloittamista koskevan päätöksen jälkeen
9. syyskuuta-31. joulukuuta 2006
Kilometrimäärä
Liikennepalveluiden oletettu hinta CZK/km
Liikennepalveluiden oletettu kokonaishinta Tšekin korunoissa
Ennakoitu tuotto CZK/km
Ennakoitu kokonaistuotto CZK
Todistettavissa oleva tappio CZK/km
Todistettavissa oleva tappio yhteensä CZK/km
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Taulukko 9 osoittaa, että tosiasialliset korvaukset toimijoille eivät ylitä määriä, jotka vahvistettiin objektiiviseksi arvioksi tosiasiallisesta tappiosta.
Taulukko 9
Tosiasiallisten tappioiden korvaaminen sopimusten perusteella 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla
Toimija
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5 TAKAUKSET JA PÄÄOMAN KOROTUS DP ÚSTÍN HYVÄKSI
(40)
Ústí nad Labemin kunta myönsi DP Ústílle kaksi takausta, joilla taattiin kaksi lainaa, 35 000 000 Tšekin korunaa 23 päivänä heinäkuuta 2004 ja 5 000 000 Tšekin korunaa 11 päivänä huhtikuuta 2005. Lainat myönsi Komerční banka, a.s. (20). Tšekin viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että nämä takaukset, jotka kattavat 100 prosenttia lainoista, myönnettiin suhteessa lainoihin, joiden tarkoituksena oli yksinomaan rakentaa johdinautoreitti korvaamaan halvempaa, mutta saastuttavampaa linja-autoliikennettä Ústí nad Labemin kunnassa.
(41)
Ústí nad Labemin kunta korotti vuonna 2006 DP Ústín pääomaa 160 000 000 Tšekin korunalla. Pääoman korotus järjestettiin yksinomaan rahoittamaan DP Ústín rakennuttamaa johdinautoreittiä (Ústí nad Labem-Střekov) Ústí nad Labemin kunnan liikenteen sähköistämistä koskevan pitkän aikavälin strategisen tavoitteen mukaisesti. Pääoman korottamiseen käytettävät varat pidettiin erillisellä tilillä.
3. MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVA PÄÄTÖS
(42)
Komissio arvioi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä seuraavia kantajan esittämiä toimenpiteitä:
a)
tietyille kuljetusyrityksille myönnetyt julkisen palvelun korvaukset alueellisten linja-autopalvelujen tarjoamiseksi vuosina 2005-2006;
b)
tietyille kuljetusyrityksille myönnetyt julkisen palvelun korvaukset alueellisten linja-autopalvelujen tarjoamiseksi 9 päivän syyskuuta ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välisellä ajanjaksolla;
c)
tietyille kuljetusyrityksille myönnetyt julkisen palvelun korvaukset alueellisten linja-autopalvelujen tarjoamiseksi 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla;
d)
kaksi DP Ústín saamaa takausta, 35 miljoonaa Tšekin korunaa ja 5 miljoonaa Tšekin korunaa;
e)
DP Ústín pääoman korotus 160 miljoonalla Tšekin korunalla;
f)
DP Chomutoville myönnetty 3,5 miljoonan Tšekin korunan laina;
g)
DP Děčínin hoidettavaksi annetut pysäköintimittarit;
h)
ajoneuvojen leasing DP Teplicelle (lisää ajoneuvoja vuodesta 2006 lähtien);
i)
tietyille kuljetusyrityksille myönnetyt julkisen palvelun korvaukset alueellisten linja-autopalvelujen tarjoamiseksi vuonna 2004;
j)
DP Ústín saama 30 miljoonan Tšekin korunan takaus;
k)
DP Chomutovin saama 5,2 miljoonan Tšekin korunan takaus;
l)
DP Mostin saama 245 000 Tšekin korunan tuki;
m)
linja-autoaseman vuokraus DP Děčínille;
n)
DP Teplicen saama 13,7 miljoonan Tšekin korunan avustus:
o)
ajoneuvojen leasing DP Teplicelle vuodesta 2003 lähtien;
p)
DP Mostin saama 455 000 Tšekin korunan avustus.
(43)
Kun kyse on johdanto-osan 42 kappaleen i-o kohdissa luetelluista toimenpiteistä, komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että kyseiset toimenpiteet perustuvat ennen 1 päivää toukokuuta 2004 eli ennen Tšekin liittymistä unioniin, tehtyihin sopimuksiin. Tästä syystä komissio totesi, ettei sillä ollut toimivaltaa tutkia näitä toimenpiteitä. Lisäksi komissio totesi, että johdanto-osan 42 kappaleen p kohdassa tarkoitettu toimenpide myönnettiin voimassa olevan tukijärjestelmän puitteissa.
(44)
Kun kyse on johdanto-osan 42 kappaleen f kohdassa tarkoitetusta toimenpiteestä, komissio totesi, että DP Chomutoville myönnetty 3,5 miljoonan Tšekin korunan laina ei ole valtiontukea.
(45)
Samoin, kun kyse on johdanto-osan 42 kappaleen g kohdassa tarkoitetusta toimenpiteestä, komissio totesi, että DP Děčínin hoitamien pysäköintimittareiden toimintaan liittyvä mahdollinen hyöty ei voi vääristää kilpailua eikä vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska toimenpide täyttää vähämerkityksistä tukea koskevat ehdot komission asetuksen (EY) N:o 69/2001 nojalla (21).
(46)
Kun kyse on johdanto-osan 42 kappaleen h kohdassa tarkoitetusta toimenpiteestä, komissio totesi, ettei sillä ollut toimivaltaa arvioida Teplicen kunnan DP Teplicelle järjestämää johdinautojen leasingia 10 päivänä joulukuuta 2003 tehdyn alkuperäisen sopimuksen perustella. Koska leasingsopimusta on kuitenkin kahdesti muutettu, 5 päivänä toukokuuta 2006 ja 18 päivänä lokakuuta 2006 uusien johdinautojen vuokraamista varten, komissio voisi arvioida näistä muutoksista johtuvaa leasingia. Komissio esitti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että koska näitä ajoneuvoja käytettiin vain julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseksi, kaikkia leasingsopimuksesta aiheutuvia kustannuksia olisi pidettävä osana julkisen palvelun korvauksia. Kuitenkin, kuten johdanto-osan 27 kappaleessa todetaan, nämä johdinautojen vuokraukset liittyvät yksinomaan kunnalliseen joukkoliikenteeseen Teplicen kunnassa, joten nämä toimenpiteet eivät liity Ústín alueen tarjoamiin alueellista linja-autoliikennettä koskeviin julkisen palvelun korvauksiin vaan ovat siitä selkeästi erillisiä, ja eivät liity tässä päätöksessä tarkasteltuihin toimenpiteisiin.
(47)
Kun kyse on julkisen palvelun korvauksista, joita tietyille liikenteenharjoittajille myönnettiin johdanto-osan 42 kappaleen a, b ja c kohdassa luetelluilla eri ajanjaksoilla, komissio tutki menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, oliko näissä toimenpiteissä kyse unionin tuomioistuimen asiassa Altmark antamassa tuomiossa vahvistamien edellytysten (Altmark-kriteerit) mukaisesta valtiontuesta (22). Koska komissio esitti epäilyksiä, täyttyivätkö toinen, kolmas ja neljäs Altmark-kriteeri, se katsoi, ettei voitu sulkea pois sitä seikkaa, että korvaukset olivat perustamissopimuksessa tarkoitettua valtiontukea.
(48)
Kun kyse on johdanto-osan 42 kappaleen d ja e kohdassa luetelluista toimenpiteistä, komissio arvioi, olivatko DP Ústín hyväksi tehdyt takaukset ja pääoman korotus valtiontukea ja erityisesti, voitaisiinko niiden katsoa olevan sopusoinnussa markkinataloudessa toimivan sijoittajan periaatteen (MEIP) kanssa. Komissio päätteli menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, ettei voida sulkea pois sitä, etteivät nämä toimenpiteet ole MEIP:n mukaisia, joten ne voivat olla perustamissopimuksessa tarkoitettua valtiontukea.
(49)
Komissio tarkasteli sen jälkeen, voitaisiinko johdanto-osan 42 kappaleen a-e kohdassa lueteltuja toimenpiteitä pitää sisämarkkinoille soveltuvina.
(50)
Kun kyse on johdanto-osan 42 kappaleen a, b ja c kohdassa tarkoitetuista julkisen palvelun korvauksista, komissio totesi, ettei se voinut todeta menettelyn aloittamista koskevan päätöksen yhteydessä, että korvauksen määrä ei ylitä sitä, mikä oli tarpeen kattamaan julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvat kustannukset, kun otetaan huomioon saadut tulot ja kohtuullinen voitto kyseisten velvoitteiden täyttämisestä.
(51)
Komissio ilmaisi erityisesti epäilyjä ennakoimattomia kustannuksia koskevasta käsitteestä ja sen laskemiseen käytetystä menetelmästä, varsinkin kun se johti maksuihin, jotka ylittävät DP Teplicen ja DP Ústín oletetun korvauksen enimmäismäärän vuonna 2005 ja 2006. Lisäksi komissio esitti epäilyjä menetelmästä, jota sovellettiin sen tarkistamiseen, vastasiko toimijoiden olettama hintataso tarjottujen palveluiden erityispiirteitä. Tältä osin komissio epäili myös, voidaan hintoihin sisältyvää voittoa pitää kohtuullisena.
(52)
Edellä esitetyn perusteella komissio päätteli voitavan epäillä, olivatko julkisen palvelun korvaukset perustamissopimuksen mukaisia. Komissio pyysi lisätietoja, erityisesti korvauksen laskentaan käytetystä menetelmästä (kun kyse on oletetun hintatason vahvistamisesta, kohtuullisen voiton tasosta ja ennakoimattomia kustannuksia koskevasta käsitteestä).
(53)
Kun kyse on johdanto-osan 42 kappaleen d ja e kohdassa tarkoitetuista toimenpiteistä, komissio selvitti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että Tšekin viranomaiset eivät ole toimittaneet sille riittävästi tietoja, jotta se olisi voinut päätellä, olivatko pääoman korotus ja kaksi takausta tarpeen ja oikeassa suhteessa yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen ja vääristivätkö ne siksi kohtuuttomasti kilpailua. Sen vuoksi komissio epäili, voitiinko toimenpiteiden katsoa olevan perustamissopimuksen mukaisia.
4. TŠEKIN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(54)
Yhdessä menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen antamansa vastauksen kanssa Tšekin viranomaiset esittivät seuraavat kolme asiakirjaa: Ústín alueen lausunto, Teplicen kunnan lausunto ja DP Ústín (yksi väitetyn tuen saaja) lausunto. Ne käyttivät myös mahdollisuutta korjata menettelyn aloittamista koskevan päätöksen taulukoiden 1, 3, 6 ja 7 tietoja. Virheet taulukoissa johtuivat eräiden liikennepalvelujen jättämisestä niiden ulkopuolelle ja virheellisestä tietojen siirrosta. Korjatut tiedot annetaan nyt edellä taulukoissa 1, 3, 6 ja 8.
4.1 HUOMAUTUKSET TUEN OLEMASSAOLOSTA, KUN KYSE ON JULKISTEN PALVELUJEN KORVAUKSISTA
(55)
Tšekin viranomaisten mukaan Ústín alueen alueellisille liikenteenharjoittajille myöntämät julkisen palvelun korvaukset, jotka luetellaan johdanto-osan 42 kappaleen a, b ja c kohdassa, täyttävät neljä Altmark-kriteeriä ja eivät näin ollen ole valtiontukea.
(56)
Kun kyse on ensimmäisestä Altmark-kriteeristä, Tšekin viranomaiset väittivät, että komissio totesi jo menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että tämä edellytys täyttyi kaikissa tutkittavana olevista julkisia palveluhankintoja koskevista sopimuksista.
(57)
Kun kyse on toisesta Altmark-kriteeristä, Tšekin viranomaiset selvittivät, että Ústín alue kattoi kaikkien tutkittavien julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten osalta toimijoiden todistettavissa olevan tappion laskettuna a) julkiseen palvelusopimukseen perustuvan liikennepalvelun kustannusten ja b) liikennepalvelujen tarjoajan saamien tulojen välisenä erotuksena. Liikennepalvelujen kustannuksiin sisältyivät i) liikennepalvelun tarjoajan kustannukset, jotka vastasivat keskivertoyrityksen kustannuksia, ja ii) kohtuullinen voitto. Nämä kriteerit vahvistettiin etukäteen avoimesti ja puolueettomasti, ja korvauksen enimmäismäärä rajattiin alusta alkaen asiantuntijalausunnon perusteella. Alueviranomaisilla oli myös valtuudet tarkistaa, että tällaisiin arvioihin käytetyt tiedot olivat oikeita ja vastasivat kyseisen toimijan tilannetta.
(58)
Kun kyse on kutakin toimijaa varten käytetyistä erilaisista kilometrikohtaisista hinnoista, Tšekin viranomaiset vastasivat komission menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esittämiin epäilyihin, että nämä hinnat liittyvät eri linja-autopalvelujen tarjoajien kustannuksiin, asiaankuuluvaan reittiin ja toiminnan ajankohtaan sekä tiettyä reittiä koskeviin muihin erityispiirteisiin. Tšekin viranomaiset esittivät täydentävänä näkökohtana tulokset tavanomaisia pitkän aikavälin toimilupia koskevista tarjouksista, joiden hinta vaihteli maaseutualueiden 25,48 Tšekin korunan/km ja esikaupunkialueiden 45,79 Tšekin korunan/km välillä.
(59)
Tšekin viranomaiset katsovat sen vuoksi, että toinen Altmark-kriteeri on täytetty kaikkien julkisen palvelun sopimusten osalta.
(60)
Kun kyse on kolmannesta Altmark-kriteeristä, Tšekin viranomaiset muistuttivat, että Ústín alueen tekemiin julkisen palvelun sopimuksiin sisältyi objektiivinen alustava arvio todistettavissa olevasta tappiosta. Maantieliikennelain 19 b §:n 3 momentin mukaisesti alueen on korvattava todistettavissa oleva tappio enintään sellaiseen määrään saakka, joka ei ylitä arviota, ja tähän lisätään vain ennakoimattomat kustannukset. Jos tosiasialliset tappiot ovat tarkasteltavalla kaudella suuremmat kuin alustava arvio, Ústín alue korvaa tappiot enimmillään arvion mukaiseen määrään saakka, lukuun ottamatta ennakoimattomia kustannuksia.
(61)
Tšekin viranomaiset huomauttivat tältä osin, ettei mikään liikennepalvelun tarjoaja saanut sen liikenteen peruspalveluista korvausta, joka olisi korkeampi kuin palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin vuonna 2005 ja 2006 sisältyvä objektiivinen alustava arvio todistettavissa olevasta tappiosta. Lisäksi vuonna 2006 kolme liikennepalvelujen tarjoajaa, jotka liikennöivät Ústín alueen viidellä toimialueella, kärsi taloudellisen tappion. Tšekin viranomaisten toimittamat asiakirjat osoittavat, että nämä kolme tarjoajaa yrittivät saada lisää korvauksia Ústín alueelta. Ústín alue ei kuitenkaan myöntänyt uutta korvausta ja pakotti siten liikennepalvelujen tarjoajat kantamaan liiketoiminnan riskit. Tšekin viranomaiset totesivat edelleen, että liikennepalvelun tarjoaja ei voi yksipuolisesti lopettaa liikennepalvelujen tarjontaa tietyillä reiteillä tai vaikuttaa tarjotun palvelun laajuuteen ja vuoroväliin. Jos liikennepalvelun tarjoaja ei taannut sopimuksessa vahvistettua perusliikennepalvelua, Ústín alueella olisi oikeus määrätä sopimussakkoja.
(62)
Tšekin viranomaiset myönsivät kuitenkin, että maantieliikennelaissa ei ole tarkempaa määritelmää ”ennakoimattomille kustannuksille” ja että tämän käsitteen määrittely on jätetty kuljetuspalveluiden yksittäisille ostajille. Käsite ennakoimattomat kustannukset vahvistettiin yksityiskohtaisemmin julkisen palvelun sopimuksissa, joita Ústín alue teki eri liikenteenharjoittajien kanssa. Ennakoimattomat kustannukset tarkoittavat yhtiön hallinnoinnista riippumattomia tilanteita, esimerkiksi luonnonmullistukset, valtion hintainterventiot ja valmisteverojen ja arvonlisäveron muutokset. Tšekin viranomaiset toimittivat komissiolle asiaa koskevat otteet julkisen palvelun sopimuksista.
(63)
Lopuksi neljännen Altmark-kriteerin osalta Tšekin viranomaisten perustelu kunkin kolmen julkisen palvelun korvaustoimenpiteistä oli hieman erilainen, ja tätä selvitetään erikseen.
(64)
Kun kyse on julkisia palveluhankintoja koskevista sopimuksista vuodelle 2005 ja 2006 (toimenpide, johon viitataan johdanto-osan 42 kappaleen a kohdassa), Tšekin viranomaiset väittivät, että kun verrataan Ústín alueen liikennepalvelujen hintoja vuonna 2005 ja niitä, jotka tarjottiin toimilupaa koskevien tarjousten perusteella vuonna 2007 ja sen jälkeen, näiden sopimusten olisi katsottava täyttävän tämän edellytyksen. Koska toimilupaa koskevat tarjoukset vuonna 2007 olivat avoimia, läpinäkyviä ja syrjimättömiä, näiden tarjousten perusteella tarjotut hinnat olivat markkinahintoja, joissa liikennepalvelun hintaan sisältyivät ainoastaan rationaalisen keskivertotoimijan kustannukset ja kohtuullinen voitto. Hintaerojen analyysi osoittaa, että liikennepalvelujen keskimääräinen hinta oli 30,60 Tšekin korunaa/km vuonna 2005 ja 30,24 korunaa/km vuonna 2007. Vuonna 2005 alueellisten liikennepalvelujen hinta vaihteli 21,50 Tšekin korunan/km ja 37,16 korunan/km välillä. Vuonna 2007, kun pitkäkestoista toimilupaa koskeva valintamenettely saatettiin päätökseen, hinnat vaihtelivat 25,48 Tšekin korunan/km ja 45,79 korunan/km välillä. Tšekin viranomaiset väittävät, että tämän vertailun perusteella hinta ei eronnut merkittävästi ja että hintojen vaihtelut eri alueilla olivat vuonna 2007 jopa suuremmat kuin vuonna 2005. Sama analyysi osoittaa, että voitot eivät myöskään eronneet merkittävästi vuosien 2005 ja 2007 sopimuksien välillä. Tästä syystä liikennepalveluiden tarjoajien tarkastelujaksolla saamaa voittoa olisi pidettävä neljännen Altmark-kriteerin mukaisena.
(65)
Lisäksi Tšekin viranomaiset toimittivat Prahan teknillisen yliopiston (České Vysoké učení technické v Praze) professorien laatiman asiantuntijalausunnon, joka osoittaa, että palvelujentarjoajien kustannukset olivat harkitsevasti toimivien tarjoajien kaltaisia. Ainoa poikkeus oli kantelija DPÚK, jonka alueellisen liikenteen palveluiden hinnat olivat liian korkeat, ja kahden paikallisen toimijan hintojen todettiin olevan liian alhaisia.
(66)
Kun kyseessä ovat sopimukset 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 (toimenpide, johon viitataan johdanto-osan 42 kappaleen b kohdassa) sekä 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla (toimenpide, johon viitataan johdanto-osan 42 kappaleen c kohdassa), Tšekin viranomaiset väittivät, että Ústín alue nimenomaisesti määritteli edellytettyjen palveluiden laajuuden ja tarjosi niistä kiinnostuneille liikennepalveluiden tarjoajille historiatietojen perusteella asiaa koskevat tuloarviot. Liikennepalvelun tarjoajan oli toimitettava asiantuntijalausunto. Valitun liikennepalvelun tarjoajan asiantuntijalausunto on sitova koko sopimuskauden ajan. Näin ollen ainoa kriteeri päätöksenteossa oli liikennepalvelun tarjoajan tarjoama hinta.
(67)
Kun kyseessä ovat linja-autoliikenteen julkisen palvelun korvaukset 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välisellä ajanjaksolla (toimenpide, johon viitataan johdanto-osan 42 kappaleen b kohdassa), Tšekin viranomaiset väittivät, että julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset, joiden perusteella nämä korvaukset maksettiin, myönnettiin avoimen, läpinäkyvän ja ehdottoman tarjouskilpailun perusteella. Se, että toiseksi paras tarjoaja lopulta valittiin, koska tarjouskilpailun voittaja kieltäytyi tarjoamasta vaadittuja palveluita, ei heikennä tarjouskilpailun avointa, läpinäkyvää ja ehdotonta luonnetta.
(68)
Ensimmäisellä valintakierroksella tarjottu hinta oli hinta, joka saatiin objektiivisesti valintamenettelyssä, ja se täyttää siten kolmannen ja neljännen Altmark-kriteerin, koska sillä varmistetaan, että palveluntarjoaja ei saa palvelun suorittamisesta kohtuutonta voittoa. Toimenpiteen mukaiset sopimukset, joihin viitataan johdanto-osan 42 kappaleen b kohdassa, tehtiin yhdeksän kuukauden siirtymäajaksi yhdeksällä Ústín alueen viidestätoista toimialueesta.
(69)
Jos komissio katsoo, että neljännen Altmark-kriteerin ensimmäistä osaa ei ole täytetty, kun kyseessä on johdanto-osan 42 kappaleen b kohdassa tarkoitettu toimenpide, Tšekin viranomaiset väittävät, että Altmark-kriteerin toista osaa olisi pidettävä täytettynä, koska palveluntarjoaja valittiin kohtuullista voittoa saavan tavanomaisen palveluntarjoajan kustannusarvion perusteella.
(70)
Lopuksi, kun kyse on Ústín alueen myöntämistä julkisen palvelun korvauksista linja-autoliikenteeseen 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla suorilla neuvotteluilla (toimenpide, johon viitataan johdanto-osan 42 kappaleen c kohdassa), Tšekin viranomaiset selvittivät Ústín alueen varmistaneen mahdollisimman hyvin, että julkisen liikenteen palvelut viidellä toimialueella, joilla ei ollut toisella sijalla olevaa tarjoajaa, tarjottiin mahdollisimman edullisesti. Toinen tarjouskierros järjestettiin, jotta julkiset perusliikennepalvelut saataisiin varmistettua siihen saakka, että tavanomaiset (ei-nopeutetut) tarjousmenettelyt voitaisiin järjestää. Ilmoitus toisesta tarjouskierroksesta julkaistiin 16 päivänä elokuuta 2006 useissa tärkeissä Tšekin päivälehdissä (23). Tšekin viranomaiset toimittivat asiakirjat toista tarjouskierrosta varten. Koska nämä sopimukset oli tehtävä kahden viikon kuluessa ČSAD Česká Lípan ennalta arvaamattoman vetäytymisen vuoksi ja koska on otettava huomioon, että kaikki toimiluvat myönnettäisiin alle neljän kuukauden väliaikaiselle kaudelle, Ústín alue sisällytti toimilupaa koskevan valintamenettelyn parametriksi sen, että voittaneen liikennepalvelun tarjoajan on varmistettava liikennepalveluiden aloittaminen 9 päivästä syyskuuta 2006 lähtien eli kahden viikon kuluessa toimilupaa koskevan valintamenettelyn ilmoittamisesta.
(71)
Kuitenkin, koska sopimuksia ei ollut mahdollista tehdä toisen tarjouskierroksen perusteella, sillä Ústín alue oli saanut vain yhden tarjouksen kuudella osa-alueella (24), se teki sopimuksia suoraan käytettävissä olevien liikennepalvelujen tarjoajien kanssa. Tšekin viranomaisten mukaan kolmannen valintamenettelyn järjestämiseen ei ollut aikaa näiden sopimusten tekemiseen liittyvien poikkeuksellisten olosuhteiden vuoksi, ja asiantuntijalausuntoa ei voitu antaa aikarajoituksen johdosta. Tšekin viranomaiset korostivat lisäksi, ettei liikennepalvelun hinta joka tapauksessa eronnut merkittävästi hinnasta, joka saatiin ensimmäisellä ja toisella tarjouskierroksella. Noin seitsemän prosentin eroa voitaisiin pitää normaalina, kun otetaan huomioon, että inhimillisen pääoman ja pääomaresurssien väliaikainen käyttö 4 kuukauden aikana oli kalliimpaa kuin pidemmällä aikavälillä.
4.2 HUOMAUTUKSET VALTIONTUEN OLEMASSAOLOSTA, KUN KYSE ON DP ÚSTÍN HYVÄKSI TEHDYISTÄ TAKAUKSISTA JA PÄÄOMAN KOROTUKSESTA
4.2.1 Takaukset
(72)
Kun kyse on Ústí nad Labemin kunnan järjestämistä 5 miljoonan ja 35 miljoonan Tšekin korunan takauksista, joilla taattiin DP Ústín saamat pankkilainat, Tšekin viranomaiset väittivät, että DP Ústí olisi voinut saada nämä lainat ilman takauksia. Tšekin viranomaiset totesivat, että DP Ústí sai 40 miljoonaa Tšekin korunaa lainaa vuonna 2007 Ústí nad Labemin ja Střekovin välisen johdinautoreitin rakennustöiden viimeistelyyn ja kahden linja-auton ostoon. Lainan myönsi Komerční banka a.s. eli sama rahoituslaitos, joka myönsi DP Ústílle vuonna 2004 ja 2005 kaksi lainaa, joita varten Ústí nad Labemin kunta järjesti sittemmin riitautetut takaukset. Vakuudet 40 miljoonan Tšekin korunan lainalle muodostuivat DP Ústín varoista. Lainantarjoaja valittiin avoimessa tarjouskilpailussa, jonka perusteella valittiin paras tarjous ottamatta huomioon vaihtoehtoja lainan takaukselle eli Ústí nad Labemin kunnan takausta tai yhtiön varoihin perustuvaa takausta. Tämä osoittaa Tšekin viranomaisten mukaan, että lainaehdot vuonna 2007 eivät riippuneet takaustyypistä ja että DP Ústí pystyi saamaan lainaa samoin ehdoin myös ilman takausta. Tšekin viranomaisten mukaan tämä koski myös kahta lainaa vuosina 2004 ja 2005, joten takaus ei siten tarjonnut mitään taloudellista etua DP Ústílle.
(73)
Joka tapauksessa lainoista saatuja varoja ei olisi voitu käyttää muihin tarkoituksiin kuin johdinautoreitin rakentamiseen. Ústín alueen ympäristön laatu on heikko, ja hankkeen tarkoituksena oli tämän tilanteen parantaminen. Jos pankkilainaa ei olisi myönnetty DP Ústílle, sen olisi pitänyt jatkaa linja-autoliikenteen palveluaan. Tšekin viranomaisten mukaan toimenpiteellä priorisoitiin ympäristönsuojelua johdinautoreitin rakentamiseen liittyviin korkeisiin kustannuksiin nähden, ja sitä olisi siksi pidettävä perustamissopimuksen mukaisena.
4.2.2 Pääoman korotus DP Ústín hyväksi
(74)
Tšekin viranomaiset selvittivät, että varat 160 miljoonan Tšekin korunan pääoman korottamisesta varattiin yksinomaan Ústí nad Labemin-Střekovin johdinautoreitin rakentamisen rahoittamiseen. Varoja pidettiin DP Ústín erillisellä tilillä, josta maksut suoritettiin Ústí nad Labemin-Střekovin johdinautoreitin rakentamiseen.
(75)
Tämä reitti on integroitu osa Ústí nad Labemin julkisen liikenteen runkoa, ja se koostuu suurikapasiteettisesta ja ympäristöystävällisestä johdinautoliikenteestä, jota kunnassa on rakennettu vuodesta 1984 lähtien ja joka on otettu asteittain käyttöön vuodesta 1988 lähtien. Tämän reitin rakentaminen merkitsee järjestelmän viimeistä rakennusvaihetta, ja sen valmistuttua suurin osa kunnan oikean rannan liikenteestä yhdistetään johdinautoliikenteen runkoverkkoon. Järjestelmän laajentamista on suunniteltu vuodesta 1996 saakka.
(76)
Tšekin viranomaisten mukaan investoinnilla parannetaan merkittävästi kunnan ympäristöolosuhteita, ja erityisesti sillä vähennetään ilman pilaantumista kaupungin oikealla rannalla ja lisäksi näiden reittien liikenteen melutasoa käyttämällä johdinautoja linja-autojen sijaan (erityisesti yökäytössä), päästöjä asianomaisilla reiteillä ja savusumun riskiä Střekovin alueella.
(77)
Tšekin viranomaiset väittivät, että pääoman korotus katetaan poikkeuksella, josta säädetään neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1107/70 (25) 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa. Tšekin viranomaisten mukaan edellytykset 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan soveltamisesta täyttyvät, koska i) johdinautoverkon rakentamisella pyritään liikenteen koordinointiin ja optimointiin, ii) muiden toimijoiden, jotka käyttävät muuntyyppistä maantieliikennettä, ei tarvitse kantaa siihen liittyviä infrastruktuurikustannuksia ja iii) yhteisen tavoitteen (liikenteen koordinointi ja hiilidioksidipäästöjen vähentäminen) saavuttamiseksi ei ole muuta taloudellisesti vähemmän rasittavaa vaihtoehtoa.
4.3 HUOMAUTUKSET DP ÚSTÍLLE JA DP TEPLICELLE MYÖNNETYISTÄ TÄYDENTÄVISTÄ TOIMENPITEISTÄ
(78)
DP Ústí sai julkisen palvelun velvoitteensa yhteydessä kaksi täydentävää korvausta, 4 591 200 ja 7 335 000 Tšekin korunaa. Tšekin viranomaiset selvensivät kuitenkin, että nämä Ústí nad Labemin kunnan myöntämät korvaukset koskivat yksinomaan kunnan sisäistä liikennettä ja että ne eivät liittyneet Ústín alueen myöntämiin alueellisen liikenteen korvauksiin, jotka ovat menettelyn aloittamista koskevan päätöksen kohde.
(79)
Tšekin viranomaiset selvensivät DP Teplicelle myönnetyistä toimenpiteistä, että Teplicen kunnan myöntämät korvaukset ja ajoneuvojen leasing koskivat yksinomaan julkisen palvelun velvoitteita, jotka liittyivät kunnan sisäiseen liikenteeseen. Ne eivät siten liittyneet Ústín alueen myöntämiin alueellisen liikenteen korvauksiin, jotka ovat menettelyn aloittamista koskevan päätöksen kohde. Joka tapauksessa, koska DP Teplice oli ottanut käyttöön erillisen kirjanpidon, ei ollut vaaraa, että näissä korvauksissa olisi ollut kyse DP Teplicen alueellisen liikennetoiminnan ristiintuennasta. Lisäksi johdinautoja ei voida niiden luonteen vuoksi käyttää Teplicen kunnan sisäisten reittien ulkopuolella alueellisten liikennepalvelujen tarjontaan.
5. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(80)
DPÚK oli ainoa osapuoli, joka esitti huomautuksia vastauksena menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen.
(81)
DPÚK esitti yleisiä huomautuksia julkisen palvelun korvausten oikeudellisista puitteista alueellisen linja-autoliikenteen palvelujen alalla Tšekissä. DPÚK väitti, ettei Tšekin julkisen liikenteen alaa ole vapautettu. DPÚK:n mukaan tämä merkitsee sitä, että toimijoiden velvoitteet oli määrätty selkeästi hallinnollisissa päätöksissä lupien myöntämisestä toimijoille, koska Tšekin lainsäädäntö perustuu asetuksen (ETY) N:o 1191/69 2 artiklassa tarkoitettujen ”julkisen palvelun velvoitteiden” järjestelmään eikä sen 14 artiklassa tarkoitettuihin ”julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin”. DPÚK väittää, että menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä julkisen palvelun korvauksen arviointiin vaikuttaa asiaa koskevan lainsäädännön virheellinen tulkinta. Se väittää lisäksi, että Altmark-tuomiota ei voida soveltaa tässä asiassa, koska kyseinen tuomio koski järjestelmää, joka perustuu julkisen palvelun sopimuksiin eikä julkisen palvelun velvoitteisiin, kuten tässä tapauksessa.
(82)
Tämän perusteella DPÚK väitti, että julkisen palvelun velvoitteet ja korvauksen taso eivät voineet olla alueviranomaisten ja toimijoiden välisten neuvotteluiden kohteena. Niissä ei voitu käsitellä toimijoiden välistä kilpailua, koska tämä oli mahdotonta julkisen palvelun velvoitteisiin perustuvassa järjestelmässä, ja korvauksissa ei ollut kyse mistään tarjottujen liikennepalveluiden sopimushinnasta, vaan tappioista, jotka johtuivat oikeudellisten säännösten soveltamisesta johtuvien velvoitteiden täyttämisestä, ja ne eivät riippuneet toimijan ja viranomaisten tahdosta, joten niistä ei siksi voitu neuvotella. DPÚK väitti lisäksi, että Ústín alue rikkoi voimassa olevaa lainsäädäntöä tekemällä julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia näennäisissä tarjouskilpailuissa valittujen toimijoiden kanssa. DPÚK väitti, että tällaiset pyrkimykset soveltaa kilpailuperiaatteita ovat vastoin julkisen palvelun velvoitteisiin perustuvaa järjestelmää ja ne ovat siksi lainvastaisia. DPÚK väitti, että näille uusille toimijoille myönnetyt toimiluvat ja julkisen palvelun korvaukset ovat lainvastaisia, koska DPÚK on näiden linja-autoreittien pääasiallisten toimilupien haltija. Ústín alueen viranomaisten toimintatavan motiivina oli haluttomuus maksaa vakiintuneille toimijoille korvauksia, joihin niillä on oikeus lain perusteella, ja vakiintuneita toimijoita, jotka eivät ole valmiita hyväksymään alhaisempia toimintatukia, sorretaan ja ne korvataan uusilla toimijoilla laittomien näennäisten tarjouksien avulla. DPÚK vaati, että tilanne korjataan ja että se saa vastuulleen linja-autot ja työntekijät nykyisiltä lainvastaisesti valituilta toimijoilta ja että se voi palata täyttämään alkuperäisesti määrätyt julkisen palvelun velvoitteet, joiden oli määrä päättyä vuonna 2011. Lisäksi DPÚK väitti, että tiedot vuosilta 2006-2008 todistavat sen väitteen, että uusien toimijoiden lopulliset kustannukset alueellisen linja-autoliikenteen tarjoamisesta olisivat suuremmat.
(83)
Lopuksi DPÚK totesi, että nyt valitut toimijat ovat monissa tapauksissa kunnallisia linja-autoliikenteen toimijoita, jotka asianomaiset kunnat omistavat ja joita ne tukevat, joten tällaisten toimijoiden ja alueellisen matkustajaliikenteen toimijoiden välillä esiintyy epätervettä kilpailua. DPÚK ei pitänyt hyväksyttävänä, että paikallisten linja-autoliikenteen toimijoiden annetaan liikennöidä alueellisilla reiteillä kunnan alueen ulkopuolella.
(84)
Kun kyse on Ústí nad Labemin kunnan järjestämästä takauksesta ja pääoman korotuksesta, DPÚK väitti, että se oli ehdottanut viranomaisille huomattavasti halvempaa vaihtoehtoa ympäristöystävälliseksi paikalliseksi liikennepalveluksi Ústí nad Labemin ja Střekovin välisellä reitillä (joka perustuu CNG-linja-autoihin DP Ústín johdinautojen sijasta), mutta tämä vaihtoehto hylättiin.
(85)
DPÚK väitti toimenpiteistä, jotka menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä katsottiin myönnetyn ennen Tšekin liittymistä Euroopan unioniin, että niillä kaikilla oli pitkäaikainen, liittymispäivää selvästi pidemmälle ulottuva vaikutus.
(86)
Pysäköintimittareiden toiminnan hoitamisen siirtämistä DP Děčínille koskevasta komission arvioinnista DPÚK väitti, että menettelyn aloittamista koskevan päätöksen arviointi on virheellinen, koska vähämerkityksisen tuen enimmäismäärää ei sovelleta julkisen liikenteen alaan.
(87)
DPÚK ei esittänyt huomautuksia ennakoimattomia kustannuksia koskevasta käsitteestä. Se ei myöskään esittänyt huomautuksia siitä, että korvauksen enimmäishinnan vahvistaminen etukäteen kansallisen tilastoanalyysin perusteella voisi taata sen, että toimijoille ei makseta liikaa korvauksia.
6. TŠEKIN TASAVALLAN HUOMAUTUKSET ASIANOMAISEN OSAPUOLEN HUOMAUTUKSIIN
(88)
Tšekin viranomaiset eivät olleet samaa mieltä DPÚK:n huomautuksissaan esittämästä Tšekin linja-autoliikenteen alan julkisen palvelun korvauksien oikeudellisten puitteiden tulkinnasta. Tšekin viranomaiset eivät olleet myöskään samaa mieltä DPÚK:n väitteestä, että julkisia liikennepalveluja ei ollut vielä vapautettu Tšekissä.
(89)
Tšekin viranomaiset väittivät, että kansalliseen lainsäädäntökehykseen sisältyi kaksi mahdollisuutta järjestää julkisia linja-autopalveluita julkisen palvelun velvoitteen järjestelmän mukaisesti: i) maantieliikennelain 9 §:n ja asetuksen (ETY) N:o 1191/69 mukaisen julkisen palvelun sopimuksen perusteella ja ii) julkisen palvelun velvoitteen yksipuolisesti määräävän päätöksen perusteella. Toista mahdollisuutta käytetään kuitenkin hyvin harvoin. Ústín alueella kaikki alueellisen julkisen linja-autoliikenteen toiminnot perustuvat nykyisin sopimuksiin, jotka tehdään avoimien, läpinäkyvien ja syrjimättömien tarjousmenettelyiden perusteella. Tšekin viranomaiset väittivät, että käsitteisiin liittyvistä tietyistä eroista huolimatta julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset vastasivat asetuksessa (ETY) N:o 1191/69 tarkoitettuja julkisia palveluhankintoja. Tämä selviää tarkasteltaessa maantieliikennelakia ja sitä koskevaa asianomaisten viranomaisten tulkintaa useissa päätöksissä.
(90)
Tšekin viranomaiset selvensivät myös, että toimijat pystyivät tarjoamaan linja-autoliikenteen palveluja yksittäisillä reiteillä linja-autoliikenteen palvelujen harjoittamista koskevan luvan perusteella, mutta niissä ei ollut kyse julkisen palvelun velvoitteita koskevasta toimeksiannosta. Toimijoille asetettiin nämä velvoitteet kunkin toimijan ja asianomaisen viranomaisen (tässä tapauksessa Ústín alue) välisten julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten perusteella. Tietyillä linja-autoreiteillä voi olla useampia luvan saaneita toimijoita, mutta julkisen palvelun korvaus myönnetään ainoastaan toimijalle, joka on tehnyt sopimuksen kyseiselle reitille alueviranomaisten kanssa tai jonka velvoite on asetettu viranomaisten päätöksellä. Lisäksi lupa ei merkitse päätöstä asetuksen (ETY) N:o 1191/69 1 artiklassa tarkoitetusta julkisen palvelun velvoitteiden asettamisesta, koska sen perusteella ei tarjota korvausta, joka on myönnettävä velvoitteesta johtuvan taloudellisen taakan vuoksi, kuten asetuksen 6 artiklassa edellytetään.
(91)
Tšekin viranomaiset totesivat lisäksi, että julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten perusteella maksetut korvaukset täyttivät Altmark-kriteerit ja että niistä ei siksi ilmoitettu komissiolle.
(92)
Tšekin viranomaiset väittivät, että avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän valintamenettelyn vuoksi julkisen palvelun velvoitteen piiriin kuuluvat linja-autoliikenteen palvelut Ústín alueella oli tarjottu huomattavasti aikaisempia edullisemmilla hinnoilla. Tämän vuoksi Ústín alueen resursseja käytettiin tehokkaammin kuin jos sen olisi pitänyt maksaa korvauksia tappioista, mitä DPÚK edellytti yksipuolisesti.
(93)
Tarkasteltaessa DPÚK:n väitteitä Ústí nad Labemin kunnan järjestämästä takauksesta ja pääoman korotuksesta Tšekin viranomaiset selvensivät, että kunnassa oli olemassa johdinautoverkko ja että näitä toimenpiteitä käytettiin liittämään yhteen kaksi olemassa olevaa johdinautojen runkoverkkoa. Tästä syystä uudet johdinautot ainoastaan täydensivät olemassa olevaa johdinautoverkostoa, joka oli otettu vähitellen käyttöön vuodesta 1988 lähtien. Lopuksi Tšekin viranomaiset väittivät, ettei niillä ollut mitään virallista tietoa siitä, että DPÚK olisi virallisesti esittänyt vaihtoehtoista hanketta, jolla varmistetaan ympäristöystävällinen liikenne kunnassa. DPÚK:n huomautuksiin liitetty hanke on päivätty kesäkuussa 2001, joten sillä ei ollut merkitystä toimenpiteitä arvioitaessa.
7. TOIMENPITEIDEN ARVIOINTI
(94)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(95)
Toimenpiteen katsominen perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi edellyttää siten seuraavien edellytysten täyttymistä: i) toimenpiteen on oltava valtion toteuttama ja se on myönnettävä valtion varoista; ii) toimenpiteellä on annettava etua sille, joka on toimenpiteen kohteena; iii) edun on oltava valikoiva; ja iv) toimenpiteen on vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua ja sen on voitava vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(96)
Komissio tarkastelee kunkin edellytyksen täyttymistä seuraavan viiden toimenpiteen osalta:
a)
Ústín alueen myöntämät korvaukset julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä yrityksille ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčínin, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal ja Vilém Graupner, alueellisten liikennepalvelujen tarjoamisesta vuonna 2005 ja 2006;
b)
Ústín alueen myöntämät korvaukset julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä yrityksille Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most ja ZDAR, a.s., alueellisten liikennepalvelujen tarjoamisesta 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välillä;
c)
Ústín alueen myöntämät korvaukset julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä yrityksille ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov ja DP Mladá Boleslav, alueellisten liikennepalvelujen tarjoamisesta 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välillä;
d)
Ústín alueen 23 päivänä heinäkuuta 2004 järjestämä takaus, jolla turvattiin 35 miljoonan Tšekin korunan laina, ja 11 päivänä huhtikuuta 2005 järjestämä takaus, jolla turvattiin 5 miljoonan Tšekin korunan laina;
e)
Ústí nad Labemin kunnan vuonna 2006 järjestämä DP Ústín pääoman korotus 160 miljoonalla Tšekin korunalla.
7.1 VALTIONTUEN OLEMASSAOLO
7.1.1 Korvaukset julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä (toimenpiteet, jotka mainitaan johdanto-osan 96 kappaleen a, b ja c kohdassa)
7.1.1.1 Valtion varat
(97)
Julkisen palvelun korvaukset liikennepalvelujen tarjoamisesta maksettiin Ústín alueen viranomaisten ja toimijoiden välillä tehtyjen sopimusten, jotka luetellaan johdanto-osan 96 kappaleen a, b ja c kohdassa, perusteella, ja ne maksettiin näiden viranomaisten julkisista varoista. Korvaukset ovat siten peräisin valtiolta ja ne myönnettiin valtion varoista
7.1.1.2 Taloudellinen etu
(98)
Asiassa Altmark annetun tuomion perusteella valtion yrityksille myöntämä tai valtion varoista yrityksille myönnetty korvaus julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä ei tarjoa kyseisille yrityksille etua ja ei ole siten perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, jos kaikki seuraavat neljä edellytystä täyttyvät:
a)
edunsaajayrityksen tehtävänä on tosiasiassa julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen, ja nämä velvoitteet on määritelty selvästi;
b)
ne parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi;
c)
korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto;
d)
silloin, kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei valita sellaisessa julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jossa on mahdollista valita se ehdokas, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto.
(99)
Jotta taloudellisen edun esiintyminen suljetaan pois, kun korvaus myönnetään yrityksille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä, asiassa Altmark annetussa tuomiossa edellytetään, että kaikki neljä kriteeriä täyttyvät kumulatiivisesti.
(100)
Kun kyse on ensimmäisestä kriteeristä, maantieliikenteen julkisen palvelun velvoite on vaatimus, jolla varmistetaan sellaiset yleishyödylliset julkiset henkilöliikennepalvelut, joita toimija ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi hoitaakseen tai ei hoitaisi samassa määrin tai samoilla ehdoilla ilman korvausta (26). Näin ollen jäsenvaltioilla on laaja harkintavalta määritellä julkisen palvelun velvoitteet loppukäyttäjien tarpeiden mukaisesti. Komission tehtävä on varmistaa tällaisissa tapauksissa, että tätä harkintavaltaa käytetään ilman, että julkisen palvelun velvoitteen määrittelyyn liittyy ilmeisiä virheitä.
(101)
Komissio totesi jo menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että Tšekin viranomaiset olivat esittäneet sille sopimukset, joiden perusteella Ústín alueviranomaiset järjestivät julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen toimijoiden kanssa. Näissä sopimuksissa määritellään, mikä on liikennepalvelujen tarjontaan liittyvän julkisen palvelun velvoitteen laajuus. Tarkemmin sanottuna näissä sopimuksissa määritellään reitit, joilla linja-autoliikenteen tarjoajat toimivat, aikataulut ja objektiivinen arvio todistettavissa olevasta tappiosta. Se, että nämä reitit eivät voi toimia kaupalliselta pohjalta, osoitetaan vertaamalla arvioita todistettavissa olevasta tappiosta ja kyseisten reittien todellisia tappioita, jotka esitetään edellä taulukoissa 1-9. Lisäksi toimijat eivät voi yksipuolisesti päättää lopettaa toimintaa kannattamattomilla reiteillä, eivätkä ne voi vaikuttaa liikennöimiensä reittien laajuuteen ja vuorotiheyteen. Näin ollen ne kantavat tiettyjä liiketoimintariskejä, jotka johtuvat siitä, että niille voi aiheutua taloudellista menetystä, jos niiden toiminnasta aiheutuneet tappiot ovat suuremmat kuin mitä etukäteen vahvistettiin objektiiviseksi arvioksi tosiasiallisesta tappiosta. Komissio päättelee siksi johdanto-osan 96 kappaleen a, b ja c kohdassa luetelluista toimenpiteistä, että on olemassa etukäteen selkeästi määriteltyjä todellisia julkisen palvelun velvoitteita. Siten ensimmäinen Altmark-kriteeri täyttyy.
(102)
Kun kyse on toisesta Altmark-kriteeristä, korvauksen laskemisen perustan muodostavat parametrit on vahvistettava etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi, jotta voidaan varmistaa, etteivät ne tarjoa taloudellista etua, joka asettaisi korvauksen saavan yrityksen kilpailevia yrityksiä parempaan asemaan. Tarve vahvistaa korvauksen parametrit etukäteen ei tarkoita sitä, että korvaus olisi laskettava ennalta määrätyn kaavan perusteella. Tärkeää on ainoastaan se, että alusta alkaen on selvää, kuinka korvaus määritetään.
(103)
Komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että julkisen palvelun korvaus on laskettu näissä sopimuksissa oletetun kilometrikohtaisen hinnan ja oletetun tuoton pohjalta. Komissio katsoi, että tällaisella menetelmällä voitaisiin varmistaa objektiivisesti ja läpinäkyvästi korvauksen laskeminen ennakolta. Komissio ei ollut kuitenkaan saanut riittävästi tietoa käytetystä menetelmästä vahvistaa oletettu kilometrikohtainen hinta tässä tapauksessa ja se ei voinut sen vuoksi vielä päätellä, onko toinen Altmark-kriteeri täytetty.
(104)
Tšekin viranomaiset ovat sittemmin tarkentaneet, että sovellettavassa Tšekin lainsäädännössä määritellään kaikki parametrit, joiden perusteella nämä korvaukset lasketaan, erityisesti palvelujen kustannukset, tulot ja kohtuullinen voitto. Näin ollen kukin Ústín alueen ja toimijan välinen sopimus sisälsi asiaankuuluvat parametrit, joilla objektiivinen arvio tosiasiallisesta tappiosta lasketaan. Arvio perustuu a) sopimuksessa sovitun kilometrikohtaisen hinnan ja b) toimijan asiaankuuluvista palveluista saaman tuoton väliseen eroon. Kilometrikohtainen hinta käsitti i) toimintakustannukset ja ii) kohtuullisen voiton.
(105)
Kun kyse on kunkin toimijan välisestä hintaerosta kilometriä kohti, Tšekin viranomaiset ilmoittivat, että ne heijastavat kunkin toimijan erilaista tilannetta (esimerkiksi kustannukset kilometriä kohti ovat luonnollisesti erilaiset maaseudulla ja esikaupunkialueilla). Joka tapauksessa kunkin toimijan hintojen laskentaan käytetyt kaikki parametrit vahvistettiin selvästi ennakolta eri sopimuksissa. Alueviranomaisilla oli myös valtuudet tarkistaa, että tällaisiin arvioihin käytetyt tiedot olivat oikeita ja vastasivat kyseisen toimijan tilannetta.
(106)
Komissio katsoi tästä syystä, että korvauksen laskemiseen sovellettavat parametrit on määritetty etukäteen objektiivisesti ja avoimesti. Toinen Altmark-kriteeri on siis täytetty johdanto-osan 96 kappaleen a, b ja c kohdassa lueteltujen toimenpiteiden osalta.
(107)
Kun kyse on kolmannesta Altmark-kriteeristä, komissio toteaa, että lopullinen korvauksen maksatus tapahtuu vasta, kun toimija on toimittanut asiakirjat, joilla palvelun suorittamisesta aiheutuneet tosiasialliset tappiot todistetaan. Samalla korvauksen enimmäismäärä rajoitetaan etukäteen objektiivisella arviolla tosiasiallisesta tappiosta, joka sisällytetään sopimukseen.
(108)
Maantieliikennelain 19 b §:n 3 momentin mukaisesti objektiivinen arvio todistettavissa olevasta tappiosta muodostaa ennakolta vahvistettavan enimmäismäärän, jota enemmän toimivaltainen viranomainen ei voi korvata tosiasiallisia tappioita (27). Näin ollen jos toimija vaatii korkeampaa tappiokorvausta sopimuksen täyttämisen jälkeen, viranomaiset eivät voi kattaa näitä tappioita. Jos tosiasialliset tappiot ovat vähäisemmät kuin oletetut arvioidut tappiot, ainoastaan tosiasialliset tappiot korvataan.
(109)
Tästä on osoituksena se, että toimijoille maksettu todellinen korvaus, kuten taulukossa 2, taulukossa 4, taulukossa 7 ja taulukossa 9 esitetään, on monessa tapauksessa alhaisempi kuin sopimuksessa eritellyt ennustetut tappiot, kuten käy ilmi sarakkeesta ”Todistettavissa oleva tappio yhteensä” taulukossa 1, taulukossa 3, taulukossa 6 ja taulukossa 8.
(110)
Näiden enimmäismäärien korottaminen on mahdollista vain ennakoimattomien kustannuksien esiintyessä, mistä ei ole kuitenkaan kyse missään tässä päätöksessä tarkastellussa alueellisen liikenteen sopimuksessa. Kun kyse on käsitteestä ”ennakoimattomat kustannukset”, joista komissio ilmaisi epäilyjä menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään, kyseinen käsite koskee kustannuksia, jotka eivät riipu yhtiöiden hallinnointipäätöksistä, esimerkiksi luonnonmullistukset, valtion hintainterventiot ja valmisteverojen ja arvonlisäveron muutokset. Toimijan on korvausta vaatiessaan osoitettava, että nämä kustannukset aiheutuivat tosiasiallisesti julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä. Korvauksen enimmäismäärään sovellettavan poikkeuksen olemassaolo ei kuitenkaan vaaranna korvausmekanismin mahdollisuutta varmistaa, ettei toimijan saama lopullinen korvaus ylitä sen tosiasiallisia tappioita.
(111)
Kun määritetään kohtuullinen voitto, joka muodostaa osan kustannusten laskentaa ja josta komissio esitti epäilyjä menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, Tšekin viranomaiset osoittivat, että keskimääräinen voitto vuonna 2005 oli 1,53 Tšekin korunaa kilometriä kohti. Koska keskihinta kilometriä kohti vuonna 2005 oli 30,60 Tšekin korunaa, keskimääräinen voittomarginaali oli noin viisi prosenttia, mitä komissio pitää kohtuullisena. Vuonna 2007 keskimääräinen voitto oli 0,97 Tšekin korunaa kilometriä kohti ja keskimääräinen hinta kilometriä kohti oli 30,24 Tšekin korunaa. Keskimääräinen voittomarginaali oli siten noin 3,2 prosenttia. Tšekin viranomaiset eivät esittäneet keskimääräistä voittoa vuodelta 2006. Keskimääräinen voittomarginaali vuonna 2006 oli kuitenkin todennäköisesti samaa luokkaa kuin vuonna 2005 ja 2007, koska muut asiaankuuluvat luvut (esim. vuonna 2007 keskimääräinen hinta kilometriä kohti oli 31,72 Tšekin korunaa ja keskimääräinen todistettavissa oleva tappio kilometriä kohti oli 17,49 Tšekin korunaa) pysyivät samalla tasolla ja kohtuullisen voiton laskemiseen käytetty menetelmä oli sama (ks. alaviite 9).
(112)
Tästä syystä komissio toteaa, että kolmas Altmark-kriteeri täyttyy johdanto-osan 96 kappaleen a, b ja c kohdassa lueteltujen toimenpiteiden osalta.
(113)
Lopuksi neljäs Altmark-kriteeri edellyttää, että julkisten palvelujen tarjoaja on valittu julkisessa hankintamenettelyssä tai että kustannukset palvelun tarjoamiseksi rajoitetaan hyvin johdetun keskivertoyrityksen kustannuksiin vertailuanalyysin perusteella.
(114)
Kun kyse on Tšekin viranomaisten toimittamista tiedoista, jotka koskevat johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa lueteltuja toimenpiteitä, Ústín alueen ja toimijoiden väliset sopimussuhteet vuosina 2005 ja 2006 vahvistettiin yksinkertaisesti pidentämällä voimassa olevia sopimuksia, ja 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 väliset sopimukset tehtiin neuvottelumenettelyn perusteella. Kummassakin menettelyssä muita toimijoita estettiin esittämästä tarjouksia liikennepalvelujen tarjoamiseksi kyseisenä ajanjaksona ja kumpikaan ei muodostaa julkisia hankintoja koskevaa menettelyä, jossa on mahdollista valita tarjoukset markkinaolosuhteiden perusteella, mitä edellytetään neljännen Altmark-kriteerin ensimmäisessä osassa (28).
(115)
Näin ollen komission on tutkittava, onko täyttyvätkö neljännen Altmark-kriteerin toisessa osassa tarkoitetun vaihtoehdon edellytykset kyseisten sopimusten osalta. Tämän vaihtoehdon mukaan korvaustaso on määritettävä tarkastelemalla niitä kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja riittävillä välineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi (vertailukohta).
(116)
Tšekin viranomaiset väittävät, että toimijoiden korvaustaso vuosina 2005 ja 2006 vastasi hyvin johdetun ja riittävillä välineillä varustetun keskivertoyrityksen kustannuksia. Ne väittävät, että tämä voidaan todistaa vertaamalla vuosien 2005 ja 2006 hintoja niihin, jotka perustuvat avoimiin ja läpinäkyviin palveluja koskeviin tarjouskilpailuihin vuodesta 2007 lähtien. Vuonna 2005 keskihinta oli 30,60 Tšekin korunaa kilometriä kohti (keskimääräiset kustannukset olivat 29,06 Tšekin korunaa kilometriä kohti) ja vuoden 2007 tarjouksiin perustuva keskihinta oli 30,24 Tšekin korunaa kilometriä kohti (keskimääräiset kustannukset 29,22 Tšekin korunaa kilometriä kohti). Lisäksi vaikka eri toimijoiden hinta vaihteli 21,50 ja 37,16 Tšekin korunan välillä kilometriä kohti vuonna 2005, se vaihteli 25,48 ja 45,79 Tšekin korunan välillä kilometriä kohti vuonna 2007. Tšekin viranomaiset väittävät, että koska keskimääräinen hinta kilometriä kohti ja yksittäiset hinnat eivät poikkea olennaisesti vuosien 2005 ja 2007 välillä, vuoden 2005 hintojen olisi katsottava vastaavan kustannuksia, joita aiheutuu hyvin johdetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle. Lisäksi Tšekin viranomaiset toimittivat asiantuntijalausunnon, joka osoitti, että kantelijan poikkeuksellisen korkeita hintoja lukuun ottamatta kaikkien muiden toimijoiden hinnat vastasivat kustannuksia, joita aiheutuu hyvin johdetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle.
(117)
Komissio huomauttaa, että edeltävässä johdanto-osan kappaleessa kuvattujen tilastotietojen käytöllä pyritään näyttämään toteen, että hinta määriteltiin keskivertoyritysten kustannusten perusteella. Kuitenkin, kuten menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todettiin, historiallisten hintatilastojen käyttö ei johda päätelmään, että toimijoita, jotka suostuivat tarjoamaan palveluita vuoden 2005 hintatason mukaisesti, olisi pidettävä hyvin johdettuina toimijoina. Hintojen vakiinnuttaminen aiemman tason perusteella ei motivoi liikenteen alan toimijoiden kustannushallinnan tehokkuutta. Toisaalta jos jotkin merkittävät kustannusparametrit muuttuvat (esimerkiksi polttoaineen hinta), historialliset hintatiedot vanhentuvat välittömästi. Lisäksi Tšekin viranomaiset eivät ole soveltaneet vertailukohteena olevien yritysten tunnistamisessa mitään objektiivisia perusteita, joiden katsotaan taloudellisesta näkökulmasta edustavan tyydyttävää hallinnointia, ja ne eivät perustaneet arviota mihinkään tuottavuutta edustaviin tai toimitusten laatuun liittyviin analyyttisiin indikaattoreihin (29).
(118)
Kun kyse on johdanto-osan 96 kappaleen c kohdassa tarkoitetuista toimenpiteistä, Tšekin viranomaiset eivät ole toimittaneet komissiolle mitään tietoja, joissa osoitetaan, että sopimusten korvaustaso 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välillä määritettiin hyvin johdetun ja riittävillä välineillä varustetun keskivertoyrityksen kustannuksista tehdyn arvion perusteella.
(119)
Näin ollen, koska kaikkia vaatimuksia neljännen Altmark-kriteerin toisesta vaihtoehdosta ei ole täytetty, komissio ei voi päätellä, että johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdissa tarkoitetuista toimenpiteistä johtuva korvauksen määrä vahvistettiin tasolle, jolla taataan, ettei tietyille toimijoille koitunut etua. Sen vuoksi komissio katsoo, että johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa tarkoitettujen toimenpiteiden vuoksi myönnetyt julkisen palvelun korvaukset tarjosivat taloudellista etua samassa johdanto-osan kappaleessa tarkoitetuille alueellisen julkisen liikenteen toimijoille.
(120)
Kun kyse on johdanto-osan 96 kappaleen b kohdassa tarkoitetusta toimenpiteestä, 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 väliseksi ajanjaksoksi tehdyt julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset tehtiin tarjouskilpailun perusteella. Ústín alue jaettiin tarjousmenettelyssä viiteentoista toimialueeseen, joista toimijat pystyivät tekemään erillisiä tarjouksia. Tarjouspyyntöilmoitus julkaistiin Ústín alueen julkisten ilmoitusten verkkosivulla ja kahdessa koko Tšekin kattavassa päivälehdessä. Kaksikymmentäkolme toimijaa haki tarjousasiakirjat. Ratkaisuperusteet annettiin etukäteen tiedoksi: valinta tehtiin ainoastaan hinnan perusteella, mitään laatuparametreja ei arvioitu, ja tarjouksen voittaja oli toimija, joka tarjosi alimman hinnan kilometriä kohti. Tarjousmenettely oli siten riittävästi julkistettu, avoin ja läpinäkyvä.
(121)
Tšekin viranomaisten mukaan tarjottu hinta vaihteli 27,57 ja 43,73 Tšekin korunan/km välillä. Jos DPÚK:n tarjousta ei oteta huomioon, hinta vaihteli 27,57 ja 33,5 Tšekin korunan/km välillä. Toimijat tarjosivat kilometrikohtaiset hinnat niitä toimialueita varten, joista ne päättivät tehdä tarjouksen. ČSAD Česká Lípa voitti kaikki 15 tarjouspyyntöä. Koska tämä toimija ei pystynyt lopulta tarjoamaan palvelua, Ústín alue teki julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset toiseksi tulleiden tarjoajien kanssa, jos tämä oli mahdollista (näin oli yhdeksällä toimialueella). Toiseksi eniten tarjoavan valitseminen tapauksessa, jossa korkeimman tarjouksen tekijä ei pysty suorittamaan palvelua, ei kumoa toteamusta, että näillä yhdeksällä toimialueella valittu tarjous lopulta valittiin riittävästi julkistetun, avoimen ja läpinäkyvän tarjouskilpailun perusteella neljännen Altmark-kriteerin ensimmäisen osan mukaisesti.
(122)
Komissio katsoo siksi, että Ústín alueen myöntämä julkisen palvelun korvaus johdanto-osan 96 kappaleen b kohdassa tarkoitetun toimenpiteen vuoksi ei tarjoa etua kyseisessä johdanto-osan kappaleessa luetelluille toimijoille eikä sen vuoksi ole perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Toimenpiteen katsominen valtiontueksi edellyttää kyseiseen säännöksen mukaan kaikkien johdanto-osan 95 kappaleessa lueteltujen neljän kriteerin täyttymistä, joten johdanto-osan 96 kappaleen b kohdassa mainitun toimenpiteen tarkastelua ei ole tarvetta jatkaa, koska se ei tarjoa etua.
7.1.1.3 Valikoivuus
(123)
Johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa lueteltujen toimenpiteiden vuoksi myönnetty etu on valikoiva, koska ainoastaan tietyt yritykset hyötyvät näistä korvauksista.
7.1.1.4 Kilpailun vääristyminen ja vaikutukset jäsenvaltioiden väliseen kauppaan
(124)
Valtion myöntämän toimenpiteen katsotaan vääristävän tai uhkaavan vääristää kilpailua, jos se on omiaan parantamaan vastaanottajan kilpailuasemaa verrattuna muihin yrityksiin, joiden kanssa se kilpailee (30). Käytännöllisesti tarkasteltuna kilpailun katsotaan vääristyvän perustamissopimuksen 107 artiklassa tarkoitetulla tavalla, jos valtio antaa taloudellista etua yritykselle vapautetulla alalla, jossa on tai voi olla kilpailua (31).
(125)
Tuen, joka on myönnetty toimijoille markkinoilla tai alalla, jota ei ole vielä vapautettu avaamalla markkinat ulkopuoliselle kilpailulle, ei katsota olevan perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, koska se ei vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Altmark-tuomiossa pannaan merkille, että useat jäsenvaltiot ovat vuodesta 1995 alkaen ryhtyneet avaamaan tiettyjä liikennemarkkinoita muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten kilpailulle siten, että useat yritykset tarjoavat jo kaupunki- tai esikaupunkiliikenteen taikka alueellisen liikenteen palveluja muissa jäsenvaltioissa kuin alkuperävaltiossaan. Kuten johdanto-osan 14 kappaleessa todetaan, Tšekin vuodesta 2004 voimassa olleen lainsäädännön mukaan julkisen palvelun sopimuksen mukaan tarjotun alueellisen linja-autoliikenteen voivat hoitaa kaikki toimijat, joilla on lupa tietylle reitille, joilla on kaupan alan luvista annetun lain (”živnostenský zákon”) mukainen yleinen valtuutus (”koncese”) julkisen linja-autoliikenteen toimintaa varten ja jotka noudattavat sovittua aikataulua. Kuten kyseisessä johdanto-osan kappaleessa todetaan edelleen, alueellisen linja-autoliikenteen palvelut olivat tarkasteltavalla ajanjaksolla kokonaan vapautettuja Ústín alueella, koska kaikki toisen jäsenvaltion toimijat, jotka täyttivät lupakirjan saamista koskevat vaatimukset, voivat tarjota alueellisia linja-autoliikenteen palveluja Tšekissä tarkasteltavalla ajanjaksolla.
(126)
Näin ollen kaikkia alueelliselle linja-autoliikenteelle myönnettäviä korvauksia olisi pidettävä toimenpiteinä, jotka ovat omiaan vääristämään kilpailua linja-autojen matkustajaliikenteessä.
(127)
Lisäksi kilpailulle avoimilla markkinoilla toimivalle yritykselle myönnetyn edun voidaan yleensä olettaa vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. ”Kun valtion taloudellinen tuki vahvistaa yrityksen asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan” (32). Johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdissa tarkoitettuja toimenpiteitä olisi sen vuoksi pidettävä toimenpiteinä, jotka ovat omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan siltä osin, kuin niillä on kielteinen vaikutus muissa jäsenvaltioissa perustettujen liikenneyritysten kykyyn tarjota palvelujaan Tšekissä ja ne vahvistavat julkisen palvelun korvauksia saavien yritysten markkina-asemaa.
7.1.2 DP Ústín saamat takaukset (johdanto-osan 96 kappaleen d kohdassa tarkoitettu toimenpide)
(128)
DP Ústí sai Ústí nad Labemin kunnalta takauksina 35 miljoonaa Tšekin korunaa vuonna 2004 ja 5 miljoonan Tšekin korunaa vuonna 2005 pankkilainojen takaamiseksi. Kyseiset lainat saatiin Ústí nad Labemin ja Střekovin välisen johdinautolinjan rakentamisen viimeistelemistä varten.
(129)
Jotta tällaiset takaukset muodostaisivat tuen, niiden saajien olisi saatava niistä etua. Tältä osin olisi viitattava komission tiedonantoon EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina (33).
(130)
Tiedonannossa EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina katsotaan, että tietyissä olosuhteissa, joiden on esiinnyttävä samanaikaisesti, valtion myöntämiä takauksia ei voida pitää valtiontukena.
(131)
Ensinnäkin lainanottaja ei saa olla taloudellisissa vaikeuksissa. Komissio tarkasteli DP Ústín tilejä ja totesi, että yritys ei ollut vaikeuksissa vuosina 2004 ja 2005, eli ajanjaksolla, jolloin se sai takaukset
(132)
Toiseksi takauksen laajuus on määriteltävä asianmukaisesti sen myöntämisajankohtana. Tämä merkitsee, että takauksen on liityttävä tiettyyn rahoitustoimeen, sen enimmäismäärän on oltava kiinteä ja sen on oltava ajallisesti rajattu. Komissio toteaa, että tässä tapauksessa takaus oli todellakin mitattavissa, koska se liittyi suoraan kahteen pankkilainaan (35 ja 5 miljoonaa Tšekin korunaa). Lisäksi nämä lainat saatiin pelkästään julkisen liikenneinfrastruktuurin rahoittamiseen täydentävän johdinautoreitin rakentamiseksi Ústí nad Labemiin. Takaukset ovat lisäksi määräaikaisia, koska ne on myönnetty lainan takaisinmaksun ajaksi (eli 30 päivään kesäkuuta 2009 saakka 35 miljoonan Tšekin korunan lainan ja 31 päivään maaliskuuta 2010 saakka 5 miljoonan Tšekin korunan lainan osalta).
(133)
Kolmanneksi takauksen ei pitäisi yleisesti ottaen kattaa yli 80 prosenttia lainasaamisen määrästä. Vaikka vaatimuksen noudattamatta jättäminen ei tarkoita, että takausta on automaattisesti pidettävä valtiontukena (EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina koskevan tiedonannon 4.4 kohta), komission on kuitenkin tutkittava kaikki takaukset, jotka kattavat kokonaan (tai lähes kokonaan) rahoitustoimen, kuten Ústí nad Labemin kunnan myöntämä takaus tekee.
(134)
Komissio toteaa, että DP Ústí, Ústí nad Labemin kunnan kokonaan omistama tytäryhtiö, sai yli 95 prosenttia tuloistaan kunnallisen linja-auto- ja raitiovaunuliikenteen julkisten palveluiden toteuttamisesta. Ústí nad Labemin kunta asetti DP Ústílle nämä julkisen palvelun tehtävät julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen perusteella. Lisäksi takauksilla katetut kaksi lainaa varattiin yksinomaan sellaisen johdinautoreitin rakentamiseen, jota käytettiin DP Ústín julkisen palvelun velvoitteen mukaisesti. Siksi katetut lainat varattiin yksinomaan DP Ústín julkisen palvelun toimintaan. Lisäksi DP Ústí on yritys, jonka toiminta perustuu lähes yksinomaan asianmukaisesti asetettuun julkisen palvelun velvoitteeseen.
(135)
Komissio katsoo näistä syistä, että takauksien kattaminen sataprosenttisesti on sopusoinnussa EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina annetun tiedonannon 3.4 kohdan kanssa.
(136)
Neljänneksi takauksesta olisi maksettava markkinaperusteinen hinta. Riskinkannosta pitäisi tavallisesti maksaa asianmukainen preemio taattavasta summasta. Jos takauksesta maksettu hinta on vähintään yhtä suuri kuin vastaava takaukseen liittyvän preemion viitearvo rahoitusmarkkinoilla, takaus ei ole tukea.
(137)
Tässä tapauksessa takausmaksu oli 2,3 prosenttia. Tuensaaja oli pieni alueellinen linja-autoliikenteen toimija, joten asianmukaista takaukseen liittyvän preemion viitearvoa ei voitu löytää. Tšekin viranomaiset toimittivat kuitenkin näyttöä siitä, että korvaus takauksesta asetettiin kyseisenä ajankohtana riippumattoman asiantuntijan lausunnon ja markkinoilla vallitsevien tavanomaisten olosuhteiden perusteella.
(138)
Lopuksi lainanottajan on periaatteessa pystyttävä hankkimaan markkinaehtoista lainaa rahoitusmarkkinoilla ilman valtion väliintuloa. Tältä osin Tšekin viranomaiset esittivät näytön saman pankin tarjoamasta toisesta lainasta elokuulta 2008, jolloin pankki tarjosi DP Ústílle 40 miljoonan Tšekin korunan lainan, johon liittyi kaksi vaihtoehtoista vakuutta: joko Ústí nad Labemin kunnan takaus tai DP Ústín omaisuutta koskeva panttaussitoumus. Lainaehdot olivat samat molemmissa vaihtoehdoissa, mikä vahvistettiin nimenomaan pankin kirjeessä. Tämä osoittaa, että DP Ústí pystyi saamaan lainaa samoin ehdoin myös ilman tarkasteltavana olevaa takausta.
(139)
Vaikka tämä laina myönnettiin myöhemmin kuin tässä tapauksessa arvioidut takauksien kattamat lainat, ei ole viitteitä siitä, että DP Ústín taloudellinen tilanne oli merkitsevästi erilainen näinä kahtena kautena. DP Ústín 31 päivän joulukuuta 2004 taseen mukaan sen oma pääoma oli 668 miljoonaa Tšekin korunaa, ja sillä oli velkaa yhteensä ainoastaan 122 miljoonaa korunaa (mukaan lukien 35 miljoonan korunan taattu laina). Kun otetaan huomioon DP Ústín taloudellinen tilanne, se olisi voinut tarjota riittävät vakuudet jopa vuosina 2004 ja 2005.
(140)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että vaikka takaus kattaa sata prosenttia lainoista, Tšekin viranomaiset toimittivat riittävästi näyttöä siitä, etteivät takaukset tarjonneet taloudellista etua DP Ústílle. Näin ollen komissio päättelee, että DP Ústín saamat takaukset eivät ole perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
7.1.3 DP Ústín pääoman korottaminen (johdanto-osan 96 kappaleen e kohdassa tarkoitettu toimenpide)
7.1.3.1 Valtion varat
(141)
Ústí nad Labemin kunta korotti DP Ústín pääomaa. Näin ollen tähän toimenpiteeseen käytettiin valtion varoja.
7.1.3.2 Taloudellinen etu
(142)
Tšekin viranomaiset väittävät, että pääoman korottamisen tarkoituksena oli rahoittaa vuodesta 1984 rakenteilla olleen johdinautoverkoston viimeinen vaihe. Ústí nad Labemin kunnan liikenneverkon sähköistämiseen tehdyt lisäinvestoinnit parantaisivat Tšekin viranomaisten mukaan ympäristöolosuhteita kunnassa.
(143)
Pääoman korotuksen voidaan katsoa tarjoavan DP Ústílle etua ilman näyttöä siitä, että DP Ústí olisi voinut saada samankaltaista rahoitusta muista lähteistä tai että hypoteettinen yksityinen sijoittaja olisi voinut myös tarjota tällaisen pääoman korotuksen.
7.1.3.3 Valikoivuus
(144)
Pääoman korotus on valikoiva siltä osin, että se on myönnetty vain yhdelle yritykselle, DP Ústílle.
7.1.3.4 Kilpailun vääristyminen ja vaikutukset jäsenvaltioiden väliseen kauppaan
(145)
Valtion myöntämän toimenpiteen katsotaan vääristävän tai uhkaavan vääristää kilpailua, jos se on omiaan parantamaan vastaanottajan kilpailuasemaa verrattuna muihin yrityksiin, joiden kanssa se kilpailee. Käytännöllisesti tarkasteltuna kilpailun katsotaan vääristyvän perustamissopimuksen 107 artiklassa tarkoitetulla tavalla, jos valtio antaa taloudellista etua yritykselle vapautetulla alalla, jossa on tai voi olla kilpailua.
(146)
Lisäksi kilpailulle avoimilla markkinoilla toimivalle yritykselle myönnetyn edun voidaan yleensä olettaa vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Jopa se, että julkista tukea myönnetään yritykselle, joka tuottaa ainoastaan paikallisia tai alueellisia palveluja eikä tarjoa mitään palveluja kotivaltionsa ulkopuolella, voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, jos muista jäsenvaltioista peräisin olevat yritykset voisivat tarjota tällaisia palveluita. Niinpä jos viranomainen myöntää pääoman korotuksen liikennepalveluja tarjoavalle yritykselle, näiden palvelujen tarjontaa voidaan ylläpitää tai lisätä, mikä johtaa siihen, että muiden jäsenvaltioiden yritysten mahdollisuudet tarjota liikennepalveluita kyseisen jäsenvaltion markkinoilla vähentyvät (34).
(147)
Tämän vuoksi komissio päättelee, että DP Ústín pääoman korotus on omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
7.1.3.5 Päätelmät
(148)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että DP Ústín Ústí nad Labemin kunnalta saama pääoman korotus on perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
7.1.4 Muut DP Ústílle ja DP Teplicelle myönnetyt korvaukset/muut toimenpiteet vuosina 2005 ja 2006
(149)
Kuten johdanto-osan 26, 27 ja 31 kappaleessa todetaan, Ústí nad Labemin kunnan DP Ústílle myöntämät korvaukset ja muut hyvitykset sekä DP Teplicen Teplicen kunnalta liisaamat kolme johdinautoa liittyvät yksinomaan kyseisten kuntien kunnallisiin julkisiin liikennepalveluihin, joten nämä toimenpiteet eivät liity Ústín alueen myöntämiin alueellisen linja-autoliikenteen julkisen palvelun korvauksiin, joita tarkastellaan menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä ja tässä päätöksessä, vaan ovat niistä selkeästi erillisiä.
7.1.5 DP Děčínin hoidettavaksi annetut pysäköintimittarit
(150)
Vaikka komissio nimenomaisesti totesi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, ettei mikään mahdollinen etu, joka liittyy pysäköintimittarien antamiseen DP Děčínin hoidettavaksi, voi vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska se täyttää vähämerkityksistä tukea koskevat ehdot asetuksen (EY) N:o 69/2001 perusteella, DPÚK riitautti tämän toteamuksen väittämällä, että vähämerkityksisen tuen vähimmäistasoa ei sovelleta julkisen liikenteen alalla.
(151)
Vastauksena tähän väitteeseen komissio toteaa, että pysäköintimittareiden hoitamista ei voida pitää kuljetustoimintana. Vaikka DP Děčín on linja-autoliikenteen matkustajapalveluiden tarjoaja ja toimii liikenteen alalla, sen sivutoiminen pysäköintimittarien hoitaminen ei merkitse, että niiden hoitamista olisi pidettävä liikennöintitoimintana, johon ei sovelleta vähämerkityksisen tuen vähimmäistasoa. Komissio pitäytyy tästä syystä päätelmässään, että DP Děčínin saamat maksut pysäköintimittarien hoitamisesta kuuluvat asetuksen (EY) N:o 69/2001 soveltamisalaan.
7.2 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
(152)
Perustamissopimuksen 93 artiklan mukaan ”tuki on perussopimusten mukainen, jos se on tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi tai korvausta julkisten palvelujen käsitteeseen kuuluvien velvoitteiden täyttämisestä”. Kyseisellä artiklalla on lex specialis -luonne suhteessa perustamissopimuksen 106 ja 107 artiklaan. Euroopan unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön (35) perusteella maantiekuljetukselle myönnetty tuki voidaan todeta perustamissopimuksen 93 artiklan mukaiseksi vain tarkoin määritellyissä tapauksissa, jotka eivät vaaranna unionin yleistä etua.
(153)
Komissio on todennut, että johdanto-osan 96 kappaleen a, c ja e kohdassa luetellut toimenpiteet ovat perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea. Kun kyse on näiden toimien soveltuvuudesta sisämarkkinoille, komissio tarkastelee johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa lueteltuja toimenpiteitä yhdessä, koska molemmat koskevat Ústín alueen maksamia korvauksia julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä, kun taas e kohdassa tarkoitettu toimenpide koskee Ústí nad Labemin kunnan järjestämää DP Ústín pääoman korotusta.
7.2.1 Korvaukset julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä liikennepalvelujen tarjoamista varten (toimenpiteet, jotka mainitaan johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa)
(154)
Koska johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa lueteltujen toimenpiteiden julkisen palvelun korvaus perustuu Ústín alueen ja valittujen toimijoiden välillä tehtyihin julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin eikä yksipuolisesti asetettuihin julkisen palvelun velvoitteisiin, Tšekin viranomaiset eivät voi vedota vapautukseen ennakkoilmoituksen tekemisestä komissiolle, mistä säädetään asetuksen (ETY) N:o 1191/69 17 artiklan 2 kohdassa. Asiassa Combus annetun tuomion mukaan käsitettä ”julkisen palvelun korvaus” on tulkittava kyseisen säännöksen perusteella erittäin tiukasti (36). Vapautus 17 artiklan 2 kohdassa säädetystä ilmoitusvelvollisuudesta kattaa ainoastaan yrityksen saaman korvauksen kyseisen asetuksen 2 artiklan mukaisesta yksipuolisesti määrättävästä julkisen palvelun velvoitteesta, joka lasketaan käyttämällä mainitun asetuksen 10-13 artiklassa kuvattua menetelmää (yhteinen hyvitysmenettely); se ei kata asetuksen 14 artiklan mukaisia julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia. Sen sijaan asetuksen (ETY) N:o 1191/69 14 artiklan mukainen julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen nojalla maksettu korvaus olisi pitänyt ilmoittaa komissiolle ennen kuin sitä myönnettiin. Jos näin ei tehdä, tätä korvausta pidetään lainvastaisesti myönnettynä tukena (37).
(155)
Näin ollen komissio katsoo, että tutkinta julkisen palvelun korvauksien vaatimustenmukaisuudesta olisi tehtävä asetuksen (EY) N:o 1370/2007 mukaisesti (38). Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan sellaisia valtiontuen soveltuvuuden arviointia koskevia sääntöjä, periaatteita ja kriteereitä, jotka ovat voimassa ajankohtana, jolloin komissio tekee päätöksensä, voidaan lähtökohtaisesti pitää kilpailutilanteeseen parhaiten soveltuvina (39). Asetusta (ETY) N:o 1191/69 ei enää sovelleta maanteiden henkilöliikenteen palveluihin, koska se korvattiin 3 päivästä joulukuuta 2009 alkaen asetuksella (EY) N:o 1370/2007. Näin ollen toimenpiteen yhteensopivuuden arviointi on tehtävä niiden säännösten perusteella, jotka ovat voimassa, kun komissio tekee päätöksensä siitä, onko tuki perittävä takaisin sen seurauksena, että se on ristiriidassa sisämarkkinoiden kanssa (40), tässä tapauksessa päätös perustuu asetukseen (EY) N:o 1370/2007, joka liittyy julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten myöntämiseen rautateiden ja maanteiden julkisten henkilöliikennepalveluiden alalla.
(156)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan mukaan ”julkisen henkilöliikenteen harjoittamista tai yleisissä säännöissä vahvistettujen hintavelvoitteiden täyttämistä koskevien julkisista palveluista tämän asetuksen mukaisesti maksettavien korvausten on sovelluttava yhteismarkkinoille. Tällaisista korvauksista ei tarvitse antaa perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tietoa”. Jotta julkisen palvelun korvaus katsotaan suoritetuksi asetuksen (EY) N:o 1370/2007 mukaisesti, tiettyjen edellytysten on täytyttävä. Asetuksen 6 artiklan 1 kohdassa säädetään, että kaikkien suoraan myönnettyjen julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten korvausten on oltava asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 artiklan säännösten sekä asetuksen liitteessä vahvistettujen säännösten mukaisia, jotta varmistetaan, että korvaus ei ylitä sitä, mikä on tarpeen julkisen palvelun velvoitteen toteuttamiseksi.
(157)
Kuten 2.2 ja 2.4 luvussa esitetään, julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia, jotka tehtiin johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa lueteltujen toimenpiteiden osalta, ei myönnetty tarjouksen perusteella (41), vaan ne myönnettiin suoraan kyseessä oleville toimijoille. Jotta kyseisiin sopimuksiin perustuvan korvauksen voidaan katsoa olevan asetuksen (EY) N:o 1370/2007 mukainen ja siten soveltuvan sisämarkkinoille ja jotta se voidaan vapauttaa komissiolle tehtävästä ennakkoilmoituksesta, korvauksen on täytettävä asetuksen 4 artiklan ja sen liitteen säännökset.
(158)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 artiklassa vahvistetaan julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten ja yleisten sääntöjen pakollinen sisältö.
a)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 artiklan 1 kohdan a alakohdassa edellytetään, että julkisen palvelun velvoitteet on määriteltävä selkeästi. Lisäksi, jotta näissä sopimuksissa vahvistetut julkisen palvelun velvoitteet kuuluisivat asetuksen (EY) N:o 1370/2007 soveltamisalaan, niiden on oltava asetuksen 2 artiklan e kohdassa vahvistetun määritelmän mukaisia (42). Kuten johdanto-osan 101 kappaleessa todetaan, liikennepalveluiden tarjoamista koskevan julkisen palvelun velvoitteen laajuus määritellään sopimuksissa, joiden perusteella Ústín alueen viranomaiset ovat järjestäneet julkisen palvelun velvoitteiden hoitamisen johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa lueteltujen liikenteenharjoittajien kanssa. Lisäksi nämä reitit eivät voi toimia kaupalliselta pohjalta, mikä osoitetaan vertaamalla oletettavaa todistettavissa olevaa tappiota ja kyseisten reittien todellista tappiota edellä olevissa taulukoissa 1-9, joten toimija ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi hoitaakseen näitä reittejä tai ei hoitaisi niitä samassa määrin tai samoilla ehdoilla ilman korvausta. Komissio katsoo tästä syystä, että asetuksen (EY) N:o 137/2007 4 artiklan 1 kohdan a alakohtaa on noudatettu, kun kyseessä ovat johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa luetellut toimenpiteet.
b)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädetään, että parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi, jotta liialliset korvaukset vältetään. Arvioidessaan toista Altmark-kriteeriä johdanto-osan 102-106 kappaleessa komissio totesi, että kunkin toimijan hinnan laskentaan käytetyt parametrit määriteltiin selkeästi ennakolta yksittäisissä sopimuksissa. Lisäksi korvauksen enimmäismäärä vahvistettiin etukäteen ja sitä rajoitettiin liiallisten korvauksien välttämiseksi objektiivisella arviolla todistettavissa olevasta tappiosta. Johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa luetellut toimenpiteet ovat siksi asetuksen 4 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisia.
c)
Asetuksen 4 artiklan 1 kohdan c alakohtaan ja 2 kohtaan sisältyvät kustannusten ja tulojen jakamista koskevat järjestelyt. Komissio toteaa, että toimijan ilmoittamat taloudellisesti perustellut kustannukset määriteltiin 4 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisesti ja että johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa tarkoitettuja julkisia palveluhankintoja koskevissa sopimuksissa edellytetään, että toimija pitää lipunmyynnistä saatavat tulot. Näin ollen 4 artiklan 2 kohdan vaatimukset täyttyvät.
d)
Asetuksen 4 artiklan 3 kohdassa edellytetään, että julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten voimassaoloaika voi olla enintään kymmenen vuotta, kun kyse on linja-autoliikenteen palveluista. Tarkasteltavana olevat julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset koskevat alle vuoden ajanjaksoa.
e)
Asetuksen 4 artiklan 6 kohtaan sisältyy edellytys täyttää tietyt laatuvaatimukset. Komissio toteaa, että laatuvaatimuksia koskevat edellytykset (esimerkiksi velvoitteet tarjota palveluja hyväksytyn aikataulun mukaisesti, varmistaa tietty matkustajien turvallisuustaso, julkaista aikataulut ja merkitä linja-autoihin reittien nimet) vahvistettiin sovellettavassa lainsäädännössä ja ne sisällytettiin asianmukaisesti tarjousasiakirjoihin ja julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin. Tästä syystä 4 artiklan 6 kohdan vaatimukset täyttyvät.
Näiden huomautusten perusteella komissio katsoo, että kaikkia asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 artiklan pakollisia säännöksiä noudatettiin, kun kyse on johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa lueteltujen toimenpiteiden vuoksi tehdyistä julkisia palveluhankintoja koskevista sopimuksista.
(159)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteessä säädetään, että korvaus ei saa ylittää määrää, joka vastaa seuraavista tekijöistä muodostuvaa rahoituksen määrää: julkisen palvelun velvoitteesta aiheutuvat kustannukset, mistä vähennetään lipputulot sekä kaikki positiiviset taloudelliset vaikutukset, jotka ovat syntyneet kyseessä olevan julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseen käytetyssä verkossa, ja mihin lisätään kohtuullinen voitto (liitteessä oleva 2 kohta). Liitteessä olevassa 6 kohdassa kohtuullisella voitolla tarkoitetaan ”alalle kyseisessä jäsenvaltiossa tyypillistä pääoman tuottoa, jossa otetaan huomioon riski, jonka viranomaisen toiminta aiheuttaa julkisen liikenteen harjoittajalle, tai vastaavasti tällaisen riskin puuttuminen”.
(160)
Kun kyse on johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa luetelluista toimenpiteistä, liialliset korvaukset estettiin todellisten kustannusten ja saatujen tulojen jälkitarkastuksella. Jos tosiasialliset tappiot olivat pienemmät kuin objektiivinen arvio todistettavissa olevista tappioista, toimijat saivat korvauksia vain tosiasiallisten tappioiden määrän verran. Jos tosiasialliset tappiot olivat suuremmat, korvaus rajoittui todistettavissa olevien tappioiden alustavan objektiivisen arvion määrään, ja mahdollisesti ennakoimattomia kustannuksia koskeviin järjestelyihin. Joka tapauksessa korvaus ei voinut olla suurempi kuin toimijan tosiasialliset tappiot.
(161)
Kun kyse on ”kohtuullisesta voitosta”, sen laskeminen maantieliikennelain (43) nojalla liittyy linja-autoliikenteen toimijoiden tarpeeseen investoida liikkuvaan kalustoonsa. Se määritellään tarkemmin ”summaksi, joka - verojen vähentämisen jälkeen (…) - on enintään yksi kahdeksasosaa tavanomaisesti julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseksi julkisessa matkustajareittiliikenteessä käytettävien linja-autojen hinnasta, josta on vähennetty kyseisten linja-autojen tosiasiallinen yhteenlaskettu kokonaisarvonalennus sekä julkisen matkustajareittiliikenteen toimintaan liittyvien investointien yhteenlaskettu määrä edellyttäen, että asianomainen viranomainen on hyväksynyt investoinnin sen lisäämiseksi todistettavissa olevan tappion laskentaan”. Komissio toteaa käsiteltävänä olevassa asiassa, että todistettavissa olevan tappion objektiivisen arvioinnin laskentaan sisältyvä kohtuullinen voitto oli noin viisi prosenttia tarkasteltavissa sopimuksissa ja että tällaista voittoa pidetään kohtuullisena Tšekin alueellisen linja-autoliikenteen alalla (44). Tämän vuoksi kohtuullisen voiton laskenta tarkasteltavissa olevissa sopimuksissa on asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteessä olevan 6 kohdan vaatimusten mukainen.
(162)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteessä olevassa 4 kohdassa edellytetään, että kustannukset ja tulot on laskettava voimassa olevien kirjanpito- ja verotussääntöjen mukaisesti (liitteessä oleva 4 kohta). Lisäksi avoimuuden vuoksi on pidettävä erillistä kirjanpitoa (liitteessä oleva 5 kohta).
(163)
Tšekin viranomaiset vahvistivat, että kustannus- ja tulolaskelma tehtiin voimassa olevien verotus- ja kirjanpitosääntöjen mukaisesti ja että tilinpäätösstandardien ja kansallisten kilpailusääntöjen mukaisesti kaikkiin toimijoihin sovellettavat oikeudelliset puitteet edellyttivät erillisen kirjanpidon pitämistä eri toiminnoista, joten erillistä kirjanpitoa koskevaa vaatimusta noudatettiin. Tšekin viranomaiset vahvistivat, että Ústín alueen alueellisille linja-autoliikenteen toimijoille julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten perusteella suoritetut maksut merkittiin kirjanpitoon muista, puhtaasti kaupalliselta pohjalta tarjotuista toiminnoista erillään, millä vältettiin kaikenlainen ristiintuenta.
(164)
Lopuksi asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteessä olevassa 7 kohdassa edellytetään, että korvausmenetelmällä on edistettävä julkisen liikenteen harjoittajan sellaisen tehokkaan liikkeenjohdon ylläpitämistä ja kehittämistä, jota voidaan arvioida objektiivisesti. Siinä edellytetään myös riittävän korkealaatuisten henkilöliikennepalvelujen tarjoamisen edistämistä. Tarkasteltavana olevien sopimusten korvausmenetelmällä edistetään tehokkaan liikkeenjohdon ylläpitoa sekä riittävän korkeatasoisten matkustajaliikenteen palvelujen tarjontaa erityisesti, koska korvaukset eivät saa ylittää todistettavissa olevan tappion objektiivista arviota. Kuljetusalan toimijoilla on siten kannustin hallita toimintaansa tehokkaasti ja tarjota riittävän korkeatasoinen palvelu matkustajille, koska jos toimijoille aiheutuu todistettavissa olevan tappion objektiivisen arvion ylittäviä ylimääräisiä tappioita, niitä ei korvata. Tarjottujen palveluiden laatuvaatimukset varmistetaan sisällyttämällä ne toimijoiden kanssa tehtäviin julkisen palvelun velvoitetta koskeviin sopimuksiin. Korvausmenetelmä on siten asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteessä olevan 7 kohdan mukainen.
(165)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että kaikki asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteen vaatimukset on täytetty.
(166)
Näin ollen komissio katsoo, että korvaus, joka myönnetään tietyille alueellisen linja-autoliikenteen toimijoille ja johon viitataan johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa, on asetuksen (EY) N:o 1370/2007 säännösten mukainen, joten sen 9 artiklan perusteella tuen olisi katsottava soveltuvan sisämarkkinoille ja siitä ei tarvitse tehdä ennakkoilmoitusta.
7.2.2 DP Ústín pääoman korottaminen (johdanto-osan 96 kappaleen e kohdassa tarkoitettu toimenpide)
(167)
Tšekin viranomaisten mukaan Ústí nad Labemin kunnan vuonna 2006 järjestämä DP Ústín pääoman korotus 160 miljoonalla Tšekin korunalla soveltuu sisämarkkinoille toimenpiteenä, joka täyttää liikenteen koordinointitarpeet asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisesti (45). Kyseisen vapautuksen mukaan tuki liikenteen koordinoinnille soveltuu sisämarkkinoille, joilla ”tuki myönnetään yrityksille, joiden on vastattava käyttämästään infrastruktuurista aiheutuvista kustannuksista silloin, kun muihin yrityksiin ei kohdistu tällaista rasitetta. Myönnettävän tuen määrää määriteltäessä on otettava huomioon ne infrastruktuurista aiheutuvat kustannukset, joista kilpailevat liikennemuodot eivät joudu vastaamaan.”
(168)
Asetus (ETY) N:o 1107/70 kumottiin asetuksella (EY) N:o 1370/2007, joten tuen soveltuvuutta liikenneinfrastruktuurin rakentamiseen voidaan nyt tarkastella suoraan perustamissopimuksen 93 artiklan nojalla. Komissio katsoo, että Ústí nad Labemin kunnan järjestämä pääoman korotus DP Ústín rakennuttaman johdinautoreitin rahoittamiseksi on kyseisen säännöksen mukainen koordinointitoimi, koska sillä pyritään siirtämään kuljetustoimintaa yhdestä muodosta toiseen.
(169)
Päätöskäytännön mukaisesti (46) yrityksille myönnetty tuki liikenteen koordinoimiseksi soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 93 artiklan nojalla, jos seuraavat edellytykset täyttyvät:
a)
tuki edistää yhteisen edun mukaista tavoitetta;
b)
tuki on tarpeellista ja oikeasuhteista;
c)
pääsy asianmukaiseen infrastruktuuriin on avoin kaikille käyttäjille ketään syrjimättä.
d)
tuki ei vääristä kilpailua vastoin yhteistä etua.
7.2.2.1 Yhteisen edun mukainen tavoite
(170)
Unioni on jo jonkin aikaa noudattanut politiikkaa, jonka tarkoituksena on tasapainottaa eri liikennemuotoja sekä parantaa intermodaaliliikenteen kilpailukykyä suhteessa maantieliikenteeseen. Intermodaaliliikennettä koskevan politiikan päätarkoituksena on siirtyä maantieliikenteestä muihin liikennemuotoihin. Euroopan liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa (47) kannustetaan käyttämään ympäristöystävällisiä liikennemuotoja, jotta niistä tehdään kilpailukykyisiä vaihtoehtoja maantieliikenteelle.
(171)
Komissio muistuttaa, että liikenteen alaan vaikuttavat negatiiviset ulkoiset vaikutukset, jotka johtuvat siitä, ettei eri liikennemuodoilla makseta niiden yhteiskunnalle aiheuttamia todellisia kustannuksia. Tästä seuraa, että kuljetusmuotojen välinen kilpailu vääristyy ja aiheuttaa markkinahäiriöitä. Komissio katsoo, että voi olla tarpeen, että valtio puuttuu asiaan koordinoimalla liikenteen alan toimenpiteitä.
(172)
Pääomakorotus myönnettiin yksinomaan rahoittamaan DP Ústín rakennuttamaa johdinautoreittiä (Ústí nad Labem-Střekov), ja sen tavoitteena oli parantaa liikennevirtoja näiden kahden maantieteellisen paikan väillä sekä vähentää ympäristön saastumista. Tuen tavoitteena on siten edistää intermodaaliliikennettä ja parantaa liikenteen alan ympäristövaatimuksia Ústín alueella unionin yleisen edun mukaisesti. Komissio päättelee tästä syystä, että toimenpiteellä autetaan saavuttamaan selkeästi määritelty yleistä etua koskeva tavoite.
7.2.2.2 Tuen tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus
(173)
Komissio pitää toimenpidettä tarpeellisena sen tavoitteen saavuttamiseksi, että osa tavanomaisen linja-autoreitin kuljetustoiminnasta siirretään johdinautoreitille, millä kannustetaan intermodaalista ja ympäristöystävällisempää julkista liikennettä. Jos tukea ei saada, muutosta ei toteuteta kyseisellä reitillä, ja liikennöinti jatkuisi vähemmän ympäristöystävällisillä linja-autoilla.
(174)
Komissio panee merkille, että DPÚK väitti huomautuksissaan, että se oli ehdottanut viranomaisille huomattavasti halvempaa vaihtoehtoa ympäristöystävälliseksi paikalliseksi liikennepalveluksi Ústí nad Labemin ja Střekovin välisellä reitillä (joka perustuu CNG-linja-autoihin DP Ústín johdinautojen sijasta), mutta tämä vaihtoehto hylättiin. Tšekin viranomaisilla ei kuitenkaan ole mitään virallista tietoa DPÚK:n virallisesti esittämästä vaihtoehtoisesta hankkeesta, jolla varmistettaisiin ympäristöystävällisempi liikenne kunnassa. DPÚK:n huomautuksiin liitetty hanke on päivätty kesäkuussa 2001, joten sillä ei ollut merkitystä pääoman korotusta arvioitaessa. Lisäksi Tšekin viranomaiset väittävät, että Ústí nad Labemin ja Střekovin välinen reitti oli olennainen osa johdinautojärjestelmää, jota on rakennettu vuodesta 1984 ja joka on ollut toiminnassa vuodesta 1988 lähtien.
(175)
Ústí nad Labemin ja Střekovin välinen reitti rakennettiin olennaiseksi osaksi DP Ústín rakennuttamaa, omistamaa ja ylläpitämää olemassa olevaa johdinautojärjestelmää. Lisäksi ei ole selvää näyttöä siitä, että pääoman korotuksen ajankohtana olisi ollut kohtuullisia ja saatavilla olevia vaihtoehtoja. Komissio katsoo siksi, että kilpailevien tarjoajien vaihtoehtoiset ratkaisut verkon kyseisessä osassa eivät olleet järkevä vaihtoehto, jonka Ústí nad Labemin kunnan olisi pitänyt ottaa huomioon.
(176)
Kun kyse on toimenpiteen oikeasuhteisuudesta, komissio on aiemmin hyväksynyt investointituen liikenneinfrastruktuurille niin, että tuki-intensiteetti on korkeintaan 50 prosenttia (48). Viime aikoina, jos jäsenvaltiot ovat osoittaneet taloudellisen tarpeen korkeammalle tuki-intensiteetille, komissio on ollut valmis hyväksymään korkeamman intensiteetin asianmukaisesti perustelluissa tapauksissa (49).
(177)
Esillä olevassa asiassa johdanto-osan 96 kappaleen e kohdassa tarkoitettu toimenpide takaa tuki-intensiteetiksi 89 prosenttia DP Ústín hyväksi: kokonaiskustannukset johdinautoreitin rakentamisesta olivat noin 179,3 miljoonaa Tšekin korunaa, ja siitä 160 miljoonaa korunaa rahoitettiin pääoman korotuksella. Komissio katsoo kuitenkin seuraavista syistä, että pääoman korotus oli oikeasuhteinen esitetyn yleistä etua koskevan tavoitteen saavuttamiseksi:
-
Toisin kuin suorana avustuksena annettu tuki, kyseessä oleva tuki myönnettiin pääomaa korottamalla. Tämä merkitsee, että toimintaan liittyvä todellinen tukimäärä on huomattavasti pienempi kuin pääoman korotuksen arvo, koska Ústí nad Labemin kunta on DP Ústín ainoa osakkeenomistaja pääoman korottamista ennen ja sen jälkeen. Koska Ústí nad Labemin kunta omistaa 100 prosenttia DP Ústísta, se säilyttää välillisen omistuksen pääoman korotuksella rahoitettavasta johdinautoreitistä ja pystyy hyödyntämään sen toiminnasta tai sen mahdollisesta myynnistä saatavan voiton, koska DP Ústín arvo kasvaisi tämän investoinnin tuloksena. Siksi rahoituksen tarjoaminen pääoman korotuksen muodossa takaa, että todellinen tuki-intensiteetti on alhaisempi kuin se, joka saadaan tulokseksi pelkästä pääoman korotuksen ja hankkeen kokonaiskustannuksien vertailusta.
-
Kun kyse on kannustavasta vaikutuksesta, hankkeeseen investoinnin määrän vuoksi vaikuttaa epätodennäköiseltä, että DP Ústí voisi suorittaa nämä investoinnit ilman lisäpääomaa. Komissio toteaa tässä yhteydessä, että muiden, vähemmän merkittävien osuuksien rakentaminen Ústí nad Labemin johdinautoverkostossa rahoitettiin muulla tavoin (esimerkiksi 5 ja 35 miljoonan Tšekin korunan pankkilainat vuonna 2004 ja 2005 sekä 40 miljoonan korunan laina vuonna 2007; ks. edellä oleva 7.1.2 luku). Ústí nad Labemin ja Střekovin välinen johdinautolinja oli kuitenkin viimeinen jäljellä oleva merkittävä osuus vuodesta 1984 rakenteilla olleessa Ústí nad Labemin johdinautojärjestelmässä.
-
Lisäksi komissio panee merkille, että 160 miljoonan Tšekin korunan pääoman korottamiseen käytetyt varat varattiin yksinomaan käytettäväksi Ústí nad Labemin-Střekovin johdinautoreitin rakentamisen rahoittamiseen. Pääomakorotukseen liittyvät varat pidetään erillisellä DP Ústín tilillä, josta rahoitusta käytetään johdinautoreitin rakentamiseksi. Varoja ei näin ollen voida käyttää DP Ústín liikennöintitoiminnan mahdolliseen ristikkäistukemiseen.
-
Lopuksi johdinautoreitin rakennuskustannuksien jäljellä oleva 19,3 miljoonan Tšekin korunan määrä rahoitettiin DP Ústín omista varoista. Näin ollen tuki on rajattu vähimmäismäärään, jota tarvitaan hankkeen rahoitusvajeen kattamiseen.
(178)
Komissio katsoo siksi, että tuki on oikeasuhteista, jotta yleistä etua koskeva tavoite saavutetaan.
7.2.2.3 Pääsy kyseiseen infrastruktuuriin on avointa kaikille käyttäjille ketään syrjimättä
(179)
Johdinautoja voidaan käyttää osana julkista liikennejärjestelmää avoimesti ketään matkustajaa syrjimättä.
7.2.2.4 Tuki ei saa vääristää kilpailua vastoin yleistä etua
(180)
Johdinautolla kuljettaminen edellyttää tiettyä perusinfrastruktuuria, jotta maantieliikenteelle tarjotaan varteenotettava vaihtoehto. Koska pääoman korotus on rajoitettu lisäkustannuksiin, joita tarvitaan johdinautoreitin rakentamiseen ja se ei kata DP Ústín toimintakustannuksia, johdanto-osan 96 kappaleen e kohdassa tarkoitettu toimenpide ei vääristä kilpailua suhteessa linja-autoliikenteeseen yleisen edun vastaisesti.
(181)
Näin ollen komissio päättelee, että toimenpiteestä johtuvien valtiontukien voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille perustamissopimuksen 93 artiklan nojalla.
8. PÄÄTELMÄT
(182)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että Ústín alueen myöntämät korvaukset tietyille alueellisen linja-autoliikenteen liikenteenharjoittajille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välisellä ajanjaksolla sekä Ústí nad Labemin kunnan DP Ústílle järjestämät takaukset, joilla turvattiin 35 miljoonan ja 5 miljoonan Tšekin korunan lainat, eivät ole perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
(183)
Komissio katsoo myös, että Ústín alueen myöntämät korvaukset tietyille alueellisen linja-autoliikenteen liikenteenharjoittajille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vuosina 2005-2006 ja Ústín alueen myöntämät korvaukset tietyille alueellisen linja-autoliikenteen liikenteenharjoittajille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla ovat perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, mikä on sisämarkkinoille soveltuvaa ja on asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan nojalla vapautettu ennakkoilmoitusvelvoitteesta, joka vahvistetaan perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa.
(184)
Lopuksi komissio toteaa, että Ústí nad Labemin kunnan vuonna 2006 järjestämä DP Ústín pääoman korotus 160 miljoonalla Tšekin korunalla on valtiontukea, jota Tšekin tasavalta on myöntänyt lainvastaisesti perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa rikkoen. Kuitenkin toimenpiteestä johtuvien valtiontukien voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille perustamissopimuksen 93 artiklan nojalla.
(185)
Näin ollen komissio
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuki, jota Tšekki on myöntänyt yrityksille ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS ja Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba korvauksena julkisista liikennepalveluista vuoden 2005 ja 2006 välisellä ajanjaksolla, soveltuu sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 ja sen vuoksi perustamissopimuksen 93 artiklan nojalla.
Valtiontuki, jota Tšekki on myöntänyt yrityksille ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. ja Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. korvauksena julkisista liikennepalveluista 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla, soveltuu sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 ja sen vuoksi perustamissopimuksen 93 artiklan nojalla.
Valtiontuki, jota Tšekki on myöntänyt yritykselle Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. 160 miljoonan Tšekin korunan pääoman korotuksella rikkoen perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa, soveltuu sisämarkkinoille perustamissopimuksen 93 artiklan nojalla.
2 artikla
Toimenpide, jonka Tšekki on toteuttanut yritysten Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. ja ZDAR, a.s. hyväksi korvauksena julkisista liikennepalveluista 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välisellä ajanjaksolla ja yrityksen Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. hyväksi takauksilla, joilla turvattiin 35 miljoonan ja 5 miljoonan Tšekin korunan lainat, ei ole perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
3 artikla
Tämä päätös on osoitettu Tšekin tasavallalle.
Tehty Brysselissä 25 päivänä kesäkuuta 2014.