PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/310
ze dne 26. února 2015,
kterým se mění nařízení (ES) č. 29/2009, kterým se stanoví požadavky na služby datovým spojem pro jednotné evropské nebe, a kterým se zrušuje prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 1 a 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení Komise (ES) č. 29/2009 (2) stanoví požadavky na koordinované zavedení služeb datovým spojem založených na dvoubodovém datovém spojení letadlo-země.
(2)
Poskytovatelé letových navigačních služeb a provozovatelé oznámili technické problémy při provádění nařízení (ES) č. 29/2009, zejména ztrátu komunikace označovanou jako „přerušení spojení poskytovatelem“ (Provider Abort), k nimž dochází ve stávající datové komunikaci letadlo-země umožňující provoz služeb datovým spojem (DLS), čímž se tato komunikace dostává mimo rámec přijatelné výkonnosti. V zájmu řešení potenciálních bezpečnostních dopadů těchto přerušení spojení poskytovatelem při provozu služby datovým spojem proto někteří poskytovatelé letových navigačních služeb již formou tzv. „bílých listin“ (white lists) přijali zmírňující opatření spočívající v omezení provozu DLS na letadla vybavená specifickou avionikou.
(3)
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) na žádost Komise provedla šetření (3), jehož cílem bylo identifikovat hlavní příčinu či příčiny těchto technických problémů a doporučit opatření k jejich řešení. Šetření odhalilo, že náhodné výskyty přerušení spojení poskytovatelem nelze připsat jediné předvídatelné příčině, ale kombinaci faktorů souvisejících s prostředím rádiových frekvencí a aktuální implementací infrastruktury datového spoje na jediné frekvenci. Bylo zjištěno, že tato nadměrná míra náhodných přerušení spojení poskytovatelem způsobuje zhoršení výkonnosti sítě, které může potenciálně představovat rizika pro bezpečnost letectví v důsledku zvýšení pracovní zátěže pilotů a řídících letového provozu a vzniku nejasností, které vedou ke ztrátě situačního povědomí.
(4)
EASA ve své zprávě z šetření došla k závěru, že přijatelnou výkonnost datového spoje lze zajistit pouze zavedením multifrekvenční infrastruktury, kterou je dále nutné optimalizovat za účelem prevence radiofrekvenčního rušení. Doporučila vypracovat a provést akční plán pro další zkoumání zjištěných technických problémů a ověření nezbytných technických řešení. Tato opatření však vyžadují čas a EASA proto doporučila přehodnotit datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 a časové lhůty v uvedeném nařízení. EASA rovněž doporučila, aby akční plán pokud možno prováděl zaváděcí manažer podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013 (4).
(5)
Kromě toho s cílem řešit konkrétně ty aspekty provozu DLS podle nařízení (ES) č. 29/2009, jež se týkají bezpečnosti letectví, vydala EASA dne 23. května 2014 bezpečnostní informační bulletin č. 2014-14, jenž doporučuje, aby provozovatelé, kteří se setkají s velkým počtem přerušení spojení poskytovatelem, přešli z datové komunikace na hlasovou.
(6)
V souladu s doporučeními EASA pověřila Komise společný podnik SESAR, aby vytvořil pracovní plán pro další šetření zjištěných problémů a pro realizaci specifických opatření doporučených agenturou EASA. Pracovní plán,který společný podnik předložil, zahrnuje dvě fáze studií a nápravná opatření, jež jsou považována za nutná zejména v souvislosti s problémy pozemní infrastruktury datového spoje a s nalezením a ověřením palubních technických řešení. Předběžné výsledky a nápravná opatření se očekávají do roku 2016, zatímco další ověřování si může vyžádat ještě dva roky navíc.
(7)
Vzhledem k výše uvedeným důvodům, zejména zjištěným technickým obtížím a nedostatkům ve výkonnosti zavedené infrastruktury pro DLS, které již vedly k přijetí určitých zmírňujících opatření, vzhledem k jejich potenciálnímu dopadu na bezpečnost letectví a vzhledem k tomu, že nezbytné studie a opatření pro identifikaci a nápravu těchto nedostatků mají být dokončeny během roku 2018, mělo by být datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 odloženo.
(8)
Ze stejných důvodů, které jsou uvedeny v 7. bodě odůvodnění, a v zájmu zachování souladu s požadavky stanovenými nařízením (ES) č. 29/2009 by měly být rovněž změněny některé další časové lhůty stanovené v uvedeném nařízení.
(9)
Za účelem poskytování a provozu služby datovým spojem na základě požadované ověřené schopnosti pozemní DLS by data použitelnosti požadavků týkajících se pozemního vybavení pro vzdušný prostor definovaný v částech A a B přílohy I nařízení (ES) č. 29/2009 měla být změněna, aby se zajistilo, že pozemní infrastruktura bude k dispozici 24 měsíců před datem uplatňování požadavků týkajících se palubních systémů. Členským státům odpovědným za vzdušný prostor definovaný v části B uvedené přílohy však již byla k implementaci požadované pozemní infrastruktury pro DLS poskytnuta delší lhůta. Z hlediska data použitelnosti proto již není důvod rozlišovat mezi vzdušnými prostory definovanými v částech A a B uvedené přílohy.
(10)
Dále by mělo být upraveno datum, k němuž jsou provozovatelé povinni zajistit, aby dotčená letadla měla schopnost provozovat DLS v souladu s přílohou II nařízení (ES) č. 29/2009, aby odpovídalo změněnému datu použitelnosti uvedeného nařízení. Navíc ve vztahu k tomuto požadavku na schopnost provozovat DLS již rovněž není důvod rozlišovat mezi letadly na základě data jejich individuálního osvědčení letové způsobilosti. Měly by však být zachovány výjimky z tohoto požadavku pro některé kategorie letadel, jakož i zvláštní pravidlo týkající se nových státních letadel plnících dopravní úkoly, a příslušné lhůty by měly být odpovídajícím způsobem upraveny, aby byl zachován jejich praktický účinek. Pouze ve vztahu k výjimce týkající se letadel s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavených zařízením pro datový spoj certifikovaným podle jednoho z příslušných dokumentů Eurocae by měly být současné lhůty alespoň prozatím zachovány, jelikož neexistují jasná a přesvědčivá data odůvodňující jejich změnu.
(11)
Aby byla zohledněna skutečnost, že někteří provozovatelé již mohli vybavit nebo před novým datem použitelnosti nařízení dobrovolně vybaví svá letadla schopností provozovat DLS a že někteří poskytovatelé letových provozních služeb již implementovali pozemní infrastrukturu DLS, nejsou opatřeními stanovenými tímto nařízením, zejména změnou data použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009, dotčeny, s výhradou potřeby náležitě řešit případné problémy v oblasti bezpečnosti letectví, které mohou v této souvislosti vzniknout, stávající možnosti v rámci modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013 (5) nebo přidělování slotů uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 255/2010 (6).
(12)
Na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 441/2014 (7) má být chorvatský vzdušný prostor připojen ke vzdušnému prostoru, na nějž se vztahuje nařízení (ES) č. 29/2009. Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se však použije až ode dne 5. února 2016. Vzhledem k aktuální změně nařízení (ES) č. 29/2009 by prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 mělo být z důvodu jasnosti zrušeno a změna stanovená uvedeným nařízením by měla být vložena do tohoto nařízení.
(13)
Nařízení (ES) č. 29/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(14)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe zřízeného článkem 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (8),
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 29/2009 se mění takto:
1)
v článku 1 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů ve vzdušném prostoru nad FL 285 stanoveném v částech A a B přílohy I.“
;
2)
v článku 3 se odstavce 2, 3, 4 a 5 nahrazují tímto:
„2. Aniž je dotčen odstavec 3, zajistí provozovatelé, aby letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 1 odst. 3 byla schopna provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II ode dne 5. února 2020.
3. Odstavec 2 se nevztahuje
a)
na letadla s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavená zařízením pro datový spoj osvědčeným v souladu s požadavky jednoho z dokumentů Eurocae stanovených v bodě 10 přílohy III;
b)
na letadla, jejichž individuální osvědčení letové způsobilosti bylo poprvé vydáno přede dnem 31. prosince 2003 a která ukončí provoz ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 přede dnem 31. prosince 2022;
c)
na státní letadla;
d)
na letadla provozovaná ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 za účelem testování, doručování nebo údržby nebo s prvky pro datový spoj, které jsou dočasně nefunkční za podmínek stanovených v příslušném seznamu minimálního vybavení podle bodu 1 přílohy III a podle nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích předpisů.
4. Členské státy, které se rozhodnou vybavit nové státní letadlo plnící dopravní úkoly uvedené do provozu po dni 1. ledna 2019 funkcí datového spoje na základě norem, které nestanoví specifické požadavky na vojenské činnosti, zajistí, aby tato letadla mohla provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II.“
;
3)
v čl. 15 druhém pododstavci se slova „7. února 2013“ nahrazují slovy „5. února 2018“;
4)
v příloze I části B se za položku „- Warszawa FIR,“ vkládá položka „- Zagreb FIR,“.
Článek 2
Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se zrušuje.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. února 2015.
KOMISSION TÄYTÄNTÖÖNPANOASETUS (EU) 2015/310,
annettu 26 päivänä helmikuuta 2015,
tiedonsiirtopalveluja koskevista vaatimuksista yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa annetun asetuksen (EY) N:o 29/2009 muuttamisesta ja täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 441/2014 kumoamisesta
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintaverkon yhteentoimivuudesta 10 päivänä maaliskuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 552/2004 (1) (yhteentoimivuusasetus) ja erityisesti sen 3 artiklan 1 ja 5 kohdan,
sekä katsoo seuraavaa:
(1)
Komission asetuksessa (EY) N:o 29/2009 (2) säädetään vaatimuksista, jotka koskevat ilma-aluksen ja maa-aseman väliseen pisteestä pisteeseen -tiedonvälitykseen perustuvien tiedonsiirtopalvelujen koordinoitua käyttöönottoa.
(2)
Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat ja lentotoiminnan harjoittajat ovat ilmoittaneet asetuksen (EY) N:o 29/2009 täytäntöönpanon yhteydessä teknisistä ongelmista, erityisesti datayhteyden käytön mahdollistavan ilma-aluksen ja maa-aseman välisen tiedonsiirtoyhteyden katkeamisista (Provider Aborts, PAs), jotka eivät vastaa hyväksyttävää suoritustasoa. Tästä syystä tietyt lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat ovat jo toteuttaneet riskiä lieventäviä toimenpiteitä, joihin sisältyy tiedonsiirtopalvelun rajoittaminen niin sanottujen valkoisten listojen avulla ilma-aluksiin, jotka on varustettu tietyillä avioniikkalaiteilla, jotta voitaisiin varautua tällaisten tiedonsiirtoyhteyden katkeamisten mahdollisiin turvallisuusvaikutuksiin.
(3)
Euroopan lentoturvallisuusvirasto, jäljempänä ’EASA’, teki komission pyynnöstä tutkimuksen (3) näiden teknisten ongelmien perussyyn tai -syiden löytämiseksi ja suositteli toimenpiteitä niiden ratkaisemiseksi. Tutkimus osoitti, ettei yhteyden satunnaisille katkeamisille voida osoittaa yhtä ennustettavissa olevaa syytä, vaan niihin vaikuttaa yhdistelmä erilaisia tekijöitä, jotka liittyvät radiotaajuusympäristöön ja tiedonsiirtoinfrastruktuurin nykyiseen, yhteen taajuuteen perustuvaan toteutukseen. Tutkimuksessa havaittiin, että liian useat satunnaiset yhteyden katkeamiset heikentävät verkon suoritustasoa, mikä saattaa aiheuttaa ilmailun turvallisuuteen kohdistuvia riskejä, koska ne lisäävät lentäjien ja lennonjohtajien työkuormaa ja aiheuttavat sekaannusta, joka voi johtaa tilannetietoisuuden heikkenemiseen.
(4)
EASA tuli tutkimusraportissaan siihen johtopäätökseen, että hyväksyttävä tiedonsiirron suoritustaso voidaan saavuttaa ainoastaan ottamalla käyttöön monitaajuusinfrastruktuuri, joka on myös optimoitava radiotaajuushäiriöiden ehkäisyä ajatellen. Se suositteli toimintasuunnitelman laatimista ja toteuttamista, jotta havaittuja teknisiä ongelmia voidaan tutkia tarkemmin ja validoida tarvittavat tekniset ratkaisut. Nämä toimenpiteet vaativat kuitenkin aikaa, ja siksi EASA suositteli, että asetuksen (EY) N:o 29/2009 soveltamisajankohtaa ja kyseisessä asetuksessa vahvistettuja määräaikoja harkitaan uudelleen. EASA suositteli lisäksi, että toimintasuunnitelman toteuttamisesta vastaisi mieluiten komission täytäntöönpanoasetuksessa (EU) N:o 409/2013 (4) tarkoitettu käyttöönoton hallinnointielin.
(5)
Lisäksi jotta voitaisiin puuttua erityisesti asetuksen (EY) N:o 29/2009 mukaisiin tiedonsiirtopalveluihin liittyviin lentoturvallisuusnäkökohtiin, EASA antoi 23 päivänä toukokuuta 2014 turvallisuustiedotteen nro 2014-14, jossa suositellaan, että toiminnanharjoittajat siirtyvät käyttämään datayhteyden sijasta puheviestintää, jos yhteyden katkeamisia esiintyy paljon.
(6)
EASAn suositusten mukaisesti komissio pyysi SESAR-yhteisyritystä laatimaan työsuunnitelman havaittujen ongelmien jatkotutkimusta ja EASAn suosittelemien erityistoimien toteuttamista varten. SESAR-yhteisyrityksen esittämään työsuunnitelmaan sisältyy kaksi tutkimusten ja korjaavien toimien vaihetta, joita pidetään välttämättöminä erityisesti tiedonsiirron maainfrastruktuuriin liittyvien kysymysten ja ilma-aluksiin asennettavien teknisten ratkaisujen löytämisen ja validoinnin osalta. Alustavia tuloksia ja korjaavia toimia odotetaan vuonna 2016, jonka jälkeen lisävalidointiin voidaan tarvita vielä kaksi vuotta.
(7)
Erityisesti käytössä olevan tiedonsiirtoinfrastruktuurin suorituskyvyssä havaittujen teknisten vaikeuksien ja puutteiden, joiden johdosta on jo toteutettu tiettyjä korjaavia toimenpiteitä, ja niiden mahdollisten lentoturvallisuusvaikutusten vuoksi sekä ottaen huomioon, että ongelmien yksilöimiseen ja korjaamiseen tarvittavat tutkimukset ja toimet on määrä saada päätökseen vuoden 2018 kuluessa, asetuksen (EY) N:o 29/2009 soveltamisajankohtaa olisi siirrettävä.
(8)
Samoista johdanto-osan 7 kappaleessa mainituista syistä ja jotta voitaisiin säilyttää asetuksessa (EY) N:o 29/2009 vahvistettujen vaatimusten yhdenmukaisuus, myös eräitä muita asetuksessa säädettyjä määräaikoja olisi muutettava.
(9)
Jotta voitaisiin tarjota ja käyttää vaadittuihin maalaitteisiin perustuviin tiedonsiirtovalmiuksiin pohjautuvia validoituja tiedonsiirtopalveluja, asetuksen (EY) N:o 29/2009 liitteessä I olevassa A ja B osassa määritellyn ilmatilan maalaitteistoja koskevien vaatimusten soveltamisajankohtia olisi muutettava, jotta voidaan varmistaa, että maainfrastruktuuri on käytettävissä 24 kuukautta ennen ilma-alukseen asennettavia laitteita koskevien vaatimusten soveltamisajankohtaa. Mainitun liitteen B osassa määritellystä ilmatilasta vastaaville jäsenvaltioille on kuitenkin jo annettu pidempi aika vaaditun tiedonsiirtopalvelujen maainfrastruktuurin toteuttamiseen. Siksi ei ole enää perusteltua erotella mainitun liitteen A ja B osassa määriteltyä ilmatilaa soveltamisajankohdan perusteella.
(10)
Lisäksi olisi muutettava ajankohtaa, johon mennessä lentotoiminnan harjoittajien on varmistettava, että asiaankuuluvissa ilma-aluksissa on valmiudet käyttää asetuksen (EY) N:o 29/2009 liitteessä II määriteltyjä tiedonsiirtopalveluja, jotta tämä ajankohta vastaisi mainitun asetuksen muutettua soveltamisajankohtaa. Tämän tiedonsiirtopalvelujen käyttövalmiutta koskevan vaatimuksen osalta ei ole myöskään enää perusteltua erotella ilma-aluksia niiden yksilöllisen lentokelpoisuustodistuksen myöntämisajankohdan perusteella. Tästä vaatimuksesta eräille ilma-alusluokille myönnetyt vapautukset sekä uusia kuljetuskonetyyppisiä valtion ilma-aluksia koskeva erityissääntö olisi kuitenkin säilytettävä ja niitä koskevia päivämääriä olisi muutettava vastaavasti, jotta näiden sääntöjen käytännön vaikutus pysyisi muuttumattomana. Nykyiset päivämäärät pitäisi säilyttää, ainakin toistaiseksi, ainoastaan sen poikkeuksen osalta, joka koskee ilma-aluksia, joiden yksilöllinen lentokelpoisuustodistus on myönnetty ensimmäisen kerran ennen 1 päivää tammikuuta 2014 ja joissa olevat tiedonsiirtolaitteet on hyväksytty jonkin asiaa koskevan Eurocae-asiakirjan mukaisesti, koska päivämäärien muuttamiselle ei ole olemassa selkeitä ja vakuuttavia perusteita.
(11)
Edellyttäen, että tässä yhteydessä mahdollisesti esiin nousevat lentoturvallisuusnäkökohdat otetaan asianmukaisesti huomioon, tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ja erityisesti asetuksen (EY) N:o 29/2009 soveltamisajankohdan muuttaminen eivät rajoita niiden olemassa olevien mahdollisuuksien soveltamista, jotka koskevat komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 391/2013 (5) 16 artiklassa tarkoitettua lennonvarmistuspalvelumaksujen mukauttamista tai ilmaliikennevirtojen säätelyyn käytettävien lähtöaikojen jakamista komission asetuksen (EU) N:o 255/2010 (6) mukaisesti, jotta voidaan ottaa huomioon se, että tietyt lentotoiminnan harjoittajat ovat jo voineet varustaa ilma-aluksensa tiedonsiirtopalvelujen käyttövalmiudella tai varustavat ne vapaaehtoisesti ennen asetuksen muutettua soveltamisajankohtaa, ja että tietyt ilmaliikennepalvelujen tarjoajat ovat jo ottaneet käyttöön tiedonsiirtopalvelujen maainfrastruktuurin.
(12)
Komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 441/2014 (7) mukaisesti Kroatian ilmatila lisätään ilmatilaan, johon asetusta (EY) N:o 29/2009 sovelletaan. Täytäntöönpanoasetusta (EU) N:o 441/2014 sovelletaan kuitenkin vasta 5 päivästä helmikuuta 2016. Nyt tehtävä asetuksen (EY) N:o 29/2009 muutos huomioon ottaen täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 441/2014 olisi selkeyden vuoksi kumottava ja mainitussa asetuksessa tehty muutos olisi lisättävä tähän asetukseen.
(13)
Sen vuoksi asetusta (EY) N:o 29/2009 olisi muutettava.
(14)
Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 549/2004 (8) 5 artiklalla perustetun yhtenäisen ilmatilan komitean lausunnon mukaiset,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Muutetaan asetus (EY) N:o 29/2009 seuraavasti:
1)
Korvataan 1 artiklan 3 kohta seuraavasti:
”3. Tätä asetusta sovelletaan kaikkiin lentoihin, jotka suoritetaan yleisenä ilmaliikenteenä mittarilentosääntöjen mukaisesti liitteessä I olevassa A ja B osassa määritellyssä ilmatilassa lentopinnan FL285 yläpuolella.”
2)
Korvataan 3 artiklan 2, 3, 4 ja 5 kohta seuraavasti:
”2. Toiminnanharjoittajien on varmistettava, että ilma-aluksissa, joilla suoritetaan 1 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuja lentoja, on 5 päivästä helmikuuta 2020 valmiudet käyttää liitteessä II määriteltyjä tiedonsiirtopalveluja, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 3 kohdan soveltamista.
3. Edellä olevaa 2 kohtaa ei sovelleta seuraaviin:
a)
ilma-alukset, joiden yksilöllinen lentokelpoisuustodistus on myönnetty ensimmäisen kerran ennen 1 päivää tammikuuta 2014 ja joissa olevat tiedonsiirtolaitteet on hyväksytty johonkin liitteessä III olevassa 10 kohdassa eritellyistä Eurocae-asiakirjoista sisältyvien vaatimusten mukaisesti;
b)
ilma-alukset, joiden yksilöllinen lentokelpoisuustodistus on myönnetty ensimmäisen kerran ennen 31 päivää joulukuuta 2003 ja jotka lopettavat liikennöinnin 1 artiklan 3 kohdassa tarkoitetussa ilmatilassa ennen 31 päivää joulukuuta 2022;
c)
valtion ilma-alukset;
d)
ilma-alukset, jotka lentävät 1 artiklan 3 kohdassa tarkoitetussa ilmatilassa testaus-, toimitus- tai huoltotarkoituksessa tai joiden tiedonsiirtolaitteiden rakenneosia on tilapäisesti epäkunnossa tämän asetuksen liitteessä III olevassa 1 kohdassa sekä asetuksessa (EY) N:o 216/2008 ja sen täytäntöönpanosäännöissä vaaditussa sovellettavassa minimivarusteluettelossa määrätyin edellytyksin.
4. Jäsenvaltioiden, jotka päättävät varustaa 1 päivän tammikuuta 2019 jälkeen käyttöön otettavat uudet kuljetuskonetyyppiset valtion ilma-alukset tiedonsiirtovalmiuksilla, jotka eivät perustu sotilastoiminnan standardeihin, on varmistettava, että näissä ilma-aluksissa on valmiudet käyttää liitteessä II määriteltyjä tiedonsiirtopalveluja.”
3)
Korvataan 15 artiklan toisessa kohdassa ilmaus ”7 päivästä helmikuuta 2013” ilmauksella ”5 päivästä helmikuuta 2018”.
4)
Lisätään liitteessä I olevaan B osaan rivin ”- Warszawa FIR,” jälkeen uusi rivi ”- Zagreb FIR,”.
2 artikla
Kumotaan täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 441/2014.
3 artikla
Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Brysselissä 26 päivänä helmikuuta 2015.