ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 17 päivänä heinäkuuta 2013,
toimenpiteestä/tukijärjestelmästä/valtiontuesta SA.34369 (13/C) (ex 12/N), jonka Slovakia aikoo myöntää julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien rakentamiseen ja käyttöön
(tiedoksiannettu numerolla C(2013) 4423)
(Ainoastaan slovakinkielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2014/524/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Komissio vastaanotti 6 päivänä huhtikuuta 2011 yritykseltä METRANS/Danubia/, a.s., jäljempänä ’Metrans’, sähköpostitse kantelun, joka koski oletettua valtiontukea julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien rakentamiseen, jäljempänä ’kantelu’. Komissio sai 9 päivänä kesäkuuta 2011 Metransilta sähköpostitse lisätietoa asiasta. Kantelu merkittiin rekisteriin asiaksi SA.32828.
(2)
Komissio toimitti kantelun 6 päivänä lokakuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Slovakialle ja pyysi lisätietoja, jotka Slovakia antoi 6 päivänä joulukuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Se totesi samalla, että kyseessä oleva toimenpide oli edelleen valmisteluvaiheessa eikä mitään rahoitusta ollut vielä myönnetty. Komissio ilmoitti Metransille tästä vastauksesta 12 päivänä joulukuuta 2011 päivätyllä kirjeellä, jossa se totesi, että alustavien selvitysten mukaan toimenpide ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, ja päätti sen jälkeen asian SA.32828 käsittelyn.
(3)
Slovakia teki julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien rakentamista ja käyttöä koskevasta toimenpiteestä ennakkoilmoituksen 16 päivänä helmikuuta 2012 sähköisessä muodossa. Slovakia toimitti 5 päivänä kesäkuuta, 12 päivänä kesäkuuta, 12 päivänä heinäkuuta ja 16 päivänä heinäkuuta 2012 sähköpostitse toimenpiteestä lisätietoja, mukaan luettuina hankkeita tukevat kirjeet kuljetus- ja logistiikkayrityksiltä DHL ja GEFCO.
(4)
Metrans toimitti komissiolle sähköpostitse 12 päivänä heinäkuuta 2012 hanketta tukevan kirjeen yritykseltä Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., jäljempänä ’GIL’, joka vastaa kuljetusterminaalin toiminnasta Sládkovičovossa. Komissio toimitti tämän kirjeen Slovakialle 18 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyllä kirjeellä, johon se sai sähköpostitse 14 päivänä elokuuta 2012 vastauksen, jossa toistettiin, ettei hankkeelle ollut myönnetty vielä rahoitusta.
(5)
Slovakia teki toimenpiteestä SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaisen ilmoituksen komissiolle 17 päivänä heinäkuuta 2012 sähköisessä muodossa. Osana ilmoitusta Slovakia toimitti hankkeita tukevat kirjeet yrityksiltä DHL Express (Slovakia), s.r.o., jäljempänä ’DHL’, GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. ja Kombiverkehr. Slovakia toimitti lisätietoja sähköpostitse 3 päivänä syyskuuta, 18, 22, 24, 26 ja 29 päivänä lokakuuta, 6, 9, 13 ja 14 päivänä marraskuuta sekä 6 päivänä joulukuuta 2012.
(6)
Komissio ilmoitti 23 päivänä tammikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä Slovakialle päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely. Komissio vastaanotti Slovakialta huomautuksia menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä 12 päivänä helmikuuta 2013.
(7)
Menettelyn aloittamista koskeva päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2)16 päivänä helmikuuta 2013. Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseessä olevista toimenpiteistä kuukauden kuluessa julkaisupäivästä.
(8)
Komissio toimitti menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 18 päivänä helmikuuta 2013 tahoille, jotka olivat ilmaisseet kiinnostuksensa alustavan tutkinnan aikana, eli yrityksille Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans ja sen oikeudellinen neuvonantaja SCHWARZ advokáti s.r.o., Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., sekä muille tahoille, joiden komissio katsoi mahdollisesti olevan asianosaisia, eli Žilinan yliopistolle (rautatieliikenteen oppiaine) ja Slovakian kemian- ja lääketeollisuuden liitolle (ZCHFP SR - ChemLog).
(9)
Komissio sai huomautuksia menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä seuraavilta asianosaisilta mainittuina päivinä:
a)
Slovakian kemian- ja lääketeollisuuden liitto 22 päivänä helmikuuta 2013;
b)
Bohemiakombi 4 päivänä maaliskuuta 2013;
c)
Kombiverkehr 6 päivänä maaliskuuta 2013;
d)
DHL 8 päivänä maaliskuuta 2013;
e)
SCHWARZ advokáti, Metransin puolesta, 11 päivänä maaliskuuta 2013.
f)
WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H., jäljempänä ’WienCont’, pyysi 6 päivänä maaliskuuta 2013 lisäaikaa huomautusten jättämiseen. Komissio myönsi 7 päivänä maaliskuuta 2013 WienContille lisäaikaa 18 päivään maaliskuuta 2013 saakka. Komissio sai WienContilta huomautuksia menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä 18 päivänä maaliskuuta 2013.
(10)
Komissio toimitti asianosaisilta saamansa huomautukset Slovakialle 19 ja 20 päivänä maaliskuuta 2013 päivätyillä kirjeillä. Slovakia toimitti vastauksensa huomautuksiin 5 päivänä huhtikuuta 2013.
(11)
Komissio esitti sähköpostitse Metransille tarkentavia kysymyksiä 29 päivänä huhtikuuta 2013. Metrans toimitti vastauksensa sekä ei-luottamuksellisia tietoja sisältävän version sähköpostitse 6 päivänä toukokuuta 2013.
(12)
Komissio toimitti Metransilta saamansa ei-luottamukselliset tiedot Slovakialle sähköpostitse 8 päivänä toukokuuta 2013. Slovakia toimitti huomautuksensa 16 päivänä toukokuuta 2013.
(13)
Komissio esitti Slovakialle sähköpostitse 8 ja 17 päivänä toukokuuta 2013 tarkentavia kysymyksiä, joihin Slovakia vastasi sähköpostitse 17 ja 29 päivänä toukokuuta 2013.
(14)
Komissio esitti WienContille sähköpostitse 21 päivänä toukokuuta 2013 tarkentavia kysymyksiä, joihin WienCont vastasi sähköpostitse 7 päivänä kesäkuuta 2013.
(15)
Komissio ja Slovakia järjestivät tapaamisen Brysselissä 6 päivänä kesäkuuta 2013.
(16)
Komissio toimitti Metransilta ja WienContilta saamansa ei-luottamukselliset tiedot Slovakialle sähköpostitse 10 päivänä kesäkuuta 2013.
(17)
Slovakia rajoitti 10 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä ilmoituksen koskemaan vain yhtä terminaalia Žilinassa.
(18)
Slovakia toimitti Metransilta ja WienContilta saatuja tietoja koskevat huomautuksensa 14 päivänä kesäkuuta 2013.
(19)
Komissio pyysi lisätietoja sähköpostitse 18 päivänä kesäkuuta 2013 ja sai pyytämänsä tiedot sähköpostitse 19 päivänä kesäkuuta 2013.
2. TOIMENPITEEN KUVAUS JA ENNEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISTA VASTAANOTETUT HUOMAUTUKSET
2.1 INTERMODAALISET KULJETUSTERMINAALIT
(20)
Alkuperäisen ilmoituksen mukainen toimenpide koski tavaroiden yhdistettyihin maakuljetuksiin soveltuvien julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien rakentamista ja käyttöä. Slovakia suunnitteli alun perin rahoittavansa neljän julkisesti saatavilla olevan intermodaalisen kuljetusterminaalin rakentamisen alueille Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička ja Košice-Bočiar.
(21)
Slovakia päätti terminaalien alkuperäisen lukumäärän ja sijainnin yrityksen Intraco Consulting vuonna 2007 tekemän markkinatutkimuksen perusteella; kyseinen yritys on Belgiaan sijoittautunut yhdistettyjen kuljetusten ja logistiikan koordinointiin erikoistunut konsulttiyritys. Terminaalien lukumäärän ja sijainnin määrittelyssä otettiin huomioon seuraavat tekijät:
-
terminaalien olisi palveltava mahdollisimman suurta aluetta Slovakiassa;
-
terminaalien koko kapasiteettia olisi voitava hyödyntää;
-
keskeisten rautatielinjojen sijainti, yhteydet yleiseurooppalaisiin liikennekäytäviin osana Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) ja tärkeistä kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten reiteistä ja laitteistoista tehtyyn eurooppalaiseen sopimukseen, jäljempänä ’AGTC-sopimus’, sisältyvien rautatieyhteyksien sijainti;
-
yhteydet suunniteltuihin teollisuusalueisiin Slovakiassa.
(22)
Koska ilmoitettu toimenpide voisi menettelyn aloittamista koskevan päätöksen mukaan johtaa kilpailun vääristymiseen, Slovakia päätti rajoittaa toimenpiteen tukeen, jolla rahoitetaan tavaroiden yhdistettyihin maakuljetuksiin soveltuvan Žilina-Tepličkan julkisen intermodaalisen kuljetusterminaalin rakentamista ja käyttöä. Kyseisen terminaalin on tarkoitus toimia pilottihankkeena mahdolliselle julkisten intermodaalisten kuljetusterminaalien verkoston rakentamiselle koko Slovakiaan.
(23)
Kyseessä on julkisesti saatavilla oleva intermodaalinen kuljetusterminaali, jossa noudatetaan AGTC-sopimuksen ja Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) määräyksiä.
(24)
Pilottihankkeen sijainti valittiin sen perusteella, että sijaintipaikka on kauimpana nykyisistä nykyaikaisista ja suurista terminaaleista mutta täyttää silti 21 kohdan vaatimukset.
(25)
Kunkin terminaalin käytettävissä oleva pituus on 750 metriä raidetta, joka kulkee kahden nostimilla varustetun pukkinosturin alla, ja ne soveltuvat maakuljetuksissa käytettyjen vaihtokorien ja puoliperävaunujen sekä intermodaalisten ISO-merikonttien käsittelyyn. Nostureiden alla on lisäksi pysäköintitilaa, joka mahdollistaa puoliperävaunujen optimaalisen käsittelyn, sekä tilaa ei-pinottavien vaihtokorien lyhytaikaista varastointia varten. Uuden terminaalin vuosittaisen kapasiteetin bruttovetoisuus on 450 000 tonnia. Terminaalin rakennustöiden on määrä valmistua vuoden 2015 aikana.
(26)
Terminaali pysyy valtion omistuksessa. Kansallinen rataverkon haltija Železnice Slovenskej republiky, jäljempänä ’ŽSR’, käyttää omistusoikeuksia valtion puolesta. ŽSR:n tehtävänä on erityisesti kerätä terminaalinpitäjältä toimilupamaksut.
(27)
Terminaalin toiminnasta tehdään alihankintasopimus 30 vuoden ajaksi sellaisen terminaalinpitäjän kanssa, joka valitaan syrjimättömän ja avoimen tarjouskilpailumenettelyn perusteella. Terminaalin syrjimättömän käyttömahdollisuuden varmistamiseksi sekä valitun terminaalinpitäjän ja kuljetusyritysten eturistiriitojen estämiseksi terminaalinpitäjä ei voi olla terminaalia käyttävä kuljetusyritys eikä näin ollen kilpaile terminaalia käyttävien kuljetusyritysten ja yhdistettyjä kuljetuksia tarjoavien toimijoiden kanssa. Jos valittu terminaalinpitäjä ei täytä toimilupasopimuksessa sovittuja ehtoja, valtio voi peruuttaa toimiluvan ja järjestää siitä uuden tarjouskilpailun.
(28)
Terminaalin yleinen käyttöoikeus varmistetaan edellyttämällä valitun terminaalinpitäjän kanssa tehtävässä toimilupasopimuksessa, että palveluita tarjotaan syrjimättömästi ja avoimin markkinahinnoin. Myös avustussopimukseen sisältyy lauseke, jolla varmistetaan, että infrastruktuuri on kaikkien toimijoiden käytettävissä syrjimättömin ehdoin.
2.2 TOIMENPITEEN OIKEUSPERUSTA
(29)
Toimenpiteen rahoitus myönnetään valtiontuesta annetun lain 231/1999, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna, 4 pykälän 2 momentin m alamomentin ja julkishallinnon talousarviosäännöistä ja eräiden lakien muuttamisesta annetun lain 523/2004 perusteella.
2.3 TALOUSARVIO
(30)
Slovakian suunnitelmien mukaan alkuinvestointi terminaalin rakentamiseksi on 25,04 miljoonaa euroa, ja terminaalin rakentaa sekä omistaa valtio. Tämä summa, joka rahoitetaan koheesiorahastosta (85 prosenttia) ja valtion omista varoista (15 prosenttia), kattaa kaikki alkuinvestointikustannukset. Terminaalinpitäjän edellytetään kuitenkin maksavan toimilupamaksuja, joiden suuruus on vähintään 15 prosenttia investointikuluista viidentoista vuoden aikana.
2.4 TOIMENPITEEN EDUNSAAJA
(31)
Toimenpiteen edunsaaja on terminaalinpitäjä, koska se hyötyy infrastruktuurista, josta se maksaa toimilupamaksuja, jotka kattavat vain pienen osan terminaalin rakentamisen kokonaiskustannuksista.
(32)
ŽSR:n ei katsota olevan toimenpiteen edunsaaja, koska se ainoastaan käyttää omistusoikeuksia valtion puolesta. ŽSR:n valtion puolesta keräämät toimilupamaksut puolestaan pienentävät korvausta, jonka se saa valtiolta julkisen tehtävänsä hoitamisesta kansallisena rataverkon haltijana.
2.5 TUEN KASAUTUMINEN JA TÄYTÄNTÖÖNPANOKIELTO
(33)
Toimenpide ei voi saada tukea muista lähteistä samojen tukikelpoisten kustannusten osalta.
(34)
Tuki voidaan myöntää sen jälkeen, kun sille on saatu komission hyväksyntä.
2.6 MENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT
(35)
Aloittaessaan SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn alkuperäisen ilmoituksen osalta komissio tarkasteli seuraavia asioita:
a)
onko Slovakiassa tarpeen rakentaa intermodaalisia kuljetusterminaaleja ja kehittää yhdistettyjä maakuljetuksia, jotta voidaan kannustaa kuljetusten siirtämistä maantieliikenteestä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen; ja
b)
onko toimenpiteestä aiheutuva kilpailun vääristyminen yleisen edun vastaista.
3. SLOVAKIAN HUOMAUTUKSET TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVASTA PÄÄTÖKSESTÄ
(36)
Tuen tarpeellisuuden osalta Slovakia toisti kantansa, joka perustuu komissiolle toimitettuihin tutkimuksiin ja analyyseihin sekä terminaalien tulevien käyttäjien näkemyksiin, joiden mukaan kuljetuksia ei ole mahdollista siirtää laajamittaisesti maantieliikenteestä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen ilman yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevien julkisten terminaalien rakentamista. Slovakia viittaa Kombiverkehriin, jonka mukaan yhdistettyjen kuljetusten kysyntä Slovakiassa on kasvanut merkittävästi, erityisesti Itä- ja Etelä-Euroopan akselilla. Tähän kysyntään voidaan kuitenkin vastata ainoastaan, jos saatavilla on oikein sijoitettuja ja toimivia terminaaleja, joilla on riittävä kapasiteetti ja joissa tarjotaan täysin yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevia palveluja, kuten esitetään terminaalien rakentamista koskevassa Saksan ohjelmassa.
(37)
Yleisen edun vastaista kilpailun vääristymistä koskeviin komission epäilyksiin Slovakia vastaa, että ensinnäkin hankkeen tavoitteena on kehittää intermodaalisia maakuljetuksia, jotka ovat intermodaalisten kuljetusten täysin uusi osa-alue, minkä vuoksi niitä ei tällä hetkellä käytetä lainkaan tai käytetään vain hyvin vähän. Toiseksi ulkoisten kustannusten osalta saatavien säästöjen odotetaan olevan 13 kertaa investointikustannuksia suuremmat, ja suurin osa näistä säästöistä syntyy EU:ssa Slovakian ulkopuolella. Lisäksi kilpailun vääristyminen jää hyvin vähäiseksi, koska uuden terminaalinpitäjän edellytetään maksavan 15 prosenttia kaikista investointikuluista toimilupamaksuina ja sen palveluhintoja säännellään ja valvotaan.
(38)
Slovakia vastaa tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esille tuotuihin ongelmiin toteamalla, että intermodaaliyksikköinä (ITU) ilmaistuna uusien terminaalien osuus on noin 16 prosenttia intermodaalisten terminaalien koko teoreettisesta uudelleenlastauskapasiteetista Slovakiassa, kuten seuraavasta taulukosta käy ilmi.
Intermodaalisten kuljetusterminaalien kapasiteetti Slovakiassa
Intermodaaliset kuljetusterminaalit
Uudelleenlastaus-kapasiteetti (ITU)
Teoreettine
Osuus
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Nykyinen - yhteensä
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Uusi - yhteensä
180 000 (4)
16 %
Kaikki terminaalit - yhteensä
1 160 000
100 %
(39)
Lisäksi Slovakia toimitti seuraavat tiedot, jotka koskevat kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen kehitystä Slovakiassa.
Vuosi
Kansainväliset tiekuljetukset
(tuhatta tonnia)
Vuotuinen kasvu
Kumulatiivinen kasvu
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Lähde: Slovakian tilastokeskus.
(40)
Lopuksi Slovakia toteaa, että se aikoo soveltaa kyseessä olevaan julkiseen intermodaaliseen terminaaliin Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2012/34/EU (5), joka on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä 16. kesäkuuta 2015 mennessä, 31 artiklaa ja 56 artiklan 9 kohtaa. Slovakian viranomaisten mukaan näiden säännösten avulla luodaan riittävä sääntelykehys, jolla lievennetään sen vaikutusta, että nykyisten terminaalien asiakkaat siirtyvät käyttämään uutta terminaalia.
4. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
4.1 SLOVAKIAN KEMIAN- JA LÄÄKETEOLLISUUDEN LIITTO
(41)
Slovakian kemian- ja lääketeollisuuden liitto (ZCHFP SR) pyrkii edistämään turvallisia ja ympäristöystävällisiä kuljetuksia kemianteollisuudessa. Liitto osallistui sen vuoksi ChemLog-hankkeeseen, jolla pyrittiin kartoittamaan, analysoimaan ja tukemaan yhdistettyjä kuljetuksia ja julkisia intermodaalisia terminaaleja Slovakiassa.
(42)
Liitto toimitti huomautustensa ohella seuraavat kaksi tutkimusta, jotka on tehty eurooppalaisessa ChemLog-yhteistyöhankkeessa, johon osallistui Slovakian kemian- ja lääketeollisuuden liiton ohella Saksan, Puolan, Tšekin, Slovakian, Unkarin ja Italian alueviranomaisia, kemianteollisuuden järjestöjä ja tutkimuslaitoksia: ”The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe” ja ”Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals”.
(43)
Liitto toteaa, että julkiset terminaalit vaikuttaisivat Slovakiassa myönteisesti pääasiassa yhdistettyihin maakuljetuksiin, koska nykyisissä terminaaleissa kuljetetaan ainoastaan ISO-kontteja. Liiton mukaan Slovakiasta kuljetetaan rautateitse vain hyvin vähän vaihtokoreja ja puoliperävaunuja, koska nykyiset terminaalinpitäjät eivät ole niistä kiinnostuneita, ja lisäksi Slovakiasta ei tällä hetkellä ole säännöllisiä yhteyksiä mihinkään intermodaaliseen liikenteen solmukohtaan Länsi-Euroopassa.
4.2 BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi on yhdistettyjä kuljetuksia Slovakiassa tarjoava toimija, joka käyttää pääasiassa yritysten sivuraiteita. Bohemiakombin mukaan Euroopan maareittejä käyttävät pääasiassa pienet ja keskisuuret tiekuljetusyritykset ja huolitsijat. Ne tarjoavat ovelta ovelle -kuljetusta, ja yhdistettyjen kuljetusten käyttämiseksi ne tarvitsevat yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevien terminaalien ja yhdistettyjä kuljetuksia tarjoavien toimijoiden palveluja. Nämä pk-yritykset eivät voi investoida omiin terminaaleihin, minkä vuoksi ne tarvitsevat julkista uudelleenlastausinfrastruktuuria. Jos tällaista infrastruktuuria ei ole saatavilla, yritykset käyttävät vain maantiekuljetusta.
(45)
Bohemiakombi katsoo, että yksityisiä terminaaleja voidaan käyttää maakuljetuksiin vain hyvin rajoitetusti, koska terminaalinpitäjät tarjoavat itsekin ovelta ovelle -kuljetusta ja kilpailevat näin suoraan maantiekuljetuksia harjoittavien toimijoiden kanssa. Yksityisten terminaalien käyttöön liittyy riski, että yksityinen terminaalinpitäjä valtaa maanteiltä rautateille siirretyt kuljetukset, koska terminaalinpitäjä saa tiedot kaikista lähetyksistä ja tarjoaa kilpailevia palveluja.
(46)
Bohemiakombi toteaa, että intermodaalisen uudelleenlastauksen maksu Slovakiassa on tavallisesti 45-50 euroa yhtä uudelleenlastattua yksikköä kohti, eli kaksinkertainen verrattuna julkisten terminaalien maksuihin muualla EU:ssa. Bohemiakombin mukaan tämä vaikeuttaa kuljetusten siirtämistä maanteiltä rautateille. Bohemiakombi katsoo, että julkisilla varoilla rakennetut julkiset intermodaaliset terminaalit tarjoavat edullisempia palveluita ja edistävät näin siirtymistä rautatieliikenteeseen.
(47)
Bohemiakombi toteaa lopuksi, että valtiontuki lisää kilpailua intermodaalisten terminaalipalvelujen alalla.
4.3 KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr toteaa, että se harjoittaa hyvin vähän maakuljetusta Slovakiaan, alle 1 000 yksikköä vuodessa. Kombiverkehrin mukaan tämä johtuu pääasiassa uudelleenlastauksen suurista kustannuksista, jotka ovat yli 45 euroa kuorma-autosta junaan tai päinvastoin siirrettyä yksikköä kohti tai noin kaksinkertaiset verrattuna julkisesti osarahoitettuihin terminaaleihin Saksassa. Tällä hetkellä yritys kuljettaa lähinnä kemianteollisuuden yksikköjä, joiden tapauksessa kustannukset ja ympäristöriskit ovat maanteitse kuljetettaessa suuremmat. Lisäksi kemianteollisuuden kuljetusyksikköjä voidaan usein käsitellä ylhäältä päin käyttäen samaa konttitarttujaa kuin yhdistetyissä merikuljetuksissa.
(49)
Kombiverkehrin mukaan valtaosa kansainvälisistä kuljetuksista Slovakiassa on tavanomaista rahtia, kuten paketteja, autoteollisuuden tuotteita, koneita ja kulutustavaroita, jotka kuljetetaan puoliperävaunuissa ja osittain vaihtokoreissa. Slovakian terminaaleissa ei kuitenkaan ole laitteistoja tällaisten yksiköiden uudelleenlastausta varten.
(50)
Kombiverkehrin mukaan kestävien yhdistettyjen maakuljetusten kehittäminen edellyttää
a)
terminaaleja, joilla on seuraavat tekniset ominaisuudet:
-
700 metriä käytettävää raidetta;
-
suora raideyhteys keskeiseen rautatiekäytävään;
-
kontintarttujia ja nostimia;
-
riittävästi varastotilaa ei-pinottavia yksiköitä varten;
-
junille riittävästi seisontaraiteita terminaalissa tai sen lähistöllä;
b)
kilpailukykyisiä uudelleenlastausmaksuja maantieliikenteeseen verrattuna - uudelleenlastaus kuorma-autosta junaan enintään 20-25 euroa;
c)
riippumattomia terminaalinpitäjiä, jotka voivat varmistaa syrjimättömät käyttöehdot. Vaikka ulkopuoliset tahot voivat käyttää nykyisiä terminaaleja, Kombiverkehr toteaa, että niille asetetut ehdot ovat arveluttavia. Ensinnäkin koska terminaalinpitäjät harjoittavat myös kuljetustoimintaa, on aina vaarana, että terminaalinpitäjä vie yhdistettyjä kuljetuksia harjoittavan ulkopuolisen toimijan asiakkaat. Toiseksi terminaalinpitäjät ovat halukkaita toimimaan ulkopuolisten toimijoiden kanssa ainoastaan niin kauan, kuin niillä on käyttämätöntä terminaalikapasiteettia. Heti kun niiden oma kuljetusvolyymi kasvaa riittävästi, ne eivät enää tarjoa terminaalin käyttömahdollisuutta ulkopuolisille. Lopuksi sääntelemätön terminaalinpitäjä voi monin tavoin vaikeuttaa ulkopuolisten tahojen terminaalin käyttöä tai tehdä siitä taloudellisesti kannattamatonta, esimerkiksi hintojen määrittelyn, palvelun laadun ja terminaalin käyttöaikojen jaon kautta.
(51)
Yhdistettyjen kuljetusten uusien yhteyspisteiden kehittäminen asiakkaille aiheuttaisi Kombiverkehrille suuret alkutappiot, jotka voidaan kattaa vasta vuoden tai kahden vuoden säännöllisellä toiminnalla. Sen vuoksi yrityksen ei kannata tarjota uusia tuotteita terminaaleissa ilman pitkän aikavälin varmuutta.
(52)
Näin ollen Kombiverkehr tukee Slovakian suunnitelmaa, jonka mukaisesti terminaalin toimintaa hoitavat riippumattomat yritykset. Samanaikaisesti se toisaalta katsoo, että yhdistettyjä kuljetuksia harjoittavat toimijat olisivat kiinnostuneempia terminaalin kehittämisestä, jos ne olisivat osallisina sen toiminnassa. Terminaalin puolueettoman ja syrjimättömän toiminnan varmistamiseksi Kombiverkehr suosittaa seuraavia ehtoja:
-
terminaalinpitäjän tulisi olla riippumaton yritys, jolla on riippumaton johto;
-
millään yhdistettyjen kuljetusten harjoittajalla ei tulisi olla yli 50 prosentin omistusosuutta terminaalinpitäjänä toimivasta yhtiöstä;
-
terminaalinpitäjälle olisi asetettava selkeät säännöt, jotka koskevat esimerkiksi käyttöaikojen jakoa ja edellytyksiä;
-
terminaalinpitäjän valvonta olisi annettava riippumattoman valvontaelimen ja rautatieliikenteen sääntelyelimen tehtäväksi.
(53)
Kombiverkehrin mukaan tavarakuljetusten siirtämiseen maanteiltä rautateille liittyy valtavaa potentiaalia, erityisesti reiteillä Saksaan (Rein-Ruhr-Gebiet ja Hampuri/Hannover) sekä Alankomaihin ja Belgiaan. Näillä reiteillä kulkee tällä hetkellä noin 1 000 kuorma-autoa viikoittain.
(54)
Kombiverkehr toteaa olevansa kiinnostunut ainoastaan tavaroiden maakuljetuksista, jotka hoidetaan tällä hetkellä maanteitse. Näin ollen vaikka käyttöön saataisiin uusi terminaali, yritys ei vähentäisi uudelleenlastaus- ja rahtivolyymia Slovakian nykyisissä terminaaleissa, jotka soveltuvat jo yhdistettyihin kuljetuksiin.
4.4 DHL
(55)
DHL:n mukaan nykyiset intermodaaliset terminaalit Slovakiassa eivät ole julkisia palveluja eivätkä ne ole vapaasti käytettävissä julkisen maantie- ja rautatieinfrastruktuurin väliseen uudelleenlastaukseen. DHL tukee Slovakian viranomaisten pyrkimyksiä vapauttaa yhdistetyt kuljetukset rakentamalla neljä uutta intermodaalista terminaalia rautatie-maantiekuljetusta varten.
4.5 METRANS
(56)
Metrans katsoo, että väitteille, joilla Slovakia perustelee valtiontuen myöntämistä terminaalien rakentamiseen, ei ole perusteita ja että ne ovat virheellisiä tai muutoin epäolennaisia. Yritys vastustaa alkuperäisen ilmoituksen mukaista toimenpidettä argumentein, jotka on esitetty seuraavassa tiivistettyinä.
Nykyisten terminaalien puolueettomuus
(57)
Metransin mukaan Slovakian väite siitä, että nykyiset terminaalinpitäjät eivät tarjoa riittävän puolueettomia palveluja, ei pidä paikkaansa eikä Slovakia myöskään ole kyennyt esittämään väitteelleen todisteita. Metrans harjoittaa terminaaliensa toimintaa puolueettomasti ja tarjoaa palveluitaan myös riippumattomille liikenteenharjoittajille. Metrans sallii toiminnan myös ulkopuolisilla junilla. Esimerkiksi Metransin hoitamassa Interportin terminaalissa Košicessa yritys tarjoaa yksinomaan terminaaliin liittyviä palveluita, kun taas kuljetusta harjoittavat muut toimijat. Metransin tietojen mukaan samoin menetellään myös muissa julkisissa terminaaleissa. Slovakia ei ole tehnyt Metransia vastaan virallisia tai epävirallisia kanteluja väitetyn eriarvoisuuden osalta eivätkä kilpailuviranomaiset ole aloittaneet tutkimuksia tai muutoin lähestyneet Metransia tässä asiassa. Lisäksi Metransin mukaan Slovakia ei voi estää julkisia terminaalinpitäjiä harjoittamasta myös kuljetustoimintaa, jolloin myös ne menettäisivät väitetyn puolueettomuutensa. Lopuksi Metrans esittää, että jos kaikki palvelut voidaan tarjota yhtenä pakettina, tekninen tehokkuus paranee ja hintataso alenee (koko kuljetus- ja käsittelyprosessia hallitaan tietoteknisesti ja palvelujen laatu paranee), mikä yhdessä laadukkaiden palvelujen kanssa antaa terminaaleille paremman kilpailuaseman maantiekuljetuksiin nähden. Sen osalta, tarjoavatko nykyiset intermodaalisten terminaalien pitäjät Slovakiassa intermodaalisia terminaalipalveluja yhdistettyjä kuljetuksia harjoittaville riippumattomille toimijoille ja miten näitä palveluja mainostetaan, Metrans viittaa verkkosivustoonsa, jossa tarjotaan varastointipalveluja, ja luetteloon itsenäisistä kuljetusyrityksistä, liikenteenharjoittajista, varustamoista ja leasingyrityksistä, jotka ovat käyttäneet sen palveluja. Lisäksi Metrans mainitsee neljä yritystä, jotka käyttävät sen terminaalia intermodaalisiin kuljetuspalveluihin.
Maakuljetukset
(58)
Metransin mukaan on perusteetonta väittää, että nykyiset terminaalit eivät sovellu maakuljetuksiin. Metrans toteaa, että se käsittelee viikoittain yhteensä 127 junaa, joista 12 lähetetään Duisburgiin ja 12 Rotterdamiin, ja näitä junia käytetään yksinomaan maakuljetuksiin. Lisäksi 10 prosenttia kaikista käsitellyistä junista voidaan luokitella maakuljetuksiksi. Košice Haniskan terminaalissa noin 50 prosenttia yksiköistä käsitellään maakuljetusta varten. Metransin terminaaleissa on kaikkien maakuljetuksen yksikköjen käsittelyyn soveltuvat laitteet, kuten kurottajat tai irrotettavat kontintarttujat esimerkiksi vaihdettavia puoliperävaunuja ja vaihtokoreja varten, ja myös rampin rakentaminen liikkuva tie (RoLa) -kuljetuksia varten on tarvittaessa mahdollista. Metrans kuitenkin huomauttaa, että tällaisille palveluille ei ole kysyntää. Metrans esittää, että vaihtokorien, puoliperävaunujen tai kuorma-autojen käyttö on tehotonta verrattuna 45 jalan (13,7 metrin) ISO-lavoihin, jotka on erityisesti suunniteltu yhdistettyjä kuljetuksia varten, koska näiden konttien kuljetuskustannukset ovat 30 prosenttia pienemmät kuin kuorma-auton perävaunujen. Yrityksen liikevaihdosta noin 25 prosenttia on peräisin maakuljetuksiin liittyvistä palveluista. Merkitykselliset markkinat ulottuvat Slovakian rajojen ulkopuolelle, ja naapurimaiden terminaalit luovat tehokasta kilpailua ja tarjoavat maakuljetuksiin liittyviä palveluja. Metrans katsoo, että kyseessä olevia julkisia terminaaleja ei räätälöidä maakuljetuksia varten.
AGTC-sopimuksen noudattaminen nykyisissä terminaaleissa
(59)
Metransin mukaan investointi terminaaleihin, joissa noudatetaan AGTC-sopimuksen mukaisia parametreja (750 metrin pituiset terminaaliraiteet), on kaupallisesti tehotonta ja aiheuttaa uponneita kustannuksia. Rautatieinfrastruktuuri Slovakiassa ja naapurimaissa (kuten Tšekissä ja Unkarissa) ei sovellu yli 550 metriä pitkien junien liikennöintiin. Tilanteen ei odoteta muuttuvan seuraavien 5-7 vuoden kuluessa, mutta useissa terminaaleissa, myös Metransin molemmissa terminaaleissa, on mahdollisuus pidentää terminaaliraiteita 750 metriin noin 1-2 vuoden aikavälillä, joten niissä on valmius toimia heti, kun rautatieinfrastruktuuri mahdollistaa tällaisten junien käytön.
Puolueettomia terminaaleja voidaan rakentaa ja käyttää ilman valtiontukea
(60)
Metransin mukaan se on itse paras osoitus siitä, että intermodaaliset terminaalimarkkinat houkuttelevat yksityisiä sijoittajia ja tällaiset terminaalit voivat olla taloudellisesti kannattavia. Metrans on investoinut Slovakian suurimpaan terminaaliin Dunajská Stredassa, ja lisäksi se avasi uuden terminaalin Košiceen vuonna 2012. Tällaiset investoinnit ovat hyvin herkkiä niiden jälkeen tehtäville lainsäädännön muutoksille ja yhdistettyjä kuljetuksia koskeville valtiontukipäätöksille. Slovakian suunnitelmat investoida valtion varoja terminaaleihin (sekä tehoton valtion liikennepolitiikka) heikentävät jo nyt yksityisten sijoittajien halua tehdä uusia investointeja nykyisten terminaalien parantamiseen tai kokonaan uusiin kohteisiin.
Alkuperäisen ilmoituksen mukainen toimenpide vääristää kilpailua
(61)
Metransin mukaan julkisten terminaalien pitäjille syntyy merkittävää kilpailuetua, koska ne saavat 85 prosenttia tukea pääomamenoihin. Slovakia ei voi tehokkaasti estää terminaalinpitäjiä polkemasta hintoja (kaikenlaisten toimilupasopimuksessa sovittujen hintajärjestelyjen voidaan myöhemmässä vaiheessa katsoa olevan lainvastaista vakavaa rajoittamista). Metrans on Slovakian kanssa eri mieltä siitä, että julkisissa terminaaleissa perittäisiin vastaavia maksuja kuin nykyisissä terminaaleissa. Vaikutus sisämarkkinoihin (jotka ulottuvat Slovakian rajojen ulkopuolelle) on merkittävä esimerkiksi Bratislavan seudulla, missä palveluja tarjoaa myös kaksi Wienissä sijaitsevaa terminaalia. Metrans on ilmoittanut komissiolle hinnat, jotka se toimittaa pyynnöstä kaikille kiinnostuneille asiakkaille. Hintaluettelon mukaan yrityksen perimät maksut minkä tahansa yksikkötyypin käsittelystä ovat huomattavasti pienemmät kuin toimenpiteessä suunnitellut maksut. Lopuksi Košiceen suunniteltu terminaali sijaitsisi vain kilometrin etäisyydellä Metransin uudesta terminaalista. Toinen uusi terminaali on määrä rakentaa Bratislavan lähistölle, vaikka alueella on jo ennestään kaksi terminaalia Wienissä, kaksi Budapestissä ja yksi Dunajská Stredassa.
Uusien julkisten terminaalien rakentaminen ei kannusta siirtymään maantiekuljetuksista yhdistettyihin kuljetuksiin
(62)
Kuten Metrans toteaa, terminaalipalvelut (käsittely, uudelleenlastaus) muodostavat vain noin 2 prosenttia yhdistettyjen kuljetusten kokonaiskustannuksista. Rautatieinfrastruktuurin käyttömaksut ovat noin 40-50 prosenttia koko kuljetuskustannuksista. Sen vuoksi uudet terminaalit houkuttelevat ainoastaan sellaisia asiakkaita, jotka käyttävät jo yhdistettyjä kuljetuksia. Volyymeja voidaan kasvattaa ainoastaan yhdistettyjä kuljetuksia tukevilla tehokkailla valtion toimilla.
Ulkoisten kustannusten säästöt
(63)
Slovakian esittämät ulkoisten kustannusten säästöt voidaan saavuttaa ainoastaan edistämällä kuljetusten siirtymistä maanteiltä rautateille, ja silloinkin tarvitaan julkisten terminaalien rakentamisen sijaan muita keinoja. Metrans katsoo, että terminaalien rakentaminen ei merkittävästi lisää yhdistettyjen kuljetusten volyymia eikä sillä siksi saavuteta tavoiteltuja ulkoisten kustannusten säästöjä.
Nykyinen kapasiteetti riittää ja markkinat pystyvät vastaamaan kasvavaan kysyntään
(64)
Metransin mukaan nykyisissä terminaaleissa on tällä hetkellä käytössä vain noin puolet niiden todellisesta kapasiteetista. Lisäksi tavarakuljetusten kokonaismäärät Slovakiassa ovat viime vuosina laskeneet tasaisesti. Metrans perustelee tätä väitettä Slovakian tavarakuljetuksia koskevilla tilastotiedoilla, joiden mukaan tavarakuljetusten määrä oli 203 miljoonaa tonnia vuonna 2009, 191 miljoonaa tonnia vuonna 2010 ja 179 miljoonaa tonnia vuonna 2011. Slovakian väitettä tukevat talousennusteet ovat näin ollen virheellisiä ja vanhentuneita. Vaikka yhdistettyjen kuljetusten kasvavaa kysyntää ei voitaisi tyydyttää nykyisellä ylikapasiteetilla, se kyettäisiin hoitamaan suhteellisen pienin kustannuksin lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä joko parantamalla ja laajentamalla nykyistä kapasiteettia tai rakentamalla uutta kapasiteettia yksityisten sijoittajien rahoituksella. Metrans toteaa, että vuonna 2010 kaikkien nykyisten intermodaalisten terminaalien kokonaisvolyymi Slovakiassa oli 1,9 miljoonaa tonnia. Uusien julkisten terminaalien suunniteltu kapasiteetti on 1,8 miljoonaa tonnia vuodessa, mikä kattaisi markkinat lähes kokonaan.
(65)
Metrans toteaa lopuksi, että nykyisessä talous- ja markkinatilanteessa (nykyinen ylikapasiteetti, tasaisesti vähenevät tavarakuljetukset, epävarma liikennepolitiikka) neljän julkisen terminaalin rakentaminen ei ole toteuttamiskelpoinen hanke. Jos uudet terminaalit rakennetaan, ne lisäävät ylikapasiteettia entisestään, mikä vääristää kilpailua ja ajaa markkinoilta yksityisiä toimijoita, joiden on toimittava tasolla, joka kattaa paitsi muuttuvat myös kiinteät kustannukset.
4.6 WIENCONT
(66)
WienCont omistaa suuren kolmen liikennemuodon terminaalin Wienissä ja vastaa sen toiminnasta. Se katsoo, että valtiontuen myöntäminen neljän julkisen intermodaalisen terminaalin rakentamista varten ei ole tarpeen intermodaalisten kuljetusten kehittämiseksi Slovakiassa ja että kyseinen valtiontuki vääristää kilpailua huomattavalla tavalla. WienContin mukaan 135,5 miljoonan euron tuki 85 prosentin tuki-intensiteetillä on täysin tarpeeton, kun otetaan huomioon, että WienCont on vuodesta 2006 lähtien harjoittanut toimintaansa ja laajentanut terminaaliaan Wienin kaupungin toiminta- ja investointituella, jonka määrä on ollut 11,6 miljoonaa euroa ja tuki-intensiteetti 31 prosenttia.
(67)
WienCont kyseenalaistaa myös Slovakian esittämät intermodaalisten kuljetusten kasvuennusteet ja viittaa tilastoihin, joiden mukaan teollisuuden kasvu Slovakiassa vuosina 2010-2012 oli vain 13 prosenttia. Lisäksi se mainitsee Snizek & Partnerin viimeaikaisen ennusteen (2011), jossa miehittämättömien tavarakuljetusten odotetaan kasvavan vuosien 2008-2030 aikana 300 000:sta 440 000 intermodaaliyksikköön. Tämän ennusteen mukaan WienContin terminaalien kapasiteetti riittäisi kattamaan markkinat kokonaisuudessaan. Itävallan viranomaiset ovat kuitenkin myöntäneet tukea toisen suuren intermodaaliterminaalin rakentamiseen Wienin Inzersdorfiin, ja rakennustyöt ovat juuri alkaneet.
(68)
WienCont toteaa, että toisen terminaalin rakentaminen Bratislavan alueelle heikentäisi Wienin asemaa keskuspaikkana. Lisäksi se kiistää, että uusien terminaalien rakentaminen edistäisi kuljetusten siirtymistä maanteiltä rautateille.
(69)
Vuosina 2011 ja 2012 WienContin kapasiteetti oli 250 000 intermodaaliyksikköä. Vuonna 2012 se käsitteli 72 541 ja vuonna 2011 71 369 intermodaaliyksikköä, Slovakiasta tulevien kuljetusten osuus vuonna 2012 oli 2 968 ja vuonna 2011 2 148 intermodaaliyksikköä, kun taas Slovakiaan suuntautuvia kuljetuksia ei vuonna 2012 ollut yhtään ja vuonna 2011 niitä oli 59 intermodaaliyksikköä. WienContin konttikohtaiset käsittelymaksut terminaalissa vastaavat toimenpiteeseen sisältyviä konttikohtaisia maksuja, mutta yritys perii korkeampia maksuja varastoinnista ja perävaunujen käsittelystä.
5. SLOVAKIAN HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN TEKEMISTÄ HUOMAUTUKSISTA
(70)
Slovakia totesi, että neljä kuudesta asianomaisesta ilmaisi kannattavansa tukea julkisten terminaalien rakentamiseen. Slovakian vastaukset Metransin ja WienContin huomautuksiin esitetään jäljempänä.
5.1 VASTAUS METRANSIN HUOMAUTUKSIIN
Nykyisten terminaalien puolueettomuus
(71)
Slovakia toteaa, että Metrans ei ole puolueeton terminaalinpitäjä, koska se harjoittaa itse kuljetustoimintaa. Se viittaa Bohemiakombin ja Kombiverkehrin huomautuksiin, joissa todetaan, että Metransin toiminnassa on olemassa eturistiriidan riski, koska yritys sekä toimii terminaalinpitäjänä että tarjoaa yhdistettyjä ja ovelta ovelle -kuljetuksia. Slovakia viittaa lisäksi EU:n lainsäädännön vaatimukseen, jonka mukaan rautatieinfrastruktuurin haltija ei voi kilpailla kyseistä rautatieinfrastruktuuria käyttävien kuljetusyritysten kanssa. Slovakia vakuuttaa pystyvänsä varmistamaan, että terminaalinpitäjä, jonka se valitsee vastaamaan julkisten terminaalien toiminnasta, on puolueeton. Metransin terminaaleja käyttävien kuljetusyritysten osalta Slovakia huomauttaa, että sen tietojen mukaan yksikään näistä yrityksistä ei liikennöi yhdistettyjen kuljetusten reitillä säännöllisesti.
(72)
Yhtenä pakettina tarjottavien palvelujen tehokkuudesta Slovakia huomauttaa, että jos kuljetusyritys omistaa infrastruktuurin, tilanne johtaa monopoliasemaan, minkä vuoksi infrastruktuurin omistajan ei pitäisi käyttää infrastruktuuria omaan kuljetustoimintaan. Tässä yhteydessä Slovakia toteaa, että Metransilla on hallussaan 55-60 prosentin markkinaosuus.
(73)
Slovakia toteaa, että Metransin verkkosivustolla, jossa Metrans väittää mainostavansa uudelleenlastauspalvelujaan, ei tarjota intermodaalisia terminaalipalveluja intermodaalisia kuljetuksia harjoittaville toimijoille vaan varustamoille ja leasingyrityksille.
Maakuljetukset
(74)
Slovakia toteaa, että mitkään tilastotiedot eivät tue maakuljetuksia koskevia Metransin väitteitä. Slovakia ei ole saanut mitään tietoja, jotka osoittaisivat Metransin omistavan maakuljetusten intermodaaliyksikköjen käsittelyyn tarvittavat laitteet. Se olettaa, että Metrans katsoo maakuljetusten sisältävän merikontit, jotka on lastattu Euroopan ulkopuolella mutta uudelleenlastattu jossain sisämaan terminaalissa.
(75)
Slovakian mukaan Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälisen liiton (UIRR) tilastotiedoissa (6) kumotaan Metransin väite, jonka mukaan puoliperävaunuille ja vaihtokoreille ei ole markkinoita.
(76)
Lisäksi Slovakia selittää, että uudet terminaalit on suunniteltu siten, että ne soveltuvat erityisesti maakuljetuksiin. Uudelleenlastauslaitteilla voidaan käsitellä puoliperävaunuja ja vaihtokoreja. Nosturin alla oleva tila on suunniteltu erityisesti maakuljetusten intermodaaliyksiköitä varten: intermodaaliyksikköjen välillä on tilaa, jota tarvitaan nostimilla käsittelyyn, ja lisäksi saatavilla on pysäköintitilaa puoliperävaunuille, joita voidaan tämän vuoksi käsitellä suoraan trukeilla. Toisin kuin muissa terminaaleissa, jotka soveltuvat erityisesti konteille, näissä terminaaleissa tämän tyyppisten intermodaaliyksiköiden käsittely on mahdollista toteuttaa yhdessä vaiheessa. Tämä vähentää maakuljetusten intermodaaliyksikköjen uudelleenlastausmaksuja julkisissa terminaaleissa.
AGTC-sopimuksen noudattaminen nykyisissä terminaaleissa
(77)
Rautatieliikennepolitiikan EU:n painopisteiden mukaisesti Slovakia investoi infrastruktuuriin, joka mahdollistaa 750 metrin pituisten junien liikennöinnin. Slovakia on myös sitä mieltä, että Metransin terminaalia Dunajská Stredassa ei voida laajentaa, koska sitä rajoittaa toisella puolella E575-tie ja toisella puolella kaartuva raide, joka yhdistää terminaalin päärataverkkoon.
Puolueettomia terminaaleja voidaan rakentaa ja käyttää ilman valtiontukea
(78)
Slovakian mukaan julkisia terminaaleja varten laaditut taloudelliset selvitykset osoittavat, että terminaalien rakentamista ja käyttöä ei voida rahoittaa yksinomaan terminaalien toiminnasta saatavilla tuloilla. Slovakia olettaa, että Metrans ristiinrahoittaa terminaalien rakentamista kuljetustoiminnasta saamillaan tuloilla.
(79)
Lisäksi Slovakia on ehdottanut Metransille julkisten terminaalien rakentamista koskevaa yhteistyötä, mutta Metrans ei ollut halukas täyttämään syrjimätöntä käyttöä koskevia Slovakian ehtoja.
Kilpailu vääristyy
(80)
Slovakia huomauttaa, että direktiivissä 2012/34/EU vahvistetaan terminaalipalvelujen käyttömaksujen asettamista koskevat periaatteet sekä riippumattoman rautatieliikenteen sääntelyelimen vastuu arvioida näitä maksuja ja säännellä niitä, jos niistä tehdään valituksia.
(81)
Slovakia toteaa, että se tukee myös yksityisiä yrityksiä yhdistettyjen kuljetusten kehittämisessä; se esimerkiksi investoi Bratislava-Dunajská Stredan radan kapasiteetin parantamiseen, mikä toteutettiin Metransin kasvavien tarpeiden vuoksi.
(82)
Slovakia huomauttaa, että Metrans merkitsi terminaalipalvelujen hintaluettelon luottamukselliseksi, mikä viittaa siihen, että sen hinnat eivät ole julkisia.
Uusien julkisten terminaalien rakentaminen ei kannusta siirtymään maantiekuljetuksista yhdistettyihin kuljetuksiin
(83)
Vastauksena tähän perusteettomaan väitteeseen Slovakia viittaa Kombiverkehrin huomautuksiin, joissa todetaan, että yhdistetyt maakuljetukset kehittyvät, mikäli riippumattomat terminaalinpitäjät varmistavat palveluidensa syrjimättömän saatavuuden ja jos käsittelymaksut ovat enintään 20-25 euroa uudelleenlastattua yksikköä kohti.
(84)
Lisäksi Slovakia esittää, että Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) (7) tilastotietojen mukaan yhdistettyjen maakuljetusten osuus kaikista yhdistetyistä kuljetuksista on 47,14 prosenttia. Koska Slovakiassa kuljetusten siirtyminen maanteiltä rautateille ei kuitenkaan ole vielä saavuttanut tätä tasoa, intermodaalisiin maakuljetuksiin, jotka eivät koske vain merikontteja, liittyy edelleen merkittäviä mahdollisuuksia.
Miehittämättömät yhdistetyt kuljetukset: 20 jalan kontit (Twenty-foot Equivalent Unit, TEU) vuonna 2011
Yhdistettyjen kuljetusten markkinasegmentti
Maalla
Merellä
Yhteensä
(TEU)
Kotimaan yhdistetyt kuljetukset
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Kansainväliset yhdistetyt kuljetukset
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Yhdistetyt kuljetukset yhteensä
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakia esittää, että koska Metransin mukaan uudelleenlastauksen kustannukset ovat noin 2 prosenttia kuljetuskustannuksista ja koska Kombiverkehrin mukaan uuden maareitin alkukustannukset voidaan kattaa vasta vuoden tai kahden vuoden jälkeen, on erittäin epätodennäköistä, että uusia reittejä perustavat toimijat perustaisivat niitä kohteisiin, joissa reitti jo on. Slovakia toteaa, että Metransin asiakkaat ovat pääosin varustamoita ja Metrans kuljettaa lähinnä merikontteja, kun taas uusi terminaali keskittyisi rahtikuljetusten siirtämiseen maanteiltä rautateille. Terminaali on suunnattu eri asiakasryhmälle ja sen palveluita tarjotaan eri markkinasegmenteissä.
Ulkoisten kustannusten säästöt; nykyinen kapasiteetti riittää ja markkinat pystyvät vastaamaan kasvavaan kysyntään
(86)
Slovakia esittää, että kuljetusvolyymien pieneneminen Slovakiassa on epäolennaista, kun arvioidaan maakuljetusten kehityspotentiaalia, koska se johtuu pääasiassa kansallisten kuljetusmäärien vähenemisestä. Sen vuoksi Slovakia pitää tärkeämpänä tilastoja (jotka on esitetty sen huomautuksissa edellä), jotka osoittavat maantiekuljetusten lisääntyvän, koska juuri nämä volyymit olisi pyrittävä siirtämään maanteiltä rautateille.
(87)
Slovakia huomauttaa, että uusien terminaalien osuus on vain 16 prosenttia Slovakian intermodaalisten terminaalien tulevasta kapasiteetista.
(88)
Vastauksessaan Metransin huomautuksiin, jotka koskevat kilpailun vääristymistä, kyvyttömyyttä kannustaa kuljetusten siirtämistä pois maanteiltä ja uuden kysynnän kattamista nykyisellä kapasiteetilla, Slovakia viittaa Kombiverkehrin huomautuksiin, joissa arvioidaan, että Slovakiaan suuntautuvien ja Slovakiasta lähtevien yhdistettyjen maakuljetusten potentiaali on huomattava. Kombiverkehr toteaa, että maantiekuljetusten volyymi Pohjois-Saksasta, Belgiasta ja Alankomaista Slovakiaan ja Slovakiasta näihin maihin on noin 1 000 kuorma-autoa viikoittain. Kombiverkehr suunnittelee siirtävänsä ainoastaan osan rahdista, jota tällä hetkellä kuljetetaan maanteitse, joten se ei vaikuttaisi nykyisten terminaalien tämänhetkisiin tulonlähteisiin.
5.2 VASTAUS WIENCONTIN HUOMAUTUKSIIN
(89)
Ensinnäkin vastauksena WienContin huomautukseen, jonka mukaan sen terminaalin laajentamiseen saaman tuen intensiteetti oli vain 31 prosenttia, kun taas Slovakia tarjoaa koko alkuinvestoinnin kattavaa tukea, Slovakia toteaa, että WienCont on valtaosin viranomaisten omistuksessa. Lisäksi se käyttää rataverkon haltijan omistamaa rautatieinfrastruktuuria ja Wienin kaupungin omistamaa maata. Slovakian uusien terminaalien rakennuskustannukset sisältävät sekä maan oston että rautatieinfrastruktuurin rakentamisen, ja lisäksi ne kattavat täysin uuden terminaalin rakentamisen. Slovakia toteaa, että WienContin terminaalin rakentamiseen käytetty kokonaisinvestointi, mukaan lukien raiteet ja maa, rahoitettiin yli 90-prosenttisesti julkisista varoista. Lisäksi tämä vastaväite ei Slovakian mukaan vastaa koheesiorahaston tavoitteita; rahastolla pyritään kaventamaan jäsenvaltioiden välisiä eroja rahoittamalla infrastruktuuria ja ympäristönsuojelua.
(90)
Toiseksi vastauksessaan väitteeseen, jonka mukaan WienCont pystyy vastaamaan koko Wienin alueen kysyntään ja Bratislavan terminaali uhkaisi sen kaupallista toimintaa, Slovakia toteaa, että vain 4,6 prosenttia WienContin terminaalissa käsitellyistä kuljetuksista tulee Slovakiasta. Vaikka WienCont menettäisi koko tämän volyymin, mitä Slovakia epäilee, yritykselle ei koituisi vahinkoa siinä määrin, että sen vuoksi olisi perusteltua jättää rakentamatta nykyaikainen kolmen liikennemuodon terminaali Tonavan varrelle Bratislavaan.
6. LISÄTIETOJEN VAIHTO METRANSIN, WIENCONTIN JA SLOVAKIAN KANSSA
(91)
Komission tämän jälkeen Slovakian, Metransin ja WienContin kanssa käymä tiedonvaihto selkeytti useita näiden osapuolten toimittamiin tietoihin liittyviä kysymyksiä.
(92)
Vaikka Metrans ei kyennyt osoittamaan, missä määrin se tarjoaa yhdistettyjä maakuljetuksia, se pystyi kuitenkin todistamaan, että se tarjoaa tällaisia kuljetuksia ja että sen nykyiset maakuljetusvolyymit ovat huomattavat. Metrans käyttää maakuljetuksissa kontteja, erityisesti 45 jalan (13,7 metrin) kontteja ja säiliökontteja. Lisäksi Metrans on osoittanut, että se omistaa tiettyjä laitteita, jotka soveltuvat intermodaalisten kuljetusyksikköjen, jotka eivät ole kontteja, uudelleenlastaamiseen. Slovakia toimitti komissiolle Metransilta hankitut tilastotiedot, jotka osoittavat, että Metrans ei ole kuljettanut kuorma-autoja, vaihtokoreja tai puoliperävaunuja.
(93)
Kumotakseen Metransin esittämät väitteet, joiden mukaan muiden intermodaaliyksikköjen kuin konttien yhdistetyille kuljetuksille ei ole kysyntää, Slovakia esitti esimerkin Lovosicessa, Tšekissä, sijaitsevasta yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevasta terminaalista; terminaali aloitti toimintansa vuonna 2006 pääasiassa säännöllisillä konttikuljetuksilla, ja intermodaaliyksikköjen määrä kasvoi 81 prosenttia vuosina 2007-2012 ja vaihtokorien sekä puoliperävaunujen osuus uudelleenlastauksista oli 75 prosenttia vuonna 2012. Toinen Slovakian esittämä esimerkki koskee yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevaa Wuppertal-Langerfledin terminaalia, joka käsittelee tällä hetkellä lähes yksinomaan vaihtokoreja ja puoliperävaunuja. Jopa WienContin terminaalissa, joka on merkittävä merikonttien uudelleenlastauspaikka, vaihtokorien osuus uudelleenlastauksista on 21 prosenttia.
(94)
WienCont toimitti Snizek & Partnerin laatiman esityksen, jonka mukaan terminaalissa, jonka kapasiteetista on käytössä 88 prosenttia, toiminnan laatu heikkenee selvästi.
(95)
Vähentääkseen huolta toimenpiteen mahdollisesta kilpailua vääristävästä vaikutuksesta ja testatakseen arvioitaan rahtikuljetusten siirtymisestä maanteiltä rautateille Slovakia myöntyi siihen, että se rakentaisi aluksi vain yhden terminaalin pilottihankkeena. Näin ollen Slovakia rajoitti alkuperäisen ilmoituksen koskemaan ainoastaan Žilina-Tepličkan terminaalia. Tämä terminaali rakennetaan yli 200 kilometrin etäisyydelle Metransin terminaaleista Dunajská Stredassa ja Košicessa sekä WienContin terminaalista. Lisäksi Slovakia ilmoitti komissiolle, että nykyinen Intransin terminaali Žilinassa suljetaan lähitulevaisuudessa. Komission arvio toimenpiteestä esitetään jäljempänä.
7. TUEN ARVIOINTI
(96)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa todetaan, että ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
(97)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määriteltyjen kriteerien on täytyttävä samanaikaisesti. Siten kaikkien jäljempänä olevien ehtojen on täytyttävä, jotta toimenpide voidaan määritellä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaiseksi valtiontueksi. Rahoitustuen on
a)
oltava valtion myöntämää tai valtion varoista myönnetty;
b)
annettava etua tukea saaville yrityksille;
c)
suosittava jotakin yritystä tai tuotannonalaa (valikoivuuskriteeri);
d)
vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua ja vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(98)
Euroopan unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö voi olla taloudellista toimintaa (8). Koska ilmoitettu toimenpide koskee investointitukea infrastruktuuriin, jota hyödynnetään kaupallisesti, tällaisen infrastruktuurin rakentamista ja käyttöä on pidettävä taloudellisena toimintana, jolloin toimenpide kuuluu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.
(99)
Toimenpidettä koskevan ilmoituksen mukaisesti Slovakian viranomaiset rakentavat terminaalin ja valitsevat toimiluvan haltijan, joka vastaa terminaalin toiminnasta. Tätä alkuinvestointia rahoitetaan koheesiorahastosta (85 prosenttia) ja valtion omista varoista (15 prosenttia). Koheesiorahaston varat siirretään asianomaiselle kansalliselle viranomaiselle, joten niiden katsotaan olevan Slovakian viranomaisten käytettävissä ja kuuluvan siten valtion varoihin.
(100)
Etu: Slovakian viranomaisten tekemän alustavan markkinaselvityksen perusteella ei voida sulkea pois sitä, että tulevaan valintamenettelyyn osallistuu hyvin vähän hakijoita ja että se ei täytä tarjouskilpailun kriteerejä. Tästä syystä ja ottaen huomioon, että tarjouskilpailuun ei hyvin todennäköisesti sisälly riittävästi kilpailua, ei voida sulkea pois, että terminaalinpitäjälle syntyy taloudellista etua.
(101)
Valikoivuus: Koska toimenpide hyödyttää ainoastaan valittavaa terminaalinpitäjää, se olisi katsottava luonteeltaan valikoivaksi.
(102)
Kilpailun vääristyminen ja vaikutus EU:n sisäiseen kauppaan: jos jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa jonkin yrityksen asemaa muihin EU:n sisämarkkinoilla kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan sisämarkkinoihin (9). Kriteeri täyttyy, jos edunsaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla (10). Käsiteltävänä olevassa tapauksessa ilmoitettu toimenpide vahvistaa uuden kuljetusterminaalin asemaa suhteessa nykyisiin terminaaleihin, joten on mahdollista, että se vääristää kilpailua sikäli kuin kyseessä ovat kilpailulle avoimet markkinat. Näin ollen tuki uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa unionin sisäiseen kauppaan.
(103)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että toimenpide on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
7.1 TOIMENPITEEN LAILLISUUS
(104)
Slovakian viranomaiset ovat täyttäneet SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaisen velvoitteensa ilmoittaa tuesta ennen sen toteuttamista. Komissio panee merkille, että tukea ei myönnetä ennen komission hyväksyntää.
7.2 SISÄMARKKINOILLE SOVELTUVUUDEN ARVIOINTI
(105)
Komissio arvioi aikaisemmin infrastruktuurihankkeisiin myönnettyä tukea suoraan SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella (11); unionin tuomioistuimen asiassa Altmark antamassa tuomiossa (12) kuitenkin estettiin SEUT-sopimuksen 93 artiklan välitön soveltaminen, minkä jälkeen intermodaalisia terminaaleja koskevaa tukea on arvioitu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella (13). Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1370/2007 (14) voimaantulosta lähtien SEUT-sopimuksen 93 artiklaa on voitu soveltaa suoraan oikeusperustana sen määrittämiseksi, soveltuuko sellainen tuki sisämarkkinoille, joka on myönnetty muuhun kuin tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvaan maaliikenteeseen, erityisesti liikenteen yhteensovittamiseen.
(106)
SEUT-sopimuksen 93 artiklassa todetaan, että tuki on perussopimusten mukainen, jos se on tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi. Määräyksessä käytetty termi ’liikenteen yhteensovittaminen’ merkitsee enemmän kuin pelkästään jonkin taloudellisen toiminnan kehittämisen helpottamista. Se kattaa myös viranomaisten tukitoimet, joilla halutaan ohjata liikennealan kehittymistä yhteisen edun mukaisesti. Unionin tuomioistuin on todennut, että mainitussa artiklassa ”katsotaan liikenteelle myönnetty tuki yhteensoveltuvaksi perustamissopimuksen kanssa ainoastaan sellaisissa tarkoin määritetyissä tapauksissa, jos se ei vahingoita yhteisön yleisiä etuja” (15).
(107)
Maaliikenteen vapautuminen on tietyssä mielessä huomattavasti vähentänyt yhteensovittamistarpeita. Tehokkaasti vapautuneella alalla markkinavoimien toiminta voi periaatteessa johtaa yhteensovittamiseen. Alan vapautumisen jälkeenkin markkinoiden toiminta voi kuitenkin olla riittämätöntä. Nämä puutteet tekevät viranomaisten toimet perustelluiksi tällä alalla.
(108)
Liikennealalla voi esiintyä yhteensovittamisongelmia taloudellisessa merkityksessä, kun kyseessä ovat esimerkiksi eri liikenneverkkojen väliset yhteydet. Komissio on näillä perusteilla jo hyväksynyt valtiontuen myöntämisen SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella (16).
(109)
Jotta tuen voidaan katsoa palvelevan liikenteen yhteensovittamistarpeita, sen on oltava tavoitteen kannalta tarpeen ja oikeassa suhteessa siihen. Tukeen väistämättä liittyvä kilpailun vääristyminen ei myöskään saa vahingoittaa unionin yleisiä etuja.
(110)
Sen vuoksi komissio on toistuvasti katsonut, että tuki soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 93 artiklan perusteella, jos seuraavat edellytykset täyttyvät:
a)
tuella edistetään yhteisen edun mukaista tavoitetta;
b)
tuki on välttämätöntä;
c)
tuki on oikeasuhteista;
d)
kaikilla käyttäjillä on kyseiseen infrastruktuuriin syrjimätön pääsy;
e)
tuki ei johda kilpailun vääristymiseen yleisen edun vastaisesti.
(111)
Näin ollen komissio arvioi, täyttyvätkö nämä viisi kriteeriä käsiteltävänä olevassa asiassa, jotta tuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 93 artiklan mukaisesti.
7.2.1 Yhteisen edun mukainen tavoite
(112)
Unioni on jo jonkin aikaa pyrkinyt toteuttamaan politiikkaa, jolla saavutetaan tasapainoinen yhdistettyjen kuljetusten järjestelmä, ja yhdistettyjen kuljetusten kilpailukyvyn vahvistaminen suhteessa maantiekuljetuksiin on osa tätä politiikkaa. Unionin yhdistettyjä kuljetuksia koskevan politiikan tarkoituksena on saada aikaan siirtyminen maantiekuljetuksista muihin kuljetusmuotoihin.
(113)
Unionin välineillä, kuten 7 päivänä joulukuuta 1992 annetulla neuvoston direktiivillä 92/106/ETY (17), pyritään edistämään yhdistettyjen kuljetusten kehittämistä. Liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa (18) kannustetaan käyttämään rautatieliikennettä ja muita ympäristöystävällisiä liikennemuotoja, jotta voidaan kehittää kilpailukykyisiä vaihtoehtoja maantiekuljetuksille.
(114)
Lisäksi yhdistettyjä kuljetuksia koskevassa politiikassa noudatetaan Göteborgissa kesäkuussa 2001 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmiä, joissa todetaan, että toimenpiteet, joilla edistetään siirtymistä tieliikenteestä ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin, ovat keskeisellä sijalla kestävässä liikennepolitiikassa.
(115)
Komissio toteaa, että on ensi sijassa markkinatoimijoiden asia kehittää yhdistettyjä kuljetuksia markkinoilla, joille on vapaa pääsy ja joilla noudatetaan vapaan kilpailun sekä kysynnän ja tarjonnan lakeja. Jotta yhdistettyjen kuljetusten mahdollisuudet saataisiin mahdollisimman hyvin käyttöön, voi kuitenkin olla syytä kannustaa ottamaan riskejä, joita liittyy siirtymiseen tieliikenteestä vaihtoehtoisiin liikennemuotoihin.
(116)
Lisäksi seuraavat seikat tukevat edelleen keskittymistä yhdistettyihin kuljetusvaihtoehtoihin: Euroopan teollisuus voi nykyään ennen kaikkea kehittyneen logistiikan ansiosta säilyttää Euroopassa olevan tuotantonsa kilpailukyvyn tai lisätä sitä optimoimalla tuotannon ja jakelun ja luomalla samassa prosessissa lisäarvoa. Pitkälle kehittyneitä toimitusketjuja haittaavat kuitenkin yhä enemmän maantiekuljetusten epäluotettavuus ja kustannukset, jotka ovat lisääntymässä. Sen vuoksi Euroopan tuotantoteollisuuden on ensisijaisesti panostettava yhdistettyjen kuljetusten logistiikkaan.
(117)
Lopuksi komissio toteaa, että on nopeutettava investointeja infrastruktuuriin, erityisesti ympäristöystävällisiin liikennemuotoihin, jotka ovat osa Euroopan laajuisia verkkoja (TEN), ja huippunopeisiin tieto- ja viestintäverkkoihin (19).
(118)
Sellaisten intermodaalisten terminaalien rakentamista, joita kaikki voivat käyttää yhtäläisin ehdoin, on tuettu useilla EU:n välineillä. Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 661/2010/EU (20) mukaan on kehitettävä Euroopan laajuinen liikenneverkko, jonka on oltava mahdollisimman yhteentoimiva kuljetusmuotojen sisällä ja jonka on edistettävä eri kuljetusmuotojen välistä intermodaalisuutta. Päätöksen mukaan yhteistä etua koskevilla hankkeilla on tuettava liikenteen kestävää kehitystä parantamalla turvallisuutta ja vähentämällä liikenteen ympäristöhaittoja erityisesti edistämällä liikenteen siirtymistä rautateille, intermodaaliliikenteeseen sekä sisävesi- ja meriliikenteeseen. Yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY (21) 10 artiklassa vaaditaan jäsenvaltioita varmistamaan, että rautatieyrityksillä on oikeus muiden jäsenvaltioiden infrastruktuurin käyttöön yhtäläisin ehdoin kansainvälisten yhdistettyjen tavarakuljetusten hoitamiseksi. Lisäksi ehdotuksessa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi (22) komissio ehdottaa, että tavaraliikenneterminaalien operaattoreiden olisi varmistettava, että tavaraliikenneterminaalit ovat kaikkien toimijoiden käytettävissä, ja tarjottava tällainen käyttömahdollisuus syrjimättömällä tavalla ja veloitettava maksut avoimin perustein.
(119)
Sellaisten intermodaalisten terminaalien rakentamisella, joita kaikki voivat käyttää yhtäläisin ehdoin, pyritään saavuttamaan yleisen edun mukainen tavoite, koska näin parannetaan yhdistettyjä kuljetuksia, kannustetaan siirtämään kuljetuksia maantieliikenteestä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen ja vähennetään maantieliikenteen aiheuttamia ruuhkia, onnettomuuksia, päästöjä, meluhaittoja ja kielteisiä ilmastovaikutuksia. Missään menettelyn aloittamisen vuoksi toimitetuissa huomautuksissa ei kiistetä sitä, että kyseisen toimenpiteen tavoite, eli maantieliikenteen kuljetusten siirtämisen kannustaminen rautatie- ja sisävesiliikenteeseen, on yleisen edun mukainen.
(120)
Kun tarkastellaan suunniteltua Žilina-Tepličkan terminaalin rakentamista ja käyttöä, Slovakian viranomaisten toimittamien tietojen mukaan ulkoisten kustannusten säästöt ovat 15 kertaa suuremmat kuin suunnitellun infrastruktuurin rakennuskustannukset. Lisäksi suurin osa odotetuista 399 miljoonan euron säästöistä saavutetaan EU:ssa Slovakian ulkopuolella, sillä Slovakian ja muun EU:n välisessä liikenteessä reitin osuus Slovakian ulkopuolella on yleensä pidempi kuin reitin osuus Slovakiassa.
(euroa)
Žilinan terminaalin ympäristösäästöt 30 vuoden aikana
Ruuhkien vähentyminen
107 117 951
Onnettomuuksien vähentyminen
32 175 502
Päästöjen vähentyminen
223 748 276
Meluhaittojen vähentyminen
7 338 003
Ilmastotaakan vähentyminen
16 390 770
Säästöt yhteensä
386 770 502
Lähde: Slovakian viranomaisten toimittama Žilinan terminaalin kustannus-hyötyanalyysi.
(121)
Näin ollen komissio katsoo, että Žilina-Tepličkan intermodaalisen terminaalin rakentaminen voi auttaa saavuttamaan yleisen edun mukaisen tavoitteen, koska näin parannetaan multimodaalisia kuljetuksia, kannustetaan siirtämään kuljetuksia maantieliikenteestä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen ja vähennetään maantieliikenteen aiheuttamia ruuhkia, onnettomuuksia, päästöjä, meluhaittoja ja kielteisiä ilmastovaikutuksia.
7.2.2 Välttämättömyys ja oikeasuhteisuus
(122)
Komissio on aikaisemmin (23) hyväksynyt tuen myöntämisen intermodaalisia terminaaleja koskeviin investointeihin 50 prosentin tuki-intensiteetillä. Viime aikoina tapauksissa, joissa jäsenvaltiot ovat osoittaneet taloudellisen tarpeen korkeammalle tuki-intensiteetille, komissio on hyväksynyt korkeamman intensiteetin asianmukaisesti perustelluissa tapauksissa (24).
(123)
Käsiteltävänä olevassa asiassa Slovakian viranomaiset ovat ilmoittaneet toimenpiteestä, jossa tuen intensiteetti on vähintään 85 prosenttia tulevan toimiluvan haltijan hyväksi. Hanke eroaa Metransin yksityisistä terminaaleista, jotka yritys rakensi ilman Slovakian valtiontukea, sekä lähellä sijaitsevasta WienContin terminaalista (jonka omistaa Wienin kaupunki), johon on saatu tukea keskimäärin 31 prosentin tuki-intensiteetillä lisälaitteiden ostoon vuodesta 2006 lähtien. WienContin tapauksessa kyse ei ollut alkuinvestoinnista uuden terminaalin rakentamiseen alusta lähtien, kuten on Žilina-Tepličkan terminaalin tapauksessa. Lisäksi WienCont käyttää rataverkon haltijan raiteita ja Wienin kaupungin maata, joista se maksaa vuokraa, joka ei välttämättä vastaa tämän infrastruktuurin hankintakustannuksia.
(124)
Koska Slovakian tapauksessa tuen intensiteetti on joka tapauksessa yli 50 prosenttia, komission on pohdittava, voidaanko tämän korkeamman tuki-intensiteetin poikkeuksellisesti katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.
(125)
Tuen välttämättömyyden osalta Slovakian viranomaisten toimittamassa kustannus-hyötyanalyysissa arvioidaan, että ilman valtiontukea suunnitellun Žilina-Tepličkan kuljetusterminaalin sisäinen tuottoprosentti olisi negatiivinen. Kun Slovakia ottaa huomioon koko alkuinvestoinnin, mukaan lukien maan ostosta koituvat kustannukset, hankkeen rahoitusvaje 5 prosentin diskonttokorolla vastaa 25,04 miljoonan euron alkuinvestointia. Viiden prosentin diskonttokorko on verrattavissa Slovakian pitkän aikavälin julkisen velan korkotuottoon (25).
(126)
Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenvetona investointikustannukset, toimintakustannukset, odotettu sijoituksen tuotto ja Žilinan terminaalin rakentamiseen myönnettäväksi suunnitellun tuen määrä siten, kuin se on laskettu Slovakian viranomaisten toimittamassa kustannus-hyötyanalyysissa.
Miljoonaa euroa
Terminaali
Miljoonaa euroa
Toimintakustannukset
Kokonaiskustannukset
Tulot
Valtiontuki
Odotettu voitto
Nettonykyarvo valtiontuen jälkeen (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Lähde: Slovakian viranomaiset, kustannus-hyötyanalyysi.
(127)
Koska alkuinvestointi kattaa vain hankkeen rahoitusvajeen, komissio päättelee, että tuki on välttämätöntä intermodaalisen kuljetusterminaalin rakentamiseksi ja yhdistettyjen kuljetusten kehittämiseksi Slovakiassa. Lisäksi se katsoo, että tuki pidetään välttämättömällä vähimmäistasolla, koska se on rahoitusvajetta suurempi ja siten oikeasuhteinen yleisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi eli kuljetusten siirtämiseksi maanteiltä rautateille.
7.2.3 Kyseinen infrastruktuuri on kaikkien käyttäjien saatavilla syrjimättömin perustein
(128)
Toimenpiteen tarkoituksena on rakentaa julkisia intermodaalisia kuljetusterminaaleja yhdistetyille maakuljetuksille, erityisesti puoliperävaunuille ja vaihtokoreille, ja näin tukea kuljetusten siirtämistä maanteiltä rautateille. Tavoitteen saavuttamiseksi
a)
terminaalitoimintaa harjoittavat yritykset, jotka ovat riippumattomia niitä käyttävistä kuljetusyrityksistä;
b)
terminaalit ovat kaikkien käytettävissä;
c)
terminaalipalveluja tarjotaan syrjimättömin ja avoimin ehdoin.
(129)
Syrjimättömiin ehtoihin perustuvan terminaalien käyttömahdollisuuden varmistamiseksi sekä valitun terminaalinpitäjän ja kuljetusyritysten eturistiriitojen estämiseksi terminaalinpitäjä on kuljetusyrityksistä riippumaton yritys.
(130)
Lisäksi Slovakian valtio pysyy terminaalien omistajana ja sisällyttää toimilupasopimukseen terminaalinpitäjälle velvoitteen taata kaikille käyttäjille, myös kaikille kuljetusyrityksille ja intermodaalisten kuljetusterminaalien toiminnanharjoittajille, terminaaliin käyttömahdollisuus syrjimättömin perustein. Jos valittu terminaalinpitäjä ei täytä tätä toimilupasopimuksessa asetettua ehtoa, valtiolla on toimivalta peruuttaa toimilupa ja järjestää siitä uusi tarjouskilpailu.
(131)
Näin ollen kyseinen infrastruktuuri on kaikkien käyttäjien saatavilla syrjimättömin perustein.
7.2.4 Tuki ei johda kilpailun vääristymiseen yleisen edun vastaisesti
(132)
Alkuperäisen ilmoituksen mukainen toimenpide vaikuttaisi Slovakiassa tarjottaviin intermodaalisiin terminaalipalveluihin, joille on kysyntää myös yli rajojen Itävallassa, Tšekissä, Unkarissa ja vähemmässä määrin Puolassa. Välttääkseen kilpailun vääristymisen riskin, joka todetaan menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, ja testatakseen olettamusta, joka koskee terminaalin vaikutusta tavarakuljetusten siirtämiseen maanteiltä rautateille, Slovakian viranomaiset päättivät rajoittaa hankkeen pilottihankkeena toteutettavaan Žilina-Tepličkan terminaalin rakentamiseen. Tämä terminaali rakennetaan yli 200 kilometrin etäisyydelle Metransin ja WienContin nykyisistä terminaaleista. Sen vaikutusalue ei siten ulotu Metransin ja WienContin alueille. Tämä rajoittaa toimenpiteen vaikutusta kilpailuun. (26)
(133)
Slovakian viranomaisten mukaan Žilinassa on väliaikainen terminaali, joka kuuluu Intransille. Toisin kuin suunniteltu terminaali tämä terminaali on pieni ja sijaitsee kaupungin keskustassa. Tämän terminaalin lastaussiltaa voidaan käyttää vain yhdeltä 400 metrin pituiselta raiteelta, eikä sitä voida laajentaa. Terminaali on suunniteltu merikonteille eikä siinä ole pukkinostureita tai laitteita vaihtokorien ja puoliperävaunujen uudelleenlastausta varten. Kaavamuutosten vuoksi Žilinan nykyinen terminaali suljetaan joka tapauksessa lähitulevaisuudessa.
(134)
Slovakian viranomaiset ovat vahvistaneet, että julkisten terminaalien käsittelymaksut asetetaan tasolle, joka vastaa markkinoilla jo toimivien intermodaalisten kuljetusterminaalien käsittelymaksuja. Slovakian viranomaisten tekemän selvityksen mukaan EU:n terminaalien yksikkökohtaiset käsittelymaksut vaihtelevat 16,30 eurosta 56 euroon ja ovat keskimäärin 30 euroa. Slovakian viranomaisten tekemä kustannus-hyötyanalyysi perustuu siihen olettamukseen, että tulevat yksikkökohtaiset käsittelymaksut ovat kaikissa neljässä julkisessa terminaalissa 28-29 euroa. Julkisen Žilina-Tepličkan terminaalin maksut määritetään siten, että rautatiekuljetusten kilpailukykyä ylläpidetään suhteessa maantiekuljetukseen. Jos maksut asetettaisiin korkeammalle, terminaalinpitäjä ei saisi houkuteltua riittävästi rahtia maantiekuljetuksista kattaakseen terminaalin toimintakustannukset.
(135)
Näin ollen komissio päättelee, että toimenpide ei vääristä kilpailua siinä määrin, että se olisi yleisen edun vastaista.
8. PÄÄTELMÄT
(136)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että kaikki kriteerit täyttyvät ja Žilina-Tepličkan terminaalille myönnetty 25,04 miljoonan euron investointituki soveltuu sisämarkkinoille.
(137)
Koska Slovakian alkuperäisenä suunnitelmana oli rakentaa neljä julkista intermodaalista terminaalia, komissio edellyttää nykyisen ilmoituksen mukaisessa pilottihankkeessa rakennettavan terminaalin seurantaa. Tämän seurannan avulla komissio voi tehdä vankempaan näyttöön perustuvan päätöksen tuen välttämättömyydestä ja sen vaikutuksesta kilpailuun, jos Slovakia myöhemmässä vaiheessa ilmoittaa tuesta kolmelle muulle terminaalille,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuki, jonka Slovakia aikoo myöntää Žilina-Tepličkan terminaalin rakentamiseen 25,04 miljoonan euron alkuinvestointituen muodossa, soveltuu sisämarkkinoille Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 93 artiklan mukaisesti.
Näin ollen 25,04 miljoonan euron arvoisen tuen täytäntöönpano hyväksytään.
2 artikla
Slovakian on kolmen vuoden kuluessa toimitettava seuraavat tiedot:
a)
intermodaalisten kuljetusten kokonaisvolyymi, maakuljetusten volyymi ja muilla kuin ISO-konteilla toteutettujen kuljetusten volyymi Slovakiassa ja Žilina-Tepličkan terminaalissa;
b)
Žilina-Tepličkan terminaalissa perityt maksut;
c)
ovatko uusien terminaalien asiakkaat käyttäneet aikaisemmin nykyisiä terminaaleja, ja jos ovat, selvitys terminaalin vaihtamisen syistä.
3 artikla
Tämä päätös on osoitettu Slovakian tasavallalle.
Tehty Brysselissä 17 päivänä heinäkuuta 2013.