SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/47/EU
ze dne 3. dubna 2014
o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii a o zrušení směrnice 2000/30/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Ve své bílé knize ze dne 28. března 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ Komise stanovila cíl „vize nula“, v rámci něhož by Unie měla do roku 2050 snížit počet úmrtí v silniční dopravě téměř na nulu. Aby bylo tohoto cíle dosaženo, měla by technologie vozidel významným dílem přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční dopravy.
(2)
Ve svém sdělení nazvaném „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011-2020“ navrhla Komise usilovat o to, aby byl celkový počet smrtelných nehod v Unii snížen od roku 2010 do roku 2020 o další polovinu. K dosažení tohoto cíle Komise stanovila sedm strategických cílů a určila opatření pro bezpečnější vozidla, strategii pro snížení počtu zranění a opatření na zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, zejména motocyklistů.
(3)
Technické prohlídky jsou součástí komplexnějšího systému, který má zajišťovat, aby vozidla byla při používání udržována v bezpečném stavu, přijatelném z hlediska ochrany životního prostředí. Tento systém by měl zahrnovat pravidelné technické prohlídky vozidel a silniční technické kontroly u vozidel používaných v komerční silniční dopravě, jakož i stanovení postupu registrace vozidel, který by umožňoval pozastavit platnost povolení k provozu vozidla na pozemních komunikacích, pokud vozidlo představuje bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu. Hlavním nástrojem k zajištění technické způsobilosti vozidel by měly být pravidelné prohlídky. Silniční kontroly užitkových vozidel by měly pouze doplňovat pravidelné prohlídky.
(4)
V Unii byla přijata řada technických norem a požadavků na bezpečnost a environmentální vlastnosti vozidel. Pomocí systému neočekávaných silničních technických kontrol je třeba zajistit, aby vozidla byla i nadále způsobilá k provozu na pozemních komunikacích.
(5)
Silniční technické kontroly jsou nezbytné k dosažení trvale vysoké úrovně technické způsobilosti užitkových vozidel po celou dobu jejich používání. Tyto kontroly přispívají nejen k bezpečnosti silničního provozu a snížení emisí vozidel, ale i k zamezení nekalé soutěže v silniční dopravě, kterou jinak umožňují odlišné úrovně kontrol v jednotlivých členských státech.
(6)
Nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (3) byl zřízen Evropský rejstřík podniků silniční dopravy (ERRU). Tento rejstřík umožňuje propojit vnitrostátní elektronické rejstříky dopravních podniků všech států Unie v souladu s jejími pravidly pro ochranu osobních údajů. Používání tohoto systému, jejž spravuje příslušný orgán každého členského státu, usnadňuje spolupráci mezi členskými státy.
(7)
Tato směrnice by se měla vztahovat na některá užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h kategorií definovaných ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (4). To by však nemělo bránit členským státům v provádění silničních technických kontrol u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, nebo v provádění kontrol jiných aspektů silniční dopravy, zejména pokud jde o dobu řízení a dobu odpočinku nebo o přepravu nebezpečných věcí.
(8)
V rámci místní dopravy a pro účely komerční silniční přepravy se stále častěji používají kolové traktory s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h. Jejich potenciální riziko je srovnatelné s rizikem u nákladních vozidel, a proto by se s vozidly této kategorie, která se používají zejména na veřejných pozemních komunikacích, mělo v případě silničních technických kontrol zacházet stejně jako s nákladními vozidly.
(9)
Význam silničních technických kontrol jasně dokládají zprávy o provádění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/30/ES (5). Během období 2009-2010 bylo v celé Unii více než 350 000 vozidel, u nichž byla provedena silniční technická kontrola a která byla v takovém technickém stavu, že musela být odstavena. Z těchto zpráv rovněž vyplývají velmi významné rozdíly mezi výsledky kontrol provedených v jednotlivých členských státech. V období 2009-2010 se míra zjištění některých nedostatků pohybovala v rozmezí od 2,1 % všech vozidel kontrolovaných v jednom členském státě do 48,3 % v jiném členském státě. Zprávy poukazují rovněž na to, že se významně liší i počty silničních technických kontrol provedených v jednotlivých členských státech. Za účelem dosažení vyváženějšího přístupu v této oblasti by se členské státy měly zavázat, že budou provádět dostatečný počet kontrol, úměrný počtu užitkových vozidel registrovaných a provozovaných na jejich území.
(10)
Pro dodávkové automobily, jako jsou vozidla kategorie N1, a jejich přípojná vozidla neplatí na úrovni Unie v oblasti bezpečnosti silničního provozu stejné požadavky jako v případě těžkých nákladních vozidel, jako jsou předpisy týkající se doby řízení, odborné přípravy u řidičů z povolání nebo montáže omezovačů rychlosti. Přestože vozidla kategorie N1 nespadají do působnosti této směrnice, členské státy by měly ve své strategii v oblasti celkové bezpečnosti silničního provozu a silničních kontrol vzít tato vozidla v úvahu.
(11)
S cílem zamezit zbytečné administrativní zátěži a nákladům a zvýšit účinnost kontrol by příslušné orgány členských států měly mít možnost rozhodnout o tom, že budou přednostně vybírána vozidla provozovaná podniky, které nedodržují normy v oblasti bezpečnosti a ochrany životního prostředí, zatímco zodpovědným provozovatelům, kteří berou otázku bezpečnosti vážně a svá vozidla řádně udržují, by se mělo dostat odměny v podobě méně častých kontrol jejich vozidel. Výběr vozidel pro silniční kontroly založený na rizikovém profilu jejich provozovatelů by mohl být užitečným nástrojem k tomu, aby byly vysoce rizikové podniky kontrolovány důkladněji a častěji.
(12)
Silniční kontroly by měly být podporovány na základě využívání systému hodnocení rizika. Nařízení (ES) č. 1071/2009 o podmínkách pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě vyžaduje, aby systém hodnocení rizika zavedený podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES (6), pokud jde o uplatňování pravidel pro dobu řízení a dobu odpočinku členské státy rozšířily tak, aby zahrnoval další vymezené oblasti související se silniční dopravou, včetně technické způsobilosti silničních vozidel používaných k podnikání. V důsledku toho by informace o množství a závažnosti nedostatků, jež byly u vozidel zjištěny, měly být zanášeny do systému hodnocení rizika vytvořeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. Členské státy by tedy měly mít možnost rozhodnout o odpovídajících technických a správních opatřeních o provozování systémů hodnocení rizika. Účinnost a harmonizace systémů hodnocení rizika v celé Unii by se měly dále vyhodnocovat.
(13)
Držitel osvědčení o registraci a případně provozovatel vozidla by měl být odpovědný za to, aby vozidlo bylo neustále udržováno ve stavu způsobilém k provozu na pozemních komunikacích.
(14)
Kontroloři provádějící silniční technické kontroly by měli jednat nezávisle a jejich posuzování by nemělo být ovlivněno střetem zájmů, včetně střetu zájmů ekonomické nebo osobní povahy, který by mohl ovlivnit nestrannost a objektivnost jejich rozhodnutí, zejména pokud jde o řidiče, provozovatele nebo držitele osvědčení o registraci. Neměla by proto existovat přímá spojitost mezi odměnou kontrolorů a výsledky silničních technických kontrol. To by nemělo členským státům bránit v tom, aby soukromé subjekty zmocnily k provádění podrobnějších silničních technických kontrol a oprav vozidel, a to i na stejném vozidle.
(15)
Silniční technické kontroly by měly zahrnovat prvotní kontrolu a v případě potřeby podrobnější kontrolu. V obou případech by se kontroly měly týkat příslušných částí a systémů vozidla. Za účelem dosažení harmonizace podrobnějších kontrol na úrovni Unie by se u všech položek podléhajících kontrole měly zavést doporučené metody kontroly a příklady nedostatků a jejich kategorizace podle závažnosti.
(16)
Pro bezpečnost silničního provozu má klíčový význam zabezpečení nákladu. Náklad by tudíž měl být zabezpečen tak, aby odolal zrychlení, k němuž dochází při použití vozidla na silnici. Z praktických důvodů by síly, které souvisejí s hmotností nákladu a které jsou výsledkem uvedeného zrychlení vozidla, měly být použity jako mezní hodnoty založené na evropských normách. Zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu by měli být odpovídajícím způsobem vyškoleni.
(17)
Za řádné zabalení a naložení nákladu na vhodné vozidlo jsou odpovědné všechny strany zapojené do logistických postupů, včetně osob provádějících balení a nakládání, dopravců, provozovatelů a řidičů.
(18)
V řadě členských států jsou protokoly o silniční technické kontrole vypracovávány elektronicky. V takových případech by měla být řidiči poskytnuta kopie protokolu o kontrole. Všechny údaje a informace shromážděné při silničních technických kontrolách by měly být uloženy ve společné databázi dotčeného členského státu, aby se tyto údaje snadno zpracovávaly a příslušné informace mohly být předávány bez další administrativní zátěže.
(19)
Aby došlo ke snížení administrativní zátěže kontrolních orgánů, měly by protokoly prvotních silničních technických kontrol, včetně kontrol vozidel registrovaných ve třetích zemích, obsahovat pouze základní informace, kterými se zaznamená, že u určitého vozidla byla provedena kontrola, a výsledek této kontroly. Podrobný protokol by měl být vyžadován pouze v případě, že po prvotní kontrole byla provedena podrobnější kontrola.
(20)
Komise by se měla zabývat možností začlenění formuláře protokolu uvedeného v příloze IV do jiných protokolů.
(21)
Využitím mobilních kontrolních jednotek se pro provozovatele zkrátí doba prodlevy a sníží náklady, neboť podrobnější kontroly bude možné provádět přímo v terénu. K provedení podrobnějších kontrol mohou být využity i nejbližší stanice technické kontroly a určená zařízení provádějící silniční kontroly.
(22)
Pracovníci provádějící silniční technické kontroly by měli být odpovídajícím způsobem proškoleni nebo kvalifikováni, a to tak, aby mohli účinně provádět vizuální kontrolu. Kontroloři provádějící podrobnější silniční technické kontroly by měli mít alespoň stejnou kvalifikaci a měli by splňovat stejné požadavky jako pracovníci provádějící silniční technické kontroly podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU (7). Členské státy by měly vyžadovat, aby kontroloři provádějící kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo s použitím mobilní kontrolní jednotky splňovali tyto nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem.
(23)
Pro snížení nákladů vzniklých v souvislosti s používáním technického zařízení pro podrobnější silniční kontroly by členské státy měly mít možnost požadovat v případě zjištění nedostatků zaplacení určitého poplatku. Výše tohoto poplatku by měla být přiměřená.
(24)
Pro dosažení větší harmonizace systému silničních technických kontrol v celé Unii má zásadní význam spolupráce a výměna osvědčených postupů mezi členskými státy. V důsledku toho by členské státy měly pokud možno úžeji spolupracovat i při operačních činnostech. Tato spolupráce by měla zahrnovat pravidelné pořádání koordinovaných silničních technických kontrol.
(25)
V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v každém členském státě mělo existovat kontaktní místo pro styk s ostatními příslušnými orgány. Toto kontaktní místo by mělo rovněž sestavovat příslušné statistiky. Členské státy by dále měly na svém území uplatňovat jednotnou národní strategii prosazování právních předpisů a měly by mít možnost určit subjekt odpovědný za koordinaci provádění této strategie. Příslušné orgány v každém členském státě by měly určit postupy stanovující lhůty a obsah informací, které mají být předávány.
(26)
Při stanovování kontaktních míst by měla být respektována ústavní ustanovení a z nich vyplývající úroveň pravomocí.
(27)
Pro účely sledování systému silničních kontrol zavedeného v Unii by členské státy měly Komisi do 31. března 2021 a do 31. března každé dva roky poté informovat o výsledcích provedených silničních technických kontrol. Komise by o shromážděných údajích měla podávat zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
(28)
S cílem snížit časové ztráty podniků a řidičů na minimum a zvýšit celkovou účinnost silničních kontrol je třeba podporovat provádění silničních technických kontrol spolu s kontrolami zaměřenými na dodržování předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (8), směrnice 2006/22/ES a nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 (9).
(29)
Členské státy by měly stanovit sankce za porušení této směrnice a měly by zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační. Členské státy by mezi ně měly zahrnout zejména opatření, která by řešila nedostatečnou spolupráci řidiče nebo provozovatele s kontrolorem a neoprávněné užití vozidla s nebezpečnými nedostatky.
(30)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (10).
(31)
Pokud výbor zřízený podle této směrnice nevydá k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí své stanovisko, Komise by neměla přijmout prováděcí akty týkající se postupů ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktním místům členských států registrace, ani akty, v nichž je stanoven formát údajů, pomocí něhož se Komisi sdělují údaje týkající se kontrolovaných vozidel, které shromáždily členské státy.
(32)
Za účelem aktualizace čl. 2 odst. 1, případně bodu 6 přílohy IV, aniž by došlo ke změně působnosti této směrnice, aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na metody a aktualizace bodu 2 přílohy II s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody technických prohlídek, důvody pro nevyhovění a hodnocení nedostatků by na Komisi měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(33)
Jelikož cíle této směrnice, totiž zlepšení bezpečnosti silničního provozu stanovením minimálních společných požadavků a harmonizovaných pravidel týkajících se provádění silničních technických kontrol vozidel provozovaných v Unii, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu rozsahu a účinku této směrnice může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(34)
Tato směrnice ctí základní práva a zachovává zásady uznané v Listině základních práv Evropské unie, uvedené v článku 6 Smlouvy o Evropské unii.
(35)
Tato směrnice rozpracovává systém silničních technických kontrol, aktualizuje technické požadavky směrnice 2000/30/ES a začleňuje pravidla uvedená v doporučení Komise 2010/379/EU (11). Proto by měla být směrnice 2000/30/ES zrušena,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT, DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI
Článek 1
Předmět
V zájmu zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a zlepšení životního prostředí stanoví tato směrnice minimální požadavky na systém silničních technických kontrol užitkových vozidel provozovaných na území členských států.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Tato směrnice se použije na užitková vozidla s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h následujících kategorií podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/37/ES (12) a směrnice 2007/46/ES:
a)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu osob a jejich zavazadel, která mají více než osm míst k sezení kromě místa k sezení řidiče - kategorie vozidel M2 a M3;
b)
motorová vozidla konstruovaná a vyrobená především pro dopravu nákladů s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel N2 a N3;
c)
přípojná vozidla a návěsy konstruované a vyrobené pro dopravu nákladů nebo osob a rovněž pro ubytování osob, s maximální hmotností převyšující 3,5 tuny - kategorie vozidel O3 a O4;
d)
kolové traktory kategorie T5, které se používají především na veřejných pozemních komunikacích pro účely komerční silniční nákladní přepravy a jejichž maximální konstrukční rychlost přesahuje 40 km/h.
2. Touto směrnicí není dotčeno právo členských států provádět silniční technické kontroly u vozidel, na něž se tato směrnice nevztahuje, jako jsou lehká užitková vozidla kategorie N1 s maximální hmotností nepřevyšující 3,5 tuny, provádět kontroly jiných aspektů silniční dopravy a bezpečnosti nebo provádět kontroly na jiných místech než na veřejných pozemních komunikacích. Žádné ustanovení této směrnice nebrání tomu, aby členský stát z důvodu bezpečnosti silničního provozu omezil používání určitých typů vozidel na určitých částech své silniční sítě.
Článek 3
Definice
Výhradně pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„vozidlem“ jakékoli motorové vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo nebo návěs, které není kolejovým vozidlem;
2)
„motorovým vozidlem“ jakékoli motorem poháněné vozidlo na kolech, které se pohybuje vlastními prostředky, s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h;
3)
„přípojným vozidlem“ jakékoli vozidlo na kolech bez vlastního pohonu, které je konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo taženo motorovým vozidlem;
4)
„návěsem“ jakékoli přípojné vozidlo určené ke spřažení s motorovým vozidlem tak, že jeho část spočívá na motorovém vozidle, přičemž podstatná část jeho hmotnosti a hmotnost jeho nákladu je nesena motorovým vozidlem;
5)
„nákladem“ veškeré zboží, které bývá obvykle umístěno v části nebo na části vozidla určené k přepravě nákladu a které není trvale připevněno k vozidlu, včetně předmětů v prostředcích pro přepravu nákladu, jako jsou skříně, výměnné nástavby nebo kontejnery na vozidlech;
6)
„užitkovým vozidlem“ motorové vozidlo a jeho přípojné vozidlo či návěs, jež je používáno zejména k nákladní dopravě nebo přepravě osob pro obchodní účely, například na cizí účet a za úplatu nebo na vlastní účet, nebo pro jiné profesionální účely;
7)
„vozidlem registrovaným v členském státě“ vozidlo, které je registrováno nebo uvedeno do provozu v členském státě;
8)
„držitelem osvědčení o registraci“ právnická nebo fyzická osoba, na jejíž jméno je vozidlo registrováno;
9)
„podnikem“ podnik definovaný v čl. 2 bodu 4 nařízení (ES) č. 1071/2009;
10)
„silniční technickou kontrolou“ neočekávaná kontrola technické způsobilosti užitkového vozidla prováděná příslušnými orgány členského státu nebo pod jejich přímým dozorem;
11)
„veřejnou pozemní komunikací“ pozemní komunikace určená k užití veřejností, jako jsou místní, regionální nebo státní komunikace, silnice, rychlostní silnice nebo dálnice;
12)
„technickou prohlídkou“ kontrola v souladu s čl. 3 bodem 9 směrnice 2014/45/EU;
13)
„osvědčením o technické způsobilosti“ protokol o technické prohlídce vydaný příslušným orgánem nebo stanicí technické kontroly obsahující výsledek technické prohlídky;
14)
„příslušným orgánem“ orgán nebo veřejnoprávní subjekt pověřený členským státem a odpovědný za správu systému silničních technických kontrol, případně i za provádění silničních technických kontrol;
15)
„kontrolorem“ osoba, které členský stát nebo jeho příslušný orgán udělil oprávnění k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol;
16)
„nedostatky“ technické závady a jiné neshody zjištěné při silniční technické kontrole;
17)
„koordinovanou silniční kontrolou“ silniční technická kontrola prováděná společně příslušnými orgány dvou nebo více členských států;
18)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba, která provozuje vozidlo a je současně jeho vlastníkem nebo která je vlastníkem vozidla zmocněna k jeho provozování;
19)
„mobilní kontrolní jednotkou“ přenosný systém zkušebních zařízení nutných k provádění podrobnějších silničních technických kontrol kontrolory, kteří jsou způsobilí provádět podrobnější silniční kontroly;
20)
„určeným zařízením provádějícím silniční kontroly“ stanovené místo k provádění prvotních nebo podrobnějších silničních technických kontrol, které může být vybaveno také trvale nainstalovaným zkušebním zařízením.
KAPITOLA II
SYSTÉM SILNIČNÍCH TECHNICKÝCH KONTROL A OBECNÉ POVINNOSTI
Článek 4
Systém silničních kontrol
Systém silničních technických kontrol zahrnuje prvotní silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 1 a podrobnější silniční technickou kontrolu podle čl. 10 odst. 2.
Článek 5
Procentuální podíl kontrolovaných vozidel
1. Celkový počet prvotních silničních technických kontrol v Unii, které se každý kalendářní rok provádějí v případě vozidel uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), odpovídá nejméně 5 % celkového počtu těchto vozidel registrovaných v členských státech.
2. Každý členský stát vyvine úsilí k provádění patřičného množství prvotních silničních technických kontrol, které by bylo úměrné celkovému počtu uvedených vozidel, jež jsou na jeho území registrována.
3. Informace o kontrolovaných vozidlech se sdělí v souladu s čl. 20 odst. 1 Komisi.
Článek 6
Systém hodnocení rizika
Pokud jde o vozidla uvedená v čl. 2 odst. 1 písm. a), b) a c), členské státy zajistí, aby informace o počtu a závažnosti nedostatků podle přílohy II a případně podle přílohy III, jež byly zjištěny u vozidel provozovaných jednotlivými podniky, byly zanášeny do systému hodnocení rizika zavedeného podle článku 9 směrnice 2006/22/ES. K přiřazení určitého rizikového profilu určitému podniku mohou členské státy používat kritéria uvedená v příloze I. Tyto informace se použijí pro účely důkladnějších a častějších kontrol dopravců s vyšším stupněm rizika. Systém hodnocení rizika provozují příslušné orgány členských států.
Za účelem uplatňování prvního pododstavce používá členský stát, kde je vozidlo registrováno, informace, jež získal od jiných členských států podle čl. 18 odst. 1.
Členské státy mohou povolit provádění dalších nepovinných technických prohlídek. K informacím o dodržování požadavků na technickou způsobilost vozidla získaným na základě nepovinných prohlídek je možné přihlédnout za účelem zlepšení rizikového profilu podniku.
Článek 7
Povinnosti
1. Členské státy vyžadují, aby bylo ve vozidle uchováváno osvědčení o technické způsobilosti vozidla vystavené na základě poslední absolvované pravidelné technické prohlídky nebo jeho kopie nebo v případě elektronického osvědčení o technické způsobilosti vozidla potvrzený nebo originální výtisk tohoto osvědčení a protokol o poslední absolvované silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici. Členské státy mohou svým orgánům umožnit, aby akceptovaly elektronické doklady o těchto kontrolách, jsou-li takové informace k dispozici.
2. Členské státy vyžadují, aby podniky provozující vozidlo, které je předmětem silniční technické kontroly, i řidiči tohoto vozidla spolupracovali s kontrolory a pro účely kontroly jim poskytli přístup k vozidlu i jeho částem a k veškeré relevantní dokumentaci.
3. Členské státy zajistí, aby byla definována odpovědnost podniku za udržování vozidla ve stavu bezpečném a způsobilém k provozu po pozemních komunikacích, aniž je tím dotčena odpovědnost řidiče těchto vozidel.
Článek 8
Kontroloři
1. Při výběru vozidla pro silniční technickou kontrolu a při provádění této kontroly se kontroloři zdrží jakékoli diskriminace na základě státní příslušnosti řidiče nebo země registrace nebo uvedení vozidla do provozu.
2. Při provádění silniční technické kontroly nesmí být kontrolor v žádném střetu zájmů, který by mohl mít jakýkoli vliv na nestrannost a objektivitu jeho rozhodnutí.
3. Odměna kontrolorů nesmí být v přímém vztahu k výsledku prvotní nebo podrobnějších silničních technických kontrol.
4. Podrobnější silniční technickou kontrolu provádějí kontroloři, kteří splňují minimální požadavky na způsobilost a odbornou přípravu uvedené v článku 13 a příloze IV směrnice 2014/45/EU. Členské státy mohou stanovit, že tyto požadavky nebo rovnocenné požadavky schválené příslušným orgánem mají splňovat kontroloři, kteří provádějí kontroly v určených zařízeních provádějících silniční kontroly nebo v rámci mobilní kontrolní jednotky.
KAPITOLA III
POSTUPY KONTROLY
Článek 9
Výběr vozidel pro prvotní silniční technickou kontrolu
Při určování vozidel, která mají být podrobena prvotní silniční technické kontrole, mohou kontroloři přednostně vybírat vozidla, která jsou provozována podniky s vysokým rizikovým profilem podle směrnice 2006/22/ES. Vozidla mohou být vybrána ke kontrole rovněž namátkově nebo na základě podezření, že dané vozidlo představuje riziko pro bezpečnost silničního provozu nebo pro životní prostředí.
Článek 10
Obsah a metody silničních technických kontrol
1. Členské státy zajistí, aby byla u vozidel vybraných k silniční kontrole podle článku 9 provedena prvotní silniční technická kontrola.
Při každé prvotní silniční technické kontrole vozidla kontrolor:
a)
zkontroluje aktuální osvědčení o technické způsobilosti vozidla a protokol o silniční technické kontrole, jsou-li k dispozici, které jsou uchovávány ve vozidle, nebo doklady o nich v elektronické podobě v souladu s čl. 7 odst. 1;
b)
provede vizuální kontrolu technického stavu vozidla;
c)
může provést vizuální kontrolu zabezpečení nákladu vozidla v souladu s článkem 13;
d)
může provést technická prověření jakoukoli metodou, již považuje za vhodnou. Tato technická prověření se mohou provádět pro účely odůvodnění rozhodnutí o podrobení vozidla podrobnější silniční technické kontrole nebo pro účely odůvodnění žádosti, aby byly nedostatky neprodleně odstraněny v souladu s čl. 14 odst. 1.
Kontrolor ověří, zda byly odstraněny všechny nedostatky, uvedené v předchozím protokolu o silniční technické kontrole.
2. Podle výsledku prvotní kontroly kontrolor rozhodne, zda by vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo měly být podrobeny podrobnější silniční kontrole.
3. Předmětem podrobnější silniční technické kontroly jsou ty z položek uvedených v příloze II, které jsou považovány za nezbytné a relevantní, zejména s ohledem na bezpečnost brzd, pneumatiky, kola, podvozek a obtěžování okolí, a doporučené metody pro prohlídku daných.
4. Pokud z osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo z protokolu o silniční kontrole vyplývá, že některá z položek uvedených v příloze II byla zkontrolována v průběhu předcházejících tří měsíců, kontrolor od kontroly této položky upustí, s výjimkou případů, kdy je tato kontrola odůvodněna zjevným nedostatkem.
Článek 11
Zařízení provádějící kontroly
1. Podrobnější silniční technická kontrola se provede za použití mobilní kontrolní jednotky nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly nebo ve stanici technické kontroly podle směrnice 2014/45/EU.
2. Má-li být podrobnější kontrola provedena ve stanici technické kontroly nebo v určeném zařízení provádějícím silniční kontroly, musí být provedena co nejdříve v jedné z nejbližších použitelných stanic nebo zařízení.
3. Mobilní kontrolní jednotky a určená zařízení provádějící silniční kontroly disponují vhodným vybavením pro provádění podrobnější silniční technické kontroly, mezi něž patří vybavení nezbytné k posouzení požadovaného stavu brzd a brzdného účinku, řízení, zavěšení náprav a obtěžování okolí vozidla. V případě, že mobilní kontrolní jednotky nebo určená zařízení provádějící silniční kontroly nedisponují zařízením požadovaným ke kontrole položky určené prvotní kontrolou, vozidlo je odesláno do stanice technické kontroly nebo zařízení, kde je možné podrobnou kontrolu této položky provést.
Článek 12
Posouzení nedostatků
1. U každé položky, která má být zkontrolována, stanoví příloha II seznam možných nedostatků a stupeň jejich závažnosti, který se bude používat při silničních technických kontrolách.
2. Nedostatky zjištěné během silniční technické kontroly vozidel se zařadí do jedné z těchto skupin:
a)
menší nedostatky, které nemají významný vliv na bezpečnost vozidla nebo na životní prostředí, a jiné menší neshody;
b)
závažné nedostatky, které mohou nepříznivě ovlivnit bezpečnost vozidla nebo mít dopad na životní prostředí nebo ohrozit bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu, nebo jiné významnější neshody;
c)
nebezpečné nedostatky, které představují přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu nebo mají dopad na životní prostředí.
3. Vozidlo vykazující nedostatky, které spadají do více než jedné skupiny nedostatků podle odstavce 2, se zařadí do skupiny odpovídající závažnějšímu nedostatku. Vozidlo vykazující více nedostatků v rámci týchž oblastí kontroly, jak jsou vymezeny v rozsahu technické silniční kontroly uvedeném v bodě 1 přílohy II, je možné zařadit do skupiny nedostatků o jeden stupeň závažnějších, pokud se má za to, že kombinovaný účinek těchto nedostatků má za následek vyšší riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Článek 13
Kontrola zabezpečení nákladu
1. Během silniční kontroly může být vozidlo podrobeno kontrole zabezpečení nákladu v souladu s přílohou III, aby se zajistilo, že je náklad zabezpečen způsobem, jenž neznemožňuje bezpečné řízení ani nepředstavuje ohrožení života, zdraví, majetku či životního prostředí. Kontroly lze provádět za účelem ověření, že za všech druhů použití vozidla, včetně nouzových situací či rozjezdů do kopce:
-
náklad může změnit svou polohu vzhledem k ostatním částem nákladu, stěnám či plochám vozidla jen minimálně,
-
náklad nemůže opustit nákladní prostor nebo se dostat mimo ložnou plochu.
2. Aniž jsou dotčeny požadavky na dopravu určitých kategorií nákladu, například požadavky podle Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR) (13), může se zabezpečení nákladu a jeho kontrola provádět v souladu se zásadami a případně s normami vymezenými v příloze III oddíle I. Může se použít aktuální verze norem uvedená v příloze III oddíle I bodě 5.
3. Následná opatření podle článku 14 se mohou uplatnit i v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků týkajících se zabezpečení nákladu.
4. Členské státy stanoví, aby zaměstnanci zapojení do kontrol zabezpečení nákladu byli k tomuto účelu odpovídajícím způsobem vyškoleni.
Článek 14
Následná opatření v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků
1. Aniž je dotčen čl. 14 odst. 3, členské státy stanoví, že veškeré závažné či nebezpečné nedostatky odhalené při prvotní nebo podrobnější kontrole mají být odstraněny dříve, než se vozidlo bude moci opět používat na veřejných pozemních komunikacích.
2. Kontrolor může rozhodnout, že vozidlo má být podrobeno úplné technické prohlídce ve stanovené lhůtě, je-li registrováno v členském státě, kde byla provedena silniční technická kontrola. Je-li vozidlo registrováno v jiném členském státě, může příslušný orgán prostřednictvím kontaktních míst uvedených v článku 17 požádat příslušný orgán daného členského státu o provedení nové technické prohlídky tohoto vozidla podle postupu stanoveného v čl. 18 odst. 2. Jsou-li zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky u vozidla registrovaného mimo Unii, mohou se členské státy rozhodnout, že informují příslušný orgán země, kde je vozidlo registrováno.
3. V případě jakýchkoli nedostatků, které vyžadují urychlené či okamžité odstranění, protože představují jakékoliv přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu, dotčený členský stát nebo příslušný orgán stanoví, že je použití dotčeného vozidla omezeno nebo zakázáno, dokud tyto nedostatky nebudou odstraněny. Použití takového vozidla může být povoleno za účelem umožnění jeho přemístění do jedné z nejbližších opravárenských dílen, kde lze tyto nedostatky odstranit, za předpokladu, že dotčené nebezpečné nedostatky byly odstraněny do té míry, že umožňují jízdu vozidla do této opravárenské dílny a že není bezprostředně ohrožena bezpečnost posádky ani ostatních účastníků silničního provozu. Pokud jde o nedostatky, které nevyžadují okamžité odstranění, může dotčený členský stát nebo příslušný orgán rozhodnout, za jakých podmínek a v jakém přiměřeném časovém rozpětí může být vozidlo používáno, než budou nedostatky odstraněny.
Nelze-li vozidlo opravit do míry, jež umožňuje jeho dopravení do opravárenské dílny, může být vozidlo převezeno do dostupného místa, kde může být opraveno.
Článek 15
Poplatky za kontrolu
V případě, že byly na základě podrobnější kontroly zjištěny nedostatky, mohou členské státy požadovat zaplacení přiměřeného poplatku, který by měl souviset s náklady na provedení této kontroly.
Článek 16
Protokol o kontrole a databáze silničních technických kontrol
1. U každé provedené prvotní silniční technické kontroly jsou příslušnému orgánu sděleny následující informace:
a)
země registrace vozidla;
b)
kategorie vozidla;
c)
výsledek prvotní silniční technické kontroly.
2. Po dokončení podrobnější kontroly vypracuje kontrolor protokol podle přílohy IV. Členské státy zajistí, aby řidič vozidla obdržel jeden exemplář protokolu o kontrole.
3. Kontrolor sdělí příslušnému orgánu výsledky podrobnější silniční technické kontroly v přiměřené lhůtě po provedení této kontroly. Příslušný orgán tyto informace uchová v souladu s příslušnými právními předpisy na ochranu údajů nejméně po dobu 36 měsíců ode dne jejich obdržení.
KAPITOLA IV
SPOLUPRÁCE A VÝMĚNA INFORMACÍ
Článek 17
Určení kontaktního místa
1. Členské státy určí kontaktní místo, jež:
-
zajišťuje koordinaci s kontaktními místy určenými ostatními členskými státy, pokud jde o opatření přijatá podle článku 18,
-
předává Komisi informace podle článku 20,
-
zajišťuje případně veškerou další výměnu informací a podporu kontaktních míst jiných členských států.
2. Členské státy sdělí Komisi názvy a kontaktní údaje svých vnitrostátních kontaktních míst do 20. května 2015 a neprodleně ji informují o jakýchkoli změnách těchto údajů. Komise sestaví seznam všech vnitrostátních kontaktních míst a rozešle jej členským státům.
Článek 18
Spolupráce mezi členskými státy
1. Jsou-li u vozidla, které není registrováno v členském státě, kde byla provedena kontrola, zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky nebo nedostatky, které vedou k omezení nebo zákazu používání vozidla, oznámí kontaktní místo výsledky této kontroly kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno. Toto oznámení obsahuje údaje uvedené v protokolu o silniční kontrole podle přílohy IV a je pokud možno zasláno prostřednictvím vnitrostátního elektronického rejstříku uvedeného v článku 16 nařízení (ES) č. 1071/2009. Komise přijme podrobná pravidla týkající se postupů pro ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky kontaktnímu místu členského státu, kde je vozidlo registrováno, v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2.
2. Jsou-li u vozidla zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky, může kontaktní místo členského státu, v němž byla provedena kontrola vozidla, požádat prostřednictvím kontaktního místa příslušný orgán členského státu, v němž je vozidlo registrováno, aby přijal vhodná následná opatření, např. předal vozidlo k nové technické prohlídce, jak je stanoveno v článku 14.
Článek 19
Koordinované silniční technické kontroly
Členské státy provádějí každoročně pravidelné vzájemně koordinované akce silniční kontroly. Členské státy mohou tyto akce spojit s akcemi stanovenými v článku 5 směrnice 2006/22/ES.
Článek 20
Sdělování informací Komisi
1. Před 31. březnem 2021, a před 31. březnem každé dva roky poté, sdělí členské státy elektronickou cestou Komisi údaje týkající se vozidel zkontrolovaných na jejich území shromážděné za předchozí dva kalendářní roky. Tyto údaje musí obsahovat:
a)
počet zkontrolovaných vozidel;
b)
kategorii zkontrolovaných vozidel;
c)
zemi registrace každého zkontrolovaného vozidla;
d)
v případě podrobnějších kontrol kontrolované oblasti a nevyhovující položky v souladu s bodem 10 přílohy IV.
První zpráva musí zahrnovat období dvou let počínaje dnem 1. ledna 2019.
2. Komise přijme v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2 podrobná pravidla týkající se formátu, v němž je třeba údaje podle odstavce 1 předávat elektronickou cestou. Do doby, než budou tato pravidla přijata, se použije standardní formulář pro podávání zpráv uvedený v příloze V.
Komise podá o shromážděných údajích zprávu Evropskému parlamentu a Radě.
KAPITOLA V
AKTY V PŘENESENÉ PRAVOMOCI A PROVÁDĚCÍ AKTY
Článek 21
Akty v přenesené pravomoci
Komise je zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 22 za účelem:
-
aktualizace čl. 2 odst. 1 a případně bodu 6 přílohy IV za účelem zohlednění změn kategorií vozidel, které vyplývají ze změn právních předpisů uvedených ve zmíněném článku, aniž je dotčena oblast působnosti této směrnice,
-
aktualizace přílohy II bodu 2 s ohledem na metody v případě dostupnosti účinnějších a účelnějších metod kontroly bez rozšíření seznamu kontrolovaných položek,
-
přizpůsobení přílohy II bodu 2 v návaznosti na pozitivní hodnocení uskutečněných nákladů a přínosů, s ohledem na seznam kontrolovaných položek, metody, důvody pro nevyhovění a posouzení nedostatků v případě změn povinných požadavků vztahujících se ke schvalování typu v právních předpisech Unie týkajících se bezpečnosti nebo životního prostředí.
Článek 22
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v tomto článku.
2. Přenesení pravomoci uvedené v článku 21 je svěřeno Komisi na dobu pěti let od 19. května 2014. Nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období vypracuje Komise zprávu o výkonu přenesení pravomoci. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 21 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku dnem následujícím po jeho zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti žádného z již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 21 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 23
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro technickou způsobilost vozidel uvedený ve směrnici 2014/45/EU. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
KAPITOLA VI
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Podávání zpráv
1. Do 20. května 2016 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích. Tato zpráva bude obsahovat zejména analýzu účinku směrnice na zlepšení bezpečnosti silničního provozu a nákladů a přínosů případného začlenění kategorií N1 a O2 do působnosti směrnice.
2. Nejpozději dne 20. května 2022 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění této směrnice a jejích účincích, zejména pokud jde o účinnost a harmonizaci systémů hodnocení rizika, zvláště v definici vzájemně porovnatelného rizikového profilu jednotlivých dotčených podniků. Zpráva bude doplněna podrobným hodnocením dopadů, jež zanalyzuje náklady a přínosy v celé Unii. Hodnocení dopadů bude zpřístupněno Evropskému parlamentu a Radě alespoň šest měsíců před předložením jakéhokoli případného legislativního návrhu, který by do působnosti této směrnice začleňoval nové kategorie.
Článek 25
Sankce
Členské státy stanoví pravidla pro sankce za porušení této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná pro provádění těchto pravidel. Tyto sankce musí být účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační.
Článek 26
Provedení
1. Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 20. května 2017. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.
Členské státy použijí tyto předpisy od 20. května 2018.
Pokud jde o systém hodnocení rizik uvedený v článku 6 této směrnice, použijí tyto předpisy od 20. května 2019.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 27
Zrušení
Směrnice 2000/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 20. května 2018.
Článek 28
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 29
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 3. dubna 2014.
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI 2014/47/EU,
annettu 3 päivänä huhtikuuta 2014,
unionissa liikennöivien hyötyajoneuvojen liikennekelpoisuutta koskevista teknisistä tienvarsitarkastuksista ja direktiivin 2000/30/EY kumoamisesta
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 91 artiklan,
ottavat huomioon Euroopan komission ehdotuksen,
sen jälkeen kun esitys lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttäväksi säädökseksi on toimitettu kansallisille parlamenteille,
ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon (1),
ovat kuulleet alueiden komiteaa,
noudattavat tavallista lainsäätämisjärjestystä (2),
sekä katsovat seuraavaa:
(1)
Komissio asetti 28 päivänä maaliskuuta 2011 antamassaan valkoisessa kirjassa ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma - Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” unionin tavoitteeksi nollatoleranssin, jonka mukaisesti tieliikennekuolemien määrä on saatava lähelle nollaa vuoteen 2050 mennessä. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi ajoneuvoteknologian odotetaan parantavan merkittävästi liikenneturvallisuutta.
(2)
Komissio ehdotti tiedonannossaan ”Kohti eurooppalaista tieliikenneturvallisuusaluetta: tieliikenneturvallisuuden poliittiset suuntaviivat 2011-2020”, että vuodesta 2010 alkaen tieliikennekuolemien kokonaismäärä unionissa pyrittäisiin puolittamaan vuoteen 2020 mennessä. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi komissio asetti seitsemän strategista tavoitetta ja yksilöi ajoneuvojen turvallisuutta parantavia toimia, loukkaantumisten vähentämiseen tähtäävän strategian ja toimenpiteitä loukkaantumisille alttiiden tienkäyttäjien, erityisesti moottoripyöräilijöiden, turvallisuuden parantamiseksi.
(3)
Katsastus on osa laajempaa järjestelmää, jolla pyritään varmistamaan, että ajoneuvot pidetään turvallisessa ja ympäristön kannalta hyväksyttävässä kunnossa niiden käytön ajan. Järjestelmään olisi kuuluttava ajoneuvojen määräaikaiskatsastukset, kaupallisessa tieliikenteessä käytettävien ajoneuvojen tekniset tienvarsitarkastukset ja ajoneuvojen rekisteröintimenettely, jotta lupa ajoneuvon käyttämiseen tieliikenteessä voidaan peruuttaa väliaikaisesti, jos ajoneuvo aiheuttaa välittömän vaaran liikenneturvallisuudelle. Liikennekelpoisuus olisi varmistettava pääasiassa määräaikaiskatsastuksin. Hyötyajoneuvojen tienvarsitarkastuksilla olisi ainoastaan täydennettävä määräaikaiskatsastuksia.
(4)
Unionissa on hyväksytty useita ajoneuvojen turvallisuutta koskevia teknisiä normeja ja vaatimuksia sekä ympäristönormeja. Ennalta ilmoittamattomien teknisten tienvarsitarkastusten järjestelmällä on varmistettava, että ajoneuvot pidetään liikennekelpoisina.
(5)
Teknisillä tienvarsitarkastuksilla on keskeinen asema pyrittäessä pitämään hyötyajoneuvot jatkuvasti liikennekelpoisina koko niiden käyttöiän ajan. Tällaiset tarkastukset eivät pelkästään paranna liikenneturvallisuutta ja auta vähentämään ajoneuvojen päästöjä, vaan niiden avulla voidaan myös välttää eri jäsenvaltioissa hyväksyttävien tarkastustasojen erilaisuudesta johtuva vilpillinen kilpailu tieliikenteessä.
(6)
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 1071/2009 (3) otettiin käyttöön maantiekuljetusyritysten eurooppalainen rekisteri (ERRU). ERRU mahdollistaa kuljetusyritysten kansallisten sähköisten rekisterien yhteenliittämisen koko unionissa henkilötietojen suojaa koskevien unionin säännösten mukaisesti. Kunkin jäsenvaltion toimivaltaisen viranomaisen hallinnoima järjestelmä helpottaa jäsenvaltioiden välistä yhteistyötä.
(7)
Tätä direktiiviä olisi sovellettava Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2007/46/EY (4) määriteltyihin luokkiin kuuluviin tiettyihin hyötyajoneuvoihin, joiden rakenteellinen nopeus on yli 25 km/h. Tämän ei pitäisi kuitenkaan estää jäsenvaltioita tekemästä teknisiä tienvarsitarkastuksia tämän direktiivin soveltamisalan ulkopuolisille ajoneuvoille eikä tarkastamasta tieliikenteeseen liittyviä muita tekijöitä, erityisesti ajo- ja lepoaikoja tai vaarallisten aineiden kuljettamista.
(8)
Pyörillä varustettuja traktoreita, joiden suurin rakenteellinen nopeus on yli 40 km/h, käytetään yhä enemmän kuorma-autojen sijaan paikallisissa kuljetuksissa ja kaupallisessa maanteiden tavaraliikenteessä. Niiden riskialttius on verrattavissa kuorma-autoihin, minkä vuoksi kyseisen ajoneuvoluokan ajoneuvoja, joita käytetään pääasiassa yleisillä teillä, olisi teknisten tienvarsitarkastusten suhteen kohdeltava samalla tavalla kuin kuorma-autoja.
(9)
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2000/30/EY (5) täytäntöönpanoa koskevista kertomuksista käy selvästi ilmi, kuinka tärkeitä tekniset tienvarsitarkastukset ovat. Vuosina 2009 ja 2010 unionissa tehdyissä teknisissä tienvarsitarkastuksissa todettiin yli 350 000 ajoneuvon olevan ajokieltoa edellyttävässä kunnossa. Kertomuksissa todetaan myös, että eri jäsenvaltioissa tehtyjen tarkastusten tulokset poikkesivat huomattavasti toisistaan. Vuosina 2009 ja 2010 havaittujen tiettyjen puutteiden osuus kaikista tarkastetuista ajoneuvoista vaihteli erään jäsenvaltion 2,1 prosentista toisen jäsenvaltion 48,3 prosenttiin. Kertomukset osoittavat myös, että teknisten tienvarsitarkastusten määrä poikkeaa eri jäsenvaltioissa merkittävästi toisistaan. Tasapuolisuuden vuoksi jäsenvaltioiden olisi sitouduttava tekemään tarkastuksia riittävä määrä, joka on oikeassa suhteessa niiden alueella rekisteröityjen ja/tai käytössä olevien hyötyajoneuvojen määrään.
(10)
Pakettiautoihin, kuten N1-luokan ajoneuvoihin, ja niiden perävaunuihin ei sovelleta unionin tasolla samoja liikenneturvallisuusvaatimuksia, kuten ajoaikaan, ammattiautoilijoiden koulutukseen tai nopeudenrajoittimien asentamiseen liittyviä vaatimuksia, kuin raskaisiin hyötyajoneuvoihin. Vaikka N1-luokan ajoneuvot eivät kuulu tämän direktiivin soveltamisalaan, jäsenvaltioiden olisi otettava tällaiset ajoneuvot huomioon liikenneturvallisuutta ja tienvarsitarkastuksia koskevissa yleisissä strategioissaan.
(11)
Tarpeettoman hallinnollisen rasituksen ja turhien kustannusten välttämiseksi sekä tarkastusten tehokkuuden parantamiseksi toimivaltaisten kansallisten viranomaisten olisi voitava valita tarkastukseen ensisijaisesti sellaiset ajoneuvot, joita käyttävät yritykset eivät noudata liikenneturvallisuus- ja ympäristönormeja, kun taas vastuulliset, turvallisuusnormeja noudattavat ja ajoneuvojaan moitteettomasti huoltavat liikenteenharjoittajat olisi palkittava tekemällä niiden ajoneuvoille vähemmän tarkastuksia. Ajoneuvojen valitseminen tienvarsitarkastuksiin liikenteenharjoittajien riskiprofiilin perusteella saattaa osoittautua hyödylliseksi välineeksi sellaisten yritysten, joilla on korkea riskiluokitus, tarkastamiseksi tarkemmin ja useammin.
(12)
Tienvarsitarkastuksia olisi tuettava käyttämällä riskiluokitusjärjestelmää. Asetuksessa (EY) N:o 1071/2009 säädetään, että jäsenvaltioiden on laajennettava Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/22/EY (6) nojalla perustettu riskiluokitusjärjestelmä ajoaikaa ja lepoaikoja koskevien sääntöjen täytäntöönpanon osalta kattamaan muut tieliikenteeseen liittyvät erityisalat, mukaan luettuna hyötyajoneuvojen liikennekelpoisuus. Tästä syystä tiedot ajoneuvoissa havaittujen puutteiden lukumäärästä ja vakavuudesta olisi sisällytettävä direktiivin 2006/22/EY 9 artiklan nojalla perustettuun riskiluokitusjärjestelmään. Jäsenvaltioiden olisi voitava päättää riskiluokitusjärjestelmien toimintaa koskevista asianmukaisista teknisistä ja hallinnollisista järjestelyistä. Lisäksi olisi tutkittava riskiluokitusjärjestelmän tehokkuutta ja yhdenmukaistamista koko unionissa.
(13)
Ajoneuvon rekisteröintitodistuksen haltijan ja tapauksen mukaan liikenteenharjoittajan olisi oltava vastuussa ajoneuvon pitämisestä liikennekelpoisena.
(14)
Teknisiä tienvarsitarkastuksia tehdessään tarkastajien olisi toimittava riippumattomasti, eivätkä heidän arvioitaan saisi haitata mitkään sellaiset eturistiriidat erityisesti kuljettajan, liikenteenharjoittajan tai rekisteröintitodistuksen haltijan osalta, mukaan lukien taloudelliset tai henkilökohtaiset eturistiriidat, jotka voisivat vaikuttaa heidän päätöstensä puolueettomuuteen ja objektiivisuuteen. Tästä syystä tarkastajien palkkion ja teknisten tienvarsitarkastusten tulosten välillä ei saisi olla suoraa yhteyttä. Tämä ei saisi estää jäsenvaltiota valtuuttamasta yksityisiä tahoja sekä tekemään yksityiskohtaisempia teknisiä tienvarsitarkastuksia että korjaamaan ajoneuvoja, myös tarkastamaan ja korjaamaan saman ajoneuvon.
(15)
Teknisiin tienvarsitarkastuksiin olisi kuuluttava alustava tarkastus ja tarvittaessa yksityiskohtaisempia tarkastuksia. Molemmissa tapauksissa olisi tarkastettava ajoneuvojen asiaankuuluvat osat ja järjestelmät. Jotta yksityiskohtaisempia tarkastuksia voitaisiin yhdenmukaistaa unionin tasolla, kunkin tarkastuskohteen osalta olisi sovellettava suositeltavia testausmenetelmiä ja esitettävä esimerkit puutteista ja niiden luokittelusta niiden vakavuuden perusteella.
(16)
Kuorman kiinnittäminen on liikenneturvallisuuden kannalta olennaisen tärkeää. Kuorma olisi sen vuoksi kiinnitettävä siten, että se kestää ajoneuvon liikenteessä käytön aikana tapahtuvat kiihdytykset. Tällaisista kiihdytyksistä syntyviä massavoimia olisi käytännöllistä käyttää eurooppalaisiin standardeihin perustuvina raja-arvoina. Henkilöstöllä, joka osallistuu sen tarkastamiseen, onko kuorma kiinnitetty asianmukaisesti, olisi oltava tarkoituksenmukainen koulutus.
(17)
Kaikkien logistiikkaprosessin osapuolten, mukaan lukien pakkaajat, lastaajat, kuljetusyhtiöt, liikenteenharjoittajat ja kuljettajat, tehtävä on varmistaa, että kuorma on asianmukaisesti pakattu ja lastattu soveltuvaan ajoneuvoon.
(18)
Teknisiä tienvarsitarkastuksia koskevat raportit laaditaan useissa jäsenvaltioissa sähköisesti. Tällaisissa tapauksissa kuljettajalle olisi annettava jäljennös tarkastusraportista. Kaikki teknisten tienvarsitarkastusten aikana kerätyt tiedot olisi siirrettävä asianomaisen jäsenvaltion yhteiseen tietokantaan, jotta tiedot voidaan käsitellä helposti ja jotta asianmukaiset tiedot voidaan siirtää ilman ylimääräistä hallinnollista rasitusta.
(19)
Tarkastusviranomaisiin kohdistuvan hallinnollisen rasituksen keventämiseksi alustavia teknisiä tienvarsitarkastuksia koskeviin raportteihin, mukaan luettuina raportit, jotka koskevat kolmansissa maissa rekisteröityjä ajoneuvoja, olisi sisällytettävä ainoastaan olennaiset tiedot, joista käy ilmi, että tietty ajoneuvo on tarkastettu, ja tarkastuksen tulos. Yksityiskohtainen raportti olisi vaadittava ainoastaan, jos alustava tarkastus johtaa yksityiskohtaisempaan tarkastukseen.
(20)
Komission olisi tarkasteltava mahdollisuutta yhdistää liitteessä IV oleva raporttilomake muihin raportteihin.
(21)
Liikuteltavien tarkastusyksikköjen käyttö vähentää liikenteenharjoittajille aiheutuvia viivästyksiä ja kustannuksia, sillä yksityiskohtaisemmat tarkastukset voidaan tehdä suoraan tien varrella. Yksityiskohtaisemmat tarkastukset voidaan tehdä myös lähimmällä käytettävissä olevalla katsastusasemalla ja tienvarsitarkastuksia varten osoitetuissa tiloissa.
(22)
Teknisiä tienvarsitarkastuksia tekevällä henkilöstöllä olisi oltava tarkoituksenmukainen koulutus tai sen olisi oltava muuten pätevää, jotta se voi muun muassa suorittaa silmämääräiset tarkastukset tehokkaasti. Yksityiskohtaisempia teknisiä tienvarsitarkastuksia tekevillä tarkastajilla olisi oltava vähintään samat taidot ja heidän olisi täytettävä samat vaatimukset kuin Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/45/EU (7) mukaisesti katsastuksia tekevällä henkilöstöllä. Jäsenvaltioiden olisi vaadittava, että tienvarsitarkastuksia varten osoitetuissa tiloissa tarkastuksia tekevien tai liikuteltavia tarkastusyksiköitä käyttävien tarkastajien on täytettävä nämä tai toimivaltaisen viranomaisen hyväksymät vastaavat vaatimukset.
(23)
Teknisten laitteiden käyttämisestä yksityiskohtaisempaan tienvarsitarkastukseen aiheutuvien maksujen alentamiseksi jäsenvaltioiden olisi voitava periä maksu, jos puutteita on havaittu. Maksun suuruuden olisi oltava kohtuullinen ja oikeasuhteinen.
(24)
Unionissa ei voida saavuttaa yhdenmukaisempaa teknisten tienvarsitarkastusten järjestelmää ilman jäsenvaltioiden välistä yhteistyötä ja parhaiden käytänteiden vaihtoa. Sen vuoksi jäsenvaltioiden olisi tehtävä tiiviimpää yhteistyötä mahdollisuuksien mukaan myös operatiivisten toimintojen aikana. Tällaiseen yhteistyöhön olisi kuuluttava yhteisten teknisten tienvarsitarkastusten järjestäminen määräajoin.
(25)
Jotta jäsenvaltioiden tietojenvaihdon tehokkuus voitaisiin varmistaa, kussakin jäsenvaltiossa olisi oltava yksi yhteyspisteenä toimiva elin, jonka kautta pidetään yhteyttä muihin asiaankuuluviin toimivaltaisiin viranomaisiin. Kyseisen yhteyspisteen olisi myös kerättävä asiaankuuluvat tilastot. Jäsenvaltioiden olisi lisäksi sovellettava alueellaan johdonmukaista kansallista täytäntöönpanostrategiaa, ja niiden olisi voitava nimetä erityinen elin sovittamaan yhteen sen toteuttaminen. Kunkin jäsenvaltion toimivaltaisten viranomaisten olisi määritettävä menettelyt, joissa vahvistetaan toimitettavia tietoja koskevat määräajat ja niiden sisältö.
(26)
Yhteyspisteitä nimettäessä olisi noudatettava perustuslain määräyksiä ja niistä seuraavaa toimivallan tasoa.
(27)
Jotta unionissa täytäntöön pantua tienvarsitarkastusten järjestelmää voitaisiin valvoa, jäsenvaltioiden olisi ennen 31 päivää maaliskuuta 2021 ja sen jälkeen kahden vuoden välein ennen 31 päivää maaliskuuta toimitettava tehtyjen teknisten tienvarsitarkastusten tulokset komissiolle. Komission olisi toimitettava kootut tiedot Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
(28)
Yrityksille ja kuljettajille koituvan ajanhukan minimoimiseksi ja tienvarsitarkastusten kokonaistehokkuuden parantamiseksi olisi kannustettava suorittamaan tekniset tienvarsitarkastukset samassa yhteydessä kuin tieliikenteen sosiaalilainsäädännön, erityisesti Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 561/2006 (8), direktiivin 2006/22/EY sekä neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 (9) noudattamista koskevat tarkastukset.
(29)
Jäsenvaltioiden olisi säädettävä tämän direktiivin säännösten rikkomiseen sovellettavia seuraamuksia koskevat säännöt ja varmistettava, että ne pannaan täytäntöön. Näiden seuraamusten olisi oltava tehokkaita, oikeasuhteisia, varoittavia ja syrjimättömiä. Jäsenvaltioiden olisi erityisesti sisällytettävä niihin asianmukaisia toimenpiteitä, joilla puututaan siihen, että kuljettaja tai liikenteenharjoittaja ei ole tehnyt yhteistyötä tarkastajan kanssa, sekä siihen, että ajoneuvoa, jossa on vaarallisia puutteita, on käytetty luvattomasti.
(30)
Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (10) mukaisesti.
(31)
Komission ei olisi annettava täytäntöönpanosäädöksiä, jotka koskevat menettelyitä, joilla rekisteröintijäsenvaltion yhteyspisteelle ilmoitetaan ajoneuvot, joissa on vakavia tai vaarallisia puutteita, tai menettelyitä, joilla vahvistetaan muoto, jossa jäsenvaltioiden tiedot tarkastetuista ajoneuvoista toimitetaan komissiolle, jos tämän direktiivin nojalla perustettu komitea ei anna lausuntoa komission esittämästä ehdotuksesta täytäntöönpanosäädökseksi.
(32)
Jotta voidaan saattaa tarvittaessa ajan tasalle 2 artiklan 1 kohta ja liitteessä IV oleva 6 kohta vaikuttamatta tämän direktiivin soveltamisalaan, saattaa ajan tasalle liitteessä II oleva 2 kohta menetelmien osalta ja mukauttaa liitteessä II oleva 2 kohta tarkastuskohteiden luettelon, menetelmien, hylkäysperusteiden ja puutteiden arvioinnin osalta, komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla. Komission olisi delegoituja säädöksiä valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset asiakirjat toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtäaikaisesti, hyvissä ajoin ja asianmukaisesti.
(33)
Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän direktiivin tavoitetta eli parantaa liikenneturvallisuutta säätämällä unionissa liikennöivien ajoneuvojen teknisiä tienvarsitarkastuksia koskevat yhteiset vähimmäisvaatimukset ja yhdenmukaistetut säännöt, vaan se voidaan toiminnan laajuuden vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi.
(34)
Tässä direktiivissä kunnioitetaan perusoikeuksia ja noudatetaan Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 6 artiklassa tarkoitettuja Euroopan unionin perusoikeuskirjassa tunnustettuja periaatteita.
(35)
Tällä direktiivillä kehitetään teknisten tienvarsitarkastusten nykyistä järjestelmää sekä saatetaan ajan tasalle direktiivin 2000/30/EY tekniset vaatimukset, ja tähän direktiiviin sisältyvät komission suosituksessa 2010/379/EU (11) olevat säännöt. Näin ollen direktiivi 2000/30/EY olisi kumottava,
OVAT HYVÄKSYNEET TÄMÄN DIREKTIIVIN:
I LUKU
KOHDE, MÄÄRITELMÄT JA SOVELTAMISALA
1 artikla
Kohde
Liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja ympäristön suojelemiseksi tässä direktiivissä vahvistetaan vähimmäisvaatimukset jäsenvaltioiden alueella liikennöivien hyötyajoneuvojen liikennekelpoisuutta koskevien teknisten tienvarsitarkastusten järjestelmälle.
2 artikla
Soveltamisala
1. Tätä direktiiviä sovelletaan hyötyajoneuvoihin, joiden rakenteellinen nopeus on yli 25 km/h ja jotka kuuluvat seuraaviin Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2003/37/EY (12) ja direktiivissä 2007/46/EY määriteltyihin luokkiin:
a)
ensisijaisesti henkilöiden ja heidän matkatavaroidensa kuljettamiseen suunnitellut ja rakennetut moottoriajoneuvot, joissa on kuljettajan istuinpaikan lisäksi enemmän kuin kahdeksan istuinpaikkaa - ajoneuvoluokat M2 ja M3;
b)
ensisijaisesti tavaroiden kuljettamiseen suunnitellut ja rakennetut moottoriajoneuvot, joiden enimmäismassa on yli 3,5 tonnia - ajoneuvoluokat N2 ja N3;
c)
tavaroiden tai henkilöiden kuljettamiseen taikka matkailutarkoituksiin suunnitellut ja rakennetut perävaunut, joiden enimmäismassa on yli 3,5 tonnia - ajoneuvoluokat O3 ja O4;
d)
pääasiassa yleisillä teillä kaupallisessa maanteiden tavaraliikenteessä käytettävät pyörillä varustetut T5-luokan traktorit, joiden suurin rakenteellinen nopeus on yli 40 km/h.
2. Tämä direktiivi ei vaikuta jäsenvaltioiden oikeuteen tehdä teknisiä tienvarsitarkastuksia tämän direktiivin soveltamisalaan kuulumattomille ajoneuvoille, kuten luokkaan N1 kuuluville kevyille hyötyajoneuvoille, joiden enimmäismassa on alle 3,5 tonnia, ja tarkastaa tieliikenteeseen ja liikenneturvallisuuteen liittyviä muita tekijöitä tai tehdä tarkastuksia muualla kuin yleisillä teillä. Mikään tässä direktiivissä ei estä jäsenvaltiota rajoittamasta tietyn ajoneuvotyypin käyttöä tieverkkonsa tiettyihin osiin liikenneturvallisuussyistä.
3 artikla
Määritelmät
Seuraavia määritelmiä käytetään ainoastaan tätä direktiiviä sovellettaessa:
1)
’ajoneuvolla’ tarkoitetaan kaikkia sellaisia moottoriajoneuvoja sekä niiden perävaunuja, jotka eivät kulje kiskoilla;
2)
’moottoriajoneuvolla’ tarkoitetaan kaikkia pyörillä varustettuja moottorikäyttöisiä ajoneuvoja, jotka kulkevat omalla käyttövoimallaan ja joiden suurin rakenteellinen nopeus on yli 25 km/h;
3)
’perävaunulla’ tarkoitetaan kaikkia pyörillä varustettuja ajoneuvoja, jotka eivät kulje omalla käyttövoimallaan ja jotka on suunniteltu ja rakennettu moottoriajoneuvon vedettäviksi;
4)
’puoliperävaunulla’ tarkoitetaan kaikkia perävaunuja, jotka on tarkoitettu kytkettäviksi moottoriajoneuvoon siten, että ne lepäävät osittain moottoriajoneuvon päällä ja moottoriajoneuvo kantaa huomattavan osan niiden massasta ja niiden kuorman massasta;
5)
’kuormalla’ tarkoitetaan kaikkia tavaroita, jotka normaalisti sijoitettaisiin ajoneuvoon tai ajoneuvon sellaisen osan päälle, joka on suunniteltu kuljettamaan kuormaa, ja joita ei ole kiinnitetty pysyvästi ajoneuvoon, mukaan lukien kuormankuljettimien sisällä olevat tavarat, kuten häkit, vaihtokorit tai kontit;
6)
’hyötyajoneuvolla’ tarkoitetaan ensisijaisesti tavaroiden tai matkustajien kuljettamiseen tarkoitettua moottoriajoneuvoa ja sen perävaunua tai puoliperävaunua, kun kuljetus tapahtuu kaupallisessa tarkoituksessa toisen lukuun tai omaan lukuun tai muissa ammatillisissa tarkoituksissa;
7)
’jäsenvaltiossa rekisteröidyllä ajoneuvolla’ tarkoitetaan ajoneuvoa, joka on rekisteröity tai otettu käyttöön jossakin jäsenvaltiossa;
8)
’rekisteröintitodistuksen haltijalla’ tarkoitetaan oikeushenkilöä tai luonnollista henkilöä, jonka nimiin ajoneuvo on rekisteröity;
9)
’yrityksellä’ tarkoitetaan asetuksen (EY) N:o 1071/2009 2 artiklan 4 alakohdassa määriteltyä yritystä;
10)
’teknisellä tienvarsitarkastuksella’ tarkoitetaan ennalta ilmoittamatonta hyötyajoneuvon liikennekelpoisuuden teknistä tarkastusta, jonka jäsenvaltion toimivaltaiset viranomaiset tekevät tai joka tehdään niiden suorassa valvonnassa;
11)
’yleisellä tiellä’ tarkoitetaan tietä, jolla on yleishyödyllistä merkitystä, kuten paikallinen, alueellinen tai kansallinen maantie, valtatie, moottoriliikennetie tai moottoritie;
12)
’katsastuksella’ tarkoitetaan direktiivin 2014/45/EU 3 artiklan 9 alakohdan mukaista tarkastusta;
13)
’katsastustodistuksella’ tarkoitetaan toimivaltaisen viranomaisen tai katsastusaseman antamaa katsastusraporttia, joka sisältää katsastuksen tuloksen;
14)
’toimivaltaisella viranomaisella’ tarkoitetaan viranomaista tai julkista elintä, jonka tehtäväksi jäsenvaltio on antanut teknisten tienvarsitarkastusten järjestelmän hallinnoinnin sekä tapauksen mukaan myös tällaisten tarkastusten tekemisen;
15)
’tarkastajalla’ tarkoitetaan henkilöä, jonka jäsenvaltio tai sen toimivaltainen viranomainen on hyväksynyt tekemään alustavia ja/tai yksityiskohtaisempia tienvarsitarkastuksia;
16)
’puutteilla’ tarkoitetaan teknisiä vikoja ja muita teknisessä tienvarsitarkastuksessa havaittuja vaatimustenvastaisuuksia;
17)
’yhteisellä tienvarsitarkastuksella’ tarkoitetaan kahden tai useamman jäsenvaltion toimivaltaisten viranomaisten yhdessä järjestämää teknistä tienvarsitarkastusta;
18)
’liikenteenharjoittajalla’ tarkoitetaan luonnollista henkilöä tai oikeushenkilöä, joka käyttää ajoneuvoa sen omistajana tai sen omistajan luvalla;
19)
’liikuteltavalla tarkastusyksiköllä’ tarkoitetaan kuljetettavaa testauslaitteistoa, jota tarvitaan yksityiskohtaisempien teknisten tienvarsitarkastusten tekemiseen ja jota käyttävät tarkastajat ovat päteviä tekemään yksityiskohtaisempia tienvarsitarkastuksia;
20)
’tienvarsitarkastuksia varten osoitetuilla tiloilla’ tarkoitetaan tiettyä aluetta, jolla tehdään alustavia ja/tai yksityiskohtaisempia teknisiä tienvarsitarkastuksia ja joka myös voidaan varustaa pysyvällä testauslaitteistolla.
II LUKU
TEKNISTEN TIENVARSITARKASTUSTEN JÄRJESTELMÄ JA YLEISET VELVOITTEET
4 artikla
Tienvarsitarkastusten järjestelmä
Teknisten tienvarsitarkastusten järjestelmään kuuluvat 10 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut alustavat tekniset tienvarsitarkastukset ja 10 artiklan 2 kohdassa tarkoitetut yksityiskohtaisemmat tekniset tienvarsitarkastukset.
5 artikla
Tarkastettavien ajoneuvojen prosentuaalinen osuus
1. Unionissa on tehtävä kalenterivuosittain alustavia teknisiä tienvarsitarkastuksia yhteensä vähintään viidelle prosentille 2 artiklan 1 kohdan a, b ja c alakohdassa tarkoitettujen, jäsenvaltioissa rekisteröityjen ajoneuvojen kokonaismäärästä.
2. Kunkin jäsenvaltion on pyrittävä tekemään alustavia teknisiä tienvarsitarkastuksia riittävä määrä suhteessa asianomaisen jäsenvaltion alueella rekisteröityjen tällaisten ajoneuvojen kokonaismäärään.
3. Komissiolle on toimitettava tiedot ajoneuvoille tehdyistä tarkastuksista 20 artiklan 1 kohdan mukaisesti.
6 artikla
Riskiluokitusjärjestelmä
Jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että 2 artiklan 1 kohdan a, b ja c alakohdassa tarkoitettujen ajoneuvojen osalta yksittäisten yritysten käyttämissä ajoneuvoissa havaittujen, liitteessä II ja tapauksen mukaan liitteessä III tarkoitettujen puutteiden lukumäärää ja vakavuutta koskevat tiedot sisällytetään direktiivin 2006/22/EY 9 artiklan nojalla perustettuun riskiluokitusjärjestelmään. Määrittäessään yrityksen riskiluokitusta jäsenvaltiot voivat käyttää liitteessä I vahvistettuja arviointiperusteita. Näiden tietojen perusteella korkean riskiluokan yrityksiä on tarkastettava tarkemmin ja useammin. Jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten on hallinnoitava riskiluokitusjärjestelmää.
Ensimmäistä alakohtaa sovellettaessa rekisteröintijäsenvaltion on käytettävä muilta jäsenvaltioilta 18 artiklan 1 kohdan nojalla saatuja tietoja.
Jäsenvaltiot voivat sallia vapaaehtoiset täydentävät katsastukset. Vapaaehtoisista katsastuksista saadut tiedot liikennekelpoisuusvaatimusten noudattamisesta voidaan ottaa huomioon yrityksen riskiprofiilin parantamiseksi.
7 artikla
Vastuut
1. Jäsenvaltioiden on vaadittava, että ajoneuvossa säilytetään katsastustodistus viimeisimmästä määräaikaiskatsastuksesta tai sen jäljennös tai, jos katsastustodistus on laadittu sähköisesti, oikeaksi todistettu tuloste tai alkuperäinen tuloste tuosta todistuksesta sekä raportti viimeisimmästä teknisestä tienvarsitarkastuksesta, jos ne on annettu. Jäsenvaltiot voivat sallia, että niiden viranomaiset hyväksyvät sähköiset todisteet tällaisista tarkastuksista, jos tätä koskevat tiedot ovat saatavilla.
2. Jäsenvaltioiden on vaadittava, että yritysten ja teknisen tienvarsitarkastuksen kohteeksi joutuvan ajoneuvon kuljettajien on tehtävä yhteistyötä tarkastajien kanssa ja annettava pääsy ajoneuvoon, sen osiin ja kaikkeen asiaan liittyvään asiakirja-aineistoon tarkastusta varten.
3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että määritetään yritysten vastuu ajoneuvojensa pitämisestä turvallisina ja liikennekelpoisina, sanotun vaikuttamatta noiden ajoneuvojen kuljettajien vastuuseen.
8 artikla
Tarkastajat
1. Tarkastajat eivät saa harjoittaa minkäänlaista kuljettajan kansalaisuuteen tai ajoneuvon rekisteröinti- tai käyttöönottomaahan perustuvaa syrjintää valitessaan ajoneuvon tekniseen tienvarsitarkastukseen ja tehdessään tarkastuksen.
2. Teknisiä tienvarsitarkastuksia tehdessään tarkastajalla ei saa olla mitään eturistiriitoja, jotka voisivat vaikuttaa hänen päätöksensä puolueettomuuteen ja objektiivisuuteen.
3. Tarkastajalle maksettava palkkio ei saa olla suorassa suhteessa alustavan tai yksityiskohtaisemman teknisen tienvarsitarkastuksen tuloksiin.
4. Yksityiskohtaisempia teknisiä tienvarsitarkastuksia voivat tehdä vain tarkastajat, jotka täyttävät direktiivin 2014/45/EU 13 artiklassa ja liitteessä IV säädetyt pätevyyttä ja koulutusta koskevat vähimmäisvaatimukset. Jäsenvaltiot voivat säätää, että tienvarsitarkastuksia varten osoitetuissa tiloissa tarkastuksia tekevien tai liikuteltavia tarkastusyksiköitä käyttävien tarkastajien on täytettävä nuo tai vastaavat toimivaltaisen viranomaisen hyväksymät vaatimukset.
III LUKU
TARKASTUSMENETTELYT
9 artikla
Ajoneuvojen valinta alustavaan tekniseen tienvarsitarkastukseen
Valitessaan ajoneuvoja alustavaan tekniseen tienvarsitarkastukseen tarkastajat voivat asettaa etusijalle ajoneuvot, joita käyttävät direktiivissä 2006/22/EY tarkoitetut korkean riskiluokituksen yritykset. Ajoneuvot voidaan valita tarkastukseen myös satunnaisesti tai jos ajoneuvon epäillään aiheuttavan vaaran liikenneturvallisuudelle tai ympäristölle.
10 artikla
Teknisten tienvarsitarkastusten sisältö ja menetelmät
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 9 artiklan mukaisesti valituille ajoneuvoille tehdään alustava tekninen tienvarsitarkastus.
Kussakin ajoneuvon alustavassa teknisessä tienvarsitarkastuksessa
a)
tarkastajan on tarkastettava 7 artiklan 1 kohdan mukaisesti ajoneuvossa säilytettävä viimeisin katsastustodistus ja teknistä tienvarsitarkastusta koskeva raportti, jos ne on annettu, taikka sähköinen todiste näistä asiakirjoista;
b)
tarkastajan on tehtävä silmämääräinen arviointi ajoneuvon teknisestä kunnosta;
c)
tarkastaja voi tehdä silmämääräisen arvioinnin ajoneuvon kuorman kiinnityksestä 13 artiklan mukaisesti;
d)
tarkastaja voi noudattaa teknisessä tarkastuksessa mitä tahansa asianmukaiseksi katsomaansa menetelmää. Tällainen tekninen tarkastus voidaan tehdä perusteeksi päätökselle tehdä ajoneuvolle yksityiskohtaisempi tekninen tienvarsitarkastus tai pyytää, että puutteet korjataan viipymättä 14 artiklan 1 kohdan mukaisesti.
Tarkastajan on tarkistettava, onko aiemmassa teknistä tienvarsitarkastusta koskevassa raportissa mainitut mahdolliset puutteet korjattu.
2. Alustavan tarkastuksen tulosten perusteella tarkastajan on päätettävä, onko ajoneuvolle tai sen perävaunulle tehtävä yksityiskohtaisempi tienvarsitarkastus.
3. Yksityiskohtaisemmassa teknisessä tienvarsitarkastuksessa on tarkastettava ne liitteessä II luetellut kohteet, joita pidetään tarpeellisina ja merkityksellisinä ottaen erityisesti huomioon jarrujen turvallisuus, renkaat, pyörät, runko ja ympäristöhaitat sekä suositeltavat menetelmät mainittujen kohteiden katsastamiseen.
4. Jos katsastustodistuksesta tai tienvarsitarkastusraportista käy ilmi, että jokin liitteessä II lueteltu kohde on tarkastettu edellisten kolmen kuukauden aikana, tarkastaja ei tarkasta tuota kohdetta, jollei tällainen tarkastus ole perusteltu ilmeisen puutteen vuoksi.
11 artikla
Tarkastustilat
1. Yksityiskohtaisempi tekninen tienvarsitarkastus tehdään käyttäen liikuteltavaa tarkastusyksikköä tai tienvarsitarkastuksia varten osoitettuja tiloja tai se tehdään direktiivissä 2014/45/EU tarkoitetulla katsastusasemalla.
2. Jos yksityiskohtaisempi tarkastus tehdään katsastusasemalla tai tienvarsitarkastuksia varten osoitetuissa tiloissa, se on tehtävä mahdollisimman pian lähimmällä katsastusasemalla tai lähimmissä tarkastustiloissa.
3. Liikuteltavissa tarkastusyksiköissä ja tienvarsitarkastuksia varten osoitetuissa tiloissa on oltava asianmukaiset laitteet yksityiskohtaisempien teknisten tienvarsitarkastusten tekemiseksi, mukaan lukien tarvittaessa ajoneuvon jarrujen ja jarrutustehon, ohjauksen, pyöräntuennan ja ympäristöhaittojen arvioimiseksi tarvittavat laitteet. Jos liikuteltavissa tarkastusyksiköissä tai tienvarsitarkastuksia varten osoitetuissa tiloissa ei ole alustavassa tarkastuksessa esitetyn kohteen tarkastamiseksi vaadittuja laitteita, ajoneuvo on ohjattava katsastusasemalle tai -tiloihin, joissa tuon kohteen yksityiskohtainen tarkastus voidaan suorittaa.
12 artikla
Puutteiden arviointi
1. Liitteessä II esitetään kunkin tarkastettavan kohteen osalta mahdollisia puutteita ja niiden vakavuutta koskeva luettelo, jota on käytettävä teknisissä tienvarsitarkastuksissa.
2. Ajoneuvojen teknisissä tienvarsitarkastuksissa havaitut puutteet on luokiteltava johonkin seuraavista ryhmistä:
a)
vähäiset puutteet, joilla ei ole merkittävää vaikutusta ajoneuvon turvallisuuteen tai ympäristöön, ja muut vähäiset vaatimustenvastaisuudet;
b)
vakavat puutteet, jotka voivat vaarantaa ajoneuvon turvallisuuden tai vaikuttaa ympäristöön taikka aiheuttaa vaaraa muille tienkäyttäjille, ja muut merkittävämmät vaatimustenvastaisuudet;
c)
vaaralliset puutteet, jotka suoraan ja välittömästi vaarantavat liikenneturvallisuuden tai vaikuttavat ympäristöön.
3. Ajoneuvo, jossa on useampaan kuin yhteen 2 kohdassa tarkoitettuun ryhmään kuuluvia puutteita, on luokiteltava vakavampaa puutetta vastaavaan ryhmään. Ajoneuvo, jossa on havaittu useita puutteita samoissa tarkastuskohteissa, siten kuin ne on määritelty liitteessä II olevassa 1 kohdassa tarkoitetussa teknisen tienvarsitarkastuksen sisällössä, voidaan luokitella seuraavan vakavuustason ryhmään, jos katsotaan, että kyseisten puutteiden yhteisvaikutus aiheuttaa liikenneturvallisuudelle suuremman vaaran.
13 artikla
Kuormankiinnityksen tarkastus
1. Ajoneuvon kuormankiinnitys voidaan tarkastaa tienvarsitarkastuksen aikana liitteen III mukaisesti sen varmistamiseksi, että kuorma on kiinnitetty siten, että se ei vaikuta ajoturvallisuuteen tai vaaranna henkeä, terveyttä, omaisuutta tai ympäristöä. Tarkastuksia voidaan tehdä sen tarkistamiseksi, että ajoneuvon kaikenlaisen käytön aikana, myös hätätilanteissa tai mäkilähdössä,
-
kuormat voivat liikkua ainoastaan minimaalisesti toisiinsa nähden taikka ajoneuvon seiniä tai muita pintoja vasten; ja
-
kuorma ei voi liikkua kuorma- tai kuormaustilan ulkopuolelle.
2. Kuormankiinnityksessä ja kuormankiinnityksen tarkastuksessa voidaan noudattaa liitteessä III olevassa I jaksossa vahvistettuja periaatteita ja tarvittaessa siinä vahvistettuja standardeja, sanotun vaikuttamatta tiettyjen tavaraluokkien, kuten vaarallisten tavaroiden kansainvälisistä tiekuljetuksista tehdyn eurooppalaisen sopimuksen (ADR) (13) soveltamisalaan kuuluvien tavaroiden, kuljetukseen sovellettaviin vaatimuksiin. Liitteessä III olevan I jakson 5 kohdassa tarkoitettujen standardien viimeisintä versiota voidaan käyttää.
3. Jos kuormankiinnityksessä havaitaan vakavia tai vaarallisia puutteita, voidaan myös soveltaa 14 artiklassa tarkoitettuja seurantamenettelyjä.
4. Jäsenvaltioiden on edellytettävä, että kuormankiinnityksen tarkastuksiin osallistuvan henkilöstön on oltava asianmukaisesti koulutettu kyseistä tarkoitusta varten.
14 artikla
Vakavien tai vaarallisten puutteiden seuranta
1. Jäsenvaltioiden on säädettävä, että alustavassa tai yksityiskohtaisemmassa tarkastuksessa havaittu vakava tai vaarallinen puute on korjattava, ennen kuin ajoneuvoa voidaan käyttää uudelleen yleisillä teillä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 14 artiklan 3 kohdan soveltamista.
2. Tarkastaja voi päättää, että ajoneuvolle on tehtävä täydellinen katsastus tietyssä määräajassa, jos se on rekisteröity siinä jäsenvaltiossa, jossa tekninen tienvarsitarkastus on tehty. Jos ajoneuvo on rekisteröity jossakin toisessa jäsenvaltiossa, toimivaltainen viranomainen voi pyytää 17 artiklassa tarkoitettujen yhteyspisteiden kautta tuon toisen jäsenvaltion toimivaltaista viranomaista katsastamaan ajoneuvon uudelleen 18 artiklan 2 kohdassa säädettyä menettelyä noudattaen. Jos unionin ulkopuolella rekisteröidyssä ajoneuvossa havaitaan vakavia tai vaarallisia puutteita, jäsenvaltiot voivat päättää ilmoittaa asiasta ajoneuvon rekisteröintivaltion toimivaltaiselle viranomaiselle.
3. Jos havaitaan puutteita, jotka vaarantavat suoraan tai välittömästi liikenneturvallisuuden ja edellyttävät tästä syystä pikaista tai välitöntä korjaamista, asianomaisen jäsenvaltion tai toimivaltaisen viranomaisen on määrättävä, että kyseisen ajoneuvon käyttöä rajoitetaan tai se kielletään, kunnes nuo puutteet on korjattu. Tällaisen ajoneuvon käyttö voidaan sallia sen ajamiseksi yhteen lähimmistä korjaamoista, jossa nuo puutteet voidaan korjata, edellyttäen että kyseiset vaaralliset puutteet on korjattu siten, että ajoneuvolla pystytään ajamaan korjaamolle saakka ja että ajoneuvon kuljettajalle ja matkustajille tai muille tienkäyttäjille ei aiheudu välitöntä vaaraa. Jos puutteet eivät edellytä välitöntä korjaamista, asianomainen jäsenvaltio tai toimivaltainen viranomainen voi päättää, millä edellytyksillä ajoneuvoa saa käyttää ennen puutteiden korjaamista, ja asettaa tätä varten kohtuullisen määräajan.
Jos ajoneuvoa ei voida korjata niin, että se voidaan ajaa korjaamoon, ajoneuvo voidaan viedä paikkaan, jossa se voidaan korjata.
15 artikla
Tarkastusmaksut
Jos yksityiskohtaisemmassa tarkastuksessa on havaittu puutteita, jäsenvaltio voi periä kohtuullisen ja oikeasuhteisen maksun, jonka olisi oltava sidoksissa kyseisen tarkastuksen kustannuksiin.
16 artikla
Tarkastusraportti ja teknisten tienvarsitarkastusten tietokannat
1. Jokaisesta tehdystä alustavasta teknisestä tienvarsitarkastuksesta on ilmoitettava toimivaltaiselle viranomaiselle seuraavat tiedot:
a)
ajoneuvon rekisteröintimaa;
b)
ajoneuvoluokka;
c)
alustavan teknisen tienvarsitarkastuksen tulos.
2. Kun yksityiskohtaisempi tarkastus on saatu tehtyä, tarkastajan on laadittava liitteen IV mukainen raportti. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että ajoneuvon kuljettajalle annetaan jäljennös tarkastusraportista.
3. Tarkastajan on toimitettava toimivaltaiselle viranomaiselle yksityiskohtaisemman teknisen tienvarsitarkastuksen tulokset kohtuullisessa ajassa asianomaisen tarkastuksen jälkeen. Toimivaltaisen viranomaisen on säilytettävä nämä tiedot voimassa olevan tietosuojalainsäädännön mukaisesti vähintään 36 kuukauden ajan niiden vastaanottamisesta.
IV LUKU
YHTEISTYÖ JA TIETOJENVAIHTO
17 artikla
Yhteyspisteen nimeäminen
1. Jäsenvaltioiden on nimettävä yhteyspiste, joka
-
varmistaa 18 artiklan nojalla toteutettujen toimien koordinoinnin muiden jäsenvaltioiden nimeämien yhteyspisteiden kanssa;
-
toimittaa 20 artiklassa tarkoitetut tiedot komissiolle;
-
varmistaa tarvittaessa muun mahdollisen tiedonvaihdon muiden jäsenvaltioiden yhteyspisteiden kanssa sekä niiden avustamisen.
2. Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle kansallisen yhteyspisteensä nimet ja yhteystiedot viimeistään 20 päivänä toukokuuta 2015 ja ilmoitettava sille viipymättä niihin tehtävistä muutoksista. Komissio laatii luettelon kaikista yhteyspisteistä ja toimittaa sen jäsenvaltioille.
18 artikla
Jäsenvaltioiden välinen yhteistyö
1. Jos muualla kuin tarkastusjäsenvaltiossa rekisteröidyssä ajoneuvossa havaitaan vakavia tai vaarallisia puutteita taikka ajoneuvon käytön rajoittamiseen tai sen käyttökieltoon johtavia puutteita, yhteyspisteen on ilmoitettava tarkastuksen tulokset ajoneuvon rekisteröintijäsenvaltion yhteyspisteelle. Tähän ilmoitukseen on sisällyttävä liitteessä IV vahvistetut tienvarsitarkastusraportin kohdat, ja se on mieluiten toimitettava asetuksen (EY) N:o 1071/2009 16 artiklassa tarkoitetun kansallisen sähköisen rekisterin kautta. Komissio antaa 23 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen yksityiskohtaiset säännöt menettelyistä, joilla rekisteröintijäsenvaltion yhteyspisteelle ilmoitetaan ajoneuvot, joissa on vakavia tai vaarallisia puutteita.
2. Jos ajoneuvossa havaitaan vakavia tai vaarallisia puutteita, sen jäsenvaltion yhteyspiste, jossa tarkastus on tehty, voi pyytää ajoneuvon rekisteröintijäsenvaltion yhteyspisteen kautta, että viimeksi mainitun jäsenvaltion toimivaltainen viranomainen toteuttaa asianmukaiset jatkotoimet, kuten katsastuttaa ajoneuvon uudelleen 14 artiklan mukaisesti.
19 artikla
Yhteiset tekniset tienvarsitarkastukset
Jäsenvaltioiden on tehtävä yhteisiä tienvarsitarkastuksia säännöllisesti vuosittain. Jäsenvaltiot voivat yhdistää nämä toimet direktiivin 2006/22/EY 5 artiklassa säädettyihin toimiin.
20 artikla
Tietojen toimittaminen komissiolle
1. Jäsenvaltioiden on toimitettava ennen 31 päivää maaliskuuta 2021 ja sen jälkeen kahden vuoden välein ennen 31 päivää maaliskuuta komissiolle sähköisesti alueellaan tarkastettuja ajoneuvoja koskevat tiedot kahden edellisen kalenterivuoden ajalta. Näissä tiedoissa on mainittava
a)
tarkastettujen ajoneuvojen lukumäärä;
b)
tarkastettujen ajoneuvojen luokka;
c)
kunkin tarkastetun ajoneuvon rekisteröintimaa;
d)
kun on kyse yksityiskohtaisemmista tarkastuksista, tarkastetut osa-alueet ja kohteet, jotka eivät läpäisseet tarkastusta, liitteessä IV olevan 10 kohdan mukaisesti.
Ensimmäisen raportin on katettava 1 päivänä tammikuuta 2019 alkava kahden vuoden jakso.
2. Komissio antaa 23 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen yksityiskohtaiset säännöt siitä, missä muodossa 1 kohdassa tarkoitetut tiedot on toimitettava sähköisesti. Siihen asti kunnes tällaiset säännöt on annettu, käytetään liitteessä V olevaa vakiomuotoista raporttilomaketta.
Komissio ilmoittaa kerätyt tiedot Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
V LUKU
DELEGOIDUT SÄÄDÖKSET JA TÄYTÄNTÖÖNPANOSÄÄDÖKSET
21 artikla
Delegoidut säädökset
Siirretään komissiolle valta antaa delegoituja säädöksiä 22 artiklan mukaisesti, jotta voidaan
-
saattaa tarvittaessa ajan tasalle 2 artiklan 1 kohta ja liitteessä IV oleva 6 kohta, jos mainitussa artiklassa tarkoitetun lainsäädännön muuttaminen aiheuttaa muutoksia ajoneuvoluokkiin, vaikuttamatta tämän direktiivin soveltamisalaan;
-
saattaa ajan tasalle liitteessä II oleva 2 kohta menetelmien osalta, jos saataville tulee tehokkaampia ja toimivampia testausmenetelmiä, lisäämättä mitään tarkastettavien kohteiden luetteloon;
-
mukauttaa liitteessä II olevan 2 kohta myönteisen kustannus-hyötyanalyysin jälkeen tarkastettavien kohteiden luettelon, menetelmien, hylkäysperusteiden ja puutteiden arvioinnin osalta, jos pakollisia tyyppihyväksyntävaatimuksia muutetaan unionin liikenneturvallisuus- tai ympäristölainsäädännössä.
22 artikla
Siirretyn säädösvallan käyttäminen
1. Komissiolle siirrettyä valtaa antaa delegoituja säädöksiä koskevat tässä artiklassa säädetyt edellytykset.
2. Siirretään komissiolle 19 päivästä toukokuuta 2014 viiden vuoden ajaksi 21 artiklassa tarkoitettu valta antaa delegoituja säädöksiä. Komissio laatii siirrettyä säädösvaltaa koskevan kertomuksen viimeistään yhdeksän kuukautta ennen tämän viiden vuoden kauden päättymistä. Säädösvallan siirtoa jatketaan ilman eri toimenpiteitä samanpituisiksi kausiksi, jollei Euroopan parlamentti tai neuvosto vastusta tällaista jatkamista viimeistään kolme kuukautta ennen kunkin kauden päättymistä.
3. Euroopan parlamentti tai neuvosto voi milloin tahansa peruuttaa 21 artiklassa tarkoitetun säädösvallan siirron. Peruuttamispäätöksellä lopetetaan tuossa päätöksessä mainittu säädösvallan siirto. Peruuttaminen tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona sitä koskeva päätös julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä, tai jonakin myöhempänä, kyseisessä päätöksessä mainittuna päivänä. Peruuttamispäätös ei vaikuta jo voimassa olevien delegoitujen säädösten pätevyyteen.
4. Heti kun komissio on antanut delegoidun säädöksen, komissio antaa sen tiedoksi yhtäaikaisesti Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
5. Edellä olevan 21 artiklan nojalla annettu delegoitu säädös tulee voimaan ainoastaan, jos Euroopan parlamentti tai neuvosto ei ole kahden kuukauden kuluessa siitä, kun asianomainen säädös on annettu tiedoksi Euroopan parlamentille ja neuvostolle, ilmaissut vastustavansa sitä tai jos sekä Euroopan parlamentti että neuvosto ovat ennen mainitun määräajan päättymistä ilmoittaneet komissiolle, että ne eivät vastusta säädöstä. Euroopan parlamentin tai neuvoston aloitteesta tätä määräaikaa jatketaan kahdella kuukaudella.
23 artikla
Komiteamenettely
1. Komissiota avustaa direktiivissä 2014/45/EU tarkoitettu katsastuskomitea. Tämä komitea on asetuksessa (EU) N:o 182/2011 tarkoitettu komitea.
2. Kun viitataan tähän kohtaan, sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklaa. Jos komitea ei anna lausuntoa, komissio ei hyväksy ehdotusta täytäntöönpanosäädökseksi, ja tuolloin sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklan 4 kohdan kolmatta alakohtaa.
VI LUKU
LOPPUSÄÄNNÖKSET
24 artikla
Kertomukset
1. Komissio antaa viimeistään 20 päivänä toukokuuta 2016 Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen tämän direktiivin täytäntöönpanosta ja vaikutuksista. Kertomuksessa arvioidaan erityisesti tämän direktiivin vaikutusta liikenneturvallisuuden parantumiseen sekä kustannuksia ja hyötyjä, joita saadaan, jos N1- ja O2-luokan ajoneuvot sisällytetään tämän direktiivin soveltamisalaan.
2. Komissio antaa viimeistään 20 päivänä toukokuuta 2022 Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen tämän direktiivin soveltamisesta ja vaikutuksista ja erityisesti riskiluokitusjärjestelmien tehokkuudesta ja yhdenmukaistamisesta, etenkin määriteltäessä asianomaisten eri yritysten keskenään vertailukelpoisia riskiprofiileja. Kertomukseen on liitettävä yksityiskohtainen vaikutustenarviointi, jossa arvioidaan kustannuksia ja hyötyjä koko unionissa. Vaikutustenarviointi on asetettava Euroopan parlamentin ja neuvoston saataville vähintään kuusi kuukautta ennen mahdollisen lainsäädäntöehdotuksen antamista uusien ajoneuvoluokkien lisäämiseksi tämän direktiivin soveltamisalaan.
25 artikla
Seuraamukset
Jäsenvaltioiden on säädettävä tämän direktiivin säännösten rikkomiseen sovellettavista seuraamuksista ja toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että ne pannaan täytäntöön. Seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia, varoittavia ja syrjimättömiä.
26 artikla
Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä
1. Jäsenvaltioiden on hyväksyttävä ja julkaistava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset viimeistään 20 päivänä toukokuuta 2017. Niiden on viipymättä ilmoitettava tästä komissiolle.
Niiden on sovellettava näitä säännöksiä 20 päivästä toukokuuta 2018.
Tämän direktiivin 6 artiklassa tarkoitetun riskiluokitusjärjestelmän osalta niiden on sovellettava näitä säännöksiä 20 päivästä toukokuuta 2019.
Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne julkaistaan virallisesti. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään.
2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä säännellyistä kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle.
27 artikla
Kumoaminen
Kumotaan direktiivi 2000/30/EY 20 päivästä toukokuuta 2018.
28 artikla
Voimaantulo
Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
29 artikla
Osoitus
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.
Tehty Brysselissä 3 päivänä huhtikuuta 2014.