РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 659/2013 НА КОМИСИЯТА
от 10 юли 2013 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. (3) бе съставен списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006, с компетентните органи и въздушните превозвачи на Кюрасао и Синт Мартен, Република Гвинея, Индия, Иран, Казахстан, Киргизстан, Мозамбик и Непал. Комитетът по авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Боливия, Таджикистан и Туркменистан.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Програмата за универсален одит на безопасността (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е констатирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕААБ) представи на Комитета за авиационна безопасност резултатите от анализа на наземните инспекции, проведени в рамките на Програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията от 5 октомври 2012 г. за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с въздушните операции в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (5).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки бяха също приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. По този повод Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на някои превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от национални въздухоплавателни органи, някои държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. На 1 декември 2012г. Гърция отне свидетелството за авиационен оператор (СAO) на Sky Wings, а на 10 април 2013 г. Испания отне САО на Mint Lineas Aereas.
(10)
Освен това Швеция представи на Комитета своите опасения относно въздушния превозвач AS Avies, лицензиран в Естония, който е имал два сериозни инцидента в Швеция през 2013 г. - излизане от пистата през февруари и временна загуба на мощност и на двата двигателя при набиране на височина през май. Компетентните органи на Естония уведомиха Комитета, че са предприели редица действия, включително засилен надзор, изисквайки от въздушния превозвач да разработи план за коригиращи действия (ПКД), и преразглеждат одобрението на управителя по безопасността и отговорния ръководител.
(11)
Въздушните превозвачи, лицензирани в Демократична република Конго, са поместени в приложение А от март 2006 г. (6). След неотдавнашната инициатива на компетентните органи на Демократична република Конго (ANAC) да се възстановят активните консултации с Комисията и ЕААБ, те предоставиха необходимите документални доказателства, които позволяват цялостна актуализация на въздушните превозвачи, изброени в приложение A.
(12)
Компетентните органи на Демократична република Конго уведомиха Комисията с писмо от 12 юни 2013 г., че на въздушните превозвачи Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines и Waltair Aviation са били издадени оперативни лицензи. Те обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи от актуализирания списък следва да бъдат включени в приложение А.
(13)
Компетентните органи на Демократична република Конго също така информираха с писмо от 12 юни 2013 г., че въздушните превозвачи Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter и Zaabu International, присъстващи преди това в приложение А, не притежават оперативен лиценз. Прочее бе преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(14)
Компетентните органи на Демократична република Конго също така обясниха, че в съответствие със законодателството на страната за извършването на въздушни превози се изисква както оперативен лиценз, така и САО, и че досега нито един от съществуващите оператори не отговаря и на двете изисквания. Междувременно през април 2013 г. за 5 оператори (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB и Kinavia) е било дадено начало на пететапния процес по лицензиране на ИКАО и се очаква той да приключи до края на септември 2013 г. В края на този процес на лицензиране ANAC ще представи списък на всички авиационни оператори, които са надлежно лицензирани и притежават валидно САО.
(15)
Комисията отбеляза ангажимента на компетентните органи на Демократична република Конго, и специално този на министъра на транспорта, и ги насърчава да продължат усилията си за създаване на система за надзор върху гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност и потвърди ангажимента си за по-нататъшно задълбочаване на наскоро възобновения активен диалог.
(16)
Официални консултации с компетентните органи на Република Гвинея започнаха през декември 2012 г. след констатирани от ИКАО при одита от април 2012 г. несъответствия по безопасността, породили СОБ във връзка с лицензирането на някои въздушни оператори.
(17)
След представянето на ПКД и последващото му приемане и утвърждаване от ИКАО, на 29 май 2013 г. ИКАО обяви, че оттегля своите сериозни опасения за безопасността.
(18)
През януари 2013 г. в Брюксел бе проведена консултация между Комисията, подпомагана от ЕААБ, и компетентните органи на Република Гвинея. По време на срещата компетентните органи на Република Гвинея изчерпателно информираха на какъв етап е прилагането на ПКД, представен на ИКАО през декември 2012 г.
(19)
Според компетентните органи на Република Гвинея въздушните превозвачи Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée и Konair са в процес на прелицензиране. Нито един от тях не осъществява полети във въздушното пространство на ЕС. Те съобщиха също, че САО на въздушните превозвачи GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines и Sky Star Air са били временно отнети.
(20)
Компетентните органи на Република Гвинея приеха да информират своевременно Комисията за всяко значително развитие в прилагането на стандартите на ИКАО и се съгласиха за редовен мониторинг на положението.
(21)
В случай, че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(22)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(23)
След проведената на 18 октомври 2012 г. видеоконференция между Комисията, ЕААБ и DGCA, DGCA продължи да работи за подобряване на системата за надзор върху безопасността на въздухоплаването на Индонезия и за отстраняване на нередностите, посочени в констатациите на Федералното управление на гражданската авиация на САЩ (FAA) след нейното посещение за техническа оценка през септември 2012 г. След официалното публикуване на доклада на FAA DGCA се срещна с FAA и бе договорен ПКД.
(24)
През април 2013 г. DGCA предостави на Комисията подробно копие на ПКД, посочвайки постигнатия напредък, и информира за въвеждането на система за обучение на инспектори, за преразглеждането на правилника за авиационна безопасност и за одобряването на указания за инспектиращия персонал за полетите с увеличена продължителност (ETOPS) и навигация, основана на резултатите/изискуемите навигационни характеристики и оборудването на ВС (PBN/RNP) - изготвени за експлоатация при всякакви метеорологични условия (AWOPS).
(25)
DGCA потвърди, че лицензирането на въздухоплавателните средства, маршрутите, летищните съоръжения, наземното обслужване, поддръжката, наръчниците и екипажите на Citilink Indonesia е все още управлявано административно от Garuda Indonesia.
(26)
DGCA също така предостави актуална информация относно някои въздушни превозвачи под техен надзор. Тя съобщи, че на два нови въздушни превозвачи са били издадени свидетелства за авиационен оператор (САО), а именно на Martabuana Abadion (на 18 октомври 2012 г.) и Komala Indonesia (на 8 януари 2013 г.) и че лицензът на Intan Angkasa Air Services е бил подновен. От DGCA обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност и следователно, въз основа на общите критерии, беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(27)
Освен това от DGCA уведомиха, че САО на Sebang Merauke Air Charter е бил временно отнет на 18 септември 2012 година.
(28)
От DGCA също така информираха и представиха доказателство, че САО на Metro Batavia е било отнето на 14 февруари 2013 г. Следователно Metro Batavia следва да бъде заличен от приложение А.
(29)
На 25 юни 2013 г. DGCA направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност. Освен че доизясниха пред Комитета информацията, предоставена на Комисията през април 2013 г., от DGCA потвърдиха, че всеки титуляр на САО, който желае да увеличи своя флот, се нуждае от одобрението на DGCA и че в определени случаи такова разрешение е било отказвано. DGCA обаче не е попречила на разрастването на Lion Air, тъй като е сметнала тази компания за подходящо финансирана и инспектирана. Относно произшествието с Boeing В737-800 на Lion Air на 13 април 2013 г. от DGCA съобщиха, че междинният доклад за произшествието е публикуван. Докладът прави три препоръки относно снижаването под минималната височина, процедурите за предаване на управлението и съответното обучение. От DGCA описаха подробно предприетите от тях действия за отстраняване на проблемите, довели до произшествието, включително провеждане на одит за безопасност на Lion Air и предоставяне на гаранции, че въздушният превозвач е предприел коригиращи действия в резултат на предварителния доклад.
(30)
Представители на Lion Air присъстваха на изслушването и отговориха на въпросите, поставени от Комисията и Комитета за авиационна безопасност. Те посочиха, че са успели да си набавят адекватни средства за продължаващото разрастване на техния флот, но са приемали минималните изисквания за лицензиране, както за капитаните, така и за вторите пилоти на своите въздухоплавателни средства и не са изисквали допълнителен опит. Относно произшествието компанията заяви, че изпълнява препоръките от междинния доклад за произшествието, но че очаква окончателния доклад, за да се занимае с основните причини. Представителите на Lion Air заявиха, че поставят ударение на безопасността и използват данни от тяхната програма за гарантиране на качеството на летателните операции (FOQA), за да засичат потенциалните опасности. От компанията заявиха, че все още не са получили регистрация по линия на одита на експлоатационната безопасност (IOSA) от Международната асоциация за въздушен транспорт.
(31)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха добрия напредък, постигнат от DGCA, и плановете им да поканят FAA да проведе одит по програмата IASA през август 2013 г. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност поддържат усилията на DGCA за постигане на тяхната цел да въведат авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(32)
Относно Lion Air, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха със загриженост недостатъчния опит на пилотите, наемани и използвани от въздушния превозвач, както и отговорите на въпросите относно управлението на безопасността на въздухоплаването и заявиха, че ще продължат да следят отблизо нивото на безопасност на този въздушен превозвач.
(33)
Консултациите с компетентните органи на Казахстан продължават с оглед наблюдение на напредъка им за гарантиране, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(34)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 1146/2012, компанията Air Astana многократно е информирала за своите показатели в областта на безопасността и за промените в своя флот с писма от 23 ноември 2012 г., 30 януари, 14 март, 29 март и 13 май 2013 г., отправени до Комисията. Тя също така представи копие от новото си свидетелство за авиационен оператор и новите си оперативни спецификации, оповестени на 22 април 2013 г. След промените в нейния флот самолетите от типа Fokker 50 вече не присъстват в оперативните ѝ спецификации. Следователно е необходимо приложение Б към настоящия регламент да бъде съответно изменено.
(35)
На 12 юни 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с компетентните органи на Казахстан и с представител на Air Astana. По време на заседанието компетентните органи на Казахстан съобщиха, че напредват с амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към привеждане на казахската законодателна и регулаторна рамка в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(36)
На заседанието компанията Air Astana представи допълнителна информация относно промените в своя флот за периода 2012-2014 г. По-специално, Air Astana информира, че няколко въздухоплавателни средства са били поетапно изведени от експлоатация и че нови въздухоплавателни средства се въвеждат постепенно в рамките на съществуващите флоти от серии Boeing B767, B757 и Airbus A320, вече посочени в приложение Б към настоящия регламент. Всички новопридобити въздухоплавателни средства трябва да бъдат регистрирани в Аруба. Както компетентните органи на Казахстан, така и Air Astana се ангажираха да информират Комисията при всяко вписване на ново въздухоплавателно средство в свидетелството за авиационен оператор на Air Astana.
(37)
В допълнение, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища в ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения спрямо Air Astana.
(38)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(39)
Комисията потвърждава подкрепата си за амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентните органи на Казахстан, и ги приканва да продължат решителните си усилия за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване, която е в съответствие с международните стандарти за безопасност. За тази цел тя насърчава казахските органи да продължат прилагането на договорения с ИКАО план за корективни действия, като приоритетно се занимаят с двете неполучили отговор сериозни опасения за безопасността и прелицензират всички оператори, за които отговарят. Когато бъдат решени по задоволителен за ИКАО начин тези сериозни опасения за безопасността и са налице достатъчно документални доказателства за прилагането на стандартите на ИКАО, Комисията ще е готова да организира, с помощта на ЕААБ и държавите членки, посещение за оценка на безопасността на място за потвърждение на постигнатия напредък и ще подготви преразглеждане на досието от Комитета за авиационна безопасност.
(40)
Комисията продължава консултациите с компетентните органи на Киргизстан върху търсенето на решение за рисковете, свързани с безопасността и довели до оперативните ограничения за всички киргизки въздушни превозвачи, и върху капацитета на Киргизстан да осъществява надзор върху безопасността в областта на експлоатацията и поддръжката на въздухоплавателните средства. По-специално, Комисията търси уверение, че е постигнат напредък по отношение на някои от констатациите на одита на ИКАО по USOAP за 2009 г., които имат потенциално въздействие върху безопасността на международното въздухоплаване.
(41)
На 23 май 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с компетентните органи на Киргизстан с цел посочване на въздушните превозвачи, чието лицензиране и надзор е вероятно да отговарят на международните стандарти за безопасност и по отношение на които е възможно да се разгледа възможността за постепенно облекчаване на ограниченията. В това отношение киргизките компетентни органи се съгласиха да сътрудничат, като предоставят информация, която би била полезна за постигането на напредък. Представителите на Киргизстан също така се съгласиха да предоставят актуална информация относно корективните мерки, предприети за решаване на неполучилите отговор констатации на ИКАО, които биха позволили преразглеждане на досието.
(42)
По време на заседанието киргизките органи потвърдиха, че на 8 ноември 2012 г. Sky Bishkek са получили свидетелство за авиационен оператор. Те обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност и въз основа на общите критерии се преценява, че компанията Sky Bishkek следва да бъде вписана в приложение А.
(43)
Комитетът за авиационна безопасност призовава компетентните органи на Киргизстан да ускорят прилагането на ПКД, договорен с ИКАО, и да положат всички усилия, за да гарантират, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Киргизстан въздушни превозвачи е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(44)
Когато са налице достатъчно документални доказателства, че се отбелязва напредък в прилагането на ПКД, договорен с ИКАО, и стандартите на ИКАО се прилагат на дело, Комисията ще организира с помощта на ЕААБ и държавите членки посещение на място за оценка на безопасността, за да се увери, че компетентните органи на Киргизстан са в състояние да изпълняват надзорните си функции в съответствие с международните стандарти, и за да подготви преразглеждането на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(45)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално, за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
На 25 април 2013 г. LYCAA представи доклад относно дейностите по прелицензиране на въздушния превозвач Libyan Airlines. В доклада се описва процес, съставен от пет етапа в съответствие с препоръките на ICAO, но не се съдържат подробни доказателства за свързаните с това инспекционни дейности. Комисията поиска допълнителна информация и на 29 април 2103 г. LYCAA представи резюме на констатациите заедно с действията, предприети от Libyan Airlines за отстраняване на пропуските в областите, включени в извадката.
(47)
На 4 юни 2013 г. от LYCAA изпрати писмо до Комисията, в което информира, че към момента Libyan Airlines няма готовност да се подложи на проверка с цел премахване на ограниченията, като посочва промяна в управленския състав на авиокомпанията и произтичащата от това нужда да се оцени въздействието на тези промени върху оперативната безопасност на въздушния превозвач.
(48)
На 26 юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от LYCAA. Представители на LYCAA информираха Комисията относно предприетите към днешна дата действия и напредъка в прелицензирането на либийските въздушни превозвачи. Те обясниха, че не са в състояние да препоръчат сваляне на ограниченията за нито един либийски превозвач. Те представиха евентуалните според тях срокове, в рамките на които може да приключи процесът по лицензиране на въздушните превозвачи. Те заявиха, че докладът за произшествието с Airbus A330 на Afriqiyah Airways е бил публикуван и че LYCAA обсъжда с ИКАО и редица национални авиационни органи предоставянето на допълнителна техническа помощ.
(49)
От LYCAA потвърдиха изрично пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че ще запазят съществуващите в момента ограничения върху всички въздушни превозвачи, докато завърши изцяло пететапното прелицензиране и всички съществени констатации получат адекватен отговор, едва след което, със съгласието на Комисията и след консултация с Комитета за авиационна безопасност, на отделни въздушни превозвачи може да бъде разрешено да възстановят търговските си полети до ЕС.
(50)
Освен това Комисията и Комитетът за авиационна безопасност повторно заявиха, че за всеки лицензиран въздушен превозвач LYCAA трябва да поеме ангажимент да представя на Комисията подробна информация относно процеса на прелицензиране и да се срещне с Комисията и държавите членки за подробно обсъждане на съответните одити, констатации, предприети оздравителни действия и действия по отстраняване на нередностите, както и на подробностите около плановете за постоянен надзор, преди да бъде постигнато каквото и да било съгласие за облекчаване на ограниченията. Ако не бъде доказано по задоволителен начин пред Комисията и държавите членки, че процесът на прелицензиране е бил действително завършен и е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО, Комисията ще бъде принудена да вземе незабавни мерки и да забрани полетите на въздушните превозвачи във въздушното пространство на ЕС, Норвегия, Швейцария и Исландия.
(51)
Въздушният превозвач Air Madagascar е предмет на оперативни ограничения и присъства в списъка в приложение Б съгласно Регламент (ЕО) № 390/2011. На 24 май 2013 г. въздушният превозвач Air Madagascar отправи искане за добавяне на въздухоплавателно средство от типа Boeing B-737 с регистрационен знак 5R-MFL към списъка с въздухоплавателни средства от типа Boeing B-737, които вече са посочени в приложение Б.
(52)
Air Madagascar заяви и представи доказателства, че показателите за безопасност на неговия флот са се подобрили. Компетентните органи на Мадагаскар (АСМ) заявиха, че по отношение на полетите, извършвани с въздухоплавателните средства от типа Boeing B-737, те нямат забележки относно настоящото равнище на съответствие от страна на Air Madagascar по отношение на изискванията на ИКАО. Държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища на ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения.
(53)
Предвид нивото на безопасност на полетите, извършвани от Air Madagascar с въздухоплавателни средства от типа Boeing B-737 и в съответствие с общите критерии, Комисията, след становище на Комитета за авиационна безопасност, е на мнение, че въздухоплавателното средство от типа Boeing B-737 с регистрационен знак 5R-MFL следва да получи разрешение да извършва полети в ЕС. Прочее приложение Б следва да бъде изменено, за да се позволят полетите на въздухоплавателното средство от типа Boeing B737 с регистрационен знак 5R-MFL.
(54)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Madagascar в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(55)
Всички въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, бяха заличени от приложение А през декември 2012 г. (7) поради няколко фактора: значителния напредък от страна на компетентните органи на Мавритания (ANAC) в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, отнасящи се до съответствието с международните стандарти; отстраняването на пропуските, установени в първоначалното лицензиране на въздушния превозвач Mauritania Airlines International (MAI); потвърждението, че MAI ще възобнови полетите си до ЕС единствено до Лас Палмас де Гран Канария, Испания, след февруари 2013 г. и ангажимента на Комисията да извърши посещение за оценка на безопасността на място, за да се потвърди задоволителното изпълнение на мерките, докладвани от ANAC и MAI.
(56)
Комисията проведе посещение за оценка на място на безопасността на въздухоплаването в Мавритания между 14 и 18 април 2013 г. със съдействието на ЕААБ и с техническата подкрепа на държавите членки.
(57)
По време на посещението ANAC предоставиха на екипа за оценка доказателства за твърдата си ангажираност и капацитет да постигнат съответствие със стандартите на ИКАО за безопасност на въздухоплаването, като отговорно и системно извършват лицензиране и надзор на въздушните превозвачи под тяхна юрисдикция. По-специално, екипът за оценка е на мнение, че ANAC са доказали напредък в изпълнението на техния ПКД, насочен към постигане на съответствие със стандартите на ИКАО, че разполагат с необходимия квалифициран персонал, регулаторни инструменти и процедури, че притежават и прилагат всеобхватен и подходящ план за надзор и че е въведена система за адекватен отговор на установените опасения по отношение на безопасността. Тези изводи бяха направени след като бяха взети предвид ограниченият понастоящем обем на дейностите в сектора на въздушния транспорт в Мавритания и неотдавнашното преструктуриране на ANAC.
(58)
Екипът за оценка посети и MAI и потвърди капацитета на авиокомпанията да спазва стандартите на ИКАО за безопасност на въздухоплаването, за летателна дейност, особено във връзка с летателната годност, квалификацията и обучението, наръчниците и процедурите за безопасност и набелязването и разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, установени по време на вътрешен и външен контрол, например при мониторинговите дейности, осъществявани от ANAC.
(59)
Въпреки това екипът за оценка установи също така, че ANAC и MAI трябва да продължат ефективното прилагане на някои международни изисквания, по-специално в областите на специфичното и периодичното обучение на техническия персонал, специализирането и актуализирането на наръчниците, процедурите и контролните списъци, систематичния мониторинг и документирането на всички непрекъснати дейности по надзор, подобряването на системата за докладване на инциденти и анализ. MAI следва също така да продължи да прилага своята система за управление на безопасността (СУБ) и анализ на полетните данни.
(60)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша представителите на ANAC и MAI на 26 юни 2013 г. По време на заседанието от ANAC и MAI представиха подробности за напредъка в изпълнението на препоръките, изразени по време на посещението на място. От ANAC докладваха за новостите в техните процедури, контролния списък, плана за обучение и надзор и програмата за обучение. Те представиха и доказателства за осъществени целеви проверки на MAI и мащабна кампания за повишаване на осведомеността относно докладването на инциденти и заявиха, че имат по-голям достъп до техническа информация, предоставяна от производителите на двигатели. От ANAC обясниха също така, че упражняват строг надзор върху MAI, включително многобройни наземни инспекции, и предприемат решителни действия по правоприлагане, където това е необходимо.
(61)
От MAI докладваха, че на 8 май 2013 г. са започнали полети до Лас Палмас де Гран Канария и че също са изготвили план за действие в отговор на всички препоръки от оценяващия екип. Повечето действия от плана бяха приключени, включително, наред с други, актуализирането на наръчниците, въвеждането на нови процедури и определянето на лице, отговарящо за качеството и управлението на безопасността. От MAI признават, че прилагането на СУБ напредва, но системата все още не функционира пълноценно.
(62)
Първите две наземни инспекции, извършени на 8 и 22 май 2013 г. от Испания на въздухоплавателни средства на MAI., доведоха до няколко констатации, насочени основно към условията на поддръжка, но при проведената на 12 юни трета проверка броят и степента им на сериозност са намалели. Испания потвърди, че MAI са предоставили информация за приключване на случаите по някои констатации, по които Испания все още е извършвала оценка.
(63)
Комитетът за авиационна безопасност приветства напредъка на ANAC и MAI в прилагането на международните стандарти за безопасност и ги приканва да продължат да полагат трайни усилия в тази посока. От ANAC и MAI бе поискано да представят редовни доклади до Комисията, най-малко два пъти годишно, относно постигнатия напредък при прилагането на изискванията на ИКАО и относно мерките в отговор на все още неприключените случаи с препоръки, по-специално по отношение на системата за докладване и анализ на инциденти в ANAC и прилагането на СУБ и анализ на полетни данни в MAI. От ANAC се ангажираха да информират Комисията за новите търговски авиокомпании, които те лицензират.
(64)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(65)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(66)
Компетентният орган на Мозамбик (Институт за гражданско въздухоплаване на Мозамбик (IACM) и представители на въздушния превозвач Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) се срещнаха с представители на Комисията и ЕААБ в Брюксел на 31 май 2013 г. От IACM представиха изчерпателна информация за актуалното състояние на прилагането на ПКД, подаден до ИКАО. LAM информира подробно за етапа, на който се намира възприемането на международните стандарти за безопасност в тяхната структура и в ежедневната им дейност, както и за техните планове за разширяване на дейността.
(67)
Компетентният орган на Мозамбик представи подробно вътрешната структура и персонала на своята организация и описа мащабите и същността на своите дейности. Различните аспекти на минали и текущи дейности, заедно със съответните срокове, бяха разгледани и в контекста на ПКД, договорен с ИКАО. Повечето от тези дейности имат срок за изпълнение до средата на юни 2013 г. Броят и обемът на дейностите, както и кратките срокове, са доказателство за поетия твърд ангажимент от страна на органите, но е възможно да се наложи разсрочване, за да се позволи трайното им изпълнение. Органите на Мозамбик изглежада са наясно с това и в момента преразглеждат някои срокове в ПКД и скоро ще представят негова преразгледана версия на ИКАО. Най-важните области, по които ще се работи едва през 2014 г. или 2015 г., са свързани с конкретни аспекти на законодателната рамка, нерешени организационни въпроси във вътрешната структура на органа и теми от областта на летателната годност. Всички въздушни оператори са преминали през пететапен процес на прелицензиране, приключил успешно за 8 оператори (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) вече са напълно лицензирани, а на други 5 (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) САО е било временно отнето.
(68)
Представителите на LAM направиха подробно представяне на компанията, наред с обзор на вътрешната ѝ структура, персонала и мащаба на операциите, и описаха дейностите по обучение, както и различните оперативни партньорства, в които участва компанията. Авиокомпанията е установила стратегически партньорства с други авиокомпании в Португалия, Кения, Южна Африка, Ангола, Замбия и Етиопия (Moçambique Expresso MEX е 100 % собственост на „захранващата“ авиокомпания като дъщерно дружество), организации за обучение (в Южна Африка и Етиопия) и организации по поддръжка (в Португалия, Бразилия, Южна Африка и Кения). Бяха описани вътрешните системи за управление на безопасността заедно с планираното прилагане на следващите етапи. Фаза I (планиране и организация) е била в по-голямата си част изпълнена до 2011 г. (някои все още протичащи дейности ще бъдат приключени през 2014 г.). Фаза II (процеси на решаване на проблеми) е била в по-голямата си част изпълнена между 2005 г. и 2009 г., като 2 процеса следва да приключат до 2014 г. Повечето от мерките, отнасящи се до фаза III (проактивни и прогностични процеси), са в ход, като срокът за приключване е определен за 2014-2015 г., а 3 от процесите са били изпълнени през 2009 г. По-голямата част от фаза IV (оперативно осигуряване на безопасност и непрекъснато подобрение) се планира да започне през 2014-2015 г., като един процес е бил завършен през 2009 г.
(69)
От LAM също така представиха информация за своята стратегия и планове за разрастване на дейността, включващ нови маршрути и обновяване на флота.
(70)
Комитетът за авиационна безопасност приветства напредъка на компетентния орган на Мозамбик при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски и насърчава усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(71)
Резултатите от одита на ИКАО през май 2009 г. констатираха, че в Непал не се прилагат ефективно повечето международни стандарти за безопасност. Въпреки че не бяха установени СОБ, одитът показа, че компетентният орган на Непал не е в състояние да осигури ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност в областта на летателната годност, летателните операции и разследването на произшествия, както и че са налице значими констатации, засягащи капацитета на страната и в областта на първичното законодателство в областта на въздухоплаването и регулирането на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(72)
В рамките на две години (август 2010 - септември 2012 г.) в Непал са се случили пет фатални произшествия с регистрирани в Непал въздухоплавателни средства, засегнали и определен брой граждани на ЕС. Освен това през 2013 г. имаше още три произшествия.
(73)
Консултациите с компетентните органи на Непал започнаха през октомври 2012 г. по повод свързаните с безопасността недостатъци, установени при одита на ИКАО по USOAP през май 2009 г. и големия брой фатални произшествия за кратък период от време. Нито един непалски въздушен превозвач не извършва дейност в ЕС.
(74)
В рамките на консултациите Комисията получи документация за дейностите по надзор, планирани и извършени от компетентните органи на Непал за годините 2012 и 2013. Прегледът на тази документация показа, че не са решени някои пропуски по отношение на безопасността, както и че дейностите по надзор изглеждат недостатъчни за контрола на риска за безопасността.
(75)
Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с непалските компетентни органи (CAAN) в Брюксел на 30 май 2013 г. В рамките на тези консултации от CAAN обясниха положението подробно и предоставиха информация относно контрола на рисковете, свързани с безопасността. Обясненията, предоставени от непалските органи сочат, че дейностите по надзор са по-изчерпателни от заявените в предходната документация, изпратена от Непал. От CAAN също така представиха информация за мерките, предизвикани от препоръките в докладите от разследванията на произшествията и няколко инициативи за безопасност. Тези инициативи за безопасност съдържат общи и специфични цели, свързани с безопасността. Ефективното прилагане на всички инициативи за безопасност би трябвало да доведе до подобряване на надзора и по-добър контрол на риска за безопасността. Информацията, представена от CAAN по време на заседанието, ще бъде удостоверена чрез проверка на допълнителна документация.
(76)
Въздушният превозвач SITA Air Рlc Ltd също участва в техническата консултация, където представи информация относно осъществяваните от тях дейности в областта на безопасността и взаимодействието им с CAAN. SITA Air претърпяват фатално произшествие през септември 2012 г. и изложиха извлечените поуки.
(77)
Пред CAAN и въздухоплавателния отрасъл на Непал остават няколко предизвикателства, сред които набирането и задържането на достатъчно на брой компетентни служители в CAAN и провеждане на летателни операции в много трудна планинска среда. От CAAN показаха, че работят по тези предизвикателства и Комисията ще продължи да наблюдава ситуацията в Непал.
(78)
През юли 2013 г. ИКАО ще проведе на място, в Непал, одит в рамките на координирана мисия за проверка (ICVM) и изглежда целесъобразно да се изчакат резултатите от тази мисия преди да бъде приключена оценката на състоянието на безопасността на въздухоплаването в Непал.
(79)
В случай че резултатите от одита на ИКАО или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че рисковете за безопасността не са адекватно ограничени, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(80)
Консултациите с компетентните органи на Филипините (CAAP) продължават с цел потвърждаване на коригиращите действия, предприети от СААР с цел решаването на проблемите в областта на безопасността, установени при одитите, проведени от ИКАО и Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) през 2012 г. и 2013 г.
(81)
От CAAP съобщиха, че ИКАО е извършила ICVM през февруари 2013 г. и че на 1 март 2013 г. ИКАО е изпратила писмо до CAAP, с което ги информира, че коригиращите действия, предприети от Филипините успешно са разрешили двете СОБ, набелязани, първо, по време на одита на ИКАО по USOAP през октомври 2009 г. и, второ, по време на ICVM през октомври 2012 г.
(82)
На 16 април 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и представители на държавите членки, проведе заседание с CAAP и въздушните превозвачи Philippine Airlines и Cebu Pacific Airways за обсъждане на напредъка по разрешаване на неуредените проблеми, установени при посещението на място на ИКАО, FAA и ЕС, извършено от Комисията през октомври 2010 г.
(83)
По време на заседанието от CAAP потвърдиха, че са въвели пететапен процес на лицензиране, заедно с процес по прелицензиране, който е в ход за всички съществуващи въздушни превозвачи. Седем големи и девет малки въздушни превозвачи са приключили този процес, сред които са Philippine Airlines (PAL) и Cebu Pacific Air. От CAAP уведомиха, че са въвели две системи на надзор на въздушните превозвачи - създадена е Служба за управление на сертификатите (СУС) с инспектиращ персонал от 24 души, които осъществяват надзор единствено върху PAL и Cebu Pacific Air, а надзорът върху останалите въздушни превозвачи се извършва от отделите за летателни операции и летателна годност.
(84)
От CAAP също така поясниха, че разглеждат въпроса за осигуряване на устойчивост на системата чрез увеличаване на заплатите, за да привлекат инспектиращ персонал от отрасъла. Били са въведени и програми за обучение на инспектори. Същевременно CAAP не са инспектирали официално системите за управление на качеството (СУК) или СУБ на въздушните превозвачи, над които CAAP упражнява надзор.
(85)
От PAL съобщиха, че разполагат с флот от 44 въздухоплавателни средства (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, А320/319) и са поръчали още 68 самолета (44 Airbus А321, 20 А330 и 4 А340). В техните СУБ е заложено като цел да се намалят с 10 % в сравнение с предходната година събитията, които имат отрицателно въздействие върху стандартите за безопасност. Проучена е била информацията от наблюденията на полетните данни (FDM) за 95 до 100 % от полетите, като специално внимание е било отделено на случаите на нестабилизираните заходи и на предупрежденията за опасно сближаване със земята (GPWS). В рамките на техните СУК през 2012 г. са проведени 260 инспекции с 94 констатации относно процедури на компании, които се различават от констатациите на CAAP, защото са били констатирани допълнително проблеми при обученията. От Cebu Pacific Air информираха, че техният флот нараства със 7 % годишно. Според тях през 2013 г. ще получат 2 Airbus A330, за да започнат полети на дълги разстояния през месец юни, а целта е до края на 2013 г. да се сформират флот от 47 самолета. В резултат на заседанието Комисията, подпомагана от държавите членки, проведе посещение на място във Филипините от 3 до 7 юни 2013 г.
(86)
Заключенията от посещението бяха, че CAAP все още не са възприели съвременни техники за управление на безопасността на въздухоплаването както спрямо въздушните превозвачи, над които CAAP упражнява надзор, така и в рамките на организацията. В зоната на операциите не се отделя достатъчно внимание на човешкия фактор и на свързаните със СУБ процеси.
(87)
Въпреки това посещението разкри, че макар да остава значителен обем от работа в рамките на CAAP, генералният директор на гражданското въздухоплаване е предприел решителни мерки, за да се гарантира, че CAAP ще подобри своята ефективност в ежедневната си работа. Освен това беше отбелязано, че са налице планове за справяне с проблема със застаряващите кадри-инспектори, чрез подобряване на възнаграждението, за да се улесни набирането на служители от отрасъла, и чрез използването на външни експерти, за да се намали риска от пропуски при надзора върху въздушните превозвачи. В обобщение надзорът, осъществяван от CAAP над въздушните превозвачи, за които отговаря, е в общи линии изряден, въпреки някои слабости, особено в областта на професионалното обучение, стандартизацията, управлението на качеството и системите за управление на безопасността.
(88)
В случая на въздушните превозвачи както PAL, така и Cebu Pacific Air доказаха, че разполагат с ефективен процес за управление на безопасността и са в състояние да гарантират спазването на съответните разпоредби за безопасност. Въпреки това, по време на посещението, самолет на Cebu Pacific Air претърпя произшествие, което повдига въпроси, свързани с техния контрол на летателните операции. В резултат на това Cebu Pacific Air реши да не вземе участие в изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, за да се съсредоточи върху намирането на решение за всички проблеми, свързани с безопасността, разкрити при извършваните в момента инспекции на безопасността.
(89)
По време на посещението CAAP актуализира списъка на валидните САО, който показва, че понастоящем 32 въздушни превозвачи са лицензирани от CAAP. Приложение А следва да бъде съответно актуализирано.
(90)
На 26 юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от CAAP и PAL. От CAAP обясниха подробно текущите действия за гарантиране на устойчивост, включително решаването на въпросите, свързани с човешките ресурси, осигуряването на компютърно оборудване, изготвянето на държавна програма за безопасността, актуализирането на законодателството и подобряването на обучението, особено по отношение на СУБ.
(91)
PAL, освен че покриха точките от срещата на 16 април 2013 г., информираха за действията за отстраняване на забележките, направени при посещението на място. По отношение на плановете си за разрастване те признаха, че осигуряването на подходящ брой пилоти ще бъде предизвикателство, но отбелязаха, че нови въздухоплавателни средства също така ще заместят скоро по-старите и следователно темпото на разрастване е осъществимо.
(92)
Отчитайки надзора върху безопасността от страна на CAAP и способността на PAL да осигури ефективно спазване на съответните разпоредби за безопасност на въздухоплаването, въз основа на общите критерии, се преценява, че въздушният превозвач Philippine Airlines следва да бъде заличен от приложение А.
(93)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на PAL в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(94)
Същевременно, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност изразиха задоволство от действията на CAAP по нерешените въпроси, свързани с безопасността, и ще продължат да следят отблизо положението с цел провеждане на допълнителни прегледи на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(95)
Въздухоплавателни средства на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Руската федерация и изпълняващи полети до летища в ЕС са обект на приоритетни наземни инспекции по SAFA за проверка на тяхното съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентните органи на държавите членки и ЕААБ продължават да информират колегите си в Руската федерация за установените проблеми и ги приканват да предприемат действия за отстраняване на всички несъответствия със стандартите на ИКАО.
(96)
Междувременно Комисията продължава диалога по въпросите на авиационната безопасност с компетентните органи на Руската федерация, за да се гарантира по-специално адекватното ограничаване на всякакви настоящи рискове, произтичащи от ниското ниво на безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация.
(97)
На 13 юни 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и няколко държави членки, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (Федеральное агентство воздушного транспорта - ФАВТ), на което от ФАВТ представиха актуална информация относно мерките, предприети от агенцията и съответните превозвачи във връзка с неполучилите решение констатации от наземните инспекции по SAFA. По-специално, от ФАВТ заявиха, че един въздушен превозвач е бил поставен под специален надзор, докато на друга компания е било отнето САО.
(98)
На срещата, от ФАВТ уведомиха, че през първата половина на 2013 г. Vim Airlines са били често инспектирани и заключиха, че според резултатите от одита Vim Airlines осъществява дейност при приемливо ниво на безопасност. По отношение на Red Wings, от ФАВТ информираха, че след временното отнемане на тяхното САО през февруари 2013 г., при този въздушен превозвач са настъпили сериозни корпоративни промени. Също така, в зависимост от резултатите от инспекцията на превозвача, протичаща паралелно със срещата, търговските летателни операции могат отново да бъдат разрешени. Комисията препоръча цялостна проверка на това, доколко Red Wings разполага с капацитет да осъществява търговски летателни операции към ЕС, преди те да бъдат наново разрешени и поиска информация в този смисъл преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(99)
След заседанието от ФАВТ предоставиха допълнителна информация. По-специално бе съобщено, че Red Wings са получили нов лиценз да извършват търговски летателни операции, считано от 17 юни 2013 г.
(100)
Комисията, ЕААБ и държавите членки ще продължат да наблюдават отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация, които извършват полети към ЕС. Комисията ще продължи да обменя свързана с безопасността информация с руските компетентни органи, за да се гарантира, че констатациите от наземните инспекции по SAFA са били надлежно взети под внимание от съответните въздушни превозвачи.
(101)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(102)
Продължиха консултациите с Органа за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) с оглед потвърждаване, че Судан напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, за да бъдат решени пропуските по отношение на безопасността, посочени от ИКАО по време на одита по USOAP през 2006 г. и този в рамките на ICVM, извършен през декември 2011 г. Тези одити предизвикаха СОБ, свързано с процеса на лицензиране за издаване на свидетелства за авиационни оператори.
(103)
На 3 януари 2013 г. от SCAA уведомиха Комисията, че са подобрили своя капацитет за осъществяване на надзор, включително системата за лицензиране и контрол на въздушните превозвачи, организациите за техническо обслужване и одобрените организации за обучение. Прочее, след одит в рамките на ICVM през май 2012 г. ИКАО оттегли изразеното СОБ.
(104)
Впоследствие Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе заседание с SCAA на 29 Април 2013 г. От SCAA съобщиха, че вече са автономна организация със собствен бюджет, че подобренията в системата за авиационна безопасност на Судан се дължат на използваните външни експертни познания и че активно набират местни кадри и увеличават възнагражденията, за да бъдат конкурентоспособни спрямо отрасъла. От SCAA заявиха, че понастоящем само 6 въздушни превозвачи са лицензирани да извършват международни полети (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways и Tarco Air), а летателните операции на други 7 са били ограничени до вътрешни полети. От SCAA информираха за резултатите от ICVM през май 2012 г. и отбелязаха, че степента на ефективно прилагане на стандартите на ИКАО е вече висока, особено в областта на летателните операции и летателната годност.
(105)
Те информираха също, че са провели оценка на риска при удължаването на експлоатацията на стари въздухоплавателни средства, произведени в СССР, което е довело до налагането на забрана на летателната дейност за 50 % от тези самолети в регистъра на Судан.
(106)
На 4 юни 2013 г. от SCAA предоставиха на Комисията копие на своя регистър със САО, в който присъстват имената на 18 въздушни превозвачи на САО, като на 6 от тях САО е временно отнето. Те също така представиха подробности за отнемането на САО на Attico Airlines (САО № 023); Sudanese States Aviation Company (САО № 010); Azza Air Transport (САО № 012); Almajarah Aviation (САО № 049); Helilift (САО № 042) и Feeder Airlines (САО № 050). Въз основа на предоставената от SCAA информация приложение А следва да бъде съответно актуализирано.
(107)
От SCAA направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 25 юни 2013 г. Представителите на SCAA бяха придружени от генералния директор на Арабската комисия за гражданска авиация (ACAC), който заяви, че списъкът за безопасност на ЕС може да действа като катализатор за това държавите да решават системните проблеми на безопасността, отбеляза ползата от това държавите да работят заедно в регионален контекст и подчерта подкрепата, която оказва АСАС в това отношение.
(108)
От SCAA, освен по точките от срещата от 29 април 2013 г., информираха Комитета и за плана инспектиращ персонал да присъства на курса за инспектори на ИКАО през юли и август 2013 г. и за заличаването на всички въздухоплавателни средства от типа Tupolev Tu134 и Antonov Аn12 от суданския регистър на въздухоплавателни средства, предвидено за юли 2013 г. От SCAA също така съобщиха, че се очаква всички въздушни превозвачи в Судан да отговарят на изискванията за безопасност до края на 2013 г.
(109)
Комитетът за авиационна безопасност приветства големия напредък на компетентните органи на Судан в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, но признава, че има още какво да се направи, за това и SCAA, и въздушните превозвачи, над които органът упражнява надзор, да са в състояние да осигурят пълно съответствие със стандартите на ИКАО. Поради това Комисията ще продължи да наблюдава отблизо напредъка на SCAA с оглед преразглеждане на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(110)
Един въздушен превозвач, лицензиран в Боливарска република Венецуела - Сonviasa - има забрана за оперативна дейност от април 2012 г. предвид показаните твърде ниски резултати при инспекции по SAFA, няколко произшествия и липса на адекватна реакция на исканията за информация, отправени от Комитета за авиационна безопасност. Вследствие на това на 18 юни 2012 г. Комисията постигна съгласие с компетентните органи на Венецуела относно „пътна карта“ за отстраняване на установените пропуски по отношение на безопасността и евентуално преразглеждане на решението на ЕС.
(111)
Консултациите с венецуелския орган за гражданско въздухоплаване (INAC) продължиха през 2013 г. с цел да се потвърди, че Венецуела напредва в работата си за по-нататъшно подобряване на надзора върху въздушните оператори, и за да се гарантира, че Сonviasa продължава да работи в посока повишаване на своите стандарти за безопасност до пълно покриване на изискванията на международните стандарти.
(112)
През май 2013 г. компетентните органи на Венецуела предоставиха на Комисията чрез испанските компетентни органи серия от писмени заявления с подробна информация за изпълнението на някои от действията в пътната карта, договорена през юни 2012 г.
(113)
Впоследствие Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе среща с INAC и Conviasa на 7 юни 2013 г. От Conviasa информираха подробно за подобренията, направени с цел да отговорят на констатациите от предишни инспекции по SAFA, за поуките и препоръките, произтичащи от предишни произшествия, както и относно промените, въведени в резултат на последния одит на INAC. По-специално, от Сonviasa изтъкнаха своята система на предполетни инспекции, сходни на тези по SAFA, и направените подобрения в системите за управление на безопасността в общите процеси за качество, поддръжка и летателна годност. Те също така информираха за своите планове за разрастване и за обновяване на флота през идните години, с постепенното извеждане от експлоатация на остаряващите Boeing B737-200 и В737-300 и ускореното и вече започнало въвеждане на нови въздухоплавателни средства от типа Embraer ERJ 190.
(114)
От INAC информираха за своите вътрешни структури и механизми, предоставиха подробна информация относно действащите процедури в отговор на констатациите на ЕС при инспекциите по SAFA на венецуелски въздушни превозвачи и подробно разгледаха планирането и осъществяването на своите дейности по надзор, които скоро ще включват наземни инспекции на техните национални въздушни превозвачи. Те също обясниха, че неотдавнашната мисия на ИКАО в рамките на ICVM, проведена между 22 и 28 май 2013 г., следва да доведе до повишение на настоящото национално равнище на прилагане на стандартите на ИКАО.
(115)
От INAC направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 26 юни 2013 г. Те информираха Комитета по точките, обсъдени на заседанието от 7 юни 2013 г.
(116)
От Conviasa също направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 26 юни 2013 г. Те информираха Комитета по точките, обсъдени на заседанието от 7 юни 2013 г., и подчертаха, че ако им бъде разрешено да възобновят полетите си до ЕС, ще възприемат смесен режим на операции като съчетаят експлоатацията на техния собствен Airbus А340-200 с експлоатация на мокър лизинг на еквивалентен тип въздухоплавателно средство.
(117)
Въз основа на одита, извършен от Испания и неотдавнашното посещение от ИКАО, както и изложенията, направени от INAC и Сonviasa, Комитетът за авиационна безопасност приветства големия и сериозен напредък в отстраняването на пропуските, установени от Комитета за авиационна безопасност през 2012 г. Предвид този напредък, въз основа на общите критерии се преценява, че Conviasa следва да бъде заличен от приложение А.
(118)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани във Венецуела в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(119)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(120)
В контекста на актуализирането на приложенията, в член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от това решенията да се вземат бързо и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Досегашният опит при актуализирането на приложенията също така показва, че е от особено значение за защитата на чувствителната информация и за свеждане до минимум на последствията върху стопанската дейност, решенията относно актуализирането на списъка да се публикуват и да влизат в сила във възможно най-кратък срок след тяхното приемане.
(121)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(122)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност.
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 10 юли 2013 година.
KOMISSION TÄYTÄNTÖÖNPANOASETUS (EU) N:o 659/2013,
annettu 10 päivänä heinäkuuta 2013,
yhteisössä toimintakieltoon asetettuja lentoliikenteen harjoittajia koskevasta yhteisön luettelosta annetun asetuksen (EY) N:o 474/2006 muuttamisesta
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon yhteisössä toimintakieltoon asetettuja lentoliikenteen harjoittajia koskevan yhteisön luettelon laatimisesta ja lennon suorittavan lentoliikenteen harjoittajan ilmoittamisesta lentomatkustajille sekä direktiivin 2004/36/EY (1) 9 artiklan kumoamisesta 14 päivänä joulukuuta 2005 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2111/2005 (2) ja erityisesti sen 4 artiklan,
sekä katsoo seuraavaa:
(1)
Maaliskuun 22 päivänä 2006 annetussa komission asetuksessa (EY) N:o 474/2006 (3) vahvistetaan asetuksen (EY) N:o 2111/2005 II luvussa tarkoitettu yhteisön luettelo lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa.
(2)
Eräät jäsenvaltiot ja Euroopan lentoturvallisuusvirasto, jäljempänä ’EASA’, ovat toimittaneet asetuksen (EY) N:o 2111/2005 4 artiklan 3 kohdan mukaisesti komissiolle tietoja, jotka ovat olennaisia yhteisön luettelon ajantasaistamiseksi. Asian kannalta olennaisia tietoja on saatu myös EU:n ulkopuolisilta mailta. Yhteisön luettelo olisi saatettava ajan tasalle näiden tietojen pohjalta.
(3)
Komissio on ilmoittanut kaikille kyseisille lentoliikenteen harjoittajille suoraan tai niiden valvonnasta vastaavien viranomaisten välityksellä ne olennaiset tosiseikat ja näkemykset, joiden perusteella tehdään päätös lentoliikenteen harjoittajien asettamisesta toimintakieltoon unionissa tai yhteisön luetteloon sisällytetylle lentoliikenteen harjoittajalle asetetun toimintakiellon ehtojen muuttamisesta.
(4)
Komissio on antanut kyseisille lentoliikenteen harjoittajille mahdollisuuden tutustua jäsenvaltioiden toimittamiin asiakirjoihin, toimittaa kirjalliset huomautuksensa ja esittää kantansa asiassa suullisesti komissiolle sekä teknisten sääntöjen ja hallinnollisten menettelyjen yhdenmukaistamisesta siviili-ilmailun alalla 16 päivänä joulukuuta 1991 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 3922/1991 (4) perustetulle lentoturvallisuuskomitealle.
(5)
Komissio on toimittanut lentoturvallisuuskomitealle ajantasaiset tiedot asetuksen (EY) N:o 2111/2005 ja sen täytäntöönpanoasetuksen (EY) N:o 473/2006 mukaisesti aloitetuista neuvotteluista, joita käydään parhaillaan seuraavien valtioiden toimivaltaisten viranomaisten ja lentoliikenteen harjoittajien kanssa: Curaçao ja Sint Maartens, Guinean tasavalta, Intia, Iran, Kazakstan, Kirgisia, Mosambik ja Nepal. Komissio on toimittanut lentoturvallisuuskomitealle ajantasaiset tiedot myös Venäjän federaation kanssa käydyistä teknisistä neuvotteluista ja Bolivian, Tadžikistanin ja Turkmenistanin seurannasta.
(6)
Lentoturvallisuuskomitea on kuullut EASAa Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön, jäljempänä ’ICAO’, yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa tekemien tarkastusraporttien analyysin tuloksista. Jäsenvaltioita kehotettiin kohdentamaan asematasotarkastukset ensisijaisesti sellaisissa valtioissa toimilupansa saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin, joiden osalta ICAO on todennut merkittäviä turvallisuusongelmia tai joiden turvallisuudenvalvontajärjestelmässä on EASAn mukaan merkittäviä puutteita. Kun asematasotarkastukset kohdennetaan, saadaan kyseisissä valtioissa toimilupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuustasosta lisätietoja, jotka täydentävät komission asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti käynnistämiä neuvotteluja.
(7)
Lentoturvallisuuskomitea on kuullut EASAn selvityksen ulkomaisten ilma-alusten turvallisuuden arviointiohjelman (SAFA) mukaisten asematasotarkastusten tuloksista lentotoimintaan liittyvistä teknisistä vaatimuksista ja hallinnollisista menettelyistä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 mukaisesti 5 päivänä lokakuuta 2012 annetun komission asetuksen (EU) N:o 965/2012 (5) mukaisesti.
(8)
Lentoturvallisuuskomitea on myös kuullut EASAa niissä valtioissa toteutettavista teknisen avun hankkeista, joihin asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisia toimenpiteitä tai seurantatoimia sovelletaan. Sille ilmoitettiin siviili-ilmailuviranomaisten suunnitelmista ja pyynnöistä, jotka koskevat hallinnollisten ja teknisten valmiuksien parantamiseen tähtäävää muuta teknistä apua ja yhteistyötä, jonka tarkoituksena on auttaa ratkaisemaan tapaukset, joissa ei noudateta sovellettavia kansainvälisiä vaatimuksia. Jäsenvaltioita kehotettiin myös vastaamaan näihin pyyntöihin kahdenväliseltä pohjalta yhteistyössä komission ja EASAn kanssa. Komissio korosti tässä yhteydessä sitä, miten hyödyllistä on antaa kansainväliselle ilmailuyhteisölle tietoa - erityisesti ICAOn SCAN-tietokannan välityksellä - unionin ja sen jäsenvaltioiden antamasta teknisestä avusta ilmailun turvallisuuden parantamiseksi koko maailmassa.
(9)
Tiettyjen unionin lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksiin kohdistettujen SAFA-asematasotarkastusten tai EASAn toteuttamien standardointitarkastusten tuloksista laaditun EASAn analyysin sekä kansallisten ilmailuviranomaisten suorittamien aluekohtaisten tarkastusten seurauksena jotkin jäsenvaltiot ovat toteuttaneet tiettyjä täytäntöönpanotoimenpiteitä ja ilmoittaneet niistä komissiolle ja lentoturvallisuuskomitealle. Kreikka peruutti Sky Wingsin lentotoimintaluvan 1 päivänä joulukuuta 2012, ja Espanja peruutti Mint Lineas Aereasin lentotoimintaluvan 10 päivänä huhtikuuta 2013.
(10)
Lisäksi Ruotsi ilmoitti komitealle, että Virossa lentotoimintalupansa saaneelle lentoliikenteen harjoittajalle AS Avies tapahtui Ruotsissa vuonna 2013 kaksi vakavaa vaaratilannetta: helmikuussa alus ajautui ulos kiitotieltä ja toukokuussa molemmista moottoreista katosi väliaikaisesti teho nousun aikana. Viron toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat komitealle toteuttaneensa toimia: seurantaa oli lisätty, lentoliikenteen harjoittaja oli velvoitettu kehittämään korjaussuunnitelma ja turvallisuusjohtajan ja vastuullisen johtajan hyväksyntää tarkasteltiin uudelleen.
(11)
Kongon demokraattisessa tasavallassa lentotoimintalupansa saaneet lentoliikenteen harjoittajat ovat sisältyneet liitteeseen A maaliskuusta 2006 alkaen (6). Kongon demokraattisen tasavallan toimivaltaiset viranomaiset (ANAC) ovat hiljattain tehneet aloitteen aktiivisten neuvottelujen aloittamiseksi uudelleen komission ja EASAn kanssa ja toimittaneet asiakirjatodisteet, joita tarvitaan liitteessä A lueteltujen lentoliikenteen harjoittajien perusteellista päivitystä varten.
(12)
Kongon demokraattisen tasavallan toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat komissiolle 12 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä, että lentoliikenteen harjoittajille Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines ja Waltair Aviation on myönnetty toimintalupa. Koska Kongon demokraattisen tasavallan toimivaltaiset viranomaiset eivät toimittaneet todisteita siitä, että kyseisten lentoliikenteen harjoittajien turvallisuutta valvotaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti, on yhteisten perusteiden nojalla katsottava, että kaikki päivitetyssä luettelossa olevat lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(13)
Kongon demokraattisen tasavallan toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat 12 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä myös, että lentoliikenteen harjoittajilla Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter ja Zaabu International, jotka oli aiemmin lueteltu liitteessä A, ei ole toimintalupaa. Sen vuoksi arvioidaan, että kyseiset lentoliikenteen harjoittajat olisi poistettava liitteestä A.
(14)
Kongon demokraattisen tasavallan toimivaltaiset viranomaiset selittivät myös, että niiden lainsäädännön mukaan kaikkeen ilmakuljetustoimintaan on tällaisten toimien toteuttamiseksi oltava sekä toimintalupa että lentotoimintalupa ja että tähän mennessä yksikään nykyisistä lentoliikenteen harjoittajista ei täytä molempia vaatimuksia. ICAOn viisivaiheinen sertifiointiprosessi on aloitettu huhtikuussa 2013 viiden lentoliikenteen harjoittajan osalta (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB ja Kinavia), ja se saataneen päätökseen syyskuun 2013 loppuun mennessä. ANAC toimittaa sertifiointiprosessin päätyttyä luettelon kaikista lentoliikenteen harjoittajista, jotka ovat asianmukaisesti sertifioituja ja joilla on voimassa oleva lentotoimintalupa.
(15)
Komissio panee merkille Kongon demokraattisen tasavallan toimivaltaisten viranomaisten ja erityisesti liikenneministeriön sitoutumisen, kannustaa näitä jatkamaan toimintaansa kansainväliset turvallisuusnormit täyttävän siviili-ilmailun valvontajärjestelmän luomiseksi ja on edelleen sitoutunut käymään hiljattain uudelleen aloitettua aktiivista vuoropuhelua.
(16)
Guinean tasavallan toimivaltaisten viranomaisten kanssa aloitettiin joulukuussa 2012 viralliset neuvottelut, koska ICAO oli havainnut huhtikuussa 2012 tekemässä tarkastuksessa turvallisuuspuutteita, jotka aiheuttivat merkittävän turvallisuusongelman lentoliikenteen harjoittajien sertifiointijärjestelmän suhteen.
(17)
Koska toimitettiin korjaussuunnitelma, jonka ICAO sittemmin hyväksyi ja validoi, ICAO ilmoitti 29 päivänä toukokuuta 2013 merkittävän turvallisuusongelman poistuneen.
(18)
Kuulemistilaisuus järjestettiin Brysselissä tammikuussa 2013, ja siihen osallistuivat komissio EASAn avustamana ja Guinean tasavallan toimivaltaiset viranomaiset. Tilaisuudessa Guinean tasavallan toimivaltaiset viranomaiset antoivat kattavan selvityksen ICAOlle joulukuussa 2012 jätetyn korjaussuunnitelman täytäntöönpanon edistymisestä.
(19)
Guinean tasavallan toimivaltaisten viranomaisten mukaan lentoliikenteen harjoittajien Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée ja Konair osalta on käynnissä uudelleensertifiointimenettely. Yksikään niistä ei lennä unionin ilmatilaan. Viranomaiset vahvistivat myös, että lentoliikenteen harjoittajien GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines ja Sky Star Air lentotoimintaluvat on keskeytetty.
(20)
Guinean tasavallan toimivaltaiset viranomaiset sitoutuivat pitämään komission ajan tasalla ICAOn normien täytäntöönpanon edistymisestä, jotta tilannetta voidaan säännöllisesti tarkkailla.
(21)
Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamatta jättämisestä, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
(22)
Indonesian toimivaltaisten viranomaisten (DGCA) kuulemisia jatketaan. Tarkoituksena on seurata DGCA:n edistymistä sen varmistamisessa, että kaikkien Indonesiassa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuutta valvotaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti.
(23)
Komission, EASAn ja DGCA:n kesken pidettiin 18 päivänä lokakuuta 2012 videokokous. Sen jälkeen DGCA on jatkanut työtään Indonesian ilmailun turvallisuusvalvontajärjestelmän parantamiseksi ja Yhdysvaltain ilmailuhallinnon (FAA) syyskuussa 2012 tekemän teknisen arviointikäynnin aikana havaittujen puutteiden korjaamiseksi. FAAn raportin julkaisemisen jälkeen DGCA ja FAA tapasivat ja sopivat korjaussuunnitelmasta.
(24)
DGCA toimitti huhtikuussa 2013 komissiolle yksityiskohtaisen jäljennöksen korjaussuunnitelmasta ja ilmoitti, että tarkastajien koulutusjärjestelmä oli otettu käyttöön, ilmailun turvallisuussäännöksiä oli tarkistettu ja tarkastushenkilöstöä koskevat ohjeet oli hyväksytty kaksimoottorisella lentokoneella tehtävien pitkän matkan lentojen sekä suorituskykyyn perustuvan navigoinnin/ suunnistustarkkuusvaatimusten osalta ja luonnosteltu jokasään lentotoiminnan osalta.
(25)
DGCA vahvisti, että Citilink Indonesian sertifiointi ilma-aluksen, reittien, aseman palvelujen, maahuolinnan, huollon, ohjekirjojen ja miehistöjen osalta on edelleen hallinnollisesti Garuda Indonesian alaisuudessa.
(26)
DGCA toimitti myös päivitettyä tietoa eräistä sen valvonnassa olevista lentoliikenteen harjoittajista. Niiden mukaan kahdelle uudelle lentoliikenteen harjoittajalle oli myönnetty lentotoimintaluvat, Martabuana Abadionille 18. lokakuuta 2012 ja Komala Indonesialle 8. tammikuuta 2013, ja että Intan Angkasa Air Services oli sertifioitu uudelleen. Koska DGCA ei kuitenkaan toimittanut todisteita siitä, että kyseisten lentoliikenteen harjoittajien turvallisuutta valvotaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti, on yhteisten perusteiden nojalla katsottava, että nämä lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(27)
Lisäksi DGCA ilmoitti, että Sebang Merauke Air Charterin lentotoimintalupa oli väliaikaisesti keskeytetty 18. syyskuuta 2012.
(28)
Lisäksi DGCA ilmoitti, että Metro Batavian lentotoimintalupa oli peruutettu 14. helmikuuta 2013, ja esitti tästä todisteet. Sen vuoksi Metro Batavia olisi poistettava liitteestä A.
(29)
DGCA esitti kantansa lentoturvallisuuskomitealle 25 päivänä kesäkuuta 2013. DGCA esitti komitealle yhteenvedon komissiolle huhtikuussa 2013 toimittamistaan tiedoista ja vahvisti, että jokaisen lentotoimintaluvan haltijan, joka haluaa laajentaa lentokalustoaan, on pyydettävä DGCA:n hyväksyntä, ja että DGCA oli eräissä tapauksissa evännyt hyväksynnän. DGCA ei ollut kuitenkaan puuttunut Lion Airin laajentumissuunnitelmiin, koska ne katsoivat, että sillä on asianmukaiset resurssit ja että sitä valvotaan asianmukaisesti. DGCA ilmoitti, että Lion Air Boeing B737-800:lle 13 päivänä huhtikuuta 2013 tapahtuneesta onnettomuudesta oli julkaistu alustava onnettomuusraportti. Raportissa esitettiin kolme suositusta, jotka koskivat laskeutumista minimikorkeuden alapuolelle, ohjauksenluovutusmenettelyjä ja näihin liittyvää koulutusta. DGCA esitteli toimia, joita se oli toteuttanut onnettomuuteen liittyvien kysymysten ratkaisemiseksi; ne olivat muun muassa tehneet Lion Airille turvallisuustarkastuksen ja varmistaneet, että lentoliikenteen harjoittaja oli toteuttanut korjaavia toimia alustavan raportin perusteella.
(30)
Lion Air osallistui kuulemiseen ja vastasi komission ja lentoturvallisuuskomitean kysymyksiin. Lion Air ilmoitti, että se pystyi hankkimaan riittävät resurssit kalustonsa laajentumisen hallinnoimiseksi, mutta hyväksyi alustensa miehistöön otettavilta kapteeneilta ja perämiehiltä vähimmäislupavaatimukset eikä vaatinut lisäkokemusta. Onnettomuuden osalta yritys ilmoitti panevansa täytäntöön alustavassa onnettomuusraportissa esitettyjä suosituksia mutta odottavansa lopullista raporttia määritelläkseen perimmäiset syyt. Lion Air ilmoitti edistävänsä turvallisuustason saavuttamista ja käyttävänsä lentotoiminnan laadunvarmistusohjelmastaan saatuja tietoja vaarojen tunnistamiseksi. Niiden mukaan yritys ei ollut vielä saanut IATAn Operational Safety Audit -rekisteröintiä.
(31)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panivat merkille DGCA:n hyvän edistymisen ja aikovat pyytää FAAta tekemään IASA-tarkastuksen elokuussa 2013. Komissio ja lentoturvallisuuskomitea kannustavat edelleen DGCA:ta pyrkimään tavoitteeseensa, joka on täysin ICAOn standardien mukainen ilmailujärjestelmä.
(32)
Lion Airin osalta komissio ja lentoturvallisuuskomitea panivat huolestuneina merkille parhaillaan palkattavien pilottien alhaisen kokemustason, jonka lentoliikenteen harjoittaja hyväksyy, sekä vastaukset lentoyhtiön turvallisuudenvalvontaa koskeviin kysymyksiin, minkä vuoksi ne jatkossakin seuraavat tiiviisti kyseisen lentoliikenteen harjoittajan turvallisuustasoa.
(33)
Kazakstanin toimivaltaisten viranomaisten kuulemiset ovat edelleen käynnissä. Tarkoituksena on seurata kyseisten viranomaisten edistymistä sen varmistamisessa, että kaikkien Kazakstanissa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuutta valvotaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti.
(34)
Air Astana on asetuksen (EU) N:o 1146/2012 mukaisesti toimittanut tietoja turvallisuustasostaan ja muutoksista kirjeitse 23 päivänä marraskuuta 2012, 30 päivänä tammikuuta 2013, 14 päivänä maaliskuuta 2013, 29 päivänä maaliskuuta 2013 ja 13 päivänä toukokuuta 2013 päivätyillä, komissiolle osoitetuilla kirjeillä. Ne toimittivat myös jäljennöksen uudesta lentotoimintaluvastaan ja uusista 22 päivänä huhtikuuta 2013 vahvistetuista toimintaspesifikaatioistaan. Kaluston muutosten vuoksi Fokker 50 -ilma-alus ei enää ole niiden toimintaspesifikaatioissa. Sen vuoksi tämän asetuksen liitettä B olisi muutettava.
(35)
Komissio järjesti EASAn avustuksella 12 päivänä kesäkuuta 2013 tekniset neuvottelut Kazakstanin toimivaltaisten viranomaisten ja Air Astanan edustajan kanssa. Kyseisen kokouksen aikana Kazakstanin toimivaltaiset viranomaiset ilmoittivat edistyvänsä ilmailualan kunnianhimoisessa uudistuksessa, jolla pyritään yhdenmukaistamaan Kazakstanin ilmailulainsäädäntö ja -säännökset kansainvälisten turvallisuusnormien kanssa.
(36)
Air Astana antoi kokouksessa lisätietoa kalustonsa kehittymisestä vuosina 2012-2014. Air Astana ilmoitti erityisesti, että useiden ilma-alusten käytöstä oli luovuttu asteittain ja että uusia ilma-aluksia otettiin parhaillaan asteittain käyttöön nykyisten Boeing B767- ja B757- tyyppisten sekä Airbus A320-sarjan ilma-alusten osalta, jotka jo mainitaan tämän asetuksen liitteessä B. Kaikki vastahankitut ilma-alukset rekisteröidään Arubaan. Kazakstanin toimivaltainen viranomainen ja Air Astana sitoutuivat ilmoittamaan komissiolle, kun uusi ilma-alus mainitaan Air Astanan lentotoimintaluvassa.
(37)
Lisäksi jäsenvaltiot ja EASA vahvistivat, että Air Astanan osalta ei unionin lentoasemilla SAFAn ohjelmassa tehdyissä asematasotarkastuksissa ilmennyt erityisiä ongelmia.
(38)
Jäsenvaltiot tarkastavat asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti Air Astanan ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 965/2012 nojalla. Jos näiden tarkastusten tulokset tai mitkä tahansa muut turvallisuustiedot osoittavat, että kansainväliset turvallisuusnormit eivät täyty, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
(39)
Komissio tukee edelleen Kazakstanin viranomaisten käynnistämän siviili-ilmailujärjestelmän kunnianhimoista uudistusta ja kehottaa niitä jatkamaan päättäväisesti ponnistelujaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisen siviili-ilmailun valvontajärjestelmän perustamiseksi. Se kannustaa kyseisiä viranomaisia jatkamaan ICAOn kanssa sovitun korjaussuunnitelman täytäntöönpanoa sekä keskittymään ensisijaisesti kahteen jäljellä olevaan huomattavaan turvallisuusongelmaan ja kaikkien vastuullaan olevien lentoliikenteen harjoittajien uudelleensertifiointiin. Kun jäljellä olevat huomattavat turvallisuusongelmat on ratkaistu ICAOta tyydyttävällä tavalla ja ICAOn normien tosiasiallisesta täytäntöönpanosta on riittävät asiakirjatodisteet, komissio on valmis järjestämään EASAn avustuksella ja jäsenvaltioiden tuella arviointikäynnin saavutetun edistyksen varmistamiseksi ja lentoturvallisuuskomiteassa tapahtuvan tapauksen uudelleenkäsittelyn valmistelemiseksi.
(40)
Komissio jatkaa neuvotteluja Kirgisian toimivaltaisten viranomaisten kanssa. Neuvotteluissa käsitellään turvallisuusriskejä, jotka ovat johtaneet siihen toimintarajoitusten määräämiseen Kirgisian kaikille lentoliikenteen harjoittajille, mukaan lukien Kirgisian turvallisuusvalvontaan liittyvät valmiudet lentotoiminnan ja huollon osalta. Komissio pyrkii erityisesti varmistamaan, että edistystä tapahtuu eräiden ICAOn vuonna 2009 tekemässä USOAP-tarkastuksessa tehtyjen sellaisten havaintojen osalta, joilla voi olla vaikutusta kansainvälisen ilmailun turvallisuuteen.
(41)
Komissio järjesti 23 päivänä toukokuuta 2013 EASAn avustamana Kirgisian toimivaltaisten viranomaisten kanssa tekniset neuvottelut sellaisten lentoliikenteen harjoittajien yksilöimiseksi, joiden sertifiointi ja toiminnan valvonta on kansainvälisten turvallisuusnormien mukaista ja joiden osalta rajoituksia voitaisiin harkita löyhennettävän asteittain. Tältä osin Kirgisian toimivaltaiset viranomaiset lupautuivat tekemään yhteistyötä edistymisen kannalta hyödyllisten tietojen toimittamiseksi. Jotta tapausta voitaisiin tarkastella uudelleen, Kirgisian edustajat suostuivat myös toimittamaan ajantasaiset tiedot korjaavista toimista, jotka on toteutettu vielä avoinna olevien ICAOn havaitsemien puutteiden korjaamiseksi.
(42)
Kirgisian viranomaiset vahvistivat kokouksessa, että Sky Bishkekille oli myönnetty 8 päivänä marraskuuta 2012 lentotoimintalupa. Koska Kirgisian viranomaiset eivät kuitenkaan toimittaneet todisteita siitä, että kyseisen lentoliikenteen harjoittajan turvallisuutta valvotaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti, on yhteisten perusteiden nojalla katsottava, että lentoliikenteen harjoittaja Sky Bishkek olisi sisällytettävä liitteeseen A.
(43)
Lentoturvallisuuskomitea pyytää Kirgisian toimivaltaisia viranomaisia nopeuttamaan ICAOn kanssa sovitun korjaussuunnitelman täytäntöönpanoa ja pyrkimään kaikin tavoin varmistamaan, että kaikkien Kirgisiassa sertifioitujen lentoliikenteen harjoittajien turvallisuudenvalvonta on kansainvälisten turvallisuusnormien mukaista.
(44)
Kun ICAOn kanssa sovitun korjaussuunnitelman täytäntöönpanosta ja ICAOn normien tosiasiallisesta täytäntöönpanosta on riittävät asiakirjatodisteet, komissio on valmis järjestämään EASAn avustuksella ja jäsenvaltioiden tuella arviointikäynnin varmistaakseen, että Kirgisian toimivaltaiset viranomaiset pystyvät harjoittamaan valvontaa kansainvälisten normien mukaisesti ja valmistellakseen tapauksen lentoturvallisuuskomiteassa tapahtuvaa uudelleenkäsittelyä.
(45)
Libyan toimivaltaisten viranomaisten (LYCAA) kanssa käytävät neuvottelut jatkuvat, ja niiden tavoitteena on varmistaa, että Libyan siviili-ilmailun turvallisuusjärjestelmän uudistustyöt etenevät ja etenkin, että kaikkien Libyassa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuusvalvonta on kansainvälisten turvallisuusnormien mukaista.
(46)
LYCAA toimitti 25 päivänä huhtikuuta 2013 raportin lentoliikenteen harjoittajaa Libyan Airlines koskevista uudelleensertifiointitoimista. Raportissa esitettiin ICAOn suositusten mukainen viisivaiheinen prosessi muttei annettu tarkempia todisteita siihen liittyvistä tarkastustoimista. Komissio pyysi lisätietoja 29 päivänä huhtikuuta 2013, ja LYCAA toimitti yhteenvedon tehdyistä havainnoista ja Libyan Airlinesin toteuttamista toimista ongelmien ratkaisemiseksi tarkasteltaviksi otetuilla aloilla.
(47)
LYCAA kirjoitti 4 päivänä kesäkuuta 2013 komissiolle, ettei Libyan Airlinesia koskevien rajoitusten poistamista ole vielä tarpeen harkita, koska lentoyhtiön hallinnossa on tapahtunut muutoksia, joiden vaikutusta lentoliikenteen harjoittajan toimintaturvallisuuteen on arvioitava.
(48)
Lentoturvallisuuskomiteassa kuultiin 26 päivänä kesäkuuta 2013 LYCAAn kanta. LYCAA esitteli komitealle tähänastisia toimia ja Libyan lentoliikenteen harjoittajien uudelleensertifioinnin edistymistä. LYCAAn mukaan se ei voinut suositella, että yhdenkään Libyasta tulevan lentoliikenteen harjoittajan nykyisiä rajoituksia poistettaisiin. Se esitti aikataulun, jossa lentoliikenteen harjoittajien uskotaan saavan sertifiointiprosessin päätökseen. Sen mukaan Afiqiyah Airwaysin Airbus A330 -konetta koskeva onnettomuusraportti oli julkaistu ja LYCAA kävi ICAOn ja eräiden kansallisten ilmailuviranomaisten kanssa keskusteluja teknisen lisäavun saamiseksi.
(49)
LYCAA vahvisti selväsanaisesti komissiolle ja lentoturvallisuuskomitealle pitävänsä voimassa kaikkia lentoliikenteen harjoittajia koskevat nykyiset rajoitukset, kunnes viisivaiheinen uudelleensertifiointi on saatu kokonaan päätökseen ja havaitut merkittävät puutteet korjattu. Tämän jälkeen yksittäisille lentoliikenteen harjoittajille voidaan komission suostumuksella ja lentoturvallisuuskomitean kuulemisen jälkeen antaa lupa aloittaa kaupalliset lennot unioniin.
(50)
Lisäksi komissio ja lentoturvallisuuskomitea muistuttivat, että LYCAAn on toimitettava jokaisen uudelleensertifioidun lentoliikenteen harjoittajan osalta komissiolle yksityiskohtaiset tiedot uudelleensertifiointiprosessista ja kokoontumaan komission ja jäsenvaltioiden kanssa keskustelemaan yksityiskohtaisesti asianomaisista tarkastuksista, havainnoista, toteutetuista korjaavista toimista, ratkaisutoimista sekä suunnitelmista jatkaa jatkuvaa valvontaa kunnes rajoitusten höllentämisestä sovitaan. Jos nämä tiedot eivät osoita komissiota ja jäsenvaltioita tyydyttävällä tavalla, että uudelleensertifiointiprosessi on saatu tehokkaasti päätökseen ja että kestävää jatkuvaa valvontaa toteutetaan ICAOn normien mukaisesti, komission on välittömästi toteutettava toimia estääkseen lentoliikenteen harjoittajia liikennöimästä unioniin, Norjaan, Sveitsiin ja Islantiin.
(51)
Lentoliikenteen harjoittajan Air Madagascar toimintaa on rajoitettu, ja se sisältyy liitteeseen B asetuksen (EU) N:o 390/2011 nojalla. Lentoliikenteen harjoittaja Air Madagascar pyysi 24. toukokuuta 2013 lisäämään Boeing B737-tyypin ilma-aluksen, jonka rekisteritunnus on 5R-MFL, liitteessä B jo mainittujen Boeing B737-tyypin ilma-alusten luetteloon.
(52)
Air Madagascar vakuutti todisteineen, että sen kaluston turvallisuustaso on parantunut. Madagaskarin toimivaltaiset viranomaiset (ACM) ilmoittivat olevansa Boeing B737-tyypin ilma-alusten toiminnan osalta tyytyväisiä siihen, miten Air Madagascar nykyisin noudattaa ICAOn normeja. Jäsenvaltiot ja EASA vahvistivat, että unionin lentoasemilla SAFAn ohjelmassa tehdyissä asematasotarkastuksissa ei ilmennyt erityisiä ongelmia.
(53)
Kun otetaan huomioon Air Madagascarin Boeing B737-tyypin ilma-aluksella harjoittaman toiminnan turvallisuustaso, komissio katsoo yhteisten perusteiden nojalla ja lentoturvallisuuskomitean lausunnon perusteella, että Boeing B737-tyypin ilma-aluksen, jonka rekisteritunnus on 5R-MFL, olisi sallittava lentää unioniin. Sen vuoksi liitettä B olisi muutettava Boeing B-737-tyypin ilma-aluksen, jonka rekisteritunnus on 5R-MFL, toiminnan sallimiseksi.
(54)
Jäsenvaltiot tarkastavat edelleen asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti Air Madagascarin ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 965/2012 nojalla.
(55)
Kaikki Mauritaniassa sertifioidut lentoliikenteen harjoittajat poistettiin liitteestä A joulukuussa 2012 (7) seuraavista syistä: Mauritanian toimivaltaiset viranomaiset (ANAC) ovat raportoineet edistymisestä ICAOn havaitsemien puutteiden korjaamisessa, Mauritania Airlines Internationalin (MAI) alkuperäisessä sertifioinnissa havaitut puutteet on korjattu, Mauritania Airlines International aikoo aloittaa uudelleen lennot unioniin mutta vain Espanjan Las Palmas de Gran Canariaan vuoden 2013 helmikuun jälkeen ja komissio aikoo järjestää turvallisuusarviointikäynnin varmistaakseen, onko ANACin ja MAIn ilmoittamat toimenpiteet pantu tyydyttävällä tavalla täytäntöön.
(56)
Komissio teki 14.-18. huhtikuuta 2013 Mauritaniaan EASAn avustuksella ja jäsenvaltioiden tuella turvallisuusasioita koskevan arviointikäynnin.
(57)
ANAC todisti arviointikäynnin aikana arviointiryhmälle olevansa erittäin sitoutunut ja kykenevä noudattamaan ICAOn ilmailun turvallisuusnormeja ja kantamaan kestävällä tavalla vastuunsa vastuullaan olevien lentoliikenteen harjoittajien sertifioinnin ja valvonnan osalta. Arviointiryhmä katsoi erityisesti, että ANAC oli edistynyt ICAOn normien noudattamiseen tähtäävän korjaussuunnitelmansa täytäntöönpanossa, että ANACilla oli tarvittavat pätevä henkilöstö, säännökset ja menettelyt, että se käsittelee ja panee täytäntöön kattavaa ja asianmukaista seurantajärjestelmää ja että se on ottanut käyttöön järjestelmän todettujen turvallisuuspuutteiden korjaamiseksi. Nämä päätelmät tehtiin ottaen huomioon, että Mauritanian ilmailuteollisuus on nykyisellään varsin pieni kooltaan ja toiminnaltaan ja että ANAC on hiljattain organisoitu uudelleen.
(58)
Arviointiryhmä teki arviointikäynnin myös MAIhin ja löysi todisteita siitä, että lentoliikenteen harjoittaja pystyy noudattamaan ICAOn lentotoiminnan turvallisuusnormeja erityisesti seuraavien osalta: lentokelpoisuus, pätevyys ja koulutus, ohjekirjat, turvallisuusmenettelyt, sisäisessä sekä ulkoisessa valvonnassa havaittujen turvallisuusongelmien tunnistaminen ja ratkaiseminen, esim. ANACin toteuttamat seurantatoimet.
(59)
Arviointiryhmä havaitsi myös, että ANACin ja MAIn on jatkettava eräiden kansainvälisten vaatimusten täytäntöönpanoa erityisesti seuraavien osalta: teknisen henkilöstön alan erityiskoulutus, ohjekirjojen, menettelyjen ja tarkistusluettelojen mukauttaminen ja päivittäminen, kaikkien jatkuvan valvonnan toimien seuranta ja dokumentointi sekä vaaratilanteiden ilmoitus- ja analysointijärjestelmän parantaminen. MAIn olisi myös jatkettava turvallisuudenvalvontajärjestelmän täytäntöönpanoa lentotietojen analysointia.
(60)
Lentoturvallisuuskomitea kuuli ANACia ja MAIta 26 päivänä kesäkuuta 2013. ANAC ja MAI antoivat kokouksessa tietoja tarkastuskäynnin aikana havaittujen puutteiden korjaamisen edistymisestä. ANAC esitteli ajantasaistettuja menetelmiä, tarkistuslistoja, koulutusta, valvontasuunnitelmaa ja koulutusohjelmaa. Se esitti myös todisteita MAIlle tehdyistä kohdennetuista tarkastuksista ja vaaratilanteiden ilmoittamista koskevasta laajasta tiedotuskampanjasta. Lisäksi se ilmoitti, että moottorienvalmistajilta saadaan paremmin teknistä tietoa. ANAC selitti valvovansa MAIta tiiviisti esimerkiksi monin asematasotarkastuksin ja toteuttavansa tarvittaessa tiukkoja täytäntöönpanotoimenpiteitä.
(61)
MAI ilmoitti aloitteensa 8 päivänä toukokuuta 2013 lennot Las Palmas de Gran Canarialle ja laatineensa toimintasuunnitelman kaikkien arviointiryhmän esittämien suositusten huomioon ottamiseksi. Useimmat suunnitelman toimista oli saatu päätökseen, muun muassa ohjekirjojen päivittäminen sekä laatu- ja turvallisuudenvalvontahenkilön nimittäminen. MAI kertoi, että turvallisuudenvalvontajärjestelmän täytäntöönpano edistyi mutta ettei järjestelmä ollut vielä täysin toimintavalmis.
(62)
Espanjan MAIn ilma-alukselle 8 ja 22 päivänä toukokuuta 2013 tekemissä ensimmäisessä kahdessa asematasotarkastuksessa tehtiin joukko havaintoja, jotka koskivat lähinnä huolto-olosuhteita, mutta kolmannessa asematasotarkastuksessa, joka tehtiin 12 päivänä kesäkuuta, havaintojen lukumäärä ja vakavuusaste olivat laskeneet. Espanja vahvisti, että MAI oli toimittanut tiedot siitä, että havaitut avoinna olevat puutteet, joita Espanja vielä arvioi, oli korjattu.
(63)
Lentoturvallisuuskomitea oli tyytyväinen ANACin ja MAIn edistymiseen kansainvälisten turvallisuusnormien täytäntöönpanossa ja kannusti niitä jatkamaan yhtä päättäväisesti eteenpäin. ANACia ja MAIta pyydettiin toimittamaan komissiolle raportteja säännöllisesti, vähintään kahdesti vuodessa. Raporttien tulee koskea sitä, miten ICAOn vaatimusten täytäntöönpano ja havaittujen, vielä avoinna olevien puutteiden korjaaminen edistyy erityisesti siltä osin, kun kyse on vaaratilanteiden ilmoitus- ja analysointijärjestelmästä ANACissa ja turvallisuudenvalvontajärjestelmän täytäntöönpano MAIssa. ANAC sitoutui ilmoittamaan komissiolle sertifioimistaan uusista kaupallisista lentoyhtiöistä.
(64)
Jäsenvaltiot tarkastavat asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti Mauritanian lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 965/2012 nojalla.
(65)
Jos asematasotarkastusten tulokset tai mitkä tahansa muut turvallisuustiedot osoittavat, että kansainväliset turvallisuusnormit eivät täyty, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
(66)
Mosambikin toimivaltaiset viranomaiset (Institute of Civil Aviation of Mozambique - IACM) ja lentoliikenteen harjoittajan Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) edustajat tapasivat komission ja EASAn Brysselissä 31. toukokuuta 2013. IACM esitti kattavan yhteenvedon ICAOlle jätetyn korjaussuunnitelman täytäntöönpanon nykytilasta. LAM antoi yksityiskohtaisen selvityksen siitä, miten se on sisällyttänyt kansainväliset turvallisuusnormit rakenteeseensa, päivittäiseen toimintaansa ja laajentumissuunnitelmiinsa.
(67)
Mosambikin toimivaltaiset viranomaiset esittelivät yksityiskohtaisesti organisaationsa sisäistä rakennetta ja henkilöstöä sekä kuvasivat toimintansa laajuutta ja sisältöä. Useita aiempia ja nykyisiä toimintoja aikatauluineen tarkasteltiin ja suhteutettiin ICAOn kanssa sovittuun korjaussuunnitelmaan. Monet noista toimista on pantava täytäntöön kesäkuun 2013 puoleen väliin mennessä. Toimien lukumäärä, laajuus ja tiukat aikataulut ovat osoitus viranomaisten sitoutuneisuudesta, mutta niitä lienee kestävän täytäntöönpanon varmistamiseksi syytä aikatauluttaa uudelleen. Viranomaiset vaikuttivat olevan täysin tietoisia tästä ja tarkistavat parhaillaan joitakin korjaussuunnitelman määräaikoja. Ne toimittavat pian tarkistetun version korjaussuunnitelmasta ICAOlle. Tärkeimmät alat, joita käsitellään vasta vuonna 2014 tai 2015, liittyvät tiettyihin oikeudellisten puitteiden näkökohtiin, viranomaisen sisäisen rakenteen organisatorisiin vielä avoinna oleviin seikkoihin sekä lentokelpoisuuteen. Kaikki lentoliikenteen harjoittajat ovat läpikäyneet viisivaiheisen uudelleensertifiointiprosessin, jonka päätteeksi 8 lentoliikenteen harjoittajaa (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) on nyt täysin sertifioitu ja viiden (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) lentotoimintaluvat on peruutettu.
(68)
LAMin edustaja esitteli yhtiötään ja sen sisäistä rakennetta, henkilöstöä, toiminnan laajuutta, koulutustoimia ja monia uusia toiminnallisia kumppanuuksiaan. Lentoyhtiö on solminut strategisia kumppanuuksia lentoyhtiöiden kanssa Portugalissa, Keniassa, Etelä-Afrikassa, Angolassa, Sambiassa ja Etiopiassa (Moçambique Expresso MEX on sen 100-prosenttisessa omistuksessa oleva syöttöliikennettä harjoittava tytäryhtiö), koulutusorganisaatioiden kanssa (Etelä-Afrikassa ja Etiopiassa) ja huolto-organisaatioiden kanssa (Portugalissa, Brasiliassa, Etelä-Afrikassa ja Keniassa). Lisäksi kuvattiin sisäisiä turvallisuudenvalvontajärjestelmiä ja seuraavien vaiheiden toteuttamissuunnitelmaa. I vaihe (suunnittelu ja organisointi) on saatu valtaosin valmiiksi vuonna 2011 (joitakin käynnissä olevia toimia toteutetaan vuonna 2014). II vaihe (reaktiiviset prosessit) on pantu valtaosin täytäntöön vuosina 2005-2009; kaksi prosessia saadaan päätökseen vuonna 2014. Useimmat III vaiheen (proaktiiviset ja ennakoivat prosessit) toimet ovat parhaillaan käynnissä. Niiden pitäisi valmistua vuosina 2014-2015. Kolme prosessia on pantu täytäntöön vuonna 2009. Useimmat IV vaiheen (toimintaturvallisuuden varmistaminen ja jatkuvat parannustoimet) toimet on suunniteltu otettavan käyttöön vuosina 2014-2015. Yksi prosessi valmistui vuonna 2009.
(69)
LAM kertoi myös laajentumisstrategiasta ja -suunnitelmista, uudet reitit ja kaluston kehitys mukaan lukien.
(70)
Lentoturvallisuuskomitea oli tyytyväinen Mosambikin toimivaltaisten viranomaisten raportoimaan edistymiseen ICAOn havaitsemien puutteiden korjaamisessa ja kehotti viemään päätökseen työt ilmailujärjestelmän saattamiseksi täysin ICAOn normien mukaiseksi.
(71)
Toukokuussa 2009 tehdyt ICAOn tarkastuksen tulokset osoittavat, ettei Nepal tosiasiallisesti noudata suurta osaa kansainvälisistä turvallisuusnormeista. Vaikka merkittäviä turvallisuuspuutteita ei havaittu, tarkastuksessa ilmeni, että Nepalin toimivaltainen viranomainen ei pystynyt varmistamaan kansainvälisten turvallisuusnormien tosiasiallista noudattamista lentotoiminnan, lentokelpoisuuden ja onnettomuustutkinnan osalta. Havaittiin myös merkittäviä puutteita, jotka vaikuttavat Nepalin valmiuksiin toimia ilmailua koskevan peruslainsäädännön, siviili-ilmailusäännösten, siviili-ilmailun organisaation ja henkilöstön lupakirjojen ja koulutuksen osalta.
(72)
Nepalissa on tapahtunut kahden vuoden sisällä (elokuusta 2010 syyskuuhun 2012) viisi ihmishenkiä, myös EU:n kansalaisten, vaatinutta onnettomuutta, joissa oli osallisena Nepalissa lentotoimintaluvan saaneita lentoliikenteen harjoittajia. Lisäksi vuonna 2013 tapahtui kolme muuta onnettomuutta.
(73)
Neuvottelut Nepalin toimivaltaisten viranomaisten kanssa aloitettiin lokakuussa 2012, koska ICAOn toukokuussa 2009 tekemässä USOAP-tarkastuksessa havaittiin turvallisuuteen liittyviä puutteita ja lyhyessä ajassa oli tapahtunut monta ihmishenkiä vaatinutta onnettomuutta. Yksikään nepalilainen lentoliikenteen harjoittaja ei liikennöi unionissa.
(74)
Komissio sai neuvotteluissa asiakirja-aineistoa valvontatoimista, jotka Nepalin toimivaltaiset viranomaiset olivat suunnitelleet ja toteuttaneet vuosina 2012 ja 2013. Näiden asiakirjojen tarkastelu osoitti, että turvallisuuspuutteita oli edelleen ja että valvontatoimet vaikuttivat riittämättömiltä määriteltyjen turvallisuusriskien valvonnan osalta.
(75)
Komissio järjesti EASAn avustuksella tekniset neuvottelut Nepalin toimivaltaisten viranomaisten (CAAN) kanssa Brysselissä 30. toukokuuta 2013. CAAN antoi neuvotteluissa perusteellisen tilanneselvityksen ja tietoa turvallisuusriskien valvonnasta. Nepalin antamien selvitysten mukaan valvontatoimet olivat pidemmälle kehittyneitä kuin aiemmista Nepalin lähettämistä asiakirjoista oli ilmennyt. CAAN antoi tietoa myös onnettomuuden tutkintaraporttien perusteella tehtyjen suositusten seurannasta ja lukuisista turvallisuusaloitteista. Turvallisuusaloitteisiin kuului muun muassa turvallisuustavoitteiden ja -päämäärien laadinta. Kun kaikki turvallisuusaloitteet on pantu tosiasiallisesti täytäntöön, turvallisuuden ja turvallisuusriskien valvonnan pitäisi parantua. CAANin kokouksessa antamat tiedot tarkistetaan ylimääräisten asiakirjatarkastusten avulla.
(76)
Tekniseen kokoukseen osallistui myös lentoliikenteen harjoittaja SITA Air Plc Ltd. Se antoi tietoa turvallisuustoiminnastaan ja yhteistyöstään CAANin kanssa. Syyskuussa 2012 ihmishenkiä vaatineessa onnettomuudessa osallisena ollut SITA Air kertoi, mitä onnettomuudesta oli opittu.
(77)
CAANilla ja Nepalin ilmailualalla on edelleen useita haasteita, muun muassa riittävän ja pätevän henkilöstön palkkaaminen ja pitäminen palveluksessa sekä lentotoiminnan harjoittaminen hyvin vaativassa vuoristoisessa ympäristössä. CAAN osoitti pyrkivänsä korjaamaan puutteet, minkä vuoksi komissio seuraa edelleen tilannetta Nepalissa.
(78)
Koska ICAO tekee Nepaliin heinäkuussa 2013 koordinoidun varmistuskäynnin, lienee asianmukaista odottaa sen tuloksia ennen Nepalia koskevan turvallisuustilanteen arvioinnin loppuunsaattamista.
(79)
Jos ICAOn tarkastuksen tulokset tai mitkä tahansa muut turvallisuustiedot osoittavat, että turvallisuusriskejä ei torjuta asianmukaisesti, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
(80)
Filippiinien toimivaltaisten viranomaisten (CAAP) kanssa käytävät neuvottelut jatkuvat, jotta saataisiin vahvistus korjaaville toimille, joita CAAP on toteuttanut ICAOn ja Yhdysvaltain ilmailuhallinnon (FAA) vuosina 2012 ja 2013 tekemissä tarkastuksissa havaittujen turvallisuuskysymysten ratkaisemiseksi.
(81)
CAAP ilmoitti, että ICAO oli tehnyt koordinoidun varmistuskäynnin helmikuussa 2013 ja että 1. maaliskuuta 2013 ICAO ilmoitti kirjallisesti CAAPille, että Filippiinien toteuttamilla korjaavilla toimilla oli onnistuttu korjaamaan kaksi merkittävää turvallisuusongelmaa, jotka havaittiin ICAOn tekemässä USOAP-tarkastuksessa lokakuussa 2009 ja lokakuussa 2012 tehdyn koordinoidun varmistuskäynnin aikana.
(82)
Sen vuoksi komissio järjesti EASAn ja jäsenvaltioiden edustajien avustuksella 16. huhtikuuta 2013 CAAPin ja lentoliikenteen harjoittajien Philippine Airlines ja Cebu Pacific Airways kanssa kokouksen, jossa keskusteltiin ICAOn, FAAn ja unionin (komission lokakuussa 2010 tekemän tarkastuskäynnin aikana) havaitsemien vielä avoinna olevien kysymysten ratkaisemisessa saavutetusta edistymisestä.
(83)
CAAP vahvisti kokouksessa ottaneensa käyttöön viisivaiheisen sertifiointiprosessin ja uudelleenvalidointiprosessin, joka oli jo aloitettu kaikille olemassa oleville lentoliikenteen harjoittajille. Prosessi olivat jo saatu päätökseen 7 suuren ja 9 pienen lentoliikenteen harjoittajan osalta; näitä olivat muun muassa Philippine Airlines (PAL) ja Cebu Pacific Air. CAAP esitti yhteenvedon lentoliikenteen harjoittajien kaksijärjestelmäisen valvonnan käyttöönotosta: on perustettu Certificate Management Office -virasto, jossa on 24 yksinomaan PALia ja Cebu Pacific Airia valvovaa tarkastushenkilöä, ja muita lentoliikenteen harjoittajia valvovat toimintaa ja lentokelpoisuutta käsittelevät osastot.
(84)
CAAP selitti myös käsittelevänsä järjestelmän kestävyyttä koskevaa kysymystä nostamalla henkilöstön palkkoja alalla jo toimivan tarkastushenkilöstön houkuttelemiseksi. Myös tarkastajien koulutusohjelmat oli otettu käyttöön. CAAP ei kuitenkaan virallisesti tarkastanut valvonnassaan olevien lentoliikenteen harjoittajien laadunvalvontajärjestelmiä tai turvallisuudenhallintajärjestelmiä.
(85)
PAL ilmoitti, että sillä on 44 ilma-alusta (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, A320/319) ja että se on tilannut 68 ilma-alusta lisää (44 Airbus A321-konetta, 20 A330-konetta ja 4 A340-konetta). Sen turvallisuudenhallintajärjestelmän tavoitteena oli vähentää turvallisuusstandardeihin heikentävästi vaikuttavien tapahtumien määrää 10 prosenttia edellisvuodesta. Lentotietojen seurantaan liittyvää dataa tarkasteltiin 95-100 prosentilta lennoista, ja erityistä huomiota kiinnitettiin tapahtumiin, jotka liittyivät epävakaaseen lähestymiseen ja maan läheisyydestä varoittavaan järjestelmään. Vuonna 2012 sen laadunvalvontajärjestelmässä tehtiin 260 tarkastusta, joissa tehtiin 94 yrityksen menettelyjen vastaista havaintoa. Ne poikkesivat CAAPin tekemistä havainnoista, koska koulutukseen liittyviä ongelmia havaittiin enemmän. Cebu Pacific Air ilmoitti lentokalustonsa kasvun olevan 7 prosenttia vuodessa. Ne saivat vuonna 2013 kaksi Airbus A330-ilma-alusta, joilla ne aloittavat pitkät lennot kesäkuussa, ja tarkoituksena oli kasvattaa vuoden 2013 loppuun mennessä kaluston kooksi 47 ilma-alusta. Kokouksen jälkeen komissio teki jäsenvaltioiden avustamana 3-7 päivänä kesäkuuta 2013 tarkastuskäynnin Filippiineille.
(86)
Tarkastuskäynnillä todettiin, että CAAP ei ole vielä ottanut käyttöön nykyaikaisia ilmailun turvallisuudenvalvontatekniikoita valvomiensa lentoliikenteen harjoittajien osalta eikä myöskään sisäisesti. Toiminnan alalla ei kiinnitetä riittävästi huomiota inhimillisiin tekijöihin ja turvallisuudenhallintajärjestelmän prosesseihin.
(87)
Tarkastuskäynnin aikana ilmeni kuitenkin, että vaikka CAAPissa on vielä huomattavan paljon työsarkaa, siviili-ilmailun pääjohtaja selvästikin toteuttaa toimia sen varmistamiseksi, että CAAPin jokapäiväinen työ tehostuu. Lisäksi havaittiin, että on olemassa suunnitelmia, joilla puututaan kokeneen tarkastajakunnan vanhenemiseen parantamalla palkkausta alalla jo toimivan tarkastushenkilöstön rekrytoimiseksi ja käyttämällä ulkopuolista asiantuntemusta vähentämään riskejä siitä, että lentoliikenteen harjoittajien valvonnassa on aukkoja. Yhteenvetona voidaan todeta, että CAAPin lentoliikenteen harjoittajiinsa kohdistama valvonta on pääosin asianmukaista, vaikka erityisesti koulutuksen, standardisoinnin, laadunvalvonnan ja turvallisuudenvalvontajärjestelmien osalta on vielä puutteita.
(88)
Lentoliikenteen harjoittajat PAL ja Cebu Pacific Air pystyivät osoittamaan, että niillä oli käytössä tehokkaat turvallisuudenvalvontaprosessit ja että ne kykenevät varmistamaan asiaankuuluvien turvallisuussäännösten noudattamisen. Cebu Pacific Air joutui kuitenkin tarkastusajankohtana onnettomuuteen, mikä herätti kysymyksiä lentotoiminnan valvonnasta. Cebu Pacific Air päätti olla osallistumatta lentoturvallisuuskomitean kuulemiseen, koska se halusi keskittyä meneillään olevissa turvallisuustutkimuksissa paljastuvien turvallisuuspuutteiden korjaamiseen.
(89)
Tarkastuskäynnin aikana CAAP päivitti lentotoimintalupaluetteloa, josta kävi ilmi, että CAAP on sertifioinut 32 lentoliikenteen harjoittajaa. Liitettä A olisi päivitettävä vastaavasti.
(90)
Lentoturvallisuuskomiteassa kuultiin 26 päivänä kesäkuuta 2013 CAAPia ja PALia. CAAP esitteli meneillään olevia toimia kestävyyden varmistamiseksi. Niihin kuuluvat henkilöstöresurssikysymysten käsittely, tietoteknisten laitteiden hankinta, valtakunnallinen turvallisuusohjelma, lainsäädännön ajantasaistaminen ja erityisesti turvallisuudenvalvontajärjestelmää koskeva koulutus.
(91)
PAL käsitteli 16 päivänä huhtikuuta 2013 pidetyssä kokouksessa mainittuja seikkoja ja esitti yhteenvedon toimista, jotka on toteutettu tarkastuskäynnin aikana havaittujen puutteiden korjaamiseksi. Laajentumissuunnitelmien osalta ne myönsivät, että asianmukaisen pilottimäärän palkkaaminen olisi haaste, mutta huomauttivat, että uusilla ilma-aluksilla korvataan vanhoja, joten laajentumisaste olisi kohtalainen.
(92)
Kun otetaan huomioon CAAPin harjoittama turvallisuusvalvonta ja PALin kyky varmistaa, että asiaankuuluvia ilmailun turvallisuussäännöksiä noudatetaan tosiasiallisesti, olisi yhteisten perusteiden nojalla katsottava, että lentoliikenteen harjoittaja Philippine Airlines olisi poistettava liitteestä A.
(93)
Jäsenvaltiot tarkastavat asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti PALin ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 965/2012 nojalla. Jos näiden tarkastusten tulokset tai mitkä tahansa muut turvallisuustiedot osoittavat, että kansainväliset turvallisuusnormit eivät täyty, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
(94)
Komissio ja lentoturvallisuuskomitea olivat kuitenkin tyytyväisiä CAAPin toimiin jäljellä olevien turvallisuusongelmien ratkaisemiseksi ja aikovat jatkossakin seurata tilannetta tiiviisti tarkastellakseen tapausta uudelleen lentoturvallisuuskomiteassa.
(95)
Eräille Venäjän federaatiossa lentotoimintalupansa saaneille lentoliikenteen harjoittajille, jotka liikennöivät unionin lentoasemille, tehdään SAFAn asematasatarkastuksia sen tarkistamiseksi, miten ne noudattavat kansainvälisiä turvallisuusnormeja. Jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset ja EASA ilmoittavat edelleen Venäjän federaation vastaaville viranomaisille havaituista ongelmista ja pyytävät niitä toteuttamaan toimia ICAOn standardien noudattamatta jättämisen korjaamiseksi.
(96)
Samaan aikaan komissio jatkaa Venäjän federaation toimivaltaisten viranomaisten kanssa keskustelua ilmailun turvallisuuskysymyksistä erityisesti sen varmistamiseksi, että Venäjän federaatiossa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien huonosta turvallisuustasosta johtuvat riskit torjutaan asianmukaisesti.
(97)
Komissio järjesti EASAn ja useiden jäsenvaltioiden avustuksella 13 päivänä kesäkuuta 2013 kokouksen Venäjän federaation lentoliikenneviraston (FATA) edustajien kanssa. Kokouksessa FATA antoi päivitettyä tietoa toimenpiteistä, joita viranomainen ja asianomaiset lentoliikenteen harjoittajat olivat toteuttaneet SAFAn asematasotarkastuksissa havaittujen puutteiden korjaamiseksi. FATA ilmoitti erityisesti, että yksi lentoliikenteen harjoittaja oli määrätty erityisvalvontaan ja että yhden lentoliikenteen harjoittajan lentotoimintalupa oli peruutettu.
(98)
FATA ilmoitti kokouksessa, että Vim Airlinesille oli vuoden 2013 ensimmäisellä puoliskolla tehty useita tarkastuksia ja että tarkastustulosten mukaan Vim Airlines toimi hyväksyttävällä turvallisuustasolla. Red Wingsin osalta FATA ilmoitti, että kyseisen lentoliikenteen harjoittajan yritystoiminnassa oli tehty merkittäviä muutoksia sen jälkeen, kun sen lentotoimintalupa peruutettiin helmikuussa 2013. Kaupalliselle lentotoiminnalle saatettaisiin antaa jälleen lupa sen perusteella, millaiset lentoliikenteen harjoittajalle tehtävän, kokouksen ajankohtana vielä käynnissä olevan tarkastuksen tulokset ovat. Komissio suositteli, että Red Wingsin valmius harjoittaa kaupallista lentotoimintaa EU:hun tarkastettaisiin perusteellisesti ennen uuden luvan myöntämistä, ja pyysi asiasta tietoa ennen lentoturvallisuuskomitean seuraavaa kokousta.
(99)
FATA toimitti kokouksen jälkeen lisätietoja. Se ilmoitti erityisesti, että Red Wings oli saanut uuden luvan kaupalliseen lentotoimintaan 17 päivästä kesäkuuta 2013 alkaen.
(100)
Komissio, EASA ja jäsenvaltiot seuraavat jatkossakin tiiviisti unioniin liikennöivien, Venäjän federaatiossa sertifioitujen lentoliikenteen harjoittajan turvallisuustasoa. Komissio vaihtaa edelleen turvallisuuteen liittyviä tietoja Venäjän toimivaltaisten viranomaisten kanssa sen varmistamiseksi, että asianomaiset lentoliikenteen harjoittajat ovat ottaneet SAFAn asematasotarkastusten tulokset asianmukaisesti huomioon.
(101)
Jos asematasotarkastusten tulokset tai mitkä tahansa muut turvallisuustiedot osoittavat, että kansainväliset turvallisuusnormit eivät täyty, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
(102)
Keskustelut Sudanin siviili-ilmailuviranomaisen (SCAA) kanssa jatkuivat sen varmistamiseksi, että Sudanin siviili-ilmailun turvallisuusjärjestelmän uudistus edistyy ICAOn vuonna 2006 tekemässä USOAP-tarkastuksessa ja joulukuussa 2011 tehdyssä koordinoidussa varmistuskäynnissä havaittujen turvallisuusongelmien ratkaisemiseksi. Kyseisissä tarkastuksissa havaittiin huomattava turvallisuusongelma, joka liittyi lentotoimintaluvan myöntämisen sertifiointimenettelyyn.
(103)
SCAA ilmoitti komissiolle 3. tammikuuta 2013 parantaneensa valvontakapasiteettiaan, mukaan lukien lentoliikenteen harjoittajien sertifiointi- ja valvontajärjestelmä, huolto-organisaatiot ja hyväksytyt kouluttajat. Sen vuoksi ICAO poisti toukokuussa 2012 tekemänsä koordinoidun varmistuskäynnin jälkeen huomattavan turvallisuusongelman.
(104)
Tämän jälkeen komissio järjesti EASAn avustuksella kuulemistilaisuuden 29. huhtikuuta 2013. SCAA ilmoitti olevansa nyt autonominen organisaatio, jolla on oma budjettinsa. Lisäksi Sudanin ilmailun turvallisuusjärjestelmää oli onnistuttu parantamaan ulkoisen asiantuntemuksen avulla, ja se hankki aktiivisesti kotimaista henkilöstöä ja nosti palkkoja ollakseen kilpailukykyinen. SCAA:n mukaan vain kuudella lentoliikenteen harjoittajalla (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways and Tarco Air) oli lentotoimintalupa kansainvälisille lennoille ja seitsemän lentoliikenteen harjoittajan toiminta oli rajoitettu kansalliselle tasolle. SCAA esitti yhteenvedon toukokuussa 2012 tehdyn koordinoidun varmistuskäynnin tuloksista ja ilmoitti, että ICAOn standardien täytäntöönpanoaste oli nyt korkea erityisesti lentotoiminnan ja -kelpoisuuden osalta.
(105)
SCAA ilmoitti lisäksi tehneensä riskianalyysin, joka koski liikennöinnin jatkamista vanhoilla Neuvostoliitossa valmistetuilla ilma-aluksilla. Riskianalyysin perusteella 50 prosenttia kyseisistä Sudanin rekisterissä olevista ilma-aluksista asetettiin lentokieltoon.
(106)
SCAA toimitti 4 päivänä kesäkuuta 2013 komissiolle jäljennöksen lentotoimintaluparekisteristään. Sen mukaan 18 lentoliikenteen harjoittajalla on lentotoimintalupa, mutta niistä 6 on tällä hetkellä keskeytetty. Ne toimittivat myös yksityiskohtaiset tiedot seuraavien lentoliikenteen harjoittajien lentotoimintalupien peruuttamisesta: Attico Airlines (lentotoimintalupa nro 023), Sudanese States Aviation Company (lentotoimintalupa nro 010), Azza Air Transport (lentotoimintalupa nro 012), Almajarah Aviation (lentotoimintalupa nro 049), Helilift (lentotoimintalupa nro 042) ja Feeder Airlines (lentotoimintalupa nro 050). Liitettä A olisi päivitettävä SCAAn toimittamien tietojen perusteella.
(107)
SCAA esitti kantansa lentoturvallisuuskomitealle 25 päivänä kesäkuuta 2013. SCAAn mukana oli Arab Civil Aviation Commissionin (ACAC) pääjohtaja, joka myönsi, että EU:n turvallisuusluettelo voi toimia kimmokkeena systeemisten turvallisuusongelmien ratkaisemiseksi, pani merkille maiden välisen alueellisen yhteistyön hyödyt ja korosti ACACin tältä osin antamaa tukea.
(108)
SCAA käsitteli 29 päivänä huhtikuuta 2013 pidetyssä kokouksessa esille tuotuja seikkoja ja esitti komitealle yhteenvedon suunnitelmasta, jonka mukaan tarkastushenkilöstö osallistuu ICAOn tarkastajakurssille heinä- ja elokuussa 2013. Suunnitelmissa oli myös poistaa heinäkuussa 2013 Sudanin ilma-alusrekisteristä kaikki Tupolev Tu134 - ja Antonov An12 -ilma-alukset. SCAA ilmoitti myös, että kaikkien Sudanin lentoliikenteen harjoittajien edellytetään noudattavan turvallisuusvaatimuksia vuoden 2013 loppuun mennessä.
(109)
Lentoturvallisuuskomitea oli tyytyväinen Sudanin toimivaltaisten viranomaisten raportoimaan merkittävään edistymiseen ICAOn havaitsemien puutteiden korjaamisessa mutta mainitsi vielä olevan matkaa siihen, että SCAA ja sen valvonnassa olevat lentoliikenteen harjoittajat pystyvät täysin noudattamaan ICAOn standardeja. Sen vuoksi komissio seuraa edelleen tiiviisti SCAAn edistymistä tarkastellakseen tapausta uudelleen lentoturvallisuuskomiteassa.
(110)
Venezuelan bolivaarisessa tasavallassa lentotoimintaluvan saanut lentoliikenteen harjoittaja Conviasa on ollut toimintakiellossa huhtikuussa 2012 lähtien, koska SAFAn sille tekemien tarkastusten tulokset olivat huonot, sille oli tapahtunut useita onnettomuuksia eikä se ollut vastannut asianmukaisesti lentoturvallisuuskomitean tietopyyntöihin. Komissio päätti 18 päivänä kesäkuuta 2012 Venezuelan toimivaltaisten viranomaisten kanssa etenemissuunnitelmasta, jonka avulla havaitut turvallisuuspuutteet voidaan korjata ja unionin päätöstä tarkastella uudelleen.
(111)
Keskusteluja Venezuelan siviili-ilmailuviranomaisen (INAC) kansa jatkettiin vuonna 2013. Tarkoituksena oli varmistaa, että Venezuela edistyy pyrkimyksissään parantaa lentoliikenteen harjoittajien valvontaa entisestään ja että Conviasa työskentelee edelleen turvallisuustasonsa nostamiseksi niin, että se on täysin kansainvälisten vaatimusten mukainen.
(112)
Venezuelan toimivaltaiset viranomaiset toimittivat toukokuussa 2013 komissiolle Espanjan toimivaltaisten viranomaisten välityksellä joukon asiakirjoja, joissa esiteltiin yksityiskohtaisesti eräiden kesäkuussa 2012 sovitun etenemissuunnitelman toimien täytäntöönpanoa.
(113)
Tämän jälkeen komissio järjesti EASAn avustuksella 7 päivänä kesäkuuta 2013 kuulemistilaisuuden INACin ja Conviasan kanssa. Conviasa esitteli laajasti SAFAn tarkastuksissa havaittujen puutteiden korjaamiseksi tehtyjä parannuksia. Lisäksi se kertoi, mitä onnettomuuksista oli opittu ja millaisia suosituksia oli niiden perusteella annettu, ja millaisia muutoksia oli tehty INACin viimeisimmän tarkastuksen johdosta. Conviasa korosti erityisesti järjestelmää, jossa ennen lentoa tehdään SAFAn kaltaisia tarkastuksia, sekä esitteli turvallisuudenvalvontajärjestelmään, yleiseen laatuun, huoltoon ja jatkuvan lentokelpoisuuden prosesseihin tehtyjä parannuksia. Conviasa ilmoitti myös tulevien vuosien suunnitelmistaan laajentua ja uusia laivastoa: vanhenevat Boeing B737-200 - ja B737-300 -ilma-alukset poistetaan asteittain ja uuden Embraer ERJ 190 -ilma-alustyypin jo aloitettua hankintaa nopeutetaan.
(114)
INAC esitteli sisäistä rakennettaan ja mekanismejaan ja antoi yksityiskohtaista tietoa siitä, millaisin menetelmin EU:n kanssa käsitellään SAFAn Venezuelan lentoliikenteen harjoittajille tekemien tarkastusten tuloksia. Lisäksi se kertoi valvontatoimiensa suunnittelusta ja toteuttamisesta; näihin kuuluvat pian Venezuelan lentoliikenteen harjoittajien asematasotarkastukset. INAC selitti myös, että ICAO oli tehnyt 22-28 päivänä toukokuuta 2013 koordinoidun varmistuskäynnin, jonka tuloksena Venezuelan nykyisen ICAOn standardien täytäntöönpanoasteen pitäisi parantua.
(115)
INAC esitti kantansa lentoturvallisuuskomitealle 26 päivänä kesäkuuta 2013. Ne esittivät komitealle yhteenvedon 7 päivänä kesäkuuta 2013 pidetyssä kokouksessa keskustelluista aiheista.
(116)
Myös Conviasa esitti kantansa lentoturvallisuuskomitealle 26 päivänä kesäkuuta 2013. Se esitti komitealle yhteenvedon 7 päivänä kesäkuuta 2013 pidetyssä kokouksessa keskustelluista aiheista ja korosti, että jos se saa luvan aloittaa uudelleen liikennöimisen unioniin, se ottaa käyttöön toimintojen sekamallin, jossa yhdistetään sen oman Airbus A340-200 -ilma-aluksen toiminta vastaavan ilma-alustyypin vuokraukseen miehistöineen.
(117)
Lentoturvallisuuskomitea oli Espanjan tekemän tarkastuksen, ICAOn hiljattaisen tarkastuskäynnin sekä INACin ja Conviasan esittämien kantojen perusteella tyytyväinen merkittävään ja kattavaan edistymiseen lentoturvallisuuskomitean vuonna 2012 havaitsemien puutteiden korjaamisessa. Tämä kehitys huomioon ottaen olisi yhteisten perusteiden nojalla katsottava, että Conviasa olisi poistettava liitteestä A.
(118)
Jäsenvaltiot tarkastavat asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti Venezuelan lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 965/2012 nojalla.
(119)
Jos asematasotarkastusten tulokset tai mitkä tahansa muut turvallisuustiedot osoittavat, että kansainväliset turvallisuusnormit eivät täyty, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.
(120)
Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 8 artiklan 2 kohdassa todetaan liitteiden päivittämisen osalta, että päätöksiä on tarpeen tehdä nopeasti ja tarvittaessa kiireellisesti ottaen huomioon turvallisuusvaikutukset. Liitteiden päivittämisestä saadut kokemukset osoittavat myös, että arkaluonteisten tietojen suojaamiseksi ja kaupallisten vaikutusten minimoimiseksi on tärkeää, että luettelon päivittämiseen liittyvät päätökset julkaistaan ja että ne tulevat voimaan hyvin pian hyväksymisen jälkeen.
(121)
Sen vuoksi asetusta (EY) N:o 474/2006 olisi muutettava.
(122)
Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat lentoturvallisuuskomitean lausunnon mukaiset,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Muutetaan asetus (EY) N:o 474/2006 seuraavasti:
1.
Korvataan liite A tämän asetuksen liitteessä A olevalla tekstillä.
2.
Korvataan liite B tämän asetuksen liitteessä B olevalla tekstillä.
2 artikla
Tämä asetus tulee voimaan seuraavana päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Brysselissä 10 päivänä heinäkuuta 2013.