ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2015/119,
annettu 29 päivänä heinäkuuta 2014,
valtiontuesta SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), jonka Puola aikoo myöntää yritykselle LOT Polish Airlines SA, sekä toimenpiteestä SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), jonka Puola on myöntänyt yritykselle LOT Polish Airlines SA
(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5429)
(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan (1),
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
ottaa huomioon päätöksen, jolla komissio päätti aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisen tukea SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2), koskevan menettelyn,
on edellä mainittujen artiklojen (3) mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa ja ottanut huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
I. MENETTELY
1.1 MENETTELY SA.36874 - ILMOITUS RAKENNEUUDISTUSTUESTA
(1)
Puola ilmoitti komissiolle 20 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä yritykselle LOT Polish Airlines SA, jäljempänä ’LOT’ tai ’yhtiö’, myönnettävästä rakenneuudistustuesta, jonka määrä on 804,29 miljoonaa Puolan zlotya (noin 200 miljoonaa euroa). Ennen kyseistä ilmoitusta yhtiölle oli myönnetty 20 päivänä joulukuuta 2012 lisäksi 400 miljoonan zlotyn pelastamislaina, jonka komissio katsoi sisämarkkinoille soveltuvaksi 15 päivänä toukokuuta 2013 (4) edellyttäen, että Puola toimittaa komissiolle LOT:n rakenneuudistussuunnitelman viimeistään 20 päivänä kesäkuuta 2013.
(2)
Komissio ilmoitti Puolalle 6 päivänä marraskuuta 2013 päivätyllä kirjeellä päättäneensä aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (5), jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn, joka koskee kyseistä tukea, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’. Puola esitti huomautuksia tästä päätöksestä 10 päivänä tammikuuta 2014 ja 12 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Komissio pyysi lisätietoja 8 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, johon Puola vastasi 20 päivänä toukokuuta 2014.
(3)
Päätös menettelyn aloittamisesta on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (6). Komissio on kehottanut asianosaisia esittämään huomautuksensa.
(4)
Komissio vastaanotti huomautuksia seitsemältä asianosaiselta. Komissio välitti huomautukset Puolalle, jolle annettiin mahdollisuus vastata niihin. Puola toimitti huomautuksia 28 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.
1.2 MENETTELY SA.36752 - RYANAIRIN TOIMITTAMA KANTELU
(5)
Komissio vastaanotti 23 päivänä toukokuuta 2013 Ryanairilta kantelun, jonka mukaan yhtiölle oli myönnetty rajoittamaton luottolimiitti valtion omistamien lentoasemien lentoasemamaksuja vastaan, mistä koituu haittaa muille lentoyhtiöille sen lisäksi, että tämä on valtiontukea. Komissio kirjasi kantelun numerolla SA.36752.
(6)
Komissio välitti kantelun ja tietopyynnön Puolalle 19 päivänä kesäkuuta 2013, ja Puola vastasi niihin 13 päivänä elokuuta 2013.
(7)
Menettelyn aloittamista koskevan päätöksen johdanto-osan 99 kappaleen mukaan komissio tutkii kantelun tämän tutkinnan yhteydessä.
1.3 KÄYTETTÄVIÄ KIELIÄ KOSKEVAT JÄRJESTELYT
(8)
Puola ilmoitti 26 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, ettei se käytä sille SEUT-sopimuksen 342 artiklan ja asetuksen N:o 1 (7) 3 artiklan nojalla kuuluvaa oikeutta ja että se vastaanottaa kyseisen päätöksen, joka on hyväksytty ja annettu tiedoksi englannin kielellä.
II. KUVAUS
2.1 TUENSAAJA
(9)
LOT on Puolan kansallinen lentoyhtiö, joka on perustettu vuonna 1929. Yhtiö sijaitsee Mazowieckie-nimisellä alueella, jolle voidaan myöntää aluetukea SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan nojalla. Yhtiön omistaa valtio (67,97 prosenttia), valtio-omisteinen investointirahasto Towarzystwo Finansowe ”Silesia” Sp. z o.o., jäljempänä ’TF Silesia’, (25,1 prosenttia) ja LOT:n omat työntekijät (6,93 prosenttia).
(10)
LOT on LOT Groupin emoyhtiö, joka koostuu neljästä tytäryhtiöstä (tilanne 31 päivänä joulukuuta 2013). Ne toimivat matkailumarkkinoilla (LOT Travel Sp. z o.o.), lentokenttä- ja maahuolintapalveluissa (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) sekä lentokoneiden huollossa (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
Viime vuosina LOT Groupin rakenne on muuttunut huomattavasti, koska LOT on myynyt useita tytäryhtiöitään keskittyäkseen ydinliiketoimintaansa ja tuottaakseen kassavirtaa. Vuonna 2012 komissio tutki ja selvitti valtiontukeen liittyvät näkökohdat, jotka koskivat kolmen LOT:n tytäryhtiön myyntiä vuosina 2010-2012. Nämä olivat LOT Services Sp. z o.o., jäljempänä ’LOT Services’, LOT Catering Sp. z o.o., jäljempänä ’LOT Catering’, ja LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o., jäljempänä ’LOT AMS’ (8). Vuosina 2012-2013 LOT myi kaikki osakkeensa yrityksissä Petrolot Sp. z o.o., jäljempänä ’Petrolot’, Eurolot Sp. z o.o., jäljempänä ’Eurolot’, ja Casinos Poland Sp. z o.o., jäljempänä ’Casinos Poland’.
(12)
Joulukuun 1 päivänä 2013 LOT:lla oli 1 661 työntekijää (31 päivänä lokakuuta 2012 heitä oli 2 130) (9). LOT:n liikevaihto 31 päivänä joulukuuta 2013 päättyneellä tilikaudella oli 3 147 miljoonaa zlotya (noin 787 miljoonaa euroa), minkä perusteella se luokitellaan suureksi yhtiöksi.
(13)
LOT on Star Alliancen jäsen, ja sen kalustoon kuuluu 47 lentokonetta. Ennen rakenneuudistusta (marraskuun 2011 ja lokakuun 2012 välisenä aikana) yhtiö tarjosi reittilentoja 70 kohteeseen Euroopassa, Pohjois-Amerikassa, Lähi-idässä ja Aasiassa. Näistä 51 oli Euroopassa olevia kohteita, 11 Euroopan ulkopuolisia kohteita. Kotimaan kohteita oli kahdeksan.
(14)
Puola arvioi, että vuonna 2012 LOT:n osuus Euroopan matkustajalentoliikenteestä oli alle yhden prosentin. Puolan kansallisena lentoyhtiönä LOT:lla on ollut historiallisesti vahva asema kyseisessä jäsenvaltiossa. Viime vuosina se on kuitenkin kärsinyt halpalentoyhtiöiden ja perinteisten lentoyhtiöiden välisestä kasvaneesta kilpailusta. LOT:n osuus Puolan kasvavasta matkustajalentoliikenteestä on pienentynyt: vuonna 2000 se oli 55 prosenttia ja vuonna 2013 se oli enää 27 prosenttia. Vuonna 2012 LOT kuljetti arviolta viisi miljoonaa matkustajaa, kun taas vuonna 2013, joka oli ensimmäinen kokonainen nykyisen rakennejärjestelyn mukainen vuosi, se kuljetti noin 4,7 miljoonaa matkustajaa.
(15)
LOT:n tärkeimmät kilpailijat ovat Ryanair, Wizzair ja Lufthansa. LOT:n keskusasema (hub) ja kotiasema on Varsovan lentoasema (Chopin-lentoasema). Yhtiö tarjoaa myös kansainvälisiä lentoyhteyksiä viideltä alueelliselta lentoasemalta Puolassa.
(16)
LOT:n päätoimialat ovat seuraavat:
-
matkustajien, matkatavaroiden, postin ja rahdin ilmakuljetus kotimaassa ja kansainvälisesti
-
ilma-alusten vuokraus
-
ilmakuljetukseen liittyvien palvelujen tuottaminen
LOT:n ydintoimintaa on säännöllinen matkustajalentoliikenne. Eniten matkustajia kuljetetaan lyhyillä lennoilla, jotka muodostavat myös suurimman osan yhtiön myyntituloista.
(17)
Viime vuosina LOT:lla on ollut vakavia taloudellisia vaikeuksia, jotka johtuvat pääasiassa tehottomasta toiminnasta, heikentyvästä kilpailuympäristöstä sekä maailmalaajuisesta talous- ja finanssikriisistä. Yhtiö on ilmoittanut tappioista ydinliiketoiminnassa kaikilta tilikausilta vuodesta 2008 alkaen. Huolimatta tytäryhtiöiden myynnistä asteittain ja muista tuloista (jotka ovat tuottaneet [1 200-1 400] (10) miljoonaa zlotya vuodesta 2009 (11)) alkaen) LOT:lla on ollut jatkuvasti kassavirtaongelmia. Ne kärjistyivät joulukuussa 2012, jolloin yhtiötä uhkasi maksukyvyttömyys, ja sen oli pakko pyytää pelastamistukea maksukyvyttömyyden välttämiseksi. Jäljempänä taulukossa 1 esitetään eräitä tietoja yhtiön taloudesta.
Taulukko 1
Taloustietoja LOT:sta vuosina 2010-2013 (miljoonaa Puolan zlotya)
2013
2012
2011
2010
Myyntitulot
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ydinliiketoiminnan tappio
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettotulos
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Omaisuusluettelot
216,6
198,5
230,8
252,1
Nettovarallisuus
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Velat (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Korkokulut
123,8
87,4
81,4
60,2
Toiminnasta saatu kassavirta
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Lähde: Tilinpäätökset vuosilta: 2013, 2012, 2011 ja 2010.
(18)
Vuonna 2012 yhtiö ilmoitti ennätyksellisen suuresta nettotappiosta (400 miljoonaa zlotya), toiminnan huomattavan negatiivisesta kassavirrasta, lisääntyvistä veloista ja negatiivisesta nettovarallisuudesta.
2.2 TUKITOIMENPIDE
(19)
Ilmoitetun rakenneuudistustuen myöntää valtiovarainministeriö pääomasijoituksen muodossa. Tuki koostuu pelastamislainan muuntamisesta 423 miljoonan zlotyn suuruiseksi pääomaksi 20 päivänä kesäkuuta 2013 mennessä kertynyt korko (todellinen korko lasketaan uudelleen muuntopäivästä alkaen) ja 381,29 miljoonan zlotyn osakepääoman lisäkorotus mukaan lukien. Puola ilmoitti komissiolle rakenneuudistustuesta ja rakenneuudistussuunnitelmasta 20 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä, ks. edellä oleva johdanto-osan 1 kappale. Rakenneuudistussuunnitelma koskee rakenneuudistuskautta, joka alkoi vuoden 2012 viimeisellä neljänneksellä ja päättyy vuonna 2015.
III. RAKENNEUUDISTUSSUUNNITELMA
(20)
Vaikeuksiensa syyksi LOT määritti seuraavat keskeiset tekijät: viivästykset B787-lentokoneen toimituksessa ja operaatioissa; maailmanlaajuinen talouskriisi, jonka vuoksi yritysasiakkaiden ja institutionaalisten asiakkaiden matkakustannuksissa alettiin säästää; halpalentoyhtiöiden lisääntyvä valta ja markkinoiden konsolidoituminen; kotimarkkinoiden hintojen vääristymä, jonka aiheutti paikallisen halpalentoyhtiökilpailijan OLT Expressin lyhyen aikavälin toiminta; kysynnän väheneminen rahtimarkkinoilla; lentopolttoaineen hinnannousu; valuuttakurssien vaihtelut; toimittajien vahva neuvotteluvoima; luottokorttiyhtiöiden tiukemmat tilitysperiaatteet; yksityistämisvaihtoehtoja rajoittavat lainsäädännölliset esteet; pitkäaikaisen strategian ja vakaan hallinnon puute; ei-optimaalinen kalusto ja resurssien tehoton käyttö; vahvat ammattiliitot ja työvoiman tehottomuus; tehoton tulojen hallinta; kilpailukyvytön tuote pitkänmatkan reiteillä ja kyvyttömyys saada kalliimpaa liikennettä; suurimarginaalisten lisätulojen pieni määrä; tehottomat myyntikanavat; riittämätön pääomitus, liian vähäiset investoinnit ja taloudellisen vakauden puute sekä tehoton riskinhallinta.
(21)
Näiden tekijöiden käsittelemiseksi LOT aloitti rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen vuoden 2012 viimeisellä neljänneksellä, ja tavoitteena on palauttaa pitkän aikavälin elinkelpoisuus vuoden 2015 loppuun mennessä.
3.1 RAKENNEUUDISTUSTOIMENPITEET
(22)
Rakenneuudistussuunnitelma on tarkoitettu monien rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamiseen. Toimenpiteet voidaan jakaa seuraaviin pääaloihin: i) reittiverkosto ja kaluston nykyaikaistaminen; ii) tulojen hallinta; iii) tuote, jakelu ja lisätulot; iv) organisatorinen tehokkuus ja sisäinen optimointi; v) ulkoisten kaupallisten suhteiden optimointi; vi) muut tukialoitteet. Kaikkia näitä pääaloja kuvataan tarkemmin jäljempänä.
3.1.1 Reittiverkosto ja kaluston nykyaikaistaminen
Kaluston nykyaikaistaminen
(23)
Kaluston nykyaikaistaminen on rakenneuudistussuunnitelman kulmakivi, ja sen odotetaan vähentävän toimintakustannuksia merkittävästi. LOT:n nykyistä kalustorakennetta pidetään liian epäyhtenäisenä, vanhentuneena ja kalliina. Tärkein muutos on se, että nyt pitkillä lennoilla käytössä oleva B767 -lentokone korvataan uudella B787-mallilla. Lisäksi LOT suunnittelee muuttavansa myös muun kaluston rakennetta; tavoitteena on rajoittaa lentokoneiden tyyppien ja alatyyppien määrää ja varmistaa niiden tehokas käyttö. Kaluston nykyaikaistaminen ei lisää tarjottavien matkustajapaikkojen määrää eikä näin ollen myöskään yhtiön kapasiteettia. Kalusto-omaisuutta on vähennetty siten, että kun joulukuussa 2012 lentokoneita oli 59, tällä hetkellä niitä on 47. Määrää aiotaan pienentää vielä siten, että rakenneuudistuskauden lopussa koneita olisi 38.
Boeing 787
(24)
LOT on tilannut kahdeksan B787-lentokonetta, joista kuusi oli toimitettu 30 päivään huhtikuuta 2014 mennessä. Viimeiset kaksi lentokonetta on tarkoitus toimittaa rakenneuudistuskauden lopussa. Neljää B787-konetta on tarkoitus käyttää rakenneuudistuskauden aikana, kun taas kaksi muuta konetta on tarkoitus vuokrata eteenpäin hintaan […].
(25)
LOT katsoo, että uuden B787-lentokoneen käyttöönotto on keskeisin tekijä elinkelpoisuuden palauttamisessa. LOT:n mukaan B787 tuo mukanaan merkittäviä kustannushyötyjä B767-malliin verrattuna. Näitä hyötyjä ovat esimerkiksi seuraavat:
-
Polttoaineenkulutus lentotuntia ja istuinkilometriä kohti pienenee noin 8-11 prosenttia, ja kun huomioon otetaan myös lyhyempi matkustusaika, polttoaineenkulutus pienenee noin 15 prosenttia lentoa kohti.
-
Suurempi matkalentonopeus lyhentää matkustusaikaa (keskimäärin viisi prosenttia LOT:n pitkänmatkan lentojen verkostossa). Tämän ansiosta henkilökunnan työajat voidaan optimoida (13).
-
Tekniset huoltokustannukset ovat noin 30 prosenttia pienemmät.
-
Tehokkaampi rahdinkuljetus lisää tuloja noin 15 prosenttia.
-
Kaluston on yhtenäisempi verrattuna nyt käytössä olevaan epäyhtenäiseen B767-kalustoon, jonka koneet oli konfiguroitu ja varusteltu eri tavoin.
(26)
B787-koneiden käyttöönoton arvioidaan parantavan LOT:n taloudellista tulosta noin [135-165] miljoonaa zlotya vuodessa (vuodesta 2015 eteenpäin) B767-kalustolla saatuun tulokseen nähden.
Boeing 737-400
(27)
B737-400-lentokoneiden määrää vähennettiin yhdeksästä kolmeen rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti. Suunnitelman mukaan kaudesta […] alkaen […] jäljellä olevaa B737-400-konetta oli määrä korvata uuden sukupolven kapearunkoisella lentokoneella (B737NG tai A319/A320). Vaihto ei kuitenkaan tapahtunut suunnitellussa ajassa, koska LOT päätti jatkaa jäljellä olevien B737-400-koneiden vuokra-aikaa vielä […] vuodella vuoteen […] saakka. Vuokraa alennetaan vähitellen sopimuksen siten, että kun se on nyt […] Yhdysvaltain dollaria kuukaudessa lentokonetta kohti, sopimuksen päättymisvuotena se on […] dollaria kuukausi/lentokone.
Embraer 170
(28)
Yhtiö suunnitteli poistavansa kaikki kymmenen Embraer 170 -lentokonetta (E170) kalustostaan ja korvaavansa ne Bombardier Q400 -koneilla (DH4). Erityisesti rakenneuudistussuunnitelmassa todettiin, että […] E170-konetta myytäisiin tai vuokrattaisiin eteenpäin kaudesta […] alkaen ja että loput […] poistettaisiin kalustosta kaudella […]. Ensimmäisiä […] konetta ei kuitenkaan ole vielä myyty tai vuokrattu eteenpäin. Vaikka yhtiö etsii yhä näille koneille ostajia tai vuokraajia aktiivisesti, se on laatinut myös vaihtoehtoisen kalustosuunnitelman, jonka mukaan niiden käyttöä jatketaan, jotta poistamisen viivästymisen vaikutus taloudelliseen toimintakykyyn voidaan minimoida. Tämä vaihtoehtoinen suunnitelma toteutetaan, jos LOT ei onnistu myymään tai vuokraamaan Embraer-koneita eteenpäin ja/tai neuvottelemaan huomattavasti pienemmän vuokran DH4-koneille.
Embraer 175
(29)
LOT suunnitteli poistavansa kalustostaan […] neljästätoista Embraer 175 -koneesta (E175) vuoden 2014 talvikaudella. E175-koneiden määrän vähentäminen perustui oletukseen, että LOT korvaisi poistetut koneet vuokraamalla muutamia DH4-koneita lisää. Kun selvisi, ettei DH4-koneita ollut saatavilla vuokrattaviksi, LOT harkitsee käyttävänsä kaikkia 14:ää E175-konettaan rakenneuudistuskauden loppuun saakka.
(30)
LOT on toteuttanut myös muita kalustoon kohdistuvia rakenneuudistustoimenpiteitä, jotta vaihtoehtoisen kalustosuunnitelman vaikutus taloudelliseen elinkelpoisuuteen voitaisiin pitää mahdollisimman pienenä. Ensinnäkin, kuten edellä johdanto-osan 27 kappaleessa on mainittu, se vähensi kolmen B737-400-koneen operatiivisia vuokrauskuluja, mistä odotetaan koituvan […] dollarin (noin […] zlotyn) säästöt jatketun vuokrauskauden aikana. Toiseksi LOT suunnittelee saavuttavansa […] miljoonan zlotyn verran lisähyötyjä vuodessa lisäämällä rahtitoiminnan tehokkuutta (vuonna 2013 pelkkä rahtiliiketoiminta paransi käyttökatetta […] miljoonaa zlotya verrattuna suunnitelmaan).
Reittiverkosto
(31)
Yhtiö suunnittelee lopettavansa viisi lentoreittiä, jotka eivät täyttäneet kannattavuuskriteerejä: […].
(32)
LOT arvioi, että kannattamattomien reittien lopettaminen parantaa taloudellista tulosta noin [2,2-2,6] miljoonaa zlotya vuodessa.
3.1.2 Tulojen hallinta
(33)
Tulojen hallinnan alalla rakenneuudistustoimenpiteissä keskitytään tariffirakenteen muutoksiin.
(34)
Rakenneuudistussuunnitelman mukaan niiden lentojen osalta, joiden käyttöaste on yli [76-94] prosenttia, LOT suunnittelee kasvattavansa ylemmän matkustusluokan matkustajien osuutta [9-11] prosentilla siinä luokassa, joka on yhden tariffin verran nykyistä tasoa korkeampi ja [4-6] prosentilla siinä luokassa, joka on kahden tariffin verran nykyistä tasoa korkeampi. Lisäksi liikematkustajien tariffin määritelmää lyhyillä reiteillä muutetaan (14). LOT:n tulojen odotetaan lisääntyvän myös tietyillä pitkillä reiteillä käyttöönotettavien aggressiivisempien tariffien myötä. Tämän toimenpiteen toteuttamisen arvioidaan tuottavan noin […] miljoonan zlotyn hyödyt vuonna 2015.
(35)
Liikematkustusluokan käyttöasteanalyysi osoitti, että […] paikkaa oli tyhjänä vuonna 2012. Sen vuoksi yhtiö ottaa käyttöön mahdollisuuden korottaa matkustusluokkaa maksua vastaan ennen lentoa. Tämän toimenpiteen odotetaan täyttävän 10 prosenttia niistä matkustajapaikoista, jotka muutoin olisivat jääneet tyhjiksi. Tämä parantaa taloudellista tulosta likimain […] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
(36)
Lisäksi LOT:n tämänhetkisen ”First Minute” -nimisen kanta-asiakasohjelman tariffirakennetta muutetaan, jotta päästään eroon erittäin alhaisista hinnoista, joita perittiin aiemmin ilman taloudellisia perusteita. Myös tämän odotetaan lisäävän tuloja.
(37)
Kotimaan reiteiltä poistetaan liikematkustusluokka. Tämän toimenpiteen tavoitteena on tehostaa lentokoneen istuinpaikkojen käyttöä. Tällä hetkellä DH4-koneesta on varattu kolme paikkaa liikematkustajille, vaikka heille ei tarjota mitään erityispalveluja. Näiden paikkojen vapauttamisen arvioidaan parantavan taloudellista tulosta noin […] zlotya vuonna 2015.
(38)
LOT:n sisäinen tarkastus paljasti, että sisäisen valvontajärjestelmän heikkouden vuoksi aikaisemmin tarjottiin edullisia tariffeja perusteetta. Tämä käytäntö kielletään. Tästä toimenpiteestä koituvan hyödyn arvioidaan olevan noin […] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
(39)
Näiden tulonhallintatoimenpiteiden myötä yhtiö odottaa myyntituloksen paranevan noin [62-76] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
3.1.3 Tuote, jakelu ja lisätulot
(40)
Tällä alalla rakenneuudistuksen tavoitteena on lisätä tuloja suuren marginaalin lisäpalveluista, jotka eivät liity suoraan lipunmyyntiin. Lisätulojen osuus LOT:n kokonaistuloista on vähemmän kuin muilla samankaltaisilla yhtiöillä ja paljon vähemmän kuin halpalentoyhtiöillä. LOT on todennut, että tällä alalla on paljon kasvumahdollisuuksia.
(41)
Tärkeimpiä aloitteita tässä ryhmässä ovat ”Skybar”-toiminnan (maksulliset ateriapalvelut) aloittaminen lyhyillä reiteillä, turistiluokan matkustajien lennonaikaisten palvelujen supistaminen sekä lukuisten muiden maksullisten palvelujen käyttöönotto. Tällaisia palveluja ovat esimerkiksi verovapaa myynti, ylimääräiset matkatavarat, lisäjalkatila, istuinpaikan valinta, etusija lentokoneeseen pääsyssä, vakuutukset, autonvuokraus ja hotellivaraukset.
(42)
Toinen tavoite tällä rakenneuudistuksen saralla on myyntikustannusten pienentäminen. Myyntikustannusten osuus LOT:n kokonaiskustannuksista on […] prosenttia. Tämä on huomattavasti enemmän kuin muilla yhtiön analysoimilla perinteisillä lentoyhtiöillä.
(43)
Tällä hetkellä LOT:n kokonaismyynnistä vain noin […] prosenttia tulee LOT.com-verkkosivustolta. Tätä voidaan verrata siihen, että muiden perinteisten lentoyhtiöiden verkkomyynti on keskimäärin 40 prosenttia, ja halpalentoyhtiöillä se on 80 prosenttia. Verkkomyynnissä on todettu olevan hyvin paljon kasvupotentiaalia tulevaisuudessa, koska sen kustannukset ovat suhteellisen pienet ja myyntiprosessia voidaan seurata tarkasti. Yhtiö aikoo jatkaa verkkomyyntinsä kehittämistä, ja tavoitteena oleva verkkomyynnin arvioitu kasvu on […] prosenttia vuodessa kokonaismyyntiin verrattuna.
(44)
LOT:n myyntiedustajien verkoston osalta toteutetaan uusi kannustinohjelma, […]. Lisäksi LOT uusii lentoasemilla ja kaupunkien keskustoissa sijaitsevien omien kotimaisten ja ulkomaisten myyntitoimistojensa verkoston rakenteen. Koska näiden toimintojen kustannukset ovat suuret, yhtiö päätti supistaa tämän jakelukanavan mahdollisimman pieneksi.
(45)
LOT suunnittelee kehittävänsä mahdollisuuksia hankkia tuloja markkinoinnista esimerkiksi tarjoamalla mainostilaa (lentokoneessa tai sen ulkopuolella) kolmansien osapuolten mainoskampanjoille.
(46)
Yhtiö suunnittelee myös lisäävänsä myyntiä yritysasiakkaille. Sitä varten se osallistuu tarjouskilpailuihin, jotka koskevat matkustuspalvelujen tarjoamista suuryrityksille ja yhtiöille LOT Travel -tytäryhtiön kautta (IATAn agentti). Omien palvelujensa lisäksi yhtiö tarjoaa myös muiden lentoyhtiöiden palveluja, verkosta ostettavia vakuutuksia, hotellipalveluja sekä junalippuja. Lisäksi yhtiö toivoo saavansa lisää liikematkustusta pienille ja keskisuurille yrityksille suunnatun ”LOT for Business” -ohjelman avulla.
(47)
Johdanto-osan 41-46 kappaleissa esiteltyjen rakenneuudistustoimenpiteiden odotetaan parantavan LOT:n taloudellista tulosta noin [76-94] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
3.1.4 Organisatorinen tehokkuus ja sisäinen optimointi
(48)
Tällä alalla tärkeimmät rakenneuudistustoimenpiteet ovat i) polttoainekustannusten vähentäminen, ii) henkilöstökustannusten vähentäminen ja iii) käyttöomaisuuden myynti.
(49)
Polttoainekustannusten osuus on […] prosenttia yhtiön kokonaiskustannuksista. LOT suunnittelee ottavansa käyttöön uuden ohjelmiston lentoprofiilin optimoimiseksi. Lentoprofiili liitetään myös dynaamisen kustannusindeksin käyttöönottoon. Tällöin on mahdollista valita polttoaineenkulutuksen minimoinnin ja aikataulun mukaisen lentoajan toteutumisen välillä. Koko ohjelman odotetaan parantavan taloudellista tulosta yhteensä […] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
(50)
Rakenneuudistussuunnitelman mukaan henkilöstön määrää vähennetään 833 kokoaikavastaavan verran eli 39 prosenttia 31 päivänä lokakuuta 2012 vallinneesta henkilöstömäärästä. Vähennystoimien on määrä koskea kaikkia työntekijäryhmiä, niin maahenkilöstöä (vähennys […] kokoaikavastaavaa) kuin ohjaamo- ja matkustamohenkilöstöäkin (vähennys […] kokoaikavastaavaa). Tämän vähennyksen tavoitteena on mukauttaa henkilöstömäärä pienempään reittiverkostoon ja kalustoon sekä lisätä henkilöstön tehokkuutta. Henkilöstömäärän vähentämisen arvioidaan vaikuttavan yhtiön taloudelliseen tulokseen […] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
(51)
LOT on myös muuttanut ohjaamo- ja matkustamohenkilöstön palkka- ja palkkiopolitiikkaa (uusien määräysten mukaan kunkin lentäjän ja matkustamohenkilöstön jäsenen palkka korreloi tiukasti todellisen ilmassa vietetyn ajan kanssa), mistä odotetaan syntyvän jopa […] miljoonan zlotyn säästöt vuosittain. Lisäksi hallinnossa toteutetaan lisälomautuksia, joista koituvien vuotuisten säästöjen suuruus on arviolta […] miljoonaa zlotya. Lisäksi LOT on päättänyt keskittää yhtiön hankintapolitiikan, millä tähdätään […] miljoonan zlotyn vuotuisiin säästöihin.
(52)
Yhtiö aikoo myydä käyttöomaisuutta (maata, rakennuksia ja kiinteistöjä), mistä odotetaan saatavan […] miljoonan zlotyn kertaluonteiset tulot sekä […] miljoonan zlotyn vuotuiset säästöt.
(53)
Muiden tällä rakenneuudistuksen alalla toteutettavien toimien (esimerkiksi markkinointi-, työmatka-, jäänpoisto-, koulutus-, toimistotarvike-, siivous- jne. kustannusten pienentäminen) taloudellinen vaikutus on pienempi.
(54)
Kaikkien tällä rakenneuudistuksen alalla suunniteltujen toimenpiteiden ennustetaan parantavan LOT:n taloudellista tulosta yli [156-190] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
3.1.5 Ulkoisten liikesuhteiden optimointi
(55)
Yhtiöllä on tarkoitus neuvotella sopimukset tärkeimpien toimittajiensa kanssa uudelleen. Tämän tavoitteena on pienentää kustannuksia ja optimoida tuotettujen palvelujen laajuus.
(56)
Ensinnäkin LOT aikoo neuvotella liikesuhteet Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (Puolan lentoasemista vastaava valtionyhtiö, PPL) -yhtiön kanssa uudestaan. PPL hallinnoi Varsovan Chopin-lentoasemaa. Koska Varsovan Chopin-lentoaseman virallisia maksuja pidetään suurempina kuin keskimäärin (15) vastaavankokoisilla lentoasemilla, yhtiö aikoo neuvotella lentoasemamaksut uudestaan, kun otetaan huomioon, että LOT operoi hyvin paljon kotilentoasemallaan.
(57)
Toiseksi LOT aikoo neuvotella uudestaan myös liikesuhteensa Polska Agencja Żeglugi Powietrznej -lennonvarmistuspalveluviraston kanssa. […]
(58)
Kolmanneksi LOT on ilmoittanut aikomuksestaan neuvotella uudestaan sopimukset korjaus- ja teknisistä palveluista vastaavan LOT AMS -yhtiön kanssa. Uudelleenneuvottelu koskee lähinnä sellaisten menetelmien määrittämistä, joilla optimoidaan huolto-, korjaus- ja maksusuoritusprosessi.
(59)
Lisäksi LOT jatkaa neuvotteluja Eurolotin kanssa. Tavoitteena on […].
(60)
Ulkoisten liikesuhteiden optimoinnin seurauksena yhtiö odottaa taloudellisen tuloksen parantuvan yli [54-66] miljoonaa zlotya vuonna 2015.
3.1.6 Muut tukialoitteet
(61)
Muita rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyviä tukevia aloitteita ovat esimerkiksi i) organisaatiokulttuurin ja hallintojärjestelmän muutos, ii) kassavirran hallinnan parantaminen, iii) uusien riskinhallintaperiaatteiden käyttöönotto, jotta yhtiö voi varautua äkillisiin polttoaineenhintojen vaihteluihin, ja iv) ostoprosessin parantaminen sekä uusien tietoteknisten tukityökalujen käyttöönotto. Näiden toimenpiteiden vaikutuksia on vaikea ilmaista lukuina, eikä niitä ole otettu huomioon taloudellisissa ennusteissa.
3.1.7 Yhteenveto rakenneuudistustoimenpiteistä
(62)
Yhteenveto kaikkien rakenneuudistussuunnitelman mukaisten rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamisen taloudellisesta vaikutuksesta vuonna 2015 (viimeinen rakenneuudistuskauden vuosi) on alla olevassa taulukossa:
Taulukko 2
Rakenneuudistustoimenpiteiden arvioitu taloudellinen vaikutus vuonna 2015
Rakenneuudistuksen ala
Miljoonaa zlotya
Reittiverkosto ja kaluston nykyaikaistaminen
[132,8-167,6] (16)
Tulojen hallinnointi
[62-76]
Tuote, jakelu ja lisätulot
[76-94]
Organisatorinen tehokkuus ja sisäinen optimointi
[156-190]
Ulkoisten liikesuhteiden optimointi
[54-66]
Muut tukialoitteet
-
Lähde: Rakenneuudistussuunnitelma.
3.1.8 Tähänastiset rakenneuudistustoimenpiteet
(63)
Aikaisemmin LOT oli jo yrittänyt toteuttaa rakenneuudistustoimenpiteitä, jotka se rahoitti omin varoin (tytäryhtiöiden, maan, rakennusten, kiinteistöjen ja rahoitusomaisuuden myynti). Viimeksi yhtiö toteutti vuosina 2009-2012 rakenneuudistusohjelman, jossa esimerkiksi vähennettiin henkilöstön määrää ja supistettiin kalustoa, leikattiin muita kuluja, myytiin ydinliiketoimintaan kuulumatonta omaisuutta ja järjesteltiin velkoja uudelleen. Vaikka ohjelma paransi LOT:n taloudellista tulosta ja kassavirtaa jonkin verran, se osoittautui kuitenkin tehottomaksi etenkin kulujen karsimisessa, eikä sillä saatu palautettua kannattavuutta. Samaan aikaan rahoitusomaisuuden myynti, joka toteutettiin näiden rakenneuudistusyritysten rahoittamiseksi, vähensi huomattavasti niitä LOT:n sisäisiä rahoituslähteitä, joita voitiin käyttää nykyisen rakenneuudistussuunnitelman rahoittamiseen.
(64)
Komissiolle 20 päivänä kesäkuuta 2013 toimitetussa rakenneuudistussuunnitelmassa todettiin, että aiemmat rakenneuudistusyritykset tehtiin suotuisammassa markkinatilanteessa. Vuonna 2012 talouskriisin toinen vaihe vaikutti lentoyhtiöiden liiketoimintaan kielteisesti. Lisäksi polttoainehinnoissa ja valuuttakursseissa oli havaittavissa negatiivisia suuntauksia. Markkinoiden kasvavan konsolidoitumisen sekä halpalentoyhtiöiden ja Euroopan ulkopuolisten lentoyhtiöiden voimistumisen vuoksi pienen perinteisen lentoyhtiön, kuten LOT:n, oli vaikea toimia kannattavasti itsenäiseltä pohjalta.
(65)
Vuonna 2013, joka oli ensimmäinen kokonainen rakenneuudistuksen toteuttamisen vuosi, LOT:n taloudellinen tulos koheni. Huomionarvoista on varsinkin se, että yhtiön tulos oli voitollinen ensimmäistä kertaa vuoden 2007 jälkeen. Lisäksi varsinainen taloudellinen tulos oli paljon parempi kuin rakenneuudistussuunnitelman ennuste (nettovoittoa saatiin 26 miljoonaa zlotya, kun suunnitelmassa ennustettiin 196 miljoonaa zlotyn tappiota). Toiminnoista saatu kassavirta kasvoi huomattavasti vuoteen 2012 verrattuna pääasiassa parempien taloudellisten tulosten ansiosta.
(66)
Taloudellisen tuloksen kohenemisesta huolimatta LOT:n tilanne pysyi vaikeana. Yhtiön nettovarallisuus oli edelleen negatiivinen, ja ydinliiketoiminta (eli lentoliikenne) tuotti tappiota. Sen velat kasvoivat pääasiassa (rakenneuudistussuunnitelman mukaiseen) uusien lentokoneiden hankintaan liittyvien vuokravelvoitteiden vuoksi.
(67)
Kaluston nykyaikaistamisen osalta kaikki B787-lentokoneet toimitettiin aikataulusta jäljessä. Lisäksi ensimmäisissä kahdessa koneessa oli teknisiä ongelmia, ja ne olivat lentokiellossa vuoden 2013 tammikuun ja kesäkuun välisen ajan. LOT:lle aiheutui muusta kuin varsinaisesta toiminnasta johtuvia tappioita, koska sen täytyi rahoittaa korvaavat lentokoneet. LOT allekirjoitti […] Boeingin kanssa sopimuksen, joka koski […].
(68)
Lisäksi LOT jatkoi uuden strategiansa toteuttamista muuttuneeseen markkinaympäristöön reagoimiseksi. Sen tavoitteena on taloudellisen vakauden saavuttaminen rakentamalla pitkäaikaisia kanta-asiakassuhteita, tulemalla yhdeksi kustannustehokkaimmista verkostolentoyhtiöistä Euroopassa, lisäämällä kasvua. Lopulta yhtiö on tarkoitus myydä yksityisille sijoittajille.
(69)
Erityisesti LOT:n on keskityttävä suorien yhteyksien tarjoamiseen Puolasta tärkeimpiin liikematkustuskohteisiin Euroopassa ja muualla maailmassa sekä Pohjois-Amerikan tärkeimpiin puolalaisyhteisöjen keskuksiin. Se haluaa myös saada asiakkaita Keski- ja Itä-Euroopasta tarjoamalla niille pitkänmatkanyhteyksiä Varsovan hub-asemalta. Yhtiö ei ole kiinnostunut suorista turistireiteistä, joilla halpalentoyhtiöt toimivat. LOT havaitsi, että pitkänmatkanreiteillä Puolaan ja Puolasta ulkomaille on kasvun mahdollisuuksia, ja yhtiö on ilmoittanut aikeestaan laajentua näille markkinoille rakenneuudistuksen jälkeen hyödyntämällä uusia B787-lentokoneitaan, joiden katsotaan olevan rakenneuudistuksen ja uuden strategian tärkein tukipilari.
(70)
Koska yhtiö on tarkoitus myydä yksityisille sijoittajille, Puola on muuttanut lainsäädäntöä, jotta yhtiön yksityistäminen olisi mahdollista. Uuden lain mukaan Euroopan unionissa sijaitsevat sijoittajat saavat hankkia enemmistöosuuden LOT:sta.
3.2 YHTEENVETO RAKENNEUUDISTUKSEN KUSTANNUKSISTA JA RAHOITUSLÄHTEISTÄ
(71)
LOT:n rakenneuudistuksen kokonaiskustannukset ovat [2 000-2 400] miljoonaa zlotya, ja ne koostuvat seuraavasti: i) viiden B787-lentokoneen hankinta - […] miljoonaa zlotya; ii) B737-400- ja Embraer-koneiden käytöstäpoisto - […] miljoonaa zlotya; iii) toimintatappioiden ja rahoitusvajeen osittainen kattaminen - […] miljoonaa zlotya; iv) henkilöstön uudelleenjärjestelyn kustannukset - […] miljoonaa zlotya ja v) pelastamislainan (ja kertyneiden korkojen) takaisinmaksu - 423 miljoonaa zlotya.
(72)
Rakenneuudistuskustannukset on suunniteltu katettavan seuraavista lähteistä: i) oma rahoitusosuus, jonka määrä on [1 200-1 600] miljoonaa zlotya ja joka koostuu viiden B787-lentokoneen leasingrahoituksesta ja käyttöomaisuuden myynnistä; ii) valtiontuki, jonka määrä on 804 miljoonaa zlotya. Oma rahoitusosuus on noin [60-67] prosenttia rakenneuudistuskustannuksista. Yhteenveto rakenneuudistuskustannuksista ja rahoituslähteistä on alla olevassa taulukossa.
Taulukko 3
Rakenneuudistuskustannukset ja rahoituslähteet (miljoonaa zlotya)
Rakenneuudistuskustannukset
[2 000-2 400]
Viiden B787-lentokoneen hankinta
(…)
B737-400- ja Embraer-lentokoneiden käytöstäpoisto
(…)
Toiminnan tappioiden ja rahoitusvajeen osittainen kattaminen
(…)
Henkilöstön uudelleenjärjestely
(…)
Pelastamislainan (ja kertyneiden korkojen) takaisinmaksu
423
Rahoituslähteet
[2 000-2 400]
Viiden B787-lentokoneen leasingrahoitus
(…)
Käyttöomaisuuden myynti
(…)
Oma rahoitusosuus yhteensä
[1 200-1 600]
Valtiontuki
804
Lähde: Rakenneuudistussuunnitelma.
Rakenneuudistuskustannukset
(73)
LOT on allekirjoittanut Boeingin kanssa sopimuksen yhteensä kahdeksan B787-lentokoneen hankkimisesta. Rakenneuudistussuunnitelman mukaan yhtiölle ensimmäisen viiden lentokoneen ostosta koituvia kustannuksia, joiden määrä on […] zlotya, pidetään rakenneuudistuskustannuksina.
(74)
Osana kaluston nykyaikaistamistoimenpiteitä yhtiö suunnittelee ottavansa kuusi B737-400-konetta, […] E170-konetta ja […] E175-konetta pois käytöstä. Se maksaa vuokrausvelvoitteista ja huollosta käytöstäpoistoaikana aiheutuvat kulut siihen saakka, kunnes koneet palautetaan, myydään tai vuokrataan eteenpäin. Käytöstäpoiston kokonaiskustannusten arvioidaan olevan […] miljoonaa zlotya.
(75)
Rakenneuudistuskauden alussa yhtiön odotetaan tuottavan tappiota ja kassavirran olevan negatiivinen. Näiden tappioiden kattamiseksi ja maksukyvyn säilyttämiseksi yhtiö tarvitsee arviolta […] miljoonaa zlotya.
(76)
Rakenneuudistussuunnitelman mukaan henkilöstöä on tarkoitus vähentää 833 kokoaikavastaavan verran. LOT arvioi, että henkilöstön määrän vähentämisestä koituvat kokonaiskustannukset ovat suunnilleen […], ja ne koostuvat seuraavista eristä: i) vapaaehtoisen irtisanoutumisen ohjelma ([…] miljoonaa zlotya); ii) kollektiivinen irtisanoutumismenettely ([…] miljoonaa zlotya); iii) ulkomailla työskentelevien työntekijöiden paikalliseen lakiin perustuvat korvaukset ([…] miljoonaa zlotya) ja iv) muut irtisanoutumiset, esimerkiksi varhaiseläke ([…] miljoonaa zlotya).
Rahoituslähteet
(77)
Syksyllä 2012 yhtiö sopi yhdysvaltalaisen liikepankin […] kanssa rahoitusleasingistä viiden B787-lentokoneen hankintaan. Tämän rahoituksen yhtiö ilmoitti oman rahoitusosuuden lähteeksi. LOT valitsi tarjouksen […] 24:n markkinoilta saadun tarjouksen joukosta. Se valitsi tarjouksen velan nettonykyarvon ja painotetun keskikoron analyysin perusteella.
(78)
Rahoitusleasingin takaisinmaksuaika on 12 vuotta lentokoneen luovutuspäivämäärästä lähtien. Yhtiön on maksettava aloitusmaksu lentokoneen luovutuspäivänä ja neljännesvuosittaiset leasingmaksut etukäteen (korko kolmen kuukauden LIBOR + […] prosenttia ensimmäisen lentokoneen yhteydessä ja kiinteä korko […] prosenttia ja […] prosenttia neljän seuraavan lentokoneen yhteydessä). Rahoitusleasing perustuu Yhdysvalloissa sijaitsevaan erillisyhtiöön, joka toimii välittäjänä […]:n ja LOT:n välillä (17).
(79)
Rahoitusleasingin takeena ovat seuraavat vakuudet: i) Yhdysvaltojen Export Import Bankin, jäljempänä ’Ex-Im Bank’, vientitakuu, joka on myönnetty suuria ilma-aluksia koskevan alakohtaisen sopimuksen (Large Aircraft Sector Understanding, LASU) (18) määräysten mukaan; ii) lentokoneeseen liittyvä pantti; iii) vakuutussopimuksiin perustuvien oikeuksien siirto ja iv) erillisrahoitusyhtiön osakkeisiin liittyvä pantti.
(80)
Ex-Im Bankin takuun kesto ja määrä on rajoitettu, ts. se koskee viiden B787-lentokoneen ostoa leasingrahoituksella, jonka kesto on 12 vuotta. Takuu kattaa osan lentokoneen ostohinnasta, ([75-90]) prosenttia. LOT:n on katettava loppuosa. Ex-Im Bankin myöntämä takuu perustui LOT:lle tehtyyn yritystarkastukseen, sen taloudellisen tilan arviointiin ja kykyyn huolehtia leasingvelvoitteista.
(81)
Leasingin lisäksi toinen oman rahoitusosuuden lähde on käyttöomaisuuden myynti, josta odotetaan saatavan […] miljoonan zlotyn tulot.
(82)
Valtiontuki koostuu pelastamislainan muuntamisesta 423 miljoonan zlotyn suuruiseksi pääomaksi ja 381,29 miljoonan zlotyn suuruisesta osakepääoman lisäkorotuksesta, kuten johdanto-osan 19 kappaleessa on kuvattu.
3.3 PITKÄN AIKAVÄLIN ELINKELPOISUUDEN PALAUTTAMINEN
(83)
Rakenneuudistussuunnitelmassa tähdätään pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseen vuonna 2015. Vuosia 2013-2018 koskevat taloudelliset ennusteet on laadittu pahimman tapauksen, perustapauksen ja parhaan tapauksen skenaarioiden mukaisesti. Yhtiön ennustetaan ilmoittavan voitollisesta ydinliiketoiminnasta ja tuottavan positiivista kassavirtaa operaatioista, sekä myös sijoitetun pääoman tuoton oletetaan olevan positiivinen vuodesta 2014 alkaen. Nettovoitto saavutetaan vuodesta 2015 alkaen. Jäljempänä olevassa taulukossa on esitetty ennusteet valikoiduista taloudellisista tiedoista perusskenaarion mukaisesti.
Taulukko 4
Ennusteet valikoiduista taloudellisista tiedoista perusskenaarion mukaisesti (luvut miljoonaa zlotya)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Myyntitulot
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Ydinliiketoiminnan voitto/tappio
[- 157- - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettovoitto/tappio
196,1
[- 20 - - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Toiminnasta saatu kassavirta
[- 175 - - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
Sijoitetun pääoman tuotto
[- 4,4 - - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Lähde: Rakenneuudistussuunnitelma.
(84)
Taloudellinen ennuste perustuu moniin oletuksiin, jotka koskevat kalustoa, reittiverkostoa, sisäistä organisaatiota, toiminnallisia ja taloudellisia parametreja, makrotaloudellisia indikaattoreita, polttoaineen hintaa sekä rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamista. Seuraavassa on yhteenveto tärkeimmistä oletuksista:
-
Rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttaminen (mahdollisen taloudellisen vaikutuksen kannalta): 85 prosenttia potentiaalista;
-
Polttoaineen hinta: 1,153 USD/t koko ennustehorisontin aikana;
-
Valuuttakurssi PLN/USD: 3,22;
-
Käyttöaste: alle [67-83] prosenttia talvikausina ja noin [76-94] prosenttia kesäkausina;
-
Kuljetettujen matkustajien määrä (tuhatta) 2012-2013: 4 766; 2013-2014: [4 300:5 300]; 2014-2015: [3 800:4 600]; 2015-2016: [4 200-5 100]; 2016-2017: [4 800-5 900]; 2017-2018: [5 100-6 300];
-
Yksikkökohtaisten tulojen kasvu matkustajaa kohti LOT:n koko reittiverkoston laajuudelta: keskimäärin 2,5 prosenttia vuodessa (kun otetaan huomioon lentojen määrän lisääntyminen pitkänmatkan reiteillä vuosina 2016-2018 ja kasvava käyttöaste liikematkustusluokassa ja Premium-turistiluokassa).
3.4 VASTASUORITTEET
(85)
Vastasuoritteena LOT aikoo lopettaa 19 lentoreittiä ja harventaa lentovuoroja viidellä reitillä (19). Ehdotettu toimenpide vastaa kapasiteetin vähentämistä [13,5-16,5] prosentilla istuinkilometrin kannalta verrattuna rakenneuudistusta edeltävään ajanjaksoon (marraskuu 2011 - lokakuu 2012). LOT:n mukaan mikään edellä mainituista reiteistä ei ollut tappiollinen ennen rakenneuudistusta, kuten valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi annettujen yhteisön suuntaviivojen (20), jäljempänä ’suuntaviivat’, 40 kohdassa edellytetään.
(86)
Lisäksi LOT suunnittelee lopettavansa viisi lentoreittiä (21), mikä vähentää kapasiteettia vielä [1,4-1,7] prosenttia, mutta yhtiö ei pidä tätä vastasuoritteena, koska LOT arvioi näiden reittien olleen tappiollisia ennen rakenneuudistusta.
(87)
Pitkänmatkanreiteillä kapasiteettia ei ole tarkoitus lisätä rakenneuudistuskaudella.
(88)
LOT:n reittiverkostoon tehtävien muutosten vuoksi yhtiöltä vapautuu myös monia lentoonlähtö- ja laskeutumisaikoja (slot).
3.5 MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVA PÄÄTÖS
(89)
Komissio aloitti 6 päivänä marraskuuta 2013 muodollisen tutkintamenettelyn. Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio ilmaisi epäilyksensä tuen ainutkertaisuuden periaatteesta, pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamisesta, vastasuoritteista ja omasta rahoitusosuudesta.
Tuen ainutkertaisuuden periaate
(90)
Komissio ilmaisi epäilyksensä siitä, oliko LOT saanut pelastamis- tai rakenneuudistustukea tuen ainutkertaisuuden periaatetta rikkoen, koska valtion omistamilla lentoasemilla LOT:lle myönnettiin lykkäystä lentoasemamaksuista (22). Tämä ongelma tuotiin komission tietoon Ryanairin toimittamassa kantelussa, jonka mukaan valtion omistamat lentoasemat olivat myöntäneet yhtiölle rajoittamattoman luottolimiitin lentoasemamaksuja vastaan, mistä koituu haittaa muille lentoyhtiöille (ks. 1.2 kohta edellä).
(91)
Komissio epäili etenkin Puolan näkemystä siitä, etteivät valtion omistamien lentoasemien varat ole valtion varoja. Lisäksi komissio epäili sitä, olivatko valtion omistamien lentoasemien LOT:lle myöntämät lykkäykset lentoasemamaksuista markkinaehtoisia, kun otetaan huomioon, että lykkäysajat olivat pitkiä, korko usein matala ja vakuudet heikkoja (23). Lisäksi näytti siltä, ettei kaikkia lykättyjä velkoja ole maksettu kokonaan takaisin.
Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen
(92)
Komissio suhtautui epäilevästi siihen, että tällä rakenneuudistussuunnitelmalla pystyttäisiin palauttamaan LOT:n elinkelpoisuus, ja se pyysi Puolaa perustelemaan näkemyksensä paremmin. Komissio totesi, että LOT oli yrittänyt tehdä jo aiemmin rakenneuudistuksia, joilla kannattavuutta ei kuitenkaan pystytty palauttamaan, vaikka toimet toteutettiin ilmeisestikin paremmassa liiketoimintaympäristössä.
(93)
Myös LOT:n maksuvalmiustilanne herätti huolta. Yhtiö menetti maksuvalmiutensa joulukuussa 2012, ja sen kassavarojen oli ennustettu loppuvan joulukuussa 2013 (saadusta pelastamistuesta huolimatta). Vaikka tämä ennuste ei toteutunut, turvamarginaali pysyi pienenä, koska LOT oli käyttänyt käyttöomaisuuden myynnistä saadut sisäiset rahoituslähteet, eikä se saanut ulkopuolista rahoitusta (leasingia lukuun ottamatta) vaikean taloudellisen tilanteensa takia.
(94)
Komissio piti kyseenalaisena myös sitä, että LOT:n pitkäaikaiset rakenteelliset ongelmat saataisiin paljolti ratkaistua uuden B787-lentokoneen myötä. LOT suunnitteli saavuttavansa likimain 30 prosenttia rakenneuudistuksen arvioidusta kokonaisvaikutuksesta B787-lentokoneiden toiminnalla. Komissio totesi, että B787-koneiden toiminnalla olisi suoraa vaikutusta ainoastaan pitkänmatkanlentojen markkinasegmenttiin (jonka osuus vuonna 2012 oli vain [ 25] prosenttia LOT:n reittilennoista saaduista tuloista) ja että kysyntä saattaisi olla liian vähäistä uusien lentokoneiden tehokkaan käytön varmistamiseksi.
(95)
Oletus, jonka mukaan yli 30 prosenttia rakenneuudistuksen tuottamista eduista saavutettaisiin tuloihin liittyvillä toimilla (esimerkiksi lisätulot, tulojen hallinta), vaikutti yliarvioidulta, koska tuloihin vaikuttavat osittain myös ulkoiset tekijät, kuten asiakaskäyttäytymisen muutokset. Lisäksi jotkin suunnitelluista toimenpiteistä (esimerkiksi maksullisten ateriapalvelujen käyttöönotto), jotka liitetään yleensä halpalentoyhtiöihin, näyttivät olevan hieman ristiriidassa sen kanssa, että strategiansa mukaan LOT aikoi pysyä perinteisenä lentoyhtiönä.
(96)
LOT:n oletus siitä, että ydinliiketoiminnan tulos kohenisi [130-157] miljoonan zlotyn tappiosta [64-78] miljoonan zlotyn voitoksi vuonna 2014 (eli [194-235] miljoonan zlotyn parannus 12 kuukaudessa), tuntui epärealistiselta aiempien taloudellisten tunnuslukujen valossa (yhtiö ei ollut raportoinut ydinliiketoiminnan voitollisuudesta vuoden 2008 jälkeen). Vuoden 2013 neljältä ensimmäiselle kuukaudelle oli myös kirjattu huomattava alustava tappio.
(97)
Komissio kyseenalaisti myös monia oletuksia, joihin rakenneuudistussuunnitelman taloudelliset ennusteet perustuivat. Tämä koski etenkin seuraavia seikkoja:
a)
Keskeisten parametrien poikkeamat herkkyysanalyysissa käytetystä perusarvosta ja kiinteästä polttoainehinnasta kuuden vuoden ennustehorisontissa (se vaikutti kyseenalaiselta, kun otetaan huomioon hintojen suuri volatiliteetti aikaisemmin) olivat suhteellisen pienet (yksikkökohtainen keskimääräinen tulos matkustajaa kohti: 1 %, matkustajamäärä: 1 %, valuuttakurssi PLN/USD: 10 %).
b)
LOT:n kyky saada suunniteltuja tuloja B787- ja Embraer-lentokoneiden eteenpäin vuokrauksesta vuosina 2013-2018.
c)
Mahdollisuus saavuttaa 85 prosenttia suunnitelluista rakenneuudistuseduista taloudellisten ennusteiden perusskenaariossa oletetun mukaisesti.
Kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttäminen (vastasuoritteet)
(98)
Komissio ilmoitti suhtautuvansa varauksellisesti menetelmiin, joita LOT oli käyttänyt laskiessaan reittien kannattavuutta. Suuntaviivojen 40 kohdan mukaan tappiollisen toiminnan lopettamista ei voida pitää soveltuvana vastasuoritteena. Edellä mainitun varauksellisuuden näkökulmasta komissiolla ei ollut riittävästi varmuutta siitä, että tämä ehto täyttyisi.
Vähimmäis- tai omavastuuosuuteen rajoitettu tuki
(99)
Komissio ilmoitti epäilyksiä siitä, voidaanko B787-lentokoneen rahoitusleasingiä, joka on Ex-Im Bank -vientiluottoyrityksen takaama, hyväksyä oman rahoitusosuuden lähteenä. Kun otetaan huomioon, että näin vahvan vakuuden yhteydessä vuokranantaja todennäköisesti saisi koko velan takaisin, jos LOT laiminlöisi velan takaisinmaksun, leasing ei vaikuttanut olevan merkki markkinoiden luottamuksesta LOT:n elinkelpoisuuden palautumiseen, mitä suuntaviivojen 43 kohdassa edellytetään.
IV. PUOLAN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(100)
Puola toimitti huomautuksia ja todisteita kaikista menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitetyistä asioista. Se totesi, että ilmoitettu toimenpide täyttää kaikki suuntaviivoissa olevat ohjeet. Puola toimitti myös ajantasaistetut tiedot rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisesta, mikä osoittaa, että LOT oli edistynyt rakenneuudistusprosessissa huomattavasti ja että sen todelliset taloudelliset tulokset vuonna 2013 olivat paljon suunniteltua paremmat.
Tuen ainutkertaisuuden periaate
(101)
Tuen ainutkertaisuuden periaatteen noudattamisen osalta Puola vahvisti, että valtion omistamat lentoasemat lykkäsivät LOT:n velkoja, jotka liittyivät lentoasemamaksuihin. Samalla Puola toisti kantansa, jonka mukaan lykkäykset eivät olleet valtiontukea.
(102)
Puolan mukaan lentoasemien varat eivät ole valtion varoja, eivätkä lentoasemien päätökset johdu valtiosta. Vaikka lentoasemien myöntämät lykkäykset olisi rahoitettu valtion varoista, lentoasemamaksujen lykkäykset täyttävät yksityisen velkojan testin vaatimukset, eivätkä ne näin ollen ole valtiontukea.
(103)
Puola vahvisti, että kaikkia lentoasemia, jotka myönsivät LOT:lle lykkäyksiä, valvoo Puolan valtio suoraan tai epäsuoraan. PPL, Varsovan lentoasemaa hallinnoiva yhtiö, on kokonaan valtion omistama. Alueelliset lentoasemat Gdanskissa, Krakovassa, Poznanissa, Katowicessa ja Wrocławissa omistaa PPL, alueelliset viranomaiset ja yksi valtio-omisteinen yhtiö.
(104)
Puola kuitenkin toisti argumenttinsa, jonka mukaan lentoasemien tekemät päätökset eivät johdu valtiosta, koska valtion mahdollisuus valvoa lentoasemia ei oikeuta automaattisesti olettamaan, että niiden toimet johtuvat valtiosta. Tässä yhteydessä Puola viittasi Stardust Marine-tuomioon (24). Puola korosti, etteivät lentoasemat ole osa julkishallintoa ja että ne harjoittavat liiketoimintaa valtion vaikutuksesta riippumattomasti.
(105)
Puola selitti, että PPL on oikeushenkilö ja että se toimii 23 päivänä lokakuuta 1987 lentoasemien valtionyhtiöstä annetun lain (25), jäljempänä ’PPL-laki’, mukaisesti. PPL-lain mukaan PPL:n toimet toteutetaan riippumattomasti järkevien liiketoimintaperiaatteiden mukaan, ja ne ovat myös taloudellisesti itsenäisiä. PPL ei kuulu julkisen talouden sektorille; sitä ei rahoiteta valtion talousarviosta, ja se kattaa toimintakulunsa tuloilla, jotka ovat peräisin sen omasta liiketoiminnasta. PPL:n toimet ovat Puolan liikenneministerin määräysvallassa ja valvonnassa; ministerillä on oikeus muuttaa tai peruuttaa PPL:n pääjohtajan päätöksiä vain, jos ne ovat vastoin lakia. Puola katsoo, ettei ministerillä ole valtaa puuttua PPL:n liikesuhteita koskevaan päätöksentekoon.
(106)
Alueellisten lentoasemien osalta Puola selitti, että ne kaikki ovat yksityisoikeuden piiriin kuuluvia yhtiöitä (26) ja että niitä koskee yleinen yhtiölaki eli Puolan liiketaloudellisia yhtiöitä koskeva säännöstö (27), jäljempänä ’säännöstö’. Ne ovat pääomayhtiöitä, joilla on erillinen oikeushenkilöllisyys ja erilliset varat, ja ne toimivat julkishallinnon rakenteiden ulkopuolella. Yhtiöitä, jotka hallinnoivat alueellisia lentoasemia Puolassa, hallinnoivat yhtiökokous, hallintoneuvosto ja johtoryhmä. Julkisten viranomaisten edustajat osallistuvat yhtiökokouksiin ja ovat myös yhtiöiden hallitusten jäseniä. Säännöstön mukaan johtoryhmä vastaa yhtiön päivittäisestä toiminnasta ja tekee itsenäisesti päätöksiä kaikista muista asioista paitsi niistä, joista päättäminen on yhtiön muiden elinten tehtävä. Kun Puolan mukaan siis otetaan huomioon, ettei se, että johtoryhmä tekee sopimuksia maksujen lykkäämisestä, edellytä hallintoneuvoston tai yhtiökokouksen hyväksyntää, lykkäyspäätökset olivat lentoasemien tekemiä itsenäisiä päätöksiä, joihin valtio ei ollut puuttunut.
(107)
Yksityisen velkojan testin osalta Puola esitti monenlaisia argumentteja osoittaakseen, että lentoasemamaksujen lykkäykset tehtiin markkinaehtoisesti.
(108)
Ensinnäkin Puola viittasi taloudelliseen tilanteeseen, jossa lentoasemat päättivät lykätä LOT:n lentoasemamaksuja: vaikea taloudellinen taantuma vuonna 2009 (28) ja muut poikkeukselliset tapahtumat (Eyjafjallajökull-tulivuoren purkaus huhtikuussa 2010). Näin ollen Puola katsoo, että lykkäyksiä myöntäessään lentoasemat ovat voineet olettaa LOT:n ongelmien olevan väliaikaisia.
(109)
Toiseksi Puola korosti, että lentoasemien keskeisenä asiakkaana LOT tuotti huomattavan osan niiden tuloista, kun taas lykkäykset muodostivat vain murto-osan lentoasemien ja LOT:n välisestä liikevaihdosta (29). Tämän vuoksi osapuolet halusivat jatkaa yhteistyötään. Päinvastaisessa tapauksessa LOT:n maksukyvyttömyydellä olisi ollut kielteinen vaikutus lentoasemien toimintoihin (30).
(110)
Kolmanneksi Puola selitti, että lentoasemien kannalta oli parempi lykätä osaa LOT:n maksuista kuin antaa lentoyhtiön ylivelkaantua. Kun lykkäyspäätökset tehtiin, LOT:lla oli yhä varoja, joita olisi voitu käyttää vakuutena. Jos tilannetta verrataan maksukyvyttömyyteen, lentoasemien saatavat olisi maksettu viimeisessä velkojaryhmässä, ja osuus olisi ollut paljon pienempi kuin lykkäysten yhteydessä (31). Lisäksi Puolassa maksukyvyttömyysmenettelyt kestävät noin 3-3,5 vuotta, mikä on paljon enemmän kuin keskimääräinen lykkäysjakso (noin 6,5 kuukautta) jonka lentoasemat myönsivät LOT:lle. Ks. jäljempänä oleva johdanto-osan 114 kappale.
(111)
Neljänneksi Puolan mukaan lykkäysten sopimusehdot olivat täysin markkinaehtojen mukaisia i) korkotason, ii) vakuuksien ja iii) lykkäysjaksojen osalta.
(112)
Varsinkin korkotason osalta (32) Puola toteaa, että lykkäyssopimuksissa sovellettu korkotaso on erotettava lakisääteisestä viivästyskorosta (33), joka on maksun viivästymisestä perittävä sakkomaksu, kun taas lykkäyssopimusten tarkoitus on se, että velallinen voi maksaa velkansa kohtuullisessa ajassa takaisin.
(113)
Vakuuden osalta Puola korostaa, että kahdessa kolmasosassa lykkäyssopimuksilla lykätystä määrästä vakuutena oli lainoja ja LOT:n käyttöomaisuuteen kohdistuvia pantteja. Lopussa lykkäyssopimuksin lykätyssä määrässä (34) vakuutena oli avoimia velkakirjoja, jotka nopeuttavat velan perimistä. Vain kuudessa sopimuksessa ei ollut vakuuksia. Kaikissa tapauksissa LOT tunnusti velkansa tietylle lentoasemalle, jolloin se olisi tarvittaessa voitu haastaa oikeuteen.
(114)
Lykkäysjaksojen osalta Puola tähdentää, että keskimääräinen lykkäysjakso oli 6,5 kuukautta, mikä on hyödyllistä molemmille osapuolille verrattuna oikeudenkäyntien kestoon Puolassa (yli kaksi vuotta) (35) tai maksukyvyttömyysmenettelyjen kestoon (keskimäärin 3-3,5 vuotta) (36).
(115)
Lisäksi Puola katsoi, että LOT:n muut yksityiset velkojat hyväksyivät miljoonien zlotyjen arvoisten velkojen maksamisen lykkäämisen yhtä pitkiksi ajoiksi ja samanlaisilla ehdoilla; myös korko oli matalampi kuin lakisääteinen korko tai sitä ei peritty lainkaan, kuten ei myöskään vakuuksia joissakin tapauksissa (37).
(116)
Puola myös vahvisti, että kaikki lykätyt maksut on maksettu kokonaisuudessaan.
(117)
Perustellakseen edellä johdanto-osan 101-116 kappaleissa esittämäänsä kantaa Puola toimitti myös raportin, jonka oli laatinut KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k., jäljempänä ’KPMG-raportti’. KPMG-raportissa kuvataan lentoasemien päätöksentekomenettely, jonka perusteella kukin lykkäyssopimus tehtiin. KPMG-raportti sisältää myös markkina-analyysin jokaisesta lykkäyssopimuksesta. KPMG:n markkina-analyysia varten käyttämä menetelmä perustuu perusskenaarion (38) (ts. LOT:lle myönnetään lykkäystä lentoasemamaksuihin) ja vaihtoehtoisen skenaarion (39) (ts. LOT:lle ei myönnetä lykkäystä lentoasemamaksuihin). Lykkäyssopimusten taloudellisten perusteiden varmentamiseksi perusskenaariota ja vaihtoehtoista skenaarioita verrattiin tämänhetkiseen ja nettonykyarvoon. Näiden kahden skenaarion vertailu osoitti, että lentoasemamaksujen lykkäys oli kaikissa tapauksissa taloudellisesti perusteltua ja lentoasemille hyödyllisempää kuin vaihtoehtoinen skenaario, jossa aloitettaisiin maksukyvyttömyysmenettely.
Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen
(118)
Puola totesi, että LOT:lla on nyt paljon paremmat mahdollisuudet palauttaa elinkelpoisuus kuin aiemmin yritettyjen rakenneuudistusten aikana. Ensinnäkin se on saanut pitkään odotetut B787-lentokoneet, jotka ovat rakenneuudistussuunnitelman tärkein tukijalka. Toiseksi LOT on tunnistanut aiempien yritysten heikkoudet keskittymällä ongelmiin, joita ei aiemmin saatu ratkaistua (esimerkiksi johdonmukaisempi henkilöstömäärän vähentäminen). Kolmanneksi makrotaloudellinen ympäristö on kohentunut. Kun rakenneuudistussuunnitelmaa on nyt toteutettu viiden vuosineljänneksen ajan, LOT:n todelliset taloudelliset tulokset ovat myös paljon suunniteltua paremmat.
(119)
LOT:n maksukykyisyys on parantunut. Se menetti maksukykynsä elokuussa 2013, kuten rakenneuudistussuunnitelmassa oli ennakoitu, mutta myös hankki lisärahoituslähteitä, kuten […] Boeingilta […]. Näin ollen todellinen kassavirta vuoden 2013 toiminnoista on ollut suunniteltua parempi.
(120)
Samalla tavalla B787-koneen käyttöönoton taloudellinen vaikutus osoittautui suunniteltua paremmaksi. Se vaikutti myönteisesti pitkänmatkanlentojen segmentin lisäksi koko reittiverkostoon. Lentokoneiden ei odoteta ratkaisevan LOT:n pitkäaikaisia rakenteellisia ongelmia yksinään, vaan yhdessä muiden rakenneuudistustoimenpiteiden kanssa. Reiteillä, joilla B787-koneet liikennöivät (Pohjois-Amerikka sekä Pohjois- ja Kaakkois-Aasia), liikenteen ennustetaan kasvavan 6,5-10,6 prosenttia vuodessa, joten lentokoneet eivät tule olemaan vajaakäytössä.
(121)
Vuonna 2013 tuloihin liittyvät toimenpiteet tuottivat [ 100 prosenttia] rakenneuudistussuunnitelman mukaisesta taloudellisesta potentiaalista. Elokuussa 2013 LOT otti menestyksekkäästi käyttöön maksulliset ateriapalvelut, eikä kielteistä asiakaspalautetta tullut. Markkinatutkimusten mukaan matkustajat eivät vastusta maksullisia palveluita. Lisätulojen kasvattaminen on nykyisten markkinasuuntausten mukaista, kun perinteiset lentoyhtiöt siirtyvät soveltamaan hybridiliiketoimintamallia. Vaikka malli sisältää tiettyjä halpalentoyhtiöiden piirteitä, sen ei kuitenkaan odoteta heikentävän LOT:n brändiä tai karkottavan asiakkaita.
(122)
Todellinen taloudellinen tulos vuodelta 2013 oli huomattavasti parempi kuin rakenneuudistussuunnitelmassa arvioitiin. LOT on määrittänyt myös muita parannusmahdollisuuksia. Tämä viittaa siihen, että ennustettu voitto ydinliiketoiminnasta vuonna 2014 on mahdollista saavuttaa.
(123)
Puola toimitti herkkyysanalyysin, joka osoittaa, että vaikka keskeiset parametrit poikkeaisivat lähtötilanteen arvoista rakenneuudistussuunnitelmassa odotettua enemmän, LOT säilyttää maksukykynsä vuodet 2014-2018 kattavan koko taloudellisen ennustehorisontin ajan. Polttoaineen hinnan, jota koskeva oletus on tehty hyvin varovaisesti (korkeampi kuin LOT:n 10 vuoden historiallinen enimmäishinta ja 12,1 prosenttia korkeampi kuin markkinahinta ilmoituksen tekemisen hetkellä), ei odoteta nousevan jyrkästi. Lentokoneen eteenpäin vuokrauksesta suunniteltujen tulojen osalta LOT on laatinut vaihtoehtoisen kalustoskenaarion, joka perustuu joidenkin lentokoneiden pidempään käyttöaikaan. Puola toimitti taloudellisia ennusteita, jotka osoittavat, että vaikka tämä skenaario toteutuisi, LOT:n elinkelpoisuus palautuisi silti. Puola on myös todennut, että vuonna 2013 yhtiö saavutti [ 100] prosenttia suunnitelluista rakenneuudistuseduista (suunnitelman mukainen osuus oli 85 prosenttia).
Kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttäminen (vastasuoritteet)
(124)
Puola tarkensi tapaa, jolla LOT laskee reittien kannattavuuden (ks. 7.3.4 kohta). Se korosti, että menetelmä on ilmailualalla käytettävän standardin mukainen.
Vähimmäis- tai omavastuuosuuteen rajoitettu tuki
(125)
Puola toimitti todisteita, jotka osoittavat, että Ex-Im Bank toteutti LOT:ta koskevan yritystarkastuksen ennen takauksen myöntämistä, ja selitti, että vuonna 2012 osapuilleen 30 prosenttia lentokoneiden rahoitustoimista maailmanlaajuisesti toteutettiin vientiluottolaitoksen myötävaikutuksella. Lisäksi Puola ilmoitti komissiolle, että yksi tarjoajista tarjosi LOT:lle rahoitusta ilman vientiluottolaitoksen takausta. LOT:n riskiä arvioitiin myös Yhdysvaltojen pääomamarkkinoilla, kun yksityiset sijoittajat jälleenrahoittivat leasingin vuonna 2013.
(126)
Lisäksi Puola totesi, että komission päätöksentekokäytäntöjen mukaan rahoitusleasing on hyväksyttävä oman rahoitusosuuden muoto, ja toisti, että se on yleinen rahoitustapa lentokoneita hankittaessa. Puolan mukaan uuden lentokoneen rahoitusleasing samoin ehdoin kuin LOT:lle myönnetty, ks. edellä johdanto-osan 77-80 kappaleet, (myös käytettyjen vakuuksien tyyppi) on tavanomainen rahoitustapa ilmailuteollisuudessa, ja viime aikoina sitä ovat käyttäneet monet eurooppalaiset lentoyhtiöt, kuten Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines ja Alitalia.
V. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET
(127)
Komissio vastaanotti huomautuksia seitsemältä asianomaiselta osapuolelta, jotka olivat Ryanair, International Airlines Group, jäljempänä ’IAG’, kaksi osapuolta, jotka eivät halunneet paljastaa henkilöyttään, PPL:n ammattiliitto NSZZ Solidarność 80, jäljempänä ’ammattiliitto’, PPL sekä puolalaisten työnantajien elinkeinoyhdistys.
(128)
Ryanair toisti alun perin kantelussaan esittämänsä väitteen, jonka mukaan LOT oli jo saanut valtiontukea, kun Puolan valtio-omisteiset lentoasemat olivat antaneet sille lykkäystä lentoasemamaksuista. Lisäksi Ryanair ilmaisi epäilyksiä LOT:n elinkelpoisuuden palauttamisesta viittaamalla siihen, että aiemmat rakenneuudistusyritykset epäonnistuivat ja että B787-lentokoneen käyttöönotosta koituvat edut on arvioitu liian optimistisiksi. Ryanair myös katsoi, ettei LOT välttämättä kykene pienentämään henkilöstökustannuksiaan mahdollisen ammattiliittojen painostuksen vuoksi.
(129)
IAG:n mukaan myös LOT:n pitkänmatkan reittiverkoston rakennetta on muutettava. Se katsoo etenkin, ettei kysyntää ole riittävästi LOT:n Yhdysvaltojen markkinoilla käyttämän kapasiteetin tukemiseksi. IAG käyttää esimerkkinä Malévia, joka yritti ylläpitää suoria palveluja Budapestin ja New Yorkin välillä ja epäonnistui siinä. B787-lentokoneen leasingrahoituksen osalta IAG totesi, että Ex-Im Bankin ja liikepankkiluotonantajan tekemät arvioinnit on täytynyt tehdä joko ennen nykyisiä maksuvalmiusongelmia tai valtiontukea ennakoivasti.
(130)
Ensimmäinen osapuoli, joka ei halunnut paljastaa henkilöyttään, katsoi, ettei LOT:n rakenneuudistussuunnitelma ole uskottava saati saavutettavissa, eikä sen avulla voida palauttaa LOT:n pitkän aikavälin elinkelpoisuutta. Tämä osapuoli totesi, että ennustettu sijoitetun pääoman tuotto on liian optimistinen, ja katsoi, että LOT aikoo lisätä kapasiteettia aikana, jona Puolan markkinat kärsivät muutenkin ylikapasiteetista. Osapuoli myös katsoi, että lentoasemamaksujen lykkääminen on valtiontukea. Lisäksi se totesi, että kun reittien kannattavuuden mittaaminen vastasuoritteina pelkästään kustannusten perusteella on epätarkoituksenmukaista pitkällä aikavälillä. Asianomaisen osapuolen mukaan kaikkia reittejä on pitkällä aikavälillä mitattava perusteella, jota LOT kutsuu marginaali 2:ksi. Osapuoli myös totesi, ettei B787-lentokoneen leasingrahoitusta voda hyväksyä oman rahoitusosuuden lähteeksi, koska se ei osoita, että markkinat luottaisivat LOT:n elinkelpoisuuden palautumiseen.
(131)
Toinen osapuoli, joka ei halunnut paljastaa henkilöyttään, totesi, että valtiontuen ansiosta LOT on lisännyt kapasiteettiaan Puolan tilauslentomarkkinoilla, mikä on asianomaisen osapuolen mukaan heikentänyt tämän kilpailuasemaa ja ollut vastoin EU:n valtiontukisääntöjä. Tämä osapuoli toi esiin myös epäilyksiä LOT:n elinkelpoisuuden palautumisesta väittämällä muun muassa, että B787-koneesta koituvat edut on yliarvioitu ja että taloudelliset ennusteet vaikuttavat epärealistisilta. Se piti myös vastasuoritteiksi ehdotettujen reittien kannattavuutta kyseenalaisena. Tämä osapuoli myös uskoo, ettei rahoitusleasingiä voida ottaa huomioon omana rahoitusosuutena, koska siihen ei käytännössä sisältynyt riskiä rahoittaville pankeille.
(132)
Lisäksi tämä osapuoli käsitteli myös lykättyjä lentoasemamaksuja koskevaa ongelmaa (40). Se toi komission tietoon myös muita LOT:n liiketoimia, joiden se katsoi olleen valtiontukea. Näitä liiketoimia olivat seuraavat:
a)
kiinteistöjen myynti: i) osoitteessa ul. 17 Stycznia 43 sijaitsevan LOT:n toimistorakennuksen, jäljempänä ’pääkonttori’, ja tontin myynti vuonna 2011 valtion omistamalle Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1-yhtiölle, jäljempänä ’PZU’ tai ’PZU/PB1’ […] miljoonan zlotyn [noin […] miljoonan euron) hintaan ja ii) osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan LOT:n kiinteistön myynti vuonna 2012 valtion omistamalle TF Silesia -yhtiölle […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan;
b)
LOT:n tytäryhtiöiden myynti valtion omistamille yhtiöille; ts. LOT Services -yhtiön myynti vuonna 2010 yli markkinahintaan, vaikka yhtiö oli maksukyvytön; LOT AMS -yhtiön myynti, vaikka se oli ”hyvin huonossa taloudellisessa tilanteessa”; Petrolotin myynti joulukuussa 2012; Eurolotin myynti syyskuussa 2012; LOT Cargo S.A. -yhtiön, jäljempänä ’LOT Cargo’, ja Casinos Poland -yhtiön myynti vuosina 2009-2010.
(133)
Ammattiliitto väittää pääasiassa, että rakenneuudistustuki rikkoo tuen ainutkertaisuuden periaatetta, koska LOT oli jo saanut valtiontukea lukuisina toimenpiteinä, joista merkittävin oli lentoasemamaksujen lykkääminen. Ammattiliitto toi komission tietoon myös muita LOT:n liiketoimia, joiden se väitti olleen valtiontukea. Näitä liiketoimia olivat seuraavat:
a)
LOT:n kiinteistömyynti valtion omistamille yhtiöille (ts. LOT:n pääkonttorin myynti, osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön myynti, rahtiterminaalin sijoituskiinteistön ja käyttöomaisuuden, jäljempänä ’rahtiterminaali’, myynti sekä ateriapalvelutilojen kiinteistön ja käyttöomaisuuden, jäljempänä ’ateriapalvelutilat’, myynti;
b)
LOT:n tytäryhtiöiden myynti markkina-arvon ylittävään hintaan muille valtion omistamille yhtiöille (ts. LOT Services- ja LOT Catering Sp. z o.o, jäljempänä ’LOT Catering’, LOT AMS-, Petrolot- ja Eurolot-yhtiöiden myynti;
c)
se, että valtion omistamat yhtiöt myönsivät LOT:lle lainoja, vaikka ne eivät ensisijaisesti toimi lainamarkkinoilla (ts. PZU Groupiin kuuluvien yhtiöiden joulukuussa 2009 ja helmikuussa 2010 myöntämät lainat, joiden summa oli yhteensä […] miljoonaa zlotya (noin […] euroa), sekä lainat, joiden myöntäjiä olivat TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o., jäljempänä ’OLPP’ ja Polski Koncern Naftowy ORLEN SA, jäljempänä ’PKN Orlen’; näiden lainojen määrät olivat yhteensä […] zlotya (noin […] euroa);
d)
muiden palvelujen tarjoaminen: PKN Orlenin ja sen tytäryhtiö Petrolotin väitetään toimittaneen LOT:lle polttoainetta alennettuun hintaan.
(134)
Lisäksi ammattiliitto katsoi, ettei rakenneuudistussuunnitelman avulla saada LOT:n pitkän aikavälin elinkelpoisuutta palautettua eikä leasing ole merkki markkinoiden luottamuksesta elinkelpoisuuden palautumiseen.
(135)
Varsovan Chopin-lentoaseman omistaja PPL totesi, etteivät sen toimet johdu valtiosta, koska se tekee liiketoiminnalliset päätöksensä itsenäisesti. LOT:n kanssa tehdyt sopimukset lentoasemamaksujen lykkäyksestä olivat markkinaehtojen mukaisia ja taloudellisesti erittäin perusteltuja. PPL ilmoitti, että samanlaisia sopimuksia, joskin suppeampia, on tehty myös muiden lentoyhtiöiden kanssa ja että niitä on ehdotettu myös halpalentoyhtiöille. LOT on PPL:n strateginen kumppani, ja sillä on huomattava vaikutus Varsovan Chopin-lentoaseman pitkän aikavälin kehitykselle. LOT:n mahdollinen maksukyvyttömyys vähentäisi liikennettä Varsovaan ja sieltä muualle, millä olisi kielteinen vaikutus Puolan talouteen.
(136)
Puolalaisten työnantajien elinkeinoyhdistys uskoo komission hyväksyvän rakenneuudistustuen. Se uskoo, että LOT on saamassa elinkelpoisuuttaan takaisin, minkä vahvistavat myös parantuneet todelliset taloudelliset tulokset. Elinkeinoyhdistys katsoo, että LOT:n maksukyvyttömyydellä olisi kielteinen vaikutus vaihtoyhteyksien toimivuuteen, mikä taas vaikuttaisi haitallisesti matkustajiin, liikematkustajiin ja matkailualaan.
VI. PUOLAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSISTA
(137)
Puola käsitteli kaikkia asianomaisten osapuolten esittämiä huomautuksia.
(138)
Puolta totesi tuen ainutkertaisuuden periaatteen mahdollisen rikkomisen osalta seuraavaa:
a)
Puola toisti lentoasemamaksuja lykkäämisestä näkemyksensä, ettei toimenpide johtunut valtiosta ja että yksityisen velkojan testin vaatimukset täyttyivät;
b)
Puola toimitti yksityiskohtaiset selitykset kaikista muista LOT:n liiketoimista, joiden esitettiin olleen valtiontukea. Puola korosti eritoten sitä, että komissio oli jo hyväksynyt jotkin näistä liiketoimista, kun taas toiset joko eivät johdu valtiosta (esimerkiksi yksityisten yhtiöiden ostama varallisuus) tai ne ovat muuten markkinatalouden ehdoin toimivan sijoittajan periaatteiden mukaisia. Viime mainitusta Puola on toimittanut todisteita (riippumattomia arvioita) näkemyksensä tueksi.
(139)
Kiinteistöjä koskevien liiketoimien osalta Puola selitti seuraavaa:
a)
LOT:n pääkonttorin myynti ja takaisinvuokraus perustuivat 10 päivänä toukokuuta 2011 tehtyyn LOT:n ja PZU:n/PB1:n väliseen sopimukseen. PB1 on yhtiö, joka on epäsuorasti kokonaan PZU:n omistuksessa. Valtio on PZU:n vähemmistöosakas (41). Myyntihinta oli […] zlotya (noin […] euroa).
b)
Osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön myynti perustui sopimukseen, jonka LOT ja TF Silesia allekirjoittivat 31 päivänä heinäkuuta 2012. TF Silesian ainoa osakkeenomistaja on valtio. Myyntihinta oli […] zlotya (noin […] euroa).
c)
Rahtiterminaalin myynti perustui sopimukseen, jonka LOT ja LS Airport Services SA, jäljempänä ’LS Airport Services’, allekirjoittivat 25 päivänä marraskuuta 2011. LS Airport Servicesin ainoa osakkeenomistaja on valtio. Myyntihinta oli […] zlotya (noin […] euroa).
d)
Ateriapalvelutilojen myynti perustui 8 päivänä joulukuuta 2011 tehtyyn LOT:n ja LOT Cateringin väliseen sopimukseen. LOT Cateringin ainoa osakkeenomistaja on alueellinen talousrahasto, joka taas on kokonaan valtion omistuksessa. Myyntihinta oli […] zlotya (noin […] euroa).
(140)
Puola selitti, että LOT:n pääkonttorin myynnin ja takaisinvuokrauksen osalta LOT sai yhdeksän ostotarjousta, joista valittiin PZU/PB1, koska se oli kaikkein edullisin. Puolan mukaan PZU Groupiin kuuluvien yhtiöiden varat eivät ole valtion varoja, eivätkä näiden yhtiöiden päätökset johdu valtiosta, joten kyse ei ole valtiontuesta. Lisäksi Puola selitti, että kiinteistön arvo perustui riippumattomaan etukäteisarvostukseen (42).
(141)
Lisäksi Puola selitti, että osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön, rahtiterminaalin ja ateriapalvelutilojen myynnissä tarjouskilpailumenettely epäonnistui, koska tarjouksia ei tullut. Kaikissa tapauksissa kiinteistön arvo perustui kuitenkin riippumattomaan etukäteisarvostukseen (43).
(142)
Lainasopimuksista Puola selitti seuraavaa:
a)
PZU Groupiin kuuluvat yhtiöt myönsivät LOT:lle kaksi lainaa: ensin […] zlotyn (noin […] euron) suuruisen lainan 14 päivänä joulukuuta 2009 ja sitten […] zlotyn (noin […] euron) suuruisen lainan 17 päivänä helmikuuta 2010. Valtio on PZU:n vähemmistöosakas.
b)
PKN Orlen myönsi LOT:lle […] zlotyn (noin […] euron) suuruisen lainan 28 päivänä kesäkuuta 2012. Valtio on PKN Orlenin vähemmistöosakas (44).
c)
TF Silesia myönsi LOT:lle […] zlotyn (noin […] euron) suuruisen lainan 30 päivänä maaliskuuta 2009. TF Silesian ainoa osakkeenomistaja on valtio.
d)
OLPP myönsi LOT:lle […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) suuruisen lainan 9 päivänä maaliskuuta 2012. PERN Przyjaźń SA, jäljempänä ’PERN’, joka on kokonaan valtion omistuksessa, on OLPP:n ainoa osakkeenomistaja.
(143)
Puolan mukaan PZU Groupiin ja PKN Orleniin kuuluvien yhtiöiden varat eivät ole valtion varoja, eivätkä näiden yhtiöiden päätökset johdu valtiosta, koska valtio on näissä yhtiössä vain vähemmistöosakkaana. Näin ollen kyse ei ole valtiontuesta.
(144)
Puolan mukaan kun lainoja myönsivät valtion omistamat yhtiöt (eli TF Silesia ja OLPP), kummatkin lainat myönnettiin markkinaehtojen mukaisesti, mikäli niiden varat katsottaisiin valtion varoiksi ja niiden päätökset valtiosta johtuviksi: annettu vakuus oli vahva (45) ja sovelletut korkotasot olivat samoja kuin yksityisten luotonantajien soveltamat (46).
(145)
LOT:n tytäryhtiöiden myynnistä Puola selitti seuraavaa:
a)
Komissio antoi LOT Services-, LOT Catering-, LOT AMS- ja LOT Cargo -yhtiöiden myynnistä asiassa SA.33337 (47) päätöksen, jonka mukaan mikään kyseisistä liiketoimista ei ollut valtiontukea.
b)
LOT:n Casinos Poland -yhtiöstä omistamista osakkeista 33,3 prosenttia myytiin Vicco Investment Sp. z o.o.-yhtiölle (48), jäljempänä ’Vicco’, 8 päivänä huhtikuuta 2013 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan. Vicco on yksityinen yritys. Näin ollen sen varat eivät ole valtion varoja eivätkä sen päätökset johdu valtiosta. Puolan mukaan liiketoimen arvo vastasi hintaa, jota avoimella kilpailumenettelyllä valittu yksityinen tarjoaja ehdotti.
c)
LOT:n omistamista Petrolotin osakkeista 49 prosenttia myytiin PKN Orlenille 21 päivänä joulukuuta 2012 tehdyn sopimuksen perusteella […] zlotyn (noin […] euron) hintaan. PKN Orlen on yksityinen yritys. Näin ollen sen varat eivät ole valtion varoja eivätkä sen päätökset johdu valtiosta, kuten edellä johdanto-osan 142 kappaleessa on kuvattu. Puolan mukaan liiketoimen arvo vastasi riippumattoman etukäteisarvotuksen tehneen arvioijan määrittämää arvoa (49).
d)
LOT:n omistamista Eurolotin osakkeista 37,90 prosenttia myytiin TF Silesialle 27 päivänä helmikuuta 2013 tehdyn sopimuksen perusteella [ 118] zlotyn (noin [ 29] euron) hintaan. Puolan mukaan Eurolotin osakkeet myytiin kilpailumenettelyssä, ja myynti perustui neuvotteluihin, jotka aloitettiin julkisen neuvottelupyynnön perusteella (50). Osakkeet osti TF Silesia, kokonaan valtion omistama yhtiö, joka oli ainoa tarjoaja. Liiketoimen hinta perustui riippumattomaan etukäteisarvostukseen (51).
(146)
Puola totesi liiketoimista, jotka koskivat sitä, että PKN Orlen ja sen tytäryhtiö Petrolot toimittivat LOT:lle polttoainetta alennettuun hintaan, että PKN Orlen ja Petrolot ovat yksityisiä yhtiöitä, joten niiden varat eivät ole valtion varoja eivätkä niiden päätökset johdu valtiosta. Näin ollen nämä liiketoimet eivät sisältäneet valtiontukea (52).
(147)
Muiden asianomaisten osapuolten huomautusten osalta Puola toteaa, että LOT:lla on nyt paremmat onnistumisen mahdollisuudet kuin aiemmin. Makrotaloudellinen ympäristö on parantunut EU:ssa, ja Puolan talouden ennustetaan kasvavan aiemmin odotettua nopeammin. Lentoliikenteen odotetaan lisääntyvän etenkin Keski- ja Itä-Euroopassa. LOT on saanut kokemusta aiemmin epäonnistuneista rakenneuudistusyrityksistä ja selvittänyt aiemmin ratkaisemattomat ongelmat (se esimerkiksi vähensi ennätyksellisen paljon henkilöstöä, mistä koitui noin […] miljoonan zlotyn säästöt vuonna 2013). Henkilöstövähennykset on toteutettu ilman suurta vastustusta ammattiliitoilta. Lisäksi LOT on viimeinkin saanut B787-lentokoneet, joiden puuttumista pidettiin yhtenä syynä aiempiin vaikeuksiin. Puola on toimittanut yksityiskohtaista tietoa B787-lentokoneella operoimisen taloudellisista näkökohdista ja niiden vaikutuksista rakenneuudistukseen. LOT:n laskelmien mukaan erityisesti B787-lentokoneen kustannusten ja tulojen tasapaino on paljon parempi kuin B767-koneen, joka oli sen edeltäjä LOT:n kalustossa. Kuuden toimintakuukautensa aikana vuonna 2013 B787-lentokoneen tuottama taloudellinen tulos ([…] miljoonaa zlotya) oli suurempi kuin sen edeltäjän, B767-lentokoneen, vastaavalla ajanjaksolla vuonna 2012.
(148)
Pitkänmatkan lentojen kysynnästä Puola toimitti todisteita, jotka osoittavat, että sillä on yhdet suurimmista ja kasvavista markkinoista Pohjois-Amerikan reiteillä ja että sen markkinat ovat suuremmat kuin joillakin vakiintuneilla Länsi-Euroopan vaihtoasemilla ja jopa suuremmat kuin Prahalla ja Budapestilla yhteensä. Puola katsoo, että toisin kuin Unkarin esimerkissä, LOT:lla on vahvempi pohja alkaa luoda jalansijaa pitkänmatkan lentojen markkinoille, koska se hyötyy merkittävästä etnisten ryhmien matkustusliikenteestä ja itäisiltä markkinoilta, kuten Ukrainasta, Valko-Venäjältä ja Venäjältä tulevista liikennevirroista.
(149)
Puola pitää B787-lentokoneen rahoitusleasingiä oman rahoitusosuuden lähteenä ja osoituksena markkinoiden luottamuksesta LOT:ta kohtaan. Tältä osin Puola selvensi, että liikepankkiluotonantajat ja Ex-Im Bank tekivät ammattimaisen ja kattavan yritystarkastuksen ennen rahoituksen myöntämistä LOT:lle. Arviointi tehtiin juuri ennen ensimmäisen lentokoneen luovutusta marraskuussa 2012, ja luotonantajat olivat hyvin tietoisia LOT:n taloudellisesta tilanteesta. Tuolloin ne eivät tienneet, että LOT saisi valtiontukea, koska Puola ilmoitti pelastamistuesta vasta 14 päivänä joulukuuta 2012.
(150)
Puola toimitti yksityiskohtaiset selvitykset menetelmästä, jota LOT käytti reittien kannattavuuden laskennassa. Lisäksi Puola muistutti tutkimustiedoista, joiden mukaan suurin osa lentoyhtiöistä on käyttänyt samankaltaista menetelmää kuin LOT.
(151)
Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden ja etenkin yliarvioiduksi väitetyn sijoitetun pääoman kannattavuuden osalta Puola ilmoitti komissiolle, että LOT analysoi 73:n maailmanlaajuisesti toimivan lentoyhtiön sijoitetun pääoman kannattavuuden kuudelta viime vuodelta ja totesi, että sen arvioitu sijoitetun pääoman kannattavuus on eurooppalaisten lentoyhtiöiden mediaanin paikkeilla ja paljon pienempi kuin tehokkaimmilla eurooppalaisilla lentoyhtiöillä viime tilikautena. Tällä perusteella Puola katsoo, ettei arvioitua sijoitetun pääoman kannattavuutta voida pitää epärealistisena.
(152)
Markkinoiden ylikapasiteettia koskevasta väitteestä Puola tähdentää, että kolmen viime vuoden aikana lentoyhtiöiden kapasiteetti Puolassa on kasvanut tarjottujen matkustajapaikkojen määrällä mitattuna vuosittain keskimäärin 6,2 prosenttia, kun taas koko matkustajakysyntä on lisääntynyt vuosittain 7,3 prosenttia. Tätä taustaa vasten Puola toteaa, että vuonna 2014 LOT tarjoaa […] matkustajapaikkaa vähemmän Puolasta lähtevillä ja sinne saapuvilla lennoilla kuin ennen rakenneuudistusta, kun taas kilpailijoiden arvioidaan lisäävän tarjontaansa yli 30 prosentilla.
(153)
Väitteestä, että LOT laajentuisi tilauslentomarkkinoille, Puola ilmoittaa, että LOT on itse asiassa vähentänyt osuuttaan tässä segmentissä; osuus oli [ 3] prosenttia vuonna 2012 ja [ 1,5] prosenttia vuonna 2013 (kun otetaan huomioon, että vuonna 2010 osuus oli [ 15] prosenttia). LOT ei aio jatkaa toimintaansa tilauslentomarkkinoilla rakenneuudistuksen jälkeen.
VII. TUEN ARVIOINTI
7.1 VALTIONTUEN OLEMASSAOLO
(154)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
7.1.1 Rakenneuudistustuki
(155)
Rakenneuudistustuen myöntää valtiovarainministeriö, joten on selvää, että kyse on valtion varoista ja että tuen myöntäminen johtuu valtiosta.
(156)
Rakenneuudistustuki on myönnettävä vain yhdelle tietylle yritykselle, tässä tapauksessa LOT:lle, ehdoilla, joita se ei olisi voinut saada markkinoilta vaikean taloudellisen tilanteensa vuoksi. Puola vahvistaa tämän rakenneuudistussuunnitelmassa, jossa todetaan, että valtiontuki on ainoa mahdollinen rahoituslähde, jonka avulla yhtiö voi jatkaa toimintaansa ja toteuttaa rakenneuudistustoimenpiteet. Näin ollen komissio toteaa, että toimenpiteestä koituu tuensaajalle valikoivaa etua.
(157)
Lisäksi tuen on määrä parantaa LOT:n kilpailuasemaa lentoliikennemarkkinoilla. Eri jäsenvaltioiden yritykset kilpailevat EU:n lentoliikennemarkkinoilla etenkin sen jälkeen, kun lentoliikenteen vapauttamisen kolmatta vaihetta (”kolmas paketti”) alettiin soveltaa 1 päivänä tammikuuta 1993 (53). Näin ollen tuki vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(158)
Näiden näkökohtien pohjalta komissio katsoo, että ilmoitettu toimenpide on EY:n perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
7.1.2 Lentoasemamaksujen lykkäys ja muut liiketoimet
Lentoasemamaksujen lykkäys
(159)
Komissio toteaa sen arvioinnista, johtuuko toimenpide valtiosta, että kaikki lentoasemat, jotka myönsivät lykkäyksiä LOT:lle, ovat joko suoraan tai epäsuoraan Puolan valtion valvonnassa, kuten edellä johdanto-osan 103 kappaleessa on kuvattu. Kun otetaan huomioon, että vakiintuneen oikeuskäytännön (54) mukaan ”… se, että julkinen yritys on valtion valvonnassa, ei riitä osoittamaan, että yrityksen toteuttamat toimenpiteet (…) johtuvat valtiosta”, komission on tutkittava, missä määrin viranomaiset harjoittivat lentoasemien hallinnointia koskevaa ohjausta nyt käsiteltävänä olevan tutkinnan puitteissa. Lisäksi komission on selvitettävä, onko muita indikaattoreita, jotka osoittavat valtion osallistuneen lentoasemamaksujen lykkäykseen LOT:lle vai tekivätkö lentoasemat nämä päätökset itsenäisesti ilman valtion osallisuutta.
(160)
Komissio toteaa, että Puolan toimittamassa KPMG-raportissa kuvataan jokaisen lentoaseman päätöksentekomenettely kunkin lykkäyssopimuksen osalta, mukaan luettuna velkojen perintämenettelyn aloittaminen, maksukehotukset sekä lykkäysten sopimusehtoja koskevat neuvottelut. KPMG-raportissa mainitaan myös neuvottelujen osapuolet (ts. lentoasemien lakiasioiden osasto, perintäasioista vastaava osasto ja talousosasto). KPMG-raportti ei osoita valtion osallistuneen lentoasemamaksujen lykkäyksen myöntämiseen LOT:lle.
(161)
Tästä huolimatta komissio toteaa PPL:stä, että siihen sovelletaan julkisoikeutta ja että se on kokonaan valtion omistuksessa, ja valtio myös nimittää sen pääjohtajan. Julkisviranomaiset ohjaavat PPL:n hallinnointia merkittävässä määrin (55), kuten edellä johdanto-osan 103 ja 105 kappaleissa on kuvattu. Lisäksi Varsovan lentoasema on Puolan päälentoasema; sen läpi kulkee noin 10 miljoonaa matkustajaa vuodessa ja se on erittäin tärkeä Puolan ja muun maailman välisten vaihtoyhteyksien toimivuuden kannalta. Alueellisten lentoasemien osalta komissio toteaa, että ne ovat yksityisoikeuden piiriin kuuluvia yrityksiä, joita valtio valvoo suoraan tai epäsuoraan, ja että jokaisessa niistä PPL on yksi niiden julkisista osakkeenomistajista (56) kuten edellä johdanto-osan 103 kappaleessa on kuvattu. Alueellisen lentoaseman toiminnalla on tärkeä vaikutus paikalliseen talouteen, joten on epätodennäköistä, etteivätkö paikalliset viranomaiset jollakin tapaa osallistuisi valvomiensa lentoasemien toimintaa koskeviin päätöksiin.
(162)
On erittäin epätodennäköistä, että nämä päätökset olisi voitu tehdä ilman minkäänlaista valtion osallisuutta, kun otetaan huomioon, millainen vaikutus lentoasemamaksujen lykkäyksellä voi olla LOT:iin ja kaikkiin lentoaseman toimintoihin paikallisella tai kansallisella tasolla, sekä se, että LOT on PPL:n tärkeä asiakas, PPL:n ja valtion väliset yhteydet ovat vahvat ja PPL:ään sovelletaan julkisoikeutta. Näin ollen komissio toteaa, että vaikkei voida selvästi osoittaa, että Puola kehotti PPL:ää lykkäämään LOT:n erääntyneitä lentoasemamaksuja, julkisviranomaisten on katsottava osallistuneen noihin päätöksiin tavalla tai toisella. Siksi komissio katsoo, että on olemassa riittävästi seikkoja, joiden perusteella voidaan todeta lentoasemamaksujen lykkäysten johtuneen valtiosta. Koska lykkäyksiin liittyy mahdollinen julkisten yhtiöiden varojen menetys, nämä toimet on myönnetty valtion varojen kautta.
(163)
Sen määrittämiseksi, muodostuuko näistä toimista taloudellista etua LOT:lle SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, komission on kuitenkin selvitettävä, ovatko PPL ja alueelliset lentoasemat toimineet (lentoasemamaksuja lykätessään) tavalla, joka on verrattavissa samanlaisessa tilanteessa toimivan yksityisen velkojan toimintaan. Jos näin on, LOT:n ei voida katsoa saaneen sellaista etua, jota se ei olisi saanut normaaleissa markkinaolosuhteissa, jolloin toimenpiteet eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea (markkinataloustoimijatesti).
(164)
Komissio erityisesti toteaa, että vakiintuneen oikeuskäytännön (57) mukaan tilanne, jossa lykkäykset myönnettiin LOT:lle (talouskriisi ja muut poikkeukselliset tapahtumat, joita on kuvattu edellä johdanto-osan 108 kappaleessa) on otettava huomioon niiden markkinaehtoisuutta arvioitaessa.
(165)
Lisäksi komissio katsoo, että LOT on Puolan lentoasemien tärkeä asiakas ja muodostaa huomattavan osan niiden tuloista, kuten edellä johdanto-osan 109 kappaleessa on kuvattu. Näin ollen lentoasemat ovat erityisen halukkaita jatkamaan yhteistyötään LOT:n kanssa.
(166)
Tämän ohella komissio arvioi tiedot niiden hyötyjen ja haittojen vertailusta, jotka aiheutuvat lentoasemien käytettävissä olevista mahdollisuuksista LOT:n velkojen perimisessä. Näitä mahdollisuuksia ovat lentoasemamaksujen lykkäys, oikeudenkäynti tai Puolan asettama maksukyvyttömyys. Varsinkin aikavälin osalta komissio toteaa, että lentoasemien LOT:lle myöntämien lykkäysten pituus oli keskimäärin 6,5 kuukautta. Tämä vaikuttaa lentoasemien kannalta suotuisalta verrattuna saatavien perimiseen kuluvaan aikaan Puolassa (yli kaksi vuotta) tai maksukyvyttömyysmenettelyjen kestoon Puolassa (keskimäärin kolme vuotta). Aika pysyy edelleen suotuisana, jos sitä verrataan pisimpään LOT:lle myönnettyyn lykkäykseen, jonka pituus oli suunnilleen yksi vuosi. Lisäksi komissio toteaa, että kun lykkäyspäätökset tehtiin, LOT:lla oli yhä varoja, joita olisi voitu käyttää vakuutena (58). Siksi lykkäykset olivat lentoasemien kannalta suotuisampia kuin LOT:n hakeutuminen maksukyvyttömyysmenettelyyn, sillä silloin lentoasemien saatavat olisi maksettu takaisin vasta viimeisessä velkojaryhmässä ja prosenttiosuus olisi voinut olla paljon pienempi kuin lykkäysten yhteydessä, kuten edellä johdanto-osan 110 ja 114 kappaleessa on kuvattu.
(167)
Lykkäysten sopimusehdoista komissio toteaa, että lentoasemien perimä korko vaikutti olevan markkinaehtojen mukainen, koska se asetettiin tasolle, joka on verrattavissa teollisuudenalalla samaan aikaan myönnetyistä lainoista perittyyn keskimääräiseen korkoon (59), joskaan lentoasemilla ei ollut velvollisuutta soveltaa lakisääteistä korkoa. Lisäksi komissio toteaa, että suurimmassa osassa lykätystä määrästä vakuutena oli LOT:n varoja. Kaikissa muissa tapauksissa LOT toimitti avoimia velkakirjoja ja/tai tunnusti velkansa tietylle lentoasemalle, mikä paransi lentoasemien asemaa huomattavasti mahdollista perintämenettelyä ajatellen, kuten johdanto-osan 112 ja 113 kappaleissa on kuvattu.
(168)
Lisäksi komissio toteaa, että myös LOT:n yksityiset velkojat suostuivat lykkäämään velkojen maksua samanlaisin sopimusehdoin. Esimerkiksi peritty korko oli lakisääteistä korkoa pienempi tai sitä ei peritty lainkaan, ja joissakin tapauksissa myöskään vakuutta ei vaadittu, kuten edellä johdanto-osan 115 kappaleessa on selostettu.
(169)
Komissio myös myöntää, että LOT on maksanut kaikki lykätyt lentoasemamaksut kokonaisuudessaan, kuten edellä johdanto-osan 116 kappaleessa on esitetty.
(170)
Puolan toimittamasta KPMG-raportista komissio katsoo, että siinä analysoidaan jokaisen lykkäyssopimuksen markkinaehtoisuus, kuten edellä johdanto-osan 117 kappaleessa on kuvattu. Menetelmä, jota KPMG käyttää verrattaessa perusskenaariota (sitä, että LOT:lle myönnetään lykkäyksiä lentoasemamaksuista) vaihtoehtoiseen skenaarioon (siihen, ettei LOT:lle myönnetä lykkäyksiä lentoasemamaksuista, vaan aloitetaan siihen kohdistuvat maksukyvyttömyysmenettelyt), perustuvat objektiivisesti tarkistettavissa oleviin tietoihin (tilastoihin, konkreettisiin esimerkkeihin jne.). Skenaarioita verrattiin kolmeen erilaiseen alaskenaarioon, jotka osaltaan vaikuttavat objektiivisen tuloksen saamiseen. Lykkäyssopimusten taloudellisten perusteiden varmentamiseksi perusskenaariota ja vaihtoehtoista skenaarioita verrattiin tämänhetkiseen ja nettonykyarvoon. Näiden kahden skenaarion vertailu osoitti, että lentoasemamaksujen lykkäys oli kaikissa tapauksissa taloudellisesti perusteltua ja lentoasemille hyödyllisempää kuin vaihtoehtoinen skenaario maksukyvyttömyysmenettelyjen aloittamisesta. KPMG-raportti perustuu yleisesti käytettäviin arviointimenetelmiin, eikä se herätä käytettyjä menetelmiä ja standardeja koskevia epäilyksiä. Näiden näkökohtien perusteella komissio katsoo, että raportin tulokset antavat luotettavan vahvistuksen lykkäyssopimusten markkinaehtoisuudesta.
(171)
Komissio toteaa, että velkojaa, joka harkitsee lykkäyksen myöntämistä saataviensa maksamiselle, ei voida verrata sijoittajaan, koska näissä tapauksissa liiketoimintaehdot ovat erilaiset: sijoittajan tavoitteena on saada tuottoa sijoitukselleen, hän arvioi riskit huolellisesti, vaatii riittävät vakuudet ja jos niitä ei saada, voi vetäytyä sijoituksesta jne., kun taas velkojan tilanne on toisenlainen. Sen saatavat ovat jo olemassa ja ne ovat vakuudettomia. Velkojalla on siis vain kaksi valintamahdollisuutta: saatavien hakeminen oikeusteitse tai asian ratkaiseminen sovinnollisesti, minkä vuoksi velkoja saattaa hyväksyä velalle erilaiset, joskus vähemmän suotuisatkin takaisinmaksuehdot kuin sijoittaja. Velkoja voi etenkin hyväksyä velalliselta tiettyjä myönnytyksiä, jotka helpottavat perintämenettelyä (esimerkiksi velan tunnustaminen, vapaaehtoinen suostuminen perintään jne.) tai hankkia vakuuksia, mikäli mahdollista. Velkoja voi näin ollen suostua velan lykkäykseen, jos se mahdollisesti helpottaa perintämenettelyä myöhemmin (60).
(172)
Näiden näkökohtien perusteella komissio katsoo, että valtion omistamat lentoasemat toimivat markkinatalouden ehdoin toimivan velkojan tavoin, kun ne myönsivät LOT:lle lykkäyksiä lentoasemamaksuista. Näistä toimista ei siis koitunut LOT:lle sellaista etua, jota se ei olisi voinut saada normaaleissa markkinaolosuhteissa. Näin ollen lentoasemamaksujen lykkäysten ei katsota olevan valtiontukea.
Muut liiketoimet
(173)
LOT:n kiinteistöjä koskevien liiketoimien osalta komissio tekee Puolan toimittamien selvitysten perusteella seuraavassa esitettävät johtopäätökset.
(174)
LOT:n pääkonttorin myynnistä PZU:lle/PB1:lle komissio toteaa, että ostaja on yksityinen yritys, kuten edellä johdanto-osan 139 ja 140 kappaleessa on esitetty, joten sen varat eivät ole valtion varoja. Näin ollen tämä liiketoimi ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
(175)
Siltä osin kun kyse on i) osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön myynnistä TF Silesialle, ii) rahtiterminaalin myynnistä LS Airport Servicesille ja iii) ateriapalvelutilojen myynnistä LOT Cateringille, komissio toteaa, että ostaja oli suoraan tai epäsuoraan valtion valvoma yhtiö. Sekä TF Silesia että LS Airport Services ovat suoraan valtionkonttorin valvomia yhtiöitä. Myös LOT Cateringin ainoa osakkeenomistaja REF on myös kokonaan valtion omistama, kuten edellä johdanto-osan 139 kappaleessa on selostettu. Kaikki nämä yhtiöt ovat yksityisoikeuden piiriin kuuluvia yhtiöitä, jotka noudattavat liiketaloudellisia yhtiöitä koskevaa säännöstöä. Säännöstö edellyttää yhtiökokouksen järjestämistä, kun rajavastuuyhtiöt sekä tiettyjen ehtojen vallitessa myös osakeyhtiöt aikovat myydä tai ostaa kiinteistön (61). Kun otetaan huomioon, että valtio käyttää suoraan tai epäsuoraan kaikki TFS:n, LS Airport Servicesin ja LOT Cateringin yhtiökokousten äänioikeudet, valtio osallistui kiistatta näiden liiketoimien päätöksentekomenettelyyn. Näiden näkökohtien perusteella komissio katsoo, että TF Silesian, LS Airport Servicesin ja LOT Cateringin päätökset johtuvat valtiosta. Koska nämä yhtiöt ovat julkisia yrityksiä, niiden varat ovat valtion varoja.
(176)
Kaikissa näissä tapauksissa kiinteistön arvo perustui riippumattomaan arvostukseen, joka tehtiin yleisesti hyväksyttyjen markkinaindikaattorien ja arvostusstandardien mukaisesti (ja myös vertailukelpoiset liiketoimet sekä paikalliset markkinaolosuhteet otettiin huomioon). Omaisuuden arvioijilla oli asianmukaiset pätevyydet ja sopiva kokemus. Komissio toteaa, että arvostukset tehtiin ennen näiden liiketoimien toteuttamista. Lisäksi komissio toteaa, että nämä liiketoimet täyttävät riippumatonta asiantuntija-arvostusta koskevat vaatimukset, jotka on esitetty komission tiedonannossa julkisten viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin kauppoihin sisältyvistä tuista (62). Näiden seikkojen perusteella komissio katsoo, että näiden arvostusten tuloksia voidaan pitää asianmukaisena arviointina edellä mainittujen kiinteistöjen markkinahinnoista.
(177)
Tästä syystä komissio katsoo, että liiketoimista, jotka liittyvät LOT:n myymiin kiinteistöihin edellä kuvatun mukaisesti, ei koitunut LOT:lle sellaista etua, jota se ei olisi saanut normaaleissa markkinaolosuhteissa, joten ne eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
Lainat
(178)
LOT:lle myönnettyjen lainojen osalta komissio tekee Puolan toimittamien selvitysten perusteella seuraavat johtopäätökset.
(179)
Komissio toteaa PZU Groupin ja PKN Orlenin LOT:lle myöntämistä lainoista, joita on selostettu johdanto-osan 142 ja 143 kappaleessa, että kyseiset yhtiöt ovat yksityisiä yrityksiä. Sen vuoksi niiden päätökset eivät johdu valtiosta eivätkä niiden varat ole valtion varoja. Näin ollen lainat eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
(180)
TF Silesian LOT:n myöntämän lainan osalta katsotaan, kuten johdanto-osan 175 kappaleessa on jo todettu, että TF Silesian päätökset johtuvat valtiosta ja sen varat ovat valtion varoja.
(181)
Komissio toteaa OLPP:n LOT:lle myöntämästä lainasta, että OLPP:n ainoa osakkeenomistaja PERN on kokonaan valtion omistama, kuten edellä johdanto-osan 142 kappaleessa on selitetty. Toisin sanoen valtio käyttää kaikki äänioikeudet tämän yhtiön yhtiökokouksessa ja nimittää sen hallintoneuvoston jäsenet. Edellä esitetyn perusteella komissiolla on syytä uskoa, että OLPP:n päätökset johtuvat valtiosta ja että sen varat ovat valtion varoja.
(182)
Tämän valossa komission oli arvioitava, myönsivätkö TF Silesia ja OLPP lainat LOT:lle markkinaehtoisesti. Kun otetaan huomioon, että näiden lainojen yhteydessä tarjottu vakuus oli vahva ja sovelletut korkotasot samanlaisia kuin yksityisen velkojan soveltamat, kuten edellä johdanto-osan 144 kappaleessa on kuvattu, komissio katsoo, että nämä lainat myönnettiin markkinaehtoisesti.
(183)
Tämän vuoksi komissio toteaa, että LOT:lle myönnetyt lainat eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
Tytäryhtiöiden myynti
(184)
LOT:n myymistä tytäryhtiöistä komissio tekee Puolan toimittamien selvitysten perusteella seuraavat johtopäätökset:
(185)
LOT Services-, LOT Catering-, LOT AMS- ja LOT Cargo -yhtiöiden myynnistä komissio toteaa, että nämä liiketoimet olivat komission asiassa SA.33337 (63) tekemän päätöksen mukaisia. Päätöksessä komissio katsoi, etteivät kyseiset liiketoimet olleet valtiontukea. Päätökseen ei ole haettu muutosta, joten siitä on tullut lopullinen.
(186)
Asianomaiset osapuolet toimittivat huomautuksia, joiden mukaan LOT myi näiden tytäryhtiöiden osakkeita niiden markkina-arvoa kalliimmalla hinnalla ja että etenkään LOT AMS- ja LOT Services -yhtiöiden myyntihinnassa ei otettu huomioon sitä, että i) LOT AMS oli erityisen huonossa taloudellisessa tilanteessa oleva yhtiö ja että ii) LOT Services -yhtiön edeltäjää, yhtiötä nimeltä LOT Ground Services So. z o.o., jäljempänä ’LOT Ground Services’, koskeva maksukyvyttömyysmenettely oli meneillään edellä johdanto-osan 132 kappaleessa kuvatun mukaisesti. Näistä huomautuksista komissio toteaa, että niistä oli jo aloitettu komission tutkinta.
(187)
Eritoten LOT AMS -yhtiön osakkeiden myyntihinta perustui kolmeen riippumattomaan etukäteisarvostukseen, jotka on kuvattu ja arvioitu komission päätöksessä SA.33337 (64). Samoin LOT Cargo -yhtiötä koskevat liiketoimet on kuvattu ja arvioitu komission päätöksessä SA.33337 (65). LOT Ground Services- ja LOT Services -yhtiöiden osalta komissio tarkisti, oliko LOT Services LOT Ground Services -yhtiön laillinen seuraaja, ja totesi, että sille siirrettiin likvidoidun yhtiön varoja vain jonkin verran (66). Edellä esitetyn valossa komissiolla ei ole perusteita muuttaa arviotaan asiassa SA.33337 tekemästään valtiontukea koskevasta päätöksestä.
(188)
Casinos Polandin myynnistä Viccolle edellä johdanto-osan 145 kappaleessa kuvatun mukaisesti komissio toteaa, että Vicco on yksityinen yritys. Sen vuoksi Viccon päätökset eivät johdu valtiosta eivätkä sen varat ole valtion varoja.
(189)
Komissio on jo todennut edellä johdanto-osan 179 kappaleessa Petrolotin myynnistä PKN Orlenille, jota on selostettu edellä johdanto-osan 145 kappaleessa, että PKN Orlen on yksityinen yritys, joten sen päätökset eivät johdu valtiosta eivätkä sen varat ole valtion varoja.
(190)
Komissio on jo todennut Eurolotin myynnistä TF Silesialle, jota on selostettu edellä johdanto-osan 145 kappaleessa, että sen päätökset johtuvat valtiosta ja että sen varat ovat valtion varoja. Komissio kuitenkin toteaa myös, että liiketoimea edelsi julkinen kutsu neuvotteluihin. Lisäksi Eurolotin osakkeiden arvo määritettiin ennen liiketoimen toteuttamista laadittujen arvostusraporttien perusteella. Arvostukset perustuivat yleisesti käytettäviin ja hyväksyttyihin menetelmiin (eli diskontattuun kassavirtamenetelmään ja mukautettuun nettoarvomenetelmään) sekä uskottaviin oletuksiin. Tämän perusteella komissio katsoo, että näiden arvostusten tuloksia voidaan pitää asianmukaisena arviointina LOT:n Eurolot-osuuden markkinahinnasta. Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että tämä liiketoimi on markkinaehtojen mukainen.
(191)
Näin ollen komissio katsoo, ettei LOT:n tytäryhtiöiden myynti ole valtiontukea.
Palveluiden tarjoaminen
(192)
Siitä väitteestä, että PKN Orlen ja sen tytäryhtiö Petrolot olisi toimittanut LOT:lle polttoainetta alennettuun hintaan, kuten edellä johdanto-osan 146 kappaleessa on kuvattu, komissio toteaa, että PKN Orlen ja sen tytäryhtiö Petrolot ovat yksityisiä yrityksiä. Koska PKN Orlenin varat eivät näin ollen ole valtion varoja, komissio katsoo, että polttoaineen toimittamista LOT:lle koskevat liiketoimet eivät ole valtiontukea.
7.2 RAKENNEUUDISTUSTUEN SÄÄNTÖJENMUKAISUUS
(193)
Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (67)22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen N:o 659/1999 3 artiklan mukaan tukea ei saa ottaa käyttöön ennen kuin komissio on tehnyt, tai sen katsotaan tehneen, päätöksen tällaisen tuen hyväksymisestä (täytäntöönpanokielto).
(194)
Puola ei ole tähän mennessä ottanut LOT:n rakenneuudistustukea käyttöön. Tästä syystä komissio katsoo, että täytäntöönpanokieltoa on noudatettu.
7.3 RAKENNEUUDISTUSTUEN SOVELTUVUUS YHTEISMARKKINOILLE
(195)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan valtion tuki on mahdollista hyväksyä tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.
(196)
Komissio pitää tätä toimenpidettä rakenneuudistustukena, joka on arvioitava suuntaviivojen mukaisesti sen selvittämiseksi, onko se soveltuvaa yhteismarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla.
7.3.1 Vaikeuksissa oleva yritys
(197)
Suuntaviivojen 12 kohdan a alakohdan sekä 14 kohdan mukaan vain vaikeuksissa oleville yrityksille voidaan myöntää rakenneuudistustukea. Jotta yritystä voitaisiin pitää vaikeuksissa olevana, sen on täytettävä suuntaviivojen 10 tai 11 kohdassa luetellut kriteerit.
(198)
Yritys on 10 kohdan mukaan vaikeuksissa,
a)
jos kyse on yrityksestä, jonka osakkaiden vastuu on rajattu ja joka on menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan ja yli neljännes pääomasta on menetetty viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana
b)
jos se yhtiömuodosta riippumatta täyttää kansallisessa lainsäädännössä vahvistetut edellytykset yhtiön asettamiselle yleiseen täytäntöönpanomenettelyyn maksukyvyttömyyden vuoksi.
(199)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio totesi, että LOT, jonka osakkaiden vastuu on rajattu, täytti suuntaviivojen 10 kohdan a kohdassa luetellut kriteerit, koska 31 päivänä joulukuuta 2012 mennessä se oli menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan (169,7 prosenttia) ja yli neljänneksen siitä viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana (89,3 prosenttia) (68).
(200)
Vuodelta 2013 ilmoitetun nettovoiton vuoksi vaikuttaa siltä, ettei LOT täytä tällä hetkellä 10 kohdan a alakohdan toista alakriteeriä. Vuonna 2013 saavutettu nettovoitto oli kuitenkin mahdollista ainoastaan pelastamistuen ansiosta. Ilman tätä tukea vuodelta 2013 ei olisi tullut voittoa, koska yhtiö ei olisi pysynyt toiminnassa. Näin ollen komissio katsoo, että LOT oli rakenneuudistusprosessin alkaessa 10 kohdan a kohdassa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yhtiö ja on sitä yhä.
(201)
Lisäksi LOT oli joulukuussa 2012 maksukyvyttömyyden partaalla, ja sen oli pakko pyytää pelastamistukea maksukyvyttömyyden välttämiseksi, ks. edeltä johdanto-osan 17 kappale. Puola vahvisti, että ilman pelastamistukea yhtiö olisi joutunut nopeasti konkurssiin.
(202)
Tämän vuoksi komissio katsoo, että LOT oli rakenneuudistusprosessin alkaessa vaikeuksissa oleva yhtiö suuntaviivojen 10 kohdan a ja c kohdassa tarkoitetulla tavalla.
(203)
Lisäksi komissio on tutkinut, täyttääkö LOT suuntaviivojen 11 kohdan kriteerit.
(204)
Suuntaviivojen 11 kohdassa todetaan, että vaikka mikään 10 kohdassa esitetyistä ehdoista ei täyttyisi, yritystä voidaan silti pitää vaikeuksissa olevana. Kohdassa luetellaan joitakin tavanomaisia merkkejä, joiden perusteella näin voidaan todeta olevan. Näitä merkkejä ovat liikevaihdon supistuminen, varastojen kasvu, ylikapasiteetti, lisääntyvä velkaantuminen, korkokustannusten nousu ja nettoarvon heikentyminen tai sen katoaminen.
(205)
Yhtiön tilinpäätöstiedoissa näkyvät seuraavat vaikeuksissa olevaa yritystä kuvaavat merkit (ks. taulukko 1 edellä):
-
liikevaihdon supistuminen: vuonna 2013 myyntitulot vähenivät 3 147 miljoonaan zlotyyn; taso oli pienimmillään sitten vuoden 2010, jolloin liikevaihto oli 2 958,8 miljoonaa zlotya;
-
varastojen kasvu: varastot pienenivät aluksi 252,1 miljoonasta zlotysta (vuonna 2010) 198,5 miljoonaan zlotyyn (vuonna 2012), mutta vuonna 2013 ne kasvoivat 216,6 miljoonaan zlotyyn;
-
ylikapasiteetti: yhtiö on vähentänyt henkilöstöä ja kalustoa ja suunnittelee lisävähennyksiä; tämä on merkki, joka kertoo ylikapasiteetista;
-
lisääntyvä velkaantuminen: lyhyt- ja pitkäaikaiset velat kasvoivat 1 606,9 miljoonasta zlotysta (vuonna 2010) 3 223 miljoonaan zlotyyn vuonna 2013;
-
korkokustannusten nousu: korkokustannukset lisääntyivät 60,2 miljoonasta zlotysta (vuonna 2010) 123,8 miljoonaan zlotyyn vuonna 2013;
-
nettoarvon heikentyminen tai katoaminen: nettovarallisuus heikkeni 500,1 miljoonasta zlotysta (vuonna 2010) -265,5 miljoonaan zlotyyn vuonna 2012 ja -258,1 miljoonaan zlotyyn vuonna 2013.
Lisäksi yhtiö on ilmoittanut tappioista joka tilikaudella vuodesta 2008 alkaen. Tämä suuntaus kääntyi vasta vuonna 2013, jolloin LOT ilmoitti nettovoitosta, kun se oli saanut pelastamistukea. Komissio katsoo, että yhtiö, joka on ilmoittanut näin suuria tappioita useiden vuosien ajan, on todennäköisesti vaikeuksissa.
(206)
Vuoden 2013 tilinpäätöstä koskevan tilintarkastajan lausunnon mukaan on varsin epävarmaa, pystyykö yhtiö jatkamaan toimintaansa, koska nettovarallisuus on negatiivinen ja koska nykyiset velat ylittävät nykyiset varat. Aiemmissa tapauksissa (69) komissio on todennut, että jos yhtiön nettovarallisuus on negatiivinen, sovelletaan etukäteisoletusta, että suuntaviivojen 10 kohdan a kohdan kriteerit täyttyvät. LOT:n osalta näin olisi vuodesta 2012 alkaen. Myös unionin yleinen tuomioistuin on päättänyt (70), että yritys, jonka nettovarallisuus on negatiivinen, on vaikeuksissa oleva yritys.
(207)
Komissio katsoo edellä esitetyn perusteella, että LOT on myös suuntaviivojen 11 kohdassa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys.
(208)
LOT perustettiin vuonna 1929 (ja se rekisteröitiin nykyisessä muodossaan vuonna 2001). Se on toiminut lentomatkustajaliikenteessä siitä lähtien, joten sitä ei voida pitää suuntaviivojen 12 kohdassa tarkoitettuna vasta perustettuna yhtiönä.
(209)
Suuntaviivojen 13 kohdan mukaan yhtymään kuuluva tai yhtymän haltuun joutuva yritys voi saada rakenneuudistustukea yleensä vain silloin, kun voidaan osoittaa, että vaikeudet kohdistuvat ainoastaan tähän yritykseen eikä niiden aiheuttajana ole sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä, ja että nämä vaikeudet ovat niin vakavia, ettei yhtymä pysty selviytymään niistä itse.
(210)
LOT on yhtymän emoyhtiö, mutta sen vaikeudet kohdistuvat sen toimintaan, eikä niiden aiheuttajana ole sattumanvarainen kustannustenjako LOT Groupin sisällä. Seikat, joiden katsotaan aiheuttaneen yhtiön vaikeudet, on kuvattu edellä johdanto-osan 20 kappaleessa.
(211)
LOT Groupin tytäryhtiöt ovat liian pieniä eivätkä ne tuota riittävästi kassaylijäämää emoyhtiön pelastamiseksi. Niiden yhteenlasketut tulot vuonna 2013 olivat vain noin 2,5 prosenttia LOT:n tuloista, ja niiden yhteenlaskettu nettotappio oli kaksi miljoonaa zlotya. Lisäksi LOT Group itse vaikuttaa olevan vaikeuksissa, koska sen konsolidoitu nettotappio 31 päivänä joulukuuta 2011 päättyneeltä tilikaudelta oli 164 miljoonaa zlotya (tytäryhtiöiden pienuuden vuoksi LOT:n ei ole edellytetty laativan konsolidoitua tilinpäätöstä sen jälkeen) ja yhteenlasketut tappiot olivat 270 miljoonaa zlotya. Näin ollen yhtiön vaikeudet ovat liian suuria, jotta yhtymä selviäisi niistä itse.
(212)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että LOT on vaikeuksissa oleva yhtiö, jolle voidaan myöntää rakenneuudistustukea.
7.3.2 Tuen ainutkertaisuuden periaate
(213)
Suuntaviivojen 73 kohdassa todetaan, että jos yritykselle on jo aiemmin myönnetty pelastamis- tai rakenneuudistustukea, mukaan lukien ilmoittamaton tuki, tai jos pelastamistuen myöntämisestä, rakenneuudistuksen päättymisestä tai rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon keskeyttämisestä (sen mukaan, mikä näistä on tapahtunut viimeksi) on kulunut alle 10 vuotta, komissio ei hyväksy uutta pelastamis- tai rakenneuudistustukea.
(214)
Tämän tutkinnan yhteydessä komissio arvioi, vaikuttivatko lykätyt lentoasemamaksut, jotka olivat edellä 1.2 kohdassa tarkoitetun Ryanairin kantelun aiheena ja joista myös muut asianomaiset osapuolet esittivät huomautuksia, kuten edellä johdanto-osan 130, 132, 133 ja 135 kappaleessa on kuvattu, siihen, noudattiko Puola tuen ainutkertaisuuden periaatetta. Koska lykättyjä lentoasemamaksuja katsota valtiontueksi (ks. johdanto-osan 172 kappale), myöskään nämä liiketoimet eivät vaikuta siihen, onko Puola noudattanut tuen ainutkertaisuuden periaatetta.
(215)
Sama koskee myös muita liiketoimia, joiden asianomaiset osapuolet ovat väittäneet olevan valtiontukea, eli seuraavat liiketoimet: i) kiinteistöjen myynti, ii) lainojen myöntäminen, iii) tytäryhtiöiden myynti ja iv) muiden, edellä johdanto-osan 132 ja 133 kappaleessa kuvattujen palvelujen tarjoaminen, sillä komissio katsoo, etteivät ne ole valtiontukea (ks. johdanto-osan 177, 183, 191 ja 192 kappale).
(216)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, ettei lentoasemamaksujen lykkääminen eivätkä asianomaisten osapuolten tarkoittamat liiketoimet ole valtiontukea. Lisäksi Puola on vahvistanut, ettei yhtiö ole saanut etua minkäänlaisesta pelastamis- tai rakenneuudistustuesta kymmenen viime vuoden aikana. Näistä syistä komissio katsoo, että tuen ainutkertaisuuden periaate täyttyy.
7.3.3 Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen
(217)
Kun arvioidaan, onko toimenpide suuntaviivojen 34-37 kohdan mukainen, ehtona on sellaisen rakenneuudistussuunnitelman toteuttaminen, joka mahdollistaa yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautumisen kohtuullisessa ajassa yrityksen tulevia toimintaedellytyksiä koskevien realististen oletusten perusteella. Suunnitelman avulla yhtiön on pystyttävä kattamaan kustannuksensa rakenneuudistuksen jälkeen, ja pääoman odotetun tuoton on oltava riittävän suuri, jotta rakenneuudistuksen toteuttanut yritys pystyy kilpailemaan markkinoilla omin voimin. Rakenneuudistussuunnitelmassa on kuvailtava erityisesti yrityksen vaikeuksiin johtaneet olosuhteet. Tämä antaa mahdollisuuden arvioida, ovatko ehdotetut toimenpiteet soveltuvia.
(218)
Rakenneuudistussuunnitelmassa tähdätään pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseen vuonna 2015 (ks. taulukko 4). Yhtiön odotetaan tuottavan nettovoittoa, mikä tarkoittaa, että se pystyisi kattamaan kaikki kustannuksensa rakenneuudistuksen toteuttamisen jälkeen, arvonalennukset ja rahoituskulut mukaan luettuina. Sijoitetun pääoman odotetun tuoton arvioidaan vaihtelevan [5-6] prosentista [10-12] prosenttiin rakenneuudistuksen jälkeisellä ajanjaksolla. Kun otetaan huomioon, että Puolan valtion 10-vuotisten joukkovelkakirjalainojen tuotto, jota yleensä pidetään arviona riskittömän sijoituksen tuotosta, on noin 3,4 prosenttia, sijoitetun pääoman odotettu tuotto on kohtuullisen asianmukainen riskipreemio, ja sitä voidaan pitää riittävänä, jotta LOT voi kilpailla markkinoilla omin voimin. Toisaalta kun otetaan huomioon, että viime tilikaudella eurooppalaisten lentoyhtiöiden sijoitetun pääoman tuoton mediaani oli 6,9 prosenttia (10,3 prosenttia, jos vain kannattavat lentoyhtiöt otetaan huomioon) ja että tehokkaimpien eurooppalaisten lentoyhtiöiden sijoitetun pääoman tuotto oli 13,4 prosenttia, LOT:n asettama tavoite ei vaikuta epärealistiselta eikä ylimitoitetulta onnistuneen rakenneuudistuksen jälkeen.
(219)
Rakenneuudistussuunnitelmassa esitetään yksityiskohtaisesti ne olosuhteet, jotka aiheuttivat LOT:n vaikeudet, sekä ne toimenpiteet, joilla pyritään ratkaisemaan nämä vaikeudet, jotka on kuvattu edellä III luvussa.
(220)
Komissio on arvioinut keskeiset oletukset, joihin rakenneuudistussuunnitelman sisältämät taloudelliset ennusteet perustuvat. Lisäksi komissio on arvioinut rakenneuudistustoimenpiteet sekä asianomaisten osapuolten esittämät huomiot, jotka koskevat pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista. Tämän perusteella komissio katsoo, että LOT:lla on nyt paremmat onnistumismahdollisuudet kuin vuosina 2009-2012.
(221)
Ensinnäkin vuonna 2013 LOT otti käyttöön pitkään odotetut B787-lentokoneet. Tämä on uuden strategian keskeinen osa, ja uudet koneet mahdollistavat rakenneuudistuksesta koituvien etujen syntymisen. Puola katsoi, että B787-lentokoneiden toimituksen viivästyminen oli tärkeimpiä syitä yhtiön taloudellisiin vaikeuksiin ja sen kyvyttömyyteen palauttaa elinkelpoisuus. LOT:n uusi strategia perustuu B787-koneen käyttöön pitkänmatkan reiteillä, joilla LOT tavoittelee jalansijaa, ja tehokkaaseen syöttöliikenteeseen Puolasta ja Keski-Euroopasta. Syöttöliikenne on rakennettu hiljattain kunnostetun ja koko ajan laajentuvan Varsovan Chopin-lentoaseman varaan (71).
(222)
Ensimmäiset varsinaiset tulokset B787-koneiden käytöstä vahvistavat sen oletuksen, että sen käyttöönotosta syntyy huomattavia etuja rakenneuudistuksen kannalta. B787-kaluston tuotto vuoden 2013 kesäkuun ja marraskuun väliseltä ajalta oli […] miljoonaa zlotya suurempi kuin sen edeltäjän, B767-kaluston, vastaavalta ajanjaksolta vuonna 2012. Tämä oli enemmän kuin rakenneuudistussuunnitelmassa oli ennakoitu. Olettaen, että lentokoneita käytetään täydet 12 kuukautta (toisin kuin vuonna 2013, kun koneet olivat puolet vuodesta lentokiellossa), suunniteltu vuotuinen taloudellinen vaikutus [135-165] miljoonaa zlotya vaikuttaa olevan saavutettavissa. Uusi lentokone on tuonut myös huomattavia säästöjä: polttoainekustannukset ovat pienentyneet [ 15] prosentilla ja välittömät kokonaiskustannukset [ 25] prosentilla.
(223)
Puola on toimittanut myös määrällisiä todisteita, jotka vahvistavat, että B787-lentokoneen käyttöönotto on vaikuttanut suotuisasti pitkänmatkan lentojen segmentin lisäksi myös koko reittiverkostoon, myös lyhyen ja keskipitkän matkan segmentteihin, jotka mahdollistavat siirtoyhteydet pitkänmatkanlennoille. LOT:n saama tuotto B787-koneella lennettävistä yhteyksistä marginaali 2:lla (72) mitattuna (ts. mukaan luettuna vaikutus koko reittiverkostoon) oli [ 100] miljoonaa zlotya vuoden 2013 kesäkuun ja marraskuun väliseltä ajalta. Tämä oli [ 100] prosenttia enemmän kuin vuoden 2012 vastaavalla ajanjaksolla, jolloin yhtiö käytti vielä vanhoja B767-koneita.
(224)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä mainittiin B787-lentokoneiden mahdollinen vajaakäyttö. Puola tarkensi, että vuoteen 2013 saakka LOT liikennöi viidellä B767-koneella Puolan sekä Yhdysvaltojen ja Kanadan välisillä reiteillä. Tällä hetkellä sillä on kuusi B787-konetta, joita voidaan käyttää samoilla reiteillä ja lisäksi vielä Pekingin-reitillä. Rakenneuudistuskauden jälkeen LOT aikoo avata uusia pitkänmatkanreittejä Aasiaan. IATAn mukaan transatlanttisten lentojen Puolasta odotetaan lisääntyvän 6,5 prosentilla vuodessa vuosina 2013-2017 ja matkustajaliikenteen Keski- ja Itä-Euroopasta Aasiaan 9,1-10,6 prosentilla vuodessa. Puola toimitti tietoja, jotka osoittavat, että sen hallussa on yksi suurimmista ja kasvavista paikallisista markkinoista Pohjois-Amerikkaan, markkinat ovat isommat kuin joillakin vakiintuneilla Keski-Euroopan keskusasemilla (München, Wien, Kööpenhamina ja joillakin reiteillä myös Zürich) ja isommat kuin Prahan ja Budapestin nykyiset markkinat yhteensä. Nämä tiedot ovat osaltaan lisävahvistusta sille, että B787-lentokoneita voidaan käyttää tehokkaasti ja vaikuttavasti.
(225)
Toiseksi LOT on tunnistanut aiempien yritysten heikkoudet keskittymällä ongelmiin, joita ei aiemmin saatu ratkaistua, kuten siihen, että henkilöstön vähentäminen oli aiemmin epäjohdonmukaista. Marraskuuhun 2013 mennessä LOT oli vähentänyt henkilöstöä ennätykselliset 35 prosenttia, ja lisävähennyksiä on suunnitteilla. Yhtiö on myös tehostanut rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen valvontaa.
(226)
Tuloihin liittyvät toimenpiteet saavuttivat [ 100] prosenttia suunnitellusta taloudellisesta potentiaalistaan vuonna 2013. LOT otti elokuussa 2013 käyttöön maksulliset ateriapalvelut, eikä kielteistä asiakaspalautetta ole tullut. LOT:n markkinatutkimuksen mukaan sen turistiluokan matkustajat eivät todennäköisesti vastusta muita maksullisia palveluita lukuun ottamatta matkatavaramaksua (jota LOT ei aio ottaa käyttöön). Matkustajat ovat tottuneet maksullisiin palveluihin Puolan markkinoilla, joilla halpalentoyhtiöiden osuus on yli 50 prosenttia.
(227)
Lisätulojen kasvattamisessa vaikuttaa olevan mahdollisuuksia. LOT:n lisätulojen osuus kokonaistuloista on […] prosenttia, mikä on vähemmän kuin perinteisillä lentoyhtiöillä keskimäärin (3,1 prosenttia ja enemmän) ja paljon vähemmän kuin Aer Lingusilla (13-14 prosenttia), jota LOT pitää strategisena vertailukohtanaan (vastaavan koon ja liiketoimintamallin perusteella). LOT on perustanut lisätulojen kasvattamiseen tarkoitetun yksikön. Koska perinteiset lentoyhtiöt siirtyvät yhdistettyyn liiketoimintamalliin, jossa enenevät lisätulot yhdistetään verkostolentoyhtiöiden perinteisiin toimintatapoihin, vaikuttaa perustellulta katsoa, ettei LOT:n siirtyminen samaan suuntaan horjuta sen strategiaa (pysyä kansallisena lentoyhtiönä) eikä karkota matkustajia.
(228)
Rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen jatkumisen osalta LOT oli jo toteuttanut 31 päivään joulukuuta 2013 mennessä 69 prosenttia vuodelle 2014 suunnitelluista parannuksista. Jotta LOT voisi saavuttaa 31 päivänä joulukuuta 2014 päättyvälle vuodelle asetetun tavoitteen (71 miljoonan zlotyn voitto ydinliiketoiminnasta), sen on parannettava taloudellista tulostaan 75 miljoonaa zlotya, mikä on realistinen tavoite.
(229)
LOT onkin selvittänyt, minkä lähteiden avulla tämä vaadittu parannus on mahdollista saavuttaa. Nämä ovat jo toteutetuista rakenneuudistustoimenpiteistä saavutetut edut, joiden taloudellinen vaikutus on toistuva ([ 100] miljoonaa zlotya vuonna 2013); B787-lentokoneen lentokiellosta vuoden 2013 ensimmäisellä puoliskolla aiheutuneiden kertaluonteisten kustannusten puuttuminen ([ 25] miljoonaa zlotya); B787-lentokoneiden tuottama lisävoitto, jos niitä käytetään koko vuosi puolen vuoden sijasta, kuten vuonna 2013 ([ 50] miljoonaa zlotya) ja polttoainekustannusten säästöt ([ 75] miljoonaa zlotya). Vaikka vain osa näistä mahdollisista parannuksista toteutuu tosiasiallisesti, LOT:n pitäisi päästä taloudelliseen tavoitteeseensa vuonna 2014.
(230)
Kolmanneksi makrotaloudellinen ympäristö, joka hankaloitti aiempia rakenneuudistusyrityksiä, on nyt kohentunut. Vuosien 2009 ja 2012 taantuman jälkeen EU:n talous näyttää alkavan voimistua, sillä sen ennustetaan kasvavan 1,6 prosenttia vuonna 2014 ja 2,0 prosenttia vuonna 2015. Puolan talouden odotetaan kasvavan 3,2 prosentilla vuonna 2014 eli nopeammin kuin rakenneuudistussuunnitelman laatimisen aikaan oli ennustettu (2,2 prosenttia). Vuodeksi 2015 on ennustettu 3,4 prosentin kasvua (73). LOT:n tarkastelemien historiallisten tietojen perusteella lentomatkustusliikennepalvelujen kysyntä on korreloinut vahvasti taloudellisen kasvun kanssa. IATA ennustaa, että vuosina 2013-2017 maailman matkustajaliikenne kasvaa 5,4 prosenttia vuodessa. Euroopan lentoyhtiöiden liiton mukaan vuoden 2014 kesäaikataulujen osalta kasvu on ollut kaikista Euroopan alueista suurinta Keski- ja Itä-Euroopassa (lennot lisääntyivät seitsemän prosenttia). Puolan osuus Keski- ja Itä-Euroopan koko lentoliikenteestä on noin 25 prosenttia.
(231)
Tämän johdosta 31 päivänä joulukuuta 2013 päättyneellä tilikaudella, joka oli rakenneuudistuskauden ensimmäinen kokonainen vuosi, LOT ilmoitti 26 miljoonan zlotyn nettovoitosta (suunnitelmassa ennakoitiin 196 miljoonan zlotyn tappiota). Yhtiön analyysin mukaan ensimmäinen voitollinen tilikausi vuoden 2007 jälkeen johtui pääasiassa rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamisesta eikä ulkoisista tekijöistä.
(232)
Myös LOT:n maksukyky on parantunut merkittävästi. Toiminnoista saatu varsinainen kassavirta vuonna 2013 oli 285 miljoonaa zlotya suunniteltua suurempi. Rakenneuudistussuunnitelmassa oletettiin, että LOT tarvitsisi rakenneuudistustukea elokuussa 2013. Tähän päivään saakka se on kuitenkin selvinnyt ilman sitä ja jopa hankkinut lisärahoituslähteitä, kuten […] Boeingilta […] miljoonalla dollarilla ja […] dollarin nettotulot kuudennen B787-lentokoneen myynnistä ja takaisinvuokrauksesta (74). Vaikka yhtiö tarvitsee yhä tukea selviytyäkseen, maksukykyyn liittyvä turvamarginaali on kuitenkin kasvanut, mikä myös tukee väitettä elinkelpoisuuden parantumisesta.
(233)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio kyseenalaisti joitakin taloudellisten ennusteiden perusteina olevia oletuksia, joita olivat esimerkiksi seuraavat: taloudellisten ennusteiden perusteina olevat keskeiset parametrit poikkesivat lähtötilanteesta suhteellisen vähän (esimerkiksi keskimääräinen yksikkökohtainen tulos matkustajaa kohti (tuotto) - 1 prosentti; matkustajien määrä - 1 prosentti; zlotyn ja dollarin vaihtokurssi - 10 prosenttia), kiinteä polttoaineen hinta kuuden vuoden ennustehorisontissa, rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamisaste 85 prosenttia, suunniteltu lentokoneiden eteenpäinvuokrauksesta saatavien tulojen määrä.
(234)
Puola toimitti päivitetyn herkkyysanalyysin, jonka mukaan keskeiset parametrit poikkesivat lähtötilanteesta enemmän: tuotto 4 prosenttia, matkustajien määrä 3,5 prosenttia ja zlotyn arvonalennus dollariin nähden 55 prosenttia. Tämän analyysin mukaan LOT:n odotetaan yhä säilyttävän elinkelpoisuutensa kaikissa skenaarioissa vuodet koko 2014-2018 kattavan ennustehorisontin ajan. Tästä huolimatta Puola on korostanut, että lähtötilanteen luvut ovat varovaisia. Suunniteltu tuotto perustuu historiallisiin arvoihin, ja se on vahvistettu tosiasiallisilla tuloksilla (vuonna 2013 tuotto kasvoi suunniteltua nopeammin). Matkustajien määrä, joka arvioitiin jo rakenneuudistuksen ja vastasuoritteiden takia huomattavan pieneksi, on pienempi kuin olisi odotettavissa, kun sitä verrataan muihin vastaaviin lentoyhtiöihin ja Puolan markkinoiden kasvuennusteisiin. LOT:n mainitsemien rahoituslaitosten ennusteiden mukaan Puolan zlotyn ja Yhdysvaltojen dollarin vaihtokurssin ennustetaan pysyvän rakenneuudistussuunnitelmassa arvioitua tasoa pienempänä ennustehorisontin loppuun eli vuoteen 2016 saakka.
(235)
Rakenneuudistussuunnitelmassa arvioitu polttoaineen lähtöhinta on yli LOT:n 10-vuotisen historiallisen enimmäishinnan ja 12,1 prosenttia markkinahintaa suurempi ilmoituksen tekemisen hetkellä, eli melko paljon suurempi kuin hinnat, joita komissio analysoi aiempien lentoyhtiöiden rakenneuudistusten yhteydessä (75) (esimerkiksi Czech Airlinesin tapauksessa analysoitu polttoaineen enimmäishinta oli viisi prosenttia ja Air Maltan tapauksessa 4,5 prosenttia tämänhetkisiä markkinahintoja suurempi). Tällä hetkellä LOT voi suojautua polttoaineen hinnankorotuksilta […] prosenttia lähtötasoa alemmalla hinnalla vuoteen 2015 saakka, mikä tarkoittaa, että se voi varmistaa, ettei hinta ylitä suojattua tasoa ennen rakenneuudistuskauden päättymistä. Lisäksi vaikka tämä hyvin varovainen lähtöhinta nousisi 15 prosentilla, herkkyysanalyysin mukaan LOT pysyisi silti maksukykyisenä koko ennustehorisontin ajan.
(236)
Lentokoneen eteenpäinvuokrauksesta saatavaksi suunniteltujen tulojen osalta LOT on vuokrannut yhden B787-lentokoneen matkanjärjestäjille, ja se laatii parhaillaan lopullista sopimusta toisen lentokoneen vuokraajan kanssa. LOT arvioi, että sopimuksen tekemisen todennäköisyys on suuri. Asianomaisen osapuolen kommenttien mukaan B787 on erittäin haluttu lentokone. Näin ollen oletus kahden muun B787-lentokoneen eteenpäinvuokrauksesta vaikuttaa mahdolliselta.
(237)
LOT etsii yhä ostajia tai vuokraajia […] E170-lentokoneelle. Se on kuitenkin laatinut myös vaihtoehtoisen kalustoskenaarion, joka perustuu lentokoneen käytön jatkamiseen, jotta varmistetaan, että elinkelpoisuus säilyy, vaikka nämä yritykset eivät onnistuisi. Komissio on tutkinut, miten vaihtoehtoinen skenaario toteutuessaan vaikuttaisi taloudellisiin ennusteisiin. Se totesi, että vuosien 2014-2018 kokonaiskassavirta olisi [64-78] miljoonaa zlotya suurempi kuin perusskenaariossa. Tämä negatiivinen vaihtelu on rakenneuudistussuunnitelmassa olevan turvamarginaalin sisällä. Pahimman skenaarion toteutuessakin LOT:n odotettiin tuottavan yhteensä [ 150] miljoonan zlotyn kassavirran vuosina 2014-2018.
(238)
Lisäksi LOT on suunnitellut muita rakenneuudistustoimenpiteitä (jotka eivät sisälly rakenneuudistussuunnitelmaan) vaihtoehtoisen kalustoskenaarion mahdollisten negatiivisten vaikutusten kuolettamiseksi. Näiden lisätoimenpiteiden arvioitu taloudellinen vaikutus on [ 50] miljoonaa zlotya vuodessa, mikä kattaa reilusti vuosien 2014-2018 mahdollisen rahoitusvajeen, joka on [64-78] miljoonaa zlotya. Vaihtoehtoista kalustoskenaariota koskevien taloudellisten ennusteiden mukaan - kun se yhdistetään rakenneuudistuksen lisätoimenpiteisiin - LOT:n kassatilanteen on ennustettu olevan jopa hieman parempi kuin rakenneuudistussuunnitelmassa arvioitiin.
(239)
Rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisasteen osalta ja edellä esitetyn analyysin perusteella komissio katsoo, että rakenneuudistustoimenpiteiden oletettua toteuttamisastetta, joka on 85 prosenttia, voidaan pitää realistisena. Lisäksi komissio toteaa, että vuonna 2013 LOT saavutti 137 prosenttia suunnitelluista rakenneuudistuksen mahdollistamista eduista.
(240)
Näin ollen komissio katsoo, että päivitetty herkkyysanalyysi osoittaa edelleen, että yhtiön pitkän ajan elinkelpoisuus voidaan palauttaa ehdotetuilla rakenneuudistustoimenpiteillä.
(241)
Komissio toteaa myös, että rakenneuudistussuunnitelman kestoksi on rajattu kolme vuotta ja kolme kuukautta. Tämä aika alkoi vuoden 2012 viimeiseltä neljännekseltä ja loppuu vuoden 2015 lopussa. Tämä vaikuttaa tässä tapauksessa suunnitelmaan sisältyvien rakenneuudistustoimenpiteiden, niiden toteuttamisaikataulun ja ensimmäisten niistä saatujen tulosten kannalta sopivalta. Kesto on lyhyempi kuin aiemmin hyväksytyissä lentoyhtiöiden rakenneuudistustapauksissa (76), joissa rakenneuudistuskausi oli viisi vuotta.
(242)
Komissio edelleen toteaa, että tiedoksi annettu rakenneuudistussuunnitelma on päivätty 14 päivänä kesäkuuta 2013, vaikka rakenneuudistusprosessi alkoi vuoden 2012 lopussa. Vaikeuksissa olevan yrityksen rakenneuudistus edellyttää toki yleensäkin monenlaisia toimenpiteitä, joista jotkin voidaan toteuttaa välittömästi, kun taas toisten määrittäminen ja toteuttaminen vaatii enemmän aikaa. Sen vuoksi olisi epäedullista määrätä, ettei ensin mainittuja toimenpiteitä ei voida toteuttaa ennen kuin viimeksi mainitut toimenpiteet on määritelty kokonaisuudessaan, jotta toimenpiteiden voitaisiin katsoa olevan osa samaa rakenneuudistusprosessia. Jos välittömästi toteutuskelpoisten toimenpiteiden toteuttaminen kiellettäisiin, yhtiön vaikeudet lisääntyisivät ja valtiontuen tarve kasvaisi.
(243)
Näin ollen komissio katsoo, että ehdotetuilla rakenneuudistustoimenpiteillä yhtiön pitkän aikavälin elinkelpoisuus voidaan palauttaa kohtuullisessa ajassa, ja ne perustuvat realistisiin oletuksiin.
7.3.4 Kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttäminen (vastasuoritteet)
(244)
Suuntaviivojen 38-42 kohdan mukaan vastasuoritteita on toteutettava sen varmistamiseksi, että kaupankäynnin edellytyksiin liittyvät tuen haitalliset vaikutukset pidetään mahdollisimman vähäisinä. Tuki ei saa vääristää kilpailua kohtuuttomasti. Yleensä yrityksen markkinoilla oloa rajoitetaan rakenneuudistuskauden lopussa. Vastasuoritteet on suhteutettava tuesta aiheutuviin kilpailua vääristäviin vaikutuksiin ja etenkin yrityksen kokoon ja suhteelliseen painoarvoon sen markkinoilla. Tappiollisten toimintojen lopettamista ei voida pitää pätevänä vastasuoritteena. Vastasuoritteet on määritettävä tapauskohtaisesti, ja siinä on otettava huomioon tavoite eli yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen. Suuntaviivojen 7 kohdan mukaan komissio edellyttää sellaisia vastasuoritteita, jotka minimoivat kilpailijoihin kohdistuvan vaikutuksen.
(245)
Suuntaviivojen 56 kohdan mukaan tuen myöntämisedellytykset voivat olla joustavampia, kun on kyse välttämättömien vastasuoritteiden toteuttamisesta tukialueilla. Tältä osin komissio toteaa, että LOT sijaitsee SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdassa tarkoitetulla tukialueella.
(246)
Komissio katsoo, että LOT on suhteellisen pieni yhtiö, joka kilpailee kansallisten lentoyhtiöiden ja halpalentoyhtiöiden kanssa. Sen osuus Euroopan koko matkustajaliikenteestä on arviolta alle yksi prosentti. Sillä on melko vahva (joskin heikkenevä) asema Puolaan ja sieltä ulkomaille suuntautuvilla kansainvälisillä lennoilla; tämän osuuden arvioidaan olevan 27 prosenttia. Tämän johdosta komissio pitää vastasuoritteita tarpeellisina. Koska LOT on kuitenkin suhteellisen pieni yhtiö ja koska sen merkitys markkinoilla on pieni, komissio katsoo, että tuen kilpailua vääristävät vaikutukset ovat vähäiset. Myös tämä on otettava huomioon vastasuoritteiden arvioinnissa.
(247)
Vastasuoritteena LOT aikoo lopettaa 19 lentoreittiä ja harventaa lentovuoroja viidellä reitillä (ks. tarkemmat tiedot kohdasta 3.4). Ehdotetut vastasuoritteet vastaavat kapasiteetin vähentämistä [13,5-16,5] prosentilla istuinkilometrin kannalta verrattuna rakenneuudistusta edeltävään kauteen (marraskuu 2011-lokakuu 2012). LOT:n mukaan mikään näistä lentoreitistä ei ollut tappiollinen ennen rakenneuudistusta.
(248)
LOT käyttää reittien kannattavuuden laskennassa kahta mittaria, jotka ovat ”marginaali 1” ja ”marginaali 2”. Marginaali 1:ssä otetaan huomioon reitin tulot ja muuttuvat kustannukset, kuten myynti-, matkustaja- ja lentokustannukset. Marginaali 2:ssa otetaan lisäksi huomioon reitin taloudellinen vaikutus LOT:n koko reittiverkostoon sekä reittiin liittyvät epäsuorat kustannukset (kuten käyttöleasing, arvonalennukset, kiinteät henkilöstökustannukset, markkinointi ja mainonta). Kaikki kyseiset reitit olivat marginaali 1:n mukaan kannattavia.
(249)
Komissiolla on tapana pitää reittejä kannattavina, jos niiden katetuotto oli positiivinen niiden lopettamista edeltävänä vuotena (77). Katetuotossa (joka vastaa LOT:n ”marginaali 1:tä”) otetaan huomioon kunkin yksittäisen reitin myyntitulot ja muuttuvat kustannukset (esimerkiksi lento-, matkustaja- ja jakelukustannukset). Katetuotto on sopiva mittari, koska siinä otetaan huomioon kaikki kyseiseen reittiin suoraan liittyvät kustannukset. Reitit, joiden katetuotto on positiivinen, kattavat siis reitin muuttuvat kustannukset, minkä lisäksi ne vaikuttavat yhtiön kiinteisiin kustannuksiin.
(250)
On normaalin liiketoimintakäytännön mukaista jatkaa sellaisia operaatioita, jotka kattavat muuttuvat kustannukset lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä. Kiinteät kustannukset taas eivät periaatteessa muutu operaatioiden määrän mukaan, ja ne on maksettava siitä riippumatta, lennetäänkö jokin reitti vai ei. Sen vuoksi lentoyhtiölle on edullisempaa säilyttää tällainen reitti, kunhan se kattaa vähintään osan kiinteistä kustannuksista, kuin lopettaa se. Tämän tunnusti epäsuorasti eräs asianomaisista osapuolista, joka huomautti, että kannattavuuden mittaaminen pelkästään muuttuvien kustannusten perusteella on epätarkoituksenmukaista pitkällä aikavälillä.
(251)
Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa, että kyseisiä reittejä voidaan pitää sopivina vastasuoritteina, koska ne eivät olleet tappiollisia ennen rakenneuudistusta.
(252)
Komissio toteaa erään asianomaisen osapuolen väitteestä, jonka mukaan valtiontuen ansiosta LOT on lisännyt kapasiteettiaan Puolan tilauslentomarkkinoilla, että Puola on toistaiseksi saanut vain pelastamistukea, joka käytettiin kokonaisuudessaan erääntyneiden velkojen takaisinmaksuun ja toiminnan jatkamisesta pelastamiskaudella aiheutuneen kassavajeen paikkaamiseen. Näin ollen LOT:lla ei ollut käytettävissään ylimääräistä valtiontukea, jolla väitetty laajentuminen tilauslentomarkkinoille olisi voitu rahoittaa. Tulevaa rakenneuudistustukea ei liioin ole suunniteltu käytettävän tähän tarkoitukseen, vaan ainoastaan rakenneuudistustoimenpiteiden rahoittamiseen.
(253)
Toiseksi LOT ei ole lisännyt kapasiteettiaan Puolan tilauslentomarkkinoilla. LOT on päinvastoin vähentänyt läsnäoloaan Puolan kasvavilla tilauslentomarkkinoilla: kun sen osuus vuonna 2012 oli [ 3] prosenttia, vuonna 2013 se oli [ 1,5] prosenttia (aiemmin LOT:n asema oli paljon vahvempi; vuonna 2010 sen markkinaosuus oli [ 15] prosenttia). LOT:n toiminta tilauslentomarkkinoilla on väliaikaista, ja sen tavoitteena on ainoastaan varmistaa kaluston tehokas käyttö, kuten rakenneuudistussuunnitelmassa on esitetty. LOT ei aio jatkaa toimintaansa tilauslentomarkkinoilla rakenneuudistuskauden päätyttyä.
(254)
Kolmanneksi tilauslentotoiminta on LOT:lle marginaalista, sillä sen osuus koko liiketoiminnasta on vain [ 1] prosentti. Suuntaviivoissa edellytetään kapasiteetin vähentämistä päämarkkinoilla, jotka LOT:n tapauksessa ovat reittilentopalvelut.
(255)
Kaiken kaikkiaan LOT vähentää kapasiteettiaan vastasuoritteina [13,5-16,5] prosenttia, mikä on enemmän kuin muissa edellä mainituissa lentoyhtiöiden rakenneuudistuksissa (eli Czech Airlines ja Air Malta). Huomionarvoista on myös se, että vuonna 2013 LOT vähensi kapasiteettiaan 1,6 prosenttiyksikköä suunniteltua enemmän.
(256)
Lisäksi komissio toteaa, että LOT on lopettanut useita reittejä, joita operoidaan täysin koordinoiduilta (78) lentoasemilta (Frankfurt, München, Düsseldorf, Wien, Zürich, Helsinki, Pariisi, Nizza, Rooma, Amsterdam ja Tukholma). Tämän johdosta näillä lentoasemilla on vapautunut nousu- ja laskeutumisaikoja, mistä syntyy uusia liiketoimintamahdollisuuksia kilpaileville lentoyhtiöille: ne voivat lentää näille lentoasemille saapuvia ja niiltä lähteviä reittejä ja lisätä läsnäoloaan niillä.
(257)
Edellä esitetyn valossa ehdotetut toimenpiteet ovat riittäviä sen varmistamiseksi, että valtiontuen kaupankäynnin edellytyksiin kohdistuvat haitalliset vaikutukset on minimoitu. Näin ollen ehdotetut vastasuoritteet ovat suuntaviivojen 38-42 kohdan mukaisia.
7.3.5 Vähimmäis- tai omavastuuosuuteen rajoitettu tuki
(258)
Suuntaviivojen 43-45 kohdan mukaan tuki on rajoitettava määrään, joka on ehdottomasti välttämätön yrityksen rakenneuudistuksen toteuttamiseksi. Tuensaajan on osallistuttava rakenneuudistussuunnitelmaan merkittävällä määrällä omia varojaan, myös myymällä omaisuuseriä, jotka eivät ole välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden kannalta, tai markkinaehtoisella ulkoisella rahoituksella. Tällaisen omavastuuosuuden on oltava todellista, ts. tosiasiallista, ja siitä on suljettava pois kaikki tulevat voitot, kuten kassavirta, ja se on merkki siitä, että markkinat uskovat yhtiön elinkelpoisuuden palauttamisen toteutuskelpoisuuteen. Suurten yritysten, kuten LOT:n, omarahoitusosuuden on oltava vähintään 50 prosenttia rakenneuudistuskustannuksista.
(259)
LOT ilmoitti omarahoitusosuutensa olevan [1 200-1 600] miljoonaa zlotya, mikä on [60-67] prosenttia rakenneuudistuskustannuksista. Rahoitusosuuteen sisältyy: i) B787-koneiden leasingrahoitus, jonka määrä on […] miljoonaa zlotya, ja ii) käyttöomaisuuden myynti, jonka on määrä tuottaa […] miljoonaa zlotya.
(260)
Rahoitusleasingin myönsi yksityinen yhdysvaltalainen pankki […] viiden B787-lentokoneen hankinnan rahoittamiseksi. Rahoituksella on vakuudet, muun muassa Ex-Im Bankin takaus ja lentokoneisiin kohdistuvat pantit.
(261)
Suuntaviivojen mukaan omarahoitusosuus voi olla peräisin ”ulkoisista rahoituslähteistä markkinaehtoisesti”. Nyt kyseessä oleva leasingrahoitus täyttää tämän vaatimuksen. Ensinnäkin sen on myöntänyt yksityinen pankki. Toiseksi LOT valitsi tarjouksen […] tarjouksen joukosta kilpailumenettelyssä, johon markkinoilta tuli 24 kaupallista tarjousta. Kolmanneksi lentokoneen vuokraus on ilmailuteollisuudessa tavanomainen rahoitusmuoto (vakuuden tyyppi mukaan luettuna), jota myös monet LOT:n kilpailijat käyttävät. Puolan toimittamien tietojen mukaan kolmen viime vuoden aikana useat EU:n lentoyhtiöt ovat hankkineet lentokoneita vientiluottolaitoksen takauksilla, esimerkiksi Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian ja KLM. Vuonna 2012 noin 30 prosenttia lentokoneiden rahoitustoimista tehtiin vientiluottolaitoksen myötävaikutuksella. Rahoitus kattaa kuitenkin vain osan lentokoneen hankintahinnasta ([75-90] prosenttia), joten LOT:n on maksettava loput.
(262)
Toisaalta suuntaviivoissa sanotaan, että oma rahoitusosuus ”on merkki siitä, että markkinat uskovat elinkelpoisuuden palauttamisen toteutuskelpoisuuteen”. Kun otetaan huomioon vakuuden hyvä laatu ja selvästi pieni tai olematon riski, komissio suhtautui menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä varauksellisesti siihen, että tätä leasingvuokrausta voitaisiin pitää osoituksena markkinat uskosta LOT:n pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautumiseen.
(263)
Puola toimitti tätä koskevia lisäselvennyksiä ja todisteita. Ennen takauksen myöntämistä Ex-Im Bank teki yritystarkastuksen ja analysoi LOT:n taloudellisen tilanteen ja toiminnan. Se totesi, että LOT:n liiketoimintamalli on elinkelpoinen ja että se pystyy maksamaan vuokran pitkällä aikavälillä.
(264)
Lisäksi se, että 24 yksityistä yritystä tarjosi rahoitusta samaan liiketoimeen eri ehdoin, osoittaa niiden katsovan laadukkaasta vakuudesta huolimatta, että LOT:n rahoittamiseen sisältyi tietty riski (muutoin kaikki tarjoajat olisivat tarjonneet saman riskittömän koron). Järkevä markkinaehtoisesti toimiva luotonantaja arvioisi tämän riskin ja ottaisi LOT:n elinkelpoisuuden huomioon, sillä se on keskeinen tekijä, joka vaikuttaa velallisen kykyyn maksaa velka takaisin.
(265)
Yksi tarjoajista tarjosi rahoitusta myös ilman vientiluottolaitoksen takausta, mikä osoittaa, että markkinat olivat valmiita tarjoamaan rahoitusta ilman vientiluottolaitoksen osallistumista. LOT valitsi ulkoisen konsultin tekemän analyysin perusteella […] tarjouksen muita kilpailukykyisempänä.
(266)
LOT:n riskiä arvioitiin myös Yhdysvaltojen pääomamarkkinoilla vuonna 2013. Tuolloin leasing jälleenrahoitettiin onnistuneesti alkuperäisestä rahoitusrakenteesta, joka perustui siihen, että rahoitusrakenteelle myönnettiin joukkovelkakirjojen liikkeellelaskemiseen pohjautuva lainamekanismi. Joukkovelkakirjoja ostivat yksityiset sijoittajat, jotka hyväksyivät niihin liittyvät riskit ja näin ilmaisivat uskovansa, että velkakirjoihin liittyvät leasingvelvoitteet hoidetaan.
(267)
On vuokranantajien normaalin markkinakäytännön mukaista minimoida riski pyytämällä mahdollisimman laadukas vakuus ja mahdollisesti takaus. Se, että […] tarjosi rahoitusta vientiluottolaitoksen takauksen perusteella, ei siis ole osoitus siitä, etteivät markkinat uskoneet LOT:n elinkelpoisuuteen. Toisaalta vuokranantaja ei tarjoaisi rahoitusta yksin hyvän vakuuden takia, jos se olisi vakuuttunut siitä, ettei vuokralainen pysty maksamaan leasingvuokraa takaisin. Joka tapauksessa vuokranantajalla on tietynlainen luottoriski, koska se kärsisi tappioita vuokralaisen maksukyvyttömyyden yhteydessä (ts. välitön tappio vuokratulosta, mikä jatkuu niin kauan, kunnes lentokone voidaan vuokrata uudelle asiakkaalle, lentokoneen konfiguroimisesta uudelle asiakkaalle aiheutuvat kulut sekä vakuuksien ja takauksen maksettaviksi tulemisesta aiheutuvat kulut).
(268)
Edellä esitetyn perusteella leasingrahoitusta voidaan pitää merkkinä siitä, että markkinat uskoivat LOT:n elinkelpoisuuden palautumiseen. Tältä osin komissio toteaa, että se on jo hyväksynyt leasingrahoituksen pätevänä oman rahoitusosuuden lähteenä Czech Airlinesin ja airBalticin rakenneuudistusten yhteydessä (79).
(269)
Ilmoitetun oman rahoitusosuuden toisen lähteen eli käyttöomaisuuden myynnin osalta Puola ilmoitti, että tähän mennessä siitä on saatu […] miljoonan zlotyn suuruiset tulot. Lisäksi Puola toimitti riippumattomien asiantuntijoiden tekemiä arvostuksia, jotka vahvistavat muiden kiinteistöjen markkina-arvoksi […] miljoonaa zlotya. Komissio analysoi nämä arvostukset, eikä se havainnut niissä virheitä. Arvostuksissa on käytetty hyväksyttäviä menetelmiä, ja ne perustuvat uskottaviin oletuksiin. Tämän perusteella komissio katsoo, että arvostusten tuloksia voidaan pitää asianmukaisena arviointina myytävän varallisuuden markkinahinnoista. Muun omaksi rahoitusosuudeksi tarkoitetun varallisuuden (80) arvoa joko ei ole vahvistettu riippumattomalla arvostuksella tai muilla luotettavilla todisteilla, tai arvostukset eivät ole ajan tasalla. Näin ollen komissio pitää 30 650 928 zlotyn omaa rahoitusosuutta (eli tosiasiallisesti saatuja tuloja ja suunniteltuja tuloja, joita tukevat riippumattomien asiantuntijoiden tekemät arvostukset) hyväksyttävänä näiden varojen myyntiin nähden.
(270)
Komissio katsoo näiden seikkojen perusteella, että [1 200-1 600] miljoonan zlotyn oma rahoitusosuus täyttää suuntaviivojen kriteerit. Tämä summa on [60-67] prosenttia rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista ja selvästi yli 50 prosentin rajan, jota suurilta yrityksiltä edellytetään. Pelkästään leasingrahoitus vastaa [60-67:ää] prosenttia rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista ja on siten riittävä vaaditun raja-arvon täyttämiseksi.
(271)
Kaiken edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että ilmoitettu toimenpide täyttää suuntaviivoissa vahvistetut soveltuvuutta koskevat edellytykset.
VIII. PÄÄTELMÄT
(272)
Komissio toteaa, että ilmoitettu toimenpide on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, joka soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti luettuna yhdessä suuntaviivojen kanssa.
(273)
Lisäksi komissio toteaa, että johdanto-osan 90 kappaleessa mainitut lentoasemamaksujen lykkäykset ja muut johdanto-osan 132 ja 133 kappaleessa mainitut liiketoimet eivät ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.
(274)
Lopuksi komissio toteaa, että Puola on suostunut siihen, että tämä päätös tehdään ja annetaan tiedoksi englannin kielellä.
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuki, jonka suuruus on 804,29 miljoonaa zlotya ja jonka Puola aikoo myöntää LOT Polish Airlines S.A:lle, soveltuu sisämarkkinoille sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitetulla tavalla.
2 artikla
Seuraavat toimenpiteet eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
1.
LOT:lle valtion omistamilla lentoasemilla toukokuun 2009 ja huhtikuun 2013 välisenä aikana myönnetyt lykkäykset lentoasemamaksuista.
2.
Seuraavat kiinteistöliiketoimet:
a)
LOT:n pääkonttorin myynti ja takaisinvuokraus LOT:n ja PZU/PB1:n välisen 10 päivänä toukokuuta 2011 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan.
b)
Osoitteessa ul. 17 Stycznia 39 sijaitsevan kiinteistön myynti LOT:n ja TF Silesian välisen 31 päivänä heinäkuuta 2012 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan.
c)
Rahtiterminaalin myynti LOT:n ja LS Airport Servicesin välisen 25 päivänä marraskuuta 2011 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan.
d)
Ateriapalvelutilojen myynti LOT:n ja LOT Cateringin välisen 8 päivänä joulukuuta 2011 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hintaan.
3.
Seuraavat lainasopimukset:
a)
PZU Groupiin kuuluvien yhtiöiden LOT:lle myöntämät kaksi lainaa: ensimmäinen […] zlotyn (noin […] euron) suuruinen laina 14 päivänä joulukuuta 2009 ja toinen […] zlotyn (noin […] euron) suuruinen laina 17 päivänä helmikuuta 2010.
b)
PKN Orlenin LOT:lle 28 päivänä kesäkuuta 2012 myöntämä […] zlotyn (noin […] euron) suuruinen laina.
c)
TF Silesian LOT:lle 30 päivänä maaliskuuta 2009 myöntämä […] zlotyn (noin […] euron) suuruinen laina.
d)
OLPP:n LOT:lle 9 päivänä maaliskuuta 2012 myöntämä […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) suuruinen laina.
4.
LOT:n seuraavien tytäryhtiöiden myynti:
a)
33,3 prosentin osuus LOT:n Casino Polandista omistamista osakkeista, myynti Viccolle 8 päivänä huhtikuuta 2013 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hinnalla.
b)
49 prosentin osuus LOT:n Petrolotista omistamista osakkeista, myynti PKN Orlenille 21 päivänä joulukuuta 2012 tehdyn sopimuksen perusteella […] miljoonan zlotyn (noin […] miljoonan euron) hinnalla.
c)
37,90 prosentin osuus LOT:n Eurolotista omistamista osakkeista, myynti TF Silesialle 27 päivänä helmikuuta 2013 tehdyn sopimuksen perusteella [ 118] miljoonan zlotyn (noin [29] miljoonan euron) hinnalla
5.
Liiketoimet, jotka liittyvät PKN Orlenin ja sen tytäryhtiö Petrolotin polttoainetoimituksiin LOT:lle.
3 artikla
Tämä päätös on osoitettu Puolan tasavallalle.
Tehty Brysselissä 29 päivänä heinäkuuta 2014.