РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/429 НА КОМИСИЯТА
от 13 март 2015 година
за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на такси за шум
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (1), и по-специално член 31, параграф 5 от нея,
като има предвид, че:
(1)
В бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (2) се посочва, че 10 % от населението на ЕС е изложено на значително шумово замърсяване, причинено от железопътния транспорт, по-специално от товарния железопътен транспорт. Шумът е локално външно въздействие, което засяга хората, живеещи близо до железопътни линии. Най-ефикасният начин това въздействие да бъде намалено е чрез мерки при източника на шума - в точката на възникване. Подмяната на чугунените спирачни калодки със спирачни калодки от композитни материали (композитни спирачни калодки) може да доведе до намаляване на шума с 10 dB. Поради това преоборудването на вагоните с икономически най-целесъобразната налична нискошумова спирачна технология следва да се насърчава и да се провежда последователно.
(2)
Настоящият регламент има за цел да насърчи преоборудването, като даде възможност за възстановяване на съответните разходи, свързани с монтирането на композитни спирачни калодки.
(3)
Член 31, параграф 5 от Директива 2012/34/ЕС оправомощава Комисията да приема мерки за изпълнение, определящи условията, които трябва да се спазват при налагането на такси за шум, включително продължителността на прилагане, и позволяващи в рамките на определянето на диференцирани такси за ползване на инфраструктурата да се взема предвид, когато е уместно, чувствителността на засегнатия район, по-конкретно числеността на засегнатото население и съставът на влака с оглед на неговото влияние върху нивата на емисиите на шум („такси за достъп до релсовия път въз основа на шумовите характеристики“, или „ТДРП-ШХ“).
(4)
С настоящия регламент се определят условията и се осигурява подходяща правна рамка, въз основа на която управителите на инфраструктура следва да въведат и приложат схема за налагане на ТДРП-ШХ („схемата“). Тази правна рамка следва да осигури на железопътните превозвачи, стопаните на вагони и другите заинтересовани страни правна сигурност и стимули за преоборудване на техните вагони. Следователно условията, установени с настоящия регламент, засягат времетраенето на схемата, размера на стимулите и свързаните с тях разпоредби.
(5)
За да осигури необходимите експертни знания и съдействие, Комисията създаде през 2011 г. експертна работна група за ТДРП-ШХ. Групата, която включваше представители на заинтересованите държави членки, управители на инфраструктура, железопътни превозвачи, стопани на вагони и представители на гражданското общество, даде ценен принос.
(6)
Държавите членки следва да имат правото да решават дали управителят на инфраструктура следва да промени таксите за ползване на инфраструктурата в съответствие с настоящия регламент, за да бъдат отчетени и разходите, свързани с шумови въздействия.
(7)
Вагони, които отговарят на условията по Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (3) относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ и нейните последващи изменения (ТСОС „Шум“), следва да се считат за „безшумни“. Вагони, които не отговарят на условията в ТСОС „Шум“, следва да се считат за „шумни“. Ако в процеса на обновяване или модернизация даден вагон бъде оборудван с композитни спирачни калодки и към оценявания вагон не бъдат добавени източници на шум, следва да се приема, че са спазени изискванията на ТСОС „Шум“.
(8)
Съществуват вагони, които поради своите технически характеристики не могат да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки. Тези вагони не следва да попадат в обхвата на настоящия регламент.
(9)
С цел да се запази конкурентоспособността на железопътния сектор, схемата следва да се приложи под формата на минимална задължителна отстъпка или премия за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони. Със същата цел административните процедури следва да бъдат сведени до необходимия минимум.
(10)
За да се вземе предвид чувствителността на района, засегнат от шума, по-конкретно числеността на засегнатото население, управителите на инфраструктура следва да имат възможност да въвеждат допълнителна такса (представляваща санкция) за железопътни превозвачи, използващи шумни влакове. Санкция може да се въведе само ако успоредно бъде въведена и премия. При основателни причини размерът на санкцията може да варира за различните железопътни линии и участъци в зависимост, по-специално, от степента на излагане на шум на засегнатото население. За да не се повлияе общата конкурентоспособност на железопътния сектор, размерът на санкцията следва да бъде ограничен и при всички случаи да не е по-висок от този на премията. Ако обаче автомобилният товарен транспорт се облага с такси за шум в съответствие със законодателството на Съюза, това ограничение не следва да се прилага.
(11)
Ефективното намаляване на шума вследствие на преоборудването е осезаемо само ако почти всички вагони в един влак са безшумни. Освен това следва да се насърчават шумови характеристики, които са по-добри от изисквания минимум, както и иновациите в областта на намаляването на шума. Затова следва да бъдат разрешени допълнителни премии за „безшумни“ влакове и „много тих“ подвижен състав.
(12)
Тъй като една от основните цели на настоящия регламент е да се създадат стимули за бързо преоборудване, продължителността на схемата по отношение на премиите следва да бъде ограничена във времето, като същевременно тази продължителност трябва да е достатъчна, за да се осигури достатъчна финансова подкрепа. Поради това схемата следва да започне да се прилага възможно най-бързо, като нейното прилагане бъде преустановено през 2021 г. Същевременно държавите членки следва да имат възможност да решават дали управителите на инфраструктура следва да започнат да прилагат схемата след предлаганата начална дата. Резултатите от вече съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент схеми следва да бъдат отчетени и взети под внимание, като се предвидят подходящи преходни разпоредби. Прилагането на тези схеми не следва в никакъв случай да води до неравнопоставеност между железопътни превозвачи.
(13)
В случаи, когато темпът на преоборудване не е задоволителен, на държавите членки следва да се разреши да прилагат санкции след изтичане на срока на действие на схемата, при условие че подобна мярка се прилага и за сектора на автомобилния товарен транспорт. Тези санкции следва да са в съответствие с принципите на интернализация на външните разходи, свързани с шума, за всички видове товарен транспорт, по-специално за автомобилния транспорт.
(14)
Тъй като обикновено стопаните на вагони са тези, които трябва да преоборудват вагоните, докато железопътните превозвачи са облагодетелстваните от премията, стимулите следва да бъдат прехвърлени към субектите, които поемат разходите по преоборудването.
(15)
В различни проучвания са направени оценки на разходите за преоборудване и необходимите стимули, които биха позволили, наред с други възможности за финансиране, да се извърши преоборудването. На базата на проучването на Комисията, залегнало в основата на оценката на въздействието, минималното хармонизирано равнище на премията следва да се определи на 0,0035 EUR за колоос и километър (колоос-km). Премия с такъв размер следва да стимулира преоборудването на вагон с годишен пробег от 45 000 km за период от 6 години, като покрие 50 % от съответните разходи. Тъй като се счита, че експлоатацията на вагони с композитни спирачни калодки води до по-високи оперативни разходи, и като се има предвид, че на практика пробегът на даден вагон може да е по-малко от 45 000 km годишно, размерът на премията може да бъде увеличен, за да се вземе предвид това обстоятелство.
(16)
С цел да се ускори преоборудването и да бъде сведен до минимум рискът от евентуални отрицателни последици за конкурентоспособността на железопътния сектор, собствениците на вагони и железопътните превозвачи следва да бъдат насърчавани да се възползват от възможностите за финансиране на преоборудването от европейски публични източници, предвидени от Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Механизъм за свързване на Европа (4). Аналогично държавите членки, които решат, че управителите на инфраструктура трябва да прилагат схемата, следва да бъдат насърчавани да предоставят достъп до съответните национални фондове.
(17)
За да се гарантират равни условия за всички железопътни превозвачи и за да се предотврати изплащането на премии при използване на вагони, за които подобни премии не се полагат, управителите на инфраструктура следва да получават данни за съответните шумови характеристики на вагоните. С оглед намаляване на административната тежест за целта следва да се използват вече съществуващите регистри и други инструменти, когато има такива.
(18)
Управителите на инфраструктура, прилагащи схемата, следва да си сътрудничат с цел опростяване и хармонизиране на процедурите, свързани с функционирането на схемата, така че да бъдат намалени административната и финансовата тежест за железопътните превозвачи.
(19)
Настоящият регламент следва да се прилага, без да се засягат разпоредбите на Директива 2012/34/ЕС относно финансирането на инфраструктурата, равновесието на приходите и разходите на управителя на инфраструктура и справедливия, недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктура.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 62, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Обхват
1. Настоящият регламент установява условията, които трябва да се спазват от управителя на инфраструктура, при налагането на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав.
Той се прилага, когато в контекста на рамката за облагане с такси, определена в член 29, параграф 1 от Директива 2012/34/ЕС, дадена държава членка е решила да измени таксите за ползване на инфраструктура в съответствие с член 31, параграф 5, първа алинея от същата директива.
2. Настоящият регламент не се прилага за вагони, които отговарят на едно от следните условия:
а)
вагони, за които не се изисква съответствие с ТСОС „Шум“ съгласно член 9 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5);
б)
вагони, за които няма налични композитни спирачни калодки, съвместими с ТСОС „Вагони“, които могат да бъдат монтирани на вагона непосредствено, без допълнителни изменения на спирачната система или специални изпитвания;
в)
вагони от трети държави, предназначени за железопътна мрежа с междурелсие 1 520 или 1 524 mm, които са обособени като специален случай в ТСОС „Шум“ или са изключени от нейния обхват.
3. Премиите и санкциите, произтичащи от диференциацията на таксите за достъп до релсов път, трябва да осигуряват недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктурата.
4. Диференциацията на таксите за достъп до релсов път в съответствие с настоящия регламент се прилага, без да се засяга прилагането на правилата за държавна помощ.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1.
„схема“ означава набор от разпоредби за установяване на диференцирани според шума такси за достъп до релсови пътища, които трябва да бъдат приети и прилагани от управителите на инфраструктура;
2.
„преоборудвани вагони“ означава съществуващи вагони, преоборудвани с композитни спирачни калодки, в съответствие с изискванията, установени в ТСОС „Шум“;
3.
„безшумни вагони“ означава нови или съществуващи вагони, при които са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
4.
„шумни вагони“ означава вагони, при които не са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
5.
„шумен влак“ означава влак, в чийто състав повече от 10 % от вагоните са шумни;
6.
„безшумен влак“ означава влак, в чийто състав най-малко 90 % от вагоните са безшумни;
7.
„много тихи вагони и локомотиви“ означава вагони и локомотиви, чиито емисии на шум са с поне 3 dB по-ниски от съответните стойности, определени в ТСОС „Шум“;
8.
„премия за преоборудвани вагони“ означава задължителна отстъпка от таксите за достъп до инфраструктура за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони;
9.
„премия за влак“ означава незадължителна отстъпка за железопътни превозвачи, която се дава за всеки „безшумен“ влак;
10.
„премия за много тихи вагони или локомотиви“ означава незадължителна отстъпка за железопътните превозвачи за всеки много тих вагон и локомотив;
11.
„санкция“ означава незадължителна такса, в допълнение към таксите за достъп до инфраструктура, която се заплаща от железопътните превозвачи за всеки шумен влак.
Член 3
Схема
1. На базата на условията, изложени в настоящия регламент, управителят на инфраструктура приема схема за таксите за ползване на инфраструктура, диференцирани според нивото на пораждания шум. Тази схема се прилага за всички железопътни превозвачи. Прилагането на тази схема не трябва да води до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните превозвачи или да влияе отрицателно върху общата конкурентоспособност на железопътния товарен транспорт.
2. Схемата се прилага до 31 декември 2021 г.
Член 4
Премии за преоборудвани вагони
1. Управителите на инфраструктура въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват преоборудвани вагони. Премията трябва да бъде с един и същ размер в цялата мрежа на управителя на инфраструктура и да се прилага за всеки преоборудван вагон.
2. Основа за изчисляване на размера на премията са броят на колоосите на вагона и неговият пробег в километри за период, определен от управителя на инфраструктурата.
3. Минималният размер на премията се определя на 0,0035 EUR на колоос-km.
4. При определяне размера на премията управителят на инфраструктура може да вземе предвид инфлацията, пробега на вагоните и оперативните разходи, свързани с използването на преоборудвани вагони.
5. Размерът на премията, изчислен в съответствие с параграф 3 и, когато е уместно, с параграф 4, се определя най-малко за 1 година.
6. Управителите на инфраструктура могат да решат да отменят премията или да приспаднат от нейния размер разходите за преоборудване на вагоните, за които вече са получени премии, които им позволяват да възстановяват разходите за преоборудване.
Член 5
Премия за влак
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват безшумни влакове.
2. Премията за влак се прилага за всеки безшумен влак.
3. Размерът на премията за безшумен влак трябва да е най-много 50 % от общата стойност на премиите, приложими за преоборудваните вагони, които влизат в състава на този влак, и се изчислява в съответствие с член 4.
4. Премията за безшумен влак трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 6.
Член 6
Премия за много тихи вагони и локомотиви
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват много тихи вагони и локомотиви.
2. Премията, посочена в параграф 1, се прилага за всеки много тих вагон и локомотив.
3. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да е в размер, който е пропорционален на намалението на шума под тези пределно допустими стойности, и не трябва да надвишава 50 % от премията, приложима за преоборудвани вагони, изчислена в съответствие с член 4.
4. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 5.
Член 7
Санкция
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат санкция за железопътните превозвачи, които използват шумни влакове.
2. Санкцията се прилага за всеки шумен влак.
3. Общата сума на санкциите, платени за срока на действие на схемата, не трябва да надвишава сумата на премиите, посочени в членове 4, 5 и 6.
4. На управителите на инфраструктура трябва да се разреши да не прилагат параграф 3, ако във въпросната държава членка се прилага подобно облагане с такси за шум на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
5. Чрез дерогация от член 3 държавите членки могат да решат да продължат прилаганите санкции или да въведат такива след изтичането на срока на схемата, при условие че подобна мярка се прилага за сектора на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
6. При вземането на решение за въвеждане на санкция и определянето на нейния размер управителят на инфраструктурата, по целесъобразност и след консултация със съответните заинтересовани страни, може да вземе под внимание чувствителността на района, засегнат от железопътния товарен транспорт, по-конкретно числеността на засегнатото население и степента, в която то е изложено на въздействието на шум, причинен от железопътен транспорт, по протежението на железопътната линия.
Член 8
Административни разпоредби
1. Управителите на инфраструктура отговарят за управлението на схемата, включително за осчетоводяването на финансовите взаимоотношения с железопътните превозвачи. Те съхраняват данните за тези финансови взаимоотношения и ги представят при поискване от компетентните национални органи както през периода на прилагане на схемата, така и в продължение на десет години след изтичането на този период.
2. Управителят на инфраструктура трябва да използва съществуващите регистри и други налични инструменти, за да събира данни за състоянието на вагоните и локомотивите (съответно - преоборудвани, безшумни или шумни, много тихи).
3. Ако данните, посочени в параграф 2, не могат да бъдат набавени от регистри или инструменти, управителят на инфраструктура трябва да изисква от железопътните превозвачи да доказват състоянието на вагоните и локомотивите, които възнамеряват да използват.
В случай на преоборудвани вагони железопътният превозвач трябва да представи подходящи технически или финансови доказателства, че преоборудването е било извършено.
В случай на безшумни вагони железопътният превозвач трябва да представи разрешението за въвеждане в експлоатация или друго равностойно доказателство.
В случай на много тихи вагони и локомотиви железопътният превозвач трябва да представи доказателства за по-ниското ниво на шум, включително, ако е уместно, подробности относно допълнителните промени, предприети с цел намаляване на шума.
4. Административните мерки, разработени на национално равнище за управление на съществуващите схеми, могат да продължат да се прилагат, при условие че са в съответствие с настоящия регламент.
5. Административните разходи по схемата не се вземат предвид при определянето на размера на премиите и санкциите.
6. Управителите на инфраструктура на държавите членки, прилагащи схемата, си сътрудничат, по-специално по отношение на опростяването и хармонизирането на административните процедури за налагане на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав, както е предвидено в настоящия регламент, включително по отношение на формата на доказателствата, посочени в параграф 3.
Член 9
Уведомяване
1. Схемите трябва да бъдат нотифицирани до Комисията, преди да започнат да се прилагат.
2. До 1 май 2016 г. и до 1 май на всяка следваща година държавите членки докладват на Комисията най-малко следните данни за предходната календарна година:
а)
брой на товарните вагони, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 4;
б)
където е приложимо, брой на вагоните и локомотивите, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 6;
в)
където е уместно, брой на влаковете, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 5;
г)
където е уместно, брой на влаковете, за които са били наложени санкции;
д)
пробег на преоборудваните вагони в съответната държава членка;
е)
предполагаем пробег на безшумни и шумни влакове в съответната държава членка.
3. При поискване от Комисията трябва да се представят допълнителни данни, когато такива са налице. Тези данни може да включват:
а)
общата сума на премиите, предоставени за преоборудвани вагони, безшумни влакове и много тихи вагони и локомотиви;
б)
общата сума от събрани санкции;
в)
средния размер на премиите и санкциите на колоос-km.
Член 10
Преглед
1. До 31 декември 2018 г. Комисията трябва да извърши оценка на прилагането на посочените схеми, особено по отношение на напредъка в преоборудването на вагони и баланса между приспаднатите премии и вече изплатените санкции. Освен това Комисията трябва да извърши оценка на въздействието на схемите, прилагани по силата на настоящия регламент, върху конкурентоспособността на товарния железопътен сектор и върху предаването на икономическите изгоди, получени чрез схемата, от железопътните превозвачи към стопаните на вагони.
2. Като вземе предвид резултатите от оценката, Комисията може, ако е необходимо, да измени настоящия регламент, по-конкретно относно минималния размер на премията.
Член 11
Съществуващи схеми
1. Схемите, съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент, както и договорите, основаващи се на тези схеми, могат да продължат да се прилагат най-късно до 10 декември 2016 г. Схемата, предвидена в настоящия регламент, може да започне да се прилага само след като съществуващите схеми са били прекратени. Не следва да се изисква прекратяване на съществуващи схеми, ако управителят на инфраструктурата е привел съществуващата схема и основаващите се на нея договори в съответствие с настоящия регламент до 11 декември 2016 г.
2. Управителите на инфраструктури от държави членки, в които са съществували схеми, както е посочено в параграф 1, могат да решат да не прилагат член 3, параграф 2, при условие че общата продължителност на техните схеми е най-малко 6 години.
Член 12
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той започва да се прилага от 16 юни 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 13 март 2015 година.
KOMISSION TÄYTÄNTÖÖNPANOASETUS (EU) 2015/429,
annettu 13 päivänä maaliskuuta 2015,
meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten hinnoittelussa noudatettavista yksityiskohtaisista säännöistä
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21 päivänä marraskuuta 2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU (1) ja erityisesti sen 31 artiklan 5 kohdan,
sekä katsoo seuraavaa:
(1)
Valkoisessa kirjassa ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma - Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (2) todetaan, että 10 prosenttia Euroopan väestöstä altistuu rautatieliikenteestä ja erityisesti tavaraliikenteestä aiheutuvalle merkittävälle melusaasteelle. Melu on paikallinen ulkoisvaikutus, joka vaikuttaa rautateiden lähistöllä eläviin ihmisiin. Melua voidaan lieventää kustannustehokkaimmalla tavalla sen lähteessä. Melua voidaan vähentää jopa 10 dB korvaamalla valurautaiset jarruanturat komposiittimateriaalista valmistetuilla jarruanturoilla. Tästä syystä tuen antamista taloudellisesti toteuttamiskelpoisimman saatavilla olevan melua rajoittavan jarruteknologian jälkiasentamiselle vaunuihin olisi kannustettava ja jatkettava.
(2)
Tällä asetuksella pyritään kannustamaan jälkiasennusta sallimalla komposiittimateriaalista valmistettujen jarruanturoiden asentamiseen liittyvien kustannusten korvaaminen.
(3)
Direktiivin 2012/34/EU 31 artiklan 5 kohdassa komissio valtuutetaan hyväksymään täytäntöönpanotoimenpiteitä, joilla vahvistetaan meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten hinnoittelussa noudatettavat yksityiskohtaiset säännöt, hinnoittelun soveltamisaika mukaan luettuna, ja mahdollistetaan infrastruktuurimaksujen eriyttäminen, jotta voidaan tarvittaessa ottaa huomioon altistuvan alueen herkkyys, varsinkin altistuvan väestön määrä ja junan kokoonpano, jolla on vaikutusta melupäästöjen tasoon, jäljempänä ’meluperusteiset radan käyttömaksut’.
(4)
Tässä asetuksessa vahvistetaan tällaiset yksityiskohtaiset säännöt ja säädetään asianmukaisesta oikeudellisesta kehyksestä, jonka mukaisesti rataverkon haltijoiden olisi otettava käyttöön meluperusteisia radan käyttömaksuja koskeva järjestelmä, jäljempänä ’järjestelmä’, ja sovellettava sitä. Oikeudellisen kehyksen olisi annettava rautatieyrityksille, vaunujen haltijoille ja muille sidosryhmille oikeusvarmuus ja kannustettava niitä tekemään jälkiasennuksia vaunuihinsa. Tämän vuoksi tässä asetuksessa vahvistetut yksityiskohtaiset säännöt kattavat järjestelmän keston, kannustimien tason ja niihin liittyvät järjestelyt.
(5)
Tarvittavan asiantuntemuksen ja avun tarjoamiseksi komissio perusti vuonna 2011 meluperusteisia radan käyttömaksuja käsittelevän asiantuntijatyöryhmän. Ryhmä koostui asiasta kiinnostuneiden jäsenvaltioiden, rataverkon haltijoiden, rautatieyritysten, vaunujen haltijoiden ja kansalaisyhteiskunnan edustajista, ja se tarjosi arvokkaan panoksen työhön.
(6)
Jäsenvaltioiden pitäisi voida vapaasti päättää siitä, täytyykö rataverkon haltijan muuttaa infrastruktuurimaksuja tämän asetuksen mukaisesti meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten huomioon ottamiseksi.
(7)
Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän osajärjestelmää ”liikkuva kalusto - melu” koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä annetun komission asetuksen (EU) N:o 1304/2014 (3) ja sen myöhempien muutosten, jäljempänä ’melu-YTE’, mukaisten vaunujen olisi katsottava olevan ”hiljaisia”. Vaunujen, jotka eivät ole melu-YTE:n mukaisia, olisi katsottava olevan ”meluisia”. Jos vaunuun asennetaan sen uudistamisen tai parantamisen yhteydessä sertifioidut komposiittimateriaalista valmistetut jarruanturat eikä arvioitavana olevaan vaunuun lisätä mitään melun lähteitä, melu-YTE:n vaatimukset olisi katsottava täytetyiksi.
(8)
Joihinkin vaunuihin ei voi niiden teknisten ominaisuuksien vuoksi jälkiasentaa komposiittimateriaalista valmistettuja jarruanturoita. Tällaisten vaunujen ei pitäisi kuulua tämän asetuksen soveltamisalaan.
(9)
Rautatiealan kilpailukyvyn säilyttämiseksi järjestelmän olisi oltava muodoltaan jälkivarusteltuja vaunuja käyttäville rautatieyrityksille myönnettävä pakollinen vähimmäisalennus tai bonus. Samasta syystä hallinnolliset menettelyt olisi pidettävä mahdollisimman kevyinä.
(10)
Melulle altistuvan alueen herkkyyden huomioon ottamiseksi, etenkin altistuvan väestön määrän osalta, rataverkon haltijoiden olisi voitava asettaa lisämaksu (malus) meluisia junia käyttäville rautatieyrityksille. Malus voidaan asettaa ainoastaan jos myös bonus on käytössä. Maluksen taso voi vaihdella eri radoilla ja rataosuuksilla asianmukaisesti perustelluista syistä, riippuen erityisesti altistuvan väestön melualtistuksen tasosta. Jotta voitaisiin välttää vaikutukset rautatiealan yleiseen kilpailukykyyn, maluksen pitäisi olla arvoltaan rajallinen eikä missään tapauksessa suurempi kuin bonus. Tällaista rajoitusta ei kuitenkaan pitäisi soveltaa, jos meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten hinnoittelua sovelletaan maanteiden tavaraliikenteeseen unionin lainsäädännön mukaisesti.
(11)
Jälkiasennuksesta johtuva tosiasiallinen melun väheneminen on havaittavissa ainoastaan jos lähes kaikki junan vaunut ovat hiljaisia. Myös vaadittua vähimmäistasoa parempaa melutasoa ja innovointia melun vähentämisessä olisi edistettävä. Siksi olisi sallittava lisäbonukset ”hiljaisille junille” ja ”erittäin hiljaiselle” liikkuvalle kalustolle.
(12)
Koska yksi tämän asetuksen päätavoitteista on tarjota kannustimia nopeaan jälkiasennukseen, järjestelmän keston tulisi olla bonuksen osalta rajallinen, mutta kuitenkin riittävän pitkä, jotta annettu rahoitustuki on riittävä. Siksi järjestelmän soveltaminen olisi aloitettava mahdollisimman pian ja päätettävä vuonna 2021. Jäsenvaltioilla olisi kuitenkin oltava mahdollisuus päättää, onko rataverkon haltijoiden sovellettava järjestelmää ehdotetun aloituspäivän jälkeen. Tämän asetuksen voimaantuloajankohtana voimassa olevien järjestelmien vaikutukset olisi tunnustettava ja otettava huomioon säätämällä asianmukaisista siirtymäsäännöksistä. Tällaisten järjestelmien soveltamisen ei pitäisi missään tapauksessa johtaa syrjintään rautatieyritysten välillä.
(13)
Jos jälkiasennus ei edisty tyydyttävästi, jäsenvaltioiden olisi voitava soveltaa malusta järjestelmän päättymisen jälkeen sillä edellytyksellä, että vastaavaa toimenpidettä sovelletaan maanteiden tavaraliikennesektorilla. Tämän maluksen rakenteen olisi oltava niiden periaatteiden mukainen, jotka koskevat melusta aiheutuvien ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin kaikissa tavaraliikennemuodoissa, etenkin tieliikenteessä.
(14)
Koska vaunujen haltijat voivat yleensä toteuttaa vaunujen jälkivarustelun, kun taas rautatieyritykset hyötyisivät bonuksesta, kannustimet olisi siirrettävä niille tahoille, jotka vastaavat jälkiasennuksen kustannuksista.
(15)
Eri tutkimuksissa on arvioitu jälkiasennuksen kustannuksia ja tarvittavia kannustimia, jotka mahdollistaisivat jälkiasennuksen toteuttamisen muiden rahoitusmahdollisuuksien yhteydessä. Komission tekemän vaikutusten arvioinnin taustaselvityksen perusteella bonuksen alimmaksi yhdenmukaistetuksi tasoksi pitäisi asettaa 0,0035 euroa akselikilometriä kohti. Tällaisen bonuksen määrän pitäisi kannustaa jälkiasennuksen toteuttamiseen vaunussa, joka kulkee 45 000 kilometriä vuodessa kuuden vuoden aikana, sillä se kattaisi 50 prosenttia aiheutuvista kustannuksista. Koska vaunun käyttämisen komposiittimateriaalista valmistettujen jarruanturoiden kanssa arvioidaan johtavan korkeampiin käyttökustannuksiin ja koska vaunu voi käytännössä kulkea vähemmän kuin 45 000 kilometriä vuodessa, bonuksen määrää voidaan korottaa tämän huomioon ottamiseksi.
(16)
Jälkiasennuksen nopeuttamiseksi ja rautatiealan kilpailukykyyn mahdollisesti kohdistuvien kielteisten vaikutusten riskin minimoimiseksi vaunujen haltijoita ja rautatieyrityksiä olisi kannustettava hyödyntämään Verkkojen Eurooppa -välineen perustamisesta annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 1316/2013 (4) luotuja mahdollisuuksia saada jälkiasennukseen eurooppalaista julkista rahoitusta. Samasta syystä jäsenvaltioita, jotka päättävät, että rataverkon haltijat soveltavat järjestelmää, olisi kannustettava asettamaan saataville asianmukaista kansallista rahoitusta.
(17)
Jotta voitaisiin taata syrjimättömät toimintaedellytykset kaikille rautatieyrityksille ja estää bonusten maksaminen sellaisten vaunujen käytöstä, jotka eivät ole oikeutettuja hyötymään niistä, rataverkon haltijoiden olisi saatava tiedot vaunujen asiaankuuluvista meluominaisuuksista. Hallinnollisen taakan keventämiseksi tähän tarkoitukseen olisi käytettävä olemassa olevia rekisterejä ja muita välineitä, jos niitä on saatavilla.
(18)
Järjestelmää soveltavien rataverkon haltijoiden olisi tehtävä yhteistyötä järjestelmän toimintaan liittyvien menettelyjen yksinkertaistamiseksi ja yhdenmukaistamiseksi, jotta rautatieyrityksille aiheutuvaa hallinnollista ja taloudellista taakkaa voidaan keventää.
(19)
Tämän asetuksen ei pitäisi rajoittaa niiden direktiivin 2012/34/EU säännösten soveltamista, jotka koskevat infrastruktuurin rahoittamista, rataverkon haltijan tulojen ja menojen tasapainoa sekä yhtäläisiä, ketään syrjimättömiä ja avoimia mahdollisuuksia käyttää infrastruktuuria.
(20)
Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat direktiivin 2012/34/EU 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun komitean lausunnon mukaiset,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Soveltamisala
1. Tässä asetuksessa vahvistetaan yksityiskohtaiset säännöt, joita rataverkon haltijoiden on sovellettava tavaraliikenteen liikkuvan kaluston meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten hinnoittelussa.
Sitä sovelletaan, kun jäsenvaltio on päättänyt tarkistaa infrastruktuurimaksuja direktiivin 2012/34/EU 31 artiklan 5 kohdan ensimmäisen alakohdan mukaisesti mainitun direktiivin 29 artiklan 1 kohdassa säädettyjen hinnoittelupuitteiden rajoissa.
2. Tätä asetusta ei sovelleta vaunuihin, jotka täyttävät yhden seuraavista ehdoista:
a)
vaunut, joille on myönnetty poikkeus melu-YTE:n noudattamisesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/57/EY (5) 9 artiklan nojalla;
b)
vaunut, joita varten ei ole saatavilla vaunuja koskevan YTE:n mukaisia komposiittimateriaalista valmistettuja jarruanturoita, jotka voidaan asentaa suoraan vaunuun ilman jarrujärjestelmään tehtäviä lisämuutoksia tai erillisiä testejä;
c)
kolmansista maista tulevat vaunut, jotka kulkevat 1 520 tai 1 524 mm:n raideleveyden rataverkossa ja jotka on määritelty erityistapauksiksi melu-YTE:ssä tai jätetty sen soveltamisalan ulkopuolelle.
3. Radan käyttömaksujen eriyttämisestä seuraavalla bonuksella ja maluksella on varmistettava ketään syrjimättömät ja avoimet mahdollisuudet käyttää infrastruktuuria.
4. Radan käyttömaksujen eriyttäminen tämän asetuksen mukaisesti ei rajoita valtiontukisääntöjen soveltamista.
2 artikla
Määritelmät
Tässä asetuksessa tarkoitetaan
1)
’järjestelmällä’ säännöksiä, joilla vahvistetaan meluperusteiset radan käyttömaksut, jotka rataverkon haltijoiden on hyväksyttävä ja joita niiden on sovellettava;
2)
’jälkivarustelluilla vaunuilla’ olemassa olevia vaunuja, joihin on jälkiasennettu komposiittimateriaalista valmistetut jarruanturat melu-YTE:n vaatimusten mukaisesti;
3)
’hiljaisilla vaunuilla’ uusia tai olemassa olevia vaunuja, jotka ovat melu-YTE:ssä vahvistettujen asiaa koskevien melurajojen mukaisia;
4)
’meluisilla vaunuilla’ vaunuja, jotka eivät ole melu-YTE:ssä vahvistettujen asiaa koskevien melurajojen mukaisia;
5)
’meluisalla junalla’ junaa, jonka koostumuksesta yli 10 prosenttia on meluisia vaunuja;
6)
’hiljaisella junalla’ junaa, jonka koostumuksesta vähintään 90 prosenttia on hiljaisia vaunuja;
7)
’erittäin hiljaisilla vaunuilla ja vetureilla’ vaunuja ja vetureita, joiden melupäästöt ovat vähintään 3 dB melu-YTE:ssä vahvistettuja asiaa koskevia arvoja alhaisemmat;
8)
’jälkivarusteltujen vaunujen bonuksella’ jälkivarusteltuja vaunuja käyttäville rautatieyrityksille myönnettävää pakollista alennusta infrastruktuurin käyttömaksuista;
9)
’junabonuksella’ rautatieyrityksille kustakin hiljaisesta junasta myönnettävää valinnaista alennusta;
10)
’erittäin hiljaisten vaunujen ja vetureiden bonuksella’ rautatieyrityksille kustakin erittäin hiljaisesta vaunusta ja veturista myönnettävää valinnaista alennusta;
11)
’maluksella’ infrastruktuurin käyttömaksujen valinnaista lisämaksua, jonka rautatieyritykset maksavat kustakin meluisasta junasta.
3 artikla
Järjestelmä
1. Rataverkon haltijan on hyväksyttävä tässä asetuksessa vahvistettujen yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisesti järjestelmä, jossa infrastruktuurimaksut eriytetään tuotetun melun tason mukaan ja jota sovelletaan kaikkiin asianomaisiin rautatieyrityksiin. Järjestelmän soveltaminen ei saa johtaa rautatieyritysten välisen kilpailun kohtuuttomaan vääristymiseen eikä se saa vaikuttaa kielteisesti rautateiden tavaraliikennesektorin yleiseen kilpailukykyyn.
2. Järjestelmää sovelletaan 31 päivään joulukuuta 2021 saakka.
4 artikla
Jälkivarusteltujen vaunujen bonus
1. Rataverkon haltijoiden on otettava käyttöön bonus jälkivarusteltuja vaunuja käyttäville rautatieyrityksille. Bonuksen tason on oltava sama rataverkon haltijan koko verkossa, ja sitä on sovellettava jokaiseen jälkivarusteltuun vaunuun.
2. Bonuksen tason laskentaperusteena on käytettävä vaunun akselilukua ja rataverkon haltijan määrittämänä ajanjaksona kuljettua kilometrimäärää.
3. Bonuksen vähimmäistasoksi on asetettava 0,0035 euroa akselikilometriä kohti.
4. Rataverkon haltija voi bonuksen tasoa määritellessään ottaa huomioon inflaation, vaunujen kulkeman kilometrimäärän ja jälkivarusteltujen vaunujen käyttöön liittyvät käyttökustannukset.
5. Edellä olevan 3 kohdan tai tarvittaessa 4 kohdan mukaisesti määritelty bonuksen taso on vahvistettava vähintään yhdeksi vuodeksi.
6. Rataverkon haltijat voivat päättää peruuttaa bonuksen tai alentaa sen tasoa vaunujen jälkiasennuskustannusten arvolla sellaisten vaunujen osalta, joista on jo saatu bonusmaksu, jolla jälkiasennuskustannukset voitiin kattaa.
5 artikla
Junabonus
1. Rataverkon haltijat voivat ottaa käyttöön bonuksen hiljaisia junia käyttäville rautatieyrityksille.
2. Junabonusta on sovellettava jokaiseen hiljaiseen junaan.
3. Hiljaisen junan bonuksen määrä saa olla enintään 50 prosenttia junan muodostaviin jälkivarusteltuihin vaunuihin sovellettavien ja 4 artiklan mukaisesti määriteltyjen bonusten kokonaisarvosta.
4. Hiljaisen junan bonuksen on oltava kumuloituva 4 ja 6 artiklassa tarkoitettujen bonusten kanssa.
6 artikla
Erittäin hiljaisten vaunujen ja vetureiden bonus
1. Rataverkon haltijat voivat ottaa käyttöön bonuksen erittäin hiljaisia vaunuja ja vetureita käyttäville rautatieyrityksille.
2. Edellä 1 kohdassa tarkoitettua bonusta on sovellettava jokaiseen erittäin hiljaiseen vaunuun ja veturiin.
3. Kunkin erittäin hiljaisen vaunun ja veturin bonuksen määrän on vastattava suhteellisesti melutasojen alenemista näiden raja-arvojen alapuolelle, ja se saa olla enintään 50 prosenttia 4 artiklan mukaisesti määritellyn jälkivarusteltuun vaunuun sovellettavan bonuksen arvosta.
4. Erittäin hiljaisten vaunujen ja vetureiden bonuksen on oltava kumuloituva 4 ja 5 artiklassa tarkoitettujen bonusten kanssa.
7 artikla
Malus
1. Rataverkon haltijat voivat ottaa käyttöön maluksen meluisia junia käyttäville rautatieyrityksille.
2. Malusta on sovellettava jokaiseen meluisaan junaan.
3. Järjestelmän keston aikana maksetun maluksen kokonaissumma ei saa olla suurempi kuin 4, 5 ja 6 artiklassa tarkoitettujen bonusten summa.
4. Rataverkon haltijoilla on oltava mahdollisuus olla soveltamatta edellä olevaa 3 kohtaa, jos kyseisessä jäsenvaltiossa sovelletaan maanteiden tavaraliikenteeseen samanlaista meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten hinnoittelua unionin lainsäädännön mukaisesti.
5. Poiketen siitä, mitä 3 artiklassa säädetään, jäsenvaltiot voivat päättää jatkaa maluksen soveltamista tai ottaa se käyttöön järjestelmän päättymisen jälkeen sillä edellytyksellä, että vastaavaa toimenpidettä sovelletaan maanteiden tavaraliikennesektorilla unionin lainsäädännön mukaisesti.
6. Rataverkon haltija voi maluksen käyttöönotosta päättäessään ja sen tasoa määritellessään ottaa huomioon, siltä osin kuin se on asianmukaista ja asianomaisia sidosryhmiä kuultuaan, rautateiden tavaraliikenteen vaikutuksille altistuvan alueen herkkyyden, erityisesti altistuvan väestön määrän ja sen altistumisen junien aiheuttamalle melulle rautatien varrella.
8 artikla
Hallinnolliset järjestelyt
1. Rataverkon haltijat vastaavat järjestelmän hallinnoinnista, mukaan lukien tilien pitäminen rahavirroista rautatieyritysten kanssa. Niiden on asetettava saataville näitä rahavirtoja koskevat tiedot toimivaltaisten kansallisten viranomaisten pyynnöstä järjestelmän soveltamisaikana ja järjestelmän päättymistä seuraavien kymmenen vuoden aikana.
2. Rataverkon haltijan on käytettävä olemassa olevia rekisterejä ja muita käytettävissä olevia välineitä näytön keräämiseksi vaunujen tai vetureiden tilasta (jälkivarusteltu, meluisa tai hiljainen, erittäin hiljainen).
3. Jos edellä 2 kohdassa tarkoitettuja tietoja ei voida kerätä rekistereistä tai välineistä, rataverkon haltijan on pyydettävä rautatieyrityksiä osoittamaan niiden vaunujen ja vetureiden tila, joita ne aikovat käyttää.
Jälkivarustellun vaunun osalta rautatieyrityksen on toimitettava asiaankuuluva tekninen tai taloudellinen näyttö siitä, että jälkiasennus on tehty.
Hiljaisten vaunujen osalta rautatieyrityksen on toimitettava käyttöönottolupa tai vastaava todiste.
Erittäin hiljaisten vaunujen ja vetureiden osalta rautatieyrityksen on toimitettava näyttö, joka todistaa alhaisemman melutason, mukaan lukien tarvittaessa tiedot melun vähentämiseksi toteutetuista ylimääräisistä muutoksista.
4. Voimassa olevien järjestelmien hallinnoimiseksi kansallisella tasolla kehitettyjen hallinnollisten menettelyjen soveltamista voidaan jatkaa, mikäli ne ovat tämän asetuksen mukaisia.
5. Järjestelmän hallintokustannuksia ei saa ottaa huomioon bonuksen ja maluksen tasoa määriteltäessä.
6. Järjestelmää soveltavien jäsenvaltioiden rataverkon haltijoiden on tehtävä yhteistyötä erityisesti tässä asetuksessa säädettyyn tavaraliikenteen liikkuvan kaluston meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten hinnoitteluun liittyvien hallinnollisten menettelyjen yksinkertaistamiseksi ja yhdenmukaistamiseksi, mukaan lukien edellä 3 kohdassa tarkoitetun näytön muoto.
9 artikla
Ilmoittaminen
1. Järjestelmistä on ilmoitettava komissiolle ennen niiden soveltamisen aloittamista.
2. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle 1 päivään toukokuuta 2016 mennessä ja kunkin seuraavan vuoden toukokuun 1 päivään mennessä vähintään seuraavat tiedot edelliseltä kalenterivuodelta:
a)
niiden vaunujen lukumäärä, joihin on sovellettu 4 artiklassa tarkoitettua bonusta;
b)
tarvittaessa niiden vaunujen ja vetureiden lukumäärä, joihin on sovellettu 6 artiklassa tarkoitettua bonusta;
c)
tarvittaessa niiden junien lukumäärä, joihin on sovellettu 5 artiklassa tarkoitettua bonusta;
d)
tarvittaessa niiden junien lukumäärä, joihin on sovellettu malusta;
e)
jälkivarusteltujen vaunujen kyseisessä jäsenvaltiossa kulkema matka;
f)
arvio hiljaisten ja meluisien junien kyseisessä jäsenvaltiossa kulkemasta matkasta.
3. Komission pyynnöstä on annettava lisätietoja, jos niitä on saatavilla. Näihin tietoihin voivat sisältyä:
a)
jälkivarustelluille vaunuille, hiljaisille junille sekä erittäin hiljaisille junille ja vetureille myönnettyjen bonusten kokonaismäärä;
b)
kerättyjen malusten kokonaismäärä;
c)
bonuksen ja maluksen keskimäärä akselikilometriä kohti.
10 artikla
Uudelleentarkastelu
1. Komissio arvioi 31 päivään joulukuuta 2018 mennessä järjestelmien täytäntöönpanoa erityisesti sen suhteen, kuinka vaunujen jälkiasennus on edennyt ja mikä on vähennettyjen bonusten ja jo maksettujen malusten tasapaino. Komissio arvioi lisäksi tämän asetuksen mukaisesti käyttöön otettujen järjestelmien vaikutusta rautateiden tavaraliikennesektorin yleiseen kilpailukykyyn sekä sitä, kuinka järjestelmällä tarjotut kannustimet on siirretty rautatieyrityksiltä vaunujen haltijoille.
2. Tämän arvioinnin tulokset huomioon ottaen komissio voi tarvittaessa muuttaa tätä asetusta erityisesti bonuksen vähimmäistason osalta.
11 artikla
Voimassa olevat järjestelmät
1. Tämän asetuksen voimaantulopäivänä voimassa olevien järjestelmien, mukaan lukien tällaisiin järjestelmiin perustuvat sopimukset, soveltamista voidaan jatkaa enintään 10 päivään joulukuuta 2016 saakka. Tässä asetuksessa säädettyä järjestelmää voidaan soveltaa ainoastaan sen jälkeen kun voimassa olevat järjestelmät on lakkautettu. Voimassa olevia järjestelmiä ei tarvitse lakkauttaa, jos rataverkon haltija on saattanut voimassa olevan järjestelmän ja siihen perustuvat sopimukset tämän asetuksen mukaisiksi 11 päivään joulukuuta 2016 mennessä.
2. Sellaisten jäsenvaltioiden rataverkon haltijat, joissa on ollut käytössä 1 kohdassa tarkoitettu järjestelmä, voivat päättää olla soveltamatta 3 artiklan 2 kohtaa sillä edellytyksellä, että niiden järjestelmien kokonaiskesto on vähintään kuusi vuotta.
12 artikla
Voimaantulo
Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Sitä sovelletaan 16 päivästä kesäkuuta 2015.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Brysselissä 13 päivänä maaliskuuta 2015.