РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/119 НА КОМИСИЯТА
от 29 юли 2014 година
относно държавна помощ SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), която Полша възнамерява да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., и относно мярка SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), приведена в действие от Полша за LOT Polish Airlines S.A.
(нотифицирано под номер C(2014) 5429)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията взе решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на помощ SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (3) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. ПРОЦЕДУРА SA.36874 - УВЕДОМЯВАНЕ ЗА ПОМОЩ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(1)
С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи изпратиха уведомление до Комисията за помощ за преструктуриране на LOT Polish Airlines S.A. („LOT“, „дружеството“) в размер на 804,29 млн. PLN (приблизително 200 млн. евро). Уведомлението беше предшествано от отпускането на 20 декември 2012 г. на заем за оздравяване в размер на 400 млн. PLN, който Комисията обяви за съвместим на 15 май 2013 г. (4) с оглед на поетото задължение от страна на полските органи да представят на Комисията план за преструктуриране на LOT в срок до 20 юни 2013 г.
(2)
С писмо от 6 ноември 2013 г. Комисията уведоми полските органи, че е взела решение да открие процедурата, определена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (5) (ДФЕС) по отношение на помощта за преструктуриране („решение за откриване“). Полските органи представиха мненията си по отношение на споменатото решение с писма от 10 януари и 12 февруари 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация с писмо от 8 май 2014 г., на което полските органи отговориха на 20 май 2014 г.
(3)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (6). Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни. Тя ги препрати на полските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Полските органи представиха мненията си с писмо от 28 март 2014 г.
1.2. ПРОЦЕДУРА SA.36752 - ЖАЛБА ОТ RYANAIR
(5)
На 23 май 2013 г. Комисията получи жалба от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е била предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички останали въздушни превозвачи и представляваща държавна помощ. Комисията регистрира жалбата като дело с номер SA.36752.
(6)
На 19 юни 2013 г. Комисията препрати жалбата заедно с искане за информация до полските органи, които отговориха на 13 август 2013 г.
(7)
В съответствие със съображение 99 от решението за откриване Комисията следва да направи оценка на жалбата в рамките на настоящото разследване.
1.3. ОТКАЗ ОТ ПРАВА ВЪВ ВРЪЗКА С ЕЗИКА
(8)
С писмо от 26 юни 2014 г. полските органи се съгласиха да се откажат от правото, което им се дава с член 342 от ДФЕС и член 3 от Регламент № 1 (7), и настоящото решение да бъде прието и нотифицирано на английски език.
II. ОПИСАНИЕ
2.1. БЕНЕФИЦИЕР
(9)
LOT е полският национален превозвач, създаден през 1929 г. Дружеството е установено в регион Mazowieckie, който отговаря на условията за получаване на регионална помощ по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Дружеството е собственост на държавната хазна (67,97 %), държавния инвестиционен фонд - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. („TF Silesia“) (25,1 %) - и собствените служители на LOT (6,93 %).
(10)
LOT е дружеството майка на LOT Group, която (считано от 31 декември 2013 г.) се състои от 4 дъщерни предприятия, осъществяващи дейност на пазарите в областта на туризма (LOT Travel Sp. z o.o.), летищните услуги и услугите по обслужването (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.), както и поддръжката на въздухоплавателни средства (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
През последните години структурата на LOT Group значително се е променила, тъй като LOT е продало редица дъщерни дружества, за да се съсредоточи върху основната си дейност и да генерира парични средства. През 2012 г. Комисията проведе разследване и изясни от гледна точка на държавната помощ извършените през 2010-2012 г. продажби на три дъщерни предприятия на LOT: LOT Services Sp. z o.o. („LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“) и LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.(„LOT AMS“) (8). Съвсем скоро - през периода 2012-2013 г. - LOT продаде всички свои акции в Petrolot Sp. z o.o. („Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. („Eurolot“) и Casinos Poland Sp. z o.o. („Casinos Poland“).
(12)
Към 1 декември 2013 г. в LOT работят 1 661 души (намаление от 2 130 служители към 31 октомври 2012 г.) (9). Оборотът му за финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г., е 3 147 млн. PLN (приблизително 787 млн. евро) и следователно се класифицира като голямо предприятие.
(13)
LOT е член на Star Alliance и експлоатира флот от 47 въздухоплавателни средства. Преди преструктурирането (между месец ноември 2011 г. и месец октомври 2012 г.) дружеството е обслужвало редовни линии до 70 местоназначения в Европа, Северна Америка, Близкия изток и Азия, в това число 51 линии до европейски местоназначения, 11 линии извън Европа и 8 вътрешни линии.
(14)
Според полските органи през 2012 г. делът на LOT от сектора на европейския пътнически въздушен транспорт е бил под 1 %. В качеството си на полски национален превозвач назад във времето LOT е имало силни традиции в тази държава членка. През последните години обаче дружеството се е изправило пред все по-голяма конкуренция от страна на нискотарифните превозвачи (НТП) и традиционните въздушни превозвачи. В действителност неговият дял в разрастващия се сектор на пътническия въздушен транспорт в Полша е намалял от 55 % през 2000 г. на 27 % през 2013 г. През 2012 г. LOT е превозило приблизително 5 млн. пътници, докато през 2013 г. - първата пълна година от настоящото преструктуриране - LOT е превозило приблизително 4,7 млн. пътници.
(15)
Основните конкуренти на LOT са Ryanair, Wizzair и Lufthansa. Центърът и базата на LOT е летище Chopin във Варшава. Дружеството обслужва също така международни линии от 5 регионални летища в Полша.
(16)
Основните области на дейност на LOT са следните:
-
вътрешен и международен въздушен транспорт на пътници, багаж, поща и товари,
-
отдаване на въздухоплавателни средства под наем,
-
предоставяне на услуги, свързани с въздушния транспорт.
Основната дейност на LOT представлява редовният пътнически въздушен транспорт. По-голямата част от неговите пътници се превозват с полети на кратки разстояния, вследствие на което се генерира най-голямата част от приходите от продажби на дружеството.
(17)
През последните години LOT е претърпяло сериозни финансови затруднения, дължащи се главно на неефективни дейности, влошаваща се конкурентна среда и глобалната икономическа и финансова криза. След 2008 г. дружеството е отчитало загуби от основната дейност през всяка една финансова година. Въпреки последователните продажби на дъщерни предприятия и други активи (вследствие на което след 2009 г. са генерирани [1 200-1 400] (10) млн. PLN (11)) LOT е било изправено пред непрекъснати проблеми с паричните потоци, достигнали своя връх през месец декември 2012 г., когато дружеството е било на ръба на липсата на ликвидност и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност. В таблица 1 по-долу са представени подбрани финансови данни на дружеството.
Таблица 1
Подбрани финансови данни на LOT за периода 2010-2013 г. (в млн. PLN)
2013 г.
2012 г.
2011 г.
2010 г.
Приходи от продажби
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Загуба от основна дейност
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Нетна печалба/загуба
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Материални запаси
216,6
198,5
230,8
252,1
Нетни активи
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Дълг (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Лихви
123,8
87,4
81,4
60,2
Парични потоци от дейността
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Източник: Финансови отчети за годините: 2013 г., 2012 г., 2011 г. и 2010 г.
(18)
През 2012 г. дружеството е отчело рекордна нетна загуба в размер на 400 млн. PLN, значителни отрицателни парични потоци от дейностите, нарастващ дълг и отрицателен собствен капитал.
2.2. МЯРКАТА ЗА ПОМОЩ
(19)
Помощта за преструктуриране, за която е изпратено уведомление, следва да бъде предоставена от Министерство на финансите под формата на инвестиция в собствения капитал. Предвижда се помощта да включва преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN, в това число начислената лихва до 20 юни 2013 г. (действителният размер на лихвата ще бъде преизчислен към датата на преобразуването) и допълнително увеличение на акционерния капитал с 381,29 млн. PLN. С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране и ѝ изпратиха плана за преструктуриране (вж. съображение 1 по-горе). В плана за преструктуриране е предвиден период на преструктуриране, започващ от последното тримесечие на 2012 г. и приключващ през 2015 г.
III. ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(20)
LOT счита, че причината за неговите затруднения са следните фактори: забавянията в доставката и в експлоатацията на самолети B787, световната икономическа криза, довела до намаляване на разходите за пътуване от страна на корпоративните и институционалните клиенти, нарастващата сила на НТП и пазарната консолидация, срива на цените на вътрешния пазар, предизвикан от краткосрочната дейност на местния нискотарифен конкурент OLT Express, намаляването на търсенето на пазара на товарни превози, повишаването на цените на самолетното гориво, колебанията в обменните курсове, силната позиция на доставчиците при преговори, по-строгата политика по отношение на разплащанията от страна на операторите на кредитни карти, законодателни пречки, ограничаващи възможностите за приватизация, липсата на дългосрочна стратегия и стабилно управление, неоптимизирания флот и неефективното използване на ресурсите, силните синдикални организации и ниската ефективност на труда, неефективното управление на приходите, неконкурентния продукт при маршрутите на дълги разстояния и невъзможността за привличане на високо ценовия сегмент на движението, малкия дял на приходите с висок допълнителен марж, неефективните канали за продажба, недостатъчната капитализация, по-ниските инвестиции и липсата на финансова стабилност, неефективното управление на риска.
(21)
С оглед на отстраняването на тези фактори, през последното тримесечие на 2012 г. LOT е започнало да прилага план за преструктуриране, целящ възстановяването на дългосрочната жизнеспособност до края на 2015 г.
3.1. МЕРКИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(22)
В плана за преструктуриране е предвидено да бъдат приложени редица мерки за преструктуриране, които могат да бъдат разделени в следните основни области: i) полетна мрежа и модернизиране на флота; ii) управление на приходите; iii) продукти, разпространение и допълнителни приходи; iv) организационна ефективност и вътрешна оптимизация; v) оптимизиране на външнотърговските отношения; vi) допълнителни подкрепящи инициативи. Всяка от тези области е описана подробно по-долу.
3.1.1. Полетна мрежа и модернизиране на флота
Модернизиране на флота
(23)
Модернизирането на флота е основен елемент в плана за преструктуриране и се очаква да доведе до значително намаляване на разходите за дейността. Настоящата структура на флота на LOT се счита за прекомерно разнородна, остаряла и скъпоструваща. Най-важната промяна е подмяната на използваните понастоящем самолети B767 с новите B787 по маршрутите на дълги разстояния. Освен това LOT планира преструктуриране и на останалия флот с цел да се ограничи броят на видовете и подвидовете самолети и да се осигури ефективното им използване. Модернизирането на флота няма да доведе до увеличаване на предлагания брой места, а оттам и на капацитета на дружеството. Флотът на дружеството е бил намален от 59 самолета през месец декември 2012 г. на 47 самолета към настоящия момент, като се планира допълнително да бъде намален на 38 самолета към края на периода на преструктуриране.
Boeing 787
(24)
LOT е поръчало осем самолета B787, шест от които са били доставени до 30 април 2014 г. Планирано е доставката на останалите два самолета да бъде осъществена след края на периода на преструктуриране. Предвижда се четири B787 да се използват по време на периода на преструктуриране, а останалите два да бъдат преотдадени на лизинг на цена […].
(25)
LOT счита, че въвеждането на новите самолети B787 е основният фактор за възстановяването на жизнеспособността. Според LOT самолетите B787 предоставят значителни предимства по отношение на разходите в сравнение със самолет B767. Тези предимства включват:
-
приблизително 8-11 % по-ниско потребление на гориво на летателен час и на предлагани места на километър (ASK), което, в съчетание с по-краткото време за пътуване, води до приблизително 15 % по-ниско потребление на гориво за полет,
-
по-висока крейсерска скорост, водеща до по-кратко време за пътуване (средно с 5 % за мрежата от линиите на дълги разстояния на LOT), което дава възможност за оптимизиране на работното време на екипажите (13),
-
по-ниски разходи за техническа поддръжка с около 30 %,
-
по-висока ефективност на товарния транспорт, водеща до повишаване на приходите с около 15 %,
-
стандартизация на флота за разлика от използвания понастоящем разнороден флот от самолети B767, които се характеризират с различни конфигурации и оборудване.
(26)
Очаква се с въвеждането на самолетите B787 финансовият резултат на LOT да се подобрява с приблизително [135-165] млн. PLN на година (от 2015 г. нататък) в сравнение с резултата, който се получава от флота със самолети B767.
Boeing 737-400
(27)
В съответствие с плана за преструктуриране броят на самолетите B737-400 е бил намален от девет на три. В плана е предвидено също така, че, считано от сезон […], […] останалите самолети B737-400 ще бъдат заменени с по-ново поколение теснокорпусни самолети (B737NG или A319/A320). Подмяната обаче не е била реализирана в очакваните срокове, тъй като впоследствие LOT е договорило удължаване на лизинга на останалите B737-400 за […] години допълнително - до […]. Лизинговата вноска постепенно ще бъде намалена от […] USD месечно на самолет на […] USD месечно на самолет през последната година на споразумението.
Embraer 170
(28)
Дружеството е планирало да изведе от експлоатация от флота си всичките десет самолета Embraer 170 („E170“) и да ги замени със самолети Bombardier Q400 („DH4“). По-специално в плана за преструктуриране е предвидено, че […] самолета E170 ще бъдат продадени или преотдадени на лизинг, считано от сезон […], а останалите […] ще бъдат изведени от експлоатация, считано от сезон […]. До момента първите […] самолета не са били продадени/преотдадени на лизинг. Докато дружеството все още активно търси продавачи или лизингополучатели за тези самолети, то е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска продължаване на тяхната експлоатация, за да се сведе до минимум въздействието на забавеното извеждане от експлоатация върху финансовата жизнеспособност. Този алтернативен сценарий ще бъде реализиран, ако LOT не успее да продаде или преотдаде на лизинг самолетите Embraer и/или да договори достатъчно ниски лизингови вноски за самолетите DH4.
Embraer 175
(29)
LOT е планирало да изведе от експлоатация от своя флот […] от четиринадесетте самолета Embraer 175 (E175), считано от зимния сезон на 2014 г. Намаляването на флота от самолети E175 е било основано на допускането, че LOT ще вземе на лизинг допълнителни самолети DH4 в замяна на изведените от експлоатация самолети. Тъй като се е оказало, че може да няма на разположение допълнителни бройки DH4, които да вземе на лизинг, LOT смята да експлоатира целия си флот от четиринадесет самолета E175 до края на периода на преструктуриране.
(30)
LOT е приложило допълнителни мерки за преструктуриране на флота, за да бъде намалено потенциалното въздействие на алтернативния сценарий за флота върху финансовата жизнеспособност. Първо, както е посочено в съображение 27 по-горе, дружеството е намалило вноските по оперативния лизинг за трите самолета B737-400, вследствие на което се очакват икономии в размер на […] млн. USD (приблизително […] млн. PLN) през удължения лизингов период. Второ, LOT планира да реализира допълнителни ползи в размер на […] млн. PLN годишно благодарение на повишаването на ефективността на товарната дейност (само през 2013 г. товарната дейност е допринесла за повишаването на EBIT с […] млн. PLN спрямо плана).
Полетна мрежа
(31)
Дружеството планира да закрие пет линии, които не са изпълнили критериите за рентабилност: […].
(32)
Според изчисленията на LOT закриването на непечелившите маршрути ще подобри финансовия резултат с приблизително [2,2-2,6] млн. PLN годишно.
3.1.2. Управление на приходите
(33)
Мерките за преструктуриране в областта на управлението на приходите ще бъдат съсредоточени върху промени в структурата на тарифите.
(34)
Според плана за преструктуриране за полети с коефициент на натоварване, по-висок от [76-94] %, LOT планира да увеличи дела на пътниците в по-висока класа с [9-11] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с една тарифна позиция, и с [4-6] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с две тарифни позиции. Освен това определянето на тарифата за бизнес клиенти по маршрути на кратки разстояния също ще бъде променено (14). Очаква се също така приходите на LOT да бъдат увеличени чрез създаването на по-агресивни тарифи по подбрани маршрути на дълги разстояния. Очакваните ползи от осъществяването на тази мярка се оценяват на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(35)
Анализът на коефициента на натоварване в бизнес класата е показал, че през 2012 г. […] места са останали незаети. Следователно дружеството ще въведе възможност за доплащане за по-висока класа преди полета. Вследствие на тази мярка се очаква да бъдат запълнени 10 % от местата, които биха останали незаети, което ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(36)
Структурата на тарифата по промоционалната програма, наречена „First Minute“ („Първа минута“), която LOT понастоящем предлага, ще бъде променена, за да бъдат премахнати прекомерно ниските цени, които са били прилагани в миналото без икономическа обосновка. Това би трябвало да доведе до допълнително увеличение на приходите.
(37)
По вътрешните маршрути ще бъде премахната бизнес класата. Целта на тази мярка е да се повиши ефективността на използването на местата в самолета. Понастоящем 3 места в самолет DH4 са запазени за пътници от бизнес класа, макар че за тях не се предлагат допълнителни услуги. Според изчисленията освобождаването на тези места ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(38)
Вътрешният одит на LOT е установил, че поради слабости в системата за вътрешен контрол в миналото са предлагани изгодни тарифи, без да има основания за това. Тази практика ще бъде забранена. Очакваната полза от тази мярка ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(39)
В резултат на мерките за управление на приходите дружеството очаква да подобри резултатите от продажби общо с около [62-76] млн. PLN през 2015 г.
3.1.3. Продукти, разпространение и допълнителни приходи
(40)
Основната цел на тази област от преструктурирането е да бъдат увеличени приходите от допълнителни услуги с висок марж, които не са пряко свързани с продажбата на билети. Делът на допълнителните приходи в рамките на общите приходи на LOT е под равнището на тези приходи в сходни дружества и много по-ниски от това на НТП. От LOT са установили потенциал за растеж в тази област.
(41)
Основните инициативи в тази група включват въвеждането на „SkyBar“ (платени услуги за хранене на борда) по маршрутите на кратки разстояния, ограничаване на бордните услуги за пътниците от икономичната класа и въвеждането на редица допълнителни платени услуги, например безмитен магазин, допълнителен багаж, повече място за краката, избор на места, приоритетно качване на борда, застраховка, наемане на автомобил и резервиране на хотел.
(42)
Друга цел на тази област на преструктурирането е да бъдат намалени търговските разходи. Делът на търговските разходи в рамките на общите разходи на LOT възлиза на […] % и е значително по-голям, отколкото в други традиционни въздушни превозвачи, които са били анализирани от дружеството.
(43)
Понастоящем LOT осъществява само около […] % от общите продажби чрез уебсайта LOT.com. Този резултат може да бъде съпоставен със средното равнище от 40 % на онлайн продажбите сред останалите традиционни превозвачи и 80 % при НТП. Счита се, че каналът за онлайн продажби има огромен потенциал за бъдещ растеж, благодарение на своите относително ниски разходи и завишен контрол върху процеса на продажба. Дружеството ще доразвие своите онлайн продажби с цел да се постигне приблизителен темп на растеж на онлайн продажбите от най-малко […] % годишно в сравнение с общите продажби.
(44)
Що се отнася до мрежата от търговски агенти на LOT, ще бъде приложена нова мотивационна програма, […]. LOT ще реорганизира също така своите собствени вътрешна и чуждестранна мрежи от търговски офиси, намиращи се на летищата и в центровете на градовете. Предвид високите разходи за тези дейности дружеството е решило да намали този канал за разпространение до необходимия минимум.
(45)
LOT планира да развие своя потенциал за генериране на приходи в областта на маркетинга например чрез предлагането на рекламно пространство (в самолета или извън него) за рекламни кампании на трети страни.
(46)
Дружеството планира също така да увеличи продажбите за корпоративни клиенти. За тази цел то ще участва в търгове за предоставяне на услуги за пътуване за големи институции и дружества чрез дъщерното си предприятие LOT Travel (агент на IATA), което предлага не само неговите собствени услуги, но също така услугите и на други въздушни превозвачи, продажба на електронни застраховки, хотелски услуги и билети за влакове. Освен това дружеството се надява да привлече повече бизнес пътувания благодарение на популяризирането на програмата „LOT for Business“ („LOT за бизнеса“), насочена към сектора на МСП.
(47)
Очертаните в съображения 41-46 мерки за преструктуриране се очаква да подобрят финансовия резултат на LOT общо с почти [76-94] млн. PLN през 2015 г.
3.1.4. Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
(48)
Най-важните мерки в рамките на тази област на преструктурирането включват: i) намаляване на разходите за гориво; ii) намаляване на разходите за персонал; както и iii) продажба на дълготрайни активи.
(49)
Разходите за гориво представляват […] % от общите разходи на дружеството. LOT планира да въведе нов софтуер с цел да бъдат оптимизирани параметрите на полетите, като те ще бъдат свързани също така с въвеждането на динамичен разходен индекс, даващ възможност за избор между свеждане до минимум на потреблението на гориво и осъществяването на полета по разписание. Според очакванията цялата програма ще допринесе за допълнително подобрение на финансовия резултат с […] млн. PLN през 2015 г.
(50)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 еквивалента на пълно работно време (FTE), т.е. с 39 % в сравнение с броя на персонала към 31 октомври 2012 г. Планира се съкращенията да засегнат всички категории служители: наземния персонал (намаление с […] FTE), както и екипажа и салонния персонал (намаление с […] FTE). Целта на това намаление е броят на персонала да бъде приведен в съответствие с намалената полетна мрежа и по-малкия размер на флота, както и да бъде повишена ефективността на труда. Ефектът от съкращаването на персонала върху финансовия резултат на дружеството през 2015 г. ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN.
(51)
В LOT са променили също така политиката си в областта на възнагражденията на екипажа и салонния персонал (според новите разпоредби заплатата на всеки пилот и член на салонния персонал ще бъде тясно обвързана с реалното време, което прекарват във въздуха), вследствие на което се очакват икономии в размер на до […] млн. PLN годишно. Предвидени са и допълнителни съкращения в администрацията, годишната полза от което се изчислява на […] млн. PLN. Освен това от LOT са решили да централизират политиката за възлагане на обществени поръчки в дружеството, като целта е да бъдат икономисвани […] млн. PLN годишно.
(52)
Дружеството възнамерява да продаде определени дълготрайни активи (земя, сгради и недвижими имоти), вследствие на което се очаква реализирането на еднократни приходи в размер на […] млн. PLN, както и годишни икономии от […] млн. PLN.
(53)
Останалите мерки, които предстои да бъдат осъществени в рамките на тази област на преструктурирането (например намаляване на разходите за маркетинг, служебни пътувания, обработка на въздухоплавателното средство против обледеняване, обучение, канцеларски материали, почистване и др.), имат по-малък финансов потенциал.
(54)
Според прогнозите всички мерки, които са предвидени в тази област на преструктурирането, ще подобрят финансовия резултат на LOT общо с над [156-190] млн. PLN през 2015 г.
3.1.5. Оптимизиране на външнотърговските отношения
(55)
Дружеството планира да предоговори своите търговски договори с всичките си основни доставчици, като целта е да бъдат намалени разходите и да се оптимизира обхвата на предоставяните услуги.
(56)
Първо, LOT планира да предоговори търговските си отношения с „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (Държавно предприятие на полските летища) (PPL), което управлява летище Chopin във Варшава. Тъй като се счита, че официалните такси на летище Chopin във Варшава са по-високи от средните (15) на сравними летища, дружеството възнамерява да предоговори летищните такси, като се вземе предвид големият брой дейности, които LOT извършва на базовото си летище.
(57)
Второ, LOT възнамерява да предоговори търговските си отношения с „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Полска агенция за аеронавигационно обслужване) („агенция“). […]
(58)
Трето, от LOT са отбелязали намерението си да предоговорят договорите с LOT AMS, което предлага ремонтни и технически услуги. Предоговарянето ще включва главно установяването на методи за оптимизиране на процеса на обслужване, ремонтиране и разплащане.
(59)
Накрая, LOT ще продължи преговорите с Eurolot с цел да […].
(60)
В резултат на оптимизирането на външнотърговските отношения дружеството очаква да подобри финансовия резултат с повече от [54-66] млн. PLN през 2015 г.
3.1.6. Допълнителни подкрепящи инициативи
(61)
Предвидените в плана за преструктуриране допълнителни подкрепящи инициативи включват например i) промяна на организационната култура и системата на управление; ii) подобряване на управлението на паричните потоци; iii) прилагане на нова политика за управление на риска, с която дружеството се осигурява срещу внезапни колебания в цените на горивата; както и iv) подобряване на процеса на закупуване, включително въвеждането на нови помощни ИТ инструменти. Трудно е ефектите от тези мерки да бъдат определени количествено и те не са взети предвид във финансовите прогнози.
3.1.7. Резюме на мерките за преструктуриране
(62)
В таблицата по-долу е обобщен очакваният финансов ефект от осъществяването на всички мерки за преструктуриране, които са предвидени в плана за преструктуриране през 2015 г. (последната година от периода на преструктуриране):
Таблица 2
Прогнозен финансов ефект от мерките за преструктуриране през 2015 г.
Област на преструктуриране
млн. PLN
Полетна мрежа и модернизиране на флота
[132,8-167,6] (16)
Управление на приходите
[62-76]
Продукти, разпространение и допълнителни приходи
[76-94]
Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
[156-190]
Оптимизиране на външнотърговските отношения
[54-66]
Допълнителни подкрепящи инициативи
-
Източник: План за преструктуриране
3.1.8. Осъществяване на преструктурирането до момента
(63)
В миналото от LOT вече са правили опити за преструктуриране, финансирани със собствени средства (продажба на дъщерни предприятия, земя, сгради, недвижими имоти и финансови активи). В последно време - периода 2009-2012 г. - дружеството е осъществило програма за преструктуриране, с която е осигурено, наред с други неща, намаляването на персонала и на флота, други мерки за намаляване на разходите, продажбата на странични активи и преструктурирането на дълга. Макар тази програма да е довела до известно подобряване на финансовия резултат и паричните потоци на LOT, тя се е оказала недостатъчна, особено по отношение на намаляването на разходите, и с нея доходността не е възстановена. В същото време продажбата на активи, предприета за финансиране на тези опити за преструктуриране, значително е ограничила вътрешните източници на финансиране на LOT, които е можело да бъдат използвани за финансирането на настоящия план за преструктуриране.
(64)
В изпратения на Комисията на 20 юни 2013 г. план за преструктуриране се признава, че предишните опити за преструктуриране са били извършени в по-положителен пазарен контекст. През 2012 г. вторият етап от финансовата криза е оказал неблагоприятно въздействие върху дейността на въздушните превозвачи. Освен това са били налице отрицателни тенденции по отношение на цените на горивото и обменните курсове. Вследствие на по-сериозната пазарна консолидация и нарастващата мощ на нискотарифните и на неевропейските превозвачи за малък традиционен въздушен превозвач като LOT е станало дори още по-трудно самостоятелно да осъществява своята дейност с успех.
(65)
През 2013 г., след първата пълна година от осъществяването на плана за преструктуриране, финансовото изпълнение на LOT се е подобрило. По-специално дружеството е отчело нетна печалба за пръв път след 2007 г. Освен това действителният финансов резултат е бил много по-добър от прогнозата в плана за преструктуриране (нетна печалба в размер на 26 млн. PLN спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Паричните потоци от дейността значително са се увеличили в сравнение с 2012 г., главно благодарение на по-добрите финансови резултати.
(66)
Въпреки подобряването на финансовото изпълнение, LOT е останало в затруднено положение. Дружеството все още е имало отрицателен собствен капитал и е генерирало загуби от основната си дейност (т.е. въздушен транспорт). Неговият дълг се е увеличил, главно вследствие на лизингови задължения, свързани с придобиването на нови самолети (предвидени в плана за преструктуриране).
(67)
Що се отнася до модернизирането на флота, всички самолети B787 са били доставени със закъснение. Освен това първите два самолета са имали технически проблеми и са били извън експлоатация през периода януари - юни 2013 г. LOT е отчело извънредна загуба, тъй като е трябвало да финансира резервен самолет. На […], LOT е подписало договор с Boeing, предвиждащ […].
(68)
Освен това LOT е продължило да прилага своята нова стратегия за справяне с променения пазарен контекст. LOT цели да постигне финансова стабилност чрез изграждане на дългосрочна потребителска лоялност, превръщане в един от най-рентабилните мрежови превозвачи в Европа, възстановяване на своя растеж и, накрая, като продаде дружеството на частни инвеститори.
(69)
По-специално LOT следва да се съсредоточи върху осигуряването на директни линии от Полша до основните бизнес местоназначения в Европа и в света, както и най-важните центрове на полската общност в Северна Америка. Дружеството би желало да привлече също така клиенти от Централна и Източна Европа, като им предлага линии на дълги разстояния от основното си летище във Варшава. Дружеството не се интересува от туристическите маршрути „от точка до точка“, които се обслужват от НТП. От LOT са установили потенциал за растеж при маршрутите на дълги разстояния до/от Полша и са показали своето намерение да се разширяват на този пазар след преструктурирането, като използват своите нови самолети B787, което се счита за основен стълб на преструктурирането и на новата стратегия.
(70)
Що се отнася до предвидената продажба на дружеството на частни инвеститори, полските органи са изменили законодателството, за да се улесни приватизацията на дружеството. Според новия закон инвеститори от Съюза ще имат право да придобиват мажоритарен дял в LOT.
3.2. ПРЕГЛЕД НА РАЗХОДИТЕ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕТО И ИЗТОЧНИЦИ НА ФИНАНСИРАНЕ
(71)
Общите разходи за преструктурирането на LOT възлизат на [2 000-2 400] млн. PLN и включват: i) придобиването на пет самолета B787 - […] млн. PLN; ii) разходите за извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer - […] млн. PLN; iii) частичното покриване на загуби от дейността и на недостига на финансиране - […] млн. PLN; iv) разходите по преструктуриране на персонала - […] млн. PLN; както и v) погасяването на заема за оздравяване (с начислената лихва) - 423 млн. PLN.
(72)
Предвидено е разходите за преструктурирането да бъдат покрити от: i) собствен принос в размер на [1 200-1 600] млн. PLN и включващ финансов лизинг на пет самолета B787 и продажбата на дълготрайни активи; ii) държавна помощ в размер на 804 млн. PLN. Собственият принос представлява [60-67] % от разходите за преструктурирането. В таблицата по-долу са обобщени разходите за преструктурирането и източниците на финансиране.
Таблица 3
Разходи за преструктуриране и източници на финансиране (в млн. PLN)
Разходи за преструктуриране
[2 000-2 400]
Придобиване на пет самолета B787
[…]
Извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer
[…]
Частично покриване на загуби от дейността и недостига на финансиране
[…]
Преструктуриране на персонала
[…]
Погасяване на заема за оздравяване (с начислената лихва)
423
Източници на финансиране
[2 000-2 400]
Финансов лизинг на пет самолета B787
[…]
Продажба на дълготрайни активи
[…]
Общ собствен принос
[1 200-1 600]
Държавна помощ
804
Източник: План за преструктуриране
Разходи за преструктурирането
(73)
LOT е подписало договор с Boeing за придобиването на общо осем самолета B787. Според плана за преструктуриране направените от дружеството разходи за закупуването на първите пет самолета в размер на […] млн. PLN се считат за разходи за преструктуриране.
(74)
В рамките на мерките за преструктуриране на флота дружеството планира да изведе от експлоатация шест самолета B737-400, […] E170 и […] E175. То ще покрива разходите по лизинговите задължения и поддръжката по време на периода на извеждане от експлоатация преди самолетите да бъдат върнати, продадени или преотдадени на лизинг. Общите разходи по извеждането от експлоатация ще възлязат на приблизително […] млн. PLN.
(75)
В началото на периода на преструктуриране се очаква дружеството да генерира загуби и отрицателни парични потоци. За покриването на тези загуби и за поддържането на ликвидността то ще има нужда от приблизително […] млн. PLN.
(76)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 FTE. По оценки на LOT общите разходи по намаляването на персонала ще възлязат на приблизително […] млн. PLN и ще включват следните компоненти: i) програма за доброволно напускане ([…] млн. PLN); ii) процес на колективни уволнения ([…] млн. PLN); iii) обезщетения за служителите, които са базирани в чужбина, в съответствие с местното законодателство ([…] млн. PLN); както и iv) други съкращения, например предсрочно пенсиониране ([…] млн. PLN).
Източници на финансиране
(77)
През есента на 2012 г. дружеството е получило финансов лизинг от търговска банка от САЩ […] за придобиването на пет самолета B787, който лизинг е посочен като източник на собствен принос. LOT е избрало офертата на […] от общо 24 търговски оферти, получени от пазара. Изборът е бил направен въз основа на анализ на нетната настояща стойност и на средно претегления лихвен процент.
(78)
Периодът на погасяване на лизинга е 12 години от датата на доставка на самолетите. Дружеството е задължено да заплати първоначална такса на датата на доставка на самолетите и да извършва тримесечни лизингови плащания, дължими предварително, при лихвен процент, равен на 3-месечния LIBOR + […] %, за първия самолет и фиксирани проценти между […] % и […] % за следващите четири самолета. Структурата на финансовия лизинг е базирана на предприятие със специално предназначение („SPV“) - дружество, основано в Съединените щати и служещо като посредник между […] и LOT (17).
(79)
По лизинга е предоставено следното обезпечение: i) експортна гаранция от Export Import Bank на Съединените щати („Ex-Im Bank“), предоставена в съответствие с правилата на Отрасловата спогодба за големи въздухоплавателни средства („LASU“) (18); ii) залог върху самолетите; iii) прехвърляне на права от застрахователни договори; както и iv) залог върху акциите на SPV.
(80)
Гаранцията на Ex-Im Bank е с ограничен срок и размер, т.е. тя се отнася до закупуването на пет самолета B787 под формата на финансов лизинг със срок 12 години. Гаранцията покрива част от покупната цена на един самолет ([75-90] %). Остатъкът трябва да бъде покрит от LOT. Гаранцията е била предоставена от страна на Ex-Im Bank въз основа на надлежна проверка на LOT, в рамките на която е било оценено неговото финансово състояние и способността му да обслужва лизинговите задължения.
(81)
Другият източник на собствен принос, освен лизинга, е продажбата на дълготрайни активи, вследствие на която се очакват приходи в размер на […] млн. PLN.
(82)
Държавната помощ се състои в преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN и допълнителна капиталова инвестиция от 381,29 млн. PLN, както е описано в съображение 19.
3.3. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ДЪЛГОСРОЧНАТА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ
(83)
В плана за преструктуриране е предвидено дългосрочната жизнеспособност да бъде възстановена през 2015 г. Били са направени финансови прогнози, обхващащи периода 2013-2018 г., при неблагоприятен, базов и благоприятен сценарий. Предвижда се от 2014 г. нататък дружеството да отчита печалба от основна дейност, да генерира положителни парични потоци от дейността и положителна възвръщаемост на вложения капитал („ROCE“). Считано от 2015 г. нататък се планира да се отчита нетна печалба. В таблицата по-долу са представени подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий.
Таблица 4
Подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий (суми в млн. PLN)
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
Приходи от продажби
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Печалба/загуба от основна дейност
[от - 157 до - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Нетна печалба/загуба
196,1
[от - 20 до - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Парични потоци от дейността
[от - 175 до - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[от - 4,4 до - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Източник: План за преструктуриране
(84)
Финансовата прогноза е базирана на редица допускания по отношение на флота, полетната мрежа, вътрешната организация, оперативните и финансовите параметри, макроикономическите показатели, цената на горивото и нивото на изпълнение на мерките за преструктуриране. По-долу са обобщени основните допускания:
-
осъществяване на мерките за преструктуриране (от гледна точка на потенциалния финансов ефект): 85 % от потенциала,
-
цена на горивото: 1 153 USD/т за целия прогнозен период,
-
обменен курс PLN/USD: 3,22,
-
коефициент на натоварване: под [67-83] % през зимните сезони и приблизително [76-94] % през летните сезони,
-
брой превозени пътници (в хил.): 2012 г./2013 г. - 4 766; 2013 г./2014 г.: [4 300-5 300]; 2014 г./2015 г. - [3 800-4 600]; 2015 г./2016 г. - [4 200-5 100]; 2016 г./2017 г. - [4 800-5 900]; 2017 г./2018 г. - [5 100-6 300],
-
растеж на приходите на пътник по цялата мрежа от линии за въздушни превози на LOT: средно 2,5 % годишно (като се вземе предвид ефекта от повишаването на броя на полетите по маршрутите на дълги разстояния през периода 2016-2018 г., както и увеличаващият се коефициент на натоварване в бизнес класа и подобрена икономична класа).
3.4. КОМПЕНСАТОРНИ МЕРКИ
(85)
Като компенсаторна мярка, LOT предлага да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация на 5 линии (19). Предложената мярка отговаря на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK в сравнение с периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. Според LOT нито една от горепосочените линии не е реализирала загуби преди преструктурирането, както се изисква в точка 40 от Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (20) („Насоките“).
(86)
Освен това LOT планира да закрие 5 линии (21), представляващи допълнително намаление на капацитета с [1,4-1,7] %, но не ги счита за компенсаторни мерки, тъй като преди преструктурирането те са били определени от LOT за губещи.
(87)
Няма намерения за увеличаване на капацитета по маршрутите на дълги разстояния през периода на преструктуриране.
(88)
В резултат на внесените промени в мрежата на LOT дружеството ще освободи също така известен брой слотове.
3.5. РЕШЕНИЕ ЗА ОТКРИВАНЕ
(89)
На 6 ноември 2013 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението за откриване Комисията изрази съмнения относно принципа „един път - последен път“, възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, компенсаторните мерки и собствения принос.
Принцип „един път - последен път“
(90)
Комисията изрази съмнения дали LOT не е получило някаква помощ за оздравяване или преструктуриране в нарушение на принципа „един път - последен път“ в резултат на отсрочените плащания на летищни такси, предоставени на LOT от държавните летища (22). Въпросът беше отнесен на вниманието на Комисията с жалба, представена от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички други въздушни превозвачи (вж. раздел 1.2 по-горе).
(91)
По-специално Комисията изрази съмнения по отношение на представения от полските органи аргумент, че ресурсите на държавните летища не са държавни ресурси. Освен това Комисията изрази съмнения дали отсрочените плащания на летищни такси, които са предоставени на LOT от държавните летища, действително са били предоставени при пазарни условия, като се има предвид, че периодите на отсрочване са били дълги, лихвата често е била ниска и обезпечението нерядко - недостатъчно (23). Изглежда също така, че в крайна сметка не всички отсрочени задължения са били погасени.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(92)
Комисията изрази скептицизъм, че с настоящия план за преструктуриране ще може да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на LOT и поиска от полските органи да обосноват това свое твърдение по-добре. Комисията отбеляза, че LOT е правило опити за преструктуриране и преди това, които обаче не са довели до възстановяване на доходността, макар че са били осъществени в очевидно по-добра стопанска среда.
(93)
Положението на LOT по отношение на ликвидността също дава повод за загриженост. Дружеството е изгубило своята ликвидност през месец декември 2012 г. и според прогнозите отново ще има недостиг на парични средства през месец август 2013 г. (въпреки получаването на помощ за оздравяване). Макар че тази прогноза не е достигнала до реално осъществяване, резервът е останал малък, тъй като LOT е изчерпало своите вътрешни източници на финансиране след продажбата на активи и не е имало достъп до външно финансиране поради затрудненото си финансово положение (освен от лизинга).
(94)
Комисията изрази съмнения, че продължаващите дълго време структурни проблеми на LOT биха били решени в значителна степен с въвеждането на новите самолети B787. От LOT са планирали да постигнат приблизително 30 % от общия прогнозен финансов ефект от преструктурирането благодарение на експлоатацията на самолетите B787. Комисията отбеляза, че експлоатацията на такива самолети B787 оказва пряко въздействие единствено върху пазарния сегмент на полетите на дълги разстояния (които през 2012 г. са представлявали едва [ 25] % от приходите на LOT от редовни полети) и че е възможно търсенето да не е достатъчно, за да се гарантира ефективното използване на новите самолети.
(95)
Допускането, че повече от 30 % от ползите от преструктурирането ще бъдат постигнати благодарение на свързани с приходите мерки (например допълнителни приходи, управление на приходите), изглежда надценено, като се има предвид, че успехът им отчасти зависи от външни фактори като например промяна в поведението на клиентите. Освен това част от планираните мерки (например въвеждането на платени услуги за хранене на борда), които обикновено се свързват с НТП, потенциално противоречат на стратегията на LOT да продължи да бъде традиционен превозвач.
(96)
Допускането на LOT, че резултатът от основната дейност ще се подобри до печалба в размер на [64-78] млн. PLN през 2014 г., започвайки от загуба в размер на [130-157] млн. PLN през 2013 г., т.е. подобрение със [194-235] млн. PLN в рамките на 12 месеца, изглеждаше нереалистично, като се имат предвид предишните му финансови резултати (дружеството не е отчитало печалба от основна дейност от 2008 г. насам) и значителната предварителна загуба, отчетена през първите четири месеца на 2013 г.
(97)
Комисията постави под съмнение също така няколко допускания, залегнали в основата на финансовата прогноза, която е включена в плана за преструктуриране, по-специално:
а)
относително малките отклонения на ключовите параметри (средни приходи от пътник - с 1 %, брой на пътниците - с 1 %, обменен курс PLN/USD - с 10 %) от базовата стойност, приета в анализа на чувствителността, и фиксираната цена на горивото за 6-годишния период на прогнозата, което не изглежда достоверно, като се имат предвид големите колебания в цените в миналото;
б)
способността на LOT да генерира планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолети B787 и Embraer през периода 2013-2018 г.;
в)
постигането на 85 % от планираните ползи от преструктурирането, възприето при базовия сценарий на финансовата прогноза.
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(98)
Комисията изрази резерви по отношение на методиката на LOT за изчисляване на доходността на маршрутите. Според точка 40 от Насоките закриването на дейности, носещи загуби, не може да се разглеждат като валидна компенсаторна мярка. С оглед на посочените по-горе резерви Комисията не беше уверена в достатъчна степен, че това условие е изпълнено.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(99)
Комисията изрази съмнение дали финансовият лизинг на самолети B787 с гаранцията на агенцията за експортни кредити (ECA) Ex-Im Bank може да бъде приет като валиден източник на собствен принос. Като се има предвид, че с толкова сериозно обезпечение лизингодателят е можел да си възстанови цялата сума на дълга в случай на неизпълнение от страна на LOT, лизингът не може да се приеме като знак за доверие от страна на пазарите във възстановяването на жизнеспособността на LOT, както е посочено в точка 43 от Насоките.
IV. МНЕНИЯ НА ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ
(100)
Полските органи представиха мнения и доказателства във връзка с всички въпроси, повдигнати в решението за откриване. Те заключиха, че мярката, за която е изпратено уведомление, отговаря на всички условия на Насоките. Полските органи предоставиха също така актуална информация относно изпълнението на плана за преструктуриране, показваща, че LOT е постигнало значителен напредък в процеса на преструктуриране и че действителните му финансови резултати през 2013 г. са били много по-добри от планираното.
Принцип „един път - последен път“
(101)
Що се отнася до съответствието с принципа „един път - последен път“, полските органи потвърдиха, че задълженията на LOT, свързани с летищните такси, са били отсрочени от държавните летища. В същото време полските органи потвърдиха своето становище, че отсрочените плащания не представляват държавна помощ.
(102)
Според полските органи ресурсите на летищата не са държавни ресурси и решенията на летищата не могат да бъдат приписани на държавата. Дори да е трябвало обаче предоставените от летищата отсрочвания да бъдат финансирани с държавни ресурси, отсрочените плащания на летищни такси изпълняват изискванията на критерия за частния кредитор и следователно не представляват държавна помощ.
(103)
По отношение на приписването на държавата полските органи потвърдиха, че всички летища, които са предоставили на LOT отсрочване на плащания, се контролират от полската държава, било то пряко или непряко. PPL - дружеството, което управлява летището във Варшава - е изцяло притежавано от държавната хазна. Регионалните летища в Гданск, Краков, Познан, Катовице и Вроцлав („регионални летища“) са собственост на PPL, регионалните органи и едно държавно дружество.
(104)
Въпреки това полските органи отново изтъкнаха аргумента, че решенията, които летищата вземат, не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като способността на държавата да контролира летищата не води автоматично до презумпцията, че техните действия могат да бъдат приписани на държавата. В този контекст полските органи отново се позоваха на решението по дело Stardust Marine (24). Полските органи подчертаха, че летищата не са част от публичната администрация и осъществяват своята търговска дейност без каквато и да било държавна намеса.
(105)
По-специално полските органи обясниха, че PPL е юридическо лице и осъществява своята дейност в съответствие със Закона за държавното предприятие „Летища“ от 23 октомври 1987 г. (25) („Закон за PPL“). Според Закона за PPL дейността на PPL се осъществява самостоятелно, в съответствие с рационални стопански принципи и е независима от финансова гледна точка. PPL не се числи към публичния финансов сектор, то не се финансира от държавния бюджет и покрива разходите за своята дейност от приходите, генерирани от собствената му икономическа дейност. Дейността на PPL се контролира и надзирава от министъра на транспорта, който има право да променя или отменя решенията на генералния директор на PPL, само ако противоречат на закона. Според полските органи министърът няма правомощия да се намесва в процеса на вземане на решения що се касае до търговските отношения на PPL.
(106)
Що се отнася до регионалните летища, полските органи обясниха, че всички те са частноправни субекти (26) и са обект на обичайното фирмено право, т.е. на Полския кодекс на търговските дружества (27) („Кодексът“). Това са капиталови дружества, които са самостоятелни юридически лица, притежават самостоятелни активи и действат извън структурите на публичната администрация. Дружествата, които управляват регионалните летища в Полша, се управляват от събрание на акционерите, надзорен съвет и управителен съвет. Представители на публичните органи участват в събранията на акционерите и също така са членове на техните надзорни съвети. Според Кодекса управителният съвет управлява ежедневните дела на дружеството и взема независими решения по въпроси, различни от онези, които са от компетенциите на другите дружествени органи. Следователно, според полските органи, като се има предвид, че сключването на споразумения за отсрочване на плащания от управителния съвет не изисква съгласието на надзорния съвет или на събранието на акционерите, решенията по отношение на отсрочване на плащанията са били самостоятелни решения на летищата, взети без каквато и да било държавна намеса.
(107)
Що се отнася до критерия за частния кредитор, полските органи изтъкнаха различни аргументи, за да докажат, че отсрочените плащания на летищните такси са договорени при пазарни условия.
(108)
Първо, полските органи обърнаха внимание на икономическия контекст, в който летищата са решили да отсрочат плащането на летищните такси от страна на LOT: сериозен икономически спад от 2009 г. (28), както и други извънредни събития (изригването на вулкана Eyjafjallajökull през месец април 2010 г.). Следователно според полските органи, щом са предоставили отсрочване на плащания, летищата са могли да приемат, че проблемите на LOT са от временно естество.
(109)
Второ, полските органи подчертаха, че LOT, в качеството си на ключов клиент на летищата, е генерирал значителна част от техните приходи, а отсрочените плащания са представлявали само една малка част от оборота между летищата и LOT (29). Следователно страните са били заинтересовани да продължат своето сътрудничество. В хипотетичен сценарий несъстоятелността на LOT би оказала неблагоприятно въздействие върху дейността на летищата (30).
(110)
Трето, полските органи обясниха, че от гледна точка на летищата е било по-добре част от плащанията на LOT да бъдат отсрочени, отколкото превозвачът да бъде обявен в несъстоятелност. Най-вече защото по времето, когато са били взети решенията за отсрочване на плащанията, LOT все още е имало активи, които е могло да бъдат използвани за обезпечение. За сравнение, в случай на несъстоятелност вземанията на летищата са щели да бъдат върнати в много по-малък процент, отколкото в случай на отсрочване, тъй като летищата са попадали в последната категория кредитори (31). Освен това в Полша производствата по несъстоятелност отнемат средно 3-3,5 години, което далеч надхвърля средния период на отсрочване на плащания от приблизително 6,5 месеца, който летищата са предоставили на LOT, вж. съображение 114 по-долу.
(111)
Четвърто, според полските органи условията по отсрочване на плащанията напълно съответстват на пазарните условия, що се касае до: i) лихвен процент; ii) обезпечение; както и iii) периоди на отсрочване.
(112)
Що се отнася по-специално до лихвения процент (32), полските органи посочват, че следва да се прави разлика между прилагания лихвен процент по споразуменията за отсрочване на плащането и законоустановената лихва (33), която представлява форма на санкция за забавено плащане, докато със споразуменията за отсрочване на плащане се цели да се даде възможност на длъжника да погаси своите задължения в рамките на разумен период от време.
(113)
Що се отнася до обезпечението, полските органи подчертават, че в две трети от споразуменията за отсрочване размерът на отсроченото плащане е бил обезпечен с ипотеки и залози върху активите на LOT. В повечето от останалите споразумения за отсрочване размерът на отсроченото плащане (34) е бил обезпечен с банкови записи на заповед, което ускорява събирането на дълговете. Обезпечение не е било предвидено само в шест споразумения. Във всички случаи обаче LOT е признало своя дълг към даденото летище, което дава възможност за лесно предявяване на иск в съда, ако това е необходимо.
(114)
Що се отнася до периодите на отсрочване, полските органи подчертават, че средният период на отсрочване е бил приблизително 6,5 месеца, което е по-добрият вариант в сравнение с продължителността на съдебните производства в Полша (над две години) (35) или с продължителността на производствата по несъстоятелност (средно 3-3,5 години) (36).
(115)
Полските органи посочиха също така, че и други частни кредитори на LOT са му предоставили отсрочено плащане на дългове в размер на стотици милиони PLN със сходни периоди на отсрочване и при аналогични условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи също така без обезпечение (37).
(116)
Накрая полските органи потвърдиха, че всички отсрочени плащания са били напълно изплатени.
(117)
Освен това, с цел да се потвърди изразената позиция в съображения 101-116 по-горе, полските органи представиха доклад, изготвен от KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. („KPMG“/„доклад на KPMG“). В доклада на KPMG е описан процесът на вземане на решения на летищата, вследствие на който се е стигнало до всяко от споразуменията за отсрочване. В доклада на KPMG е представен също така пазарен анализ на всяко от споразуменията за отсрочване. Използваната от KPMG методика за целите на пазарния анализ се базира на съпоставяне на базов сценарий (38) (т.е. отсрочено плащане на летищни такси) с алтернативен сценарий (39) (т.е. без на LOT да е предоставено отсрочено плащане). С цел да се потвърди икономическата обоснованост на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са били съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Сравнението на тези два сценария показа, че във всеки от случаите на отсрочено плащане на летищните такси е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ откриването на производство по несъстоятелност.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(118)
Полските органи твърдят, че понастоящем LOT е в по-добра позиция за възстановяване на своята жизнеспособност, отколкото при предишните неуспешни опити за преструктуриране. Първо, дружеството е получило дългоочакваните самолети B787, които представляват основният стълб, около който е изграден планът за преструктуриране. Второ, LOT е отстранило установените при предишните опити слабости, като се е съсредоточило върху нерешените досега проблеми (например по-последователно намаляване на персонала). Трето, макроикономическата среда се е подобрила. Накрая, действителните финансови резултати на LOT след прилагане на плана за преструктуриране в продължение на пет тримесечия са много по-добри от планираните.
(119)
Ликвидността на LOT се е подобрила. Дружеството не само, че не е изгубило своята ликвидност през месец август 2013 г., каквато е прогнозата в плана за преструктуриране, но си е осигурило също така допълнителни източници на финансиране, например […] от Boeing […]. Всъщност действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-добри от планираните.
(120)
Действителното финансово въздействие на въвеждането на самолетите B787 по същия начин се е оказало по-добро от планираното. Това е имало положителен ефект не само върху сегмента на маршрутите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа. Не се очаква, че самолетите сами по себе си ще отстранят продължителните структурни проблеми на LOT, а в съчетание с други мерки за преструктуриране. Предвижда се, че движението по маршрутите, които ще се обслужват от самолетите B787 (Северна Америка, Северна и Югоизточна Азия), ще се увеличава със 6,5 % - 10,6 % годишно, което означава, че капацитетът на самолетите няма да остане незапълнен.
(121)
През 2013 г. благодарение на свързаните с приходите мерки е генериран [ 100] % от планирания финансов потенциал, предвиден в плана за преструктуриране. През месец август 2013 г. LOT успешно е въвело платени услуги за хранене на борда и не е срещнало отрицателна реакция от страна на потребителите. Според едно пазарно проучване пътниците не възразяват срещу платените услуги. Увеличението на допълнителните приходи отговаря на настоящата пазарна тенденция, при която традиционните въздушни превозвачи преминават към хибриден бизнес модел, включващ някои от характеристиките на НТП, и следователно не би трябвало да навреди на марката на LOT или да отблъсне клиентите.
(122)
Действителният финансов резултат за 2013 г. е бил много по-добър от допусканията в плана за преструктуриране. От LOT са установили потенциални възможности за допълнително подобряване. Това показва, че прогнозната печалба от основна дейност през 2014 г. е постижима.
(123)
Полските органи представиха анализ на чувствителността, който показва, че, дори при по-големи отклонения на основните параметри от базовите, отколкото е допуснато в плана за преструктуриране, LOT ще запази ликвидността си през целия прогнозен период 2014-2018 г. Цената на горивото, допусканията за която са твърде консервативни (над максималната стойност за LOT за 10-годишен период от време и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на уведомяването), няма вероятност да се покачи рязко. Що се отнася до планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолетите, от LOT са изготвили алтернативен сценарий за флота, в който се предвижда по-продължителен период на използване на някои от самолетите. Полските органи представиха финансови прогнози, показващи, че, дори ако този сценарий действително се осъществи, LOT все пак ще възстанови своята жизнеспособност. Полските органи посочиха също така, че през 2013 г. дружеството е постигнало [ 100] % от планираните ползи от преструктурирането (спрямо предвидените в плана 85 %).
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(124)
Полските органи поясниха също така начина, по който LOT изчислява доходността на маршрутите (вж. раздел 7.3.4). Те подчертаха, че методиката съответства на стандартите за отрасъла.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(125)
Полските органи предоставиха доказателства, показващи, че от Ex-Im Bank са направили надлежна проверка на LOT преди да се съгласят да предоставят гаранцията, и обясниха, че през 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен план са сключени с участието на ECA. Полските органи уведомиха Комисията също така, че един от участниците е предложил финансиране на LOT без гаранцията на ECA. Освен това рискът на LOT е бил оценен от капиталовия пазар в САЩ, където през 2013 г. лизингът е бил успешно рефинансиран от частни инвеститори.
(126)
Освен това полските органи посочиха, че финансовият лизинг представлява приемлива форма на собствен принос в съответствие с практиката на Комисията за вземане на решения и отново заявиха, че това е обичайна форма за финансиране на придобиването на самолети. Според полските органи финансовият лизинг на нов самолет при условия, подобни на предоставените на LOT, вж. съображения 77-80 по-горе (включително вида на използваното обезпечение), е стандартна форма на финансиране в сектора на въздушните превозвачи и в последно време се използва от много други европейски въздушни превозвачи, например Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines и Alitalia.
V. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(127)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни: Ryanair, International Airlines Group („IAG“), две страни, които пожелаха да не се разкрива тяхната самоличност, синдикалната организация „NSZZ Solidarność 80“ на PPL („синдикалната организация“), самото PPL и стопанската асоциация „Employers of Poland“ („Полски работодатели“).
(128)
Ryanair повтори своите твърдения, изразени първоначално в жалбата, че LOT вече е получило държавна помощ под формата на отсрочено плащане на летищни такси, предоставено от полските държавни летища. Освен това от Ryanair изразиха съмнения по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като изтъкнаха, че предишните опити за преструктуриране са се провалили, че ползите от въвеждането на самолетите B787 са твърде оптимистични и че LOT може да не успее да намали своите разходи за персонала поради възможен натиск от синдикалните организации.
(129)
Според IAG мрежата от полети на дълги разстояния на LOT също трябва да бъде преструктурирана. По-специално от IAG вярват, че търсенето не е достатъчно, за да се запълни капацитета на LOT на пазара в САЩ. IAG цитира примера с Malév, което се опита да предлага директни полети от Будапеща до Ню Йорк, но не издържа. Що се отнася до финансовия лизинг за самолетите B787, според IAG оценките от Ex-Im Bank и търговската банка заемодател трябва да са били направени или преди настоящите проблеми с ликвидността, или въз основа на очаквана държавна помощ.
(130)
Едната страна, която пожела да не се разкрива нейната самоличност, заяви, че планът за преструктуриране на LOT не е нито достоверен, нито осъществим и че няма да доведе до възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на LOT. Тя посочи, че прогнозната ROCE е твърде оптимистична, и отбеляза, че LOT планира да увеличи своя капацитет в момент, когато на полския пазар е налице свръхкапацитет. Тази страна отбеляза също така, че отсрочените плащания на летищни такси представляват държавна помощ. Тя посочи също така, че предложеното измерване на доходността на маршрутите, които са предложени като компенсаторни мерки, на база само на променливите разходи, не е подходящо в дългосрочен план. Според заинтересованата страна в дългосрочен план всички маршрути следва да се измерват на базата, която LOT нарича „марж 2“. Тя изрази становището също така, че финансовият лизинг на самолетите B787 не трябва да се приема като източник на собствен принос, тъй като той не показва увереността на пазара, че LOT ще възстанови жизнеспособността си.
(131)
Втората заинтересована страна, която пожела да не се разкрива самоличността ѝ, отбеляза, че благодарение на държавата помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, което, както се твърди, е влошило конкурентната позиция на заинтересованата страна и е нарушило правилата на ЕС за държавна помощ. Тази страна изрази съмнения също така по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като заяви, наред с други неща, че ползите от самолетите B787 са надценени и че финансовите прогнози изглеждат нереалистични. Тя постави под съмнение също така доходността на маршрутите, които са били предложени като компенсаторни мерки. Накрая, тази страна вярва, че финансовият лизинг не трябва да се взема предвид като собствен принос, тъй като на практика той не представлява никакъв риск за финансиращите банки.
(132)
В допълнение тази заинтересована страна повдигна също така въпроса с отсроченото плащане на летищни такси (40). Тя представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти, а именно: i) продажбата през 2011 г. на офис сградата на LOT заедно със земята на ул.„17 Stycznia“ 43 („централа“) на държавното дружество Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 („PZU“, „PZU/PB1“) за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро); както и ii) продажбата през 2012 г. на недвижим имот на LOT на ул. „17 Stycznia“ 39 на държавното предприятие TF Silesia за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на държавни дружества, а именно: продажбата през 2010 г. на LOT Services над пазарната цена, въпреки че дружеството е било несъстоятелно, продажбата на LOT AMS, въпреки че е било в „много лошо финансово положение“, продажбата през месец декември 2012 г. на Petrolot, продажбата през месец септември 2012 г. на Eurolot, продажбата през периода 2009-2010 г. на LOT Cargo S.A. („LOT Cargo“) и на Casinos Poland.
(133)
Синдикалната организация твърди преди всичко, че помощта за преструктуриране ще наруши принципа „един път - последен път“, тъй като LOT вече е получило държавна помощ под формата на редица мерки, най-вече отсроченото плащане на летищни такси. Синдикалната организация представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти от LOT на други държавни дружества (а именно продажбата на централата на LOT, продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39, продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на товарния терминал („товарен терминал“) и продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на оборудването за обслужване на храненето на борда („оборудване за обслужване на храненето на борда“);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на други държавни дружества на цена, надвишаваща пазарната (а именно продажбата на LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot и Eurolot);
в)
предоставянето на LOT на заеми от държавни дружества, чиято основна дейност по принцип не е свързана с отпускането на кредити (а именно два заема, предоставени от дружества, принадлежащи на PZU Group през месец декември 2009 г. и февруари 2010 г. в размер общо на […] PLN (приблизително […] EUR); заеми, предоставени от TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. („OLPP“) и Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. („PKN Orlen“) в общ размер от […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
предоставянето на други услуги: твърди се, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са доставяли гориво на LOT на по-ниски цени.
(134)
Освен това синдикалната организация изрази мнението, че дългосрочната жизнеспособност на LOT няма да се възстанови чрез плана за преструктуриране и че лизингът не е признак за увереност на пазара във възстановяването на жизнеспособността.
(135)
PPL - собственикът на летище Chopin във Варшава - посочи, че неговите действия не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като то взема самостоятелно своите стопански решения. Сключените с LOT споразумения за отсрочено плащане на летищни такси са съответствали на пазарните условия и са били най-рационалните от икономическа гледна точка. PPL обяви, че подобни споразумения, макар и в по-малък мащаб, са били сключени така също с други въздушни превозвачи и са били предложени на НТП. LOT е стратегически партньор на PPL и оказва съществено въздействие върху дългосрочното развитие на летище Chopin във Варшава. Евентуалната несъстоятелност на LOT би намалила движението към/от Варшава и би оказала неблагоприятно въздействие върху полската икономика.
(136)
Стопанската асоциация „Employers of Poland“ разчита, че Комисията ще одобри помощта за преструктуриране. Тя вярва, че LOT е на път да възстанови своята жизнеспособност, което се потвърждава от по-добрите действителни финансови резултати. Според тях несъстоятелността на LOT би оказала отрицателно въздействие върху свързаността, което от своя страна би засегнало неблагоприятно пътуващите по работа и туристическия сектор.
VI. МНЕНИЯ ОТ ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ ПО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(137)
Полските органи изразиха становището си по всички твърдения на заинтересованите страни.
(138)
По отношение на евентуалното нарушаване на принципа „един път - последен път“:
а)
що се отнася до отсроченото плащане на летищни такси, полските органи повториха своите аргументи, че това не може да се припише на държавата, както и изпълнението на критерия за частния кредитор;
б)
що се отнася до другите сделки на LOT, за които се твърди, че представляват държавна помощ, полските органи представиха подробни обяснения. По-специално полските органи посочиха, че някои от тези сделки вече са били разрешени от Комисията, а други или не могат да бъдат приписани на държавата (например активи, закупени от частни дружества), или по друг начин съответстват на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. По отношение на последния случай полските органи представиха доказателства (например независими оценки) в подкрепа на тезата си.
(139)
По-специално по отношение на сделките, отнасящи се до недвижими имоти, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата с обратен лизинг на централата на LOT е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1. PB1 е дружество, което непряко изцяло се притежава от PZU. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU (41). Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39 е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services S.A. („LS Airport Services“). Единственият акционер в LS Airport Services е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering. Регионалният икономически фонд („РИФ“), изцяло притежаван от държавната хазна, е единственият акционер в LOT Catering. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR).
(140)
Полските органи обясниха, че по отношение на продажбата с обратен лизинг на централата на LOT дружеството е получило 9 оферти за закупуване, от които офертата на PZU/PB1 е била избрана като най-изгодната. Според полските органи ресурсите на дружествата, принадлежащи на PZU Group, не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно не е включена никаква държавна помощ. Освен това полските органи обясниха, че стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (42).
(141)
Освен това полските органи обясниха, че тръжната процедура за продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39, товарния терминал и оборудването за обслужване на храненето на борда се е провалила, тъй като не са били представени никакви оферти. При всички случаи обаче стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (43).
(142)
Що се отнася до споразуменията за заеми, полските органи обясниха, че:
а)
дружества, принадлежащи към PZU Group, са предоставили на LOT два заема: първият е бил в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) на 14 декември 2009 г., а вторият - в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) - на 17 февруари 2010 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU;
б)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PKN Orlen (44);
в)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро) е бил предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г. Единственият акционер в OLPP е PERN Przyjaźń S.A. („PERN“), изцяло притежавано от държавната хазна.
(143)
Според полските органи ресурсите на дружествата, които принадлежат на PZU Group и PKN Orlen, не са държавни ресурси и решенията им не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като държавата има миноритарно дялово участие в тези дружества. Следователно не е включена никаква държавна помощ.
(144)
Що се отнася до заемите, предоставени от държавни дружества (т.е. TF Silesia, OLPP), ако техните ресурси бъдат определени за държавни ресурси и техните решения бъдат приписани на държавата, тогава, според полските органи, и двата заема са били предоставени при пазарни условия: предоставеното обезпечение е било сериозно (45), а приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори (46).
(145)
Що се отнася до продажбата на дъщерните предприятия на LOT, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo е била на основание на решението на Комисията по дело SA 33337 (47), в което Комисията заключва, че нито една от тези сделки не включва държавна помощ;
б)
33,3 % от притежаваните от LOT акции в Casinos Poland са били продадени на Vicco Investment Sp. z o.o. (48) („Vicco“) въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., за сумата от […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро). Vicco е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната цена, предложена от частния участник в търга, който е бил избран чрез открита състезателна процедура;
в)
49 % от притежаваните от LOT акции в Petrolot са били продадени на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., за сума в размер на […] PLN (приблизително […] EUR). PKN Orlen е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата, както е описано в съображение 142 по-горе. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната стойност, определена въз основа на независима предварителна оценка (49);
г)
37,90 % от притежаваните от LOT акции в Eurolot са били продадени на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., за [ 118] PLN (приблизително [ 29] EUR). Според полските органи продажбата на акции в Eurolot е била осъществена в рамките на състезателна процедура с договаряне, осъществена въз основа на публична покана за договаряне (50). Акциите са били купени от TF Silesia, изцяло притежавано от държавната хазна, което е било единственият участник в процедурата. Цената на сделката е била базирана на независима предварителна оценка (51).
(146)
Що се отнася до сделките, касаещи предоставянето на гориво на LOT от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на по-ниски цени, полските органи обясниха, че PKN Orlen и Petrolot са частни дружества, техните ресурси не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно тези сделки не включват никаква държавна помощ (52).
(147)
Що се отнася до другите мнения от заинтересованите страни, полските органи твърдят, че понастоящем вероятността LOT да успее е по-голяма, отколкото преди. Макроикономическата среда се е подобрила, а прогнозите за икономиките на ЕС и на Полша са за по-бърз растеж от очакваното. Очаква се въздушното движение да се увеличи, по-специално в Централна и Източна Европа. В LOT са си извлекли поуки от предишните неуспешни опити за преструктуриране и са отстранили нерешените преди това слабости (например извършили са безпрецедентно големи съкращения на персонала, вследствие на което са били реализирани икономии в размер на […] млн. PLN през 2013 г.). Намаляването на персонала е било осъществено без да бъде срещната съществена съпротива от страна на синдикалните организации. Освен това в LOT най-накрая са били получени самолетите B787, чиято липса е била определена като една от причините за затрудненията в миналото. Полските органи представиха подробна информация относно икономическите параметри на експлоатацията на самолети B787 и тяхното въздействие върху аспектите на преструктурирането. По-специално, на база на изчисленията на LOT, съотношението между разходите и приходите на самолетите B787 е много по-добро от това на техния предшественик във флота на LOT - самолетите B767. По време на шестте месеца на експлоатация през 2013 г. благодарение на самолетите B787 е реализиран по-висок финансов резултат (с […] млн. PLN), отколкото техния предшественик самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г.
(148)
По отношение на твърденията за недостатъчно търсене на пазара на маршрути на дълги разстояния полските органи представиха доказателства, показващи, че дружеството има един от най-големите и разрастващи се пазари до Северна Америка, който е по-голям от някои установени западноевропейски центрове и по-голям от Прага и Будапеща, взети заедно. Полските органи твърдят, че, противно на унгарския пример, LOT има по-стабилна основа и може да се възползва от нишата на пазара на полети на дълги разстояния, благодарение на значителното движение на етнически принцип и пътните потоци от източните пазари като Украйна, Беларус и Русия.
(149)
Що се отнася до финансовия лизинг на самолетите B787 като източник на собствен принос и признак, че пазарът има доверие в LOT, полските органи поясниха, че търговските заемодатели и Ex-Im Bank са направили професионална и всеобхватна надлежна проверка преди да предоставят финансиране на LOT. Оценката е била направена точно преди доставката на самолетите през месец ноември 2012 г. и кредиторите са били напълно запознати с финансовото положение на LOT. По това време те не са знаели, че LOT е щяло да получи държавна помощ, тъй като полските органи са изпратили уведомление относно помощта за оздравяване едва на 14 декември 2012 г.
(150)
Полските органи представиха подробни разяснения относно методиката, използвана от LOT за изчисляването на доходността на маршрутите. Полските органи напомниха също така за данните от едно изследване, показващи, че по-голямата част от превозвачите са използвани сходна методика на възприетата от LOT.
(151)
По отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност и по-специално твърденията за надценена ROCE, полските органи уведомиха Комисията, че LOT е направило анализ на ROCE сред 73 световни въздушни превозвача през изминалите 6 години и е установило, че прогнозната му ROCE е в средния диапазон за европейските превозвачи и много под най-ефективните европейски въздушни превозвачи през последната финансова година. На тази база полските органи твърдят, че допусканията за ROCE не следва да се считат за нереалистични.
(152)
Що се отнася до твърденията за пазарен свръхкапацитет, полските органи посочват, че през последните три години капацитетът на въздушните превозвачи в Полша, от гледна точка на предлаганите места, се е увеличавал средно със 6,2 % годишно, а общото търсене от страна на пътниците е нараствало със 7,3 % годишно. На този фон полските органи отбелязват, че през 2014 г. LOT ще предлага […] % по-малко места от/до Полша, отколкото преди преструктурирането, докато за конкурентите му се очаква да увеличат своето предлагане с 30 %.
(153)
Що се отнася до твърденията за разрастване на LOT на пазара на чартърни полети, полските органи съобщиха, че всъщност LOT е намалило своя дял в този сегмент от [ 3] % през 2012 г. до [ 1,5] % през 2013 г. (намаление от [ 15] % през 2010 г.). След преструктурирането LOT не планира да продължи да осъществява дейност на пазара на чартърни полети.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(154)
В член 107, параграф 1 от ДФЕС е предвидено, че всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
7.1.1. Помощ за преструктуриране
(155)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена от Министерството на финансите и следователно е ясно, че тя включва държавни ресурси и може да бъде приписана на държавата.
(156)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена само на едно конкретно предприятие - LOT - при условия, каквито дружеството не би могло да получи на пазара, като се има предвид затрудненото му финансово положение. Полските органи потвърждават това в плана за преструктуриране, в който се посочва, че държавната помощ е единственият източник на финансиране, който би дал възможност на дружеството да продължи да осъществява своята дейност и да приложи мерките за преструктуриране. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката предоставя селективно предимство на получателя.
(157)
Освен това помощта би могла да подобри конкурентната позиция на LOT в сферата на въздушния транспорт. В ЕС предприятия от различни държави членки се конкурират на пазара на въздушния транспорт, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализиране на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г. (53) Следователно помощта нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
(158)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че мярката, за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ в съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отсрочено плащане на летищни такси и други сделки
Отсрочено плащане на летищни такси
(159)
Що се отнася до приписването на държавата, Комисията отбелязва, че всички летища, които са предоставили отсрочване на плащанията на LOT, се контролират, било то пряко или непряко, от полската държава, както е описано в съображение 103 по-горе. Като се има предвид, че в съответствие с установената съдебна практика (54)„единствено фактът, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки (…) могат да бъдат приписани на държавата“, в рамките на настоящото разследване Комисията следва да разгледа интензивността на упражнявания от държавата контрол върху управлението на летищата. Освен това Комисията трябва да провери дали има някакви други признаци, показващи участието на държавата в предоставянето на отсрочване на плащанията на летищните такси на LOT или дали тези решения са били взети самостоятелно от летищата, без каквато и да било държавна намеса.
(160)
Комисията отбелязва, че в представения от полските органи доклад на KPMG е описан процесът на вземане на решения за всяко от летищата по отношение на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, включително започването на процедура за събиране на дългове, искания за плащане и преговори по отношение на условията на отсрочване на плащанията. В доклада на KPMG са посочени също така страните, които са взели участие в преговорите (например правен отдел, отдел за събиране на дългове и финансов отдел на летищата). В доклада на KPMG не се посочва каквато и да било държавна намеса по отношение на предоставянето на отсрочвания на плащането на летищни такси за LOT.
(161)
Що се отнася обаче до PPL - дружеството, което управлява летище Chopin във Варшава - Комисията отбелязва, че то е субект на публичното право и е изцяло притежавано от държавната хазна, откъдето е назначаван неговият генерален директор. PPL подлежи на значителен надзор от страна на публичните органи (55), както е описано в съображения 103-105 по-горе. Освен това летището във Варшава е едно от главните полски летища, като то обслужва около 10 млн. пътника годишно и е от съществена важност за свързаността на Полша с останалия свят. Що се отнася до регионалните летища, Комисията отбелязва, че те са частноправни дружества, които са пряко или непряко контролирани от държавата, и по-специално във всеки случай PPL е един от техните публични акционери (56), както е описано в съображение 103 по-горе. Освен това функционирането на едно регионално летище оказва важно въздействие върху местната икономика и следователно е малка вероятността местните органи да не са свързани по някакъв начин с вземането на важните решения за дейността на летищата, които те контролират.
(162)
С оглед на въздействието, което решенията, касаещи отсроченото плащане на летищни такси, са могли да окажат върху LOT и върху дейността на всички тези летища на местно или на национално равнище и че LOT е основният клиент на PPL, както и предвид силните връзки между PPL и държавата и, накрая, факта, че PPL е субект на публичното право, много е малка вероятността тези решения да са били взети без никакво участие на държавата. Следователно Комисията стига до заключението, че дори ако не може точно да бъде доказано, че полските органи са подтикнали PPL да отсрочи плащането на дължимите от LOT летищни такси, трябва да се счита, че публичните органи са участвали в тези решения по един или друг начин. В обобщение Комисията стига до заключението, че са налице достатъчно фактори, за да се приеме, че отсрочените плащания на летищни такси могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като отсрочването на плащанията е свързано с потенциална загуба на ресурси на публични предприятия, тези мерки са предоставени чрез държавни ресурси.
(163)
С цел обаче да се определи дали тези мерки предоставят икономическо предимство на LOT за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, Комисията трябва да установи дали PPL и регионалните летища (като са отсрочили плащането на летищните такси) са постъпили по начин, сравним с начина, по който би постъпил един частен кредитор в сходна ситуация. Ако случаят е такъв, не може да се счита, че LOT е получило предимство, каквото не би получило при нормални пазарни условия, и следователно мерките не биха представлявали държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС („критерий за оператор в условията на пазарна икономика“).
(164)
По-специално Комисията отбелязва, че в съответствие с установената съдебна практика (57) контекстът, в рамките на който на LOT е предоставено отсрочване на плащания, т.е. икономическата криза и други извънредни събития, описани в съображение 108 по-горе, следва да се вземе предвид при оценяването на тяхното съответствие с пазара.
(165)
Комисията отбелязва също така, че LOT е основният клиент на летищата в Полша и генерира значителна част от техните приходи, както е описано в съображение 109 по-горе. Следователно летищата трябва да са изключително много заинтересовани от продължаването на тяхното сътрудничество с LOT.
(166)
Освен това Комисията оцени информацията, касаеща сравнението между предимствата и недостатъците на възможните варианти за възстановяване на дълга на LOT от страна на летищата, т.е. отсрочено плащане на летищни такси - съдебно производство или производство по несъстоятелност, заведено от полските органи. По-специално по отношение на сроковете Комисията отбелязва, че средният период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT от летищата, е бил приблизително 6,5 месеца. Това изглежда изгодно за летищата в сравнение със средния период за предявяване на иск за вземания в Полша (т.е. над 2 години) или със средната продължителност на производствата по несъстоятелност в Полша (т.е. средно 3 години). Този вариант остава изгоден дори в случая на най-дългия период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT, който е бил приблизително 1 година. Освен това Комисията отбелязва, че, когато са били взети решенията за отсрочено плащане, LOT все още е притежавало активи, които са можели да бъдат използвани като обезпечение (58). Следователно отсрочените плащания са били по-изгодни за летищата, отколкото предявяването на иск за обявяване в несъстоятелност, при което вземанията на летищата са щели да попаднат в последната категория кредитори, вероятно с много по-малък процент, отколкото в случая на отсрочване, както е описано в съображения 110 и 114 по-горе.
(167)
Що се отнася до условията по отсрочване на плащанията, Комисията отбелязва, че начислената от летищата лихва изглежда отразява пазарните условия, тъй като тя е била определена на равнище, сравнимо със средния лихвен процент (59), начисляван по заеми, предоставяни в отрасъла през съответния период, като в същото време летищата не са били задължени да прилагат законоустановената ставка. Освен това Комисията отбелязва, че по-голямата част от размера на отсрочената сума за плащане е била обезпечена с активи на LOT. В останалите случаи LOT е предоставило бланкови записи на заповед и/или LOT е признало своя дълг към даденото летище, което значително подобрява позицията на летищата в случай на събиране на дълговете, описано в съображения 112 и 113 по-горе.
(168)
Освен това Комисията отбелязва, че частните кредитори на LOT също са му разрешили да отсрочи плащането на своите дългове при сходни условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи и без обезпечение, както е описано в съображение 115 по-горе.
(169)
Накрая, Комисията признава, че всички отсрочени плащания на летищни такси са били изцяло погасени от LOT, както е описано в съображение 116 по-горе.
(170)
Що се отнася до представения от полските органи доклад на KPMG, Комисията отбелязва, че в него е анализиран пазарният характер на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, както е описано в съображение 117 по-горе. По-специално използваната от KPMG методика на съпоставяне на базовия сценарий, в който на LOT е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси, с алтернативен сценарий, при който на LOT не е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси и срещу LOT е образувано производство по несъстоятелност, е базирана на обективно проверими данни (статистически данни, конкретни примери и др.). Сценариите са съпоставени в три различни варианта, което допринася за получаването на обективен резултат. С цел да се провери икономическата обосновка на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Съпоставката на тези два сценария потвърждава, че отсроченото плащане на летищните такси при всички случаи е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ образуването на производство по несъстоятелност. Докладът на KPMG е базиран на широко използвани методики за оценка и не поражда съмнения по отношение на използваните методика и стандарти. На база на тези съображения Комисията счита, че резултатите от доклада дават разумно потвърждение за пазарното съответствие на споразуменията за отсрочване на плащането.
(171)
Комисията отбелязва, че кредитор, който смята да отсрочи плащането на своите вземания, не може да се сравнява с инвеститор, тъй като стопанските условия в тези случаи се различават, т.е. инвеститорът възнамерява да реализира печалба, внимателно оценява рисковете, изисква задоволително обезпечение и, ако обезпечение няма, може да се оттегли от инвестицията и т.н., докато кредиторът се намира в различно положение. Неговите вземания вече съществуват и са необезпечени. Следователно кредиторът може да избира единствено между това да предяви иск за вземанията по съдебен път или да разреши въпроса по мирен път и по тази причина може да е готов да приеме различни, понякога не толкова изгодни, условия за плащането на дълга, отколкото в случая на инвеститора. По-специално кредиторът може да приеме някои отстъпки спрямо длъжника, за да се улесни изпълнението (например като той признае дълга, даде доброволно съгласие за изпълнение и др.) или да учреди обезпечение, ако това е възможно. Следователно за кредитора може да е изгодно да разреши отсрочено плащане на дълга, ако на по-късен етап това може да способства например за изпълнението (60).
(172)
С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че притежаваните от държавата летища са постъпили като кредитор в условията на пазарна икономика, като са предоставили на LOT отсрочено плащане на летищни такси. Следователно тези сделки не са предоставили на LOT каквото и да било предимство, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия. От това следва, че отсрочените плащания на летищни такси, разгледани в настоящото, не представляват държавна помощ.
Други сделки
(173)
Що се отнася до сделките на LOT във връзка с недвижими имоти, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(174)
По отношение на продажбата на централата на LOT на PZU/PB1 Комисията стига до заключението, че купувачът е частно дружество, както е описано в съображения 139 и 140 по-горе, и следователно неговите ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросната сделка не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(175)
По отношение на i) продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39 на TF Silesia; ii) продажбата на товарния терминал на LS Airport Services: iii) продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда на LOT Catering, Комисията отбелязва, че купувачът е бил дружество, което пряко или непряко се контролира от държавата. В случая на TF Silesia и LS Airport Services и двете дружества са пряко контролирани от държавната хазна. Що се отнася до LOT Catering, неговият единствен акционер REF също е изцяло притежаван от държавата хазна, както е описано в съображение 139 по-горе. Всички тези дружества са частноправни субекти, които се ръководят от Кодекса за търговските дружества. Според Кодекса е необходимо одобрение от събранието на акционерите за продажбата или покупката на недвижими имоти за дружества с ограничена отговорност, както и, при спазването на някои условия, за акционерни дружества (61). Следователно, като се има предвид, че държавната хазна притежава, било то пряко или непряко, всички права на глас в събранието на акционерите на TFS, LS Airport Services и LOT Catering, държавата задължително е участвала в процеса на вземане на решение по отношение на въпросните сделки. С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че решенията на TF Silesia, LS Airport Services и LOT Catering могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като тези дружества са публични предприятия, техните ресурси са държавни ресурси.
(176)
Във всички тези случаи стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима оценка, направена в съответствие с общоприети пазарни показатели и стандарти за оценка (в това число отчитане на съпоставими сделки и местни пазарни условия). Оценителите на активите са имали подходяща квалификация и съответен опит. Комисията отбелязва, че оценките са били направени преди осъществяването на сделките. Комисията отбелязва също така, че въпросните сделки отговарят на изискванията за независима експертна оценка, предвидени в Съобщението на Комисията относно елементите на държавна помощ при продажба на земя и сгради от публични органи (62). Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени за гореописаните недвижими имоти.
(177)
Следователно Комисията стига до заключението, че гореописаните сделки, касаещи продажбата на недвижими имоти от LOT, не са предоставили предимство на LOT, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия, и в резултат на това те не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Заеми
(178)
Що се отнася до заемите, които са били предоставени на LOT, като изхожда от изпратените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(179)
По отношение на заемите, предоставени на LOT от PZU Group и PKN Orlen, както е описано в съображения 142 и 143 по-горе, Комисията отбелязва, че това са частни дружества. Следователно техните решения не могат да бъдат приписани на държавата и техните ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросните заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(180)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от TF Silesia, както вече е заключено в съображение 175 по-горе, решенията на TF Silesia могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси са държавни ресурси.
(181)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от OLPP, Комисията отбелязва, че неговият единствен акционер, а именно PERN, е изцяло притежавано от държавната хазна, както е посочено в съображение 142 по-горе. Следователно държавната хазна упражнява всички права на глас в събранието на акционерите на това дружество и назначава всички членове на управителния съвет. С оглед на горното Комисията вярва, че решенията на OLPP могат да бъдат приписани на държавата и че неговите ресурси са държавни ресурси.
(182)
С оглед на горното, що се отнася до заемите, предоставени на LOT от TF Silesia и OLPP, Комисията трябваше да прецени дали тези заеми са били предоставени при пазарни условия. Като се има предвид, че предоставеното обезпечение по въпросните заеми е било сериозно и приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори, както е описано в съображение 144 по-горе, Комисията стига до заключението, че тези заеми са предоставени при пазарни условия.
(183)
Следователно Комисията стига до заключението, че предоставените на LOT заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Продажба на дъщерни предприятия
(184)
Що се отнася до продажбата на дъщерни предприятия от LOT, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(185)
Що се отнася до продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo, Комисията отбелязва, че тези сделки са били предмет на решение на Комисията по дело SA 33337 (63), в което Комисията е стигнала до заключението, че въпросните сделки не включват държавна помощ. Това решение не е било оспорвано и е станало окончателно.
(186)
Що се отнася до мненията от заинтересованите страни, че LOT е продало акции в тези дъщерни предприятия над пазарната цена и по-специално че в продажната цена на LOT AMS и LOT Services не е бил отразен фактът, че: i) LOT AMS е било дружество в особено лошо финансово положение; както и ii) предшественикът на LOT Services - дружество, наречено LOT Ground Services Sp. z o.o. („LOT Ground Services“) - е било в производство по несъстоятелност, както е описано в съображение 132 по-горе, Комисията отбелязва, че горепосочените сделки вече са били предмет на разследване от страна на Комисията.
(187)
По-специално по отношение на LOT AMS продажната цена на акциите е била базирана на три независими предварителни оценки, които са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (64). Аналогично сделките по отношение на LOT Cargo също са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (65). Що се отнася до LOT Ground Services и LOT Services, Комисията провери дали LOT Services е законният правоприемник на LOT Ground Services и стигна до заключението, че въпросното дружество е поело само част от активите на ликвидираното дружество (66). С оглед на горното Комисията няма основания да променя своята оценка в решението относно държавна помощ по дело SA 33337.
(188)
Що се отнася до продажбата на Casinos Poland на Vicco, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията отбелязва, че Vicco е частно дружество. Следователно решенията на Vicco не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са държавни ресурси.
(189)
Що се отнася до продажбата на Petrolot на PKN Orlen, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече заключи в съображение 179 по-горе, че PKN Orlen е частно дружество и следователно неговите решения не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са ресурси на държавата.
(190)
Що се отнася до продажбата на Eurolot на TF Silesia, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече е стигнала до заключението, че неговите решения могат да бъдат приписани на държавата и че ресурсите му са държавни ресурси. Комисията обаче отбелязва така също, че сделката е предшествана от публична покана за договаряне. Освен това стойността на акциите в Eurolot е била установена на база на доклади за оценка, изготвени преди осъществяването на сделката. Оценките са били базирани на широко използвани и приети методики (т.е. метод на дисконтираните парични потоци (DCF) и метод на коригираната нетна стойност на активите) и на достоверни допускания. Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени на дела на LOT в Eurolot. С оглед на горното Комисията стига до заключението, че тази сделка отговаря на пазарните условия.
(191)
Следователно Комисията стига до заключението, че продажбите на дъщерни предприятия от LOT не представляват държавна помощ.
Предоставяне на услуги
(192)
Що се отнася до снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на, както се твърди, по-ниски цени, както е описано в съображение 146 по-горе, Комисията отбелязва, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са частни дружества. Следователно, тъй като ресурсите на PKN Orlen не са държавни ресурси, Комисията стига до заключението, че сделките по отношение на снабдяването с гориво на LOT не представляват държавна помощ.
7.2. ЗАКОНОСЪОБРАЗНОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(193)
В съответствие с член 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (67) помощ не се въвежда в действие преди Комисията да вземе или да се счита, че е взела решение за разрешаването на такава помощ („отлагателно задължение“).
(194)
До момента полските органи не са въвели в действие помощта за преструктуриране на LOT. Следователно Комисията стига до заключението, че отлагателното задължение е изпълнено.
7.3. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(195)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС е предвидено, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е предоставена с цел да улесни развитието на някои икономически сектори и доколкото тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(196)
Комисията счита, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена в светлината на Насоките, за да бъде установено дали е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3 от ДФЕС.
7.3.1 Предприятие в затруднение
(197)
В съответствие с точка 12, буква а) и точка 14 от Насоките само предприятията в затруднение са приемливи за помощ за преструктуриране. Предприятието отговаря на изискванията за предприятие в затруднение, ако изпълнява критериите, посочени в точка 10 или точка 11 от Насоките.
(198)
Според точка 10 едно предприятие се смята, че се намира в затруднение, когато:
а)
в случай на дружество с ограничена отговорност, когато първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца;
б)
каквото и да е по вид предприятие, което отговаря на критериите на вътрешното право за прилагане на процедура по обявяване в несъстоятелност.
(199)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че LOT, в качеството си на дружество с ограничена отговорност, е изпълнило критериите, посочени в точка 10, буква а) от Насоките, тъй като, към 31 декември 2012 г., първоначално регистрираният му капитал е бил намалял с повече от половината (169,7 %) и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца (89,3 %) (68).
(200)
Поради отчетената за 2013 г. нетна печалба би изглеждало, че LOT понастоящем не отговаря на втория подкритерий на точка 10, буква а). Постигната през 2013 г. обаче нетна печалба е била възможна само благодарение на помощта за оздравяване. Без помощта е нямало да има никаква печалба през 2013 г., тъй като дружеството не би могло да остане в жизнеспособно състояние. Следователно Комисията счита, че когато процесът на преструктуриране е започнал, LOT е било предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) и все още е такова.
(201)
Освен това през месец декември 2012 г. LOT се е оказало на границата на неликвидността и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност, вж. съображение 17 по-горе. Полските органи потвърдиха, че, ако не е била предоставена помощ за оздравяване, дружеството е щяло да фалира в най-кратък срок.
(202)
Следователно Комисията счита, че LOT е било предприятие в затруднение от самото начало на процеса на преструктуриране по смисъла на точка 10, букви а) и в) от Насоките.
(203)
Освен това Комисията разгледа също така дали LOT отговаря на критериите на точка 11 от Насоките.
(204)
В точка 11 от Насоките е предвидено, че дори и да липсва което и да било от обстоятелствата, предвидени в точка 10, едно предприятие може да бъде считано за намиращо се в затруднение, особено когато са налице обичайните признаци за предприятие в затруднение като например намаляващ оборот, нарастващи складови наличности, неизползван капацитет, нарастващи дългове, нарастващи лихвени проценти и намаляващи или нулеви нетни стойности на активите.
(205)
От финансовите отчети на дружеството са видни следните признаци за предприятие в затруднение (вж. таблица 1 по-горе):
-
намаляващ оборот: през 2013 г. приходите от продажби са намалели до 3 147 млн. PLN - най-ниското равнище след 2010 г., когато са стигнали 2 958,8 млн. PLN,
-
нарастващи складови наличности: след първоначално намаление от 252,1 млн. PLN през 2010 г. до 198,5 млн. PLN през 2012 г., материалните запаси са нараснали на 216,6 млн. PLN през 2013 г.,
-
неизползван капацитет: дружеството е намалило персонала и флота и планира допълнителни съкращения, което е признак, че е изправено пред излишен капацитет,
-
нарастващи дългове: краткосрочните и дългосрочните пасиви са се увеличили от 1 606,9 млн. PLN през 2010 г. на 3 223 млн. PLN през 2013 г.,
-
нарастващи лихвени проценти: разходите за лихви са се увеличи от 60,2 млн. PLN през 2010 г. на 123,8 млн. PLN през 2013 г.,
-
намаляващи или нулеви нетни стойности на активите: нетните активи са намалели от 500,1 млн. PLN през 2010 г. до 265,5 млн. PLN през 2012 г. и 258,1 млн. PLN през 2013 г.
Освен това дружеството е отчитало загуби за всяка една финансова година след 2008 г. Тази тенденция се е променила само през 2013 г., когато LOT е отчело нетна печалба, след като е получило помощта за оздравяване. Комисията счита, че дружество, което е отчитало загуби от такъв порядък в продължение на няколко години, най-вероятно е в затруднение.
(206)
Освен това, според становището на одитора относно финансовите отчети за 2013 г., е налице значителна несигурност по отношение на способността на дружеството да продължи да осъществява своята дейност, поради отрицателния собствен капитал и текущите пасиви, които надвишават текущите активи. В по-ранни случаи (69) Комисията е заключавала, че, ако едно дружество има отрицателен собствен капитал, тогава a priori се допуска, че са изпълнени критериите по точка 10, буква а) от Насоките, какъвто би бил случаят с LOT от 2012 г. насам. Общият съд стигна също до заключението (70), че едно дружество с отрицателен собствен капитал е предприятие в затруднение.
(207)
С оглед на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение така също по смисъла на точка 11 от Насоките.
(208)
LOT е създадено през 1929 г. (регистрирано в настоящия си вид през 2001 г.) и оттогава осъществява дейност в сферата на въздушния превоз на пътници и по тази причина не може да се счита за новосъздадено предприятие за целите на точка 12 от Насоките.
(209)
В точка 13 от Насоките е предвидено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(210)
LOT е дружеството майка на една бизнес група, но затрудненията му са вътрешни за неговата дейност и не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на LOT Group. Факторите, за които се счита, че са довели до затрудненията на дружеството, са описани в съображение 20 по-горе.
(211)
Дъщерните предприятия на LOT Group са твърде малки и не генерират достатъчни парични излишъци, за да успеят да оздравят дружеството майка. Общите им приходи за 2013 г. са били само около 2,5 % от приходите на LOT и са отчели обща нетна загуба в размер на 2 млн. PLN. Освен това самата LOT Group изглежда е в затруднение, тъй като е отчела нетна загуба на консолидирана база в размер на 164 млн. PLN за годината, приключила на 31 декември 2011 г. (поради несъществения размер на дъщерните предприятия оттогава LOT не е задължено да изготвя консолидирани финансови отчети) и, считано от тази дата, е натрупало загуби в размер на 270 млн. PLN. Следователно затрудненията на дружеството са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(212)
Въз основа на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение и е приемливо за получаване на помощ за преструктуриране.
7.3.2. Принцип „един път - последен път“
(213)
Според точка 73 от Насоките, ако засегнатото предприятие вече е получавало помощ за оздравяване или преструктуриране в миналото, включително всяка помощ, за която не е изпратено уведомление, и, ако са изтекли по-малко от 10 години от предоставянето на помощта за оздравяване или приключването на периода за преструктуриране или ако прилагането на плана за преструктуриране е било спряно (което от двете е настъпило последно), Комисията няма да разрешава по-нататъшна помощ за оздравяване или преструктуриране.
(214)
В рамките на настоящото разследване Комисията направи оценка дали отсроченото плащане на летищните такси, което е предмет на жалбата от Ryanair, посочена в раздел 1.2 по-горе, и по която по-нататък другите заинтересовани страни са представили мненията си, както е описано в съображения 130, 132, 133 и 135 по-горе, е оказало въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“. След като се стигна до заключението, че отсроченото плащане на летищни такси не представлява държавна помощ, вж. съображение 172 по-горе, следва, че тези сделки не оказват никакво въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“.
(215)
Същото важи за останалите сделки, за които заинтересованите страни твърдят, че представляват държавна помощ, т.е. по отношение на: i) продажбата на недвижими имоти; ii) предоставянето на заеми; iii) продажбата на дъщерни предприятия; както и iv) предоставянето на други услуги, както е описано в съображения 132 и 133 по-горе, тъй като Комисията стигна до заключението, че те не представляват държавна помощ, вж. съображения 177, 183, 191 и 192 по-горе.
(216)
С оглед на горното Комисията счита, че държавна помощ не представляват нито отсроченото плащане на летищни такси, нито посочените от заинтересованите страни сделки. Освен това полските органи са потвърдили, че дружеството не е ползвало каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните 10 години. Следователно Комисията счита, че принципът „един път - последен път“ е спазен.
7.3.3. Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(217)
Една мярка се счита за съвместима с точки 34-37 от Насоките, ако планът за преструктуриране осигурява възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на реалистични предположения за бъдещите условия за дейност. Планът трябва да дава възможност на дружеството да покрива всички свои разходи след преструктурирането, а очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили. Планът за преструктуриране трябва да описва обстоятелствата, които са довели до затрудненията, като по този начин осигури основа да се прецени дали предложените мерки за преструктуриране са уместни.
(218)
В плана за преструктуриране е предвидено, че дългосрочната жизнеспособност ще бъде възстановена през 2015 г. (вж. таблица 4). Очаква се дружеството да генерира нетна печалба, което означава, че то ще може да покрива всички свои разходи след приключване на преструктурирането, включително обезценяването и финансовите задължения. Предвижда се очакваната възвръщаемост на вложения капитал да бъде в диапазона от [5-6] % до [10-12] % през периода след преструктурирането. Като се има предвид, че доходността по полските 10-годишни държавни облигации, които обикновено се считат за приближение на възвръщаемостта по безрискова инвестиция, е приблизително 3,4 %, очакваната възвръщаемост на капитала предлага разумна и подходяща премия за риска и може да се счита за достатъчна, за да може LOT да се конкурира на пазара със свои собствени сили. От друга страна, като се има предвид, че средната ROCE на европейските въздушни превозвачи е била 6,9 % през последната финансова година (10,3 %, ако се вземат предвид само печелившите превозвачи) и че най-ефективните европейски превозвачи са имали ROCE в размер на 13,4 %, заложената от LOT цел не изглежда нито нереалистична, нито прекомерна, ако преструктурирането е успешно.
(219)
В плана за преструктуриране подробно са описани обстоятелствата, довели до затрудненията на LOT, и са предвидени мерки, целящи справянето с тези затруднения, които подробно са описани в глава III по-горе.
(220)
Комисията направи преглед на основните допускания, залегнали във финансовите прогнози, които са включени в плана за преструктуриране, и оцени мерките за преструктуриране, както и въпросите, повдигнати от заинтересованите страни по отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност. В резултат на това Комисията счита, че LOT сега е в по-добра позиция за успех, отколкото през периода 2009-2012 г.
(221)
Първо, през 2013 г. LOT е въвело в експлоатация дългоочакваните самолети B787, които са ключов елемент от новата стратегия и важен фактор за осигуряване на ползи от преструктурирането. Полските органи считат закъснението в доставянето на самолетите B787 за една от основните причини за финансовите затруднения на дружеството в миналото и за неговата неспособност да възстанови своята жизнеспособност. Новата стратегия на LOT се основава на използването на самолетите B787 за нишата при маршрутите на дълги разстояния и на ефективната мрежа за осигуряване на пътници от Полша и Централна Европа, изградена около летище Chopin във Варшава, което наскоро е било модернизирано и се разширява (71).
(222)
Първите реални резултати от експлоатацията на самолетите B787 потвърждават допускането, че въвеждането им ще осигури значителни ползи от преструктурирането. През периода юни - ноември 2013 г. генерираните печалби от флота от самолети B787 е била с […] млн. PLN по-голяма от печалбата, генерирана от техните предшественици самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г. Печалбата се е оказала по-висока от предвидената в плана за преструктуриране. Ако се допусне, че самолетите се използват през пълни 12 месеца (за разлика от 2013 г., когато са били на земята в продължение на половин година), планираното годишно финансово въздействие в размер на [135-165] млн. PLN изглежда постижимо. Благодарение на новите самолети са били реализирани също така значителни икономии: разходите за гориво са били по-ниски с [ 15] %, а общите преки разходи са били по-ниски с [ 25] %.
(223)
Полските органи представиха също така количествени доказателства, потвърждаващи, че въвеждането на самолетите B787 оказва положително въздействие не само върху сегмента на полетите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа, в това число сегментите на полети на кратки и средни разстояния, които осигуряват трансферни линии за полетите на дълги разстояния. Печалбите на LOT по линиите, които се обслужват със самолети B787, измерени по марж 2 (72) (т.е. включително благоприятното въздействие върху цялата полетна мрежа), са достигнали [ 100] млн. PLN през периода юни - ноември 2013 г. и са били по-високи с [ 100] %, отколкото в сравнимия период на 2012 г., когато дружеството е използвало старите самолети B767.
(224)
Що се отнася до евентуалното недостатъчно запълване на капацитета на самолетите B787, посочено в решението за откриване, полските органи поясниха, че до 2013 г. в LOT са експлоатирани пет самолета B767 по маршрути от Полша до САЩ и Канада. Понастоящем дружеството притежава шест самолета B787, които могат да бъдат използвани по тези маршрути и по допълнителен маршрут до Пекин. След периода на преструктуриране LOT планира да открие нови маршрути на дълги разстояния до Азия. Според IATA се очаква трансатлантическите полети от Полша да се увеличават със 6,5 % годишно през периода 2013-2017 г., а движението на пътници от Централна и Източна Европа към Азия - с 9,1 %-10,6 % годишно. Полските органи представиха данни, показващи, че имат един от най-големите и разрастващи се местни пазари до Северна Америка, по-голям от някои установени западноевропейски центрове (Мюнхен, Виена, Копенхаген и по някои маршрути дори от Цюрих) и по-голям от настоящата големина на пазара на Прага и Будапеща, взети заедно. Това дава по-голяма сигурност, че самолетите B787 могат да бъдат използвани ефективно и ефикасно.
(225)
Второ, от LOT са отстранили слабостите от предишните опити за преструктуриране, като са се съсредоточили върху нерешените преди това проблеми, например непоследователното преструктуриране на персонала. Още до месец ноември 2013 г. LOT вече е било съкратило наземния персонал с безпрецедентните 35 %, като са планирани допълнителни намаления. Дружеството е засилило също така мониторинга върху изпълнението на плана за преструктуриране.
(226)
През 2013 г. свързаните с приходите мерки са постигнали [ 100] % от планирания си финансов потенциал. През месец август 2013 г. дружеството е въвело платени услуги за хранене на борда, които не са срещнали отрицателни реакции сред клиентите. Според пазарното проучване на LOT пътниците от неговата икономична класа по всяка вероятност няма да се противопоставят и на други платени услуги, освен таксата за багаж (каквато LOT не възнамерява да въвежда). Пътниците на полския пазар, в който НТП имат повече от 50 % дял, са свикнали с платените услуги.
(227)
Изглежда има потенциал за растеж на допълнителните приходи. Допълнителните приходи на LOT представляват […] % от общите приходи и са по-ниски от средните за традиционните превозвачи (3,1 % и се повишават) и много по-ниски от Aer Lingus (13-14 %), което LOT счита за свой стратегически еталон (поради сходства в големината и бизнес модела). В LOT е създаден специален отдел, отговарящ за повишаване на допълнителните приходи. Тъй като традиционните въздушни превозвачи преминават към смесен бизнес модел, съчетаващ повече допълнителни приходи с традиционни елементи на мрежовите превозвачи, изглежда има основания да се смята, че движението на LOT в тази посока няма да застраши неговата стратегия (да остане традиционен превозвач) и да отблъсне клиентите.
(228)
Що се отнася до по-нататъшното изпълнение на плана за преструктуриране, към 31 декември 2013 г. LOT вече е било реализирало 69 % от планираното подобрение за 2014 г. За постигането на поставената цел за годината, приключваща на 31 декември 2014 г. (печалба от основна дейност в размер на 71 млн. PLN) LOT все още трябва да подобри финансовото си изпълнение със 75 млн. PLN, което е реалистична цел.
(229)
По-специално от LOT са намерили източници за това изисквано подобрение, например ползи от вече осъществените мерки за преструктуриране, които имат периодично финансово въздействие ([ 100] млн. PLN през 2013 г.), отсъствието на еднократните разходи, свързани с престоя на земя на самолетите B787 през първата половина на 2013 г. ([ 25] млн. PLN), допълнителна печалба от самолетите B787, ако се използват през цялата година, вместо през половината като през 2013 г. ([ 50] млн. PLN), икономии от разходи за гориво ([ 75] млн. PLN). LOT би трябвало да постигне своята финансова цел за 2014 г., дори на практика да се осъществят само част от тези потенциални подобрения.
(230)
Трето, подобрила се е макроикономическата среда, която е причината за неуспеха на предишните опити за преструктуриране. След рецесията през 2009 г. и 2012 г. икономиката на ЕС изглежда набира сила, като според прогнозите ще отбележи растеж от 1,6 % през 2014 г. и 2,0 % през 2015 г. Очаква се растежът на полската икономика през 2014 г. да бъде 3,2 %, т.е. по-голям от предвидения при изготвянето на плана за преструктуриране (2,2 %), и 3,4 % през 2015 г. (73) Въз основа на цитираните от LOT данни за минали периоди изглежда търсенето в сферата на въздушния превоз на пътници е в тясна връзка с икономическия растеж. IATA прогнозира, че движението на пътници в световен мащаб ще се увеличава с 5,4 % годишно през периода 2013-2017 г. Според Асоциацията на европейските въздушни превозвачи, в лятното разписание за 2014 г. Централна и Източна Европа ще отбележат най-голямото разширение (7 % увеличение на полетите) от всички европейски области. През Полша преминава около 25 % от цялото въздушно движение в Централна и Източна Европа.
(231)
В резултат на това през финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г. -първата пълна година от периода на преструктуриране - LOT е отчело нетна печалба в размер на 26 млн. PLN (спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Според анализа на дружеството тази първа печалба от 2007 г. насам до голяма степен се е дължала на прилагането на мерките за преструктуриране, а не на външни фактори.
(232)
Ликвидността на LOT също се е подобрила значително. Действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-високи от планираното с 285 млн. PLN. Въпреки че в плана за преструктуриране е прието, че LOT е щяло да има нужда от помощ за преструктуриране през месец август 2013 г., до момента дружеството се е справило и без такава помощ и дори е генерирало допълнителни източници на финансиране, като […] от Boeing в размер на […] млн. USD и нетни постъпления от продажбата и обратния лизинг на шест самолета B787 в размер на […] млн. USD (74). В резултат на това, въпреки че дружеството все още има нужда от помощ за да оцелее, ликвидният резерв се е увеличил, което допълнително подкрепя твърденията за възстановяване на жизнеспособността.
(233)
В решението за откриване Комисията постави под съмнение някои допускания, на които са основани финансовите прогнози, например относително малкото отклонение спрямо базата на ключовите параметри, на които са основани финансовите прогнози (например средните приходи от пътник (доходност) - с 1 %, броя на пътниците - с 1 %, обменният курс PLN/USD - с 10 %), фиксираната цена на горивото за 6-годишен период на прогнозата, процент на изпълнение на мерките за преструктуриране на равнище 85 %, размерът на постъпленията, които се планира да бъдат генерирани от преотдаването на лизинг на самолетите.
(234)
Полските органи представиха актуализиран анализ на чувствителността, в който бяха приети по-големи отклонения на ключовите параметри спрямо базата: доходност - с 4 %, брой на пътниците - с 3,5 %, обезценяване на PLN спрямо USD - с 55 %. Според този анализ във всички сценарии LOT отново се очаква да запази своята жизнеспособност през целия период на прогнозата 2014-2018 г. Въпреки това полските органи са подчертали, че базовите равнища са консервативни. Планираната доходност е обоснована с оглед на стойностите за минали периоди и е била потвърдена от действителните резултати (през 2013 г. доходността се е повишавала по-бързо от планираното). Броят на пътниците, за който вече са приети значително по-ниски равнища поради мерките за преструктуриране и компенсаторните мерки, е по-малък, отколкото би било обосновано, ако се направи съпоставка с подобни въздушни превозвачи и прогнозите за растеж на полския пазар. Накрая, според прогнозите на финансовите институции, цитирани от LOT, обменният курс PLN/USD се предвижда да остане под равнището, което е прието в плана за преструктуриране, до края на периода на прогнозата, т.е. 2016 г.
(235)
Базовата цена на горивото, която е приета в плана за преструктуриране, е над максималната за LOT през изминалия 10-годишен период и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на изпращане на уведомлението, т.е. относително по-висока от цените, които Комисията е анализирала в предишни дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (75) (например максималната цена на горивото, анализирана в делото на Czech Airlines, е била 5 %, а в делото на Air Malta - 4,5 % над пазарните цени към съответния момент). Понастоящем LOT може да хеджира цената на горивото с […] % под базовото равнище до 2015 г., което означава, че може да си гарантира, че цената няма да превиши хеджираното равнище до края на периода на преструктуриране. Освен това, според анализа на чувствителността, дори тази твърде консервативна базова цена да се увеличи с 15 %, LOT все пак би запазило ликвидността си през целия период на финансовата прогноза.
(236)
Що се отнася до постъпленията, които е планирано да бъдат генерирани от преотдаването на самолети на лизинг, LOT е преотдало на лизинг един самолет B787 на туроператори и понастоящем работи по окончателно споразумение с лизингополучателя за втори самолет. LOT оценява вероятността да сключи сделката като висока. Според мнението на една заинтересована страна самолетът B787 е силно търгуем самолет. Следователно допускането по отношение на преотдаването на лизинг на два B787 изглежда осъществимо.
(237)
LOT все още търси купувачи или лизингополучатели за […] самолети E170. Въпреки това дружеството е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска тези самолети да останат в експлоатация, за да се осигури възстановяването на жизнеспособността дори ако тези опити се провалят. Комисията е проучила как алтернативният сценарий, ако бъде осъществен, би засегнал финансовите прогнози. Установено е, че общите изходящи парични потоци за периода 2014-2018 г. биха били по-високи с [64-78] млн. PLN, отколкото при базовия сценарий. Тази отрицателна разлика остава в предвидения в плана за преструктуриране резерв. Дори при най-неблагоприятния сценарий LOT се очаква да генерира натрупани парични потоци в размер на [ 150] млн. PLN през периода 2014-2018 г.
(238)
Освен това LOT е предвидило допълнителни мерки за преструктуриране (които не са включени в плана за преструктуриране) за погасяване на потенциалните отрицателни ефекти от алтернативния сценарий за флота. Очакваното финансово въздействие на тези допълнителни мерки възлиза на [ 50] млн. PLN годишно, което доста превишава възможния недостиг на финансиране в размер на [64-78] млн. PLN през периода 2014-2018 г. Според финансовите прогнози при алтернативния сценарий за флота в съчетание с допълнителни мерки за преструктуриране, позицията на ликвидност на LOT се прогнозира да бъде дори малко по-добра спрямо допусканията в плана за преструктуриране.
(239)
По отношение на процента на изпълнение на плана за преструктуриране, на база на горепосочения анализ, Комисията счита за реалистичен възприетия процент на изпълнение на мерките за преструктуриране в размер на 85 %. Освен това тя отбелязва, че през 2013 г. LOT е постигнало 137 % от планираните ползи от преструктурирането.
(240)
Следователно Комисията счита, че актуализираният анализ на чувствителността допълнително показва, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на дружеството.
(241)
Освен това Комисията отбелязва, че продължителността на плана за преструктуриране е ограничена до три години и едно тримесечие, считано от последното тримесечие на 2012 г. до края на 2015 г., което в настоящия случай изглежда уместно с оглед на предвидените в плана мерки за преструктуриране, на графика, в съответствие с който те трябва да бъдат изпълнени, както и на първите резултати от тези мерки. Периодът е по-кратък, отколкото в одобрените преди това дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (76), при които периодът за преструктуриране беше пет години.
(242)
Накрая, Комисията отбелязва, че изпратеният план за преструктуриране е от 14 юни 2013 г., а процесът на преструктуриране е започнал в края на 2012 г. Действително преструктурирането на предприятие в затруднение по принцип изисква множество мерки, някои от които могат да бъдат приети незабавно, а за дефинирането и изпълнението на други може да е необходимо повече време. Обратен би бил ефектът, ако се наложи, че, за да се считат за част от един и същ процес на преструктуриране, първите мерки не могат да бъдат прилагани, докато последните мерки не бъдат дефинирани в пълни детайли. Такова едно ембарго върху изпълнението на мерките, които биха могли да се приемат незабавно, би задълбочило затрудненията на дружеството и необходимостта от допълнителна държавна помощ.
(243)
Следователно Комисията стига до заключението, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да бъде възстановена дългосрочната жизнеспособност на дружеството в рамките на разумен срок и въз основа на реалистични допускания.
7.3.4 Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(244)
В съответствие с точки 38-42 от Насоките трябва да се предприемат компенсаторни мерки, за да се гарантира възможно най-голямо смекчаване на неблагоприятните ефекти по отношение на условията за търговия. Помощта не трябва ненужно да нарушава конкуренцията. Това обикновено означава ограничаване на присъствието, на което дружеството може да се радва на своите пазари в края на периода на преструктуриране. Компенсаторните мерки следва да бъдат пропорционални на последиците от нарушенията на конкуренцията вследствие на помощта и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Закриването на губещи дейности не може да се счита за валидна компенсаторна мярка. Степента на намаляване чрез компенсаторните мерки трябва да се установява на база конкретен случай и във връзка с целта за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на фирмата. Освен това според точка 7 от Насоките Комисията ще иска компенсаторни мерки, които да минимизират ефекта върху конкурентите.
(245)
Според точка 56 от Насоките условията за разрешаване на помощ не са толкова строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки в подпомагани райони. За тази цел Комисията отбелязва, че LOT е установено в подпомаган район в съответствие с член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС.
(246)
Комисията отбелязва, че LOT е относително малко дружество, което е изправено пред конкуренция в лицето на традиционните превозвачи и на НТП. Неговият дял в общия европейски сектор на въздушния превоз на пътници се оценява на под 1 %. Позициите му са относително по-силни (макар и отслабващи) по международните маршрути до/от Полша, като делът му в сектора се определя на 27 %. Следователно Комисията счита, че са необходими компенсаторни мерки. Въпреки това относително малкият размер и ограничената пазарна значимост на LOT дават възможност на Комисията да приеме, че последиците от нарушенията на конкуренция в резултат на помощта ще бъдат ограничени. Това също би трябвало да се вземе предвид в оценката на компенсаторните мерки.
(247)
Като компенсаторни мерки LOT планира да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация по 5 линии (вж. подробности в раздел 3.4). Предложените компенсаторни мерки отговарят на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK спрямо периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. От LOT твърдят, че нито една от линиите не е реализирала загуби преди преструктурирането.
(248)
В LOT изчисляват доходността на маршрутите с две мерки: „марж 1“ и „марж 2“. При марж 1 се отчитат приходите и променливите разходи по даден маршрут, като например продажби, разходи за пътници и полети. При марж 2 допълнително се взема предвид т.нар. „принос“ (финансовото въздействие на даден маршрут върху цялата полетна мрежа на LOT) и непреките разходи, относими към даден маршрут (например оперативен лизинг, амортизация, постоянни разходи за персонала, маркетинг и реклама). По марж 1 всички въпросни маршрути са били печеливши.
(249)
В съответствие със своята практика Комисията счита маршрутите за печеливши, ако имат положителен марж на приноса през годината, предшестваща тяхното отстъпване (77). При марж на приноса (който отговаря на „марж 1“ на LOT) се вземат предвид приходите от продажби и променливите разходи (например разходи, свързани с полетите, пътниците и разпространението), относими към всеки отделен маршрут. Маржът на приноса е подходяща мярка, тъй като при него се отчитат всички разходи, които са пряко свързани с въпросния маршрут. Маршрутите с положителен марж на приноса не само покриват променливите разходи на даден маршрут, но също така допринасят за покриването на постоянните разходи на дружеството.
(250)
Обичайната стопанска практика е да не се закриват полети, които покриват променливите разходи в краткосрочен и в средносрочен план. По принцип постоянните разходи не се променят при промени в обема на полетите и трябва да бъдат покрити, независимо дали дадена линия се обслужва или не. Следователно за въздушния превозвач е по-изгодно да запази подобна линия, докато тя покрива поне част от постоянните разходи, отколкото да я закрие. Това беше признато изрично от една от заинтересованите страни, която изрази мнението, че измерването на доходността на база само на променливите разходи не е подходящо в дългосрочен план.
(251)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че въпросните маршрути представляват подходяща компенсаторна мярка, тъй като те не са реализирали загуби преди преструктурирането.
(252)
Що се отнася до твърдението на заинтересованата страна, че благодарение на държавната помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, Комисията отбелязва първо, че до момента LOT е получило единствено помощта за оздравяване, която изцяло е била използвана за погасяване на просрочени задължения и за покриване на касовия дефицит от оперативна дейност през периода на оздравяване. Следователно LOT не е разполагало с излишна държавна помощ, с която да финансира предполагаемото разширение на пазара на чартърни полети. Не се планира така също бъдещата помощ за преструктуриране да се изразходва за тази цел, а единствено за финансиране на мерките за преструктуриране.
(253)
Второ, LOT не е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети. Обратно, LOT е намалило присъствието си на растящия полски пазар на чартърни полети от [ 3] % през 2012 г. на [ 1,5] % през 2013 г. (в миналото LOT е имало много по-силни позиции с пазарен дял от [ 15] % през 2010 г.). Дейностите на LOT на пазара на чартърни полети са временни и се извършват единствено с цел да се осигури ефективното използване на неговия флот, както е предвидено в плана за преструктуриране. LOT не планира да продължи своето присъствие на пазара на чартърни полети след изтичането на периода на преструктуриране.
(254)
Трето, чартърните полети са странична дейност за LOT, която представлява едва [ 1] % от неговата дейност. Според Насоките се изисква намаляване на капацитета на основния пазар, т.е. в случая на LOT - редовни полети.
(255)
В обобщение, общото равнище на намаляването на капацитета в резултат на компенсаторните мерки, които са предложени от LOT, възлиза на [13,5-16,5] % и е по-високо от равнището, което Комисията е приела в горепосочените дела за преструктуриране на въздушни превозвачи, т.е. Czech Airlines и Air Malta. Струва си да се отбележи също така, че действителното намаление на капацитета, отчетено от LOT през 2013 г., е било с 1,6 процентни пункта по-голямо от планираното.
(256)
Освен това Комисията отбелязва, че LOT е анулирано редица маршрути, обслужвани от напълно координираните (78) летища във Франкфурт, Мюнхен, Дюселдорф, Виена, Цюрих, Хелзинки, Париж, Ница, Рим, Амстердам и Стокхолм. В резултат на това са били освободени двойки слотове на тези летища, което създава нови стопански възможности за конкурентни въздушни превозвачи да обслужват маршрути до и от въпросните летища и да увеличат своето присъствие на тях.
(257)
С оглед на горното предложените компенсаторни мерки са достатъчни, за да се гарантира свеждането до минимум на неблагоприятните последици за условията на търговия вследствие на държавната помощ. Следователно предложените компенсаторни мерки съответстват на точки 38-42 от Насоките.
7.3.5. Помощ, ограничена до минимум, собствен принос
(258)
В съответствие с точки 43-45 от Насоките помощта трябва да бъде сведена до необходимия минимум, за да може да се осъществи преструктурирането. Очаква се получателят на помощта да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси, включително чрез продажбата на активи на дружеството, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци и е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността на дружеството. За големи предприятия като LOT делът на собствения принос трябва да бъде поне 50 % от разходите за преструктуриране.
(259)
Декларираният собствен принос на LOT възлиза на [1 200-1 600] млн. PLN и е в размер на [60-67] % от разходите за преструктуриране. В него са включени: i) финансовият лизинг на самолети B787 в размер на […] млн. PLN; както и ii) продажбата на дълготрайни активи, която се планира да генерира […] млн. PLN.
(260)
Финансовият лизинг е бил предоставен от частна банка от САЩ […] за финансиране на придобиването на пет самолета B787. Той е обезпечен, наред с други, с гаранция от Ex-Im Bank и залози върху самолетите.
(261)
Според Насоките собственият принос може да идва от „външно финансиране при пазарни условия“. Настоящият финансов лизинг отговаря на това условие. Първо, той е предоставен от частна банка. Второ, LOT е избрало офертата на […] в рамките на състезателна процедура измежду 24 търговски оферти, които е получило от пазара. Трето, лизингът на самолети е стандартна форма на финансиране (включително вида на обезпечението) в сектора на въздухоплаването, която се използва така също от конкурентите на LOT. Според предоставената от полските органи информация през последните три години различни въздушни превозвачи от ЕС са придобили самолети с гаранции от ECA, в това число Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. През 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен мащаб са били сключени с участието на ECA. Накрая, финансирането обхваща само част от покупната цена на самолета ([75-90] %), докато останалата част трябва да бъде платена от LOT.
(262)
От друга страна, в Насоките е посочено, че собственият принос „… е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността“. Предвид високото качество на обезпечението и очевидно ниския или никакъв риск от неизпълнение, в решението за откриване Комисията изрази резерви дали въпросният лизинг може да се счита за доказателство, че пазарите вярват, че LOT ще възстанови дългосрочната си жизнеспособност.
(263)
Полските органи представиха допълнителни разяснения и доказателства, за да разсеят тези опасения. Преди предоставянето на гаранцията от Ex-Im Bank е извършена надлежна проверка и финансовото положение и дейността на LOT са били анализирани. Заключението е било, че LOT е имало жизнеспособен бизнес модел и би могло да изплаща лизинга в дългосрочен план.
(264)
Освен това фактът, че 24 частни дружества са предложили различи условия за финансиране на въпросната сделка показва, че, въпреки висококачественото обезпечение, те все пак са счели, че финансирането на LOT е свързано с известен риск (в противен случай всички участници в търга биха предложили същата безрискова ставка). Рационалният пазарен кредитор би направил оценка на този риск и би взел предвид жизнеспособността на LOT, тъй като тя е ключов фактор, оказващ влияние върху способността на длъжника да изплаща лизинга.
(265)
Освен това един от участниците в търга е предложил финансиране без гаранцията на ECA, което показва, че пазарът е бил готов да предложи финансирането дори без каквато и да било намеса от страна на ECA. Въз основа на извършения от външен консултант анализ от LOT са избрали офертата на […] като по-изгодна.
(266)
Свързаният с LOT риск е бил оценен също така от капиталовия пазар на САЩ, на който през 2013 г. лизингът е бил рефинансиран успешно от първоначалната му структура на финансиране, базирана на механизма на заем, в структура на финансиране, базирана на емитирането на облигации. Облигациите са били придобити от частни инвеститори, които са приели свързания риск и следователно мълчаливо са изразили своята увереност, че задълженията по основния лизинг ще бъдат изпълнени.
(267)
Обичайна пазарна практика е лизингодателите да свеждат до минимум риска, като търсят обезпечение с най-високо качество и евентуално гаранция. Следователно фактът, че […] е предоставило финансиране въз основа на гаранция от ECA, не доказва, че пазарите не са вярвали в жизнеспособността на LOT. От друга страна, лизингодателят не би предоставил финансиране само защото обезпечението е добро, ако е уверен, че лизингополучателят няма да може да изплати лизинга. При всички случаи лизингодателят поема известен кредитен риск, тъй като би претърпял загуби при неизпълнение на лизингополучателя (т.е. непосредствена загуба на доход от наем, която продължава, докато самолетът бъде преотдаден на лизинг на нов клиент, както и направените разходи по преконфигурирането на самолета за друг оператор и направените разходи за изпълнение на обезпеченията и гаранцията).
(268)
С оглед на горното финансовият лизинг може да се счита за признак, че пазарите са имали доверие във възстановяването на жизнеспособността на LOT. В това отношение Комисията отбелязва, че вече е приемала финансовия лизинг като валиден източник на собствен принос по делата за преструктурирането на Czech Airlines и airBaltic (79).
(269)
Що се отнася до втория източник, за който е изпратено уведомление, а именно продажбата на дълготрайни активи, полските органи посочиха, че до момента са били реализирани постъпления в размер на […] PLN. Освен това полските органи представиха независими експертни оценки, потвърждаващи пазарната стойност на допълнителен недвижим имот в размер на […] PLN. При извършения от Комисията анализ на тези оценки не бяха открити никакви грешки. За оценките са използвани утвърдени методики, като те са базирани на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатите от оценките представляват подходящо приближение за пазарните цени на активите за продажба. Стойността на останалите активи (80), които са предвидени като собствен принос, или не е била потвърдена от независима оценка или някакво друго достоверно доказателство, или оценките не са актуални. Следователно Комисията счита собственият принос в размер на 30 650 928 PLN (т.е. действително реализираните постъпления и планираните постъпления, подкрепени с независими експертни оценки) за приемлив във връзка с продажбата на тези активи.
(270)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че собственият принос в размер на [1 200-1 600] PLN отговаря на критериите на Насоките. Тази сума представлява [60-67] % от общите разходи за преструктурирането и е доста над прага от 50 %, който се изисква за големи предприятия. Само финансовият лизинг представлява [60-67] % от общите разходи за преструктуриране и следователно би бил достатъчен, за да бъде достигнат изисквания праг.
(271)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, отговаря на предвидените в Насоките условия за съвместимост.
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(272)
Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, която е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС във връзка с Насоките.
(273)
Комисията стига до заключението също така, че отсрочените плащания на летищни такси, споменати в съображение 90, както и другите сделки, посочени в съображения 132 и 133, не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
(274)
Накрая, Комисията отбелязва, че полските органи са се съгласили с приемането и нотифицирането на настоящото решение на английски език,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Полша планира да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., в размер на 804,29 млн. PLN е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
Член 2
Следните мерки не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
1.
Отсрочване на плащането на летищни такси, предоставено на LOT от държавни летища през периода май 2009 г. - април 2013 г.
2.
Следните сделки с недвижими имоти:
а)
продажбата и обратният лизинг на централата на LOT въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот, намиращ се на ул. „17 Stycznia“ 39 въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR).
3.
Следните споразумения за заем:
а)
два заема, предоставени на LOT от дружества, принадлежащи на PZU Group: първи в размер на […] PLN (около […] EUR) на 14 декември 2009 г. и втори в размер на […] PLN (около […] EUR) на 17 февруари 2010 г.;
б)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г.;
в)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г.;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро), предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г.
4.
Продажбата на следните дъщерни предприятия на LOT:
а)
продажбата на 33,3 % от акциите на LOT в Casinos Poland на Vicco въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., срещу сума в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро);
б)
продажбата на 49 % от акциите на LOT в Petrolot на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., срещу сума в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на 37,90 % от акциите на LOT в Eurolot на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., срещу сума в размер на [ 118 млн.] PLN (около [ 29 млн.] евро).
5.
Сделките по отношение на снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 29 юли 2014 година.
KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2015/119,
annettu 29 päivänä heinäkuuta 2014,
valtiontuesta SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), jonka Puola aikoo myöntää yritykselle LOT Polish Airlines SA, sekä toimenpiteestä SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), jonka Puola on myöntänyt yritykselle LOT Polish Airlines SA
(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5429)
(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan (1),
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
ottaa huomioon päätöksen, jolla komissio päätti aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisen tukea SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2), koskevan menettelyn,
on edellä mainittujen artiklojen (3) mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa ja ottanut huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
I. MENETTELY
1.1 MENETTELY SA.36874 - ILMOITUS RAKENNEUUDISTUSTUESTA
(1)
Puola ilmoitti komissiolle 20 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä yritykselle LOT Polish Airlines SA, jäljempänä ’LOT’ tai ’yhtiö’, myönnettävästä rakenneuudistustuesta, jonka määrä on 804,29 miljoonaa Puolan zlotya (noin 200 miljoonaa euroa). Ennen kyseistä ilmoitusta yhtiölle oli myönnetty 20 päivänä joulukuuta 2012 lisäksi 400 miljoonan zlotyn pelastamislaina, jonka komissio katsoi sisämarkkinoille soveltuvaksi 15 päivänä toukokuuta 2013 (4) edellyttäen, että Puola toimittaa komissiolle LOT:n rakenneuudistussuunnitelman viimeistään 20 päivänä kesäkuuta 2013.
(2)
Komissio ilmoitti Puolalle 6 päivänä marraskuuta 2013 päivätyllä kirjeellä päättäneensä aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (5), jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn, joka koskee kyseistä tukea, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’. Puola esitti huomautuksia tästä päätöksestä 10 päivänä tammikuuta 2014 ja 12 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Komissio pyysi lisätietoja 8 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, johon Puola vastasi 20 päivänä toukokuuta 2014.
(3)
Päätös menettelyn aloittamisesta on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (6). Komissio on kehottanut asianosaisia esittämään huomautuksensa.
(4)
Komissio vastaanotti huomautuksia seitsemältä asianosaiselta. Komissio välitti huomautukset Puolalle, jolle annettiin mahdollisuus vastata niihin. Puola toimitti huomautuksia 28 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.
1.2 MENETTELY SA.36752 - RYANAIRIN TOIMITTAMA KANTELU
(5)
Komissio vastaanotti 23 päivänä toukokuuta 2013 Ryanairilta kantelun, jonka mukaan yhtiölle oli myönnetty rajoittamaton luottolimiitti valtion omistamien lentoasemien lentoasemamaksuja vastaan, mistä koituu haittaa muille lentoyhtiöille sen lisäksi, että tämä on valtiontukea. Komissio kirjasi kantelun numerolla SA.36752.
(6)
Komissio välitti kantelun ja tietopyynnön Puolalle 19 päivänä kesäkuuta 2013, ja Puola vastasi niihin 13 päivänä elokuuta 2013.
(7)
Menettelyn aloittamista koskevan päätöksen johdanto-osan 99 kappaleen mukaan komissio tutkii kantelun tämän tutkinnan yhteydessä.
1.3 KÄYTETTÄVIÄ KIELIÄ KOSKEVAT JÄRJESTELYT
(8)
Puola ilmoitti 26 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, ettei se käytä sille SEUT-sopimuksen 342 artiklan ja asetuksen N:o 1 (7) 3 artiklan nojalla kuuluvaa oikeutta ja että se vastaanottaa kyseisen päätöksen, joka on hyväksytty ja annettu tiedoksi englannin kielellä.
II. KUVAUS
2.1 TUENSAAJA
(9)
LOT on Puolan kansallinen lentoyhtiö, joka on perustettu vuonna 1929. Yhtiö sijaitsee Mazowieckie-nimisellä alueella, jolle voidaan myöntää aluetukea SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan nojalla. Yhtiön omistaa valtio (67,97 prosenttia), valtio-omisteinen investointirahasto Towarzystwo Finansowe ”Silesia” Sp. z o.o., jäljempänä ’TF Silesia’, (25,1 prosenttia) ja LOT:n omat työntekijät (6,93 prosenttia).
(10)
LOT on LOT Groupin emoyhtiö, joka koostuu neljästä tytäryhtiöstä (tilanne 31 päivänä joulukuuta 2013). Ne toimivat matkailumarkkinoilla (LOT Travel Sp. z o.o.), lentokenttä- ja maahuolintapalveluissa (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) sekä lentokoneiden huollossa (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
Viime vuosina LOT Groupin rakenne on muuttunut huomattavasti, koska LOT on myynyt useita tytäryhtiöitään keskittyäkseen ydinliiketoimintaansa ja tuottaakseen kassavirtaa. Vuonna 2012 komissio tutki ja selvitti valtiontukeen liittyvät näkökohdat, jotka koskivat kolmen LOT:n tytäryhtiön myyntiä vuosina 2010-2012. Nämä olivat LOT Services Sp. z o.o., jäljempänä ’LOT Services’, LOT Catering Sp. z o.o., jäljempänä ’LOT Catering’, ja LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o., jäljempänä ’LOT AMS’ (8). Vuosina 2012-2013 LOT myi kaikki osakkeensa yrityksissä Petrolot Sp. z o.o., jäljempänä ’Petrolot’, Eurolot Sp. z o.o., jäljempänä ’Eurolot’, ja Casinos Poland Sp. z o.o., jäljempänä ’Casinos Poland’.
(12)
Joulukuun 1 päivänä 2013 LOT:lla oli 1 661 työntekijää (31 päivänä lokakuuta 2012 heitä oli 2 130) (9). LOT:n liikevaihto 31 päivänä joulukuuta 2013 päättyneellä tilikaudella oli 3 147 miljoonaa zlotya (noin 787 miljoonaa euroa), minkä perusteella se luokitellaan suureksi yhtiöksi.
(13)
LOT on Star Alliancen jäsen, ja sen kalustoon kuuluu 47 lentokonetta. Ennen rakenneuudistusta (marraskuun 2011 ja lokakuun 2012 välisenä aikana) yhtiö tarjosi reittilentoja 70 kohteeseen Euroopassa, Pohjois-Amerikassa, Lähi-idässä ja Aasiassa. Näistä 51 oli Euroopassa olevia kohteita, 11 Euroopan ulkopuolisia kohteita. Kotimaan kohteita oli kahdeksan.
(14)
Puola arvioi, että vuonna 2012 LOT:n osuus Euroopan matkustajalentoliikenteestä oli alle yhden prosentin. Puolan kansallisena lentoyhtiönä LOT:lla on ollut historiallisesti vahva asema kyseisessä jäsenvaltiossa. Viime vuosina se on kuitenkin kärsinyt halpalentoyhtiöiden ja perinteisten lentoyhtiöiden välisestä kasvaneesta kilpailusta. LOT:n osuus Puolan kasvavasta matkustajalentoliikenteestä on pienentynyt: vuonna 2000 se oli 55 prosenttia ja vuonna 2013 se oli enää 27 prosenttia. Vuonna 2012 LOT kuljetti arviolta viisi miljoonaa matkustajaa, kun taas vuonna 2013, joka oli ensimmäinen kokonainen nykyisen rakennejärjestelyn mukainen vuosi, se kuljetti noin 4,7 miljoonaa matkustajaa.
(15)
LOT:n tärkeimmät kilpailijat ovat Ryanair, Wizzair ja Lufthansa. LOT:n keskusasema (hub) ja kotiasema on Varsovan lentoasema (Chopin-lentoasema). Yhtiö tarjoaa myös kansainvälisiä lentoyhteyksiä viideltä alueelliselta lentoasemalta Puolassa.
(16)
LOT:n päätoimialat ovat seuraavat:
-
matkustajien, matkatavaroiden, postin ja rahdin ilmakuljetus kotimaassa ja kansainvälisesti
-
ilma-alusten vuokraus
-
ilmakuljetukseen liittyvien palvelujen tuottaminen
LOT:n ydintoimintaa on säännöllinen matkustajalentoliikenne. Eniten matkustajia kuljetetaan lyhyillä lennoilla, jotka muodostavat myös suurimman osan yhtiön myyntituloista.
(17)
Viime vuosina LOT:lla on ollut vakavia taloudellisia vaikeuksia, jotka johtuvat pääasiassa tehottomasta toiminnasta, heikentyvästä kilpailuympäristöstä sekä maailmalaajuisesta talous- ja finanssikriisistä. Yhtiö on ilmoittanut tappioista ydinliiketoiminnassa kaikilta tilikausilta vuodesta 2008 alkaen. Huolimatta tytäryhtiöiden myynnistä asteittain ja muista tuloista (jotka ovat tuottaneet [1 200-1 400] (10) miljoonaa zlotya vuodesta 2009 (11)) alkaen) LOT:lla on ollut jatkuvasti kassavirtaongelmia. Ne kärjistyivät joulukuussa 2012, jolloin yhtiötä uhkasi maksukyvyttömyys, ja sen oli pakko pyytää pelastamistukea maksukyvyttömyyden välttämiseksi. Jäljempänä taulukossa 1 esitetään eräitä tietoja yhtiön taloudesta.
Taulukko 1
Taloustietoja LOT:sta vuosina 2010-2013 (miljoonaa Puolan zlotya)
2013
2012
2011
2010
Myyntitulot
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ydinliiketoiminnan tappio
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettotulos
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Omaisuusluettelot
216,6
198,5
230,8
252,1
Nettovarallisuus
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Velat (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Korkokulut
123,8
87,4
81,4
60,2
Toiminnasta saatu kassavirta
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Lähde: Tilinpäätökset vuosilta: 2013, 2012, 2011 ja 2010.
(18)
Vuonna 2012 yhtiö ilmoitti ennätyksellisen suuresta nettotappiosta (400 miljoonaa zlotya), toiminnan huomattavan negatiivisesta kassavirrasta, lisääntyvistä veloista ja negatiivisesta nettovarallisuudesta.
2.2 TUKITOIMENPIDE
(19)
Ilmoitetun rakenneuudistustuen myöntää valtiovarainministeriö pääomasijoituksen muodossa. Tuki koostuu pelastamislainan muuntamisesta 423 miljoonan zlotyn suuruiseksi pääomaksi 20 päivänä kesäkuuta 2013 mennessä kertynyt korko (todellinen korko lasketaan uudelleen muuntopäivästä alkaen) ja 381,29 miljoonan zlotyn osakepääoman lisäkorotus mukaan lukien. Puola ilmoitti komissiolle rakenneuudistustuesta ja rakenneuudistussuunnitelmasta 20 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä, ks. edellä oleva johdanto-osan 1 kappale. Rakenneuudistussuunnitelma koskee rakenneuudistuskautta, joka alkoi vuoden 2012 viimeisellä neljänneksellä ja päättyy vuonna 2015.
III. RAKENNEUUDISTUSSUUNNITELMA
(20)
Vaikeuksiensa syyksi LOT määritti seuraavat keskeiset tekijät: viivästykset B787-lentokoneen toimituksessa ja operaatioissa; maailmanlaajuinen talouskriisi, jonka vuoksi yritysasiakkaiden ja institutionaalisten asiakkaiden matkakustannuksissa alettiin säästää; halpalentoyhtiöiden lisääntyvä valta ja markkinoiden konsolidoituminen; kotimarkkinoiden hintojen vääristymä, jonka aiheutti paikallisen halpalentoyhtiökilpailijan OLT Expressin lyhyen aikavälin toiminta; kysynnän väheneminen rahtimarkkinoilla; lentopolttoaineen hinnannousu; valuuttakurssien vaihtelut; toimittajien vahva neuvotteluvoima; luottokorttiyhtiöiden tiukemmat tilitysperiaatteet; yksityistämisvaihtoehtoja rajoittavat lainsäädännölliset esteet; pitkäaikaisen strategian ja vakaan hallinnon puute; ei-optimaalinen kalusto ja resurssien tehoton käyttö; vahvat ammattiliitot ja työvoiman tehottomuus; tehoton tulojen hallinta; kilpailukyvytön tuote pitkänmatkan reiteillä ja kyvyttömyys saada kalliimpaa liikennettä; suurimarginaalisten lisätulojen pieni määrä; tehottomat myyntikanavat; riittämätön pääomitus, liian vähäiset investoinnit ja taloudellisen vakauden puute sekä tehoton riskinhallinta.
(21)
Näiden tekijöiden käsittelemiseksi LOT aloitti rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen vuoden 2012 viimeisellä neljänneksellä, ja tavoitteena on palauttaa pitkän aikavälin elinkelpoisuus vuoden 2015 loppuun mennessä.
3.1 RAKENNEUUDISTUSTOIMENPITEET
(22)
Rakenneuudistussuunnitelma on tarkoitettu monien rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamiseen. Toimenpiteet voidaan jakaa seuraaviin pääaloihin: i) reittiverkosto ja kaluston nykyaikaistaminen; ii) tulojen hallinta; iii) tuote, jakelu ja lisätulot; iv) organisatorinen tehokkuus ja sisäinen optimointi; v) ulkoisten kaupallisten suhteiden optimointi; vi) muut tukialoitteet. Kaikkia näitä pääaloja kuvataan tarkemmin jäljempänä.
3.1.1 Reittiverkosto ja kaluston nykyaikaistaminen
Kaluston nykyaikaistaminen
(23)
Kaluston nykyaikaistaminen on rakenneuudistussuunnitelman kulmakivi, ja sen odotetaan vähentävän toimintakustannuksia merkittävästi. LOT:n nykyistä kalustorakennetta pidetään liian epäyhtenäisenä, vanhentuneena ja kalliina. Tärkein muutos on se, että nyt pitkillä lennoilla käytössä oleva B767 -lentokone korvataan uudella B787-mallilla. Lisäksi LOT suunnittelee muuttavansa myös muun kaluston rakennetta; tavoitteena on rajoittaa lentokoneiden tyyppien ja alatyyppien määrää ja varmistaa niiden tehokas käyttö. Kaluston nykyaikaistaminen ei lisää tarjottavien matkustajapaikkojen määrää eikä näin ollen myöskään yhtiön kapasiteettia. Kalusto-omaisuutta on vähennetty siten, että kun joulukuussa 2012 lentokoneita oli 59, tällä hetkellä niitä on 47. Määrää aiotaan pienentää vielä siten, että rakenneuudistuskauden lopussa koneita olisi 38.
Boeing 787
(24)
LOT on tilannut kahdeksan B787-lentokonetta, joista kuusi oli toimitettu 30 päivään huhtikuuta 2014 mennessä. Viimeiset kaksi lentokonetta on tarkoitus toimittaa rakenneuudistuskauden lopussa. Neljää B787-konetta on tarkoitus käyttää rakenneuudistuskauden aikana, kun taas kaksi muuta konetta on tarkoitus vuokrata eteenpäin hintaan […].
(25)
LOT katsoo, että uuden B787-lentokoneen käyttöönotto on keskeisin tekijä elinkelpoisuuden palauttamisessa. LOT:n mukaan B787 tuo mukanaan merkittäviä kustannushyötyjä B767-malliin verrattuna. Näitä hyötyjä ovat esimerkiksi seuraavat:
-
Polttoaineenkulutus lentotuntia ja istuinkilometriä kohti pienenee noin 8-11 prosenttia, ja kun huomioon otetaan myös lyhyempi matkustusaika, polttoaineenkulutus pienenee noin 15 prosenttia lentoa kohti.
-
Suurempi matkalentonopeus lyhentää matkustusaikaa (keskimäärin viisi prosenttia LOT:n pitkänmatkan lentojen verkostossa). Tämän ansiosta henkilökunnan työajat voidaan optimoida (13).
-
Tekniset huoltokustannukset ovat noin 30 prosenttia pienemmät.
-
Tehokkaampi rahdinkuljetus lisää tuloja noin 15 prosenttia.
-
Kaluston on yhtenäisempi verrattuna nyt käytössä olevaan epäyhtenäiseen B767-kalustoon, jonka koneet oli konfiguroitu ja varusteltu eri tavoin.
(26)
B787-koneiden käyttöönoton arvioidaan parantavan LOT:n taloudellista tulosta noin [135-165] miljoonaa zlotya vuodessa (vuodesta 2015 eteenpäin) B767-kalustolla saatuun tulokseen nähden.
Boeing 737-400
(27)
B737-400-lentokoneiden määrää vähennettiin yhdeksästä kolmeen rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti. Suunnitelman mukaan kaudesta […] alkaen […] jäljellä olevaa B737-400-konetta oli määrä korvata uuden sukupolven kapearunkoisella lentokoneella (B737NG tai A319/A320). Vaihto ei kuitenkaan tapahtunut suunnitellussa ajassa, koska LOT päätti jatkaa jäljellä olevien B737-400-koneiden vuokra-aikaa vielä […] vuodella vuoteen […] saakka. Vuokraa alennetaan vähitellen sopimuksen siten, että kun se on nyt […] Yhdysvaltain dollaria kuukaudessa lentokonetta kohti, sopimuksen päättymisvuotena se on […] dollaria kuukausi/lentokone.
Embraer 170
(28)
Yhtiö suunnitteli poistavansa kaikki kymmenen Embraer 170 -lentokonetta (E170) kalustostaan ja korvaavansa ne Bombardier Q400 -koneilla (DH4). Erityisesti rakenneuudistussuunnitelmassa todettiin, että […] E170-konetta myytäisiin tai vuokrattaisiin eteenpäin kaudesta […] alkaen ja että loput […] poistettaisiin kalustosta kaudella […]. Ensimmäisiä […] konetta ei kuitenkaan ole vielä myyty tai vuokrattu eteenpäin. Vaikka yhtiö etsii yhä näille koneille ostajia tai vuokraajia aktiivisesti, se on laatinut myös vaihtoehtoisen kalustosuunnitelman, jonka mukaan niiden käyttöä jatketaan, jotta poistamisen viivästymisen vaikutus taloudelliseen toimintakykyyn voidaan minimoida. Tämä vaihtoehtoinen suunnitelma toteutetaan, jos LOT ei onnistu myymään tai vuokraamaan Embraer-koneita eteenpäin ja/tai neuvottelemaan huomattavasti pienemmän vuokran DH4-koneille.
Embraer 175
(29)
LOT suunnitteli poistavansa kalustostaan […] neljästätoista Embraer 175 -koneesta (E175) vuoden 2014 talvikaudella. E175-koneiden määrän vähentäminen perustui oletukseen, että LOT korvaisi poistetut koneet vuokraamalla muutamia DH4-koneita lisää. Kun selvisi, ettei DH4-koneita ollut saatavilla vuokrattaviksi, LOT harkitsee käyttävänsä kaikkia 14:ää E175-konettaan rakenneuudistuskauden loppuun saakka.
(30)
LOT on toteuttanut myös muita kalustoon kohdistuvia rakenneuudistustoimenpiteitä, jotta vaihtoehtoisen kalustosuunnitelman vaikutus taloudelliseen elinkelpoisuuteen voitaisiin pitää mahdollisimman pienenä. Ensinnäkin, kuten edellä johdanto-osan 27 kappaleessa on mainittu, se vähensi kolmen B737-400-koneen operatiivisia vuokrauskuluja, mistä odotetaan koituvan […] dollarin (noin […] zlotyn) säästöt jatketun vuokrauskauden aikana. Toiseksi LOT suunnittelee saavuttavansa […] miljoonan zlotyn verran lisähyötyjä vuodessa lisäämällä rahtitoiminnan tehokkuutta (vuonna 2013 pelkkä rahtiliiketoiminta paransi käyttökatetta […] miljoonaa zlotya verrattuna suunnitelmaan).
Reittiverkosto
(31)
Yhtiö suunnittelee lopettavansa viisi lentoreittiä, jotka eivät täyttäneet kannattavuuskriteerejä: […].
(32)
LOT arvioi, että kannattamattomien reittien lopettaminen parantaa taloudellista tulosta noin [2,2-2,6] miljoonaa zlotya vuodessa.
3.1.2 Tulojen hallinta
(33)
Tulojen hallinnan alalla rakenneuudistustoimenpiteissä keskitytään tariffirakenteen muutoksiin.
(34)
Rakenneuudistussuunnitelman mukaan niiden lentojen osalta, joiden käyttöaste on yli [76-94] prosenttia, LOT suunnittelee kasvattavansa ylemmän matkustusluokan matkustajien osuutta [9-11] prosentilla siinä luokassa, joka on yhden tariffin verran nykyistä tasoa korkeampi ja [4-6] prosentilla siinä luokassa, joka on kahden tariffin verran nykyistä tasoa korkeampi. Lisäksi liikematkustajien tariffin määritelmää lyhyillä reiteillä muutetaan (14). LOT:n tulojen odotetaan lisääntyvän myös tietyillä pitkillä reiteillä käyttöönotettavien aggressiivisempien tariffien myötä. Tämän toimenpiteen toteuttamisen arvioidaan tuottavan noin […] miljoonan zlotyn hyödyt vuonna 2015.
(35)
Liikematkustusluokan käyttöasteanalyysi osoitti, että […] paikkaa oli tyhjänä vuonna 2012. Sen vuoksi yhtiö ottaa käyttöön mahdollisuuden korottaa matkustusluokkaa maksua vastaan ennen lentoa. Tämän toimenpiteen odotetaan täyttävän 10 prosenttia niistä matkustajapaikoista, jotka muutoin olisivat jääneet tyhjiksi. Tämä parantaa taloudellista tulosta likimain […] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
(36)
Lisäksi LOT:n tämänhetkisen ”First Minute” -nimisen kanta-asiakasohjelman tariffirakennetta muutetaan, jotta päästään eroon erittäin alhaisista hinnoista, joita perittiin aiemmin ilman taloudellisia perusteita. Myös tämän odotetaan lisäävän tuloja.
(37)
Kotimaan reiteiltä poistetaan liikematkustusluokka. Tämän toimenpiteen tavoitteena on tehostaa lentokoneen istuinpaikkojen käyttöä. Tällä hetkellä DH4-koneesta on varattu kolme paikkaa liikematkustajille, vaikka heille ei tarjota mitään erityispalveluja. Näiden paikkojen vapauttamisen arvioidaan parantavan taloudellista tulosta noin […] zlotya vuonna 2015.
(38)
LOT:n sisäinen tarkastus paljasti, että sisäisen valvontajärjestelmän heikkouden vuoksi aikaisemmin tarjottiin edullisia tariffeja perusteetta. Tämä käytäntö kielletään. Tästä toimenpiteestä koituvan hyödyn arvioidaan olevan noin […] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
(39)
Näiden tulonhallintatoimenpiteiden myötä yhtiö odottaa myyntituloksen paranevan noin [62-76] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
3.1.3 Tuote, jakelu ja lisätulot
(40)
Tällä alalla rakenneuudistuksen tavoitteena on lisätä tuloja suuren marginaalin lisäpalveluista, jotka eivät liity suoraan lipunmyyntiin. Lisätulojen osuus LOT:n kokonaistuloista on vähemmän kuin muilla samankaltaisilla yhtiöillä ja paljon vähemmän kuin halpalentoyhtiöillä. LOT on todennut, että tällä alalla on paljon kasvumahdollisuuksia.
(41)
Tärkeimpiä aloitteita tässä ryhmässä ovat ”Skybar”-toiminnan (maksulliset ateriapalvelut) aloittaminen lyhyillä reiteillä, turistiluokan matkustajien lennonaikaisten palvelujen supistaminen sekä lukuisten muiden maksullisten palvelujen käyttöönotto. Tällaisia palveluja ovat esimerkiksi verovapaa myynti, ylimääräiset matkatavarat, lisäjalkatila, istuinpaikan valinta, etusija lentokoneeseen pääsyssä, vakuutukset, autonvuokraus ja hotellivaraukset.
(42)
Toinen tavoite tällä rakenneuudistuksen saralla on myyntikustannusten pienentäminen. Myyntikustannusten osuus LOT:n kokonaiskustannuksista on […] prosenttia. Tämä on huomattavasti enemmän kuin muilla yhtiön analysoimilla perinteisillä lentoyhtiöillä.
(43)
Tällä hetkellä LOT:n kokonaismyynnistä vain noin […] prosenttia tulee LOT.com-verkkosivustolta. Tätä voidaan verrata siihen, että muiden perinteisten lentoyhtiöiden verkkomyynti on keskimäärin 40 prosenttia, ja halpalentoyhtiöillä se on 80 prosenttia. Verkkomyynnissä on todettu olevan hyvin paljon kasvupotentiaalia tulevaisuudessa, koska sen kustannukset ovat suhteellisen pienet ja myyntiprosessia voidaan seurata tarkasti. Yhtiö aikoo jatkaa verkkomyyntinsä kehittämistä, ja tavoitteena oleva verkkomyynnin arvioitu kasvu on […] prosenttia vuodessa kokonaismyyntiin verrattuna.
(44)
LOT:n myyntiedustajien verkoston osalta toteutetaan uusi kannustinohjelma, […]. Lisäksi LOT uusii lentoasemilla ja kaupunkien keskustoissa sijaitsevien omien kotimaisten ja ulkomaisten myyntitoimistojensa verkoston rakenteen. Koska näiden toimintojen kustannukset ovat suuret, yhtiö päätti supistaa tämän jakelukanavan mahdollisimman pieneksi.
(45)
LOT suunnittelee kehittävänsä mahdollisuuksia hankkia tuloja markkinoinnista esimerkiksi tarjoamalla mainostilaa (lentokoneessa tai sen ulkopuolella) kolmansien osapuolten mainoskampanjoille.
(46)
Yhtiö suunnittelee myös lisäävänsä myyntiä yritysasiakkaille. Sitä varten se osallistuu tarjouskilpailuihin, jotka koskevat matkustuspalvelujen tarjoamista suuryrityksille ja yhtiöille LOT Travel -tytäryhtiön kautta (IATAn agentti). Omien palvelujensa lisäksi yhtiö tarjoaa myös muiden lentoyhtiöiden palveluja, verkosta ostettavia vakuutuksia, hotellipalveluja sekä junalippuja. Lisäksi yhtiö toivoo saavansa lisää liikematkustusta pienille ja keskisuurille yrityksille suunnatun ”LOT for Business” -ohjelman avulla.
(47)
Johdanto-osan 41-46 kappaleissa esiteltyjen rakenneuudistustoimenpiteiden odotetaan parantavan LOT:n taloudellista tulosta noin [76-94] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
3.1.4 Organisatorinen tehokkuus ja sisäinen optimointi
(48)
Tällä alalla tärkeimmät rakenneuudistustoimenpiteet ovat i) polttoainekustannusten vähentäminen, ii) henkilöstökustannusten vähentäminen ja iii) käyttöomaisuuden myynti.
(49)
Polttoainekustannusten osuus on […] prosenttia yhtiön kokonaiskustannuksista. LOT suunnittelee ottavansa käyttöön uuden ohjelmiston lentoprofiilin optimoimiseksi. Lentoprofiili liitetään myös dynaamisen kustannusindeksin käyttöönottoon. Tällöin on mahdollista valita polttoaineenkulutuksen minimoinnin ja aikataulun mukaisen lentoajan toteutumisen välillä. Koko ohjelman odotetaan parantavan taloudellista tulosta yhteensä […] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
(50)
Rakenneuudistussuunnitelman mukaan henkilöstön määrää vähennetään 833 kokoaikavastaavan verran eli 39 prosenttia 31 päivänä lokakuuta 2012 vallinneesta henkilöstömäärästä. Vähennystoimien on määrä koskea kaikkia työntekijäryhmiä, niin maahenkilöstöä (vähennys […] kokoaikavastaavaa) kuin ohjaamo- ja matkustamohenkilöstöäkin (vähennys […] kokoaikavastaavaa). Tämän vähennyksen tavoitteena on mukauttaa henkilöstömäärä pienempään reittiverkostoon ja kalustoon sekä lisätä henkilöstön tehokkuutta. Henkilöstömäärän vähentämisen arvioidaan vaikuttavan yhtiön taloudelliseen tulokseen […] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
(51)
LOT on myös muuttanut ohjaamo- ja matkustamohenkilöstön palkka- ja palkkiopolitiikkaa (uusien määräysten mukaan kunkin lentäjän ja matkustamohenkilöstön jäsenen palkka korreloi tiukasti todellisen ilmassa vietetyn ajan kanssa), mistä odotetaan syntyvän jopa […] miljoonan zlotyn säästöt vuosittain. Lisäksi hallinnossa toteutetaan lisälomautuksia, joista koituvien vuotuisten säästöjen suuruus on arviolta […] miljoonaa zlotya. Lisäksi LOT on päättänyt keskittää yhtiön hankintapolitiikan, millä tähdätään […] miljoonan zlotyn vuotuisiin säästöihin.
(52)
Yhtiö aikoo myydä käyttöomaisuutta (maata, rakennuksia ja kiinteistöjä), mistä odotetaan saatavan […] miljoonan zlotyn kertaluonteiset tulot sekä […] miljoonan zlotyn vuotuiset säästöt.
(53)
Muiden tällä rakenneuudistuksen alalla toteutettavien toimien (esimerkiksi markkinointi-, työmatka-, jäänpoisto-, koulutus-, toimistotarvike-, siivous- jne. kustannusten pienentäminen) taloudellinen vaikutus on pienempi.
(54)
Kaikkien tällä rakenneuudistuksen alalla suunniteltujen toimenpiteiden ennustetaan parantavan LOT:n taloudellista tulosta yli [156-190] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
3.1.5 Ulkoisten liikesuhteiden optimointi
(55)
Yhtiöllä on tarkoitus neuvotella sopimukset tärkeimpien toimittajiensa kanssa uudelleen. Tämän tavoitteena on pienentää kustannuksia ja optimoida tuotettujen palvelujen laajuus.
(56)
Ensinnäkin LOT aikoo neuvotella liikesuhteet Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (Puolan lentoasemista vastaava valtionyhtiö, PPL) -yhtiön kanssa uudestaan. PPL hallinnoi Varsovan Chopin-lentoasemaa. Koska Varsovan Chopin-lentoaseman virallisia maksuja pidetään suurempina kuin keskimäärin (15) vastaavankokoisilla lentoasemilla, yhtiö aikoo neuvotella lentoasemamaksut uudestaan, kun otetaan huomioon, että LOT operoi hyvin paljon kotilentoasemallaan.
(57)
Toiseksi LOT aikoo neuvotella uudestaan myös liikesuhteensa Polska Agencja Żeglugi Powietrznej -lennonvarmistuspalveluviraston kanssa. […]
(58)
Kolmanneksi LOT on ilmoittanut aikomuksestaan neuvotella uudestaan sopimukset korjaus- ja teknisistä palveluista vastaavan LOT AMS -yhtiön kanssa. Uudelleenneuvottelu koskee lähinnä sellaisten menetelmien määrittämistä, joilla optimoidaan huolto-, korjaus- ja maksusuoritusprosessi.
(59)
Lisäksi LOT jatkaa neuvotteluja Eurolotin kanssa. Tavoitteena on […].
(60)
Ulkoisten liikesuhteiden optimoinnin seurauksena yhtiö odottaa taloudellisen tuloksen parantuvan yli [54-66] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
3.1.6 Muut tukialoitteet
(61)
Muita rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyviä tukevia aloitteita ovat esimerkiksi i) organisaatiokulttuurin ja hallintojärjestelmän muutos, ii) kassavirran hallinnan parantaminen, iii) uusien riskinhallintaperiaatteiden käyttöönotto, jotta yhtiö voi varautua äkillisiin polttoaineenhintojen vaihteluihin, ja iv) ostoprosessin parantaminen sekä uusien tietoteknisten tukityökalujen käyttöönotto. Näiden toimenpiteiden vaikutuksia on vaikea ilmaista lukuina, eikä niitä ole otettu huomioon taloudellisissa ennusteissa.
3.1.7 Yhteenveto rakenneuudistustoimenpiteistä
(62)
Yhteenveto kaikkien rakenneuudistussuunnitelman mukaisten rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamisen taloudellisesta vaikutuksesta vuonna 2015 (viimeinen rakenneuudistuskauden vuosi) on alla olevassa taulukossa:
Taulukko 2
Rakenneuudistustoimenpiteiden arvioitu taloudellinen vaikutus vuonna 2015
Rakenneuudistuksen ala
Miljoonaa zlotya
Reittiverkosto ja kaluston nykyaikaistaminen
[132,8-167,6] (16)
Tulojen hallinnointi
[62-76]
Tuote, jakelu ja lisätulot
[76-94]
Organisatorinen tehokkuus ja sisäinen optimointi
[156-190]
Ulkoisten liikesuhteiden optimointi
[54-66]
Muut tukialoitteet
-
Lähde: Rakenneuudistussuunnitelma.
3.1.8 Tähänastiset rakenneuudistustoimenpiteet
(63)
Aikaisemmin LOT oli jo yrittänyt toteuttaa rakenneuudistustoimenpiteitä, jotka se rahoitti omin varoin (tytäryhtiöiden, maan, rakennusten, kiinteistöjen ja rahoitusomaisuuden myynti). Viimeksi yhtiö toteutti vuosina 2009-2012 rakenneuudistusohjelman, jossa esimerkiksi vähennettiin henkilöstön määrää ja supistettiin kalustoa, leikattiin muita kuluja, myytiin ydinliiketoimintaan kuulumatonta omaisuutta ja järjesteltiin velkoja uudelleen. Vaikka ohjelma paransi LOT:n taloudellista tulosta ja kassavirtaa jonkin verran, se osoittautui kuitenkin tehottomaksi etenkin kulujen karsimisessa, eikä sillä saatu palautettua kannattavuutta. Samaan aikaan rahoitusomaisuuden myynti, joka toteutettiin näiden rakenneuudistusyritysten rahoittamiseksi, vähensi huomattavasti niitä LOT:n sisäisiä rahoituslähteitä, joita voitiin käyttää nykyisen rakenneuudistussuunnitelman rahoittamiseen.
(64)
Komissiolle 20 päivänä kesäkuuta 2013 toimitetussa rakenneuudistussuunnitelmassa todettiin, että aiemmat rakenneuudistusyritykset tehtiin suotuisammassa markkinatilanteessa. Vuonna 2012 talouskriisin toinen vaihe vaikutti lentoyhtiöiden liiketoimintaan kielteisesti. Lisäksi polttoainehinnoissa ja valuuttakursseissa oli havaittavissa negatiivisia suuntauksia. Markkinoiden kasvavan konsolidoitumisen sekä halpalentoyhtiöiden ja Euroopan ulkopuolisten lentoyhtiöiden voimistumisen vuoksi pienen perinteisen lentoyhtiön, kuten LOT:n, oli vaikea toimia kannattavasti itsenäiseltä pohjalta.
(65)
Vuonna 2013, joka oli ensimmäinen kokonainen rakenneuudistuksen toteuttamisen vuosi, LOT:n taloudellinen tulos koheni. Huomionarvoista on varsinkin se, että yhtiön tulos oli voitollinen ensimmäistä kertaa vuoden 2007 jälkeen. Lisäksi varsinainen taloudellinen tulos oli paljon parempi kuin rakenneuudistussuunnitelman ennuste (nettovoittoa saatiin 26 miljoonaa zlotya, kun suunnitelmassa ennustettiin 196 miljoonaa zlotyn tappiota). Toiminnoista saatu kassavirta kasvoi huomattavasti vuoteen 2012 verrattuna pääasiassa parempien taloudellisten tulosten ansiosta.
(66)
Taloudellisen tuloksen kohenemisesta huolimatta LOT:n tilanne pysyi vaikeana. Yhtiön nettovarallisuus oli edelleen negatiivinen, ja ydinliiketoiminta (eli lentoliikenne) tuotti tappiota. Sen velat kasvoivat pääasiassa (rakenneuudistussuunnitelman mukaiseen) uusien lentokoneiden hankintaan liittyvien vuokravelvoitteiden vuoksi.
(67)
Kaluston nykyaikaistamisen osalta kaikki B787-lentokoneet toimitettiin aikataulusta jäljessä. Lisäksi ensimmäisissä kahdessa koneessa oli teknisiä ongelmia, ja ne olivat lentokiellossa vuoden 2013 tammikuun ja kesäkuun välisen ajan. LOT:lle aiheutui muusta kuin varsinaisesta toiminnasta johtuvia tappioita, koska sen täytyi rahoittaa korvaavat lentokoneet. LOT allekirjoitti […] Boeingin kanssa sopimuksen, joka koski […].
(68)
Lisäksi LOT jatkoi uuden strategiansa toteuttamista muuttuneeseen markkinaympäristöön reagoimiseksi. Sen tavoitteena on taloudellisen vakauden saavuttaminen rakentamalla pitkäaikaisia kanta-asiakassuhteita, tulemalla yhdeksi kustannustehokkaimmista verkostolentoyhtiöistä Euroopassa, lisäämällä kasvua. Lopulta yhtiö on tarkoitus myydä yksityisille sijoittajille.
(69)
Erityisesti LOT:n on keskityttävä suorien yhteyksien tarjoamiseen Puolasta tärkeimpiin liikematkustuskohteisiin Euroopassa ja muualla maailmassa sekä Pohjois-Amerikan tärkeimpiin puolalaisyhteisöjen keskuksiin. Se haluaa myös saada asiakkaita Keski- ja Itä-Euroopasta tarjoamalla niille pitkänmatkanyhteyksiä Varsovan hub-asemalta. Yhtiö ei ole kiinnostunut suorista turistireiteistä, joilla halpalentoyhtiöt toimivat. LOT havaitsi, että pitkänmatkanreiteillä Puolaan ja Puolasta ulkomaille on kasvun mahdollisuuksia, ja yhtiö on ilmoittanut aikeestaan laajentua näille markkinoille rakenneuudistuksen jälkeen hyödyntämällä uusia B787-lentokoneitaan, joiden katsotaan olevan rakenneuudistuksen ja uuden strategian tärkein tukipilari.
(70)
Koska yhtiö on tarkoitus myydä yksityisille sijoittajille, Puola on muuttanut lainsäädäntöä, jotta yhtiön yksityistäminen olisi mahdollista. Uuden lain mukaan Euroopan unionissa sijaitsevat sijoittajat saavat hankkia enemmistöosuuden LOT:sta.
3.2 YHTEENVETO RAKENNEUUDISTUKSEN KUSTANNUKSISTA JA RAHOITUSLÄHTEISTÄ
(71)
LOT:n rakenneuudistuksen kokonaiskustannukset ovat [2 000-2 400] miljoonaa zlotya, ja ne koostuvat seuraavasti: i) viiden B787-lentokoneen hankinta - […] miljoonaa zlotya; ii) B737-400- ja Embraer-koneiden käytöstäpoisto - […] miljoonaa zlotya; iii) toimintatappioiden ja rahoitusvajeen osittainen kattaminen - […] miljoonaa zlotya; iv) henkilöstön uudelleenjärjestelyn kustannukset - […] miljoonaa zlotya ja v) pelastamislainan (ja kertyneiden korkojen) takaisinmaksu - 423 miljoonaa zlotya.
(72)
Rakenneuudistuskustannukset on suunniteltu katettavan seuraavista lähteistä: i) oma rahoitusosuus, jonka määrä on [1 200-1 600] miljoonaa zlotya ja joka koostuu viiden B787-lentokoneen leasingrahoituksesta ja käyttöomaisuuden myynnistä; ii) valtiontuki, jonka määrä on 804 miljoonaa zlotya. Oma rahoitusosuus on noin [60-67] prosenttia rakenneuudistuskustannuksista. Yhteenveto rakenneuudistuskustannuksista ja rahoituslähteistä on alla olevassa taulukossa.
Taulukko 3
Rakenneuudistuskustannukset ja rahoituslähteet (miljoonaa zlotya)
Rakenneuudistuskustannukset
[2 000-2 400]
Viiden B787-lentokoneen hankinta
(…)
B737-400- ja Embraer-lentokoneiden käytöstäpoisto
(…)
Toiminnan tappioiden ja rahoitusvajeen osittainen kattaminen
(…)
Henkilöstön uudelleenjärjestely
(…)
Pelastamislainan (ja kertyneiden korkojen) takaisinmaksu
423
Rahoituslähteet
[2 000-2 400]
Viiden B787-lentokoneen leasingrahoitus
(…)
Käyttöomaisuuden myynti
(…)
Oma rahoitusosuus yhteensä
[1 200-1 600]
Valtiontuki
804
Lähde: Rakenneuudistussuunnitelma.
Rakenneuudistuskustannukset
(73)
LOT on allekirjoittanut Boeingin kanssa sopimuksen yhteensä kahdeksan B787-lentokoneen hankkimisesta. Rakenneuudistussuunnitelman mukaan yhtiölle ensimmäisen viiden lentokoneen ostosta koituvia kustannuksia, joiden määrä on […] zlotya, pidetään rakenneuudistuskustannuksina.
(74)
Osana kaluston nykyaikaistamistoimenpiteitä yhtiö suunnittelee ottavansa kuusi B737-400-konetta, […] E170-konetta ja […] E175-konetta pois käytöstä. Se maksaa vuokrausvelvoitteista ja huollosta käytöstäpoistoaikana aiheutuvat kulut siihen saakka, kunnes koneet palautetaan, myydään tai vuokrataan eteenpäin. Käytöstäpoiston kokonaiskustannusten arvioidaan olevan […] miljoonaa zlotya.
(75)
Rakenneuudistuskauden alussa yhtiön odotetaan tuottavan tappiota ja kassavirran olevan negatiivinen. Näiden tappioiden kattamiseksi ja maksukyvyn säilyttämiseksi yhtiö tarvitsee arviolta […] miljoonaa zlotya.
(76)
Rakenneuudistussuunnitelman mukaan henkilöstöä on tarkoitus vähentää 833 kokoaikavastaavan verran. LOT arvioi, että henkilöstön määrän vähentämisestä koituvat kokonaiskustannukset ovat suunnilleen […], ja ne koostuvat seuraavista eristä: i) vapaaehtoisen irtisanoutumisen ohjelma ([…] miljoonaa zlotya); ii) kollektiivinen irtisanoutumismenettely ([…] miljoonaa zlotya); iii) ulkomailla työskentelevien työntekijöiden paikalliseen lakiin perustuvat korvaukset ([…] miljoonaa zlotya) ja iv) muut irtisanoutumiset, esimerkiksi varhaiseläke ([…] miljoonaa zlotya).
Rahoituslähteet
(77)
Syksyllä 2012 yhtiö sopi yhdysvaltalaisen liikepankin […] kanssa rahoitusleasingistä viiden B787-lentokoneen hankintaan. Tämän rahoituksen yhtiö ilmoitti oman rahoitusosuuden lähteeksi. LOT valitsi tarjouksen […] 24:n markkinoilta saadun tarjouksen joukosta. Se valitsi tarjouksen velan nettonykyarvon ja painotetun keskikoron analyysin perusteella.
(78)
Rahoitusleasingin takaisinmaksuaika on 12 vuotta lentokoneen luovutuspäivämäärästä lähtien. Yhtiön on maksettava aloitusmaksu lentokoneen luovutuspäivänä ja neljännesvuosittaiset leasingmaksut etukäteen (korko kolmen kuukauden LIBOR + […] prosenttia ensimmäisen lentokoneen yhteydessä ja kiinteä korko […] prosenttia ja […] prosenttia neljän seuraavan lentokoneen yhteydessä). Rahoitusleasing perustuu Yhdysvalloissa sijaitsevaan erillisyhtiöön, joka toimii välittäjänä […]:n ja LOT:n välillä (17).
(79)
Rahoitusleasingin takeena ovat seuraavat vakuudet: i) Yhdysvaltojen Export Import Bankin, jäljempänä ’Ex-Im Bank’, vientitakuu, joka on myönnetty suuria ilma-aluksia koskevan alakohtaisen sopimuksen (Large Aircraft Sector Understanding, LASU) (18) määräysten mukaan; ii) lentokoneeseen liittyvä pantti; iii) vakuutussopimuksiin perustuvien oikeuksien siirto ja iv) erillisrahoitusyhtiön osakkeisiin liittyvä pantti.
(80)
Ex-Im Bankin takuun kesto ja määrä on rajoitettu, ts. se koskee viiden B787-lentokoneen ostoa leasingrahoituksella, jonka kesto on 12 vuotta. Takuu kattaa osan lentokoneen ostohinnasta, ([75-90]) prosenttia. LOT:n on katettava loppuosa. Ex-Im Bankin myöntämä takuu perustui LOT:lle tehtyyn yritystarkastukseen, sen taloudellisen tilan arviointiin ja kykyyn huolehtia leasingvelvoitteista.
(81)
Leasingin lisäksi toinen oman rahoitusosuuden lähde on käyttöomaisuuden myynti, josta odotetaan saatavan […] miljoonan zlotyn tulot.
(82)
Valtiontuki koostuu pelastamislainan muuntamisesta 423 miljoonan zlotyn suuruiseksi pääomaksi ja 381,29 miljoonan zlotyn suuruisesta osakepääoman lisäkorotuksesta, kuten johdanto-osan 19 kappaleessa on kuvattu.
3.3 PITKÄN AIKAVÄLIN ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMINEN
(83)
Rakenneuudistussuunnitelmassa tähdätään pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseen vuonna 2015. Vuosia 2013-2018 koskevat taloudelliset ennusteet on laadittu pahimman tapauksen, perustapauksen ja parhaan tapauksen skenaarioiden mukaisesti. Yhtiön ennustetaan ilmoittavan voitollisesta ydinliiketoiminnasta ja tuottavan positiivista kassavirtaa operaatioista, sekä myös sijoitetun pääoman tuoton oletetaan olevan positiivinen vuodesta 2014 alkaen. Nettovoitto saavutetaan vuodesta 2015 alkaen. Jäljempänä olevassa taulukossa on esitetty ennusteet valikoiduista taloudellisista tiedoista perusskenaarion mukaisesti.
Taulukko 4
Ennusteet valikoiduista taloudellisista tiedoista perusskenaarion mukaisesti (luvut miljoonaa zlotya)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Myyntitulot
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Ydinliiketoiminnan voitto/tappio
[- 157- - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettovoitto/tappio
196,1
[- 20 - - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Toiminnasta saatu kassavirta
[- 175 - - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
Sijoitetun pääoman tuotto
[- 4,4 - - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Lähde: Rakenneuudistussuunnitelma.
(84)
Taloudellinen ennuste perustuu moniin oletuksiin, jotka koskevat kalustoa, reittiverkostoa, sisäistä organisaatiota, toiminnallisia ja taloudellisia parametreja, makrotaloudellisia indikaattoreita, polttoaineen hintaa sekä rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamista. Seuraavassa on yhteenveto tärkeimmistä oletuksista:
-
Rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttaminen (mahdollisen taloudellisen vaikutuksen kannalta): 85 prosenttia potentiaalista;
-
Polttoaineen hinta: 1,153 USD/t koko ennustehorisontin aikana;
-
Valuuttakurssi PLN/USD: 3,22;
-
Käyttöaste: alle [67-83] prosenttia talvikausina ja noin [76-94] prosenttia kesäkausina;
-
Kuljetettujen matkustajien määrä (tuhatta) 2012-2013: 4 766; 2013-2014: [4 300:5 300]; 2014-2015: [3 800:4 600]; 2015-2016: [4 200-5 100]; 2016-2017: [4 800-5 900]; 2017-2018: [5 100-6 300];
-
Yksikkökohtaisten tulojen kasvu matkustajaa kohti LOT:n koko reittiverkoston laajuudelta: keskimäärin 2,5 prosenttia vuodessa (kun otetaan huomioon lentojen määrän lisääntyminen pitkänmatkan reiteillä vuosina 2016-2018 ja kasvava käyttöaste liikematkustusluokassa ja Premium-turistiluokassa).
3.4 VASTASUORITTEET
(85)
Vastasuoritteena LOT aikoo lopettaa 19 lentoreittiä ja harventaa lentovuoroja viidellä reitillä (19). Ehdotettu toimenpide vastaa kapasiteetin vähentämistä [13,5-16,5] prosentilla istuinkilometrin kannalta verrattuna rakenneuudistusta edeltävään ajanjaksoon (marraskuu 2011 - lokakuu 2012). LOT:n mukaan mikään edellä mainituista reiteistä ei ollut tappiollinen ennen rakenneuudistusta, kuten valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi annettujen yhteisön suuntaviivojen (20), jäljempänä ’suuntaviivat’, 40 kohdassa edellytetään.
(86)
Lisäksi LOT suunnittelee lopettavansa viisi lentoreittiä (21), mikä vähentää kapasiteettia vielä [1,4-1,7] prosenttia, mutta yhtiö ei pidä tätä vastasuoritteena, koska LOT arvioi näiden reittien olleen tappiollisia ennen rakenneuudistusta.
(87)
Pitkänmatkanreiteillä kapasiteettia ei ole tarkoitus lisätä rakenneuudistuskaudella.
(88)
LOT:n reittiverkostoon tehtävien muutosten vuoksi yhtiöltä vapautuu myös monia lentoonlähtö- ja laskeutumisaikoja (slot).
3.5 MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVA PÄÄTÖS
(89)
Komissio aloitti 6 päivänä marraskuuta 2013 muodollisen tutkintamenettelyn. Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio ilmaisi epäilyksensä tuen ainutkertaisuuden periaatteesta, pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamisesta, vastasuoritteista ja omasta rahoitusosuudesta.
Tuen ainutkertaisuuden periaate
(90)
Komissio ilmaisi epäilyksensä siitä, oliko LOT saanut pelastamis- tai rakenneuudistustukea tuen ainutkertaisuuden periaatetta rikkoen, koska valtion omistamilla lentoasemilla LOT:lle myönnettiin lykkäystä lentoasemamaksuista (22). Tämä ongelma tuotiin komission tietoon Ryanairin toimittamassa kantelussa, jonka mukaan valtion omistamat lentoasemat olivat myöntäneet yhtiölle rajoittamattoman luottolimiitin lentoasemamaksuja vastaan, mistä koituu haittaa muille lentoyhtiöille (ks. 1.2 kohta edellä).
(91)
Komissio epäili etenkin Puolan näkemystä siitä, etteivät valtion omistamien lentoasemien varat ole valtion varoja. Lisäksi komissio epäili sitä, olivatko valtion omistamien lentoasemien LOT:lle myöntämät lykkäykset lentoasemamaksuista markkinaehtoisia, kun otetaan huomioon, että lykkäysajat olivat pitkiä, korko usein matala ja vakuudet heikkoja (23). Lisäksi näytti siltä, ettei kaikkia lykättyjä velkoja ole maksettu kokonaan takaisin.
Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen
(92)
Komissio suhtautui epäilevästi siihen, että tällä rakenneuudistussuunnitelmalla pystyttäisiin palauttamaan LOT:n elinkelpoisuus, ja se pyysi Puolaa perustelemaan näkemyksensä paremmin. Komissio totesi, että LOT oli yrittänyt tehdä jo aiemmin rakenneuudistuksia, joilla kannattavuutta ei kuitenkaan pystytty palauttamaan, vaikka toimet toteutettiin ilmeisestikin paremmassa liiketoimintaympäristössä.
(93)
Myös LOT:n maksuvalmiustilanne herätti huolta. Yhtiö menetti maksuvalmiutensa joulukuussa 2012, ja sen kassavarojen oli ennustettu loppuvan joulukuussa 2013 (saadusta pelastamistuesta huolimatta). Vaikka tämä ennuste ei toteutunut, turvamarginaali pysyi pienenä, koska LOT oli käyttänyt käyttöomaisuuden myynnistä saadut sisäiset rahoituslähteet, eikä se saanut ulkopuolista rahoitusta (leasingia lukuun ottamatta) vaikean taloudellisen tilanteensa takia.
(94)
Komissio piti kyseenalaisena myös sitä, että LOT:n pitkäaikaiset rakenteelliset ongelmat saataisiin paljolti ratkaistua uuden B787-lentokoneen myötä. LOT suunnitteli saavuttavansa likimain 30 prosenttia rakenneuudistuksen arvioidusta kokonaisvaikutuksesta B787-lentokoneiden toiminnalla. Komissio totesi, että B787-koneiden toiminnalla olisi suoraa vaikutusta ainoastaan pitkänmatkanlentojen markkinasegmenttiin (jonka osuus vuonna 2012 oli vain [ 25] prosenttia LOT:n reittilennoista saaduista tuloista) ja että kysyntä saattaisi olla liian vähäistä uusien lentokoneiden tehokkaan käytön varmistamiseksi.
(95)
Oletus, jonka mukaan yli 30 prosenttia rakenneuudistuksen tuottamista eduista saavutettaisiin tuloihin liittyvillä toimilla (esimerkiksi lisätulot, tulojen hallinta), vaikutti yliarvioidulta, koska tuloihin vaikuttavat osittain myös ulkoiset tekijät, kuten asiakaskäyttäytymisen muutokset. Lisäksi jotkin suunnitelluista toimenpiteistä (esimerkiksi maksullisten ateriapalvelujen käyttöönotto), jotka liitetään yleensä halpalentoyhtiöihin, näyttivät olevan hieman ristiriidassa sen kanssa, että strategiansa mukaan LOT aikoi pysyä perinteisenä lentoyhtiönä.
(96)
LOT:n oletus siitä, että ydinliiketoiminnan tulos kohenisi [130-157] miljoonan zlotyn tappiosta [64-78] miljoonan zlotyn voitoksi vuonna 2014 (eli [194-235] miljoonan zlotyn parannus 12 kuukaudessa), tuntui epärealistiselta aiempien taloudellisten tunnuslukujen valossa (yhtiö ei ollut raportoinut ydinliiketoiminnan voitollisuudesta vuoden 2008 jälkeen). Vuoden 2013 neljältä ensimmäiselle kuukaudelle oli myös kirjattu huomattava alustava tappio.
(97)
Komissio kyseenalaisti myös monia oletuksia, joihin rakenneuudistussuunnitelman taloudelliset ennusteet perustuivat. Tämä koski etenkin seuraavia seikkoja:
a)
Keskeisten parametrien poikkeamat herkkyysanalyysissa käytetystä perusarvosta ja kiinteästä polttoainehinnasta kuuden vuoden ennustehorisontissa (se vaikutti kyseenalaiselta, kun otetaan huomioon hintojen suuri volatiliteetti aikaisemmin) olivat suhteellisen pienet (yksikkökohtainen keskimääräinen tulos matkustajaa kohti: 1 %, matkustajamäärä: 1 %, valuuttakurssi PLN/USD: 10 %).
b)
LOT:n kyky saada suunniteltuja tuloja B787- ja Embraer-lentokoneiden eteenpäin vuokrauksesta vuosina 2013-2018.
c)
Mahdollisuus saavuttaa 85 prosenttia suunnitelluista rakenneuudistuseduista taloudellisten ennusteiden perusskenaariossa oletetun mukaisesti.
Kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttäminen (vastasuoritteet)
(98)
Komissio ilmoitti suhtautuvansa varauksellisesti menetelmiin, joita LOT oli käyttänyt laskiessaan reittien kannattavuutta. Suuntaviivojen 40 kohdan mukaan tappiollisen toiminnan lopettamista ei voida pitää soveltuvana vastasuoritteena. Edellä mainitun varauksellisuuden näkökulmasta komissiolla ei ollut riittävästi varmuutta siitä, että tämä ehto täyttyisi.
Vähimmäis- tai omavastuuosuuteen rajoitettu tuki
(99)
Komissio ilmoitti epäilyksiä siitä, voidaanko B787-lentokoneen rahoitusleasingiä, joka on Ex-Im Bank -vientiluottoyrityksen takaama, hyväksyä oman rahoitusosuuden lähteenä. Kun otetaan huomioon, että näin vahvan vakuuden yhteydessä vuokranantaja todennäköisesti saisi koko velan takaisin, jos LOT laiminlöisi velan takaisinmaksun, leasing ei vaikuttanut olevan merkki markkinoiden luottamuksesta LOT:n elinkelpoisuuden palautumiseen, mitä suuntaviivojen 43 kohdassa edellytetään.
IV. PUOLAN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(100)
Puola toimitti huomautuksia ja todisteita kaikista menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitetyistä asioista. Se totesi, että ilmoitettu toimenpide täyttää kaikki suuntaviivoissa olevat ohjeet. Puola toimitti myös ajantasaistetut tiedot rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisesta, mikä osoittaa, että LOT oli edistynyt rakenneuudistusprosessissa huomattavasti ja että sen todelliset taloudelliset tulokset vuonna 2013 olivat paljon suunniteltua paremmat.
Tuen ainutkertaisuuden periaate
(101)
Tuen ainutkertaisuuden periaatteen noudattamisen osalta Puola vahvisti, että valtion omistamat lentoasemat lykkäsivät LOT:n velkoja, jotka liittyivät lentoasemamaksuihin. Samalla Puola toisti kantansa, jonka mukaan lykkäykset eivät olleet valtiontukea.
(102)
Puolan mukaan lentoasemien varat eivät ole valtion varoja, eivätkä lentoasemien päätökset johdu valtiosta. Vaikka lentoasemien myöntämät lykkäykset olisi rahoitettu valtion varoista, lentoasemamaksujen lykkäykset täyttävät yksityisen velkojan testin vaatimukset, eivätkä ne näin ollen ole valtiontukea.
(103)
Puola vahvisti, että kaikkia lentoasemia, jotka myönsivät LOT:lle lykkäyksiä, valvoo Puolan valtio suoraan tai epäsuoraan. PPL, Varsovan lentoasemaa hallinnoiva yhtiö, on kokonaan valtion omistama. Alueelliset lentoasemat Gdanskissa, Krakovassa, Poznanissa, Katowicessa ja Wrocławissa omistaa PPL, alueelliset viranomaiset ja yksi valtio-omisteinen yhtiö.
(104)
Puola kuitenkin toisti argumenttinsa, jonka mukaan lentoasemien tekemät päätökset eivät johdu valtiosta, koska valtion mahdollisuus valvoa lentoasemia ei oikeuta automaattisesti olettamaan, että niiden toimet johtuvat valtiosta. Tässä yhteydessä Puola viittasi Stardust Marine-tuomioon (24). Puola korosti, etteivät lentoasemat ole osa julkishallintoa ja että ne harjoittavat liiketoimintaa valtion vaikutuksesta riippumattomasti.
(105)
Puola selitti, että PPL on oikeushenkilö ja että se toimii 23 päivänä lokakuuta 1987 lentoasemien valtionyhtiöstä annetun lain (25), jäljempänä ’PPL-laki’, mukaisesti. PPL-lain mukaan PPL:n toimet toteutetaan riippumattomasti järkevien liiketoimintaperiaatteiden mukaan, ja ne ovat myös taloudellisesti itsenäisiä. PPL ei kuulu julkisen talouden sektorille; sitä ei rahoiteta valtion talousarviosta, ja se kattaa toimintakulunsa tuloilla, jotka ovat peräisin sen omasta liiketoiminnasta. PPL:n toimet ovat Puolan liikenneministerin määräysvallassa ja valvonnassa; ministerillä on oikeus muuttaa tai peruuttaa PPL:n pääjohtajan päätöksiä vain, jos ne ovat vastoin lakia. Puola katsoo, ettei ministerillä ole valtaa puuttua PPL:n liikesuhteita koskevaan päätöksentekoon.
(106)
Alueellisten lentoasemien osalta Puola selitti, että ne kaikki ovat yksityisoikeuden piiriin kuuluvia yhtiöitä (26) ja että niitä koskee yleinen yhtiölaki eli Puolan liiketaloudellisia yhtiöitä koskeva säännöstö (27), jäljempänä ’säännöstö’. Ne ovat pääomayhtiöitä, joilla on erillinen oikeushenkilöllisyys ja erilliset varat, ja ne toimivat julkishallinnon rakenteiden ulkopuolella. Yhtiöitä, jotka hallinnoivat alueellisia lentoasemia Puolassa, hallinnoivat yhtiökokous, hallintoneuvosto ja johtoryhmä. Julkisten viranomaisten edustajat osallistuvat yhtiökokouksiin ja ovat myös yhtiöiden hallitusten jäseniä. Säännöstön mukaan johtoryhmä vastaa yhtiön päivittäisestä toiminnasta ja tekee itsenäisesti päätöksiä kaikista muista asioista paitsi niistä, joista päättäminen on yhtiön muiden elinten tehtävä. Kun Puolan mukaan siis otetaan huomioon, ettei se, että johtoryhmä tekee sopimuksia maksujen lykkäämisestä, edellytä hallintoneuvoston tai yhtiökokouksen hyväksyntää, lykkäyspäätökset olivat lentoasemien tekemiä itsenäisiä päätöksiä, joihin valtio ei ollut puuttunut.
(107)
Yksityisen velkojan testin osalta Puola esitti monenlaisia argumentteja osoittaakseen, että lentoasemamaksujen lykkäykset tehtiin markkinaehtoisesti.
(108)
Ensinnäkin Puola viittasi taloudelliseen tilanteeseen, jossa lentoasemat päättivät lykätä LOT:n lentoasemamaksuja: vaikea taloudellinen taantuma vuonna 2009 (28) ja muut poikkeukselliset tapahtumat (Eyjafjallajökull-tulivuoren purkaus huhtikuussa 2010). Näin ollen Puola katsoo, että lykkäyksiä myöntäessään lentoasemat ovat voineet olettaa LOT:n ongelmien olevan väliaikaisia.
(109)
Toiseksi Puola korosti, että lentoasemien keskeisenä asiakkaana LOT tuotti huomattavan osan niiden tuloista, kun taas lykkäykset muodostivat vain murto-osan lentoasemien ja LOT:n välisestä liikevaihdosta (29). Tämän vuoksi osapuolet halusivat jatkaa yhteistyötään. Päinvastaisessa tapauksessa LOT:n maksukyvyttömyydellä olisi ollut kielteinen vaikutus lentoasemien toimintoihin (30).
(110)
Kolmanneksi Puola selitti, että lentoasemien kannalta oli parempi lykätä osaa LOT:n maksuista kuin antaa lentoyhtiön ylivelkaantua. Kun lykkäyspäätökset tehtiin, LOT:lla oli yhä varoja, joita olisi voitu käyttää vakuutena. Jos tilannetta verrataan maksukyvyttömyyteen, lentoasemien saatavat olisi maksettu viimeisessä velkojaryhmässä, ja osuus olisi ollut paljon pienempi kuin lykkäysten yhteydessä (31). Lisäksi Puolassa maksukyvyttömyysmenettelyt kestävät noin 3-3,5 vuotta, mikä on paljon enemmän kuin keskimääräinen lykkäysjakso (noin 6,5 kuukautta) jonka lentoasemat myönsivät LOT:lle. Ks. jäljempänä oleva johdanto-osan 114 kappale.
(111)
Neljänneksi Puolan mukaan lykkäysten sopimusehdot olivat täysin markkinaehtojen mukaisia i) korkotason, ii) vakuuksien ja iii) lykkäysjaksojen osalta.
(112)
Varsinkin korkotason osalta (32) Puola toteaa, että lykkäyssopimuksissa sovellettu korkotaso on erotettava lakisääteisestä viivästyskorosta (33), joka on maksun viivästymisestä perittävä sakkomaksu, kun taas lykkäyssopimusten tarkoitus on se, että velallinen voi maksaa velkansa kohtuullisessa ajassa takaisin.
(113)
Vakuuden osalta Puola korostaa, että kahdessa kolmasosassa lykkäyssopimuksilla lykätystä määrästä vakuutena oli lainoja ja LOT:n käyttöomaisuuteen kohdistuvia pantteja. Lopussa lykkäyssopimuksin lykätyssä määrässä (34) vakuutena oli avoimia velkakirjoja, jotka nopeuttavat velan perimistä. Vain kuudessa sopimuksessa ei ollut vakuuksia. Kaikissa tapauksissa LOT tunnusti velkansa tietylle lentoasemalle, jolloin se olisi tarvittaessa voitu haastaa oikeuteen.
(114)
Lykkäysjaksojen osalta Puola tähdentää, että keskimääräinen lykkäysjakso oli 6,5 kuukautta, mikä on hyödyllistä molemmille osapuolille verrattuna oikeudenkäyntien kestoon Puolassa (yli kaksi vuotta) (35) tai maksukyvyttömyysmenettelyjen kestoon (keskimäärin 3-3,5 vuotta) (36).
(115)
Lisäksi Puola katsoi, että LOT:n muut yksityiset velkojat hyväksyivät miljoonien zlotyjen arvoisten velkojen maksamisen lykkäämisen yhtä pitkiksi ajoiksi ja samanlaisilla ehdoilla; myös korko oli matalampi kuin lakisääteinen korko tai sitä ei peritty lainkaan, kuten ei myöskään vakuuksia joissakin tapauksissa (37).
(116)
Puola myös vahvisti, että kaikki lykätyt maksut on maksettu kokonaisuudessaan.
(117)
Perustellakseen edellä johdanto-osan 101-116 kappaleissa esittämäänsä kantaa Puola toimitti myös raportin, jonka oli laatinut KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k., jäljempänä ’KPMG-raportti’. KPMG-raportissa kuvataan lentoasemien päätöksentekomenettely, jonka perusteella kukin lykkäyssopimus tehtiin. KPMG-raportti sisältää myös markkina-analyysin jokaisesta lykkäyssopimuksesta. KPMG:n markkina-analyysia varten käyttämä menetelmä perustuu perusskenaarion (38) (ts. LOT:lle myönnetään lykkäystä lentoasemamaksuihin) ja vaihtoehtoisen skenaarion (39) (ts. LOT:lle ei myönnetä lykkäystä lentoasemamaksuihin). Lykkäyssopimusten taloudellisten perusteiden varmentamiseksi perusskenaariota ja vaihtoehtoista skenaarioita verrattiin tämänhetkiseen ja nettonykyarvoon. Näiden kahden skenaarion vertailu osoitti, että lentoasemamaksujen lykkäys oli kaikissa tapauksissa taloudellisesti perusteltua ja lentoasemille hyödyllisempää kuin vaihtoehtoinen skenaario, jossa aloitettaisiin maksukyvyttömyysmenettely.
Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen
(118)
Puola totesi, että LOT:lla on nyt paljon paremmat mahdollisuudet palauttaa elinkelpoisuus kuin aiemmin yritettyjen rakenneuudistusten aikana. Ensinnäkin se on saanut pitkään odotetut B787-lentokoneet, jotka ovat rakenneuudistussuunnitelman tärkein tukijalka. Toiseksi LOT on tunnistanut aiempien yritysten heikkoudet keskittymällä ongelmiin, joita ei aiemmin saatu ratkaistua (esimerkiksi johdonmukaisempi henkilöstömäärän vähentäminen). Kolmanneksi makrotaloudellinen ympäristö on kohentunut. Kun rakenneuudistussuunnitelmaa on nyt toteutettu viiden vuosineljänneksen ajan, LOT:n todelliset taloudelliset tulokset ovat myös paljon suunniteltua paremmat.
(119)
LOT:n maksukykyisyys on parantunut. Se menetti maksukykynsä elokuussa 2013, kuten rakenneuudistussuunnitelmassa oli ennakoitu, mutta myös hankki lisärahoituslähteitä, kuten […] Boeingilta […]. Näin ollen todellinen kassavirta vuoden 2013 toiminnoista on ollut suunniteltua parempi.
(120)
Samalla tavalla B787-koneen käyttöönoton taloudellinen vaikutus osoittautui suunniteltua paremmaksi. Se vaikutti myönteisesti pitkänmatkanlentojen segmentin lisäksi koko reittiverkostoon. Lentokoneiden ei odoteta ratkaisevan LOT:n pitkäaikaisia rakenteellisia ongelmia yksinään, vaan yhdessä muiden rakenneuudistustoimenpiteiden kanssa. Reiteillä, joilla B787-koneet liikennöivät (Pohjois-Amerikka sekä Pohjois- ja Kaakkois-Aasia), liikenteen ennustetaan kasvavan 6,5-10,6 prosenttia vuodessa, joten lentokoneet eivät tule olemaan vajaakäytössä.
(121)
Vuonna 2013 tuloihin liittyvät toimenpiteet tuottivat [ 100 prosenttia] rakenneuudistussuunnitelman mukaisesta taloudellisesta potentiaalista. Elokuussa 2013 LOT otti menestyksekkäästi käyttöön maksulliset ateriapalvelut, eikä kielteistä asiakaspalautetta tullut. Markkinatutkimusten mukaan matkustajat eivät vastusta maksullisia palveluita. Lisätulojen kasvattaminen on nykyisten markkinasuuntausten mukaista, kun perinteiset lentoyhtiöt siirtyvät soveltamaan hybridiliiketoimintamallia. Vaikka malli sisältää tiettyjä halpalentoyhtiöiden piirteitä, sen ei kuitenkaan odoteta heikentävän LOT:n brändiä tai karkottavan asiakkaita.
(122)
Todellinen taloudellinen tulos vuodelta 2013 oli huomattavasti parempi kuin rakenneuudistussuunnitelmassa arvioitiin. LOT on määrittänyt myös muita parannusmahdollisuuksia. Tämä viittaa siihen, että ennustettu voitto ydinliiketoiminnasta vuonna 2014 on mahdollista saavuttaa.
(123)
Puola toimitti herkkyysanalyysin, joka osoittaa, että vaikka keskeiset parametrit poikkeaisivat lähtötilanteen arvoista rakenneuudistussuunnitelmassa odotettua enemmän, LOT säilyttää maksukykynsä vuodet 2014-2018 kattavan koko taloudellisen ennustehorisontin ajan. Polttoaineen hinnan, jota koskeva oletus on tehty hyvin varovaisesti (korkeampi kuin LOT:n 10 vuoden historiallinen enimmäishinta ja 12,1 prosenttia korkeampi kuin markkinahinta ilmoituksen tekemisen hetkellä), ei odoteta nousevan jyrkästi. Lentokoneen eteenpäin vuokrauksesta suunniteltujen tulojen osalta LOT on laatinut vaihtoehtoisen kalustoskenaarion, joka perustuu joidenkin lentokoneiden pidempään käyttöaikaan. Puola toimitti taloudellisia ennusteita, jotka osoittavat, että vaikka tämä skenaario toteutuisi, LOT:n elinkelpoisuus palautuisi silti. Puola on myös todennut, että vuonna 2013 yhtiö saavutti [ 100] prosenttia suunnitelluista rakenneuudistuseduista (suunnitelman mukainen osuus oli 85 prosenttia).
Kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttäminen (vastasuoritteet)
(124)
Puola tarkensi tapaa, jolla LOT laskee reittien kannattavuuden (ks. 7.3.4 kohta). Se korosti, että menetelmä on ilmailualalla käytettävän standardin mukainen.
Vähimmäis- tai omavastuuosuuteen rajoitettu tuki
(125)
Puola toimitti todisteita, jotka osoittavat, että Ex-Im Bank toteutti LOT:ta koskevan yritystarkastuksen ennen takauksen myöntämistä, ja selitti, että vuonna 2012 osapuilleen 30 prosenttia lentokoneiden rahoitustoimista maailmanlaajuisesti toteutettiin vientiluottolaitoksen myötävaikutuksella. Lisäksi Puola ilmoitti komissiolle, että yksi tarjoajista tarjosi LOT:lle rahoitusta ilman vientiluottolaitoksen takausta. LOT:n riskiä arvioitiin myös Yhdysvaltojen pääomamarkkinoilla, kun yksityiset sijoittajat jälleenrahoittivat leasingin vuonna 2013.
(126)
Lisäksi Puola totesi, että komission päätöksentekokäytäntöjen mukaan rahoitusleasing on hyväksyttävä oman rahoitusosuuden muoto, ja toisti, että se on yleinen rahoitustapa lentokoneita hankittaessa. Puolan mukaan uuden lentokoneen rahoitusleasing samoin ehdoin kuin LOT:lle myönnetty, ks. edellä johdanto-osan 77-80 kappaleet, (myös käytettyjen vakuuksien tyyppi) on tavanomainen rahoitustapa ilmailuteollisuudessa, ja viime aikoina sitä ovat käyttäneet monet eurooppalaiset lentoyhtiöt, kuten Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines ja Alitalia.
V. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET
(127)
Komissio vastaanotti huomautuksia seitsemältä asianomaiselta osapuolelta, jotka olivat Ryanair, International Airlines Group, jäljempänä ’IAG’, kaksi osapuolta, jotka eivät halunneet paljastaa henkilöyttään, PPL:n ammattiliitto NSZZ Solidarność 80, jäljempänä ’ammattiliitto’, PPL sekä puolalaisten työnantajien elinkeinoyhdistys.
(128)
Ryanair toisti alun perin kantelussaan esittämänsä väitteen, jonka mukaan LOT oli jo saanut valtiontukea, kun Puolan valtio-omisteiset lentoasemat olivat antaneet sille lykkäystä lentoasemamaksuista. Lisäksi Ryanair ilmaisi epäilyksiä LOT:n elinkelpoisuuden palauttamisesta viittaamalla siihen, että aiemmat rakenneuudistusyritykset epäonnistuivat ja että B787-lentokoneen käyttöönotosta koituvat edut on arvioitu liian optimistisiksi. Ryanair myös katsoi, ettei LOT välttämättä kykene pienentämään henkilöstökustannuksiaan mahdollisen ammattiliittojen painostuksen vuoksi.
(129)
IAG:n mukaan myös LOT:n pitkänmatkan reittiverkoston rakennetta on muutettava. Se katsoo etenkin, ettei kysyntää ole riittävästi LOT:n Yhdysvaltojen markkinoilla käyttämän kapasiteetin tukemiseksi. IAG käyttää esimerkkinä Malévia, joka yritti ylläpitää suoria palveluja Budapestin ja New Yorkin välillä ja epäonnistui siinä. B787-lentokoneen leasingrahoituksen osalta IAG totesi, että Ex-Im Bankin ja liikepankkiluotonantajan tekemät arvioinnit on täytynyt tehdä joko ennen nykyisiä maksuvalmiusongelmia tai valtiontukea ennakoivasti.
(130)
Ensimmäinen osapuoli, joka ei halunnut paljastaa henkilöyttään, katsoi, ettei LOT:n rakenneuudistussuunnitelma ole uskottava saati saavutettavissa, eikä sen avulla voida palauttaa LOT:n pitkän aikavälin elinkelpoisuutta. Tämä osapuoli totesi, että ennustettu sijoitetun pääoman tuotto on liian optimistinen, ja katsoi, että LOT aikoo lisätä kapasiteettia aikana, jona Puolan markkinat kärsivät muutenkin ylikapasiteetista. Osapuoli myös katsoi, että lentoasemamaksujen lykkääminen on valtiontukea. Lisäksi se totesi, että kun reittien kannattavuuden mittaaminen vastasuoritteina pelkästään kustannusten perusteella on epätarkoituksenmukaista pitkällä aikavälillä. Asianomaisen osapuolen mukaan kaikkia reittejä on pitkällä aikavälillä mitattava perusteella, jota LOT kutsuu marginaali 2:ksi. Osapuoli myös totesi, ettei B787-lentokoneen leasingrahoitusta voda hyväksyä oman rahoitusosuuden lähteeksi, koska se ei osoita, että markkinat luottaisivat LOT:n elinkelpoisuuden palautumiseen.
(131)
Toinen osapuoli, joka ei halunnut paljastaa henkilöyttään, totesi, että valtiontuen ansiosta LOT on lisännyt kapasiteettiaan Puolan tilauslentomarkkinoilla, mikä on asianomaisen osapuolen mukaan heikentänyt tämän kilpailuasemaa ja ollut vastoin EU:n valtiontukisääntöjä. Tämä osapuoli toi esiin myös epäilyksiä LOT:n elinkelpoisuuden palautumisesta väittämällä muun muassa, että B787-koneesta koituvat edut on yliarvioitu ja että taloudelliset ennusteet vaikuttavat epärealistisilta. Se piti myös vastasuoritteiksi ehdotettujen reittien kannattavuutta kyseenalaisena. Tämä osapuoli myös uskoo, ettei rahoitusleasingiä voida ottaa huomioon omana rahoitusosuutena, koska siihen ei käytännössä sisältynyt riskiä rahoittaville pankeille.
(132)
Lisäksi tämä osapuoli käsitteli myös lykättyjä lentoasemamaksuja koskevaa ongelmaa (40). Se toi komission tietoon myös muita LOT:n liiketoimia, joiden se katsoi olleen valtiontukea. Näitä liiketoimia olivat seuraavat:
a)
kiinteistöjen myynti: i) osoitteessa ul. 17 Stycznia 43 sijaitsevan LOT:n toimistorakennuksen, jäljempänä ’pääkonttori’, ja tontin myynti vuonna 2011 valtion omistamalle Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1-yhtiölle, jäljempänä ’PZU’ tai ’PZU/PB1’ […] miljoonan zlotyn [noin […] miljoonan euron) hintaan ja ii) osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan LOT:n kiinteistön myynti vuonna 2012 valtion omistamalle TF Silesia -yhtiölle […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan;
b)
LOT:n tytäryhtiöiden myynti valtion omistamille yhtiöille; ts. LOT Services -yhtiön myynti vuonna 2010 yli markkinahintaan, vaikka yhtiö oli maksukyvytön; LOT AMS -yhtiön myynti, vaikka se oli ”hyvin huonossa taloudellisessa tilanteessa”; Petrolotin myynti joulukuussa 2012; Eurolotin myynti syyskuussa 2012; LOT Cargo S.A. -yhtiön, jäljempänä ’LOT Cargo’, ja Casinos Poland -yhtiön myynti vuosina 2009-2010.
(133)
Ammattiliitto väittää pääasiassa, että rakenneuudistustuki rikkoo tuen ainutkertaisuuden periaatetta, koska LOT oli jo saanut valtiontukea lukuisina toimenpiteinä, joista merkittävin oli lentoasemamaksujen lykkääminen. Ammattiliitto toi komission tietoon myös muita LOT:n liiketoimia, joiden se väitti olleen valtiontukea. Näitä liiketoimia olivat seuraavat:
a)
LOT:n kiinteistömyynti valtion omistamille yhtiöille (ts. LOT:n pääkonttorin myynti, osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön myynti, rahtiterminaalin sijoituskiinteistön ja käyttöomaisuuden, jäljempänä ’rahtiterminaali’, myynti sekä ateriapalvelutilojen kiinteistön ja käyttöomaisuuden, jäljempänä ’ateriapalvelutilat’, myynti;
b)
LOT:n tytäryhtiöiden myynti markkina-arvon ylittävään hintaan muille valtion omistamille yhtiöille (ts. LOT Services- ja LOT Catering Sp. z o.o, jäljempänä ’LOT Catering’, LOT AMS-, Petrolot- ja Eurolot-yhtiöiden myynti;
c)
se, että valtion omistamat yhtiöt myönsivät LOT:lle lainoja, vaikka ne eivät ensisijaisesti toimi lainamarkkinoilla (ts. PZU Groupiin kuuluvien yhtiöiden joulukuussa 2009 ja helmikuussa 2010 myöntämät lainat, joiden summa oli yhteensä […] miljoonaa zlotya (noin […] euroa), sekä lainat, joiden myöntäjiä olivat TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o., jäljempänä ’OLPP’ ja Polski Koncern Naftowy ORLEN SA, jäljempänä ’PKN Orlen’; näiden lainojen määrät olivat yhteensä […] zlotya (noin […] euroa);
d)
muiden palvelujen tarjoaminen: PKN Orlenin ja sen tytäryhtiö Petrolotin väitetään toimittaneen LOT:lle polttoainetta alennettuun hintaan.
(134)
Lisäksi ammattiliitto katsoi, ettei rakenneuudistussuunnitelman avulla saada LOT:n pitkän aikavälin elinkelpoisuutta palautettua eikä leasing ole merkki markkinoiden luottamuksesta elinkelpoisuuden palautumiseen.
(135)
Varsovan Chopin-lentoaseman omistaja PPL totesi, etteivät sen toimet johdu valtiosta, koska se tekee liiketoiminnalliset päätöksensä itsenäisesti. LOT:n kanssa tehdyt sopimukset lentoasemamaksujen lykkäyksestä olivat markkinaehtojen mukaisia ja taloudellisesti erittäin perusteltuja. PPL ilmoitti, että samanlaisia sopimuksia, joskin suppeampia, on tehty myös muiden lentoyhtiöiden kanssa ja että niitä on ehdotettu myös halpalentoyhtiöille. LOT on PPL:n strateginen kumppani, ja sillä on huomattava vaikutus Varsovan Chopin-lentoaseman pitkän aikavälin kehitykselle. LOT:n mahdollinen maksukyvyttömyys vähentäisi liikennettä Varsovaan ja sieltä muualle, millä olisi kielteinen vaikutus Puolan talouteen.
(136)
Puolalaisten työnantajien elinkeinoyhdistys uskoo komission hyväksyvän rakenneuudistustuen. Se uskoo, että LOT on saamassa elinkelpoisuuttaan takaisin, minkä vahvistavat myös parantuneet todelliset taloudelliset tulokset. Elinkeinoyhdistys katsoo, että LOT:n maksukyvyttömyydellä olisi kielteinen vaikutus vaihtoyhteyksien toimivuuteen, mikä taas vaikuttaisi haitallisesti matkustajiin, liikematkustajiin ja matkailualaan.
VI. PUOLAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSISTA
(137)
Puola käsitteli kaikkia asianomaisten osapuolten esittämiä huomautuksia.
(138)
Puolta totesi tuen ainutkertaisuuden periaatteen mahdollisen rikkomisen osalta seuraavaa:
a)
Puola toisti lentoasemamaksuja lykkäämisestä näkemyksensä, ettei toimenpide johtunut valtiosta ja että yksityisen velkojan testin vaatimukset täyttyivät;
b)
Puola toimitti yksityiskohtaiset selitykset kaikista muista LOT:n liiketoimista, joiden esitettiin olleen valtiontukea. Puola korosti eritoten sitä, että komissio oli jo hyväksynyt jotkin näistä liiketoimista, kun taas toiset joko eivät johdu valtiosta (esimerkiksi yksityisten yhtiöiden ostama varallisuus) tai ne ovat muuten markkinatalouden ehdoin toimivan sijoittajan periaatteiden mukaisia. Viime mainitusta Puola on toimittanut todisteita (riippumattomia arvioita) näkemyksensä tueksi.
(139)
Kiinteistöjä koskevien liiketoimien osalta Puola selitti seuraavaa:
a)
LOT:n pääkonttorin myynti ja takaisinvuokraus perustuivat 10 päivänä toukokuuta 2011 tehtyyn LOT:n ja PZU:n/PB1:n väliseen sopimukseen. PB1 on yhtiö, joka on epäsuorasti kokonaan PZU:n omistuksessa. Valtio on PZU:n vähemmistöosakas (41). Myyntihinta oli […] zlotya (noin […] euroa).
b)
Osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön myynti perustui sopimukseen, jonka LOT ja TF Silesia allekirjoittivat 31 päivänä heinäkuuta 2012. TF Silesian ainoa osakkeenomistaja on valtio. Myyntihinta oli […] zlotya (noin […] euroa).
c)
Rahtiterminaalin myynti perustui sopimukseen, jonka LOT ja LS Airport Services SA, jäljempänä ’LS Airport Services’, allekirjoittivat 25 päivänä marraskuuta 2011. LS Airport Servicesin ainoa osakkeenomistaja on valtio. Myyntihinta oli […] zlotya (noin […] euroa).
d)
Ateriapalvelutilojen myynti perustui 8 päivänä joulukuuta 2011 tehtyyn LOT:n ja LOT Cateringin väliseen sopimukseen. LOT Cateringin ainoa osakkeenomistaja on alueellinen talousrahasto, joka taas on kokonaan valtion omistuksessa. Myyntihinta oli […] zlotya (noin […] euroa).
(140)
Puola selitti, että LOT:n pääkonttorin myynnin ja takaisinvuokrauksen osalta LOT sai yhdeksän ostotarjousta, joista valittiin PZU/PB1, koska se oli kaikkein edullisin. Puolan mukaan PZU Groupiin kuuluvien yhtiöiden varat eivät ole valtion varoja, eivätkä näiden yhtiöiden päätökset johdu valtiosta, joten kyse ei ole valtiontuesta. Lisäksi Puola selitti, että kiinteistön arvo perustui riippumattomaan etukäteisarvostukseen (42).
(141)
Lisäksi Puola selitti, että osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön, rahtiterminaalin ja ateriapalvelutilojen myynnissä tarjouskilpailumenettely epäonnistui, koska tarjouksia ei tullut. Kaikissa tapauksissa kiinteistön arvo perustui kuitenkin riippumattomaan etukäteisarvostukseen (43).
(142)
Lainasopimuksista Puola selitti seuraavaa:
a)
PZU Groupiin kuuluvat yhtiöt myönsivät LOT:lle kaksi lainaa: ensin […] zlotyn (noin […] euron) suuruisen lainan 14 päivänä joulukuuta 2009 ja sitten […] zlotyn (noin […] euron) suuruisen lainan 17 päivänä helmikuuta 2010. Valtio on PZU:n vähemmistöosakas.
b)
PKN Orlen myönsi LOT:lle […] zlotyn (noin […] euron) suuruisen lainan 28 päivänä kesäkuuta 2012. Valtio on PKN Orlenin vähemmistöosakas (44).
c)
TF Silesia myönsi LOT:lle […] zlotyn (noin […] euron) suuruisen lainan 30 päivänä maaliskuuta 2009. TF Silesian ainoa osakkeenomistaja on valtio.
d)
OLPP myönsi LOT:lle […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) suuruisen lainan 9 päivänä maaliskuuta 2012. PERN Przyjaźń SA, jäljempänä ’PERN’, joka on kokonaan valtion omistuksessa, on OLPP:n ainoa osakkeenomistaja.
(143)
Puolan mukaan PZU Groupiin ja PKN Orleniin kuuluvien yhtiöiden varat eivät ole valtion varoja, eivätkä näiden yhtiöiden päätökset johdu valtiosta, koska valtio on näissä yhtiössä vain vähemmistöosakkaana. Näin ollen kyse ei ole valtiontuesta.
(144)
Puolan mukaan kun lainoja myönsivät valtion omistamat yhtiöt (eli TF Silesia ja OLPP), kummatkin lainat myönnettiin markkinaehtojen mukaisesti, mikäli niiden varat katsottaisiin valtion varoiksi ja niiden päätökset valtiosta johtuviksi: annettu vakuus oli vahva (45) ja sovelletut korkotasot olivat samoja kuin yksityisten luotonantajien soveltamat (46).
(145)
LOT:n tytäryhtiöiden myynnistä Puola selitti seuraavaa:
a)
Komissio antoi LOT Services-, LOT Catering-, LOT AMS- ja LOT Cargo -yhtiöiden myynnistä asiassa SA.33337 (47) päätöksen, jonka mukaan mikään kyseisistä liiketoimista ei ollut valtiontukea.
b)
LOT:n Casinos Poland -yhtiöstä omistamista osakkeista 33,3 prosenttia myytiin Vicco Investment Sp. z o.o.-yhtiölle (48), jäljempänä ’Vicco’, 8 päivänä huhtikuuta 2013 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan. Vicco on yksityinen yritys. Näin ollen sen varat eivät ole valtion varoja eivätkä sen päätökset johdu valtiosta. Puolan mukaan liiketoimen arvo vastasi hintaa, jota avoimella kilpailumenettelyllä valittu yksityinen tarjoaja ehdotti.
c)
LOT:n omistamista Petrolotin osakkeista 49 prosenttia myytiin PKN Orlenille 21 päivänä joulukuuta 2012 tehdyn sopimuksen perusteella […] zlotyn (noin […] euron) hintaan. PKN Orlen on yksityinen yritys. Näin ollen sen varat eivät ole valtion varoja eivätkä sen päätökset johdu valtiosta, kuten edellä johdanto-osan 142 kappaleessa on kuvattu. Puolan mukaan liiketoimen arvo vastasi riippumattoman etukäteisarvotuksen tehneen arvioijan määrittämää arvoa (49).
d)
LOT:n omistamista Eurolotin osakkeista 37,90 prosenttia myytiin TF Silesialle 27 päivänä helmikuuta 2013 tehdyn sopimuksen perusteella [ 118] zlotyn (noin [ 29] euron) hintaan. Puolan mukaan Eurolotin osakkeet myytiin kilpailumenettelyssä, ja myynti perustui neuvotteluihin, jotka aloitettiin julkisen neuvottelupyynnön perusteella (50). Osakkeet osti TF Silesia, kokonaan valtion omistama yhtiö, joka oli ainoa tarjoaja. Liiketoimen hinta perustui riippumattomaan etukäteisarvostukseen (51).
(146)
Puola totesi liiketoimista, jotka koskivat sitä, että PKN Orlen ja sen tytäryhtiö Petrolot toimittivat LOT:lle polttoainetta alennettuun hintaan, että PKN Orlen ja Petrolot ovat yksityisiä yhtiöitä, joten niiden varat eivät ole valtion varoja eivätkä niiden päätökset johdu valtiosta. Näin ollen nämä liiketoimet eivät sisältäneet valtiontukea (52).
(147)
Muiden asianomaisten osapuolten huomautusten osalta Puola toteaa, että LOT:lla on nyt paremmat onnistumisen mahdollisuudet kuin aiemmin. Makrotaloudellinen ympäristö on parantunut EU:ssa, ja Puolan talouden ennustetaan kasvavan aiemmin odotettua nopeammin. Lentoliikenteen odotetaan lisääntyvän etenkin Keski- ja Itä-Euroopassa. LOT on saanut kokemusta aiemmin epäonnistuneista rakenneuudistusyrityksistä ja selvittänyt aiemmin ratkaisemattomat ongelmat (se esimerkiksi vähensi ennätyksellisen paljon henkilöstöä, mistä koitui noin […] miljoonan zlotyn säästöt vuonna 2013). Henkilöstövähennykset on toteutettu ilman suurta vastustusta ammattiliitoilta. Lisäksi LOT on viimeinkin saanut B787-lentokoneet, joiden puuttumista pidettiin yhtenä syynä aiempiin vaikeuksiin. Puola on toimittanut yksityiskohtaista tietoa B787-lentokoneella operoimisen taloudellisista näkökohdista ja niiden vaikutuksista rakenneuudistukseen. LOT:n laskelmien mukaan erityisesti B787-lentokoneen kustannusten ja tulojen tasapaino on paljon parempi kuin B767-koneen, joka oli sen edeltäjä LOT:n kalustossa. Kuuden toimintakuukautensa aikana vuonna 2013 B787-lentokoneen tuottama taloudellinen tulos ([…] miljoonaa zlotya) oli suurempi kuin sen edeltäjän, B767-lentokoneen, vastaavalla ajanjaksolla vuonna 2012.
(148)
Pitkänmatkan lentojen kysynnästä Puola toimitti todisteita, jotka osoittavat, että sillä on yhdet suurimmista ja kasvavista markkinoista Pohjois-Amerikan reiteillä ja että sen markkinat ovat suuremmat kuin joillakin vakiintuneilla Länsi-Euroopan vaihtoasemilla ja jopa suuremmat kuin Prahalla ja Budapestilla yhteensä. Puola katsoo, että toisin kuin Unkarin esimerkissä, LOT:lla on vahvempi pohja alkaa luoda jalansijaa pitkänmatkan lentojen markkinoille, koska se hyötyy merkittävästä etnisten ryhmien matkustusliikenteestä ja itäisiltä markkinoilta, kuten Ukrainasta, Valko-Venäjältä ja Venäjältä tulevista liikennevirroista.
(149)
Puola pitää B787-lentokoneen rahoitusleasingiä oman rahoitusosuuden lähteenä ja osoituksena markkinoiden luottamuksesta LOT:ta kohtaan. Tältä osin Puola selvensi, että liikepankkiluotonantajat ja Ex-Im Bank tekivät ammattimaisen ja kattavan yritystarkastuksen ennen rahoituksen myöntämistä LOT:lle. Arviointi tehtiin juuri ennen ensimmäisen lentokoneen luovutusta marraskuussa 2012, ja luotonantajat olivat hyvin tietoisia LOT:n taloudellisesta tilanteesta. Tuolloin ne eivät tienneet, että LOT saisi valtiontukea, koska Puola ilmoitti pelastamistuesta vasta 14 päivänä joulukuuta 2012.
(150)
Puola toimitti yksityiskohtaiset selvitykset menetelmästä, jota LOT käytti reittien kannattavuuden laskennassa. Lisäksi Puola muistutti tutkimustiedoista, joiden mukaan suurin osa lentoyhtiöistä on käyttänyt samankaltaista menetelmää kuin LOT.
(151)
Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden ja etenkin yliarvioiduksi väitetyn sijoitetun pääoman kannattavuuden osalta Puola ilmoitti komissiolle, että LOT analysoi 73:n maailmanlaajuisesti toimivan lentoyhtiön sijoitetun pääoman kannattavuuden kuudelta viime vuodelta ja totesi, että sen arvioitu sijoitetun pääoman kannattavuus on eurooppalaisten lentoyhtiöiden mediaanin paikkeilla ja paljon pienempi kuin tehokkaimmilla eurooppalaisilla lentoyhtiöillä viime tilikautena. Tällä perusteella Puola katsoo, ettei arvioitua sijoitetun pääoman kannattavuutta voida pitää epärealistisena.
(152)
Markkinoiden ylikapasiteettia koskevasta väitteestä Puola tähdentää, että kolmen viime vuoden aikana lentoyhtiöiden kapasiteetti Puolassa on kasvanut tarjottujen matkustajapaikkojen määrällä mitattuna vuosittain keskimäärin 6,2 prosenttia, kun taas koko matkustajakysyntä on lisääntynyt vuosittain 7,3 prosenttia. Tätä taustaa vasten Puola toteaa, että vuonna 2014 LOT tarjoaa […] matkustajapaikkaa vähemmän Puolasta lähtevillä ja sinne saapuvilla lennoilla kuin ennen rakenneuudistusta, kun taas kilpailijoiden arvioidaan lisäävän tarjontaansa yli 30 prosentilla.
(153)
Väitteestä, että LOT laajentuisi tilauslentomarkkinoille, Puola ilmoittaa, että LOT on itse asiassa vähentänyt osuuttaan tässä segmentissä; osuus oli [ 3] prosenttia vuonna 2012 ja [ 1,5] prosenttia vuonna 2013 (kun otetaan huomioon, että vuonna 2010 osuus oli [ 15] prosenttia). LOT ei aio jatkaa toimintaansa tilauslentomarkkinoilla rakenneuudistuksen jälkeen.
VII. TUEN ARVIOINTI
7.1 VALTIONTUEN OLEMASSAOLO
(154)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
7.1.1 Rakenneuudistustuki
(155)
Rakenneuudistustuen myöntää valtiovarainministeriö, joten on selvää, että kyse on valtion varoista ja että tuen myöntäminen johtuu valtiosta.
(156)
Rakenneuudistustuki on myönnettävä vain yhdelle tietylle yritykselle, tässä tapauksessa LOT:lle, ehdoilla, joita se ei olisi voinut saada markkinoilta vaikean taloudellisen tilanteensa vuoksi. Puola vahvistaa tämän rakenneuudistussuunnitelmassa, jossa todetaan, että valtiontuki on ainoa mahdollinen rahoituslähde, jonka avulla yhtiö voi jatkaa toimintaansa ja toteuttaa rakenneuudistustoimenpiteet. Näin ollen komissio toteaa, että toimenpiteestä koituu tuensaajalle valikoivaa etua.
(157)
Lisäksi tuen on määrä parantaa LOT:n kilpailuasemaa lentoliikennemarkkinoilla. Eri jäsenvaltioiden yritykset kilpailevat EU:n lentoliikennemarkkinoilla etenkin sen jälkeen, kun lentoliikenteen vapauttamisen kolmatta vaihetta (”kolmas paketti”) alettiin soveltaa 1 päivänä tammikuuta 1993 (53). Näin ollen tuki vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(158)
Näiden näkökohtien pohjalta komissio katsoo, että ilmoitettu toimenpide on EY:n perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
7.1.2 Lentoasemamaksujen lykkäys ja muut liiketoimet
Lentoasemamaksujen lykkäys
(159)
Komissio toteaa sen arvioinnista, johtuuko toimenpide valtiosta, että kaikki lentoasemat, jotka myönsivät lykkäyksiä LOT:lle, ovat joko suoraan tai epäsuoraan Puolan valtion valvonnassa, kuten edellä johdanto-osan 103 kappaleessa on kuvattu. Kun otetaan huomioon, että vakiintuneen oikeuskäytännön (54) mukaan ”… se, että julkinen yritys on valtion valvonnassa, ei riitä osoittamaan, että yrityksen toteuttamat toimenpiteet (…) johtuvat valtiosta”, komission on tutkittava, missä määrin viranomaiset harjoittivat lentoasemien hallinnointia koskevaa ohjausta nyt käsiteltävänä olevan tutkinnan puitteissa. Lisäksi komission on selvitettävä, onko muita indikaattoreita, jotka osoittavat valtion osallistuneen lentoasemamaksujen lykkäykseen LOT:lle vai tekivätkö lentoasemat nämä päätökset itsenäisesti ilman valtion osallisuutta.
(160)
Komissio toteaa, että Puolan toimittamassa KPMG-raportissa kuvataan jokaisen lentoaseman päätöksentekomenettely kunkin lykkäyssopimuksen osalta, mukaan luettuna velkojen perintämenettelyn aloittaminen, maksukehotukset sekä lykkäysten sopimusehtoja koskevat neuvottelut. KPMG-raportissa mainitaan myös neuvottelujen osapuolet (ts. lentoasemien lakiasioiden osasto, perintäasioista vastaava osasto ja talousosasto). KPMG-raportti ei osoita valtion osallistuneen lentoasemamaksujen lykkäyksen myöntämiseen LOT:lle.
(161)
Tästä huolimatta komissio toteaa PPL:stä, että siihen sovelletaan julkisoikeutta ja että se on kokonaan valtion omistuksessa, ja valtio myös nimittää sen pääjohtajan. Julkisviranomaiset ohjaavat PPL:n hallinnointia merkittävässä määrin (55), kuten edellä johdanto-osan 103 ja 105 kappaleissa on kuvattu. Lisäksi Varsovan lentoasema on Puolan päälentoasema; sen läpi kulkee noin 10 miljoonaa matkustajaa vuodessa ja se on erittäin tärkeä Puolan ja muun maailman välisten vaihtoyhteyksien toimivuuden kannalta. Alueellisten lentoasemien osalta komissio toteaa, että ne ovat yksityisoikeuden piiriin kuuluvia yrityksiä, joita valtio valvoo suoraan tai epäsuoraan, ja että jokaisessa niistä PPL on yksi niiden julkisista osakkeenomistajista (56) kuten edellä johdanto-osan 103 kappaleessa on kuvattu. Alueellisen lentoaseman toiminnalla on tärkeä vaikutus paikalliseen talouteen, joten on epätodennäköistä, etteivätkö paikalliset viranomaiset jollakin tapaa osallistuisi valvomiensa lentoasemien toimintaa koskeviin päätöksiin.
(162)
On erittäin epätodennäköistä, että nämä päätökset olisi voitu tehdä ilman minkäänlaista valtion osallisuutta, kun otetaan huomioon, millainen vaikutus lentoasemamaksujen lykkäyksellä voi olla LOT:iin ja kaikkiin lentoaseman toimintoihin paikallisella tai kansallisella tasolla, sekä se, että LOT on PPL:n tärkeä asiakas, PPL:n ja valtion väliset yhteydet ovat vahvat ja PPL:ään sovelletaan julkisoikeutta. Näin ollen komissio toteaa, että vaikkei voida selvästi osoittaa, että Puola kehotti PPL:ää lykkäämään LOT:n erääntyneitä lentoasemamaksuja, julkisviranomaisten on katsottava osallistuneen noihin päätöksiin tavalla tai toisella. Siksi komissio katsoo, että on olemassa riittävästi seikkoja, joiden perusteella voidaan todeta lentoasemamaksujen lykkäysten johtuneen valtiosta. Koska lykkäyksiin liittyy mahdollinen julkisten yhtiöiden varojen menetys, nämä toimet on myönnetty valtion varojen kautta.
(163)
Sen määrittämiseksi, muodostuuko näistä toimista taloudellista etua LOT:lle SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, komission on kuitenkin selvitettävä, ovatko PPL ja alueelliset lentoasemat toimineet (lentoasemamaksuja lykätessään) tavalla, joka on verrattavissa samanlaisessa tilanteessa toimivan yksityisen velkojan toimintaan. Jos näin on, LOT:n ei voida katsoa saaneen sellaista etua, jota se ei olisi saanut normaaleissa markkinaolosuhteissa, jolloin toimenpiteet eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea (markkinataloustoimijatesti).
(164)
Komissio erityisesti toteaa, että vakiintuneen oikeuskäytännön (57) mukaan tilanne, jossa lykkäykset myönnettiin LOT:lle (talouskriisi ja muut poikkeukselliset tapahtumat, joita on kuvattu edellä johdanto-osan 108 kappaleessa) on otettava huomioon niiden markkinaehtoisuutta arvioitaessa.
(165)
Lisäksi komissio katsoo, että LOT on Puolan lentoasemien tärkeä asiakas ja muodostaa huomattavan osan niiden tuloista, kuten edellä johdanto-osan 109 kappaleessa on kuvattu. Näin ollen lentoasemat ovat erityisen halukkaita jatkamaan yhteistyötään LOT:n kanssa.
(166)
Tämän ohella komissio arvioi tiedot niiden hyötyjen ja haittojen vertailusta, jotka aiheutuvat lentoasemien käytettävissä olevista mahdollisuuksista LOT:n velkojen perimisessä. Näitä mahdollisuuksia ovat lentoasemamaksujen lykkäys, oikeudenkäynti tai Puolan asettama maksukyvyttömyys. Varsinkin aikavälin osalta komissio toteaa, että lentoasemien LOT:lle myöntämien lykkäysten pituus oli keskimäärin 6,5 kuukautta. Tämä vaikuttaa lentoasemien kannalta suotuisalta verrattuna saatavien perimiseen kuluvaan aikaan Puolassa (yli kaksi vuotta) tai maksukyvyttömyysmenettelyjen kestoon Puolassa (keskimäärin kolme vuotta). Aika pysyy edelleen suotuisana, jos sitä verrataan pisimpään LOT:lle myönnettyyn lykkäykseen, jonka pituus oli suunnilleen yksi vuosi. Lisäksi komissio toteaa, että kun lykkäyspäätökset tehtiin, LOT:lla oli yhä varoja, joita olisi voitu käyttää vakuutena (58). Siksi lykkäykset olivat lentoasemien kannalta suotuisampia kuin LOT:n hakeutuminen maksukyvyttömyysmenettelyyn, sillä silloin lentoasemien saatavat olisi maksettu takaisin vasta viimeisessä velkojaryhmässä ja prosenttiosuus olisi voinut olla paljon pienempi kuin lykkäysten yhteydessä, kuten edellä johdanto-osan 110 ja 114 kappaleessa on kuvattu.
(167)
Lykkäysten sopimusehdoista komissio toteaa, että lentoasemien perimä korko vaikutti olevan markkinaehtojen mukainen, koska se asetettiin tasolle, joka on verrattavissa teollisuudenalalla samaan aikaan myönnetyistä lainoista perittyyn keskimääräiseen korkoon (59), joskaan lentoasemilla ei ollut velvollisuutta soveltaa lakisääteistä korkoa. Lisäksi komissio toteaa, että suurimmassa osassa lykätystä määrästä vakuutena oli LOT:n varoja. Kaikissa muissa tapauksissa LOT toimitti avoimia velkakirjoja ja/tai tunnusti velkansa tietylle lentoasemalle, mikä paransi lentoasemien asemaa huomattavasti mahdollista perintämenettelyä ajatellen, kuten johdanto-osan 112 ja 113 kappaleissa on kuvattu.
(168)
Lisäksi komissio toteaa, että myös LOT:n yksityiset velkojat suostuivat lykkäämään velkojen maksua samanlaisin sopimusehdoin. Esimerkiksi peritty korko oli lakisääteistä korkoa pienempi tai sitä ei peritty lainkaan, ja joissakin tapauksissa myöskään vakuutta ei vaadittu, kuten edellä johdanto-osan 115 kappaleessa on selostettu.
(169)
Komissio myös myöntää, että LOT on maksanut kaikki lykätyt lentoasemamaksut kokonaisuudessaan, kuten edellä johdanto-osan 116 kappaleessa on esitetty.
(170)
Puolan toimittamasta KPMG-raportista komissio katsoo, että siinä analysoidaan jokaisen lykkäyssopimuksen markkinaehtoisuus, kuten edellä johdanto-osan 117 kappaleessa on kuvattu. Menetelmä, jota KPMG käyttää verrattaessa perusskenaariota (sitä, että LOT:lle myönnetään lykkäyksiä lentoasemamaksuista) vaihtoehtoiseen skenaarioon (siihen, ettei LOT:lle myönnetä lykkäyksiä lentoasemamaksuista, vaan aloitetaan siihen kohdistuvat maksukyvyttömyysmenettelyt), perustuvat objektiivisesti tarkistettavissa oleviin tietoihin (tilastoihin, konkreettisiin esimerkkeihin jne.). Skenaarioita verrattiin kolmeen erilaiseen alaskenaarioon, jotka osaltaan vaikuttavat objektiivisen tuloksen saamiseen. Lykkäyssopimusten taloudellisten perusteiden varmentamiseksi perusskenaariota ja vaihtoehtoista skenaarioita verrattiin tämänhetkiseen ja nettonykyarvoon. Näiden kahden skenaarion vertailu osoitti, että lentoasemamaksujen lykkäys oli kaikissa tapauksissa taloudellisesti perusteltua ja lentoasemille hyödyllisempää kuin vaihtoehtoinen skenaario maksukyvyttömyysmenettelyjen aloittamisesta. KPMG-raportti perustuu yleisesti käytettäviin arviointimenetelmiin, eikä se herätä käytettyjä menetelmiä ja standardeja koskevia epäilyksiä. Näiden näkökohtien perusteella komissio katsoo, että raportin tulokset antavat luotettavan vahvistuksen lykkäyssopimusten markkinaehtoisuudesta.
(171)
Komissio toteaa, että velkojaa, joka harkitsee lykkäyksen myöntämistä saataviensa maksamiselle, ei voida verrata sijoittajaan, koska näissä tapauksissa liiketoimintaehdot ovat erilaiset: sijoittajan tavoitteena on saada tuottoa sijoitukselleen, hän arvioi riskit huolellisesti, vaatii riittävät vakuudet ja jos niitä ei saada, voi vetäytyä sijoituksesta jne., kun taas velkojan tilanne on toisenlainen. Sen saatavat ovat jo olemassa ja ne ovat vakuudettomia. Velkojalla on siis vain kaksi valintamahdollisuutta: saatavien hakeminen oikeusteitse tai asian ratkaiseminen sovinnollisesti, minkä vuoksi velkoja saattaa hyväksyä velalle erilaiset, joskus vähemmän suotuisatkin takaisinmaksuehdot kuin sijoittaja. Velkoja voi etenkin hyväksyä velalliselta tiettyjä myönnytyksiä, jotka helpottavat perintämenettelyä (esimerkiksi velan tunnustaminen, vapaaehtoinen suostuminen perintään jne.) tai hankkia vakuuksia, mikäli mahdollista. Velkoja voi näin ollen suostua velan lykkäykseen, jos se mahdollisesti helpottaa perintämenettelyä myöhemmin (60).
(172)
Näiden näkökohtien perusteella komissio katsoo, että valtion omistamat lentoasemat toimivat markkinatalouden ehdoin toimivan velkojan tavoin, kun ne myönsivät LOT:lle lykkäyksiä lentoasemamaksuista. Näistä toimista ei siis koitunut LOT:lle sellaista etua, jota se ei olisi voinut saada normaaleissa markkinaolosuhteissa. Näin ollen lentoasemamaksujen lykkäysten ei katsota olevan valtiontukea.
Muut liiketoimet
(173)
LOT:n kiinteistöjä koskevien liiketoimien osalta komissio tekee Puolan toimittamien selvitysten perusteella seuraavassa esitettävät johtopäätökset.
(174)
LOT:n pääkonttorin myynnistä PZU:lle/PB1:lle komissio toteaa, että ostaja on yksityinen yritys, kuten edellä johdanto-osan 139 ja 140 kappaleessa on esitetty, joten sen varat eivät ole valtion varoja. Näin ollen tämä liiketoimi ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
(175)
Siltä osin kun kyse on i) osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön myynnistä TF Silesialle, ii) rahtiterminaalin myynnistä LS Airport Servicesille ja iii) ateriapalvelutilojen myynnistä LOT Cateringille, komissio toteaa, että ostaja oli suoraan tai epäsuoraan valtion valvoma yhtiö. Sekä TF Silesia että LS Airport Services ovat suoraan valtionkonttorin valvomia yhtiöitä. Myös LOT Cateringin ainoa osakkeenomistaja REF on myös kokonaan valtion omistama, kuten edellä johdanto-osan 139 kappaleessa on selostettu. Kaikki nämä yhtiöt ovat yksityisoikeuden piiriin kuuluvia yhtiöitä, jotka noudattavat liiketaloudellisia yhtiöitä koskevaa säännöstöä. Säännöstö edellyttää yhtiökokouksen järjestämistä, kun rajavastuuyhtiöt sekä tiettyjen ehtojen vallitessa myös osakeyhtiöt aikovat myydä tai ostaa kiinteistön (61). Kun otetaan huomioon, että valtio käyttää suoraan tai epäsuoraan kaikki TFS:n, LS Airport Servicesin ja LOT Cateringin yhtiökokousten äänioikeudet, valtio osallistui kiistatta näiden liiketoimien päätöksentekomenettelyyn. Näiden näkökohtien perusteella komissio katsoo, että TF Silesian, LS Airport Servicesin ja LOT Cateringin päätökset johtuvat valtiosta. Koska nämä yhtiöt ovat julkisia yrityksiä, niiden varat ovat valtion varoja.
(176)
Kaikissa näissä tapauksissa kiinteistön arvo perustui riippumattomaan arvostukseen, joka tehtiin yleisesti hyväksyttyjen markkinaindikaattorien ja arvostusstandardien mukaisesti (ja myös vertailukelpoiset liiketoimet sekä paikalliset markkinaolosuhteet otettiin huomioon). Omaisuuden arvioijilla oli asianmukaiset pätevyydet ja sopiva kokemus. Komissio toteaa, että arvostukset tehtiin ennen näiden liiketoimien toteuttamista. Lisäksi komissio toteaa, että nämä liiketoimet täyttävät riippumatonta asiantuntija-arvostusta koskevat vaatimukset, jotka on esitetty komission tiedonannossa julkisten viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin kauppoihin sisältyvistä tuista (62). Näiden seikkojen perusteella komissio katsoo, että näiden arvostusten tuloksia voidaan pitää asianmukaisena arviointina edellä mainittujen kiinteistöjen markkinahinnoista.
(177)
Tästä syystä komissio katsoo, että liiketoimista, jotka liittyvät LOT:n myymiin kiinteistöihin edellä kuvatun mukaisesti, ei koitunut LOT:lle sellaista etua, jota se ei olisi saanut normaaleissa markkinaolosuhteissa, joten ne eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
Lainat
(178)
LOT:lle myönnettyjen lainojen osalta komissio tekee Puolan toimittamien selvitysten perusteella seuraavat johtopäätökset.
(179)
Komissio toteaa PZU Groupin ja PKN Orlenin LOT:lle myöntämistä lainoista, joita on selostettu johdanto-osan 142 ja 143 kappaleessa, että kyseiset yhtiöt ovat yksityisiä yrityksiä. Sen vuoksi niiden päätökset eivät johdu valtiosta eivätkä niiden varat ole valtion varoja. Näin ollen lainat eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
(180)
TF Silesian LOT:n myöntämän lainan osalta katsotaan, kuten johdanto-osan 175 kappaleessa on jo todettu, että TF Silesian päätökset johtuvat valtiosta ja sen varat ovat valtion varoja.
(181)
Komissio toteaa OLPP:n LOT:lle myöntämästä lainasta, että OLPP:n ainoa osakkeenomistaja PERN on kokonaan valtion omistama, kuten edellä johdanto-osan 142 kappaleessa on selitetty. Toisin sanoen valtio käyttää kaikki äänioikeudet tämän yhtiön yhtiökokouksessa ja nimittää sen hallintoneuvoston jäsenet. Edellä esitetyn perusteella komissiolla on syytä uskoa, että OLPP:n päätökset johtuvat valtiosta ja että sen varat ovat valtion varoja.
(182)
Tämän valossa komission oli arvioitava, myönsivätkö TF Silesia ja OLPP lainat LOT:lle markkinaehtoisesti. Kun otetaan huomioon, että näiden lainojen yhteydessä tarjottu vakuus oli vahva ja sovelletut korkotasot samanlaisia kuin yksityisen velkojan soveltamat, kuten edellä johdanto-osan 144 kappaleessa on kuvattu, komissio katsoo, että nämä lainat myönnettiin markkinaehtoisesti.
(183)
Tämän vuoksi komissio toteaa, että LOT:lle myönnetyt lainat eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
Tytäryhtiöiden myynti
(184)
LOT:n myymistä tytäryhtiöistä komissio tekee Puolan toimittamien selvitysten perusteella seuraavat johtopäätökset:
(185)
LOT Services-, LOT Catering-, LOT AMS- ja LOT Cargo -yhtiöiden myynnistä komissio toteaa, että nämä liiketoimet olivat komission asiassa SA.33337 (63) tekemän päätöksen mukaisia. Päätöksessä komissio katsoi, etteivät kyseiset liiketoimet olleet valtiontukea. Päätökseen ei ole haettu muutosta, joten siitä on tullut lopullinen.
(186)
Asianomaiset osapuolet toimittivat huomautuksia, joiden mukaan LOT myi näiden tytäryhtiöiden osakkeita niiden markkina-arvoa kalliimmalla hinnalla ja että etenkään LOT AMS- ja LOT Services -yhtiöiden myyntihinnassa ei otettu huomioon sitä, että i) LOT AMS oli erityisen huonossa taloudellisessa tilanteessa oleva yhtiö ja että ii) LOT Services -yhtiön edeltäjää, yhtiötä nimeltä LOT Ground Services So. z o.o., jäljempänä ’LOT Ground Services’, koskeva maksukyvyttömyysmenettely oli meneillään edellä johdanto-osan 132 kappaleessa kuvatun mukaisesti. Näistä huomautuksista komissio toteaa, että niistä oli jo aloitettu komission tutkinta.
(187)
Eritoten LOT AMS -yhtiön osakkeiden myyntihinta perustui kolmeen riippumattomaan etukäteisarvostukseen, jotka on kuvattu ja arvioitu komission päätöksessä SA.33337 (64). Samoin LOT Cargo -yhtiötä koskevat liiketoimet on kuvattu ja arvioitu komission päätöksessä SA.33337 (65). LOT Ground Services- ja LOT Services -yhtiöiden osalta komissio tarkisti, oliko LOT Services LOT Ground Services -yhtiön laillinen seuraaja, ja totesi, että sille siirrettiin likvidoidun yhtiön varoja vain jonkin verran (66). Edellä esitetyn valossa komissiolla ei ole perusteita muuttaa arviotaan asiassa SA.33337 tekemästään valtiontukea koskevasta päätöksestä.
(188)
Casinos Polandin myynnistä Viccolle edellä johdanto-osan 145 kappaleessa kuvatun mukaisesti komissio toteaa, että Vicco on yksityinen yritys. Sen vuoksi Viccon päätökset eivät johdu valtiosta eivätkä sen varat ole valtion varoja.
(189)
Komissio on jo todennut edellä johdanto-osan 179 kappaleessa Petrolotin myynnistä PKN Orlenille, jota on selostettu edellä johdanto-osan 145 kappaleessa, että PKN Orlen on yksityinen yritys, joten sen päätökset eivät johdu valtiosta eivätkä sen varat ole valtion varoja.
(190)
Komissio on jo todennut Eurolotin myynnistä TF Silesialle, jota on selostettu edellä johdanto-osan 145 kappaleessa, että sen päätökset johtuvat valtiosta ja että sen varat ovat valtion varoja. Komissio kuitenkin toteaa myös, että liiketoimea edelsi julkinen kutsu neuvotteluihin. Lisäksi Eurolotin osakkeiden arvo määritettiin ennen liiketoimen toteuttamista laadittujen arvostusraporttien perusteella. Arvostukset perustuivat yleisesti käytettäviin ja hyväksyttyihin menetelmiin (eli diskontattuun kassavirtamenetelmään ja mukautettuun nettoarvomenetelmään) sekä uskottaviin oletuksiin. Tämän perusteella komissio katsoo, että näiden arvostusten tuloksia voidaan pitää asianmukaisena arviointina LOT:n Eurolot-osuuden markkinahinnasta. Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että tämä liiketoimi on markkinaehtojen mukainen.
(191)
Näin ollen komissio katsoo, ettei LOT:n tytäryhtiöiden myynti ole valtiontukea.
Palveluiden tarjoaminen
(192)
Siitä väitteestä, että PKN Orlen ja sen tytäryhtiö Petrolot olisi toimittanut LOT:lle polttoainetta alennettuun hintaan, kuten edellä johdanto-osan 146 kappaleessa on kuvattu, komissio toteaa, että PKN Orlen ja sen tytäryhtiö Petrolot ovat yksityisiä yrityksiä. Koska PKN Orlenin varat eivät näin ollen ole valtion varoja, komissio katsoo, että polttoaineen toimittamista LOT:lle koskevat liiketoimet eivät ole valtiontukea.
7.2 RAKENNEUUDISTUSTUEN SÄÄNTÖJENMUKAISUUS
(193)
Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (67)22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen N:o 659/1999 3 artiklan mukaan tukea ei saa ottaa käyttöön ennen kuin komissio on tehnyt, tai sen katsotaan tehneen, päätöksen tällaisen tuen hyväksymisestä (täytäntöönpanokielto).
(194)
Puola ei ole tähän mennessä ottanut LOT:n rakenneuudistustukea käyttöön. Tästä syystä komissio katsoo, että täytäntöönpanokieltoa on noudatettu.
7.3 RAKENNEUUDISTUSTUEN SOVELTUVUUS YHTEISMARKKINOILLE
(195)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan valtion tuki on mahdollista hyväksyä tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.
(196)
Komissio pitää tätä toimenpidettä rakenneuudistustukena, joka on arvioitava suuntaviivojen mukaisesti sen selvittämiseksi, onko se soveltuvaa yhteismarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla.
7.3.1 Vaikeuksissa oleva yritys
(197)
Suuntaviivojen 12 kohdan a alakohdan sekä 14 kohdan mukaan vain vaikeuksissa oleville yrityksille voidaan myöntää rakenneuudistustukea. Jotta yritystä voitaisiin pitää vaikeuksissa olevana, sen on täytettävä suuntaviivojen 10 tai 11 kohdassa luetellut kriteerit.
(198)
Yritys on 10 kohdan mukaan vaikeuksissa,
a)
jos kyse on yrityksestä, jonka osakkaiden vastuu on rajattu ja joka on menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan ja yli neljännes pääomasta on menetetty viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana
b)
jos se yhtiömuodosta riippumatta täyttää kansallisessa lainsäädännössä vahvistetut edellytykset yhtiön asettamiselle yleiseen täytäntöönpanomenettelyyn maksukyvyttömyyden vuoksi.
(199)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio totesi, että LOT, jonka osakkaiden vastuu on rajattu, täytti suuntaviivojen 10 kohdan a kohdassa luetellut kriteerit, koska 31 päivänä joulukuuta 2012 mennessä se oli menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan (169,7 prosenttia) ja yli neljänneksen siitä viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana (89,3 prosenttia) (68).
(200)
Vuodelta 2013 ilmoitetun nettovoiton vuoksi vaikuttaa siltä, ettei LOT täytä tällä hetkellä 10 kohdan a alakohdan toista alakriteeriä. Vuonna 2013 saavutettu nettovoitto oli kuitenkin mahdollista ainoastaan pelastamistuen ansiosta. Ilman tätä tukea vuodelta 2013 ei olisi tullut voittoa, koska yhtiö ei olisi pysynyt toiminnassa. Näin ollen komissio katsoo, että LOT oli rakenneuudistusprosessin alkaessa 10 kohdan a kohdassa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yhtiö ja on sitä yhä.
(201)
Lisäksi LOT oli joulukuussa 2012 maksukyvyttömyyden partaalla, ja sen oli pakko pyytää pelastamistukea maksukyvyttömyyden välttämiseksi, ks. edeltä johdanto-osan 17 kappale. Puola vahvisti, että ilman pelastamistukea yhtiö olisi joutunut nopeasti konkurssiin.
(202)
Tämän vuoksi komissio katsoo, että LOT oli rakenneuudistusprosessin alkaessa vaikeuksissa oleva yhtiö suuntaviivojen 10 kohdan a ja c kohdassa tarkoitetulla tavalla.
(203)
Lisäksi komissio on tutkinut, täyttääkö LOT suuntaviivojen 11 kohdan kriteerit.
(204)
Suuntaviivojen 11 kohdassa todetaan, että vaikka mikään 10 kohdassa esitetyistä ehdoista ei täyttyisi, yritystä voidaan silti pitää vaikeuksissa olevana. Kohdassa luetellaan joitakin tavanomaisia merkkejä, joiden perusteella näin voidaan todeta olevan. Näitä merkkejä ovat liikevaihdon supistuminen, varastojen kasvu, ylikapasiteetti, lisääntyvä velkaantuminen, korkokustannusten nousu ja nettoarvon heikentyminen tai sen katoaminen.
(205)
Yhtiön tilinpäätöstiedoissa näkyvät seuraavat vaikeuksissa olevaa yritystä kuvaavat merkit (ks. taulukko 1 edellä):
-
liikevaihdon supistuminen: vuonna 2013 myyntitulot vähenivät 3 147 miljoonaan zlotyyn; taso oli pienimmillään sitten vuoden 2010, jolloin liikevaihto oli 2 958,8 miljoonaa zlotya;
-
varastojen kasvu: varastot pienenivät aluksi 252,1 miljoonasta zlotysta (vuonna 2010) 198,5 miljoonaan zlotyyn (vuonna 2012), mutta vuonna 2013 ne kasvoivat 216,6 miljoonaan zlotyyn;
-
ylikapasiteetti: yhtiö on vähentänyt henkilöstöä ja kalustoa ja suunnittelee lisävähennyksiä; tämä on merkki, joka kertoo ylikapasiteetista;
-
lisääntyvä velkaantuminen: lyhyt- ja pitkäaikaiset velat kasvoivat 1 606,9 miljoonasta zlotysta (vuonna 2010) 3 223 miljoonaan zlotyyn vuonna 2013;
-
korkokustannusten nousu: korkokustannukset lisääntyivät 60,2 miljoonasta zlotysta (vuonna 2010) 123,8 miljoonaan zlotyyn vuonna 2013;
-
nettoarvon heikentyminen tai katoaminen: nettovarallisuus heikkeni 500,1 miljoonasta zlotysta (vuonna 2010) -265,5 miljoonaan zlotyyn vuonna 2012 ja -258,1 miljoonaan zlotyyn vuonna 2013.
Lisäksi yhtiö on ilmoittanut tappioista joka tilikaudella vuodesta 2008 alkaen. Tämä suuntaus kääntyi vasta vuonna 2013, jolloin LOT ilmoitti nettovoitosta, kun se oli saanut pelastamistukea. Komissio katsoo, että yhtiö, joka on ilmoittanut näin suuria tappioita useiden vuosien ajan, on todennäköisesti vaikeuksissa.
(206)
Vuoden 2013 tilinpäätöstä koskevan tilintarkastajan lausunnon mukaan on varsin epävarmaa, pystyykö yhtiö jatkamaan toimintaansa, koska nettovarallisuus on negatiivinen ja koska nykyiset velat ylittävät nykyiset varat. Aiemmissa tapauksissa (69) komissio on todennut, että jos yhtiön nettovarallisuus on negatiivinen, sovelletaan etukäteisoletusta, että suuntaviivojen 10 kohdan a kohdan kriteerit täyttyvät. LOT:n osalta näin olisi vuodesta 2012 alkaen. Myös unionin yleinen tuomioistuin on päättänyt (70), että yritys, jonka nettovarallisuus on negatiivinen, on vaikeuksissa oleva yritys.
(207)
Komissio katsoo edellä esitetyn perusteella, että LOT on myös suuntaviivojen 11 kohdassa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys.
(208)
LOT perustettiin vuonna 1929 (ja se rekisteröitiin nykyisessä muodossaan vuonna 2001). Se on toiminut lentomatkustajaliikenteessä siitä lähtien, joten sitä ei voida pitää suuntaviivojen 12 kohdassa tarkoitettuna vasta perustettuna yhtiönä.
(209)
Suuntaviivojen 13 kohdan mukaan yhtymään kuuluva tai yhtymän haltuun joutuva yritys voi saada rakenneuudistustukea yleensä vain silloin, kun voidaan osoittaa, että vaikeudet kohdistuvat ainoastaan tähän yritykseen eikä niiden aiheuttajana ole sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä, ja että nämä vaikeudet ovat niin vakavia, ettei yhtymä pysty selviytymään niistä itse.
(210)
LOT on yhtymän emoyhtiö, mutta sen vaikeudet kohdistuvat sen toimintaan, eikä niiden aiheuttajana ole sattumanvarainen kustannustenjako LOT Groupin sisällä. Seikat, joiden katsotaan aiheuttaneen yhtiön vaikeudet, on kuvattu edellä johdanto-osan 20 kappaleessa.
(211)
LOT Groupin tytäryhtiöt ovat liian pieniä eivätkä ne tuota riittävästi kassaylijäämää emoyhtiön pelastamiseksi. Niiden yhteenlasketut tulot vuonna 2013 olivat vain noin 2,5 prosenttia LOT:n tuloista, ja niiden yhteenlaskettu nettotappio oli kaksi miljoonaa zlotya. Lisäksi LOT Group itse vaikuttaa olevan vaikeuksissa, koska sen konsolidoitu nettotappio 31 päivänä joulukuuta 2011 päättyneeltä tilikaudelta oli 164 miljoonaa zlotya (tytäryhtiöiden pienuuden vuoksi LOT:n ei ole edellytetty laativan konsolidoitua tilinpäätöstä sen jälkeen) ja yhteenlasketut tappiot olivat 270 miljoonaa zlotya. Näin ollen yhtiön vaikeudet ovat liian suuria, jotta yhtymä selviäisi niistä itse.
(212)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että LOT on vaikeuksissa oleva yhtiö, jolle voidaan myöntää rakenneuudistustukea.
7.3.2 Tuen ainutkertaisuuden periaate
(213)
Suuntaviivojen 73 kohdassa todetaan, että jos yritykselle on jo aiemmin myönnetty pelastamis- tai rakenneuudistustukea, mukaan lukien ilmoittamaton tuki, tai jos pelastamistuen myöntämisestä, rakenneuudistuksen päättymisestä tai rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon keskeyttämisestä (sen mukaan, mikä näistä on tapahtunut viimeksi) on kulunut alle 10 vuotta, komissio ei hyväksy uutta pelastamis- tai rakenneuudistustukea.
(214)
Tämän tutkinnan yhteydessä komissio arvioi, vaikuttivatko lykätyt lentoasemamaksut, jotka olivat edellä 1.2 kohdassa tarkoitetun Ryanairin kantelun aiheena ja joista myös muut asianomaiset osapuolet esittivät huomautuksia, kuten edellä johdanto-osan 130, 132, 133 ja 135 kappaleessa on kuvattu, siihen, noudattiko Puola tuen ainutkertaisuuden periaatetta. Koska lykättyjä lentoasemamaksuja katsota valtiontueksi (ks. johdanto-osan 172 kappale), myöskään nämä liiketoimet eivät vaikuta siihen, onko Puola noudattanut tuen ainutkertaisuuden periaatetta.
(215)
Sama koskee myös muita liiketoimia, joiden asianomaiset osapuolet ovat väittäneet olevan valtiontukea, eli seuraavat liiketoimet: i) kiinteistöjen myynti, ii) lainojen myöntäminen, iii) tytäryhtiöiden myynti ja iv) muiden, edellä johdanto-osan 132 ja 133 kappaleessa kuvattujen palvelujen tarjoaminen, sillä komissio katsoo, etteivät ne ole valtiontukea (ks. johdanto-osan 177, 183, 191 ja 192 kappale).
(216)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, ettei lentoasemamaksujen lykkääminen eivätkä asianomaisten osapuolten tarkoittamat liiketoimet ole valtiontukea. Lisäksi Puola on vahvistanut, ettei yhtiö ole saanut etua minkäänlaisesta pelastamis- tai rakenneuudistustuesta kymmenen viime vuoden aikana. Näistä syistä komissio katsoo, että tuen ainutkertaisuuden periaate täyttyy.
7.3.3 Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen
(217)
Kun arvioidaan, onko toimenpide suuntaviivojen 34-37 kohdan mukainen, ehtona on sellaisen rakenneuudistussuunnitelman toteuttaminen, joka mahdollistaa yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautumisen kohtuullisessa ajassa yrityksen tulevia toimintaedellytyksiä koskevien realististen oletusten perusteella. Suunnitelman avulla yhtiön on pystyttävä kattamaan kustannuksensa rakenneuudistuksen jälkeen, ja pääoman odotetun tuoton on oltava riittävän suuri, jotta rakenneuudistuksen toteuttanut yritys pystyy kilpailemaan markkinoilla omin voimin. Rakenneuudistussuunnitelmassa on kuvailtava erityisesti yrityksen vaikeuksiin johtaneet olosuhteet. Tämä antaa mahdollisuuden arvioida, ovatko ehdotetut toimenpiteet soveltuvia.
(218)
Rakenneuudistussuunnitelmassa tähdätään pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseen vuonna 2015 (ks. taulukko 4). Yhtiön odotetaan tuottavan nettovoittoa, mikä tarkoittaa, että se pystyisi kattamaan kaikki kustannuksensa rakenneuudistuksen toteuttamisen jälkeen, arvonalennukset ja rahoituskulut mukaan luettuina. Sijoitetun pääoman odotetun tuoton arvioidaan vaihtelevan [5-6] prosentista [10-12] prosenttiin rakenneuudistuksen jälkeisellä ajanjaksolla. Kun otetaan huomioon, että Puolan valtion 10-vuotisten joukkovelkakirjalainojen tuotto, jota yleensä pidetään arviona riskittömän sijoituksen tuotosta, on noin 3,4 prosenttia, sijoitetun pääoman odotettu tuotto on kohtuullisen asianmukainen riskipreemio, ja sitä voidaan pitää riittävänä, jotta LOT voi kilpailla markkinoilla omin voimin. Toisaalta kun otetaan huomioon, että viime tilikaudella eurooppalaisten lentoyhtiöiden sijoitetun pääoman tuoton mediaani oli 6,9 prosenttia (10,3 prosenttia, jos vain kannattavat lentoyhtiöt otetaan huomioon) ja että tehokkaimpien eurooppalaisten lentoyhtiöiden sijoitetun pääoman tuotto oli 13,4 prosenttia, LOT:n asettama tavoite ei vaikuta epärealistiselta eikä ylimitoitetulta onnistuneen rakenneuudistuksen jälkeen.
(219)
Rakenneuudistussuunnitelmassa esitetään yksityiskohtaisesti ne olosuhteet, jotka aiheuttivat LOT:n vaikeudet, sekä ne toimenpiteet, joilla pyritään ratkaisemaan nämä vaikeudet, jotka on kuvattu edellä III luvussa.
(220)
Komissio on arvioinut keskeiset oletukset, joihin rakenneuudistussuunnitelman sisältämät taloudelliset ennusteet perustuvat. Lisäksi komissio on arvioinut rakenneuudistustoimenpiteet sekä asianomaisten osapuolten esittämät huomiot, jotka koskevat pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista. Tämän perusteella komissio katsoo, että LOT:lla on nyt paremmat onnistumismahdollisuudet kuin vuosina 2009-2012.
(221)
Ensinnäkin vuonna 2013 LOT otti käyttöön pitkään odotetut B787-lentokoneet. Tämä on uuden strategian keskeinen osa, ja uudet koneet mahdollistavat rakenneuudistuksesta koituvien etujen syntymisen. Puola katsoi, että B787-lentokoneiden toimituksen viivästyminen oli tärkeimpiä syitä yhtiön taloudellisiin vaikeuksiin ja sen kyvyttömyyteen palauttaa elinkelpoisuus. LOT:n uusi strategia perustuu B787-koneen käyttöön pitkänmatkan reiteillä, joilla LOT tavoittelee jalansijaa, ja tehokkaaseen syöttöliikenteeseen Puolasta ja Keski-Euroopasta. Syöttöliikenne on rakennettu hiljattain kunnostetun ja koko ajan laajentuvan Varsovan Chopin-lentoaseman varaan (71).
(222)
Ensimmäiset varsinaiset tulokset B787-koneiden käytöstä vahvistavat sen oletuksen, että sen käyttöönotosta syntyy huomattavia etuja rakenneuudistuksen kannalta. B787-kaluston tuotto vuoden 2013 kesäkuun ja marraskuun väliseltä ajalta oli […] miljoonaa zlotya suurempi kuin sen edeltäjän, B767-kaluston, vastaavalta ajanjaksolta vuonna 2012. Tämä oli enemmän kuin rakenneuudistussuunnitelmassa oli ennakoitu. Olettaen, että lentokoneita käytetään täydet 12 kuukautta (toisin kuin vuonna 2013, kun koneet olivat puolet vuodesta lentokiellossa), suunniteltu vuotuinen taloudellinen vaikutus [135-165] miljoonaa zlotya vaikuttaa olevan saavutettavissa. Uusi lentokone on tuonut myös huomattavia säästöjä: polttoainekustannukset ovat pienentyneet [ 15] prosentilla ja välittömät kokonaiskustannukset [ 25] prosentilla.
(223)
Puola on toimittanut myös määrällisiä todisteita, jotka vahvistavat, että B787-lentokoneen käyttöönotto on vaikuttanut suotuisasti pitkänmatkan lentojen segmentin lisäksi myös koko reittiverkostoon, myös lyhyen ja keskipitkän matkan segmentteihin, jotka mahdollistavat siirtoyhteydet pitkänmatkanlennoille. LOT:n saama tuotto B787-koneella lennettävistä yhteyksistä marginaali 2:lla (72) mitattuna (ts. mukaan luettuna vaikutus koko reittiverkostoon) oli [ 100] miljoonaa zlotya vuoden 2013 kesäkuun ja marraskuun väliseltä ajalta. Tämä oli [ 100] prosenttia enemmän kuin vuoden 2012 vastaavalla ajanjaksolla, jolloin yhtiö käytti vielä vanhoja B767-koneita.
(224)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä mainittiin B787-lentokoneiden mahdollinen vajaakäyttö. Puola tarkensi, että vuoteen 2013 saakka LOT liikennöi viidellä B767-koneella Puolan sekä Yhdysvaltojen ja Kanadan välisillä reiteillä. Tällä hetkellä sillä on kuusi B787-konetta, joita voidaan käyttää samoilla reiteillä ja lisäksi vielä Pekingin-reitillä. Rakenneuudistuskauden jälkeen LOT aikoo avata uusia pitkänmatkanreittejä Aasiaan. IATAn mukaan transatlanttisten lentojen Puolasta odotetaan lisääntyvän 6,5 prosentilla vuodessa vuosina 2013-2017 ja matkustajaliikenteen Keski- ja Itä-Euroopasta Aasiaan 9,1-10,6 prosentilla vuodessa. Puola toimitti tietoja, jotka osoittavat, että sen hallussa on yksi suurimmista ja kasvavista paikallisista markkinoista Pohjois-Amerikkaan, markkinat ovat isommat kuin joillakin vakiintuneilla Keski-Euroopan keskusasemilla (München, Wien, Kööpenhamina ja joillakin reiteillä myös Zürich) ja isommat kuin Prahan ja Budapestin nykyiset markkinat yhteensä. Nämä tiedot ovat osaltaan lisävahvistusta sille, että B787-lentokoneita voidaan käyttää tehokkaasti ja vaikuttavasti.
(225)
Toiseksi LOT on tunnistanut aiempien yritysten heikkoudet keskittymällä ongelmiin, joita ei aiemmin saatu ratkaistua, kuten siihen, että henkilöstön vähentäminen oli aiemmin epäjohdonmukaista. Marraskuuhun 2013 mennessä LOT oli vähentänyt henkilöstöä ennätykselliset 35 prosenttia, ja lisävähennyksiä on suunnitteilla. Yhtiö on myös tehostanut rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen valvontaa.
(226)
Tuloihin liittyvät toimenpiteet saavuttivat [ 100] prosenttia suunnitellusta taloudellisesta potentiaalistaan vuonna 2013. LOT otti elokuussa 2013 käyttöön maksulliset ateriapalvelut, eikä kielteistä asiakaspalautetta ole tullut. LOT:n markkinatutkimuksen mukaan sen turistiluokan matkustajat eivät todennäköisesti vastusta muita maksullisia palveluita lukuun ottamatta matkatavaramaksua (jota LOT ei aio ottaa käyttöön). Matkustajat ovat tottuneet maksullisiin palveluihin Puolan markkinoilla, joilla halpalentoyhtiöiden osuus on yli 50 prosenttia.
(227)
Lisätulojen kasvattamisessa vaikuttaa olevan mahdollisuuksia. LOT:n lisätulojen osuus kokonaistuloista on […] prosenttia, mikä on vähemmän kuin perinteisillä lentoyhtiöillä keskimäärin (3,1 prosenttia ja enemmän) ja paljon vähemmän kuin Aer Lingusilla (13-14 prosenttia), jota LOT pitää strategisena vertailukohtanaan (vastaavan koon ja liiketoimintamallin perusteella). LOT on perustanut lisätulojen kasvattamiseen tarkoitetun yksikön. Koska perinteiset lentoyhtiöt siirtyvät yhdistettyyn liiketoimintamalliin, jossa enenevät lisätulot yhdistetään verkostolentoyhtiöiden perinteisiin toimintatapoihin, vaikuttaa perustellulta katsoa, ettei LOT:n siirtyminen samaan suuntaan horjuta sen strategiaa (pysyä kansallisena lentoyhtiönä) eikä karkota matkustajia.
(228)
Rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen jatkumisen osalta LOT oli jo toteuttanut 31 päivään joulukuuta 2013 mennessä 69 prosenttia vuodelle 2014 suunnitelluista parannuksista. Jotta LOT voisi saavuttaa 31 päivänä joulukuuta 2014 päättyvälle vuodelle asetetun tavoitteen (71 miljoonan zlotyn voitto ydinliiketoiminnasta), sen on parannettava taloudellista tulostaan 75 miljoonaa zlotya, mikä on realistinen tavoite.
(229)
LOT onkin selvittänyt, minkä lähteiden avulla tämä vaadittu parannus on mahdollista saavuttaa. Nämä ovat jo toteutetuista rakenneuudistustoimenpiteistä saavutetut edut, joiden taloudellinen vaikutus on toistuva ([ 100] miljoonaa zlotya vuonna 2013); B787-lentokoneen lentokiellosta vuoden 2013 ensimmäisellä puoliskolla aiheutuneiden kertaluonteisten kustannusten puuttuminen ([ 25] miljoonaa zlotya); B787-lentokoneiden tuottama lisävoitto, jos niitä käytetään koko vuosi puolen vuoden sijasta, kuten vuonna 2013 ([ 50] miljoonaa zlotya) ja polttoainekustannusten säästöt ([ 75] miljoonaa zlotya). Vaikka vain osa näistä mahdollisista parannuksista toteutuu tosiasiallisesti, LOT:n pitäisi päästä taloudelliseen tavoitteeseensa vuonna 2014.
(230)
Kolmanneksi makrotaloudellinen ympäristö, joka hankaloitti aiempia rakenneuudistusyrityksiä, on nyt kohentunut. Vuosien 2009 ja 2012 taantuman jälkeen EU:n talous näyttää alkavan voimistua, sillä sen ennustetaan kasvavan 1,6 prosenttia vuonna 2014 ja 2,0 prosenttia vuonna 2015. Puolan talouden odotetaan kasvavan 3,2 prosentilla vuonna 2014 eli nopeammin kuin rakenneuudistussuunnitelman laatimisen aikaan oli ennustettu (2,2 prosenttia). Vuodeksi 2015 on ennustettu 3,4 prosentin kasvua (73). LOT:n tarkastelemien historiallisten tietojen perusteella lentomatkustusliikennepalvelujen kysyntä on korreloinut vahvasti taloudellisen kasvun kanssa. IATA ennustaa, että vuosina 2013-2017 maailman matkustajaliikenne kasvaa 5,4 prosenttia vuodessa. Euroopan lentoyhtiöiden liiton mukaan vuoden 2014 kesäaikataulujen osalta kasvu on ollut kaikista Euroopan alueista suurinta Keski- ja Itä-Euroopassa (lennot lisääntyivät seitsemän prosenttia). Puolan osuus Keski- ja Itä-Euroopan koko lentoliikenteestä on noin 25 prosenttia.
(231)
Tämän johdosta 31 päivänä joulukuuta 2013 päättyneellä tilikaudella, joka oli rakenneuudistuskauden ensimmäinen kokonainen vuosi, LOT ilmoitti 26 miljoonan zlotyn nettovoitosta (suunnitelmassa ennakoitiin 196 miljoonan zlotyn tappiota). Yhtiön analyysin mukaan ensimmäinen voitollinen tilikausi vuoden 2007 jälkeen johtui pääasiassa rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamisesta eikä ulkoisista tekijöistä.
(232)
Myös LOT:n maksukyky on parantunut merkittävästi. Toiminnoista saatu varsinainen kassavirta vuonna 2013 oli 285 miljoonaa zlotya suunniteltua suurempi. Rakenneuudistussuunnitelmassa oletettiin, että LOT tarvitsisi rakenneuudistustukea elokuussa 2013. Tähän päivään saakka se on kuitenkin selvinnyt ilman sitä ja jopa hankkinut lisärahoituslähteitä, kuten […] Boeingilta […] miljoonalla dollarilla ja […] dollarin nettotulot kuudennen B787-lentokoneen myynnistä ja takaisinvuokrauksesta (74). Vaikka yhtiö tarvitsee yhä tukea selviytyäkseen, maksukykyyn liittyvä turvamarginaali on kuitenkin kasvanut, mikä myös tukee väitettä elinkelpoisuuden parantumisesta.
(233)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio kyseenalaisti joitakin taloudellisten ennusteiden perusteina olevia oletuksia, joita olivat esimerkiksi seuraavat: taloudellisten ennusteiden perusteina olevat keskeiset parametrit poikkesivat lähtötilanteesta suhteellisen vähän (esimerkiksi keskimääräinen yksikkökohtainen tulos matkustajaa kohti (tuotto) - 1 prosentti; matkustajien määrä - 1 prosentti; zlotyn ja dollarin vaihtokurssi - 10 prosenttia), kiinteä polttoaineen hinta kuuden vuoden ennustehorisontissa, rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamisaste 85 prosenttia, suunniteltu lentokoneiden eteenpäinvuokrauksesta saatavien tulojen määrä.
(234)
Puola toimitti päivitetyn herkkyysanalyysin, jonka mukaan keskeiset parametrit poikkesivat lähtötilanteesta enemmän: tuotto 4 prosenttia, matkustajien määrä 3,5 prosenttia ja zlotyn arvonalennus dollariin nähden 55 prosenttia. Tämän analyysin mukaan LOT:n odotetaan yhä säilyttävän elinkelpoisuutensa kaikissa skenaarioissa vuodet koko 2014-2018 kattavan ennustehorisontin ajan. Tästä huolimatta Puola on korostanut, että lähtötilanteen luvut ovat varovaisia. Suunniteltu tuotto perustuu historiallisiin arvoihin, ja se on vahvistettu tosiasiallisilla tuloksilla (vuonna 2013 tuotto kasvoi suunniteltua nopeammin). Matkustajien määrä, joka arvioitiin jo rakenneuudistuksen ja vastasuoritteiden takia huomattavan pieneksi, on pienempi kuin olisi odotettavissa, kun sitä verrataan muihin vastaaviin lentoyhtiöihin ja Puolan markkinoiden kasvuennusteisiin. LOT:n mainitsemien rahoituslaitosten ennusteiden mukaan Puolan zlotyn ja Yhdysvaltojen dollarin vaihtokurssin ennustetaan pysyvän rakenneuudistussuunnitelmassa arvioitua tasoa pienempänä ennustehorisontin loppuun eli vuoteen 2016 saakka.
(235)
Rakenneuudistussuunnitelmassa arvioitu polttoaineen lähtöhinta on yli LOT:n 10-vuotisen historiallisen enimmäishinnan ja 12,1 prosenttia markkinahintaa suurempi ilmoituksen tekemisen hetkellä, eli melko paljon suurempi kuin hinnat, joita komissio analysoi aiempien lentoyhtiöiden rakenneuudistusten yhteydessä (75) (esimerkiksi Czech Airlinesin tapauksessa analysoitu polttoaineen enimmäishinta oli viisi prosenttia ja Air Maltan tapauksessa 4,5 prosenttia tämänhetkisiä markkinahintoja suurempi). Tällä hetkellä LOT voi suojautua polttoaineen hinnankorotuksilta […] prosenttia lähtötasoa alemmalla hinnalla vuoteen 2015 saakka, mikä tarkoittaa, että se voi varmistaa, ettei hinta ylitä suojattua tasoa ennen rakenneuudistuskauden päättymistä. Lisäksi vaikka tämä hyvin varovainen lähtöhinta nousisi 15 prosentilla, herkkyysanalyysin mukaan LOT pysyisi silti maksukykyisenä koko ennustehorisontin ajan.
(236)
Lentokoneen eteenpäinvuokrauksesta saatavaksi suunniteltujen tulojen osalta LOT on vuokrannut yhden B787-lentokoneen matkanjärjestäjille, ja se laatii parhaillaan lopullista sopimusta toisen lentokoneen vuokraajan kanssa. LOT arvioi, että sopimuksen tekemisen todennäköisyys on suuri. Asianomaisen osapuolen kommenttien mukaan B787 on erittäin haluttu lentokone. Näin ollen oletus kahden muun B787-lentokoneen eteenpäinvuokrauksesta vaikuttaa mahdolliselta.
(237)
LOT etsii yhä ostajia tai vuokraajia […] E170-lentokoneelle. Se on kuitenkin laatinut myös vaihtoehtoisen kalustoskenaarion, joka perustuu lentokoneen käytön jatkamiseen, jotta varmistetaan, että elinkelpoisuus säilyy, vaikka nämä yritykset eivät onnistuisi. Komissio on tutkinut, miten vaihtoehtoinen skenaario toteutuessaan vaikuttaisi taloudellisiin ennusteisiin. Se totesi, että vuosien 2014-2018 kokonaiskassavirta olisi [64-78] miljoonaa zlotya suurempi kuin perusskenaariossa. Tämä negatiivinen vaihtelu on rakenneuudistussuunnitelmassa olevan turvamarginaalin sisällä. Pahimman skenaarion toteutuessakin LOT:n odotettiin tuottavan yhteensä [ 150] miljoonan zlotyn kassavirran vuosina 2014-2018.
(238)
Lisäksi LOT on suunnitellut muita rakenneuudistustoimenpiteitä (jotka eivät sisälly rakenneuudistussuunnitelmaan) vaihtoehtoisen kalustoskenaarion mahdollisten negatiivisten vaikutusten kuolettamiseksi. Näiden lisätoimenpiteiden arvioitu taloudellinen vaikutus on [ 50] miljoonaa zlotya vuodessa, mikä kattaa reilusti vuosien 2014-2018 mahdollisen rahoitusvajeen, joka on [64-78] miljoonaa zlotya. Vaihtoehtoista kalustoskenaariota koskevien taloudellisten ennusteiden mukaan - kun se yhdistetään rakenneuudistuksen lisätoimenpiteisiin - LOT:n kassatilanteen on ennustettu olevan jopa hieman parempi kuin rakenneuudistussuunnitelmassa arvioitiin.
(239)
Rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisasteen osalta ja edellä esitetyn analyysin perusteella komissio katsoo, että rakenneuudistustoimenpiteiden oletettua toteuttamisastetta, joka on 85 prosenttia, voidaan pitää realistisena. Lisäksi komissio toteaa, että vuonna 2013 LOT saavutti 137 prosenttia suunnitelluista rakenneuudistuksen mahdollistamista eduista.
(240)
Näin ollen komissio katsoo, että päivitetty herkkyysanalyysi osoittaa edelleen, että yhtiön pitkän ajan elinkelpoisuus voidaan palauttaa ehdotetuilla rakenneuudistustoimenpiteillä.
(241)
Komissio toteaa myös, että rakenneuudistussuunnitelman kestoksi on rajattu kolme vuotta ja kolme kuukautta. Tämä aika alkoi vuoden 2012 viimeiseltä neljännekseltä ja loppuu vuoden 2015 lopussa. Tämä vaikuttaa tässä tapauksessa suunnitelmaan sisältyvien rakenneuudistustoimenpiteiden, niiden toteuttamisaikataulun ja ensimmäisten niistä saatujen tulosten kannalta sopivalta. Kesto on lyhyempi kuin aiemmin hyväksytyissä lentoyhtiöiden rakenneuudistustapauksissa (76), joissa rakenneuudistuskausi oli viisi vuotta.
(242)
Komissio edelleen toteaa, että tiedoksi annettu rakenneuudistussuunnitelma on päivätty 14 päivänä kesäkuuta 2013, vaikka rakenneuudistusprosessi alkoi vuoden 2012 lopussa. Vaikeuksissa olevan yrityksen rakenneuudistus edellyttää toki yleensäkin monenlaisia toimenpiteitä, joista jotkin voidaan toteuttaa välittömästi, kun taas toisten määrittäminen ja toteuttaminen vaatii enemmän aikaa. Sen vuoksi olisi epäedullista määrätä, ettei ensin mainittuja toimenpiteitä ei voida toteuttaa ennen kuin viimeksi mainitut toimenpiteet on määritelty kokonaisuudessaan, jotta toimenpiteiden voitaisiin katsoa olevan osa samaa rakenneuudistusprosessia. Jos välittömästi toteutuskelpoisten toimenpiteiden toteuttaminen kiellettäisiin, yhtiön vaikeudet lisääntyisivät ja valtiontuen tarve kasvaisi.
(243)
Näin ollen komissio katsoo, että ehdotetuilla rakenneuudistustoimenpiteillä yhtiön pitkän aikavälin elinkelpoisuus voidaan palauttaa kohtuullisessa ajassa, ja ne perustuvat realistisiin oletuksiin.
7.3.4 Kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttäminen (vastasuoritteet)
(244)
Suuntaviivojen 38-42 kohdan mukaan vastasuoritteita on toteutettava sen varmistamiseksi, että kaupankäynnin edellytyksiin liittyvät tuen haitalliset vaikutukset pidetään mahdollisimman vähäisinä. Tuki ei saa vääristää kilpailua kohtuuttomasti. Yleensä yrityksen markkinoilla oloa rajoitetaan rakenneuudistuskauden lopussa. Vastasuoritteet on suhteutettava tuesta aiheutuviin kilpailua vääristäviin vaikutuksiin ja etenkin yrityksen kokoon ja suhteelliseen painoarvoon sen markkinoilla. Tappiollisten toimintojen lopettamista ei voida pitää pätevänä vastasuoritteena. Vastasuoritteet on määritettävä tapauskohtaisesti, ja siinä on otettava huomioon tavoite eli yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen. Suuntaviivojen 7 kohdan mukaan komissio edellyttää sellaisia vastasuoritteita, jotka minimoivat kilpailijoihin kohdistuvan vaikutuksen.
(245)
Suuntaviivojen 56 kohdan mukaan tuen myöntämisedellytykset voivat olla joustavampia, kun on kyse välttämättömien vastasuoritteiden toteuttamisesta tukialueilla. Tältä osin komissio toteaa, että LOT sijaitsee SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdassa tarkoitetulla tukialueella.
(246)
Komissio katsoo, että LOT on suhteellisen pieni yhtiö, joka kilpailee kansallisten lentoyhtiöiden ja halpalentoyhtiöiden kanssa. Sen osuus Euroopan koko matkustajaliikenteestä on arviolta alle yksi prosentti. Sillä on melko vahva (joskin heikkenevä) asema Puolaan ja sieltä ulkomaille suuntautuvilla kansainvälisillä lennoilla; tämän osuuden arvioidaan olevan 27 prosenttia. Tämän johdosta komissio pitää vastasuoritteita tarpeellisina. Koska LOT on kuitenkin suhteellisen pieni yhtiö ja koska sen merkitys markkinoilla on pieni, komissio katsoo, että tuen kilpailua vääristävät vaikutukset ovat vähäiset. Myös tämä on otettava huomioon vastasuoritteiden arvioinnissa.
(247)
Vastasuoritteena LOT aikoo lopettaa 19 lentoreittiä ja harventaa lentovuoroja viidellä reitillä (ks. tarkemmat tiedot kohdasta 3.4). Ehdotetut vastasuoritteet vastaavat kapasiteetin vähentämistä [13,5-16,5] prosentilla istuinkilometrin kannalta verrattuna rakenneuudistusta edeltävään kauteen (marraskuu 2011-lokakuu 2012). LOT:n mukaan mikään näistä lentoreitistä ei ollut tappiollinen ennen rakenneuudistusta.
(248)
LOT käyttää reittien kannattavuuden laskennassa kahta mittaria, jotka ovat ”marginaali 1” ja ”marginaali 2”. Marginaali 1:ssä otetaan huomioon reitin tulot ja muuttuvat kustannukset, kuten myynti-, matkustaja- ja lentokustannukset. Marginaali 2:ssa otetaan lisäksi huomioon reitin taloudellinen vaikutus LOT:n koko reittiverkostoon sekä reittiin liittyvät epäsuorat kustannukset (kuten käyttöleasing, arvonalennukset, kiinteät henkilöstökustannukset, markkinointi ja mainonta). Kaikki kyseiset reitit olivat marginaali 1:n mukaan kannattavia.
(249)
Komissiolla on tapana pitää reittejä kannattavina, jos niiden katetuotto oli positiivinen niiden lopettamista edeltävänä vuotena (77). Katetuotossa (joka vastaa LOT:n ”marginaali 1:tä”) otetaan huomioon kunkin yksittäisen reitin myyntitulot ja muuttuvat kustannukset (esimerkiksi lento-, matkustaja- ja jakelukustannukset). Katetuotto on sopiva mittari, koska siinä otetaan huomioon kaikki kyseiseen reittiin suoraan liittyvät kustannukset. Reitit, joiden katetuotto on positiivinen, kattavat siis reitin muuttuvat kustannukset, minkä lisäksi ne vaikuttavat yhtiön kiinteisiin kustannuksiin.
(250)
On normaalin liiketoimintakäytännön mukaista jatkaa sellaisia operaatioita, jotka kattavat muuttuvat kustannukset lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä. Kiinteät kustannukset taas eivät periaatteessa muutu operaatioiden määrän mukaan, ja ne on maksettava siitä riippumatta, lennetäänkö jokin reitti vai ei. Sen vuoksi lentoyhtiölle on edullisempaa säilyttää tällainen reitti, kunhan se kattaa vähintään osan kiinteistä kustannuksista, kuin lopettaa se. Tämän tunnusti epäsuorasti eräs asianomaisista osapuolista, joka huomautti, että kannattavuuden mittaaminen pelkästään muuttuvien kustannusten perusteella on epätarkoituksenmukaista pitkällä aikavälillä.
(251)
Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa, että kyseisiä reittejä voidaan pitää sopivina vastasuoritteina, koska ne eivät olleet tappiollisia ennen rakenneuudistusta.
(252)
Komissio toteaa erään asianomaisen osapuolen väitteestä, jonka mukaan valtiontuen ansiosta LOT on lisännyt kapasiteettiaan Puolan tilauslentomarkkinoilla, että Puola on toistaiseksi saanut vain pelastamistukea, joka käytettiin kokonaisuudessaan erääntyneiden velkojen takaisinmaksuun ja toiminnan jatkamisesta pelastamiskaudella aiheutuneen kassavajeen paikkaamiseen. Näin ollen LOT:lla ei ollut käytettävissään ylimääräistä valtiontukea, jolla väitetty laajentuminen tilauslentomarkkinoille olisi voitu rahoittaa. Tulevaa rakenneuudistustukea ei liioin ole suunniteltu käytettävän tähän tarkoitukseen, vaan ainoastaan rakenneuudistustoimenpiteiden rahoittamiseen.
(253)
Toiseksi LOT ei ole lisännyt kapasiteettiaan Puolan tilauslentomarkkinoilla. LOT on päinvastoin vähentänyt läsnäoloaan Puolan kasvavilla tilauslentomarkkinoilla: kun sen osuus vuonna 2012 oli [ 3] prosenttia, vuonna 2013 se oli [ 1,5] prosenttia (aiemmin LOT:n asema oli paljon vahvempi; vuonna 2010 sen markkinaosuus oli [ 15] prosenttia). LOT:n toiminta tilauslentomarkkinoilla on väliaikaista, ja sen tavoitteena on ainoastaan varmistaa kaluston tehokas käyttö, kuten rakenneuudistussuunnitelmassa on esitetty. LOT ei aio jatkaa toimintaansa tilauslentomarkkinoilla rakenneuudistuskauden päätyttyä.
(254)
Kolmanneksi tilauslentotoiminta on LOT:lle marginaalista, sillä sen osuus koko liiketoiminnasta on vain [ 1] prosentti. Suuntaviivoissa edellytetään kapasiteetin vähentämistä päämarkkinoilla, jotka LOT:n tapauksessa ovat reittilentopalvelut.
(255)
Kaiken kaikkiaan LOT vähentää kapasiteettiaan vastasuoritteina [13,5-16,5] prosenttia, mikä on enemmän kuin muissa edellä mainituissa lentoyhtiöiden rakenneuudistuksissa (eli Czech Airlines ja Air Malta). Huomionarvoista on myös se, että vuonna 2013 LOT vähensi kapasiteettiaan 1,6 prosenttiyksikköä suunniteltua enemmän.
(256)
Lisäksi komissio toteaa, että LOT on lopettanut useita reittejä, joita operoidaan täysin koordinoiduilta (78) lentoasemilta (Frankfurt, München, Düsseldorf, Wien, Zürich, Helsinki, Pariisi, Nizza, Rooma, Amsterdam ja Tukholma). Tämän johdosta näillä lentoasemilla on vapautunut nousu- ja laskeutumisaikoja, mistä syntyy uusia liiketoimintamahdollisuuksia kilpaileville lentoyhtiöille: ne voivat lentää näille lentoasemille saapuvia ja niiltä lähteviä reittejä ja lisätä läsnäoloaan niillä.
(257)
Edellä esitetyn valossa ehdotetut toimenpiteet ovat riittäviä sen varmistamiseksi, että valtiontuen kaupankäynnin edellytyksiin kohdistuvat haitalliset vaikutukset on minimoitu. Näin ollen ehdotetut vastasuoritteet ovat suuntaviivojen 38-42 kohdan mukaisia.
7.3.5 Vähimmäis- tai omavastuuosuuteen rajoitettu tuki
(258)
Suuntaviivojen 43-45 kohdan mukaan tuki on rajoitettava määrään, joka on ehdottomasti välttämätön yrityksen rakenneuudistuksen toteuttamiseksi. Tuensaajan on osallistuttava rakenneuudistussuunnitelmaan merkittävällä määrällä omia varojaan, myös myymällä omaisuuseriä, jotka eivät ole välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden kannalta, tai markkinaehtoisella ulkoisella rahoituksella. Tällaisen omavastuuosuuden on oltava todellista, ts. tosiasiallista, ja siitä on suljettava pois kaikki tulevat voitot, kuten kassavirta, ja se on merkki siitä, että markkinat uskovat yhtiön elinkelpoisuuden palauttamisen toteutuskelpoisuuteen. Suurten yritysten, kuten LOT:n, omarahoitusosuuden on oltava vähintään 50 prosenttia rakenneuudistuskustannuksista.
(259)
LOT ilmoitti omarahoitusosuutensa olevan [1 200-1 600] miljoonaa zlotya, mikä on [60-67] prosenttia rakenneuudistuskustannuksista. Rahoitusosuuteen sisältyy: i) B787-koneiden leasingrahoitus, jonka määrä on […] miljoonaa zlotya, ja ii) käyttöomaisuuden myynti, jonka on määrä tuottaa […] miljoonaa zlotya.
(260)
Rahoitusleasingin myönsi yksityinen yhdysvaltalainen pankki […] viiden B787-lentokoneen hankinnan rahoittamiseksi. Rahoituksella on vakuudet, muun muassa Ex-Im Bankin takaus ja lentokoneisiin kohdistuvat pantit.
(261)
Suuntaviivojen mukaan omarahoitusosuus voi olla peräisin ”ulkoisista rahoituslähteistä markkinaehtoisesti”. Nyt kyseessä oleva leasingrahoitus täyttää tämän vaatimuksen. Ensinnäkin sen on myöntänyt yksityinen pankki. Toiseksi LOT valitsi tarjouksen […] tarjouksen joukosta kilpailumenettelyssä, johon markkinoilta tuli 24 kaupallista tarjousta. Kolmanneksi lentokoneen vuokraus on ilmailuteollisuudessa tavanomainen rahoitusmuoto (vakuuden tyyppi mukaan luettuna), jota myös monet LOT:n kilpailijat käyttävät. Puolan toimittamien tietojen mukaan kolmen viime vuoden aikana useat EU:n lentoyhtiöt ovat hankkineet lentokoneita vientiluottolaitoksen takauksilla, esimerkiksi Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian ja KLM. Vuonna 2012 noin 30 prosenttia lentokoneiden rahoitustoimista tehtiin vientiluottolaitoksen myötävaikutuksella. Rahoitus kattaa kuitenkin vain osan lentokoneen hankintahinnasta ([75-90] prosenttia), joten LOT:n on maksettava loput.
(262)
Toisaalta suuntaviivoissa sanotaan, että oma rahoitusosuus ”on merkki siitä, että markkinat uskovat elinkelpoisuuden palauttamisen toteutuskelpoisuuteen”. Kun otetaan huomioon vakuuden hyvä laatu ja selvästi pieni tai olematon riski, komissio suhtautui menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä varauksellisesti siihen, että tätä leasingvuokrausta voitaisiin pitää osoituksena markkinat uskosta LOT:n pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautumiseen.
(263)
Puola toimitti tätä koskevia lisäselvennyksiä ja todisteita. Ennen takauksen myöntämistä Ex-Im Bank teki yritystarkastuksen ja analysoi LOT:n taloudellisen tilanteen ja toiminnan. Se totesi, että LOT:n liiketoimintamalli on elinkelpoinen ja että se pystyy maksamaan vuokran pitkällä aikavälillä.
(264)
Lisäksi se, että 24 yksityistä yritystä tarjosi rahoitusta samaan liiketoimeen eri ehdoin, osoittaa niiden katsovan laadukkaasta vakuudesta huolimatta, että LOT:n rahoittamiseen sisältyi tietty riski (muutoin kaikki tarjoajat olisivat tarjonneet saman riskittömän koron). Järkevä markkinaehtoisesti toimiva luotonantaja arvioisi tämän riskin ja ottaisi LOT:n elinkelpoisuuden huomioon, sillä se on keskeinen tekijä, joka vaikuttaa velallisen kykyyn maksaa velka takaisin.
(265)
Yksi tarjoajista tarjosi rahoitusta myös ilman vientiluottolaitoksen takausta, mikä osoittaa, että markkinat olivat valmiita tarjoamaan rahoitusta ilman vientiluottolaitoksen osallistumista. LOT valitsi ulkoisen konsultin tekemän analyysin perusteella […] tarjouksen muita kilpailukykyisempänä.
(266)
LOT:n riskiä arvioitiin myös Yhdysvaltojen pääomamarkkinoilla vuonna 2013. Tuolloin leasing jälleenrahoitettiin onnistuneesti alkuperäisestä rahoitusrakenteesta, joka perustui siihen, että rahoitusrakenteelle myönnettiin joukkovelkakirjojen liikkeellelaskemiseen pohjautuva lainamekanismi. Joukkovelkakirjoja ostivat yksityiset sijoittajat, jotka hyväksyivät niihin liittyvät riskit ja näin ilmaisivat uskovansa, että velkakirjoihin liittyvät leasingvelvoitteet hoidetaan.
(267)
On vuokranantajien normaalin markkinakäytännön mukaista minimoida riski pyytämällä mahdollisimman laadukas vakuus ja mahdollisesti takaus. Se, että […] tarjosi rahoitusta vientiluottolaitoksen takauksen perusteella, ei siis ole osoitus siitä, etteivät markkinat uskoneet LOT:n elinkelpoisuuteen. Toisaalta vuokranantaja ei tarjoaisi rahoitusta yksin hyvän vakuuden takia, jos se olisi vakuuttunut siitä, ettei vuokralainen pysty maksamaan leasingvuokraa takaisin. Joka tapauksessa vuokranantajalla on tietynlainen luottoriski, koska se kärsisi tappioita vuokralaisen maksukyvyttömyyden yhteydessä (ts. välitön tappio vuokratulosta, mikä jatkuu niin kauan, kunnes lentokone voidaan vuokrata uudelle asiakkaalle, lentokoneen konfiguroimisesta uudelle asiakkaalle aiheutuvat kulut sekä vakuuksien ja takauksen maksettaviksi tulemisesta aiheutuvat kulut).
(268)
Edellä esitetyn perusteella leasingrahoitusta voidaan pitää merkkinä siitä, että markkinat uskoivat LOT:n elinkelpoisuuden palautumiseen. Tältä osin komissio toteaa, että se on jo hyväksynyt leasingrahoituksen pätevänä oman rahoitusosuuden lähteenä Czech Airlinesin ja airBalticin rakenneuudistusten yhteydessä (79).
(269)
Ilmoitetun oman rahoitusosuuden toisen lähteen eli käyttöomaisuuden myynnin osalta Puola ilmoitti, että tähän mennessä siitä on saatu […] miljoonan zlotyn suuruiset tulot. Lisäksi Puola toimitti riippumattomien asiantuntijoiden tekemiä arvostuksia, jotka vahvistavat muiden kiinteistöjen markkina-arvoksi […] miljoonaa zlotya. Komissio analysoi nämä arvostukset, eikä se havainnut niissä virheitä. Arvostuksissa on käytetty hyväksyttäviä menetelmiä, ja ne perustuvat uskottaviin oletuksiin. Tämän perusteella komissio katsoo, että arvostusten tuloksia voidaan pitää asianmukaisena arviointina myytävän varallisuuden markkinahinnoista. Muun omaksi rahoitusosuudeksi tarkoitetun varallisuuden (80) arvoa joko ei ole vahvistettu riippumattomalla arvostuksella tai muilla luotettavilla todisteilla, tai arvostukset eivät ole ajan tasalla. Näin ollen komissio pitää 30 650 928 zlotyn omaa rahoitusosuutta (eli tosiasiallisesti saatuja tuloja ja suunniteltuja tuloja, joita tukevat riippumattomien asiantuntijoiden tekemät arvostukset) hyväksyttävänä näiden varojen myyntiin nähden.
(270)
Komissio katsoo näiden seikkojen perusteella, että [1 200-1 600] miljoonan zlotyn oma rahoitusosuus täyttää suuntaviivojen kriteerit. Tämä summa on [60-67] prosenttia rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista ja selvästi yli 50 prosentin rajan, jota suurilta yrityksiltä edellytetään. Pelkästään leasingrahoitus vastaa [60-67:ää] prosenttia rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista ja on siten riittävä vaaditun raja-arvon täyttämiseksi.
(271)
Kaiken edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että ilmoitettu toimenpide täyttää suuntaviivoissa vahvistetut soveltuvuutta koskevat edellytykset.
VIII. PÄÄTELMÄT
(272)
Komissio toteaa, että ilmoitettu toimenpide on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, joka soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti luettuna yhdessä suuntaviivojen kanssa.
(273)
Lisäksi komissio toteaa, että johdanto-osan 90 kappaleessa mainitut lentoasemamaksujen lykkäykset ja muut johdanto-osan 132 ja 133 kappaleessa mainitut liiketoimet eivät ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.
(274)
Lopuksi komissio toteaa, että Puola on suostunut siihen, että tämä päätös tehdään ja annetaan tiedoksi englannin kielellä.
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuki, jonka suuruus on 804,29 miljoonaa zlotya ja jonka Puola aikoo myöntää LOT Polish Airlines S.A:lle, soveltuu sisämarkkinoille sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitetulla tavalla.
2 artikla
Seuraavat toimenpiteet eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
1.
LOT:lle valtion omistamilla lentoasemilla toukokuun 2009 ja huhtikuun 2013 välisenä aikana myönnetyt lykkäykset lentoasemamaksuista.
2.
Seuraavat kiinteistöliiketoimet:
a)
LOT:n pääkonttorin myynti ja takaisinvuokraus LOT:n ja PZU/PB1:n välisen 10 päivänä toukokuuta 2011 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan.
b)
Osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön myynti LOT:n ja TF Silesian välisen 31 päivänä heinäkuuta 2012 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan.
c)
Rahtiterminaalin myynti LOT:n ja LS Airport Servicesin välisen 25 päivänä marraskuuta 2011 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan.
d)
Ateriapalvelutilojen myynti LOT:n ja LOT Cateringin välisen 8 päivänä joulukuuta 2011 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan.
3.
Seuraavat lainasopimukset:
a)
PZU Groupiin kuuluvien yhtiöiden LOT:lle myöntämät kaksi lainaa: ensimmäinen […] zlotyn (noin […] euron) suuruinen laina 14 päivänä joulukuuta 2009 ja toinen […] zlotyn (noin […] euron) suuruinen laina 17 päivänä helmikuuta 2010.
b)
PKN Orlenin LOT:lle 28 päivänä kesäkuuta 2012 myöntämä […] zlotyn (noin […] euron) suuruinen laina.
c)
TF Silesian LOT:lle 30 päivänä maaliskuuta 2009 myöntämä […] zlotyn (noin […] euron) suuruinen laina.
d)
OLPP:n LOT:lle 9 päivänä maaliskuuta 2012 myöntämä […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) suuruinen laina.
4.
LOT:n seuraavien tytäryhtiöiden myynti:
a)
33,3 prosentin osuus LOT:n Casino Polandista omistamista osakkeista, myynti Viccolle 8 päivänä huhtikuuta 2013 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hinnalla.
b)
49 prosentin osuus LOT:n Petrolotista omistamista osakkeista, myynti PKN Orlenille 21 päivänä joulukuuta 2012 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hinnalla.
c)
37,90 prosentin osuus LOT:n Eurolotista omistamista osakkeista, myynti TF Silesialle 27 päivänä helmikuuta 2013 tehdyn sopimuksen perusteella [ 118] miljoonan zlotyn (noin [29] miljoonan euron) hinnalla
5.
Liiketoimet, jotka liittyvät PKN Orlenin ja sen tytäryhtiö Petrolotin polttoainetoimituksiin LOT:lle.
3 artikla
Tämä päätös on osoitettu Puolan tasavallalle.
Tehty Brysselissä 29 päivänä heinäkuuta 2014.