РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 17 päivänä heinäkuuta 2013,
toimenpiteestä/tukijärjestelmästä/valtiontuesta SA.34369 (13/C) (ex 12/N), jonka Slovakia aikoo myöntää julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien rakentamiseen ja käyttöön
(tiedoksiannettu numerolla C(2013) 4423)
(Ainoastaan slovakinkielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2014/524/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Komissio vastaanotti 6 päivänä huhtikuuta 2011 yritykseltä METRANS/Danubia/, a.s., jäljempänä ’Metrans’, sähköpostitse kantelun, joka koski oletettua valtiontukea julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien rakentamiseen, jäljempänä ’kantelu’. Komissio sai 9 päivänä kesäkuuta 2011 Metransilta sähköpostitse lisätietoa asiasta. Kantelu merkittiin rekisteriin asiaksi SA.32828.
(2)
Komissio toimitti kantelun 6 päivänä lokakuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Slovakialle ja pyysi lisätietoja, jotka Slovakia antoi 6 päivänä joulukuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Se totesi samalla, että kyseessä oleva toimenpide oli edelleen valmisteluvaiheessa eikä mitään rahoitusta ollut vielä myönnetty. Komissio ilmoitti Metransille tästä vastauksesta 12 päivänä joulukuuta 2011 päivätyllä kirjeellä, jossa se totesi, että alustavien selvitysten mukaan toimenpide ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, ja päätti sen jälkeen asian SA.32828 käsittelyn.
(3)
Slovakia teki julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien rakentamista ja käyttöä koskevasta toimenpiteestä ennakkoilmoituksen 16 päivänä helmikuuta 2012 sähköisessä muodossa. Slovakia toimitti 5 päivänä kesäkuuta, 12 päivänä kesäkuuta, 12 päivänä heinäkuuta ja 16 päivänä heinäkuuta 2012 sähköpostitse toimenpiteestä lisätietoja, mukaan luettuina hankkeita tukevat kirjeet kuljetus- ja logistiikkayrityksiltä DHL ja GEFCO.
(4)
Metrans toimitti komissiolle sähköpostitse 12 päivänä heinäkuuta 2012 hanketta tukevan kirjeen yritykseltä Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., jäljempänä ’GIL’, joka vastaa kuljetusterminaalin toiminnasta Sládkovičovossa. Komissio toimitti tämän kirjeen Slovakialle 18 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyllä kirjeellä, johon se sai sähköpostitse 14 päivänä elokuuta 2012 vastauksen, jossa toistettiin, ettei hankkeelle ollut myönnetty vielä rahoitusta.
(5)
Slovakia teki toimenpiteestä SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaisen ilmoituksen komissiolle 17 päivänä heinäkuuta 2012 sähköisessä muodossa. Osana ilmoitusta Slovakia toimitti hankkeita tukevat kirjeet yrityksiltä DHL Express (Slovakia), s.r.o., jäljempänä ’DHL’, GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. ja Kombiverkehr. Slovakia toimitti lisätietoja sähköpostitse 3 päivänä syyskuuta, 18, 22, 24, 26 ja 29 päivänä lokakuuta, 6, 9, 13 ja 14 päivänä marraskuuta sekä 6 päivänä joulukuuta 2012.
(6)
Komissio ilmoitti 23 päivänä tammikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä Slovakialle päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely. Komissio vastaanotti Slovakialta huomautuksia menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä 12 päivänä helmikuuta 2013.
(7)
Menettelyn aloittamista koskeva päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2)16 päivänä helmikuuta 2013. Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseessä olevista toimenpiteistä kuukauden kuluessa julkaisupäivästä.
(8)
Komissio toimitti menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 18 päivänä helmikuuta 2013 tahoille, jotka olivat ilmaisseet kiinnostuksensa alustavan tutkinnan aikana, eli yrityksille Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans ja sen oikeudellinen neuvonantaja SCHWARZ advokáti s.r.o., Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., sekä muille tahoille, joiden komissio katsoi mahdollisesti olevan asianosaisia, eli Žilinan yliopistolle (rautatieliikenteen oppiaine) ja Slovakian kemian- ja lääketeollisuuden liitolle (ZCHFP SR - ChemLog).
(9)
Komissio sai huomautuksia menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä seuraavilta asianosaisilta mainittuina päivinä:
a)
Slovakian kemian- ja lääketeollisuuden liitto 22 päivänä helmikuuta 2013;
b)
Bohemiakombi 4 päivänä maaliskuuta 2013;
c)
Kombiverkehr 6 päivänä maaliskuuta 2013;
d)
DHL 8 päivänä maaliskuuta 2013;
e)
SCHWARZ advokáti, Metransin puolesta, 11 päivänä maaliskuuta 2013.
f)
WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H., jäljempänä ’WienCont’, pyysi 6 päivänä maaliskuuta 2013 lisäaikaa huomautusten jättämiseen. Komissio myönsi 7 päivänä maaliskuuta 2013 WienContille lisäaikaa 18 päivään maaliskuuta 2013 saakka. Komissio sai WienContilta huomautuksia menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä 18 päivänä maaliskuuta 2013.
(10)
Komissio toimitti asianosaisilta saamansa huomautukset Slovakialle 19 ja 20 päivänä maaliskuuta 2013 päivätyillä kirjeillä. Slovakia toimitti vastauksensa huomautuksiin 5 päivänä huhtikuuta 2013.
(11)
Komissio esitti sähköpostitse Metransille tarkentavia kysymyksiä 29 päivänä huhtikuuta 2013. Metrans toimitti vastauksensa sekä ei-luottamuksellisia tietoja sisältävän version sähköpostitse 6 päivänä toukokuuta 2013.
(12)
Komissio toimitti Metransilta saamansa ei-luottamukselliset tiedot Slovakialle sähköpostitse 8 päivänä toukokuuta 2013. Slovakia toimitti huomautuksensa 16 päivänä toukokuuta 2013.
(13)
Komissio esitti Slovakialle sähköpostitse 8 ja 17 päivänä toukokuuta 2013 tarkentavia kysymyksiä, joihin Slovakia vastasi sähköpostitse 17 ja 29 päivänä toukokuuta 2013.
(14)
Komissio esitti WienContille sähköpostitse 21 päivänä toukokuuta 2013 tarkentavia kysymyksiä, joihin WienCont vastasi sähköpostitse 7 päivänä kesäkuuta 2013.
(15)
Komissio ja Slovakia järjestivät tapaamisen Brysselissä 6 päivänä kesäkuuta 2013.
(16)
Komissio toimitti Metransilta ja WienContilta saamansa ei-luottamukselliset tiedot Slovakialle sähköpostitse 10 päivänä kesäkuuta 2013.
(17)
Slovakia rajoitti 10 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä ilmoituksen koskemaan vain yhtä terminaalia Žilinassa.
(18)
Slovakia toimitti Metransilta ja WienContilta saatuja tietoja koskevat huomautuksensa 14 päivänä kesäkuuta 2013.
(19)
Komissio pyysi lisätietoja sähköpostitse 18 päivänä kesäkuuta 2013 ja sai pyytämänsä tiedot sähköpostitse 19 päivänä kesäkuuta 2013.
2. TOIMENPITEEN KUVAUS JA ENNEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISTA VASTAANOTETUT HUOMAUTUKSET
2.1 INTERMODAALISET KULJETUSTERMINAALIT
(20)
Alkuperäisen ilmoituksen mukainen toimenpide koski tavaroiden yhdistettyihin maakuljetuksiin soveltuvien julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien rakentamista ja käyttöä. Slovakia suunnitteli alun perin rahoittavansa neljän julkisesti saatavilla olevan intermodaalisen kuljetusterminaalin rakentamisen alueille Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička ja Košice-Bočiar.
(21)
Slovakia päätti terminaalien alkuperäisen lukumäärän ja sijainnin yrityksen Intraco Consulting vuonna 2007 tekemän markkinatutkimuksen perusteella; kyseinen yritys on Belgiaan sijoittautunut yhdistettyjen kuljetusten ja logistiikan koordinointiin erikoistunut konsulttiyritys. Terminaalien lukumäärän ja sijainnin määrittelyssä otettiin huomioon seuraavat tekijät:
-
terminaalien olisi palveltava mahdollisimman suurta aluetta Slovakiassa;
-
terminaalien koko kapasiteettia olisi voitava hyödyntää;
-
keskeisten rautatielinjojen sijainti, yhteydet yleiseurooppalaisiin liikennekäytäviin osana Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) ja tärkeistä kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten reiteistä ja laitteistoista tehtyyn eurooppalaiseen sopimukseen, jäljempänä ’AGTC-sopimus’, sisältyvien rautatieyhteyksien sijainti;
-
yhteydet suunniteltuihin teollisuusalueisiin Slovakiassa.
(22)
Koska ilmoitettu toimenpide voisi menettelyn aloittamista koskevan päätöksen mukaan johtaa kilpailun vääristymiseen, Slovakia päätti rajoittaa toimenpiteen tukeen, jolla rahoitetaan tavaroiden yhdistettyihin maakuljetuksiin soveltuvan Žilina-Tepličkan julkisen intermodaalisen kuljetusterminaalin rakentamista ja käyttöä. Kyseisen terminaalin on tarkoitus toimia pilottihankkeena mahdolliselle julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien verkoston rakentamiselle koko Slovakiaan.
(23)
Kyseessä on julkisesti saatavilla oleva intermodaalinen kuljetusterminaali, jossa noudatetaan AGTC-sopimuksen ja Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) määräyksiä.
(24)
Pilottihankkeen sijainti valittiin sen perusteella, että sijaintipaikka on kauimpana nykyisistä nykyaikaisista ja suurista terminaaleista mutta täyttää silti 21 kohdan vaatimukset.
(25)
Kunkin terminaalin käytettävissä oleva pituus on 750 metriä raidetta, joka kulkee kahden nostimilla varustetun pukkinosturin alla, ja ne soveltuvat maakuljetuksissa käytettyjen vaihtokorien ja puoliperävaunujen sekä intermodaalisten ISO-merikonttien käsittelyyn. Nostureiden alla on lisäksi pysäköintitilaa, joka mahdollistaa puoliperävaunujen optimaalisen käsittelyn, sekä tilaa ei-pinottavien vaihtokorien lyhytaikaista varastointia varten. Uuden terminaalin vuosittaisen kapasiteetin bruttovetoisuus on 450 000 tonnia. Terminaalin rakennustöiden on määrä valmistua vuoden 2015 aikana.
(26)
Terminaali pysyy valtion omistuksessa. Kansallinen rataverkon haltija Železnice Slovenskej republiky, jäljempänä ’ŽSR’, käyttää omistusoikeuksia valtion puolesta. ŽSR:n tehtävänä on erityisesti kerätä terminaalinpitäjältä toimilupamaksut.
(27)
Terminaalin toiminnasta tehdään alihankintasopimus 30 vuoden ajaksi sellaisen terminaalinpitäjän kanssa, joka valitaan syrjimättömän ja avoimen tarjouskilpailumenettelyn perusteella. Terminaalin syrjimättömän käyttömahdollisuuden varmistamiseksi sekä valitun terminaalinpitäjän ja kuljetusyritysten eturistiriitojen estämiseksi terminaalinpitäjä ei voi olla terminaalia käyttävä kuljetusyritys eikä näin ollen kilpaile terminaalia käyttävien kuljetusyritysten ja yhdistettyjä kuljetuksia tarjoavien toimijoiden kanssa. Jos valittu terminaalinpitäjä ei täytä toimilupasopimuksessa sovittuja ehtoja, valtio voi peruuttaa toimiluvan ja järjestää siitä uuden tarjouskilpailun.
(28)
Terminaalin yleinen käyttöoikeus varmistetaan edellyttämällä valitun terminaalinpitäjän kanssa tehtävässä toimilupasopimuksessa, että palveluita tarjotaan syrjimättömästi ja avoimin markkinahinnoin. Myös avustussopimukseen sisältyy lauseke, jolla varmistetaan, että infrastruktuuri on kaikkien toimijoiden käytettävissä syrjimättömin ehdoin.
2.2 TOIMENPITEEN OIKEUSPERUSTA
(29)
Toimenpiteen rahoitus myönnetään valtiontuesta annetun lain 231/1999, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna, 4 pykälän 2 momentin m alamomentin ja julkishallinnon talousarviosäännöistä ja eräiden lakien muuttamisesta annetun lain 523/2004 perusteella.
2.3 TALOUSARVIO
(30)
Slovakian suunnitelmien mukaan alkuinvestointi terminaalin rakentamiseksi on 25,04 miljoonaa euroa, ja terminaalin rakentaa sekä omistaa valtio. Tämä summa, joka rahoitetaan koheesiorahastosta (85 prosenttia) ja valtion omista varoista (15 prosenttia), kattaa kaikki alkuinvestointikustannukset. Terminaalinpitäjän edellytetään kuitenkin maksavan toimilupamaksuja, joiden suuruus on vähintään 15 prosenttia investointikuluista viidentoista vuoden aikana.
2.4 TOIMENPITEEN EDUNSAAJA
(31)
Toimenpiteen edunsaaja on terminaalinpitäjä, koska se hyötyy infrastruktuurista, josta se maksaa toimilupamaksuja, jotka kattavat vain pienen osan terminaalin rakentamisen kokonaiskustannuksista.
(32)
ŽSR:n ei katsota olevan toimenpiteen edunsaaja, koska se ainoastaan käyttää omistusoikeuksia valtion puolesta. ŽSR:n valtion puolesta keräämät toimilupamaksut puolestaan pienentävät korvausta, jonka se saa valtiolta julkisen tehtävänsä hoitamisesta kansallisena rataverkon haltijana.
2.5 TUEN KASAUTUMINEN JA TÄYTÄNTÖÖNPANOKIELTO
(33)
Toimenpide ei voi saada tukea muista lähteistä samojen tukikelpoisten kustannusten osalta.
(34)
Tuki voidaan myöntää sen jälkeen, kun sille on saatu komission hyväksyntä.
2.6 MENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT
(35)
Aloittaessaan SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn alkuperäisen ilmoituksen osalta komissio tarkasteli seuraavia asioita:
a)
onko Slovakiassa tarpeen rakentaa intermodaalisia kuljetusterminaaleja ja kehittää yhdistettyjä maakuljetuksia, jotta voidaan kannustaa kuljetusten siirtämistä maantieliikenteestä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen; ja
b)
onko toimenpiteestä aiheutuva kilpailun vääristyminen yleisen edun vastaista.
3. SLOVAKIAN HUOMAUTUKSET TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVASTA PÄÄTÖKSESTÄ
(36)
Tuen tarpeellisuuden osalta Slovakia toisti kantansa, joka perustuu komissiolle toimitettuihin tutkimuksiin ja analyyseihin sekä terminaalien tulevien käyttäjien näkemyksiin, joiden mukaan kuljetuksia ei ole mahdollista siirtää laajamittaisesti maantieliikenteestä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen ilman yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevien julkisten terminaalien rakentamista. Slovakia viittaa Kombiverkehriin, jonka mukaan yhdistettyjen kuljetusten kysyntä Slovakiassa on kasvanut merkittävästi, erityisesti Itä- ja Etelä-Euroopan akselilla. Tähän kysyntään voidaan kuitenkin vastata ainoastaan, jos saatavilla on oikein sijoitettuja ja toimivia terminaaleja, joilla on riittävä kapasiteetti ja joissa tarjotaan täysin yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevia palveluja, kuten esitetään terminaalien rakentamista koskevassa Saksan ohjelmassa.
(37)
Yleisen edun vastaista kilpailun vääristymistä koskeviin komission epäilyksiin Slovakia vastaa, että ensinnäkin hankkeen tavoitteena on kehittää intermodaalisia maakuljetuksia, jotka ovat intermodaalisten kuljetusten täysin uusi osa-alue, minkä vuoksi niitä ei tällä hetkellä käytetä lainkaan tai käytetään vain hyvin vähän. Toiseksi ulkoisten kustannusten osalta saatavien säästöjen odotetaan olevan 13 kertaa investointikustannuksia suuremmat, ja suurin osa näistä säästöistä syntyy EU:ssa Slovakian ulkopuolella. Lisäksi kilpailun vääristyminen jää hyvin vähäiseksi, koska uuden terminaalinpitäjän edellytetään maksavan 15 prosenttia kaikista investointikuluista toimilupamaksuina ja sen palveluhintoja säännellään ja valvotaan.
(38)
Slovakia vastaa tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esille tuotuihin ongelmiin toteamalla, että intermodaaliyksikköinä (ITU) ilmaistuna uusien terminaalien osuus on noin 16 prosenttia intermodaalisten terminaalien koko teoreettisesta uudelleenlastauskapasiteetista Slovakiassa, kuten seuraavasta taulukosta käy ilmi.
Intermodaalisten kuljetusterminaalien kapasiteetti Slovakiassa
Intermodaaliset kuljetusterminaalit
Uudelleenlastaus-kapasiteetti (ITU)
Teoreettine
Osuus
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Nykyinen - yhteensä
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Uusi - yhteensä
180 000 (4)
16 %
Kaikki terminaalit - yhteensä
1 160 000
100 %
(39)
Lisäksi Slovakia toimitti seuraavat tiedot, jotka koskevat kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen kehitystä Slovakiassa.
Vuosi
Kansainväliset tiekuljetukset
(tuhatta tonnia)
Vuotuinen kasvu
Kumulatiivinen kasvu
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Lähde: Slovakian tilastokeskus.
(40)
Lopuksi Slovakia toteaa, että se aikoo soveltaa kyseessä olevaan julkiseen intermodaaliseen terminaaliin Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2012/34/EU (5), joka on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä 16. kesäkuuta 2015 mennessä, 31 artiklaa ja 56 artiklan 9 kohtaa. Slovakian viranomaisten mukaan näiden säännösten avulla luodaan riittävä sääntelykehys, jolla lievennetään sen vaikutusta, että nykyisten terminaalien asiakkaat siirtyvät käyttämään uutta terminaalia.
4. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
4.1 SLOVAKIAN KEMIAN- JA LÄÄKETEOLLISUUDEN LIITTO
(41)
Slovakian kemian- ja lääketeollisuuden liitto (ZCHFP SR) pyrkii edistämään turvallisia ja ympäristöystävällisiä kuljetuksia kemianteollisuudessa. Liitto osallistui sen vuoksi ChemLog-hankkeeseen, jolla pyrittiin kartoittamaan, analysoimaan ja tukemaan yhdistettyjä kuljetuksia ja julkisia intermodaalisia terminaaleja Slovakiassa.
(42)
Liitto toimitti huomautustensa ohella seuraavat kaksi tutkimusta, jotka on tehty eurooppalaisessa ChemLog-yhteistyöhankkeessa, johon osallistui Slovakian kemian- ja lääketeollisuuden liiton ohella Saksan, Puolan, Tšekin, Slovakian, Unkarin ja Italian alueviranomaisia, kemianteollisuuden järjestöjä ja tutkimuslaitoksia: ”The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe” ja ”Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals”.
(43)
Liitto toteaa, että julkiset terminaalit vaikuttaisivat Slovakiassa myönteisesti pääasiassa yhdistettyihin maakuljetuksiin, koska nykyisissä terminaaleissa kuljetetaan ainoastaan ISO-kontteja. Liiton mukaan Slovakiasta kuljetetaan rautateitse vain hyvin vähän vaihtokoreja ja puoliperävaunuja, koska nykyiset terminaalinpitäjät eivät ole niistä kiinnostuneita, ja lisäksi Slovakiasta ei tällä hetkellä ole säännöllisiä yhteyksiä mihinkään intermodaaliseen liikenteen solmukohtaan Länsi-Euroopassa.
4.2 BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi on yhdistettyjä kuljetuksia Slovakiassa tarjoava toimija, joka käyttää pääasiassa yritysten sivuraiteita. Bohemiakombin mukaan Euroopan maareittejä käyttävät pääasiassa pienet ja keskisuuret tiekuljetusyritykset ja huolitsijat. Ne tarjoavat ovelta ovelle -kuljetusta, ja yhdistettyjen kuljetusten käyttämiseksi ne tarvitsevat yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevien terminaalien ja yhdistettyjä kuljetuksia tarjoavien toimijoiden palveluja. Nämä pk-yritykset eivät voi investoida omiin terminaaleihin, minkä vuoksi ne tarvitsevat julkista uudelleenlastausinfrastruktuuria. Jos tällaista infrastruktuuria ei ole saatavilla, yritykset käyttävät vain maantiekuljetusta.
(45)
Bohemiakombi katsoo, että yksityisiä terminaaleja voidaan käyttää maakuljetuksiin vain hyvin rajoitetusti, koska terminaalinpitäjät tarjoavat itsekin ovelta ovelle -kuljetusta ja kilpailevat näin suoraan maantiekuljetuksia harjoittavien toimijoiden kanssa. Yksityisten terminaalien käyttöön liittyy riski, että yksityinen terminaalinpitäjä valtaa maanteiltä rautateille siirretyt kuljetukset, koska terminaalinpitäjä saa tiedot kaikista lähetyksistä ja tarjoaa kilpailevia palveluja.
(46)
Bohemiakombi toteaa, että intermodaalisen uudelleenlastauksen maksu Slovakiassa on tavallisesti 45-50 euroa yhtä uudelleenlastattua yksikköä kohti, eli kaksinkertainen verrattuna julkisten terminaalien maksuihin muualla EU:ssa. Bohemiakombin mukaan tämä vaikeuttaa kuljetusten siirtämistä maanteiltä rautateille. Bohemiakombi katsoo, että julkisilla varoilla rakennetut julkiset intermodaaliset terminaalit tarjoavat edullisempia palveluita ja edistävät näin siirtymistä rautatieliikenteeseen.
(47)
Bohemiakombi toteaa lopuksi, että valtiontuki lisää kilpailua intermodaalisten terminaalipalvelujen alalla.
4.3 KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr toteaa, että se harjoittaa hyvin vähän maakuljetusta Slovakiaan, alle 1 000 yksikköä vuodessa. Kombiverkehrin mukaan tämä johtuu pääasiassa uudelleenlastauksen suurista kustannuksista, jotka ovat yli 45 euroa kuorma-autosta junaan tai päinvastoin siirrettyä yksikköä kohti tai noin kaksinkertaiset verrattuna julkisesti osarahoitettuihin terminaaleihin Saksassa. Tällä hetkellä yritys kuljettaa lähinnä kemianteollisuuden yksikköjä, joiden tapauksessa kustannukset ja ympäristöriskit ovat maanteitse kuljetettaessa suuremmat. Lisäksi kemianteollisuuden kuljetusyksikköjä voidaan usein käsitellä ylhäältä päin käyttäen samaa konttitarttujaa kuin yhdistetyissä merikuljetuksissa.
(49)
Kombiverkehrin mukaan valtaosa kansainvälisistä kuljetuksista Slovakiassa on tavanomaista rahtia, kuten paketteja, autoteollisuuden tuotteita, koneita ja kulutustavaroita, jotka kuljetetaan puoliperävaunuissa ja osittain vaihtokoreissa. Slovakian terminaaleissa ei kuitenkaan ole laitteistoja tällaisten yksiköiden uudelleenlastausta varten.
(50)
Kombiverkehrin mukaan kestävien yhdistettyjen maakuljetusten kehittäminen edellyttää
a)
terminaaleja, joilla on seuraavat tekniset ominaisuudet:
-
700 metriä käytettävää raidetta;
-
suora raideyhteys keskeiseen rautatiekäytävään;
-
kontintarttujia ja nostimia;
-
riittävästi varastotilaa ei-pinottavia yksiköitä varten;
-
junille riittävästi seisontaraiteita terminaalissa tai sen lähistöllä;
b)
kilpailukykyisiä uudelleenlastausmaksuja maantieliikenteeseen verrattuna - uudelleenlastaus kuorma-autosta junaan enintään 20-25 euroa;
c)
riippumattomia terminaalinpitäjiä, jotka voivat varmistaa syrjimättömät käyttöehdot. Vaikka ulkopuoliset tahot voivat käyttää nykyisiä terminaaleja, Kombiverkehr toteaa, että niille asetetut ehdot ovat arveluttavia. Ensinnäkin koska terminaalinpitäjät harjoittavat myös kuljetustoimintaa, on aina vaarana, että terminaalinpitäjä vie yhdistettyjä kuljetuksia harjoittavan ulkopuolisen toimijan asiakkaat. Toiseksi terminaalinpitäjät ovat halukkaita toimimaan ulkopuolisten toimijoiden kanssa ainoastaan niin kauan, kuin niillä on käyttämätöntä terminaalikapasiteettia. Heti kun niiden oma kuljetusvolyymi kasvaa riittävästi, ne eivät enää tarjoa terminaalin käyttömahdollisuutta ulkopuolisille. Lopuksi sääntelemätön terminaalinpitäjä voi monin tavoin vaikeuttaa ulkopuolisten tahojen terminaalin käyttöä tai tehdä siitä taloudellisesti kannattamatonta, esimerkiksi hintojen määrittelyn, palvelun laadun ja terminaalin käyttöaikojen jaon kautta.
(51)
Yhdistettyjen kuljetusten uusien yhteyspisteiden kehittäminen asiakkaille aiheuttaisi Kombiverkehrille suuret alkutappiot, jotka voidaan kattaa vasta vuoden tai kahden vuoden säännöllisellä toiminnalla. Sen vuoksi yrityksen ei kannata tarjota uusia tuotteita terminaaleissa ilman pitkän aikavälin varmuutta.
(52)
Näin ollen Kombiverkehr tukee Slovakian suunnitelmaa, jonka mukaisesti terminaalin toimintaa hoitavat riippumattomat yritykset. Samanaikaisesti se toisaalta katsoo, että yhdistettyjä kuljetuksia harjoittavat toimijat olisivat kiinnostuneempia terminaalin kehittämisestä, jos ne olisivat osallisina sen toiminnassa. Terminaalin puolueettoman ja syrjimättömän toiminnan varmistamiseksi Kombiverkehr suosittaa seuraavia ehtoja:
-
terminaalinpitäjän tulisi olla riippumaton yritys, jolla on riippumaton johto;
-
millään yhdistettyjen kuljetusten harjoittajalla ei tulisi olla yli 50 prosentin omistusosuutta terminaalinpitäjänä toimivasta yhtiöstä;
-
terminaalinpitäjälle olisi asetettava selkeät säännöt, jotka koskevat esimerkiksi käyttöaikojen jakoa ja edellytyksiä;
-
terminaalinpitäjän valvonta olisi annettava riippumattoman valvontaelimen ja rautatieliikenteen sääntelyelimen tehtäväksi.
(53)
Kombiverkehrin mukaan tavarakuljetusten siirtämiseen maanteiltä rautateille liittyy valtavaa potentiaalia, erityisesti reiteillä Saksaan (Rein-Ruhr-Gebiet ja Hampuri/Hannover) sekä Alankomaihin ja Belgiaan. Näillä reiteillä kulkee tällä hetkellä noin 1 000 kuorma-autoa viikoittain.
(54)
Kombiverkehr toteaa olevansa kiinnostunut ainoastaan tavaroiden maakuljetuksista, jotka hoidetaan tällä hetkellä maanteitse. Näin ollen vaikka käyttöön saataisiin uusi terminaali, yritys ei vähentäisi uudelleenlastaus- ja rahtivolyymia Slovakian nykyisissä terminaaleissa, jotka soveltuvat jo yhdistettyihin kuljetuksiin.
4.4 DHL
(55)
DHL:n mukaan nykyiset intermodaaliset terminaalit Slovakiassa eivät ole julkisia palveluja eivätkä ne ole vapaasti käytettävissä julkisen maantie- ja rautatieinfrastruktuurin väliseen uudelleenlastaukseen. DHL tukee Slovakian viranomaisten pyrkimyksiä vapauttaa yhdistetyt kuljetukset rakentamalla neljä uutta intermodaalista terminaalia rautatie-maantiekuljetusta varten.
4.5 METRANS
(56)
Metrans katsoo, että väitteille, joilla Slovakia perustelee valtiontuen myöntämistä terminaalien rakentamiseen, ei ole perusteita ja että ne ovat virheellisiä tai muutoin epäolennaisia. Yritys vastustaa alkuperäisen ilmoituksen mukaista toimenpidettä argumentein, jotka on esitetty seuraavassa tiivistettyinä.
Nykyisten terminaalien puolueettomuus
(57)
Metransin mukaan Slovakian väite siitä, että nykyiset terminaalinpitäjät eivät tarjoa riittävän puolueettomia palveluja, ei pidä paikkaansa eikä Slovakia myöskään ole kyennyt esittämään väitteelleen todisteita. Metrans harjoittaa terminaaliensa toimintaa puolueettomasti ja tarjoaa palveluitaan myös riippumattomille liikenteenharjoittajille. Metrans sallii toiminnan myös ulkopuolisilla junilla. Esimerkiksi Metransin hoitamassa Interportin terminaalissa Košicessa yritys tarjoaa yksinomaan terminaaliin liittyviä palveluita, kun taas kuljetusta harjoittavat muut toimijat. Metransin tietojen mukaan samoin menetellään myös muissa julkisissa terminaaleissa. Slovakia ei ole tehnyt Metransia vastaan virallisia tai epävirallisia kanteluja väitetyn eriarvoisuuden osalta eivätkä kilpailuviranomaiset ole aloittaneet tutkimuksia tai muutoin lähestyneet Metransia tässä asiassa. Lisäksi Metransin mukaan Slovakia ei voi estää julkisia terminaalinpitäjiä harjoittamasta myös kuljetustoimintaa, jolloin myös ne menettäisivät väitetyn puolueettomuutensa. Lopuksi Metrans esittää, että jos kaikki palvelut voidaan tarjota yhtenä pakettina, tekninen tehokkuus paranee ja hintataso alenee (koko kuljetus- ja käsittelyprosessia hallitaan tietoteknisesti ja palvelujen laatu paranee), mikä yhdessä laadukkaiden palvelujen kanssa antaa terminaaleille paremman kilpailuaseman maantiekuljetuksiin nähden. Sen osalta, tarjoavatko nykyiset intermodaalisten terminaalien pitäjät Slovakiassa intermodaalisia terminaalipalveluja yhdistettyjä kuljetuksia harjoittaville riippumattomille toimijoille ja miten näitä palveluja mainostetaan, Metrans viittaa verkkosivustoonsa, jossa tarjotaan varastointipalveluja, ja luetteloon itsenäisistä kuljetusyrityksistä, liikenteenharjoittajista, varustamoista ja leasingyrityksistä, jotka ovat käyttäneet sen palveluja. Lisäksi Metrans mainitsee neljä yritystä, jotka käyttävät sen terminaalia intermodaalisiin kuljetuspalveluihin.
Maakuljetukset
(58)
Metransin mukaan on perusteetonta väittää, että nykyiset terminaalit eivät sovellu maakuljetuksiin. Metrans toteaa, että se käsittelee viikoittain yhteensä 127 junaa, joista 12 lähetetään Duisburgiin ja 12 Rotterdamiin, ja näitä junia käytetään yksinomaan maakuljetuksiin. Lisäksi 10 prosenttia kaikista käsitellyistä junista voidaan luokitella maakuljetuksiksi. Košice Haniskan terminaalissa noin 50 prosenttia yksiköistä käsitellään maakuljetusta varten. Metransin terminaaleissa on kaikkien maakuljetuksen yksikköjen käsittelyyn soveltuvat laitteet, kuten kurottajat tai irrotettavat kontintarttujat esimerkiksi vaihdettavia puoliperävaunuja ja vaihtokoreja varten, ja myös rampin rakentaminen liikkuva tie (RoLa) -kuljetuksia varten on tarvittaessa mahdollista. Metrans kuitenkin huomauttaa, että tällaisille palveluille ei ole kysyntää. Metrans esittää, että vaihtokorien, puoliperävaunujen tai kuorma-autojen käyttö on tehotonta verrattuna 45 jalan (13,7 metrin) ISO-lavoihin, jotka on erityisesti suunniteltu yhdistettyjä kuljetuksia varten, koska näiden konttien kuljetuskustannukset ovat 30 prosenttia pienemmät kuin kuorma-auton perävaunujen. Yrityksen liikevaihdosta noin 25 prosenttia on peräisin maakuljetuksiin liittyvistä palveluista. Merkitykselliset markkinat ulottuvat Slovakian rajojen ulkopuolelle, ja naapurimaiden terminaalit luovat tehokasta kilpailua ja tarjoavat maakuljetuksiin liittyviä palveluja. Metrans katsoo, että kyseessä olevia julkisia terminaaleja ei räätälöidä maakuljetuksia varten.
AGTC-sopimuksen noudattaminen nykyisissä terminaaleissa
(59)
Metransin mukaan investointi terminaaleihin, joissa noudatetaan AGTC-sopimuksen mukaisia parametreja (750 metrin pituiset terminaaliraiteet), on kaupallisesti tehotonta ja aiheuttaa uponneita kustannuksia. Rautatieinfrastruktuuri Slovakiassa ja naapurimaissa (kuten Tšekissä ja Unkarissa) ei sovellu yli 550 metriä pitkien junien liikennöintiin. Tilanteen ei odoteta muuttuvan seuraavien 5-7 vuoden kuluessa, mutta useissa terminaaleissa, myös Metransin molemmissa terminaaleissa, on mahdollisuus pidentää terminaaliraiteita 750 metriin noin 1-2 vuoden aikavälillä, joten niissä on valmius toimia heti, kun rautatieinfrastruktuuri mahdollistaa tällaisten junien käytön.
Puolueettomia terminaaleja voidaan rakentaa ja käyttää ilman valtiontukea
(60)
Metransin mukaan se on itse paras osoitus siitä, että intermodaaliset terminaalimarkkinat houkuttelevat yksityisiä sijoittajia ja tällaiset terminaalit voivat olla taloudellisesti kannattavia. Metrans on investoinut Slovakian suurimpaan terminaaliin Dunajská Stredassa, ja lisäksi se avasi uuden terminaalin Košiceen vuonna 2012. Tällaiset investoinnit ovat hyvin herkkiä niiden jälkeen tehtäville lainsäädännön muutoksille ja yhdistettyjä kuljetuksia koskeville valtiontukipäätöksille. Slovakian suunnitelmat investoida valtion varoja terminaaleihin (sekä tehoton valtion liikennepolitiikka) heikentävät jo nyt yksityisten sijoittajien halua tehdä uusia investointeja nykyisten terminaalien parantamiseen tai kokonaan uusiin kohteisiin.
Alkuperäisen ilmoituksen mukainen toimenpide vääristää kilpailua
(61)
Metransin mukaan julkisten terminaalien pitäjille syntyy merkittävää kilpailuetua, koska ne saavat 85 prosenttia tukea pääomamenoihin. Slovakia ei voi tehokkaasti estää terminaalinpitäjiä polkemasta hintoja (kaikenlaisten toimilupasopimuksessa sovittujen hintajärjestelyjen voidaan myöhemmässä vaiheessa katsoa olevan lainvastaista vakavaa rajoittamista). Metrans on Slovakian kanssa eri mieltä siitä, että julkisissa terminaaleissa perittäisiin vastaavia maksuja kuin nykyisissä terminaaleissa. Vaikutus sisämarkkinoihin (jotka ulottuvat Slovakian rajojen ulkopuolelle) on merkittävä esimerkiksi Bratislavan seudulla, missä palveluja tarjoaa myös kaksi Wienissä sijaitsevaa terminaalia. Metrans on ilmoittanut komissiolle hinnat, jotka se toimittaa pyynnöstä kaikille kiinnostuneille asiakkaille. Hintaluettelon mukaan yrityksen perimät maksut minkä tahansa yksikkötyypin käsittelystä ovat huomattavasti pienemmät kuin toimenpiteessä suunnitellut maksut. Lopuksi Košiceen suunniteltu terminaali sijaitsisi vain kilometrin etäisyydellä Metransin uudesta terminaalista. Toinen uusi terminaali on määrä rakentaa Bratislavan lähistölle, vaikka alueella on jo ennestään kaksi terminaalia Wienissä, kaksi Budapestissä ja yksi Dunajská Stredassa.
Uusien julkisten terminaalien rakentaminen ei kannusta siirtymään maantiekuljetuksista yhdistettyihin kuljetuksiin
(62)
Kuten Metrans toteaa, terminaalipalvelut (käsittely, uudelleenlastaus) muodostavat vain noin 2 prosenttia yhdistettyjen kuljetusten kokonaiskustannuksista. Rautatieinfrastruktuurin käyttömaksut ovat noin 40-50 prosenttia koko kuljetuskustannuksista. Sen vuoksi uudet terminaalit houkuttelevat ainoastaan sellaisia asiakkaita, jotka käyttävät jo yhdistettyjä kuljetuksia. Volyymeja voidaan kasvattaa ainoastaan yhdistettyjä kuljetuksia tukevilla tehokkailla valtion toimilla.
Ulkoisten kustannusten säästöt
(63)
Slovakian esittämät ulkoisten kustannusten säästöt voidaan saavuttaa ainoastaan edistämällä kuljetusten siirtymistä maanteiltä rautateille, ja silloinkin tarvitaan julkisten terminaalien rakentamisen sijaan muita keinoja. Metrans katsoo, että terminaalien rakentaminen ei merkittävästi lisää yhdistettyjen kuljetusten volyymia eikä sillä siksi saavuteta tavoiteltuja ulkoisten kustannusten säästöjä.
Nykyinen kapasiteetti riittää ja markkinat pystyvät vastaamaan kasvavaan kysyntään
(64)
Metransin mukaan nykyisissä terminaaleissa on tällä hetkellä käytössä vain noin puolet niiden todellisesta kapasiteetista. Lisäksi tavarakuljetusten kokonaismäärät Slovakiassa ovat viime vuosina laskeneet tasaisesti. Metrans perustelee tätä väitettä Slovakian tavarakuljetuksia koskevilla tilastotiedoilla, joiden mukaan tavarakuljetusten määrä oli 203 miljoonaa tonnia vuonna 2009, 191 miljoonaa tonnia vuonna 2010 ja 179 miljoonaa tonnia vuonna 2011. Slovakian väitettä tukevat talousennusteet ovat näin ollen virheellisiä ja vanhentuneita. Vaikka yhdistettyjen kuljetusten kasvavaa kysyntää ei voitaisi tyydyttää nykyisellä ylikapasiteetilla, se kyettäisiin hoitamaan suhteellisen pienin kustannuksin lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä joko parantamalla ja laajentamalla nykyistä kapasiteettia tai rakentamalla uutta kapasiteettia yksityisten sijoittajien rahoituksella. Metrans toteaa, että vuonna 2010 kaikkien nykyisten intermodaalisten terminaalien kokonaisvolyymi Slovakiassa oli 1,9 miljoonaa tonnia. Uusien julkisten terminaalien suunniteltu kapasiteetti on 1,8 miljoonaa tonnia vuodessa, mikä kattaisi markkinat lähes kokonaan.
(65)
Metrans toteaa lopuksi, että nykyisessä talous- ja markkinatilanteessa (nykyinen ylikapasiteetti, tasaisesti vähenevät tavarakuljetukset, epävarma liikennepolitiikka) neljän julkisen terminaalin rakentaminen ei ole toteuttamiskelpoinen hanke. Jos uudet terminaalit rakennetaan, ne lisäävät ylikapasiteettia entisestään, mikä vääristää kilpailua ja ajaa markkinoilta yksityisiä toimijoita, joiden on toimittava tasolla, joka kattaa paitsi muuttuvat myös kiinteät kustannukset.
4.6 WIENCONT
(66)
WienCont omistaa suuren kolmen liikennemuodon terminaalin Wienissä ja vastaa sen toiminnasta. Se katsoo, että valtiontuen myöntäminen neljän julkisen intermodaalisen terminaalin rakentamista varten ei ole tarpeen intermodaalisten kuljetusten kehittämiseksi Slovakiassa ja että kyseinen valtiontuki vääristää kilpailua huomattavalla tavalla. WienContin mukaan 135,5 miljoonan euron tuki 85 prosentin tuki-intensiteetillä on täysin tarpeeton, kun otetaan huomioon, että WienCont on vuodesta 2006 lähtien harjoittanut toimintaansa ja laajentanut terminaaliaan Wienin kaupungin toiminta- ja investointituella, jonka määrä on ollut 11,6 miljoonaa euroa ja tuki-intensiteetti 31 prosenttia.
(67)
WienCont kyseenalaistaa myös Slovakian esittämät intermodaalisten kuljetusten kasvuennusteet ja viittaa tilastoihin, joiden mukaan teollisuuden kasvu Slovakiassa vuosina 2010-2012 oli vain 13 prosenttia. Lisäksi se mainitsee Snizek & Partnerin viimeaikaisen ennusteen (2011), jossa miehittämättömien tavarakuljetusten odotetaan kasvavan vuosien 2008-2030 aikana 300 000:sta 440 000 intermodaaliyksikköön. Tämän ennusteen mukaan WienContin terminaalien kapasiteetti riittäisi kattamaan markkinat kokonaisuudessaan. Itävallan viranomaiset ovat kuitenkin myöntäneet tukea toisen suuren intermodaaliterminaalin rakentamiseen Wienin Inzersdorfiin, ja rakennustyöt ovat juuri alkaneet.
(68)
WienCont toteaa, että toisen terminaalin rakentaminen Bratislavan alueelle heikentäisi Wienin asemaa keskuspaikkana. Lisäksi se kiistää, että uusien terminaalien rakentaminen edistäisi kuljetusten siirtymistä maanteiltä rautateille.
(69)
Vuosina 2011 ja 2012 WienContin kapasiteetti oli 250 000 intermodaaliyksikköä. Vuonna 2012 se käsitteli 72 541 ja vuonna 2011 71 369 intermodaaliyksikköä, Slovakiasta tulevien kuljetusten osuus vuonna 2012 oli 2 968 ja vuonna 2011 2 148 intermodaaliyksikköä, kun taas Slovakiaan suuntautuvia kuljetuksia ei vuonna 2012 ollut yhtään ja vuonna 2011 niitä oli 59 intermodaaliyksikköä. WienContin konttikohtaiset käsittelymaksut terminaalissa vastaavat toimenpiteeseen sisältyviä konttikohtaisia maksuja, mutta yritys perii korkeampia maksuja varastoinnista ja perävaunujen käsittelystä.
5. SLOVAKIAN HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN TEKEMISTÄ HUOMAUTUKSISTA
(70)
Slovakia totesi, että neljä kuudesta asianomaisesta ilmaisi kannattavansa tukea julkisten terminaalien rakentamiseen. Slovakian vastaukset Metransin ja WienContin huomautuksiin esitetään jäljempänä.
5.1 VASTAUS METRANSIN HUOMAUTUKSIIN
Nykyisten terminaalien puolueettomuus
(71)
Slovakia toteaa, että Metrans ei ole puolueeton terminaalinpitäjä, koska se harjoittaa itse kuljetustoimintaa. Se viittaa Bohemiakombin ja Kombiverkehrin huomautuksiin, joissa todetaan, että Metransin toiminnassa on olemassa eturistiriidan riski, koska yritys sekä toimii terminaalinpitäjänä että tarjoaa yhdistettyjä ja ovelta ovelle -kuljetuksia. Slovakia viittaa lisäksi EU:n lainsäädännön vaatimukseen, jonka mukaan rautatieinfrastruktuurin haltija ei voi kilpailla kyseistä rautatieinfrastruktuuria käyttävien kuljetusyritysten kanssa. Slovakia vakuuttaa pystyvänsä varmistamaan, että terminaalinpitäjä, jonka se valitsee vastaamaan julkisten terminaalien toiminnasta, on puolueeton. Metransin terminaaleja käyttävien kuljetusyritysten osalta Slovakia huomauttaa, että sen tietojen mukaan yksikään näistä yrityksistä ei liikennöi yhdistettyjen kuljetusten reitillä säännöllisesti.
(72)
Yhtenä pakettina tarjottavien palvelujen tehokkuudesta Slovakia huomauttaa, että jos kuljetusyritys omistaa infrastruktuurin, tilanne johtaa monopoliasemaan, minkä vuoksi infrastruktuurin omistajan ei pitäisi käyttää infrastruktuuria omaan kuljetustoimintaan. Tässä yhteydessä Slovakia toteaa, että Metransilla on hallussaan 55-60 prosentin markkinaosuus.
(73)
Slovakia toteaa, että Metransin verkkosivustolla, jossa Metrans väittää mainostavansa uudelleenlastauspalvelujaan, ei tarjota intermodaalisia terminaalipalveluja intermodaalisia kuljetuksia harjoittaville toimijoille vaan varustamoille ja leasingyrityksille.
Maakuljetukset
(74)
Slovakia toteaa, että mitkään tilastotiedot eivät tue maakuljetuksia koskevia Metransin väitteitä. Slovakia ei ole saanut mitään tietoja, jotka osoittaisivat Metransin omistavan maakuljetusten intermodaaliyksikköjen käsittelyyn tarvittavat laitteet. Se olettaa, että Metrans katsoo maakuljetusten sisältävän merikontit, jotka on lastattu Euroopan ulkopuolella mutta uudelleenlastattu jossain sisämaan terminaalissa.
(75)
Slovakian mukaan Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälisen liiton (UIRR) tilastotiedoissa (6) kumotaan Metransin väite, jonka mukaan puoliperävaunuille ja vaihtokoreille ei ole markkinoita.
(76)
Lisäksi Slovakia selittää, että uudet terminaalit on suunniteltu siten, että ne soveltuvat erityisesti maakuljetuksiin. Uudelleenlastauslaitteilla voidaan käsitellä puoliperävaunuja ja vaihtokoreja. Nosturin alla oleva tila on suunniteltu erityisesti maakuljetusten intermodaaliyksiköitä varten: intermodaaliyksikköjen välillä on tilaa, jota tarvitaan nostimilla käsittelyyn, ja lisäksi saatavilla on pysäköintitilaa puoliperävaunuille, joita voidaan tämän vuoksi käsitellä suoraan trukeilla. Toisin kuin muissa terminaaleissa, jotka soveltuvat erityisesti konteille, näissä terminaaleissa tämän tyyppisten intermodaaliyksiköiden käsittely on mahdollista toteuttaa yhdessä vaiheessa. Tämä vähentää maakuljetusten intermodaaliyksikköjen uudelleenlastausmaksuja julkisissa terminaaleissa.
AGTC-sopimuksen noudattaminen nykyisissä terminaaleissa
(77)
Rautatieliikennepolitiikan EU:n painopisteiden mukaisesti Slovakia investoi infrastruktuuriin, joka mahdollistaa 750 metrin pituisten junien liikennöinnin. Slovakia on myös sitä mieltä, että Metransin terminaalia Dunajská Stredassa ei voida laajentaa, koska sitä rajoittaa toisella puolella E575-tie ja toisella puolella kaartuva raide, joka yhdistää terminaalin päärataverkkoon.
Puolueettomia terminaaleja voidaan rakentaa ja käyttää ilman valtiontukea
(78)
Slovakian mukaan julkisia terminaaleja varten laaditut taloudelliset selvitykset osoittavat, että terminaalien rakentamista ja käyttöä ei voida rahoittaa yksinomaan terminaalien toiminnasta saatavilla tuloilla. Slovakia olettaa, että Metrans ristiinrahoittaa terminaalien rakentamista kuljetustoiminnasta saamillaan tuloilla.
(79)
Lisäksi Slovakia on ehdottanut Metransille julkisten terminaalien rakentamista koskevaa yhteistyötä, mutta Metrans ei ollut halukas täyttämään syrjimätöntä käyttöä koskevia Slovakian ehtoja.
Kilpailu vääristyy
(80)
Slovakia huomauttaa, että direktiivissä 2012/34/EU vahvistetaan terminaalipalvelujen käyttömaksujen asettamista koskevat periaatteet sekä riippumattoman rautatieliikenteen sääntelyelimen vastuu arvioida näitä maksuja ja säännellä niitä, jos niistä tehdään valituksia.
(81)
Slovakia toteaa, että se tukee myös yksityisiä yrityksiä yhdistettyjen kuljetusten kehittämisessä; se esimerkiksi investoi Bratislava-Dunajská Stredan radan kapasiteetin parantamiseen, mikä toteutettiin Metransin kasvavien tarpeiden vuoksi.
(82)
Slovakia huomauttaa, että Metrans merkitsi terminaalipalvelujen hintaluettelon luottamukselliseksi, mikä viittaa siihen, että sen hinnat eivät ole julkisia.
Uusien julkisten terminaalien rakentaminen ei kannusta siirtymään maantiekuljetuksista yhdistettyihin kuljetuksiin
(83)
Vastauksena tähän perusteettomaan väitteeseen Slovakia viittaa Kombiverkehrin huomautuksiin, joissa todetaan, että yhdistetyt maakuljetukset kehittyvät, mikäli riippumattomat terminaalinpitäjät varmistavat palveluidensa syrjimättömän saatavuuden ja jos käsittelymaksut ovat enintään 20-25 euroa uudelleenlastattua yksikköä kohti.
(84)
Lisäksi Slovakia esittää, että Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) (7) tilastotietojen mukaan yhdistettyjen maakuljetusten osuus kaikista yhdistetyistä kuljetuksista on 47,14 prosenttia. Koska Slovakiassa kuljetusten siirtyminen maanteiltä rautateille ei kuitenkaan ole vielä saavuttanut tätä tasoa, intermodaalisiin maakuljetuksiin, jotka eivät koske vain merikontteja, liittyy edelleen merkittäviä mahdollisuuksia.
Miehittämättömät yhdistetyt kuljetukset: 20 jalan kontit (Twenty-foot Equivalent Unit, TEU) vuonna 2011
Yhdistettyjen kuljetusten markkinasegmentti
Maalla
Merellä
Yhteensä
(TEU)
Kotimaan yhdistetyt kuljetukset
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Kansainväliset yhdistetyt kuljetukset
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Yhdistetyt kuljetukset yhteensä
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakia esittää, että koska Metransin mukaan uudelleenlastauksen kustannukset ovat noin 2 prosenttia kuljetuskustannuksista ja koska Kombiverkehrin mukaan uuden maareitin alkukustannukset voidaan kattaa vasta vuoden tai kahden vuoden jälkeen, on erittäin epätodennäköistä, että uusia reittejä perustavat toimijat perustaisivat niitä kohteisiin, joissa reitti jo on. Slovakia toteaa, että Metransin asiakkaat ovat pääosin varustamoita ja Metrans kuljettaa lähinnä merikontteja, kun taas uusi terminaali keskittyisi rahtikuljetusten siirtämiseen maanteiltä rautateille. Terminaali on suunnattu eri asiakasryhmälle ja sen palveluita tarjotaan eri markkinasegmenteissä.
Ulkoisten kustannusten säästöt; nykyinen kapasiteetti riittää ja markkinat pystyvät vastaamaan kasvavaan kysyntään
(86)
Slovakia esittää, että kuljetusvolyymien pieneneminen Slovakiassa on epäolennaista, kun arvioidaan maakuljetusten kehityspotentiaalia, koska se johtuu pääasiassa kansallisten kuljetusmäärien vähenemisestä. Sen vuoksi Slovakia pitää tärkeämpänä tilastoja (jotka on esitetty sen huomautuksissa edellä), jotka osoittavat maantiekuljetusten lisääntyvän, koska juuri nämä volyymit olisi pyrittävä siirtämään maanteiltä rautateille.
(87)
Slovakia huomauttaa, että uusien terminaalien osuus on vain 16 prosenttia Slovakian intermodaalisten terminaalien tulevasta kapasiteetista.
(88)
Vastauksessaan Metransin huomautuksiin, jotka koskevat kilpailun vääristymistä, kyvyttömyyttä kannustaa kuljetusten siirtämistä pois maanteiltä ja uuden kysynnän kattamista nykyisellä kapasiteetilla, Slovakia viittaa Kombiverkehrin huomautuksiin, joissa arvioidaan, että Slovakiaan suuntautuvien ja Slovakiasta lähtevien yhdistettyjen maakuljetusten potentiaali on huomattava. Kombiverkehr toteaa, että maantiekuljetusten volyymi Pohjois-Saksasta, Belgiasta ja Alankomaista Slovakiaan ja Slovakiasta näihin maihin on noin 1 000 kuorma-autoa viikoittain. Kombiverkehr suunnittelee siirtävänsä ainoastaan osan rahdista, jota tällä hetkellä kuljetetaan maanteitse, joten se ei vaikuttaisi nykyisten terminaalien tämänhetkisiin tulonlähteisiin.
5.2 VASTAUS WIENCONTIN HUOMAUTUKSIIN
(89)
Ensinnäkin vastauksena WienContin huomautukseen, jonka mukaan sen terminaalin laajentamiseen saaman tuen intensiteetti oli vain 31 prosenttia, kun taas Slovakia tarjoaa koko alkuinvestoinnin kattavaa tukea, Slovakia toteaa, että WienCont on valtaosin viranomaisten omistuksessa. Lisäksi se käyttää rataverkon haltijan omistamaa rautatieinfrastruktuuria ja Wienin kaupungin omistamaa maata. Slovakian uusien terminaalien rakennuskustannukset sisältävät sekä maan oston että rautatieinfrastruktuurin rakentamisen, ja lisäksi ne kattavat täysin uuden terminaalin rakentamisen. Slovakia toteaa, että WienContin terminaalin rakentamiseen käytetty kokonaisinvestointi, mukaan lukien raiteet ja maa, rahoitettiin yli 90-prosenttisesti julkisista varoista. Lisäksi tämä vastaväite ei Slovakian mukaan vastaa koheesiorahaston tavoitteita; rahastolla pyritään kaventamaan jäsenvaltioiden välisiä eroja rahoittamalla infrastruktuuria ja ympäristönsuojelua.
(90)
Toiseksi vastauksessaan väitteeseen, jonka mukaan WienCont pystyy vastaamaan koko Wienin alueen kysyntään ja Bratislavan terminaali uhkaisi sen kaupallista toimintaa, Slovakia toteaa, että vain 4,6 prosenttia WienContin terminaalissa käsitellyistä kuljetuksista tulee Slovakiasta. Vaikka WienCont menettäisi koko tämän volyymin, mitä Slovakia epäilee, yritykselle ei koituisi vahinkoa siinä määrin, että sen vuoksi olisi perusteltua jättää rakentamatta nykyaikainen kolmen liikennemuodon terminaali Tonavan varrelle Bratislavaan.
6. LISÄTIETOJEN VAIHTO METRANSIN, WIENCONTIN JA SLOVAKIAN KANSSA
(91)
Komission tämän jälkeen Slovakian, Metransin ja WienContin kanssa käymä tiedonvaihto selkeytti useita näiden osapuolten toimittamiin tietoihin liittyviä kysymyksiä.
(92)
Vaikka Metrans ei kyennyt osoittamaan, missä määrin se tarjoaa yhdistettyjä maakuljetuksia, se pystyi kuitenkin todistamaan, että se tarjoaa tällaisia kuljetuksia ja että sen nykyiset maakuljetusvolyymit ovat huomattavat. Metrans käyttää maakuljetuksissa kontteja, erityisesti 45 jalan (13,7 metrin) kontteja ja säiliökontteja. Lisäksi Metrans on osoittanut, että se omistaa tiettyjä laitteita, jotka soveltuvat intermodaalisten kuljetusyksikköjen, jotka eivät ole kontteja, uudelleenlastaamiseen. Slovakia toimitti komissiolle Metransilta hankitut tilastotiedot, jotka osoittavat, että Metrans ei ole kuljettanut kuorma-autoja, vaihtokoreja tai puoliperävaunuja.
(93)
Kumotakseen Metransin esittämät väitteet, joiden mukaan muiden intermodaaliyksikköjen kuin konttien yhdistetyille kuljetuksille ei ole kysyntää, Slovakia esitti esimerkin Lovosicessa, Tšekissä, sijaitsevasta yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevasta terminaalista; terminaali aloitti toimintansa vuonna 2006 pääasiassa säännöllisillä konttikuljetuksilla, ja intermodaaliyksikköjen määrä kasvoi 81 prosenttia vuosina 2007-2012 ja vaihtokorien sekä puoliperävaunujen osuus uudelleenlastauksista oli 75 prosenttia vuonna 2012. Toinen Slovakian esittämä esimerkki koskee yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevaa Wuppertal-Langerfledin terminaalia, joka käsittelee tällä hetkellä lähes yksinomaan vaihtokoreja ja puoliperävaunuja. Jopa WienContin terminaalissa, joka on merkittävä merikonttien uudelleenlastauspaikka, vaihtokorien osuus uudelleenlastauksista on 21 prosenttia.
(94)
WienCont toimitti Snizek & Partnerin laatiman esityksen, jonka mukaan terminaalissa, jonka kapasiteetista on käytössä 88 prosenttia, toiminnan laatu heikkenee selvästi.
(95)
Vähentääkseen huolta toimenpiteen mahdollisesta kilpailua vääristävästä vaikutuksesta ja testatakseen arvioitaan rahtikuljetusten siirtymisestä maanteiltä rautateille Slovakia myöntyi siihen, että se rakentaisi aluksi vain yhden terminaalin pilottihankkeena. Näin ollen Slovakia rajoitti alkuperäisen ilmoituksen koskemaan ainoastaan Žilina-Tepličkan terminaalia. Tämä terminaali rakennetaan yli 200 kilometrin etäisyydelle Metransin terminaaleista Dunajská Stredassa ja Košicessa sekä WienContin terminaalista. Lisäksi Slovakia ilmoitti komissiolle, että nykyinen Intransin terminaali Žilinassa suljetaan lähitulevaisuudessa. Komission arvio toimenpiteestä esitetään jäljempänä.
7. TUEN ARVIOINTI
(96)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa todetaan, että ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
(97)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määriteltyjen kriteerien on täytyttävä samanaikaisesti. Siten kaikkien jäljempänä olevien ehtojen on täytyttävä, jotta toimenpide voidaan määritellä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaiseksi valtiontueksi. Rahoitustuen on
a)
oltava valtion myöntämää tai valtion varoista myönnetty;
b)
annettava etua tukea saaville yrityksille;
c)
suosittava jotakin yritystä tai tuotannonalaa (valikoivuuskriteeri);
d)
vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua ja vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(98)
Euroopan unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö voi olla taloudellista toimintaa (8). Koska ilmoitettu toimenpide koskee investointitukea infrastruktuuriin, jota hyödynnetään kaupallisesti, tällaisen infrastruktuurin rakentamista ja käyttöä on pidettävä taloudellisena toimintana, jolloin toimenpide kuuluu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.
(99)
Toimenpidettä koskevan ilmoituksen mukaisesti Slovakian viranomaiset rakentavat terminaalin ja valitsevat toimiluvan haltijan, joka vastaa terminaalin toiminnasta. Tätä alkuinvestointia rahoitetaan koheesiorahastosta (85 prosenttia) ja valtion omista varoista (15 prosenttia). Koheesiorahaston varat siirretään asianomaiselle kansalliselle viranomaiselle, joten niiden katsotaan olevan Slovakian viranomaisten käytettävissä ja kuuluvan siten valtion varoihin.
(100)
Etu: Slovakian viranomaisten tekemän alustavan markkinaselvityksen perusteella ei voida sulkea pois sitä, että tulevaan valintamenettelyyn osallistuu hyvin vähän hakijoita ja että se ei täytä tarjouskilpailun kriteerejä. Tästä syystä ja ottaen huomioon, että tarjouskilpailuun ei hyvin todennäköisesti sisälly riittävästi kilpailua, ei voida sulkea pois, että terminaalinpitäjälle syntyy taloudellista etua.
(101)
Valikoivuus: Koska toimenpide hyödyttää ainoastaan valittavaa terminaalinpitäjää, se olisi katsottava luonteeltaan valikoivaksi.
(102)
Kilpailun vääristyminen ja vaikutus EU:n sisäiseen kauppaan: jos jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa jonkin yrityksen asemaa muihin EU:n sisämarkkinoilla kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan sisämarkkinoihin (9). Kriteeri täyttyy, jos edunsaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla (10). Käsiteltävänä olevassa tapauksessa ilmoitettu toimenpide vahvistaa uuden kuljetusterminaalin asemaa suhteessa nykyisiin terminaaleihin, joten on mahdollista, että se vääristää kilpailua sikäli kuin kyseessä ovat kilpailulle avoimet markkinat. Näin ollen tuki uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa unionin sisäiseen kauppaan.
(103)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että toimenpide on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
7.1 TOIMENPITEEN LAILLISUUS
(104)
Slovakian viranomaiset ovat täyttäneet SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaisen velvoitteensa ilmoittaa tuesta ennen sen toteuttamista. Komissio panee merkille, että tukea ei myönnetä ennen komission hyväksyntää.
7.2 SISÄMARKKINOILLE SOVELTUVUUDEN ARVIOINTI
(105)
Komissio arvioi aikaisemmin infrastruktuurihankkeisiin myönnettyä tukea suoraan SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella (11); unionin tuomioistuimen asiassa Altmark antamassa tuomiossa (12) kuitenkin estettiin SEUT-sopimuksen 93 artiklan välitön soveltaminen, minkä jälkeen intermodaalisia terminaaleja koskevaa tukea on arvioitu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella (13). Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1370/2007 (14) voimaantulosta lähtien SEUT-sopimuksen 93 artiklaa on voitu soveltaa suoraan oikeusperustana sen määrittämiseksi, soveltuuko sellainen tuki sisämarkkinoille, joka on myönnetty muuhun kuin tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvaan maaliikenteeseen, erityisesti liikenteen yhteensovittamiseen.
(106)
SEUT-sopimuksen 93 artiklassa todetaan, että tuki on perussopimusten mukainen, jos se on tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi. Määräyksessä käytetty termi ’liikenteen yhteensovittaminen’ merkitsee enemmän kuin pelkästään jonkin taloudellisen toiminnan kehittämisen helpottamista. Se kattaa myös viranomaisten tukitoimet, joilla halutaan ohjata liikennealan kehittymistä yhteisen edun mukaisesti. Unionin tuomioistuin on todennut, että mainitussa artiklassa ”katsotaan liikenteelle myönnetty tuki yhteensoveltuvaksi perustamissopimuksen kanssa ainoastaan sellaisissa tarkoin määritetyissä tapauksissa, jos se ei vahingoita yhteisön yleisiä etuja” (15).
(107)
Maaliikenteen vapautuminen on tietyssä mielessä huomattavasti vähentänyt yhteensovittamistarpeita. Tehokkaasti vapautuneella alalla markkinavoimien toiminta voi periaatteessa johtaa yhteensovittamiseen. Alan vapautumisen jälkeenkin markkinoiden toiminta voi kuitenkin olla riittämätöntä. Nämä puutteet tekevät viranomaisten toimet perustelluiksi tällä alalla.
(108)
Liikennealalla voi esiintyä yhteensovittamisongelmia taloudellisessa merkityksessä, kun kyseessä ovat esimerkiksi eri liikenneverkkojen väliset yhteydet. Komissio on näillä perusteilla jo hyväksynyt valtiontuen myöntämisen SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella (16).
(109)
Jotta tuen voidaan katsoa palvelevan liikenteen yhteensovittamistarpeita, sen on oltava tavoitteen kannalta tarpeen ja oikeassa suhteessa siihen. Tukeen väistämättä liittyvä kilpailun vääristyminen ei myöskään saa vahingoittaa unionin yleisiä etuja.
(110)
Sen vuoksi komissio on toistuvasti katsonut, että tuki soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella, jos seuraavat edellytykset täyttyvät:
a)
tuella edistetään yhteisen edun mukaista tavoitetta;
b)
tuki on välttämätöntä;
c)
tuki on oikeasuhteista;
d)
kaikilla käyttäjillä on kyseiseen infrastruktuuriin syrjimätön pääsy;
e)
tuki ei johda kilpailun vääristymiseen yleisen edun vastaisesti.
(111)
Näin ollen komissio arvioi, täyttyvätkö nämä viisi kriteeriä käsiteltävänä olevassa asiassa, jotta tuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 93 artiklan mukaisesti.
7.2.1 Yhteisen edun mukainen tavoite
(112)
Unioni on jo jonkin aikaa pyrkinyt toteuttamaan politiikkaa, jolla saavutetaan tasapainoinen yhdistettyjen kuljetusten järjestelmä, ja yhdistettyjen kuljetusten kilpailukyvyn vahvistaminen suhteessa maantiekuljetuksiin on osa tätä politiikkaa. Unionin yhdistettyjä kuljetuksia koskevan politiikan tarkoituksena on saada aikaan siirtyminen maantiekuljetuksista muihin kuljetusmuotoihin.
(113)
Unionin välineillä, kuten 7 päivänä joulukuuta 1992 annetulla neuvoston direktiivillä 92/106/ETY (17), pyritään edistämään yhdistettyjen kuljetusten kehittämistä. Liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa (18) kannustetaan käyttämään rautatieliikennettä ja muita ympäristöystävällisiä liikennemuotoja, jotta voidaan kehittää kilpailukykyisiä vaihtoehtoja maantiekuljetuksille.
(114)
Lisäksi yhdistettyjä kuljetuksia koskevassa politiikassa noudatetaan Göteborgissa kesäkuussa 2001 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmiä, joissa todetaan, että toimenpiteet, joilla edistetään siirtymistä tieliikenteestä ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin, ovat keskeisellä sijalla kestävässä liikennepolitiikassa.
(115)
Komissio toteaa, että on ensi sijassa markkinatoimijoiden asia kehittää yhdistettyjä kuljetuksia markkinoilla, joille on vapaa pääsy ja joilla noudatetaan vapaan kilpailun sekä kysynnän ja tarjonnan lakeja. Jotta yhdistettyjen kuljetusten mahdollisuudet saataisiin mahdollisimman hyvin käyttöön, voi kuitenkin olla syytä kannustaa ottamaan riskejä, joita liittyy siirtymiseen tieliikenteestä vaihtoehtoisiin liikennemuotoihin.
(116)
Lisäksi seuraavat seikat tukevat edelleen keskittymistä yhdistettyihin kuljetusvaihtoehtoihin: Euroopan teollisuus voi nykyään ennen kaikkea kehittyneen logistiikan ansiosta säilyttää Euroopassa olevan tuotantonsa kilpailukyvyn tai lisätä sitä optimoimalla tuotannon ja jakelun ja luomalla samassa prosessissa lisäarvoa. Pitkälle kehittyneitä toimitusketjuja haittaavat kuitenkin yhä enemmän maantiekuljetusten epäluotettavuus ja kustannukset, jotka ovat lisääntymässä. Sen vuoksi Euroopan tuotantoteollisuuden on ensisijaisesti panostettava yhdistettyjen kuljetusten logistiikkaan.
(117)
Lopuksi komissio toteaa, että on nopeutettava investointeja infrastruktuuriin, erityisesti ympäristöystävällisiin liikennemuotoihin, jotka ovat osa Euroopan laajuisia verkkoja (TEN), ja huippunopeisiin tieto- ja viestintäverkkoihin (19).
(118)
Sellaisten intermodaalisten terminaalien rakentamista, joita kaikki voivat käyttää yhtäläisin ehdoin, on tuettu useilla EU:n välineillä. Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 661/2010/EU (20) mukaan on kehitettävä Euroopan laajuinen liikenneverkko, jonka on oltava mahdollisimman yhteentoimiva kuljetusmuotojen sisällä ja jonka on edistettävä eri kuljetusmuotojen välistä intermodaalisuutta. Päätöksen mukaan yhteistä etua koskevilla hankkeilla on tuettava liikenteen kestävää kehitystä parantamalla turvallisuutta ja vähentämällä liikenteen ympäristöhaittoja erityisesti edistämällä liikenteen siirtymistä rautateille, intermodaaliliikenteeseen sekä sisävesi- ja meriliikenteeseen. Yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY (21) 10 artiklassa vaaditaan jäsenvaltioita varmistamaan, että rautatieyrityksillä on oikeus muiden jäsenvaltioiden infrastruktuurin käyttöön yhtäläisin ehdoin kansainvälisten yhdistettyjen tavarakuljetusten hoitamiseksi. Lisäksi ehdotuksessa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi (22) komissio ehdottaa, että tavaraliikenneterminaalien operaattoreiden olisi varmistettava, että tavaraliikenneterminaalit ovat kaikkien toimijoiden käytettävissä, ja tarjottava tällainen käyttömahdollisuus syrjimättömällä tavalla ja veloitettava maksut avoimin perustein.
(119)
Sellaisten intermodaalisten terminaalien rakentamisella, joita kaikki voivat käyttää yhtäläisin ehdoin, pyritään saavuttamaan yleisen edun mukainen tavoite, koska näin parannetaan yhdistettyjä kuljetuksia, kannustetaan siirtämään kuljetuksia maantieliikenteestä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen ja vähennetään maantieliikenteen aiheuttamia ruuhkia, onnettomuuksia, päästöjä, meluhaittoja ja kielteisiä ilmastovaikutuksia. Missään menettelyn aloittamisen vuoksi toimitetuissa huomautuksissa ei kiistetä sitä, että kyseisen toimenpiteen tavoite, eli maantieliikenteen kuljetusten siirtämisen kannustaminen rautatie- ja sisävesiliikenteeseen, on yleisen edun mukainen.
(120)
Kun tarkastellaan suunniteltua Žilina-Tepličkan terminaalin rakentamista ja käyttöä, Slovakian viranomaisten toimittamien tietojen mukaan ulkoisten kustannusten säästöt ovat 15 kertaa suuremmat kuin suunnitellun infrastruktuurin rakennuskustannukset. Lisäksi suurin osa odotetuista 399 miljoonan euron säästöistä saavutetaan EU:ssa Slovakian ulkopuolella, sillä Slovakian ja muun EU:n välisessä liikenteessä reitin osuus Slovakian ulkopuolella on yleensä pidempi kuin reitin osuus Slovakiassa.
(euroa)
Žilinan terminaalin ympäristösäästöt 30 vuoden aikana
Ruuhkien vähentyminen
107 117 951
Onnettomuuksien vähentyminen
32 175 502
Päästöjen vähentyminen
223 748 276
Meluhaittojen vähentyminen
7 338 003
Ilmastotaakan vähentyminen
16 390 770
Säästöt yhteensä
386 770 502
Lähde: Slovakian viranomaisten toimittama Žilinan terminaalin kustannus-hyötyanalyysi.
(121)
Näin ollen komissio katsoo, että Žilina-Tepličkan intermodaalisen terminaalin rakentaminen voi auttaa saavuttamaan yleisen edun mukaisen tavoitteen, koska näin parannetaan multimodaalisia kuljetuksia, kannustetaan siirtämään kuljetuksia maantieliikenteestä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen ja vähennetään maantieliikenteen aiheuttamia ruuhkia, onnettomuuksia, päästöjä, meluhaittoja ja kielteisiä ilmastovaikutuksia.
7.2.2 Välttämättömyys ja oikeasuhteisuus
(122)
Komissio on aikaisemmin (23) hyväksynyt tuen myöntämisen intermodaalisia terminaaleja koskeviin investointeihin 50 prosentin tuki-intensiteetillä. Viime aikoina tapauksissa, joissa jäsenvaltiot ovat osoittaneet taloudellisen tarpeen korkeammalle tuki-intensiteetille, komissio on hyväksynyt korkeamman intensiteetin asianmukaisesti perustelluissa tapauksissa (24).
(123)
Käsiteltävänä olevassa asiassa Slovakian viranomaiset ovat ilmoittaneet toimenpiteestä, jossa tuen intensiteetti on vähintään 85 prosenttia tulevan toimiluvan haltijan hyväksi. Hanke eroaa Metransin yksityisistä terminaaleista, jotka yritys rakensi ilman Slovakian valtiontukea, sekä lähellä sijaitsevasta WienContin terminaalista (jonka omistaa Wienin kaupunki), johon on saatu tukea keskimäärin 31 prosentin tuki-intensiteetillä lisälaitteiden ostoon vuodesta 2006 lähtien. WienContin tapauksessa kyse ei ollut alkuinvestoinnista uuden terminaalin rakentamiseen alusta lähtien, kuten on Žilina-Tepličkan terminaalin tapauksessa. Lisäksi WienCont käyttää rataverkon haltijan raiteita ja Wienin kaupungin maata, joista se maksaa vuokraa, joka ei välttämättä vastaa tämän infrastruktuurin hankintakustannuksia.
(124)
Koska Slovakian tapauksessa tuen intensiteetti on joka tapauksessa yli 50 prosenttia, komission on pohdittava, voidaanko tämän korkeamman tuki-intensiteetin poikkeuksellisesti katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.
(125)
Tuen välttämättömyyden osalta Slovakian viranomaisten toimittamassa kustannus-hyötyanalyysissa arvioidaan, että ilman valtiontukea suunnitellun Žilina-Tepličkan kuljetusterminaalin sisäinen tuottoprosentti olisi negatiivinen. Kun Slovakia ottaa huomioon koko alkuinvestoinnin, mukaan lukien maan ostosta koituvat kustannukset, hankkeen rahoitusvaje 5 prosentin diskonttokorolla vastaa 25,04 miljoonan euron alkuinvestointia. Viiden prosentin diskonttokorko on verrattavissa Slovakian pitkän aikavälin julkisen velan korkotuottoon (25).
(126)
Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenvetona investointikustannukset, toimintakustannukset, odotettu sijoituksen tuotto ja Žilinan terminaalin rakentamiseen myönnettäväksi suunnitellun tuen määrä siten, kuin se on laskettu Slovakian viranomaisten toimittamassa kustannus-hyötyanalyysissa.
Miljoonaa euroa
Terminaali
Miljoonaa euroa
Toimintakustannukset
Kokonaiskustannukset
Tulot
Valtiontuki
Odotettu voitto
Nettonykyarvo valtiontuen jälkeen (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Lähde: Slovakian viranomaiset, kustannus-hyötyanalyysi.
(127)
Koska alkuinvestointi kattaa vain hankkeen rahoitusvajeen, komissio päättelee, että tuki on välttämätöntä intermodaalisen kuljetusterminaalin rakentamiseksi ja yhdistettyjen kuljetusten kehittämiseksi Slovakiassa. Lisäksi se katsoo, että tuki pidetään välttämättömällä vähimmäistasolla, koska se on rahoitusvajetta suurempi ja siten oikeasuhteinen yleisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi eli kuljetusten siirtämiseksi maanteiltä rautateille.
7.2.3 Kyseinen infrastruktuuri on kaikkien käyttäjien saatavilla syrjimättömin perustein
(128)
Toimenpiteen tarkoituksena on rakentaa julkisia intermodaalisia kuljetusterminaaleja yhdistetyille maakuljetuksille, erityisesti puoliperävaunuille ja vaihtokoreille, ja näin tukea kuljetusten siirtämistä maanteiltä rautateille. Tavoitteen saavuttamiseksi
a)
terminaalitoimintaa harjoittavat yritykset, jotka ovat riippumattomia niitä käyttävistä kuljetusyrityksistä;
b)
terminaalit ovat kaikkien käytettävissä;
c)
terminaalipalveluja tarjotaan syrjimättömin ja avoimin ehdoin.
(129)
Syrjimättömiin ehtoihin perustuvan terminaalien käyttömahdollisuuden varmistamiseksi sekä valitun terminaalinpitäjän ja kuljetusyritysten eturistiriitojen estämiseksi terminaalinpitäjä on kuljetusyrityksistä riippumaton yritys.
(130)
Lisäksi Slovakian valtio pysyy terminaalien omistajana ja sisällyttää toimilupasopimukseen terminaalinpitäjälle velvoitteen taata kaikille käyttäjille, myös kaikille kuljetusyrityksille ja intermodaalisten kuljetusterminaalien toiminnanharjoittajille, terminaaliin käyttömahdollisuus syrjimättömin perustein. Jos valittu terminaalinpitäjä ei täytä tätä toimilupasopimuksessa asetettua ehtoa, valtiolla on toimivalta peruuttaa toimilupa ja järjestää siitä uusi tarjouskilpailu.
(131)
Näin ollen kyseinen infrastruktuuri on kaikkien käyttäjien saatavilla syrjimättömin perustein.
7.2.4 Tuki ei johda kilpailun vääristymiseen yleisen edun vastaisesti
(132)
Alkuperäisen ilmoituksen mukainen toimenpide vaikuttaisi Slovakiassa tarjottaviin intermodaalisiin terminaalipalveluihin, joille on kysyntää myös yli rajojen Itävallassa, Tšekissä, Unkarissa ja vähemmässä määrin Puolassa. Välttääkseen kilpailun vääristymisen riskin, joka todetaan menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, ja testatakseen olettamusta, joka koskee terminaalin vaikutusta tavarakuljetusten siirtämiseen maanteiltä rautateille, Slovakian viranomaiset päättivät rajoittaa hankkeen pilottihankkeena toteutettavaan Žilina-Tepličkan terminaalin rakentamiseen. Tämä terminaali rakennetaan yli 200 kilometrin etäisyydelle Metransin ja WienContin nykyisistä terminaaleista. Sen vaikutusalue ei siten ulotu Metransin ja WienContin alueille. Tämä rajoittaa toimenpiteen vaikutusta kilpailuun. (26)
(133)
Slovakian viranomaisten mukaan Žilinassa on väliaikainen terminaali, joka kuuluu Intransille. Toisin kuin suunniteltu terminaali tämä terminaali on pieni ja sijaitsee kaupungin keskustassa. Tämän terminaalin lastaussiltaa voidaan käyttää vain yhdeltä 400 metrin pituiselta raiteelta, eikä sitä voida laajentaa. Terminaali on suunniteltu merikonteille eikä siinä ole pukkinostureita tai laitteita vaihtokorien ja puoliperävaunujen uudelleenlastausta varten. Kaavamuutosten vuoksi Žilinan nykyinen terminaali suljetaan joka tapauksessa lähitulevaisuudessa.
(134)
Slovakian viranomaiset ovat vahvistaneet, että julkisten terminaalien käsittelymaksut asetetaan tasolle, joka vastaa markkinoilla jo toimivien intermodaalisten kuljetusterminaalien käsittelymaksuja. Slovakian viranomaisten tekemän selvityksen mukaan EU:n terminaalien yksikkökohtaiset käsittelymaksut vaihtelevat 16,30 eurosta 56 euroon ja ovat keskimäärin 30 euroa. Slovakian viranomaisten tekemä kustannus-hyötyanalyysi perustuu siihen olettamukseen, että tulevat yksikkökohtaiset käsittelymaksut ovat kaikissa neljässä julkisessa terminaalissa 28-29 euroa. Julkisen Žilina-Tepličkan terminaalin maksut määritetään siten, että rautatiekuljetusten kilpailukykyä ylläpidetään suhteessa maantiekuljetukseen. Jos maksut asetettaisiin korkeammalle, terminaalinpitäjä ei saisi houkuteltua riittävästi rahtia maantiekuljetuksista kattaakseen terminaalin toimintakustannukset.
(135)
Näin ollen komissio päättelee, että toimenpide ei vääristä kilpailua siinä määrin, että se olisi yleisen edun vastaista.
8. PÄÄTELMÄT
(136)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että kaikki kriteerit täyttyvät ja Žilina-Tepličkan terminaalille myönnetty 25,04 miljoonan euron investointituki soveltuu sisämarkkinoille.
(137)
Koska Slovakian alkuperäisenä suunnitelmana oli rakentaa neljä julkista intermodaalista terminaalia, komissio edellyttää nykyisen ilmoituksen mukaisessa pilottihankkeessa rakennettavan terminaalin seurantaa. Tämän seurannan avulla komissio voi tehdä vankempaan näyttöön perustuvan päätöksen tuen välttämättömyydestä ja sen vaikutuksesta kilpailuun, jos Slovakia myöhemmässä vaiheessa ilmoittaa tuesta kolmelle muulle terminaalille,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuki, jonka Slovakia aikoo myöntää Žilina-Tepličkan terminaalin rakentamiseen 25,04 miljoonan euron alkuinvestointituen muodossa, soveltuu sisämarkkinoille Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 93 artiklan mukaisesti.
Näin ollen 25,04 miljoonan euron arvoisen tuen täytäntöönpano hyväksytään.
2 artikla
Slovakian on kolmen vuoden kuluessa toimitettava seuraavat tiedot:
a)
intermodaalisten kuljetusten kokonaisvolyymi, maakuljetusten volyymi ja muilla kuin ISO-konteilla toteutettujen kuljetusten volyymi Slovakiassa ja Žilina-Tepličkan terminaalissa;
b)
Žilina-Tepličkan terminaalissa perityt maksut;
c)
ovatko uusien terminaalien asiakkaat käyttäneet aikaisemmin nykyisiä terminaaleja, ja jos ovat, selvitys terminaalin vaihtamisen syistä.
3 artikla
Tämä päätös on osoitettu Slovakian tasavallalle.
Tehty Brysselissä 17 päivänä heinäkuuta 2013.