РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 391/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 май 2013 година
за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за осигуряването на аеронавигационно обслужване в единното европейско небе (1), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Регламент за осигуряване на обслужване) (2), и по-специално член 15, параграф 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
Съгласно Регламент (ЕО) № 550/2004 от Комисията се изисква да създаде обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, която ще направи възможно неговото еднакво прилагане в рамките на единното европейско небе.
(2)
Разработването на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, предоставяно във всички фази на полета, е от изключително значение за осъществяването на инициативата за единно европейско небе. Тази система следва да спомогне за увеличаване на прозрачността по отношение на определянето, налагането и принудителното прилагане на такси за ползвателите на въздушното пространство. Системата следва да допринесе също за безопасното, разходоефективно и ефективно предоставяне на аеронавигационно обслужване на ползвателите, чрез което се финансира системата и се насърчава предлагането на интегрирано обслужване.
(3)
Общата схема за таксуване следва да бъде неразделна част от усилията за постигане на целите на схемата за ефективността, създадена съгласно член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (3), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Рамковият регламент) и Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 от 3 май 2013 г. за определяне на схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции (4).
(4)
В съответствие с общата цел за подобряване на ефективността на аеронавигационното обслужване, чрез схемата за таксуване следва да се насърчава разходната и оперативната ефективност и да се осигури създаването на схеми за насърчаване на доставчиците на аеронавигационно обслужване, които подпомагат подобряването на аеронавигационното обслужване, включително поделянето на риска, свързан с въздушното движение.
(5)
Общата схема за таксуване следва да е в съответствие със системата за пътни такси на Евроконтрол и член 15 от Чикагската конвенция за международното гражданско въздухоплаване от 1944 г. („Чикагската конвенция“) на ИКАО.
(6)
Общата схема за таксуване следва да позволява оптимално използване на въздушното пространство, като се отчитат потоците въздушно движение, по-специално в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, както е определено в съответствие с член 9а от Регламент (ЕО) № 550/2004.
(7)
Основен принцип на общата схема за таксуване е наличието на пълна и прозрачна информация за разходната база, която се предоставя своевременно на представителите на ползвателите на въздушното пространство и на компетентните органи.
(8)
Когато е установено, че терминалното аеронавигационно обслужване и/или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя при пазарни условия, държавите членки следва да имат право да не изчисляват установени разходи и терминални такси, да не задават таксови единици за терминално обслужване и/или да не въвеждат финансови стимули за тези услуги.
(9)
Поради променящата се същност на експлоатацията на летищата, може да се наложи зоните за събиране на терминални такси да бъдат променени в рамките на даден референтен период.
(10)
Въвеждането на нови технологии и процедури и на свързаните с тях бизнесмодели с цел да се стимулира интегрираното обслужване, следва да доведе до значително намаляване на разходите в полза на ползвателите. За да станат възможни тези бъдещи намаления на разходите, доставчиците на аеронавигационно обслужване ще трябва да направят инвестиции за преструктуриране, с цел да подобрят своята стопанска дейност, които те ще могат да си възстановят, ако докажат наличието на нетни ползи за ползвателите.
(11)
Механизмите за насърчаване на по-добри резултати следва да са съобразени с необходимостта от възнаграждаване или санкциониране на действителните резултати, съотнесени към равнищата на ефективност, очакваните при приемането на плана за ефективност.
(12)
За да се ускори прилагането на технологиите SESAR, инвестициите в нови системи за УВД, както и средствата, инвестирани за основно модернизиране на съществуващи системи за УВД, които влияят върху нивото на ефективност на европейската мрежа за УВД, следва да могат да се възстановяват от такси за ползвателите на инфраструктурата, ако те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, по-конкретно чрез съвместни проекти, както е посочено в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004. Освен това държавите членки следва да могат да модулират таксите за аеронавигационно обслужване, с цел да насърчават оборудването на въздухоплавателните средства със системи, включени в съвместни проекти.
(13)
За да повишат ефикасността на аеронавигационното обслужване и да насърчат неговото по-добро използване, държавите членки следва да могат да модулират такси, отчитайки степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
(14)
Нивото на таксите, наложени по-специално на леки въздухоплавателни средства, следва да не възпрепятства използването на съоръженията и обслужването, необходими за безопасността, или въвеждането на нови техники и процедури.
(15)
Държавите членки следва да могат да определят своите таксови единици колективно, по-специално когато зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка или когато те участват в система за съвместно събиране на маршрутни такси.
(16)
С цел да се подобри ефикасността на общата схема за таксуване и да се намали административното и счетоводното натоварване, в рамките на съвместна система за събиране на пътни такси държавите членки следва да могат да събират маршрутните такси колективно под формата на единна такса за полет.
(17)
Следва да се укрепят правните средства, за да се гарантира своевременното и пълно заплащане на аеронавигационните такси от ползвателите на аеронавигационното обслужване.
(18)
Таксите, налагани на ползвателите на въздушното пространство, следва да се определят и прилагат по справедлив и прозрачен начин, след консултации с представители на ползвателите. Тези такси следва да се преразглеждат редовно.
(19)
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 г. за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване (5), изменен с Регламент (ЕС) № 1191/2010 на Комисията от 16 декември 2010 г. (6) следва да бъде отменен, считано от 1 януари 2015 г.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за единно небе,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 1
Предмет и обхват
1. С настоящия регламент се определят мерките за разработване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване.
2. Настоящият регламент се прилага за аеронавигационно обслужване, предоставяно от доставчици на аеронавигационно обслужване, определени в съответствие с член 8 от Регламент (ЕО) № 550/2004, и от доставчици на метеорологично обслужване, ако са определени в съответствие с член 9, параграф 1 от посочения регламент, за общ въздушен трафик в рамките на регионите на ИКАО Европа и Африка, където държавите членки отговарят за предоставянето на аеронавигационно обслужване. Той се прилага също така за управителния орган на мрежата, установен в съответствие с член 3 от Регламент (ЕС) № 677/2011 (7).
3. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване, предоставяно във въздушно пространство в други региони на ИКАО, за което те отговарят, при условие че информират за това Комисията и другите държави членки.
4. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент(ЕО) № 550/2004.
(5) Като спазват разпоредбите на член 1, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки могат да решат да не прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване на летища с по-малко от 70 000 въздушни транспортни движения годишно, извършвани по правилата за полети по прибори (ППП).
Държавите членки информират Комисията за това решение.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат определенията от член 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004.
В допълнение се прилагат следните определения:
1)
„ползвател на аеронавигационно обслужване“ е операторът на въздухоплавателното средство по времето, когато полетът е бил изпълняван, или, ако самоличността на оператора не е известна, собственикът на въздухоплавателното средство, освен може да се докаже, че оператор по това време е било друго лице;
2)
„представител на ползвателите на въздушното пространство“ означава всяко юридическо лице или организация, което/която представлява интересите на една или няколко категории ползватели на аеронавигационно обслужване;
3)
„ППП“ означава правила за полети по прибори, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
4)
„ПВП“ означава правила за визуални полети, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
5)
„зона за събиране на такси по маршрута“ е обем от въздушно пространство, за който са установени единна ценова база и единна таксова единица;
6)
„зона за събиране на терминални такси“ е летище или група летища, за които са установени единна ценова база и единна таксова единица;
7)
„установени разходи“ са разходите, предварително определени от държавите членки, както е посочено в член 15, параграф 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 550/2004;
8)
„референтен период“ е референтният период за схемата за ефективност, предвиден в член 11, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 549/2004, както и в член 8 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
9)
„въздушни транспортни движения по ППП“ означава сборът от излитания и кацания, изпълнявани по правилата за полети по прибори, изчислени като годишна средна стойност за трите години, предшестващи представянето на плана за ефективност;
10)
„други приходи“ означава приходи, получавани от публичните органи, включително финансова подкрепа по програми на Съюза за подпомагане като Трансевропейската транспортна мрежа (ТЕМ-Т), механизма за свързване на Европа (МСЕ) и Кохезионния фонд, приходи, получени от търговски дейности и/или, в случай на таксови единици за терминално обслужване, приходи, получавани от договори или споразумения между доставчиците на аеронавигационно обслужване и операторите на летища;
11)
„план за ефективност“ означава конкретен план за ефективност, подготвен и приет в съответствие с разпоредбите на членове 11-16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
12)
„действителни разходи“ означава действително направените в рамките на една година разходи за предоставяне на аеронавигационно обслужване, подлежащи на окончателно потвърждаване чрез одит;
13)
„КНО, МЕТ и АИО обслужване“ означава комуникационно, навигационно и обзорно обслужване, метеорологично обслужване за аеронавигационни цели и авиационно информационно обслужване;
14)
„разходи за преструктуриране“ означава значителни еднократни разходи, направени от доставчиците на аеронавигационно обслужване в процеса на преструктуриране чрез въвеждане на нови технологии и процедури и свързаните с тях бизнесмодели, с цел да се насърчи интегрираното обслужване, когато държавата членка желае да си възстанови разходите, в рамките на един или повече референтни периоди. Те могат да включват разходите, направени за компенсиране на служителите, за затваряне на центрове за контрол на въздушното движение, за пренасочване на дейности към нови географски местоположения, както и амортизации на активи и/или придобиване на стратегическо дялово участие в други доставчици на аеронавигационно обслужване.
Член 3
Терминално аеронавигационно обслужване и КНО, МЕТ и АИО обслужване, предоставяно при пазарни условия
1. Без да се засяга прилагането на принципите, посочени в членове 14 и 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004 и в зависимост от оценката, посочена в параграф 2, държавите членки могат да решат преди началото на референтния период или в обосновани случаи по време на референтния период, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване подлежи на пазарни условия. В такъв случай разпоредбите на настоящия регламент се прилагат, но съответните държави членки могат да решат по отношение на тези услуги:
а)
да не изчисляват установените разходи, съгласно член 7 от настоящия регламент;
б)
да не определят финансови стимули за тези услуги в ключовите области за ефективността „капацитет“ и „околна среда“ в съответствие с член 15 от настоящия регламент;
и, по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване,
в)
да не изчисляват терминалните такси, съгласно член 12 от настоящия регламент;
г)
да не изчисляват таксовите единици за терминално обслужване, съгласно член 17 от настоящия регламент.
2. За да установят, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване, подлежи на пазарни условия, държавите членки извършват подробна оценка в съответствие с всички условия, определени в приложение I към настоящия регламент. Тази оценка включва консултация с представители на ползвателите на въздушното пространство.
3. Държавите членки, посочени в параграф 1, представят на Комисията не по-късно от 19 месеца преди началото на референтния период или датата на влизане в сила на решенията, взети в съответствие с параграф 1, подробен доклад за съдържанието и резултатите от оценката, посочена в параграф 2. Този доклад следва да бъде подкрепен от доказателства, включително (ако е уместно) тръжните документи, обосновка за избора на доставчик на обслужване, описание на уредбата, която се налага на избрания доставчик на обслужване, за да се гарантира, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя по разходоефективен начин, както и резултата от консултацията с представители на ползвателите на въздушното пространство. В доклада се прави пълна обосновка за заключенията на държавата членка.
4. Когато Комисията е съгласна, че пазарните условия са били установени в съответствие с изискванията на приложение I, тя уведомява държавата членка в срок от четири месеца след получаването на доклада. Този период се удължава от четири на шест месеца след получаване на доклада, ако Комисията счете, че са необходими допълнителни доказателства, за да се определи дали са установени пазарни условия.
Когато Комисията счете, че не са установени пазарни условия, в срок от шест месеца след получаване на доклада и в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, тя взема решение, че съответните държави членки трябва да приложат изцяло разпоредбите на настоящия регламент. Такова решение се взема след консултация със съответните държави членки.
5. Докладът на държавата членка и решението на Комисията, посочени в параграф 4, са валидни за срока на съответния референтен период, до тях се предоставя публичен достъп и препратка към тях се публикува в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4
Принципи на общата схема за таксуване
1. Общата схема за таксуване следва принципите, определени в член 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
2. Установените разходи за аеронавигационно обслужване по маршрута се финансират посредством маршрутни такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
3. Установените разходи за терминално аеронавигационно обслужване се финансират посредством терминални такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване, в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
4. Параграфи 2 и 3 не засягат финансирането на освобождаването на някои ползватели на аеронавигационно обслужване чрез други източници на финансиране в съответствие с член 10.
5. Общата схема за таксуване осигурява прозрачност и консултации с представители на ползвателите на въздушното пространство по отношение на разходната база и разпределението на разходите между различните услуги.
6. Приходи, получени от маршрутни или терминални такси, определени в съответствие с членове 11 и 12 от настоящия регламент, не се използват за финансиране на търговски дейности от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 5
Създаване на зони за събиране на такси
1. Държавите членки създават зони за събиране на такси във въздушното пространство, което попада под тяхна отговорност, ако на ползвателите на въздушно пространство се предоставя аеронавигационно обслужване.
2. Зоните за събиране на такси се определят по начин, съгласуван с контролните операции и обслужването на въздушното движение, след консултиране с ползвателите на въздушното пространство.
3. Зоната за събиране на маршрутни такси се простира от земята до горното въздушно пространство, включително. В сложни летищни зони, държавите членки могат да създадат специфична зона в рамките на една зона за събиране на такси.
4. Ако зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка, съответните държави членки осигуряват съгласуваността и еднообразието на прилагане на настоящия регламент за съответното въздушно пространство.
5. Дадена зона за събиране на терминални такси може да бъде променена в рамките на един референтен период. В този случай държавите членки:
а)
предоставят на Комисията информация за съответните разходи и данни за въздушното движение, за да може тя да възпроизведе последователни серии от данни за разходите и въздушното движение, които отразяват ситуацията преди и след промяната, и да изпълни своите задачи за наблюдение на ефективността в съответствие с член 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
б)
се консултират с представители на ползватели на въздушното пространство, и докладват техните коментари на Комисията;
в)
предоставят на Комисията оценка на въздействието на промените върху целите относно ефективността на разходите за терминално аеронавигационно обслужване, и посочват как ще извършват наблюдение на ефективността през останалата част от референтния период.
ГЛАВА II
РАЗХОДИ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ
Член 6
Допустими услуги, съоръжения и дейности
1. Доставчиците на аеронавигационно обслужване, посочени в член 1, параграфи 2 и 4, установяват разходите, направени при предоставяне на аеронавигационно обслужване във връзка със съоръженията и услугите, предвидени и изпълнени по Плана на ИКАО за регионално въздухоплаване в европейския регион, в зоните за събиране на такси, за които те отговарят.
Тези разходи включват разходи за управление и обучение, проучвания, изпитвания и опити, както и за научноизследователско и развойна дейност във връзка с тези услуги.
2. Държавите членки могат да посочват следните разходи като установени разходи, съгласно член 15, параграф 2, буква б) от Регламент (ЕО) № 550/2004, когато те са възникнали в резултат на предоставянето на аеронавигационно обслужване:
а)
разходи, направени от съответните национални органи;
б)
разходи, направени от квалифицираните организации, както е посочено в член 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
в)
разходи, произтичащи от международни споразумения.
3. В съответствие с член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004, част от приходите от такси могат да бъдат използвани за финансиране на съвместни проекти за мрежови функции, които са от особено значение за подобряване на общата ефективност на управлението на въздушното движение и аеронавигационното обслужване. В такива случаи държавите членки въвеждат подробни и прозрачни счетоводни практики, за да се гарантира, че ползвателите на въздушното пространство не се таксуват двойно. Установените разходи, произтичащи от един съвместен проект, трябва да бъдат ясно посочени в съответствие с приложения II и VII.
4. Инвестиции в нови системи за УВД и разходи за съществено модернизиране на съществуващи системи за УВД са допустими, при условие че те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, и по-специално посредством съвместните проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Член 7
Изчисляване на разходите
1. Установените разходи и действителните разходи включват разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности, посочени в член 6 от настоящия регламент и определени съгласно счетоводните изисквания, посочени в член 12 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Еднократните ефекти в резултат от въвеждането на Международните счетоводни стандарти могат да се разпределят за период не по-дълъг от 15 години.
Без да се засягат членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, установените разходи се фиксират както в номинално, така и в реално изражение, преди началото на всеки референтен период, като част от плана за ефективност за всяка календарна година от референтния период. За всяка година от референтния период, разликата между установените разходи в номинално изражение преди референтния период и установените разходи, коригирани въз основа на разликата между реалната инфлация, регистрирана от Комисията чрез хармонизирания индекс на потребителските цени на Евростат, публикуван през април на годината N, и прогнозната инфлация, посочена в плана за ефективност, за годината, предшестваща референтния период и за всяка година от референтния период, се пренася в година N + 2 за изчисляването на таксовата единица.
Установените разходи и действителните разходи се изчисляват в национална валута. При създаване на обща зона за събиране на такси с единна таксова единица в рамките на един функционален блок въздушно пространство съответните държави членки осигуряват преобразуване на националните разходи в евро или в националната валута на една от въпросните държави членки с оглед осигуряване на прозрачно изчисляване на единната таксова единица в изпълнение на член 17, параграф 1, трета алинея от настоящия регламент. Държавите членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за това.
2. Разходите, упоменати в параграф 1, се разбиват на разходи за персонал, други оперативни разходи, амортизационни разходи, капиталови разходи и разходи с извънреден характер, включващи платени невъзстановими такси и мита и всички други свързани разходи.
Разходите за персонал включват брутни възнаграждения, плащания на извънреден труд, вноски на работодателя в схемите за социално осигуряване, както и разходи за пенсии и други допълнителни възнаграждения. Разходите за пенсии могат да се изчисляват въз основа на консервативни предположения, съгласно уредбата на схемата или съответното национално законодателство, според случая. Тези предположения са посочени в националния план за ефективност.
Другите оперативни разходи включват разходи, направени за покупка на стоки и услуги, използвани за предоставяне на аеронавигационно обслужване, по-специално услуги, възложени на външни изпълнители, външен персонал, материали, енергия, комунални услуги, наеми на сгради, оборудване и съоръжения, поддръжка, разходи за застраховки и пътни разходи. Когато доставчик на аеронавигационно обслужване закупува други аеронавигационни услуги, доставчикът на обслужване включва действителните разходи за тези услуги в другите си оперативни разходи.
Амортизационните разходи са свързани с общите дълготрайни активи в експлоатация за целите на аеронавигационното обслужване. Дълготрайните материални активи се амортизират в съответствие с техния очакван експлоатационен живот, като се използва линейният метод, приложен към стойността на активите, които се амортизират. За изчисляването на амортизацията може да се приложи счетоводно отчитане на принципа на историческите цени или счетоводно отчитане на принципа на текущите стойности. Методиката не се променя за срока на амортизацията и съответства на капиталовите разходи (номинална стойност на капитала за отчитане по метода на историческите цени и капиталовите разходи понастоящем за отчитане по метода на текущите стойности). Когато се прилага счетоводно отчитане на принципа на текущата стойност, се предоставя също еквивалентна информация за счетоводното отчитане на принципа на историческите цени с цел сравняване и оценка.
Капиталовите разходи са равни на произведението на:
а)
сумата на средната нетна балансова стойност на дълготрайните материални активи и евентуалните корекции в общите активи, определени от националния надзорен орган и използвани от доставчик на аеронавигационно обслужване в действие или в процес на изграждане, и на средната стойност на нетните текущи активи, без лихвоносните сметки, които се изискват за предоставянето на аеронавигационно обслужване; както и
б)
претеглената средна стойност на лихвения процент по дълговите ценни книжа и на възвращаемостта на собствения капитал. За доставчиците на аеронавигационно обслужване, които не разполагат със собствен капитал, претеглената средна стойност се изчислява въз основа на възвращаемостта, приложена към разликата между общите активи, както е посочено в буква а), и дълговите ценни книжа.
Извънредните позиции се състоят от еднократни разходи във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване, които са направени през същата година.
Всяка корекция извън разпоредбите на Международните счетоводни стандарти се посочва в националния план за ефективност, който се разглежда от Комисията, и в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение II.
3. За целите на изчисляването на капиталовите разходи, както е посочено в параграф 2, факторите, на които трябва да се отдаде значение, трябва да се базират на съотношението във финансирането между дълг и собствен капитал. Лихвеният процент по дълговите ценни книжа е равен на претегления среден лихвен процент по дълговите ценни книжа на дадения доставчик на аеронавигационно обслужване. Възвращаемостта на собствения капитал е посочената в плана за ефективност за отчетния период и се основава на действителния финансов риск, понесен от доставчика на аеронавигационно обслужване, според направената преди референтния период оценка.
Когато активите не принадлежат на доставчика на аеронавигационно обслужване, но са включени в изчислението на капиталовите разходи, държавите членки гарантират, че разходите за тези активи не се възстановяват двойно.
4. Изчисляването на действителните разходи може да включва възстановяването на разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени в референтни периоди, предхождащи референтните периоди на възстановяване, при условие че могат да представят икономически аргументи, доказващи възникването на нетни ползи за ползвателите с течение на времето.
Националният надзорен орган представя на Комисията тези икономически аргументи, план за възстановяването на разходите за преструктуриране, както и резултатите от консултациите с представителите на ползвателите на въздушното пространство относно въпросните аргументи и план.
Когато Комисията сметне, че е доказано възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето, тя уведомява съответната държава членка за това в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи.
Когато Комисията установи, че възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето не е доказано, тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи, че разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване не могат да бъдат възстановени, и уведомява за това въпросната държава членка.
Въпросната държава членка докладва за развитието на разходите за преструктуриране и нетните ползи за ползвателите в своя годишен доклад в съответствие с член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
Член 8
Разпределение на разходите
1. Разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности по смисъла на член 6 се разпределят по прозрачен начин върху зоните за събиране на такси, по отношение на които те действително са направени.
Когато разходите са направени в различни зони за събиране на такси, те се разпределят пропорционално въз основа на прозрачна методика, съгласно член 9.
2. Разходите за терминално обслужване са свързани със следните услуги:
а)
услуги във връзка с контрола на летищното движение и летищно информационно обслужване, включително консултантски услуги за въздушното движение и услуги за предупреждаване;
б)
услуги по въздушното движение, свързани с подхождането и отлитането на въздухоплавателни средства в рамките на определено разстояние от летището въз основа на експлоатационните изисквания;
в)
подходящо разпределение на всички други компоненти на аеронавигационно обслужване, отразяващо пропорционалното разпределение между обслужването по маршрута и терминалното обслужване.
За целите на параграф 2, букви б) и в), преди началото на всеки референтен период и за всяко летище държавите членки определят критериите за разпределяне на разходите между терминалното обслужване и обслужването по маршрута и информират за това Комисията.
3. Разходите за обслужване по маршрута са свързани с разходите, посочени в параграф 1, с изключение на разходите, посочени в параграф 2.
4. Ако ПВП полети са освободени от задължения в съответствие с член 10, доставчикът на аеронавигационно обслужване установява разходите за аеронавигационно обслужване, предоставено на ПВП полети, и ги отделя от разходите за обслужване, предоставено на ППП полети. Тези разходи могат да бъдат определени по метода на пределните разходи, при който се отчитат ползите за ППП полетите, произтичащи от обслужването, предоставено на ПВП полети.
Член 9
Прозрачност на разходите и на механизма за таксуване
1. Държавите членки канят по координиран начин най-късно седем месеца преди началото на всеки референтен период представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно установените разходи, планираните инвестиции, прогнозите относно единиците обслужване, политиката за таксуване и съответните таксови единици. Те се подпомагат от доставчиците на аеронавигационно обслужване. Държавите членки определят по прозрачен начин своите разходи на национално равнище или в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, в съответствие с член 6, и съобщават своите таксови единици на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията и, когато е приложимо, на Евроконтрол.
По време на референтния период държавите членки ежегодно и по съгласуван начин канят представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно всяко отклонение от прогнозите, особено по отношение на:
а)
съпоставянето на реалния обем на въздушното движение и разходите спрямо прогнозите за обема на въздушно движение и установените разходи;
б)
прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, определен в член 13;
в)
прилагането на механизма за поделяне на разходите, определен в член 14;
г)
схемите за материално насърчаване, предвидени в член 15;
д)
схемите за модулиране на таксите, предвидени в член 16.
Консултацията може да се организира на регионален принцип. Представителите на ползвателите на въздушното пространство запазват правото си да изискват провеждането на допълнителни консултации. Консултации с ползвателите се организират систематично и след активирането на определен механизъм за предупреждение, както е предвидено в членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, водещ до преразглеждане на установените единични разходи.
2. Информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, определени в приложения II, VI и VII. Когато в съответствие с член 3 бъде установено, че терминалното аеронавигационно обслужване или КНО, МЕТ и АИО обслужването подлежи на пазарни условия, информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III. Съответните документи се предоставят на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи три седмици преди консултативната среща. За годишната консултация, посочена в параграф 1, втора алинея, съответната документация се предоставя на представителите на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи ежегодно, не по-късно от 1 юни.
3. С цел да се позволи отчитане на постигнатата ефективност, както е установено в член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки съобщават на Комисията и Евроконтрол до 1 юни всяка година действително направените от тях разходи през предходната година, както и разликата между действителните разходи и установените разходи, които са заложени в плана за ефективност, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложения II, VI и VII. Държавите членки, които са решили, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО подлежи на пазарни условия в съответствие с член 3, предоставят тази информация, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III.
ГЛАВА III
ФИНАНСИРАНЕ НА ПРЕДОСТАВЯНЕТО НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ ЧРЕЗ ТАКСИ ЗА ПОЛЗВАНЕ
Член 10
Освобождаване от такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки освобождават от маршрутни такси:
а)
полети, извършвани от въздухоплавателни средства с максимално разрешено излетно тегло по-малко от два тона;
б)
смесени ПВП/ППП полети в зоните за събиране на такси, когато те се извършват изключително по ПВП и ако не се налагат такси на ПВП полети;
в)
полети, извършвани изключително за превоз в рамките на официална мисия на властващи монарси и най-близките членове на техните семейства, държавни глави, правителствени ръководители и министри; във всички случаи изключението трябва да бъде отбелязано с подходящ индикатор на състоянието или забележка в полетния план;
г)
полети за издирване и спасяване, разрешени от съответния компетентен орган.
2. Държавите членки могат да освобождават от маршрутни такси:
а)
военни полети, извършвани от военни въздухоплавателни средства на която и да е държава;
б)
тренировъчни полети, извършвани единствено с цел получаване на лиценз или категория, в случай на летателен екипаж, когато това е обосновано чрез подходяща забележка в плана на полета; полетите трябва да се извършват единствено в рамките на въздушното пространство на съответната държава членка и не трябва да се използват за превоз на пътници и/или товари или за позициониране или преместване на самото въздухоплавателно средство;
в)
полети, извършвани единствено с цел проверка или изпитване на техниката, използвана или предназначена за използване като наземна помощ при аеронавигацията, но не и полети за позициониране на въпросните въздухоплавателни средства;
г)
полети, приключващи на летището, от което е излетяло въздухоплавателното средство и когато не е предприемано междинно кацане;
д)
ПВП полети;
е)
полети на хуманитарни мисии, за които има разрешение от съответен компетентен орган;
ж)
митнически и полицейски полети.
3. Държавите членки могат да освобождават от терминални такси полетите, упоменати в параграфи 1 и 2.
4. Разходите, направени за освободените от такси полети, се състоят от:
а)
разходи за освободените ПВП полети, както са посочени в член 8, параграф 4;
б)
разходи за освободените ППП полети, които се изчисляват като произведение от разходите, направени за ППП полети, по съотношението между броя на освободените единици обслужване и общия брой единици обслужване, като общият брой единици обслужване е сумата от единиците обслужване за ППП полети и единиците обслужване за ПВП полети, които не са освободени. Разходите, направени за ППП полети, са равни на общите разходи, от които са извадени разходите за ПВП полети.
5. Държавите членки гарантират възстановяването на разходите на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени за освободени полети.
Член 11
Изчисляване на маршрутни такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 2 за финансиране на аеронавигационното обслужване по маршрута от други приходи, маршрутната такса за аеронавигационно обслужване за конкретен полет в конкретна зона за събиране на такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на такси, и броя на единиците обслужване по маршрута за конкретния полет.
2. Таксовата единица и единиците обслужване по маршрута се изчисляват в съответствие с приложение IV.
Член 12
Изчисляване на терминални такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 3 за финансиране на терминалното аеронавигационно обслужване от други приходи, терминалната такса за конкретен полет в конкретна зона за събиране на терминални такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на терминални такси, по броя на единиците терминално обслужване за конкретния полет. За целите на събирането на такси, подходът и отлитането се таксуват като еднократно ползване. Единицата, която се отброява, е или пристигането, или отлитането.
2. Таксовата единица и единиците терминално обслужване се изчисляват в съответствие с приложение V.
Член 13
Поделяне на риска, свързан с въздушното движение
1. Механизмът за поделяне на риска се прилага в съответствие с принципите, посочени в член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
2. Следните разходи не подлежат на поделяне на риска и водят до увеличаване или намаляване на установените разходи през следващата(ите) година(и), независимо от развитието на въздушното движение:
а)
установените разходи, определени в съответствие с член 6, параграф 2, с изключение на споразуменията за трансгранично предоставяне на аеронавигационно обслужване;
б)
установените разходи за метеорологично обслужване;
в)
корекциите, произтичащи от разликата между прогнозната и действителната инфлация, както е посочено в член 7, параграф 1;
г)
възстановяването на разходи за преструктуриране, ако те са одобрени в съответствие с член 7, параграф 4;
д)
преносите, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение;
е)
преносите от предходния референтен период, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на разходите, както е посочено в член 14;
ж)
бонусите и санкциите, произтичащи от финансовите схеми за стимулиране, посочени в член 15;
з)
прекомерните или недостатъчните възстановявания, които могат да възникнат в резултат на модулацията на таксите за аеронавигационно обслужване в приложение на член 16;
и)
прекомерните или недостатъчните възстановявания в резултат на колебания във въздушното движение;
й)
за втория референтен период - прекомерните или недостатъчните възстановявания, понесени от държавите членки до 2011 г. включително, по отношение на аеронавигационното обслужване по маршрута и до 2014 г. по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване.
Освен това държавите членки могат да освободят от поделяне на риска, свързан с въздушното движение, установените разходи на доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
3. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване не надвишава или е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, установена в плана за ефективност за посочената година N, допълнителните или изгубените приходи на доставчика на аеронавигационно обслужване по отношение на установените разходи не се пренасят.
4. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване превишава с повече от 2 % прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с минимум 70 % от допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с максимум 70 % от загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
5. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е под 90 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с целият обем на загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване надвишава 110 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с целия обем на допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
6. За терминалното аеронавигационно обслужване в зоните и районите на летища с по-малко от 225 000 ППП въздушни транспортни движения годишно държавите членки могат да решат да не се прилагат разпоредбите на параграфи 3, 4 и 5 по-горе. Държавите членки информират Комисията за своето решение в срок от два месеца след публикуването на настоящия регламент.
Член 14
Поделяне на разходите
1. Механизмът за поделяне на разходите се прилага в съответствие със следните принципи:
а)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се задържа от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
б)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се покрива от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
2. Разходи, освободени от прилагането на параграф 1, букви а) и б):
а)
Разпоредбите за поделяне на разходите в параграф 1, букви а) и б) не се прилагат към разликата между установените разходи и действителните разходи за разходните позиции, по отношение на които съответният доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирани организации са предприели разумни и ясно изразени мерки за управление, но за които може да се счита, че са извън техния контрол в резултат на:
i)
непредвидени промени в националното пенсионно законодателство, законодателството за пенсионното счетоводство или пенсионните разходи в резултат на непредвидени условия на финансовия пазар;
ii)
съществени промени в лихвените проценти по заеми, за финансиране на разходи, произтичащи от предоставянето на аеронавигационно обслужване;
iii)
непредвидени нови елементи на разходите, невключени в националния план за ефективност, но изисквани по силата на законови задължения;
iv)
непредвидени промени в националното данъчно законодателство;
v)
непредвидени промени в разходите или приходите, произтичащи от международни споразумения.
б)
Без да се засягат разпоредбите на член 7, параграф 1, трета алинея, всяка една разходна позиция, включена в параграф 2, буква а), се определя от националния надзорен орган, а в плана за ефективност за всяка една разходна позиция във връзка с предходния референтен период се посочва:
i)
пълно описание на разходната позиция;
ii)
разходите, отнесени към тази позиция в плана за ефективност;
iii)
обосновка защо разходната позиция се счита за допустима по силата на параграф 2, буква а), а не на параграф 1, буква а) и буква б);
iv)
външните събития или обстоятелства, намиращи се извън контрола на съответните национални надзорни органи, доставчика на аеронавигационно обслужване или квалифицираната организация, които са причина за възникналата разлика между действителните и установените разходи, свързани с тази разходна позиция;
v)
предприетите действия за управление на риска на разходите, свързан с тази позиция.
в)
Разликите между действителните разходи и установените разходи по отношение на тези елементи трябва да бъдат идентифицирани и обяснени в съответствие с приложение VII, точка 2.
г)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на приспадане на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се връща на ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
д)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на добавяне на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се прехвърля върху ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
е)
Съответният национален надзорен орган установява всяка година дали отклонението на действителните разходи от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а), и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б). Освен това той трябва да се увери, че отклонението в разходите, което следва да бъде прехвърлено върху ползвателите, е конкретно идентифицирано и класифицирано. Той уведомява ползвателите на въздушното пространство и докладва на Комисията относно резултатите от своята оценка ежегодно. Когато Комисията констатира в срок от шест месеца след получаване на годишния доклад за оценката от съответния национален надзорен орган, че в него не се установява, че отклонението на действителните от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а) и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б), тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, че на съответните държави членки не се разрешава да прилагат разпоредбите на параграф 2 по отношение на отклонението на действителните от установените разходи, частично или изцяло, в съответствие с направените от нея констатации.
ж)
За пренесените обеми се посочват съответните фактори и се дава описание в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение VI.
Член 15
Схеми за финансово стимулиране на доставчиците на аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки приемат мерки за финансово стимулиране на своите доставчици на аеронавигационно обслужване в ключовата за ефективността област „капацитет“ и могат да приемат такива мерки в ключовата за ефективността област „околна среда“ в съответствие с член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013. Тези мерки за стимулиране се състоят от бонуси за надхвърляне и санкции за недостигане на целевите равнища на ефективност и следва да се добавят към или да се приспадат от приетите установени разходи в зависимост от нивото на постигнатата ефективност.
Такива схеми за финансово стимулиране, трябва да съответстват на следните принципи:
а)
таксовата единица за година N + 2 се коригира, така че да се предвиди бонус, ако съответната цел относно ефективността за година N бъде надхвърлена от действителното равнище на ефективност на доставчика на аеронавигационно обслужване, или санкция, ако тя не бъде достигната;
б)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са съизмерими с целите, които трябва да бъдат постигнати, и с постигнатата ефективност. Не трябва да има бонуси за равнище на ефективност, което е равно на или по-ниско от очакваното съгласно целите относно ефективността;
в)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са равни;
г)
максималният размер на съвкупните бонуси и максималният размер на съвкупните санкции не трябва да надвишава 1 % от приходите от аеронавигационно обслужване в година N;
д)
нивата на отклоненията в ефективността, както и приложимите нива на бонусите и санкциите се определят след консултацията, посочена в член 9, и се фиксират в плана за ефективност;
е)
в случай на цели на равнището на функционални блокове въздушно пространство, бонуси и санкции се прилагат за съответните доставчици на аеронавигационно обслужване;
ж)
за ключовата за ефективността област „капацитет“ целевите равнища на ефективност могат да бъдат коригирани, така че да включват само причини за закъснения, свързани с капацитета на КВД, маршрутизацията от КВД, персонала на КВД, оборудването на КВД, управлението на въздушното пространство и специално събитие с кодовете C, R, S, T, M и Р от ръководството на потребителя за УПКВД.
2. Националните органи за надзор следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 16
Модулиране на такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки, следвайки предложението за консултации, предвидено в член 9, могат да модулират на национално равнище или на равнище функционален блок въздушно пространство и при недискриминиращи и прозрачни условия таксите за аеронавигационно обслужване, дължими от ползвателите на въздушното пространство, за да отразят техните усилия, по-специално:
а)
за оптимизиране използването на аеронавигационното обслужване;
б)
за намаляване въздействието на полетите върху околната среда;
в)
за намаляване на общите разходи на аеронавигационното обслужване и увеличаване на неговата ефикасност, по-специално чрез модулиране на таксите съобразно степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
Модулацията на таксите не води до каквато и е обща промяна на приходите за доставчика на аеронавигационно обслужване. Прекомерни или недостатъчни възстановявания се пренасят в следващия период.
2. Таксите за аеронавигационно обслужване могат също да бъдат модулирани (при недискриминиращи и прозрачни условия) с цел да се ускори внедряването на функциите за УВД на SESAR. Модулацията може да е насочена по-специално към предоставяне на стимули за оборудване на въздухоплавателни средства със системи, включени в съвместни проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
3. Модулирането на такси за аеронавигационно обслужване означава изменение на маршрутната такса и/или терминалната такса изчислени въз основа на разпоредбите на членове 11 и 12.
4. Националните надзорни органи следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 17
Определяне на таксови единици за зони за събиране на такси
1. Държавите членки осигуряват ежегодното определяне на таксовите единици за всяка зона за събиране на такси. Без да се засяга параграф 2, таксовите единици не се променят в хода на годината.
Таксовите единици се определят съгласно следния процес:
а)
За всяка година от референтния период таксовите единици за година N се изчисляват към 1 ноември на годината N-1 въз основа на установените единични разходи, включени в плана за ефективност, и корекциите, посочени в точка 2.2 от приложение IV и приложение V към настоящия регламент.
б)
Таксовите единици за година N трябва да бъдат представени от държавата членка на Комисията до 1 юни на година N-1, съгласно изискванията на член 9, параграфи 1 и 2.
в)
Комисията оценява тези таксови единици спрямо разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
г)
Когато Комисията установи, че таксовите единици са съобразени с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя уведомява за това съответната държава членка в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици.
д)
Когато Комисията установи, че таксовите единици не са в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя информира в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици съответната държава членка, която в срок от един месец представя на Комисията преработените таксови единици.
е)
Държавите членки информират Комисията и Евроконтрол, ако е уместно, за таксовите единици за всяка зона за събиране на такси най-късно до 1 ноември на година N-1.
Таксовите единици се определят в национална валута. Когато държавите членки, които са част от един функционален блок въздушно пространство решат да създадат обща зона за събиране на такси с единна таксова единица, тази таксова единица се определя в евро или в националната валута на една от съответните държави членки. Съответните държави членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за приложимата валута.
2. Ако плановете за ефективност са приети след 1 ноември на годината, предхождаща годината, през която започва референтният период, или са преразгледани в съответствие с членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, таксовите единици се преизчисляват при необходимост въз основа на окончателно приетия план или приложимите коригиращи мерки. За тази цел и в съответствие с член 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки трябва да изчисляват и започват да прилагат своите таксови единици в съответствие с приетия план за ефективност възможно най-рано през първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност. Разликата в приходите, дължаща се на временното прилагане на първоначалната таксова единица, се пренася в изчисленията на таксовите единици за следващата година. За първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност, механизмът за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, предвиден в член 13, се прилага въз основа на установените разходи и единици обслужване, заложени в окончателно приетия план за ефективност, и на действителните единици обслужване за годината.
Член 18
Събиране на такси
1. Събирането на такси от държавите членки може да става посредством единна такса за полет. Ако таксите се фактурират и събират на регионален принцип, валутата, в която се издава фактурата, може да бъде евро, а към съответната таксова единица може да бъде добавена административна таксова единица, отразяваща разходите по фактуриране и събиране на таксите. Държавите членки гарантират, че сумите, събрани от тяхно име се използват за финансиране на разходите, определени в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент.
2. Ползвателите на аеронавигационно обслужване заплащат своевременно и изцяло всички такси по обслужването.
3. Държавите членки осигуряват прилагането на ефективни мерки за принудително изпълнение. Тези мерки могат да включват отказ на обслужване, задържане на въздухоплавателно средство или други мерки за принудително изпълнение в съответствие с приложимото законодателство.
ГЛАВА IV
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 19
Обжалване
Държавите членки гарантират, че решенията, взети в съответствие с настоящия регламент, са подходящо обосновани и подлежат на ефективно преразглеждане и/или процедура на обжалване.
Член 20
Улесняване на надзора
Доставчиците на аеронавигационно обслужване улесняват инспекциите и проучванията от съответния национален надзорен орган или от квалифицирани организации, действащи от името на последния, включително посещения на място. Упълномощените лица имат право
а)
да извършват преглед на съответните счетоводни документи, инвентарни книги и всякакви други материали, отнасящи се до определянето на такси за аеронавигационно обслужване;
б)
да правят копия на такива документи или на извлечения от тях;
в)
да искат устни обяснения на място;
г)
да влизат в съответните помещения, терени или превозни средства.
Тези инспекции и проучвания се извършват в съответствие с процедурите, които са в сила в държавата членка, в която те трябва да бъдат предприети.
Член 21
Преразглеждане
Преразглеждането от страна на Комисията на схемата за ефективност, посочена в член 24 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 включва механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, посочен в член 13, механизма за поделяне на разходите, посочен в член 14, схемите за стимулиране, установени съгласно член 15, модулирането на таксите съгласно член 16, както и тяхното въздействие и ефективност при постигането на поставените цели за ефективност.
Член 22
Влизане в сила и прилагане
1. Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
2. Настоящият регламент се прилага от началото на втория референтен период, както е определено в член 8 на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, до края на посочения период. Що се отнася до прилагането на схемата за отчитане на ефективността, с цел да се даде възможност за приемането на валидните за целия Европейски съюз цели, предвидени в член 10, параграф 2 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, преди началото на втория референтен период и за подготовката и приемането на планове за ефективност в съответствие с разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, член 1, параграф 5, член 3, член 7, параграф 4, член 9, член 14, параграф 2, букви б) - е) и член 17, както и приложенията към настоящия регламент се прилагат от датата на влизане в сила на настоящия регламент.
Член 23
Отмяна на Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 година за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване се отменя, считано от 1 януари 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 май 2013 година.
KOMISSION TÄYTÄNTÖÖNPANOASETUS (EU) N:o 391/2013,
annettu 3 päivänä toukokuuta 2013,
lennonvarmistuspalvelujen yhteisestä maksujärjestelmästä
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisesta yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa 10 päivänä maaliskuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 550/2004 (1), sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 1070/2009 (2) (palveluntarjonta-asetus), ja erityisesti sen 15 artiklan 4 kohdan,
sekä katsovat seuraavaa:
(1)
Asetuksessa (EY) n:o 550/2004 edellytetään, että komissio perustaa lennonvarmistuspalvelujen yhteisen maksujärjestelmän, joka mahdollistaa sen yhdenmukaisen soveltamisen yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa.
(2)
Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteutumiseksi on erittäin tärkeää perustaa yhteinen maksujärjestelmä kaikissa lennon vaiheissa tarjottaville lennonvarmistuspalveluille. Järjestelmällä olisi lisättävä avoimuutta ilmatilan käyttäjiltä perittävien maksujen määrittämisessä, määräämisessä ja perimisessä. Järjestelmällä olisi myös edistettävä turvallisten, kustannustehokkaiden ja toimivien lennonvarmistuspalvelujen tarjoamista käyttäjille, jotka tämän järjestelmän rahoittavat, ja tuettava yhdennettyä palvelun tarjoamista.
(3)
Yhteisen maksujärjestelmän olisi oltava olennainen osa yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteuttamisen puitteista 10 päivänä maaliskuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 549/2004 (3), sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 1070/2009 (puiteasetus) ja lennonvarmistuspalvelujen ja verkkotoimintojen suorituskyvyn kehittämisjärjestelmästä 3 päivänä toukokuuta 2013 annetulla komission täytäntöönpanoasetuksella (EU) N:o 390/2013 (4), 11 artiklan mukaisesti perustetun suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän tavoitteiden saavuttamisessa.
(4)
Lennonvarmistuspalvelujen suorituskyvyn parantamiseen tähtäävän yleistavoitteen mukaisesti maksujärjestelmällä olisi edistettävä kustannus- ja toimintatehokkuutta ja mahdollistettava lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien kannustinjärjestelmät lennonvarmistuspalvelujen tarjonnan, myös liikenneriskin jakamisen soveltamisen, parannusten tukemiseksi.
(5)
Yhteisen maksujärjestelmän olisi oltava yhdenmukainen Eurocontrolin reittimaksujärjestelmän kanssa ja kansainvälisen siviili-ilmailun vuoden 1944 Chicagon yleissopimuksen, jäljempänä ’Chicagon yleissopimus’ 15 artiklan mukainen.
(6)
Yhteisen maksujärjestelmän olisi mahdollistettava ilmaliikennevirtojen kannalta optimaalinen ilmatilan käyttö erityisesti asetuksen (EY) n:o 550/2004 9 a artiklan mukaisesti perustetuissa toiminnallisissa ilmatilan lohkoissa.
(7)
Yhteisen maksujärjestelmän keskeisen periaatteen mukaan kustannusperustasta on annettava ilmatilan käyttäjien edustajille ja toimivaltaisille viranomaisille hyvissä ajoin täydelliset ja avoimet tiedot.
(8)
Jos on osoitettu, että lentoaseman lennonvarmistuspalvelut ja/tai CNS-, MET- ja AIS-palvelut tarjotaan markkinaehtojen mukaisesti, jäsenvaltioiden olisi voitava päättää näiden palvelujen osalta, ettei niiden osalta lasketa määritettyjä kustannuksia, lasketa lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksuja, aseteta lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksun yksikköhintoja ja/tai aseteta taloudellisia kannustimia.
(9)
Koska lentoasemien toiminnot muuttuvat ajan myötä, on lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykkeitä ehkä muutettava viiteajanjakson aikana.
(10)
Yhdennetyn palvelun tarjoamisen edistämiseksi käyttöönotettavilla uusilla teknologioilla ja menettelyillä sekä niihin liittyvillä liiketoimintamalleilla olisi voitava alentaa kustannuksia merkittävästi käyttäjien hyödyksi. Tulevien kustannusvähennysten mahdollistaminen edellyttää liiketoiminnan kehittämistä, josta aiheutuu lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille rakenneuudistuskustannuksia. Kustannukset on mahdollista periä takaisin, jos osoitetaan, että käyttäjät saavat nettohyötyä.
(11)
Suorituskyvyn parantamiseen rohkaisevissa kannustinjärjestelmissä olisi otettava huomioon se, että olisi suotavaa palkita tai rangaista todellisesta suorituskyvystä verrattuna suorituskykysuunnitelman hyväksymisen yhteydessä odotettuun suoritustasoon.
(12)
SESAR-teknologioiden täytäntöönpanon, uusiin ilmaliikenteen hallintajärjestelmiin sijoittamisen ja nykyisten ilmaliikenteen hallintajärjestelmien, jotka vaikuttavat Euroopan ilmaliikenteen hallintaverkon suoritustasoon, perusteellisten uudistusten olisi oltava oikeutettuja kustannusten takaisinperimiseen käyttäjämaksuilla, jos ne ovat yhdenmukaisia Euroopan ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelman täytäntöönpanon kanssa, erityisesti asetuksen (EY) N:o 550/2004 15 a artiklan 3 kohdassa tarkoitettujen yhteisten hankkeiden kautta. Lisäksi jäsenvaltioiden olisi voitava mukauttaa lennonvarmistuspalvelumaksuja, jotta kannustettaisiin varustamaan ilma-alukset yhteisiin hankkeisiin sisältyvillä järjestelmillä.
(13)
Lennonvarmistuspalvelujen tehokkuuden lisäämiseksi ja niiden optimaalisen käytön edistämiseksi jäsenvaltioiden olisi voitava edelleen mukauttaa maksuja, ottaen huomioon verkon ruuhkautumistaso tietyllä alueella tai tietyllä reitillä tiettyinä aikoina.
(14)
Erityisesti kevyiltä ilma-aluksilta perittävien maksujen taso ei saa olla niin korkea, että turvallisuuden kannalta olennaisten laitteiden ja palveluiden käyttö tai uusien tekniikoiden ja menettelyjen käyttöönotto vähenisi.
(15)
Jäsenvaltioiden olisi voitava vahvistaa yksikköhintansa yhdessä erityisesti silloin, kun maksuvyöhykkeet ulottuvat useamman kuin yhden jäsenvaltion ilmatilaan tai kun jäsenvaltiot soveltavat yhteistä reittimaksujärjestelmää.
(16)
Jotta yhteisen maksujärjestelmän tehokkuutta voitaisiin parantaa ja hallinnollista ja kirjanpidollista työtä vähentää, yhteistä reittimaksujärjestelmää soveltavien jäsenvaltioiden olisi voitava kerätä lentoreittimaksut yhdessä yksittäisenä lentokohtaisena maksuna.
(17)
Oikeudellisia keinoja olisi vahvistettava, jotta varmistetaan, että lennonvarmistuspalvelujen käyttäjät maksavat lennonvarmistuspalvelut nopeasti ja täysimääräisesti.
(18)
Ilmatilan käyttäjille asetettavista maksuista olisi kuultava käyttäjien edustajia, ja maksut olisi määritettävä ja niitä sovellettava tasapuolisesti ja läpinäkyvästi. Näitä maksuja olisi tarkasteltava uudelleen säännöllisesti.
(19)
Lennonvarmistuspalvelujen yhteisestä maksujärjestelmästä 6 päivänä joulukuuta 2006 annettu komission asetus (EY) n:o 1794/2006 (5), sellaisena kun se on muutettuna 16 päivänä joulukuuta 2010 annetulla komission asetuksella (EU) n:o 1191/2010 (6), olisi kumottava 1 päivästä tammikuuta 2015.
(20)
Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat yhtenäisen ilmatilan komitean lausunnon mukaiset,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
I LUKU
YLEISET SÄÄNNÖKSET
1 artikla
Kohde ja soveltamisala
1. Tässä asetuksessa säädetään toimenpiteistä lennonvarmistuspalvelujen yhteisen maksujärjestelmän kehittämiseksi.
2. Tätä asetusta sovelletaan lennonvarmistuspalveluihin, joita tarjoavat asetuksen (EY) N:o 550/2004 8 artiklan mukaisesti nimetyt ilmaliikennepalvelujen tarjoajat ja mainitun asetuksen 9 artiklan 1 kohdan mukaisesti nimetyt sääpalvelujen tarjoajat yleisessä ilmaliikenteessä ICAO:n EUR- ja AFI-alueilla, joilla jäsenvaltiot vastaavat lennonvarmistuspalvelujen tarjonnasta. Sitä sovelletaan myös komission asetuksen (EU) N:o 677/2011 (7) mukaisesti perustettuun verkon hallinnoijaan.
3. Jäsenvaltiot voivat soveltaa tätä asetusta lennonvarmistuspalveluihin, joita tarjotaan niiden vastuulla olevassa ilmatilassa muilla ICAO:n alueilla, kunhan ne ilmoittavat tästä komissiolle ja muille jäsenvaltioille.
4. Jäsenvaltiot voivat soveltaa tätä asetusta sellaisiin lennonvarmistuspalvelujen tarjoajiin, jotka saavat tarjota tällaisia palveluja ilman lupaa asetuksen (EY) N:o 550/2004 7 artiklan 5 kohdan mukaisesti.
5. Jollei täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 1 artiklan 4 kohdasta muuta johdu, jäsenvaltiot voivat päättää olla soveltamatta tätä asetusta sellaisilla lentoasemilla tarjottaviin lennonvarmistuspalveluihin, joilla on alle 70 000 IFR-ilmaliikennetapahtumaa vuodessa.
Jäsenvaltioiden on ilmoitettava tästä päätöksestä komissiolle.
2 artikla
Määritelmät
Tässä asetuksessa sovelletaan asetuksen (EY) N:o 549/2004 2 artiklassa vahvistettuja määritelmiä.
Lisäksi tässä asetuksessa tarkoitetaan
1)
’lennonvarmistuspalvelujen käyttäjällä’ ilma-aluksen lentotoiminnan harjoittajaa sinä aikana, jona lento suoritettiin, tai jos lentotoiminnan harjoittajan henkilöllisyyttä ei tiedetä, ilma-aluksen omistajaa, ellei voida osoittaa, että toinen henkilö oli tuolloin lentotoiminnan harjoittaja;
2)
’ilmatilan käyttäjien edustajalla’ kaikkia luonnollisia henkilöitä tai oikeushenkilöitä, jotka edustavat yhtä tai useampaa lennonvarmistuspalvelujen käyttäjäryhmää;
3)
’IFR:llä’ mittarilentosääntöjä sellaisina kuin ne on määritelty Chicagon yleissopimuksen (kymmenes painos - heinäkuu 2005) liitteessä 2;
4)
’VFR:llä’ näkölentosääntöjä sellaisina kuin ne on määritelty Chicagon yleissopimuksen (kymmenes painos - heinäkuu 2005) liitteessä 2;
5)
’lentoreittimaksuvyöhykkeellä’ ilmatilaa, jolle vahvistetaan yksi kustannusperusta ja yksikköhinta;
6)
lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykkeellä’ lentoasemaa tai lentoasemaryhmää, jolle vahvistetaan yksi kustannusperusta ja yksikköhinta;
7)
’määritetyillä kustannuksilla’ asetuksen (EY) N:o 550/2004 15 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitettuja jäsenvaltion ennalta määrittämiä kustannuksia;
8)
’viiteajanjaksolla’ asetuksen (EY) N:o 549/2004 11 artiklan 3 kohdan d alakohdassa ja täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 8 artiklassa säädettyä suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän viiteajanjaksoa;
9)
’IFR-ilmaliikennetapahtumalla’ mittarilentosääntöjen mukaisesti suoritettujen nousujen ja laskujen yhteismäärää, joka lasketaan suorituskykysuunnitelman toimittamista edeltävien kolmen vuoden vuotuisena keskiarvona;
10)
’muilla tuloilla’ viranomaisilta, mukaan lukien unionin avustusohjelmista, kuten Euroopan laajuisesta liikenneverkosta (TEN-T), Verkkojen Eurooppa - välineestä ja koheesiorahastosta, saatua taloudellista tukea, kaupallisesta toiminnasta saatuja tuloja ja/tai lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksun yksikköhintojen osalta lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien ja lentoaseman pitäjien välisistä sopimuksista saatavia tuloja;
11)
’suorituskykysuunnitelmalla’ täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 11-16 artiklan säännösten mukaisesti valmisteltua ja hyväksyttyä suorituskykysuunnitelmaa;
12)
’toteutuneilla kustannuksilla’ kustannuksia, jotka ovat tosiasiallisesti aiheutuneet tilintarkastusvelvollisten lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisesta yhden vuoden aikana;
13)
’CNS-, MET- ja AIS-palveluilla viestintä-, suunnistus- ja valvontapalveluja, lennonvarmistukselle tarkoitettuja sääpalveluja sekä ilmailutiedotuspalveluja;
14)
’rakenneuudistuskustannuksilla’ lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille rakennusuudistusprosessin yhteydessä aiheutuvia merkittäviä kertaluonteisia kustannuksia, jotka aiheutuvat uusien teknologioiden ja menettelyjen ja niihin liittyvien liiketoimintamallien käyttöönotosta yhtenäisen palvelujen tarjonnan tukemiseksi, kun jäsenvaltiot haluavat periä kustannukset takaisin yhtenä tai useampana viiteajanjaksona. Näihin voivat sisältyä kustannukset, joita aiheutuu työntekijöille maksettavista korvauksista, lennonjohtokeskusten sulkemisesta, toimintojen siirtämisestä uusiin paikkoihin ja omaisuuserien poistoista ja/tai strategisten osuuksien hankkimisesta muista lennonvarmistuspalvelujen tarjoajista.
3 artikla
Markkinaehtojen mukaiset lentoaseman lennonvarmistuspalvelut ja CNS-, MET- ja AIS-palvelut
1. Rajoittamatta asetuksen (EY) N:o 550/2004 14 ja 15 artiklassa tarkoitettujen periaatteiden soveltamista ja jollei 2 kohdassa tarkoitetusta arvioinnista muuta johdu, jäsenvaltiot voivat päättää ennen viiteajanjakson alkua tai perustelluissa tapauksissa viiteajanjakson aikana, että joihinkin tai kaikkiin niiden lentoasemalla annettaviin lennonvarmistuspalveluihin tai CNS-, MET- ja AIS- palveluihin sovelletaan markkinaehtoja. Tällaisessa tapauksessa sovelletaan tämän asetuksen säännöksiä, mutta asianomaiset jäsenvaltiot voivat päättää näiden palvelujen osalta, että:
a)
määritettyjä kustannuksia ei lasketa tämän asetuksen 7 artiklan mukaisesti;
b)
näille palveluille ei aseteta taloudellisia kannustimia kapasiteettia ja ympäristöä koskevilla suorituskyvyn keskeisillä osa-alueilla tämän asetuksen 15 artiklan mukaisesti;
ja lentoaseman lennonvarmistuspalvelujen osalta, että
c)
lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksuja ei lasketa tämän asetuksen 12 artiklan mukaisesti;
d)
lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksun yksikköhintoja ei aseteta tämän asetuksen 17 artiklan mukaisesti.
2. Jotta jäsenvaltiot voivat määrittää, sovelletaanko joihinkin tai kaikkiin niiden lentoaseman lennonvarmistuspalveluihin tai CNS-, MET ja AIS-palveluihin markkinaehtoja, niiden on suoritettava yksityiskohtainen arviointi kaikkien tämän asetuksen liitteessä I vahvistettujen edellytysten osalta. Arvioinnissa on myös kuultava ilmatilan käyttäjien edustajia.
3. Edellä 1 kohdassa tarkoitettujen jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle viimeistään 19 kuukautta ennen viiteajanjakson alkua tai 1 kohdan mukaisesti tehtyjen päätösten soveltamisen alkamista yksityiskohtainen kertomus 2 kohdassa tarkoitetun arvioinnin sisällöstä ja tuloksista. Kyseiseen kertomukseen on liitettävä asiakirjatodisteet, kuten soveltuvin osin tarjouskilpailuasiakirjat, palvelun tarjoajan valinnan perustelut, kuvaus järjestelyistä valitun palvelutarjoajan kanssa, joilla varmistetaan, että lentoaseman lennonvarmistuspalvelut tai CNS-, MET- ja AIS-palvelut tarjotaan kustannustehokkaasti, sekä ilmatilan käyttäjien edustajien kanssa käytyjen neuvottelujen tulokset. Kertomuksessa on esitettävä kattavat perustelut jäsenvaltion päätelmille.
4. Jos komissio on samaa mieltä siitä, että markkinaolosuhteet on luotu liitteen I vaatimusten mukaisesti, se ilmoittaa tästä asianomaiselle jäsenvaltiolle neljän kuukauden kuluessa kertomukset vastaanottamisesta. Kyseinen neljän kuukauden jakso pidennetään kuudeksi kuukaudeksi kertomuksen vastaanottamisen jälkeen, jos komissio katsoo, että tarvitaan lisätodisteita sen määrittämiseksi, onko markkinaolosuhteet luotu.
Jos komissio toteaa, että markkinaolosuhteita ei ole luotu, se päättää kuuden kuukauden kulussa kertomuksen vastaanottamisesta ja asetuksen (EY) N:o 549/2004 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti, että kyseisen jäsenvaltion tai kyseisten jäsenvaltioiden on sovellettava tämän asetuksen säännöksiä täysimääräisesti. Ennen tällaisen päätöksen tekemistä on kuultava kyseistä jäsenvaltioita tai kyseisiä jäsenvaltioita.
5. Jäsenvaltioiden kertomuksen ja 4 kohdassa tarkoitetun komission päätöksen on oltava voimassa kyseisen viiteajanjakson ajan ja niiden on oltava julkisesti saatavilla ja niiden viitetiedot on julkaistava Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
4 artikla
Yhteisen maksujärjestelmän periaatteet
1. Yhteiseen maksujärjestelmään sovelletaan asetuksen (EY) N:o 550/2004 15 artiklassa vahvistettuja yleisiä periaatteita.
2. Lennonaikaisten lennonvarmistuspalvelujen määritetyt kustannukset on rahoitettava lennonvarmistuspalvelujen käyttäjiltä perittävillä lentoreittimaksuilla III luvun säännösten mukaisesti ja/tai muilla tuloilla.
3. Lentoaseman lennonvarmistuspalvelujen määritetyt kustannukset on rahoitettava lennonvarmistuspalvelujen käyttäjiltä perittävillä lennonvarmistuspalvelumaksuilla III luvun säännösten mukaisesti, ja/tai muilla tuloilla.
4. Rajoittamatta 2 ja 3 kohdan soveltamista, tiettyjä lennonvarmistuspalvelujen käyttäjiä koskevat 10 artiklan mukaiset poikkeukset rahoitetaan muista lähteistä.
5. Yhteisen maksujärjestelmässä on säädettävä avoimuudesta sekä ilmatilan käyttäjien edustajien kuulemisesta kustannusperustasta sekä kustannusten jakamisesta eri palvelujen kesken.
6. Tuloja, jotka on saatu 11 ja 12 artiklan mukaisesti asetettujen lentoreittimaksujen tai lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksujen kautta, ei voida käyttää rahoittamaan lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien kaupallisia toimintoja.
5 artikla
Maksuvyöhykkeiden muodostaminen
1. Jäsenvaltioiden on muodostettava maksuvyöhykkeet vastuullaan olevaan ilmatilaan, jossa lentoliikennepalveluja tarjotaan ilmatilan käyttäjille.
2. Maksuvyöhykkeet on määriteltävä johdonmukaisesti lennonjohtotoimintojen ja -palvelujen kanssa sen jälkeen, kun ilmatilan käyttäjien edustajia on kuultu.
3. Lentoreittimaksuvyöhykkeen on ulotuttava maanpinnalta yläilmatilaan asti. Jäsenvaltiot voivat muodostaa erityisvyöhykkeen monitahoiselle lähi- ja lähestymisalueelle maksuvyöhykkeellä.
4. Jos maksuvyöhykkeet ulottuvat useamman kuin yhden jäsenvaltion ilmatilaan, asianomaisten jäsenvaltioiden on varmistettava, että tätä asetusta sovelletaan johdonmukaisesti ja yhdenmukaisesti kyseessä olevassa ilmatilassa.
5. Lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykettä voidaan muuttaa viiteajanjakson aikana. Tässä tapauksessa jäsenvaltioiden on:
a)
toimitettava komissiolle asiaankuuluvat kustannus- ja liikennetiedot asiaankuuluvista kustannuksista ja liikenteestä, jotta se voi koota yhdenmukaisia tietosarjoja kustannusten ja liikenteen tilanteesta ennen muutosta ja sen jälkeen suorittaa suorituskyvyn seurantatehtävänsä täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 18 artiklan mukaisesti;
b)
kuultava ilmatilan käyttäjien edustajia ja raportoitava niiden kommenteista komissiolle;
c)
toimitettava komissiolle arvio muutosten vaikutuksista lentoaseman lennonvarmistuspalveluiden kustannustehokkuustavoitteisiin ja suorituskyvyn seurantaan ja ilmoitettava, kuinka se suorittaa suorituskyvyn seurannan jäljellä olevan viitekauden aikana.
II LUKU
LENNONVARMISTUSPALVELUJEN TARJOAMISESTA AIHEUTUVAT KUSTANNUKSET
6 artikla
Huomioon otettavat palvelut, laitteet ja toiminnot
1. Edellä 1 artiklan 2 ja 4 kohdassa tarkoitettujen lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien on määritettävä Euroopan aluetta koskevassa ICAO:n alueellisessa lennonvarmistussuunnitelmassa määrättyjen ja sen mukaisesti käyttöön otettujen laitteiden ja palvelujen kustannukset vastuullaan olevilla maksuvyöhykkeillä.
Näihin kustannuksiin sisältyvät yleis-, koulutus-, opinto-, testaus- ja koekustannukset sekä näihin palveluihin liittyvät tutkimus- ja kehityskustannukset.
2. Jäsenvaltiot voivat ottaa huomioon seuraavat kustannukset määritettyinä kustannuksina asetuksen (EY) N:o 550/2004 15 artiklan 2 kohdan b alakohdan mukaisesti, kun ne syntyvät lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisesta:
a)
asianomaisten kansallisten viranomaisten kustannukset;
b)
asetuksen (EY) N:o 550/2004 3 artiklassa tarkoitetuille päteville yksiköille aiheutuneet kustannukset;
c)
kansainvälisistä sopimuksista johtuvat kustannukset.
3. Asetuksen (EY) N:o 550/2004 15 a artiklan 3 kohdan mukaisesti osalla maksuista saatavista tuloista voidaan rahoittaa yhteisiä hankkeita sellaisia verkkoihin liittyviä toimintoja varten, jotka ovat erityisen tärkeitä ilmaliikenteen hallinnan ja lennonvarmistuspalvelujen yleisen suorituskyvyn parantamiseksi. Tällaisissa tapauksissa jäsenvaltioiden on otettava käyttöön kattavia ja avoimia laskentamenetelmiä, jotta ilmatilan käyttäjiltä ei peritä maksuja kahteen kertaan. Yhteisistä hankkeista aiheutuvat määritetyt kustannukset on yksilöitävä selkeästi liitteen II ja VII mukaisesti.
4. Investoinnit uusiin ilmaliikenteen hallintajärjestelmiin ja olemassa olevien järjestelmien peruskorjaukseen voidaan kattaa käyttömaksuilta siltä osin kuin ne ovat johdonmukaisia Euroopan ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelman, ja erityisesti asetuksen (EY) N:o 550/2004 15 a artiklan 3 kohdassa yksilöityjen yhteisten hankkeiden, täytäntöönpanon kanssa.
7 artikla
Kustannusten laskeminen
1. Määritettyihin kustannuksiin ja toteutuneisiin kustannuksiin sisältyy tämän asetuksen 6 artiklassa tarkoitettujen palvelujen, laitteiden ja toimintojen kustannuksia, ja ne on vahvistettava asetuksen (EY) N:o 550/2004 12 artiklassa säädetyn kirjanpidon vaatimusten mukaisesti.
Kansainvälisten tilinpäätösstandardien käyttöönoton kertaluonteiset vaikutukset voidaan jakaa enintään 15 vuoden ajalle.
Rajoittamatta täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 17 ja 19 artiklan soveltamista, reaali- ja nimellismääräiset määritetyt kustannukset on vahvistettava kullekin kalenterivuodelle ennen kunkin viiteajanjakson alkua osana kunkin kalenterivuoden suorituskykysuunnitelmaa. Viiteajanjakson kunakin vuonna ennen viiteajanjakson alkua nimellismääräisinä esitettyjen määritettyjen kustannusten ja niiden määritettyjen kustannusten, jotka on mukautettu komission Eurostatin yhdenmukaistettuun kuluttajahintaindeksiin, sellaisena kuin se on julkaistuna vuoden n huhtikuussa, kirjaaman todellisen inflaation ja viiteajanjaksoa edeltävän vuoden sekä viitejakson kunkin vuoden suorituskykysuunnitelmassa yksilöidyn inflaatio-oletuksen välisellä erolla, välinen erotus siirretään vuodelle n + 2 yksikköhinnan laskemista varten.
Määritetyt kustannukset ja toteutuneet kustannukset ilmaistaan kansallisena valuuttana. Jos yhteinen maksuvyöhyke, jolla sovelletaan yhtenäistä yksikköhintaa, on perustettu toiminnalliselle ilmatilan lohkolle, asianomaisten jäsenvaltioiden on varmistettava, että kansalliset kustannukset muunnetaan euromääräisiksi tai jonkin asianomaisen jäsenvaltion kansallisen valuutan määräisiksi, jotta yhtenäinen yksikköhinta voidaan laskea avoimesti tämän asetuksen 17 artiklan 1 kohdan kolmatta alakohtaa sovellettaessa. Näiden jäsenvaltioiden on ilmoitettava tästä komissiolle ja Eurocontrolille.
2. Edellä 1 kohdassa tarkoitetut kustannukset on jaettava henkilöstökustannuksiin, muihin toimintakustannuksiin, poistokustannuksiin, pääomakustannuksiin ja poikkeuksellisiin eriin, joihin kuuluvat esimerkiksi verot, joista ei saa palautusta, maksetut tullit sekä kaikki muut tähän liittyvät kustannukset.
Henkilöstökustannuksiin kuuluvat bruttopalkat, ylityökorvaukset, työnantajien maksuosuudet sosiaaliturvajärjestelmiin, eläkekustannukset ja muut etuudet. Eläkekustannukset voidaan laskea käyttämällä järjestelmän hallinnointisääntöjen tai tarvittaessa kansallisen lainsäädännön mukaisia varovaisia oletuksia. Kyseisistä oletuksista on annettava yksityiskohtaiset tiedot kansallisessa suorituskykysuunnitelmassa.
Muihin toimintakustannuksiin kuuluvat lennonvarmistuspalvelujen tarjoamiseen käytettyjen tavaroiden ja palvelujen ostosta aiheutuvat kustannukset. Niitä ovat erityisesti ulkoistetut palvelut, ulkoinen henkilöstö, materiaalit, energia, kaasu, sähkö, vesi, rakennusten vuokraus, varusteet, laitteet, huolto sekä vakuutus- ja matkakulut. Kun ilmaliikennepalvelujen tarjoaja ostaa muita lennonvarmistuspalveluita, palvelujen tarjoajan on otettava huomioon näistä palveluista syntyvät tosiasialliset menot muissa toimintakustannuksissaan.
Poistokustannukset koskevat kaikkia lennonvarmistuspalveluihin käytettäviä käyttöomaisuushyödykkeitä. Käyttöomaisuushyödykkeet poistetaan niiden arvioidun käyttöiän perusteella, ja tällöin käytetään poistettavien omaisuuserien kustannuksiin sovellettavaa tasapoistoa. Poistoja laskettaessa voidaan soveltaa alkuperäiseen hankintamenoon tai jälleenhankinta-arvoon perustuvaa laskentaa. Menetelmää ei saa muuttaa poistoja tehtäessä, ja menetelmän on oltava johdonmukainen sovellettavien pääomakustannusten kanssa (pääoman nimelliset kustannukset alkuperäisten hankintakustannusten osalta ja todelliset pääomakustannukset jälleenhankinta-arvon osalta). Jälleenhankinta-arvoon perustuvaa laskentaa sovellettaessa on esitettävä myös vastaavat alkuperäiseen hankintamenoon perustuvat numerotiedot vertailua ja arviointia varten.
Pääomakustannukset saadaan kertomalla keskenään seuraavat määrät:
a)
lennonvarmistuspalvelujen tarjoamiseen tarvittavien, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan käytössä tai rakenteilla olevien käyttöomaisuushyödykkeiden (mukaan lukien kansallisen valvontaviranomaisen omaisuuserien yhteismäärään tekemät mahdolliset oikaisut) nettokirjanpitoarvon ja nettomääräisen vaihto- ja rahoitusomaisuuden (pois lukien korolliset tilit) keskimääräisen arvon summa; sekä
b)
velkojen korkokannan ja oman pääoman tuottoasteen painotettu keskiarvo. Jos lennonvarmistuspalvelujen tarjoajalla ei ole osakepääomaa, painotettu keskiarvo lasketaan tuotolla, jota sovelletaan a alakohdassa tarkoitetun omaisuuserien yhteismäärän ja velkojen erotukseen.
Satunnaiserät ovat saman vuoden aikana lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisesta syntyneitä kertaluonteisia kustannuksia.
Kansainvälisten tilinpäätösstandardien määräyksistä poikkeavat oikaisut on yksilöitävä kansallisessa suorituskykysuunnitelmassa, jotta komissio voi tarkastella niitä, ja liitteen II mukaisesti annettavissa lisätiedoissa.
3. Pääomakustannusten laskemiseksi 2 kohdan mukaisesti on painotettavien arvojen perustuttava joko velkarahoituksen tai oman pääoman osuuteen. Velkojen korkokannan on oltava yhtä suuri kuin lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan velkojen painotettu keskimääräinen korkokanta. Oman pääoman tuoton on oltava raportointikaudelle suorituskykysuunnitelmassa ilmoitettu tuotto ja sen on perustuttava lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan todelliseen rahoitusriskiin kuten se on arvioitu ennen viitejakson alkua.
Kun omaisuus ei kuulu lennonvarmistuspalvelujen tarjoajalle, mutta se otetaan huomioon pääomakustannuksia laskettaessa, jäsenvaltioiden on varmistettava, ettei näitä omaisuuskustannuksia vähennetä kahteen kertaan.
4. Toteutuneiden kustannusten laskentaan voidaan sisällyttää sellaisten rakenneuudistuskustannusten takaisinperiminen, jotka ovat aiheutuneet lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille viiteajanjaksoina ennen sitä viiteajanjaksoa, jona kustannukset peritään takaisin ja sellaisen liiketoimintasuunnitelman perusteella, joka osoittaa, että käyttäjät saavat nettohyötyä ajan mittaan.
Kansallisen valvontaviranomaisen on toimitettava komissiolle liiketoimintasuunnitelma, suunnitelma rakenneuudistuksen kustannusten perimiseksi ja ilmatilan käyttäjien edustajien kanssa liiketoimintasuunnitelmasta ja suunnitelmasta rakenneuudistusten kustannusten perimiseksi käytyjen kuulemisten tulokset.
Jos komissio toteaa, että käyttäjien ajan mittaan saama nettohyöty on osoitettu, se ilmoittaa tästä asianomaisille jäsenvaltioille viiden kuukauden kuluessa kansallisen valvontaviranomaisen toimittamien tietojen vastaanottamisesta.
Jos komissio toteaa, ettei ajan myötä käyttäjille aiheutuvia odotettuja nettohyötyjä ole voitu osoittaa, se päättää asetuksen (EY) N:o 549/2004 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti viiden kuukauden kuluessa kansallisen viranomaisen toimittamien tietojen vastaanottamisesta, ettei lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille rakenneuudistuksesta aiheutuneita kustannuksia voida periä ja ilmoittaa tästä kyseessä olevalle jäsenvaltiolle.
Kyseisen jäsenvaltion on annettava kertomus rakenneuudistuskustannusten ja käyttäjien nettohyötyjen kehityksestä täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 18 artiklan 4 kohdan mukaisesti annettavassa vuosikertomuksessa.
8 artikla
Kustannusten kohdentaminen
1. Edellä 6 artiklassa tarkoitettujen huomioon otettavien palvelujen, laitteiden ja toimintojen kustannukset on kohdennettava avoimesti niille maksuvyöhykkeille, joilla nämä kustannukset ovat tosiasiallisesti aiheutuneet.
Kun kustannuksia on syntynyt useilla eri maksuvyöhykkeillä, kustannukset on kohdennettava suhteellisesti 9 artiklan mukaisesti avointa menetelmää käyttäen.
2. Lentoaseman lennonvarmistuspalvelujen kustannukset koskevat seuraavia palveluja:
a)
lähilennonjohtopalvelut ja lentopaikkojen lentotiedotuspalvelut, kuten ilmaliikenteen neuvontapalvelut, sekä hälytyspalvelut;
b)
ilmaliikennepalvelut, jotka liittyvät ilma-aluksen lähestymiseen ja lähtöön tietyllä etäisyydellä lentoasemasta ja jotka perustuvat toiminnallisiin vaatimuksiin;
c)
tarkoituksenmukainen osuus kaikista muista lennonvarmistuspalvelujen osatekijöistä, ja tämä osuus jaetaan suhteellisesti lennonaikaisten palvelujen ja lentoaseman lennonvarmistuspalvelujen kesken.
Edellä b ja c alakohdan soveltamiseksi jäsenvaltioiden on ennen kunkin viiteajanjakson alkua määriteltävä kullekin lentoasemalle perusteet, joita käytetään kohdistettaessa kustannuksia lennonaikaisten palvelujen ja lentoaseman lennonvarmistuspalvelujen kesken, sekä ilmoitettava näistä komissiolle.
3. Lennonaikaisten palvelujen kustannukset koskevat 1 kohdassa tarkoitettuja kustannuksia, mutta eivät 2 kohdassa tarkoitettuja kustannuksia.
4. Kun VFR-lennoille myönnetään poikkeuksia 10 artiklan mukaisesti, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan on erotettava tällaisten lentojen lennonvarmistuspalvelukustannukset IFR-lentojen kustannuksista. Nämä kustannukset voidaan vahvistaa rajakustannusmenetelmällä ottaen huomioon edut, joita VFR-lennoille myönnetyistä palveluista koituu myös IFR-lennoille.
9 artikla
Kustannusten ja maksujärjestelmän avoimuus
1. Jäsenvaltioiden on yhteensovitetulla tavalla viimeistään seitsemän kuukautta ennen kunkin viiteajanjakson alkua järjestettävä ilmatilan käyttäjien edustajille kuuleminen määritetyistä kustannuksista, suunnitelluista investoinneista, palveluyksiköitä koskevista ennusteista, maksupolitiikasta ja niiden tuloksena saatavista yksikköhinnoista. Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien on avustettava niitä. Jäsenvaltioiden on avoimella tavalla vahvistettava kansallisten tai toiminnallisten ilmatilan lohkojen kustannukset 6 artiklan mukaisesti sekä ilmoitettava yksikköhinnat ilmatilan käyttäjien edustajille, komissiolle ja tarvittaessa myös Eurocontrolille.
Viiteajanjakson aikana jäsenvaltioiden on vuosittain ja yhteensovitetulla tavalla järjestettävä ilmatilan käyttäjien edustajille kuuleminen, jossa käsitellään mahdollisia poikkeamia ennusteista ja erityisesti
a)
verrataan toteutuneita liikennemääriä ja kustannuksia ennustettuun liikenteeseen ja määritettyihin kustannuksiin;
b)
13 artiklassa vahvistetun liikenneriskin jakomekanismin täytäntöönpanoa;
c)
14 artiklassa vahvistetun kustannustenjakomekanismin täytäntöönpanoa;
d)
15 artiklassa vahvistettuja kannustinjärjestelmiä,
e)
16 artiklassa vahvistettua maksujen mukauttamista.
Kuuleminen voidaan järjestää alueellisesti. Ilmatilan käyttäjien edustajilla on oikeus pyytää useampien kuulemisten järjestämistä. Käyttäjien kuulemisia on järjestettävä järjestelmällisesti myös yksikköhintaa tarkistettaessa täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 17 ja 19 artiklassa säädetyn varoitusjärjestelmän aktivoitumisen vuoksi.
2. Edellä 1 kohdassa tarkoitettujen tietojen on perustuttava liitteissä II, VI ja VII vahvistettuihin raportointitaulukoihin ja yksityiskohtaisiin sääntöihin. Jos 3 artiklan mukaisesti on osoitettu, että lentoaseman lennonvarmistuspalveluihin tai CNS-, MET ja AIS-palveluihin on sovellettava markkinaehtoja, 1 kohdassa tarkoitettujen tietojen on perustuttava liitteessä III vahvistettuihin raportointitaulukoihin ja yksityiskohtaisiin sääntöihin. Asiaa koskevien asiakirjojen on oltava ilmatilan käyttäjien edustajien, komission, Eurocontrolin ja kansallisten valvontaviranomaisten saatavilla kolme viikkoa ennen kuulemiskokousta. Edellä 1 kohdan toisessa alakohdassa tarkoitetun vuotuisen kuulemisen osalta asiaa koskevien asiakirjojen on oltava ilmatilan käyttäjien edustajien, komission, Eurocontrolin ja kansallisten valvontaviranomaisten saatavilla viimeistään 1 päivänä kesäkuuta.
3. Täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 18 artiklan 4 kohdassa säädettyä suorituskykyä koskevaa raportointia varten jäsenvaltioiden on asetettava komission ja Eurocontrolin saataville kunkin vuoden 1 päivään kesäkuuta menneessä tiedot edellisen vuoden toteutuneista kustannuksista ja toteutuneiden kustannusten ja suorituskykysuunnitelmassa mainittujen määritettyjen kustannusten erosta liitteissä II, VI ja VII vahvistettuja raportointitaulukoita käyttäen ja yksityiskohtaisia sääntöjä noudattaen. Niitä jäsenvaltioita, jotka ovat päättäneet, että lentoaseman lennonvarmistuspalveluihin tai CNS-, MET-, ja AIS-palveluihin sovelletaan markkinaehtoja 3 artiklan mukaisesti, on toimitettava nämä tiedot liitteessä III vahvistettuja raportointitaulukoita käyttäen ja yksityiskohtaisia sääntöjä noudattaen.
III LUKU
LENNONVARMISTUSPALVELUJEN RAHOITTAMINEN LENNONVARMISTUSPALVELUMAKSUILLA
10 artikla
Poikkeukset lennonvarmistuspalvelumaksuista
1. Jäsenvaltiot eivät saa periä lentoreittimaksuja seuraavilta lennoilta:
a)
sellaisella ilma-aluksella suoritettavat lennot, jonka suurin sallittu lentoonlähtöpaino on alle kaksi tonnia;
b)
yhdistetyt VFR/IFR-lennot sellaisilla maksuvyöhykkeillä, joilla lento on yksinomaan VFR-lentotoimintaa ja joilla ei peritä maksua VFR-lennoista;
c)
yksinomaan hallitsevia monarkkeja ja heidän perheenjäseniään, valtionpäämiehiä, hallituksen päämiehiä ja ministereitä virallisella vierailulla kuljettavat lennot. Kaikissa tapauksissa poikkeus on aina mainittava asianmukaisella ilmoituksella tai huomautuksella lentosuunnitelmassa;
d)
asianomaisen toimivaltaisen elimen valtuuttamat etsintä- ja pelastuslennot.
2. Jäsenvaltiot voivat olla perimättä lentoreittimaksuja seuraavilta lennoilta:
a)
minkä tahansa maan sotilasilma-aluksella suoritetut sotilaslennot;
b)
yksinomaan lentolupakirjan saamista tai, kun kyseessä on ohjaamohenkilökunta, kelpuutuksen saamista varten suoritetut koululennot, joiden lentosuunnitelmissa on asianomainen merkintä tästä. Lennot on suoritettava yksinomaan kyseisen jäsenvaltion ilmatilassa ja niitä ei saa käyttää matkustajien ja/tai rahdin kuljettamiseen eikä ilma-aluksen siirtolentoihin;
c)
yksinomaan lennonvarmistuksen maalaitteina käytettävien tai käytettäviksi tarkoitettujen laitteiden tarkastamiseksi tai testaamiseksi suoritetut lennot kyseisellä ilma-aluksella suoritettavia siirtolentoja lukuun ottamatta;
d)
lennot, jotka päättyvät ilma-aluksen lähtöasemalle ja jonka aikana ei tehty välilaskua;
e)
VFR-lennot;
f)
asianmukaisen toimivaltaisen elimen valtuuttamat humanitaariset lennot;
g)
tullin ja poliisin lennot.
3. Jäsenvaltiot voivat olla perimättä lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksuja 1 ja 2 kohdassa tarkoitetuilta lennoilta.
4. Poikkeuksen alaisten lentojen kustannukset ovat seuraavat:
a)
poikkeuksen alaisten VFR-lentojen kustannukset, jotka on määritelty 8 artiklan 4 kohdassa, ja
b)
poikkeuksen alaisten IFR-lentojen kustannukset, jotka lasketaan kertomalla keskenään IFR-lennoista aiheutuneet kustannukset sekä poikkeuksen alaisten palveluyksikköjen lukumäärän ja palveluyksikköjen kokonaismäärän välinen suhde, jolloin palveluyksiköiden kokonaismäärä koostuu IFR-lentoihin liittyvistä palveluyksiköistä sekä VFR-lentoihin kuuluvista palveluyksiköistä, ellei näille ole myönnetty vapautusta. IFR-lennoista aiheutuneiden kustannusten on oltava yhtä suuret kuin kokonaiskustannusten ja VFR-lentojen kustannusten erotus.
5. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että lennonvarmistuspalveluiden tarjoajille annetaan korvaus palveluista, joita ne ovat tarjonneet poikkeuksen alaisille lennoille.
11 artikla
Lentoreittimaksujen laskeminen
1. Rajoittamatta 4 artiklan 2 kohdassa säädettyä mahdollisuutta rahoittaa lennonaikaisia lennonvarmistuspalveluja muusta lähteestä, tietyltä lennolta tietyllä lentoreittimaksuvyöhykkeellä perittävän lentoreittimaksun on oltava yhtä suuri kuin tulo, joka saadaan kertomalla kyseisen lentoreittimaksuvyöhykkeen yksikköhinta kyseisen lennon lentoreittipalveluyksikköjen määrällä.
2. Yksikköhinta ja lentoreittipalveluyksiköt lasketaan liitteen IV mukaisesti.
12 artikla
Lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksujen laskeminen
1. Rajoittamatta 4 artiklan 3 kohdassa säädettyä mahdollisuutta rahoittaa lentoaseman lennonvarmistuspalveluja muilla tuloilla, tietyltä lennolta tietyllä lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykkeellä perittävän lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksun on oltava yhtä suuri kuin tulo, joka saadaan kertomalla keskenään kyseiselle lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykkeelle vahvistettu yksikköhinta kyseisen lennon lennonvarmistuspalveluyksikköjen määrällä. Maksuja määritettäessä ilma-aluksen lähestymistä ja lähtöä pidetään yhtenä lentona. Laskentayksikkönä on joko lähestyvä tai lähtevä lento.
2. Yksikköhinta ja lentoaseman lennonvarmistuspalveluyksiköt lasketaan liitteen V mukaisesti.
13 artikla
Liikenneriskin jakaminen
1. Liikenneriskin jakomekanismia sovelletaan täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 12 artiklassa tarkoitettujen periaatteiden mukaisesti.
2. Liikenneriskin jakamista ei sovelleta seuraaviin kustannuksiin ja näin ollen määritetyt kustannukset joko nousevat tai laskevat(a) seuraavana vuonna/seuraavina vuosina liikenteen kehityksestä riippumatta:
a)
edellä 6 artiklan 2 kohdan mukaisesti vahvistetut määritetyt kustannukset, lukuun ottamatta rajat ylittävään ilmaliikennepalvelujen tarjoamiseen liittyvät sopimukset;
b)
sääpalvelujen määritetyt kustannukset;
c)
7 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu ennustetun ja toteutuneen inflaation erosta johtuva mukautus;
d)
rakennemuutoskustannusten periminen, jos se on sallittua 7 artiklan 4 kohdan mukaisesti;
e)
liikenneriskin jakomekanismin täytäntöönpanosta aiheutuva erien siirto;
f)
14 artiklassa tarkoitetun liikenneriskin jakomekanismin täytäntöönpanosta aiheutuvat edelliseltä viiteajanjaksolta vahvistetut siirtyvät erät,
g)
15 artiklassa tarkoitetuista kannustinjärjestelmistä johtuvat bonukset tai seuraamukset;
h)
yli- tai alijäämät, jotka voivat johtua 16 artiklan soveltamisesta aiheutuvasta lennonvarmistuspalvelumaksujen mukauttamisesta;
i)
liikenteen vaihtelusta aiheutuvat yli- tai alijäämät;
j)
toisella viiteajanjaksolla jäsenvaltioille vuoden 2011 loppuun saakka aiheutunut yli- tai alijäämä lentoreittien osalta ja vuoden 2014 loppuun saakka aiheutunut yli- tai alijäämä lentoaseman lennonvarmistuspalvelujen osalta.
Lisäksi jäsenvaltiot voivat vapauttaa liikenneriskin jakamisesta sellaisten lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien määritetyt kustannukset, jotka saavat tarjota tällaisia palveluja ilman lupaa asetuksen (EY) N:o 550/2004 7 artiklan 5 kohdan mukaisesti.
3. Jos palveluyksiköiden toteutunut lukumäärä vuonna n on enintään kaksi prosenttia suurempi tai pienempi kuin kyseistä vuotta koskevassa suorituskykysuunnitelmassa julkaistu ennuste, kyseistä lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan määritettyihin kustannuksiin vaikuttavaa lisätuloa tai tulonmenetystä ei siirretä seuraavalle kaudelle.
4. Jos palveluyksiköiden toteutunut määrä on vuonna n yli kaksi prosenttia suurempi kuin suorituskykysuunnitelmassa julkaistu ennuste, vähintään 70 prosenttia lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan tai tarjoajien saamasta lisätulosta, joka ylittää kaksi prosenttia määritettyihin kustannuksiin liittyvien palveluyksiköiden toteutuneen ja suorituskykysuunnitelmassa julkaistun ennustetun lukumäärän erotuksesta, on palautettava ilmatilan käyttäjille viimeistään vuonna n + 2.
Jos palveluyksiköiden toteutunut määrä vuonna n on yli kaksi prosenttia pienempi kuin vuoden n suorituskykysuunnitelmassa julkaistu ennuste, enintään 70 prosenttia kyseessä olevalle lennonvarmistuspalvelujen tarjoajalle tai kyseessä oleville lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille aiheutuneesta tappiosta, joka ylittää kaksi prosenttia toteutuneiden palveluyksiköiden ja suorituskykysuunnitelmassa julkaistujen määritettyjen kustannusten ennusteen erotuksesta johtaa määritettyjen kustannusten vastaavaan korotukseen aikaisintaan vuonna n + 2.
5. Jos palveluyksiköiden toteutunut määrä vuonna n on alle 90 prosenttia vuoden n suorituskykysuunnitelmassa julkaistusta ennusteesta, koko kyseessä olevalle lennonvarmistuspalvelujen tarjoajalle tai kyseessä oleville lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille aiheutunut tappio, joka ylittää 10 prosenttia toteutuneiden palveluyksiköiden ja suorituskykysuunnitelmassa julkaistujen määritettyjen kustannusten ennusteen erotuksesta, johtaa määritettyjen kustannusten vastaavaan korotukseen aikaisintaan vuonna n + 2.
Jos palveluyksiköiden toteutunut määrä on vuonna n yli 110 prosenttia vuoden n suorituskykysuunnitelmassa julkaistusta ennusteesta, koko kyseessä olevalle lennonvarmistuspalvelujen tarjoajalle tai kyseessä oleville lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille aiheutunut lisätulo, joka ylittää 10 prosenttia toteutuneiden palveluyksiköiden ja suorituskykysuunnitelmassa julkaistujen määritettyjen kustannusten ennusteen erotuksesta, johtaa määritettyjen kustannusten vastaavaan alentamiseen vuonna n + 2.
6. Jäsenvaltiot voivat lentoaseman lennonvarmistuspalveluiden osalta päättää, että sellaisiin lentoasemiin, joilla on vähemmän kuin 225 000 IFR-ilmaliikennetapahtumaa vuodessa, ei sovelleta edellä 3, 4 ja 5 kohdan säännöksiä. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle tällaisesta päätöksestä kahden kuukauden kuluessa tämän asetuksen julkaisemisesta.
14 artikla
Kustannusten jakaminen
1. Kustannusten jakomekanismeja sovelletaan seuraavien periaatteiden mukaisesti:
a)
Jos toteutuneet kustannukset ovat koko viiteajanjakson ajalta pienemmät kuin viiteajanjakson alussa vahvistetut määritetyt kustannukset, asianomainen lennonvarmistuspalvelujen tarjoaja, jäsenvaltio tai pätevä yksikkö pitää kustannusten erotuksen itsellään.
b)
Jos toteutuneet kustannukset ovat koko viiteajanjakson ajalta suuremmat kuin viiteajanjakson alussa vahvistetut määritetyt kustannukset, asianomainen lennonvarmistuspalvelujen tarjoaja, jäsenvaltio tai pätevä yksikkö kattaa kustannusten erotuksen.
2. Kustannukset, joihin ei sovelleta 1 kohdan a ja b alakohtaa:
a)
Edellä 1 kohdan a ja b alakohdassa säädettyjä kustannusten jakojärjestelyjä ei sovelleta määritettyjen ja toteutuneiden kustannusten väliseen eroon sellaisten kuluerien osalta, joiden osalta lennonvarmistuspalvelujen tarjoaja, jäsenvaltio tai pätevät tahot ovat toteuttaneet kohtuullisia ja tunnistettavissa olevia toimia niiden hallinnoimiseksi, mutta joihin ne eivät ole voineet vaikuttaa; näitä ovat
i)
kansallisessa eläkelainsäädännössä, eläkkeen laskentaa koskevassa lainsäädännössä tai eläkekustannuksissa tapahtuneet ennakoimattomat muutokset rahoitusmarkkinoiden ennakoimattomien olosuhteiden vuoksi;
ii)
lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisen rahoittamiseen otetuista lainoista perittävissä koroissa tapahtuneet merkittävät muutokset;
iii)
ennakoimattomat uudet kuluerät, jotka eivät sisälly suorituskykysuunnitelmaan, mutta joita edellytetään lainsäädännössä;
iv)
kansallisen verolainsäädännön ennakoimattomat muutokset;
v)
kansainvälisistä sopimuksista aiheutuvien kustannusten tai tulojen ennakoimattomat muutokset;
b)
Rajoittamatta 7 artiklan 1 kohdan kolmannen alakohdan soveltamista kansallisen valvontaviranomaisen on määriteltävä jokainen 2 kohdan a alakohtaan sisältyvä kustannuserä ja suorituskykysuunnitelmassa on yksilöitävä jokaisen edelliseen viiteajanjaksoon liittyvän kustannuserän osalta:
i)
täydellinen kuvaus kustannuserästä;
ii)
suorituskykysuunnitelmassa tähän erään liittyvät kustannukset;
iii)
perusteet sille, miksi kustannuserä on otettava huomioon 2 kohdan a alakohdan eikä 1 kohdan a ja b alakohdan mukaisesti;
iv)
perustana olevat ulkoiset tapahtumat tai olosuhteet, jotka eivät ole kyseessä olevien kansallisten valvontaviranomaisten, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan tai pätevän yksikön hallittavissa ja jotka saivat aikaan vaihtelun tähän kustannuserään liittyvien toteutuneiden ja määritettyjen kustannusten välillä;
v)
toimet, jotka on toteutettu tähän kustannuserään liittyvien riskien hallitsemiseksi.
c)
Toteutuneiden ja määritettyjen kustannusten väliset erot näiden erien osalta on yksilöitävä ja selitettävä liitteessä VII olevan 2 kohdan mukaisesti;
d)
Jos toteutuneet kustannukset ovat koko viiteajanjakson ajalta pienemmät kuin viiteajanjakson alussa vahvistetut määritetyt kustannukset 2 kohdan a alakohdan soveltamisalaan kuuluvien kustannusten vähentämisen vuoksi, syntyvä erotus on palautettava ilmatilan käyttäjille siirtämällä se seuraavalle viiteajanjaksolle tai seuraaville viiteajanjaksoille.
e)
Jos toteutuneet kustannukset ovat koko viiteajanjakson ajalta korkeammat kuin viiteajanjakson alussa vahvistetut määritetyt kustannukset 2 kohdan a alakohdan soveltamisalaan kuuluvien kustannusten sisällyttämisen vuoksi, syntyvä erotus on siirrettävä ilmatilan käyttäjille siirtämällä se seuraavalle viiteajanjaksolle tai seuraaville viiteajanjaksoille.
f)
Asianomaisten kansallisten valvontaviranomaisten on vahvistettava vuosittain, että toteutuneiden kustannusten vaihtelu suhteessa määritettyihin kustannuksiin on johtunut tosiasiallisesti 2 kohdan a alakohdassa vahvistetuista tapahtumista tai olosuhteista ja että se on 2 kohdan b alakohdan säännösten mukaista. Sen on myös varmistettava, että käyttäjien maksettavaksi tuleva kustannusten vaihtelu yksilöidään ja luokitellaan. Sen on ilmoitettava ilmatilan käyttäjille arviointinsa tulokset ja raportoitava niistä komissiolle vuosittain. Jos komissio toteaa kuuden kuukauden kuluessa siitä, kun se on saanut kansallisen valvontaviranomaisen vuosittaisen arviointikertomuksen, että arviointikertomuksessa ei vahvisteta, että toteutuneiden kustannusten ja määritettyjen kustannusten välinen vaihtelu johtuu tosiasiallisesti 2 kohdan a alakohdassa vahvistetuista tapahtumista ja että se on 2 kohdan b alakohdan säännösten mukaista, se päättää asetuksen (EU) N:o 549/2004 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti, että kyseinen jäsenvaltio tai kyseiset jäsenvaltiot eivät saa havaintojensa perusteella soveltaa 2 kohdan säännöksiä osittain tai kokonaisuudessaan toteutuneiden kustannusten ja määritettyjen kustannusten väliseen vaihteluun.
g)
Siirrettävä määrä on jaettava osatekijöihin ja siitä on annettava kuvaus liitteen VI mukaisesti annettavissa lisätiedoissa.
15 artikla
Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien kannustinjärjestelmät
1. Jäsenvaltioiden on hyväksyttävä lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille taloudellisia kannustimia kapasiteettia koskevalla suorituskyvyn keskeisellä osa-alueella ja ne voivat hyväksyä tällaisia taloudellisia kannustimia ympäristöä koskevalla suorituskyvyn keskeisellä osa-alueella täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 12 artiklan mukaisesti. Näiden kannustinten on koostuttava tavoitetasojen ylityksistä annettavista bonuksista ja niiden saavuttamatta jäämisestä määrättävistä seuraamuksista ja ne on lisättävä hyväksyttyihin määritettyihin kustannuksiin tai vähennettävä niistä saavutetun suorituskykytason mukaisesti.
Tällaisten taloudellisten kannustinjärjestelmien on noudatettava seuraavia periaatteita:
a)
vuoden n + 2 yksikköhinta on mukautettava siten, että tavoitteiden ylittämisestä annetaan bonusta ja alittamisesta määrätään seuraamuksia lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan vuoden n toteutuneen suorituskyvyn ja vuoden n asiaa koskevan tavoitteen välisen eron mukaisesti;
b)
käytössä olevien bonusten ja seuraamusten on oltava suhteessa tavoitteisiin ja suorituskyvyn tasoon. Bonuksia ei voida antaa suorituskyvystä, joka saavuttaa suorituskykytavoitteissa odotetun tason tai jää sen alle;
c)
bonusten ja seuraamusten on oltava samantasoisia;
d)
bonusten yhteenlaskettu määrä ja seuraamusten yhteenlaskettu määrä saa olla enintään yksi prosentti lennonvarmistuspalvelujen tuloista vuonna n;
e)
suorituskyvyn vaihtelutasot sekä bonusten ja seuraamusten sovellettavat tasot on määritettävä 9 artiklassa tarkoitetun kuulemisen jälkeen ja ne on vahvistettava suorituskykysuunnitelmassa;
f)
toiminnallisten ilmatilan lohkojen tavoitteiden osalta bonuksia ja seuraamuksia on sovellettava kyseessä oleviin lennonvarmistuspalvelujen tarjoajiin;
g)
kapasiteettia koskevalla suorituskyvyn keskeisellä osa-alueella voidaan mukauttaa suorituskyvyn tavoitetasoja kattamaan ainoastaan lennonjohdon kapasiteettiin, lennonjohdon reititykseen, lennonjohdon miehitykseen, lennonjohdon laitteisiin, ilmatilan hallintaan ja erityistilanteisiin, joille on annettu ATFCM-ohjekirjan koodi C, R, S, T, M ja P, liittyvät viivästysten syyt.
2. Kansallisten valvontaviranomaisten on seurattava, että lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat panevat nämä kannustinjärjestelmät asianmukaisesti täytäntöön.
16 artikla
Lennonvarmistuspalvelumaksujen mukauttaminen
1. Jäsenvaltiot voivat 9 artiklassa säädetyn kuulemistarjouksen jälkeen joko kansallisella tasolla tai toiminnallisen ilmatilan lohkon tasolla syrjimättömästi ja avoimesti mukauttaa ilmatilan käyttäjille aiheutuvia lennonvarmistuspalvelumaksuja, jotta ne vastaavat erityisesti niiden pyrkimyksiä:
a)
optimoida lennonvarmistuspalvelujen käyttöä;
b)
vähentää ilmailun ympäristövaikutuksia;
c)
alentaa lennonvarmistuspalvelujen kokonaiskustannuksia ja lisätä niiden tehokkuutta, erityisesti mukauttamalla kustannuksia verkon tietyn alueen tai tietyn reitin taikka tiettyjen ajankohtien ruuhkautumisasteen osalta.
Maksujen mukauttaminen ei saa muuttaa lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan kokonaistuloja. Yli- tai alijäämät siirretään seuraavalle ajanjaksolle.
2. Lennonvarmistuspalvelumaksuja voidaan mukauttaa syrjimättömästi ja avoimesti myös SESARiin liittyvien ilmaliikenteen hallintavalmiuksien käyttöönoton nopeuttamiseksi. Mukautuksella voidaan erityisesti pyrkiä tarjoamaan kannustimia, jotta ilma-alukset varustettaisiin järjestelmillä, jotka sisältyvät asetuksen (EY) N:o 550/2004 15 a artiklan 3 kohdassa tarkoitettuihin yhteisiin hankkeisiin.
3. Lennonvarmistuspalvelujen kustannusten mukauttaminen tarkoittaa, että 11 ja 12 artiklan säännösten mukaisesti lasketut lentoreittimaksut ja/tai lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksut vaihtelevat.
4. Kansallisten valvontaviranomaisten on seurattava, että lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat panevat lennonvarmistuspalvelumaksujen mukauttamisen asianmukaisesti täytäntöön.
17 artikla
Maksuvyöhykkeiden yksikköhintojen vahvistaminen
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että kunkin maksuvyöhykkeen yksikköhinnat vahvistetaan vuosittain. Rajoittamatta 2 kohdan soveltamista yksikköhintoja ei saa muuttaa vuoden aikana.
Yksikköhinnat vahvistetaan seuraavan menettelyn mukaisesti:
a)
Viiteajanjakson kunakin vuonna vuoden n yksikköhinnat lasketaan vuoden n-1 1 päivään marraskuuta mennessä suorituskykysuunnitelmassa olevien määritettyjen kustannusten ja tämän asetuksen liitteessä IV olevan 2 kohdan 2 alakohdassa sekä liitteessä V vahvistettujen mukautusten perusteella.
b)
Jäsenvaltion on toimitettava vuoden n yksikköhinnat komissiolle vuoden n-1 1 päivään kesäkuuta mennessä 9 artiklan 1 ja 2 kohdan vaatimuksia noudattaen.
c)
Komissio arvioi nämä yksikköhinnat tämän asetuksen ja täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 säännösten mukaisesti.
d)
Jos komissio toteaa, että yksikköhinnat ovat tämän asetuksen ja täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 säännösten mukaisia, se ilmoittaa tästä kyseessä olevalle jäsenvaltiolla neljän kuukauden kuluessa yksikköhintojen toimittamisesta.
e)
Jos komissio toteaa, että yksikköhinnat eivät ole tämän asetuksen ja täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 säännösten mukaisia, se ilmoittaa tästä kyseisellä jäsenvaltiolle neljä kuukauden kuluessa yksikköhintojen toimittamisesta; kyseisen jäsenvaltion on tämän jälkeen toimitettava komissiolle tarkistetut yksikköhinnat kuukauden kuluessa.
f)
Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle ja tarvittaessa Eurocontrolille kunkin maksuvyöhykkeen yksikköhinnat viimeistään 1 päivänä marraskuuta vuonna n-1.
Yksikköhinnat ilmaistaan kansallisena valuuttana. Jos jäsenvaltiot, jotka muodostavat toiminnallisen ilmatilan lohkon, ovat päättäneet perustaa yhteisen maksuvyöhykkeen, jolla sovelletaan yhtenäistä yksikköhintaa, kyseinen yksikköhinta on ilmaistava euroina tai jonkin asianomaisen jäsenvaltion kansallisena valuuttana. Asianomaisten jäsenvaltioiden on ilmoitettava sovellettavasta valuutasta komissiolle ja Eurocontrolille.
2. Jos suorituskykysuunnitelmat on hyväksytty viiteajanjakson alkamisvuotta edeltävän vuoden 1 päivän marraskuuta jälkeen tai niitä on tarkistettu täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 17 ja 19 artiklan mukaisesti, yksikköhinnat on laskettava tarvittaessa uudelleen lopullisen hyväksytyn suunnitelman tai sovellettavien korjaavien toimenpiteiden mukaisesti. Tätä varten ja täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 16 artiklan mukaisesti jäsenvaltioiden on laskettava yksikköhintansa hyväksytyn suorituskykysuunnitelman mukaisesti ja sovellettava sitä niin pian kuin mahdollista viiteajanjakson ensimmäisen vuoden kuluessa tai tarkistettujen suorituskykysuunnitelmien ja -tavoitteiden ensimmäisen soveltamisvuoden kuluessa. Alustavan yksikköhinnan väliaikaisesta soveltamisesta aiheutuvat erot tuloissa on otettava huomioon laskettaessa seuraavan vuoden yksikköhintaa. Edellä 13 artiklassa säädettyä liikenneriskin jakomekanismia sovelletaan viiteajanjakson ensimmäisen vuoden aikana tai tarkistettujen suorituskykysuunnitelmien ja -tavoitteiden soveltamisen ensimmäisen vuoden aikana lopullisessa hyväksytyssä suorituskykysuunnitelmassa mainittujen määritettyjen kustannusten ja palveluyksikköjen sekä kyseisen vuoden toteutuneiden palveluyksikköjen pohjalta.
18 artikla
Maksujen kerääminen
1. Jäsenvaltiot voivat kerätä maksut yksittäisenä lentokohtaisena maksuna. Jos maksut laskutetaan ja kerätään alueellisesti, laskutusvaluutta voi olla euro, ja kyseiseen yksikköhintaan voidaan lisätä laskutus- ja keräämiskustannuksiin perustuva hallinnollinen yksikköhinta. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että niiden puolesta kannetut määrät käytetään rahoittamaan tämän asetuksen säännösten mukaisesti määritettyjä kustannuksia.
2. Lennonvarmistuspalvelujen käyttäjien on viipymättä maksettava kaikki lennonvarmistuspalvelumaksut täysimääräisinä.
3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tehokkaita täytäntöönpanotoimenpiteitä sovelletaan. Näihin toimenpiteisiin voi kuulua palvelujen epääminen, ilma-aluksen pysäyttäminen tai muu sovellettavan lainsäädännön mukainen toimenpide.
IV LUKU
LOPPUSÄÄNNÖKSET
19 artikla
Muutoksenhaku
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tämän asetuksen nojalla tehtävät päätökset perustellaan asianmukaisesti ja että niihin sovelletaan asianmukaista tarkistus- ja/tai muutoksenhakumenettelyä.
20 artikla
Vaatimustenmukaisuuden valvonnan helpottaminen
Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien on helpotettava kyseessä olevan kansallisen valvontaviranomaisen tai sen puolesta toimivan pätevän yksikön tekemiä tarkastuksia ja selvityksiä, kuten paikalla tehtäviä vierailukäyntejä. Valtuutetuilla henkilöillä on oltava oikeus:
a)
tutkia asiaa koskeva kirjanpitoaineisto, tilikirjat, varastot ja mahdollinen muu lennonvarmistuspalvelumaksujen vahvistamisen kannalta tärkeä aineisto;
b)
ottaa jäljennöksiä ja otteita tällaisista asiakirjoista;
c)
vaatia suullista selvitystä paikalla;
d)
päästä asiaankuuluviin tiloihin, kaikille alueille tai kaikkiin ajoneuvoihin.
Tällaiset tarkastukset ja selvitykset on tehtävä siinä jäsenvaltiossa voimassa olevia menettelyjä noudattaen, jossa ne suoritetaan.
21 artikla
Uudelleentarkastelu
Täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 24 artiklassa tarkoitettuun komission tekemään suorituskyvyn kehittämisjärjestelmään on sisällyttävä 13 artiklassa vahvistettu liikenneriskin jakomekanismi, 14 artiklassa vahvistettu kustannusten jakomekanismi, 15 artiklassa vahvistettu kannustinjärjestelmä, 16 artiklan mukainen kustannusten mukauttaminen sekä niiden vaikutukset ja tehokkuus asetettujen suorituskykytavoitteiden saavuttamisessa.
22 artikla
Voimaantulo ja soveltaminen
1. Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
2. Tätä asetusta sovelletaan täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 8 artiklassa määritellystä toisesta viiteajanjaksosta alkaen ja tämän ajanjakson aikana. Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän soveltamiseksi ja jotta voidaan mahdollistaa unionin laajuisten tavoitteiden hyväksyminen täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 10 artiklan 2 kohdan mukaisesti ennen toisen viiteajanjakson alkua ja suorituskykysuunnitelmien laadinta ja hyväksyminen täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 säännösten mukaisesti, 1 artiklan 5 kohtaa, 3 artiklaa, 7 artiklan 4 kohtaa, 9 artiklaa, 14 artiklan 2 kohdan b-f alakohtaa ja 17 artiklaa sekä tämän asetuksen liitteitä sovelletaan tämän asetuksen voimaantulopäivästä lähtien.
23 artikla
Komission asetuksen (EY) N:o 1794/2006 kumoaminen
Kumotaan lennonvarmistuspalvelujen yhteisestä maksujärjestelmästä 6 päivänä joulukuuta 2006 annettu komission asetus (EY) n:o 1794/2006 1 päivästä tammikuuta 2015.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Brysselissä 3 päivänä toukokuuta 2013.