SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2012/34/EU
ze dne 21. listopadu 2012
o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru
(přepracované znění)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství (4), směrnice Rady 95/18/ES ze dne 19. června 1995 o vydávání licencí železničním podnikům (5) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury (6) a zpoplatnění železniční infrastruktury byly podstatně změněny. Vzhledem k tomu, že jsou nezbytné další změny, by uvedené směrnice měly být z důvodu jasnosti přepracovány a sloučeny do jediného aktu.
(2)
Větší integrace dopravního odvětví Unie má zásadní význam pro dokončení vnitřního trhu a železnice jsou důležitou částí dopravního odvětví Unie směřujícího k dosažení trvale udržitelné mobility.
(3)
Za účelem integrace do konkurenčního trhu by se měla zlepšit výkonnost železničního systému, při současném zohlednění jeho zvláštních rysů.
(4)
Členské státy s významným podílem železniční dopravy ve styku se třetími zeměmi, které mají stejný rozchod kolejí, jenž je odlišný od rozchodu kolejí hlavní železniční sítě Unie, by měly mít možnost používat speciální provozní pravidla zajišťující koordinaci mezi jejich provozovateli infrastruktury a provozovateli infrastruktury z dotčených třetích zemí a spravedlivou hospodářskou soutěž mezi železničními podniky.
(5)
Má-li být železniční doprava výkonná a konkurenceschopná s ostatními druhy dopravy, měly by členské státy zajistit, aby železniční podniky měly status nezávislého provozovatele, a mohly se tudíž chovat tržně a podle požadavků trhu.
(6)
Aby byl zajištěn budoucí rozvoj a hospodárné využití železniční sítě, mělo by dojít k odlišení poskytování dopravních služeb od provozování železniční infrastruktury. Vzhledem k tomu je nezbytné, aby obě tyto činnosti byly řízeny odděleně a měly oddělené účetnictví. Jsou-li tyto požadavky na oddělení splněny, nedojde-li ke střetu zájmů a je-li zaručena důvěrnost obchodně citlivých informací, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zadávat prostřednictvím outsourcingu některé administrativní úkoly, jako je výběr poplatků, jiným subjektům než těm, které jsou činné na trzích služeb železniční dopravy.
(7)
Zásada volného pohybu služeb se vztahuje rovněž na železnice, s přihlédnutím ke specifickým rysům tohoto odvětví.
(8)
Za účelem podpory hospodářské soutěže v řízení železniční dopravy ve smyslu zlepšení pohodlí a služeb poskytovaných uživatelům by si členské státy měly nadále zachovat obecnou odpovědnost za rozvoj přiměřené železniční infrastruktury.
(9)
Vzhledem k tomu, že neexistují společná pravidla pro rozdělování nákladů na železniční infrastrukturu, měly by členské státy po konzultaci s provozovatelem infrastruktury stanovit pravidla pro železniční podniky, aby platily za používání železniční infrastruktury. Taková pravidla by neměla zakládat diskriminaci mezi železničními podniky.
(10)
Členské státy by měly zajistit zdravou finanční strukturu provozovatelů infrastruktury a stávajících veřejných železničních podniků s řádným ohledem na pravidla Unie v oblasti státní podpory. Tím nejsou dotčeny pravomoci členských států ohledně plánování a financování infrastruktury.
(11)
Žadatelé by měli mít možnost vyjádřit svůj názor na obsah obchodního plánu, pokud jde o využití, poskytování a rozvoj infrastruktury. To by nemělo nezbytně nutně znamenat úplné zveřejnění obchodního plánu vypracovaného provozovatelem infrastruktury.
(12)
Vzhledem k tomu, že soukromé železniční přípojky a vlečky, jako jsou vlečky a tratě v soukromých průmyslových zařízeních, nejsou součástí železniční infrastruktury vymezené v této směrnici, na provozovatele těchto infrastruktur by se neměly vztahovat povinnosti, které provozovatelům infrastruktury ukládá tato směrnice. Je však třeba zaručit nediskriminační přístup k železničním přípojkám a vlečkám, bez ohledu na jejich vlastnictví, jsou-li potřebné k získání přístupu k zařízením služeb, která mají zásadní význam pro poskytování dopravních služeb a slouží nebo mohou sloužit více než jednomu koncovému uživateli.
(13)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout o pokrytí výdajů spojených s infrastrukturou jinými prostředky než přímým státním financováním, například partnerstvím veřejného a soukromého sektoru nebo financováním v rámci soukromého sektoru.
(14)
Výkazy zisků a ztrát provozovatelů infrastruktury by měly být vyrovnány během přiměřené lhůty, která po stanovení může být překročena za výjimečných okolností, jako je významné a náhlé zhoršení hospodářské situace v členském státě, které má podstatný dopad na stupeň provozu na jeho infrastruktuře nebo na výši dostupného veřejného financování. V souladu s mezinárodními účetními pravidly se výše půjček na financování projektů infrastruktury v těchto výkazech zisků a ztrát neobjevuje.
(15)
Účelná nákladní doprava, zejména přeshraniční doprava, vyžaduje opatření k otevření trhu.
(16)
Aby bylo zaručeno, že práva přístupu k železniční infrastruktuře jsou uplatňována v celé Unii jednotně a bez diskriminace, je vhodné za tímto účelem zavést vydávání licencí pro železniční podniky.
(17)
U jízd se zastávkami by provozovatelé nově vstupující na trh měli mít oprávnění k nástupu a výstupu cestujících na trase, aby byla zajištěna hospodářská životaschopnost takových spojů a aby se zabránilo znevýhodnění potenciálních konkurentů v porovnání se stávajícími provozovateli.
(18)
Zavedení nových mezinárodních osobních spojů se zastávkami s otevřeným přístupem by nemělo být využito k otevření trhu vnitrostátní osobní dopravy, ale mělo by se zaměřit pouze na zastávky, jež jsou doplňkové k mezinárodní trase. Hlavním účelem nových spojů by mělo být přepravovat cestující na mezinárodní trase. Při posouzení toho, zda je toto hlavním účelem služby, by se měla zohlednit taková kritéria, jako je podíl na obratu a objemu, jenž je odvozen z počtu cestujících ve vnitrostátní nebo mezinárodní dopravě, a délka trasy. Posouzení hlavního účelu služby by měl provést příslušný regulační subjekt členského státu na žádost zúčastněné osoby.
(19)
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici (7) opravňuje členské státy a místní orgány uzavírat smlouvy na veřejné služby, které mohou obsahovat výlučná práva na provozování určitých služeb. Proto je nezbytné zajistit, aby ustanovení uvedeného nařízení byla v souladu se zásadou otevření mezinárodní osobní dopravy hospodářské soutěži.
(20)
Otevření mezinárodní osobní dopravy hospodářské soutěži může mít důsledky pro organizaci a financování osobní železniční dopravy provozované na základě smlouvy na veřejné služby. Členské státy by měly mít možnost omezit právo přístupu na trh, pokud by toto právo ohrozilo hospodářskou vyváženost uvedených smluv na veřejné služby a pokud k tomu příslušný regulační subjekt udělí souhlas na základě objektivní hospodářské analýzy a na žádost příslušných orgánů, jež uzavřely smlouvu na veřejné služby.
(21)
Posouzení, zda byla hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby ohrožena, by mělo zohlednit předem stanovená kritéria, jako je dopad na rentabilitu veškerých služeb zahrnutých do smlouvy na veřejné služby, včetně následných dopadů na čisté náklady, jež nese příslušný orgán veřejné správy, který smlouvu uzavřel, poptávka cestujících, stanovení cen jízdného, způsob prodeje přepravních dokladů, umístění a počet zastávek na obou stranách hranice a časové rozvržení a četnost nově navrhovaného spoje. V souladu s takovýmto posouzením a rozhodnutím příslušného regulačního subjektu by členské státy měly moci povolit, změnit nebo odmítnout právo na přístup k požadované mezinárodní osobní dopravě a zároveň i uložit provozovateli nové mezinárodní osobní dopravy poplatek v souladu s výsledky hospodářské analýzy a v souladu s právem Unie a se zásadami rovnosti a zákazu diskriminace.
(22)
Aby se přispělo na provoz osobní dopravy spojené s naplňováním závazků veřejné služby, měly by členské státy mít možnost oprávnit orgány příslušné pro tyto služby, aby zpoplatnily osobní dopravu ve své působnosti. Uvedené zpoplatnění by mělo přispět k financování závazků veřejné služby stanovených ve smlouvách na veřejné služby.
(23)
Regulační subjekt by měl pracovat takovým způsobem, aby se zabránilo jakémukoli střetu zájmů a jakékoli případné účasti na uzavírání smluv na veřejné služby, o nichž se uvažuje. Pravomoci regulačního subjektu by měly být rozšířeny tak, aby umožňovaly vyhodnotit účel mezinárodní dopravy a případně potenciální hospodářský dopad na stávající smlouvy na veřejné služby.
(24)
Aby se investovalo do služeb využívajících specializované infrastruktury, jako jsou vysokorychlostní spoje, potřebují žadatelé právní jistotu vzhledem k důležitosti rozsáhlých a dlouhodobých investic.
(25)
Regulační subjekty by si měly vyměňovat informace a případně by v konkrétních případech měly koordinovat zásady a postupy pro vyhodnocování toho, zda je ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby. Postupně by měly na základě svých zkušeností vypracovat pokyny.
(26)
Aby byla zajištěna spravedlivá hospodářská soutěž mezi železničními podniky a zaručena plná transparentnost a nediskriminační přístup ke službám a jejich poskytování, je třeba rozlišovat mezi poskytováním dopravních služeb a provozováním zařízení služeb. Proto musí být tyto dva druhy činnosti řízeny nezávisle, pokud provozovatel zařízení služeb patří k jednotce nebo podniku, který je rovněž aktivní a má dominantní postavení na vnitrostátní úrovni alespoň na jednom z železničních dopravních trhů nákladní nebo osobní dopravy, pro něž je zařízení používáno. Tato nezávislost by neměla znamenat zřízení samostatného právního subjektu pro zařízení služeb.
(27)
Nediskriminační přístup k zařízením služeb a ke službám souvisejícím se železniční dopravou, které jsou v těchto zařízeních poskytovány, by měl železničním podnikům umožnit, aby uživatelům osobní a nákladní dopravy poskytovaly lepší služby.
(28)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/72/ES ze dne 13. července 2009 o společných pravidlech pro vnitřní trh s elektřinou (8) umožňuje otevření evropského trhu s elektřinou, a proto by trakční proud měl být nediskriminačním způsobem dodáván železničním podnikům, které o to požádají. V případě jediného možného dodavatele by poplatky účtované za takovouto službu měly být stanoveny v souladu s jednotnými zásadami zpoplatnění.
(29)
V rámci vztahů se třetími zeměmi by zvláštní pozornost měla být věnována zajištění recipročního přístupu železničních podniků Unie na železniční trh těchto třetích zemí, který by měl být usnadněn prostřednictvím přeshraničních dohod.
(30)
K zabezpečení spolehlivých a přiměřených služeb je třeba zajistit, aby železniční podniky vždy splňovaly určité požadavky v souvislosti s dobrou pověstí a finanční i odbornou způsobilostí.
(31)
K ochraně zákazníků a třetích osob je klíčové zajistit, aby železniční podniky měly dostatečné pojištění odpovědnosti. Rovněž by mělo být umožněno krytí odpovědnosti v případě nehod prostřednictvím záruk poskytnutých bankami nebo jinými podniky, je-li takové krytí nabízeno za tržních podmínek a pokud nemá za následek státní podporu a neobsahuje prvky diskriminace vůči jiným železničním podnikům.
(32)
Mělo by se rovněž vyžadovat, aby se železniční podniky řídily vnitrostátním i unijním právem v oblasti poskytování železničních služeb, které se uplatňuje nediskriminujícím způsobem a jehož cílem je zajistit, aby tyto podniky mohly vykonávat svou činnost na vyhrazených úsecích tratí zcela bezpečně a s patřičným ohledem na zdravotní a sociální podmínky a práva pracovníků a zákazníků.
(33)
Postupy při vydávání licencí železničním podnikům a při jejich prodlužování a změnách by měly být transparentní a v souladu se zásadou nediskriminace.
(34)
K zajištění transparentnosti a nediskriminačního přístupu k železniční infrastruktuře a službám v zařízeních služeb pro všechny železniční podniky by se měly veškeré informace potřebné k uplatnění práv přístupu zveřejňovat ve zprávě o síti. V souladu se stávajícími mezinárodními postupy by zpráva o síti měla být zveřejněna alespoň ve dvou úředních jazycích Unie.
(35)
Vhodné systémy přidělování kapacity železniční infrastruktury ve spojení s existencí konkurenceschopných provozovatelů vedou k větší rovnováze mezi jednotlivými způsoby dopravy.
(36)
Provozovatelé infrastruktury by měli dostávat pobídky, jako jsou bonusy pro výkonné ředitele, ke snižování výše poplatků za přístup a nákladů na poskytování infrastruktury.
(37)
Povinností členských států zajistit, aby výkonnostní cíle provozovatelů infrastruktury a střednědobé až dlouhodobé příjmy byly prováděny prostřednictvím smluvního ujednání mezi příslušným orgánem a provozovatelem infrastruktury, by neměla být dotčena pravomoc členských států ohledně plánování a financování železniční infrastruktury.
(38)
Podpora optimálního využívání železniční infrastruktury vede ke snížení nákladů společnosti na dopravu.
(39)
Metody pro rozdělení nákladů stanovené ze strany provozovatelů infrastruktury by měly být založeny na nejlepším dostupném porozumění původu nákladů a měly by se podle nich rozdělovat náklady mezi různé služby nabízené železničním podnikům a případně typy železničních vozidel.
(40)
Vhodné systémy zpoplatnění železniční infrastruktury by ve spojení s odpovídajícími systémy zpoplatnění ostatní dopravní infrastruktury a existencí konkurenceschopných provozovatelů měly vést k optimální rovnováze mezi různými způsoby dopravy na udržitelném základě.
(41)
Při ukládání poplatků by měl provozovatel infrastruktury vymezit různé segmenty trhu, pokud se náklady na poskytování dopravních služeb, jejich tržní ceny nebo jejich požadavky na kvalitu služeb výrazně liší.
(42)
Systémy zpoplatnění a přidělování kapacit by měly všem podnikům umožňovat rovný a nediskriminační přístup a snažit se co nejlépe odpovídat potřebám všech uživatelů a druhů dopravy spravedlivým a nediskriminačním způsobem. Tyto systémy by měly umožňovat spravedlivou hospodářskou soutěž při poskytování železničních služeb.
(43)
V rámci stanoveném členskými státy by systémy zpoplatnění a přidělování kapacit měly podněcovat provozovatele infrastruktury k optimalizaci využití jejich infrastruktury.
(44)
Železniční podniky by měly od systémů přidělování kapacit a systémů zpoplatnění obdržet jasné a jednoznačné ekonomické signály vedoucí k racionálnímu rozhodování.
(45)
Hluk odvalování způsobený litinovými brzdovými špalíky používanými na nákladních vozech je jedním ze zdrojů emisí hluku, který by bylo možno omezit prostřednictvím vhodných technických řešení. Poplatky za infrastrukturu odstupňované podle hluku by se měly přednostně týkat nákladních vozů, které nesplňují požadavky rozhodnutí Komise 2006/66/ES ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla - hluk transevropského konvenčního železničního systému (9). Pokud má takové odstupňování za následek ztrátu výnosů pro provozovatele infrastruktury, neměla by tím být dotčena pravidla Unie pro státní podpory.
(46)
Poplatky za infrastrukturu odstupňované podle hluku by měly doplňovat další opatření pro snížení hluku způsobeného železniční dopravou, jako je přijetí technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) stanovujících mezní hodnoty hluku způsobeného železničními vozidly, hlukové mapování a akční plány pro snížení zatížení hlukem podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (10) a dále finanční prostředky Unie a veřejné vnitrostátní prostředky pro dovybavení železničních vozidel a pro infrastruktury snižující hluk.
(47)
Opatření pro snížení hluku shodná s těmi, která byla přijata v odvětví železniční dopravy, by měla být zvážena i pro jiné druhy dopravy.
(48)
Aby se urychlila instalace evropského vlakového zabezpečovacího systému (European Train Control System) (dále jen „ETCS“) na palubách lokomotiv, měli by provozovatelé infrastruktury upravit systém zpoplatnění služeb prostřednictvím dočasného odstupňování poplatků pro vlaky vybavené ETCS. Toto odstupňování by mělo poskytnout přiměřené pobídky k vybavení vlaků systémy ETCS.
(49)
Aby se přihlíželo k potřebám uživatelů nebo potenciálních uživatelů kapacit železniční infrastruktury při plánování jejich obchodů a k potřebám zákazníků a investorů, je třeba, aby provozovatelé infrastruktury zajistili, aby kapacita infrastruktury byla přidělována způsobem odrážejícím potřebu zachovat a zdokonalit spolehlivost služeb.
(50)
Je žádoucí poskytovat železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury pobídky k minimalizaci závad a ke zdokonalování výkonnosti sítě.
(51)
Členské státy by měly mít možnost dovolit odběratelům služeb železniční dopravy přímý vstup do procesu přidělování kapacit.
(52)
Je třeba přihlížet k obchodním požadavkům žadatelů i provozovatelů infrastruktury.
(53)
Provozovatelům infrastruktury je třeba při přidělování kapacit železniční infrastruktury ponechat co nejvyšší pružnost, která by však měla být slučitelná s uspokojením přiměřených požadavků žadatele.
(54)
Proces přidělování kapacit by měl bránit nepřiměřenému omezování požadavků ostatních podniků, které jsou nebo mají v úmyslu stát se držiteli práv na používání železniční infrastruktury k rozvoji vlastního podnikání.
(55)
Systémy přidělování kapacit a systémy zpoplatnění mohou případně přihlížet ke skutečnosti, že různé součásti sítě železniční infrastruktury mohly být určeny pro různé hlavní uživatele.
(56)
Jelikož různí uživatelé a typy uživatelů mají často odlišný vliv na kapacitu infrastruktury, je třeba potřeby různých služeb vhodně vyvážit.
(57)
Služby provozované na základě smluv s veřejnoprávními subjekty mohou vyžadovat zvláštní pravidla k zajištění jejich přitažlivosti pro uživatele.
(58)
Systémy zpoplatnění a přidělování kapacit by měly přihlížet k následkům rostoucího vytížení kapacity infrastruktury a k jejímu nedostatku.
(59)
Rozdílné časové rámce pro plánování typů dopravy by měly zajistit možnost uspokojení žádostí o kapacitu infrastruktury podaných po skončení procesu sestavení ročního jízdního řádu sítě.
(60)
Pokud je k uspokojení potřeb uživatelů nezbytná koordinace požadavků na kapacitu, je třeba k zajištění optimálních výsledků železničních podniků vyžadovat kontrolu využití kapacity infrastruktury.
(61)
Se zřetelem k jejich monopolnímu postavení by se od provozovatelů infrastruktury měl vyžadovat průzkum dostupné kapacity infrastruktury a metod rozšíření této kapacity, pokud proces přidělování kapacit není schopen uspokojit požadavky uživatelů.
(62)
Nedostatek informací o požadavcích ostatních železničních podniků a o omezeních uvnitř systému může železničním podnikům působit potíže při snaze o optimalizaci jejich požadavků na kapacitu infrastruktury.
(63)
Za účelem zvýšení přitažlivosti železnice pro dopravu využívající síť více provozovatelů infrastruktury, zejména v mezinárodní dopravě, je třeba zajistit lepší koordinaci systémů přidělování.
(64)
Je třeba minimalizovat narušování hospodářské soutěže, které může vzniknout mezi železničními infrastrukturami nebo různými druhy dopravy v důsledku podstatných rozdílů v zásadách zpoplatnění.
(65)
Je žádoucí stanovit složky služeb infrastruktury, které jsou pro provozovatele při poskytování služby nezbytné a které by měly být poskytovány výměnou za minimální poplatky za přístup.
(66)
Je nezbytné investovat do železniční infrastruktury, přičemž systémy zpoplatnění za použití infrastruktury by měly poskytovat provozovatelům infrastruktury pobídky, aby uskutečňování odpovídajících investic bylo z hospodářského hlediska výhodné.
(67)
Ke stanovení vhodné a přiměřené úrovně zpoplatnění infrastruktury je třeba, aby provozovatelé infrastruktury účetně zaznamenávali svá aktiva a stanovili jejich hodnotu a jasně porozuměli faktorům určujícím náklady na provozování infrastruktury.
(68)
Je žádoucí zajistit, aby se při rozhodování o dopravě přihlíželo ke vnějším nákladům a aby zpoplatnění železniční infrastruktury mohlo přispět k internalizaci vnějších nákladů soudržným a vyváženým způsobem mezi všemi druhy dopravy.
(69)
Je třeba zajistit, aby poplatky za vnitrostátní a mezinárodní dopravu byly na úrovni umožňující železnici uspokojovat požadavky trhu. Proto by zpoplatnění infrastruktury mělo být stanoveno ve výši nákladů přímo vynaložených na provoz vlakové dopravy.
(70)
Celková úroveň krytí nákladů pomocí zpoplatnění infrastruktury ovlivňuje stanovení nezbytné výše příspěvku z veřejných prostředků. Členské státy mohou vyžadovat různou výši celkového krytí nákladů. Nicméně jakýkoli systém zpoplatnění použití infrastruktury by měl umožnit takový stupeň dopravy, který pokrývá přinejmenším dodatečné náklady, jež generuje, využívat železniční síť.
(71)
Železniční infrastruktura je přirozený monopol, a je proto nezbytné podněcovat provozovatele infrastruktury ke snižování nákladů a k efektivnímu řízení infrastruktury.
(72)
Rozvoje železniční dopravy by mělo být dosaženo mimo jiné za použití dostupných nástrojů Unie, aniž jsou dotčeny již stanovené priority.
(73)
Slevy udělené železničním podnikům by měly odpovídat skutečným realizovaným úsporám správních nákladů, zejména úsporám nákladů transakčních. Slevy mohou být také uděleny na podporu účelného využívání železniční infrastruktury.
(74)
Je žádoucí, aby byly železničním podnikům a provozovateli infrastruktury poskytnuty pobídky pro minimalizaci závad sítě.
(75)
Přidělování kapacity je spojeno s náklady pro provozovatele infrastruktury, jejichž úhrada by měla být požadována.
(76)
Účinné řízení a spravedlivé a nediskriminační využívání železniční infrastruktury si žádají zřízení regulačního subjektu dohlížejícího na uplatňování pravidel stanovených v této směrnici a působícího jako subjekt příslušný pro přezkum rozhodnutí, aniž by byla dotčena možnost přezkumu soudního. Tento regulační subjekt by měl být s to prosazovat své požadavky na informace a rozhodnutí příslušnými sankcemi.
(77)
Financování regulačního subjektu by mělo zaručit jeho nezávislost a mělo by být prováděno ze státního rozpočtu nebo z povinně vybíraných příspěvků z odvětví při dodržování zásad spravedlnosti, transparentnosti, nediskriminace a proporcionality.
(78)
V zájmu zajištění nezávislosti regulačního subjektu je třeba při jmenování jeho členů postupovat vhodným způsobem, který zejména zajistí, aby osoby s rozhodovací pravomocí jmenoval veřejný orgán, jenž ve vztahu k regulovaným podnikům přímo neuplatňuje vlastnická práva. Při splnění této podmínky by tímto orgánem mohl být například parlament, prezident nebo předseda vlády.
(79)
Vyžadují se specifická opatření beroucí v úvahu specifickou geopolitickou a geografickou situaci některých členských států a zvláštní organizaci železničního odvětví v různých členských státech při zajištění integrity vnitřního trhu.
(80)
Za účelem zohlednění vývoje železničního trhu by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), pokud jde o technické změny informací, které má poskytovat podnik žádající o licenci, seznamu tříd zpoždění, časového rozvrhu přidělování kapacit a účetních údajů, které se mají předkládat regulačním subjektům. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(81)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (11).
(82)
Komise nepřijímá prováděcí akty týkající se hlavního účelu služeb železniční dopravy, posouzení dopadu nových mezinárodních služeb na hospodářskou vyváženost smluv na veřejné služby, zpoplatnění železničních podniků poskytujících služby osobní dopravy, přístupu ke službám, jež mají být poskytovány v hlavních zařízeních služeb, podrobností postupu pro získání licence, způsobů výpočtu přímých nákladů, jež vzniknou v souvislosti s poplatky účtovanými za působení hluku a s uplatňováním odstupňování poplatků za infrastrukturu, které má působit jako motivační prvek pro vybavení vlaků systémem ETCS, a společných zásad a postupů přijímání rozhodnutí regulačními subjekty, jestliže výbor ustanovený touto směrnicí nevydá k návrhu prováděcího aktu předloženému Komisí žádné stanovisko.
(83)
Jelikož cílů této směrnice, totiž podpory rozvoje železnic Unie, stanovení všeobecných zásad pro vydávání licencí železničním podnikům a koordinace mechanismů v členských státech, jimiž se řídí přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění jejího používání, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, vzhledem ke zjevně mezinárodní povaze vydávání těchto licencí a provozu významných prvků železničních sítí a k potřebě zajistit spravedlivé a nediskriminační podmínky pro přístup k železniční infrastruktuře, a proto jich může být z důvodu jejich mezinárodních dopadů lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.
(84)
Povinnost provést tuto směrnici ve vnitrostátním právu by se měla omezovat na ta ustanovení, která v porovnání s předchozími směrnicemi představují podstatnou změnu. Povinnost provést ve vnitrostátním právu ustanovení této směrnice, která v porovnání s předchozími směrnicemi nepředstavují podstatnou změnu, vyplývá z uvedených směrnic.
(85)
Povinnost provést a uplatňovat kapitoly II a IV této směrnice by pro členské státy, které nemají žádný železniční systém a ani jej v nejbližší budoucnosti mít nebudou, byla nepřiměřená a zbytečná. Uvedené členské státy by proto měly být od této povinnosti osvobozeny.
(86)
Členské státy se v souladu se Společným politickým prohlášením členských států a Komise ze dne 28. září 2011 o informativních dokumentech (12) zavázaly, že v odůvodněných případech doplní oznámení o opatřeních přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu o jeden či více dokumentů s informacemi o vztahu mezi jednotlivými složkami směrnice a příslušnými částmi vnitrostátních nástrojů přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu. Ve vztahu k této směrnici považuje zákonodárce předložení těchto dokumentů za odůvodněné.
(87)
Touto směrnicí by neměly být dotčeny lhůty stanovené v části B přílohy IX, během nichž mají členské státy splnit požadavky vyplývající z předchozích směrnic,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
KAPITOLA I
OBECNÁ USTANOVENÍ
Článek 1
Předmět a oblast působnosti
1. Tato směrnice stanoví:
a)
pravidla pro správu železniční infrastruktury a poskytování služeb železniční dopravy železničními podniky, které jsou nebo budou usazeny v členském státě, jak je stanoveno v kapitole II;
b)
kritéria uplatňovaná členskými státy při vydávání, prodlužování nebo změnách licencí pro železniční podniky, které jsou nebo budou usazeny v Unii, jak je stanoveno v kapitole III;
c)
zásady a postupy uplatňované při stanovení a vybírání poplatků za využívání železniční infrastruktury a při přidělování kapacity železniční infrastruktury, jak je stanoveno v kapitole IV.
2. Tato směrnice se vztahuje na používání železniční infrastruktury pro vnitrostátní a mezinárodní železniční dopravu.
Článek 2
Vyloučení z oblasti působnosti
1. Kapitola II se nepoužije na železniční podniky, které provozují pouze městskou, příměstskou nebo regionální dopravu na místních a regionálních nezávislých sítích v případě služeb poskytovaných na železniční infrastruktuře nebo na sítích určených pouze pro provoz městské nebo příměstské železniční dopravy.
Bez ohledu na první pododstavec, pokud je takový železniční podnik přímo nebo nepřímo ovládán podnikem nebo jiným subjektem provádějícím nebo integrujícím služby železniční dopravy jiné, než je městská, příměstská nebo regionální doprava, použijí se články 4 a 5. Článek 6 se na takový železniční podnik použije rovněž tehdy, pokud jde o vztah mezi železničním podnikem a podnikem nebo subjektem, který jej přímo nebo nepřímo ovládá.
2. Členské státy mohou vyjmout z použití kapitoly III tyto podniky:
a)
podniky provozující pouze osobní železniční dopravu v rámci místní a regionální samostatné železniční infrastruktury;
b)
podniky provozující pouze městskou nebo příměstskou osobní železniční dopravu;
c)
podniky provozující pouze regionální nákladní železniční dopravu;
d)
podniky provozující pouze nákladní dopravu v rámci železniční infrastruktury v soukromém vlastnictví, která je určena pouze pro používání vlastníkem infrastruktury pro jeho vlastní nákladní dopravu.
3. Členské státy mohou vyjmout z použití článků 7, 8, a 13 a kapitoly IV:
a)
místní a regionální nezávislé sítě pro osobní dopravu s použitím železniční infrastruktury;
b)
sítě určené pouze pro provozování městské a příměstské osobní železniční dopravy;
c)
regionální sítě používané výhradně pro regionální nákladní dopravu železničním podnikem, na něž se nevztahuje odstavec 1, do té doby, než kapacitu této sítě požaduje jiný žadatel;
d)
železniční infrastrukturu v soukromém vlastnictví sloužící výhradně k využití jejím vlastníkem pro vlastní nákladní dopravu.
4. Aniž je dotčen odstavec 3, členské státy mohou vyjmout z použití čl. 8 odst. 3 místní a regionální železniční infrastruktury, které nemají žádný strategický význam pro fungování železničního trhu, a z použití kapitoly IV místní železniční infrastruktury, které nemají žádný strategický význam pro fungování železničního trhu. Členské státy oznámí Komisi svůj záměr vyjmout z použití uvedeného článku nebo kapitoly tyto železniční infrastruktury. Komise rozhodne poradním postupem podle čl. 62 odst. 2, zda může být daná železniční infrastruktura považována za infrastrukturu bez strategického významu, přičemž zohlední délku dotyčných železničních tratí, jejich míru využití a objem dopravy, na nějž by to mohlo mít vliv.
5. Členské státy mohou vyjmout z použití čl. 31 odst. 5 vozidla provozovaná nebo určená k provozu ze třetích zemí a do nich, která využívají síť, na níž je rozchod koleje odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie.
6. Členské státy mohou stanovit jiné lhůty a konečné termíny pro časový rozvrh přidělování kapacit, než na které odkazuje čl. 43 odst. 2, příloha VI bod 2 písm. b) a příloha VII body 3, 4 a 5, jestliže mezinárodní trasy vlaků stanovené ve spolupráci s provozovateli infrastruktury třetích zemí na síti, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie, mají na časový rozvrh přidělování kapacit obecně významný dopad.
7. Pokud jde o mezinárodní nákladní dopravu ze třetích zemí a do nich provozovanou na síti, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie, členské státy mohou rozhodnout o zveřejnění rámce a pravidel zpoplatnění, jež se použijí konkrétně na tuto dopravu a k nimž se pojí jiné nástroje a lhůty, než které jsou stanoveny podle čl. 29 odst. 1, je-li to třeba pro zajištění spravedlivé hospodářské soutěže.
8. Členské státy mohou vyjmout z použití kapitoly IV železniční infrastrukturu, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie a která propojuje přeshraniční stanice členského státu s územím třetí země.
9. Tato směrnice se nepoužije na podniky, jejichž obchodní činnost je omezena na poskytování pouze služeb kyvadlové dopravy při přepravě silničních vozidel podmořskými tunely nebo na dopravní operace formou kyvadlové dopravy při přepravě silničních vozidel těmito tunely, vyjma čl. 6 odst. 1 a 4 a článků 10 11, 12 a 28.
10. Členské státy mohou vyjmout z použití kapitoly II, vyjma článku 14, a kapitoly IV jakýkoli tranzitní železniční spoj přes Unii.
11. Členské státy mohou vyjmout z použití čl. 32 odst. 4 vlaky, které nejsou vybaveny evropským vlakovým zabezpečovacím systémem (European Train Control System) (dále jen „ETCS“) a které jsou využívány k poskytovaní služeb v rámci regionální osobní železniční dopravy a byly poprvé uvedeny do provozu před rokem 1985.
Článek 3
Definice
Pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„železničním podnikem“ každý veřejný nebo soukromý podnik licencovaný v souladu s touto směrnicí, jehož hlavní činností je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž tento podnik zajišťuje trakci; jsou zde rovněž zahrnuty podniky, které pouze poskytují trakci;
2)
„provozovatelem infrastruktury“ každý subjekt nebo podnik pověřený zejména zřízením, správou a udržováním železniční infrastruktury, včetně řízení dopravy a zabezpečení a signalizace. Funkce provozovatele infrastruktury na železniční síti nebo části železniční sítě je možné přidělit různým subjektům nebo podnikům;
3)
„železniční infrastrukturou“ položky uvedené v příloze I;
4)
„mezinárodní nákladní dopravou“ doprava, při které vlak překročí nejméně jednu hranici členského státu; vlak může být spojen nebo rozdělen a jeho jednotlivé části mohou mít různá místa původu nebo určení za předpokladu, že všechny vagony překročí nejméně jednu hranici;
5)
„mezinárodní osobní dopravou“ osobní doprava, při níž vlak překročí alespoň jednu hranici členského státu a při níž je hlavním účelem této dopravy přepravit cestující mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech; vlak může být spojen nebo rozdělen a jeho jednotlivé části mohou mít různá místa původu nebo určení za předpokladu, že všechny vozy překročí nejméně jednu hranici;
6)
„městskou a příměstskou dopravou“ doprava, jejímž hlavním účelem je uspokojit dopravní potřeby městského centra nebo aglomerace, včetně přeshraniční aglomerace, jakož i dopravní potřeby mezi takovým centrem nebo aglomerací a okolními oblastmi;
7)
„regionální dopravou“ doprava, jejímž hlavním účelem je uspokojit dopravní potřeby regionu, včetně přeshraničního regionu;
8)
„tranzitem“ průjezd územím Unie bez nakládky nebo vykládky nákladu nebo bez nástupu či výstupu cestujících na území Unie;
9)
„alternativní trasou“ jiná trasa mezi toutéž výchozí a cílovou stanicí, přičemž obě trasy jsou pro provoz příslušné nákladní či osobní dopravy železničním podnikem vzájemně nahraditelné;
10)
„přijatelnou alternativou“ přístup k jinému zařízení služeb, který je pro železniční podnik ekonomicky přijatelný a umožňuje mu provozovat příslušnou nákladní či osobní dopravu;
11)
„zařízením služeb“ zařízení včetně pozemku, budovy a vybavení, které bylo zřízeno, jako celek nebo zčásti, aby umožnilo poskytování jedné nebo více služeb uvedených v příloze II bodech 2 až 4;
12)
„provozovatelem zařízení služeb“ jakýkoliv veřejný nebo soukromý subjekt odpovědný za řízení jednoho nebo více zařízení služeb nebo za poskytování jedné nebo více služeb železničním podnikům uvedených v příloze II bodech 2 až 4;
13)
„přeshraniční dohodou“ jakákoliv dohoda mezi dvěma nebo více členskými státy nebo mezi členskými státy a třetími zeměmi, která má za cíl usnadnit poskytování přeshraničních služeb železniční dopravy;
14)
„licencí“ oprávnění vydané podniku orgánem vydávajícím licence, kterým se uznává jeho způsobilost provozovat železniční dopravu jako železniční podnik; tato způsobilost může být omezena na poskytování určitých druhů služeb;
15)
„orgánem vydávajícím licence“ subjekt odpovědný za vydávání licencí v členském státu;
16)
„smluvním ujednáním“ dohoda nebo, obdobně, ujednání v rámci správních opatření;
17)
„přiměřeným ziskem“ míra návratnosti vlastního kapitálu, která zohledňuje riziko, včetně rizika ohledně výnosů, nebo neexistenci takového rizika, jež provozovateli zařízení služeb vzniká, a je v souladu s průměrnou mírou pro dotyčné odvětví v posledních letech;
18)
„přidělováním“ přidělování kapacity železniční infrastruktury provozovatelem infrastruktury;
19)
„žadatelem“ železniční podnik nebo mezinárodní seskupení železničních podniků nebo jiné osoby nebo právní subjekty, jako například příslušné orgány ve smyslu nařízení (ES) č. 1370/2007 a zasilatelé, dopravci a provozovatelé kombinované dopravy se zájmem v oblasti veřejné služby nebo obchodním zájmem na získání kapacity infrastruktury;
20)
„přetíženou infrastrukturou“ část infrastruktury, ve kterém ani po koordinaci různých požadavků na kapacitu nelze v některých obdobích plně uspokojit požadavky na přidělení kapacity železniční infrastruktury;
21)
„plánem na rozšíření kapacity“ opatření nebo řada opatření s časovým rozvrhem jejich provádění, která mají za cíl zmírnění kapacitních omezení, která vedla k prohlášení části infrastruktury za „přetíženou infrastrukturu“;
22)
„koordinací“ proces, kterým se provozovatel infrastruktury a žadatelé pokoušejí řešit situace, kdy žádosti o přidělení kapacity infrastruktury kolidují;
23)
„rámcovou dohodou“ právně závazná všeobecná dohoda podle veřejného nebo soukromého práva stanovící práva a povinnosti žadatele a provozovatele infrastruktury, pokud jde o kapacitu infrastruktury, která má být přidělena, a poplatky, které mají být uloženy, a to na dobu delší než jedno období platnosti jízdního řádu sítě;
24)
„kapacitou infrastruktury“ možnost naplánovat požadované trasy vlaků na úseku infrastruktury pro určité období;
25)
„sítí“ celá železniční infrastruktura řízená provozovatelem infrastruktury;
26)
„zprávou o síti“ podrobný výklad všeobecných pravidel, lhůt, postupů a kritérií systému zpoplatnění a systému přidělování kapacity, včetně informací potřebných k podání žádosti o přidělení kapacity infrastruktury;
27)
„trasou vlaku“ kapacita infrastruktury potřebná k tomu, aby určitý vlak projel mezi dvěma místy za určitou dobu;
28)
„jízdním řádem sítě“ údaje určující veškerý plánovaný provoz vlaků a vozového parku, který se uskutečňuje v rámci příslušné železniční infrastruktury v době jeho platnosti;
29)
„odstavným nádražím“ koleje speciálně určené k dočasnému odstavení železničních vozidel před následujícím vytížením;
30)
„těžkou údržbou“ práce, které se nevykonávají běžně v rámci každodenního provozu a které vyžadují vyřazení vozidla z provozu.
KAPITOLA II
ROZVOJ ŽELEZNIC V UNII
ODDÍL 1
Nezávislost řízení
Článek 4
Nezávislost železničních podniků a provozovatelů infrastruktury
1. Členské státy zajistí nezávislé postavení železničních podniků přímo či nepřímo vlastněných nebo ovládaných členskými státy, pokud jde o vedení, správu, vnitřní řízení a kontrolu správních, hospodářských a účetních záležitostí, v souladu s nímž mají tyto podniky zejména vlastní majetek, rozpočet a účetnictví oddělené od státu.
2. Při dodržování rámce pro stanovení poplatků a pro přidělování kapacity a specifických pravidel stanovených členskými státy odpovídá provozovatel infrastruktury za vlastní vedení, správu a vnitřní kontrolu.
Článek 5
Řízení železničních podniků v souladu s obchodními zásadami
1. Členské státy umožní železničním podnikům přizpůsobit svou činnost trhu a řídit tuto činnost v působnosti svých řídících orgánů tak, aby poskytovaly efektivní a přiměřené služby s co nejnižšími náklady při požadované kvalitě služeb.
Železniční podniky jsou řízeny v souladu se zásadami platnými pro obchodní společnosti, a to bez ohledu na jejich vlastnictví. To platí také pro závazky veřejné služby, které jim uložily členské státy, a pro smlouvy o veřejných dopravních službách uzavřené s příslušnými orgány státu.
2. Železniční podniky si stanoví obchodní plány včetně programů investic a financování. Cílem plánování je vyrovnaná finanční struktura podniku a dosahování dalších cílů technického, obchodního a finančního řízení podniku; v obchodních plánech se uvedou také prostředky pro dosažení uvedených cílů.
3. V rámci všeobecných politických směrů vydaných každým členským státem a s přihlédnutím k vnitrostátním (i víceletým) plánům a smlouvám včetně programů investic a financování mohou železniční podniky zejména:
a)
vymezit svou vnitřní organizaci, aniž jsou dotčeny články 7, 29 a 39;
b)
kontrolovat poskytování a prodej služeb a stanovit jejich ceny;
c)
rozhodovat o personálu, investičním majetku a vlastním zásobování;
d)
rozšiřovat svůj podíl na trhu, vyvíjet nové technologie a služby a zavádět inovační techniky řízení;
e)
vyvíjet nové činnosti v oblastech souvisejících s železniční dopravou.
Tímto odstavcem není dotčeno nařízení (ES) č. 1370/2007.
4. Bez ohledu na odstavec 3, akcionáři veřejných železničních podniků mohou vyžadovat své vlastní předchozí schválení důležitých rozhodnutí v oblasti obchodního řízení, jak je tomu u akcionářů soukromoprávních akciových společností podle práva obchodních společností členských států. Ustanoveními tohoto článku nejsou dotčeny pravomoci dozorčích orgánů podle práva obchodních společností členských států týkající se jmenování členů představenstva či správní rady.
ODDÍL 2
Oddělení správy infrastruktury od poskytování dopravních služeb, jakož i oddělení různých typů dopravních služeb
Článek 6
Oddělení účetnictví
1. Členské státy zajistí, aby byly vedeny a zveřejňovány výkazy zisků a ztrát a rozvahy odděleně pro poskytování dopravních služeb železničními podniky na jedné straně a pro správu železniční infrastruktury na straně druhé. Veřejné prostředky vyplácené jedné z těchto dvou oblastí se nesmějí převádět do oblasti druhé.
2. Členské státy mohou rovněž stanovit, že toto oddělení vyžaduje organizaci různých divizí v rámci jednoho podniku nebo že infrastrukturu a dopravní služby spravují oddělené subjekty.
3. Členské státy zajistí, aby oddělené výkazy zisků a ztrát a rozvaha byly vedeny a zveřejňovány na jedné straně pro činnosti spojené s provozováním železniční přepravy zboží a na straně druhé pro činnosti spojené s provozováním přepravy cestujících. Veřejné prostředky vyplacené za činnosti související se zajišťováním dopravy v rámci veřejné služby se vykazují v souladu s článkem 7 nařízení (ES) č. 1370/2007 odděleně na příslušných účtech a nesmí se převádět na činnosti spojené s poskytováním jiných dopravních služeb nebo s jakoukoli jinou činností.
4. Účetnictví jednotlivých oblastí činnosti podle odstavců 1 a 3 musí být vedeno způsobem, který umožňuje kontrolu dodržování zákazu převodu veřejných finančních prostředků z jedné oblasti do druhé a sledování použití příjmů z poplatků za infrastrukturu a zisků z ostatních obchodních činností.
Článek 7
Nezávislost hlavních funkcí provozovatele infrastruktury
1. Členské státy zajistí, aby hlavní funkce, na kterých závisí nestranný a nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře, byly svěřeny subjektům nebo podnikům, které samy neprovozují železniční dopravu. Bez ohledu na organizační struktury musí být tento cíl prokazatelně dosažen.
Hlavními funkcemi jsou:
a)
rozhodování o přidělení trasy vlaku, včetně definice a posouzení dostupnosti a přidělení individuálních tras vlaků, a
b)
rozhodování o zpoplatnění infrastruktury, včetně určení a výběru poplatků, aniž je dotčen čl. 29 odst. 1.
Členské státy mohou nicméně přenést na železniční podniky nebo jiné subjekty odpovědnost za přispívání k rozvoji železniční infrastruktury, například prostřednictvím investic, údržby a financování.
2. Pokud provozovatel infrastruktury není z hlediska své právní formy, organizace nebo rozhodovacích pravomocí nezávislý na železničním podniku, vykonává funkce uvedené v kapitole IV oddílech 2 a 3 správce poplatků, respektive přidělující subjekt, nezávislý z hlediska své právní formy, organizace a rozhodovacích pravomocí na jakémkoli železničním podniku.
3. Pokud se ustanovení kapitoly IV oddílů 2 a 3 vztahují na hlavní funkce provozovatele infrastruktury, má se za to, že se použijí na správce poplatků nebo přidělující subjekt podle jejich příslušných pravomocí.
ODDÍL 3
Lepšení finanční situace
Článek 8
Financování provozovatele infrastruktury
1. Členské státy rozvíjejí vnitrostátní železniční infrastrukturu, přičemž, pokud je to nutné, berou v úvahu obecné požadavky Unie, včetně potřeby spolupracovat se sousedními třetími zeměmi. Za tímto účelem zveřejní do 16. prosince 2014, po konzultaci se zainteresovanými stranami, orientační strategii rozvoje železniční infrastruktury s cílem uspokojit budoucí potřeby v oblasti mobility, pokud jde o údržbu, obnovu a rozvoj infrastruktury; strategie bude založena na udržitelném financování železničního systému. Uvedená strategie zahrne období nejméně pěti let a může být prodloužena.
2. Členské státy mohou provozovateli infrastruktury za podmínek stanovených v článcích 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU poskytnout také prostředky přiměřené jeho funkcím, jak je uvedeno v čl. 3 bodu 2, velikosti infrastruktury a finanční náročnosti, zejména na úhradu nových investic. Členské státy mohou rozhodnout o pokrytí nákladů na uvedené investice jinými prostředky, než je přímé státní financování. V každém případě musí členské státy dodržet požadavky uvedené v odstavci 4 tohoto článku.
3. V rámci všeobecné politiky stanovené členským státem a s ohledem na strategii uvedenou v odstavci 1 a na financování poskytnuté členskými státy a uvedené v odstavci 2 přijme provozovatel infrastruktury obchodní plán včetně programů týkajících se investic a financování. Plán musí být vypracován tak, aby zaručoval optimální a hospodárné využití, poskytování a rozvoj železniční infrastruktury při zajištění finanční rovnováhy, a má stanovit prostředky pro dosažení těchto cílů. Provozovatel infrastruktury zajistí, aby měli známí žadatelé a potenciální žadatelé, pokud o to požádají, přístup k příslušným informacím a aby měli možnost vyjádřit svůj názor na obsah obchodního plánu, pokud jde o podmínky pro přístup a použití a povahu, poskytování a rozvoj infrastruktury, a to před schválením tohoto plánu ze strany provozovatele infrastruktury.
4. Členské státy zajistí, aby za běžných obchodních podmínek a za přiměřené období, které nepřekročí pět let, vykazovaly zisky a ztráty provozovatele infrastruktury přinejmenším rovnováhu mezi příjmy z poplatků za infrastrukturu, zisky z ostatních obchodních činností, nevratnými příjmy ze soukromých zdrojů a státními dotacemi na jedné straně, včetně případných záloh od státu, a náklady na infrastrukturu na straně druhé.
Aniž je dotčen možný dlouhodobý cíl spočívající v tom, že náklady na infrastrukturu budou u všech druhů dopravy pokryty jejich uživateli na základě spravedlivé a nediskriminační hospodářské soutěže mezi různými druhy dopravy, pokud je železniční doprava schopna konkurovat ostatním druhům dopravy, může členský stát v rámci zásad zpoplatnění podle článků 31 a 32 požadovat po provozovateli infrastruktury, aby své příjmy a výdaje vyrovnal bez státního financování.
Článek 9
Transparentní odpuštění dluhu
1. Aniž jsou dotčena pravidla Unie v oblasti státní podpory, a v souladu s články 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU, vytvoří členské státy vhodné mechanismy na pomoc snížení zadlužení veřejných železničních podniků na úroveň umožňující řídit podnik na dobrém finančním základě a zlepšující finanční situaci podniku.
2. Pro účely uvedené v odstavci 1 členské státy mohou vyžadovat vytvoření odděleného útvaru pro amortizaci dluhu v účetních odděleních těchto železničních podniků.
V rozvaze útvaru mohou být účtovány všechny půjčky, které železniční podnik přijal na financování investic nebo na krytí provozních schodků vzniklých z poskytování železničních služeb nebo ze správy železniční infrastruktury, a to do doby úplného splacení těchto půjček. K dluhům z činnosti dceřiných společností se nepřihlíží.
3. Odstavce 1 a 2 se použijí pouze na dluhy či dlužné úroky z takových dluhů, které veřejným železničním podnikům vznikly ke dni otevření trhu pro všechny služby železniční dopravy nebo jejich část v daném členském státě a v každém případě do dne 15. března 2001 nebo k datu přistoupení k Unii u členských států, které k Unii přistoupily po uvedeném dni.
ODDÍL 4
Přístup k železniční infrastruktuře a službám
Článek 10
Podmínky přístupu k železniční infrastruktuře
1. Železničním podnikům se udělí za spravedlivých, nediskriminačních a transparentních podmínek právo na přístup k železniční infrastruktuře ve všech členských státech pro účely provozování všech druhů služeb nákladní železniční dopravy. Uvedené právo zahrnuje přístup k infrastruktuře napojující námořní a vnitrozemské přístavy a k jiným zařízením služeb uvedeným v příloze II bodu 2, a k infrastruktuře, která slouží nebo může sloužit více než jednomu koncovému uživateli.
2. Železničním podnikům se udělí právo na přístup k železniční infrastruktuře ve všech členských státech pro účely provozování mezinárodní osobní dopravy. Železniční podniky mají v průběhu mezinárodní osobní dopravy oprávnění k nástupu cestujících na kterékoli stanici umístěné na mezinárodní trase a výstupu cestujících na jiné takové stanici, včetně stanic umístěných v témže členském státě. Uvedené právo zahrnuje přístup k infrastruktuře napojující zařízení služeb uvedená v příloze II bodu 2.
3. Příslušný regulační subjekt nebo subjekty uvedené v článku 55 rozhodnou na žádost příslušných orgánů nebo dotčených železničních podniků o tom, zda je hlavním účelem dané dopravní služby přeprava cestujících mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech.
4. Na základě zkušenosti regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 přijme Komise do 16. prosince 2016 opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování odstavce 3 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 11
Omezení práva na přístup a oprávnění k nástupu a výstupu cestujících
1. Členské státy mohou omezit právo na přístup stanovené v článku 10 na tratích mezi výchozí a cílovou stanicí, na něž se vztahuje jedna nebo více smluv na veřejné služby, které jsou v souladu s právem Unie. Toto omezení nemá dopad na oprávnění k nástupu cestujících na kterékoli železniční stanici nacházející se na trase mezinárodní dopravy a výstupu cestujících na jiné takové stanici, včetně stanic umístěných v témže členském státě, s výjimkou případů, kdy by výkon tohoto oprávnění ohrozil hospodářskou vyváženost smlouvy na veřejné služby.
2. O tom, zda by byla ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby, rozhodne příslušný regulační subjekt nebo subjekty uvedené v článku 55 na základě objektivní hospodářské analýzy a na základě předem stanovených kritérií, a to na žádost kteréhokoliv z těchto subjektů:
a)
příslušného orgánu nebo příslušných orgánů, jež uzavřely smlouvu na veřejné služby;
b)
jakéhokoli jiného dotčeného příslušného orgánu, který je oprávněn omezit přístup podle tohoto článku;
c)
provozovatele infrastruktury;
d)
železničního podniku, který plní smlouvu na veřejné služby.
Příslušné orgány a železniční podniky poskytující veřejné služby poskytnou příslušnému regulačnímu subjektu nebo subjektům informace, které jsou na základě rozumného uvážení potřebné k dosažení rozhodnutí. Regulační subjekt posoudí informace poskytnuté těmito osobami a případně požádá o další důležité informace od všech zúčastněných osob a zahájí s nimi konzultace, a to do jednoho měsíce od obdržení žádosti. Regulační subjekt případně provede konzultaci se všemi zúčastněnými osobami a vyrozumí zúčastněné osoby o svém rozhodnutí s uvedením důvodů v předem stanovené přiměřené lhůtě, nejpozději však šest týdnů po obdržení všech důležitých informací.
3. Regulační subjekt uvede důvody svého rozhodnutí a stanoví lhůtu a podmínky, za nichž může požádat o opětovné posouzení tohoto rozhodnutí kterýkoliv z těchto subjektů:
a)
příslušný orgán nebo příslušné orgány;
b)
provozovatel infrastruktury;
c)
železniční podnik, který plní smlouvu na veřejné služby;
d)
železniční podnik žádající o přístup.
4. Na základě zkušenosti regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 přijme Komise do 16. prosince 2016 opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování odstavců 1, 2 a 3 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
5. Členské státy rovněž mohou omezit oprávnění k nástupu a výstupu cestujících na trase mezinárodní osobní dopravy na stanicích v témže státě, pokud bylo výlučné právo přepravovat cestující mezi těmito stanicemi uděleno v rámci koncesní smlouvy uzavřené před 4. prosincem 2007 na základě spravedlivého výběrového řízení a v souladu s odpovídajícími zásadami práva Unie. Toto omezení může platit po původní dobu trvání takové smlouvy nebo patnáct let podle toho, která lhůta uplyne dříve.
6. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí uvedená v odstavcích 1, 2, 3 a 5 podléhala soudnímu přezkumu.
Článek 12
Zpoplatnění železničních podniků zajišťujících osobní dopravu
1. Aniž je dotčen čl. 11 odst. 2, mohou členské státy za podmínek stanovených v tomto článku oprávnit orgán příslušný pro osobní železniční dopravu ke zpoplatnění železničních podniků zajišťujících osobní dopravu za provoz na trasách v působnosti tohoto orgánu, které jsou provozovány mezi dvěma stanicemi v tomto členském státě.
V tomto případě železniční podniky provozující vnitrostátní nebo mezinárodní osobní železniční dopravu podléhají stejnému zpoplatnění provozu na trasách v působnosti tohoto orgánu.
2. Uvedené poplatky by měly tomuto orgánu nahradit náklady na závazky veřejné služby v souvislosti se smlouvami na veřejné služby uzavřenými v souladu s právem Unie. Výnosy z těchto poplatků vyplácené jako náhrady nepřesáhnou částku potřebnou k pokrytí veškerých nákladů vzniklých při plnění příslušných závazků veřejné služby nebo jejich části, přičemž se berou v úvahu příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění těchto závazků.
3. Poplatek se stanoví v souladu s právem Unie a zohledňuje zejména zásady spravedlnosti, transparentnosti, zákazu diskriminace a proporcionality, zejména mezi průměrnými cenami služeb pro zákazníky a výší poplatku. Celková výše poplatků uložených podle tohoto odstavce nesmí ohrozit hospodářskou životaschopnost osobní železniční dopravy, na kterou jsou uvaleny.
4. Příslušné orgány uchovávají nezbytné informace, aby zajistily možnost zpětného zjištění původu poplatků a jejich využití. Členské státy poskytnou tyto informace Komisi.
5. Na základě zkušeností regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 přijme Komise opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 13
Podmínky přístupu ke službám
1. Provozovatelé infrastruktury poskytnou všem železničním podnikům nediskriminačním způsobem minimální přístupový balík stanovený v příloze II bodu 1.
2. Provozovatelé zařízení služeb poskytnou nediskriminačním způsobem všem železničním podnikům přístup k zařízením uvedeným v příloze II bodu 2, včetně přístupu po železnici, a ke službám poskytovaným v těchto zařízeních.
3. S cílem zaručit plnou transparentnost a nediskriminaci ve věci přístupu k zařízením služeb uvedeným v příloze II bodu 2 písm. a), b), c), d), g) a i) a poskytování služeb v těchto zařízeních v případech, kdy je provozovatel takového zařízení služeb přímo nebo nepřímo ovládán subjektem nebo podnikem, který je rovněž aktivní a má dominantní postavení na vnitrostátních trzích služeb železniční dopravy, pro něž je zařízení využíváno, musí být provozovatelé těchto zařízení služeb organizováni tak, aby byli na tomto subjektu či podniku nezávislí, pokud jde o organizační aspekty a otázku rozhodování. Tato nezávislost nepředpokládá požadavek založit samostatný právní subjekt pro zařízení služeb a je možno ji zajistit zřízením vzájemně oddělených divizí v rámci jediného právního subjektu.
Pro všechna zařízení služeb uvedená v příloze II bodu 2 mají provozovatel a dotyčný subjekt nebo podnik oddělené účetnictví, včetně oddělené rozvahy a výkazu zisků a ztrát.
Zajišťuje-li provoz zařízení služeb provozovatel infrastruktury nebo pokud je provozovatel zařízení služeb přímo nebo nepřímo ovládán provozovatelem infrastruktury, splnění požadavků stanovených v tomto odstavci je považováno za prokázané splněním požadavků stanovených v článku 7.
4. Žádosti železničních podniků o přístup k zařízení služeb a poskytování služeb uvedenému v bodu 2 přílohy II se vyřizují v rozumné lhůtě stanovené regulačním subjektem uvedeným v článku 55. Tyto žádosti lze odmítnout, pouze pokud existují přijatelné alternativy umožňující těmto podnikům provozovat příslušnou nákladní či osobní dopravu na týchž trasách za ekonomicky přijatelných podmínek. To nezavazuje provozovatele zařízení služeb, aby činil investice do zdrojů nebo zařízení s cílem vyhovět všem žádostem železničních podniků.
Pokud se žádosti železničních podniků týkají přístupu k zařízení služeb spravovanému provozovatelem zařízení služeb uvedeným odstavci 3 a poskytování služeb v tomto zařízení, zdůvodní provozovatel zařízení služeb jakékoli rozhodnutí o odmítnutí písemně a poukáže na přijatelné alternativy v jiných zařízeních.
5. Pokud provozovatel zařízení služeb uvedeného v příloze II bodu 2 zjistí střet mezi různými žádostmi, pokusí se je vyřešit tak, aby zajistil co možná nejlepší uspokojení všech požadavků. Pokud není dostupná žádná přijatelná alternativa a není možné vyhovět všem žádostem o kapacitu příslušného zařízení na základě prokázaných potřeb, může žadatel podat stížnost regulačnímu subjektu uvedenému v článku 55, který případ posoudí a případně přijme opatření, aby zajistil vyčlenění přiměřené části kapacity pro uvedeného žadatele.
6. Pokud nebylo zařízení služeb uvedené v příloze II bodu 2 využíváno po dobu nejméně dvou po sobě jdoucích let a provozovateli uvedeného zařízení služeb železniční podniky na základě prokázaných potřeb sdělily, že mají zájem o přístup k tomuto zařízení, učiní vlastník tohoto zařízení veřejnou nabídku na jeho provozování formou nájmu nebo pronájmu jako železničního zařízení služeb, v celém rozsahu nebo částečně, ledaže provozovatel uvedeného zařízení služeb prokáže, že probíhající proces přeměny brání jeho využití kterýmkoliv železničním podnikem.
7. Pokud provozovatel zařízení služeb poskytuje některé ze služeb uvedených v příloze II bodu 3 jako doplňkové služby, poskytne je nediskriminačním způsobem každému železničnímu podniku na požádání.
8. Železniční podniky mohou od provozovatele infrastruktury nebo od jiných provozovatelů zařízení služeb požadovat další služby uvedené v příloze II bodu 4 jako pomocné služby. Provozovatel zařízení služeb není povinen tyto služby poskytovat. Rozhodne-li provozovatel zařízení služeb o tom, že nabídne jakoukoli z těchto služeb dalším subjektům, poskytne je na požádání železničním podnikům nediskriminačním způsobem.
9. Na základě zkušenosti regulačních orgánů a provozovatelů zařízení služeb a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 může Komise přijmout opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat za účelem přístupu ke službám, které mají být poskytovány v zařízeních služeb uvedených v příloze II bodech 2 až 4. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
ODDÍL 5
Přeshraniční dohody
Článek 14
Obecné zásady přeshraničních dohod
1. Členské státy zajistí, aby ustanovení přeshraničních dohod nezakládala diskriminaci mezi železničními podniky ani neomezovala svobodu železničních podniků poskytovat přeshraniční služby.
2. Členské státy informují Komisi o veškerých přeshraničních dohodách do 16. června 2013 v případě dohod uzavřených před tímto dnem a před jejich uzavřením v případě nových nebo revidovaných dohod mezi členskými státy. Komise rozhodne, zda jsou takové dohody v souladu s právem Unie, do devíti měsíců od oznámení v případě dohod uzavřených před 15. prosincem 2012 a do čtyř měsíců od oznámení v případě nových nebo revidovaných dohod mezi členskými státy. Tyto prováděcí akty se přijímají poradním postupem podle čl. 62 odst. 2.
3. Aniž je dotčeno rozdělení pravomocí mezi Unií a členskými státy v souladu s právem Unie, oznámí členské státy Komisi svůj záměr zahájit jednání o dohodách a uzavřít nové nebo revidované přeshraniční dohody mezi členskými státy a třetími zeměmi.
4. Dojde-li Komise do dvou měsíců poté, co obdrží oznámení o záměru členského státu zahájit jednání uvedená v odstavci 2, k závěru, že jednání mohou narušit cíle probíhajících jednání Unie s dotyčnými třetími zeměmi nebo vést k dohodě, která je neslučitelná s právem Unie, informuje o tom daný členský stát.
Členské státy Komisi pravidelně informují o všech těchto jednáních a případně Komisi vyzvou k účasti jako pozorovatele.
5. Členské státy jsou oprávněny prozatímně uplatňovat nebo uzavřít nové nebo revidované přeshraniční dohody se třetími zeměmi, jsou-li slučitelné s právem Unie a nepoškozují-li cíl a účel dopravní politiky Unie. Komise přijme příslušná rozhodnutí o oprávnění. Tyto prováděcí akty se přijímají poradním postupem podle čl. 62 odst. 2.
ODDÍL 6
Kontrolní úkoly komise
Článek 15
Rozsah sledování trhu
1. Komise vypracuje nezbytná opatření pro sledování technických a hospodářských podmínek a rozvoje trhu v oblasti železniční dopravy Unie.
2. V této souvislosti Komise zapojí do své činnosti zástupce členských států, včetně zástupců regulačních subjektů uvedených v článku 55, a zástupce příslušných odvětví, včetně - je-li to vhodné - sociálních partnerů odvětví železniční dopravy, uživatelů a zástupců místních a regionálních orgánů, aby byli lépe schopni sledovat rozvoj železničního odvětví a vývoj trhu, posuzovat účinek přijatých opatření a analyzovat dopad opatření plánovaných Komisí. Komise rovněž případně zapojí Evropskou agenturu pro železnice, v souladu s jejími funkcemi stanovenými v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (nařízení o agentuře) (13).
3. Komise sleduje využívání sítí a vývoj rámcových podmínek v odvětví železniční dopravy, zejména zpoplatnění infrastruktury, přidělování kapacity, investice do železniční infrastruktury, vývoj z hlediska ceny a kvality služeb železniční dopravy, služby železniční dopravy, na něž se vztahují smlouvy na veřejné služby, vydávání licencí, míru otevřenosti trhu, stupeň harmonizace dosažené mezi členskými státy a vývoj zaměstnanosti a souvisejících sociálních podmínek v železničním odvětví. Těmito monitorovacími činnostmi nejsou dotčeny podobné činnosti v členských státech ani úloha sociálních partnerů.
4. Komise podává jednou za dva roky zprávu Evropskému parlamentu a Radě o:
a)
vývoji vnitřního trhu služeb železniční dopravy a služeb, jež mají být poskytovány železničním podnikům na základě přílohy II;
b)
rámcových podmínkách uvedených v odstavci 3, včetně podmínek pro veřejné služby v přepravě cestujících po železnici;
c)
stavu železniční sítě Unie;
d)
využívání práv přístupu;
e)
překážkách vyšší účinnosti služeb železniční dopravy;
f)
omezeních železniční infrastruktury;
g)
potřebě vytvoření právních předpisů.
5. Pro účely sledování trhu ze strany Komise poskytují členské státy Komisi na ročním základě informace o využívání sítí a vývoji rámcových podmínek v odvětví železniční dopravy, přičemž respektují úlohu sociálních partnerů.
6. Komise může přijmout opatření k zajištění soudržnosti u povinností členských států podávat zprávy. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
KAPITOLA III
VYDÁVÁNÍ LICENCÍ ŽELEZNIČNÍM PODNIKŮM
ODDÍL 1
Orgán vydávající licence
Článek 16
Orgán vydávající licence
Každý členský stát určí orgán vydávající licence, který bude příslušný pro vydávání licencí a výkon povinností stanovených touto kapitolou.
Orgán vydávající licence sám neprovozuje železniční dopravu a je nezávislý na společnostech nebo subjektech, které železniční dopravu provozují.
ODDÍL 2
Podmínky získání licence
Článek 17
Obecné požadavky
1. Podnik má právo požádat o licenci v členském státě, ve kterém je usazen.
2. Členský stát licenci nevydá ani neprodlouží, nejsou-li splněny požadavky této kapitoly.
3. Podnik, který splňuje požadavky stanovené v této kapitole, má nárok na získání licence.
4. Žádný podnik nesmí poskytovat služby železniční dopravy v oblasti působnosti této kapitoly, pokud mu nebyla vydána odpovídající licence pro poskytování těchto služeb.
Tato licence však sama o sobě neopravňuje držitele k přístupu k železniční infrastruktuře.
5. Komise přijme opatření, která stanoví podrobnosti pro použití společné šablony pro licence a případně pro zajištění spravedlivé a účinné hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, jakož i podrobnosti o postupu, který je třeba dodržet při uplatňování tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 18
Podmínky pro získání licence
Před zahájením činnosti musí podnik žádající o licenci být s to prokázat příslušnému orgánu členského státu vydávajícímu licence, že je kdykoli schopen splnit požadavky týkající se dobré pověsti, finanční i odborné způsobilosti a krytí občanskoprávní odpovědnosti uvedené v článcích 19 až 22.
Pro uvedené účely poskytne každý podnik žádající o licenci veškeré potřebné informace.
Článek 19
Požadavky týkající se dobré pověsti
Členské státy stanoví podmínky, za kterých je splněn požadavek dobré pověsti, jež zaručují, že podnik žádající o licenci nebo osoby v jeho řídicích funkcích:
a)
nebyly odsouzeny za závažný trestný čin včetně hospodářských trestných činů;
b)
neprodělaly úpadek;
c)
nebyly odsouzeny za závažné protiprávní jednání podle zvláštních právních předpisů vztahujících se na oblast dopravy;
d)
nebyly odsouzeny za závažné nebo opakované neplnění sociálních nebo pracovněprávních povinností, včetně povinností plynoucích z právních předpisů o bezpečnosti práce a ochraně zdraví při práci a povinností plynoucích z celních předpisů, v případě společnosti žádající o povolení provozovat přeshraniční nákladní dopravu podléhající celním režimům.
Článek 20
Požadavky týkající se finanční způsobilosti
1. Požadavky týkající se finanční způsobilosti jsou splněny, pokud podnik žádající o licenci prokáže schopnost po dobu dvanácti měsíců plnit své současné i možné budoucí realisticky odhadnuté závazky.
2. Orgán vydávající licence ověří finanční způsobilost zejména prostřednictvím roční účetní závěrky železničního podniku, nebo v případě, že podniky žádající o licenci nemohou předložit roční účetní závěrku, prostřednictvím rozvahy. Každý podnik žádající o licenci poskytne alespoň informace uvedené v příloze III.
3. Orgán vydávající licence nepovažuje podnik žádající o licenci za finančně způsobilý, dluží-li v důsledku této činnosti podniku ve značné míře nebo opakovaně nedoplatky daní nebo příspěvků na sociální zabezpečení.
4. Orgán vydávající licence může požadovat předložení auditorské zprávy a příslušných dokumentů ze strany banky, spořitelen, účetních nebo auditorů. Uvedené dokumenty zahrnují informace uvedené v příloze III.
5. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o některé změny přílohy III. Příloha III tak může být změněna s cílem specifikovat informace, které mají poskytnout nebo doplnit podniky žádající o licenci s ohledem na zkušenosti získané orgány vydávajícími licence nebo na základě vývoje na trhu železniční dopravy.
Článek 21
Požadavky týkající se odborné způsobilosti
Požadavky týkající se odborné způsobilosti jsou splněny, pokud podnik žádající o licenci prokáže, že má nebo bude mít organizaci řízení a znalosti nebo zkušenosti nezbytné pro vykonávání bezpečného a spolehlivého řízení provozu a dohledu nad druhem činnosti uvedeným v licenci.
Článek 22
Požadavky týkající se pokrytí občanskoprávní odpovědnosti
Aniž jsou dotčena pravidla Unie v oblasti státní podpory a v souladu s články 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU je železniční podnik přiměřeně pojištěn nebo disponuje vhodnými zárukami za tržních podmínek k pokrytí vlastní odpovědnosti v případě nehody, zejména ve vztahu k cestujícím, zavazadlům, nákladu, poštovním zásilkám a třetím osobám v souladu s vnitrostátním a mezinárodním právem. Bez ohledu na tuto povinnost mohou být zohledněna specifika a rizikový profil různých typů služeb, zejména pokud jde o železniční operace uskutečňované pro kulturní účely či účely spojené s kulturním dědictvím.
ODDÍL 3
Platnost licence
Článek 23
Územní a časová platnost
1. Licence platí na celém území Unie.
2. Licence platí po celou dobu, po kterou železniční podnik splňuje podmínky stanovené v této kapitole. Orgán vydávající licence nicméně může učinit opatření za účelem pravidelného přezkumu licence. V takovém případě se přezkum provede alespoň každých pět let.
3. Do vlastní licence mohou být zahrnuta zvláštní ustanovení o pozastavení nebo odebrání licence.
Článek 24
Dočasná licence, schválení a pozastavení nebo odebrání
1. Má-li orgán vydávající licence důvodné podezření, že železniční podnik, kterému vydal licenci, nesplňuje podmínky podle této kapitoly, a zejména podmínky článku 18, může kdykoli zkontrolovat, zda železniční podnik skutečně tyto podmínky splňuje.
Zjistí-li orgán vydávající licence, že železniční podnik podmínky nadále nesplňuje, licenci pozastaví nebo odebere.
2. Zjistí-li orgán vydávající licence členského státu, že existuje důvodné podezření, že železniční podnik, kterému vydal licenci orgán vydávající licence jiného členského státu, nesplňuje podmínky této kapitoly, uvědomí o tom bez odkladu tento orgán.
3. Bez ohledu na odstavec 1, byla-li licence pozastavena nebo odebrána z důvodu nesplnění požadavku finanční způsobilosti, může orgán vydávající licence vydat dočasnou licenci platnou po dobu reorganizace železničního podniku, není-li ohrožena bezpečnost. Dočasná licence nicméně neplatí déle než šest měsíců ode dne vydání.
4. Pokud železniční podnik přeruší svou činnost na šest měsíců nebo pokud nezahájí činnost do šesti měsíců od vydání licence, může orgán vydávající licence rozhodnout, že licence musí být opětovně předložena ke schválení, nebo že je pozastavena.
Pokud jde o zahájení činnosti, může železniční podnik požádat o stanovení delší lhůty s ohledem na specifickou povahu služeb, které bude poskytovat.
5. V případě změny ovlivňující právní postavení podniku, zejména v případě sloučení nebo splynutí nebo převzetí kontroly, může orgán vydávající licence rozhodnout, že licence má být znovu předložena ke schválení. Daný železniční podnik může pokračovat v činnosti, pokud orgán vydávající licence nerozhodne, že je ohrožena bezpečnost. Takové rozhodnutí musí být odůvodněno.
6. Pokud železniční podnik zamýšlí zásadně změnit nebo rozšířit svou činnost, předloží licenci k novému posouzení orgánu vydávajícímu licence.
7. Orgán vydávající licence nedovolí železničnímu podniku, proti němuž bylo zahájeno úpadkové nebo podobné řízení, ponechat si licenci, je-li přesvědčen, že v dohledné době není reálný výhled na uspokojivou finanční restrukturalizaci.
8. Pokud orgán vydávající licence vydá, pozastaví, odebere nebo změní licenci, ihned o tom uvědomí Evropskou agenturu pro železnice. Evropská agentura pro železnice neprodleně uvědomí orgány vydávající licence z ostatních členských států.
Článek 25
Postup pro vydávání licencí
1. Příslušný členský stát zveřejní postup pro vydávání licencí a uvědomí o tom Komisi.
2. Orgán vydávající licence rozhodne o žádosti co nejdříve a nejpozději do tří měsíců od předložení všech potřebných informací, zejména informací uvedených v příloze III. Orgán vydávající licence přihlédne ke všem dostupným informacím. Rozhodnutí sdělí podniku žádajícímu o licenci bez odkladu. Zamítavé rozhodnutí musí být odůvodněno.
3. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí orgánu vydávajícího licence podléhalo soudnímu přezkumu.
KAPITOLA IV
ZPOPLATNĚNÍ POUŽITÍ ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY A PŘIDĚLOVÁNÍ KAPACITY ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY
ODDÍL 1
Obecné zásady
Článek 26
Účelné využití kapacity infrastruktury
Členské státy zajistí, aby se systémy zpoplatnění a přidělování kapacit železniční infrastruktury řídily zásadami stanovenými v této směrnici, a umožní tak provozovatelům infrastruktury obchodovat s dostupnou kapacitou infrastruktury a zajistit její optimální účelné využití.
Článek 27
Zpráva o síti
1. Provozovatel infrastruktury po projednání se zúčastněnými stranami vypracuje a zveřejní zprávu o síti, kterou je možno obdržet za poplatek nepřesahující náklady na její vydání. Zpráva o síti se zveřejní nejméně ve dvou úředních jazycích Unie. Obsah zprávy o síti je bezplatně k dispozici v elektronické podobě na internetovém portálu provozovatele infrastruktury a je přístupný prostřednictvím společného internetového portálu. Uvedený internetový portál zřídí provozovatelé infrastruktury v rámci své spolupráce podle článků 37 a 40.
2. Zpráva o síti stanoví povahu infrastruktury dostupné železničním podnikům a obsahuje informace určující podmínky přístupu k příslušné železniční infrastruktuře. Zpráva o síti rovněž obsahuje informace stanovující podmínky pro přístup k zařízením služeb napojeným na síť provozovatele infrastruktury a pro poskytování služeb v těchto zařízeních nebo uvádí internetovou stránku, kde jsou takové informace bezplatně k dispozici v elektronické podobě. Obsah zprávy o síti je stanoven v příloze IV.
3. Zpráva o síti se aktualizuje a mění podle potřeby.
4. Zpráva o síti se zveřejní nejpozději čtyři měsíce před konečným termínem pro podání žádostí o přidělení kapacity infrastruktury.
Článek 28
Dohody mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury
Každý železniční podnik provozující železniční dopravu uzavře nezbytné veřejnoprávní nebo soukromoprávní dohody s provozovateli užívané železniční infrastruktury. Podmínky těchto dohod musí být v souladu s touto směrnicí nediskriminační a transparentní.
ODDÍL 2
Poplatky za infrastrukturu a služby
Článek 29
Zavedení, stanovení a vybírání poplatků
1. Členské státy stanoví rámec zpoplatnění, přičemž zohlední nezávislost řízení podniků stanovenou v článku 4.
S výhradou uvedené podmínky členské státy rovněž zavedou specifická pravidla zpoplatnění nebo delegují tuto pravomoc na provozovatele infrastruktury.
Členské státy zajistí, aby byl ve zprávě o síti uveden rámec zpoplatnění a pravidla zpoplatnění nebo aby byla uvedena internetová stránka, kde jsou rámec zpoplatnění a pravidla zpoplatnění zveřejněny
Provozovatel infrastruktury stanoví a vybírá poplatky za použití infrastruktury v souladu se stanoveným rámcem zpoplatnění a pravidly zpoplatnění.
Aniž je dotčena nezávislost řízení stanovená v článku 4, a bylo-li toto přímo stanoveno ústavními právními předpisy před 15. prosincem 2010, vnitrostátní parlament může mít právo posoudit a případně revidovat úroveň poplatků stanovenou provozovatelem infrastruktury. Takováto revize zajistí, aby poplatky byly v souladu s touto směrnicí, stanoveným rámcem zpoplatnění a pravidly zpoplatnění.
2. Nejsou-li přijata zvláštní opatření podle čl. 32 odst. 3, zajistí provozovatelé infrastruktury, aby byl používaný systém zpoplatnění v rámci celé jejich sítě založen na stejných zásadách.
3. Provozovatelé infrastruktury zajistí, aby používání systému zpoplatnění vedlo k rovnocennému a nediskriminačnímu zpoplatnění pro různé železniční podniky poskytující služby rovnocenného druhu v podobné části trhu a aby poplatky uplatňované ve skutečnosti odpovídaly pravidlům stanoveným ve zprávě o síti.
4. Provozovatel infrastruktury respektuje obchodní tajemství, pokud jde o informace poskytnuté žadatelem.
Článek 30
Náklady na infrastrukturu a účetnictví
1. S řádným ohledem na bezpečnost a na udržení a zvyšování kvality služeb infrastruktury se provozovatelům infrastruktury poskytují pobídky ke snižování nákladů na zajištění infrastruktury a výše poplatků za přístup.
2. Aniž je dotčena jejich pravomoc ohledně plánování a financování železniční infrastruktury a aniž je případně dotčena zásada ročního rozpočtu, zajistí členské státy, aby bylo mezi příslušným orgánem a provozovatelem infrastruktury uzavřeno smluvní ujednání na dobu nejméně pěti let, které splňuje základní zásady a parametry stanovené v příloze V.
Členské státy zajistí, aby byla smluvní ujednání platná ke dni 15. prosince 2012 upravena v případě potřeby tak, aby byla v souladu s ustanoveními této směrnice v době jejich obnovení nebo nejpozději do 16. června 2015.
3. Členské státy provedou pobídky uvedené v odstavci 1 prostřednictvím smluvního ujednání podle odstavce 2 či prostřednictvím regulačních opatření nebo prostřednictvím spojení pobídek ke snížení nákladů v rámci smluvního ujednání a úrovně poplatků v rámci regulačních opatření.
4. Pokud členský stát rozhodne o provedení pobídek uvedených v odstavci 1 prostřednictvím regulačních opatření, učiní tak na základě analýzy dosažitelných snížení nákladů. Tím nejsou dotčeny pravomoci regulačního subjektu ohledně přezkumu poplatků uvedené v článku 56.
5. Podmínky smluvního ujednání uvedeného v odstavci 2 a systém plateb dohodnutý pro poskytování dotací provozovateli infrastruktury se sjednají předem na celé smluvní období.
6. Členské státy zajistí, aby žadatelé a potenciální žadatelé, pokud o to požádají, byli informováni příslušným orgánem a provozovatelem infrastruktury o obsahu smluvního ujednání před jeho podpisem a bude jim dána možnost vyjádřit svůj názor. Smluvní ujednání se zveřejní do jednoho měsíce po jeho uzavření.
Provozovatel infrastruktury zajistí soulad mezi ustanoveními smluvního ujednání a obchodním plánem.
7. Provozovatelé infrastruktury vytvoří a vedou rejstřík svých aktiv a aktiv, za jejichž správu jsou odpovědni, a který by byl použit pro posouzení financování potřebného pro jejich opravu nebo nahrazení. Tento rejstřík je doplněn o podrobnosti o výdajích na obnovu a modernizaci infrastruktury.
8. Provozovatelé infrastruktury stanoví metodu pro přiřazování nákladů mezi různé kategorie služeb nabízených železničním podnikům. Členské státy mohou požadovat její předchozí schválení. Uvedená metoda je průběžně aktualizována na základě nejlepších mezinárodních zkušeností.
Článek 31
Zásady zpoplatnění
1. Poplatky za použití železniční infrastruktury a zařízení služeb se platí provozovateli infrastruktury a provozovateli zařízení služeb a používají se k financování jejich činnosti.
2. Členské státy vyžadují od provozovatele infrastruktury a provozovatele zařízení služeb, aby regulačnímu subjektu poskytli veškeré nezbytné informace o uložených poplatcích, s cílem umožnit regulačnímu subjektu plnit jeho funkce uvedené v článku 56. Provozovatel infrastruktury a provozovatel zařízení služeb musí být v tomto ohledu schopni železničním podnikům prokázat, že poplatky za infrastrukturu a služby skutečně účtované železničnímu podniku podle článků 30 až 37 jsou v souladu s metodikou, pravidly a případně i s tarify stanovenými ve zprávě o síti.
3. Aniž jsou dotčeny odstavce 4 nebo 5 tohoto článku nebo článek 32, stanoví se poplatky za minimální přístupový balík a přístup k infrastruktuře napojení k zařízením služeb ve výši nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy.
Do 16. června 2015 přijme Komise opatření stanovující způsoby výpočtu nákladů, které přímo vznikají provozem vlaku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Provozovatel infrastruktury se může rozhodnout přizpůsobit se těmto způsobům výpočtu postupně nejpozději do čtyř let po vstupu těchto prováděcích aktů v platnost.
4. Poplatky za infrastrukturu uvedené v odstavci 3 mohou zahrnovat poplatek odrážející nedostatek kapacity určitého úseku infrastruktury během období přetížení.
5. Poplatky za infrastrukturu uvedené v odstavci 3 lze upravit s ohledem na náklady působení na životní prostředí provozem vlaku. Každá taková úprava musí být rozlišena podle rozsahu účinků.
Na základě zkušeností získaných provozovateli infrastruktury, železničními podniky, regulačními subjekty a příslušnými orgány a s přihlédnutím ke stávajícím systémům odstupňování poplatků v závislosti na hluku přijme Komise prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně délky trvání tohoto uplatňování, a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3. Nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky nebo ovlivnit celkovou konkurenceschopnost železničního odvětví.
Jakákoli taková změna poplatků za infrastrukturu zohledňující náklady vzniklé působením hluku podporuje dovybavení vagonů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
Účtování nákladů na životní prostředí, které vede ke zvýšení celkových výnosů provozovatele infrastruktury, se však povolí pouze, pokud se toto zpoplatnění použije na silniční nákladní dopravu v souladu s právem Unie.
Pokud účtování nákladů na životní prostředí vytváří dodatečné výnosy, záleží využití těchto výnosů na rozhodnutí členských států.
Členské státy zajistí, aby byly uchovávány potřebné informace a aby bylo možné zpětně zjistit původ poplatků účtovaných za náklady na životní prostředí a jejich použití. Členské státy na požádání poskytnou tyto informace Komisi.
6. Aby nedošlo k nežádoucím nadměrným výkyvům, je možné poplatky uvedené v odstavcích 3, 4 a 5 přiměřeně rozprostřít v rámci železniční dopravy a v čase. Nicméně relativní výše poplatku za použití infrastruktury musí odpovídat nákladům přičitatelným dopravě.
7. Poplatek uložený za přístup po železnici v rámci zařízení služeb uvedených v příloze II bodu 2 a poskytování služeb v těchto zařízeních nesmí přesáhnout náklady na jejich poskytnutí včetně přiměřeného zisku.
8. V případě, že doplňkové a pomocné služby uvedené v příloze II bodech 3 a 4 jsou nabízeny pouze jedním dodavatelem, nesmí poplatek stanovený za tyto služby přesáhnout náklady na jejich poskytnutí včetně přiměřeného zisku.
9. Lze uložit poplatky za využití kapacity určené na údržbu infrastruktury. Tyto poplatky nesmí přesáhnout čistou ztrátu výnosů provozovatele infrastruktury, která vznikne výdaji na údržbu.
10. Provozovatel zařízení pro poskytování služeb uvedených v příloze II bodech 2, 3 a 4 poskytne provozovateli infrastruktury informace o poplatcích, které mají být v souladu s článkem 27 zahrnuty ve zprávě o síti, nebo uvede internetovou stránku, kde jsou takové informace bezplatně zpřístupněné v elektronické podobě.
Článek 32
Výjimky ze zásad zpoplatnění
1. Za účelem dosažení úplné náhrady nákladů vynaložených provozovatelem infrastruktury může členský stát, pokud to trh unese, vybírat přirážky na základě účinných, transparentních a nediskriminačních zásad, při zaručení optimální konkurenceschopnosti segmentů železničního trhu. Systém zpoplatnění zohlední zvýšenou produktivitu dosaženou železničními podniky.
Výše poplatků však nesmí vylučovat užívání infrastruktury ze strany segmentů trhu, které mohou zaplatit alespoň náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy, navýšené o přiměřenou míru návratnosti, kterou trh unese.
Předtím, než členské státy tyto přirážky schválí, zajistí, aby provozovatelé infrastruktury posoudili, nakolik jsou případné pro konkrétní segmenty trhu, přičemž zváží alespoň páry uvedené v příloze VI bodu 1 a vyberou ty z nich, které jsou relevantní. Seznam segmentů trhu stanovený provozovateli infrastruktury obsahuje alespoň tyto tři segmenty: služby nákladní dopravy, služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby a jiné služby osobní dopravy.
Provozovatelé infrastruktury mohou dále rozlišovat segmenty trhu podle přepravované komodity nebo cestujících.
Rovněž se stanoví segmenty trhu, v nichž nejsou železniční podniky v současné době činné, ale mohou v nich poskytovat služby během doby platnosti systému zpoplatnění. Pro uvedené segmenty trhu provozovatel infrastruktury nezahrne do systému zpoplatnění žádné přirážky.
Seznam segmentů trhu se zveřejní ve zprávě o síti a přezkoumá se alespoň každých pět let. Regulační subjekt uvedený v článku 55 kontroluje tento seznam v souladu s článkem 56.
2. U přepravy zboží ze třetích zemí a do nich provozované na síti, jejíž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě Unie, mohou provozovatelé infrastruktury stanovit vyšší poplatky tak, aby byly vzniklé náklady plně pokryty.
3. U budoucích specifických investičních projektů a u specifických investičních projektů dokončených po roce 1988 může provozovatel infrastruktury zavést nebo zachovávat vyšší poplatky na základě dlouhodobých nákladů těchto projektů, pokud tyto projekty zvyšují výkonnost nebo efektivnost nákladů nebo obojí a nemohly by se jinak uskutečnit. Tato úprava zpoplatnění v sobě může zahrnovat i dohody o podílu na riziku spojeném s novými investicemi.
4. Poplatky za infrastrukturu spojené s použitím železničních koridorů uvedených v rozhodnutí Komise 2009/561/ES (14) jsou odstupňovány tak, aby podněcovaly k vybavení vlaků systémem ETCS, který je slučitelný s verzí přijatou rozhodnutím Komise 2008/386/ES (15) a s následnými verzemi. Toto odstupňování nepovede k žádné celkové změně výnosů provozovatele infrastruktury.
Aniž je dotčena tato povinnost, mohou členské státy rozhodnout, že toto odstupňování poplatků za infrastrukturu se nevztahuje na železniční tratě uvedené v rozhodnutí 2009/561/ES, na nichž mohou jezdit pouze vlaky vybavené systémem ETCS.
Členské státy mohou rozhodnout o rozšíření tohoto odstupňování na železniční tratě neuvedené v rozhodnutí 2009/561/ES.
Před 16. června 2015 a v návaznosti na posouzení dopadů přijme Komise opatření stanovující způsoby uplatňování odstupňování poplatků za infrastrukturu ve lhůtě v souladu s evropským plánem zavádění ERTMS stanoveným rozhodnutím 2009/561/ES a zajišťující, aby nedošlo k žádné celkové změně výnosů provozovatele infrastruktury. Tato prováděcí opatření upraví způsoby odstupňování vztahující se na vlaky provozující místní nebo regionální dopravu s použitím omezeného úseku železničních koridorů uvedených v rozhodnutí 2009/561/ES. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3. Nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky nebo ovlivnit celkovou konkurenceschopnost železničního odvětví.
5. Aby se předešlo diskriminaci, členské státy zajistí, aby průměrné a mezní poplatky určitého provozovatele infrastruktury stanovené za rovnocenná užití jeho infrastruktury byly srovnatelné a aby srovnatelné služby ve stejném segmentu trhu podléhaly stejným poplatkům. Provozovatel infrastruktury prokáže ve zprávě o síti, že systém zpoplatnění vyhovuje těmto požadavkům, pokud tak lze učinit bez vyzrazení důvěrných obchodních informací.
6. Pokud má provozovatel infrastruktury v úmyslu změnit podstatné prvky systému zpoplatnění uvedeného v odstavci 1 tohoto článku, zveřejní tyto změny nejméně tři měsíce před uplynutím lhůty pro zveřejnění zprávy o síti podle čl. 27 odst. 4.
Článek 33
Slevy
1. Aniž jsou dotčeny články 101, 102, 106 a 107 Smlouvy o fungování EU a bez ohledu na zásadu přímo vynaložených nákladů stanovenou v čl. 31 odst. 3 této směrnice, musí být každá sleva z poplatků vybíraných za jakoukoli službu provozovatelem infrastruktury od železničního podniku v souladu s kritérii stanovenými v tomto článku.
2. S výjimkou odstavce 3 se slevy omezí na skutečnou výši úspor administrativních nákladů provozovatele infrastruktury. Při stanovení výše slevy nelze přihlížet k úsporám nákladů již započteným ve vybíraném poplatku.
3. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést systémy dostupné všem uživatelům železniční infrastruktury, pro určité dopravní toky, poskytující časově omezené slevy na podporu rozvoje nové železniční dopravy nebo slevy na podporu používání značně nevytížených tratí.
4. Slevy se mohou vztahovat pouze na poplatky vybírané za určitý úsek železniční infrastruktury.
5. U podobných služeb musí být uplatňovány podobné systémy slev. Systémy slev se uplatňují nediskriminačním způsobem na všechny železniční podniky.
Článek 34
Systémy kompenzace neuhrazených nákladů na životní prostředí, nákladů při nehodách a nákladů na infrastrukturu
1. Členské státy mohou zavést časově omezené systémy kompenzací za použití železniční infrastruktury, které kompenzují prokazatelně neuhrazené náklady na životní prostředí, náklady při nehodách a náklady na infrastrukturu u konkurenčních druhů dopravy, pokud tyto náklady převýší srovnatelné náklady železniční dopravy.
2. Pokud železniční podnik, který obdrží kompenzaci, požívá výlučných práv, musí být kompenzace spojena se srovnatelným přínosem pro uživatele.
3. Použitá metodika a provedené výpočty musí být veřejně k dispozici. Zejména musí být možné prokázat určité neúčtované náklady konkurenční dopravní infrastruktury, kterým se železniční dopravou předešlo, a zajistit, aby kompenzace byly podnikům poskytovány za nediskriminačních podmínek.
4. Členské státy zajistí slučitelnost těchto systémů s články 93, 107 a 108 Smlouvy o fungování EU.
Článek 35
Systém odměňování výkonu
1. Systémy zpoplatnění infrastruktury povzbuzují železniční podniky a provozovatele infrastruktury v minimalizaci závad a zvyšování výkonu železniční sítě pomocí systému odměňování výkonu. Tento systém může zahrnovat sankce za narušení provozu sítě, kompenzace pro podniky dotčené závadami a odměny za přesáhnutí plánovaného výkonu.
2. Základní zásady systému odměňování výkonu uvedené v příloze VI bodu 2 se vztahují na celou síť.
3. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o změny přílohy VI bodu 2 písm. c). Přílohu VI bod 2 písm. c) je tak možno změnit s ohledem na vývoj železničního trhu a zkušenosti získané regulačními subjekty uvedenými v článku 55, provozovateli infrastruktury a železničními podniky. V rámci těchto změn se upraví třídy zpoždění podle osvědčených postupů vypracovaných v tomto odvětví.
Článek 36
Poplatky za rezervaci kapacity
Provozovatelé infrastruktury mohou vybírat přiměřený poplatek za přidělenou kapacitu, která není využita. Tento poplatek za nevyužívání je pobídkou k účinnému využívání kapacity. Vybírání tohoto poplatku od žadatelů, kterým byla přidělena trasa, je povinné v případě, že tito žadatelé pravidelně přidělenou trasu vlaku nebo její část nevyužívají. Pro účely stanovení tohoto poplatku zveřejní provozovatelé infrastruktury ve zprávě o síti kritéria k určení tohoto nevyužívání. Regulační subjekt uvedený v článku 55 kontroluje tato kritéria v souladu s článkem 56. Tyto poplatky uhradí buď žadatel, nebo železniční podnik jmenovaný v souladu s čl. 41 odst. 1. Provozovatel infrastruktury musí být vždy schopen poskytnout jakékoli zúčastněné osobě informace o kapacitě infrastruktury, která již byla přidělena uživatelským železničním podnikům.
Článek 37
Spolupráce v souvislosti se systémy zpoplatnění v rámci více než jedné sítě
1. Členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury spolupracovali tak, aby bylo možné použít účinné systémy zpoplatnění, a sdružují se tak, aby bylo koordinováno zpoplatnění nebo výběr poplatků za provoz vlaků, který přesahuje rámec jedné sítě infrastruktury železničního systému v rámci Unie. Provozovatelé infrastruktury mají zejména za cíl zajištění optimální konkurenceschopnosti mezinárodních železničních služeb a účinného využití železničních sítí. Za tímto účelem provozovatelé infrastruktury vypracují vhodné postupy podle pravidel stanovených touto směrnicí.
2. Pro účely odstavce 1 tohoto článku členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury spolupracovali tak, aby se v případě dopravy přesahující rámec jedné sítě železničního systému Unie umožnilo účinné uplatňování přirážek podle článku 32 a systémů odměňování výkonu podle článku 35.
ODDÍL 3
Přidělování kapacity infrastruktury
Článek 38
Práva na kapacitu
1. Kapacitu infrastruktury přiděluje provozovatel infrastruktury. Jakmile je žadateli přidělena, nesmí být příjemcem převedena na jiný podnik nebo dopravní službu.
Jakékoli obchodování s kapacitou infrastruktury je zakázáno a má za následek vyloučení z dalšího přidělování kapacity.
Využití kapacity železničním podnikem při výkonu obchodní činnosti žadatele, který není železničním podnikem, se za převod nepovažuje.
2. Právo využívat určitou kapacitu železniční infrastruktury ve formě trasy vlaku je možné poskytnout žadatelům nejvýše na dobu jednoho období platnosti jízdního řádu sítě.
Provozovatel infrastruktury a žadatel mohou uzavřít rámcovou dohodu podle článku 42 o využití kapacity příslušné železniční infrastruktury na dobu delší, než je jedno období platnosti jízdního řádu sítě.
3. Práva a povinnosti provozovatelů infrastruktury a žadatelů, pokud jde o přidělování kapacity, se stanoví smlouvou nebo právem členských států.
4. Pokud má žadatel v úmyslu požadovat kapacitu infrastruktury s cílem provozovat mezinárodní osobní dopravu, uvědomí provozovatele infrastruktury a dotčené regulační subjekty. Aby mohly posoudit, zda je účelem mezinárodního spoje přeprava cestujících na trase mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech, jakož i to, jaký je potenciální hospodářský dopad na stávající smlouvy na veřejné služby, zajistí regulační subjekty, aby byly informovány veškeré příslušné orgány, jež na této trase povolily osobní železniční dopravu vymezenou ve smlouvě na veřejné služby, veškeré jiné dotčené příslušné orgány, které mají oprávnění omezit přístup podle článku 11, a veškeré železniční podniky plnící smlouvu na veřejné služby na trase uvedeného mezinárodního osobního spoje.
Článek 39
Přidělování kapacity
1. Členské státy mohou stanovit rámec pro přidělování kapacity infrastruktury, za podmínky nezávislosti řízení stanovené v článku 4. Stanoví se specifická pravidla pro přidělování kapacity. Provozovatel infrastruktury provádí postupy přidělování kapacity. Provozovatel infrastruktury zejména zajistí, aby kapacita infrastruktury byla přidělována spravedlivým a nediskriminačním způsobem a v souladu s právem Unie.
2. Provozovatelé infrastruktury jsou povinni dodržovat obchodní tajemství týkající se jim poskytnutých informací.
Článek 40
Spolupráce při přidělování kapacity infrastruktury ve více sítích
1. Členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury spolupracovali v zájmu účinného vytváření a přidělování kapacity infrastruktury, která přesahuje rámec jedné sítě železničního systému Unie, a to i na základě rámcových dohod uvedených v článku 42. Provozovatelé infrastruktury k tomu stanoví vhodné postupy dodržující pravidla této směrnice a odpovídajícím způsobem organizují trasy vlaků překračující rámec jedné sítě.
Členské státy zajistí, aby zástupci provozovatelů infrastruktury, jejichž rozhodnutí o přidělení mají dopad na jiné provozovatele infrastruktury, byli sdruženi za účelem přidělování nebo koordinace přidělování veškeré příslušné kapacity infrastruktury na mezinárodní úrovni, aniž jsou dotčena zvláštní pravidla upravující sítě železniční nákladní dopravy obsažená v právu Unie. Zásady a kritéria pro přidělování kapacity stanovené v rámci této spolupráce provozovatelé infrastruktury zveřejňují ve své zprávě o síti v souladu s přílohou IV odst. 3. K těmto postupům se mohou přidružit příslušní zástupci provozovatelů infrastruktury ze třetích zemí.
2. Komise je informována o všech jednáních a přizvána k účasti jako pozorovatel na hlavní jednání, kde se tvoří společné zásady a postupy pro přidělování infrastruktury. Regulační subjekty obdrží dostatečné informace o rozvíjení společných zásad a postupů pro přidělování infrastruktury a ze systémů přidělování založených na informačních technologiích, aby mohly vykonávat svou úlohu regulačního dohledu v souladu článkem 56.
3. Na každém jednání nebo jiné činnosti konané za účelem přidělení kapacity infrastruktury pro vlakovou dopravu napříč sítěmi přijímají rozhodnutí pouze zástupci provozovatelů infrastruktury.
4. Účastníci spolupráce podle odstavce 1 zajistí, aby jejich členství, způsob spolupráce a veškerá kritéria používaná pro posuzování a přidělování kapacity infrastruktury byly veřejně dostupné.
5. V rámci spolupráce podle odstavce 1 posoudí provozovatelé infrastruktury potřebu mezinárodních tras vlaků, a případně navrhnou jejich zřízení a organizují je, aby byl usnadněn provoz nákladních vlaků na základě žádosti ad hoc podle článku 48.
Tyto předem dohodnuté mezinárodní trasy vlaků jsou dostupné žadatelům prostřednictvím kteréhokoli ze zúčastněných provozovatelů infrastruktury.
Článek 41
Žadatelé
1. Požadavky na přidělení kapacity infrastruktury mohou podávat žadatelé. Za účelem využití této kapacity infrastruktury žadatelé určí železniční podnik, který uzavře dohodu s provozovatelem infrastruktury v souladu s článkem 28. Tím není dotčeno právo žadatelů uzavírat dohody s provozovateli infrastruktury podle čl. 44 odst. 1.
2. Provozovatel infrastruktury může stanovit požadavky kladené na žadatele, aby zajistil naplnění svých oprávněných očekávání ohledně budoucích výnosů a využití infrastruktury. Takové požadavky musí být přiměřené, transparentní a nediskriminační. Vymezí se ve zprávě o síti v souladu s bodem 3 písm. b) přílohy IV. Mohou zahrnovat pouze poskytnutí finanční záruky, která musí být úměrná zamýšlenému rozsahu činnosti žadatele, a ujištění o schopnosti podat vyhovující návrhy na přidělení kapacity infrastruktury.
3. Do 16. června 2015 Komise přijme prováděcí opatření, která stanoví podrobnosti kritérií, jež mají být použita při uplatňování odstavce 2. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 42
Rámcové dohody
1. Aniž jsou dotčeny články 101, 102 a 106 Smlouvy o fungování EU, lze mezi provozovatelem infrastruktury a žadatelem uzavřít rámcovou dohodu. Rámcová dohoda upřesňuje charakteristiky kapacity infrastruktury vyžadované žadatelem a nabízené žadateli na časové období přesahující jedno období platnosti jízdního řádu sítě.
Rámcová dohoda nespecifikuje trasu vlaku podrobně, ale vyhovuje oprávněným obchodním potřebám žadatele. Členský stát může vyžadovat předchozí schválení této rámcové dohody regulačním subjektem uvedeným v článku 55 této směrnice.
2. Rámcové dohody nesmějí vylučovat z užívání příslušné infrastruktury jiné žadatele nebo dopravní služby.
3. Rámcové dohody musí být možné změnit nebo omezit za účelem umožnění lepšího využití železniční infrastruktury.
4. Rámcové dohody můžou stanovit smluvní sankce pro případ změny nebo ukončení dohody.
5. Rámcové dohody se uzavírají v zásadě na dobu pěti let a je možno je prodloužit na dobu stejnou, jako bylo jejich původní trvání. Provozovatel infrastruktury může ve zvláštních případech souhlasit s kratší nebo delší dobou. Každou dobu delší než pět let je nutno zdůvodnit existencí obchodních smluv, zvláštních investic nebo rizik.
6. Pro služby využívající specializovanou infrastrukturu uvedenou v článku 49, která vyžaduje významné a dlouhodobé investice, jsou po řádném zdůvodnění žadatelem možné rámcové dohody na dobu patnácti let. Jakákoli doba delší než patnáct let je přípustná pouze výjimečně, zejména v případě rozsáhlých dlouhodobých investic, a zejména pokud se na tyto investice vztahují smluvní závazky, včetně víceletého plánu odpisů.
V takových výjimečných případech může rámcová dohoda podrobně vymezovat charakteristiky kapacity, která má být poskytnuta žadateli na dobu trvání rámcové dohody. Tyto charakteristiky mohou zahrnovat četnost, objem a kvalitu tras vlaků. Provozovatel infrastruktury může snížit vyhrazenou kapacitu, která byla po dobu nejméně jednoho měsíce využívána méně, než je mezní kvóta stanovená v článku 52.
Od 1. ledna 2010 je možné na základě charakteristik kapacity využívané žadateli, kteří poskytovali dopravní služby již před 1. lednem 2010, uzavřít počáteční rámcovou dohodu na dobu pěti let, kterou lze jednou prodloužit, s cílem zohlednit specializované investice nebo existenci obchodních smluv. Regulační subjekt uvedený v článku 55 je příslušný povolit vstup takové dohody v platnost.
7. Základní aspekty jednotlivých rámcových dohod se zpřístupní všem zúčastněným osobám při dodržení obchodního tajemství.
8. Na základě zkušeností regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 může Komise přijmout opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
Článek 43
Časový rozvrh procesu přidělování
1. Provozovatel infrastruktury se řídí časovým rozvrhem přidělování kapacity stanoveným v příloze VII.
2. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o některé změny přílohy VII. V souladu s tím může být příloha VII po konzultaci všech provozovatelů infrastruktury změněna tak, aby zohledňovala provozní hlediska procesu přidělování. Tyto změny vycházejí z toho, co je podle dosavadních zkušeností nezbytné pro zajištění účinného procesu přidělování a pro zohlednění provozních zájmů provozovatelů infrastruktury.
3. Provozovatelé infrastruktury se předtím, než budou zahájeny konzultace o návrhu jízdního řádu sítě, dohodnou s ostatními zúčastněnými provozovateli infrastruktury na tom, které mezinárodní trasy vlaků budou zahrnuty do jízdního řádu sítě. Úpravy se provádějí pouze, pokud jsou naprosto nezbytné.
Článek 44
Žádosti
1. Žadatelé mohou podle veřejného nebo soukromého práva podat provozovateli infrastruktury žádost o uzavření dohody o udělení práv na využívání železniční infrastruktury za poplatek, jak je stanoveno v kapitole IV oddíle 2.
2. U žádostí týkajících se pravidelného jízdního řádu sítě musí být dodrženy lhůty stanovené v příloze VII.
3. Žadatel, který je stranou rámcové dohody, podává žádosti v souladu s touto dohodou.
4. V případě tras vlaků překračujících rámec jedné sítě provozovatelé infrastruktury zajistí, aby žadatelé mohli podat žádost u jednotného kontaktního místa, kterým je buď společný orgán zřízený provozovateli infrastruktury, nebo jeden z provozovatelů infrastruktury zúčastněných na dané trase vlaků. Uvedený provozovatel infrastruktury je zmocněn jednat jménem žadatele s dalšími zúčastněnými provozovateli infrastruktury za účelem nalezení kapacit. Uvedeným požadavkem není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu (16).
Článek 45
Plánování
1. Provozovatel infrastruktury vyhoví pokud možno všem žádostem o kapacitu infrastruktury, včetně žádostí o trasy vlaků překračující rámec jedné sítě, a v nejvyšší možné míře přihlédne ke všem překážkám, kterým žadatelé čelí, včetně ekonomického dopadu na jejich obchodní činnost.
2. Provozovatel infrastruktury může dát v průběhu procesu plánování a koordinace přednost určitým službám, avšak pouze v souladu s články 47 a 49.
3. Provozovatel infrastruktury projedná se zúčastněnými stranami návrh jízdního řádu sítě a umožní jim předkládat stanoviska nejméně po dobu jednoho měsíce. Mezi zúčastněné strany patří všichni, kdo požádali o kapacitu infrastruktury, a ostatní osoby, které si přejí získat příležitost vyjádřit se k tomu, jak může jízdní řád sítě ovlivnit jejich schopnost provozovat železniční dopravu v období platnosti jízdního řádu sítě.
4. Provozovatel infrastruktury přijme vhodná opatření, aby vyřídil všechny vyjádřené připomínky.
Článek 46
Koordinační proces
1. Pokud během procesu plánování podle článku 45 provozovatel infrastruktury zjistí střet mezi různými žádostmi, pokusí se jej vyřešit koordinací žádostí tak, aby zajistil co možná nejlepší uspokojení všech požadavků.
2. Pokud vznikne situace vyžadující koordinaci, má provozovatel infrastruktury právo navrhnout v přiměřené míře kapacitu infrastruktury lišící se od požadované.
3. Provozovatel infrastruktury se pokusí formou konzultací s příslušnými žadateli vyřešit všechny případné rozpory. Tyto konzultace vycházejí z následujících informací, jež se poskytnou v přiměřené lhůtě, bezplatně a v písemné nebo elektronické podobě:
a)
trasy vlaků požadované všemi ostatními žadateli na týchž tratích;
b)
trasy vlaků předběžně přidělené všem ostatním žadatelům na týchž tratích;
c)
alternativní trasy vlaků navržené pro příslušné trati v souladu s odstavcem 2;
d)
veškeré podrobnosti o kritériích použitých v procesu přidělování kapacity.
V souladu s čl. 39 odst. 2 se tyto informace poskytnou bez toho, že by byla uvedena totožnost ostatních žadatelů, ledaže dotyční žadatelé s uvedením totožnosti souhlasili.
4. Zásady, jimiž se řídí koordinační proces, se stanoví ve zprávě o síti. Tyto zásady zejména odrážejí obtížnost uspořádání mezinárodních tras vlaků a dopad, jaký může mít změna na ostatní provozovatele infrastruktury.
5. Pokud nelze žádosti o kapacitu infrastruktury uspokojit bez koordinace, pokusí se provozovatel infrastruktury vyhovět všem žádostem jejich koordinací.
6. Aniž jsou dotčeny stávající postupy pro přezkum rozhodnutí a článek 56, je v případě sporů o přidělení kapacity infrastruktury k dispozici systém řešení sporů umožňující okamžité vyřešení těchto sporů. Tento systém se stanoví ve zprávě o síti. Dojde-li k použití tohoto systému, musí být rozhodnutí přijato ve lhůtě deseti pracovních dnů.
Článek 47
Přetížená infrastruktura
1. Pokud po koordinaci požadovaných tras vlaků a po konzultaci s žadateli není možné vyhovět všem žádostem o kapacitu infrastruktury, prohlásí provozovatel infrastruktury neprodleně daný úsek infrastruktury, kde se tak stalo, za přetížený. Totéž prohlásí u infrastruktury, kde je předpoklad, že bude nedostatečnou kapacitou trpět v blízké budoucnosti.
2. Pokud byla infrastruktura prohlášena za přetíženou, provede provozovatel infrastruktury analýzu kapacity stanovenou v článku 50, kromě případů, kdy je již prováděn plán na rozšíření kapacity stanovený v článku 51.
3. Pokud poplatky podle čl. 31 odst. 4 nebyly dosud uloženy nebo nedosáhly uspokojivých výsledků a infrastruktura byla prohlášena za přetíženou, může provozovatel infrastruktury navíc uplatnit kritéria přednosti pro přidělování kapacity infrastruktury.
4. Kritéria přednosti zohlední význam dopravní služby pro společnost ve srovnání s jakoukoli jinou službou, která bude následně vyloučena.
Za účelem zajištění rozvoje náležitých dopravních služeb v tomto rámci, zejména aby se vyhovělo požadavkům na veřejnou službu nebo aby byl podpořen rozvoj vnitrostátní a mezinárodní železniční nákladní dopravy, mohou členské státy přijmout na nediskriminačním základě jakákoli nezbytná opatření, aby byly tyto služby při přidělování kapacity infrastruktury zajištěny přednostně.
Členské státy mohou případně přiznat provozovateli infrastruktury náhradu odpovídající ztrátě výnosů související s potřebou přidělit danou kapacitu určitým službám podle druhého pododstavce.
Tato opatření a tyto kompenzace zohledňují vliv tohoto vyloučení v ostatních členských státech.
5. Při stanovení kritérií přednosti se přiměřeně zohlední význam nákladní dopravy a zejména mezinárodní nákladní dopravy.
6. Postupy a kritéria, které se mají uplatnit při přetížení infrastruktury, musí být stanoveny ve zprávě o síti.
Článek 48
Žádosti ad hoc
1. Provozovatel infrastruktury odpoví na žádosti ad hoc o individuální trasy vlaků co nejdříve, nejpozději však do pěti pracovních dnů. Poskytované informace o využitelné zbývající kapacitě jsou dostupné všem žadatelům, kteří mají zájem tuto kapacitu využívat.
2. Pokud je to nezbytné, posoudí provozovatelé infrastruktury potřebu rezervní kapacity, kterou je třeba zachovat dostupnou v rámci konečné verze jízdního řádu sítě, aby mohli rychle reagovat na předvídatelné žádosti ad hoc o kapacitu. To platí i v případě přetížené infrastruktury.
Článek 49
Specializovaná infrastruktura
1. Aniž je dotčen odstavec 2, považuje se kapacita infrastruktury za dostupnou pro všechny druhy dopravních služeb, které splňují charakteristiky nezbytné pro využívání dané trasy vlaků.
2. Pokud existují vhodné alternativní trasy, může provozovatel infrastruktury po projednání se zúčastněnými stranami určit některé úseky infrastruktury pro použití specifickými druhy dopravy. Aniž jsou dotčeny články 101, 102 a 106 Smlouvy o fungování EU, v případě, kdy došlo k tomuto určení, může provozovatel infrastruktury dát při přidělování kapacity infrastruktury přednost tomuto druhu dopravy.
Toto určení není na překážku využití této infrastruktury jinými druhy dopravy, pokud je k dispozici volná kapacita.
3. Pokud byla infrastruktura určena podle odstavce 2, uvede se to ve zprávě o síti.
Článek 50
Analýza kapacity
1. Cílem analýzy kapacity je určit omezení kapacity infrastruktury, která znemožňují vyhovět žádostem o přidělení kapacity, a navrhnout způsob uspokojení dodatečných žádostí. Analýza kapacity zjišťuje důvody přetížení a možnosti přijetí krátkodobých a střednědobých opatření k odlehčení přetížení infrastruktury.
2. Analýza kapacity se zabývá infrastrukturou, provozními postupy, povahou různých provozovaných dopravních služeb a vlivem všech těchto faktorů na kapacitu infrastruktury. Zvažovaná opatření zahrnují zejména přesměrování dopravních služeb, změny v časovém rozvržení dopravních služeb, změny rychlosti jízdy a zdokonalení infrastruktury.
3. Analýza kapacity se dokončí do šesti měsíců od zjištění přetížení infrastruktury.
Článek 51
Plán na rozšíření kapacity
1. Provozovatel infrastruktury vypracuje do šesti měsíců od dokončení analýzy kapacity plán na rozšíření kapacity.
2. Plán na rozšíření kapacity se vypracuje po konzultaci s uživateli příslušné přetížené infrastruktury.
Plán určí:
a)
důvody přetížení;
b)
pravděpodobný budoucí vývoj dopravy;
c)
omezení v rozvoji infrastruktury;
d)
možnosti a náklady rozšíření kapacity, včetně pravděpodobných změn poplatků za přístup.
Plán na základě analýzy efektivity nákladů možných opatření rovněž určí akce, které je třeba provést k rozšíření kapacity infrastruktury, včetně časového rozvrhu provádění těchto opatření.
Plán může podléhat předchozímu schválení členským státem.
3. Provozovatel infrastruktury zastaví výběr všech poplatků za příslušnou infrastrukturu podle čl. 31 odst. 4, pokud:
a)
nevypracoval plán na rozšíření kapacity nebo
b)
neplní akce určené v plánu na rozšíření kapacity.
4. Bez ohledu na odstavec 3 tohoto článku může provozovatel infrastruktury se souhlasem regulačního subjektu uvedeného v článku 55 nadále vybírat poplatky, pokud:
a)
plán na rozšíření kapacity nemůže být proveden z důvodů, které provozovatel nemůže ovlivnit, nebo
b)
dostupné možnosti nejsou ekonomicky nebo finančně únosné.
Článek 52
Využití tras vlaků
1. Provozovatel infrastruktury ve zprávě o síti uvede podmínky, za nichž lze při stanovení priorit v procesu přidělování přihlédnout k předchozí úrovni využívání tras vlaků.
2. Zejména v případě přetížené infrastruktury vyžaduje provozovatel infrastruktury vzdání se trasy vlaku, která byla po dobu nejméně jednoho měsíce využívána méně, než činí mezní kvóta stanovená ve zprávě o síti, pokud to nebylo způsobeno jinými než hospodářskými důvody, které žadatel nemohl ovlivnit.
Článek 53
Kapacita infrastruktury pro údržbovou práci
1. Žádosti o kapacitu infrastruktury pro provádění údržbových prací se předkládají během procesu plánování.
2. Provozovatel infrastruktury věnuje přiměřenou pozornost vlivu vyhrazení kapacity infrastruktury pro plánované práce na údržbě trati na žadatele.
3. Provozovatel infrastruktury co nejdříve informuje zúčastněné strany o nedostupnosti kapacity infrastruktury z důvodu neplánovaných údržbových prací.
Článek 54
Zvláštní opatření pro případ narušení provozu
1. V případě narušení provozu vlaků následkem technického selhání nebo nehody učiní provozovatel infrastruktury veškeré nezbytné kroky k obnovení běžného stavu. K tomu vypracuje provozovatel infrastruktury havarijní plán se seznamem různých subjektů, které je třeba uvědomit v případě vážných nehod nebo vážného narušení provozu vlaků.
2. V nouzových situacích a v případech naprosté nutnosti uzavření infrastruktury kvůli poruše lze odebrat přidělené trasy vlaků bez předchozího upozornění po dobu nezbytnou k opravení systému.
Provozovatel infrastruktury může požadovat, pokud to považuje za nezbytné, aby mu železniční podniky daly k dispozici prostředky, které pokládá za nejvhodnější k obnovení běžného stavu v co nejkratší době.
3. Členské státy mohou od železničních podniků vyžadovat, aby se podílely na zajišťování prosazování a sledování vlastního dodržování bezpečnostních norem a pravidel.
ODDÍL 4
Regulační subjekt
Článek 55
Regulační subjekt
1. Každý členský stát zřídí jediný vnitrostátní regulační subjekt pro železniční odvětví. Aniž je dotčen odstavec 2, tento subjekt je samostatným orgánem, který je, pokud jde o organizaci, funkce, hierarchii a rozhodování, právně odlišný od jakéhokoli jiného veřejnoprávního nebo soukromého subjektu a je na něm nezávislý. Je rovněž nezávislý, pokud jde o organizaci, rozhodnutí o financování, právní strukturu a rozhodování, na jakémkoli provozovateli infrastruktury, správci poplatků, přidělujícím subjektu nebo žadateli. Tento subjekt je dále funkčně nezávislý na kterémkoli příslušném orgánu, který se účastní uzavírání smlouvy na veřejné služby.
2. Členské státy mohou zřídit regulační subjekty, které jsou příslušné pro několik regulovaných odvětví, pokud takové integrované regulační subjekty splňují požadavky na nezávislost uvedené v odstavci 1 tohoto článku. Regulační subjekt pro železniční odvětví může být z organizačního hlediska rovněž spojen s vnitrostátním orgánem pro hospodářskou soutěž uvedeným v článku 11 nařízení Rady (ES) č. 1/2003 ze dne 16. prosince 2002 o provádění pravidel hospodářské soutěže stanovených v článcích 101 a 102 Smlouvy (17), s bezpečnostním orgánem zřízeným podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství (18) nebo s orgánem vydávajícím licence uvedeným v kapitole III, splňuje-li takový společný subjekt požadavky na nezávislost stanovené v odstavci 1 tohoto článku.
3. Členské státy zajistí, aby byl regulační subjekt personálně zajištěn a spravován způsobem, jenž zaručí jeho nezávislost. Zejména zajistí, aby osoby odpovědné za rozhodnutí regulačního subjektu podle článku 56, jako jsou v příslušných případech například členové jeho výkonné rady, byly jmenovány na základě jasných a transparentních pravidel, jež zajišťují jejich nezávislost na národním vládním kabinetu či ministerské radě nebo jakémkoli jiném veřejnoprávním subjektu, jenž ve vztahu k regulovaným podnikům přímo neuplatňuje vlastnická práva.
Členské státy rozhodnou, zda jsou tyto osoby jmenovány na pevně stanovené období, které lze obnovit, nebo na dobu neurčitou, kdy odvolání je možné pouze z disciplinárních důvodů, které nesouvisí s jejich rozhodováním. Tyto osoby jsou vybírány transparentním postupem na základě zásluh, včetně příslušné odbornosti a odpovídajících zkušeností, výhodou jsou zkušenosti v oblasti železnic či jiných síťových odvětví.
Členské státy zajistí, aby tyto osoby jednaly nezávisle na jakémkoliv tržním zájmu souvisejícím s železničním odvětvím, a nevázal je tedy k regulovaným podnikům nebo subjektům žádný zájem a nepojil je k nim obchodní vztah. Za tímto účelem tyto osoby učiní každoročně závazné prohlášení a prohlášení o zájmech, v němž uvedou veškeré přímé nebo nepřímé zájmy, které by mohly být považovány za újmu jejich nezávislosti nebo které by mohly ovlivňovat výkon jakékoliv funkce. Tyto osoby nečiní rozhodnutí v případech, kdy se jedná o podnik, ke kterému měly přímý či nepřímý vztah během roku, který předcházel zahájení řízení.
Při plnění funkcí regulačního subjektu tyto osoby nepožadují ani nepřijímají pokyny od žádné vlády ani jiného veřejného či soukromého subjektu a mají plné oprávnění k náboru a řízení pracovníků regulačního subjektu.
Po skončení jejich funkčního období v regulačním subjektu tyto osoby nezastávají odborné postavení ani nenesou odpovědnost v rámci kteréhokoli z regulovaných podniků nebo subjektů po dobu nejméně jednoho roku.
Článek 56
Funkce regulačního subjektu
1. Aniž je dotčen čl. 46 odst. 6, má žadatel právo podat stížnost regulačnímu subjektu, pokud se domnívá, že se s ním nejedná poctivě, že je diskriminován nebo jinak poškozen, a zejména může podat žádost o přezkum rozhodnutí přijatých provozovatelem infrastruktury nebo případně železničním podnikem nebo provozovatelem zařízení služeb, která se týkají:
a)
zprávy o síti v předběžném i konečném znění;
b)
kritérií v ní stanovených;
c)
procesu přidělování a jeho výsledků;
d)
systému zpoplatnění;
e)
výše nebo struktury poplatků za infrastrukturu, které jsou nebo mohou být účtovány;
f)
úpravy přístupu podle článků 10 až 13;
g)
přístupu ke službám a zpoplatnění služeb podle článku 13.
2. Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů pro hospodářskou soutěž týkající se zajištění hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, má regulační subjekt pravomoc sledovat situaci v oblasti hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy a z vlastní iniciativy a s cílem předcházet diskriminaci žadatelů zejména kontroluje odst. 1 písm. a) až g). Kontroluje zejména to, zda zpráva o síti neobsahuje diskriminační ustanovení či nedává provozovateli infrastruktury prostor pro volné uvážení, který by mohl být využit k diskriminaci žadatelů.
3. Regulační subjekt rovněž úzce spolupracuje s vnitrostátním bezpečnostním orgánem ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (19), a s orgánem vydávajícím licence ve smyslu této směrnice.
Členské státy zajistí, aby tyto orgány společně vypracovaly rámec pro sdílení informací a spolupráci zaměřený na předcházení nepříznivým dopadům na hospodářskou soutěž nebo bezpečnost na železničním trhu. Tento rámec bude obsahovat mechanismus, jímž bude regulační subjekt vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu a orgánu vydávajícímu licence poskytovat doporučení o otázkách, jež mohou mít dopad na hospodářskou soutěž na železničním trhu, a jímž bude vnitrostátní bezpečnostní orgán poskytovat regulačnímu subjektu a orgánu vydávajícímu licence doporučení o otázkách, jež mohou mít dopad na bezpečnost. Aniž je tím dotčena nezávislost daných orgánů, pokud jde o jejich pravomoci, příslušný orgán zohlední veškerá doporučení předtím, než přijme rozhodnutí. Pokud se příslušný orgán rozhodne těmito doporučeními neřídit, uvede v rozhodnutí své důvody.
4. Členské státy mohou rozhodnout o tom, že regulačnímu subjektu bude svěřen úkol vydávat nezávazná stanoviska k předběžným zněním obchodního plánu uvedeného v čl. 8 odst. 3, smluvního ujednání a plánu na rozšíření kapacity, a to s cílem určit, zda jsou tyto nástroje slučitelné se situací na trzích železniční dopravy, pokud jde o hospodářskou soutěž.
5. Regulační subjekt má potřebnou organizační kapacitu, pokud jde o lidské a materiální zdroje, jež je přiměřená významu železničního odvětví v členském státě.
6. Regulační subjekt zajistí, aby poplatky stanovené provozovatelem infrastruktury byly v souladu s kapitolou IV oddílem 2 a byly nediskriminační. Vyjednávání mezi žadateli a provozovatelem infrastruktury o výši poplatků za využití infrastruktury jsou přípustná pouze tehdy, pokud se uskutečňují pod dohledem regulačního subjektu. Regulační subjekt zasáhne, pokud hrozí, že při jednání budou porušeny požadavky této kapitoly.
7. Regulační subjekt pravidelně, a v každém případě nejméně jednou za dva roky, konzultuje se zástupci uživatelů služeb nákladní a osobní železniční dopravy, aby zohlednil jejich názory na železniční trh.
8. Regulační subjekt je oprávněn požadovat příslušné informace od provozovatele infrastruktury, žadatelů a jakékoli zúčastněné třetí osoby z dotyčného členského státu.
Požadované informace se poskytnou v rozumné lhůtě stanovené regulačním subjektem, která nebude delší než jeden měsíc, až na případy, kdy za výjimečných okolností na základě svého souhlasu regulační subjekt povolí časově omezené prodloužení této lhůty, které nebude delší než dva dodatečné týdny. Regulačnímu subjektu se umožní prosazovat takové požadavky příslušnými sankcemi, včetně pokut. Informace, které se mají regulačnímu subjektu poskytnout, zahrnují veškeré údaje, které regulační subjekt požaduje v rámci své funkce přezkoumávání rozhodnutí a funkce sledování hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy v souladu s odstavcem 2. To zahrnuje i údaje nezbytné pro statistické účely a účely sledování trhu.
9. Regulační subjekt posoudí všechny stížnosti a případně si do jednoho měsíce ode dne přijetí stížnosti vyžádá relevantní informace a zahájí konzultace se všemi zúčastněnými stranami. Rozhoduje o všech stížnostech, přijímá opatření k nápravě situace a informuje zúčastněné strany o svém odůvodněném rozhodnutí ve stanovené rozumné lhůtě, a v každém případě do šesti týdnů ode dne obdržení veškerých relevantních informací. Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů v oblasti hospodářské soutěže pro zajištění hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, regulační subjekt v případech, kdy je to vhodné, rozhodne z vlastní iniciativy o vhodných opatřeních k nápravě diskriminace žadatelů, narušení trhu a jakéhokoli jiného nežádoucího vývoje na těchto trzích, zejména ve vztahu k odst. 1 písm. a) až g).
Rozhodnutí regulačního subjektu je závazné pro všechny strany, na něž se toto rozhodnutí vztahuje, a nepodléhá kontrole jiné správní instance. Regulační subjekt musí být schopen prosazovat svá rozhodnutí příslušnými sankcemi, včetně pokut.
V případě žádosti o přezkum odmítnutí žádosti o poskytnutí kapacity infrastruktury nebo proti podmínkám nabídky kapacity regulační subjekt buď potvrdí, že není zapotřebí žádná změna rozhodnutí provozovatele infrastruktury, nebo si vyžádá změnu tohoto rozhodnutí v souladu s pokyny, které stanoví.
10. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí přijatá regulačním subjektem podléhala soudnímu přezkumu. Žádost o přezkum může mít vůči rozhodnutí regulačního subjektu odkladný účinek, pouze pokud okamžitý účinek rozhodnutí regulačního subjektu může u strany žádající o přezkum rozhodnutí vést k nenapravitelným nebo zjevně nepřiměřeným škodám. Tímto ustanovením nejsou v příslušných případech dotčeny pravomoci soudu projednávajícího žádost o přezkum rozhodnutí stanovené ústavním právem.
11. Členské státy zajistí, aby rozhodnutí regulačního subjektu byla zveřejněna.
12. Regulační subjekt je oprávněn provádět audity či iniciovat externí audity u provozovatelů infrastruktury, provozovatelů zařízení služeb a případně železničních podniků za účelem ověření souladu s ustanoveními o oddělení účetnictví stanovenými v článku 6. V tomto ohledu je regulační subjekt oprávněn žádat jakékoliv relevantní informace. Regulační subjekt má zejména pravomoc vyžadovat od provozovatele infrastruktury, provozovatele zařízení služeb a všech podniků nebo jiných subjektů provozujících nebo integrujících různé typy železniční dopravy nebo zajišťujících správu infrastruktury, jak jsou uvedeny v čl. 6 odst. 1 a 2 a v článku 13, aby předložili všechny nebo některé účetní údaje uvedené v příloze VIII, a to s dostatečnou mírou podrobnosti, jež je pokládána za nezbytnou a přiměřenou.
Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů odpovědných za záležitosti týkající se státní podpory, může regulační subjekt z těchto účtů rovněž vyvodit závěry týkající se otázek státní podpory, které oznámí těmto orgánům.
13. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o některé změny přílohy VIII. Příloha VIII tak může být změněna za účelem jejího přizpůsobení vývoji postupů v oblasti účetnictví a kontroly nebo za účelem jejího doplnění o další prvky, jež jsou nezbytné pro ověření oddělení účetnictví.
Článek 57
Spolupráce regulačních subjektů
1. Regulační subjekty si vyměňují informace o své práci, zásadách rozhodování a praxi a především si vyměňují informace o hlavních záležitostech řešených v řízeních a o problémech s výkladem železničního práva Unie provedeného ve vnitrostátním právu. Regulační subjekty i jiným způsobem spolupracují za účelem koordinace svého rozhodování napříč Unií. Za tímto účelem se účastní činnosti a společně pracují v rámci sítě, která se schází v pravidelných intervalech. Komise je jejím členem; koordinuje a podporuje její činnost a v případě potřeby pro ni vydává doporučení. Zajistí rovněž aktivní spolupráci příslušných regulačních subjektů.
S výhradou pravidel o ochraně údajů stanovených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (20) a v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (21) Komise mezi členy sítě podpoří výše uvedenou výměnu informací, pokud možno prostřednictvím elektronických prostředků, a přitom zachová důvěrnost obchodních tajemství poskytnutých příslušnými podniky.
2. Regulační subjekty úzce spolupracují, a to i prostřednictvím pracovních ujednání, za účelem vzájemné podpory při svých úkolech týkajících se sledování trhu, vyřizování stížností či provádění šetření.
3. V případě stížnosti nebo šetření z vlastní iniciativy o otázkách přístupu nebo zpoplatnění vztahujících se k mezinárodní trase vlaku, jakož i v rámci sledování hospodářské soutěže na trhu vztahující se k mezinárodní železniční dopravě konzultuje dotčený regulační subjekt regulační subjekty všech ostatních členských států, jimiž mezinárodní trasa vlaku prochází, a v případě potřeby i Komisi, a před přijetím rozhodnutí si od nich vyžádá veškeré potřebné informace.
4. Regulační subjekty konzultované podle odstavce 3 poskytnou veškeré informace, které jsou samy podle svého vnitrostátního práva oprávněny požadovat. Tyto informace mohou být použity pouze pro účely řešení stížnosti či šetření podle odstavce 3.
5. Regulační subjekt, který obdrží stížnost nebo provádí šetření z vlastní iniciativy, předá příslušné informace odpovědnému regulačnímu subjektu, aby tento subjekt přijal opatření týkající se dotčených stran.
6. Členské státy zajistí, aby všichni sdružení zástupci provozovatelů infrastruktury podle čl. 40 odst. 1 bez prodlení předložili veškeré informace nezbytné pro účely vyřízení stížnosti či provedení šetření podle odstavce 3 tohoto článku a požadované regulačním subjektem členského státu, v němž se sdružený zástupce nachází. Uvedený regulační subjekt je oprávněn předat takové informace týkající se dotčené mezinárodní trasy vlaku regulačním subjektům uvedeným v odstavci 3.
7. Komise se na žádost regulačního subjektu zapojí do činností uvedených v odstavcích 2 až 6 za účelem usnadnění spolupráce regulačních subjektů, jak je uvedeno v těchto odstavcích.
8. Regulační subjekty vypracují společné zásady a postupy pro rozhodování, k němuž jsou zmocněny podle této směrnice. Na základě zkušeností regulačních subjektů a na základě činnosti sítě uvedené v odstavci 1, a je-li to třeba k zajištění účinné spolupráce regulačních subjektů, může Komise přijmout opatření, kterými se tyto společné zásady a postupy stanoví. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 62 odst. 3.
9. Regulační subjekty přezkoumávají rozhodnutí a postupy sdružení provozovatelů infrastruktury podle článku 37 a čl. 40 odst. 1, kterými se provádějí ustanovení této směrnice či jinak usnadňuje mezinárodní železniční doprava.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 58
Zadávání veřejných zakázek
Ustanoveními této směrnice není dotčena směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/17/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb (22).
Článek 59
Odchylky
1. Do dne 15. března 2013 Irsko, jako ostrovní členský stát s železničním spojením pouze s jedním dalším členským státem, a Spojené království, pokud jde o Severní Irsko, ze stejného důvodu:
a)
nemusí pověřovat nezávislý subjekt funkcemi směrodatnými pro nestranný a nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře podle čl. 7 odst. 1 prvního pododstavce, pokud uvedený článek ukládá členským státům povinnost zřídit nezávislé subjekty, které vykonávají funkce stanovené v čl. 7 odst. 2;
b)
nemusí uplatňovat požadavky stanovené v článku 27, čl. 29 odst. 2, článcích 38, 39 a 42, čl. 46 odst. 4, čl. 46 odst. 6, článku 47, čl. 49 odst. 3, článcích 50 až 53, článku 55 a článku 56 za podmínky, že lze přezkoumat rozhodnutí o přidělení kapacity infrastruktury nebo zpoplatnění, pokud o to železniční podnik písemně požádá, a tento subjekt vydá do dvou měsíců ode dne předložení veškerých příslušných informací rozhodnutí podléhající soudnímu přezkumu.
2. Pokud více než jeden licencovaný železniční podnik podle článku 17 nebo v případě Irska a Severního Irska železniční podnik licencovaný jinde předloží úřední žádost o povolení provozování konkurenční železniční dopravy v Irsku nebo Severním Irsku anebo do těchto zemí nebo z nich, rozhodne se o další použitelnosti této odchylky poradním postupem podle čl. 62 odst. 2.
Odchylky uvedené v odstavci 1 se nepoužijí, pokud železniční podnik provozující železniční dopravu v Irsku nebo Severním Irsku předloží úřední žádost o povolení provozování železniční dopravy na území jiného členského státu, směrem na toto území nebo z něj, s výjimkou Irska pro železniční podniky provozující železniční dopravu v Severním Irsku a Spojeného království pro železniční podniky provozující železniční dopravu v Irsku.
Do jednoho roku od obdržení rozhodnutí podle prvního pododstavce tohoto odstavce nebo od podání úřední žádosti podle druhého pododstavce tohoto odstavce zavede zúčastněný členský stát nebo státy (Irsko nebo Spojené království, pokud jde o Severní Irsko) právní předpisy k provedení článků uvedených v odstavci 1.
3. Odchylku podle odstavce 1 lze prodloužit na dobu nejvýše pěti let. Nejpozději 12 měsíců před koncem doby platnosti odchylky může členský stát využívající takovou odchylku podat Komisi žádost o její prodloužení. Žádost musí být odůvodněná. Komise ji posoudí a rozhodne poradním postupem podle čl. 62 odst. 2. Uvedený postup se použije pro všechna rozhodnutí týkající se těchto žádostí.
Při přijímání rozhodnutí přihlíží Komise k vývoji geopolitické situace a k vývoji na trhu železniční dopravy v členském státu, z členského státu a do členského státu žádajícího o prodloužení odchylky.
Článek 60
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 20 odst. 5, čl. 35 odst. 3, čl. 43 odst. 2 a čl. 56 odst. 13 je svěřena Komisi na dobu pěti let od 15. prosince 2012 Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomocí nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 20 odst. 5, čl. 35 odst. 3, čl. 43 odst. 2 a čl. 56 odst. 13 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 20 odst. 5, čl. 35 odst. 3, čl. 43 odst. 2 a čl. 56 odst. 13 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 61
Opatření upravující uplatňování
Na žádost členského státu, regulačního subjektu nebo z vlastního podnětu posoudí Komise konkrétní opatření přijatá vnitrostátními orgány s ohledem na uplatňování této směrnice, pokud jde o podmínky přístupu k železniční infrastruktuře a službám, vydávání licencí železničním podnikům, zpoplatnění infrastruktury a přidělování kapacity, a to do dvanácti měsíců od přijetí těchto opatření. Komise do čtyř měsíců od obdržení takové žádosti rozhodne postupem podle čl. 62 odst. 2, zda lze dotyčné opatření dále uplatňovat.
Článek 62
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 4 nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Nevydá-li výbor stanovisko k návrhu prováděcího aktu, který má být přijat podle čl. 10 odst. 4, čl. 11 odst. 4, čl. 12 odst. 5, čl. 13 odst. 9, čl. 17 odst. 5, čl. 31 odst. 3 a 5, čl. 32 odst. 4 a čl. 57 odst. 8, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se třetí pododstavec čl. 5 odst. 4 nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 63
Zpráva
1. Nejpozději do 31. prosince 2012 předloží Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o provádění kapitoly II. Tato zpráva rovněž zhodnotí rozvoj trhu, včetně stavu příprav na další otevření trhu železniční dopravy. Komise ve zprávě rovněž provede analýzu různých modelů organizace tohoto trhu a dopadu této směrnice na smlouvy na veřejné služby a jejich financování. Přitom Komise vezme v úvahu provádění nařízení (ES) č. 1370/2007 a strukturální rozdíly mezi členskými státy (hustota sítě, počet cestujících, průměrná délka cesty). Komise případně navrhne legislativní opatření pro otevření trhu vnitrostátní osobní železniční dopravy a vytvoření vhodných podmínek pro zajištění nediskriminačního přístupu k infrastruktuře, přičemž bude vycházet z existujících požadavků na oddělení správy infrastruktury od poskytování dopravních služeb, a vyhodnotí dopad těchto opatření.
2. S ohledem na zkušenosti získané prostřednictvím sítě regulačních subjektů Komise do 16. prosince 2014 předloží Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o spolupráci mezi regulačními subjekty. Komise případně navrhne doplňující opatření pro zajištění integrovanějšího regulačního dohledu nad evropským železničním trhem, zejména u mezinárodních služeb. Za tímto účelem by měla být případně zvážena i legislativní opatření.
Článek 64
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí, mimo jiné pokud jde o shodu dosaženou ze strany podniků, provozovatelů, žadatelů, orgánů a jiných dotčených subjektů, do 16. června 2015 Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Musí rovněž obsahovat prohlášení, že odkazy ve stávajících právních a správních předpisech na směrnice zrušené touto směrnicí se považují za odkazy na tuto směrnici. Způsob odkazu a znění prohlášení si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Povinnost provést a uplatňovat kapitoly II a IV této směrnice se nevztahuje na Kypr a Maltu po dobu, po kterou na jejich území neexistuje žádný železniční systém.
Článek 65
Zrušení
Směrnice 91/440/EHS, 95/18/ES a 2001/14/ES ve znění směrnic uvedených v příloze IX části A se zrušují s účinkem ode dne 15. prosince 2012, aniž jsou dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení směrnic uvedených v části B přílohy IX ve vnitrostátním právu.
Odkazy na zrušené směrnice se považují za odkazy na tuto směrnici v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze X.
Článek 66
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 67
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Štrasburku dne 21. listopadu 2012.
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI 2012/34/EU,
annettu 21 päivänä marraskuuta 2012,
yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta
(uudelleenlaadittu)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 91 artiklan,
ottavat huomioon Euroopan komission ehdotuksen,
sen jälkeen kun esitys lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttäväksi säädökseksi on toimitettu kansallisille parlamenteille,
ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon (1),
ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon (2),
noudattavat tavallista lainsäätämisjärjestystä (3),
sekä katsovat seuraavaa:
(1)
Yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annettua neuvoston direktiiviä 91/440/ETY (4), rautatieyritysten toimiluvista 19 päivänä kesäkuuta 1995 annettua neuvoston direktiiviä 95/18/EY (5) sekä rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä 26 päivänä helmikuuta 2001 annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2001/14/EY (6) on muutettu huomattavilta osin. Koska uusia muutoksia on tehtävä, mainitut direktiivit olisi selkeyden vuoksi laadittava uudelleen ja yhdistettävä yhdeksi säädökseksi.
(2)
Unionin liikennealan suurempi yhdentyminen on olennainen osa sisämarkkinoiden toteuttamista, ja rautatiet ovat elintärkeä osa unionin liikennealaa, joka on siirtymässä kestävän kehityksen periaatteiden mukaiseen liikkuvuuteen.
(3)
On tarpeen parantaa rautatiejärjestelmän tehokkuutta sen yhdentämiseksi kilpailluksi markkinaksi ottaen samalla huomioon rautateiden erityispiirteet.
(4)
Jäsenvaltioiden, joiden raideliikenteestä merkittävä osa tapahtuu sellaisten kolmansien maiden kanssa, joilla on sama raideleveys, joka eroaa unionin pääasiallisen rataverkon raideleveydestä, olisi voitava soveltaa erityisiä operatiivisia sääntöjä, joilla varmistetaan sekä yhteen sovittaminen niiden rataverkon haltijoiden ja kyseessä olevien kolmansien maiden rataverkon haltijoiden välillä että terve kilpailu rautatieyritysten välillä.
(5)
Tehdäkseen rautatiekuljetukset tehokkaiksi ja muiden liikennemuotojen kanssa kilpailukykyisiksi jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että rautatieyrityksillä on riippumattomien, kaupallisten liikenteenharjoittajien asema siten, että niiden on mahdollista sopeutua markkinoiden tarpeisiin.
(6)
Rautatiejärjestelmän tulevan kehityksen ja tehokkaan käytön varmistamiseksi olisi erotettava toisistaan liikennepalvelujen tarjoaminen ja infrastruktuurin toiminta. Sen vuoksi näitä kahta toimintaa on hoidettava erillisinä ja niillä on oltava erillinen kirjanpito. Edellyttäen, että nämä erillisyyttä koskevat vaatimukset täyttyvät, että ei synny eturistiriitoja ja että kaupallisesti arkaluonteisten tietojen luottamuksellisuus taataan, rataverkon haltijoilla olisi oltava mahdollisuus ulkoistaa tietyt hallinnolliset tehtävät, kuten maksujen kerääminen, muille yksiköille kuin rautatieliikennepalvelujen markkinoilla toimiville.
(7)
Palvelujen tarjoamisen vapauden periaatetta olisi sovellettava rautatiesektorilla ottaen huomioon tämän sektorin erityispiirteet.
(8)
Tehostaakseen kilpailua rautatieliikenteen hoidossa mukavuuden ja käyttäjille tarjottavien palvelujen parantamiseksi jäsenvaltioilla olisi säilyttävä yleinen vastuu asianmukaisen rautatieinfrastruktuurin kehittämisestä.
(9)
Koska infrastruktuurin kustannusten kohdentamisesta ei ole yhteisiä sääntöjä, jäsenvaltioiden olisi rataverkon haltijaa kuultuaan vahvistettava yksityiskohtaiset säännöt rautatieyrityksiltä rautatieinfrastruktuurin käyttämisestä perittävästä maksusta. Kyseiset säännöt eivät saisi asettaa rautatieyrityksiä keskenään eri asemaan.
(10)
Jäsenvaltioiden olisi huolehdittava siitä, että rataverkon haltijoilla ja julkisessa omistuksessa tai määräysvallassa olevilla rautatieyrityksillä on moitteeton varainhoito, ottaen asianmukaisesti huomioon unionin valtiontukisäännöt. Tämä ei rajoita jäsenvaltioiden toimivaltaa infrastruktuurin suunnittelun ja rahoituksen osalta.
(11)
Hakijoille olisi annettava mahdollisuus tuoda esiin näkemyksensä liiketoimintasuunnitelman sisällöstä infrastruktuurin käytön, tarjoamisen ja kehittämisen osalta. Tämän ei olisi välttämättä tarkoitettava sitä, että rataverkon haltijan laatima liiketoimintasuunnitelma olisi julkistettava kokonaisuudessaan.
(12)
Yksityiset haara- ja sivuraiteet, kuten yksityisissä teollisuuslaitoksissa olevat sivuradat ja -raiteet, eivät kuulu tässä direktiivissä määriteltyyn rautatieinfrastruktuuriin, joten rataverkon haltijoille tämän direktiivin nojalla asetettujen velvoitteiden ei pitäisi koskea tällaisten infrastruktuurien haltijoita. Syrjimätön pääsy haara- ja sivuraiteille olisi kuitenkin taattava niiden omistajasta riippumatta, jos niitä tarvitaan liikennepalvelujen tarjoamisen kannalta olennaisiin palvelupaikkoihin pääsemiseksi ja jos niitä käyttää tai saattaa käyttää enemmän kuin yksi loppuasiakas.
(13)
Jäsenvaltioiden olisi voitava päättää infrastruktuurikustannusten kattamisesta muulla tavoin kuin suoralla valtion rahoituksella, esimerkiksi julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden ja yksityisen sektorin rahoituksen avulla.
(14)
Rataverkon haltijan tuloslaskelman olisi saatettava tasapainoon kohtuullisen ajanjakson kuluessa, joka, sen jälkeen kun se on vahvistettu, voi ylittyä poikkeuksellisissa olosuhteissa, esimerkiksi jäsenvaltion taloustilanteen merkittävässä ja äkillisessä huonontumisessa, joka vaikuttaa merkittävästi liikenteen määrään sen infrastruktuurissa tai käytettävän julkisen rahoituksen tasoon. Kansainvälisten kirjanpitosääntöjen mukaisesti infrastruktuurihankkeiden rahoittamiseen myönnettyjen lainojen määrät eivät käy ilmi tällaisista tuloslaskelmista.
(15)
Tehokas tavaraliikenne ja erityisesti tehokas rajat ylittävä tavaraliikenne edellyttävät toimia markkinoiden avaamiseksi.
(16)
Sen varmistamiseksi, että oikeuksia käyttää rautatieinfrastruktuuria sovelletaan yhtenäisesti ja syrjimättömästi koko unionin alueella, olisi otettava käyttöön rautatieyrityksiä koskeva toimilupa.
(17)
Niiden reittien osalta, joilla on väliasemia, uusilla markkinoille tulijoilla olisi oltava oikeus ottaa ja jättää matkustajia reittiosuuden varrella, jotta tällainen liikenne voi olla taloudellisesti kannattavaa ja jotta mahdollisia kilpailijoita ei aseteta epäsuotuisaan asemaan jo toiminnassa oleviin liikenteenharjoittajiin nähden.
(18)
Uusien, avointen ja väliasemia sisältävien kansainvälisten henkilöliikennepalvelujen käyttöönotto ei saisi johtaa kotimaisten henkilöliikennepalvelujen markkinoiden avaamiseen, vaan niiden olisi koskettava vain kansainvälisellä reittiosuudella olevia liitännäisasemia. Uusien palvelujen päätarkoituksena olisi oltava kansainvälisellä matkalla olevien matkustajien kuljettaminen. Sen arvioimiseksi, onko tämä kulloisenkin palvelun päätarkoitus, huomioon olisi otettava eri arviointiperusteita, kuten kotimaisen tai kansainvälisen liikenteen matkustajien kuljetuksesta saatu osuus liikevaihdosta ja matkustajamäärästä sekä matkaosuuden pituus. Asianomaisen kansallisen sääntelyelimen olisi tehtävä arviointi palvelun päätarkoituksesta asianomaisen osapuolen pyynnöstä.
(19)
Rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista 23 päivänä lokakuuta 2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1370/2007 (7) mukaan jäsenvaltiot ja paikallisviranomaiset voivat tehdä julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia, joihin voi sisältyä tiettyjen palvelujen tarjoamista koskevia yksinoikeuksia. Sen vuoksi on tarpeen varmistaa, että mainitun asetuksen säännökset sopivat yhteen kansainvälisten henkilöliikennepalvelujen kilpailulle avaamisen periaatteen kanssa.
(20)
Kansainvälisten henkilöliikennepalvelujen avaaminen kilpailulle voi vaikuttaa julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen mukaisesti tuotettujen rautateiden henkilöliikennepalvelujen järjestelyihin ja rahoitukseen. Jäsenvaltioilla olisi oltava mahdollisuus rajoittaa markkinoille pääsyä, jos tämä oikeus vaarantaisi tällaisten julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten taloudellisen tasapainon ja jos asianomainen sääntelyelin on tämän hyväksynyt objektiivisen taloudellisen arvioinnin perusteella ja julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen tehneiden toimivaltaisten viranomaisten pyynnöstä.
(21)
Arvioitaessa, onko julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen taloudellinen tasapaino vaarantunut, olisi otettava huomioon ennalta määritettyjä perusteita kuten vaikutus minkä tahansa julkisia palveluhankintoja koskevaan sopimukseen sisältyvien palvelujen kannattavuuteen, mukaan lukien siitä aiheutuvat vaikutukset julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen tehneen toimivaltaisen viranomaisen nettokustannuksiin, matkustajien kysyntä, lippujen hinnoittelu, lipunmyyntijärjestelyt, väliasemien sijainti ja lukumäärä rajan molemmin puolin sekä ehdotetun uuden palvelun ajoitus ja vuorotiheys. Tällaisen arvioinnin ja asianomaisen sääntelyelimen päätöksen mukaisesti jäsenvaltioiden olisi voitava myöntää tai evätä haetun kansainvälisen henkilöliikennepalvelun käyttöoikeus taikka muuttaa sitä, sekä myös periä käyttömaksua uuden kansainvälisen henkilöliikennepalvelun liikenteenharjoittajalta, taloudellisen arvioinnin mukaisesti sekä unionin lainsäädäntöä ja yhdenvertaisuuden ja syrjimättömyyden periaatteita noudattaen.
(22)
Henkilöliikennepalvelujen toiminnan edistämiseksi linjoilla, joilla toteutetaan julkisen palvelun velvoitetta, jäsenvaltioiden olisi halutessaan voitava antaa palveluista vastaaville viranomaisille valtuudet periä maksu niiden toimivaltaan kuuluvista henkilöliikennepalveluista. Maksu olisi käytettävä sellaisten julkisen palvelun velvoitteiden rahoittamiseen, jotka asetetaan julkisia palveluhankintoja koskevissa sopimuksissa.
(23)
Sääntelyelimen olisi toimittava tavalla, jolla vältetään eturistiriidat ja mahdollinen osallistuminen käsiteltävänä olevan julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen tekemiseen. Sääntelyelimen toimivaltaa olisi laajennettava siten, että siihen sisältyy kansainvälisen palvelun tarkoituksen ja tarvittaessa olemassa oleviin julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin kohdistuvien mahdollisten taloudellisten vaikutusten arviointi.
(24)
Erikoistuneita infrastruktuureita, kuten suurnopeusyhteyksiä, käyttäviin palveluihin investoimiseksi hakijat tarvitsevat oikeusvarmuutta, koska niihin liittyvät investoinnit ovat laajamittaisia ja pitkäaikaisia.
(25)
Sääntelyelinten olisi vaihdettava keskenään tietoja ja tarvittaessa yksittäistapauksissa sovitettava yhteen niitä periaatteita ja käytäntöjä, joiden perusteella arvioidaan, vaarantuuko julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen taloudellinen tasapaino. Niiden olisi asteittain laadittava saamiinsa kokemuksiin perustuvia suuntaviivoja.
(26)
Rautatieyritysten välisen terveen kilpailun varmistamiseksi sekä täyden avoimuuden ja palvelujen syrjimättömän saatavuuden ja tarjonnan takaamiseksi olisi erotettava toisistaan liikennepalvelujen tarjoaminen ja palvelupaikkojen ylläpitäminen. Tämän vuoksi on tarpeen, että näitä kahta toimintoa harjoitetaan toisistaan riippumattomasti, kun palvelupaikan ylläpitäjä kuuluu elimeen tai yritykseen, joka harjoittaa toimintaansa määräävässä asemassa myös kansallisesti vähintään yhdellä tavaroiden tai matkustajien kuljetusta koskevan rautatieliikenteen markkina-alueella, jolla paikkaa käytetään. Tällaisen riippumattomuuden ei olisi tarkoitettava sitä, että palvelupaikkoja varten olisi perustettava erillinen oikeushenkilö.
(27)
Palvelupaikkojen syrjimättömän käyttöoikeuden ja rautatieliikenteeseen liittyvien palvelujen tarjoamisen näissä palvelupaikoissa olisi mahdollistettava se, että rautatieyritykset voivat tarjota parempia palveluja matkustajille ja tavaraliikenteen käyttäjille.
(28)
Vaikka sähkön sisämarkkinoita koskevista yhteisistä säännöistä 13 päivänä heinäkuuta 2009 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2009/72/EY (8) säädetään Euroopan sähkömarkkinoiden avaamisesta, kuljetussähkövirta olisi toimitettava rautatieyrityksille pyynnöstä syrjimättömästi. Jos on olemassa vain yksi palveluntarjoaja, tällaisesta palvelusta perittävä maksu olisi määritettävä yhdenmukaisten hinnoitteluperiaatteiden mukaisesti.
(29)
Suhteissa kolmansiin maihin olisi kiinnitettävä erityistä huomiota siihen, että unionin rautatieyrityksillä on vastavuoroinen pääsy näiden kolmansien maiden rautatieliikennemarkkinoille, ja tätä olisi edistettävä rajat ylittävillä sopimuksilla.
(30)
Luotettavien ja riittävien palvelujen varmistamiseksi on välttämätöntä, että rautatieyritykset aina täyttävät tietyt hyvää mainetta, taloudellista vakavaraisuutta ja ammatillista pätevyyttä koskevat vaatimukset.
(31)
Asiakkaiden ja kolmansien osapuolten suojelemiseksi on välttämätöntä varmistaa, että rautatieyritysten vakuutukset ovat riittävät korvausvelvollisuuden varalta. Yrityksen korvausvelvollisuuden kattaminen onnettomuustapauksessa pankkien tai muiden yritysten antamien takuiden muodossa olisi myös sallittava, jos tällainen suoja tarjotaan markkinaehdoin, ei johda valtion tukeen eikä sisällä syrjiviä tekijöitä muita rautatieyrityksiä kohtaan.
(32)
Rautatieyritysten olisi noudatettava myös rautatiepalvelujen tarjontaa koskevaa kansallista ja unionin oikeutta, joita on sovellettava ketään syrjimättä ja joiden tarkoituksena on varmistaa, että yritys voi harjoittaa toimintaansa tietyillä rataosuuksilla turvallisesti ja työntekijöiden ja kuluttajien terveyden, sosiaaliset olot ja oikeudet asianmukaisesti huomioon ottaen.
(33)
Rautatieyritysten toimilupien myöntämistä, ylläpitoa ja muuttamista koskevien menettelyjen olisi oltava läpinäkyviä ja syrjimättömyysperiaatteen mukaisia.
(34)
Jotta kaikille rautatieyrityksille voitaisiin varmistaa läpinäkyvyys ja ketään syrjimätön pääsy rautatieinfrastruktuurin ja palvelupaikkojen käyttöön, kaikki markkinoille pääsyyn tarvittavat tiedot olisi julkaistava verkkoselostuksessa. Verkkoselostus olisi julkaistava ainakin kahdella unionin virallisella kielellä nykyisten kansainvälisten käytäntöjen mukaisesti.
(35)
Rautateiden ratakapasiteetin käyttöoikeuden asianmukaiset myöntämisjärjestelmät ja kilpailukykyiset liikenteenharjoittajat tuottavat yhdessä entistä paremman liikennemuotojen tasapainon.
(36)
Rataverkon haltijoille olisi tarjottava kannustimia, kuten lisäpalkkioita toimitusjohtajille, käyttömaksujen tason ja infrastruktuurin tarjoamisen kustannusten alentamiseksi.
(37)
Jäsenvaltioiden velvollisuus varmistaa, että rataverkon haltijan suoritustavoitteet ja keskipitkän ja pitkän aikavälin tulot toteutetaan toimivaltaisen viranomaisen ja rataverkon haltijan välisellä sopimuksella, ei saisi vaikuttaa rautatieinfrastruktuurin suunnittelua ja rahoitusta koskevaan jäsenvaltioiden toimivaltaan.
(38)
Rautatieinfrastruktuurin optimaalista käyttöä edistämällä voidaan vähentää yhteiskunnalle liikenteestä aiheutuvia kustannuksia.
(39)
Rataverkon haltijoiden vahvistamien kustannusten jakamisessa sovellettavien menetelmien olisi perustuttava parhaisiin käytettävissä oleviin tietoihin kustannusten aiheutumisesta, ja niillä olisi jaettava kustannukset rautatieyrityksille tarjottujen eri palvelujen mukaan sekä tarvittaessa raideliikenteen kalustotyyppien mukaan.
(40)
Asianmukaisten rautatieinfrastruktuurin hinnoittelujärjestelmien sekä muiden liikenneinfrastruktuurien asianmukaisten hinnoittelujärjestelmien ja kilpailukykyisten liikenteenharjoittajien pitäisi tuottaa yhdessä kestävältä pohjalta paras mahdollinen tasapaino eri liikennemuotojen välillä.
(41)
Periessään lisähintoja rataverkon haltijan olisi määriteltävä selkeät markkinasegmentit, jos liikennepalvelujen tarjoamisen kustannukset, niiden markkinahinnat tai niiden palvelun laatua koskevat vaatimukset eroavat toisistaan merkittävästi.
(42)
Hinnoittelujärjestelmissä ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmissä olisi kaikille yrityksille mahdollistettava yhtäläinen ja ketään syrjimätön markkinoillepääsy, ja niissä olisi mahdollisuuksien mukaan pyrittävä täyttämään kaikkien käyttäjien ja liikennetyyppien tarpeet oikeudenmukaisella ja ketään syrjimättömällä tavalla. Sellaisten järjestelmien olisi mahdollistettava rehellinen kilpailu rautatiepalvelujen tarjonnassa.
(43)
Jäsenvaltioiden asettamissa puitteissa hinnoittelujärjestelmien ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmien olisi kannustettava rataverkon haltijoita optimoimaan infrastruktuurinsa käyttö.
(44)
Rautatieyritysten olisi saatava kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmistä ja hinnoittelujärjestelmistä jatkuvasti selkeitä ja johdonmukaisia taloudellisia tietoja, joiden perusteella ne voivat tehdä järkeviä päätöksiä.
(45)
Tavaravaunuissa käytettävien, valurautatekniikalla valmistettujen jarruanturoiden aiheuttama vierintämelu on eräs syy melupäästöihin, joita voitaisiin vähentää asianmukaisilla teknisillä ratkaisuilla. Melun perusteella eriytettyjä infrastruktuurimaksuja olisi ensisijaisesti sovellettava tavaravaunuihin, jotka eivät täytä Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän osajärjestelmää liikkuva kalusto - melu koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä 23 päivänä joulukuuta 2005 tehdyn komission päätöksen 2006/66/EY (9) vaatimuksia. Jos eriyttäminen aiheuttaa rataverkon haltijalle tulojen menetyksiä, tämä ei saisi vaikuttaa unionin valtiontukisääntöihin.
(46)
Melun perusteella eriytettyjen infrastruktuurimaksujen olisi täydennettävä rautatieliikenteen aiheuttaman melun vähentämistä koskevia muita toimenpiteitä, kuten sellaisten rautatieliikenteen melua koskevien yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE) hyväksyminen, joilla vahvistetaan raideliikenteen kulkuneuvojen aiheuttaman melun raja-arvot, melukartoitus ja ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta 25 päivänä kesäkuuta 2002 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/49/EY (10) mukaiset toimintasuunnitelmat melulle altistumisen vähentämiseksi sekä unionin ja kansallisen tason julkinen rahoitus jälkiasennusten tekemiseksi raideliikenteen kulkuneuvoihin ja melua vähentäviin infrastruktuureihin.
(47)
Muita liikennemuotoja varten olisi harkittava vastaavia toimia melun vähentämiseksi kuin toimet, jotka on hyväksytty rautatiealalle.
(48)
Jotta nopeutetaan eurooppalaisen junakulunvalvontajärjestelmän (European Train Control System, ETCS) käyttöönottoa vetureissa, rataverkon haltijoiden olisi muutettava hinnoittelujärjestelmää eriyttämällä se tilapäisesti sellaisten junien osalta, joihin on asennettu ETCS-järjestelmä. Tällaisella eriyttämisellä olisi tarjottava tarvittavat kannustimet varustaa junat ETCS-järjestelmällä.
(49)
Jotta voitaisiin ottaa huomioon rautateiden ratakapasiteetin käyttäjien ja mahdollisten käyttäjien tarve suunnitella liiketoimintaansa sekä asiakkaiden ja rahoittajien tarpeet, rataverkon haltijoiden on tärkeää varmistaa, että ratakapasiteetin käyttöoikeus myönnetään tavalla, jossa kuvastuu tarve pitää yllä ja parantaa palvelun luotettavuustasoa.
(50)
On suotavaa tarjota rautatieyrityksille ja rataverkon haltijalle kannustimia minimoida verkossa esiintyvät häiriöt ja parantaa sen suorituskykyä.
(51)
Jäsenvaltioiden olisi voitava sallia se, että rautatiepalvelujen ostajat osallistuvat suoraan kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyyn.
(52)
On tärkeää ottaa huomioon liiketoiminnan vaatimukset sekä hakijoiden että rataverkon haltijan osalta.
(53)
On tärkeää, että rataverkon haltijoiden käytettävissä olevat joustot tulevat täysin hyödynnetyiksi ratakapasiteetin käyttöoikeuksia myönnettäessä, kuitenkin niin, ettei synny ristiriitaa hakijan kohtuullisten vaatimusten kanssa.
(54)
Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyn olisi oltava sellainen, ettei se aseta tarpeettomia rajoitteita sellaisten muiden yritysten aikomuksille, joilla on oikeus käyttää infrastruktuuria oman liiketoimintansa kehittämiseksi tai joiden on tarkoitus hankkia tämä oikeus.
(55)
Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmissä ja hinnoittelujärjestelmissä joudutaan mahdollisesti ottamaan huomioon se, että rautateiden infrastruktuuriverkon eri osat on saatettu suunnitella erilaisia pääasiallisia käyttäjiä silmällä pitäen.
(56)
Koska erilaisilla käyttäjillä ja käyttäjätyypeillä on usein erilainen vaikutus ratakapasiteettiin, eri palvelujen tarpeet on tasapainotettava oikein.
(57)
Viranomaisten kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti tarjottavat palvelut voivat edellyttää erityissääntöjä, jotta palvelut säilyisivät käyttäjien silmissä houkuttelevina.
(58)
Hinnoittelujärjestelmissä ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmissä olisi otettava huomioon ratakapasiteetin jatkuvasti lisääntyvän täyden käyttöasteen vaikutukset ja viime kädessä kapasiteetin niukkuus.
(59)
Liikennetyyppien suunnittelun vaatimilla eripituisilla ajoilla olisi varmistettava se, että vuosittaisen työaikataulun laatimismenettelyn jälkeen tehtyihin ratakapasiteettia koskeviin hakemuksiin voidaan antaa myönteinen päätös.
(60)
Parhaan mahdollisen tuloksen varmistamiseksi rautatieyritysten kannalta olisi toivottavaa, että edellytetään arvioinnin tekemistä ratakapasiteetin käytöstä, jos käyttäjien tarpeiden tyydyttämiseksi tarvitaan kapasiteettia koskevien hakemusten yhteensovittamista.
(61)
Rataverkon haltijoiden määräävän aseman vuoksi ne olisi velvoitettava tarkastelemaan käytettävissä olevaa ratakapasiteettia ja menetelmiä sen kasvattamiseksi, jos kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyllä ei pystytä tyydyttämään käyttäjien tarpeita.
(62)
Tiedonpuute muiden rautatieyritysten pyynnöistä sekä järjestelmän sisäisistä rajoitteista saattaa vaikeuttaa ratakapasiteettia koskevien hakemusten optimointia rautatieyrityksissä.
(63)
On tärkeää varmistaa käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmien parempi yhteensovittaminen, jotta parannettaisiin rautatieliikenteen houkuttelevuutta sellaisessa liikenteessä, jossa käytetään useamman kuin yhden rataverkon haltijan verkkoa, erityisesti kansainvälisessä liikenteessä.
(64)
On tärkeää minimoida kilpailun vääristyminen, jota hinnoitteluperiaatteissa esiintyvät merkittävät erot voivat aiheuttaa joko rautatieinfrastruktuurien tai eri liikennemuotojen välillä.
(65)
On toivottavaa, että määritellään ne infrastruktuuripalvelujen osat, jotka ovat välttämättömiä, jotta liikenteenharjoittaja voi tarjota palveluja, ja jotka olisi tarjottava vähimmäiskäyttömaksuja vastaan.
(66)
Investoinnit rautatieinfrastruktuuriin ovat tarpeen, ja infrastruktuurin hinnoittelujärjestelmien olisi tarjottava rataverkon haltijoille kannustimia tehdä tarkoituksenmukaisia investointeja taloudellisesti järkeviin kohteisiin.
(67)
Infrastruktuurimaksujen sopivan ja oikeudenmukaisen tason vahvistamiseksi rataverkon haltijoiden olisi kirjattava ja vahvistettava käyttöomaisuutensa arvo sekä muodostettava selkeä kuva tekijöistä, jotka määräävät infrastruktuurin toimintaan liittyvät kustannukset.
(68)
Olisi varmistettava, että liikennettä koskevia päätöksiä tehtäessä otetaan huomioon ulkoiset kustannukset ja että rautatieliikenteen infrastruktuurimaksuilla voidaan edistää ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin johdonmukaisesti ja tasapainoisesti kaikissa liikennemuodoissa.
(69)
On tärkeää varmistaa, että kotimaisen ja kansainvälisen liikenteen maksut mahdollistavat rautateille markkinoiden tarpeita vastaavan toiminnan. Infrastruktuurimaksut olisi sen vuoksi vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta.
(70)
Valtion rahoitettavaksi jäävä osuus riippuu siitä, miltä osin infrastruktuurien käyttömaksut kattavat kokonaiskustannukset. Jäsenvaltiot voivat vaatia maksujen erilaisia kokonaiskustannusten kattavuustasoja. Infrastruktuurin hinnoittelujärjestelmässä olisi kuitenkin mahdollistettava rataverkon käyttömahdollisuus sellaiselle liikenteen tasolle, joka voi korvata ainakin aiheuttamansa lisäkustannukset.
(71)
Rautatieinfrastruktuuri on luonnollinen monopoli, ja sen vuoksi on tarpeen tarjota rataverkon haltijoille kannustimia kustannusten vähentämiseksi ja infrastruktuurin hallinnoinnin tehostamiseksi.
(72)
Rautatieliikennettä olisi kehitettävä muun muassa käytettävissä olevien unionin välineiden avulla, sanotun kuitenkaan vaikuttamatta jo vahvistettuihin painopistealueisiin.
(73)
Rautatieyrityksille myönnettävien alennusten olisi oltava suhteessa tosiasiallisiin hallinnossa saavutettuihin kustannussäästöihin, erityisesti liiketoimintakustannusten säästöihin. Alennuksia voidaan myöntää myös infrastruktuurin tehokkaan käytön edistämiseksi.
(74)
Rautatieyrityksille ja rataverkon haltijalle olisi tarjottava kannustimia minimoida verkossa esiintyvät häiriöt.
(75)
Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseen liittyy rataverkon haltijalle aiheutuvia kustannuksia, joiden maksamista olisi edellytettävä.
(76)
Rautatieinfrastruktuurin tehokas hallinto ja oikeudenmukainen ja ketään syrjimätön käyttö edellyttävät sellaisen sääntelyelimen perustamista, joka valvoo tässä direktiivissä vahvistettujen sääntöjen soveltamista ja toimii muutoksenhakuelimenä, sanotun kuitenkaan vaikuttamatta mahdollisuuteen hakea muutosta tuomioistuimessa. Kyseisen sääntelyelimen olisi voitava panna tietopyyntönsä ja päätöksensä täytäntöön määräämällä niihin liittyviä asianmukaisia seuraamuksia.
(77)
Sääntelyelimen rahoituksessa olisi taattava sen riippumattomuus, ja rahoituksen olisi oltava peräisin joko valtion talousarviosta tai alan maksuosuuksista, jotka ovat pakollisia, noudattaen tasapuolisuuden, läpinäkyvyyden, syrjimättömyyden ja suhteellisuuden periaatteita.
(78)
Sääntelyelimen riippumattomuus olisi pyrittävä takaamaan henkilöstön nimittämistä koskevilla asianmukaisilla menettelyillä, ja erityisesti olisi varmistettava, että päätöksenteosta vastaavat henkilöt nimittää julkinen viranomainen, joka ei suoraan käytä omistajan oikeuksia säännellyissä yrityksissä. Tällainen viranomainen voisi olla esimerkiksi parlamentti, presidentti tai pääministeri, jos ne täyttävät tämän ehdon.
(79)
Tarvitaan erityistoimenpiteitä, jotta otettaisiin huomioon tiettyjen jäsenvaltioiden erityinen geopoliittinen ja maantieteellinen sijainti ja rautatiealan erityisjärjestelyt monissa jäsenvaltioissa samalla, kun turvataan sisämarkkinoiden yhtenäisyys.
(80)
Rautatiemarkkinoiden kehityksen huomioon ottamiseksi komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, jotka koskevat muutoksia tietoihin, jotka toimilupaa hakevan yrityksen on toimitettava, myöhästymisten luokkien luetteloa, käyttöoikeuden myöntämismenettelyn aikataulua ja sääntelyelimille toimitettavia kirjanpitotietoja. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla. Komission olisi delegoituja säädöksiä valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset asiakirjat toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtäaikaisesti, hyvissä ajoin ja asianmukaisesti.
(81)
Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Tätä valtaa olisi käytettävä yleisistä säännöistä ja periaatteista, joiden mukaisesti jäsenvaltiot valvovat komission täytäntöönpanovallan käyttöä, 16 päivänä helmikuuta 2011 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (11) mukaisesti.
(82)
Jos tämän direktiivin nojalla perustettu komitea ei anna lausuntoa komission esittämästä luonnoksesta täytäntöönpanosäädökseksi, komission ei olisi hyväksyttävä täytäntöönpanosäädöksiä, jotka koskevat rautatieliikenteen pääasiallista tarkoitusta, arviota uusien kansainvälisten palvelujen vaikutuksista julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten taloudelliseen tasapainoon, henkilöliikennepalveluja tarjoavilta rautatieyrityksiltä perittäviä maksuja, oikeutta käyttää olennaisissa palvelupaikoissa tarjottavia palveluja, toimiluvan saamiseksi noudatettavan menettelyn yksityiskohtia, suoraan aiheutuvien kustannusten laskemiseksi meluvaikutusten hinnoittelussa ja infrastruktuurimaksun eriyttämisessä noudatettavia yksityiskohtaisia sääntöjä, joilla pyritään antamaan kannustimia varustaa junat ETCS-järjestelmällä, sekä sääntelyelinten päätöksentekoa varten kehitettyjä yhteisiä periaatteita ja käytänteitä.
(83)
Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän direktiivin tavoitteita, jotka ovat unionin rautateiden kehittämisen edistäminen, rautatieyritysten toimilupien myöntämistä koskevien laajojen periaatteiden vahvistaminen ja rautateiden ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä ja käyttämisestä perittäviä maksuja koskevien järjestelyjen yhteensovittaminen jäsenvaltioissa, koska tällaisten toimilupien myöntämiseen ja rataverkkojen merkittävien osien toimintaan liittyy korostetusti kansainvälinen ulottuvuus ja koska on tarpeen varmistaa tasapuoliset ja syrjimättömät edellytykset infrastruktuurin käyttöoikeudelle, vaan nämä tavoitteet voidaan niiden kansalliset rajat ylittävien vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla, joten unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on näiden tavoitteiden saavuttamiseksi tarpeen.
(84)
Velvollisuus saattaa tämä direktiivi osaksi kansallista lainsäädäntöä olisi rajoitettava koskemaan ainoastaan niitä säännöksiä, joilla muutetaan aikaisempien direktiivien sisältöä. Velvollisuus saattaa aiempiin direktiiveihin nähden sisällöltään muuttumattomat tämän direktiivin säännökset osaksi kansallista lainsäädäntöä perustuu mainittuihin direktiiveihin.
(85)
Jäsenvaltiot, joilla ei ole rautatiejärjestelmää eikä välittömiä suunnitelmia rakentaa sellaista, joutuisivat täyttämään suhteettoman ja hyödyttömän velvoitteen, jos niiden olisi saatettava tämän direktiivin II ja IV luku osaksi kansallista lainsäädäntöä ja pantava ne täytäntöön. Sen vuoksi tällaiset jäsenvaltiot olisi vapautettava tästä velvoitteesta.
(86)
Jäsenvaltiot ovat selittävistä asiakirjoista 28 päivänä syyskuuta 2011 annetun jäsenvaltioiden ja komission yhteisen poliittisen lausuman (12) mukaisesti sitoutuneet perustelluissa tapauksissa liittämään ilmoitukseen toimenpiteistä, jotka koskevat direktiivin saattamista osaksi kansallista lainsäädäntöä, yhden tai useamman asiakirjan, josta käy ilmi direktiivin osien ja kansallisen lainsäädännön osaksi saattamiseen tarkoitettujen välineiden vastaavien osien suhde. Tämän direktiivin osalta lainsäätäjä pitää tällaisten asiakirjojen toimittamista perusteltuna.
(87)
Tällä direktiivillä ei ole vaikutusta liitteessä IX olevassa B osassa mainittuihin määräaikoihin, joiden kuluessa jäsenvaltioiden on noudatettava aiempia direktiivejä,
OVAT HYVÄKSYNEET TÄMÄN DIREKTIIVIN:
I LUKU
YLEISET SÄÄNNÖKSET
1 artikla
Kohde ja soveltamisala
1. Tässä direktiivissä säädetään:
a)
jäljempänä II luvussa vahvistettuun rautateiden infrastruktuurin hallintoon ja jäsenvaltioihin sijoittautuneiden tai sijoittautuvien rautatieyritysten rautatiekuljetustoimintaan sovellettavista säännöistä;
b)
jäljempänä III luvussa vahvistetuista arviointiperusteista, joita sovelletaan kun jäsenvaltiot myöntävät, uusivat tai muuttavat unioniin sijoittautuneille tai sijoittautuville rautatieyrityksille tarkoitettuja toimilupia;
c)
jäljempänä IV luvussa vahvistetuista rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen määrittämiseen ja perimiseen sekä rautateiden ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseen sovellettavista periaatteista ja menettelytavoista.
2. Tätä direktiiviä sovelletaan rautatieinfrastruktuurin käyttöön kotimaisessa ja kansainvälisessä rautatieliikenteessä.
2 artikla
Soveltamisalan ulkopuolelle jättäminen
1. Jäljempänä olevaa II lukua ei sovelleta rautatieyrityksiin, jotka harjoittavat ainoastaan kaupunki-, esikaupunki- tai alueellista liikennettä erillisissä rautatieinfrastruktuurin paikallisissa ja alueellisissa verkoissa tai verkoissa, jotka on tarkoitettu ainoastaan kaupunkien tai esikaupunkien rautatieliikenteen harjoittamiseen.
Sen estämättä, mitä ensimmäisessä alakohdassa säädetään, kun tällainen rautatieyritys on yrityksen tai muun yhteisön, joka harjoittaa tai yhdistää muuta rautatieliikennettä kuin kaupunki-, esikaupunki- tai alueellista liikennettä, suorassa tai epäsuorassa määräysvallassa, sovelletaan 4 ja 5 artiklaa. Myös 6 artiklaa sovelletaan tällaiseen rautatieyritykseen kyseisen rautatieyrityksen ja sen yrityksen tai yhteisön välisen suhteen osalta, jonka suorassa tai epäsuorassa määräysvallassa se on.
2. Jäsenvaltiot voivat jättää III luvun soveltamisalan ulkopuolelle
a)
yritykset, jotka harjoittavat ainoastaan rautateiden henkilöliikennettä erillisissä paikallisissa ja alueellisissa rautatieinfrastruktuureissa;
b)
yritykset, jotka harjoittavat ainoastaan rautateiden henkilöliikennettä kaupungeissa tai esikaupungeissa;
c)
yritykset, jotka harjoittavat ainoastaan alueellisia rautateiden tavaraliikennepalveluja;
d)
yritykset, jotka harjoittavat ainoastaan tavaraliikennepalveluja yksityisomistuksessa olevassa rautatieinfrastruktuurissa, jota infrastruktuurin omistaja käyttää yksinomaan omaan tavaraliikenteeseensä.
3. Jäsenvaltiot voivat jättää 7, 8, 13 artiklan sekä IV luvun soveltamisalan ulkopuolelle
a)
erilliset rautatieinfrastruktuurin henkilöliikenteen paikalliset ja alueelliset verkot;
b)
verkot, jotka on tarkoitettu ainoastaan rautateiden henkilöliikenteen kaupunki- ja esikaupunkiliikennepalveluihin;
c)
alueelliset verkot, joita 1 kohdan soveltamisalaan kuulumaton rautatieyritys käyttää yksinomaan alueellisiin tavaraliikennepalveluihin, kunnes toinen hakija hakee kyseisen verkon kapasiteetin käyttöoikeutta;
d)
yksityisomistuksessa olevat rautatieinfrastruktuurit, joita infrastruktuurin omistaja käyttää yksinomaan omiin tavarakuljetuksiinsa.
4. Jäsenvaltiot voivat jättää 8 artiklan 3 kohdan soveltamisalan ulkopuolelle paikalliset ja alueelliset rautatieinfrastruktuurit, joilla ei ole strategista merkitystä rautatiemarkkinoiden toiminnan kannalta, ja IV luvun soveltamisalan ulkopuolelle paikalliset rautatieinfrastruktuurit, joilla ei ole strategista merkitystä rautatiemarkkinoiden toiminnan kannalta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 3 kohdan soveltamista. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle aikomuksestaan jättää tällaisia rautatieinfrastruktuureja soveltamisalan ulkopuolelle. Komissio päättää 62 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun neuvoa-antavan menettelyn mukaisesti, voidaanko kyseisen rautatieinfrastruktuurin katsoa olevan vailla strategista merkitystä, ottaen huomioon asianomaisten ratojen pituus, niiden käyttöaste ja liikenteen määrä, jota ulkopuolelle jättäminen mahdollisesti koskee.
5. Jäsenvaltiot voivat jättää 31 artiklan 5 kohdan soveltamisalan ulkopuolelle kaluston, jota käytetään tai aiotaan käyttää kolmansista maista lähtien tai kolmansiin maihin ja joita käytetään rataverkossa, jonka raideleveys eroaa unionin pääasiallisen rataverkon raideleveydestä.
6. Jäsenvaltiot voivat päättää poiketa 43 artiklan 2 kohdassa, liitteessä VI olevan 2 kohdan b alakohdassa ja liitteessä VII olevissa 3, 4 ja 5 kohdassa tarkoitetuista, ratakapasiteetin jaossa toteutettavan aikataulusuunnittelun jaksoista ja määräajoista, jos sellaisten kansainvälisten reittien perustaminen, joista sovitaan yhteistyössä kolmansien maiden rataverkon haltijoiden kanssa verkossa, jonka raideleveys eroaa unionin pääasiallisen rataverkon raideleveydestä, vaikuttaa merkittävästi ratakapasiteetin jakoon sovellettavaan aikatauluun yleensä.
7. Jäsenvaltiot voivat päättää julkaista hinnoittelupuitteet ja hinnoittelusäännöt, joita sovelletaan erityisesti sellaisiin kansainvälisiin tavaraliikenteen palveluihin kolmansista maista ja kolmansiin maihin, joita tarjotaan rataverkossa, jonka raideleveys eroaa unionin pääasiallisen rataverkon raideleveydestä, 29 artiklan 1 kohdassa säädetyistä poikkeavin välinein ja määräajoin, jos tämä on tarpeen terveen kilpailun varmistamiseksi.
8. Jäsenvaltiot voivat jättää IV luvun soveltamisalan ulkopuolelle rautatieinfrastruktuurin, jonka raideleveys eroaa unionin pääasiallisen rataverkon raideleveydestä ja jossa jäsenvaltion raja-asemilta on ratayhteys jonkin kolmannen maan alueelle.
9. Tätä direktiiviä ei sovelleta yrityksiin, joiden liiketoiminta rajoittuu ainoastaan sukkulaliikennepalvelujen tarjoamiseen maantieliikenteen ajoneuvoille merenalaisten tunnelien kautta tai liikennepalveluihin, joita tarjotaan maantieliikenteen ajoneuvoille sukkulapalvelujen muodossa tällaisten tunnelien läpi, lukuun ottamatta 6 artiklan 1 ja 4 kohtaa sekä 10, 11, 12 ja 28 artiklaa.
10. Jäsenvaltiot voivat jättää II luvun, 14 artiklaa lukuun ottamatta, ja IV luvun soveltamisalan ulkopuolelle rautatiepalvelut, jotka toteutetaan kauttakuljetuksina unionin kautta.
11. Jäsenvaltiot voivat jättää 32 artiklan 4 kohdan soveltamisalan ulkopuolelle junat, joihin ei ole asennettu junakulunvalvontajärjestelmää (European Train Control System, ETCS), ja joita käytetään alueellisessa henkilöliikenteessä ja jotka on otettu ensimmäisen kerran käyttöön ennen vuotta 1985.
3 artikla
Määritelmät
Tässä direktiivissä tarkoitetaan
1)
’rautatieyrityksellä’ tämän direktiivin mukaisesti toimiluvan saanutta julkista tai yksityistä yritystä, jonka päätoimena on rautateiden tavara- ja/tai henkilöliikenteen harjoittaminen ja joka on velvollinen huolehtimaan vetopalveluista; tähän kuuluvat myös yksinomaan vetopalveluja tarjoavat yritykset;
2)
’rataverkon haltijalla’ elintä tai yritystä, joka on vastuussa erityisesti rautatieinfrastruktuurin rakentamisesta, hallinnoinnista ja kunnossapidosta, mukaan lukien liikenteen hallinta sekä ohjaus, hallinta ja merkinanto; verkkoa tai verkon osaa koskevat rataverkon haltijan tehtävät voidaan antaa eri elimille tai yrityksille;
3)
’rautatieinfrastruktuurilla’ kaikkia niitä nimikkeitä, jotka luetellaan liitteessä I;
4)
’kansainvälisellä tavaraliikenteellä’ liikennettä, jossa juna ylittää vähintään yhden jäsenvaltion rajan; juna voidaan liittää toiseen ja/tai jakaa osiin ja eri osilla voi olla eri lähtöpaikat ja määränpäät edellyttäen, että kaikki vaunut ylittävät vähintään yhden rajan;
5)
’kansainvälisellä henkilöliikenteellä’ henkilöliikennettä, jossa juna ylittää vähintään yhden jäsenvaltion rajan ja jossa liikenteen päätarkoituksena on kuljettaa matkustajia eri jäsenvaltioissa sijaitsevien asemien välillä; juna voidaan liittää toiseen ja/tai jakaa osiin ja eri osilla voi olla eri lähtöpaikat ja määränpäät edellyttäen, että kaikki vaunut ylittävät vähintään yhden rajan;
6)
’kaupunki- ja esikaupunkiliikenteellä’ liikennettä, jonka päätarkoituksena on kaupunkikeskuksen tai taajaman, myös rajojen molemmille puolille ulottuvan taajaman, sekä tällaisen kaupunkikeskuksen tai taajaman ja sitä ympäröivien alueiden välisten liikennetarpeiden täyttäminen;
7)
’alueellisella liikenteellä’ liikennettä, jonka päätarkoituksena on alueen, myös rajojen molemmille puolille ulottuvan alueen, liikennetarpeiden täyttäminen;
8)
’kauttakuljetuksella’ unionin alueen kautta kulkemista lastaamatta tai purkamatta tavaroita ja/tai ottamatta tai jättämättä matkustajia unionin alueella;
9)
’vaihtoehtoisella reittiosuudella’ toista saman lähtöpaikan ja määräpaikan välistä reittiä, jos rautatieyritys voi korvata reitit keskenään asianomaisen tavara- tai henkilöliikennepalvelun järjestämiseksi;
10)
’toteuttamiskelpoisella vaihtoehdolla’ mahdollisuutta käyttää toista palvelupaikkaa, joka mahdollistaa rautatieyritykselle asianomaisen tavara- tai henkilöliikennepalvelun harjoittamisen taloudellisesti hyväksyttävällä tavalla;
11)
’palvelupaikalla’ rakennelmaa, mukaan lukien maa-alueet, rakennukset ja laitteet, joka on kokonaan tai osittain erityisesti järjestetty yhden tai useamman liitteessä II olevissa 2-4 kohdassa tarkoitetun palvelun tarjoamiseen;
12)
’palvelupaikan ylläpitäjällä’ julkista tai yksityistä yhteisöä, joka vastaa yhden tai useamman palvelupaikan hallinnoinnista tai joka tarjoaa rautatieyrityksille yhtä tai useampaa liitteessä II olevissa 2-4 kohdassa tarkoitettua palvelua;
13)
’rajat ylittävällä sopimuksella’ kahden tai useamman jäsenvaltion välistä taikka jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välistä sopimusta, jonka tarkoituksena on helpottaa rajat ylittävän raideliikenteen harjoittamista;
14)
’toimiluvalla’ toimilupaviranomaisen yritykselle myöntämää lupaa, jolla tunnustetaan sen oikeus tarjota rautatieliikennepalveluja rautatieyrityksenä; kyseinen toimintaoikeus voidaan rajoittaa tietyn tyyppisten palvelujen tarjoamiseen;
15)
’toimilupaviranomaisella’ viranomaista, joka jäsenvaltiossa vastaa toimilupien myöntämisestä;
16)
’sopimuksella’ sopimusta tai soveltuvin osin järjestelyä hallinnollisten toimenpiteiden puitteissa;
17)
’kohtuullisella voitolla’ oman pääoman tuottoastetta, jossa otetaan huomioon palvelupaikan ylläpitäjälle aiheutunut riski, mukaan lukien tulolle aiheutunut riski, tai tällaisen riskin puuttuminen, ja joka vastaa viimeksi kuluneiden vuosien keskimääräistä tuottoastetta asianomaisella sektorilla;
18)
’käyttöoikeuden myöntämisellä’ rataverkon haltijan suorittamaa rautateiden ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä;
19)
’hakijalla’ rautatieyritystä tai rautatieyritysten kansainvälistä ryhmittymää taikka muita henkilöitä tai oikeussubjekteja, kuten asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 tarkoitettuja toimivaltaisia viranomaisia sekä laivaajia, huolitsijoita ja yhdistettyjen kuljetusten harjoittajia, jotka joko julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvistä tai kaupallisista syistä haluavat hankkia ratakapasiteettia;
20)
’ylikuormitetulla infrastruktuurilla’ infrastruktuurin osuutta, johon kohdistuvaa ratakapasiteetin kysyntää ei voida tiettyinä aikoina täysin tyydyttää edes kapasiteetin varaushakemusten yhteensovittamisen jälkeen;
21)
’kapasiteetin vahvistamissuunnitelmalla’ toimenpidettä tai toimenpiteiden sarjaa, jonka toteuttamiselle on vahvistettu aikataulu ja jonka tarkoituksena on vähentää niitä kapasiteetin rajoitteita, jotka ovat johtaneet infrastruktuurin osuuden nimeämiseen ”ylikuormitetuksi infrastruktuuriksi”;
22)
’yhteensovittamisella’ menettelyä, jonka avulla rataverkon haltija ja hakijat yrittävät ratkaista tilanteet, joissa on kilpailevia ratakapasiteettia koskevia hakemuksia;
23)
’puitesopimuksella’ julkis- tai yksityisoikeudellista oikeudellisesti sitovaa yleistä sopimusta, jossa määritetään hakijan ja rataverkon haltijan oikeudet ja velvoitteet yhtä aikataulukautta pidemmäksi ajaksi myönnettävän ratakapasiteetin ja samalta ajalta perittävien maksujen osalta;
24)
’ratakapasiteetilla’ mahdollisuutta laatia aikatauluja reiteille, joiden käyttöoikeutta on haettu tietyksi ajaksi infrastruktuurin jollekin osuudelle;
25)
’verkolla’ koko rataverkon haltijan hallinnoimaa rautatieinfrastruktuuria;
26)
’verkkoselostuksella’ asiakirjaa, jossa esitellään yksityiskohtaisesti hinnoittelujärjestelmien ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmien yleiset säännöt, määräajat, menettelyt ja perusteet, mukaan lukien muut tiedot, joita tarvitaan ratakapasiteettia koskevissa hakemuksissa;
27)
’reitillä’ ratakapasiteettia, joka tarvitaan tietyn junan kuljettamiseen paikasta toiseen tiettynä ajanjaksona;
28)
’aikataululla’ tietoja, joissa määritellään kaikki junien ja liikkuvan kaluston suunniteltu liikkuminen kyseisessä infrastruktuurissa aikataulun voimassaoloaikana;
29)
’varikkosivuraiteella’ sivuraidetta, joka on erityisesti tarkoitettu rautatieliikenteen kulkuneuvojen pysäköintiin kahden ajovuoron välillä;
30)
’perusteellisilla huoltopalveluilla’ huoltoa, jota ei tehdä rutiininomaisesti osana päivittäistä toimintaa ja joka edellyttää kulkuneuvon poistamista liikenteestä.
II LUKU
UNIONIN RAUTATEIDEN KEHITTÄMINEN
1 JAKSO
Hallinnon riippumattomuus
4 artikla
Rautatieyritysten ja rataverkon haltijoiden riippumattomuus
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että rautatieyrityksillä, jotka ovat jäsenvaltioiden suorassa tai epäsuorassa omistuksessa tai määräysvallassa, on liikkeenjohdon ja hallinnon sekä hallinnon, talouden ja kirjanpidon sisäisen valvonnan osalta riippumaton asema siten, että erityisesti niiden varat, talousarviot ja tilit ovat erillään valtion varoista, talousarviosta ja tileistä.
2. Rataverkon haltijan on noudatettava jäsenvaltioiden vahvistamia hinnoittelua ja käyttöoikeuden myöntämistä koskevia puitteita ja erityisiä sääntöjä, mutta se on myös vastuussa omasta liikkeenjohdostaan, hallinnostaan ja sisäisestä valvonnastaan.
5 artikla
Rautatieyritysten johtaminen kaupallisten periaatteiden mukaisesti
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että rautatieyritykset voivat mukauttaa toimintansa markkinoiden mukaan ja hoitaa tätä toimintaa hallintoelintensä vastuulla tarjotakseen tehokkaita ja tarkoituksenmukaisia palveluja vaadittuun palvelutasoon nähden mahdollisimman alhaisin kustannuksin.
Rautatieyrityksiä on niiden omistusjärjestelyistä riippumatta johdettava kaupallisiin yhtiöihin soveltuvien periaatteiden mukaisesti. Tämä koskee myös jäsenvaltioiden niille asettamia julkisen palvelun velvoitteita ja niiden valtion toimivaltaisten viranomaisten kanssa tekemiä julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia.
2. Rautatieyritysten on laadittava liiketoimintasuunnitelmansa, mukaan lukien investointi- ja rahoitusohjelmat. Nämä suunnitelmat on laadittava yrityksen taloudellisen tasapainon sekä muiden teknisten, kaupallisten ja varainhoidon tavoitteiden saavuttamiseksi; suunnitelmissa on myös ilmoitettava keinot, joilla nämä tavoitteet voidaan saavuttaa.
3. Ottaen huomioon kunkin jäsenvaltion antamat yleiset poliittiset suuntaviivat sekä kansalliset, mahdollisesti monivuotiset suunnitelmat ja sopimukset, mukaan lukien investointi- ja rahoitussuunnitelmat, rautatieyrityksillä on erityisesti oltava vapaus
a)
luoda sisäinen organisaationsa, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 7, 29 ja 39 artiklan säännösten soveltamista;
b)
säädellä palvelujen tarjoamista ja markkinointia sekä määrätä niiden hinnoittelusta;
c)
päättää henkilöstöään, varojaan ja hankintojaan koskevista asioista;
d)
laajentaa markkinaosuuttaan, kehittää uutta teknologiaa ja uusia palveluja sekä ottaa käyttöön uudistavia johtamismenetelmiä;
e)
kehittää uutta rautatiealaan liittyvää toimintaa.
Tämä kohta ei rajoita asetuksen (EY) N:o 1370/2007 soveltamista.
4. Sen estämättä, mitä 3 kohdassa säädetään, julkisessa omistuksessa tai määräysvallassa olevien rautatieyritysten osakkeenomistajien on voitava vaatia, että merkittäville liikkeenjohdollisille päätöksille on niiden antama etukäteishyväksyntä samaan tapaan kuin yksityisten osakeyhtiöiden osakkeenomistajien kohdalla kansallisessa yhtiöoikeudessa vahvistettujen sääntöjen mukaisesti. Tämän artiklan säännökset eivät vaikuta johtokunnan jäsenten nimittämistä koskeviin jäsenvaltioiden yhtiöoikeuden mukaisiin valvontaelinten toimivaltuuksiin.
2 JAKSO
Rataverkon hallinnon ja liikennetoiminnan sekä eri liikennetoimintatyyppien erottaminen
6 artikla
Tilien eriyttäminen
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että rautatieyritysten liikenteen harjoittamiseen liittyvästä liiketoiminnasta ja rautatieinfrastruktuurin hoitoon liittyvästä liiketoiminnasta pidetään erillisiä tuloslaskelmia ja taseita ja että nämä julkaistaan erillisinä. Jommallekummalle toiminnalle maksettavaa julkista rahoitusta ei saa siirtää toiselle.
2. Jäsenvaltiot saavat myös määrätä, että tämä erottaminen edellyttää erillisten yksiköiden perustamista yksittäiseen yritykseen tai että infrastruktuuria ja liikennettä hoitavat erilliset yksiköt.
3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että rautateiden tavaraliikenteen tarjoamiseen liittyvästä liiketoiminnasta ja henkilöliikenteen tarjoamiseen liittyvästä toiminnasta tehdään erilliset tuloslaskelmat ja taseet ja että ne julkaistaan erillisinä. Julkisina palveluina tarjottaviin liikennepalveluihin maksettava julkinen rahoitus on kirjattava erikseen asetuksen (EY) N:o 1370/2007 7 artiklan mukaisesti asianmukaisille tileille, eikä sitä saa siirtää muiden liikennepalvelujen tarjoamiseen liittyvään tai muuhun liiketoimintaan.
4. Edellä 1 ja 3 kohdassa tarkoitettujen eri toimintojen kirjanpitoa on hoidettava siten, että on mahdollista valvoa kieltoa, joka koskee yhteen toiminnan lajiin myönnettyjen julkisten varojen siirtämistä toiseen toimintaan, sekä infrastruktuurimaksuista saatavien tulojen ja muista kaupallisista toimista aiheutuvien ylijäämien käyttöä.
7 artikla
Rataverkon haltijan olennaisten toimintojen riippumattomuus
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että infrastruktuurin yhtäläisten ja ketään syrjimättömien käyttömahdollisuuksien kannalta olennaiset toiminnot annetaan tehtäväksi sellaisille elimille tai yrityksille, jotka eivät itse harjoita rautatieliikennettä. Organisatorisista rakenteista riippumatta on voitava osoittaa, että tämä tavoite on saavutettu.
Olennaisia toimintoja ovat
a)
reittien jakamista koskeva päätöksenteko, johon sisältyy saatavuuden määrittely ja arviointi sekä yksittäisten reittien jakaminen; ja
b)
infrastruktuurimaksuja koskeva päätöksenteko, mukaan lukien maksujen vahvistaminen ja kerääminen, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 29 artiklan 1 kohdan soveltamista.
Jäsenvaltiot voivat kuitenkin antaa rautatieyritykselle tai muulle elimelle vastuun rautateiden infrastruktuurin kehittämisen edistämisestä esimerkiksi investoinneilla, kunnossapidolla ja rahoituksella.
2. Jos rataverkon haltija ei ole oikeudelliselta muodoltaan, organisaatioltaan tai päätöksenteoltaan rautatieyrityksistä riippumaton, IV luvun 2 ja 3 jaksossa tarkoitetut toiminnot suorittaa hinnoitteluelin ja käyttöoikeuden myöntävä elin, jotka ovat oikeudelliselta muodoltaan, organisaatioltaan ja päätöksenteoltaan rautatieyrityksistä riippumattomia.
3. Jäljempänä IV luvun 2 ja 3 jaksossa olevia viittauksia rataverkon haltijan olennaisiin toimintoihin on pidettävä viittauksina hinnoitteluelimeen ja käyttöoikeuden myöntävään elimeen niiden toimiessa toimivaltuuksiensa mukaisesti.
3 JAKSO
Taloudellisen aseman parantaminen
8 artikla
Rataverkon haltijan rahoitus
1. Jäsenvaltioiden on kehitettävä kansallista rautatieinfrastruktuuriaan ottaen tarvittaessa huomioon unionin yleiset tarpeet, mukaan lukien tarve tehdä yhteistyötä naapureina olevien kolmansien maiden kanssa. Tätä varten niiden on julkaistava asianomaisia osapuolia kuultuaan viimeistään 16 päivänä joulukuuta 2014 viitteellinen rautatieinfrastruktuurin kehittämisstrategia, jonka tavoitteena on tulevaisuuden liikkumistarpeisiin vastaaminen pitämällä kunnossa, uusimalla ja kehittämällä infrastruktuuria rautatiejärjestelmän kestävän rahoituksen avulla. Strategian on oltava vähintään viisi vuotta kattava ja uusittavissa.
2. Jäsenvaltiot saavat myös myöntää rataverkon haltijalle, ottaen asianmukaisesti huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 93, 107 ja 108 artiklan, sen 3 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuja tehtäviä, infrastruktuurin kokoa ja rahoitustarpeita vastaavaa rahoitusta, erityisesti uusien investointien kattamiseksi. Jäsenvaltiot voivat päättää rahoittaa nämä investoinnit muilla keinoin kuin suoralla valtion rahoituksella. Jäsenvaltioiden on joka tapauksessa noudatettava tämän artiklan 4 kohdassa tarkoitettuja vaatimuksia.
3. Rataverkon haltijan on hyväksyttävä kyseisen jäsenvaltion määrittämän yleisen politiikan puitteissa sekä 1 kohdassa tarkoitettu strategia ja 2 kohdassa tarkoitettu jäsenvaltioiden myöntämä rahoitus huomioon ottaen liiketoimintasuunnitelma, joka sisältää investointi- ja rahoitusohjelmat. Suunnitelmalla on pyrittävä infrastruktuurin optimaaliseen ja tehokkaaseen käyttöön, saataville asettamiseen ja kehittämiseen, varmistamaan rahoituksen tasapaino ja antamaan keinot saavuttaa kyseiset tavoitteet. Rataverkon haltijan on varmistettava, että tunnetuilla hakijoilla ja mahdollisilla hakijoilla näiden pyynnöstä on pääsy asiaa koskeviin tietoihin ja että niille annetaan mahdollisuus ilmaista näkemyksensä liiketoimintasuunnitelman sisällöstä infrastruktuuriin pääsyä ja sen käyttöä koskevien edellytysten sekä infrastruktuurin luonteen, saataville asettamisen ja kehittämisen osalta ennen kuin rataverkon haltija hyväksyy sen.
4. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tavanomaisissa liikeolosuhteissa ja kohtuullisen ajanjakson aikana, joka ei saa ylittää viittä vuotta, rataverkon haltijan tuloslaskelmassa ovat keskenään tasapainossa yhtäältä infrastruktuurin käyttömaksuista saatavat tulot, muista kaupallisista toimista aiheutuvat ylijäämät, muut kuin takaisinmaksettavat tulot yksityisistä lähteistä ja valtion rahoitus, mukaan lukien mahdolliset ennakkomaksut valtiolta, sekä toisaalta infrastruktuurista aiheutuvat menot.
Jäsenvaltio voi 31 ja 32 artiklassa säädettyjen hinnoitteluperiaatteiden puitteissa edellyttää, että rataverkon haltija saattaa tilinsä tasapainoon ilman valtion rahoitusta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta sitä, että pitkän aikavälin tavoitteena saattaa olla se, että infrastruktuurin käyttäjä kattaa kaikkien liikennemuotojen infrastruktuurikustannukset tasapuolisen ja syrjimättömän liikennemuotojen välisen kilpailun pohjalta, jos rautatieliikenne pystyy kilpailemaan muiden liikennemuotojen kanssa.
9 artikla
Läpinäkyvä velkahuojennus
1. Jäsenvaltioiden on luotava asianmukaiset mekanismit julkisessa omistuksessa tai määräysvallassa olevien rautatieyritysten velkaantumisen vähentämiseksi tasolle, joka ei ole esteenä moitteettomalle varainhoidolle ja joka parantaa niiden taloudellista asemaa, sanotun kuitenkaan rajoittamatta unionin valtiontukisääntöjen soveltamista ja Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 93, 107 ja 108 artiklan noudattamista.
2. Edellä 1 kohdassa tarkoitettuihin tarkoituksiin jäsenvaltiot voivat edellyttää erillisen yksikön perustamista rautatieyritysten kirjanpitoyksikköjen yhteyteen velkojen kuolettamista varten.
Yksikön taseessa saadaan ottaa huomioon kaikki velat, jotka rautatieyritys ottaa sekä investointien rahoittamiseksi että rautatieliikenteen harjoittamisesta tai rautatieinfrastruktuurista johtuvien ylimääräisten käyttökustannusten kattamiseksi, siihen asti kunnes nämä velat on kuoletettu. Tytäryhtiöiden toiminnasta johtuvia velkoja ei oteta huomioon.
3. Edellä olevia 1 ja 2 kohtaa sovelletaan ainoastaan sellaisiin velkoihin tai niiden korkoihin, joita julkisessa omistuksessa tai määräysvallassa oleville rautatieyrityksille on aiheutunut siihen päivään mennessä, jona rautatieliikenteen markkinat on avattu kokonaan tai osittain kyseisessä jäsenvaltiossa, ja joka tapauksessa viimeistään 15 päivänä maaliskuuta 2001 tai unioniin liittymispäivänä niiden jäsenvaltioiden osalta, jotka ovat liittyneet unioniin mainitun päivän jälkeen.
4 JAKSO
Oikeus käyttää rautatieinfrastruktuuria ja -palveluja
10 artikla
Rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeutta koskevat edellytykset
1. Rautatieyrityksille on myönnettävä yhtäläisin, syrjimättömin ja läpinäkyvin edellytyksin rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeus kaikissa jäsenvaltioissa kaikenlaisen rautateiden tavaraliikenteen harjoittamiseen. Tähän oikeuteen kuuluu myös oikeus käyttää infrastruktuuria, joka yhdistää meri- ja sisävesisatamia muihin liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitettuihin palvelupaikkoihin, ja infrastruktuuria, jota käyttää tai saattaa käyttää useampi kuin yksi loppuasiakas.
2. Rautatieyrityksille on myönnettävä oikeus käyttää rautatieinfrastruktuuria kaikissa jäsenvaltioissa kansainvälisen henkilöliikenteen harjoittamiseen. Rautatieyrityksillä on kansainvälistä henkilöliikennettä harjoittaessaan oikeus ottaa ja jättää matkustajia kansainvälisellä reittiosuudella sijaitsevilla asemilla, myös niillä, jotka ovat samassa jäsenvaltiossa. Tähän oikeuteen kuuluu myös oikeus käyttää infrastruktuuria, joka yhdistää liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitettuja palvelupaikkoja.
3. Jäljempänä 55 artiklassa tarkoitetun yhden tai useamman asianomaisen sääntelyelimen on määritettävä asianomaisten toimivaltaisten viranomaisten tai asianomaisten rautatieyritysten pyynnöstä, onko palvelun päätarkoituksena matkustajien kuljettaminen eri jäsenvaltioissa sijaitsevien asemien välillä.
4. Komissio hyväksyy sääntelyelinten, toimivaltaisten viranomaisten ja rautatieyritysten kokemusten sekä 57 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun verkoston toiminnan perusteella viimeistään 16 päivänä joulukuuta 2016 toimenpiteitä, joissa vahvistetaan tämän artiklan 3 kohdan soveltamiseksi noudatettavan menettelyn ja perusteiden yksityiskohdat. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
11 artikla
Käyttöoikeuden ja matkustajien ottamista ja jättämistä koskevan oikeuden rajoittaminen
1. Jäsenvaltiot voivat rajoittaa 10 artiklassa säädettyä käyttöoikeutta tietyn lähtöpaikan ja määränpään välisellä osuudella tarjottavien sellaisten palvelujen osalta, joista on tehty yksi tai useampi unionin oikeuden mukainen julkisia palveluhankintoja koskeva sopimus. Tällaisella rajoittamisella ei saa rajoittaa oikeutta ottaa ja jättää matkustajia kansainvälisellä reittiosuudella sijaitsevilla asemilla, myös niillä, jotka ovat samassa jäsenvaltiossa, paitsi jos tämän oikeuden käyttäminen vaarantaisi julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen taloudellisen tasapainon.
2. Jäljempänä 55 artiklassa tarkoitetun yhden tai useamman asianomaisen sääntelyelimen on määritettävä objektiivisen taloudellisen arvioinnin ja ennalta määritettyjen perusteiden mukaisesti, vaarantuuko julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen taloudellinen tasapaino, jonkin seuraavista sitä pyytäessä:
a)
julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen tehnyt yksi tai useampi toimivaltainen viranomainen;
b)
muu asiaan liittyvä toimivaltainen viranomainen, jolla on tämän artiklan nojalla oikeus rajoittaa käyttöoikeutta;
c)
rataverkon haltija;
d)
julkisia palveluhankintoja koskevaa sopimusta täytäntöön paneva rautatieyritys.
Toimivaltaisten viranomaisten ja julkisia palveluja tarjoavien rautatieyritysten on toimitettava yhdelle tai useammalle asianomaiselle sääntelyelimelle tiedot, joita päätöksen tekeminen kohtuudella edellyttää. Sääntelyelimen on tarkasteltava näiden osapuolten toimittamia tietoja ja tarvittaessa pyydettävä kaikilta asianomaisilta osapuolilta tietoja ja aloitettava näiden asianomaisten osapuolten kuuleminen kuukauden kuluessa pyynnön vastaanottamisesta. Sääntelyelimen on kuultava tarvittaessa kaikkia asianomaisia osapuolia ja annettava asianomaisille osapuolille tiedoksi perusteltu päätöksensä ennalta määritetyn kohtuullisen ajan ja joka tapauksessa kuuden viikon kuluessa kaikkien asiaankuuluvien tietojen vastaanottamisesta.
3. Sääntelyelimen on perusteltava päätöksensä ja asetettava määräaika, jonka kuluessa, ja edellytykset, joiden mukaisesti, jokin seuraavista voi pyytää päätöksen uudelleen tarkastelua:
a)
asianomainen yksi tai useampi toimivaltainen viranomainen;
b)
rataverkon haltija;
c)
julkisia palveluhankintoja koskevaa sopimusta täytäntöön paneva rautatieyritys;
d)
käyttöoikeutta hakeva rautatieyritys.
4. Komissio hyväksyy sääntelyelinten, toimivaltaisten viranomaisten ja rautatieyritysten kokemusten sekä 57 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun verkoston toiminnan perusteella viimeistään 16 päivänä joulukuuta 2016 toimenpiteitä, joissa vahvistetaan tämän artiklan 1, 2 ja 3 kohdan soveltamiseksi noudatettavan menettelyn ja perusteiden yksityiskohdat. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
5. Jäsenvaltiot voivat niin ikään rajoittaa oikeutta ottaa ja jättää matkustajia samassa jäsenvaltiossa kansainvälisellä henkilöliikenteen reittiosuudella sijaitsevilla asemilla, jos matkustajien kuljettamiseen kyseisten asemien välillä on myönnetty yksinoikeus käyttöoikeussopimuksen perusteella, joka on tehty ennen 4 päivää joulukuuta 2007 oikeudenmukaisen ja kilpailuun perustuvan tarjousmenettelyn perusteella ja unionin oikeuden asiaankuuluvien periaatteiden mukaisesti. Tällaista rajoitusta voidaan soveltaa sopimuksen alkuperäisen keston ajan tai 15 vuotta sen mukaan, kumpi määräaika on lyhyempi.
6. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 1, 2, 3 ja 5 kohdassa tarkoitettuihin päätöksiin voidaan hakea muutosta tuomioistuimessa.
12 artikla
Henkilöliikennettä harjoittavilta rautatieyrityksiltä perittävä maksu
1. Jäsenvaltiot voivat tässä artiklassa säädetyin edellytyksin sallia, että rautateiden henkilöliikenteestä vastaava viranomainen perii henkilöliikennettä harjoittavilta rautatieyrityksiltä maksun sellaisten viranomaisen toimivallan piiriin kuuluvien reittiosuuksien käytöstä, joilla liikennöidään kahden kyseisessä jäsenvaltiossa olevan aseman välillä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 11 artiklan 2 kohdan soveltamista.
Tässä tapauksessa kotimaan tai kansainvälistä rautateiden henkilöliikennettä harjoittavilta rautatieyrityksiltä peritään sama maksu liikennöinnistä reittiosuuksilla, jotka kuuluvat kyseisen viranomaisen toimivallan piiriin.
2. Maksu on tarkoitettu korvaamaan viranomaiselle unionin oikeuden mukaisesti tehdyssä julkisia palveluhankintoja koskevassa sopimuksessa asetetut julkisen palvelun velvoitteet. Maksusta kertyneet ja korvauksena maksettavat tulot eivät saa ylittää sitä, mikä on tarpeen kattamaan kaikki asianomaisten julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuneet kustannukset tai osa niistä, kun otetaan huomioon kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatavat tulot ja kohtuullinen voitto.
3. Maksun on oltava unionin oikeuden mukainen ja sen on noudatettava erityisesti oikeudenmukaisuuden, avoimuuden, syrjimättömyyden ja suhteellisuuden periaatetta etenkin palvelusta matkustajalta perittävän keskimääräisen hinnan ja maksun suuruuden osalta. Tämän kohdan mukaisesti perittyjen maksujen kokonaismäärä ei saa vaarantaa sen rautateiden henkilöliikenteen taloudellista elinkelpoisuutta, josta ne peritään.
4. Asianomaisten viranomaisten on säilytettävä tiedot maksuista, jotta niiden alkuperä ja käyttö voidaan jäljittää. Jäsenvaltioiden on toimitettava nämä tiedot komissiolle.
5. Komissio hyväksyy sääntelyelinten, toimivaltaisten viranomaisten ja rautatieyritysten kokemusten sekä 57 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun verkoston toiminnan perusteella toimenpiteitä, joissa vahvistetaan tämän artiklan soveltamiseksi noudatettavan menettelyn ja perusteiden yksityiskohdat. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
13 artikla
Palvelujen käyttöoikeutta koskevat edellytykset
1. Rataverkon haltijoiden on tarjottava kaikille rautatieyrityksille ketään syrjimättömällä tavalla liitteessä II olevassa 1 kohdassa vahvistetut vähimmäiskäyttömahdollisuudet.
2. Palvelupaikan ylläpitäjien on tarjottava kaikille rautatieyrityksille ketään syrjimättömällä tavalla käyttöoikeus, myös radan käyttöoikeus, liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitettuihin palvelupaikkoihin ja näissä palvelupaikoissa tarjottaviin palveluihin.
3. Jotta voidaan taata täysi läpinäkyvyys ja syrjimättömyys niiden palvelupaikkojen käyttöoikeuden osalta, joita tarkoitetaan liitteessä II olevan 2 kohdan a, b, c, d, g ja i alakohdassa, sekä palvelujen tarjoaminen näissä palvelupaikoissa, kun tällaisen palvelupaikan ylläpitäjä on sellaisen elimen tai yrityksen suorassa tai epäsuorassa määräysvallassa, joka on myös aktiivinen ja toimii määräävässä asemassa niillä kansallisilla rautatieliikenteen markkinoilla, joilla palvelupaikkaa käytetään, näiden palvelupaikan ylläpitäjien on oltava organisatorisesti ja päätöksenteon osalta riippumattomia kyseisestä elimestä tai yrityksestä. Tällainen riippumattomuus ei edellytä, että palvelupaikkaa varten olisi perustettava erillinen oikeushenkilö, ja se voidaan toteuttaa erillisillä yksiköillä yhden oikeussubjektin sisällä.
Tarjoajalla ja elimellä tai yrityksellä on oltava kaikista liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitetuista palvelupaikoista toisistaan erilliset tilit, mukaan lukien erilliset taseet ja tuloslaskelmat.
Jos palvelupaikan tarjonnasta vastaa rataverkon haltija tai jos palvelupaikan ylläpitäjä on rataverkon haltijan suorassa tai epäsuorassa määräysvallassa, vaatimustenmukaisuus tässä kohdassa esitettyjen vaatimusten osalta katsotaan osoitetuksi, jos 7 artiklan vaatimukset täyttyvät.
4. Rautatieyritysten hakemuksiin palvelupaikan käyttöoikeuden saamiseksi ja palvelujen saamiseksi liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitetussa palvelupaikassa on vastattava 55 artiklassa tarkoitetun sääntelyelimen asettamaan kohtuulliseen määräaikaan mennessä. Tällaiset hakemukset voidaan hylätä ainoastaan, jos on olemassa toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja, jotka mahdollistavat niille kyseessä olevan tavara- tai henkilöliikennepalvelun harjoittamisen samalla tai vaihtoehtoisella reittiosuudella taloudellisesti hyväksyttävin edellytyksin. Tämä ei velvoita palvelupaikan ylläpitäjää tekemään investointeja resursseihin tai varusteisiin rautatieyritysten kaikkien hakemusten täyttämiseksi.
Jos rautatieyritysten hakemukset koskevat 3 kohdassa tarkoitetun palvelupaikan ylläpitäjän hallinnassa olevan palvelupaikan käyttöoikeuden saamista ja palvelujen saamista kyseisessä palvelupaikassa, palvelupaikan ylläpitäjän on perusteltava mahdollinen hylkäävä päätös kirjallisesti ja ilmoitettava toteuttamiskelpoiset vaihtoehdot muissa palvelupaikoissa.
5. Jos liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitetun palvelupaikan ylläpitäjä saa keskenään ristiriitaisia pyyntöjä, sen on yritettävä täyttää kaikki pyynnöt mahdollisimman hyvin. Jos toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja ei ole saatavilla ja kaikkien palvelun käyttöoikeutta koskevien pyyntöjen toteuttaminen ei ole osoitettujen tarpeiden perusteella mahdollista, hakija voi valittaa 55 artiklassa tarkoitetulle sääntelyelimelle, jonka on tarkasteltava tapausta ja toteutettava tarvittaessa toimia varmistaakseen, että asianmukainen osuus kapasiteetista myönnetään kyseiselle hakijalle.
6. Jos liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitettua palvelupaikkaa ei ole käytetty vähintään kahteen peräkkäiseen vuoteen ja rautatieyritysten kiinnostus tämän palvelupaikan käyttöoikeutta kohtaan on ilmaistu tämän palvelupaikan ylläpitäjälle osoitettujen tarpeiden perusteella, sen omistajan on ilmoitettava palvelupaikan ylläpidon olevan vuokrattavana rautatieliikennepalvelupaikkana kokonaan tai osittain, ellei tämän palvelupaikan ylläpitäjä osoita, että meneillään olevan muuntamisprosessin johdosta mikään rautatieyritys ei voi käyttää palvelupaikkaa.
7. Jos palvelupaikan ylläpitäjä tuottaa jotakin liitteessä II olevassa 3 kohdassa tarkoitetuista palveluista lisäpalveluina, sen on tarjottava ne syrjimättömästi rautatieyrityksille pyynnöstä.
8. Rautatieyritykset voivat hakea muita liitteessä II olevassa 4 kohdassa tarkoitettuja oheispalveluja rataverkon haltijalta tai muilta palvelupaikan ylläpitäjiltä. Palvelupaikan ylläpitäjä ei ole velvollinen toimittamaan näitä oheispalveluja. Jos palvelupaikan ylläpitäjä päättää tarjota muille jotakin näistä palveluista, sen on toimitettava ne syrjimättömästi rautatieyrityksille pyynnöstä.
9. Komissio voi sääntelyelinten ja palvelupaikan ylläpitäjien kokemusten sekä 57 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun verkoston toiminnan perusteella hyväksyä toimenpiteitä, joissa vahvistetaan liitteessä II olevissa 2-4 kohdassa tarkoitetuissa palvelupaikoissa tarjottavien palvelujen käyttöoikeuden osalta noudatettavan menettelyn ja perusteiden yksityiskohdat. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
5 JAKSO
Rajat ylittävät sopimukset
14 artikla
Rajat ylittäviä sopimuksia koskevat yleiset periaatteet
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että rajat ylittävissä sopimuksissa olevat määräykset eivät syrji rautatieyrityksiä eivätkä rajoita rautatieyritysten vapautta harjoittaa rajat ylittävää liikennettä.
2. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle rajat ylittävistä sopimuksista viimeistään 16 päivänä kesäkuuta 2013, jos sopimukset on tehty ennen kyseistä päivää, ja ennen niiden tekemistä, jos kyseessä ovat jäsenvaltioiden väliset uudet tai tarkistetut sopimukset. Komissio päättää, ovatko tällaiset sopimukset unionin oikeuden mukaisia, yhdeksän kuukauden kuluessa ennen 15 päivään joulukuuta 2012 tehtyjen sopimusten ilmoittamisesta ja neljän kuukauden kuluessa jäsenvaltioiden välisten uusien tai tarkistettujen sopimusten ilmoittamisesta. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua neuvoa-antavaa menettelyä noudattaen.
3. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle aikomuksestaan aloittaa neuvottelut uusista tai tarkistetuista rajat ylittävistä sopimuksista jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välillä tai tehdä tällaisia sopimuksia, sanotun kuitenkaan rajoittamatta unionin oikeuden mukaista toimivallan jakoa unionin ja jäsenvaltioiden välillä.
4. Jos komissio katsoo kahden kuukauden kuluessa siitä, kun jäsenvaltio on ilmoittanut aikomuksestaan aloittaa 2 kohdassa tarkoitetut neuvottelut, että neuvottelut vaarantaisivat todennäköisesti asianomaisten kolmansien maiden kanssa käynnissä olevien unionin neuvottelujen tavoitteet ja/tai johtaisivat unionin oikeuden vastaiseen sopimukseen, se ilmoittaa asiasta jäsenvaltiolle.
Jäsenvaltioiden on annettava komissiolle säännöllisesti tietoja tällaisista neuvotteluista ja tarvittaessa kutsuttava komissio osallistumaan neuvotteluihin tarkkailijana.
5. Jäsenvaltioilla on lupa soveltaa väliaikaisesti ja/tai tehdä uusia tai tarkistettuja rajat ylittäviä sopimuksia kolmansien maiden kanssa, jos sopimukset ovat unionin oikeuden mukaisia eikä niistä ole haittaa unionin liikennepolitiikan tarkoitukselle ja päämäärille. Komissio hyväksyy tällaiset lupapäätökset. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua neuvoa-antavaa menettelyä noudattaen.
6 JAKSO
Komission seurantatehtävät
15 artikla
Markkinoiden seurannan soveltamisala
1. Komissio toteuttaa tarvittavat järjestelyt seuratakseen teknisiä ja taloudellisia edellytyksiä ja markkinoiden kehitystä unionin rautatieliikenteessä.
2. Näissä puitteissa komissio kutsuu jäsenvaltioiden edustajia, myös 55 artiklassa tarkoitettujen sääntelyelinten edustajia, ja asianomaisten alojen edustajia, tarvittaessa rautatiealan työmarkkinaosapuolet, käyttäjät sekä alue- ja paikallisviranomaisten edustajat mukaan lukien, osallistumaan tiiviisti työhönsä, jotta nämä voisivat paremmin seurata rautatiesektorin kehittämistä ja markkinoiden kehitystä, arvioida toteutettujen toimenpiteiden vaikutusta ja analysoida komission suunnittelemien toimenpiteiden vaikutuksia. Tarvittaessa komissio kutsuu myös Euroopan rautatieviraston osallistumaan sen mukaisesti, mitä viraston tehtävistä säädetään Euroopan rautatieviraston perustamisesta 29 päivänä huhtikuuta 2004 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 881/2004 (virastoasetus) (13).
3. Komissio seuraa verkkojen käyttöä ja puite-edellytysten kehitystä rautatiesektorilla, erityisesti infrastruktuurimaksujen perimistä, kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä, rautatieinfrastruktuuriin tehtyjä investointeja, rautatieliikenteen hinta- ja laatukehitystä, julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin sisältyvää rautatieliikennettä ja toimilupien myöntämistä sekä markkinoiden avautumisen ja yhdenmukaistamisen astetta jäsenvaltioiden välillä, työllisyyden kehitystä ja siihen liittyviä sosiaalisia oloja rautatiealalla. Nämä seurantatoimet eivät vaikuta jäsenvaltioiden toteuttamiin vastaaviin toimiin ja työmarkkinaosapuolten tehtäviin.
4. Komissio antaa kahden vuoden välein Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen
a)
rautatieliikenteen sisämarkkinoiden kehityksestä ja rautatieyrityksille tarjottavista palveluista liitteessä II tarkoitetulla tavalla;
b)
3 kohdassa tarkoitetuista puite-edellytyksistä, myös rautateiden julkisen henkilöliikenteen osalta;
c)
unionin rataverkon tilanteesta;
d)
käyttöoikeuksien käytöstä;
e)
tehokkaamman rautatieliikenteen esteistä;
f)
infrastruktuurin rajoituksista;
g)
lainsäädännön tarpeesta.
5. Jäsenvaltiot toimittavat työmarkkinaosapuolten tehtäviä samalla kunnioittaen vuosittain komissiolle komission suorittamaa markkinoiden seurantaa varten tarvittavat tiedot verkkojen käytöstä ja puite-edellytysten kehityksestä rautatiesektorilla.
6. Komissio voi hyväksyä toimenpiteitä, joilla varmistetaan jäsenvaltioiden raportointivelvoitteiden yhdenmukaisuus. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
III LUKU
RAUTATIEYRITYSTEN TOIMILUVAT
1 JAKSO
Toimilupaviranomainen
16 artikla
Toimilupaviranomainen
Kunkin jäsenvaltion on nimettävä toimilupaviranomainen, joka vastaa toimilupien myöntämisestä ja tästä luvusta johtuvien velvoitteiden toteuttamisesta.
Toimilupaviranomainen ei saa itse harjoittaa rautatieliikennettä, ja sen on oltava riippumaton kaikista sellaista toimintaa harjoittavista yrityksistä tai yksiköistä.
2 JAKSO
Toimiluvan saamisen edellytykset
17 artikla
Yleiset vaatimukset
1. Yrityksellä on oikeus hakea toimilupaa siinä jäsenvaltiossa, johon se on sijoittautunut.
2. Jos yritys ei täytä tässä luvussa säädettyjä vaatimuksia, jäsenvaltiot eivät saa myöntää toimilupia eivätkä pidentää niiden voimassaoloa.
3. Yritykset, jotka täyttävät tässä luvussa säädetyt vaatimukset, ovat oikeutettuja saamaan toimiluvan.
4. Yrityksellä ei ole lupaa harjoittaa tämän luvun soveltamisalaan kuuluvaa rautatieliikennettä, jos sille ei ole myönnetty tarjottaviin palveluihin asianmukaista toimilupaa.
Tällainen toimilupa ei kuitenkaan sellaisenaan oikeuta sen haltijaa käyttämään rautatieinfrastruktuuria.
5. Komissio hyväksyy toimenpiteitä, joissa vahvistetaan toimiluvan yhteisen mallin käytön yksityiskohdat, ja jos se on tarpeen rautatieliikennemarkkinoiden terveen ja tehokkaan kilpailun varmistamiseksi, tämän artiklan soveltamiseksi noudatettavan menettelyn yksityiskohdat. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
18 artikla
Toimiluvan saamisen edellytykset
Toimilupaa hakevalta yritykseltä on voitava vaatia, että se osoittaa asianomaisen jäsenvaltion toimilupaviranomaisille ennen toimintansa aloittamista, että se kykenee jatkuvasti täyttämään 19-22 artiklassa luetellut hyvää mainetta, taloudellista vakavaraisuutta ja ammatillista pätevyyttä koskevat vaatimukset sekä korvausvelvollisuutensa.
Kunkin toimilupaa hakevan yrityksen on toimitettava tätä tarkoitusta varten kaikki tarvittavat tiedot.
19 artikla
Hyvää mainetta koskevat vaatimukset
Jäsenvaltioiden on määriteltävä hyvää mainetta koskevan vaatimuksen täyttymisen edellytykset varmistaakseen, että toimilupaa hakevaa yritystä tai sen johtamisesta vastaavia henkilöitä:
a)
ei ole tuomittu vakavista rikoksista, mukaan lukien talousrikokset;
b)
ei ole asetettu konkurssiin;
c)
ei ole tuomittu liikenteeseen sovellettavassa erityislainsäädännössä säädetyistä vakavista rikkomuksista;
d)
ei ole tuomittu vakavasta tai toistuvasta sosiaali- tai työlainsäädännön rikkomisesta, mukaan lukien työturvallisuutta ja työterveyttä koskevan lainsäädännön velvoitteiden rikkominen, eikä, jos kyseessä on yhtiö, jonka tavoitteena on tullimenettelyjen alaisen rajat ylittävän tavaraliikenteen harjoittaminen, ole tuomittu tullilainsäädännön vaatimusten rikkomisesta.
20 artikla
Taloudellista vakavaraisuutta koskevat vaatimukset
1. Taloudellista vakavaraisuutta koskevat vaatimukset täyttyvät, kun toimilupaa hakeva yritys voi osoittaa kykenevänsä vastaamaan 12 kuukauden ajan olemassa olevista ja mahdollisesti syntyvistä velvoitteistaan, jotka määritellään realististen oletusten perusteella.
2. Toimilupaviranomaisen on käytettävä taloudellisen vakavaraisuuden tarkistamiseen erityisesti rautatieyrityksen tilinpäätöstä, tai jos toimilupaa hakevalla yrityksellä ei ole esittää tilinpäätöstä, tämän tasetta. Kunkin toimilupaa hakevan yrityksen on annettava vähintään liitteessä III luetellut tiedot.
3. Toimilupaviranomainen ei saa katsoa toimilupaa hakevan yrityksen olevan taloudellisesti vakavarainen, jos yrityksen toiminnasta on aiheutunut huomattavia tai toistuvia vero- tai sosiaalimaksurästejä.
4. Toimilupaviranomainen voi vaatia tilintarkastuskertomuksen sekä pankin, julkisen luottolaitoksen, kirjanpitäjän tai tilintarkastajan laatimien aiheellisten asiakirjojen toimittamista. Näissä asiakirjoissa on oltava liitteessä III luetellut tiedot.
5. Siirretään komissiolle valta antaa 60 artiklan mukaisesti delegoituja säädöksiä tietyistä liitteeseen III tehtävistä muutoksista. Liitettä III voidaan tällä tavoin muuttaa toimilupaa hakevilta yrityksiltä vaadittavien tietojen täsmentämiseksi tai täydentämiseksi toimilupaviranomaisten saaman kokemuksen tai rautatieliikennemarkkinoiden kehityksen perusteella.
21 artikla
Ammatillista pätevyyttä koskevat vaatimukset
Ammatillista pätevyyttä koskevat vaatimukset täyttyvät, kun toimilupaa hakeva yritys voi osoittaa, että sillä on tai vastaisuudessa on hallintorakenne, jolla on tarvittavat tiedot tai kokemus turvallisen ja luotettavan toiminnan hallinnan ja valvonnan harjoittamiseen toimiluvassa yksilöidyn toimintatyypin osalta.
22 artikla
Korvausvelvollisuuden kattamista koskevat vaatimukset
Rautatieyrityksellä on oltava riittävät vakuutukset tai riittävät markkinaehtoiset takuut, jotta se voi kattaa kansallisen ja kansainvälisen oikeuden mukaisesti korvausvelvollisuutensa onnettomuustilanteissa, erityisesti matkustajien, matkatavaroiden, rahdin, postin ja kolmansien osapuolten osalta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta unionin valtiontukisääntöjen ja Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 93, 107 ja 108 artiklan noudattamista. Tämän velvoitteen estämättä erityyppisten palvelujen ja erityisesti kulttuuri- ja perinnerautatieliikenteen erityispiirteet ja riskiprofiili voidaan ottaa huomioon.
3 JAKSO
Toimiluvan voimassaolo
23 artikla
Voimassaoloaika ja -alue
1. Toimilupa on voimassa koko unionin alueella.
2. Toimilupa on voimassa niin kauan kuin rautatieyritys täyttää tässä luvussa säädetyt velvollisuudet. Toimilupaviranomainen voi kuitenkin määrätä säännöllisestä uudelleen tarkastelusta. Tällaisessa tapauksessa uudelleen tarkastelu on toteutettava vähintään joka viides vuosi.
3. Toimilupaan voidaan sisällyttää erityismääräyksiä toimiluvan peruuttamisesta määräajaksi tai kokonaan.
24 artikla
Väliaikainen toimilupa, hyväksyminen, peruuttaminen määräajaksi ja peruuttaminen kokonaan
1. Toimilupaviranomainen voi, jos on aihetta vakavasti epäillä, että rautatieyritys, jolle tuo viranomainen on myöntänyt toimiluvan, ei täytä tämän luvun ja erityisesti 18 artiklan vaatimuksia, milloin tahansa tarkastaa, noudattaako yritys kyseisiä vaatimuksia.
Jos toimilupaviranomainen on vakuuttunut siitä, että rautatieyritys ei enää täytä vaatimuksia, sen on peruutettava toimilupa määräajaksi tai kokonaan.
2. Jos jäsenvaltion toimilupaviranomainen toteaa, että on syytä vakavasti epäillä, että rautatieyritys, jolle toisen jäsenvaltion toimilupaviranomainen on myöntänyt toimiluvan, ei täytä tässä luvussa säädettyjä vaatimuksia, sen on viipymättä ilmoitettava asiasta jälkimmäiselle viranomaiselle.
3. Sen estämättä, mitä 1 kohdassa säädetään, toimilupaviranomainen voi, jos toimilupa peruutetaan määräajaksi tai kokonaan sen vuoksi, että taloudellista vakavaraisuutta koskevaa vaatimusta ei noudateta, myöntää väliaikaisen toimiluvan rautatieyrityksen uudelleenjärjestelyn ajaksi edellyttäen, että turvallisuutta ei vaaranneta. Väliaikainen toimilupa saa kuitenkin olla voimassa enintään kuusi kuukautta sen myöntämispäivästä.
4. Jos rautatieyritys on keskeyttänyt toimintansa kuudeksi kuukaudeksi tai ei ole aloittanut toimintaa kuuden kuukauden kuluessa toimiluvan myöntämisestä, toimilupaviranomainen voi päättää, että toimilupaa on haettava uudestaan tai että se peruutetaan määräajaksi.
Rautatieyritys voi pyytää toiminnan aloittamisen osalta, että vahvistetaan pidempi määräaika ottaen huomioon tarjottavien palvelujen erityinen luonne.
5. Jos rautatieyrityksen oikeudellinen asema muuttuu, erityisesti kun kyseessä on fuusio tai yritysosto, toimilupaviranomainen voi päättää, että toimilupaa on haettava uudestaan. Kyseinen rautatieyritys voi jatkaa toimintaansa, jollei toimilupaviranomainen päätä, että turvallisuus vaarantuu. Siinä tapauksessa päätös on perusteltava.
6. Jos rautatieyritys aikoo muuttaa tai laajentaa toimintaansa merkittävästi, toimilupaviranomaisen on tutkittava sen toimilupa uudelleen.
7. Toimilupaviranomainen ei saa antaa rautatieyrityksen säilyttää toimilupaansa, jos yhtiö on haettu konkurssiin tai jos sitä vastaan on aloitettu vastaavanlainen menettely ja jos viranomainen on vakuuttunut siitä, että tyydyttävään taloudelliseen uudelleenjärjestelyyn ei ole realistisia mahdollisuuksia kohtuullisessa ajassa.
8. Kun toimilupaviranomainen myöntää toimiluvan, peruuttaa sen määräajaksi tai kokonaan tai muuttaa sitä, sen on ilmoitettava siitä Euroopan rautatievirastolle välittömästi. Euroopan rautatievirasto ilmoittaa asiasta viipymättä muiden jäsenvaltioiden toimilupaviranomaisille.
25 artikla
Toimilupien myöntämismenettely
1. Asianomaisen jäsenvaltion on julkistettava toimilupien myöntämisessä noudatettavat menettelyt ja ilmoitettava niistä komissiolle.
2. Toimilupaviranomaisen on tehtävä päätös hakemuksesta mahdollisimman nopeasti ja viimeistään kolmen kuukauden kuluttua kaikkien asiaankuuluvien tietojen ja erityisesti liitteessä III tarkoitettujen tietojen toimittamisesta. Toimilupaviranomaisen on otettava huomioon kaikki saatavilla olevat tiedot. Päätös on annettava tiedoksi toimilupaa hakevalle yritykselle viipymättä. Hylkäävä päätös on perusteltava.
3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että toimilupaviranomaisen päätöksiin voidaan hakea muutosta tuomioistuimessa.
IV LUKU
RAUTATEIDEN INFRASTRUKTUURIN KÄYTTÖMAKSUJEN PERIMINEN JA RAUTATEIDEN INFRASTRUKTUURIKAPASITEETIN KÄYTTÖOIKEUDEN MYÖNTÄMINEN
1 JAKSO
Yleiset periaatteet
26 artikla
Ratakapasiteetin tehokas käyttö
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että rautatieinfrastruktuurin hinnoittelujärjestelmissä ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmissä noudatetaan tässä direktiivissä vahvistettuja periaatteita ja annetaan siten rataverkon haltijalle mahdollisuus markkinoida ja hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti käytettävissä olevaa ratakapasiteettia.
27 artikla
Verkkoselostus
1. Rataverkon haltijan on asianomaisia osapuolia kuultuaan laadittava ja julkaistava verkkoselostus, joka on saatavissa sellaista maksua vastaan, joka ei saa ylittää selostuksen julkaisemisesta aiheutuvia kustannuksia. Verkkoselostus on julkaistava vähintään kahdella unionin virallisella kielellä. Verkkoselostuksen sisällön on oltava maksutta saatavilla sähköisessä muodossa rataverkon haltijan verkkosivustolla sekä yhteisellä verkkosivustolla. Rataverkon haltijoiden on perustettava tämä verkkosivusto 37 ja 40 artiklan mukaisen yhteistyönsä puitteissa.
2. Verkkoselostuksessa on määriteltävä rautatieyritysten käytettävissä oleva infrastruktuuri ja siihen on sisällyttävä tietoja kyseisen rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeutta koskevista edellytyksistä. Verkkoselostuksessa on oltava tietoja myös edellytyksistä, jotka koskevat rataverkon haltijan rataverkkoon liitettyjen palvelupaikkojen käyttöoikeutta ja palvelujen tarjoamista kyseisissä palvelupaikoissa, tai siinä on ilmoitettava verkkosivusto, jolla kyseiset tiedot ovat maksutta saatavilla sähköisessä muodossa. Verkkoselostuksen sisältö vahvistetaan liitteessä IV.
3. Verkkoselostus on pidettävä ajan tasalla ja sitä on tarvittaessa muutettava.
4. Verkkoselostus on julkaistava vähintään neljä kuukautta ennen ratakapasiteettia koskevien hakemusten jättämiselle asetetun määräajan päättymistä.
28 artikla
Rautatieyritysten ja infrastruktuurin haltijoiden väliset sopimukset
Rautatieliikennepalveluja harjoittavien yritysten on tehtävä tarvittavat julkisoikeudelliset tai yksityisoikeudelliset sopimukset käyttämänsä rautatieinfrastruktuurin infrastruktuurin haltijan kanssa. Kyseisten sopimusten ehtojen on oltava syrjimättömiä ja läpinäkyviä tämän direktiivin mukaisesti.
2 JAKSO
Infrastruktuuri- ja palvelumaksut
29 artikla
Maksujen vahvistaminen, määrittäminen ja periminen
1. Jäsenvaltioiden on vahvistettava hinnoittelupuitteet ottaen kuitenkin huomioon hallinnon riippumattomuus, josta säädetään 4 artiklassa.
Jollei mainitusta edellytyksestä muuta johdu, jäsenvaltioiden on myös vahvistettava hinnoittelun erityissäännöt tai annettava sitä koskeva valtuutus rataverkon haltijalle.
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että verkkoselostus sisältää hinnoittelupuitteet ja hinnoittelusäännöt tai että siinä ilmoitetaan verkkosivusto, jolla hinnoittelupuitteet ja hinnoittelusäännöt julkaistaan.
Rataverkon haltijan on määritettävä ja perittävä infrastruktuurin käyttömaksut vahvistettujen hinnoittelupuitteiden ja hinnoittelusääntöjen mukaisesti.
Kansallisella parlamentilla voi olla oikeus tarkastella ja tarvittaessa tarkistaa rataverkon haltijan määrittämien maksujen tasoa, rajoittamatta kuitenkaan 4 artiklassa säädettyä hallinnon riippumattomuutta ja edellyttäen, että tällainen oikeus on suoraan myönnetty perustuslaissa ennen 15 päivään joulukuuta 2010. Tällaisessa mahdollisessa tarkistuksessa on varmistettava, että maksut ovat tämän direktiivin, vahvistettujen hinnoittelupuitteiden ja hinnoittelusääntöjen mukaisia.
2. Rataverkon haltijoiden on varmistettava, että voimassa oleva hinnoittelujärjestelmä perustuu samoihin periaatteisiin koko verkon alueella, paitsi jos on tehty 32 artiklan 3 kohdan mukaisia erityisjärjestelyjä.
3. Rataverkon haltijoiden on varmistettava, että hinnoittelujärjestelmän soveltaminen johtaa tasapuolisten ja ketään syrjimättömien maksujen perimiseen eri rautatieyrityksiltä, jotka tarjoavat vastaavia palveluja samanlaisella markkinoiden osalla, ja että tosiasiallisesti sovellettavat maksut ovat verkkoselostuksessa määrättyjen sääntöjen mukaisia.
4. Rataverkon haltijan on pidettävä luottamuksellisina tietoina hakijoiden sille toimittamiin tietoihin liittyviä liikesalaisuuksia.
30 artikla
Infrastruktuurikustannukset ja tilit
1. Rataverkon haltijoille on tarjottava kannustimia infrastruktuurin tarjoamisesta aiheutuvien kustannusten vähentämiseksi ja sen käytöstä perittävien maksujen alentamiseksi kiinnittäen asianmukaisesti huomiota turvallisuuteen sekä infrastruktuuripalvelun laadun ylläpitämiseen ja parantamiseen.
2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että toimivaltaisen viranomaisen ja rataverkon haltijan välillä tehdään sopimus, joka täyttää liitteessä V esitetyt perusperiaatteet ja -tekijät ja jonka kesto on vähintään viisi vuotta, sanotun kuitenkaan vaikuttamatta niiden rautatieinfrastruktuurin suunnittelua ja rahoitusta koskevaan toimivaltaan ja talousarviota koskevaan vuotuisuusperiaatteeseen soveltuvilta osin.
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 15 päivään joulukuuta 2012 voimassa olevia sopimuksia muutetaan tarvittaessa niiden yhtenäistämiseksi tämän direktiivin kanssa niitä uudistettaessa tai viimeistään 16 päivänä kesäkuuta 2015
3. Jäsenvaltioiden on pantava täytäntöön 1 kohdassa tarkoitetut kannustimet joko 2 kohdassa tarkoitetulla sopimuksella tai sääntelytoimenpiteillä taikka soveltamalla kannustinyhdistelmää, johon kuuluu sopimuksessa määrättyjä kustannusten vähennyksiä ja maksuja alentavia sääntelytoimenpiteitä.
4. Jos jäsenvaltio päättää panna täytäntöön 1 kohdassa tarkoitetut kannustimet sääntelytoimenpiteillä, tämän on perustuttava saavutettavissa olevien kustannusten vähennyksien analyysiin. Tämä ei vaikuta sääntelyelimen toimivaltaan tarkistaa 56 artiklassa tarkoitettuja maksuja.
5. Edellä 2 kohdassa tarkoitetun sopimuksen ehdoista ja niiden maksujen määräytymisperusteista, joista on sovittu rahoituksen antamiseksi rataverkon haltijalle, on sovittava etukäteen koko sopimuskauden ajaksi.
6. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että toimivaltainen viranomainen ja rataverkon haltija ilmoittavat hakijoille ja mahdollisille hakijoille näiden sitä pyytäessä sopimuksen sisällöstä ja antavat niille mahdollisuuden esittää siitä näkemyksensä ennen sen allekirjoittamista. Sopimus julkaistaan kuukauden kuluessa sen tekemisestä.
Infrastruktuurin haltijan on varmistettava liiketoimintasuunnitelmansa yhteensopivuus sopimuksen määräysten kanssa.
7. Rataverkon haltijoiden on laadittava ja pidettävä ajan tasalla rekisteri omaisuudestaan sekä omaisuudesta, jonka hallinnoinnista ne vastaavat. Rekisteriä käytetään omaisuuden korjaamisen tai korvaamisen edellyttämän rahoituksen arviointiin. Siihen on liitettävä yksityiskohtaiset tiedot infrastruktuurin uusimisesta ja parantamisesta aiheutuvista menoista.
8. Rataverkon haltijoiden on luotava menetelmä kustannusten jakamiseksi rautatieyrityksille tarjottujen eri palvelujen mukaan. Jäsenvaltiot voivat edellyttää etukäteishyväksyntää. Tämä menetelmä on saatettava ajoittain ajan tasalle parhaan kansainvälisen käytännön perusteella.
31 artikla
Hinnoitteluperiaatteet
1. Rautateiden infrastruktuurin käyttömaksut on maksettava infrastruktuurin haltijalle ja palvelujen käyttömaksut palvelupaikan ylläpitäjälle, ja maksut on käytettävä niiden liiketoimien rahoittamiseen.
2. Jäsenvaltioiden on vaadittava, että rataverkon haltija ja palvelupaikan ylläpitäjä toimittavat sääntelyelimelle kaikki tarvittavat tiedot asetetuista maksuista, jotta sääntelyelin voi huolehtia 56 artiklassa tarkoitetuista tehtävistään. Rataverkon haltijan ja palvelupaikan ylläpitäjän on tässä suhteessa voitava osoittaa rautatieyrityksille, että rautatieyritykseltä 30-37 artiklan mukaisesti tosiasiallisesti laskutettavat infrastruktuuri- ja palvelumaksut noudattavat verkkoselostuksessa määrättyä menettelyä, sääntöjä ja tapauskohtaisesti taulukoita.
3. Vähimmäiskäyttömahdollisuuksista ja palvelupaikkoja yhdistävän infrastruktuurin käyttöoikeuksista perittävät maksut on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junaliikenteen harjoittamisesta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta tämän artiklan 4 tai 5 kohdan tai 32 artiklan soveltamista.
Ennen 16 päivään kesäkuuta 2015 komissio hyväksyy toimenpiteitä, joilla vahvistetaan yksityiskohtaiset säännöt junaliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten laskemiseksi. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
Rataverkon haltija voi päättää mukautua asteittain näihin yksityiskohtaisiin sääntöihin enintään neljän vuoden kuluttua siitä, kun nämä täytäntöönpanosäädökset ovat tulleet voimaan.
4. Edellä 3 kohdassa tarkoitettuihin infrastruktuurimaksuihin voi sisältyä maksu, jossa otetaan huomioon kapasiteetin niukkuus määriteltävällä infrastruktuurin osalla aikoina, jolloin se on ylikuormitettu.
5. Edellä 3 kohdassa tarkoitettuja infrastruktuurimaksuja voidaan tarkistaa junan toiminnasta aiheutuvien ympäristövaikutusten kustannusten huomioon ottamiseksi. Tällainen tarkistus on suhteutettava aiheutetun vaikutuksen suuruuteen.
Perustuen rataverkon haltijoiden, rautatieyritysten, sääntelyelinten ja toimivaltaisten viranomaisten saamiin kokemuksiin ja ottaen huomioon olemassa olevat melun perusteella eriyttämistä koskevat järjestelmät komissio hyväksyy täytäntöönpanotoimenpiteitä, joilla vahvistetaan meluvaikutusten hinnoittelussa noudatettavat yksityiskohtaiset säännöt, hinnoittelun soveltamisaika mukaan luettuna, ja mahdollistetaan infrastruktuurimaksujen eriyttäminen, jotta voidaan tarvittaessa ottaa huomioon altistuvan alueen herkkyys, varsinkin altistuvan väestön määrä ja junan kokoonpano, jolla on vaikutusta melupäästöjen tasoon. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen. Ne eivät saa aiheuttaa rautatieyritysten välisen kilpailun aiheetonta vääristymistä eivätkä haitata rautatiealan yleistä kilpailukykyä.
Mahdollisten infrastruktuurimaksujen muutosten, jotka tehdään meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten huomioon ottamiseksi, on tuettava taloudellisesti toteuttamiskelpoisimman saatavilla olevan melua rajoittavan jarruteknologian jälkiasentamista vaunuihin.
Rataverkon haltijan kokonaistuloja kartuttavien ympäristökustannusten sisällyttäminen hintoihin on kuitenkin sallittua ainoastaan siinä tapauksessa, että tällaisia maksuja sovelletaan maanteiden tavaraliikenteeseen unionin oikeuden mukaisesti.
Jos ympäristökustannuksiin perustuvista maksuista aiheutuu ylimääräisiä tuloja, jäsenvaltioiden on päätettävä, kuinka kyseiset tulot käytetään.
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tarvittavat tiedot säilytetään ja että ympäristökustannuksista aiheutuvien maksujen alkuperä ja niiden soveltaminen voidaan jäljittää. Jäsenvaltioiden on toimitettava nämä tiedot komissiolle pyynnöstä.
6. Epäsuotuisien ja suhteettomien vaihtelujen välttämiseksi 3, 4 ja 5 kohdassa tarkoitetut maksut voidaan laskea keskimääräisinä kohtuulliselta junaliikenteen määrältä ja aikaväliltä. Infrastruktuurimaksujen suuruus on kuitenkin suhteutettava liikenteen osuuteen kustannuksista.
7. Maksu, joka määrätään liitteessä II olevassa 2 kohdassa tarkoitetusta radan käyttöoikeudesta palvelupaikoissa ja palvelujen tarjoamisesta kyseisissä paikoissa, ei kuitenkaan saa ylittää niiden tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia lisättynä kohtuullisella voitolla.
8. Jos liitteessä II olevissa 3 ja 4 kohdassa luetellut lisäpalvelut ja oheispalvelut tarjoaa ainoastaan yksi palveluntarjoaja, palvelusta perittävä maksu ei saa ylittää sen tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia lisättynä kohtuullisella voitolla.
9. Kapasiteetista, jota käytetään infrastruktuurin kunnossapitoon, voidaan periä maksu. Kyseiset maksut eivät saa ylittää kunnossapidosta rataverkon haltijalle aiheutuvaa tulojen nettomenetystä.
10. Liitteessä II olevissa 2, 3 ja 4 kohdassa tarkoitettujen palvelupaikkojen ylläpitäjän on annettava rataverkon haltijalle maksuja koskevat tiedot, jotka sisällytetään verkkoselostukseen, tai ilmoitettava verkkosivusto, jolla kyseiset tiedot ovat maksutta saatavilla sähköisessä muodossa 27 artiklan mukaisesti.
32 artikla
Hinnoitteluperiaatteisiin liittyvät poikkeukset
1. Saadakseen rataverkon haltijalle aiheutuneet kustannukset katetuksi täysimääräisesti, jäsenvaltio voi markkinoiden niin salliessa periä lisähintoja toimivien, läpinäkyvien ja ketään syrjimättömien periaatteiden perusteella taaten kuitenkin samalla rautatiealan markkinasegmenttien parhaan mahdollisen kilpailukyvyn. Hinnoittelujärjestelmässä on otettava huomioon rautatieyritysten aikaansaama tuottavuuden kasvu.
Maksut eivät kuitenkaan saa olla niin korkeita, että infrastruktuuria eivät voi käyttää sellaiset markkinasegmentit, jotka pystyvät maksamaan vähintään rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvat kustannukset sekä sen katetuoton, jonka markkinat kestävät.
Ennen kuin jäsenvaltiot hyväksyvät tällaisten lisähintojen perimisen, niiden on varmistettava, että rataverkon haltijat arvioivat lisähintojen merkittävyyden tietyillä markkinasegmenteillä tarkastellen vähintään liitteessä VI olevassa 1 kohdassa lueteltuja vastapareja ja säilyttäen niistä asiaankuuluvat. Rataverkon haltijoiden määrittelemien markkinasegmenttien luetteloon on sisällyttävä ainakin seuraavat kolme segmenttiä: tavaraliikenne, julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen puitteissa harjoitettava henkilöliikenne ja muu henkilöliikenne.
Rataverkon haltijat voivat erottaa näiden lisäksi muita markkinasegmenttejä kuljetettavina olevien hyödykkeiden tai matkustajien mukaan.
Markkinasegmentit, joilla rautatieyritykset eivät nykyisellään toimi, mutta joilla ne voivat tarjota palveluja hinnoittelujärjestelmän voimassaoloaikana, on niin ikään määriteltävä. Rataverkon haltija ei saa asettaa lisähintaa kyseisten markkinasegmenttien hinnoittelujärjestelmässä.
Markkinasegmenttien luettelo on julkaistava verkkoselostuksessa, ja sitä on tarkistettava vähintään joka viides vuosi. Jäljempänä 55 artiklassa tarkoitettu sääntelyelin valvoo tätä luetteloa 56 artiklan mukaisesti.
2. Niiden kolmansista maista ja kolmansiin maihin suoritettavien tavarakuljetusten osalta, joita liikennöidään rataverkossa, jonka raideleveys eroaa unionin pääasiallisen rataverkon raideleveydestä, rataverkon haltijat voivat vahvistaa korkeampia maksuja aiheutuneiden kustannusten täysimääräiseksi kattamiseksi.
3. Rataverkon haltija voi tulevia erityisiä investointihankkeita tai sellaisia erityisiä investointihankkeita varten, jotka on saatettu päätökseen vuoden 1988 jälkeen, määrätä tai pitää voimassa korkeampia maksuja, jotka perustuvat kyseisten hankkeiden pitkän aikavälin kustannuksiin, jos hankkeet lisäävät tehokkuutta tai kustannusvaikuttavuutta tai molempia ja jos niihin ei muuten voida tai olisi voitu ryhtyä. Tällaisiin maksujärjestelyihin voi myös sisältyä uusiin investointeihin liittyvien riskien jakamista koskevia sopimuksia.
4. Komission päätöksessä 2009/561/EY (14) määriteltyjen rautatieliikennekäytävien käytöstä perittävät infrastruktuurimaksut on eriytettävä niin, että annetaan kannustimia varustaa junat ETCS-järjestelmällä, joka vastaa komission päätöksellä 2008/386/EY (15) hyväksyttyä versiota ja sitä seuraavia versioita. Eriyttäminen ei saa vaikuttaa rataverkon haltijan saamien kokonaistulojen määrään.
Tämän velvoitteen estämättä jäsenvaltiot voivat päättää olla soveltamatta eriytettyjä infrastruktuurimaksuja päätöksessä 2009/561/EY määriteltyihin ratoihin, joilla saavat liikennöidä ainoastaan junat, joissa on ETCS-järjestelmä.
Jäsenvaltiot voivat päättää soveltaa tätä eriyttämistä myös ratoihin, joita ei yksilöidä päätöksessä 2009/561/EY.
Ennen 16 päivään kesäkuuta 2015 ja vaikutustenarvioinnin jälkeen komissio hyväksyy toimenpiteitä, joiden mukaisesti infrastruktuurimaksun eriyttämisessä noudatettavia yksityiskohtaisia sääntöjä sovelletaan, päätöksellä 2009/561/EY vahvistetun ERTMS-järjestelmän käyttöönottosuunnitelman aikataulun mukaisesti ja varmistaen, että tämä ei vaikuta rataverkon haltijan saamien kokonaistulojen määrään. Näillä täytäntöönpanotoimenpiteillä mukautetaan eriyttämistä koskevia yksityiskohtaisia sääntöjä, joita sovelletaan paikallis- ja alueliikenteen juniin, jotka käyttävät rajattua osaa päätöksessä 2009/561/EY yksilöidyistä rautatieliikennekäytävistä. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen. Ne eivät saa aiheuttaa rautatieyritysten välisen kilpailun aiheetonta vääristymistä eivätkä haitata rautatiealan yleistä kilpailukykyä.
5. Syrjinnän estämiseksi jäsenvaltioiden on varmistettava, että rataverkon haltijan keskimääräiset maksut ja rajakustannuksiin perustuvat maksut sen infrastruktuurin samanlaisesta käytöstä ovat vertailukelpoisia ja että samanlaisilta palveluilta samalla markkinasegmentillä peritään samat maksut. Rataverkon haltijan on osoitettava verkkoselostuksessa, että hinnoittelujärjestelmä täyttää nämä vaatimukset, edellyttäen, että tämä voidaan tehdä ilmaisematta liikesalaisuuksia.
6. Jos rataverkon haltija aikoo muuttaa tämän artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja hinnoittelujärjestelmän olennaisia osia, sen on julkistettava ne vähintään kolme kuukautta ennen 27 artiklan 4 kohdan mukaista verkkoselostuksen julkaisemisen määräaikaa.
33 artikla
Alennukset
1. Sen estämättä, mitä tämän direktiivin 31 artiklan 3 kohdassa säädetään suorien kustannusten periaatteesta, kaikissa alennuksissa, joita rataverkon haltija antaa rautatieyrityksiltä mistä tahansa palveluista perimistään maksuista, on noudatettava tässä artiklassa vahvistettuja perusteita, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 101, 102, 106 ja 107 artiklan soveltamista.
2. Lukuun ottamatta 3 kohtaa alennukset eivät voi olla suuremmat kuin rataverkon haltijalle hallintokustannusten osalta koituva todellinen säästö. Alennuksen suuruutta määritettäessä ei voida ottaa huomioon kustannussäästöjä, jotka on jo otettu huomioon perittävässä maksussa.
3. Rataverkon haltijat voivat ottaa käyttöön kaikille infrastruktuurin käyttäjille tarkoitettuja järjestelmiä, jotka koskevat määrättyjä liikennevirtoja ja joissa myönnetään määräaikaisia alennuksia uuden rautatieliikenteen kehittämisen kannustamiseksi tai alennuksia, joilla kannustetaan käyttämään erityisen vähän käytettyjä ratoja.
4. Alennukset saavat koskea vain niitä maksuja, jotka peritään määrätyltä infrastruktuurin osalta.
5. Samanlaisiin palvelutyyppeihin on sovellettava samanlaisia alennusjärjestelmiä. Alennusjärjestelmiä on sovellettava syrjimättä kaikkiin rautatieyrityksiin.
34 artikla
Järjestelmä sellaisten ympäristö-, onnettomuus- ja infrastruktuurikustannusten korvaamiseksi, joilla muita liikennemuotoja ei rasiteta
1. Jäsenvaltiot voivat perustaa tietyksi määräajaksi järjestelmän, jolla korvataan rautatieinfrastruktuurin käytön osalta ne ympäristö-, onnettomuus- ja infrastruktuurikustannukset, joilla ei todistetusti rasiteta kilpailevia liikennemuotoja, jos nämä kustannukset ylittävät rautateiden vastaavanlaiset kustannukset.
2. Jos yksinoikeudella toimiva rautatieyritys saa korvausta, korvauksen saamisen on näyttävä vastaavana etuna käyttäjälle.
3. Käytetyn menetelmän ja tehtyjen laskelmien on oltava julkisia. Erityisesti on oltava mahdollista osoittaa ne kilpailevan liikenneinfrastruktuurin erityiset perimättä jääneet kustannukset, joilta vältytään, sekä varmistaa, että järjestely myönnetään yrityksille syrjimättömin perustein.
4. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että järjestelmä on Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 93, 107 ja 108 artiklan mukainen.
35 artikla
Suorituskannustinjärjestelmä
1. Infrastruktuurin hinnoittelujärjestelmien on kannustettava rautatieyrityksiä ja rataverkon haltijaa minimoimaan häiriöt ja parantamaan rataverkon suorituskykyä suorituskannustinjärjestelmällä. Tähän järjestelmään saattaa sisältyä seuraamuksia verkon toiminnalle häiriötä tuottavista toimista, korvauksia häiriöistä kärsiville yrityksille ja palkintomaksuja ennakoitua paremmasta suorituskyvystä.
2. Liitteessä VI olevassa 2 kohdassa lueteltuja suorituskannustinjärjestelmän perusperiaatteita on sovellettava koko verkkoon.
3. Siirretään komissiolle valta antaa 60 artiklan mukaisesti delegoituja säädöksiä liitteessä VI olevaan 2 kohdan c alakohtaan tehtävistä muutoksista. Liitteessä VI olevaa 2 kohdan c alakohtaa voidaan tällä tavoin muuttaa rautatiemarkkinoiden kehityksen sekä 55 artiklassa tarkoitettujen sääntelyelinten, rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten saaman kokemuksen perusteella. Muutoksilla mukautetaan myöhästymisten luokkia toimialalla kehitettyihin parhaisiin käytänteisiin.
36 artikla
Kapasiteetin varausmaksut
Rataverkon haltijat voivat periä asianmukaisen maksun kapasiteetista, joka on myönnetty mutta jätetty käyttämättä. Käyttämättä jättämisestä perittävällä maksulla on kannustettava tehokkaaseen kapasiteetin käyttöön. Maksun periminen hakijoilta, joille on myönnetty reitti, on pakollista, jos nämä ovat säännöllisesti jättäneet käyttämättä niille myönnettyjä reittejä tai osaa niistä. Tämän maksun perimiseksi rataverkon haltijat julkaisevat verkkoselostuksessaan arviointiperusteet, joilla määritellään tällainen käyttämättä jättäminen. Jäljempänä 55 artiklassa tarkoitettu sääntelyelin valvoo tällaisia arviointiperusteita 56 artiklan mukaisesti. Maksun suorittaa joko hakija tai 41 artiklan 1 kohdan mukaisesti nimetty rautatieyritys. Rataverkon haltijan on kyettävä aina ilmoittamaan rautatieyritysten käyttöön jo myönnetty ratakapasiteetti kaikille, joiden etua asia koskee.
37 artikla
Hinnoittelujärjestelmiä koskeva yhteistyö useammassa kuin yhdessä verkossa
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että rataverkon haltijat toimivat yhteistyössä soveltaakseen tehokkaita hinnoittelujärjestelmiä ja liittyvät yhteen sovittaakseen yhteen hinnoittelua tai hinnoitellakseen useamman kuin yhden unionin rautatiejärjestelmään kuuluvan infrastruktuuriverkon alueelle ulottuvaa junaliikennettä. Rataverkon haltijoiden on erityisesti pyrittävä varmistamaan kansainvälisen rautatieliikenteen paras mahdollinen kilpailukyky ja rataverkkojen tehokas käyttö. Tätä varten niiden on otettava käyttöön asianmukaiset menettelyt tämän direktiivin sääntöjen mukaisesti.
2. Tämän artiklan 1 kohdan soveltamiseksi jäsenvaltioiden on varmistettava, että rataverkon haltijat tekevät yhteistyötä 32 artiklassa tarkoitettujen lisähintojen ja 35 artiklassa tarkoitettujen suorituskannustinjärjestelmien soveltamiseksi tehokkaasti useammassa kuin yhdessä unionin rautatiejärjestelmään kuuluvassa verkossa tapahtuvaan liikenteeseen.
3 JAKSO
Ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen
38 artikla
Kapasiteettioikeudet
1. Ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntää rataverkon haltija. Oikeuden saanut hakija ei voi siirtää myönnettyä käyttöoikeutta toiselle yritykselle tai yksikölle.
Kaupan käyminen ratakapasiteetilla on kielletty ja aiheuttaa sen, että kapasiteettia ei enää myönnetä asianomaisille.
Siirtona ei pidetä sitä, että jokin rautatieyritys käyttää kapasiteettia sellaisen hakijan liiketoimintaan, joka ei itse ole rautatieyritys.
2. Oikeus tietyn ratakapasiteetin käyttöön reitin muodossa voidaan myöntää hakijoille enintään yhdeksi aikataulukaudeksi.
Rataverkon haltija ja hakija voivat tehdä 42 artiklan mukaisen puitesopimuksen kyseessä olevan rautateiden ratakapasiteetin käytöstä yhtä aikataulukautta pidemmäksi ajaksi.
3. Rataverkon haltijoiden ja hakijoiden oikeuksista ja velvollisuuksista kapasiteetin käyttöoikeuksien myöntämisen osalta määrätään sopimuksissa tai säädetään jäsenvaltioiden oikeudessa.
4. Jos hakija aikoo pyytää ratakapasiteettia kansainvälisen henkilöliikenteen harjoittamiseksi, sen on ilmoitettava tästä asianomaisille rataverkon haltijoille ja sääntelyelimille. Jotta sääntelyelinten olisi mahdollista arvioida, onko kansainvälisen liikenteen tarkoituksena matkustajien kuljettaminen eri jäsenvaltioissa sijaitsevien asemien välisellä reittiosuudella ja mitkä ovat mahdolliset taloudelliset vaikutukset olemassa oleviin julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin, niiden on varmistettava, että asiasta ilmoitetaan kaikille toimivaltaisille viranomaisille, jotka ovat myöntäneet oikeuden julkisia palveluhankintoja koskevassa sopimuksessa määritellyn rautateiden henkilöliikenteen harjoittamiseen kyseisellä reittiosuudella, muulle asiaan liittyvälle toimivaltaiselle viranomaiselle, jolla on 11 artiklan nojalla oikeus rajoittaa käyttöoikeutta, ja kaikille rautatieyrityksille, jotka panevat täytäntöön julkisia palveluhankintoja koskevaa sopimusta tämän kansainvälisen henkilöliikenteen käyttämällä reittiosuudella.
39 artikla
Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen
1. Jäsenvaltiot voivat vahvistaa puitteet ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiselle, jollei 4 artiklassa säädetystä hallinnon riippumattomuutta koskevasta velvoitteesta muuta johdu. Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä on laadittava erityissäännöt. Rataverkon haltijan on huolehdittava kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämismenettelyistä. Rataverkon haltijan on erityisesti varmistettava, että ratakapasiteetin käyttöoikeudet myönnetään oikeudenmukaisesti ja ketään syrjimättä ja unionin oikeuden mukaisesti.
2. Rataverkon haltijoiden on pidettävä luottamuksellisina tietoina niille toimitettuihin tietoihin liittyviä liikesalaisuuksia.
40 artikla
Yhteistyö infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseksi useampaan kuin yhteen verkkoon
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että rataverkon haltijat toimivat yhteistyössä, jotta voidaan tehokkaasti myöntää useamman kuin yhden unionin rautatiejärjestelmään kuuluvan verkon alueella oleva ratakapasiteetti ja myöntää sitä koskevat käyttöoikeudet myös 42 artiklassa tarkoitettujen puitesopimusten nojalla. Rataverkon haltijoiden on otettava käyttöön asianmukaiset menettelyt tässä direktiivissä vahvistettujen sääntöjen mukaisesti ja järjestettävä tämän mukaisesti useamman kuin yhden verkon alueella sijaitsevat reitit toimintaa varten.
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että niiden rataverkon haltijoiden edustajat, joiden tekemillä kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevilla päätöksillä on vaikutusta muihin rataverkon haltijoihin, liittyvät yhteen asianomaisen ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen yhteensovittamiseksi tai sen myöntämiseksi kansainvälisellä tasolla, sanotun kuitenkaan rajoittamatta rautateiden tavaraliikenneverkkoa koskevaan unionin lainsäädäntöön sisältyvien erityisten sääntöjen soveltamista. Rataverkon haltijoiden on julkaistava verkkoselostuksessaan kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevat periaatteet ja perusteet, jotka on määritetty osana tätä yhteistyötä, liitteessä IV olevan 3 kohdan mukaisesti. Tähän menettelyyn voi osallistua myös asianmukaisia kolmansien maiden infrastruktuurien haltijoiden edustajia.
2. Komissiolle on ilmoitettava tärkeimmistä kokouksista, joissa käsitellään ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen yhteisiä periaatteita ja käytäntöjä, ja se on kutsuttava osallistumaan niihin tarkkailijana. Sääntelyelinten on saatava riittävästi tietoja infrastruktuurin myöntämistä koskevien yhteisten periaatteiden ja käytäntöjen kehittämisestä ja tietotekniikkaan perustuvista myöntämisjärjestelmistä, jotta ne voivat toteuttaa valvontatehtävänsä 56 artiklan mukaisesti.
3. Kokouksissa tai muissa toimissa, joiden tarkoituksena on mahdollistaa ratakapasiteetin myöntäminen verkkojen väliseen junaliikenteeseen, päätöksiä tekevät ainoastaan rataverkon haltijoiden edustajat.
4. Edellä 1 kohdassa tarkoitettuun yhteistyöhön osallistuvien osapuolten on varmistettava, että yhteistyössä mukana oloa ja sen toimintamenetelmiä koskevat tiedot sekä kaikki ratakapasiteetin käyttöoikeuden arvioinnissa ja myöntämisessä käytettävät perusteet ovat julkisia.
5. Edellä 1 kohdassa tarkoitetun yhteistyön yhteydessä rataverkon haltijoiden on arvioitava tarve perustaa kansainvälisiä reittejä tavarajunaliikenteen helpottamiseksi, ja tarvittaessa ne voivat ehdottaa ja järjestää kyseisiä reittejä, joiden osalta noudatetaan 48 artiklassa tarkoitettua ad hoc -hakemusmenettelyä.
Hakijoiden on voitava käyttää tällaisia etukäteen järjestettyjä kansainvälisiä reittejä minkä tahansa yhteistyöhön osallistuvan rataverkon haltijan kautta.
41 artikla
Hakijat
1. Ratakapasiteetin käyttöoikeutta voivat hakea hakijat. Käyttääkseen kyseistä ratakapasiteettia hakijoiden on nimettävä rautatieyritys tekemään sopimus rataverkon haltijan kanssa 28 artiklan mukaisesti. Tämä ei vaikuta hakijoiden oikeuteen tehdä sopimuksia rataverkon haltijoiden kanssa 44 artiklan 1 kohdan nojalla.
2. Rataverkon haltija voi asettaa vaatimuksia hakijoille varmistaakseen, että sen oikeutetut odotukset saatavista tuloista ja infrastruktuurin käytöstä turvataan. Kyseisten vaatimusten on oltava asianmukaisia, läpinäkyviä ja syrjimättömiä. Ne on yksilöitävä verkkoselostuksessa liitteessä IV olevan 3 kohdan b alakohdan mukaisesti. Ne voivat koskea ainoastaan sellaisen taloudellisen takuun antamista, joka ei ylitä hakijan suunniteltuun toiminta-asteeseen suhteutettua tarkoituksenmukaista tasoa, sekä vakuutusta kyvystä tehdä tarjouksia, jotka ovat ratakapasiteetin myöntämiseen liittyvien edellytysten kanssa yhdenmukaisia.
3. Ennen 16 päivään kesäkuuta 2015 komissio hyväksyy täytäntöönpanotoimenpiteitä, joissa vahvistetaan 2 kohdan soveltamiseksi noudatettavien perusteiden yksityiskohdat. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
42 artikla
Puitesopimukset
1. Rataverkon haltijan ja hakijan välillä voidaan tehdä puitesopimus, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 101, 102 ja 106 artiklan soveltamista. Puitesopimuksessa on eriteltävä sen ratakapasiteetin ominaispiirteet, jota hakija hakee ja jota sille tarjotaan yhtä aikataulukautta pidemmäksi ajaksi.
Puitesopimuksessa ei määritetä reittiä yksityiskohtaisesti, vaan sen avulla on voitava vastata hakijan oikeutettuihin kaupallisiin tarpeisiin. Jäsenvaltio voi vaatia, että tämän direktiivin 55 artiklassa tarkoitetun sääntelyelimen on ennakolta hyväksyttävä tällainen puitesopimus.
2. Puitesopimukset eivät saa estää muita hakijoita tai muuta liikennettä käyttämästä kyseistä infrastruktuuria.
3. Puitesopimuksia on voitava muuttaa tai rajoittaa, jotta mahdollistetaan rautatieinfrastruktuurin entistä tehokkaampi käyttö.
4. Puitesopimuksiin voi sisältyä määräyksiä seuraamuksista siltä varalta, että sopimusta joudutaan muuttamaan tai se joudutaan purkamaan.
5. Puitesopimusten kesto on lähtökohtaisesti viisi vuotta, ja niitä voidaan jatkaa niiden alkuperäistä kestoa vastaaviksi ajanjaksoiksi. Rataverkon haltija voi erityisissä tapauksissa hyväksyä lyhyemmän tai pitemmän keston. Viittä vuotta pitempi kesto on perusteltava liiketoimintaan liittyvillä sopimuksilla, erityisillä investoinneilla tai riskeillä.
6. Jos kyseessä on 49 artiklassa tarkoitettua erikoistunutta infrastruktuuria käyttävä liikenne, joka edellyttää laajoja ja pitkäaikaisia investointeja, jotka hakijan on asianmukaisesti perusteltava, puitesopimusten kesto voi olla 15 vuotta. Kaudet, jotka ylittävät 15 vuotta, ovat sallittuja vain poikkeustapauksissa, erityisesti kun on kyse laajamittaisesta ja pitkäaikaisesta investoinnista ennen kaikkea silloin, kun investointeihin liittyy sopimusvelvoitteita kuten monivuotisia lyhennyssuunnitelmia.
Tällaisissa poikkeustapauksissa puitesopimuksessa voidaan vahvistaa sen kapasiteetin yksityiskohtaiset ominaispiirteet, joka hakijalle tarjotaan puitesopimuksen voimassaolon ajaksi. Kyseisiin ominaispiirteisiin voi sisältyä reittien liikennetiheys, liikennemäärät ja laatu. Rataverkon haltija voi vähentää varattua kapasiteettia, jos sitä on vähintään kuukauden mittaisen ajanjakson aikana käytetty vähemmän kuin 52 artiklassa säädetään kynnysmääräksi.
Alustava puitesopimus voidaan 1 päivästä tammikuuta 2010 alkaen laatia viiden vuoden ajaksi ennen 1 päivää tammikuuta 2010 liikennettä harjoittavien hakijoiden käyttämän kapasiteetin ominaispiirteiden pohjalta erityisten investointien tai liiketoimintaan liittyvien sopimusten huomioon ottamiseksi, ja sopimusta voidaan jatkaa yhden kerran. Jäljempänä 55 artiklassa tarkoitetun sääntelyelimen tehtävänä on antaa lupa tällaisen sopimuksen voimaantulolle.
7. Jokaisen puitesopimuksen yleisten tietojen on oltava kaikkien asianosaisten saatavilla, mutta liikesalaisuudet on pidettävä luottamuksellisina.
8. Komissio voi sääntelyelinten, toimivaltaisten viranomaisten ja rautatieyritysten kokemusten sekä 57 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun verkoston toiminnan perusteella hyväksyä toimenpiteitä, joissa vahvistetaan tämän artiklan soveltamiseksi noudatettavan menettelyn ja perusteiden yksityiskohdat. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
43 artikla
Käyttöoikeuden myöntämismenettelyn aikataulu
1. Rataverkon haltijan on noudatettava käyttöoikeuden myöntämisessä liitteessä VII vahvistettua aikataulua.
2. Siirretään komissiolle valta antaa 60 artiklan mukaisesti delegoituja säädöksiä liitteeseen VII tehtävistä tietyistä muutoksista. Liitettä VII voidaan tällä tavoin muuttaa käyttöoikeuden myöntämismenettelyn toiminnallisten näkökohtien ottamiseksi huomioon, kun kaikkia rataverkon haltijoita on kuultu. Muutokset perustuvat siihen, mikä saatujen kokemusten valossa on tarpeen, jotta varmistettaisiin käyttöoikeuden myöntämismenettelyn tehokkuus ja otettaisiin huomioon rataverkon haltijoiden toimintaan liittyvät intressit.
3. Rataverkon haltijan on sovittava muiden asianosaisten rataverkon haltijoiden kanssa aikatauluun otettavista kansainvälisistä reiteistä, ennen kuin aikataulua koskevia ehdotuksia koskevat kuulemiset aloitetaan. Muutoksia tehdään ainoastaan, jos ne ovat ehdottoman välttämättömiä.
44 artikla
Hakemukset
1. Hakijat voivat toimittaa julkis- tai yksityisoikeuden mukaisesti rataverkon haltijalle hakemuksen, jossa pyydetään sellaisen sopimuksen tekemistä, jolla myönnetään oikeus käyttää rautatieinfrastruktuuria IV luvun 2 jaksossa säädettyä korvausta vastaan.
2. Säännöllistä aikataulua koskevissa hakemuksissa on noudatettava liitteessä VII vahvistettuja määräaikoja.
3. Puitesopimuksen osapuolena olevan hakijan on tehtävä hakemus kyseisen sopimuksen mukaisesti.
4. Useamman kuin yhden verkon alueelle ulottuvien reittien osalta rataverkon haltijoiden on varmistettava, että hakijat voivat jättää hakemuksensa keskitettyyn palvelupisteeseen, joka on joko rataverkon haltijoiden perustama yhteinen elin tai reittiin osallistuva yksi rataverkon haltija. Kyseinen rataverkon haltija on valtuutettava toimimaan hakijan puolesta kapasiteetin hankkimiseksi muilta asiaankuuluvilta rataverkon haltijoilta. Tämä vaatimus ei vaikuta kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisesta rautatieverkosta 22 päivänä syyskuuta 2010 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 913/2010 (16) soveltamiseen.
45 artikla
Aikataulusuunnittelu
1. Rataverkon haltijan on mahdollisuuksien mukaan pyrittävä täyttämään kaikki ratakapasiteettia koskevat pyynnöt, myös useamman kuin yhden verkon alueelle ulottuvia reittejä koskevat pyynnöt, sekä ottamaan huomioon mahdollisuuksien mukaan kaikki hakijoihin kohdistuvat rajoitteet, myös niiden liiketoimintaan kohdistuvat taloudelliset vaikutukset.
2. Rataverkon haltija voi asettaa aikataulun suunnittelu- ja yhteensovittamismenettelyssä jonkin liikennetyypin etusijalle, mutta ainoastaan 47 ja 49 artiklan mukaisesti.
3. Rataverkon haltijan on kuultava asianomaisia osapuolia aikatauluehdotuksesta ja annettava niille vähintään kuukausi aikaa esittää näkemyksensä. Asianomaisiin osapuoliin kuuluvat kaikki kapasiteettia hakeneet sekä muut osapuolet, jotka haluavat esittää huomautuksiaan siitä, miten aikataulu saattaa vaikuttaa niiden mahdollisuuksiin hankkia rautatieliikennettä aikataulukaudella.
4. Rataverkon haltijan on toteutettava tarkoituksenmukaiset toimenpiteet kaikkien esille otettujen kysymysten käsittelemiseksi.
46 artikla
Yhteensovittamismenettely
1. Jos rataverkon haltija havaitsee 45 artiklassa tarkoitetun aikataulusuunnittelun aikana, että eri hakemukset ovat keskenään ristiriidassa, sen on pyrittävä sovittamaan hakemukset mahdollisimman hyvin yhteen.
2. Jos tilanne edellyttää yhteensovittamista, rataverkon haltijalla on kohtuullisissa rajoissa oikeus ehdottaa ratakapasiteettia, joka eroaa pyydetystä kapasiteetista.
3. Rataverkon haltijan on pyrittävä ratkaisemaan mahdolliset ristiriidat asianomaisten hakijoiden kanssa käytävillä neuvotteluilla. Neuvottelujen on perustuttava seuraavien tietojen antamiseen kohtuullisessa ajassa, maksutta ja kirjallisesti tai sähköisesti:
a)
kaikkien muiden hakijoiden samoilla reittiosuuksilla hakemat reitit;
b)
kaikille muille hakijoille samoilla reittiosuuksilla alustavasti myönnetyt reitit;
c)
asiaankuuluvilla reittiosuuksilla 2 kohdan mukaisesti ehdotetut vaihtoehtoiset reitit;
d)
kaikki yksityiskohtaiset tiedot kapasiteetin myöntämisprosessissa käytetyistä perusteista.
Nämä tiedot on annettava 39 artiklan 2 kohdan mukaisesti paljastamatta muiden hakijoiden henkilöllisyyttä, elleivät asianomaiset hakijat ole antaneet siihen suostumustaan.
4. Yhteensovittamismenettelyä ohjaavat periaatteet on vahvistettava verkkoselostuksessa. Niissä on erityisesti otettava huomioon kansainvälisten reittien järjestämiseen liittyvät vaikeudet sekä vaikutukset, joita muutoksista saattaa muille rataverkon haltijoille aiheutua.
5. Jos ratakapasiteettia koskeviin pyyntöihin ei voida myöntyä ilman yhteensovittamista, rataverkon haltijan on pyrittävä yhteensovittamisen avulla käsittelemään kaikki pyynnöt.
6. Ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevia riitoja varten on luotava riitojenratkaisujärjestely tällaisten riitojen ratkaisemiseksi nopeasti, sanotun kuitenkaan rajoittamatta olemassa olevien muutoksenhakukeinojen ja 56 artiklan soveltamista. Kyseinen järjestely on esitettävä verkkoselostuksessa. Jos tätä järjestelyä käytetään, päätös on tehtävä kymmenen työpäivän kuluessa.
47 artikla
Ylikuormitettu infrastruktuuri
1. Jos pyydettyjen rautatiereittien yhteensovittamisen ja hakijoiden kuulemisen jälkeen ei ole mahdollista myöntyä asianmukaisesti kaikkiin ratakapasiteettia koskeviin pyyntöihin, rataverkon haltijan on välittömästi ilmoitettava, että kyseinen infrastruktuurin osa on ylikuormitettu. Tämä on tehtävä myös sellaisen infrastruktuurin osalta, jonka voidaan olettaa kärsivän kapasiteetin riittämättömyydestä lähitulevaisuudessa.
2. Jos infrastruktuurin on ilmoitettu olevan ylikuormitettu, rataverkon haltijan on laadittava 50 artiklassa säädetty kapasiteettia koskeva arviointi, jollei 51 artiklassa säädetyn kapasiteetin vahvistamissuunnitelman toteutusta ole jo aloitettu.
3. Jos 31 artiklan 4 kohdan mukaisia maksuja ei ole peritty tai ne eivät ole tuottaneet tyydyttävää tulosta ja infrastruktuurin on ilmoitettu olevan ylikuormitettu, rataverkon haltija voi lisäksi soveltaa ensisijaisuusperusteita ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisessä.
4. Ensisijaisuusperusteissa on otettava huomioon palvelun merkitys yhteiskunnalle suhteessa kaikkiin muihin liikennepalveluihin, joille ei näin ollen myönnetä kapasiteettia.
Jotta varmistetaan riittävien liikennepalvelujen kehittäminen näissä puitteissa ja erityisesti vastataan julkisen palvelun vaatimuksiin tai edistetään rautateiden kansallista ja kansainvälistä tavaraliikennettä, jäsenvaltiot voivat toteuttaa ketään syrjimättömin perustein tarvittavat toimenpiteet niin, että kyseiset liikennepalvelut ovat etusijalla ratakapasiteettia myönnettäessä.
Jos siihen on aihetta, jäsenvaltiot voivat maksaa rataverkon haltijalle korvauksen, joka vastaa mahdollista taloudellista tappiota siitä, että tietty kapasiteetti on osoitettava toisen alakohdan mukaisesti joillekin palveluille.
Kyseisissä toimenpiteissä ja korvauksessa on otettava huomioon ne vaikutukset, joita muissa jäsenvaltioissa on sillä, ettei kapasiteettia myönnetä.
5. Tavaraliikenteen ja erityisesti kansainvälisen tavaraliikenteen merkitys on otettava riittävällä tavalla huomioon ensisijaisuusperusteita määritettäessä.
6. Ylikuormitettujen infrastruktuurien osalta noudatettavat menettelyt ja käytettävät perusteet on vahvistettava verkkoselostuksessa.
48 artikla
Ad hoc -hakemukset
1. Rataverkon haltijan on vastattava yksittäisiä reittejä koskeviin ad hoc -hakemuksiin mahdollisimman pian, kuitenkin viiden työpäivän kuluessa. Tiedot käytettävissä olevasta varakapasiteetista on asetettava kaikkien sellaisten hakijoiden saataville, jotka saattavat haluta käyttää kyseistä kapasiteettia.
2. Rataverkon haltijoiden on tarvittaessa arvioitava, onko lopulliseen aikatauluun tarpeen jättää tilaa varakapasiteetille, jotta ne voisivat nopeasti vastata ennakoitavissa oleviin kapasiteettia koskeviin ad hoc -hakemuksiin. Tätä sovelletaan myös ylikuormitettuun infrastruktuuriin.
49 artikla
Erikoistunut infrastruktuuri
1. Ratakapasiteetin on katsottava olevan saatavilla kaikkien sellaisten palvelujen käyttöön, jotka täyttävät reitin toimintaan vaadittavat ominaisuudet, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 2 kohdan soveltamista.
2. Jos sopivia vaihtoehtoisia reittiosuuksia on, rataverkon haltija voi asianomaisia osapuolia kuultuaan osoittaa tietyn infrastruktuurin määrätyn tyyppisen liikenteen käyttöön. Jos tällainen osoittaminen on tapahtunut, rataverkon haltija voi asettaa kyseisen liikennetyypin etusijalle ratakapasiteetin käyttöoikeuksia myöntäessään, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 101, 102 ja 106 artiklan soveltamista.
Tällainen osoittaminen ei saa estää muita liikennetyyppejä käyttämästä kyseistä infrastruktuuria, kun kapasiteettia on käytettävissä.
3. Jos infrastruktuuri on osoitettu tiettyyn käyttöön 2 kohdan mukaisesti, siitä on kerrottava verkkoselostuksessa.
50 artikla
Kapasiteettia koskeva arviointi
1. Kapasiteettia koskevan arvioinnin tarkoituksena on määrittää ratakapasiteetin rajoitteet, jotka estävät sen, että ratakapasiteettia koskevat hakemukset voidaan täyttää täysimääräisesti, sekä ehdottaa menetelmiä, joilla lisähakemuksiin voidaan suostua. Kapasiteettia koskevassa arvioinnissa yksilöidään ylikuormituksen syyt sekä toimenpiteet, joita ylikuormituksen poistamiseksi voitaisiin toteuttaa lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä.
2. Kapasiteettia koskevan arvioinnin kohteena ovat infrastruktuuri, käyttömenettelyt, harjoitettavan liikenteen luonne ja kaikkien näiden tekijöiden vaikutus ratakapasiteettiin. Arvioinnissa huomioon otettaviin toimenpiteisiin sisältyvät erityisesti liikenteen ohjaaminen toisille reittiosuuksille, liikenteen aikataulusuunnitelman uusiminen, nopeudenmuutokset ja infrastruktuurin parantaminen.
3. Kapasiteettia koskeva arviointi on saatava päätökseen kuuden kuukauden kuluessa siitä, kun infrastruktuuri on määritelty ylikuormitetuksi.
51 artikla
Kapasiteetin vahvistamissuunnitelma
1. Rataverkon haltijan on laadittava kapasiteetin vahvistamissuunnitelma kuuden kuukauden kuluessa kapasiteettia koskevan arvioinnin valmistumisesta.
2. Kapasiteetin vahvistamissuunnitelma laaditaan sen jälkeen, kun kyseisen ylikuormitetun infrastruktuurin käyttäjiä on kuultu.
Siinä on yksilöitävä:
a)
ylikuormituksen syyt;
b)
liikenteen todennäköinen kehittyminen;
c)
infrastruktuurin kehittämistä koskevat rajoitteet;
d)
kapasiteetin vahvistamisen vaihtoehdot ja siitä aiheutuvat kustannukset, myös todennäköiset käyttömaksuja koskevat muutokset.
Siinä on myös määritettävä kustannus-hyötyanalyysin perusteella mahdolliset ratakapasiteetin vahvistamiseksi toteutettavat toimet, mukaan lukien aikataulu toimenpiteiden toteuttamiselle.
Suunnitelman edellytyksenä voi olla jäsenvaltion ennakkohyväksyntä.
3. Rataverkon haltijan on keskeytettävä kaikkien maksujen periminen kyseisen infrastruktuurin käytöstä 31 artiklan 4 kohdan perusteella, jos rataverkon haltija
a)
ei tee kapasiteetin vahvistamissuunnitelmaa; tai
b)
ei edisty kapasiteetin vahvistamissuunnitelmassa määritettyjen toimien toteuttamisessa.
4. Sen estämättä, mitä 3 kohdassa säädetään, rataverkon haltija voi kuitenkin jatkaa kyseisten maksujen perimistä edellyttäen, että 55 artiklassa tarkoitettu sääntelyelin hyväksyy tämän, jos
a)
kapasiteetin vahvistamissuunnitelmaa ei pystytä toteuttamaan syistä, joihin rataverkon haltija ei pysty vaikuttamaan; tai
b)
käytettävissä olevat vaihtoehdot eivät ole taloudellisesti tai rahoituksellisesti toteuttamiskelpoisia.
52 artikla
Reittien käyttö
1. Rataverkon haltijan on eriteltävä verkkoselostuksessa edellytykset, joiden avulla otetaan huomioon reittien aikaisemmat käyttöasteet määritettäessä käyttöoikeuden myöntämismenettelyjen ensisijaisuusjärjestys.
2. Erityisesti ylikuormitetun infrastruktuurin osalta rataverkon haltijan on vaadittava reitin luovuttamista, jos reittiä on vähintään kuukauden mittaisen ajanjakson aikana käytetty vähemmän kuin verkkoselostuksessa on vahvistettu kynnysmääräksi, paitsi jos tämä johtuu hakijasta riippumattomista, muista kuin taloudellisista syistä.
53 artikla
Ratakapasiteetti kunnossapitotöitä varten
1. Kunnossapitotöitä varten tapahtuvaa ratakapasiteetin käyttöä koskevat hakemukset on tehtävä aikataulusuunnittelun yhteydessä.
2. Rataverkon haltijan on otettava riittävällä tavalla huomioon suunnitellun radan kunnossapitotöihin varatun ratakapasiteetin vaikutus hakijoihin.
3. Rataverkon haltijan on ilmoitettava asianomaisille osapuolille mahdollisimman pian ratakapasiteetin poistamisesta käytöstä ennalta suunnittelemattomien kunnossapitotöiden johdosta.
54 artikla
Erityiset toimenpiteet häiriötilanteissa
1. Jos junaliikenteessä esiintyy teknisistä ongelmista tai onnettomuudesta johtuvia häiriöitä, rataverkon haltijan on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet tilanteen palauttamiseksi ennalleen. Tätä varten sen on laadittava varautumissuunnitelma, jossa luetellaan elimet, joille on ilmoitettava vakavista vaaratilanteista tai vakavista häiriöistä junaliikenteessä.
2. Hätätilanteissa ja jos se on infrastruktuurin käytön tilapäisesti estävän häiriön vuoksi ehdottoman välttämätöntä, reitit, joihin on myönnetty käyttöoikeus, voidaan ilman varoitusta poistaa käytöstä järjestelmän korjaamiseen tarvittavaksi ajaksi.
Jos rataverkon haltija pitää tätä tarpeellisena, se voi vaatia rautatieyrityksiä antamaan sen käyttöön resurssit, joita se pitää asianmukaisimpina tilanteen palauttamiseksi ennalleen mahdollisimman nopeasti.
3. Jäsenvaltiot voivat vaatia rautatieyrityksiä osallistumaan sen varmistamiseen, että turvallisuusstandardit ja -säännöt pannaan täytäntöön ja niiden noudattamista valvotaan kyseisten yritysten itsensä osalta.
4 JAKSO
Sääntelyelin
55 artikla
Sääntelyelin
1. Kunkin jäsenvaltion on perustettava rautatiealalle yksi kansallinen sääntelyelin. Kyseisen elimen on oltava itsenäinen viranomainen, joka on organisatorisesti, toiminnallisesti, hierarkkisesti ja päätöksenteoltaan oikeudellisesti erillinen ja riippumaton muista julkisista tai yksityisistä yhteisöistä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 2 kohdan soveltamista. Sen on myös oltava organisaatioltaan, rahoituspäätöksiltään, oikeudelliselta rakenteeltaan ja päätöksenteoltaan rataverkon haltijoista, hinnoitteluelimistä, käyttöoikeuksia myöntävistä elimistä sekä hakijoista riippumaton. Sen on lisäksi oltava toiminnallisesti riippumaton kaikista toimivaltaisista viranomaisista, jotka osallistuvat julkista palveluhankintaa koskevan sopimuksen tekemiseen.
2. Jäsenvaltiot voivat perustaa sääntelyelimiä, joilla on toimivaltaa usealla säännellyllä alalla, jos tällaiset yhdistetyt sääntelyviranomaiset täyttävät tämän artiklan 1 kohdassa vahvistetut riippumattomuusvaatimukset. Rautatiealan sääntelyelin voidaan myös organisatorisesti liittää perustamissopimuksen 101 ja 102 artiklassa vahvistettujen kilpailusääntöjen täytäntöönpanosta 16 päivänä joulukuuta 2002 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1/2003 (17) 11 artiklassa tarkoitettuun kansalliseen kilpailuviranomaiseen, yhteisön rautateiden turvallisuudesta 29 päivänä huhtikuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/49/EY (18) nojalla perustettuun turvallisuusviranomaiseen tai tämän direktiivin III luvussa tarkoitettuun toimilupaviranomaiseen, jos kyseinen yhteinen elin täyttää tämän artiklan 1 kohdassa vahvistetut riippumattomuusvaatimukset.
3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että sääntelyelimen henkilöstöä ja hallintoa hoidetaan tavalla, jolla taataan sen riippumattomuus. Niiden on erityisesti varmistettava, että henkilöt, jotka vastaavat sääntelyelimen päätöksenteosta 56 artiklan mukaisesti, kuten sen mahdollisen johtokunnan jäsenet, nimittää jäsenvaltioiden hallitus tai ministerineuvosto tai muu julkinen viranomainen, joka ei suoraan käytä omistajan oikeuksia säännellyssä yrityksessä, sellaisten selkeiden ja avoimien sääntöjen mukaisesti, joilla voidaan taata henkilöiden riippumattomuus.
Jäsenvaltioiden on päätettävä, nimitetäänkö nämä henkilöt määräajaksi, joka voidaan uusia, vai pysyvästi, jolloin heidät voidaan irtisanoa ainoastaan kurinpitosyistä, jotka eivät liity heidän päätöksentekoonsa. Henkilöt on valittava avoimella menettelyllä heidän ansioidensa perusteella, mukaan lukien soveltuva kelpoisuus ja asianmukainen kokemus mieluiten rautatieliikenteen alalta tai muilta verkkotoimialoilta.
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että nämä henkilöt toimivat riippumattomasti rautatiealaan liittyvistä markkinaetunäkökohdista eikä heillä näin ollen ole intressiä missään säännellyssä yrityksessä tai yhteisössä eikä liikesuhdetta niihin. Tätä varten näiden henkilöiden on annettava sidonnaisuuksistaan ja etunäkökohdistaan vuosittain ilmoitukset, joista käyvät ilmi mahdolliset suorat tai epäsuorat etunäkökohdat, joiden voidaan katsoa haittaavan heidän riippumattomuuttaan ja jotka saattavat vaikuttaa minkä hyvänsä tehtävän suorittamiseen. Näiden henkilöiden on jättäydyttävä päätöksenteon ulkopuolelle tapauksissa, jotka koskevat yritystä, johon heillä on ollut suora tai epäsuora yhteys menettelyn alkamista edeltävän vuoden aikana.
Heidän ei saa pyytää eikä ottaa vastaan ohjeita miltään hallitukselta tai muulta julkiselta tai yksityiseltä yhteisöltä toteuttaessaan sääntelyelimen tehtäviä, ja heillä on täydet valtuudet sääntelyelimen henkilöstön palvelukseen ottamisessa ja hallinnoinnissa.
Sen jälkeen, kun heidän toimikautensa sääntelyelimessä on päättynyt, heillä ei saa vähintään yhden vuoden aikana olla ammatillista asemaa tai vastuuta missään säännellyistä yrityksistä tai yhteisöistä.
56 artikla
Sääntelyelimen toiminta
1. Rajoittamatta 46 artiklan 6 kohdan soveltamista hakijalla on oikeus hakea muutosta sääntelyelimeltä, jos se katsoo tulleensa kohdelluksi epäoikeudenmukaisesti, syrjityksi tai muulla tavalla loukatuksi sekä erityisesti rataverkon haltijan tai tapauskohtaisesti rautatieyrityksen tai palvelupaikan ylläpitäjän tekemiin päätöksiin, jotka koskevat:
a)
verkkoselostuksen alustavaa ja lopullista versiota;
b)
verkkoselostuksessa vahvistettuja perusteita;
c)
käyttöoikeuden myöntämismenettelyä ja sen tuloksia;
d)
hinnoittelujärjestelmää;
e)
hakijalta perittävien tai perittäväksi tarkoitettujen infrastruktuurimaksujen suuruutta tai määräytymisperusteita;
f)
käyttöoikeutta koskevia 10-13 artiklan mukaisia järjestelyjä;
g)
palvelujen käyttöoikeutta ja niiden hinnoittelua 13 artiklan mukaisesti.
2. Sääntelyelimellä on oltava valtuudet seurata kilpailutilannetta rautatieliikenteen markkinoilla, ja se erityisesti valvoo 1 kohdan a-g alakohtaa omasta aloitteestaan ja ehkäistäkseen syrjinnän hakijoita kohtaan, sanotun kuitenkaan rajoittamatta kansallisten kilpailuviranomaisten toimivaltaa rautatieliikenteen markkinoiden kilpailun varmistamiseksi. Sen on erityisesti tarkistettava, onko verkkoselostuksessa syrjiviä lausekkeita tai annetaanko siinä rataverkon haltijalle harkintavaltaa, jota voisi olla mahdollista käyttää hakijoihin kohdistuvaan syrjintään.
3. Sääntelyelimen on tehtävä tiivistä yhteistyötä myös rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta yhteisössä 17 päivänä kesäkuuta 2008 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2008/57/EY (19) tarkoitetun kansallisen turvallisuusviranomaisen ja tässä direktiivissä tarkoitetun toimilupaviranomaisen kanssa.
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että nämä viranomaiset kehittävät yhdessä sellaiset puitteet tietojenvaihtoa ja yhteistyötä varten, joilla pyritään ehkäisemään kielteiset vaikutukset kilpailuun tai rautatieliikenteen markkinoiden turvallisuuteen. Näihin puitteisiin on sisällyttävä mekanismi, jonka avulla sääntelyelin esittää kansallisille turvallisuus- ja toimilupaviranomaisille suosituksia kysymyksistä, joilla voi olla vaikutusta kilpailuun rautatieliikenteen markkinoilla, ja jonka avulla kansallinen turvallisuusviranomainen esittää sääntelyelimelle ja toimilupaviranomaiselle suosituksia kysymyksistä, joilla voi olla vaikutusta turvallisuuteen. Asianomainen viranomainen tarkastelee tällaisia suosituksia ennen päätöksentekoa, tämän kuitenkaan rajoittamatta näiden viranomaisten itsenäisyyttä niiden omaan toimivaltaan kuuluvalla alalla. Jos asianomainen viranomainen päättää poiketa näistä suosituksista, sen on perusteltava päätöksensä.
4. Jäsenvaltiot voivat päättää, että sääntelyelimelle annetaan tehtävä antaa neuvoa-antavia lausuntoja 8 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun liiketoimintasuunnitelman, sopimuksen ja kapasiteetin vahvistamissuunnitelman alustavista versioista erityisesti sen ilmoittamiseksi, ovatko kyseiset välineet rautatieliikenteen markkinoiden kilpailutilanteen mukaisia.
5. Sääntelyelimellä on oltava tarvittavat organisatoriset valmiudet tehtäviensä toteuttamiseen henkilöstöresursseina ja aineellisina voimavaroina, jotka ovat oikeassa suhteessa rautatiealan merkitykseen kyseisessä jäsenvaltiossa.
6. Sääntelyelimen on varmistettava, että rataverkon haltijan määräämät maksut ovat IV luvun 2 jakson mukaisia ja syrjimättömiä. Infrastruktuurimaksujen tasoa koskevat neuvottelut hakijoiden ja rataverkon haltijan välillä sallitaan ainoastaan, jos ne käydään sääntelyelimen johdolla. Sääntelyelimen on puututtava asiaan, jos neuvottelut saattavat rikkoa tässä luvussa säädettyjä vaatimuksia.
7. Sääntelyelimen on kuultava säännöllisesti ja joka tapauksessa vähintään kahden vuoden välein rautateiden tavara- ja henkilöliikennepalvelujen käyttäjien edustajia ottaakseen huomioon näiden näkemykset rautatieliikenteen markkinoista.
8. Sääntelyelimellä on oikeus pyytää rataverkon haltijalta, hakijoilta ja muulta kyseisessä jäsenvaltiossa sijaitsevalta kolmannelta asiaa koskevia tietoja.
Pyydetyt tiedot on annettava sääntelyelimen vahvistaman kohtuullisen ajan kuluessa, joka saa olla enintään yksi kuukausi, jollei sääntelyelin poikkeuksellisissa olosuhteissa anna lupaa pidentää tätä määräaikaa edelleen enintään kahdella viikolla. Sääntelyelimen on voitava varmistaa pyyntöihin vastaaminen asianmukaisilla seuraamuksilla, sakot mukaan lukien. Sääntelyelimelle toimitettaviin tietoihin sisältyvät kaikki tiedot, joita sääntelyelin tarvitsee muutoksenhakutehtävässään ja seuratessaan kilpailua rautatieliikenteen markkinoilla 2 kohdan mukaisesti. Tähän sisältyvät tiedot, jotka ovat tarpeen tilastointi- ja markkinaseurantatarkoituksiin.
9. Sääntelyelimen on käsiteltävä valitukset ja pyydettävä tarvittaessa asianmukaisia tietoja ja pantava kaikkien asianomaisten osapuolten kuuleminen alulle yhden kuukauden kuluessa valituksen vastaanottamisesta. Sen on ratkaistava valitukset, toteutettava toimet tilanteen korjaamiseksi ja annettava asianomaisille osapuolille tiedoksi perusteltu päätöksensä ennalta määritetyn kohtuullisen ajan ja joka tapauksessa kuuden viikon kuluessa kaikkien asianomaisten tietojen vastaanottamisesta. Sääntelyelimen on tarvittaessa päätettävä omasta aloitteestaan aiheellisista toimenpiteistä hakijoihin kohdistuvan syrjinnän, markkinoiden vääristymisen ja muiden kielteisten ilmiöiden oikaisemiseksi näillä markkinoilla erityisesti 1 kohdan a-g alakohdan osalta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta kansallisten kilpailuviranomaisten toimivaltaa rautatieliikenteen markkinoiden kilpailun varmistamiseksi.
Sääntelyelimen tekemä päätös sitoo kaikkia niitä, jotka kuuluvat päätöksen soveltamisalaan eivätkä ole jonkin toisen hallinnollisen tahon valvonnan alaisia. Sääntelyelimellä on oltava mahdollisuus varmistaa päätöstensä noudattaminen asianmukaisilla seuraamuksilla, sakot mukaan lukien.
Jos muutoksenhaku koskee kieltäytymistä ratakapasiteetin myöntämisestä tai kapasiteetin tarjoamiseen liittyviä ehtoja, sääntelyelimen on joko vahvistettava, ettei rataverkon haltijan tekemää päätöstä tarvitse muuttaa, tai vaadittava päätöksen muuttamista sääntelyelimen antamien suuntaviivojen mukaisesti.
10. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että sääntelyelimen päätökset voidaan saattaa tuomioistuimen tutkittavaksi. Muutoksenhaulla voi olla lykkäävä vaikutus sääntelyelimen päätökseen vain, jos sääntelyelimen päätöksen välittömistä vaikutuksista voi aiheutua peruuttamatonta tai ilmeisen liiallista haittaa muutoksenhakijalle. Tämä säännös ei vaikuta muutoksenhaun käsittelevän tuomioistuimen mahdolliseen perustuslailla annettuun toimivaltaan.
11. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että sääntelyelimen tekemät päätökset julkaistaan.
12. Sääntelyelimellä on oltava valtuudet tehdä tarkastuksia tai teettää ulkopuolisia tarkastuksia rataverkon haltijoissa, palvelupaikan ylläpitäjissä ja tarvittaessa rautatieyrityksissä varmistaakseen 6 artiklassa vahvistettujen tilien eriyttämistä koskevien säännösten noudattamisen. Tässä suhteessa sääntelyelimellä on oikeus pyytää tarvittavia tietoja. Sääntelyelimellä on erityisesti oikeus pyytää, että rataverkon haltija, palvelupaikan ylläpitäjät ja kaikki yritykset tai muut yhteisöt, jotka harjoittavat tai yhdistävät rautatieliikenteen eri muotoja tai rataverkon hallintaa, joita tarkoitetaan 6 artiklan 1 ja 2 kohdassa ja 13 artiklassa, toimittavat liitteessä VIII luetellut tilinpäätöstiedot kokonaan tai osittain niin yksityiskohtaisesti kuin katsotaan tarpeelliseksi ja oikeasuhteiseksi.
Sääntelyelin voi myös tehdä näiden tilinpäätösten perusteella johtopäätöksiä valtiontukikysymyksistä, joista sen on ilmoitettava tällaisten kysymysten ratkaisemisesta vastaaville viranomaisille, sanotun kuitenkaan rajoittamatta näiden viranomaisten toimivaltaa.
13. Siirretään komissiolle valta antaa 60 artiklan mukaisesti delegoituja säädöksiä liitteeseen VIII tehtävistä tietyistä muutoksista. Liitettä VIII voidaan tällä tavoin muuttaa sen mukauttamiseksi tilinpito- ja valvontakäytäntöjen kehittymiseen ja/tai sen täydentämiseksi uusilla osatekijöillä, jotka ovat tarpeen tilien eriyttämisen tarkistamiseksi.
57 artikla
Sääntelyelinten välinen yhteistyö
1. Sääntelyelinten on vaihdettava tietoja työstään, päätöksentekonsa periaatteista sekä käytännöistä, ja erityisesti niiden on vaihdettava tietoja tärkeimmistä menettelyynsä liittyvistä kysymyksistä sekä osaksi kansallista lainsäädäntöä saatetun unionin rautatielainsäädännön tulkintaongelmista. Niiden on tehtävä muulla tavoin yhteistyötä päätöksentekonsa sovittamiseksi yhteen koko unionissa. Tätä varten niiden on osallistuttava ja toimittava yhdessä verkostossa, joka kokoontuu säännöllisin väliajoin. Komissio on verkoston jäsen, ja se sovittaa yhteen ja tukee verkoston toimintaa ja antaa verkostolle tarvittaessa suosituksia. Se varmistaa aktiivisen yhteistyön asianmukaisten sääntelyelinten välillä.
Jollei yksilöiden suojelusta henkilötietojen käsittelyssä ja näiden tietojen vapaasta liikkuvuudesta 24 päivänä lokakuuta 1995 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 95/46/EY (20) ja yksilöiden suojelusta yhteisöjen toimielinten ja elinten suorittamassa henkilötietojen käsittelyssä ja näiden tietojen vapaasta liikkuvuudesta 18 päivänä joulukuuta 2000 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 45/2001 (21) mukaisista tietosuojasäännöistä muuta johdu, komissio tukee 1 kohdassa tarkoitettua tietojenvaihtoa verkoston jäsenten välillä mahdollisesti sähköisiä välineitä käyttäen ja siten, että kunnioitetaan asianomaisten yritysten toimittamien liikesalaisuuksien luottamuksellisuutta.
2. Sääntelyelinten on tehtävä tiivistä yhteistyötä, myös työjärjestelyjen avulla, avustaakseen toisiaan markkinoiden seurantatehtävissään sekä valitusten ja tutkimusten käsittelyssä.
3. Kansainväliseen reittiin liittyvän käyttöoikeutta tai hinnoittelua koskevan valituksen tai oma-aloitteisen tutkimuksen kyseessä ollen sekä kansainväliseen rautatieliikenteeseen liittyvän markkinoiden kilpailuseurannan yhteydessä asianomaisen sääntelyelimen on kuultava kaikkien muiden sellaisten jäsenvaltioiden sääntelyelimiä, joiden kautta kyseinen kansainvälinen reitti kulkee, ja tarvittaessa komissiota ja pyydettävä niiltä kaikki tarvittavat tiedot ennen päätöksensä tekemistä.
4. Sääntelyelinten, joita kuullaan 3 kohdan mukaisesti, on annettava kaikki tiedot, joita niillä itsellään on oikeus pyytää kansallisen oikeutensa mukaisesti. Näitä tietoja saa käyttää ainoastaan 3 kohdassa tarkoitetun valituksen tai tutkimuksen käsittelemiseksi.
5. Valituksen vastaanottaneen tai omasta aloitteestaan tutkimuksen tehneen sääntelyelimen on toimitettava asian kannalta merkitykselliset tiedot vastuulliselle sääntelyelimelle, jotta se voi toteuttaa toimenpiteitä asiaomaisten osapuolten osalta.
6. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 40 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut yhteen liittyneet rataverkon haltijoiden edustajat toimittavat viipymättä kaikki tämän artiklan 3 kohdassa tarkoitetun valituksen tai tutkimuksen käsittelemiseksi tarvittavat tiedot, joita sen jäsenvaltion sääntelyelin pyytää, jonka alueella yhteen liittynyt edustaja on. Kyseisellä sääntelyelimellä on oltava oikeus toimittaa kyseistä kansainvälistä reittiä koskevat tällaiset tiedot 3 kohdassa tarkoitetuille sääntelyelimille.
7. Komissio voi osallistua sääntelyelimen pyynnöstä 2-6 kohdassa lueteltuihin toimiin helpottaakseen sääntelyelinten välistä yhteistyötä mainituissa kohdissa tarkoitetulla tavalla.
8. Sääntelyelinten on vahvistettava yhteiset periaatteet ja käytänteet niiden päätösten tekemiseksi, joiden tekemiseen ne on valtuutettu tämän direktiivin nojalla. Sääntelyelinten kokemusten ja 1 kohdassa tarkoitetun verkoston toiminnan perusteella ja tarvittaessa sääntelyelinten tehokkaan yhteistyön varmistamiseksi komissio voi hyväksyä toimenpiteitä, joissa säädetään tällaisista yhteisistä periaatteista ja käytänteistä. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
9. Sääntelyelimet tarkastelevat 37 artiklassa ja 40 artiklan 1 kohdassa tarkoitettujen rataverkon haltijoiden yhteenliittymien sellaisia päätöksiä ja käytänteitä, joilla pannaan täytäntöön tämän direktiivin säännöksiä tai edistetään muulla tavoin kansainvälisen rautatieliikenteen sujuvuutta.
V LUKU
LOPPUSÄÄNNÖKSET
58 artikla
Julkisia hankintoja koskevat säännöt
Tämän direktiivin säännöksiä sovelletaan rajoittamatta vesi- ja energiahuollon sekä liikenteen ja postipalvelujen alalla toimivien yksiköiden hankintamenettelyjen yhteensovittamisesta 31 päivänä maaliskuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/17/EY (22) soveltamista.
59 artikla
Poikkeukset
1. 15 päivään maaliskuuta 2013 asti Irlannin saarijäsenvaltiona, jolla on rautatieyhteys ainoastaan yhteen muuhun jäsenvaltioon, ja Yhdistyneen kuningaskunnan Pohjois-Irlannin osalta samalla perusteella,
a)
ei tarvitse antaa riippumattoman elimen hoidettavaksi infrastruktuurin yhtäläisten ja syrjimättömien käyttömahdollisuuksien määrittelyä koskevia toimintoja 7 artiklan 1 kohdan ensimmäisen alakohdan mukaisesti siltä osin kuin mainitussa artiklassa velvoitetaan jäsenvaltioita perustamaan riippumattomat elimet 7 artiklan 2 kohdassa tarkoitettujen tehtävien suorittamista varten;
b)
ei tarvitse soveltaa 27 artiklassa, 29 artiklan 2 kohdassa, 38, 39 ja 42 artiklassa, 46 artiklan 4 ja 6 kohdassa, 47 artiklassa, 49 artiklan 3 kohdassa, 50-53 artiklassa sekä 55 ja 56 artiklassa säädettyjä vaatimuksia edellyttäen, että ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä tai maksujen perimistä koskeviin päätöksiin voidaan rautatieyrityksen kirjallisesti esittämästä pyynnöstä hakea muutosta riippumattomalta elimeltä, joka tekee päätöksensä kahden kuukauden kuluessa siitä, kun sille on toimitettu kaikki tarvittavat tiedot, ja jonka päätökset voidaan saattaa tuomioistuimen tutkittavaksi.
2. Kun useampi kuin yksi rautatieyritys, jolle on myönnetty toimilupa 17 artiklan mukaisesti, tai Irlannin ja Pohjois-Irlannin osalta rautatieyritys, jolle on tällä tavoin myönnetty toimilupa muualla, esittää virallisen hakemuksen kilpailevan rautatieliikenteen harjoittamiseksi Irlannin tai Pohjois-Irlannin alueella taikka kyseiselle alueelle tai kyseiseltä alueelta, tämän poikkeuksen soveltamisen jatkamisesta on päätettävä 62 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua neuvoa-antavaa menettelyä noudattaen.
Edellä 1 kohdassa tarkoitettuja poikkeuksia ei sovelleta, kun rautatieliikennettä Irlannissa tai Pohjois-Irlannissa harjoittava rautatieyritys esittää virallisen hakemuksen rautatieliikenteen harjoittamisesta jonkin toisen jäsenvaltion alueella, alueelle tai alueelta, lukuun ottamatta Irlantia Pohjois-Irlannissa toimivien rautatieyritysten osalta ja Yhdistynyttä kuningaskuntaa Irlannissa toimivien rautatieyritysten osalta.
Vuoden kuluessa joko tämän kohdan ensimmäisessä alakohdassa tarkoitetun päätöksen tai tämän kohdan toisessa alakohdassa tarkoitettua virallista hakemusta koskevan ilmoituksen vastaanottamisesta kyseisen jäsenvaltion tai kyseisten jäsenvaltioiden (Irlannin tai Yhdistyneen kuningaskunnan Pohjois-Irlannin osalta) on annettava 1 kohdassa tarkoitettujen artiklojen täytäntöön panemiseksi tarvittava lainsäädäntö.
3. Edellä 1 kohdassa tarkoitettu poikkeus voidaan uusia enintään viideksi vuodeksi kerrallaan. Jäsenvaltio, joka on käyttänyt hyväkseen kyseistä poikkeusta, voi viimeistään 12 kuukautta ennen poikkeuksen päättymispäivää esittää komissiolle poikkeuksen uusimista koskevan pyynnön. Tällainen pyyntö on perusteltava. Komissio tutkii pyynnön ja päättää asiasta 62 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua neuvoa-antavaa menettelyä noudattaen. Kyseistä menettelyä noudatetaan kaikissa pyyntöön liittyvissä päätöksissä.
Tehdessään päätöksen komissio ottaa huomioon geopoliittisen tilanteen kehityksen ja rautatieliikennemarkkinoiden kehityksen poikkeuksen uusimista pyytäneen jäsenvaltion alueella, alueelta ja alueelle harjoitettavan rautatieliikenteen osalta.
60 artikla
Siirretyn säädösvallan käyttäminen
1. Siirretään komissiolle valta antaa delegoituja säädöksiä tässä artiklassa säädetyin edellytyksin.
2. Siirretään 20 artiklan 5 kohdassa, 35 artiklan 3 kohdassa, 43 artiklan 2 kohdassa sekä 56 artiklan 13 kohdassa tarkoitettu valta antaa delegoituja säädöksiä komissiolle viideksi vuodeksi 15 päivästä joulukuuta 2012. Komissio laatii siirrettyä säädösvaltaa koskevan kertomuksen viimeistään yhdeksän kuukautta ennen viiden vuoden pituisen kauden päättymistä. Säädösvallan siirtoa jatketaan ilman eri toimenpiteitä samanpituisiksi kausiksi, jollei Euroopan parlamentti tai neuvosto vastusta siirron jatkamista viimeistään kolme kuukautta ennen kunkin kauden päättymistä.
3. Euroopan parlamentti tai neuvosto voi milloin tahansa peruuttaa 20 artiklan 5 kohdassa, 35 artiklan 3 kohdassa, 43 artiklan 2 kohdassa sekä 56 artiklan 13 kohdassa tarkoitetun säädösvallan siirron. Peruuttamispäätöksellä lopetetaan tuossa päätöksessä mainittu säädösvallan siirto. Päätös tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona se julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä, tai jonakin myöhempänä, päätöksessä mainittuna päivänä. Päätös ei vaikuta jo voimassa olevien delegoitujen säädösten pätevyyteen.
4. Heti kun komissio on antanut delegoidun säädöksen, komissio antaa sen tiedoksi yhtäaikaisesti Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
5. Edellä olevien 20 artiklan 5 kohdan, 35 artiklan 3 kohdan, 43 artiklan 2 kohdan sekä 56 artiklan 13 kohdan nojalla annettu delegoitu säädös tulee voimaan ainoastaan, jos Euroopan parlamentti tai neuvosto ei ole kahden kuukauden kuluessa siitä, kun asianomainen säädös on annettu tiedoksi Euroopan parlamentille ja neuvostolle, ilmaissut vastustavansa sitä tai jos sekä Euroopan parlamentti että neuvosto ovat ennen mainitun määräajan päättymistä ilmoittaneet komissiolle, että ne eivät vastusta säädöstä. Euroopan parlamentin tai neuvoston aloitteesta tätä määräaikaa jatketaan kahdella kuukaudella.
61 artikla
Soveltamista koskevat toimenpiteet
Jäsenvaltion tai sääntelyelimen pyynnöstä tai omasta aloitteestaan komissio tutkii tämän direktiivin soveltamiseen liittyviä, kansallisten viranomaisten hyväksymiä erityistoimenpiteitä, jotka koskevat rautatieinfrastruktuurin ja -palvelujen käyttöoikeuden edellytyksiä, rautatieyritysten toimilupia, infrastruktuurin hinnoittelua ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä, 12 kuukauden kuluessa näiden toimenpiteiden hyväksymisestä. Komissio päättää neljän kuukauden kuluessa tällaisen pyynnön vastaanottamisesta 62 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen, voidaanko tällaisen toimenpiteen soveltamista jatkaa.
62 artikla
Komiteamenettely
1. Komissiota avustaa komitea. Tämä komitea on asetuksessa (EU) N:o 182/2011 tarkoitettu komitea.
2. Kun viitataan tähän kohtaan, sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 4 artiklaa.
3. Kun viitataan tähän kohtaan, sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklaa. Jos komitea ei anna lausuntoa ehdotuksesta täytäntöönpanosäädökseksi, joka on tarkoitus hyväksyä 10 artiklan 4 kohdan, 11 artiklan 4 kohdan, 12 artiklan 5 kohdan, 13 artiklan 9 kohdan, 17 artiklan 5 kohdan, 31 artiklan 3 kohdan ja 5 kohdan, 32 artiklan 4 kohdan ja 57 artiklan 8 kohdan nojalla, komissio ei hyväksy ehdotusta täytäntöönpanosäädökseksi ja tuolloin sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklan 4 kohdan kolmatta alakohtaa.
63 artikla
Kertomus
1. Komissio antaa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2012 Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle kertomuksen II luvun täytäntöönpanosta. Tässä kertomuksessa arvioidaan myös markkinoiden kehitystä, mukaan lukien valmistautumisaste rautatieliikennemarkkinoiden avaamiseksi edelleen. Tässä kertomuksessa komissio myös analysoi eri malleja näiden markkinoiden järjestämiseksi ja tämän direktiivin vaikutuksia julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin ja niiden rahoitukseen. Samalla komissio ottaa huomioon asetuksen (EY) N:o 1370/2007 täytäntöönpanon ja jäsenvaltioiden väliset olennaiset erot (verkkojen tiheys, matkustajien määrä, keskimääräinen matkan pituus). Komissio ehdottaa tarvittaessa lainsäädäntötoimenpiteitä, jotka koskevat kansallisten matkustajaliikennemarkkinoiden avaamista ja sellaisten asianmukaisten olosuhteiden luomista, joilla varmistetaan syrjimätön pääsy infrastruktuureihin ja jotka perustuvat voimassa oleviin vaatimuksiin, jotka koskevat infrastruktuurin hallinnon ja kuljetustoimintojen erottamista toisistaan, ja arvioi näiden toimenpiteiden vaikutuksia.
2. Sääntelyelinten verkoston kautta saatujen kokemusten perusteella komissio antaa viimeistään 16 päivänä joulukuuta 2014 Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle kertomuksen sääntelyelinten välisestä yhteistyöstä. Komissio ehdottaa tarvittaessa täydentäviä toimia varmistaakseen Euroopan rautatiemarkkinoiden sääntelyn yhdennetymmän valvonnan erityisesti kansainvälisten palvelujen osalta. Tätä varten harkitaan tarvittaessa myös lainsäädäntötoimia.
64 artikla
Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä
1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen, mukaan lukien yritysten, toimijoiden, hakijoiden, viranomaisten ja muiden asianomaisten yhteisöjen toteuttama noudattaminen, edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 16 päivänä kesäkuuta 2015 Niiden on viipymättä toimitettava nämä säännökset kirjallisina komissiolle.
Näissä jäsenvaltioiden antamissa säännöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Niissä on myös mainittava, että voimassa oleviin lakeihin, asetuksiin ja hallinnollisiin määräyksiin sisältyviä viittauksia tällä direktiivillä kumottuihin direktiiveihin pidetään viittauksina tähän direktiiviin. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset ja maininnat tehdään.
2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä säännellyistä kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle.
Velvoitteet, jotka koskevat tämän direktiivin II ja IV luvun saattamista osaksi kansallista lainsäädäntöä ja sen täytäntöön panemista, eivät koske Kyprosta ja Maltaa niin kauan kuin niiden alueilla ei ole rautatiejärjestelmää.
65 artikla
Kumoaminen
Kumotaan direktiivit 91/440/ETY, 95/18/EY ja 2001/14/EY, sellaisina kuin ne ovat muutettuina liitteessä IX olevassa A osassa mainituilla direktiiveillä, 15 päivästä joulukuuta 2012, sanotun kuitenkaan vaikuttamatta jäsenvaltioiden velvollisuuteen noudattaa liitteessä IX olevassa B osassa olevia määräaikoja, joiden kuluessa niiden on ollut saatettava siinä mainitut direktiivit osaksi kansallista lainsäädäntöä.
Viittauksia kumottuihin direktiiveihin pidetään viittauksina tähän direktiiviin liitteessä X olevan vastaavuustaulukon mukaisesti.
66 artikla
Voimaantulo
Tämä direktiivi tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona se julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
67 artikla
Osoitus
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.
Tehty Strasbourgissa 21 päivänä marraskuuta 2012.