ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o státní podpoře SA.33412 (12/C) (ex 11/N), kterou Itálie hodlá poskytnout pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality
(oznámeno pod číslem C(2013) 4392)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/487/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran, aby podle výše uvedených ustanovení předložily své připomínky (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 27. července 2011 italské orgány v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámily Komisi svůj záměr změnit režim podpory, jehož cílem je povzbudit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Toto oznámení bylo zaevidováno pod číslem případu SA.33412.
(2)
Schůzka útvarů Komise a zástupců italských orgánů se uskutečnila dne 14. září 2011. Po tomto setkání Komise ve dnech 23. září 2011, 9. prosince 2011, 7. března 2012 a 16. května 2012 požádala o dodatečné informace ohledně oznámené změny. Italské orgány poskytly požadované informace dne 19. října 2011, 9. listopadu 2011, 11. ledna 2012, 19. března 2012 a 12. června 2012.
(3)
Dopisem ze dne 25. července 2012 sdělila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit ve věci změny režimu podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(4)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(5)
Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem datovaným dne 9. srpna 2012.
(6)
Některé zúčastněné strany zaslaly své připomínky dopisy ze dne 15., 30. a 31. října 2012. Komise dne 19. prosince 2012 předala tyto připomínky italským orgánům a požádala je o odpověď. Italské orgány zaslaly své připomínky dopisem ze dne 16. ledna 2013.
2. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
2.1. Souvislosti
(7)
Opatření stanoví změnu režimu státní podpory, který má podpořit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Subvence budou poskytnuty silničním dopravcům, kteří namísto silniční dopravy využívají stávající nebo nové námořní trasy.
(8)
Původní režim podpory byl Komisí schválen dne 20. dubna 2005 pro období od 1. ledna 2007 do 31. prosince 2009 (dále jen „rozhodnutí z roku 2005“) (3).
(9)
V rámci tohoto režimu měli silniční dopravci, jež byli příjemci podpory, povinnost zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory (4).
(10)
Ve 26. bodě odůvodnění rozhodnutí z roku 2005 se italským orgánům ukládá povinnost pravidelně informovat Komisi o dalším vývoji a dopadu podpor na politiku v oblasti dopravy a životního prostředí.
(11)
Komise obdržela prováděcí zprávu, v níž se vyzdvihují hlavní trendy na trhu v letech 2007 až 2009 a zdůrazňuje se potřeba prodloužit dobu platnosti původního režimu o dva roky.
(12)
Ve zprávě se mimo jiné upozorňuje na tyto aspekty:
a)
celková částka skutečně přidělených podpor byla menší, než se předpokládalo a bylo schváleno v rozhodnutí z roku 2005;
b)
během předmětného období byl zaznamenán stálý nárůst počtu jízd na vnitrostátních trasách, jak dokládá tabulka níže:
Četnost
2007
2008
2009
Vnitrostátní trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy v EU (5)
136 030
139 722
107 203
Celkem
461 849
489 128
479 313
Z údajů poskytnutých italskými orgány vyplývá, že propad jízd zaznamenaný v roce 2009 u tras v EU, který implicitně znamenal snížení veřejných prostředků, je přímým důsledkem hospodářského zpomalení, jež těžce dopadlo na celý trh.
c)
Pokud jde o množství zboží, tedy trvalý nárůst na vnitrostátních trasách a pokles na trasách v EU, je vývoj podobný. Celkový objem zboží však v daném období trvale rostl.
d)
Podle prognóz by v roce 2010 měl být celkový počet jízd 564 519.
2.2. Cíl režimu podpor
(13)
Jak je uvedeno ve 3. bodě odůvodnění, cílem režimu je podpořit přechod na jiný druh dopravy zboží, tj. přesun nákladní dopravy ze silnic na moře.
2.3. Vnitrostátní právní základ
(14)
Režim podpor je založen na těchto ustanoveních:
a)
ustanovení čl. 3 odst. 2c dekretu-zákona č. 209 ze dne 24. září 2002 v pozměněném znění zákona č. 265 ze dne 22. listopadu 2002;
b)
dekretu prezidenta republiky č. 205 ze dne 11. dubna 2006;
c)
ustanovení čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009;
d)
dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, kterým se schvaluje prodloužení na rok 2010; odpovídající dekret pro rok 2011, jehož vydání je závislé na schválení Komisí, byl již odsouhlasen. V rámci formálního vyšetřovacího řízení se Itálie nicméně zavázala zkrátit dobu prodloužení o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Výše celkového rozpočtu pozměněného návrhu je 60 milionům EUR (30 milionů EUR na rok 2010 a 30 milionů EUR na rok 2011).
2.5. Doba trvání
(16)
Italské orgány oznámily změnu režimu jeho prodloužením o dva roky (2010 a 2011). Potvrdily také, že v letech 2010 a 2011 nebyla doposud poskytnuta žádná podpora na provoz námořních služeb a že opatření bude realizováno až po jeho schválení ze strany Komise.
2.6. Změny režimu státních podpor
(17)
Změny oznámené italskými orgány se týkají:
a)
prodloužení režimu státní podpory na roky 2010 a 2011;
b)
nového celkového příspěvku ve výši 60 milionů EUR, tj. 30 milionů EUR na každý rok prodloužení.
(18)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok.
(19)
Italské orgány potvrdily, že v době prodloužení nedojde k provádění doprovodných opatření schválených v rozhodnutí z roku 2005.
2.7. Odůvodnění změny
(20)
Italské orgány vysvětlily, že splnění cíle původního režimu spočívajícího ve stabilizaci přechodu na jiný druh dopravy a v dalším rozvoji subvencovaných tras bylo ohroženo v důsledku hospodářské krize.
(21)
Během formálního vyšetřovacího řízení se Itálie rovněž zavázala prodloužit o další rok dobu následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
2.8. Kumulace
(22)
Kumulace s regionálními příspěvky určenými ke stejnému účelu je povolena až do 30 % celkových dopravních nákladů.
2.9. Příjemci podpory
(23)
O subvence v rámci režimu mohou žádat všichni silniční dopravci v Unii, včetně dočasných a trvalých sdružení a sdružení dopravců, která na nákladních lodích přepravují vlastní vozidla a karavany (za případného doprovodu příslušných řidičů), aby využili zvláštní námořní trasy uvedené v dekretu ministra infrastruktury a dopravy.
2.10. Forma a intenzita podpory
(24)
Režim předpokládá poskytnutí nenávratného příspěvku, jehož výše se odvíjí od rozdílu mezi vnějšími náklady na silniční a námořní dopravu.
(25)
Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii realizované sdružením „Amici della terra“ (6). Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkový plyn, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Tato studie byla aktualizována na základě výsledků z prvního období fungování režimu podpory. V udržitelných sociálních nákladech a nákladech na životní prostředí se při využití „mořské dálnice“ namísto silniční dopravy ušetřilo 411 milionů EUR.
(26)
Ze studie vyplývá, že úsek o délce 100 km, který po silnici urazí plně naložené nákladní vozidlo o délce 14 metrů, vygeneruje vnější náklady ve výši přibližně 212,58 EUR, zatímco vnější náklady na stejný úsek na moři se odhadují na zhruba 79,37 EUR. Z toho plyne, že rozdíl ve výši 133,21 EUR připadající na úsek o délce 100 km představuje průměrnou hodnotu, kterou je nutné vzít za základ úlev, jež je třeba silničním dopravcům přiznat za využívání „mořských dálnic“. Tato hodnota se mění v závislosti na konkrétních tržních podmínkách, jež panují na jednotlivých stanovených trasách.
2.11. Postup
(27)
Příjemci musí realizovat určitý počet jízd, který bude každoročně pevně stanoven pro každou trasu. Podniky žádající o podporu budou muset každý rok realizovat alespoň 80 jízd na každé trase.
(28)
Vedle této základní podpory se plánuje doprovodný příspěvek přiznávaný subjektům, které překročí 1 600 jízd za rok na každé trase. Překročit maximální procentní sazbu intenzity podpory ve výši 30 % však nebude povoleno. Smyslem doprovodného příspěvku je povzbudit vytváření sdružení a nárůst míry využití lodí používaných k přepravě zboží.
(29)
Způsobilé námořní trasy budou určeny ministerským dekretem na základě těchto kritérií:
a)
způsobilost námořní trasy k usnadnění přesunu trvalého množství dopravy ze silnic na moře;
b)
způsobilost námořní trasy snižovat přetížení vnitrostátní silniční sítě;
c)
předvídatelnost zlepšování kvality životního prostředí dosažitelného díky využívání námořní trasy namísto odpovídajícího silničního úseku.
(30)
Nové námořní trasy se vyberou z tras, které dnes nejsou dostatečně využívány.
(31)
Žádosti musí obsahovat závazek příjemců, že zachovají stejný počet realizovaných jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory. Během šetření Komise týkajícího se předmětného opatření prodloužila Itálie výše uvedené tříleté období o jeden rok.
(32)
K poskytnutí příspěvků dojde pouze za předpokladu, že úroveň poplatků se až na přizpůsobení se míře inflace nezmění.
(33)
K poskytnutí příspěvků může dojít i zpětně v závislosti na vyhodnocení příslušných dokumentů a v mezích dostupných finančních prostředků určených k tomuto zvláštnímu účelu. Pokud by poskytované příspěvky překročily výši každoročně dostupných prostředků, bude míra příspěvku určena příslušným ministerským opatřením.
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
3.1. Existence podpory
(34)
V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise předběžně domnívala, že pozměněný režim poskytuje výhodu silničním dopravcům a představuje na této úrovni státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(35)
Komise se nadto domnívala, že změnou režimu by rovněž mohli být nepřímo zvýhodněni provozovatelé, kteří silničním dopravcům poskytují služby námořní dopravy.
3.2. Slučitelnost podpory
(36)
Pokud jde o slučitelnost podpory, Komise nejprve poznamenala, že původní režim byl prohlášen za slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
(37)
Podotkla nicméně, že oznámená změna režimu se zdá být v rozporu s podmínkou uvedenou v rozhodnutí z roku 2005, podle které se silniční dopravci, kteří využívali původně schválený režim, zavázali zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení režimu, aniž by nadále dostávali podporu.
(38)
Komise také konstatovala, že jestliže by společnosti poskytující námořní dopravu silničním dopravcům měly být považovány za příjemce podpory, i když nepřímo (7), musela by rovněž posoudit slučitelnost této podpory na základě bodu 10 pokynů Společenství pro státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) (8).
(39)
Vzhledem k tomu, že v tomto případě by se z podpory poskytnuté námořním dopravcům financovaly stávající tratě, čímž by se překročilo tříleté období uvedené v pokynech pro námořní dopravu, vznesla Komise pochybnosti ohledně slučitelnosti změněného režimu s vnitřním trhem.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(40)
Komise obdržela připomínky od třech sdružení dopravců, tj. CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre (Středisko pro podporu námořní dopravy pro krátké vzdálenosti).
(41)
Zúčastněné strany v podstatě sdílí názor Itálie ohledně hospodářského zpomalení a jeho obecných dopadů na činnosti v dopravě.
(42)
Třetí strany především zdůraznily dopad hospodářského zpomalení na dopravu v odvětví a naznačily, že jeho rozsah znemožnil další zvyšování úrovně intermodální dopravy, jak bylo původně plánováno.
5. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE
(43)
Připomínky Itálie k rozhodnutí o zahájení řízení jsou shrnuty níže.
(44)
Itálie zaprvé prohlásila, že silniční dopravci se zavázali zachovat stejnou úroveň dopravy po uplynutí podpory v naprosto jiné situaci na trhu. Vzhledem k tomu, že dopady ani doba trvání krize se tehdy nedaly předvídat, by měla Komise vzít v úvahu výjimečné okolnosti, jež si vynutily oznámenou změnu režimu.
(45)
Ke stabilizaci intermodální přepravy mělo podle očekávání dojít v okamžiku navýšení námořní dopravy co do počtu jízd a množství tun v roce 2011 v porovnání s rokem 2007 o třetinu. Tato předem stanovená hodnota byla odhadnuta na základě studie vypracované v červnu 2002 společnostmi CETENA a COFIR, jež byla součástí „zvláštního výzkumného programu o rozvoji námořní a říční kabotáže“.
(46)
Od druhé poloviny roku 2008 však hospodářské zpomalení dopadlo na silniční dopravce, kteří byli příjemci podpory v rámci režimu, jehož realizace ještě probíhala, což jim ztížilo stabilizaci intermodální dopravy na požadovaných úrovních. Komise by zejména měla zohlednit propad v počtu jízd a množství tun zapříčiněný snížením počtu uzavřených smluv a hospodářským útlumem.
(47)
Itálie na podporu oznámené změny zadruhé zdůraznila, že rozpočet nebyl během provádění původního režimu plně vyčerpán, a výše finančních prostředků požadovaných pro oznámenou změnu se tak pohybuje ještě v rámci rozpočtu původního.
(48)
Zatřetí by Komise měla zohlednit skutečnost, že žádná ze zúčastněných stran nevznesla ani vnitrostátně ani na úrovni Unie žádné připomínky, což je třeba považovat za doklad toho, že nedošlo k nezákonnému narušení hospodářské soutěže.
(49)
A nakonec Itálie prohlásila, že kvalifikace možných přínosů opatření na úrovni lodních společností jako podpory ve smyslu článku 107 SFEU by nutně znamenala, že Komise hodnotila také účinky opatření na jiné související činnosti, např. činnosti údržby přístavních mol, činnosti námořních agentů a provozovatelů přístavů. Podle italských orgánů by takový přístup protiřečil jak předcházející praxi, tak judikatuře.
(50)
Aby Itálie rozptýlila obavy Komise ohledně slučitelnosti oznámeného prodloužení, zavázala se v rámci formálního vyšetřovacího řízení k této změně oznámeného opatření: zkrácení doby trvání prodloužení ze dvou let na jeden rok a následnému dodatečnému ročnímu prodloužení závazku komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
6. VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(51)
Dopisem ze dne 16. ledna 2013 zaslaly italské orgány Komisi svoje vyjádření k připomínkám zúčastněných stran v rámci formálního vyšetřovacího řízení.
(52)
Italské orgány vyjádřily podporu především připomínkám předloženým třemi výše uvedenými dopravci, a to zejména pokud jde o neexistenci nezákonného narušení hospodářské soutěže a kvalifikaci možného zvýhodnění na úrovni námořních dopravců.
7. POSOUZENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(53)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU jsou podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků v jakékoliv formě, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud jimi je dotčen obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud výjimky v uvedené Smlouvě nestanoví jinak.
(54)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. K určení toho, zda oznámené opatření představuje státní podporu podle uvedeného článku, musí být proto splněna všechna kritéria. Finanční podpora musí:
a)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby (selektivita);
c)
podnikům, které jsou příjemci podpory, poskytovat hospodářskou výhodu;
d)
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(55)
V předmětném případě byly veřejné finanční prostředky na navrženou změnu poskytnuty státem a ze státních prostředků. Tím opatření zvýhodňuje určité podniky, a je proto selektivní.
(56)
Komise se domnívá, že navržená změna poskytuje silničním dopravcům provozujícím činnosti způsobilé k podpoře v rámci režimu hospodářskou výhodu tím, že je zprošťuje části provozních nákladů.
(57)
Kromě toho Komise podotýká, že takto změněný režim podpory, přestože je přímo zaměřený na silniční dopravce, nepopiratelně povede ke zvýšení poptávky na trhu po určitých námořních službách, a tak i ke zvýšení příjmů, které z nich plynou. Závěrem Komise proto je, že změněný režim poskytuje hospodářskou výhodu na úrovni námořních společností.
(58)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (9). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (10). V daném případě příjemci podpory konkurují jiným podnikům v rámci Unie. Z toho plyne, že oznámené opatření může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod na vnitřním trhu.
(59)
Vzhledem k výše uvedenému se Komise domnívá, že změna režimu představuje podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU jak na úrovni silničních dopravců, tak na úrovni námořních společností.
7.2. Zákonnost podpory
(60)
Opatření nebylo realizováno před jeho formálním schválením ze strany Komise. Komise konstatuje, že podpora bude v rámci prodlouženého režimu vyplacena pouze po jejím schválení. Italské orgány tím splnily závazek neprovádět zamýšlená opatření podle čl. 108 odst. 3 SFEU.
(61)
Vzhledem k tomu, že oznámené prodloužení se týká již uplynulého období, Komise současně konstatuje, že jakýkoliv nárůst poptávky po námořních službách v důsledku režimu nastal nutně v okamžiku využití těchto služeb.
7.3. Slučitelnost podpory
(62)
Komise konstatuje, že jedinou změnou předchozího režimu je jeho prodloužení a následné dodatečné financování. Žádné doplňkové opatření nebude v souvislosti s prodloužením subvencováno. Při srovnání s režimem, který Komise posoudila v rozhodnutí z roku 2005, zůstaly všechny ostatní prvky beze změny.
(63)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok. Dále se zavázala k dodatečnému ročnímu prodloužení závazku následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
(64)
V bodě 10 pokynů pro námořní dopravu jsou vymezena jednotlivá kritéria hodnocení slučitelnosti opatření, které má zlepšit intermodální řetězec a zabránit dopravním zácpám na silnicích. V daném případě má Komise nicméně za to, že tyto podmínky je zapotřebí posoudit ve světle konkrétních okolností daného případu (změna stávajícího režimu, který byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU) a zvláštní situace, která významně změnila podmínky na trhu, jež existovaly v době původního schválení režimu ze strany Komise.
7.3.1. První podmínka: trvání podpory nesmí překročit tři roky a jejím cílem musí být financování námořní služby, která spojuje přístavy umístěné na území členských států
(65)
V tomto případě Itálie poskytla dostatečné důkazy o tom, že hospodářská krize měla na fungování dopravních služeb citelný dopad, který způsobil, že závazek příjemců, že po uplynutí původního tříletého financování budou služby provozovat komerčním způsobem, nemohl být splněn (11). Itálie se mimo jiné zavázala k ročnímu prodloužení závazku ohledně komerčního provozování služeb. Režim rovněž bezesporu slouží financování námořních služeb spojujících přístavy Unie.
(66)
Ačkoliv celková doba trvání změněného režimu jsou čtyři roky, má Komise za to, že vzhledem ke zvláštním okolnostem tohoto případu je odůvodněné považovat takto omezené prodloužení za jsoucí v souladu s výše uvedenou podmínkou.
7.3.2. Druhá podmínka: povaha služby musí umožňovat, aby silniční doprava (zejména zboží) mohla být zcela nebo částečně nahrazena námořní dopravou, aniž by námořní doprava byla odkloněna v rozporu se společným zájmem
(67)
Jak bylo uvedeno výše, subvencovaný režim slouží podpoře námořní přepravy zboží tím, že přispívá na provozní náklady spojené s přepravou nákladů po moři.
(68)
Komise přihlíží také k relativně omezenému rozpočtu spojenému s oznámenou změnou.
(69)
Komise se proto domnívá, že opatření napomáhá plnit cíl Unie a že případné narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bude kompenzováno větším přínosem tohoto režimu, který umožní přesunout nákladní dopravu ze silnice na moře, čímž napomůže přechodu na jiný druh dopravy směrem k udržitelnějšímu systému dopravy. Komise se proto domnívá, že příslušná změna se týká režimu podpor, který umožní, aby se buď veškerá silniční doprava, nebo její část přesunula ze silnic na moře a aby námořní doprava nebyla odkláněna v rozporu se společným zájmem.
7.3.3. Třetí podmínka: podpora se musí týkat podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí, který se týká nové trasy nebo zlepšení kvality služeb na již stávající trase, případně sdružuje různé majitele lodí. V rámci jednoho projektu smí být financována pouze jedna trasa, přičemž projekt nelze obnovit, prodloužit ani zopakovat
(70)
Výše podpory byla vypočtena tak, aby námořním službám uhradila vnější náklady, které jim oproti konkurenčním službám silniční dopravy vznikají. Výše příspěvku na jednu jízdu odpovídá rozdílu mezi vnějšími náklady u silniční a námořní dopravy. Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii vypracované sdružením „Amici della terra“. Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkové plyny, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Komise upozorňuje, že studie jasně dokládá, že tento intermodální projekt zaměřený na přesun dopravy ze silnic na moře přinese značné úspory, pokud jde o vnější náklady.
(71)
Komise se domnívá, že plánovaná výše podpor se zakládá na přiměřené komparativní analýze vnějších nákladů u obou způsobů dopravy a že se omezuje na příspěvek nezbytný k povzbuzení přechodu na námořní služby. Podpora se tudíž týká realizace podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí.
(72)
Pokud jde o podmínku, že se projekt musí týkat pouze nových tras nebo zlepšení kvality stávajících služeb, Komise konstatuje, že režim byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Proto posouzení oznámeného prodloužení režimu podle této podmínky pokynů pro námořní dopravu není relevantní, neboť změna se bude nutně týkat tras, které již obdržely finanční prostředky v rámci stávajícího režimu.
(73)
Stejně jako v původním režimu si příjemci budou moci vybrat nejlevnější námořní trasu a u předem vybraných tras provozovatele s nejvíce konkurenční nabídkou. Tím se zajistí, že mezi provozovateli námořních ślužeb nebude docházet k diskriminaci. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.4. Čtvrtá podmínka: účelem podpory musí být pokrýt provozní náklady dotčené služby do výše 30 %
(74)
Subvence přidělené vybraným projektům jsou omezeny na 30 % provozních nákladů.
7.3.5. Pátá podmínka: podpora musí být poskytnuta na základě transparentních kritérií použitých nediskriminačním způsobem na majitele lodí se sídlem v Unii. Za běžných podmínek musí být podpora poskytnuta na projekt vybraný orgány členského státu prostřednictvím nabídkového řízení v souladu s platnými předpisy Unie
(75)
Komise konstatuje, že kritéria pro poskytnutí podpory jsou transparentní a na majitele lodí se sídlem v Unii jsou použita nediskriminačním způsobem.
7.3.6. Šestá podmínka: služba, která je předmětem projektu, musí být komerčně životaschopná i po uplynutí období, v jehož průběhu je způsobilá pro veřejnou podporu
(76)
Jak bylo uvedeno výše, hospodářské zpomalení zabránilo silničním dopravcům ve stabilizaci intermodální dopravy na dosažených úrovních. Z tohoto důvodu nebylo možné dosáhnout životaschopnosti projektů po třech letech jejich subvencování. Komise nicméně zohledňuje skutečnost, že se Itálie zavázala o jeden rok prodloužit závazek příjemců, že po čtyřech letech subvencování přejdou na komerční způsob provozu. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.7. Sedmá podmínka: podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby (závazky nebo smlouvy)
(77)
Jak bylo uvedeno výše, podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby.
8. ZÁVĚR
(78)
Komise proto dospěla k závěru, že změna režimu jeho prodloužením o jeden rok je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality, kterou Itálie hodlá poskytnout na základě čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009 a dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Provedení tohoto opatření se tedy povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 17 päivänä heinäkuuta 2013,
valtiontuesta SA.33412 (12/C) (ex 11/N), jonka Italia aikoo myöntää logistiikkaketjujen kehittämiseen ja intermodaalisuuden parantamiseen
(tiedoksiannettu numerolla C(2013) 4392)
(Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2013/487/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT’, ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Italian viranomaiset ilmoittivat 27 päivänä heinäkuuta 2011 SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaisesti komissiolle sähköisesti aikomuksestaan muuttaa tukiohjelmaa, jonka tarkoituksena on edistää raskaiden tavarakuljetusten siirtoa maanteiltä merelle. Ilmoitus kirjattiin numerolla SA.33412.
(2)
Komission yksiköiden ja Italian edustajien välillä pidettiin kokous 14 päivänä syyskuuta 2011. Kokouksen seurauksena komissio pyysi lisätietoja ilmoitetusta muutoksesta 23 päivänä syyskuuta 2011, 9 päivänä joulukuuta 2011, 7 päivänä maaliskuuta 2012 ja 16 päivänä toukokuuta 2012. Italian viranomaiset toimittivat pyydetyt tiedot 19 päivänä lokakuuta 2011, 9 päivänä marraskuuta 2011, 11 päivänä tammikuuta 2012, 19 päivänä maaliskuuta 2012 ja 12 päivänä kesäkuuta 2012.
(3)
Komissio ilmoitti Italialle 25 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa logistiikkaketjujen kehittämiseen ja intermodaalisuuden parantamiseen tarkoitetun tukiohjelman muuttamisen osalta SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu muodollinen tutkintamenettely.
(4)
Komission päätös menettelyn aloittamisesta on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2). Komissio on kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa tästä toimenpiteestä.
(5)
Italia on esittänyt huomautuksia menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä 9 päivänä elokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.
(6)
Eräät asianomaiset ovat lähettäneet huomautuksiaan 15 päivänä, 30 päivänä ja 31 päivänä lokakuuta 2012 päivätyillä kirjeillä. Komissio on toimittanut huomautukset Italian viranomaisille 19 päivänä joulukuuta 2012 lausuntoa varten ja saanut niiden lausunnon 16 päivänä tammikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä.
2. YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TOIMENPITEESTÄ
2.1. Taustaa
(7)
Toimenpiteellä muutetaan tukiohjelmaa, jonka tarkoituksena on edistää raskaiden tavarakuljetusten siirtoa maanteiltä merelle. Tukia myönnetään maantieliikenteen kuljetusyrityksille, jotka hyödyntävät nykyisiä tai uusia merireittejä maantiekuljetusten sijaan.
(8)
Komissio hyväksyi alkuperäisen tukiohjelman 20 päivänä huhtikuuta 2005 kolmeksi vuodeksi ajanjaksolle 1 päivästä tammikuuta 200731 päivään joulukuuta 2009, jäljempänä ’vuonna 2005 tehty päätös’ (3).
(9)
Kyseisen ohjelman mukaan tuensaajina olevien maantieliikenteen kuljetusyritysten oli säilytettävä tukikaudella toteutunut matkojen lukumäärä tai kuljetettujen tuotteiden määrä ennallaan vielä kolmen vuoden ajan tuen voimassaolon päättymisen jälkeen (4).
(10)
Vuoden 2005 päätöksen johdanto-osan 26 kappaleessa Italian viranomaiset velvoitetaan antamaan komissiolle säännöllisesti tietoja tukien kehityksestä ja niiden vaikutuksesta liikenne- ja ympäristöpolitiikkaan.
(11)
Komissio on vastaanottanut tuen toteuttamista koskevan selvityksen, josta käy ilmi markkinoiden pääasiallinen kehitys vuosina 2007-2009 ja jossa esitetään vaatimus alkuperäisen ohjelman jatkamisesta kahdella vuodella.
(12)
Selvityksessä tuodaan esiin muun muassa seuraavat näkökohdat:
(a)
Todellisuudessa myönnetyn tuen kokonaismäärä on pienempi kuin vuoden 2005 päätöksessä ennakoitu ja hyväksytty määrä;
(b)
Matkojen määrä kansallisessa maantieverkossa on kyseisenä ajanjaksona jatkuvasti lisääntynyt, kuten seuraavasta taulukosta käy ilmi:
Määrä
2007
2008
2009
Kansallinen tieverkko
325 819
349 406
372 110
EU:n tieverkko (5)
136 030
139 722
107 203
Yhteensä
461 849
489 128
479 313
Italian viranomaisten toimittamien tietojen mukaan matkojen vähentyminen EU:n tieverkossa vuonna 2009 - mistä seuraa epäsuorasti julkisen rahoituksen väheneminen - on välitöntä seurausta talouskasvun hidastumisesta, joka on vaikuttanut markkinoihin merkittävästi.
(c)
Rahtimäärien kehitys noudattaa samaa kaavaa: jatkuvaa lisääntymistä kansallisessa tieverkossa ja vähentymistä EU:n sisäisessä maantieverkossa. Rahdin kokonaismäärä on kuitenkin viitekaudella jatkuvasti lisääntynyt.
(d)
Ennusteiden mukaan matkojen kokonaismäärän olisi täytynyt olla 564 519 vuona 2010.
2.2. Tukiohjelman tarkoitus
(13)
Kuten johdanto-osan 3 kappaleessa on kerrottu, ohjelman tarkoituksena on helpottaa rahdin siirtämistä maanteiltä merelle.
2.3. Kansallinen oikeusperusta
(14)
Tukiohjelma perustuu seuraaviin säännöksiin:
(a)
24 päivänä syyskuuta 2002 annetun asetuksen nro 209 3 §:n 2 c momentti, muutettu ja muunnettu 22 päivänä marraskuuta 2002 laiksi nro 265;
(b)
11 päivänä huhtikuuta 2006 annettu tasavallan presidentin määräys nro 205;
(c)
23 päivänä joulukuuta 2009 annetun lain nro 191 2 §:n 250 momentti;
(d)
31 päivänä tammikuuta 2011 annettu infrastruktuuri- ja liikenneministeriön määräys, jolla hyväksytään ohjelman jatkaminen vuoden 2010 osalta; vuotta 2011 koskevasta vastaavasta määräyksestä - jonka antaminen edellyttää komission hyväksyntää - on jo sovittu. Italia on kuitenkin muodollisen tutkintamenettelyn yhteydessä sitoutunut lyhentämään jatkettua voimassaoloa vuodella.
2.4. Määrärahat
(15)
Ehdotetun muutoksen määrärahat ovat yhteensä 60 miljoonaa euroa (30 miljoonaa vuodeksi 2010 ja 30 miljoonaa vuodeksi 2011).
2.5. Kesto
(16)
Italian viranomaiset ovat ilmoittaneet ohjelman muuttamisesta niin, että sitä jatketaan kahdella vuodella (2010 ja 2011). Ne ovat myös vahvistaneet, että merikuljetuspalvelujen toimintaan ei ole vuosina 2010 ja 2011 myönnetty yhtään tukea ja että toimenpide toteutettaisiin vasta komission annettua hyväksyntänsä.
2.6. Valtiontukiohjelman muutokset
(17)
Italian viranomaisten ilmoittamat muutokset koskevat seuraavia:
(a)
tukiohjelman jatkaminen vuosiin 2010 ja 2011;
(b)
yhteensä 60 miljoonan euron lisäys määrärahoihin, 30 miljoonaa kumpaakin jatkovuotta kohti.
(18)
Italia on muodollisen tutkintamenettelyn yhteydessä sitoutunut lyhentämään jatkoajan kahdesta vuodesta yhteen.
(19)
Italian viranomaiset ovat vahvistaneet, että jatkoaikana ei toteuteta vuoden 2005 päätöksessä hyväksyttyjen kaltaisia lisätoimenpiteitä.
2.7. Muutoksen perustelut
(20)
Italian viranomaisten mukaan asetettujen tavoitteiden saavuttaminen (alkuperäisellä ohjelmalla käynnistetyn liikennemuotosiirtymän vakiinnuttaminen ja tuettujen reittien kehittäminen edelleen) on talouskriisin seurauksena vaarantunut.
(21)
Italia on muodollisen tutkintamenettelyn aikana sitoutunut myös pidentämään yhdellä lisävuodella velvollisuutta jatkaa kuljetuspalveluiden harjoittamista liiketoimintana ilman tukea.
2.8. Tuen kasautuminen
(22)
Tuen kasautuminen samaan tarkoitukseen myönnettävien aluetukien kanssa on sallittua 30 prosenttiin asti kuljetuskustannuksista.
2.9. Tuensaajat
(23)
Ohjelman perusteella tukea voivat hakea kaikki EU:n maantiekuljetusyritykset, mukaan lukien liikenteenharjoittajien väliaikaiset ja pysyvät yhteenliittymät, jotka kuljettavat rahtilaivoilla ajoneuvojaan ja perävaunujaan (kuljettajan kanssa tai ilman) tietyillä infrastruktuuri- ja liikenneministeriön määräyksessä mainituilla merikuljetusreiteillä.
2.10. Tuen muoto ja intensiteetti
(24)
Ohjelmassa myönnetään tukia ilman takaisinmaksuvelvoitetta. Tuen suuruus määräytyy maantiekuljetuksen ja merikuljetuksen ulkoisten kustannusten erotuksen perusteella.
(25)
Erotuksen laskemisessa käytetään Maan ystävät -järjestön tekemää päivitettyä selvitystä (6). Laskelmissa huomioon otetut tekijät ovat kasvihuonekaasut, ilman saastuminen, melu, liikenneruuhkat ja onnettomuudet. Selvitystä on päivitetty tukiohjelman ensimmäisen soveltamiskauden tulosten perusteella. Käytettäessä ”merten valtateitä” maanteiden sijaan sosiaalisten ja ympäristökustannusten ero on tuonut 411 miljoonan euron säästöt.
(26)
Selvityksestä käy ilmi, että 100 kilometrin matkalla täysi, 14 metriä pitkä raskas ajoneuvo aiheuttaa noin 212,58 euron ulkoiset kustannukset, kun samanpituisen merimatkan ulkoiset kustannukset arvioidaan noin 79,37 euroksi. Näin saatava 133,21 euron erotus 100 kilometrin matkalla on keskiarvo, jonka perusteella maantieliikenteenharjoittajat saavat hyvitystä käyttäessään ”merten valtateitä”. Arvoa muokataan ottaen huomioon markkinoiden erityisolosuhteet kyseisillä reiteillä.
2.11. Menettely
(27)
Tuensaajien on tehtävä tietty vuosittain vahvistettava määrä matkoja kullakin reitillä. Tukea hakevien yritysten täytyy tehdä vuosittain vähintään 80 matkaa kullakin reitillä.
(28)
Perustuen lisäksi on säädetty lisätuesta, jota myönnetään liikenteenharjoittajille, jotka tekevät kullakin reitillä yli 1 600 matkaa vuodessa. Tuen 30 prosentin enimmäisintensiteetti ei kuitenkaan saa ylittyä. Tämän lisätuen tarkoituksena on kannustaa muodostamaan yhteenliittymiä ja lisäämään rahtialusten käyttöastetta.
(29)
Tukikelpoiset merireitit määritetään ministeriön määräyksellä seuraavin kriteerein:
(a)
merireitin mahdollisuudet edistää huomattavien liikennemäärien siirtymistä maanteiltä merelle;
(b)
merireitin mahdollisuudet vähentää ruuhkia kansallisessa tieverkossa;
(c)
mahdollisuudet ympäristön tilan kohenemiseen käytettäessä merireittiä vastaavan maantiereitin sijaan.
(30)
Uudet merireitit valitaan sellaisista, joilla ei tällä hetkellä ole riittävästi meriliikennettä.
(31)
Tuensaajien on hakemuksissaan sitouduttava säilyttämään tukikaudella toteutunut matkojen lukumäärä tai kuljetettu rahtimäärä ennallaan vielä kolmen vuoden ajan tukiohjelman voimassaolon päättymisen jälkeen. Italia on komission tähän toimenpiteeseen kohdistuvan tutkimuksen aikana pidentänyt edellä mainittua kolmen vuoden aikaa yhdellä vuodella.
(32)
Tukia myönnetään vain sillä ehdolla, että tariffit pidetään samalla tasolla inflaatiota vastaavasti.
(33)
Tukea voidaan myöntää takautuvasti asiakirjojen perusteella tähän tarkoitukseen käytettävissä olevien varojen puitteissa. Jos tukia on myönnetty enemmän kuin varoja on käytettävissä, kyseisen vuoden tuen määrä määritellään asiasta annettavalla ministeriön päätöksellä.
3. SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN
3.1. Tuen olemassaolo
(34)
Komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä alustavasti, että muutetulla tukiohjelmalla annetaan etua maantiekuljetusten harjoittajille ja että se on tältä osin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
(35)
Lisäksi komissio totesi, että myös rahtaajien, jotka tarjoavat merikuljetuksia maantiekuljetusten harjoittajille, voitaisiin katsoa saavan välillistä etua muutetusta ohjelmasta.
3.2. Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille
(36)
Komissio on todennut alkuperäisen ohjelman soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.
(37)
Komissio on kuitenkin todennut, että ilmoitettu ohjelman muutos on ristiriidassa sen vuonna 2005 tehdyn päätöksen ehdon kanssa, jonka mukaan alun perin hyväksytystä ohjelmasta tukea saavat maantiekuljetusyritykset sitoutuvat säilyttämään tukikaudella toteutuneen matkojen lukumäärän tai kuljetettujen tuotteiden määrän ennallaan vielä kolmen vuoden ajan tukiohjelman voimassaolon päättymisen jälkeen, vaikka eivät saa enää tukea.
(38)
Lisäksi komissio on todennut, että jos rahtaajia, jotka tarjoavat merikuljetuksia maantiekuljetusten harjoittajille, täytyisi pitää ohjelman epäsuorina tuensaajina (7), komission täytyisi arvioida tuen soveltuvuus sisämarkkinoille myös meriliikenteen valtiontuelle annettujen yhteisön suuntaviivojen, jäljempänä ’meriliikenteen suuntaviivat’ (8), 10 kohdan perusteella.
(39)
Koska tässä tapauksessa rahtaajille myönnettävällä tuella rahoitettaisiin olemassa olevien reittien toimintaa ja näin tehtäisiin pidempään kuin meriliikenteen suuntaviivoissa tarkoitetut kolme vuotta, komissio on esittänyt epäilyjä muutetun ohjelman soveltuvuudesta sisämarkkinoille.
4. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(40)
Komissio on vastaanottanut huomautuksia kolmelta liikenteenharjoittajien järjestöltä, CETM:ltä, ANITAlta ja lyhyiden merikuljetusten edistämiskeskukselta Short Sea Promotion Centreltä.
(41)
Asianomaiset tukivat pitkälti Italian kantaa talouskasvun hidastumisesta ja sen yleisistä vaikutuksista kuljetustoimintaan.
(42)
Kolmannet osapuolet toivat erityisesti esiin, että talouskasvun hidastumisen vaikutus kuljetusalaan oli niin suuri, että intermodaalikuljetusten määrä ei voinut kasvaa, kuten alun perin ennakoitiin.
5. ITALIAN HUOMAUTUKSET
(43)
Seuraavassa esitetään tiivistettynä Italian huomautukset menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä.
(44)
Ensinnäkin Italia toteaa, että markkinatilanne oli aivan erilainen silloin, kun maantiekuljetusyritykset sitoutuivat säilyttämään kuljetusten määrän samana tuen päättymisen jälkeen. Koska kriisin laajuutta ja kestoa ei voitu tuolloin aavistaa, komission täytyisi ottaa huomioon poikkeukselliset olosuhteet, joiden vuoksi ohjelmaa on täytynyt ilmoitetulla tavalla muuttaa.
(45)
Tarkoituksena oli, että intermodaalinen siirtymä vakiintuisi, kun meriliikenne lisääntyisi matkoina ja tonneina mitattuna kolmanneksella vuodesta 2007 vuoteen 2011. Asetettu tavoite oli arvioitu CETENAn ja COFIRin kesäkuussa 2002 tekemän selvityksen perusteella osana meri- ja jokiliikenteen kehittämistä koskevaa tutkimusohjelmaa (programma straordinario di ricerca per lo sviluppo del cabotaggio marittimo e fluviale).
(46)
Ohjelman tuensaajina olevat maantiekuljetusyritykset ovat kuitenkin vuoden 2008 jälkipuoliskolta eli ohjelman toteutuksen puolivälistä kärsineet talouskasvun hidastumisesta, minkä vuoksi niiden on ollut vaikeaa vakiinnuttaa intermodaalikuljetusten määrä. Komission olisi otettava erityisesti huomioon matkojen ja tonnimäärän väheneminen sopimusten vähenemisen ja talouden taantuman seurauksena.
(47)
Toiseksi Italia on tuonut ilmoitettua muutosta tukeakseen esiin, että määrärahoja ei ollut alkuperäistä ohjelmaa toteutettaessa käytetty kokonaan, mistä seuraa, että ilmoitetun muutoksen edellyttämät varat pysyivät vielä alkuperäisten määrärahojen puitteissa.
(48)
Kolmanneksi komission täytyisi ottaa huomioon, että henkilöt, joita asia koskee, eivät ole nostaneet kanteita kansallisella tasolla eivätkä EU:n tasolla, mitä täytyisi pitää merkkinä siitä, että kilpailu ei ole kohtuuttomasti vääristynyt.
(49)
Lisäksi Italia on vielä todennut, että toimenpiteestä varustamoille mahdollisesti koituvan hyödyn pitäminen SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettuna valtiontukena edellyttäisi, että komission olisi arvioitava myös toimenpiteen vaikutukset varustamotoimintaan liittyvään toimintaan, kuten telakoihin, huolitsijoihin ja satamiin. Italian viranomaisten mukaan tällainen lähestymistapa olisi ristiriidassa sekä aikaisemman käytännön että oikeuskäytännön kanssa.
(50)
Hälventääkseen komission huolta ilmoitetun muutoksen soveltuvuudesta sisämarkkinoille Italia on sitoutunut muodollisen tutkintamenettelyn puitteissa muuttamaan ilmoitettua toimenpidettä seuraavasti: jatkoaika lyhennetään kahdesta vuodesta yhteen ja velvollisuutta hoitaa kuljetuspalveluja liiketoimintana ilman tukea jatketaan vuodella.
6. ITALIAN KOMMENTIT ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSIIN
(51)
Italian viranomaiset ovat 16 päivänä tammikuuta 2013 päivätyssä kirjeessä esittäneet komissiolle omat kommenttinsa asianomaisten huomautuksiin muodollisen tutkintamenettelyn puitteissa.
(52)
Italian viranomaiset yhtyvät erityisesti niihin edellä mainittujen kolmen liikenteenharjoittajan huomautuksiin, jotka koskevat kilpailun kohtuuttoman vääristymisen puuttumista ja mahdollisen hyödyn määrittämistä merikuljetusyritysten tasolla.
7. TUEN ARVIOINTI
7.1. Tuen olemassaolo
(53)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan mukaan, jollei kyseisessä sopimuksessa toisin määrätä, jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(54)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan kriteerit ovat kumulatiivisia. Näin ollen, kun määritetään, onko ilmoitettu toimenpide artiklassa tarkoitettua valtiontukea, kaikkien kriteerien on täytyttävä. Taloudellisen tuen on
(a)
oltava valtion myöntämää tai valtion varoista myönnettyä;
(b)
suosittava jotakin yritystä tai tuotannonalaa (valikoivuus);
(c)
tuotava taloudellista etua tuensaajayrityksille;
(d)
vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua ja vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(55)
Tarkasteltavana olevassa tapauksessa ehdotetun muutoksen julkinen rahoitus on valtion myöntämää ja valtion varoista myönnettyä. Lisäksi se suosii tiettyjä yrityksiä ja on näin ollen valikoivaa.
(56)
Komissio katsoo, että tukea saavaa toimintaa harjoittavat maantieliikenteen harjoittajat saavat ehdotetusta muutoksesta taloudellista etua, kun ne vapautuvat osasta toimintakustannuksiaan.
(57)
Lisäksi komissio katsoo, että vaikka tällä tavoin muutettu tukiohjelma onkin suunnattu suoraan maantieliikenteen harjoittajille, se lisää väistämättä kysyntää ja sitä kautta tuloja tiettyjen merikuljetuspalvelujen markkinoilla. Näin ollen komissio toteaa, että muutettu ohjelma antaa taloudellista etua varustamoille.
(58)
Kun jäsenvaltion myöntämä taloudellinen tuki vahvistaa yrityksen asemaa verrattuna muihin kilpaileviin yrityksiin unionin sisäisessä kaupassa, tuen on katsottava vaikuttavan unionin sisäiseen kauppaan (9). Riittää, että tuensaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avatuilla markkinoilla (10). Tarkasteltavana olevassa tapauksessa tuensaajat kilpailevat unionin muiden yritysten kanssa. Siitä seuraa, että ilmoitettu toimenpide saattaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa kauppaan sisämarkkinoilla.
(59)
Tämän perusteella komissio katsoo, että muutettuun tukiohjelmaan sisältyy SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea sekä maantieliikenteen harjoittajien että varustamojen tasolla.
7.2. Tuen sääntöjenmukaisuus
(60)
Toimenpidettä ei ole toteutettu ennen komission virallista hyväksyntää. Komissio toteaa, että ohjelman jatkoajan puitteissa myönnettävä tuki maksetaan vasta komission hyväksynnän jälkeen. Italian viranomaiset ovat näin täyttäneet SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa määrätyn keskeyttämisvelvollisuuden.
(61)
Samalla komissio toteaa, että koska ilmoitettu jatkoaika koskee jo päättynyttä ajanjaksoa, merikuljetuspalveluiden kysynnän mahdollinen lisääntyminen tukiohjelman seurauksena on väistämättä tapahtunut sillä hetkellä kun palveluja käytetään.
7.3. Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille
(62)
Komissio toteaa, että ainut muutos aikaisempaan ohjelmaan verrattuna on voimassaoloajan jatkaminen ja siitä seuraava lisärahoitus. Voimassaolon jatkamisen yhteydessä tukea ei myönnetä uusille toimenpiteille. Kaikki muut komission vuoden 2005 päätöksessä arvioimat osatekijät säilyvät entisellään.
(63)
Italia on muodollisen tutkintamenettelyn yhteydessä sitoutunut lyhentämään jatkoajan kahdesta vuodesta yhteen. Lisäksi se on sitoutunut pidentämään vuodella velvollisuutta hoitaa kuljetuspalveluja liiketoimintana ilman tukea.
(64)
Meriliikenteen suuntaviivojen 10 kohdassa määritellään kriteerit, joiden perusteella arvioidaan, soveltuuko intermodaaliketjun parantamiseen ja maanteiden ruuhkien vähentämiseen tähtäävä toimenpide sisämarkkinoille. Komissio kuitenkin katsoo, että tässä tapauksessa ehtoja on arvioitava ottaen huomioon tapauksen erityisolosuhteet (suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla hyväksytyn voimassa olevan ohjelman muuttaminen) ja erityistilanne, joka on huomattavasti muuttanut markkinatilannetta siitä, kun komissio alun perin hyväksyi tukiohjelman.
7.3.1. Ensimmäinen ehto: tuen enimmäiskesto saa olla kolme vuotta, ja sen tarkoituksena on oltava kahden jäsenvaltioiden alueella sijaitsevan sataman välisen liikenteen rahoittaminen
(65)
Tarkasteltavana olevassa tapauksessa Italia on esittänyt riittävästi näyttöä siitä, että talouskriisi on vaikuttanut merkittävästi kuljetuspalveluiden toimintaan sillä seurauksella, että tuensaajat eivät ole voineet täyttää sitoumustaan hoitaa kyseisiä palveluja liiketoimintana alkuperäisen kolmen vuoden rahoituskauden jälkeen (11). Lisäksi Italia on sitoutunut jatkamaan vuodella ehtoa, joka koskee palvelujen hoitamista liiketoimintana. On myös kiistatonta, että ohjelmalla rahoitetaan unionin satamien välistä liikennettä.
(66)
Vaikka muutetun ohjelman kokonaiskesto on neljä vuotta, komissio katsoo, että tapauksen erityisolosuhteet huomioon ottaen on perusteltua pitää ohjelman rajoitettua jatkamista edellä esitetyn ehdon mukaisena.
7.3.2. Toinen ehto: palvelun on oltava sellaista, että se mahdollistaa maanteitse tapahtuvien kuljetusten (pääasiassa tavarakuljetusten) suorittamisen joko kokonaan tai osittain meritse kuitenkin siten, ettei se siirrä meriliikennettä yhteisten etujen vastaisella tavalla
(67)
Kuten edellä on esitetty, ohjelmalla tuetaan tavaroiden merikuljetusta osallistumalla toimintakustannuksiin, joita rahdin kuljettamiseen meritse liittyy.
(68)
Komissio ottaa huomioon myös, että ilmoitettuun muutokseen varatut määrärahat ovat suhteellisen vähäiset.
(69)
Komissio katsoo näin ollen, että toimenpide edistää unionin tavoitteen saavuttamista ja että tuen mahdollisesti aiheuttaman kilpailun vääristymisen vastapainona ovat laajemmat edut, joita ohjelmalla saadaan aikaan, kun tavarakuljetuksia siirtyy maanteiltä vesille ja näin kannustetaan siirtymistä kestävämpään kuljetusjärjestelmään. Komissio katsoo, että kyseinen muutos koskee tukiohjelmaa, joka mahdollistaa sen, että maantiekuljetuksia hoidetaan kokonaan tai osittain meritse, eikä se siirrä meriliikennettä yhteisten etujen vastaisella tavalla.
7.3.3. Kolmas ehto: tuki on kohdistettava sellaisen uutta reittiä tai olemassa olevan reitin palvelujen parantamista koskevan yksityiskohtaisen hankkeen toteuttamiseen, jonka ympäristövaikutukset on määritelty etukäteen ja johon osallistuu tarvittaessa useita varustamoja; yhtä reittiä kohden voidaan rahoittaa ainoastaan yhtä hanketta, eikä hanketta voida jatkaa, pidentää tai uusia
(70)
Tuen määrä on laskettu niin, että merikuljetuksille korvataan ulkoiset kustannukset, joita niiden kanssa kilpaileville maantiekuljetuksille ei aiheudu. Kunkin yksittäisen matkan tukimäärä on yhtä suuri kuin maantiekuljetuksen ja merikuljetuksen ulkoisten kustannusten erotus. Erotus lasketaan Maan ystävät -järjestön tekemän päivitetyn selvityksen perusteella. Laskelmissa huomioon otetut tekijät ovat kasvihuonekaasut, ilman saastuminen, melu, liikenneruuhkat ja onnettomuudet. Komissio toteaa selvityksen tuloksen osoittavan selvästi, että tämä maantie-meri-intermodaalihanke tuottaa huomattavia ulkoisten kustannusten säästöjä.
(71)
Komissio katsoo, että tuelle säädetty määrä perustuu näiden kahden kuljetusmuodon ulkoisten kustannusten järkevään vertailuanalyysiin ja että tuki on rajoitettu määrään, joka on välttämätön kannustamaan siirtymistä merikuljetuksiin. Näin ollen tuki kohdistuu yksityiskohtaiseen hankkeeseen, jonka ympäristövaikutukset on määritelty etukäteen.
(72)
Toisen ehdon mukaan hankkeen on kohdistuttava uuteen reittiin tai olemassa olevan reitin palvelujen parantamiseen. Tästä komissio toteaa, että tukiohjelma on jo hyväksytty suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Näin ollen ohjelman ilmoitettua jatkamista ei tarvitse arvioida tämän meriliikenteen suuntaviivojen ehdon perusteella, koska muutos kohdistuu väistämättä reitteihin, joita on jo rahoitettu voimassa olevan ohjelman puitteissa.
(73)
Kuten alkuperäisessäkin ohjelmassa, tuensaajat voivat vapaasti valita sopivimman merireitin ja kilpailukykyisimmän yrityksen kullekin ennalta valitulle reitille. Säännös takaa merikuljetusyritysten syrjimättömän kohtelun. Näin ollen komissio katsoo, että ehto täyttyy.
7.3.4. Neljäs ehto: tuella on oltava tarkoitus kattaa enintään 30 prosenttia kyseisen palvelun toimintakustannuksista
(74)
Valituille hankkeille myönnettävä tuki on rajoitettu 30 prosenttiin toimintakustannuksista.
7.3.5. Viides ehto: tuki on myönnettävä avointen kriteerien perusteella, ja näitä kriteerejä sovelletaan syrjimättömästi unioniin sijoittautuneisiin varustamoihin; tuki olisi tavallisesti myönnettävä hankkeeseen, jonka jäsenvaltion viranomaiset ovat valinneet tarjouspyyntömenettelyn perusteella sovellettavien unionin sääntöjen mukaisesti
(75)
Komissio katsoo, että tuen myöntämiseen sovellettavat kriteerit ovat avoimia ja että unionin varustamoja kohdellaan syrjimättömästi.
7.3.6. Kuudes ehto: hankkeen kohteena olevan palvelun on oltava kaupallisesti elinkelpoinen sen jälkeen, kun se ei enää voi saada julkista tukea
(76)
Kuten edellä on esitetty, talouskasvun hidastuminen on estänyt maantiekuljetusyrityksiä vakiinnuttamasta saavutettua intermodaalisten kuljetusten määrää. Siksi hankkeet eivät ole olleet elinkelpoisia kolmen tukivuoden jälkeen. Komissio ottaa kuitenkin huomioon, että Italia on sitoutunut jatkamaan yhdellä lisävuodella tuensaajien velvollisuutta hoitaa kuljetuspalveluja liiketoimintana neljän tukivuoden jälkeen. Näin ollen komissio katsoo, että ehto täyttyy.
7.3.7. Seitsemäs ehto: tuki ei saa kasautua julkisista palveluista maksettavan korvauksen kanssa (velvoitteet tai sopimukset)
(77)
Kuten todettu, tuki ei voi kasaantua julkisista palveluista maksettavan korvauksen kanssa.
8. PÄÄTELMÄ
(78)
Komission päätelmä on, että ohjelman muuttaminen jatkamalla sen voimassaoloa vuodella soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Toimenpide, jonka Italia aikoo toteuttaa 23 päivänä joulukuuta 2009 annetun lain nro 191 2 §:n 250 momentin ja 31 päivänä tammikuuta 2011 annetun infrastruktuuri- ja liikenneministeriön määräyksen nojalla logistiikkaketjujen kehittämiseksi ja intermodaalisuuden parantamiseksi soveltuu sisämarkkinoille Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.
Sen vuoksi toimenpiteen toteuttaminen hyväksytään.
2 artikla
Tämä päätös on osoitettu Italian tasavallalle.
Tehty Brysselissä 17 päivänä heinäkuuta 2013.