NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
KOMISSION DELEGOITU ASETUS (EU) N:o 44/2014,
annettu 21 päivänä marraskuuta 2013,
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 168/2013 täydentämisestä kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen ja nelipyörien tyyppihyväksynnässä sovellettavien ajoneuvon rakennetta koskevien ja yleisten vaatimusten osalta
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon kaksi- tai kolmipyöräisten ajoneuvojen ja nelipyörien hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta 15 päivänä tammikuuta 2013 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 168/2013 (1) ja erityisesti sen 18 artiklan 3 kohdan, 20 artiklan 2 kohdan, 21 artiklan 5 kohdan, 25 artiklan 8 kohdan, 33 artiklan 6 kohdan, 57 artiklan 12 kohdan ja 65 artiklan,
sekä katsoo seuraavaa:
(1)
Sisämarkkinat muodostavat alueen, jolla ei ole sisärajoja ja jolla taataan tavaroiden, henkilöiden, palvelujen ja pääoman vapaa liikkuvuus. Sen vuoksi sovelletaan asetuksessa (EU) N:o 168/2013 määriteltyä luokan L ajoneuvoihin ja niiden järjestelmiin, komponentteihin ja erillisiin teknisiin yksiköihin sovellettavaa kattavaa EU-tyyppihyväksyntää ja vahvistettua markkinavalvontajärjestelmää.
(2)
Termi "luokan L ajoneuvot" kattaa lukuisia erilaisia kaksi-, kolmi- tai nelipyöräisiä ajoneuvotyyppejä, kuten moottorilla varustetut polkupyörät, kaksi- ja kolmipyöräiset mopedit, kaksi- ja kolmipyöräiset moottoripyörät, sivuvaunulliset moottoripyörät ja kevyet nelipyöräiset ajoneuvot (nelipyörät), esimerkiksi maantiemönkijät, maastomönkijät ja mopoautot.
(3)
Unioni on neuvoston päätöksellä 97/836/EY (2) liittynyt Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission sopimukseen pyörillä varustettuihin ajoneuvoihin ja niihin asennettaviin ja/tai niissä käytettäviin varusteisiin ja komponentteihin sovellettavien yhdenmukaisten teknisten vaatimusten hyväksymisestä sekä näiden vaatimusten mukaisesti annettujen hyväksymisien vastavuoroista tunnustamista koskevista ehdoista, jäljempänä ’vuoden 1958 tarkistettu sopimus’.
(4)
Valmistajat hakevat luokan L ajoneuvojen ja niiden järjestelmien, osien tai erillisten teknisten yksiköiden tyyppihyväksyntää asetuksen (EU) N:o 168/2013 mukaisesti. Useimmat ajoneuvojen osia koskevien unionin lainsäädännön mukaisista vaatimuksista on otettu vastaavista E-säännöistä. E-sääntöjä muutetaan jatkuvasti teknologian kehityksen mukaisesti, ja vastaavia unionin säädöksiä on vastaavasti saatettava säännöllisesti ajan tasalle. Tämän päällekkäisyyden välttämiseksi korkean tason CARS 21 -ryhmä suositteli, että lukuisia unionin direktiivejä korvattaisiin saattamalla vastaavat E-säännöt osaksi liitteessä I mainittua unionin lainsäädäntöä ja tekemällä niiden soveltamisesta pakollista.
(5)
Mahdollisuudesta soveltaa E-sääntöjä unionin sellaisen lainsäädännön nojalla, jossa säädetään kyseisten E-sääntöjen sisällyttämisestä EU:n tyyppihyväksyntäjärjestelmään, säädetään asetuksessa (EU) N:o 168/2013. Pakollisesti sovellettavien E-sääntöjen mukaisesti myönnettyjä tyyppihyväksyntiä on kyseisen asetuksen nojalla pidettävä EU-tyyppihyväksyntänä kyseisen asetuksen ja sen nojalla annettujen delegoitujen ja täytäntöönpanosäädösten mukaisesti.
(6)
Sähkömagneettista yhteensopivuutta koskeva E-sääntö nro 10 olisi tehtävä pakolliseksi, ja sillä olisi korvattava kaksi- ja kolmipyöräisten moottoriajoneuvojen tietyistä osista ja ominaisuuksista 17 päivänä kesäkuuta 1997 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 97/24/EY (3) 8 luku, jotta ajoneuvot olisivat vain yksien, vuoden 1958 sopimuksen sopimuspuolten maailmanlaajuisesti hyväksymien sähkömagneettista yhteensopivuutta koskevien vaatimusten mukaiset. Luvattoman käytön estämistä koskeva E-sääntö nro 62 olisi tehtävä pakolliseksi, ja sillä olisi korvattava kaksi- ja kolmipyöräisten moottoriajoneuvojen luvattoman käytön estävästä suojalaitteesta 14 päivänä kesäkuuta 1993 annettu neuvoston direktiivi 93/33/ETY (4). Tässäkin tavoitteena on vuoden 1958 sopimuksen sopimuspuolten välinen vastavuoroinen tunnustaminen.
(7)
E-sääntöjen pakollinen soveltaminen auttaa välttämään päällekkäisyyttä paitsi teknisissä vaatimuksissa myös sertifioinnissa ja hallinnollisissa menettelyissä. Lisäksi kansainvälisesti hyväksyttyihin standardeihin suoraan perustuva tyyppihyväksyntä voi parantaa pääsyä kolmansien maiden markkinoille, erityisesti niiden, jotka ovat vuoden 1958 tarkistetun sopimuksen sopimuspuolia, ja näin vahvistetaan unionin teollisuuden kilpailukykyä.
(8)
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 säännösten mukaan kyseisen asetuksen soveltamisalaan kuuluvia luokan L ajoneuvoja, järjestelmiä, komponentteja ja erillisiä teknisiä yksiköitä saa saattaa markkinoille ja ottaa käyttöön jäsenvaltioissa vain, jos ne ovat sen säännösten mukaisia.
(9)
Toimintaturvallisuutta ja ympäristöominaisuuksia koskevat vaatimukset edellyttävät rajoitusten asettamista tiettyjen luokan L ajoneuvotyyppien virittämiselle. Jotta rajoituksilla ei estettäisi ajoneuvon omistajan suorittamaa kunnossapitoa ja huoltoa, olisi tällaisten rajoitusten rajoituttava ainoastaan sellaiseen virittämiseen, joka muuttaa merkittävästi haitallisella tavalla ajoneuvon suorituskykyä ja sen aiheuttamia päästöjä ja meluhaittoja sekä sen toimintaturvallisuutta. Koska virittäminen vaikuttaa haitallisesti sekä voimalaitteeseen että melunrajoitukseen, tässä ajoneuvon rakenteellisia ominaisuuksia koskevassa delegoidussa säädöksessä olisi säädettävä virityksen estämistä koskevista yksityiskohtaisista vaatimuksista näiden molempien seikkojen osalta.
(10)
Alaluokkien L6e-A (kevyet maantiemönkijät), L7e-A (maantiemönkijät) ja L7e-B (maastomönkijät) ajoneuvot ovat ajoneuvoja, joiden painopiste on korkealla niiden leveyteen ja akseliväliin nähden. Ne sopivat rakenteeltaan moniin erilaisiin henkilö-/tavarankuljetuksiin ja niitä voidaan käyttää maasto-olosuhteissa. Useita staattiseen sivusuuntaiseen vakauteen liittyviä kriteerejä olisi vahvistettava ja sisällytettävä massoja ja mittoja koskevaan liitteeseen XI, koska ajoneuvon kaatumisvakaudella on tärkeä merkitys maasto-olosuhteissa. Sekä kallistuspöydän kulmaa että sivuttaisvakauskerrointa käytetään staattisen vakauden indikaattoreina. Sivuttaisvakauskerroin on kolmiulotteinen staattinen mittaus, joka osoittaa ajoneuvon vakautta tasaisella, kun taas kallistuspöytätestissä simuloidaan ajoneuvon käyttöä sivusuunnassa kaltevassa maastossa ja testataan staattista pitkittäisvakautta. Näissä staattisissa testeissä alaluokkien L6e-A, L7e-A ja L7e ajoneuvojen tila vaihtelee toiminnassa olevasta mutta muulla tavoin kuormittamattomasta ajoneuvosta olosuhteisiin sekä kuormattuna että kuormittamattomana. Ajoneuvon rakenne olisi lisäksi suunniteltava siten, että massoissa ja mitoissa otetaan huomioon nyökkäysvakautta koskevat vähimmäisvaatimukset. Tähän liittyvien testien pitäisi kuvata täydessä kuormassa jyrkkää rinnettä suoraan nousevaa ja laskeutuvaa ajoneuvoa.
(11)
Ajoneuvon sisäisellä valvontajärjestelmällä, jäljempänä ’OBD-järjestelmä’ (on-board diagnostics), on keskeinen merkitys tehokkaan korjaamisen ja huoltamisen kannalta. Tarkkojen diagnoosien ansiosta korjaaja pystyy nopeasti määrittelemään, mikä pienin vaihdettavissa oleva yksikkö on korjattava tai vaihdettava uuteen. Jotta voidaan ottaa huomioon voimalaitteen ohjausjärjestelmien alalla tapahtuva nopea tekninen kehitys, on tarkoituksenmukaista tarkastella uudelleen virtapiirihäiriöiden varalta valvottavien laitteiden luetteloa vuonna 2017. Vuoden 2018 tammikuun 1 päivään mennessä olisi määriteltävä, onko liitteen XII lisäyksessä 2 esitettyyn luetteloon lisättävä laitteita tai toimintahäiriöitä, jotta jäsenvaltioille, ajoneuvojen valmistajille, niiden alihankkijoille ja korjaamoalalle jää riittävästi aikaa mukautua ennen toisen sukupolven OBD-järjestelmän (OBD II) voimaantuloa.
(12)
Vuodesta 2016 lähtien pakolliseksi tulevan ensimmäisen sukupolven OBD-järjestelmän (OBD I) ei pitäisi velvoittaa valmistajia vaihtamaan polttoainelaitteita eikä asentamaan sähköisesti ohjattua kaasutinta tai sähköistä polttoaineen suihkutusta edellyttäen, että ajoneuvo on asetuksessa (EU) N:o 168/2013 ja sen delegoiduissa säädöksissä säädettyjen vaatimusten mukainen. OBD I -järjestelmän vaatimusten noudattaminen edellyttää, että jos polttoaineen syöttö, kipinän tuotto ja imuilma ovat sähköisesti ohjattuja, sovellettavia tulokytkentöjä ja/tai lähtöpiirejä on seurattava, mutta vain liitteen XII lisäyksessä 2 lueteltujen yksiköiden osalta. Jos esimerkiksi moottoripyörässä olisi mekaanisesti toimiva kaasutin mutta samanaikaisesti kuitenkin sähköisesti ohjattu kipinän tuotto, sytytyspuolan ensiövirtapiirejä on valvottava. Mekaaniseen kaasuttimeen asennettu kaasuläpän asentoanturi, joka antaa syötteenä voimalinjan ohjausyksikköön/elektroniseen ohjausyksikköön, jäljempänä ’PCU/ECU-yksikkö’ (powertrain control unit / electronic control unit), moottorin kuormituksen määrittämiseen tarkoitetun signaalin, jota vuorostaan käytetään kipinän tuoton sähköiseen ohjaukseen, edellyttää mainitun kaasuläpän asentoanturipiirin seuraamista. Myös liitteessä XII olevassa 3.3.5 ja 3.3.6 kohdassa kuvattuja muita antureita ja/tai säädinvirtapiirejä on seurattava, vaikka niitä ei suoraan käytetä polttoaineen syötön, kipinän tuoton tai imuilman ohjaukseen. Esimerkkinä tällaisesta tapauksesta voidaan mainita pyörän nopeusanturipiirit siinä tapauksessa, että PCU/ECU-yksikkö laskisi ajoneuvon nopeuden pyörien pyörimisnopeuksista. Näitä anturipiirejä käytettäisiin myöhemmin moottoripyörän ympäristötehokkuuden valvontaan tai vääntömomenttia rajoittavan oletustilan käynnistämiseen.
(13)
Ajoneuvon korjaamiseen tarvittavien tietojen rajoittamaton saatavuus teknisen tiedon hakemiseen soveltuvassa vakiomuodossa sekä toimiva kilpailu ajoneuvon korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietopalvelujen markkinoilla ovat tarpeen parannettaessa sisämarkkinoiden toimintaa, erityisesti tavaroiden vapaan liikkuvuuden, sijoittautumisvapauden ja palvelujen tarjoamista koskevan vapauden osalta. Suuri osa tällaisista tiedoista koskee OBD-järjestelmiä ja niiden yhteentoimivuutta ajoneuvon muiden järjestelmien kanssa. On aiheellista säätää teknisistä eritelmistä, joita olisi noudatettava valmistajien verkkosivustoilla, sekä kohdennetuista toimista, joilla varmistetaan, että pienet ja keskisuuret yritykset, jäljempänä ’pk-yritykset’, voivat saada nämä tiedot kohtuullisin ehdoin. Sidosryhmien myötävaikutuksella hyväksytyt yhteiset standardit voivat helpottaa valmistajien ja palveluntarjoajien välistä tietojenvaihtoa. Siksi on järkevää, että valmistajat käyttävät OASIS-standardin muotoisia teknisiä eritelmiä ja että komissio pyytää aikanaan Euroopan standardointikomiteaa, jäljempänä ’CEN’, ja Kansainvälistä standardisoimisjärjestöä, jäljempänä ’ISO’, kehittämään tätä muotoa vakioformaatiksi, jotta OASIS-formaatti voidaan korvata.
(14)
Jotta voitaisiin edelleen kehittää korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuutta koskevaa yhtenäistä mallia kaikilla tyyppihyväksyntälainsäädännön aloilla, joita on käsitelty asetuksen (EU) N:o 168/2013 XV luvussa, jonka säännökset ovat Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 595/2009 (5) ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 (6) mukaisia, on tarkoituksenmukaista siirtää tähän asetukseen asetusten (EY) N:o 595/2009 ja (EY) N:o 715/2007 täytäntöönpanoasetuksessa, nimittäin komission asetuksessa (EU) N:o 582/2011 (7), annetut korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuutta koskevat säännökset ja mukauttaa ne luokan L ajoneuvojen erityispiirteisiin.
(15)
Erityisesti kun tyyppihyväksyntä on monivaiheinen, on asianmukaista ottaa käyttöön ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuutta koskevia erityisiä menettelyjä. Lisäksi kun kyseessä ovat asiakassovitukset tai pienimuotoinen tuotanto, on asianmukaista ottaa käyttöön ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuutta koskevia erityisiä vaatimuksia ja menettelyjä.
(16)
Jottei korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saantia koskevien säännösten soveltaminen olisi ajoneuvojen valmistajille lyhyellä aikavälillä liian hankalaa silloin, kun on kyse tietyistä uusissa ajoneuvotyypeissä käytettävistä järjestelmistä, jotka ovat peräisin vanhoista ajoneuvotyypeistä, on asianmukaista ottaa käyttöön tyhjentävä luettelo tietyistä rajoitetuista poikkeuksista, joita sovelletaan niihin yleisiin säännöksiin, jotka koskevat tässä asetuksessa tyhjentävästi lueteltujen ajoneuvon OBD-järjestelmän tietojen ja ajoneuvon korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuutta.
(17)
Tarkastellessaan tärkeimpiä Euroopan autoteollisuuden kilpailukykyyn vaikuttavia politiikanaloja korkean tason CARS 21 -työryhmä sopi useista suosituksista, joiden tavoitteena oli edistää autoteollisuuden maailmanlaajuista kilpailukykyä ja tukea työllisyyttä samalla, kun varmistetaan turvallisuuden ja ympäristövaikutusten jatkuva kehitys. Nämä suositukset julkaistiin vuodelta 2006 olevassa komission kertomuksessa: Kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelykehyksestä 2000-lukua varten (CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century). Korkean tason työryhmä ehdotti yksinkertaistamisen alalla muun muassa kahta lainsäädäntötoimenpidettä, joiden nojalla valmistajille annetaan mahdollisuus suorittaa hyväksyntätestit itse siten, että ne nimetään tutkimuslaitoksiksi (itsetestaus), ja käyttää tietokonesimulointeja fysikaalisten testien sijasta (virtuaalitestaus). Näin ollen tässä asetuksessa olisi säädettävä asetuksen (EU) N:o 168/2013 32, 64 ja 65 artiklan mukaisista virtuaalitestausta ja itsetestausta koskevista yksityiskohtaisista edellytyksistä.
(18)
Tietokoneavusteisia tekniikkoja, etenkin tietokoneavusteista suunnittelua, käytetään laajalti koko tuotantoprosessissa komponenttien ja laitteiden suunnittelusta ja sijoittelusta asennelmien lujuus- ja dynaamiseen analyysiin ja valmistusmenetelmien määrittelyyn. Käytettävissä olevien ohjelmistojen ansiosta voidaan soveltaa tällaiseen tekniikkaan perustuvia virtuaalisia testausmenetelmiä, joiden käyttöönottoa korkean tason CARS 21 -työryhmä piti keinona vähentää valmistajille koituvia kustannuksia siten, ettei näiden enää tarvitsisi valmistaa prototyyppejä tyyppihyväksyntää varten. Valmistajien, jotka eivät halua hyödyntää virtuaalitestausmenetelmiä, olisi voitava jatkaa nykyisten fysikaalisten testausmenetelmien käyttöä.
(19)
Tyyppihyväksyntätestit tehdään tutkimuslaitoksissa, jotka jäsenvaltioiden tyyppihyväksyntäviranomaiset ilmoittavat komissiolle sen jälkeen, kun laitosten taidot ja pätevyys on arvioitu asiaankuuluvien kansainvälisten standardien mukaisesti. Nämä standardit sisältävät tarvittavat vaatimukset, joiden täyttyessä hyväksyntäviranomainen voi nimetä valmistajan tai tämän puolesta toimivan alihankkijan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2002/24/EY (8), jäljempänä ’puitedirektiivi’, tarkoitetuksi tutkimuslaitokseksi. Mahdollisten eturistiriitojen välttämiseksi olisi kuitenkin yksilöitävä valmistajien vastuulla olevat seikat. On myös selvennettävä niitä edellytyksiä, joiden mukaisesti valmistaja voi teettää testejä alihankintana.
(20)
Tärkeä piirre EU-tyyppihyväksyntäjärjestelmässä on vahva luottamus, jonka pitäisi vallita hyväksyntäviranomaisen ja sen nimeämien tutkimuslaitosten välillä. Siksi on tärkeää varmistaa, että tutkimuslaitosten ja hyväksyntäviranomaisen välisessä tietojenvaihdossa korostuvat avoimuus ja selkeys.
(21)
Virtuaalitestausmenetelmällä tulisi saada yhtä luotettavat tulokset kuin fysikaalisella testillä. Siksi on aiheellista vahvistaa asianmukaiset edellytykset sen varmistamiseksi, että sisäisenä tutkimuslaitoksena toimiva valmistaja, valmistajan puolesta toimiva alihankkija tai tutkimuslaitos voi asianmukaisesti validoida käytetyt matemaattiset mallit.
(22)
Ajoneuvojen, komponenttien tai erillisten teknisten yksiköiden vaatimustenmukaisuuden tarkastaminen kautta koko tuotantoprosessin kuuluu olennaisena osana EU:n tyyppihyväksyntämenettelyyn. Nämä vaatimustenmukaisuustarkastukset toteutetaan tuotantolinjalta otetuille ajoneuvoille, komponenteille tai erillisille teknisille yksiköille suoritettavilla fysikaalisilla testeillä. Virtuaalimenetelmien käyttöä ei pitäisi sallia tuotannon vaatimustenmukaisuuden testaamisessa, vaikka niitä olisi käytetty tyyppihyväksynnässä.
(23)
Tätä asetusta olisi sovellettava asetuksen (EU) N:o 168/2013 soveltamispäivästä,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
I LUKU
KOHDE JA MÄÄRITELMÄT
1 artikla
Kohde
1. Tässä asetuksessa vahvistetaan ajoneuvon rakennetta koskevat yksityiskohtaiset tekniset vaatimukset ja testausmenetelmät sekä luokan L ajoneuvojen ja tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, komponenttien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymistä koskevat yleiset vaatimukset asetuksen (EU) N:o 168/2013 mukaisesti ja esitetään luettelo E-säännöistä ja niiden muutoksista.
2. Siinä vahvistetaan myös tutkimuslaitosten suoritustasoa koskevat vaatimukset ja menettely näiden laitosten arviointia varten.
2 artikla
Määritelmät
Tässä asetuksessa sovelletaan asetuksen (EU) N:o 168/2013 määritelmiä. Lisäksi tässä asetuksessa tarkoitetaan
1)
’virittämisenestojärjestelyillä’ teknisiä vaatimuksia ja eritelmiä, joiden tavoitteena on estää mahdollisuuksien mukaan ajoneuvon voimalaitteen luvattomat muutokset, jotka voivat heikentää toimintaturvallisuutta erityisesti lisäämällä ajoneuvon tehoa, jotka vahingoittavat ympäristöä eivätkä ole liitteen II mukaisesti sallittuja,
2)
’imuputkella’ imukanavan ja imusarjan yhdistelmää,
3)
’imukanavalla’ sylinterin, sylinterikannen tai kampikammion ilmanottokanavaa,
4)
’imusarjalla’ osaa, joka yhdistää kaasuttimen tai ilmanohjausjärjestelmän sylinteriin, sylinterinkanteen tai kampikammioon,
5)
’imujärjestelmällä’ imuputken ja imuäänenvaimentimen muodostamaa kokonaisuutta,
6)
’pakojärjestelmällä’ pakoputken, paisuntakammion, äänenvaimentimen ja pilaantumista rajoittavan laitteen tai laitteiden muodostamaa kokonaisuutta,
7)
’erikoistyökaluilla’ yhdessä virityksenestovälineiden kanssa käytettäviä työkaluja, jotka ajoneuvon valmistaja on antanut yksinoikeudella luvan saaneiden jälleenmyyjien käyttöön ja joita ei ole yleisön saatavilla,
8)
’sytytysjärjestelmän kipinän tuotolla’ kaikkia kipinäsytytysmoottorin sytytysjärjestelmän aikaansaaman, ilma-polttoaineseoksen sytyttämiseen tarkoitetun kipinän ominaisuuksia, kuten ajoitusta, voimakkuutta ja sijaintia,
9)
’polttoaineensyöttöjärjestelmällä’ polttoainesäiliötä ja polttoaineen sekoitus- tai ruiskutuslaitteita sekä niiden välillä sijaitsevia komponentteja,
10)
’tuotannon vaatimustenmukaisuudella’ kykyä varmistaa, että kukin tuotettujen tuotteiden sarja on tyyppihyväksynnässä asetettujen eritelmä-, suorituskyky- ja merkintävaatimusten mukainen,
11)
’laadunhallintajärjestelmällä’ toisiinsa liittyviä tai keskenään vuorovaikutussuhteessa olevia osatekijöitä, joita organisaatiot hyödyntävät laatupolitiikkojen täytäntöönpanon ja laatutavoitteiden saavuttamisen ohjauksessa ja sääntelyssä,
12)
’auditoinnilla’ todentamisprosessia, jonka avulla arvioidaan, miten hyvin objektiivisuuteen, puolueettomuuteen ja riippumattomuuteen tähtääviä auditointikriteerejä sovelletaan ja miten niitä käsitellään johdonmukaisessa ja dokumentoidussa auditointiprosessissa,
13)
’korjaavilla toimenpiteillä’ laadunhallintaprosessiin kuuluvaa ongelmanratkaisuprosessia, jossa jälkeenpäin toteutettavilla toimilla poistetaan vaatimustenvastaisuuden tai haitallisen tilanteen syyt ja joka on suunniteltu estämään niiden toistuminen,
14)
’sertifioinnilla’ kansallisen akkreditointielimen antamaa todistusta siitä, että organisaatio täyttää tiettyä vaatimustenmukaisuuden arviointia koskevat, yhdenmukaistetuissa standardeissa vahvistetut vaatimukset, ja tarvittaessa muut vaatimukset, mukaan luettuna ne, jotka on vahvistettu asiaa koskevissa alakohtaisissa ohjelmissa,
15)
’luokan L ajoneuvon kytkentälaitteella’ kaikkia ajoneuvon runkoon, korirakenteen kantaviin osiin ja alustaan asennettuja osia ja laitteita, joilla vetävä ja vedettävä ajoneuvo on kytketty yhteen, mukaan luettuna kytkentälaitteiden kiinnittämiseen, säätämiseen ja käyttämiseen tarkoitetut kiinteät tai irrotettavat osat,
16)
’vetokuulalla ja kiinnityskorvakkeella’ kytkentälaitteita, jotka sisältävät luokan L ajoneuvoon asennetun pallomaisen laitteen ja korvakkeen perävaunun kytkemiseksi siihen vetopään avulla,
17)
’vetopäällä’ perävaunun vetoaisassa olevaa mekaanista kytkentälaitetta, joka kytketään luokan L ajoneuvoon vetokuulan avulla,
18)
’kytkentäkohdalla’ vedettävään ajoneuvoon kiinnitetyn kytkentälaitteen ja vetävään ajoneuvoon kiinnitetyn kytkentälaitteen välisen kytkennän keskikohtaa,
19)
’lisäkytkentälaitteella’ kytkentälaitetta, jonka avulla varmistetaan, että perävaunu pysyy kytkettynä vetävään ajoneuvoon ja että perävaunua voidaan ohjata jossain määrin, jos pääkytkentälaite aukeaa,
20)
’kilven reunalla’ sellaisen muodoltaan litteän ja suorakulmaisen kilven ulkoreunaa, jolla on yhteensä neljä selvästi tunnistettavaa reunaa ja jonka materiaalin kokonaispaksuus on enintään 10 mm,
21)
’varrella’ uloketta tai osaa, joka näyttää muodoltaan pyöreältä tai lähes pyöreältä, mukaan luettuna pulttien ja ruuvien kannat, jonka kokonaishalkaisija ei juurikaan muutu ja jonka vapaana olevan pään kanssa voi joutua kosketuksiin,
22)
’silmukan koolla’ verkon aukkojen lukumäärää (lineaarista) tuumaa kohti
23)
’kuormalavalla’ luokan L ajoneuvon rakenteisiin kiinnitettyä kuormien kuljettamiseen tarkoitettua lavaa,
24)
’vakiovarusteilla’ ajoneuvon peruskokoonpanoa, johon sisältyvät kaikki asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II mainituissa säädöksissä vaaditut ominaisuudet sekä ominaisuudet, jotka asennetaan ilman kokoonpanoa tai varustetasoa koskevia lisävaatimuksia,
25)
’lisävarusteilla’ kaikkia niitä ominaisuuksia, jotka eivät kuulu vakiovarusteisiin ja jotka voidaan asentaa ajoneuvoon valmistajan vastuulla,
26)
’lisävarusteiden massalla’ niiden varusteiden massaa, jotka voidaan asentaa ajoneuvoon vakiovarusteiden lisäksi valmistajan erittelyjen mukaisesti,
27)
’kytkentälaitteen massalla’ kytkentälaitteen massaa sekä niiden osien massaa, jotka tarvitaan sen kiinnittämiseksi ajoneuvoon,
28)
’suurimmalla teknisesti sallitulla massalla kytkentäkohdassa’ massaa, joka vastaa kytkentälaitteen ja vetävän ajoneuvon rakenteeseen perustuvaa, vetävän ajoneuvon kytkentäkohtaan kohdistuvaa suurinta sallittua staattista pystysuoraa kuormitusta (S- tai U-arvo),
29)
’todellisella massalla’ suhteessa ajoneuvoon asetuksen (EU) N:o 168/2013 5 artiklassa tarkoitettua ajokuntoista massaa lisättynä kuljettajan massalla (75 kg) ja tarvittaessa vaihtoehtoisen polttoaineen säiliön massalla sekä yksittäiseen ajoneuvoon asennettujen lisävarusteiden massalla,
30)
’suurimmalla teknisesti sallitulla kokonaismassalla’ (M) ajoneuvolle määritettyä suurinta massaa, joka perustuu ajoneuvon rakenteeseen ja ominaisuuksiin,
31)
’suurimmalla teknisesti sallitulla hinattavalla massalla’ (TM) vetävän ajoneuvon hinattavana olevaa suurinta massaa,
32)
’akselilla’ pyörimisakselia, joka on yhteinen kahdelle tai useammalle pyörälle, joka voi olla vetävä tai vapaasti pyörivä ja joka voi koostua useammasta segmentistä, jotka sijaitsevat samalla tasolla kohtisuorassa ajoneuvon pituussuuntaiseen keskilinjaan nähden,
33)
’suurimmalla teknisesti sallitulla akselimassalla’ akselilla olevien pyörien kautta maahan välittyvää suurinta sallittua staattista pystysuuntaista kuormitusta vastaavaa massaa, joka perustuu akselin ja ajoneuvon rakenteeseen ja ominaisuuksiin,
34)
’hyötymassalla’ suurimman teknisesti sallitun kokonaismassan ja ajoneuvon todellisen massan eroa,
35)
’pitkittäistasolla’ ajoneuvon suoran kulkusuunnan kanssa samansuuntaista pystytasoa,
36)
’päästöjenrajoitusjärjestelmällä’ moottorin toiminnan sähköistä ohjainta sekä kaikkia pakokaasu- ja haihtumispäästöihin vaikuttavia laitteita, jotka lähettävät tietoja ohjaimelle tai vastaanottavat tietoja ohjaimelta,
37)
’vianilmaisimella’ ääni- tai valomerkkiä, joka selkeästi ilmoittaa ajoneuvon kuljettajalle asetuksen (EU) N:o 168/2013 21 artiklassa tarkoitetuista vioista,
38)
’vialla’ komponentin tai järjestelmän vikaa, joka johtaa asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä VI olevassa B osassa vahvistetut OBD-kynnykset ylittäviin päästöihin tai moottorin vääntömomenttia merkittävästi vähentävän toimintatilan käynnistymiseen taikka siihen, ettei OBD-järjestelmä pysty täyttämään liitteessä XII esitettyjä valvontaa koskevia perusvaatimuksia,
39)
’lisäilmalla’ ilmaa, joka otetaan pakojärjestelmään pumpun tai imuventtiilin avulla tai muulla tavalla ja jota käytetään hapettamaan pakokaasuvirrassa olevaa hiilimonoksidia ja hiilivetyjä,
40)
’moottorin sytytyskatkolla’ sitä, että kipinäsytytysmoottorin sylinterissä oleva polttoaine ei syty, koska kipinää ei synny, polttoaineen annostus ei toimi, puristus on liian pieni, tai syttyminen ei tapahdu jostain muusta syystä,
41)
’tyyppi I -testillä’ sovellettavaa ajosykliä, jota käytetään päästöjä koskevien hyväksyntien antamiseksi,
42)
’ajosyklillä’ testisykliä, joka koostuu moottorin käynnistyksestä, käynnistä, jonka aikana mahdollinen vika havaitaan, ja moottorin pysäyttämisestä,
43)
’lämmitysjaksolla’ moottorin käyttämistä, jotta jäähdytysnesteen lämpötila kohoaa vähintään 22 K moottorin käynnistyshetkestä mitattuna ja saavuttaa vähintään 343,2 K:n (70 °C:n) lämpötilan,
44)
’polttoaineen syötönsäädöllä’ syötetyn polttoainemäärän säätöä takaisinkytkennän perusteella,
45)
’lyhyen aikavälin syötönsäädöllä’ muuttuvaa tai välitöntä säätöä takaisinkytkennän perusteella,
46)
’pitkän aikavälin syötönsäädöllä’ syöttöjärjestelmän säädössä tehtäviä selvästi vähittäisempiä muutoksia, joilla otetaan huomioon ajoneuvojen eroavaisuudet ja vähittäiset, ajan myötä tapahtuvat muutokset,
47)
’laskennallisella kuormitusarvolla’ (CLV) käytettävää ilmavirtausta jaettuna huippuvirtauksella; jos mahdollista, huippuvirtauksen arvoa korjaavana tekijänä otetaan huomioon korkeus merenpinnasta. Tämän määritelmän avulla saadaan moottorista riippumaton suhdeluku, joka antaa ajoneuvoa huoltavalle henkilölle tiedon siitä, kuinka suuri osa moottoritehosta on käytössä (täyskaasu 100 prosenttia),
48)
’päästöjenrajoitusjärjestelmän perussäätötilalla’ tilannetta, jossa moottorinohjain on siirtynyt käyttämään pysyviä säätöarvoja, jolloin se ei tarvitse tietoja sellaiselta vikaantuneelta komponentilta tai järjestelmältä, jonka vikaantuminen voisi johtaa asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä VI olevassa B osassa säädettyjen päästörajojen ylittymiseen,
49)
’voimanottolaitteella’ ajoneuvon moottorista voimansa saavaa laitetta, jonka avulla voidaan käyttää ajoneuvoon asennettuja lisävarusteita,
50)
’OBD-järjestelmään pääsyllä’ päästöihin liittyvien ja turvallisuuden kannalta olennaisten ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän tietojen, mukaan luettuina kaikki vikakoodit, joita tarvitaan ajoneuvon ympäristöominaisuuksiin tai toimintaturvallisuuteen liittyvien osien tarkastukseen, vianmääritykseen, huoltoon tai korjaukseen, saatavuutta vianmääritykseen tarkoitetulta vakioliittimeltä sarjaportin kautta liitteen XII lisäyksessä 1 olevan 3.12 kohdan mukaisesti,
51)
’rajoittamattomalla pääsyllä OBD-järjestelmään’
a)
tietojen saatavuutta niin, että pelkästään valmistajalta saatavaa koodia tai vastaavaa laitetta ei tarvita, tai
b)
saatavuutta, joka mahdollistaa tuotetun tiedon arvioinnin ilman erityisiä ainutkertaisia dekoodaustietoja, ellei kyseisiä tietoja itsessään ole standardoitu,
52)
’standardoidulla tiedolla’ sitä, että kaikki datavirran tiedot, mukaan luettuna kaikki käytetyt vikakoodit, tuotetaan yksinomaan sellaisten teollisuusstandardien mukaisesti, jotka johtavat mahdollisimman suureen yhdenmukaistamiseen luokan L ajoneuvojen tuotannossa sen ansiosta, että niiden muoto ja sallitut vaihtoehdot on selkeästi määritelty, ja joiden käyttö on nimenomaisesti sallittu tämän asetuksen mukaisesti,
53)
’ajoneuvojen OBD-järjestelmiä koskevalla puutteella’ sitä, että enintään kahdessa erillisessä komponentissa tai järjestelmässä, joita valvotaan, on tilapäisiä tai pysyviä käyttöominaisuuksia, jotka heikentävät näiden komponenttien tai järjestelmien muuten tehokasta sisäistä valvontaa tai eivät täytä kaikkia muita OBD-järjestelmän tarkkoja vaatimuksia,
54)
’käyttövoiman merkittävällä vähenemisellä’ käyttövoimaa, joka on pienempi tai yhtä suuri kuin 90 prosenttia vääntömomentista tavanomaisessa toimintatilassa,
55)
’kuviollisella verkkopinnalla’ pintaa, joka koostuu muotojen muodostamasta kuviosta; muodot voivat olla pyöreitä, soikeita, vinoneliön muotoisia, suorakulmaisia tai nelikulmaisia tasaisesti jakautuneita aukkoja enintään 15 millimetrin välein,
56)
’ritiläpinnalla’ pintaa, joka koostuu samansuuntaisista tangoista, jotka ovat jakautuneet tasaisesti ja joiden välinen etäisyys on enintään 15 millimetriä,
57)
’nimellispinnalla’ teoreettista geometrisesti täydellistä pintaa ottamatta huomioon pinnan epäsäännöllisyyksiä, kuten ulkonemia tai painumia,
58)
’kaltevuudella’ kulmapoikkeaman astetta pystytasoon nähden,
59)
’asiakassovituksella’ asiakkaan pyynnöstä tehtyä ja hyväksyntää edellyttävää muutosta ajoneuvoon, järjestelmään, komponenttiin tai erilliseen tekniseen yksikköön,
60)
’siirtojärjestelmällä’ asetuksen (EU) N:o 168/2013 3 artiklan 15 kohdassa tarkoitettua uudessa ajoneuvotyypissä käytettävää järjestelmää, joka on peräisin vanhasta ajoneuvotyypistä,
61)
’seisontatuella’ ajoneuvoon tukevasti kiinnitettyä laitetta, jonka avulla paikalleen jätetty ajoneuvo voidaan pitää halutussa pysäköintiasennossa,
62)
’sivuseisontatuella’ seisontatukea, joka vedettynä tai käännettynä käyttöasentoon tukee ajoneuvoa vain yhdeltä puolelta jättäen molemmat pyörät kosketuksiin alustan kanssa,
63)
’keskiseisontatuella’ seisontatukea, joka käyttöasentoon käännettynä tukee ajoneuvoa muodostaen yhden tai useamman kosketusalueen ajoneuvon ja alustan välille molemmilla puolilla ajoneuvon pituussuuntaista keskiviivaa,
64)
’poikittaiskallistuksella (pok)’ prosentteina ilmaistua todellisen alustan sivuttaiskaltevuutta ajoneuvon pituussuuntaisen keskitason ja alustan leikkauslinjan ollessa kohtisuorassa suurimpaan kaltevuuteen suuntaan nähden,
65)
’pitkittäiskallistuksella (pik)’ prosentteina ilmaistua todellisen alustan pitkittäiskaltevuutta ajoneuvon pituussuuntaisen keskitason ollessa yhdensuuntainen ja näin ollen linjassa suurimman kaltevuuden kanssa,
66)
seisontatuen ’käyttöasennolla’ sitä, että seisontatuki on vedetty ulos tai avattu ja laitettu haluttuun asentoon pysäköintiä varten,
67)
seisontatuen ’suljetulla asennolla’ sitä, että seisontatuki on käännetty sisään tai kiinni ja että se pidetään tässä asennossa ajoneuvoa kuljetettaessa.
II LUKU
AJONEUVON RAKENNETTA KOSKEVAT VALMISTAJIEN VELVOLLISUUDET
3 artikla
Ajoneuvon rakenteeseen liittyvät asennus- ja demonstrointivaatimukset
1. Asetuksen (EU) N:o 168/2013 18 artiklassa ja liitteessä II säädettyjen ajoneuvon rakennetta koskevien vaatimusten noudattamiseksi valmistajien on varustettava luokan L ajoneuvot sellaisilla toimintaturvallisuuteen ja ympäristönsuojeluun vaikuttavilla järjestelmillä, komponenteilla ja erillisillä teknisillä yksiköillä, jotka on suunniteltu, valmistettu ja koottu siten, että ajoneuvo on tavanomaisessa käytössä ja valmistajan ohjeiden mukaisesti huollettuna yksityiskohtaisten teknisten vaatimusten ja testausmenettelyjen mukainen.
2. Asetuksen 6-20 artiklan mukaan valmistajan on osoitettava fysikaalisin demonstraatiotestein hyväksyntäviranomaiselle, että unionissa markkinoilla saataville asetetut, rekisteröidyt ja käyttöön otettavat luokan L ajoneuvot ovat asetuksen (EU) N:o 168/2013 III luvussa säädettyjen ajoneuvon rakennetta koskevien vaatimusten ja tämän asetuksen 6-20 artiklassa säädettyjen yksityiskohtaisten teknisten vaatimusten ja testausmenettelyjen mukaisia.
3. Valmistajan on huolehdittava siitä, että unionissa markkinoilla saataville asetetut tai käyttöön otettavat varaosat ja laitteet täyttävät asetuksen (EU) N:o 168/2013 asiaankuuluvat vaatimukset, kuten tässä asetuksessa tarkoitetuissa yksityiskohtaisissa teknisissä vaatimuksissa ja testausmenettelyissä täsmennetään. Tällaisella varaosalla tai -laitteella varustettujen luokan L ajoneuvojen on täytettävä samat testivaatimukset ja suorituskyvyn raja-arvot kuin ajoneuvon, joka on varustettu alkuperäisosalla tai -laitteella, joka täyttää vähintään asetuksen (EU) N:o 168/2013 22 artiklan 2 kohdassa sekä 23 ja 24 artiklassa vahvistetut kestävyysvaatimukset.
4. Valmistajan on varmistettava myös, että tuotannon vaatimustenmukaisuuden tarkistamiseen tarkoitettuja tyyppihyväksyntämenettelyjä noudatetaan asetuksen (EU) N:o 168/2013 33 artiklassa säädettyjen ajoneuvon rakennetta koskevien yksityiskohtaisten vaatimusten ja tähän asetukseen sisältyvien yksityiskohtaisten teknisten vaatimusten osalta.
5. Valmistajan on tarvittaessa toimitettava hyväksyntäviranomaiselle kuvaus voimalaitteen hallintajärjestelmän, mukaan luettuna päästöjen ja toimintaturvallisuuden valvontatietokoneet, virittämisen estämiseksi toteutetuista toimenpiteistä.
4 artikla
E-sääntöjen soveltaminen
1. Tyyppihyväksynnässä on sovellettava tämän asetuksen liitteessä I vahvistettuja E-sääntöjä ja niiden muutoksia.
2. Ajoneuvojen, joiden suurin rakenteellinen nopeus on pienempi tai yhtä suuri kuin 25 km/h, on täytettävä kaikki asiaankuuluvat E-sääntöjen vaatimukset, joita sovelletaan ajoneuvoihin, joiden suurin rakenteellinen nopeus on suurempi kuin 25 km/h.
3. E-säännöissä olevia viittauksia ajoneuvoluokkiin L1, L2, L3, L4, L5, L6 ja L7 on pidettävä viittauksina tämän asetuksen mukaisiin ajoneuvoluokkiin L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e, alaluokat mukaan luettuina.
5 artikla
Ajoneuvon rakenteeseen sovellettavia vaatimuksia ja testausmenettelyjä koskevat tekniset eritelmät
1. Ajoneuvon rakennetta koskevat testausmenettelyt on suoritettava tässä asetuksessa säädettyjen testausvaatimusten mukaisesti.
2. Hyväksyntäviranomaisen tai sen valtuuttaman tutkimuslaitoksen on suoritettava testausmenettelyt tai valvottava niiden suorittamista.
3. Mittausmenetelmät ja testitulokset on ilmoitettava hyväksyntäviranomaiselle asetuksen (EU) N:o 168/2013 32 artiklan 1 kohdan säännösten mukaisen testausselosteen muodossa.
6 artikla
Voimalaitteen virittämisen estäviin toimenpiteisiin (virittämisenestojärjestelyt) sovellettavat vaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 1 kohdassa tarkoitettuihin voimalaitteen virittämisen estäviin toimenpiteisiin (virittämisenestojärjestelyihin) sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen II mukaisesti.
7 artikla
Tyyppihyväksyntämenettelyjä koskeviin järjestelyihin sovellettavat vaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 2 kohdassa tarkoitettuihin tyyppihyväksyntämenettelyjä koskeviin järjestelyihin sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen III mukaisesti.
8 artikla
Tuotannon vaatimustenmukaisuuteen sovellettavat vaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 3 kohdassa tarkoitettuun tuotannon vaatimustenmukaisuuteen sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen IV mukaisesti.
9 artikla
Kytkentä- ja kiinnityslaitteisiin sovellettavat vaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 4 kohdassa tarkoitettuihin kytkentä- ja kiinnityslaitteisiin sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen V mukaisesti.
10 artikla
Luvattoman käytön estäviin laitteisiin sovellettavat vaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 5 kohdassa tarkoitettuihin luvattoman käytön estäviin laitteisiin sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen VI mukaisesti.
11 artikla
Sähkömagneettiseen yhteensopivuuteen sovellettavat vaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 6 kohdassa tarkoitettuun sähkömagneettiseen yhteensopivuuteen sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen VII mukaisesti.
12 artikla
Ulkoneviin osiin sovellettavat vaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 7 kohdassa tarkoitettuihin ulkoneviin osiin sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen VIII mukaisesti.
13 artikla
Polttoaineen varastointiin sovellettavat vaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 8 kohdassa tarkoitettuun polttoaineen varastointiin sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen IX mukaisesti.
14 artikla
Kuormalavoihin sovellettavat vaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 9 kohdassa tarkoitettuihin kuormalavoihin sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen X mukaisesti.
15 artikla
Massoihin ja mittoihin sovellettavat vaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 10 kohdassa tarkoitettuihin massoihin ja mittoihin sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen XI mukaisesti.
16 artikla
Ajoneuvon sisäiseen valvontajärjestelmään sovellettavat toimintavaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 11 kohdassa tarkoitettuun ajoneuvon sisäiseen valvontajärjestelmään sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen XII mukaisesti.
17 artikla
Matkustajien kädensijoihin ja jalkatukiin sovellettavat vaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 12 kohdassa tarkoitettuihin matkustajien kädensijoihin ja jalkatukiin sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen XIII mukaisesti.
18 artikla
Rekisterikilven tilaan sovellettavat vaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 13 kohdassa tarkoitettuun rekisterikilven tilaan sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen XIV mukaisesti.
19 artikla
Korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuuteen sovellettavat vaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 14 kohdassa tarkoitettujen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuuteen sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen XV mukaisesti.
20 artikla
Seisontatukiin sovellettavat vaatimukset
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 15 kohdassa tarkoitettuihin seisontatukiin sovellettavat testausmenettelyt ja vaatimukset on toteutettava ja varmennettava tämän asetuksen liitteen XVI mukaisesti.
III LUKU
TUTKIMUSLAITOKSIA KOSKEVAT VELVOITTEET JA VAATIMUKSET
21 artikla
Tutkimuslaitosten toimintavaatimukset ja arviointi
Tutkimuslaitosten on noudatettava asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä II olevan C osan 16 kohdassa tarkoitettuja toimintavaatimuksia ja näiden laitosten arviointimenettelyjä, jotka on varmennettava tämän asetuksen liitteen XVII mukaisesti.
22 artikla
Itsetestauksen luvallisuus
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 64 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuun omien tutkimuslaitosten suorittamaan itsetestaukseen liittyviä testejä tehdään vain, jos ne on sallittu tämän asetuksen liitteessä III.
IV LUKU
JÄSENVALTIOIDEN VELVOITTEET
23 artikla
Ajoneuvojen, järjestelmien, komponenttien ja erillisten teknisten yksiköiden tyyppihyväksyntä
Asetuksen (EU) N:o 168/2013 18, 25 ja 33 artiklan mukaisesti kansalliset viranomaiset eivät kyseisen asetuksen liitteessä IV säädetyistä päivämääristä alkaen saa pitää uusien ajoneuvojen, jotka eivät ole asetuksen (EU) N:o 168/2013 ja tämän asetuksen vaatimusten mukaisia, vaatimustenmukaisuustodistuksia pätevinä sovellettaessa asetuksen (EU) N:o 168/2013 43 artiklan 1 kohtaa, ja niiden on kiellettävä päästöihin, polttoaineen- tai energiankulutukseen taikka sovellettaviin toimintaturvallisuutta tai ajoneuvon rakennetta koskeviin vaatimuksiin liittyvistä syistä tällaisten ajoneuvojen asettaminen saataville markkinoilla, rekisteröinti ja käyttöönotto.
V LUKU
LOPPUSÄÄNNÖKSET
24 artikla
Voimaantulo
Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Sitä sovelletaan 1 päivästä tammikuuta 2016.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Brysselissä 21 päivänä marraskuuta 2013.