NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 996/2010
ze dne 20. října 2010
o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
s ohledem na stanovisko evropského inspektora ochrany údajů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Měla by být zajištěna všeobecně vysoká úroveň provozní bezpečnosti civilního letectví v Evropě a mělo by být vyvinuto veškeré úsilí ke snížení počtu nehod a incidentů s cílem zajistit důvěru veřejnosti v leteckou dopravu.
(2)
Včasně prováděná šetření nehod a incidentů v civilním letectví zvyšují provozní bezpečnost letectví a napomáhají prevenci výskytu nehod a incidentů.
(3)
Pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví mají zásadní význam hlášení a analýzy incidentů souvisejících s provozní bezpečností a šíření poznatků o nich. Komise by proto měla předložit návrh na revizi směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES ze dne 13. června 2003 o hlášení událostí v civilním letectví (4) do 31. prosince 2011.
(4)
Jediným cílem šetření by měla být prevence budoucích nehod a incidentů, aniž by se určovala vina či odpovědnost.
(5)
Je třeba přihlédnout k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví, podepsané v Chicagu dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“), která stanoví provádění opatření nezbytných pro zajištění bezpečného provozu letadel. Zejména je třeba přihlédnout k příloze 13 Chicagské úmluvy a jejím následným změnám, jež stanoví mezinárodní standardy a doporučené postupy pro vyšetřování leteckých nehod a incidentů a rovněž výklad pojmů „stát zápisu do rejstříku“, „stát provozovatele“, „stát projekce“, „stát výroby“ a „stát, kde k události došlo“, které jsou použity v uvedené příloze.
(6)
V souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy stanovenými v příloze 13 Chicagské úmluvy je za vyšetřování nehod a vážných incidentů odpovědný stát, kde k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, nebo stát zápisu do rejstříku, pokud není možné s konečnou platností stanovit, že k nehodě nebo vážnému incidentu došlo na území některého státu. Dotčený stát může vyšetřováním pověřit jiný stát nebo požádat jiný stát o pomoc při vyšetřování. Šetření v Unii by měla být prováděna obdobně.
(7)
Ponaučení z provádění směrnice Rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví (5), by měla být využita ke zlepšení účinnosti šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(8)
Je třeba přihlédnout ke změnám v institucionálním a právním rámci upravujícím provozní bezpečnost civilního letectví v Unii, ke kterým došlo od přijetí směrnice 94/56/ES, a zejména ke zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA). Rovněž je třeba zohlednit unijní stránku bezpečnostních doporučení vzhledem k tomu, že provozní bezpečnost letectví je stále více regulována na úrovni Unie.
(9)
EASA vykonává jménem členských států funkce a úkoly státu projekce, výroby a zápisu do rejstříku, vztahují-li se ke schválení konstrukce, jak je uvedeno v Chicagské úmluvě a v jejích přílohách. V souladu s přílohou 13 Chicagské úmluvy by tudíž měla být přizvána k účasti na šetření, aby v oblasti své působnosti přispěla k jeho účinnosti a zajistila bezpečnou konstrukci letadel, aniž by ovlivnila nezávislost šetření. K účasti na šetření by měly být taktéž přizvány vnitrostátní orgány civilního letectví.
(10)
Osoby, které určí EASA a vnitrostátní orgány civilního letectví, by měly mít vzhledem ke svým úkolům v oblasti provozní bezpečnosti přístup k informacím podstatným pro hodnocení účinnosti požadavků provozní bezpečnosti.
(11)
V zájmu lepší prevence leteckých nehod a incidentů by se EASA měla ve spolupráci s příslušnými orgány členských států podílet rovněž na výměně informací a jejich analýze v rámci systémů hlášení událostí podle směrnice 2003/42/ES, přičemž je třeba zabránit jakémukoli střetu zájmů. Tyto informace by měly být přiměřeným způsobem chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním.
(12)
Uznává se, že účast EASA a příslušných orgánů členských států na výměně a analýze informací podle směrnice 2003/42/ES by mohla přispět k šetření díky on-line přístupu k podstatným informacím souvisejícím s provozní bezpečností, které jsou obsaženy v centrální evidenci informací o událostech v civilním letectví.
(13)
Rozsah šetření by měl záviset na ponaučení, které z nich lze pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví vyvodit, zejména s přihlédnutím k potřebě hospodárného využití zdrojů, které má Unie pro šetření k dispozici.
(14)
Šetření nehod a incidentů by měl provádět nezávislý orgán pro šetření nebo by mělo být pod jeho kontrolou, aby se předešlo střetu zájmů a jakémukoli vnějšímu zásahu do určování příčin šetřených událostí.
(15)
Orgány pro šetření hrají v procesu šetření klíčovou úlohu. Jejich práce je pro stanovení příčin nehody nebo incidentu nanejvýš důležitá. Je proto nezbytné, aby mohly vést šetření zcela nezávisle a aby měly dostatečné finanční a lidské zdroje pro vedení účelného a efektivního šetření.
(16)
Je třeba posílit kapacitu orgánů členských států pro šetření a zajistit spolupráci mezi nimi, aby se zlepšila účinnost šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(17)
S cílem vytvořit skutečnou přidanou hodnotu v oblasti provozní bezpečnosti letectví by měla být v evropském kontextu uznána a posílena koordinační úloha orgánů pro šetření založená na již stávající spolupráci mezi nimi a na zdrojích, které jsou v členských státech k dispozici pro šetření a které by měly být využívány co nejhospodárněji. Tohoto uznání a posílení by mohlo být nejlépe dosaženo zřízením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) s jasně definovaným posláním a úkoly.
(18)
Síť by měla provádět koordinační činnosti transparentně a nezávisle a měla by být aktivně podporována Unií.
(19)
Cílů tohoto nařízení lze lépe dosáhnout spoluprací s třetími zeměmi, kterým by mohlo být umožněno podílet se jako pozorovatelé na činnosti sítě.
(20)
Vzhledem k tomu, že je naprosto nezbytné jasně vymezit práva v oblasti šetření, měly by členské státy zajistit v souladu se svými platnými právními předpisy upravujícími pravomoci orgánů příslušných pro soudní vyšetřování, případně v úzké spolupráci s těmito orgány, aby orgány příslušné pro šetření mohly provádět své úkoly za co nejlepších podmínek v zájmu provozní bezpečnosti letectví. Orgány příslušné pro šetření by proto měly mít zaručen okamžitý a neomezený přístup na místo nehody a ke všem poznatkům, které jsou nezbytné pro splnění požadavků šetření bez ohrožení cílů soudního vyšetřování.
(21)
Účinné šetření je možné pouze tehdy, jsou-li řádně uchovány důležité důkazy.
(22)
Systém provozní bezpečnosti civilního letectví je založen na zpětné vazbě a poučení z nehod a incidentů, což si vyžaduje důsledné zachovávání pravidel důvěrnosti, aby bylo zajištěno, že cenné zdroje informací budou dostupné i v budoucnosti. V této souvislosti by citlivé informace o provozní bezpečnosti měly být náležitě chráněny.
(23)
Po nehodě vyvstává řada různých veřejných zájmů, jako je prevence budoucích nehod a řádný výkon spravedlnosti. Tyto zájmy překračují individuální zájmy zúčastněných stran i rámec konkrétní události. Rovnováha mezi všemi zájmy je nezbytná pro zajištění celkového veřejného zájmu.
(24)
Systém civilního letectví by měl rovněž podporovat nerepresivní prostředí umožňující dobrovolné hlášení událostí a prosazovat tak zásadu „spravedlivého posouzení“.
(25)
Informace, jež poskytla určitá osoba v rámci šetření, by neměly být použity proti ní, aniž jsou dotčeny ústavní zásady a vnitrostátní právo.
(26)
Členské státy by měly mít možnost omezit případy, kdy by mohlo být přijato rozhodnutí o zveřejnění informací získaných v průběhu šetření, aniž by bylo dotčeno řádné fungování soudního systému.
(27)
Pro prevenci nehod a incidentů je důležité co nejdříve předat podstatné informace, zejména zprávy a bezpečnostní doporučení vyplývající z šetření.
(28)
Bezpečnostní doporučení vycházející z šetření nehody či vážného incidentu nebo z jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, by vždy měla být vzata v úvahu příslušným orgánem a v případě potřeby dále rozpracována s cílem zajistit náležitou prevenci nehod a incidentů v civilním letectví.
(29)
Je třeba podporovat výzkum sledování pohybu letadel v reálném čase i možnost přístupu k informacím letových zapisovačů, aniž by byl zapisovač fyzicky dostupný, s cílem zlepšit prostředky, které mají inspektoři pro šetření k dispozici k určení příčin nehody, a lépe předcházet opakujícím se nehodám. Takovýto vývoj by znamenal významný pokrok v oblasti provozní bezpečnosti letectví.
(30)
Ze zkušenosti vyplývá, že je někdy obtížné rychle získat spolehlivé seznamy osob na palubě letadla, ale také to, že je důležité stanovit lhůtu, v níž je možné tento seznam od letecké společnosti požadovat. Kromě toho by údaje obsažené v takových seznamech měly být chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním. Je rovněž nezbytné, aby byly dostupné informace o nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, aby bylo možné omezit rizika, kterým jsou na místě události vystaveni inspektoři pro šetření.
(31)
Po nehodě letadla je nesnadné rychle zjistit příslušnou kontaktní osobu, která má být informována o přítomnosti cestujícího na jeho palubě. Cestujícím by proto měla být nabídnuta možnost uvést kontaktní osobu.
(32)
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným by měla být patřičně vymezena.
(33)
Způsob řešení nehody a jejích důsledků ze strany členských států a leteckých společností má rozhodující význam. V této souvislosti by členské státy měly mít krizový plán, v němž by byly stanoveny zejména letištní záchranné služby a pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Rovněž letecké společnosti by měly mít plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Zvláštní pozornost by se měla věnovat pomoci a komunikaci, pokud jde o oběti a jejich příbuzné a sdružení, která je zastupují.
(34)
Při uplatňování tohoto nařízení by měla být plně respektována pravidla pro přístup k údajům, jejich zpracování a ochranu osob stanovená v příslušných právních předpisech Unie.
(35)
Sankce by měly umožnit zejména postih všech osob, které v rozporu s tímto nařízením zveřejní informace chráněné tímto nařízením, které kladou překážky činnosti orgánu pro šetření tím, že inspektorům pro šetření brání ve výkonu povinností či odmítají poskytnout užitečné záznamy, důležité informace a dokumenty, ukrývají, mění nebo ničí, nebo které příslušné orgány neinformují o tom, že došlo k nehodě či vážnému incidentu, přestože jim je znám.
(36)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vytvoření společných pravidel v oblasti šetření v civilním letectví, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu jeho celoevropské působnosti lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(37)
Směrnice 94/56/ES by proto měla být zrušena,
(38)
Prohlášení ministrů o letišti v Gibraltaru, dohodnuté během prvního ministerského zasedání fóra pro dialog o Gibraltaru dne 18. září 2006 v Córdobě, nahradí společné prohlášení o letišti na Gibraltaru učiněné dne 2. prosince 1987 v Londýně, a tedy plné dodržování tohoto ministerského prohlášení bude považováno za dodržování prohlášení z roku 1987,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
1. Cílem tohoto nařízení je zlepšit provozní bezpečnost letectví tím, že zajistí vysokou účinnost, rychlost a kvalitu šetření v evropském civilním letectví, jejichž jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti, mimo jiné vytvořením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví. Toto nařízení rovněž stanoví pravidla týkající se včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se účastní nehody. Jeho cílem je rovněž zlepšit pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
2. Má se za to, že použitím tohoto nařízení pro letiště v Gibraltaru nejsou dotčeny příslušné právní postoje Španělského království a Spojeného království Velké Británie a Severního Irska, pokud jde o spor o svrchovanost nad územím, kde se letiště nachází.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„nehodou“ událost spojená s provozem letadla, která v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo která v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy je letadlo připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut, přičemž během této doby:
a)
byl někdo smrtelně nebo těžce zraněn následkem:
-
toho, že byl v letadle, nebo
-
přímého kontaktu s kteroukoli částí letadla včetně částí, které se od letadla oddělily, nebo
-
přímým působením proudu plynů vytvořených letadlem,
s výjimkou případů, kdy ke zranění došlo přirozeným způsobem nebo způsobil-li si ho postižený sám nebo bylo-li způsobeno jinou osobou anebo jestliže šlo o černého pasažéra ukrývajícího se mimo prostory normálně používané pro cestující a posádku; nebo
b)
letadlo bylo poškozeno nebo trpí konstrukční závadou tak, že toto poškození nepříznivě ovlivňuje pevnost konstrukce, provozní nebo letové charakteristiky letadla a obvykle by vyžadovala rozsáhlou opravu nebo výměnu postižené části, s výjimkou poruchy nebo poškození motoru, nebo je-li omezeno na pouhý motor, včetně jeho krytu nebo příslušenství, vrtule, okrajové části křídel, antény, sondy, lopatky, pneumatiky, brzdy, kola, aerodynamické kryty, panely, kryty podvozkových šachet, okna, povrch letadla, například malá promáčknutí nebo proražené díry, nebo s výjimkou menšího poškození listů hlavního rotoru, listů ocasního rotoru, podvozku a poškození, které je důsledkem krupobití či srážky s ptákem, včetně děr v krytu radarové antény, nebo
c)
letadlo je nezvěstné nebo je zcela nedostupné;
2)
„zplnomocněným představitelem“ osoba určená státem na základě své kvalifikace za účelem účasti na šetření vedeném jiným státem. Členský stát určí zplnomocněného představitele z orgánu pro šetření;
3)
„poradcem“ osoba jmenovaná státem na základě své kvalifikace za účelem napomáhání zplnomocněnému představiteli státu při šetření;
4)
„příčinami“ činnosti, opomenutí, události, podmínky nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě či incidentu; určení příčin neznamená přiřčení viny či určení správní, občanskoprávní či trestní odpovědnosti;
5)
„smrtelným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které má za následek smrt této osoby do 30 dní ode dne nehody;
6)
„letovým zapisovačem“ jakýkoli typ zapisovače instalovaného v letadle za účelem usnadnění šetření nehod nebo incidentů;
7)
„incidentem“ událost, jiná než nehoda, spojená s provozem letadla, která postihuje nebo by mohla postihnout provozní bezpečnost;
8)
„mezinárodními standardy a doporučenými postupy“ mezinárodní standardy a doporučené postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů přijaté podle článku 37 Chicagské úmluvy;
9)
„odpovědným inspektorem“ osoba pověřená na základě své kvalifikace organizováním, vedením a kontrolou šetření;
10)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba provozující nebo navrhující k provozování jedno nebo více letadel;
11)
„zúčastněnou osobou“ majitel, člen posádky, provozovatel letadla, které mělo nehodu nebo se účastnilo vážného incidentu; osoba podílející se na údržbě, projekci a výrobě letadla nebo na odborné přípravě jeho posádky; osoba podílející se nařízení letového provozu, poskytování letových informačních služeb, která poskytla služby pro toto letadlo; pracovník vnitrostátního úřadu pro civilní letectví; nebo pracovník EASA;
12)
„předběžnou zprávou“ sdělení používané pro rychlé šíření údajů získaných v prvních fázích šetření;
13)
„příbuznými“ nejbližší rodina, blízcí příbuzní nebo jiné osoby mající velmi blízký vztah k oběti nehody, v souladu s právem státu oběti;
14)
„šetřením“ postup vedený orgánem pro šetření za účelem prevence nehod a incidentů, který zahrnuje shromažďování a analýzu informací, vypracování závěrů včetně určení příčiny či příčin nebo faktorů, které k nim přispívají, a případně vypracování bezpečnostních doporučení;
15)
„bezpečnostním doporučením“ návrh orgánu pro šetření, který vychází z informací vyplývajících z šetření či jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, a který je vypracován s úmyslem předcházet nehodám a incidentům;
16)
„vážným incidentem“ incident, který souvisí s provozem letadla, jehož okolnosti naznačují vysokou pravděpodobnost nehody a který v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo který v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy letadlo je připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut. Seznam příkladů vážných incidentů je uveden v příloze;
17)
„vážným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které vede k jednomu z následujících případů:
a)
hospitalizaci po dobu delší než 48 hodin započatou do sedmi dnů od doby, kdy došlo ke zranění;
b)
zlomeninu jakékoli kosti (kromě jednoduchých zlomenin prstů na ruce, prstů na noze nebo zlomeniny nosu);
c)
tržné rány způsobující silné krvácení, poškození nervů, svalů nebo šlach;
d)
zranění jakéhokoli vnitřního orgánu;
e)
popáleniny druhého nebo třetího stupně nebo jakékoli popáleniny na více než 5 % povrchu těla;
f)
prokázané vystavení infekčním látkám či škodlivému záření.
Článek 3
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na šetření nehod a vážných incidentů,
a)
ke kterým došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, v souladu s mezinárodními závazky členských států;
b)
jichž se účastní letadla zapsaná do rejstříku v některém členském státě nebo provozovaná podnikem usazeným v některém členském státě, ke kterým došlo mimo území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, a tyto nehody či incidenty nejsou šetřeny třetí zemí;
c)
u nichž je členský stát podle mezinárodních standardů a doporučených postupů oprávněn jmenovat zplnomocněného představitele, který se účastní šetření z titulu státu zápisu do rejstříku, státu provozovatele, státu projekce, státu výroby či státu poskytujícího informace, zařízení či odborníky na žádost třetí země, která vede šetření;
d)
u nichž je členskému státu, který má zvláštní zájem z důvodu případů smrti či vážných zranění svých občanů, povoleno třetí zemí provádějící šetření jmenovat odborníka.
2. Toto nařízení upravuje rovněž otázky včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, a pomoci obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
3. Toto nařízení se nepoužije na šetření nehod a vážných incidentů, jejichž účastníkem se stalo letadlo využívané pro vojenské, celní, policejní nebo podobné účely, pokud o tom nerozhodne dotčený členský stát v souladu s čl. 5 odst. 4 a vnitrostátními právními předpisy.
Článek 4
Orgán pro šetření v civilním letectví
1. Každý členský stát zajistí, aby šetření byla vedena nebo kontrolována stálým vnitrostátním orgánem pro šetření v civilním letectví (dále jen „orgán pro šetření“), který je schopen vést nezávisle úplná šetření sám nebo na základě dohod s jinými orgány pro šetření bez vnějšího zásahu.
2. Orgán pro šetření musí být funkčně nezávislý zejména na leteckých úřadech odpovídajících za letovou způsobilost, vydávání osvědčení, letovou činnost, údržbu, udělování licencí, řízení letového provozu nebo provoz letiště a obecně na všech jiných stranách nebo subjektech, jejichž zájmy nebo poslání by mohly být ve střetu s úlohou svěřenou orgánu pro šetření nebo by mohly ovlivnit jeho objektivnost.
3. Orgán pro šetření nesmí během šetření od nikoho vyžadovat ani přijímat pokyny a má při provádění šetření neomezenou pravomoc.
4. Činnosti, jimiž je orgán pro šetření pověřen, mohou být rozšířeny o shromažďování a analýzu informací týkajících se provozní bezpečnosti letectví, a to zejména k účelům prevence nehod, pokud tyto činnosti neovlivňují jeho nezávislost ani s sebou nenesou žádnou odpovědnost za záležitosti právní úpravy, správy či normalizace.
5. V zájmu informování veřejnosti o obecné úrovni provozní bezpečnosti letectví se na úrovni členských států každý rok zveřejňuje zpráva o provozní bezpečnosti. V této analýze se neuvedou zdroje důvěrných informací.
6. Příslušný členský stát poskytne orgánu pro šetření prostředky potřebné pro nezávislý výkon jeho povinností a k tomuto účelu musí být tento orgán schopen získat dostatečné zdroje. Zejména:
a)
vedoucí orgánu pro šetření nebo v případě multimodálního orgánu vedoucí jeho oddělení pro letectví musí mít zkušenosti a být způsobilý pro plnění svých úkolů podle tohoto nařízení a vnitrostátního práva v oblasti provozní bezpečnosti civilního letectví;
b)
inspektorům pro šetření musí být udělen status poskytující jim nezbytné záruky nezávislosti;
c)
orgán pro šetření musí mít k dispozici alespoň jednoho inspektora pro šetření schopného vykonávat v případě závažné letecké nehody funkci odpovědného inspektora;
d)
orgánu pro šetření musí být přidělen rozpočet, který mu umožní plnit jeho funkce;
e)
orgán pro šetření musí mít přímo, prostřednictvím spolupráce podle článku 6 nebo prostřednictvím ujednání s jinými vnitrostátními orgány k dispozici kvalifikované pracovníky a přiměřené prostory, včetně kanceláří a hangárů, v nichž může uchovávat a ohledávat letadla, jejich obsah a trosky.
Článek 5
Povinnost provádět šetření
1. Každá nehoda či vážný incident v civilním letectví, jehož účastníkem se stalo jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (6), je předmětem šetření v členském státě, na jehož území k nehodě nebo k vážnému incidentu došlo.
2. Pokud se jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení (ES) č. 216/2008, které je zapsáno do rejstříku v některém členském státě, stane účastníkem nehody nebo vážného incidentu, u nichž nelze s konečnou platností stanovit, že k nim došlo na území některého státu, provádí šetření orgán pro šetření členského státu registrace.
3. Rozsah šetření podle odstavců 1, 2 a 4 a postup, který je třeba dodržet při jejich provádění, určí orgán pro šetření, přičemž zohlední ponaučení, které lze z takových šetření vyvodit pro účely zlepšení provozní bezpečnosti letectví, a to i pro letadla s maximální vzletovou hmotností 2 250 kg nebo nižší.
4. Orgány pro šetření mohou rozhodnout o šetření incidentů jiných, než jsou incidenty uvedené v odstavcích 1 a 2, jakož i o šetření nehod či vážných incidentů u jiných typů letadel v souladu s vnitrostátními právními předpisy členských států, pokud z nich chtějí vyvodit bezpečnostní ponaučení.
5. Šetření podle odstavců 1, 2 a 4 se v žádném případě nezabývají určováním viny či odpovědnosti. Jsou vedena nezávisle a odděleně od jakýchkoli soudních či správních řízení vedených v souvislosti s určením viny či odpovědnosti a tato řízení jimi nejsou dotčena.
Článek 6
Spolupráce mezi orgány pro šetření
1. Orgán pro šetření z jednoho členského státu si může vyžádat pomoc orgánu pro šetření jiného členského státu. Pokud orgán pro šetření žádosti o poskytnutí pomoci vyhoví, je taková pomoc poskytnuta pokud možno bezplatně.
2. Orgán pro šetření může na základě vzájemné dohody pověřit šetřením nehody nebo vážného incidentu jiný orgán pro šetření a je mu v průběhu jeho šetření nápomocen.
Článek 7
Evropská síť orgánů pro šetření v civilním letectví
1. Členské státy zajistí, aby jejich orgány pro šetření vytvořily Evropskou síť orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) tvořenou vedoucími orgánů pro šetření z každého členského státu nebo, v případě multimodálního orgánu, vedoucím oddělení pro letectví, z jejichž středu bude vybrán předseda na období tří let.
Předseda vypracuje po konzultaci s členy sítě její roční pracovní program odpovídající cílům a působnosti sítě stanoveným v odstavcích 2 a 3. Komise předá pracovní program Evropskému parlamentu a Radě. Předseda vypracovává rovněž pořady jednání schůzí sítě.
2. Síť slouží ke zlepšení kvality šetření, která vedou orgány pro šetření, a k posílení jejich nezávislosti. Podporuje zejména uplatňování vysokých standardů metod šetření a odborné přípravy inspektorů pro šetření.
3. V zájmu dosažení cílů stanovených v odstavci 2 síť zejména:
a)
připravuje návrhy a doporučení pro orgány Unie týkající se všech aspektů rozvoje a uplatňování politik a pravidel Unie souvisejících s šetřením a prevencí nehod a incidentů;
b)
podněcuje sdílení informací užitečných pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví a aktivně podporuje strukturovanou spolupráci mezi orgány pro šetření, Komisí, EASA a vnitrostátními orgány civilního letectví;
c)
koordinuje a organizuje případná vzájemná hodnocení, příslušnou odbornou přípravu a programy rozvoje dovedností pro inspektory pro šetření;
d)
podporuje osvědčené postupy šetření s cílem vytvořit na úrovni Unie společnou metodiku šetření a vypracovat přehled takových osvědčených postupů;
e)
posiluje kapacitu orgánů pro šetření, zejména vytvořením a správou rámce umožňujícího sdílení zdrojů;
f)
poskytuje vhodnou pomoc na žádost orgánů pro šetření za účelem uplatňování článku 6; tato pomoc zahrnuje mimo jiné poskytnutí seznamu inspektorů pro šetření, vybavení a kapacit dostupných v jiných členských státech, jež může případně využít orgán vedoucí šetření;
g)
má přístup k informacím obsaženým v databázi uvedené v článku 18 a analyzuje bezpečnostní doporučení obsažená v této databázi s cílem identifikovat důležitá bezpečnostní doporučení s významem pro celou Unii.
4. Komise pravidelně informuje Evropský parlament a Radu o činnosti sítě. Evropský parlament je informován rovněž vždy v případě, že Rada nebo Komise předloží síti žádost.
5. Členové sítě nesmějí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho, kdo by mohl ovlivnit nezávislost šetření.
6. EASA je v případě potřeby přizvána na schůze sítě jako pozorovatel. Síť může rovněž na schůze přizvat pozorovatele z orgánů pro šetření třetích zemí a jiné příslušné odborníky.
7. Komise se úzce podílí na činnosti sítě, od níž získává nezbytnou podporu v příslušných aspektech týkajících se vytváření politiky a právní úpravy Unie v oblasti šetření a prevence nehod v civilním letectví. Komise poskytuje síti nezbytnou podporu zahrnující mimo jiné pomoc při přípravě a organizaci schůzí a při vydávání výročních zpráv o činnosti sítě. Komise předává tyto výroční zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 8
Účast EASA a vnitrostátních orgánů pro civilní letectví na šetřeních
1. Je-li splněn požadavek vyloučení střetu zájmů, vyzvou orgány pro šetření EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví dotčených členských států, aby v rámci svých pravomocí jmenovaly zástupce, který se bude účastnit šetření:
a)
jako poradce odpovědného inspektora v jakémkoli šetření podle čl. 5 odst. 1 a 2 prováděném na území členského státu nebo na místě uvedeném v čl. 5 odst. 2 pod kontrolou a podle rozhodnutí odpovědného inspektora;
b)
jako poradce jmenovaný podle tohoto nařízení k pomoci zplnomocněnému představiteli či zplnomocněným představitelům členských států v jakémkoli šetření prováděném ve třetí zemi, v němž byl orgán pro šetření vyzván k určení zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů pod dohledem zplnomocněného představitele.
2. Účastníci uvedení v odstavci 1 jsou oprávněni zejména:
a)
navštívit místo nehody a ohledat trosky;
b)
navrhnout oblasti, ve kterých je třeba provést výslechy, a získat informace od svědků;
c)
obdržet kopie všech souvisejících dokumentů a získat příslušné věcné informace;
d)
účastnit se stahování záznamů, kromě zvukových či obrazových záznamů z pilotní kabiny;
e)
účastnit se šetření prováděných mimo místo události, jako jsou například ohledání součástek, zkoušky a simulace, technické instruktáže a jednání o pokroku v šetření, s výjimkou situací, kdy tyto činnosti souvisí s určením příčin nehody nebo s formulací bezpečnostních doporučení.
3. EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví podporují šetření, kterého se účastní, poskytováním požadovaných informací, poradců a vybavení odpovědnému orgánu pro šetření.
Článek 9
Povinnost oznamovat nehody a vážné incidenty
1. Každá zúčastněná osoba, která má informace o tom, že došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, musí tyto skutečnosti neprodleně oznámit příslušnému orgánu pro šetření členského státu, na jehož území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo.
2. Orgán pro šetření neprodleně oznámí Komisi, EASA, Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO), členským státům a dotčeným třetím zemím v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy všechny nehody a vážné incidenty, které mu byly oznámeny.
Článek 10
Účast členských států na šetřeních
1. Po obdržení oznámení z jiného členského státu či třetí země o tom, že došlo k nehodě nebo k vážnému incidentu, informují členské státy, které jsou státem zápisu do rejstříku, státem provozovatele, státem projekce a státem výroby, co nejdříve členský stát nebo třetí zemi, na jejichž území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, zda mají v úmyslu jmenovat zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy. Je-li zplnomocněný představitel jmenován, je sděleno rovněž jeho jméno a kontaktní informace, jakož i předpokládaný den příjezdu, má-li zplnomocněný představitel v úmyslu odcestovat do země, která oznámení zaslala.
2. Zplnomocněné představitele pro stát projekce jmenuje orgán pro šetření členského státu, na jehož území se nachází hlavní místo podnikání držitele typového osvědčení letadla či pohonné jednotky.
Článek 11
Status inspektorů pro šetření
1. Po jmenování orgánem pro šetření a bez ohledu na případné soudní vyšetřování je odpovědný inspektor oprávněn přijmout nezbytná opatření ke splnění požadavků šetření.
2. Bez ohledu na povinnost zachovávat důvěrnost v souladu s právními předpisy Unie nebo vnitrostátním právem, je odpovědný inspektor zejména oprávněn:
a)
mít okamžitý, neomezený a nerušený přístup na místo nehody nebo incidentu, jakož i k letadlu, jeho obsahu či troskám;
b)
zajistit okamžité vypracování seznamu důkazů a kontrolované odebrání trosek nebo součástí pro účely ohledání nebo analýzy;
c)
mít okamžitý přístup k letovým zapisovačům, jejich obsahu a k veškerým ostatním důležitým záznamům a mít nad nimi kontrolu;
d)
požadovat celkovou pitvu těl smrtelně zraněných osob a podílet se na ní a mít okamžitý přístup k jejím výsledkům nebo k výsledkům zkoušek provedených na odebraných vzorcích;
e)
požadovat lékařské vyšetření osob podílejících se na provozu letadla nebo provedení zkoušek na vzorcích odebraných těmto osobám a mít okamžitý přístup k výsledkům těchto vyšetření nebo zkoušek;
f)
předvolávat a vyslýchat svědky a požadovat po nich, aby dodali či předložili informace či důkazy důležité pro šetření;
g)
mít volný přístup k veškerým významným informacím nebo záznamům vlastníka letadla, držitele typového osvědčení, organizace odpovědné za údržbu, organizace odpovědné za odbornou přípravu, provozovatele nebo výrobce letadla, orgánů odpovědných za civilní letectví, EASA a poskytovatelů služeb řízení letů či provozovatelů letišť.
3. Odpovědný inspektor rozšíří oprávnění uvedená v odstavci 2 na všechny své odborníky a poradce, jakož i na zplnomocněné představitele a jejich odborníky a poradce, a to v rozsahu nezbytném k umožnění jejich účinné účasti na šetření. Těmito oprávněními nejsou dotčena práva vyšetřovatelů a odborníků jmenovaných orgánem odpovědným za soudní vyšetřování.
4. Každý, kdo se účastní šetření, musí plnit své povinnosti nezávisle a nesmí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho jiného než odpovědného inspektora nebo zplnomocněného představitele.
Článek 12
Koordinace šetření s vyšetřováním
1. Pokud je zahájeno rovněž soudní vyšetřování, musí být oznámeno odpovědnému inspektorovi. V takovém případě odpovědný inspektor zajistí dohledatelnost a úschovu letových zapisovačů a veškerých hmotných důkazů. Justiční orgán může jmenovat svého úředníka, aby doprovázel letové zapisovače či jiné hmotné důkazy až na místo, kde budou odečítány či zpracovávány. Pokud může při ohledání či analýze těchto hmotných důkazů dojít k jejich úpravě, změně či zničení, bude předem vyžadován souhlas justičních orgánů, aniž je dotčeno vnitrostátní právo. Není-li takový souhlas získán v souladu s předem uzavřenými ujednáními podle odstavce 3 v přiměřené lhůtě a nejpozději do dvou týdnů od vyžádání souhlasu, nebrání to odpovědnému inspektorovi v provedení tohoto ohledání či analýzy. Pokud je justiční orgán oprávněn zajistit jakékoli důkazy, má odpovědný inspektor okamžitý a neomezený přístup k těmto důkazům, které může okamžitě a neomezeně používat.
2. Pokud se v průběhu šetření zjistí či vznikne podezření, že při nehodě či vážném incidentu došlo k protiprávnímu činu podle vnitrostátního práva, jako například vnitrostátní právní úpravy šetření nehod, odpovědný inspektor o tom okamžitě informuje příslušné orgány. S výhradou článku 14 jsou příslušné informace shromážděné během šetření okamžitě sdíleny s těmito orgány a na jejich žádost může být těmto orgánům předán také příslušný materiál. Sdílením těchto informací a tohoto materiálu není dotčeno právo orgánu pro šetření pokračovat v šetření v koordinaci s orgány, na něž byla případně převedena kontrola nad místem události.
3. Členské státy zajistí, aby orgány pro šetření a jiné orgány, které se mohou podílet na činnostech spojených s šetřením, jako jsou justiční orgány, orgány civilního letectví, pátrací a záchranné orgány, vzájemně spolupracovaly na základě předem uzavřených ujednání.
Tato ujednání musí respektovat nezávislost orgánů pro šetření a umožnit důkladné a účinné vedení šetření po technické stránce. Předem uzavřená ujednání zahrnují mimo jiné tyto body:
a)
přístup na místo nehody;
b)
uchování důkazů a přístup k nim;
c)
úvodní a průběžné informování o stavu jednotlivých procesů;
d)
výměnu informací;
e)
odpovídající použití informací o provozní bezpečnosti;
f)
řešení sporů.
Členské státy sdělí tato ujednání Komisi a ta je předá pro informaci předsedovi sítě, Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 13
Uchovávání důkazů
1. Členský stát, na jehož území došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, odpovídá za zajištění bezpečného nakládání s veškerými důkazy a za přijetí veškerých přiměřených opatření na ochranu těchto důkazů a bezpečnou úschovu letadla, jeho obsahu a trosek po dobu nezbytnou pro účely šetření. Ochrana důkazů zahrnuje uchování všech důkazů, které mohou být odstraněny, vymazány, ztraceny nebo zničeny, pomocí fotografických a jiných prostředků. Bezpečná úschova zahrnuje ochranu proti dalšímu poškození, přístupu neoprávněných osob, odcizení či porušení.
2. Až do příjezdu inspektorů pro šetření nesmí nikdo měnit stav místa nehody ani z něj odebírat žádné vzorky či přemísťovat letadlo, jeho obsah či jeho trosky či z nich odebírat vzorky, ani s letadlem nesmí hýbat či jej odstranit, s výjimkou případů, kdy je toho zapotřebí z důvodů provozní bezpečnosti, za účelem poskytnutí pomoci zraněným osobám či po výslovném svolení orgánů příslušných pro kontrolu nad místem nehody a pokud možno za konzultace s orgánem pro šetření.
3. Každá zúčastněná osoba podnikne všechny nezbytné kroky k uchování dokumentů, materiálu a záznamů souvisejících s událostí, zejména aby se zabránilo vymazání záznamů rozhovorů a varovných signálů po letu.
Článek 14
Ochrana citlivých informací o provozní bezpečnosti
1. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než je šetření:
a)
veškerá prohlášení osob získaná orgánem pro šetření v průběhu šetření;
b)
záznamy odhalující totožnost osob, které poskytly důkazy v rámci šetření;
c)
informace shromážděné orgánem pro šetření, které jsou zvláště citlivé a osobní povahy, včetně informací o zdravotním stavu osob;
d)
materiál, který byl vznikl následně v průběhu šetření, jako například poznámky, náčrty, stanoviska vypracovaná inspektory pro šetření a názory vyjádřené při analýze informací, včetně informací z letových zapisovačů;
e)
informace a důkazy poskytnuté inspektory pro šetření z jiných členských států nebo třetích zemí v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy, pokud tak požaduje jejich orgán pro šetření;
f)
návrhy předběžných či závěrečných zpráv nebo prozatímní prohlášení;
g)
hlasové a obrazové záznamy z pilotní kabiny a jejich přepis, jakož i hlasové záznamy ze stanovišť řízení letového provozu, aby se zajistilo, že informace, které nejsou pro šetření podstatné, zejména informace týkající se soukromí osob, jsou náležitě chráněny, aniž je dotčen odstavec 3.
2. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro jiné účely než účely šetření nebo jiné účely, jejichž cílem je zlepšení letecké provozní bezpečnosti letectví:
a)
všechna sdělení mezi osobami, které se podílely na provozu letadla;
b)
písemné či elektronické záznamy a přepisy záznamů ze stanovišť řízení letového provozu, včetně zpráv a výsledků určených pro vnitřní účely;
c)
průvodní dopisy k bezpečnostním doporučením zasílaným orgány pro šetření subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, pokud tak požaduje orgán pro šetření, který doporučení vydává;
d)
hlášení o událostech podaná podle směrnice 2003/42/ES.
Záznamy z letových zapisovačů nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než jsou účely šetření a letové způsobilosti nebo údržby, nejsou-li zbaveny informací umožňujících jejich identifikaci nebo zpřístupněny zabezpečenými postupy.
3. Bez ohledu na odstavce 1 a 2 může justiční orgán nebo orgán příslušný k rozhodování o zveřejnění záznamů v souladu s vnitrostátním právem rozhodnout, že přínosy zveřejnění záznamů uvedených v odstavcích 1 a 2 pro jakékoli jiné zákonné účely převažují nad nepříznivým vnitrostátním i mezinárodním dopadem, který tento krok může mít na dané či případné budoucí šetření. Členské státy mohou rozhodnout o omezení případů, v nichž lze toto rozhodnutí o zveřejnění přijmout, při respektování právních předpisů Unie.
Předání záznamů uvedených v odstavci 1 a 2 jinému členskému státu pro účely jiné, než je šetření, a pokud jde o odstavec 2 navíc pro jiné účely než ty, jejichž cílem je zlepšení provozní bezpečnosti letectví, lze umožnit, povoluje-li to vnitrostátní právo předávajícího členského státu. Zpracování nebo zveřejnění záznamů získaných na základě tohoto předání orgány přijímajícího členského státu lze povolit pouze po předchozí konzultaci s předávajícím členským státem a v souladu s vnitrostátními právními předpisx přijímajícího členského státu.
4. Zveřejnit je možné pouze údaje nezbytně nutné pro účely uvedené v odstavci 3.
Článek 15
Sdělování informací
1. Pracovníci odpovědného orgánu pro šetření či jiné osoby vyzvané, aby se účastnily šetření nebo aby se na něm podílely, jsou vázáni příslušnými pravidly pro služební tajemství, které se vztahuje rovněž na anonymitu účastníků nehody nebo incidentu, podle příslušných právních předpisů.
2. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření sděluje informace, které považuje za důležité pro prevenci nehod či vážných incidentů, osobám odpovědným za výrobu či údržbu letadla či jeho vybavení a fyzickým či právnickým osobám odpovědným za provoz letadla či odbornou přípravu pracovníků.
3. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření a pověření zástupci podle článku 8 předají EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví důležité věcné informace získané během šetření, s výjimkou informací, které jsou uvedeny v čl. 14 odst. 1, nebo které vedou ke střetu zájmů. Informace předávané EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví jsou chráněny podle článku 14 a příslušných právních předpisů Unie a členských států.
4. Odpovědný orgán pro šetření je oprávněn informovat oběti, jejich příbuzné a sdružení těchto osob nebo zveřejňovat veškeré informace o konkrétních zjištěních a průběhu šetření a případně i předběžné zprávy či závěry nebo bezpečnostní doporučení za předpokladu, že tyto informace neohrozí cíle šetření a jsou zcela v souladu s příslušnými právními předpisy o ochraně osobních údajů.
5. Před zveřejněním informací uvedených v odstavci 4 předá odpovědný orgán pro šetření tyto informace obětem a jejich příbuzným a sdružením těchto osob takovým způsobem, aby nedošlo k ohrožení cílů šetření.
Článek 16
Zpráva o šetření
1. Na závěr každého šetření je sepsána zpráva v podobě odpovídající druhu a závažnosti nehody či vážného incidentu. Ve zprávě se uvede, že jediným cílem šetření je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti. Zpráva případně obsahuje bezpečnostní doporučení.
2. Ve zprávě je zaručena anonymita všech účastníků nehody nebo vážného incidentu.
3. Vzniknou-li zprávy ještě před uzavřením šetření, může si orgán pro šetření před jejich zveřejněním vyžádat připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele. Pokud jde o obsah konzultací, jsou tyto subjekty vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství.
4. Před zveřejněním závěrečné zprávy si orgán pro šetření vyžádá připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele, kteří jsou, pokud jde o obsah konzultací, vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství. Při žádání o tyto připomínky se orgán pro šetření řídí mezinárodními standardy a doporučenými postupy.
5. Informace, na které se vztahuje článek 14, se ve zprávě uvedou pouze v případě, že jsou důležité pro analýzu nehody či vážného incidentu. Informace, které pro analýzu nemají význam, se nezveřejňují.
6. Orgán pro šetření zveřejní závěrečnou zprávu co nejdříve a pokud možno do dvanácti měsíců ode dne nehody či vážného incidentu.
7. Pokud závěrečnou zprávu nelze zveřejnit do dvanácti měsíců, vydá orgán pro šetření u příležitosti každého výročí nehody nebo vážného incidentu alespoň předběžnou zprávu, v níž uvede podrobné informace o pokroku dosaženém při šetření a o všech vznesených otázkách provozní bezpečnosti.
8. Orgán pro šetření předá co nejdříve kopii závěrečné zprávy a bezpečnostních doporučení:
a)
orgánům pro šetření, orgánům pro civilní letectví dotčených států a Mezinárodní organizaci pro civilní letectví v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy;
b)
subjektům, kterým jsou bezpečnostní doporučení uvedená ve zprávě určena;
c)
Komisi a EASA, ledaže je zpráva veřejně dostupná v elektronické formě; v takovém případě orgán pro šetření tyto subjekty pouze náležitě vyrozumí.
Článek 17
Bezpečnostní doporučení
1. Ve kterékoli fázi šetření zašle orgán pro šetření po odpovídající konzultaci se zúčastněnými stranami dotčeným orgánům, včetně orgánů v jiných členských státech či třetích zemích, datovaný průvodní dopis, v němž doporučí nezbytná opatření, která by podle jeho názoru měla být neprodleně provedena pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví.
2. Orgán pro šetření může vydat bezpečnostní doporučení rovněž na základě studií či analýz řady šetření či na základě jiných činností prováděných v souladu s čl. 4 odst. 4.
3. Bezpečnostní doporučení v žádném případě nevytvářejí presumpci viny či odpovědnosti za nehodu, vážný incident či incident.
Článek 18
Opatření následující po bezpečnostních doporučeních a databáze bezpečnostních doporučení
1. Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, potvrdí obdržení průvodního dopisu a do 90 dnů od jeho obdržení uvědomí orgán pro šetření, který doporučení vydal, o opatřeních, jež přijal nebo jejichž přijetí zvažuje, a případně o době potřebné k jejich provedení; nepřijme-li žádná opatření, odůvodní to.
2. Orgán pro šetření sdělí subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, do 60 dnů od obdržení odpovědi, zda považuje odpověď za přiměřenou, a pokud nesouhlasí s rozhodnutím o tom, že nebudou přijata žádná opatření, odůvodní svůj postoj.
3. Každý orgán pro šetření zavede postupy pro zaznamenávání reakcí na jím vydaná bezpečnostní doporučení.
4. Každý subjekt, kterému je bezpečnostní doporučení určeno, včetně orgánů odpovědných za provozní bezpečnost civilního letectví na úrovni členského státu i Unie, zavede postupy pro sledování pokroku při provádění opatření přijatých v návaznosti na obdržená bezpečnostní doporučení.
5. Orgány pro šetření zaznamenají do centrální evidence zřízené podle nařízení Komise (ES) č. 1321/2007 ze dne 12. listopadu 2007, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro zařazování informací o událostech v civilním letectví, jejichž výměna proběhla v souladu se směrnicí 2003/42/ES, do centrální evidence (7), všechna bezpečnostní doporučení vydaná v souladu s čl. 17 odst. 1 a 2, jakož i odpovědi na ně. Orgány pro šetření obdobně zaznamenají do centrální evidence všechna bezpečnostní doporučení obdržená od třetích zemí.
Článek 19
Hlášení událostí
1. EASA a příslušné orgány členských států navzájem spolupracují při pravidelných výměnách a analýzách informací podle směrnice 2003/42/ES. Tato spolupráce zahrnuje on-line přístup určených osob k informacím obsaženým v centrální evidenci zřízené podle nařízení (ES) č. 1321/2007, včetně informací, které přímo identifikují letadlo, jež je předmětem hlášení o události, jako jsou například jeho sériové označení a registrační číslo, jsou-li známa. Tento přístup nezahrnuje informace identifikující provozovatele, jehož se týká hlášení o události.
2. EASA a orgány členských států uvedené v odstavci 1 zajistí důvěrnost těchto informací v souladu s příslušnými právními předpisy a omezí jejich použití na míru nezbytně nutnou k plnění jejich povinností v oblasti provozní bezpečnosti. V této souvislosti mohou být tyto informace použity pouze pro analýzu bezpečnostních trendů, které mohou být základem pro anonymní bezpečnostní doporučení nebo pro pokyny týkající se letové způsobilosti bez určení viny či odpovědnosti.
Článek 20
Informace o osobách a nebezpečných věcech na palubě
1. Letecké společnosti Evropské unie provozující lety s přílety na letiště, která se nacházejí na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, nebo s odlety z těchto letišť a letecké společnosti třetích zemí provozující lety s odlety z těchto letišť zavedou postupy umožňující vypracovat:
a)
co nejdříve a nejpozději do dvou hodin od oznámení nehody letadla ověřený seznam všech osob na jeho palubě vycházející z nejlepších dostupných informací a
b)
okamžitě po oznámení nehody letadla seznam nebezpečných věcí na jeho palubě.
2. Seznamy uvedené v odstavci 1 se zpřístupní odpovědnému orgánu pro šetření, orgánu určenému každým členským státem pro styk s příbuznými osob nacházejících se na palubě a případně zdravotnickým jednotkám, které mohou potřebovat tyto informace pro účely poskytnutí péče obětem.
3. S cílem umožnit rychlé informování příbuzných cestujících o přítomnosti jejich příbuzných na palubě letadla, které mělo nehodu, musí letecké společnosti nabídnout cestujícím možnost, aby uvedli jméno a kontaktní údaje osoby, na niž se mají obrátit v případě nehody. Tyto informace mohou letecké společností použít pouze v případě nehody a nesmějí je sdělit třetím osobám ani použít pro obchodní účely.
4. Jméno osoby na palubě se zveřejní až poté, co příslušné orgány informují příbuzné této osoby. Seznam uvedený v odst. 1 písm. a) jsou důvěrné v souladu s právními předpisy Unie a vnitrostátním právem. Jméno každé osoby uvedené v tomto seznamu se zveřejní v souladu s těmito předpisy a tímto právem pouze tehdy, pokud příbuzní dotčené osoby na palubě nevznesou námitky.
Článek 21
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným
1. Členské státy vypracují na vnitrostátní úrovni nouzový plán pro nehody v civilním letectví s cílem zajistit komplexnější a harmonizovanější řešení nehod na úrovni Unie. Tento nouzový plán zahrnuje rovněž pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
2. Členské státy zajistí, aby všechny letecké společnosti usazené na jejich území měly vypracovaný plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Tyto plány musí zejména zohledňovat psychologickou podporu obětí nehod v civilním letectví a jejich příbuzných a umožnit letecké společnosti řešit nehodu velkého rozsahu. Členské státy prověří plány pomoci leteckých společností usazených na jejich území. Členské státy vyzvou rovněž letecké společnosti třetích zemí působící v Unii, aby obdobně přijaly plány pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
3. Pokud dojde k nehodě, určí členský stát odpovědný za šetření nebo členský stát, v němž je usazena letecká společnost, jejíž letadlo mělo nehodu, nebo členský stát, který měl na palubě letadla, které mělo nehodu, značný počet svých státních příslušníků, referenční osobu, která bude plnit roli kontaktní osoby a bude poskytovat informace obětem a jejich příbuzným.
4. Členský stát či třetí země, které mají z důvodu smrti či vážných zranění svých občanů na nehodě, k níž došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, zvláštní zájem, jsou oprávněny jmenovat odborníka, který má právo:
a)
navštívit místo nehody;
b)
mít přístup k příslušným věcným informacím, jejichž zveřejnění schválil odpovědný orgán pro šetření, a k informacím o pokroku dosaženém při šetření;
c)
obdržet kopii závěrečné zprávy.
5. Odborník jmenovaný v souladu s odstavcem 4 může být v souladu s příslušnými platnými právními předpisy nápomocen při identifikaci obětí a účastnit se jednání s přeživšími pocházejícími z jeho státu.
6. Podle čl. 2 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel (8) musí letečtí dopravci ze třetích zemí splňovat povinnosti v oblasti pojištění stanovené v uvedeném nařízení.
Článek 22
Přístup k dokumentům a ochrana osobních údajů
1. Tímto nařízením není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 ze dne 30. května 2001 o přístupu veřejnosti k dokumentům Evropského parlamentu, Rady a Komise (9).
2. Toto nařízení se použije v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (10) a nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (11).
Článek 23
Sankce
Členské státy stanoví sankce za porušení tohoto nařízení. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující.
Článek 24
Změny nařízení
Toto nařízení bude přezkoumáno nejpozději 3. prosince 2014. Pokud se Komise bude domnívat, že by toto nařízení mělo být změněno, požádá síť o vypracování předběžného stanoviska, které předá rovněž Evropskému parlamentu, Radě, členským státům a EASA.
Článek 25
Zrušení
Směrnice 94/56/ES se zrušuje.
Článek 26
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 20. října 2010.
32010R0996
L 295/35
SLUŽBENI LIST EUROPSKE UNIJE
UREDBA (EU) br. 996/2010 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
od 20. listopada 2010.
o istragama i sprečavanju nesreća i nezgoda u civilnom zrakoplovstvu i stavljanju izvan snage Direktive 94/56/EZ
(Tekst značajan za EGP)
EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 100. stavak 2.,
uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
uzimajući u obzir mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora (1),
nakon savjetovanja s Odborom regija,
uzimajući u obzir mišljenje Europskog nadzornika za zaštitu podataka (2),
u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (3),
budući da:
(1)
U civilnom zrakoplovstvu u Europi mora se osigurati visoka opća razina sigurnosti te učiniti sve kako bi se smanjio broj nesreća i nezgoda i tako ojačalo povjerenje javnosti u zračni promet.
(2)
Žurnim istragama o nesrećama i nezgodama koje se odnose na sigurnost u civilnom zrakoplovstvu poboljšava se sigurnost u zrakoplovstvu te doprinosi sprečavanju nesreća i nezgoda.
(3)
Izvješćivanje, analiza i prosljeđivanje zaključaka o nezgodama povezanima sa sigurnošću od temeljnog su značaja za poboljšanje sigurnosti u zrakoplovstvu. Zato bi do 31. prosinca 2011. Komisija trebala iznijeti prijedlog o reviziji Direktive 2003/42/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 13. lipnja 2003. o izvješćivanju o događajima povezanim sa sigurnošću u civilnom zrakoplovstvu (4).
(4)
Jedini cilj istraga koje se odnose na sigurnost trebao bi biti sprečavanje nesreća i nezgoda u budućnosti, a ne utvrđivanje krivnje ili odgovornosti.
(5)
Treba voditi računa o Konvenciji o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu, potpisanoj u Čikagu 7. prosinca 1944. („Čikaška konvencija”) koja predviđa provedbu mjera potrebnih za osiguranje sigurne operacije zrakoplova, a posebno njezina Priloga 13. i njegovih naknadnih izmjena, kojima se utvrđuju međunarodni standardi i preporučene prakse u pogledu istraga o zrakoplovnim nesrećama i nezgodama te definiraju izrazi „država registracije”, „država operatora”, „država projektiranja”, „država proizvodnje” i „država događaja”.
(6)
U skladu s međunarodnim standardima i preporučenim praksama iz Priloga 13. Čikaškoj konvenciji, za provedbu istraga o nesrećama i ozbiljnim nezgodama odgovorna je država u kojoj se nesreća ili ozbiljna nezgoda dogodila ili država registracije ako nije moguće sa sigurnošću utvrditi na području koje države se mjesto nesreće ili ozbiljne nezgode nalazi. Država može zadaću provedbe istrage povjeriti drugoj državi ili zatražiti njezinu pomoć. Istrage koje se odnose na sigurnost u Uniji moraju se provoditi na sličan način.
(7)
Iskustva stečena provedbom Direktive Vijeća 94/56/EZ od 21. studenoga 1994. o uspostavljanju temeljnih načela u provođenju istraga o nesrećama i nezgodama u civilnom zrakoplovstvu (5) moraju se iskoristiti za poboljšanje učinkovitosti istraga i sprečavanje nesreća i nezgoda u civilnom zrakoplovstvu u Uniji.
(8)
Treba voditi računa o promjenama uvedenima u institucionalnom i regulatornom okviru koji uređuje sigurnost civilnog zrakoplovstva u Uniji nakon donošenja Direktive 94/56/EZ, posebno nakon osnivanja Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA). Budući da se sigurnost u zrakoplovstvu sve više uređuje na razini Unije, potrebno je voditi računa i o europskoj dimenziji preporuka u pogledu sigurnosti.
(9)
EASA obavlja u ime država članica funkcije i zadaće države projektiranja, proizvodnje i registracije, kada se one odnose na odobravanje projekata, kako je navedeno u Čikaškoj konvenciji i njezinim prilozima. Zbog toga, te u skladu s Prilogom 13. Čikaškoj konvenciji, EASA-u treba pozvati da sudjeluje u istragama koje se odnose na sigurnost kako bi u okviru svojih ovlasti doprinijela njihovoj učinkovitosti i osigurala sigurnost projektiranja zrakoplova, ne utječući pritom na neovisnost istrage. Nacionalna tijela za civilno zrakoplovstvo trebala bi također biti pozvana da sudjeluju u istragama koje se odnose na sigurnost.
(10)
S obzirom na njihove odgovornosti u pogledu sigurnosti, osobe koje je EASA imenovala, kao i nacionalna tijela za civilno zrakoplovstvo, morale bi imati pristup informacijama koje su relevantne za ocjenu učinkovitosti zahtjeva u pogledu sigurnosti.
(11)
Kako bi se poboljšalo sprečavanje zrakoplovnih nesreća i nezgoda, EASA, u suradnji s nadležnim tijelima država članica, trebala bi također sudjelovati u razmjeni i analizi informacija u okviru sustava za izvješćivanje o događajima, u skladu s Direktivom 2003/42/EZ, izbjegavajući pritom bilo kakav sukob interesa. Te informacije treba na odgovarajući način zaštititi od neovlaštene uporabe ili otkrivanja.
(12)
Prepoznato je da bi sudjelovanje EASA-e i nadležnih tijela država članica u razmjeni i analizi informacija navedenih u Direktivi 2003/42/EZ bilo korisno pri provedbi istraga koje se odnose na sigurnost omogućavanjem mrežnog pristupa relevantnim informacijama u vezi sa sigurnošću iz središnje zbirke informacija o događajima u civilnom zrakoplovstvu.
(13)
Opseg istraga koje se odnose na sigurnost trebao bi ovisiti o poukama koje je pri takvim istragama moguće izvući kako bi se poboljšala sigurnost u zrakoplovstvu, vodeći pritom računa o potrebi da se sredstva za provedbu istraga u Uniji koriste na troškovno učinkovit način.
(14)
Istrage o nesrećama i nezgodama moralo bi provoditi neovisno tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost ili bi se one morale provoditi pod njegovim nadzorom kako bi se izbjegao bilo kakav sukob interesa i bilo kakvo moguće vanjsko uplitanje u utvrđivanje uzroka događaja koji se istražuju.
(15)
Tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost imaju središnju ulogu u istražnom postupku koji se odnosi na sigurnost. Njihov je rad najvažniji za utvrđivanje uzroka nesreće ili nezgode. Zbog toga je ključno da oni svoje istrage provode posve neovisno i da imaju financijske i ljudske resurse potrebne za uspješnu i učinkovitu provedbu istraga.
(16)
Potrebno je ojačati kapacitete tijela država članica odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost, a njihova međusobna suradnja potrebna je radi poboljšanja učinkovitosti istraga i sprečavanja nesreća i nezgoda u civilnom zrakoplovstvu u Uniji.
(17)
Potrebno je prepoznati, i na europskoj razini osnažiti, usklađenu ulogu tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost kako bi se stvorila stvarna dodana vrijednost u području sigurnosti u zračnom prometu na temelju već postojeće suradnje među takvim tijelima i resursa kojima države članice raspolažu za provedbu istraga, koji bi se trebali koristiti na najučinkovitiji mogući način. Najbolji način da se ta uloga prepozna i osnaži jest da se stvori Europska mreža tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost civilnog zrakoplovstva („Mreža”) s jasno definiranom ulogom i zadaćama.
(18)
Mreža bi svoje aktivnosti usklađivanja trebala obavljati transparentno i neovisno, pri čemu bi joj Unija trebala pružati aktivnu potporu.
(19)
Ciljevi ove Uredbe mogu se bolje postići ako se surađuje s trećim zemljama kojima bi se moglo dopustiti da sudjeluju u radu Mreže kao promatrači.
(20)
Budući da je ključno osigurati jasna prava za istrage koje se odnose na sigurnost, države članice morale bi, u skladu s važećim pravnim propisima o ovlastima tijela odgovornih za sudske istrage i, prema potrebi, u tijesnoj suradnji s tim tijelima, osigurati da tijela koja su odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost mogu izvršavati svoje zadaće pod najboljim mogućim uvjetima u interesu sigurnosti zračnog prometa. Tijela koja su odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost trebala bi stoga imati brz i neograničen pristup mjestu nesreće te bi im trebalo staviti na raspolaganje sve elemente potrebne za ispunjenje zahtjeva istrage koja se odnosi na sigurnost, ne dovodeći u pitanje ciljeve sudske istrage.
(21)
Učinkovita istraga koja se odnosi na sigurnost moguća je samo ako se na odgovarajući način pohrane važni dokazi.
(22)
Sustav sigurnosti u civilnom zrakoplovstvu temelji se na povratnim informacijama i iskustvu stečenom iz nesreća i nezgoda, u slučaju kojih je potrebno strogo primijeniti pravila o povjerljivosti kako bi se i u budućnosti osigurala dostupnost dragocjenih izvora informacija. U tom smislu, na odgovarajući se način moraju zaštititi osjetljive informacije koje se tiču sigurnosti.
(23)
Nesreća zadire u određen broj različitih javnih interesa, kao što su sprečavanje budućih nesreća i dobro pravosuđe. Ti interesi nadilaze pojedinačne interese umiješanih stranaka i određeni događaj. Potrebno je skrbiti o pravoj ravnoteži među svim interesima kako bi se osigurao opći javni interes.
(24)
Sustav civilnog zrakoplovstva morao bi promicati i nerepresivno okruženje koje bi olakšalo spontano izvješćivanje o događajima i na taj način doprinijelo načelu „kulture pravičnosti”.
(25)
Informacije, koje je neka osoba dostavila u okviru istrage koja se odnosi na sigurnost, ne bi smjele biti uporabljene protiv te osobe, u skladu s ustavnim načelima i nacionalnim pravom.
(26)
Državama članicama trebalo bi omogućiti da ograniče slučajeve u kojima se donosi odluka o otkrivanju informacija prikupljenih tijekom istrage koja se odnosi na sigurnost, a da se pritom ne utječe na nesmetani rad pravosuđa.
(27)
Kako bi se nesreće i nezgode spriječile, važno je u što kraćem roku priopćiti relevantne informacije, posebno izvješća i preporuke u pogledu sigurnosti, koje proizlaze iz istraga koje se odnose na sigurnost.
(28)
Kako bi se učinkovito spriječile nesreće i nezgode u civilnom zrakoplovstvu, nadležno tijelo trebalo bi uvijek uzeti u obzir preporuke u pogledu sigurnosti koje proizlaze iz istrage o nesreći ili ozbiljnoj nezgodi ili nekog drugog izvora, primjerice studije o sigurnosti i, prema potrebi, postupati u skladu s njima.
(29)
Trebalo bi poticati napredak u područjima istraživanja koja se odnose kako na utvrđivanje položaja zrakoplova u realnom vremenu tako i na pristup informacijama sadržanima u uređajima za snimanje podataka parametara leta, tako da navedeni uređaji ne moraju biti i fizički prisutni, kako bi se poboljšali alati kojima istražitelji raspolažu za utvrđivanje uzroka nesreća i poboljšale mogućnosti sprečavanja novih nesreća. Takav bi napredak predstavljao važan korak naprijed u pogledu sigurnosti zračnog prometa.
(30)
Iskustvo je pokazalo da je ne samo ponekad teško brzo pribaviti pouzdane popise osoba u zrakoplovu, nego i da je važno odrediti rok u kojemu se od zračnog prijevoznika mogu zatražiti takvi popisi. Osim toga, podatke u takvim popisima potrebno je zaštititi od neovlaštene uporabe ili otkrivanja. Također, potrebno je raspolagati informacijama o opasnom teretu u zrakoplovu koji je doživio nesreću kako bi se minimizirali rizici kojima su istražitelji na mjestu događaja izloženi.
(31)
Nakon zrakoplovne nesreće teško je brzo odrediti odgovarajuću osobu koju treba obavijestiti o prisutnosti putnika u zrakoplovu. Stoga bi putnicima trebalo omogućiti da odrede osobu koja će se kontaktirati.
(32)
Potrebno je na odgovarajući način odrediti pomoć žrtvama zrakoplovnih nesreća i njihovim bližnjima.
(33)
Način na koji se države članice i zrakoplovne tvrtke nose s nesrećom i njezinim posljedicama od ključne je važnosti. Zato bi države članice morale imati plan hitnih mjera koji bi obuhvaćao, posebno, hitno posredovanje u zračnoj luci te pomoć žrtvama nesreća u zračnom prometu i njihovim bližnjima. Zrakoplovne tvrtke bi također morale imati plan pomoći žrtvama nesreća u civilnom zračnom prometu i njihovim bližnjima. Posebnu pažnju trebalo bi posvetiti potpori žrtvama, njihovim bližnjima i udruženjima te komunikaciji s njima.
(34)
Prilikom primjene ove Uredbe trebalo bi u potpunosti poštovati pravila o pristupu podacima, obradi podataka i zaštiti pojedinaca, utvrđena u odgovarajućim pravnim aktima Unije.
(35)
Sankcije bi prije svega trebale omogućiti sankcioniranje svake osobe koja u suprotnosti s ovom Uredbom otkrije informacije zaštićene ovom Uredbom; ometa djelovanje tijela odgovornog za istrage koje se odnose na sigurnost tako što onemogućuje istražitelje da obavljaju svoje dužnosti ili odbija predati korisne snimke, važne informacije i dokumente skrivajući, krivotvoreći ili uništavajući ih; ili ne obavijesti nadležna tijela o nesreći ili ozbiljnoj nezgodi o kojoj ima saznanja.
(36)
Budući da cilj ove Uredbe, a to je uspostava zajedničkih pravila u području sigurnosti civilnog zrakoplovstva, ne mogu dostatno ostvariti države nego ga se, zbog europske dimenzije ove Uredbe i učinaka koje ona ima na cijelu Europu, može na bolji način ostvariti na razini Unije, Unija može poduzeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti iz članka 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti iz navedenoga članka, ova Uredba ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tog cilja.
(37)
Direktivu 94/56/EZ treba stoga staviti izvan snage.
(38)
Izjava ministara o zračnoj luci Gibraltar, dogovorena na prvom ministarskom sastanku Foruma za dijalog o Gibraltaru 18. rujna 2006. u Córdobi, zamijenit će Zajedničku izjavu o zračnoj luci Gibraltar, donesenu 2. prosinca 1987. u Londonu, pri čemu će se poštovanje svih njezinih odredaba smatrati poštovanjem odredaba izjave iz 1987.,
DONIJELI SU OVU UREDBU:
Članak 1.
Predmet
1. Cilj je ove Uredbe poboljšati sigurnost u zračnom prometu osiguranjem visoke razine učinkovitosti, žurnosti i kakvoće istraga koje se odnose na sigurnost civilnoga zrakoplovstva u Europi, čiji je jedini cilj spriječiti nesreće i nezgode u budućnosti, ne utvrđujući pritom krivnju ili odgovornost, uključujući osnivanje Europske mreže tijela za istrage koje se odnose na sigurnost civilnoga zrakoplovstva. Ovom se Uredbom također propisuju pravila o pravovremenom osiguranju informacija o svim osobama ili opasnom teretu u zrakoplovu koji je doživio nesreću. Ona također ima za cilj poboljšati pomoć žrtvama zrakoplovnih nesreća i njihovim bližnjima.
2. Primjena ove Uredbe na zračnu luku Gibraltar ne dovodi u pitanje pravni položaj Kraljevine Španjolske i Ujedinjene Kraljevine Velike Britanije i Sjeverne Irske u pogledu spora o suverenosti nad državnim područjem na kojem se nalazi zračna luka.
Članak 2.
Definicije
Za potrebe ove Uredbe:
(1)
„nesreća” znači događaj povezan s operacijom zrakoplova koji se u slučaju zrakoplova s posadom događa u vremenu od ukrcaja bilo koje osobe u zrakoplov radi letenja do iskrcaja svih osoba koje su se ukrcale s tom namjerom ili, u slučaju zrakoplova bez posade, u vremenu od trenutka kada je zrakoplov spreman za vožnju radi letenja do trenutka kada se na kraju leta zaustavi, a njegov primarni pogonski sustav isključi, pri čemu:
(a)
je osoba smrtno ili ozbiljno ozlijeđena:
-
jer je bila u zrakoplovu, ili
-
zbog neposrednog kontakta s bilo kojim dijelom zrakoplova, uključujući dijelove koji su se odvojili od zrakoplova, ili
-
zbog neposredne izloženosti mlaznom udaru,
osim ako su ozljede posljedica prirodnih uzroka, samoranjavanja ili su ih nanijele druge osobe, ili ako su ozlijeđeni slijepi putnici koji se skrivaju izvan prostora koji su obično namijenjeni putnicima i posadi; ili
(b)
zrakoplov je pretrpio oštećenja ili strukturalni kvar koji nepovoljno utječe na strukturalnu snagu, rad ili karakteristike zrakoplova te obično zahtijeva značajnije popravke ili zamjenu oštećenih sastavnih dijelova, osim u slučaju kvara ili oštećenja motora, kada je oštećenje ograničeno na jedan motor (uključujući njegovu oplatu ili dodatnu opremu), propelere, vrhove krila, antene, sonde, lopatice, gume, kočnice, kotače, obloge, ploče, vrata podvozja za slijetanje, vjetrobranska stakla, oplatu zrakoplova (kao što su manja udubljenja ili rupe) ili manja oštećenja glavnih krakova rotora, repnih krakova rotora, podvozja za slijetanje, i oštećenja uzrokovana tučom ili sudarima s pticama (uključujući rupe u radarskom nosu); ili
(c)
zrakoplov je nestao ili je potpuno nedostupan;
(2)
„ovlašteni predstavnik” znači osoba koju je država imenovala na temelju njezinih kvalifikacija kako bi sudjelovala u istrazi koja se odnosi na sigurnost, a koju provodi druga država. Ovlašteni predstavnik kojega imenuje država članica dolazi iz tijela odgovornog za istrage koje se odnose na sigurnost;
(3)
„savjetnik” znači osoba koju je država imenovala na temelju njezinih kvalifikacija da njezinu ovlaštenom predstavniku pomogne u istrazi koja se odnosi na sigurnost;
(4)
„uzroci” znači radnje, propusti, događaji, uvjeti ili kombinacija svih tih elemenata koji su doveli do nesreće ili nezgode; prepoznavanje uzroka ne podrazumijeva utvrđivanje krivnje ili upravnopravne, građanskopravne ili kaznenopravne odgovornosti;
(5)
„smrtna ozljeda” znači ozljeda koju je osoba pretrpjela u nesreći i čija je posljedica smrt te osobe u roku od 30 dana od dana kada se nesreća dogodila;
(6)
„uređaj za snimanje podataka o letu” znači svaka vrsta uređaja za snimanje koji je ugrađen u zrakoplov kako bi olakšao istrage o nesreći/nezgodi;
(7)
„nezgoda” znači događaj povezan s operacijom zrakoplova koji utječe ili bi mogao utjecati na sigurnost njegovih operacija, a nije nesreća;
(8)
„međunarodni standardi i preporučene prakse” znači međunarodni standardi i preporučena praksa koji se odnose na istrage zrakoplovnih nesreća i nezgoda, usvojene u skladu s člankom 37. Čikaške konvencije;
(9)
„glavni istražitelj” znači osoba koja je na temelju svojih kvalifikacija odgovorna za organizaciju, provedbu i nadzor istrage koja se odnosi na sigurnost;
(10)
„operator” znači svaka fizička ili pravna osoba koja upravlja ili namjerava upravljati jednim zrakoplovom ili više njih;
(11)
„umiješana osoba” znači vlasnik, član posade ili operator zrakoplova koji su doživjeli nesreću ili ozbiljnu nezgodu; svaka osoba koja sudjeluje u održavanju, projektiranju ili proizvodnji toga zrakoplova ili u osposobljavanju njegove posade; druge osobe koje sudjeluju u pružanju usluga kontrole zračne plovidbe, letne informacije ili aerodromske usluge, a koje su pružile usluge za zrakoplov; osoblje nacionalnog tijela za civilno zrakoplovstvo; ili osoblje EASA-e;
(12)
„preliminarno izvješće” znači priopćenje namijenjeno brzom prosljeđivanju informacija dobivenih tijekom ranih faza istrage;
(13)
„bližnji” znači članovi uže obitelji i/ili najbliži rod i/ili druge osobe koje su blisko povezane sa žrtvom nesreće, kako je to definirano u nacionalnom pravu žrtve;
(14)
„istraga koja se odnosi na sigurnost” znači postupak koji provodi tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost u svrhu sprečavanja nesreća ili nezgoda, a koji uključuje prikupljanje i analizu informacija, donošenje zaključaka, uključujući određivanje uzroka i/ili pogodujućih čimbenika te, prema potrebi, izradu preporuka u pogledu sigurnosti;
(15)
„sigurnosna preporuka” znači prijedlog koji u svrhu sprečavanja nesreća i nezgoda daje tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost na temelju informacija dobivenih u istrazi koja se odnosi na sigurnost ili iz drugih izvora kao što su studije sigurnosnog stanja;
(16)
„ozbiljna nezgoda” znači nezgoda koja se dogodila u okolnostima koje upućuju na to da je postojala velika vjerojatnost da se nesreća dogodi i koja je povezana s operacijom zrakoplova, a koja se u slučaju zrakoplova s posadom događa u vremenu od ukrcaja bilo koje osobe u zrakoplov radi letenja do iskrcaja svih osoba koje su se ukrcale s tom namjerom ili, u slučaju zrakoplova bez posade, u vremenu od trenutka kada je zrakoplov spreman za vožnju radi letenja do trenutka kada se na kraju leta zaustavi, a njegov primarni pogonski sustav isključi. Popis primjera ozbiljnih nezgoda nalazi se u Prilogu;
(17)
„ozbiljna ozljeda” znači ozljeda koju je osoba pretrpjela u nesreći i koja ima za posljedicu:
(a)
hospitalizaciju dužu od 48 sati, a koja je počela u roku od sedam dana od dana kada je osoba pretrpjela ozljedu;
(b)
prijelom bilo koje kosti (osim jednostavnih prijeloma prstiju na ruci ili nozi ili nosa);
(c)
razderotine koje uzrokuju ozbiljno krvarenje, oštećenje živaca, mišića ili tetiva;
(d)
ozljede bilo kojeg unutarnjeg organa;
(e)
opekline drugog ili trećeg stupnja ili svaku opeklinu koja zahvaća više od 5 % tjelesne površine;
(f)
provjereno izlaganje infektivnim tvarima ili štetnom zračenju.
Članak 3.
Područje primjene
1. Ova se Uredba primjenjuje na istrage o nesrećama i ozbiljnim nezgodama koje se odnose na sigurnost:
(a)
koje su se dogodile na područjima država članica na koje se Ugovori primjenjuju, u skladu s međunarodnim obvezama država članica;
(b)
koje su doživjeli zrakoplovi koji su registrirani u državi članici ili kojima upravlja poduzeće sa sjedištem u državi članici, a koje su se dogodile izvan državnog područja država članica na koje se Ugovori primjenjuju, ako takve istrage ne provodi druga država;
(c)
u slučaju kojih je država članica ovlaštena na temelju međunarodnih standarda i preporučenih praksi imenovati ovlaštenog predstavnika kako bi sudjelovala kao država registracije, država operatora, država projektiranja, država proizvodnje ili država koja na zahtjev države koja provodi istragu osigurava informacije, objekte ili stručnjake;
(d)
u slučaju kojih je država koja provodi istragu dopustila državi članici koja zbog smrtnih slučajeva ili ozbiljnih ozljeda svojih državljana ima poseban interes imenovati stručnjaka.
2. Ova se Uredba primjenjuje i na pitanja koja se tiču pravodobnog davanja informacija o svim osobama i opasnom teretu u zrakoplovu koji je doživio nesreću te pomoći žrtvama zrakoplovnih nesreća i njihovim bližnjima.
3. Ova Uredba ne primjenjuje se na istrage koje se odnose na sigurnost u slučaju nesreća i ozbiljnih nezgoda koje su doživjeli zrakoplovi koji obavljaju vojne, carinske, policijske ili slične zadaće, osim ako tako ne odluči dotična država članica u skladu s člankom 5. stavkom 4. i nacionalnim zakonodavstvom.
Članak 4.
Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost u civilnom zrakoplovstvu
1. Svaka država članica osigurat će da istrage koje se odnose na sigurnost vodi ili nadzire bez vanjskog uplitanja stalno nacionalno tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost u civilnom zrakoplovstvu (dalje u tekstu: „tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost”) koje je ili samostalno ili u dogovoru s drugim tijelima odgovornima za istrage koje se odnose na sigurnost sposobno neovisno provesti cijelu istragu koja se odnosi na sigurnost.
2. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost funkcionalno je neovisno, posebno o zrakoplovnim tijelima koja su nadležna za plovidbenost, registraciju, letenje, održavanje, izdavanje licencija, kontrolu zračne plovidbe ili poslovanje zračnih luka i, općenito, o svakoj drugoj stranci ili subjektu čiji bi interesi ili misije mogli biti u suprotnosti sa zadaćom tijela odgovornog za istrage koje se odnose na sigurnost ili bi mogle utjecati na njegovu objektivnost.
3. Pri vođenju istrage koja se odnosi na sigurnost, tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost neće ni od koga tražiti niti primati upute te će imati neograničene ovlasti u vođenju istraga koje se odnose na sigurnost.
4. Aktivnosti tijela odgovornoga za istrage koje se odnose na sigurnost mogu se proširiti i na prikupljanje i analizu informacija koje se odnose na sigurnost zrakoplovstva, posebno u svrhu sprečavanja nesreća, ako te aktivnosti ne utječu na njegovu neovisnost i ne podrazumijevaju nikakve dužnosti u pogledu regulatornih i upravnih pitanja ili pitanja koja se odnose na standardizaciju.
5. Kako bi se javnost informirala o općem stupnju sigurnosti u zrakoplovstvu, svake godine na nacionalnoj će se razini objaviti pregled sigurnosti. U toj analizi izvori povjerljivih informacija neće biti razotkriveni.
6. Države članice moraju tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost opskrbiti na način da ono može neovisno izvoditi svoje zadaće i za to na raspolaganju mora imati dovoljna sredstava. Posebno:
(a)
osoba na čelu tijela odgovornog za istrage koje se odnose na sigurnost i/ili, u slučaju multimodalnog tijela, osoba na čelu odjela za zrakoplovstvo ima iskustvo i stručno znanje iz područja sigurnosti civilnoga zrakoplovstva što joj omogućuje da svoje zadaće obavlja u skladu s ovom Uredbom i nacionalnim pravom;
(b)
istražitelji imaju status koji im pruža potrebna jamstva neovisnosti;
(c)
tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost ima barem jednog raspoloživog istražitelja koji je u slučaju veće zrakoplovne nesreće sposoban obavljati funkciju glavnog istražitelja;
(d)
tijelu odgovornom za istrage koje se odnose na sigurnost odobrava se proračun koji mu omogućava ispunjenje njegovih zadaća;
(e)
tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost ima na raspolaganju, izravno ili na temelju suradnje iz članka 6. ili dogovora s drugim nacionalnim tijelima ili subjektima, kvalificirano osoblje i odgovarajuće objekte, uključujući urede i hangare, u kojima je moguće skladištiti i pregledavati zrakoplove, njihov sadržaj i olupine.
Članak 5.
Obveza vođenja istrage
1. Svaka nesreća ili ozbiljna nezgoda u kojoj je sudjelovao zrakoplov, osim zrakoplova iz Priloga II. Uredbi (EZ) br. 216/2008 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. veljače 2008. o zajedničkim pravilima u području civilnog zrakoplovstva i osnivanju Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (6), predmet je istrage koja se odnosi na sigurnost u državi članici na državnom području na kojem se nesreća ili ozbiljna nezgoda dogodila.
2. Kada zrakoplov, osim zrakoplova iz Priloga II. Uredbi (EZ) br. 216/2008, koji je registriran u državi članici, doživi nesreću ili ozbiljnu nezgodu u mjestu za koje se ne može sa sigurnošću odrediti nalazi li se na državnom području neke države, istragu koja se odnosi na sigurnost vodit će tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost one države članice u kojoj je zrakoplov bio registriran.
3. Opseg istraga koje se odnose na sigurnost iz stavaka 1., 2. i 4. te postupak u skladu s kojim se takve istrage koje se odnose na sigurnost trebaju voditi određuje tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost, vodeći pritom računa o poukama koje namjerava izvući iz takvih istraga s ciljem poboljšanja zrakoplovne sigurnosti, uključujući zrakoplove najveće uzletne mase manje od ili jednake 2 250 kg.
4. Tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost može odlučiti istražiti nezgode, osim onih iz stavaka 1. i 2., kao i nesreće ili ozbiljne nezgode u kojima su sudjelovale druge vrste zrakoplova, u skladu s nacionalnim pravnim propisima država članica, kada očekuje da će pomoću takvih istraga steći spoznaje o sigurnosti.
5. Cilj istraga koje se odnose na sigurnost iz stavaka 1., 2. i 4. ni u kojem slučaju nije utvrđivanje krivnje ili odgovornosti. Istrage će biti neovisne i odvojene od sudskih ili upravnih postupaka i neće dovoditi u pitanje utvrđivanje krivnje ili odgovornosti.
Članak 6.
Suradnja među tijelima odgovornima za istrage koje se odnose na sigurnost
1. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost iz jedne države članice može zatražiti pomoć od tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost iz drugih država članica. Kada tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost pristane na temelju zahtjeva pružiti pomoć, takva će pomoć, u mjeri u kojoj je to moguće, biti pružena besplatno.
2. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost može zadaću vođenja istrage o nesreći ili ozbiljnoj nezgodi na temelju međusobnog dogovora prenijeti na drugo tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost i na taj način drugomu tijelu olakšati istražni postupak.
Članak 7.
Europska mreža tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost civilnog zrakoplovstva
1. Države članice osigurat će da njihova tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost među sobom uspostave Europsku mrežu tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost civilnoga zrakoplovstva (dalje u tekstu: „Mreža”), koja će se sastojati od osoba na čelu tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost iz svake države članice i/ili, u slučaju multimodalnog tijela, čelnika zrakoplovnog odjela ili njihovih predstavnika, uključujući predsjednika izabranog među njima za razdoblje od tri godine.
Predsjednik će, tijesno surađujući s članovima Mreže, izraditi godišnji radni program Mreže koji će biti usklađen s ciljevima iz stavka 2. i odgovornostima iz stavka 3. Komisija će radni program proslijediti Europskome parlamentu i Vijeću. Predsjednik će također izraditi dnevni red za zasjedanja Mreže.
2. Mreža će nastojati dodatno unaprijediti kakvoću istraga koje provode tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost i ojačati njihovu neovisnost. Mreža će posebno poticati visoke standarde u pogledu istražnih metoda i osposobljavanja istražitelja.
3. Kako bi se postigli ciljevi iz stavka 2., Mreža je posebno odgovorna za:
(a)
pripremu prijedloga i savjetovanje institucija Unije o svim aspektima izrade i provedbe politika Unije i pravila o istragama koje se odnose na sigurnost te o sprečavanju nesreća i nezgoda;
(b)
promicanje razmjene informacija korisnih za poboljšanje zrakoplovne sigurnosti i aktivno promicanje organizirane suradnje između tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost, Komisije, EASA-e i nacionalnih tijela za civilno zrakoplovstvo;
(c)
usklađivanje i organizaciju, kada je to potrebno, međusobnih pregleda i relevantnih aktivnosti u području izobrazbe i osposobljavanja istražitelja;
(d)
promicanje dobrih praksa u području istraga koje se odnose na sigurnost s ciljem razvoja zajedničke metodologije Unije za istrage koje se odnose na sigurnost i izradu popisa takvih praksa;
(e)
jačanje istražnih mogućnosti tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost, posebno razvojem okvira za zajedničku uporabu sredstava i njegovim upravljanjem;
(f)
pružanje, na zahtjev tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost s ciljem primjene članka 6., odgovarajuće pomoći koja između ostalog uključuje davanje popisa istražitelja, opreme i sredstava raspoloživih u drugim državama članicama, koje tijelo koje provodi određenu istragu može koristiti;
(g)
pristup informacijama u bazi podataka iz članka 18. i analizu preporuka u pogledu sigurnosti iz tih baza kako bi se utvrdile važne preporuke u pogledu sigurnosti koje su relevantne za cijelu Uniju.
4. Komisija će o aktivnostima Mreže redovito izvještavati Europski parlament i Vijeće. Europski parlament se također mora obavijestiti o svim zahtjevima koje Vijeće ili Komisija podnese Mreži.
5. Članovi Mreže ne smiju ni zahtijevati ni prihvatiti upute od bilo kojeg tijela koje bi moglo utjecati na neovisnost istraga koje se odnose na sigurnost.
6. EASA će, prema potrebi, biti pozvana da na zasjedanjima Mreže sudjeluje kao promatrač. Na svoja zasjedanja Mreža može pozvati i promatrače iz tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost iz trećih zemalja i druge relevantne stručnjake.
7. Komisija će biti usko povezana s radom Mreže te će od Mreže primati potrebnu potporu u pogledu relevantnih aspekata u vezi s izradom politika i propisa Unije koji se odnose na istrage o nesrećama u civilnom zrakoplovstvu i sprečavanju tih nesreća. Komisija će Mreži osigurati potrebnu potporu koja će između ostalog uključivati i pomoć u pripremi i organizaciji zasjedanja te objavi godišnjeg izvješća o aktivnostima Mreže. Komisija će godišnje izvješće proslijediti Europskom parlamentu i Vijeću.
Članak 8.
Sudjelovanje EASA-e i nacionalnih tijela za civilno zrakoplovstvo u istragama koje se odnose na sigurnost
1. Pod uvjetom da je zahtjev za nepostojanje sukoba interesa ispunjen, tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost pozvat će EASA-u i nacionalna tijela za civilno zrakoplovstvo dotičnih država članica da u okviru svojih nadležnosti imenuju predstavnika koji će sudjelovati:
(a)
kao savjetnik glavnom istražitelju u svim istragama koje se odnose na sigurnost i koje se vode u skladu s člankom 5. stavcima 1. i 2. na državnom području države članice ili na mjestu iz članka 5. stavka 2. pod nadzorom i prema prosudbi glavnog istražitelja;
(b)
kao savjetnik imenovan u skladu s ovom Uredbom da pomogne ovlaštenom predstavniku/ovlaštenim predstavnicima država članica u svim istragama koje se odnose na sigurnost i vode u trećoj zemlji u kojoj je tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost pozvano imenovati ovlaštenog predstavnika u skladu s međunarodnim standardima i preporučenim praksama za istrage o zrakoplovnim nesrećama i nezgodama pod nadzorom ovlaštenog predstavnika.
2. Sudionici navedeni u stavku 1. imaju pravo, posebno:
(a)
obići mjesto nesreće i pregledati olupinu;
(b)
predložiti teme ispitivanja i prikupiti informacije od svjedoka;
(c)
dobiti preslike svih relevantnih dokumenata i činjeničnih informacija;
(d)
sudjelovati u ispisu podataka s bilježitelja zapisa, osim bilježitelja razgovora u kabini zrakoplova ili slika u pilotskoj kabini;
(e)
sudjelovati u istražnim radnjama koje se provode dalje od mjesta nesreće, kao što su pregledi sastavnih dijelova, ispitivanja i simulacije, neslužbeni sastanci o tehničkim pitanjima i sastanci o tijeku istrage, osim kada su u vezi s određivanjem uzroka ili izradom preporuka u pogledu sigurnosti.
3. EASA i nacionalna tijela za civilno zrakoplovstvo podupirat će istragu u kojoj sudjeluju tako što će tijelu odgovornom za istragu koja se odnosi na sigurnost osigurati tražene informacije, savjetnike i opremu.
Članak 9.
Obveza obavješćivanja o nesrećama i ozbiljnim nezgodama
1. Svaka umiješana osoba koja zna da se dogodila nesreća ili ozbiljna nezgoda dužna je o tome odmah obavijestiti tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost države na području na kojem se dogodila nesreća ili ozbiljna nezgoda.
2. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost dužno je, u skladu s međunarodnim standardima i preporučenim praksama, odmah obavijestiti Komisiju, EASA-u, Međunarodnu organizaciju civilnog zrakoplovstva (ICAO), države članice i dotične treće zemlje o svim nesrećama i ozbiljnim nezgodama o kojima je bilo obaviješteno.
Članak 10.
Sudjelovanje država članica u istragama koje se odnose na sigurnost
1. Nakon zaprimanja izvješća o nesreći ili ozbiljnoj nezgodi od druge države članice ili treće zemlje, države članice koje su država registracije, država operatora, država projektiranja i država proizvodnje, obavijestit će što prije državu članicu ili treću zemlju na području na kojem se nesreća ili ozbiljna nezgoda dogodila o tome namjeravaju li imenovati ovlaštenog predstavnika u skladu s međunarodnim standardima i preporučenim praksama. Ako se imenuje ovlašteni predstavnik, navest će se i njegovo ime i podaci za kontakt, kao i predviđeni datum dolaska ako ovlašteni predstavnik namjerava otputovati u državu koja je poslala obavijest.
2. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost države članice na državnom području na kojem se nalazi glavno mjesto poslovanja imatelja certifikata za projekt tipa zrakoplova ili pogonskog sustava imenuje ovlaštene predstavnike za državu projektiranja.
Članak 11.
Status istražitelja za sigurnost
1. Nakon što ga tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost imenuje te bez obzira na bilo kakvu sudsku istragu, glavni istražitelj ovlašten je poduzimati mjere potrebne za ispunjenje zahtjeva istrage koja se odnosi na sigurnost.
2. Bez obzira na obveze u pogledu povjerljivosti, predviđene u pravnim aktima Unije ili nacionalnim pravnim propisima, glavni istražitelj posebno je ovlašten:
(a)
odmah dobiti neograničen i neometan pristup mjestu nesreće ili nezgode te zrakoplovu, njegovim dijelovima ili olupini;
(b)
osigurati da se odmah napravi popis dokaza i kontroliranog uklanjanja dijelova ili olupine radi pregleda ili analize;
(c)
odmah dobiti pristup uređajima za snimanje podataka o letu, njihovu sadržaju i svim drugim relevantnim zapisima te ih nadzirati;
(d)
zatražiti cjelovitu obdukciju tijela usmrćenih osoba i doprinijeti toj obdukciji te odmah dobiti pristup rezultatima takvih pregleda ili ispitivanja uzetih uzoraka;
(e)
zatražiti zdravstveni pregled osoba uključenih u operacije zrakoplova ili zatražiti ispitivanja uzoraka uzetih od tih osoba te odmah dobiti pristup rezultatima takvih pregleda ili ispitivanja;
(f)
pozvati i ispitati svjedoke te zahtijevati od njih da daju informacije ili dokaze koji su relevantni za vođenje istrage koja se odnosi na sigurnost;
(g)
na slobodan pristup svim relevantnim informacijama ili evidencijama vlasnika, imatelja certifikata za projekt tipa zrakoplova, organizacije nadležne za održavanje, organizacije za obuku, operatora ili proizvođača zrakoplova, tijela nadležnih za civilno zrakoplovstvo, EASA-e i pružatelja usluga u zračnoj plovidbi ili operatora aerodroma.
3. Glavni istražitelj prenijet će na svoje stručnjake ili savjetnike, kao i na ovlaštene predstavnike, njihove stručnjake i savjetnike, ovlasti iz stavka 2., u mjeri u kojoj je to potrebno kako bi mogli učinkovito sudjelovati u istrazi koja se odnosi na sigurnost. Te ovlasti ne dovode u pitanje prava istražitelja i stručnjaka koje je imenovalo tijelo nadležno za sudsku istragu.
4. Svaka osoba koja sudjeluje u istragama koje se odnose na sigurnost svoje će zadaće izvršavati neovisno i ni od koga osim od glavnog istražitelja ili ovlaštenog predstavnika neće tražiti ni primati upute.
Članak 12.
Usklađivanje istraga
1. Kada se pokrene i sudska istraga, glavni istražitelj o tome mora biti obaviješten. U tom slučaju, glavni će tužitelj osigurati sljedivost i zadržati nadzor nad uređajima za snimanje podataka o letu i svim materijalnim dokazima. Sudsko tijelo može imenovati službenika tog tijela da prati uređaje za snimanje podataka parametara leta ili materijalne dokaze do mjesta ispisa ili obrade. Ako postoji opasnost da pregled ili analiza takvih materijalnih dokaza prouzroči promjene na njima ili njihovu preobrazbu ili uništenje, potrebno je dobiti prethodno odobrenje pravosudnih tijela, ne dovodeći u pitanje nacionalno pravo. Ako se u skladu s prethodnim dogovorima iz stavka 3. takvo odobrenje ne dobije u razumnom roku, ne duljem od dva tjedna od postavljenog zahtjeva, glavni istražitelj može svejedno započeti pregled ili analizu. Kada sudsko tijelo ima ovlast zaplijeniti sve dokaze, glavni istražitelj ima neposredan i neograničen pristup takvim dokazima kao i pravo njihova korištenja.
2. Ako se tijekom istrage koja se odnosi na sigurnost sazna ili posumnja da je u nesreći ili ozbiljnoj nezgodi došlo do nezakonitog ometanja, kako je to predviđeno u nacionalnom pravu, primjerice nacionalnim pravnim propisima koji se odnose na istrage o nesrećama, glavni istražitelj će o tome odmah obavijestiti nadležna tijela. Pod uvjetima iz članka 14., relevantne informacije prikupljene tijekom istrage koja se odnosi na sigurnost odmah će se priopćiti tim tijelima, a na njihov im se zahtjev može predati i sva relevantna građa. Prosljeđivanje tih informacija i građe neće dovesti u pitanje pravo tijela odgovornog za istrage koje se odnose na sigurnost da u dogovoru s tijelima kojima bi mogao biti prepušten nadzor nad mjestom nesreće nastave istragu koja se odnosi na sigurnost.
3. Države članice dužne su osigurati da tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost, s jedne strane, i druga tijela za koja se predviđa da će sudjelovati u aktivnostima povezanima s istragom koja se odnosi na sigurnost, primjerice pravosudna tijela, tijela za civilno zrakoplovstvo, tijela nadležna za traganje i spašavanje, s druge strane, međusobno surađuju na temelju prethodnih dogovora.
Ti dogovori moraju poštovati neovisnost tijela odgovornog za istrage koje se odnose na sigurnost i omogućiti savjesno i učinkovito provođenje tehničke istrage. Prethodni dogovori, između ostalog, obuhvaćaju sljedeća pitanja:
(a)
pristup mjestu nesreće;
(b)
osiguranje dokaza i pristup dokazima;
(c)
početno i tekuće izvješćivanje o tijeku svakog pojedinog postupka;
(d)
razmjena informacija;
(e)
primjerena uporaba informacija u vezi sa sigurnošću;
(f)
rješavanje sporova.
Države članice o tim će dogovorima obavijestiti Komisiju koja će ih proslijediti na znanje predsjedniku Mreže, Europskom parlamentu i Vijeću.
Članak 13.
Osiguranje dokaza
1. Država članica na državnom području na kojem se dogodila nesreća ili ozbiljna nezgoda odgovorna je za osiguranje sigurnog postupanja sa svim dokazima, za poduzimanje svih razumnih mjera za zaštitu takvih dokaza te za čuvanje zrakoplova, njegova sadržaja i olupine onoliko dugo koliko je potrebno za svrhe istrage koja se odnosi na sigurnost. Zaštita dokaza uključuje osiguranje fotografiranjem ili na drugi način svih dokaza koji bi mogli biti uklonjeni, izbrisani, izgubljeni ili uništeni. Čuvanje uključuje zaštitu od dodatnog oštećenja, pristupa neovlaštenih osoba, krađe i kvarenja.
2. Do dolaska istražitelja za sigurnost, nijedna osoba ne smije izmijeniti stanje mjesta nesreće ili uzeti uzorke s njega, premjestiti zrakoplov, njegov sadržaj ili olupinu ili uzeti uzorak s njih, pomaknuti ih ili ih ukloniti, osim ako su takve mjere potrebne iz sigurnosnih razloga ili kako bi se pomoglo ozlijeđenim osobama ili ako imaju izričito dopuštenje tijela koja nadziru mjesto nesreće i, kada je to moguće, u dogovoru s tijelom odgovornim za istrage koje se odnose na sigurnost.
3. Sve umiješane osobe poduzet će sve potrebne mjere da osiguraju dokumente, građu i snimke koje se odnose na događaj, posebno kako bi se spriječilo brisanje snimki razgovora i alarma nakon leta.
Članak 14.
Zaštita osjetljivih informacija koje se odnose na sigurnost
1. Sljedeći zapisi daju se na raspolaganje ili koriste isključivo u svrhu istrage koja se odnosi na sigurnost:
(a)
sve izjave osoba koje je tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost uzelo tijekom istrage koja se odnosi na sigurnost;
(b)
evidencije koje otkrivaju identitet osoba koje su svjedočile u okviru istrage koja se odnosi na sigurnost;
(c)
informacije koje je prikupilo tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost, a koje su posebno osjetljive i osobne naravi, uključujući informacije o zdravlju pojedinaca;
(d)
građa koja je nastala tijekom istrage, primjerice bilješke, nacrti, mišljenja istražitelja, mišljenja dana pri analizi informacija, uključujući informacije iz uređaja koji snimaju podatke tijekom leta;
(e)
informacije i dokazi koje su dali istražitelji iz drugih država članica ili trećih zemalja u skladu s međunarodnim standardima i preporučenim praksama, ako to zahtijeva njihovo tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost;
(f)
nacrti preliminarnih ili završnih izvješća ili privremene izjave;
(g)
zvučni ili slikovni zapisi iz pilotske kabine i njihovi prijepisi te zvučni zapisi u jedinicama kontrole zračne plovidbe, osiguravajući pritom odgovarajuću zaštitu informacija koje nisu relevantne za istragu koja se odnosi na sigurnost, posebno informacija osobne naravi, ne dovodeći u pitanje stavak 3.
2. Sljedeći zapisi daju se na raspolaganje ili koriste isključivo u svrhu istrage koja se odnosi na sigurnost ili drugu svrhu kojoj je cilj poboljšati zrakoplovnu sigurnost:
(a)
cjelokupna komunikacija među osobama koje su bile uključene u operacije zrakoplova;
(b)
pisani ili elektronički zapisi i prijepisi zapisa jedinica kontrole zračne plovidbe, uključujući izvješća i rezultate za unutarnju upotrebu;
(c)
popratna pisma pri prosljeđivanju preporuka u pogledu sigurnosti od tijela odgovornih za istrage koje se odnose na sigurnost do osobe kojoj su navedene preporuke upućene, ako to zahtijeva tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost koje izdaje preporuku;
(d)
izvješća o događajima podnesena na temelju Direktive 2003/42/EZ.
Zapisi bilježitelja parametra leta na raspolaganju su ili se koriste isključivo u svrhu istrage koja se odnosi na sigurnost, plovidbenosti ili održavanja, osim ako se takvi zapisi koriste anonimno ili se objavljuju u skladu sa sigurnosnim postupcima.
3. Bez obzira na stavke 1. i 2., pravosudno tijelo ili tijelo koje je nadležno odlučivati o objavljivanju zapisa u skladu s nacionalnim pravom može odlučiti da koristi od objavljivanja zapisa iz stavaka 1. i 2. u druge, zakonom dozvoljene svrhe prevladavaju nepovoljne domaće i međunarodne posljedice koje takav čin može imati na tu ili neku buduću istragu koja se odnosi na sigurnost. Države članice mogu, u skladu s pravnim aktima Unije, odlučiti ograničiti slučajeve u kojima se takva odluka o objavljivanju može donijeti.
Prosljeđivanje zapisa iz stavaka 1. i 2. drugoj državi članici radi njihove uporabe u svrhe koje nisu povezane s istragom koja se odnosi na sigurnost te, u slučaju stavka 2., u svrhe koje nisu povezane s poboljšanjem zrakoplovne sigurnosti može se odobriti ako to dopuštaju nacionalni pravni propisi države članice koja zapise prosljeđuje. Tijela države članice koja je zapise primila smiju obrađivati ili objavljivati na taj način proslijeđene zapise samo ako su se prethodno savjetovala s državom članicom koja im je zapise proslijedila te u skladu sa svojim nacionalnim pravnim propisima.
4. Objaviti se mogu samo podaci koji su nužno potrebni za svrhe iz stavka 3.
Članak 15.
Priopćavanje informacija
1. Osoblje tijela odgovornog za istrage koje se odnose na sigurnost, koje vodi istragu, ili bilo koja druga osoba pozvana sudjelovati u istrazi koja se odnosi na sigurnost ili doprinese toj istrazi dužna je, na temelju važećih pravnih propisa, čuvati profesionalnu tajnu te zaštititi anonimnost sudionika nesreće ili nezgode.
2. Ne dovodeći u pitanje obveze iz članaka 16. i 17., tijelo koje vodi istrage koje se odnose na sigurnost priopćit će informacije koje smatra relevantnima za sprečavanje nesreće ili ozbiljne nezgode osobama odgovornima za proizvodnju ili održavanje zrakoplova ili opreme za zrakoplove, kao i pojedincima ili pravnim osobama odgovornima za upravljanje zrakoplovom ili za osposobljavanje osoblja.
3. Ne dovodeći u pitanje obveze iz članaka 16. i 17., tijelo koje vodi istrage koje se odnose na sigurnost i ovlašteni predstavnik(-ci) iz članka 18. priopćit će EASA-i i nacionalnim tijelima za civilno zrakoplovstvo relevantne činjenice prikupljene tijekom istrage koja se odnosi na sigurnost, osim informacija iz članka 14. stavka 1. ili informacija zbog kojih bi došlo do sukoba interesa. Informacije koje EASA i nacionalno tijelo za civilno zrakoplovstvo zaprime zaštićene su u skladu s člankom 14. i važećim pravnim aktima Unije te nacionalnim zakonodavstvom.
4. Tijelo koje vodi istrage koje se odnose na sigurnost ovlašteno je obavijestiti žrtve i njihovu rodbinu ili udruge ili javno objaviti sve informacije o otkrivenim činjenicama i tijeku istrage koja se odnosi na sigurnost, možebitnim prethodnim izvješćima ili zaključcima i/ili preporukama u pogledu sigurnosti pod uvjetom da to ne ugrozi ciljeve istrage koja se odnosi na sigurnost i da se u potpunosti poštuju važeći pravni propisi o zaštiti osobnih podataka.
5. Prije javne objave informacija iz stavka 4., tijelo koje vodi istragu koja se odnosi na sigurnost navedene će informacije proslijediti žrtvama i njihovoj rodbini ili udrugama na način koji ne ugrožava ciljeve istrage koja se odnosi na sigurnost.
Članak 16.
Izvješće o istrazi
1. Svaka istraga koja se odnosi na sigurnost zaključuje se izvješćem u obliku koji odgovara vrsti i težini nesreće ili ozbiljne nezgode. U izvješću se navodi da je jedini cilj istrage koja se odnosi na sigurnost spriječiti nesreće i nezgode u budućnosti, a ne utvrđivanje krivnje ili odgovornosti. Izvješće prema potrebi sadrži preporuke u pogledu sigurnosti.
2. U izvješću je osigurana anonimnost svakog pojedinca koji je sudjelovao u nesreći ili ozbiljnoj nezgodi.
3. Ako se u okviru istrage koja se odnosi na sigurnost izvješća izrade i prije okončanja istrage, tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost može prije njihove objave zatražiti primjedbe dotičnih tijela, uključujući EASA-u, a putem njih i primjedbe dotičnog imatelja certifikata za projekt, proizvođača i operatera. U vezi sa sadržajem savjetovanja, ta su tijela dužna čuvati profesionalnu tajnu.
4. Prije objave završnog izvješća, tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost zatražit će primjedbe dotičnih tijela, uključujući EASA-u, a putem njih i imatelja certifikata za projekt, proizvođača i operatera koji su u vezi sa sadržajem savjetovanja dužni čuvati profesionalnu tajnu. Prikupljajući takve primjedbe, tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost poštivat će međunarodne standarde i preporučene prakse.
5. Informacije iz članka 14. moraju se uključiti u izvješće samo ako su relevantne za analizu nesreće ili ozbiljne nezgode. Informacije ili dijelovi informacija koji nisu relevantni za analizu neće biti objavljeni.
6. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost objavit će završno izvješće u najkraćem mogućem roku i, ako je to moguće, najkasnije 12 mjeseci od dana nesreće ili ozbiljne nezgode.
7. Ako završno izvješće nije moguće objaviti u roku od 12 mjeseci, tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost izdat će privremenu izjavu barem na svaku obljetnicu nesreće ili ozbiljne nezgode u kojem će iznijeti napredak ostvaren tijekom istrage i sva moguća pitanja koja se odnose na sigurnost.
8. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost proslijedit će čim prije presliku završnog izvješća i preporuke u pogledu sigurnosti:
(a)
tijelima odgovornima za istrage koje se odnose na sigurnost i tijelima za civilno zrakoplovstvo dotičnih država te ICAO-u, u skladu s međunarodnim standardima i preporučenim praksama;
(b)
onima kojima su preporuke u pogledu sigurnosti iz izvješća upućene;
(c)
Komisiji i EASA-i, osim kada je izvješće javno dostupno elektroničkim putem; u tom slučaju tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost samo će ih o tome na odgovarajući način obavijestiti.
Članak 17.
Preporuke u pogledu sigurnosti
1. U svakoj fazi istrage koja se odnosi na sigurnost te nakon odgovarajućeg savjetovanja s relevantnim stranama, tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost preporučit će u datiranom dopisu upućenom dotičnim tijelima, uključujući onima koja se nalaze u drugim državama članicama i trećim zemljama, sve preventivne mjere za koje smatra da se moraju što prije poduzeti kako bi se poboljšala zrakoplovna sigurnost.
2. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost može također izdati preporuke u pogledu sigurnosti na temelju studija ili analiza različitih istraga ili drugih aktivnosti poduzetih u skladu s člankom 14. stavkom 4.
3. Preporuka u pogledu sigurnosti ni u kojem slučaju ne predstavlja pravnu pretpostavku o krivnji ili odgovornosti za nesreću, ozbiljnu nezgodu ili nezgodu.
Članak 18.
Follow-up provjera sigurnosti i baza podataka preporuka u pogledu sigurnosti
1. Tijelo kojemu je preporuka u pogledu sigurnosti upućena dužno je u roku od 90 dana od dana primitka dopisa koji sadrži preporuke u pogledu sigurnosti potvrditi primitak tog dopisa i obavijestiti tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost koje je izdalo preporuku o mjerama koje je poduzelo ili koje namjerava poduzeti i, prema potrebi, o vremenu potrebnom za njihovo poduzimanje, a ako te mjere nisu bile poduzete, o razlozima njihova izostanka.
2. Tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost dužno je u roku od 60 dana od dana primitka odgovora obavijestiti tijelo kojemu je preporuka u pogledu sigurnosti upućena smatra li ili ne njegov odgovor odgovarajućim te dati obrazloženje kada se ne slaže s odlukom o nepoduzimanju mjera.
3. Svako tijelo odgovorno za istrage koje se odnose na sigurnost provest će postupke za dokumentiranje odgovora na preporuke u pogledu sigurnosti koje je izdao.
4. Svaki subjekt koji prima preporuke u pogledu sigurnosti, uključujući tijela odgovorna za sigurnost civilnoga zrakoplovstva na razini država članica i Unije, provodi postupke koji omogućuju praćenje napretka u provedbi mjera poduzetih kao odgovor na izdane preporuke u pogledu sigurnosti.
5. Tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost u središnjoj zbirci, uspostavljenoj na temelju Uredbe Komisije (EZ) br. 1321/2007 od 12. studenoga 2007. o utvrđivanju provedbenih pravila za upisivanje informacija o događajima koji ugrožavaju sigurnost u civilnom zrakoplovstvu u središnju bazu podataka, razmijenjenih u skladu s Direktivom 2003/42/EZ (7) Europskog parlamenta i Vijeća, dokumentirat će sve preporuke u pogledu sigurnosti izdane u skladu s člankom 17. stavcima 1. i 2., kao i odgovore na njih. Tijela odgovorna za istrage koje se odnose na sigurnost na sličan će način u središnjoj zbirci dokumentirati sve preporuke u pogledu sigurnosti zaprimljene od trećih zemalja.
Članak 19.
Izvješćivanje o događajima
1. EASA i nadležna tijela država članica redovito sudjeluju u razmjeni i analizi informacija koje su pokrivene Direktivom 2003/42/EZ. To uključuje mrežni pristup unaprijed određenih osoba informacijama u središnjoj zbirci ustanovljenoj na temelju Uredbe (EZ) br. 1321/2007, uključujući informacije koje neposredno upućuju na identitet zrakoplova koji je predmet izvješća o događaju poput, primjerice, njegova serijskog ili registracijskog broja u slučajevima kada su ti brojevi na raspolaganju. Takav pristup ne uključuje informacije koje neposredno upućuju na identitet operatora koji je predmet izvješća o događaju.
2. EASA i nadležna tijela država članica iz stavka 1. dužni su osigurati povjerljivost takvih informacija u skladu s važećim pravnim propisima te ograničiti njihovu uporabu na ono što je nužno potrebno za ispunjenje njihovih obveza u pogledu sigurnosti. U tom pogledu, te će se informacije koristiti samo za analizu trendova u području sigurnosti koji mogu poslužiti kao podloga za davanje anonimnih preporuka u pogledu sigurnosti ili smjernica u pogledu plovidbenosti, ne utvrđujući pritom krivnju ili odgovornost.
Članak 20.
Informacije o osobama i opasnom teretu u zrakoplovu
1. Zračni prijevoznici Unije, čiji zrakoplovi polijeću iz zračnih luka na državnim područjima država članica na koje se primjenjuju Ugovori ili slijeću u navedene zračne luke te zračni prijevoznici trećih zemalja čiji zrakoplovi polijeću iz navedenih zračnih luka, provode postupke koji omogućuju izradu:
(a)
provjerenog popisa svih osoba u zrakoplovu na temelju najboljih raspoloživih informacija što je prije moguće, a najkasnije u roku od dva sata od primitka obavijesti o zrakoplovnoj nesreći;
(b)
popisa opasnog tereta u zrakoplovu odmah nakon primitka obavijesti o zrakoplovnoj nesreći.
2. Popisi iz stavka 1. daju se na raspolaganje tijelu odgovornom za istragu koja se odnosi na sigurnost, tijelu koje svaka država članica odredi da stupi u vezu s rodbinom osoba u zrakoplovu i, prema potrebi, zdravstvenim službama kojima bi informacije mogle zatrebati radi pružanja pomoći žrtvama.
3. Kako bi rodbina putnika bila brzo obaviještena o tome nalazi li se njihova rodbina u zrakoplovu koji je doživio nesreću, zrakoplovne tvrtke omogućit će putnicima da navedu ime, prezime i podatke za kontakt osobe koja će se kontaktirati u slučaju nesreće. Zrakoplovne tvrtke smiju navedene informacije koristiti samo u slučaju nesreće te ih ne smiju proslijediti trećim stranama ili koristiti u komercijalne svrhe.
4. Ime i prezime osobe u zrakoplovu ne smiju se javno objaviti prije nego nadležna tijela obavijeste rodbinu te osobe. Popis iz stavka 1. točke (a) povjerljiv je u skladu s pravnim aktima Unije i nacionalnim pravom te se na temelju tih odredaba imena i prezimena osoba na tom popisu mogu javno objaviti samo ako se s time složi njihova rodbina.
Članak 21.
Pomoć žrtvama zrakoplovnih nesreća i njihovoj rodbini
1. Kako bi se osigurao sveobuhvatniji i usklađeniji odgovor na nesreće na razini EU-a, svaka država članica dužna je pripremiti plan hitnih mjera u slučaju nesreće u civilnom zrakoplovstvu. Takav plan hitnih mjera mora uključivati i pomoć žrtvama nesreća u civilnom zrakoplovstvu i njihovoj rodbini.
2. Države članice moraju osigurati da sve zrakoplovne tvrtke registrirane na njihovu području imaju plan za pomoć žrtvama nesreća u civilnom zrakoplovstvu i njihovim srodnicima. Ti planovi moraju posebno uzeti u obzir psihološku potporu žrtvama nesreća u civilnom zrakoplovstvu i njihovoj rodbini te zrakoplovnoj tvrtki omogućiti da reagira na veću nesreću. Države članice dužne su revidirati planove za pomoć zrakoplovnih tvrtki registriranih na njihovu području. Države članice također su dužne poticati zrakoplovne tvrtke iz trećih zemalja koje posluju u Uniji da na sličan način usvoje planove za pomoć žrtvama nesreća u civilnom zrakoplovstvu i njihovoj rodbini.
3. Kada se dogodi nesreća, država članica nadležna za istragu, država članica u kojoj je registrirana zrakoplovna tvrtka čiji je zrakoplov doživio nesreću, ili država članica koja je u zrakoplovu koji je doživio nesreću imala veliki broj svojih državljana, dužna je imenovati osobu za kontakt i informiranje žrtava i njihove rodbine.
4. Država članica ili treća zemlja koja zbog broja žrtava ili ozbiljnih ozljeda svojih državljana ima poseban interes za nesreću koja se dogodila na državnom području države članice na koju se primjenjuje Ugovor može imenovati stručnjaka koji ima pravo:
(a)
obići mjesto nesreće;
(b)
na pristup relevantnim činjenicama čiju javnu objavu odobrava tijelo koje vodi istragu koja se odnosi na sigurnost i informacijama o tijeku istrage;
(c)
primiti presliku završnog izvješća.
5. Stručnjak imenovan na temelju stavka 4. može u skladu s važećim pravnim propisima pomoći pri identifikaciji žrtava i sudjelovati na sastancima s preživjelim državljanima svoje države.
6. U skladu s člankom 2. stavkom 1. Uredbe (EZ) br. 785/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 21. travnja 2004. o zahtjevima za zračne prijevoznike i operatore zrakoplova u vezi s osiguranjem (8), i zračni prijevoznici iz trećih zemalja moraju ispunjavati obveze osiguranja utvrđene u navedenoj Uredbi.
Članak 22.
Pristup dokumentima i zaštita osobnih podataka
1. Primjena ove Uredbe ne dovodi u pitanje Uredbu (EZ) br. 1049/2001 Europskog parlamenta i Vijeća od 30. svibnja 2001. o javnom pristupu dokumentima Europskog parlamenta, Vijeća i Komisije (9).
2. Ova se Uredba primjenjuje u skladu s Direktivom 95/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 24. listopada 1995. o zaštiti pojedinaca u vezi s obradom osobnih podataka i o slobodnom prijenosu takvih podataka (10) i Uredbom (EZ) br. 45/2001 Europskog parlamenta i Vijeća od 18. prosinca 2000. o zaštiti pojedinaca u vezi s obradom osobnih podataka u institucijama i tijelima Zajednice i o slobodnom kretanju takvih podataka (11).
Članak 23.
Sankcije
Države članice propisuju pravila o sankcijama koje se primjenjuju na povrede ove Uredbe. Predviđene sankcije moraju biti učinkovite, razmjerne i odvraćajuće.
Članak 24.
Izmjene Uredbe
Ova se Uredba preispituje najkasnije do 3. prosinca 2014. Ako Komisija smatra da bi ovu Uredbu trebalo izmijeniti, od Mreže će zatražiti da preda prethodno mišljenje koje će također biti proslijeđeno Europskome parlamentu, Vijeću, državama članicama i EASA-i.
Članak 25.
Stavljanje izvan snage
Direktiva 94/56/EZ stavlja se izvan snage.
Članak 26.
Stupanje na snagu
Ova Uredba stupa na snagu dvadesetoga dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.
Ova je Uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama.
Sastavljeno u Strasbourgu 20. listopada 2010.