ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 11. února 2014
o opatření SA.35388 (13/C) (ex 13/NN a ex 12/N) - Polsko - výstavba letiště Gdyně-Kosakowo
(oznámeno pod číslem C(2014) 759)
(Pouze polské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/883/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě zúčastněných stran k předložení připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. ŘÍZENÍ
(1)
Dopisem ze dne 7. září 2012 oznámilo Polsko Komisi z důvodu zachování právní jistoty plánované financování přestavby vojenského letiště poblíž Gdyně na severu Polska na letiště pro civilní letectví. Toto opatření bylo zaregistrováno jako věc státní podpory č. SA.35388.
(2)
Dopisy ze dne 7. listopadu 2012 a 6. února 2013 požádala Komise o dodatečné informace k oznámenému opatření. Polsko poskytlo dodatečné informace dne 7. prosince 2012 a 15. března 2013. Setkání Komise a zástupců polských orgánů se uskutečnilo dne 17. dubna 2013. Během setkání polské orgány potvrdily, že oznámené finanční prostředky již byly neodvolatelně přiznány.
(3)
Dopisem ze dne 15. května 2013 Komise informovala polské orgány, že věc převede do registru neoznámených věcí (věc NN), jelikož převážná část oznámených finančních prostředků již byla neodvolatelně přiznána. Polské orgány poskytly další informace dopisem ze dne 16. května 2013.
(4)
Dopisem ze dne 10. července 2013 Komise oznámila polským orgánům své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) týkající se finančních prostředků přiznaných společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. (dále jen „letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o.“) městem Gdyně (dále jen „Gdyně“) a obcí Kosakowo (dále jen „Kosakowo“). Polské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 6. srpna 2013.
(5)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k danému opatření předložily připomínky do jednoho měsíce od data zveřejnění.
(6)
Komise od zúčastněných stran neobdržela žádné připomínky. Polské orgány o tom byly informovány dopisem ze dne 9. října 2013.
(7)
Dopisem ze dne 30. října 2013 Komise požádala o předložení doplňujících informací. Polské orgány tyto doplňující informace poskytly v dopisech ze dne 4. listopadu 2013 a 15. listopadu 2013. Dne 26. listopadu 2013 se uskutečnilo setkání Komise se zástupci Polska. Polské orgány poskytly další informace v dopisech ze dne 3. prosince 2013 a 2. ledna 2014.
2. POPIS OPATŘENÍ PODPORY A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. OKOLNOSTI VYŠETŘOVÁNÍ
(8)
Tato věc se týká financování nového letiště pro civilní letectví v Pomořanech (Pomořanské vojvodství) v blízkosti města Gdyně a obce Kosakowo, 25 kilometrů od letiště v Gdaňsku (4). Nové letiště vlastní společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (dále jen „provozovatel letiště“ nebo „letiště Gdyně-Kosakowo“), která bude toto letiště provozovat. Provozovatel letiště je ze 100 % vlastněn obcemi Gdyně a Kosakowo.
(9)
Cílem tohoto investičního projektu je vytvoření druhého letiště v Pomořanech s využitím prostor infrastruktury vojenského letiště v obci Kosakowo (5). Nové letiště má sloužit především všeobecnému letectví (např. soukromé lety, lety s bezmotorovými letadly či lehkými sportovními letadly), nízkonákladovým dopravcům a charterové dopravě. V době, kdy bylo opatření oznámeno, bylo zahájení činnosti letiště plánováno na začátek roku 2014. Podle zprávy firmy PricewaterhouseCoopers (dále jen „PWC“) z roku 2012 mělo letiště v prvních letech činnosti odbavit následující počet cestujících: v roce 2014 přibližně […], v roce 2017 […], v roce 2020 […] a v roce 2028 přibližně […].
(10)
Za datum zahájení projektu lze považovat duben roku 2005, kdy různé místní orgány, ministerstvo obrany a zástupci letiště v Gdaňsku (6) podepsali prohlášení o úmyslu vybudovat v Pomořanech nové letiště, které bude využívat infrastrukturu vojenského letiště nacházejícího se v obci Kosakowo. V červenci 2007 místní orgány Gdyně a obce Kosakowo založily společnost s ručením omezeným s názvem Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. V prosinci 2009 se orgány města Gdyně a obce Kosakowo dohodly s ministerstvem dopravy, že odpovědnost za nové letiště ponese od této chvíle společnost Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. Na tomto základě předala polská vláda prostřednictvím dohody z 9. září 2010 obci Kosakowo pozemky o rozloze 254 ha, na kterých se nachází vojenské letiště, a to na období 30 let. Obec Kosakowo tyto pozemky následně pronajala společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. na stejně dlouhé období.
Investiční projekt
(11)
S ohledem na skutečnost, že stávající letiště Gdyně-Kosakowo (Gdyně-Oksywie) bylo původně využívané výlučně pro vojenské účely, měl by mít provozovatel nového letiště možnost využívat stávající infrastrukturu (např. vzletovou dráhu dlouhou 2 500 metrů, pásy pojezdové dráhy, odbavovací plochu a navigační vybavení atd.). Odhadované investiční náklady související s projektem přestavby mají celkovou nominální hodnotu 164,9 mil. PLN (41,2 mil. EUR (7)) a reálnou hodnotu 148,4 mil. PLN (37,1 mil. EUR). Níže uvedená tabulka uvádí přehled postupného rozvoje dotčeného letiště v rozdělení na čtyři fáze. Polské orgány se domnívají, že do celkových investičních nákladů jsou zahrnuty také investice související s realizací úkolů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů (8) a jejichž celkové náklady činí přibližně […] mil. PLN ([…] mil. EUR), pokud jde o všechny čtyři fáze investice.
Tabulka 1
Celkové nominální investiční náklady na letišti Gdyně-Kosakowo v období 2007-2030
Investiční projekt
Náklady v milionech
Náklady v milionech
Fáze I: 2007 - 2011
[…]
[…]
Přípravné práce (např. čištění ploch, odstranění starých budov a stromů) a studie proveditelnosti, plánování
Fáze II: 2012 - 2013
[…]
[…]
-
terminál (dokončení v červnu 2013, zpočátku používaný pro obecné letectví)
-
budova pro správu letiště a jednotky požární ochrany
-
oprava odbavovací plochy
-
energetická infrastruktura, navigační světla a oplocení letiště
-
údržba letiště a bezpečnostní zařízení
-
úprava navigačního zařízení
-
přístupové cesty, čerpací stanice a parkoviště
Fáze III: 2014 - 2019
[…]
[…]
-
investice nutné pro obsluhu větších letadel (např. Boeing 737 nebo Airbus A320),např. pojezdové dráhy, zařízení pro údržbu letiště a odbavovací plochy
-
jiné investice související se službami pro cestující (např. rozšíření parkoviště)
Fáze IV: 2020 - 2030
[…]
[…]
-
rozšíření terminálu
-
rozšíření budovy pro správu letiště a jednotky požární ochrany
-
rozšíření odbavovací plochy, pojezdových drah a parkovišť
Investiční náklady celkem
164,90
41,02
Zdroj:
informace předložené polskými orgány.
Financování investičního projektu
(12)
Investiční projekt je financovaný pomocí kapitálových injekcí poskytnutých veřejnými společníky (tj. městem Gdyně a obcí Kosakowo). Kapitálové injekce mají pokrýt jak investiční náklady, tak i provozní náklady související s fungováním letiště v počátečním období jeho využívání (tj. do roku 2019 včetně). Veřejní společníci očekávají, že počínaje rokem 2020 začne provozovatel letiště generovat zisk, a bude tak moci ze svých příjmů samostatně financovat veškerou svou činnost.
(13)
Ještě předtím, než byl projekt oznámen Komisi (tj. před dnem 7. září 2012), se veřejní společníci letiště v Gdyni dohodli na finančním příspěvku v celkové výši přibližně 207,48 mil. PLN (9) (asi 51,87 mil. EUR), který byl určený na realizaci investičního projektu a pokrytí ztrát letiště v prvních letech jeho využívání. V letech 2007-2019 mělo město Gdyně poskytnout finanční příspěvek ve výši 142,48 mil. PLN (asi 35,62 mil. EUR). Obec Kosakowo poskytla finanční příspěvek ve výši 0,1 mil. PLN (25 000 EUR) v době založení společnosti. V letech 2011-2040 měla obec Kosakowo poskytnout rovněž nefinanční příspěvky ve výši 64,9 mil. PLN (asi 16,2 mil. EUR) tím, že změní část ročních poplatků za pronájem pozemků (za jejich splacení je odpovědné letiště v Gdyni) na podíly na letišti (viz níže uvedená tabulka 2).
Tabulka 2
Financování investičního projektu pomocí navýšení kapitálu
mil. PLN
mil. EUR
Před 18. červnem 2012
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytnuté městem Gdyně
60,73
15,18
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytnuté obcí
0,10
0,03
Kosakowo Přeměna dluhu na vlastní kapitál obce Kosakowo
3,98
1,00
Celková výše příspěvku před18. červnem 2012
64,81
16,20
Prognózy na období po18. červnu 2012
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytunuté městem Gdyně:
81,75
20,44
z toho:
v roce 2013
29,90
7,48
v roce 2014
[…]
[…]
v roce 2015
[…]
[…]
v roce 2016
[…]
[…]
v roce 2017
[…]
[…]
v roce 2018
[…]
[…]
v roce 2019
[…]
[…]
Přeměna dluhu na vlastní kapitál obce Kosakowo
60,92
15,23
z toho:
v letech 2013-2039 (27*[…] PLN)
[…]
[…]
v roce 2040
[…]
[…]
Celková předpokládaná výše příspěvku po 18. červnu 2012
142,67
35,67
Celkový předpokládaný vlastní kapitál společnosti Letiště Gdyně- Kosakowo sp. z o. o.
207,48
51,87
Zdroj:
na základě informací předložených polskými orgány
2.2. DŮVODY ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ A PRVOTNÍ HODNOCENÍ
(14)
V rozhodnutí o zahájení řízení byly položeny tyto otázky:
-
zaprvé, zda je veřejné financování investičního projektu v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství (market economy investor principle, dále jen „MEIP“), zejména pokud jde o i) včasné použití této zásady, metodu použití této zásady a ii) otázku, zda analýza zásady investora v tržním hospodářství, kterou vypracovaly polské orgány a na jejímž základě byla potvrzena kladná čistá současná hodnota (net present value, dále jen „NPV“) (10), vychází z realistických a věrohodných předpokladů;
-
za druhé, zda lze podporu na provoz a investice pro letiště v Gdyni považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
Použití zásady investora v tržním hospodářství
(15)
Pokud jde o první otázku, Komise vyjádřila pochybnosti, zda je možné použít analýzu zásady investora v tržním hospodářství provedenou v roce 2012, tedy poté, co veřejní společníci učinili neodvolatelné rozhodnutí o financování přestavby letiště, pro účely posouzení existence státní podpory. V důsledku toho měla Komise pochybnosti, zda je srovnávací scénář, podle kterého by měl být projekt ukončen v roce 2012, správný.
(16)
Vzhledem ke skutečnosti, že letiště v Gdyni má fungovat v souladu s podobným obchodním plánem (tj. má se zaměřit na nízkonákladové dopravce, charterové lety a všeobecné letectví) jako stávající letiště v Gdaňsku, jehož kapacita dosud ani není využita a které se má dále rozšiřovat a nachází se ve vzdálenosti pouhých 25 km, Komise vyjádřila pochybnosti, zda prognóza příjmů letiště v Gdyni vychází z realistických předpokladů, zejména pokud jde o výši letištních poplatků a očekávaný počet cestujících. Komise zejména upozornila na skutečnost, že v obchodním plánu letiště v Gdyni se počítá s vyššími poplatky za cestující než v případě letiště Gdaňsk a dalších podobných regionálních polských letišť (po očištění o slevy nabízené leteckým společnostem).
(17)
Komise má navíc pochybnosti, zda obchodní plán zohledňuje všechny plánované pobídky (např. podporu marketingu, rabaty nebo jakékoli jiné možnosti, které pobízejí k rozvoji leteckých tras atd.), které mají být poskytovány přímo letištěm Gdyně nebo jeho společníky či jinými regionálními orgány s cílem motivovat letecké dopravce k vytváření nových tras z tohoto letiště.
(18)
S ohledem na skutečnost, že míra růstu podniku v zásadě není vyšší než míra růstu hospodářství, ve kterém daný podnik funguje (tj. pokud jde o růst HDP), Komise vyjádřila pochybnosti ohledně správnosti míry růstu obratu ve výši […], který byl použit za účelem výpočtu konečné hodnoty (11). Tyto pochybnosti se přímo týkají posouzení ziskovosti investičního projektu, jelikož kapitálová hodnota nového letiště je kladná pouze s ohledem na konečnou hodnotu projektu od roku 2040 (kumulované aktualizované peněžní toky v období 2010-2040, na které se vztahuje analýza, jsou záporné).
(19)
V souvislosti s výše uvedenými skutečnostmi Komise konstatovala, že financování daného investičního projektu z veřejných prostředků představuje selektivní ekonomickou výhodu ve prospěch provozovatele letiště v Gdyni. Dané veřejné financování bylo poskytnuto ze státních prostředků a lze je přičíst státu. Kromě toho narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Protože jsou splněna všechna kritéria pojmu podpory, Komise konstatovala, že dané veřejné financování představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU („SFEU“).
Slučitelnost podpory s vnitřním trhem
(20)
Pokud jde o druhou otázku, Komise vyjádřila pochybnosti, zda je možné považovat podporu pro investice a provoz letiště v Gdyni za slučitelnou s vnitřním trhem.
(21)
Ohledně otázky týkající se podpory pro investice měla Komise pochybnosti, pokud jde o splnění veškerých kritérií podpory pro investice ve prospěch letišť, jak jsou stanovena v pokynech pro letectví z roku 2005 (12). Konkrétně Komise pochybovala o tom, zda dotčená investice naplňuje jasně vymezený cíl obecného zájmu, zda je tato infrastruktura nezbytná a přiměřená a zda nabízí uspokojivou střednědobou perspektivu, pokud jde o její využití. Kromě toho Komise pochybovala o tom, zda míra dopadu na rozvoj obchodu není v rozporu se společným zájmem.
(22)
Pokud jde o podporu pro provoz v podobě financování ztrát z provozování letiště Gdyně-Kosakowo v prvních letech jeho fungování, Komise zpochybnila možnost, že je možné uplatnit na tuto podporu výjimku podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Konkrétně Komise pochybovala o tom, zda lze danou podporu pro provoz uznat za slučitelnou s pokyny k vnitrostátní regionální podpoře na období 2007-2013 (13).
3. PŘIPOMÍNKY PŘEDLOŽENÉ POLSKÝMI ORGÁNY
3.1. POUŽITÍ ZÁSADY INVESTORA V TRŽNÍM HOSPODÁŘSTVÍ A EXISTENCE PODPORY
(23)
Polské orgány trvají na svém stanovisku, že veřejné financování investice ve prospěch letiště v Gdyni je slučitelné se zásadou investora v tržním hospodářství a že toto financování tedy nepředstavuje státní podporu. V této souvislosti polské orgány odkazují na analýzu zásady investora v tržním hospodářství, která se týkala investic v letech 2010-2012. Polské orgány konstatují, že veškeré analýzy zásady investora v tržním hospodářství potvrzují kladnou čistou současnou hodnotu a vnitřní míru návratnosti (14), která je vyšší než náklady na kapitál.
3.1.1. Rozhodovací Proces A Správnost Metodiky Použité Při Analýze Zásady Investora V Tržním Hospodářství
(24)
Polské orgány vysvětlily, že diskuze a práce související s přestavbou vojenského letiště Gdyně-Kosakowo na letiště pro civilní letectví byly zahájeny již v roce 2005 a v té době se jednalo s jinými partnery (např. letištěm v Gdaňsku). Polské orgány navíc vysvětlují, že v roce 2007 založily Gdyně a Kosakowo společnost s názvem Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o., která byla od té doby za danou investici odpovědná.
(25)
V průběhu řízení předložily polské orgány tři analýzy MEIP vypracované firmou PWC. První analýza MEIP (s datem 16. července 2010, dále jen „analýza MEIP 2010“) byla vypracována v červenci roku 2010. PWC vypracovala dvě další aktuálnější analýzy MEIP: v květnu 2011 (s datem 13. května 2011, dále jen „aktualizace MEIP 2011“) a v červenci 2012 (s datem 13. července 2012, dále jen „aktualizace MEIP 2012“ nebo „analýza MEIP 2012“). Tyto aktualizace obsahují nové prognózy, pokud jde o počet cestujících, změny týkající se oblasti působnosti projektu, změny částek investic a změny v metodologii a základních údajích pro výpočet NPV (např. koeficient beta a diskontní sazba). V listopadu 2013 polské orgány ještě předložily informace, že nové zdroje příjmu (tj. prodej paliva a poskytování navigačních služeb) navyšují NPV projektu. Ke dni, kdy bylo přijato rozhodnutí o zahájení řízení, polské orgány předložily pouze aktualizaci MEIP 2012.
(26)
Polské orgány vysvětlují také harmonogram projektu investice města Gdyně a obce Kosakowo do letiště v Gdyni. V této otázce polské orgány zdůrazňují, že investiční proces lze rozdělit na dvě fáze realizace projektu:
i) Fáze první (2007-2009) zahrnuje přípravné práce a studie proveditelnosti s cílem vybudovat nové letiště (vztahuje se k první fázi popsané v tabulce 1)
(27)
Polské orgány vysvětlují, že v první fázi realizovala společnost založená Gdyní a Kosakowem přípravné úkoly (např. příprava hlavního plánu pro investici, dokumentů nutných pro získání statusu provozovatele letiště, zprávy týkající se dopadu investice na životní prostředí, projektové dokumentace atd.).
(28)
Polské orgány trvají na stanovisku, že v první fázi nedošlo k významným kapitálovým investicím, nýbrž že veřejné financování schválené ve prospěch provozovatele letiště bylo v souladu s podporou de minimis (15). Polské orgány uvádějí, že do dne 26. června 2009 činily kapitálové injekce ve prospěch společnosti celkem 1,691 mil. PLN (asi 423 000 EUR).
ii) Fáze druhá (od roku 2010) zahrnuje faktickou přestavbu letiště (vztahuje se k fázím II až IV popsaným v tabulce 1)
(29)
Polské orgány dále vysvětlují, že první, přípravná, fáze skončila v roce 2010 po dokončení hlavního plánu (16) a vypracování první analýzy MEIP 2010 pro letiště v Gdyni. Polské orgány upozorňují, že jelikož z analýzy MEIP 2010 vyplynulo, že investice ze strany obou místních orgánů byly realizované za tržních podmínek (tj. nepředstavují státní podporu), společníci navýšili základní kapitál společnosti na 6,05 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR).
(30)
V analýze MEIP 2010 byla NPV daného investičního projektu vypočítána na základě metody volného peněžního toku (free cash flow) společnosti (free cash flow to the firm, dále jen“FCFF“) (17). Tento výpočet vychází z předpokladu, že všechny kapitálové injekce, se kterými počítá investiční plán, budou opravdu provedeny s cílem realizace investičního projektu (18). Tato metoda odhadu se používá pro výpočet peněžních toků pro všechny držitele kapitálu podniku (společníky a držitele dluhopisů) v období, na které se vztahuje prognóza. Prognózy týkající se peněžních toků se pak snižují o vážený průměr nákladů na kapitál (weighted average cost of capital, „WACC“) (19), aby se tak získaly údaje o diskontovaných peněžních tocích podniku v období, na které se vztahuje prognóza. V dalším roce se vypočítá konečná hodnota použitím metody nepřetržitého růstu (která vychází z předpokladu stálého růstu na základě FCFF z posledního období, na které se vztahuje prognóza). Za základ NPV se použije součet diskontovaných peněžních toků a konečné hodnoty. V tomto případě byly v analýze MEIP 2010 uvedeny odhady peněžních toků v období 2010-2040 a použit WACC ve výši […] % (20). Na základě použití těchto vstupních údajů došla analýza k závěru, že diskontované peněžní toky činí minus […] mil. PLN ([…] mil. EUR) v období 2010-2040 a (diskontovaná) konečná hodnota činí asi […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (21). NPV celého projektu se tak odhaduje na […] mil. EUR (nebo […] mil. EUR).
(31)
Níže uvedený obrázek (viz obrázek 1) uvádí očekávané kumulované diskontované peněžní toky v období, na které se vztahuje prognóza, tj. 2010-2040, vypočítané v rámci analýzy MEIP 2010.
Obrázek 1
Kumulované (reálné) diskontované peněžní toky (v PLN)
[…]
(32)
Polské orgány vysvětlují, že dne 29. července 2010 byl vlastní kapitál společnosti navýšen na 6,052 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR). Polské orgány zároveň doplňují, že ačkoli z analýzy nevyplynula existence státní podpory, byli to společníci, kteří začali připravovat oznámení Komisi, které mělo být předloženo pouze z důvodů právní jistoty.
(33)
Kromě toho polské orgány vysvětlují, že v květnu 2011 byla provedena nová analýza MEIP. Polské orgány informují, že tato analýza měla aktualizovat analýzu MEIP 2010 a byla provedena v souvislosti s pokročilými přípravami a dostupností podrobnějších údajů ohledně investičního plánu, jeho harmonogramu a financování. Polské orgány vysvětlují, že v období mezi přípravou analýzy MEIP 2010 a analýzy MEIP 2011:
-
společníci dne 11. března 2011 podepsali dohodu o podmínkách financování investice týkající se zahájení činnosti letiště pro civilní letectví. V této dohodě se město Gdyně zavázalo, že letech 2011-2013 investuje celkem 59 mil. PLN. Obec Kosakowo se zavázala, že v letech 2011-2014 poskytne nefinanční příspěvek v podobě přeměny dluhu na podíly na vlastním kapitálu (debt-for-equity swap) (jak uvádí tabulka 2),
-
ve stejný den, tj. dne 11. března 2011, uzavřela společnost odpovědná za vybudování letiště v Gdyni s obcí Kosakowo dohodu o pronájmu pozemků (dohoda upřesňovala rozsah pozemků, podmínky splatnosti pronájmu, otázku daní atd.),
-
byly upřesněny a aktualizovány náklady na investici zahrnuté do investičního plánu.
(34)
Polské orgány vysvětlují, že z analýzy MEIP 2011 vyplynula kladná NPV. Polské orgány navíc informovaly, že na tomto základě veřejní společníci, kteří řídili letiště, poskytli další kapitálové injekce. Polské orgány zdůrazňují, že v červenci 2011 byl vlastní kapitál společnosti navýšen na částku 33,801 mil. PLN (8,45 mil. EUR) a v dubnu 2013 na částku 64,810 mil. PLN (16,20 mil. EUR).
(35)
V rámci analýzy MEIP 2011 byly vypočítány diskontované peněžní toky na základě diskontovaných peněžních toků pro období 2011-2040, na které se vztahovala prognóza. Aktualizované diskontované peněžní toky činily (-[…]) mil. PLN (-[…] mil. EUR), tj. naznačovaly tak větší ztráty, přičemž konečná hodnota se snížila na […] mil. PLN (asi […] mil. EUR). V souvislosti s tím byla NPV snížena na částku […] mil. PLN (nebo méně než […] mil. EUR). WACC byl snížen na […] % (22) a stabilní míra růstu pro výpočet konečné hodnoty […] % byla snížena na […] %.
(36)
Polské orgány informují, že v souvislosti s novou makroekonomickou situací (finanční krizí a hospodářským zpomalením) byl projekt v roce 2012 opětovně posouzen, což vedlo k vypracování nové analýzy MEIP (tj. analýzy MEIP 2012). Polské orgány informují, že pro účely analýzy MEIP 2012 byly učiněny následující změny, pokud jde o předpoklady dřívějších analýz MEIP:
-
byl snížen prognózovaný počet cestujících na letišti v Gdyni,
-
byl snížen rozsah investice, což vedlo ke snížení nákladů na investici o […] mil. PLN ([…] mil. EUR),
-
bylo upuštěno od úmyslu vybudovat hlavní terminál (a od souvisejícího rozšíření silniční infrastruktury a parkovišť pro automobily). Namísto toho bylo přijato rozhodnutí zvětšit v druhé fázi investice kapacitu terminálu obecného letectví o […] %,
-
v důsledku posouzení situace na trhu bylo považováno za nutné navýšit náklady na investici související s bezpečností o částku […] mil. PLN ([…] mil. EUR),
-
snížení rozsahu investice vedlo k tomu, že se zkrátila doba návratnosti investice (v nominálním vyjádření o […] let, z […] let a […] měsíců na […] roky i […] měsíců).
(37)
Polské orgány také informují, že v analýze MEIP 2012 byla změněna metodologie, která byla uplatňována v předchozích analýzách MEIP:
-
s cílem zlepšit výpovědní hodnotu ohledně struktury financování a nákladů na obsluhu dluhu a metoda volných peněžních toků podniku (free cash flow to the firm, dále jen „FCFF“) byla nahrazena metodou volných peněžních toků do vlastního kapitálu (free cash flow to equity, dále jen „FCFE“) (23),
-
v souvislosti se změnami na finančním trhu (trhu cenných papírů) byla aktualizována bezriziková úroková sazba a koeficient beta, Kromě toho byly ze srovnávací analýzy vyloučeny neevropské společnosti. Z toho vyplynula nová diskontní sazba,
-
diskontní sazba pro výpočet NPV byla stanovena na základě analýzy srovnatelných společností, včetně letištních společností a společností poskytujících služby na letištích (jejichž finanční výsledky významně souvisí s finančními výsledky letištních společností) (24),
-
vycházelo se z předpokladu, že projekt bude financován v první řadě z prostředků pocházejících od společníků, a až poté z vnějších prostředků (půjčky provozního kapitálu) a příjmů z provozu.
(38)
Diskontované peněžní toky byly v analýze MEIP 2012 vypočítané na základě diskontovaných peněžních toků pro období 2012-2030, na které se vztahovala prognóza (tj. období, na které se vztahovala prognóza, bylo v porovnání s předchozí studií zkráceno o deset let). Aktualizované diskontované peněžní toky činily (-[…] mil.) PLN (asi (-[…]) mil. EUR), oproti tomu byla významně navýšena konečná hodnota na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Následně byla odečtena dosavadní kapitalizovaná hodnota investice ([…] mil. PLN). V souvislosti s tím byla v roce 2012 aktualizována NPV, která činila […] mil. PLN (nebo […] mil. EUR). Pro výpočet NPV byly použity náklady na vlastní kapitál ve výši […] % (25) a stabilní míra růstu pro výpočet konečné hodnoty byla opětovně snížena z […] % na […] %.
(39)
Polské orgány zdůrazňují, že analýza MEIP 2012 nadále ukazovala kladné výsledky a v jejím důsledku poskytli společníci další kapitálové injekce. Polské orgány uvedly, že do dubna 2013 kapitál společnosti vzrostl na 91,310 mil. PLN (22,8 mil. EUR) a v roce 2013 se jeho výše nezměnila, jak ukazuje shrnutí uvedené v tabulce 3.
Tabulka 3
Navýšení kapitálu provozovatele letiště v Gdyni městem Gdyně a obcí Kosakowo
Datum rozhodnutí o zápisu do vnitrostátního soudního
Datum schválení navýšení kapitálu
Jméno společníka
Předmět schválení
Hodnota podílů
Základní kapitál
Celkový podíl na celkovém navýšení kapitálu do
(mil. PLN)
(mil. PLN)
28.8.2007
23.7.2007
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
vytvoření nových podílů
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
vytvoření nových podílů
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdyně
404 podílů města Gdyně bylo zrušeno bez náhrady pro společníka
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
vytvoření nových podílů
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdyně
vytvoření nových podílů
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdyně
vytvoření nových podílů
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
vytvoření nových podílů
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdyně
vytvoření nových podílů
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
vytvoření nových podílů
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdyně
vytvoření nových podílů
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
vytvoření nových podílů
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdyně
vytvoření nových podílů
20,031
91,310
100,00 %
Zdroj:
informace předložené polskými orgány.
(40)
Polské orgány souhrnem potvrzují, že ačkoli místní orgány přijaly další kroky za účelem vybudování letiště v Gdyni již v roce 2005, projekt získal konečnou podobu až v momentě vypracování hlavního plánu a vypracování prvního znění analýzy MEIP, tj. v roce 2010. Polské orgány vysvětlují, že poté byly v projektu - v důsledku změny vnější situace - významně změněny původní předpoklady. Polské orgány tvrdí, že veřejní společníci přijali konečné rozhodnutí o provedení a konečné podobě projektu v roce 2012. Polské orgány také zdůrazňují, že každá ze tří verzí MEIP potvrzovala ziskovost projektu a podporovala možnost realizovat projekt soukromým investorem.
(41)
Pokud jde o alternativní scénář, polské orgány tvrdí, že v souladu s vnitrostátním právem mohla obec Kosakowo využívat pozemek, na kterém se nachází letiště v Gdyni, pouze za účelem vybudování nového letiště. Polské orgány vysvětlují, že pozemky, na kterých se nachází letiště, byly obci Kosakowo pronajaty na období 30 let. Polské orgány kromě toho informují, že podle nájemní dohody smí Kosakowo pronajímat pozemky pouze subjektu, který je odpovědný za vybudování nebo fungování letiště pro civilní letectví. Polské orgány tvrdí, že v případě, že by obec Kosakowo nepronajala daný pozemek za účelem vybudování letiště pro civilní letectví do šesti měsíců, nebo pokud by byl pozemek využíván pro jiné účely, nebo pokud by letiště nezahájilo činnost do tří let, mohl by daný pozemek připadnout zpět státu. Scénář, podle kterého by pozemek, na kterém se nachází letiště v Gdyni, byl využíván či pronajmut pro jiné účely než účely letectví, není podle polských orgánů možný, a proto nemůže sloužit jako alternativní scénář.
3.1.2. Věrohodnost hlavních předpokladů, ze kterých vychází analýza MEIP 2012
Prognózy týkající se počtu cestujících a prognóza příjmů
(42)
Polské orgány vysvětlují, že plánovaná výše sazeb letištních poplatků vycházela z obecně dostupných sazeb, které používají jiná letiště, aby nedocházelo k narušení trhu a zároveň se zajistila přiměřená úroveň ziskovosti projektu na základě prognózovaného počtu cestujících. Podle polských orgánů se tyto poplatky významně neliší od standardních poplatků, které vybírají malá letiště. Konkrétně polské orgány uvádějí, že dvě nově otevřená letiště v Modlině a Lublinu používají standardní letištní poplatky, jejichž výše je podobná poplatkům prognózovaným v analýze MEIP pro letiště v Gdyni.
(43)
V odpovědi na názor Komise, že poplatky prognózované pro letiště v Gdyni ((25 PLN (5,25 EUR) v prvních dvou letech a poté 40 PLN (10 EUR) za každého odlétajícího cestujícího) jsou vyšší, než zlevněné poplatky uplatňované na letišti v Gdaňsku (24 PLN (5 EUR) za cestujícího odlétajícího letadlem nízkonákladové společnosti v případě letů na mezinárodních trasách obsluhovaných nejméně dvakrát v týdnu; 12,50 PLN (3,1 EUR) v případě vnitrostátních letů), polské orgány upozorňují, že operační plán uvádí průměrnou výši poplatků za celé období, na které se vztahuje prognóza (2014-2030), přičemž se zohlednila skutečnost, že se poplatky na letišti v Gdaňsku budou muset dlouhodobě zvýšit z důvodu zlepšených standardů obsluhy na tomto letišti.
(44)
Kromě toho polské orgány uvádějí, že ziskové rozpětí použité v projektu, změněná (o něco vyšší) prognóza týkající se letového provozu a podíl armády na některých provozních nákladech by měly letišti v Gdyni pomoci udržet snížené poplatky za cestující po delší dobu (nižší poplatky by bylo možné uplatňovat do konce roku 2021), zároveň se tím má zajistit kladná NPV pro veřejné společníky.
(45)
Polské orgány rovněž tvrdí, že aktualizovaná prognóza (z března 2013) týkající se počtu cestujících v Pomořanech předpokládá větší provoz než předpokládala analýza MEIP 2012. Podle nejnovějších číselných údajů má letiště v Gdyni v roce 2030 odbavit 1 149 978 cestujících, a nikoli 1 083 746. Podle prognózy má v Pomořanech celkem vzrůst počet cestujících v roce 2030 z 7,8 mil. na 9 mil. osob.
(46)
Podle polských orgánů tyto číselné údaje potvrzují, že obě letiště v Gdaňsku a Gdyni mohou být společně zisková a společně fungovat na trhu v Pomořanech. Polské orgány se domnívají, že i kdyby se zvýšila kapacita letiště v Gdaňsku na sedm milionů cestujících, na rozvíjejícím se trhu s leteckou dopravou v Pomořanech je stále ještě prostor pro jedno malé regionální letiště navíc (s kapacitou jednoho milionu cestujících), jehož služby by doplňovaly služby, jež poskytuje letiště v Gdaňsku.
Tabulka 4
Srovnání prognóz týkajících se počtu cestujících uvedených v analýze MEIP 2012 s aktualizovanými prognózami (z března 2013) ohledně letiště v Gdyni
Year
Commercial traffic
Commercial traffic
General aviation
Passengers (in thousands)
Aircraft operations
Aircraft operations
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
Total
Total
Total
Total
Total
Total
2009
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Zdroj:
na základě informací předložených polskými orgány.
Provozní náklady (pobídky pro letecké společnosti, náklady související s činností armády na letišti)
(47)
Polské orgány vysvětlují, že v analýze MEIP byla zohledněna marketingová a propagační opatření, a uvádějí tyto odhady:
i)
provozní náklady odhadnuté na základě dostupných finančních výkazů všech velkých letišť v Polsku,
ii)
ostatní náklady v rozdělení podle druhu, které jsou prognózované pro letiště v Gdyni v konzervativní výši, při současném zohlednění příslušných nákladů na jiných letištích.
(48)
Polské orgány rovněž informují, že analýza MEIP předpokládala, že všechny provozní náklady ponese investor, a nezohlednila přitom, že by se na těchto nákladech mohla podílet armáda, která bude letiště používat. Polské orgány tvrdí, že rozdělení provozních nákladů souvisejících s používáním společné infrastruktury mělo činit […], pokud jde o počet civilních a vojenských letů. Polské orgány navíc vysvětlují, že náklady na renovaci a opravu budou činit […]. Polské orgány zdůrazňují, že tím, že bylo dohodnuto společné využívání letiště (s armádou, která má letiště používat, dosud formálně nedohodnuté), sníží se náklady související se službami třetích stran a odměnami o minimálně […]. Podle polských orgánů povede zohlednění tohoto faktoru v analýzách MEIP k větší prognózované ziskovosti projektu.
Dlouhodobá míra růstu
(49)
Polské orgány vysvětlují, že míra růstu ve výši […] %, kterou předpokládá analýza MEIP, se vztahuje ke konečné hodnotě v nominálním vyjádření.
(50)
Polské orgány navíc informují, že míra růstu ve výši […] % odpovídá cíli inflace v Polsku, který stanovila Rada peněžní politiky (řídící orgán Polské národní banky). Polské orgány uvádějí, že podle nejnovější prognózy Mezinárodního měnového fondu z července 2013 má růst HDP Polska v roce 2014 činit 2,2 %, v roce 2015 3 %, v roce 2017 3,3 % a v roce 2018 3,8 %.
Aktualizace z listopadu 2013
(51)
V listopadu 2013 polské orgány informovaly, že provozovatel letiště obdržel správní rozhodnutí celního úřadu a energetického regulačního úřadu, kterým se povoluje prodávat letadlům palivo přímo. Prodej paliva provozovatelem letiště by měl představovat zdroj dalších příjmů a zlepšuje finanční výsledek v operačním plánu.
(52)
Podle polských orgánů vycházely veškeré dosud provedené analýzy MEIP z předpokladu, že palivo bude prodávat externí provozovatel. Prodej paliva provozovatelem letiště by zvýšil ziskové rozpětí podniku z této činnosti[…] PLN ([…] EUR) za litr (v případě, že by palivo prodával externí provozovatel) na […] PLN ([…] EUR) za litr (v případě, že by palivo prodával přímo provozovatel letiště).
(53)
Polské orgány uvádějí, že tyto dodatečné příjmy by mohly zlepšit výsledek uvedený v aktualizaci MEIP 2012. Polské orgány konstatují, že se očekává, že NPV projektu tak vzroste z […] mil. PLN ([…] mil.EUR) na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Polské orgány dodatečně vysvětlují, že by vnitřní míra návratnosti (internal rate of return, dále jen „IRR“) vzrostla z […] % na […] %.
(54)
Polské orgány tvrdí, že by dodatečné příjmy alternativně umožnily v dlouhodobé perspektivě snížit dlouhodobé letištní poplatky, které musí letecké společnosti platit.
(55)
Polské orgány potvrdily, že samostatný prodej paliva nebyl v provedených analýzách MEIP zohledněn v důsledku obezřetného přístupu. V době, kdy byly analýzy prováděny, nevlastnil provozovatel letiště nutná povolení ani neměl záruky, že tato povolení kdy získá.
(56)
Dodatečně polské orgány informovaly, že podnik hodlá poskytovat leteckým společnostem navigační služby (namísto polské agentury poskytující navigační služby - „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“). Polské orgány uvádějí, že by tak bylo možné snížit konečný poplatek hrazený leteckými společnostmi (v současnosti placený ve prospěch agentury), čímž by se letiště v Gdyni stalo pro letecké společnosti atraktivnější. Provozovatel letiště by tak mohl leteckým společnostem nabídnout konkurenceschopnější letištní poplatky než sousední letiště.
3.2. HODNOCENÍ SLUČITELNOSTI PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
3.2.1. Investiční podpora
(57)
Podle polských orgánů byla splněna všechna kritéria slučitelnosti podpory pro investice ve prospěch letišť, jak jsou stanoveny v pokynech pro letectví z roku 2005.
Realizace odpovídá jasně definovanému cíli společného zájmu
(58)
Polské orgány tvrdí, že vybudování letiště v Gdyni, které je dopravním faktorem v Pomořanech, zlepší využívání stávající infrastruktury a bude mít pozitivní vliv na rozvoj regionu, zejména pokud jde o vyšší počet pracovních míst na letištích, příjmy z dodavatelského řetězce pro letecký trh a rozvoj turistického ruchu.
(59)
Polské orgány se odvolávají na studii „Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020“ (Regionální strategie rozvoje dopravy v pomořanském vojvodství v letech 2007-2020), která vychází z prognóz týkajících se letecké dopravy v tomto regionu a ve které byla uznána potřeba vybudovat dopravní uzel úzce spolupracujících letišť, které by uspokojily potřeby obyvatel žijících v oblasti tří velkých měst (Trójmiasto) (26).
(60)
Podle polských orgánů pro vybudování letištního uzle v regionu Trójmiasto mluví tyto hlavní argumenty: zintenzivnění letecké dopravy v Polsku, vyčerpané možnosti rozšíření kapacity letiště v Gdaňsku a zvětšení aglomerace na téměř 60 km (pokud zohledníme města Tczew a Wejherowo, zvýší se tato rozloha nad 100 km). Polské orgány tvrdí, že ačkoli v důsledku rozšíření terminálu činí kapacita letiště v Gdaňsku přibližně pět milionu cestujících, podle některých prognóz týkajících se letecké dopravy může počet cestujících na tomto letišti v roce 2035 překročit šest milionů. Polské orgány na jednu stranu v předložených připomínkách potvrdily, že kvůli překážkám v oblasti ochrany životního prostředí a rozvoji městských oblastí v sousedství letiště v Gdaňsku jsou perspektivy jeho dalšího rozšíření omezené. Na druhou stranu v připomínkách předložených dne 6. prosince 2012 polské orgány potvrdily, přičemž se odvolávaly na hlavní plán letiště v Gdaňsku, že rozšíření letiště v Gdaňsku nic nebrání.
(61)
Polské orgány uvádí, že vybudování letištního uzle v oblasti Trójmiasto s letištěm v Gdyni, které má plnit funkci rezervního letiště (na letišti v Gdyni je možné přistát v 80 % případů, kdy oblačnost a viditelnost neumožňují přistání na letišti v Gdaňsku) dodatečně ospravedlňují důvody související s bezpečností leteckých operací.
(62)
Polské orgány dále tvrdí, že rozvoj letiště v Gdyni odpovídá cílům stanoveným ve vnitrostátních a regionálních strategických dokumentech týkajících se rozvoje letecké infrastruktury v Polsku. Polské orgány vysvětlují, že rozvoj letiště v Gdyni má podle plánů pozitivně ovlivnit rozvoj regionu Pomořany a využívání stávající vojenské infrastruktury, přičemž samotné letiště má mít doplňkovou funkci k letišti v Gdaňsku.
Nutná a úměrná infrastruktura
(63)
Polské orgány tvrdí, že infrastruktura je nezbytná a úměrná s ohledem na stanovený cíl z důvodu nízké intenzity letecké dopravy (1,55 % podíl na polském leteckém trhu v roce 2030), prognózy týkající se počtu cestujících, který překračuje možnosti rozšíření letiště v Gdaňsku, atraktivity regionu pro turistický ruch a z důvodu předpokládané vysoké míry rozvoje regionu Pomořany.
(64)
Polské orgány zdůrazňují strategickou úlohu, kterou plní vojenské letiště v Gdyni v tomto regionu, a upozorňují na skutečnost, že využití stávající infrastruktury minimalizuje náklady na investici a maximalizuje pozitivní přínos pro rozvoj regionu.
(65)
Polské orgány také poznamenávají, že náklady na investici byly minimalizovány a že byla zvýšena efektivita této investice díky tomu, že byla zavedena technická řešení (např. výstavba terminálu pro obecné letectví pro potřeby jak obecného letectví, tak i cestujících, umístění většiny služeb pro obsluhu letiště - pohraniční stráž, celní úřad, policie, požární ochrana, vedení letiště - do jediné budovy a úprava dalších stávajících objektů za účelem jejich optimálního využití). Kromě toho se na nákladech na provoz souvisejících s využíváním infrastruktury bude podílet armáda.
Dostatečné perspektivy střednědobého používání
(66)
Polské orgány upozorňují na dostatečné perspektivy střednědobého používání letiště v Gdyni. Jako důvody uvádějí prognózovaný růst HDP v regionu Pomořany, který má být vyšší než očekávaný průměrný růst HDP Polska a EU, atraktivitu regionu pro turistický ruch, status regionu jako centra zahraničních investic a prognózovaný nárůst letecké dopravy.
(67)
Polské orgány zdůrazňují, že plánovaná spolupráce s letištěm v Gdaňsku a doplňkovost služeb nabízených oběma letišti (letiště v Gdyni bude obsluhovat především obecné letectví) dodatečně posilují střednědobé a dlouhodobé perspektivy letiště v Gdyni.
(68)
Polské orgány navíc vysvětlují, že dotčené letiště rovněž na svém území plánuje rozvoj zvláštní činnosti v oblasti letectví (např. nabídka části jednoduchých služeb, opravy částí letadel nebo výroba jiných montážních dílů/produktů dodávaných na principu „just-in-time“).
(69)
Polské orgány poznamenávají, že dalším dokladem potvrzujícím atraktivitu dotčeného projektu je prohlášení o úmyslu, které podepsala komerční banka a ve kterém banka uvádí, že je připravena zahájit rozhovory o financování investice do letiště v Gdyni.
Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem
(70)
Jelikož letiště v Gdyni nemá mít velký podíl na trhu (má obsluhovat méně než jeden milion cestujících ročně), polské orgány se domnívají, že vliv dotčeného projektu na obchod není v rozporu se společným zájmem. V souvislosti s prognózovaným růstem letecké dopravy polské orgány předpokládají, že letiště v Gdaňsku a Gdyni budou společně tvořit spolupracující letecký uzel, který bude obsluhovat oblast Trójmiasto a nabízet vzájemně se doplňující služby.
(71)
Polské orgány zdůrazňují, že letiště v Gdyni nebude konkurovat letišti v Gdaňsku, neboť se zaměří na služby pro odvětví obecného letectví (údržba, opravy a generální opravy, letecká akademie) a na spolupráci s námořním přístavem v Gdyni.
(72)
Kromě toho polské orgány tvrdí, že obsluha charterových letů a nízkonákladových společností na letišti v Gdyni nebude na úkor letiště v Gdaňsku, nýbrž bude reagovat na větší solventnost obyvatel a jejich větší mobilitu. Polské orgány poznamenávají, že pokud zvážíme tempo rozvoje letiště v Gdaňsku a povahu leteckých operací na tomto letišti, existuje riziko, že se v krátkodobé či dlouhodobé perspektivě nutně sníží počet letů, které toto letiště obsluhuje. Polské orgány informují, že tyto závěry byly uvedeny ve zprávě o posouzení dopadu projektu na životní prostředí s názvem „Rozbudowa Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy“ (Rozšíření letiště Lecha Wałęsy v Gdaňsku).
(73)
Polské orgány vysvětlují, že investice do letiště v Gdyni může snížit finanční a společné náklady, které by vznikly v případě, že dojde k omezení činnosti letiště v Gdaňsku. Polské orgány konstatují, že pokud letiště v Gdyni převezme část leteckého provozu letiště v Gdaňsku, povede to k lepšímu využití kapacity obou letišť.
Nezbytnost podpory a motivační účinek
(74)
Polské orgány tvrdí, že společnost by daný projekt bez veřejného financování nerealizovala. Polské orgány upozorňují na skutečnost, že podpora je omezená na minimum a náklady na projekt byly sníženy a optimalizovány využitím stávající vojenské infrastruktury.
(75)
Podle názoru polských orgánů jsou kapitálové injekce ve prospěch realizace letiště v Gdyni nutné a omezené na minimum, což dokazuje:
i)
vnitřní míra návratnosti projektu ve výši […] % je jen o něco málo vyšší než diskontní sazba (náklady na vlastní kapitál), která činí […] % (na základě analýzy MEIP 2012);
ii)
nutnost, předpokládaná v rámci finančních prognóz, přijmutí půjčky provozního kapitálu za účelem financování provozu letiště, bez které by společnost mohla ztratit likviditu;
iii)
skutečnost, že celkové financování z vlastního kapitálu je nižší než celkové investiční náklady (financování z vlastního kapitálu činí méně než […] celkových finančních nákladů za období, na které se vztahuje prognóza, včetně celkových investičních nákladů).
(76)
Kromě toho polské orgány vysvětlují přiměřenost dotčeného opatření podpory a srovnávají financování podpory z veřejných prostředků (asi 148 mil. PLN v reálném vyjádření) s investicí „na zelené louce“ (letiště Lublin-Świdnik, jehož dosavadní výstavba stála 420 mil. PLN netto) a s investicí na území vojenského letiště (letiště Warszawa-Modlin, jehož dosavadní výstavba stála přibližně 454 mil. PLN).
3.2.2. Provozní podpora
(77)
Polské orgány tvrdí, že projekt splňuje kritéria slučitelnosti stanovená v pokynech k regionální podpoře, která lze uplatnit na region, na který se vztahuje čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle mínění polských orgánů provozní podpora projektu:
i)
je určená na financování části předem určených výdajů,
ii)
se omezuje na nezbytné minimum a byla přiznána prozatímně (podpora na provozní náklady se poskytuje ve výši nezbytně nutné pro zahájení činnosti letiště a na dobu nutnou pro toto zprovoznění, tj. do konce roku 2018),
iii)
je degresivní a snižuje se z […] % investičních nákladů v roce 2013 na […] % v roce 2018,
iv)
se uděluje pro realizaci cílů projektu týkajících se regionálního rozvoje a zmírnění stávajících překážek. Polské orgány tvrdí, že pokud porovnáme výši podpory a její pozitivní přínos pro rozvoj Pomořan, je nutné uznat podporu za úměrnou.
(78)
Polské orgány navíc zdůrazňují, že podpora se poskytuje malému letišti, které má maximální roční kapacitu jednoho milionu cestujících, takže riziko narušení hospodářské soutěže a dopadu, který by byl v rozporu se společným zájmem, je minimální, zejména v souvislosti plánované spolupráce letišť v Gdyni a Gdaňsku a doplňkové povahy této spolupráce.
(79)
Polské orgány také uvádějí, že jednání, jež jsou v současnosti vedena s armádním uživatelem letiště a jeho podíl na provozních nákladech letiště snižují ztráty a provozní náklady společnosti.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
Komise neobdržela od zúčastněných stran po zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU žádné připomínky, pokud jde o financování udělené společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. ze strany města Gdyně a obce Kosakowo.
5. POSOUZENÍ
5.1. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(81)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že „veškeré podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(82)
Kritéria v čl. 107 odst. 1 SFEU platí kumulativně. Aby bylo možné určit, zda dané opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny následující podmínky: Konkrétně by finanční podpora musela:
i)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
ii)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
iii)
narušovat nebo mohla narušit hospodářskou soutěž a
iv)
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
5.1.1. Hospodářská činnost a pojem podnik
(83)
V souladu s ustálenou judikaturou musí Komise nejprve zjistit, zda letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. je podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Podnikem je jakákoli jednotka vykonávající hospodářskou činnost nezávisle na právním postavení této jednotky a způsobu jejího financování (27). Za hospodářskou činnost se považuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu (28).
(84)
Soudní dvůr v rozsudku ve věci letiště Lipsko-Halle potvrdil, že využívání letiště pro komerční účely a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (29). V momentě, kdy provozovatel letiště zahájí hospodářskou činnost v podobě poskytování letištních služeb za odměnu, se takový provozovatel bez ohledu na jeho právní status nebo způsob financování považuje za podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a ustanovení Smlouvy o státní podpoře lze tedy použít na posouzení výhod, které byly takovému operátorovi přiznány ze strany státu či ze státních prostředků (30).
(85)
V tomto ohledu Komise poznamenává, že objekty infrastruktury, které jsou předmětem tohoto rozhodnutí, mají být provozovatelem letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. využívány na komerčním základě. Jelikož provozovatel letiště bude od uživatelů letiště vybírat poplatky za využití uvedených objektů infrastruktury, je nutné uznat, že objekty lze komerčně využívat. Z výše uvedeného vyplývá, že subjekt, který využívá dotčené objekty infrastruktury, je podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(86)
Hospodářský charakter však nemá každý typ činnosti provozovatele letiště (31).
(87)
Podle rozsudku Soudního dvora (32) činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, nejsou hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory. K takovým činnostem např. patří činnost související s bezpečností, kontrola leteckého provozu, policie, celní služby atd. Financování se musí omezit pouze na nezbytné minimum nutné pro náhradu nákladů vzniklých na základě této činnosti a nelze je využít na pokrytí nákladů souvisejících s prováděním jiného typu hospodářské činnosti (33).
(88)
Proto financování činností, které spadají do výkonu veřejné správy, nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi nepředstavují státní podporu (34). Činnosti na letišti, např. kontrola leteckého provozu, policie, celní služby, požární ochrana, realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálními zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro realizaci těchto úkolů, se obecně nepovažují za činnosti hospodářského charakteru (35).
(89)
Veřejné financování činnosti, která nemá hospodářský charakter a úzce souvisí s prováděním hospodářské činnosti, však nemůže vést k neoprávněné diskriminaci mezi leteckými společnostmi a provozovateli letišť. Podle ustálené judikatury se považuje za výhodu, pokud veřejné orgány osvobodí podnik od nákladů, které neoddělitelně souvisejí s jeho hospodářskou činností (36). Pokud je tedy podle právního řádu běžnou praxí, že letecké společnosti nebo provozovatelé letišť nesou náklady na jisté služby, ale některé letecké společnosti nebo provozovatelé letišť, kteří poskytují stejné služby jménem stejných veřejných orgánů, tyto náklady nést nemusí, existuje možnost, že druhým jmenovaným vzniká výhoda, i když se samotné dané služby nepovažují za činnost hospodářského charakteru. Je tedy nutné provést analýzu právního rámce, který je platný pro daného provozovatele letiště, aby bylo možné posoudit, zda daný právní rámec zavazuje provozovatele letiště či leteckou společnost nést náklady na provozování některých typů činností, které by samy o sobě mohly být uznány za činnosti nehospodářského charakteru, které však neoddělitelně souvisejí s realizací činnosti hospodářského charakteru.
(90)
Třebaže lze činnost uvedenou v 88. bodě odůvodnění uznat za činnost nehospodářského charakteru, Komise se domnívá, že v souladu s polským právem (37) mají provozovatelé letišť povinnost financovat z vlastních zdrojů objekty a zařízení letiště, která jsou nezbytná k provozování dané činnosti.
(91)
Komise se tedy domnívá, že veřejné financování poskytnuté provozovateli letiště v Gdyni určené na výše uvedené objekty a zařízení osvobozuje provozovatele od nákladů neoddělitelně souvisejících s jeho hospodářskou činností (viz bod 5.1.3). V této souvislosti Komise dochází k závěru, že při výpočtu ziskovosti posuzované investice je nutné zohlednit také kapitál určený pro tyto objekty a zařízení. Komise tak uplatňuje přístup, který správně použily polské orgány v analýzách MEIP.
5.1.2. Státní zdroje a účast státu
(92)
Státní podporou se rozumí každá výhoda poskytnutá ze státních zdrojů samotným státem či zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě svěřených pravomocí (38). Zdroje místních orgánů jsou pro účely článku 107 SFEU státními zdroji (39). V tomto případě pocházejí kapitálové injekce poskytnuté ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. z rozpočtů dvou orgánů místní samosprávy, tj. města Gdyně a obce Kosakowo. Komise se tedy domnívá, že zdroje dotčených obcí byly státními zdroji.
(93)
Komise se proto také domnívá, že investice jsou financované ze státních zdrojů a lze je připsat státu.
5.1.3. Hospodářská výhoda
(94)
Komise vzala na vědomí, že polské orgány na jedné straně argumentují tím, že kapitálové injekce splňují kritéria MEIP, na druhé straně se však domnívají, že podpora je slučitelná s vnitřním trhem, jelikož by provozovatel letiště bez veřejného financování investici neprovedl.
(95)
Za účelem zjištění, zda v tomto případě dotčené opatření znamená výhodu pro společnost Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., kterou by tato společnost v běžných tržních podmínkách nemohla získat, Komise musí porovnat postup veřejných společníků provozovatele letiště s postupem soukromého investora, který usiluje o dlouhodobou ziskovost (40).
(96)
Při tomto hodnocení nelze zohlednit jakýkoli pozitivní dopad pro hospodářství regionu, ve kterém se letiště nachází, jelikož je podle výroku Soudního dvora nutné, pokud se použije analýza MEIP, vyjasnit otázku, zda „by se soukromý společník při zohlednění pravděpodobné návratnosti investice a bez zohlednění veškerých sociálních a odvětvových otázek a otázek souvisejících s regionální politikou rozhodl za podobných okolností upsat dotčený kapitál“ (41).
(97)
Polské orgány tvrdí, že dotčená opatření neposkytují provozovateli letiště v Gdyni žádnou hospodářskou výhodu, jelikož jsou v souladu s analýzou MEIP. Jak je uvedeno v bodě 3.1, polské orgány toto tvrzení odůvodňují výsledky analýz MEIP vypracovaných PWC (42). V listopadu 2013 polské orgány navíc informovaly, že nové zdroje příjmu (tj. prodej paliva a poskytování navigačních služeb) navyšují NPV projektu. V momentě, kdy bylo přijato rozhodnutí o zahájení řízení, polské orgány předložily pouze aktualizaci MEIP 2012.
(98)
Třebaže se podle dohody společníků z roku 2011 město Gdyně a obec Kosakowo zavázaly k poskytnutí hotovostních a bezhotovostních příspěvků za účelem financování investičního projektu do roku 2040, polské orgány tvrdí, že pro hodnocení slučitelnosti kapitálových injekcí s vnitřním trhem jsou relevantní pouze analýza MEIP 2012 a pozdější informace o dodatečných zdrojích příjmů.
(99)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako obezřetný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (43).
(100)
Kromě toho Soudní dvůr prohlásil, že „[…] hospodářská hodnocení provedená po poskytnutí uvedené výhody, zpětné konstatování o skutečné výnosnosti investice uskutečněné dotčeným členským státem nebo odůvodnění následující po rozhodnutí o zvoleném postupu nepostačují jako důkaz toho, že tento členský stát před nebo současně s poskytnutím takové podpory takové rozhodnutí učinil v postavení akcionáře“ (44).
(101)
Aby bylo možné použít analýzu MEIP, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž bylo přijato konkrétní rozhodnutí o změně původního vojenského letiště na letiště civilního letectví. Komise musí při svém posouzení rovněž vycházet z informací a předpokladů, které měli k dispozici veřejní společníci v momentě přijetí rozhodnutí týkajícího se ujednání ohledně financování investičního projektu.
(102)
Komise se domnívá, že aby bylo možné stanovit, zda město Gdyně a obec Kosakowo postupovaly jako soukromý investor, je první důležitou analýzou analýza MEIP 2010. Hodnocení slučitelnosti této intervence státu s tržními podmínkami musí vycházet z analýzy ex ante a zároveň zohlednit informace a údaje dostupné v momentě přijetí rozhodnutí o investici.
(103)
Komise konstatuje, že studie a přípravné práce pro účely dotčeného investičního projektu byly provedeny do roku 2010. Zahrnovaly hlavní plán investičního projektu, zprávu týkající se životního prostředí, projektovou dokumentaci terminálu obecného letectví, projektovou dokumentaci budovy pro správu letiště a jednotky požární ochrany, zvláštní dokumentaci týkající se činnosti letiště a jiné odborné studie. Náklady na tyto studie do konce roku 2010 činily celkem […] mil. PLN ([…] EUR) (45). Z toho vyplývá, že rozhodnutí o rozšíření letiště v Gdyni investoři přijali před rokem 2010. Město Gdyně a obec Kosakowo přijaly řadu předběžných opatření s cílem realizace projektu (viz 10. bod odůvodnění výše); rovněž bylo za tímto účelem zadáno vypracování zvláštních studií.
(104)
Kromě toho, jak tvrdí polské orgány, v roce 2010 veřejní společníci provozovatele letiště ukončili přípravu dotčeného investičního projektu. Ve stejném roce veřejní akcionáři navýšili základní kapitál společnosti na 6,05 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR) za účelem realizace investičního projektu. Hlavní investice do pevných aktiv (jako je např. výstavba terminálu obecného letectví) měly být zahájeny v roce 2011, ale ve skutečnosti začaly v roce 2012. Komise se domnívá, že v tomto momentě by každý soukromý investor posoudil očekávanou ziskovost projektu. Pokud by se ukázalo, že investiční plán nevykazuje přijatelnou míru návratnosti, nebo kdyby vycházel z pochybných předpokladů, soukromý investor by nezačal realizaci plánu a nevynaložil by na něj další prostředky navíc k prostředkům, které již poskytl na přípravné práce, jak uvádí bod odůvodnění výše.
a) Kapitálové injekce
(105)
Pokud jde o kapitálové injekce, Komise se domnívá, že rozhodnutí o první velké kapitálové injekci ve výši 4,4 mil. PLN bylo přijato 29. července 2010 (tím se téměř čtyřnásobně navýšil stávající kapitál ve výši 1,7 mil. PLN), tedy po ukončení analýzy MEIP 2010 ze dne 16. července 2010. Navíc byla v březnu 2011 (ještě před ukončením druhé analýzy MEIP ze dne 13. května 2011) podepsána dohoda o dalších kapitálových injekcích (do roku 2040) za účelem financování projektu přeměny vojenského letiště na letiště civilního letectví (jak uvádí 33. bod odůvodnění). Kromě toho byla ve stejné době uzavřena operativní dohoda s armádním uživatelem letiště (dne 7. března 2011) a dohoda o pronájmu pozemků ve prospěch společnosti (dne 11. března 2011), jak je uvedeno ve 33. bodě odůvodnění.
(106)
Komise rovněž zdůrazňuje, že polské orgány potvrdily, že kapitálové injekce, o kterých bylo rozhodnuto dne 29. července 2010, vycházely z posouzení hospodářského projektu, které obsahovala analýza MEIP 2010. Proto není pochyb o tom, že se veřejní akcionáři v této fázi rozhodli účastnit se dotčeného investičního projektu, který měl být realizován v průběhu 30 let. I když je možné, že soukromý investor v průběhu realizace investičního plánu tento plán upraví s ohledem na změněné podmínky, každý soukromý investor by však nepochybně posoudil přínos dotčeného podniku již v roce 2010, tedy předtím, než by na jeho realizaci poskytl značné zdroje.
(107)
Ještě před tím, než byla poprvé aktualizována analýza MEIP v roce 2011, veřejní akcionáři poskytli ve prospěch společnosti kapitálové injekce ve výši 6,05 mil. PLN (viz tabulka 3). Společnost již tehdy měla pronajaté pozemky letiště od obce Kosakowo (dohoda o pronájmu mezi společností letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a obcí Kosakowo byla podepsána dne 11. března 2011) a také podepsala operativní dohodu s armádním uživatelem letiště (dne 7. března 2011). Kromě toho společníci dne 11. března 2011 podepsali dohodu o navýšení základního kapitálu společnosti do roku 2040 (46). Než byla ukončena druhá aktualizace analýzy MEIP v červenci 2012, veřejní společníci poskytli kapitálové injekce v celkové výši 64,810 mil. PLN (tj. asi 70 % celkového poskytnutého kapitálu). Komise zdůrazňuje, že analýzy MEIP 2011 a 2012 bez pochyby zavádějí úpravy týkající se prvního investičního plánu, na jehož základě bylo přijato první rozhodnutí o zahájení projektu přestavby vojenského letiště na letiště civilního letectví. Z toho důvodu nelze tyto kapitálové injekce posuzovat odděleně, třebaže byly větší kapitálové injekce poskytnuty po provedení analýzy MEIP 2010.
b) Investiční náklady
(108)
V analýze MEIP 2012 jsou investice do pevných aktiv rozděleny na čtyři fáze. První fáze investičního projektu zahrnovala projektové práce a přípravu stavebního místa (vykácení stromů a keřů, rozebrání některých hangárů a srovnání pozemku). Náklady vznikly v roce 2011 a jejich celková výše činila […] mil. PLN ([…] EUR). Realizace druhé fáze projektu, která zahrnovala výstavbu terminálu pro potřeby obecného letectví, budovy správy letiště a budovy pro jednotky požární ochrany, začala již v roce 2012. Druhá fáze projektu je největší, pokud jde o investiční náklady - v letech 2012-2013 vzniklo […] % kapitálových výdajů v nominálním vyjádření (dále jen „kapitálové výdaje“). Podle informací předložených polskými úřady činily investiční náklady v roce 2012 […] mil. PLN (z toho byla více než polovina vynaložena ještě před vypracováním aktualizace MEIP 2012). Níže uvedený obrázek (obrázek 2) uvádí kapitálové výdaje (v nominálním vyjádření) v rozdělení podle jednotlivých fází investice v souladu s analýzou MEIP 2012.
Obrázek 2
Kapitálové výdaje v rozdělení podle jednotlivých fází (analýza MEIP z roku 2012)
[…]
(109)
S ohledem na 103. a 108. bod odůvodnění se Komise domnívá, že analýzy MEIP 2011 a MEIP 2012 nebyly vypracovány včas a nevycházely z informací, které měli k dispozici veřejní akcionáři ve chvíli přijetí hlavního rozhodnutí o financování projektu přestavby vojenského letiště na letiště pro civilní letectví. Komise navíc nemůže zpětně zohlednit plánované dodatečné zdroje příjmů, které vychází z informací předložených v listopadu 2013 a které mají zdůvodnit rozhodnutí přijaté veřejnými společníky v letech 2010 a 2011.
(110)
V souvislosti s výše uvedeným se Komise domnívá, že pro posouzení, zda Gdyně a Kosakowo postupovaly jako obezřetný soukromý investor v tržním hospodářství, musí při svém posouzení vycházet především z analýzy MEIP 2010 a nemůže zohlednit další události a informace, které uvedení veřejní společníci neměli v okamžiku přijetí rozhodnutí o realizaci dotčeného investičního projektu k dispozici.
(111)
Na druhou stranu analýzy MEIP 2011 a 2012 posuzují pouze změny v porovnání s prvním rozhodnutím o zahájení investičního projektu, které bylo přijato v roce 2010 na základě analýzy MEIP 2010. Analýza MEIP 2012 skutečně potvrdila, že některé investice (např. terminál pro potřeby obecného letectví, správní budova, energetický systém) již byly v „pokročilém stádiu realizace“. Dvě pozdější analýzy ukazují, že společníci se chovali podle změn na trhu a v souladu s nimi přizpůsobili rozsah projektu (v závislosti na druhu investice jej buď rozšířili či omezili). Tyto změny však nebyly velké v porovnání s rozhodnutím přestavět vojenské letiště na letiště civilního letectví. Níže uvedený obrázek (obrázek 3) uvádí kapitálové výdaje podle analýz MEIP 2010, 2011 a 2012 (v reálném vyjádření z roku 2010). Jak lze vidět, časový rámec a rozsah investice byly aktualizovány jak v roce 2011, tak i v roce 2012, avšak tyto změny nebyly s ohledem na celkový rozsah projektu významné. V roce 2010 se kapitálové výdaje odhadovaly na asi […] mil. PLN a tato částka[…] se zvýšila na asi […] mil. PLN jak v roce 2011, tak i v roce 2012 (tj. o […] % na období realizace investice trvající téměř 20 let).
(112)
Komise musí v této věci posoudit řadu investičních rozhodnutí přijatých v krátkém časovém období, ve kterém nedošlo k nepředvídatelným událostem. Tato rozhodnutí přijali stejní veřejní společníci v souvislosti s realizací prakticky stejného investičního projektu. Z toho důvodu nelze na základě aktualizací analýz MEIP 2011 a 2012 uznat investiční rozhodnutí, které nebylo v souladu s analýzou MEIP v době, kdy bylo přijato, za rozumné investiční rozhodnutí. Tyto aktualizace by mohly doložit, že polské úřady postupovaly jako soukromý investor, nanejvýš v případě, že by z nich vyplývalo, že díky investování dalších prostředků se projekt stane ziskovým, a bude tak zajištěna přiměřená náhrada již investovaného kapitálu i kapitálu, který měl být ještě investován (nebo by se tím zajistila přiměřená náhrada tohoto kapitálu, i při zohlednění rizika souvisejícího s nutností vrátit podporu neoprávněně získanou v minulosti).
Obrázek 3
Kapitálové výdaje (v tis. PLN) podle analýz MEIP z let 2010, 2011 a 2012 (v reálném vyjádření 2010)
[…]
Použití MEIP na základě analýzy MEIP z roku 2010
(113)
Analýza MEIP z roku 2010 předložená polskými orgány vychází z operačního plánu, který pro investory kapitálu obsahuje prognózu budoucích peněžních toků v letech 2010-2040. V době, kdy byla provedena analýza MEIP, polské orgány předpokládaly, že letiště začne obsluhovat obecný letecký provoz v roce 2011, charterové lety v roce 2013 a nízkonákladové přepravce v roce 2015. To by vedlo ke stabilnímu růstu počtu odbavených cestujících z […] cestujících v roce 2013 na téměř […] mil. v roce 2024 a 1,753 mil. v roce 2040 (jak ukazuje tabulka 5 níže).
Tabulka 5
Prognózy ohledně počtu cestujících na letišti v Gdyni použité v analýze MEIP z roku 2010 (v tis.)
Očekávaný vývoj cestovního ruchu ( MEIP 2010)
Rok
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Počet cestujících
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Podle analýzy MEIP z roku 2010 by podnik byl ziskový před úroky, zdaněním a odpisy (EBITDA) od roku 2018. Ročně diskontované peněžní toky se měly stát kladnými od roku 2020, jak ukazuje níže uvedený obrázek (obrázek 4). Kumulativně (tzn. po součtu peněžních toků z předchozích let v každém roce) však bude součet diskontovaných peněžních toků za celé období 2010-2040 záporný (jak uvádí obrázek 1). Jinými slovy, kladné peněžní toky, které měly být generovány od roku 2018, nejsou dostatečně vysoké, aby mohly vyrovnat záporné vysoké peněžní toky v raném období investice.
Obrázek 4
Diskontované peněžní toky v tis. PLN (analýza MEIP z roku 2010)
[…]
Zdroj:
na základě analýzy MEIP 2010.
(115)
Očekávalo se, že po roce 2040 hodnota provozovatele letiště bude stále narůstat při stabilní míře růstu volných peněžních toků ve výši […] %. V souladu s tímto předpokladem polské orgány vypočítaly konečnou hodnotu provozovatele letiště v roce 2040. Diskontovaná konečná hodnota činí […] mil. PLN.
(116)
Z analýzy MEIP 2010 vyplývá kladná kapitálová hodnota (47) […] mil. PLN (tj. asi[…] mil. EUR). Navíc vnitřní míra návratnosti je […] %, čímž je vyšší než prognózované náklady na kapitál provozovatele letiště ([…] %).
(117)
Komise poznamenává, že zásadním faktorem ovlivňujícím hodnotu budoucích peněžních toků provozovatele letiště v Gdyni jsou očekávané příjmy, které jsou podmíněné počtem cestujících a výší letištních poplatků placených leteckými přepravci. V analýze MEIP 2010 činí příjmy z letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci a z charterových letů (poplatky za cestující, přistání a parkování letadel) [80-90] % všech příjmů v roce 2040 a průměrně [80-90] % všech příjmů za celé posuzované období, tj. v letech 2010-2040. Komise poznamenává, že tyto údaje jsou v rozporu s prohlášeními polských orgánů, že činnost letiště v Gdyni bude doplňovat činnost letiště v Gdaňsku, jelikož se letiště v Gdyni zaměří na činnost související s obecným letectvím. Ve skutečnosti, jak ukazují výše uvedené údaje, jsou hlavním zdrojem příjmů ve většině roků, na které se vztahuje prognóza, lety obsluhované nízkonákladovými přepravci a charterové lety. Avšak - jak bude podrobně vysvětleno níže - také velká většina příjmů letiště v Gdaňsku pochází z letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci a charterových letů (viz 121. bod odůvodnění).
(118)
V souvislosti s poptávkou ze strany cestujících a leteckých přepravců Komise poznamenává, že letiště v Gdyni by mělo stejnou spádovou oblast jako letiště v Gdaňsku vzdálené od tohoto letiště pouhých 25 kilometrů. Letiště v Gdaňsku bylo rozšířeno v roce 2012, aby mohlo obsluhovat pět milionů cestujících, a v roce 2015 se plánuje další nárůst kapacity na sedm milionů cestujících. Harmonogram tohoto rozšíření byl zveřejněn již v roce 2010, tj. v době přípravy analýzy MEIP 2010 (48). Kromě toho Komise dne 24. září 2008 také obdržela v kontextu věci státní podpory č. N472/2008 oznámení týkající se veřejného financování rozšíření letiště v Gdaňsku, kterým se měla jeho kapacita zvýšit na pět milionů cestujících. Komise toto financování schválila dne 5. února 2009 (49).
(119)
Polské orgány informovaly Komisi, že hlavní plán pro letiště v Gdaňsku, který byl vypracován v roce 2010 (50), plánuje rozšíření rozjezdové dráhy, odbavovací plochy a jiné letištní infrastruktury. Díky tomu bude moci letiště v Gdaňsku v budoucnosti obsluhovat více než deset milionů cestujících ročně.
(120)
Komise dále poznamenává, že v roce 2010 letiště v Gdaňsku odbavilo 2,2 milionu cestujících (tj. využilo svou kapacitu ze 45 %, včetně kapacity, kterou měl v době rozšiřování). Podle prognóz pro letiště v Gdaňsku bude dostupná kapacita do roku 2020 využívána pouze z 50-60 % (51). Tyto prognózy nezohledňují začátek využívání letiště v Gdyni (tj. předpokládá se, že veškerou poptávku ve spádové oblasti uspokojí letiště v Gdaňsku). Komise upozorňuje, že i kdyby se předpokládal dynamický růst počtu cestujících, letiště v Gdaňsku bude schopné uspokojit poptávku v tomto regionu dlouhodobě, tj. nejméně do roku 2030.
(121)
Jak je uvedeno výše, analýza MEIP z roku 2010 pro letiště v Gdyni předpokládala, že hlavní část příjmů (průměrně [80-90] % pro celé období od roku 2012 do roku 2040) by měla pocházet od nízkonákladových přepravců a charterových letů. V tomto kontextu Komise poznamenává, že letiště v Gdaňsku také obsluhuje především nízkonákladové přepravce a charterové lety. V roce 2010 tvořili cestující přepravovaní nízkonákladovými přepravci a charterovými lety 72 % všech cestujících odbavených na letišti v Gdaňsku (52).
(122)
Pokud uvážíme blízkost jiného nevytíženého a již provozovaného letiště, které funguje na stejném obchodním modelu a dlouhodobě má značnou volnou kapacitu, Komise se domnívá, že to, zda se provozovateli letiště v Gdyni podaří přilákat letecký provoz a cestující, bude do značné míry záviset na výši letištních poplatků, kterou navrhne leteckým přepravcům, zejména ve srovnání s poplatky, jež vybírají jeho nejbližší konkurenti.
(123)
V tomto kontextu Komise poznamenává, že analýza MEIP z roku 2010 předpokládala, že poplatky za cestující budou u charterových letů a letů provozovaných nízkonákladovými přepravci činit 25 PLN/PAX (6,25 EUR) do roku 2014 a 40 PLN/PAX (10 EUR) od roku 2015 (a do roku 2040). Poplatky za přistání ve stejné kategorii letů byly stanoveny na 25 PLN za tunu (6,25 EUR) za celé období (za předpokladu, že průměrná maximální vzletová hmotnost bude činit 70 tun). Poplatky za parkování letadel byly odhadnuty na 4 PLN (1,0 EUR) za 24 hodin parkování a za tunu (za předpokladu, že průměrná maximální vzletová hmotnost bude činit 70 tun). Podle analýzy MEIP 2010 byly ceny stanoveny na úrovni srovnatelné s cenami na jiných regionálních letištích v době, kdy byla provedena analýza MEIP 2010. Ceny na letišti v Gdyni byly také stanoveny s tím, že tomuto letišti nebude konkurovat letiště v Gdaňsku.
(124)
Komise navíc konstatuje, že podle ceníku, který se používá na letišti v Gdaňsku ode dne 31. prosince 2008, činí standardní poplatek za cestujícího 48 PLN/PAX (12 EUR), standardní poplatek za přistání letadla s hmotností vyšší než dvě tuny (tj. včetně všech letadel nízkonákladových přepravců a charterových letů) činí 25 PLN za tunu (6,25 EUR) a poplatek za parkování letadel činí 4,5 PLN za 24 hodin parkování a za tunu (1,25 EUR).
(125)
Komise však poznamenává, že ceník používaný na letišti v Gdaňsku počítá také s různými slevami a rabaty, které se mj. týkají i letů nízkonákladových přepravců a charterových letů. Letiště v Gdaňsku uplatňuje sníženou sazbu poplatků za cestující ve výši 24 PLN/PAX (6 EUR) u všech nových spojení (od 1. ledna 2004) a každého zvýšení frekvence leteckých spojení letadly o maximální vzletové hmotnosti od 50 do 100 tun (např. Airbus A320 a Boeing 737, jakož i jiná letadla používaná nízkonákladovými přepravci). Také poplatky za přistání jsou u těchto spojení sníženy o polovinu (tj. do 12,5 PLN za tunu). Poplatky za parkování letadel se vůbec neúčtují, pokud frekvence spojení je nejméně šestkrát v týdnu. Kromě toho se standardní poplatky za cestujícího sníží o 23 PLN v případě všech odlétajících cestujících, kteří využívají pravidelná vnitrostátní spojení. V takovém případě se použije vhodná sleva. Komise se domnívá, že pokud zvážíme slevy a rabaty používané na letišti v Gdaňsku, průměrné letištní poplatky, se kterými se počítá na letišti v Gdyni, byly stanoveny na úrovni značně překračující výši poplatků na sousedním letišti, které je již v provozu.
(126)
Pokud by letiště v Gdyni jako nový subjekt na trhu uplatňoval uvedené poplatky, nepodaří se mu přilákat významný provoz za situace, kdy již fungující letiště, které má ve stejné spádové oblasti volnou kapacitu, účtuje nižší poplatky netto v případě nových spojení a nárůstu frekvence letů u již existujících spojení. Komise upozorňuje, že ceník letištních poplatků na letišti v Gdaňsku se sníženými poplatky má být používán do dne 31. prosince 2028. Jelikož jsou letištní poplatky hlavním zdrojem příjmů pro provozovatele, s nímž počítá analýza MEIP 2010 (podle tehdejšího obchodního plánu provozovatele letiště), Komise se domnívá, že z výše uvedeného vyplývá, že analýza MEIP 2010 není dostatečně jasná a věrohodná, aby mohla potvrdit, že posuzovaný investiční projekt by realizoval soukromý investor.
(127)
Pokud uvážíme, že obě letiště, v Gdaňsku i Gdyni, se zaměřují převážně na provozovatele nízkonákladových a charterových letů, že letiště v Gdaňsku nevyužívá celou svou kapacitu, že skutečné poplatky na letišti v Gdaňsku jsou nižší než poplatky, se kterými počítá obchodní plán letiště v Gdyni, a pokud zohledníme blízkost obou letišť, domnívá se Komise, že předpoklad, že si obě letiště nebudou konkurovat, není správný.
(128)
Komise se rovněž domnívá, že v době přípravy analýzy MEIP 2010 byly poplatky netto (standardní poplatky po odečtení příslušných slev) uplatňované na letišti v Bydgoszczy (které je od letiště v Gdyni vzdálené 196 km, což autem trvá dvě hodiny a 19 minut) a na letišti ve Štětíně (vzdáleném od letiště v Gdyni 296 km, což autem trvá čtyři hodiny a 24 minuty), tj. na druhém a třetím nejbližším polském regionálním letišti, značně nižší (53).
(129)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že pokud zvážíme blízkost jiného nevytíženého letiště, které funguje na stejném obchodním modelu, nejsou letištní poplatky, které předpokládá analýza MEIP 2010 a které byly stanoveny na vyšší úrovni než poplatky uplatňované v Gdaňsku a na jiných regionálních letištích ležících poblíž, realistické. Kromě toho zastává Komise názor, že pokud zohledníme konkurenci pro letiště v Gdyni, prognózy ohledně provozu uvedené v analýze MEIP 2010 nevycházely z reálných předpokladů.
(130)
Kromě toho je třeba poznamenat, že v analýze 2010 nebyla provedena analýza zranitelnosti ani v ní nebylo posouzeno, jak pravděpodobné jsou dané výsledky (např. nejpesimističtější scénář, nejoptimističtější scénář, základní scénář). Komise v této souvislosti konstatuje, že scénář uvedený v analýze MEIP 2010 vychází z příliš optimistických předpokladů, pokud jde o růst počtu cestujících a výši poplatků.
(131)
Komise poznamenává, že snížení ročních příjmů z poplatků za cestující pocházejících z charterových letů a letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci o pouhých […] % (v období, na které se vztahuje prognóza, tj. v letech 2010-2040) způsobí, že kapitálová hodnota pro veřejné společníky bude záporná. K takovému snížení příjmů by mohlo dojít, pokud budou poplatky či provoz menší, než se předpokládalo. V tomto ohledu je třeba poznamenat, že letištní poplatky uvedené v obchodním plánu, který byl použit v analýze MEIP 2010, jsou již o […] % vyšší než poplatky na letišti v Gdaňsku (54). V této souvislosti je vysoce nepravděpodobné, že by se letišti v Gdyni mohlo podařit přilákat letecký provoz, aniž by nenabídlo značné rabaty u poplatků (ve výši 40 PLN (10 EUR), se kterými počítá obchodní plán. Vysoká zranitelnost NPV, která vzniká již u nepatrné slevy letištních poplatků (která je však založena na realistických předpokladech), ukazuje, že je třeba vážně pochybovat o věrohodnosti původního obchodního plánu.
(132)
I když analýza MEIP 2010 vycházela z tehdy dostupných prognóz ohledně provozu a informace ex post by neměly být používány pro účely přímého posouzení zásady soukromého investora, Komise přesto konstatuje, do jaké míry byly tyto prognózy příliš optimistické. Konkrétně porovnání prognóz provozu z roku 2010 a 2012 ukazuje velké rozdíly. Nejenom že byl projekt zahájen se zpožděním, ale navíc byly každý rok pro období „kladného EBITDA“ sníženy prognózy provozu o […] na […] %. Tak významná oprava provedená pouhé dva roky později, jejímž důvodem nejsou významně změněné podmínky, jasně vypovídá o racionálnosti původních předpokladů. Svědčí o tom, že kontroly zranitelnosti, které provedla Komise (jejichž rozsah je v porovnání zanedbatelný), přinášejí obzvláště důležité informace o nerealistickém charakteru předpokladů, na jejichž základě byl projekt schválen k realizaci.
Tabulka 6
Srovnání prognóz týkajících se počtu cestujících, které použily analýzy MEIP 2010 a aktualizace MEIP 2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Celkový počet cestujících v analýze MEIP 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Celkový počet cestujících v analýze MEIP 2010
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rozdíl (%)
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Celkový počet cestujících v analýze MBP 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Celkový počet cestujících v analýze MBP 2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Rozdíl (%)
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Z dalších testů zranitelnosti vyplývá, že projekt by byl prodělečný, pokud by se příjmy snížily o pouhých […] % ročně během celého období, na které se vztahuje prognóza, nebo pokud by se příjmy snížily o […] % a operační výdaje se navýšily o […] %. Ziskovost investice je tedy velmi ohrožená již v případě malých změn základních předpokladů. Komise se domnívá, že takové změny jsou zanedbatelné v porovnání se změnami, které byly provedeny v dalších analýzách MEIP.
(134)
Kontroly zranitelnosti, které provedla Komise, se zdají být ještě více oprávněné s ohledem na to, že polské orgány obdržely necelý rok po vypracování analýzy MEIP 2010 aktualizovanou analýzu, podle které měla být NPV projektu významně nižší a činila pouze […] mil. PLN (ok. […] EUR). V porovnání s původním projektem byla NPV projektu v květnu 2011 snížena o […] %.
(135)
Komise navíc poznamenává, že kladné výsledky analýzy MEIP 2010 z velké míry závisí na konečné hodnotě investice na konci období, na které se vztahuje obchodní plán (tj. v roce 2040). Diskontované peněžní toky podniku v letech 2010-2040 jsou totiž záporné a činí (-[…] mil.) PLN. Konečná hodnota diskontovaná ke dni 30. června 2010 činí […] mil. PLN.
(136)
Konečná hodnota byla vypočítána na základě předpokladů, že roční míra růstu peněžních toků z investice po roce 2040 bude činit […] %. Podle standardní praxe by míra růstu podniku neměla být vyšší než míra růstu hospodářství, ve kterém podnik funguje (tj. pokud jde o HDP). Konečná hodnota se totiž vypočítává na dobu, kdy se očekává, že podnik bude plně zaveden a v té samé době skončí období jeho vysokého růstu. S ohledem na předpoklad, že hospodářství tvoří jak podniky vykazující vysoký, tak i podniky vykazující stabilní růst, měla by být míra růstu zavedených podniků tedy nižší než průměrná míra růstu celého hospodářství. Polské orgány ve svých připomínkách neuvedly, z jakého důvodu uvedly míru dlouhodobého růstu ve výši […] %, pouze vysvětlily, že dlouhodobá míra růstu je nominální míra růstu. Na základě informací MMF Komise zjistila, že v prognózách růstu reálného HDP v Polsku, které byly k dispozici na začátku roku 2010, byla uváděna nominální míra růstu polského hospodářství v rozmezí od 5,6 % v roce 2011 do 6,6 % v roce 2015. Pokud by míra inflace činila 2,5 %, lze očekávat, že reálný HDP poroste o 4 %. Na první pohled se tedy zdá, že nominální míra růstu letiště v Gdyni ve výši […] % je v souladu s tehdy dostupnými informacemi a se standardní praxí při určení míry růstu, která je nižší než růst hospodářství. Jelikož však byla stanovena dlouhodobá míra růstu, která je vyšší než ukazatel inflace (v dubnu 2010 byl odhadován na 2,5 %), vychází obchodní plán z předpokladu, že letiště bude každoročně vykazovat růst i po roce 2040.
Tabulka 7
Údaje a prognózy týkající se HDP a inflace poskytnuté MMF v dubnu 2010
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Nárůst HDP (stálé ceny) (%)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
Nárůst HDP (běžné ceny (%)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
Inflace %
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Zdroj:
Mezinárodní měnový fond, World Economic Outlook Database, duben 2010 (zdroj: http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Komise kromě toho poznamenává, že v tomto případě a s ohledem na velmi dlouhé prognózované období a vzdálený den, ke kterému byla vypočítána konečná hodnota, je úkol stanovit co nejsprávnější míru růstu ještě složitější a související nejistota ještě větší. Prognózy růstu HDP se totiž málokdy vztahují na období delší než pět let, přičemž v tomto případě měl model předvídat odůvodněnou míru růstu letiště po třiceti letech fungování. Obezřetný investor by tedy provedl několik testů zranitelnosti.
(138)
V této souvislosti je třeba poznamenat, že v pozdějších aktualizacích původního obchodního plánu byla stabilní míra růstu snížena z […] % na […] %. Polské orgány tehdy toto snížení nijak jednoznačně nevysvětlily. Konečná hodnota je výslednicí předpokládané trvalé stabilní míry růstu, ale i předpokládaných změn očekávaných v období stabilního růstu. Komise provedla řadu testů zranitelnosti, které potvrdily, že závěry přijaté v analýze MEIP 2010 mohou být významně ohroženy již malými a realistickými změnami základních předpokladů. Stabilní míra růstu, u níž obchodní plán z roku 2010 vykazuje zápornou NPV, totiž činí přibližně […] %. Za předpokladu, že příjmy budou nižší pouze o […] %, než se původně předpokládalo, činí stabilní míra růstu, při níž se projekt stává prodělečným, […] %.
(139)
Model stabilní míry růstu použitý pro výpočet konečné hodnoty v této věci také vyžaduje, aby byly přijaty předpoklady, pokud jde o den, kdy podnik začne stabilně růst na úrovni, kterou si bude schopen trvale udržet. V analýze MEIP 2010 se tyto údaje vztahují k roku 2040, to znamená, že prognózované období zahrnuje 30 let (2010-2040). V aktualizaci MEIP 2012 bylo prognózované období omezeno na 18 let (2012-2030), a konečná hodnota tak byla vypočítána k roku 2030. Pokud by se stejný časový horizont použil v analýze MEIP 2010, byla by NPV záporná.
(140)
Komise rovněž upozorňuje, že analýza MEIP 2012 konkrétně zmiňuje, že obezřetný investor by zohlednil skutečnost, že projekt má trvat obzvláště dlouho, než se stane ziskovým (viz bod 4.10.1.2 analýzy MEIP 2012, který uvádí, že „Kladný výsledek kladné čisté současné hodnoty ukazuje, že investice do letiště Gdyně-Kosakowo může být pro potenciální investory zajímavým počinem. Před přijetím případného rozhodnutí však investoři musí také zvážit dlouhé období trvání investice, které je typické pro investice do infrastruktury“).
(141)
Komise poznamenává, že v roce 2010, kdy byla provedena první analýza MEIP, byly v obchodním plánu i ve výpočtech NPV zohledněny všechny investiční náklady, včetně nákladů na závazky vyplývající z realizace veřejné zakázky (jednotky požární ochrany, zajištění bezpečnosti, celní služby apod.). Komise poznamenává, že tento přístup je zřejmě správný, pokud uvážíme, že tyto náklady jsou neoddělitelně spojené s výstavbou a využíváním letiště (a představují dodatečné náklady na projekt).
(142)
Komise však také posoudila ziskovost projektu na základě analýzy MEIP 2010 bez zahrnutí investičních nákladů na úkoly vyplývající z realizace veřejné zakázky.
(143)
Z informací předložených polskými orgány nelze zjistit, které konkrétní investiční náklady a provozní výdaje se týkají realizace veřejné zakázky. Komise poznamenává, že v aktualizace MEIP 2012 Polsko investice určené na realizaci veřejné zakázky oddělilo. V případě analýzy MEIP 2010 tomu tak však nebylo. Kromě toho Komise opětovně vypočítala NPV a vyloučila přitom několik možných druhů investičních nákladů, které se jasně vztahují k realizaci veřejné zakázky. Konkrétně Komise při opětovném výpočtu NPV nezohlednila tyto investiční náklady: „Vozidla a vybavení jednotky požární ochrany“, „Oplocení letiště a dozor“ a „Vybavení bezpečnostní služby letiště“ v hodnotě […] mil. PLN (včetně nominálního vyjádření).
(144)
Pokud se v analýze MEIP 2010 nezohlední náklady na úkoly související s realizací veřejné zakázky, zvýší se diskontované peněžní toky na asi (-[…]) mil. PLN (jinými slovy se předpokládané diskontované ztráty v období 2010-2040 sníží o […] mil. PLN z (-[…]) mil. PLN na (-[…]) mil. PLN). Vzhledem k tomu, že konečná hodnota zůstává nezměněná (a činí […] mil. PLN), zvyšuje se NPV projektu z […] mil. PLN na […] mil. PLN (tj. z […] mil. EUR na asi […] mil. EUR).
(145)
Byly provedeny další testy zranitelnosti, které ukazují, že NPV se stane zápornou, pokud dojde k těmto změnám: celkové příjmy se sníží o […] %, příjmy z letištních poplatků se sníží o […] % nebo se sníží celkové příjmy o […] % a zároveň vzrostou náklady o […] % (vše v ročním vyjádření). S ohledem na velmi nerealistické předpoklady týkající se letištních poplatků (o […] % vyšší než na letišti v Gdaňsku (55)) a příliš optimistické prognózy ohledně provozu (přepracované prognózy jsou o […] % až […] % nižší než původní), tyto testy zranitelnosti ukazují, že pokud by se bývaly použily realističtější předpoklady, projekt by nebyl ziskový.
(146)
Poté co byly z analýzy MEIP 2010 vyloučeny zjistitelné náklady související s realizací veřejné zakázky, testy zranitelnosti ukazují, že NPV by se změnila na zápornou, pokud by se předpokládané příjmy z letištních poplatků od nízkonákladových přepravců (bez jakékoli slevy letištních poplatků u charterových letů) ročně snížily o […] %, za předpokladu, že by příjmy z charterových letů, veškeré jiné příjmy, provozní náklady a investiční náklady zůstaly na úrovni, kterou předpokládal obchodní plán (pokud předpokládáme, že příjmy od nízkonákladových přepravců začnou být generované v roce 2017 a postupem času se zvýší).
(147)
Navíc je třeba připomenout, že projekt je ziskový pouze díky konečné hodnotě (tj. hodnotě letiště k roku 2040 za předpokladu trvalého nárůstu peněžních toků o […] % ročně). Do roku 2040 projekt generuje záporné peněžní toky.
(148)
Avšak ani posouzení ziskovosti projektu na základě analýzy MEIP 2010 bez investičních nákladů na úkoly související s realizací veřejné zakázky nevede k jednoznačnému závěru, že by soukromý investor dotčenou investici realizoval.
Shrnutí a závěry
(149)
Přestavba letiště v Gdyni si vyžaduje značné investice a znamená dlouhodobé záporné peněžní toky. Z obchodního plánu totiž vyplývá, že v období, na které se vztahuje prognóza, tj. od 2010 do 2040, budou veškeré diskontované peněžní toky záporné (a budou činit -[…] mil. PLN nebo -[…] mil. EUR). Podle obchodního plánu projekt získá dodatečnou hodnotu až díky diskontované konečné hodnotě v řádu […] mil. PLN, jež byla vypočítána k roku 2040 a pro neomezeně dlouhou dobu po tomto roce, za předpokladu, že letiště bude od tohoto roku vykazovat každý rok nominální růst ve výši […] %). Kromě toho, že je s takovým dlouhodobým projektem nutně spojena značná nejistota, obchodní plán neobsahuje test zranitelnosti, a není tedy analýzou, kterou obezřetný investor u takového typu projektu musí provést.
(150)
Kromě toho analýza Komise potvrzuje, že obchodní plán vychází z řady optimistických a nereálných předpokladů v souvislosti s blízkostí letiště v Gdaňsku, které používá stejný obchodní model, jeho nevyužitou kapacitou a plánovaným rozšířením tohoto letiště. Z několika testů zranitelnosti vyplývá, že NPV projektu se změní na zápornou již při malých a realistických změnách základních předpokladů.
(151)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že na základě analýzy 2010 by se soukromý investor nerozhodl posuzovanou investici zahájit. Z toho důvodu představuje rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo pro provozovatele letiště hospodářskou výhodu, kterou by za normálních tržních podmínek nezískal.
Použití zásady soukromého investora na základě analýzy MEIP 2011 a aktualizace MEIP 2012
(152)
Pokud jde o analýzy MEIP vypracované v letech 2011 a 2012 (a prostředky, které byly podle polských orgánů poskytnuty provozovateli letiště ve formě kapitálových injekcí až na základě těchto analýz), zastává Komise názor, že závazek poskytnout kapitálové injekce byl přijat již v dohodě společníků podepsané dne 11. března 2011 (viz 33. bod odůvodnění výše), tj. před vypracováním analýz MEIP 2011 a 2012. V době, kdy se vypracovávaly analýzy MEIP 2011 a 2012, již společníci dané investiční rozhodnutí přijali, třebaže bylo realizováno později. Kromě toho se Komise domnívá, že kapitálové injekce poskytnuté po vypracování analýz MEIP 2011 a 2012 nelze považovat za nezávislá, samostatně přijatá investiční rozhodnutí, jelikož se týkají stejného investičního projektu, jehož realizaci veřejní společníci zahájili nejpozději v roce 2010, a jelikož představují pouze opravy či změny původních projektů.
(153)
V souvislosti s tím, jak již bylo uvedeno, mohou tyto analýzy podle názoru Komise doložit, že polské úřady postupovaly jako soukromý investor, pouze v případě, že by z nich vyplývalo, že by se projekt díky investování dalších prostředků stal ziskovým, a byla tak zajištěna přiměřená náhrada již investovaného kapitálu i kapitálu, který měl být ještě investován (nebo by se tím zajistila přiměřená náhrada tohoto kapitálu, i při zohlednění rizika souvisejícího s nutností vrátit podporu neoprávněně získanou v minulosti).
(154)
Z analýz však nic takového nevyplývá, a navíc se zdají být z níže uvedených důvodů nespolehlivé.
Použití zásady soukromého investora na základě aktualizace MEIP 2011
(155)
Analýza MEIP byla poprvé aktualizována v květnu 2011. Kromě toho, že Komise stanovila, že závazek ohledně kapitálových injekcí poskytnutých po vypracování dané analýzy MEIP byl přijat před květnem 2011 (viz 33. bod odůvodnění výše), Komise také posoudila, zda je možné na základě informací obsažených v této hospodářské analýze uznat, že poskytnutí kapitálových injekcí je v souladu s chováním soukromého investora v tržním hospodářství. V analýze MEIP 2011 zůstala výše příjmů z projektu nezměněna, ale investiční náklady byly navýšeny (viz obrázek 3, který uvádí celkové investiční náklady v reálném vyjádření pro rok 2010). Analýza rovněž zohlednila již dříve poskytnuté kapitálové injekce a vynaložené investiční náklady. WACC byl mírně snížen (z […] % na […] %) a dlouhodobá míra růstu byla snížena z […] % na […] %. Na základě těchto aktualizací byla NPV významně snížena na […] mil. PLN (asi […] EUR). Důvodem byla větší ztráta (diskontované peněžní toky za období 2011-2030 by činily (-[…] mil.) PLN a končená hodnota by se mírně snížila na […] mil. PLN.
(156)
Komise tedy konstatuje, že ani na základě aktualizace MEIP 2011 není rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo financovat přestavbu vojenského letiště Gdyně-Kosakowo (Gdyně-Oksywie) na letiště civilního letectví v souladu se zásadou soukromého investora, a představuje tedy hospodářskou výhodu, kterou by provozovatel letiště v běžných tržních podmínkách nezískal.
Použití zásady soukromého investora na základě aktualizace MEIP 2012
(157)
Polské orgány se domnívají, že Komise by měla posoudit dodržení podmínek zásady soukromého investora na základě analýzy MEIP 2012. Komise reagovala na toto tvrzení, i když závazek ohledně kapitálových injekcí poskytnutých po vypracování analýzy MEIP byl přijat dříve (viz 33. bod odůvodnění výše), a posoudila rovněž, zda je možné na základě informací obsažených v této hospodářské analýze uznat, že poskytnutí kapitálových injekcí je v souladu s chováním soukromého investora v tržním hospodářství.
(158)
Komise poznamenává, že v aktualizaci MEIP 2012 jsou zohledněny již dříve poskytnuté kapitálové injekce a vynaložené investiční náklady. Z aktualizace MEIP 2012 vyplývá, že financování společnosti Gdyně-Kosowo sp. z o.o. nabízí společníkům kladnou kapitálovou hodnotu v řádu […] mil. PLN (přibližně […] mil. EUR). Kromě toho je vnitřní míra návratnosti investice projektu ve výši […] % vyšší než prognózované náklady na kapitál provozovatele letiště ([…] %).
(159)
V analýze MEIP 2012 byla porovnána kapitálová hodnota podniku s dalšími investicemi v situaci, kdy letiště zahajuje svou činnost („základní scénář“), a kapitálová hodnota podniku v případě neposkytnutí dalších investic a upuštění od realizace investičního projektu v červnu 2012 („srovnávací scénář“) (56).
(160)
Pokud jde o tuto otázku, Komise již došla k závěru, že kapitálové injekce poskytnuté po roce 2010 nelze hodnotit nezávisle na původním investičním rozhodnutí, které bylo přijato v roce 2010. Správným srovnávacím scénářem v roce 2010 by bylo ustoupit od realizace projektu. Podle polských orgánů dovolovala dohoda o pronájmu obci Kosakowo využívat pozemky pouze pro účely letiště pro civilní letectví. Komise se domnívá, že soukromý investor by v první řadě takovou dohodu ani neuzavřel, pokud by výstavba nového letiště pro civilní letectví na tomto území neposkytovala reálnou možnost generovat z této investice zisk. Proto se musí srovnávací scénář popsaný v aktualizaci MEIP 2012 posuzovat v souvislosti s dřívějším rozhodnutím, které samo o sobě není v souladu s postupem soukromého investora. Jinými slovy by srovnávací scénář v letech 2010 a 2012 vedl k tomu, že by od realizace projektu výstavby dotčeného letiště pro civilní letectví bylo upuštěno, protože se všechny kapitálové injekce a analýzy MEIP provedené Polskem týkají realizace stejného investičního projektu.
(161)
Komise každopádně poznamenává, že základní scénář v aktualizaci MEIP 2012 předložené polskými orgány vychází z obchodního plánu, který počítal s budoucími peněžními toky pro investory v letech 2012-2030 (tj. v období vysokého růstu) (57). Prognózované budoucí peněžní toky se zakládají na předpokladu, že letiště začne fungovat v roce 2013. V době dokončení aktualizace MEIP 2012 polské orgány očekávaly, že letiště odbaví asi […] cestujících v roce 2014 a postupně rozšíří svou činnost na […] cestujících v roce 2020 a na přibližně […] v roce 2028 (viz prognóza změny počtu cestujících v tabulce 8 níže).
Tabulka 8
Prognózy týkající se počtu cestujících na letišti v Gdyni (v tis.)
Předpokládaný růst počtu cestujících
Rok
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Celkem
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083,7
(162)
Podle aktualizace MEIP 2012 se očekává, že po roce 2030 bude letiště zaznamenávat trvalý stabilní růst ve výši […]. V souladu s tímto předpokladem polské orgány vypočítaly konečnou hodnotu provozovatele letiště v roce 2030.
(163)
Komise poznamenává, že podobně jako v analýze MEIP 2010 jsou zásadními faktory ovlivňujícími hodnotu budoucích peněžních toků provozovatele letiště v Gdyni očekávané příjmy, které jsou podmíněné počtem cestujících a výší letištních poplatků placených leteckými přepravci.
(164)
Pokud jde o očekávaný nárůst počtu cestujících, polské orgány tvrdí, že poptávka po službách letecké přepravy cestujících časem vzroste spolu s očekávaným růstem HDP Polska a rozvojem regionu. V této souvislosti se polské orgány domnívají, že prognózy ohledně počtu cestujících jsou konzervativní a skutečný počet může být vyšší, než se předpokládalo. Podle Polska předpokládá aktualizovaná prognóza počtu cestujících pro tento region (z března 2013) vyšší počet cestujících, než jaký prognózovala aktualizace MEIP 2012.
(165)
Polské orgány tvrdí, že obchodní plán počítal s tím, že letiště v Gdyni odbaví méně než […] % cestujících v regionu. Kromě toho podle názoru polských orgánů rozvoj služeb v oblasti letectví v pomořanském vojvodství umožní, že v tomto regionu může fungovat ještě jedno malé letiště, jehož služby budou doplňovat nabídku služeb letiště v Gdaňsku.
(166)
Pokud jde o poptávku ze strany cestujících, Komise se domnívá, že tvrzení uvedená ve 118. až 129. bodu odůvodnění týkající se vzájemné konkurence mezi letištěm v Gdyni a letištěm v Gdaňsku ohledně leteckých společností a cestujících platí i s ohledem na hodnocení v analýze MEIP 2012.
(167)
Komise zejména poznamenává, že výše letištních poplatků stanovená v aktualizaci MEIP 2012 zůstala v porovnání s jejich výší v analýze MEIP 2010 nezměněná. Polské orgány tvrdí, že poplatky použité v aktualizaci MEIP 2012 se významně neliší od standardních ceníků, jež používají jiná malá letiště v Polsku. Polské orgány vysvětlují, že výše poplatků v obchodním plánu je průměrná v celém období, na které se vztahuje obchodní plán (tj. roky 2014-2040), a předpokládají, že v dlouhodobém horizontu se budou muset poplatky uplatňované na letišti v Gdaňsku navýšit v důsledku zlepšení služeb na tomto letišti.
(168)
Jelikož letiště v Gdaňsku, Bydgoszczy a Štětíně uplatňovala v roce 2012 stejné ceny (včetně stejných slev) jako v roce 2010, hodnotí Komise výši poplatků v analýze MEIP 2012 stejně jako v případě analýzy MEIP 2010 (viz 122. až 129. bod odůvodnění).
(169)
Komise se domnívá, že soukromý investor, který se řídí zásadou ziskovosti, by se nerozhodl investovat do posuzovaného projektu na základě předpokládané výše poplatků, která je značně vyšší, než poplatky netto účtované na jiných polských regionálních letištích (58), zejména na letišti v Gdaňsku.
(170)
Komise rovněž poznamenává, že ze zátěžového testu vypracovaného polskými orgány vyplývá, že hodnota vlastního kapitálu se mění na zápornou v momentě, kdy se poplatky za cestující sníží na […] PLN. V této souvislosti Komise poznamenává, že snížené letištní poplatky, které by byly srovnatelné s výší letištních poplatků hrazených na jiných polských regionálních letištích (např. v Gdaňsku, Bydgoszczy, Štětíně a Lublinu), způsobí, že hodnota kapitálu bude záporná.
(171)
Kromě toho se Komise domnívá, že soukromý investor by nestanovil vyšší poplatky na základě předpokladu, že se poplatky na letišti v Gdaňsku v dlouhodobém horizontu zvýší. V této souvislosti Komise poznamenává, že ceník používaný na letišti v Gdaňsku plánuje uplatňovat slevy do roku 2028 (tj. na období, které je jen o dva roky kratší, než období zohledněné v obchodním plánu, jež je předmětem aktualizace MEIP 2012). Z tohoto důvodu se Komise domnívá, že i kdyby se letištní poplatky na letišti v Gdaňsku po roce 2028 zvýšily, prognózované letištní poplatky, které jsou průměrem pro celé období zohledněné v obchodním plánu (tj. do roku 2030), i nadále převyšují průměrnou výši letištních poplatků na konkurenčním letišti.
(172)
Polské orgány potvrdily, že aktualizace MEIP 2012 zohlednila provozní náklady, které souvisejí s činností armády na tomto letišti. Očekává se, že tyto náklady vykompenzuje stát. Polské orgány potvrdily, že se letiště v Gdyni a armádní uživatel dosud formálně nedohodly na tom, jak budou náklady (provozní a investiční) sdílet.
(173)
Komise se domnívá, že soukromý investor by své hodnocení založil pouze na výsledcích, které byly v době přijetí rozhodnutí ohledně investice předvídatelné. Komise se tedy domnívá, že jakékoli možné snížení nákladů v důsledku sdílení nákladů s armádním uživatelem letiště (ani vliv na celkové náklady a příjmy letiště) nelze zohlednit při posuzování slučitelnosti investice se zásadou soukromého investora. Analýza MEIP 2012 totiž neuvádí, jakého snížení nákladů by mohl provozovatel letiště v této souvislosti dosáhnout.
(174)
Stejně jako v případě analýzy MEIP 2010 jsou celkové diskontované peněžní toky projektu v období 2012-2030 záporné, jak vyplývá z obrázku 5. Letiště začne generovat kladné peněžní toky až od roku 2020, ale s ohledem na dlouhé období investice zůstávají kumulované peněžní (diskontované) toky v období, na které se vztahuje prognóza, záporné.
Obrázek 5
Kumulované (reálné) diskontované peněžní toky (v PLN) v aktualizaci MEIP 2012
[…]
(175)
V důsledku toho Komise konstatuje, že ani na základě aktualizace MEIP 2012 není rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo financovat přestavbu vojenského letiště v Gdyni na letiště civilního letectví v souladu se zásadou soukromého investora, a představuje tedy hospodářskou výhodu, kterou by provozovatel letiště v běžných tržních podmínkách nezískal.
Aktualizace z listopadu 2013
(176)
Komise se kromě toho domnívá, že změny investičního plánu, jejichž cílem bylo získat dodatečné příjmy z prodeje paliva letištěm (bez účasti externího provozovatele), ani nabídku navigačních služeb nelze při posuzování slučitelnosti investice se zásadou soukromého investora zohlednit. Polské orgány potvrdily, že tyto možné zdroje příjmů nezohlednila ani analýza MEIP 2010 ani analýza MEIP 2011 a ani aktualizace MEIP 2012, které byly vypracovány pro letiště v Gdyni, jelikož v době vypracování těchto analýz neměli ani veřejní společníci ani podnik jistotu, zda na poskytování těchto služeb získají všechna nutná povolení a koncese. Protože v době vypracování analýz MEIP nebylo možné tato nutná povolení a koncese získat, Komise tvrdí, že tyto změny není možné zpětně zohlednit.
Závěr
(177)
Komise se domnívá, že veřejné financování, ke kterému se ve prospěch provozovatele letiště zavázalo město Gdyně a obec Kosakowo, není slučitelné se zásadou soukromého investora. Komise se proto domnívá, že dotčené opatření představuje hospodářskou výhodu, která byla poskytnuta podniku letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a kterou by tento podnik za normálních tržních podmínek nezískal.
5.1.4. Selektivita
(178)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU opatření, které lze označit za státní podporu, zvýhodňuje „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. Komise v této věci poznamenává, že kapitálové injekce se týkají jediného podniku letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. Tyto prostředky jsou tedy selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
5.1.5. Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu
(179)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží na vnitřním trhu, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny (59). Hospodářské výhody, které má provozovatel letiště z dotčeného opatření, posilují jeho hospodářské postavení, neboť provozovatel letiště bude moci zahájit svou činnost, aniž by sám hradil investiční a provozní náklady, které jsou s tímto opatřením neoddělitelně spojené.
(180)
Podle hodnocení uvedeného v oddíle 5.1.1 je činnost letiště hospodářskou činností. Na jedné straně existuje konkurence mezi letišti, která se snaží přilákat letecké dopravce a s nimi související letecký provoz (přepravu cestujících a zboží), a na druhé straně existuje konkurence i mezi vedoucími pracovníky letiště, kteří si mohou vzájemně konkurovat, protože usilují o vedoucí pozici na daném letišti. Komise kromě toho zdůrazňuje, že si konkurují - zejména v případě nízkonákladových přepravců - také letiště, která se nenachází ve stejné spádové oblasti a leží v různých členských státech a která se snaží tyto přepravce získat pro sebe. Komise upozorňuje, že letiště v Gdyni odbaví asi […] tis. cestujících do roku 2020 a až 1 milion cestujících v roce 2030.
(181)
Jak je uvedeno v bodě 40 pokynů pro letectví z roku 2005, ani malá letiště není možné vyloučit z působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU. S ohledem na předpokládaný provoz na letišti v Gdyni a jeho blízkost k letišti v Gdaňsku (vzdáleného pouze asi 25 km) se Komise domnívá, že tyto skutečnosti mohou mít vliv na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy.
(182)
Na základě argumentů uvedených ve 179. až 181. bodě odůvodnění lze konstatovat, že hospodářské výhody, jaké získává provozovatel letiště v Gdyni, posilují jeho postavení vůči ostatním konkurentům na trhu v Unii, kteří nabízejí letištní služby. Proto posuzované veřejné financování narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a má vliv na obchod mezi členskými státy.
5.1.6 Závěr
(183)
S ohledem na argumenty uvedené v 83. až 182. bodě odůvodnění Komise považuje kapitálové injekce poskytnuté ve prospěch společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1. SFEU. Jelikož byly tyto finanční prostředky již společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. poskytnuty, Komise se rovněž domnívá, že polské orgány porušily zákaz uvedený v čl. 108 odst. 3 SFEU (60).
5.2. SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(184)
Komise přezkoumala, zda lze dotčenou podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem. Jak bylo uvedeno výše, podpora spočívá ve financování investičních nákladů na zprovoznění letiště v Gdyni a na ztráty z prvních let provozu tohoto letiště (tj. do roku 2019 včetně, jak vyplývá z analýz MEIP 2010 a MEIP 2012).
(185)
Ustanovení čl. 107 odst. 3 SFEU stanoví několik výjimek z obecného pravidla stanoveného v čl. 107 odst. 1 SFEU, podle kterého nejsou státní podpory slučitelné s vnitřním trhem. Dotčenou podporu lze posoudit pouze na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, který stanoví, že: „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“, lze uznat za slučitelné s vnitřním trhem. Pokyny pro letectví z roku 2005 poskytují rámec pro posouzení, zda lze podporu pro provozovatele letišť uznat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Pokyny zmiňují několik kritérií, které Komise musí zohlednit.
5.2.1. Podpora na investice
(186)
Státní podpora na financování infrastruktury letiště je slučitelná s čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, pokud splňuje podmínky stanovené v čl. 61 pokynů pro letectví z roku 2005:
i)
konstrukce a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného hospodářského zájmu (regionální rozvoj, přístupnost …),
ii)
infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli,
iii)
infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur,
iv)
přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně a
v)
míra dopadu na rozvoj obchodu není v rozporu se společným zájmem Unie.
(187)
Kromě toho musí mít státní podpora pro letiště, stejně jako jiná opatření státní podpory, aby byla slučitelná s vnitřním trhem, motivační účinek, být nezbytná a úměrná stanovenému cíli.
(188)
Polské orgány se domnívají, že veřejné financování opatření, jeho cílem je přestavba letiště v Gdyni, splňuje všechna kritéria podpory na investice uvedená v pokynech pro letectví z roku 2005.
i) Výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného hospodářského zájmu (regionální rozvoj, přístupnost atd.)
(189)
Komise poznamenává, že letiště v Gdaňsku, vzdálené od nového plánového letiště pouhých 25 km, již Pomořany efektivně obsluhuje.
(190)
Letiště v Gdaňsku leží u obchvatu oblasti Trójmiasto, který je součástí rychlostní silnice S6, která vede kolem měst Gdyně, Sopoty a Gdaňsk a velkému počtu obyvatel Pomořan zajišťuje snadný přístup k letišti. Dokonce ani pro obyvatele města Gdyně by tedy výstavba nového letiště neznamenala značné zlepšení spojení, jelikož z centra Gdyně trvá cesta k oběma letištím (v Gdyni i v Gdaňsku) stejnou dobu, tj. přibližně 20-25 minut jízdy autem.
(191)
Komise kromě toho poznamenává, že železnice „Trójmiejska Kolej Metropolitalna“, která se v současnosti staví a je spolufinancována ze strukturálních fondů Unie, zajistí železniční spojení s letištěm v Gdaňsku obyvatelům Gdaňska i Gdyně přímo z centra obou měst (za přibližně 25 minut). Díky železničnímu spojení „Trójmiejska Kolej Metropolitalna“ získají přímé nebo nepřímé spojení s letištěm v Gdaňsku také obyvatelé jiných částí Pomořan.
(192)
Komise rovněž poznamenává, že současná kapacita letiště v Gdaňsku činí pět milionů cestujících ročně, zatímco skutečný počet cestujících v období 2010-2013 činil: v roce 2010 - 2,2 mil., v roce 2011 - 2,5 mil., v roce 2012 - 2,9 mil., v roce 2013 - 2,8 mil. Komise rovněž upozorňuje, že letiště v Gdaňsku se v současnosti rozšiřuje s cílem zvýšit kapacitu na sedm miliónů cestujících ročně. Tato investice má být dokončena v roce 2015.
(193)
Navíc celková poptávka v regionu podle prognózy provozu v Pomořanech, kterou předložily polské orgány a která byla využita pro účely aktualizace MEIP 2012, činí […] cestujících ročně […].
Tabulka 9
Prognózy ohledně provozu v Pomořanech (v mil.)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Komise kromě toho poznamenává, že podle informací předložených polskými orgány předpokládá hlavní plán letiště v Gdaňsku další rozšíření letiště, aby tak bylo možné odbavit více než deset milionů cestujících ročně. Konkrétní rozhodnutí o zvýšení kapacity letiště v Gdaňsku na více než sedm milionů cestujících ročně tak může být přijato v budoucnosti v závislosti na změně provozu.
(195)
Podle polských orgánů vyplývá z aktualizovaných prognóz (vypracovaných v březnu 2013), že podle očekávání má být poptávka v této spádové oblasti vyšší než v prognózách provozu z roku 2012. Podle uvedených prognóz bude v roce 2030 činit poptávka v této spádové oblasti asi devět milionů cestujících. I tato prognóza tedy dokládá, že poptávku v regionu by nejméně do roku 2025 stačilo uspokojit samotné letiště v Gdaňsku, a to bez dalších investic (na základě opravených prognóz týkajících se provozu uvedených ve 45. bodě odůvodnění).
(196)
Navíc podle informací předložených polskými úřady činí současná kapacita rozjezdové dráhy na letišti v Gdaňsku 40-44 operací za hodinu a v současnosti je ve skutečnosti využívána pro průměrně 4,7 operace za hodinu.
(197)
Na základě informací předložených polskými úřady (viz 192. až 196. bod odůvodnění) Komise konstatuje, že v příštích letech bude kapacita letiště v Gdaňsku využívána pouze z 50-60 %. V důsledku toho bude letiště v Gdaňsku schopno pokrýt poptávku leteckých společností i cestujících na dlouhou dobu, a to i v případě, že počet cestujících v Pomořanech rychle poroste.
(198)
Komise také poznamenává, že letiště v Gdaňsku nabízí více než 40 vnitrostátních a mezinárodních spojení (spojení z bodu do bodu i spojení k leteckým uzlům, jako jsou letiště Frankfurt, Mnichov, Varšava a Kodaň).
(199)
Jak uvádí 60. bod odůvodnění, polské orgány tvrdí, že na jedné straně je zvětšení kapacity letiště v Gdaňsku do určité míry omezeno z důvodů plánovaného rozvoje městských oblastí a důvodů ochrany životního prostředí. Na druhou stranu však tvrdí, že zvětšení kapacity letiště v Gdaňsku nic nebrání. Jelikož jsou argumenty ohledně překážek pro zvětšení kapacity protichůdné a nejsou žádným způsobem podložené, Komise se domnívá, že je pro své hodnocení nemůže použít.
(200)
S ohledem na volnou kapacitu letiště v Gdaňsku, která ani dlouhodobě nebude plně využita, a na plán dalšího dlouhodobějšího rozšíření tohoto letiště v případě nutnosti, se Komise nedomnívá, že by výstavba dalších letišť v Pomořanech přispěla k rozvoji regionu. Kromě toho Komise poznamenává, že Pomořany mají již nyní díky letišti v Gdaňsku dobrá spojení a nové letiště spojení s tímto regionem nezlepší.
(201)
Komise rovněž upozorňuje, že podle obchodního modelu letiště v Gdyni se zdá, že toto letiště bude s letištěm v Gdaňsku soupeřit o cestující na trzích s přepravou realizovanou nízkonákladovými přepravci, s charterovou dopravou a na trhu obecného letectví. Kromě toho nemůže výstavba nového letiště, které má sloužit jako rezervní nouzové letiště, odůvodnit výši investice na letišti v Gdyni.
(202)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že investice na letišti v Gdyni pouze rozšíří infrastrukturu v regionu, což nesplňuje požadavek jasně stanoveného cíle obecného hospodářského zájmu.
ii) Infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli
(203)
Jak je uvedeno ve 189. až 202. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že spádová oblast letiště v Gdyni je a bude efektivně obsluhována letištěm v Gdaňsku. Navíc by obě letiště fungovala na podobném obchodním modelu a zaměřila by se především na nízkonákladové přepravce a charterové lety.
(204)
Jelikož neexistuje jasně stanovený cíl obecného hospodářského zájmu, je Komise toho názoru, že infrastrukturu nelze uznat za nutnou a úměrnou cíli obecného hospodářského zájmu (viz také 202. bod odůvodnění výše).
iii) Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur
(205)
Jak je uvedeno v písm. i), letiště v Gdyni se nachází pouze přibližně 25 kilometrů od stávajícího letiště v Gdaňsku a obě letiště mají stejnou spádovou oblast a podobný obchodní model.
(206)
Kapacita letiště v Gdaňsku je v současnosti využívána z méně než 60 %. Pokud zohledníme investice, které se v současnosti na letišti v Gdaňsku realizují, je toto letiště schopno uspokojit poptávku v regionu nejméně do roku 2025-2028, v závislosti na použitých prognózách. Kromě toho je možné letiště v Gdaňsku dále rozšířit.
(207)
Komise rovněž upozorňuje, že podle obchodního plánu letiště v Gdyni by příjmy tohoto letiště z asi [80-90] % tvořily příjmy z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravců. To znamená, že by se zaměřilo na trhy, které jsou pro podnikání letiště v Gdaňsku nejdůležitější.
(208)
V tomto kontextu Komise také poznamenává, že polské orgány nepředložily žádné důkazy eventuální spolupráce mezi oběma letišti.
(209)
Ani plány na získání příjmů z jiné letecké činnosti a činnosti nesouvisející s letectvím (výroba a služby) nepostačují k pokrytí vysokých provozních nákladů souvisejících s provozem letiště v Gdyni.
(210)
Komise se tedy domnívá, že letiště v Gdyni nenabízí uspokojivou střednědobou perspektivu použití.
iv) Přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně
(211)
Polské orgány potvrdily, že přístup k infrastruktuře letiště bude otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně bez jakékoli neodůvodněné hospodářské diskriminace.
v) Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem
(212)
Komise poznamenává, že polské orgány nepředložily žádné důkazy, že by letiště v Gdaňsku a Gdyni vytvořily vzájemně spolupracující letecký uzel. Logické spíše je, že si obě letiště budou navzájem konkurovat a snažit se přilákat v zásadě stejné cestující.
(213)
Komise navíc konstatuje, že obchodní plán letiště v Gdyni (asi [80-90] % příjmů má pocházet z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravců) a výše investice (například terminál s kapacitou 0,5 milionu cestujících ročně, který má být v budoucnu rozšířen) nepotvrzují tvrzení, že se letiště v Gdyni zaměří na obecné letectví a bude poskytovat pouze nebo převážně služby pro odvětví obecného letectví.
(214)
S ohledem na výše uvedené a skutečnost, že obě letiště by se zaměřila na lety nízkonákladových a charterových dopravců, zastává Komise názor, že podpora se poskytuje letišti, které by si přímo konkurovalo s jiným letištěm ve stejné spádové oblasti, přičemž poptávka po letištních službách, kterou by stávající letiště nemohlo uspokojit, neexistuje.
(215)
Komise se proto domnívá, že dotčená podpora by se dotkla obchodu v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem. Tento závěr podporuje i neexistence cíle společného zájmu, kterému by daná podpora měla sloužit.
vi) Nutnost podpory a motivační účinek
(216)
Na základě údajů předložených polskými orgány se Komise domnívá, že náklady na investici mohou být nižší než náklady na výstavbu jiných srovnatelných regionálních letišť v Polsku. Důvodem je zejména využití stávající infrastruktury vojenského letiště. Polské orgány navíc tvrdí, že provozovatel letiště by dotčenou investici bez podpory neuskutečnil.
(217)
Komise navíc poznamenává, že vzhledem k dlouhé době, která je u tohoto typu investice nutná pro dosažení ziskovosti, by veřejné financování mohlo být nezbytné k tomu, aby příjemce změnil svůj přístup a investici provedl. Kromě toho, že téměř není možné zjistit předpokládanou ziskovost investičního projektu (viz 177. bod odůvodnění) a soukromý investor by takový projekt nerealizoval, podpora ve skutečnosti pravděpodobně má vliv na postup provozovatele letiště.
(218)
Komise nicméně na základě neexistence jasně stanoveného cíle obecného zájmu konstatuje, že podporu nelze uznat za nutnou a úměrnou tomuto cíli.
(219)
Komise se tedy domnívá, že podpora na investice poskytnutá městem Gdyní a obcí Kosakowo ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. nesplňuje podmínky stanovené v pokynech pro letectví z roku 2005 a nelze ji uznat za slučitelnou z vnitřním trhem.
5.2.2. Provozní podpora
(220)
Podle názoru Komise představuje financování provozních ztrát společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. provozní podporu, která snižuje běžné výdaje provozovatele letiště. Podle judikatury Soudního dvora je taková provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem. Podle pokynů pro letectví z roku 2005 lze provozní podporu poskytnutou letištím uznat za slučitelnou s vnitřním trhem pouze ve výjimečném případě a za přísně vymezených podmínek ve znevýhodněných regionech.
(221)
Komise poznamenává, že letiště v Gdyni leží ve znevýhodněném regionu, na který se vztahuje výjimka podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU; Komise proto musí posoudit, zda lze dotčenou provozní podporu uznat za slučitelnou s pokyny k regionální podpoře.
(222)
Podle 76. bodu pokynů k regionální podpoře lze provozní podporu poskytnout v regionech způsobilých k podpoře podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU za předpokladu, že i) je oprávněná z hlediska jejího příspěvku k regionálnímu rozvoji a z hlediska jejího charakteru a ii) její výše je úměrná znevýhodněním, která se snaží zmírnit.
(223)
Podle polských orgánů splňuje dotčená provozní podpora podmínky 76. bodu pokynů k regionální podpoře (viz 77. až 79. bod odůvodnění).
(224)
Jelikož jsou Pomořany již obsluhované letištěm v Gdaňsku a nové letiště spojení s tímto regionem nezlepší, Komise nemůže potvrdit, že podpora přispívá k regionálnímu rozvoji.
(225)
Komise se domnívá, že vzhledem k tomu, že podpora k rozvoji nepřispívá, nelze potvrdit, že provozní podpora je úměrná znevýhodněním, která se snaží zmírnit, protože není zřejmé, že by v Pomořanech existoval nedostatek spojení.
(226)
Kromě toho se Komise domnívá, že posuzovaná provozní podpora se poskytuje na předem stanovené výdaje. Vzhledem k posouzení obchodního plánu letiště v Gdyni, které provedla Komise, a vzhledem k výši předpokládaných příjmů a nákladů (viz oddíl 5.1.3), nelze potvrdit, že podpora se omezuje na nezbytné minimum, byla poskytnuta prozatímně a postupně se snižuje. Zejména pokud jde o nejistotu ohledně předpokládané ziskovosti provozovatele letiště (viz oddíl týkající se existence podpory), není možné zaručit, že podpora bude mít prozatímní charakter a bude se postupně snižovat.
(227)
Komise se každopádně domnívá, že poskytnutí provozní podpory s cílem zajistit realizaci investičního projektu, který využívá investiční podporu neslučitelnou s vnitřním trhem, je ze své podstaty s vnitřním trhem neslučitelné.
(228)
Komise se proto domnívá, že provozní podpora poskytnutá městem Gdyní a obcí Kosakowo ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. nesplňuje kritéria uvedená v pokynech k regionální podpoře.
5.2.3. Závěr týkající se posouzení slučitelnosti s vnitřním trhem
(229)
Komise tedy došla k závěru, že státní podpora poskytnutá společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. není slučitelná s vnitřním trhem.
(230)
Komise nezjistila, že by v oblasti slučitelnosti s vnitřním trhem existoval příslušný právní předpis, na jehož základě by bylo možné uznat dotčenou podporu za slučitelnou se Smlouvou. Navíc ani polské orgány neuvedly žádný právní předpis v oblasti slučitelnosti s vnitřním trhem ani relevantní argumenty, které by Komisi umožnily uznat dotčenou podporu za slučitelnou s vnitřním trhem.
(231)
Investiční podpora ani provozní podpora, kterou polské orgány poskytly nebo hodlají poskytnout společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., není slučitelná s vnitřním trhem. Polské orgány podporu poskytly v rozporu s právními předpisy, a porušily tím ustanovení čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie.
6. NAVRÁCENÍ PODPORY
(232)
Podle Smlouvy o fungování EU a ustálené judikatury Soudního dvora je Komise v případě, že zjistí, že podpora není slučitelná s vnitřním trhem, oprávněna rozhodnout, že dotyčný stát takovou podporu zruší nebo upraví (61). Soudní dvůr opakovaně rozhodl, že povinnost státu zrušit podporu, kterou Komise prohlásila za neslučitelnou s vnitřním trhem, slouží k obnovení dřívějšího stavu (62). Soudní dvůr v tomto ohledu stanovil, že tohoto cíle je dosaženo, jakmile příjemce vrátí protiprávní podporu, čímž ztrácí výhodu, kterou měl na trhu ve vztahu ke svým soutěžitelům, a obnoví se stav, který předcházel poskytnutí podpory (63).
(233)
V souladu s výše uvedenou judikaturou článek 14 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (64) stanoví, že „je-li v případech protiprávní podpory přijato záporné rozhodnutí, Komise rozhodne, že dotyčný členský stát učiní všechna nezbytná opatření, aby příjemce podporu navrátil“.
(234)
Výše uvedená podpora tedy musí být navrácena polským orgánům ve výši, v jaké byla vyplacena,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. Státní podpora, již Polsko protiprávně poskytlo v období od 28. srpna 2007 do 17. června 2013 ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. v rozporu s ustanovením čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie v podobě kapitálových injekcí ve výši 91 714 000 PLN, není slučitelná s vnitřním trhem.
2. Státní podpora ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., kterou Polsko hodlá poskytnout po dni 17. června 2013 a jejímž cílem je přestavět vojenské letiště Gdyně-Kosakowo na letiště civilního letectví, není slučitelná s vnitřním trhem. Podporu proto nelze poskytnout.
Článek 2
1. Státní podporu uvedenou v čl. 1 odst. 1 Polsko získá od příjemce zpět.
2. Částky, které mají být navráceny, jsou úročeny za celé období, které začíná dny uvedenými v druhém odstavci a končí skutečným vrácením těchto částek.
Částky, jež mají být navráceny, byly příjemci poskytnuty v tyto dny:
a)
28. srpna 2007 - částka 50 000 PLN;
b)
4. března 2008 - částka 200 000 PLN;
c)
11. září 2008 - částka 500 000 PLN;
d)
28. července 2009 - částka 1 345 000 PLN;
e)
8. prosince 2010 - částka 4 361 000 PLN;
f)
8. července 2011 - částka 25 970 000 PLN;
g)
1. září 2011 - částka 1 779 000 PLN;
h)
25. dubna 2012 - částka 31 009 000 PLN;
i)
27. května 2013 - částka 6 469 000 PLN;
j)
17. června 2013 - částka 20 031 000 PLN.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004 (65).
4. Polsko zruší všechny platby podpor uvedených v čl. 1 odst. 2, ke kterým by mohlo dojít počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí.
Článek 3
1. Navrácení podpory uvedené v čl. 1 odst. 1 se provede s okamžitým účinkem.
2. Polsko zajistí, aby bylo toto rozhodnutí provedeno ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 4
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Polsko Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku (jistinu a úroky), kterou má příjemce vrátit;
b)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření za účelem provedení tohoto rozhodnutí;
c)
dokumenty, kterými doloží, že příjemci bylo nařízeno vrácení podpory.
2. Dokud Polsko nezíská zpět veškerou státní podporu uvedenou v čl. 1 odst. 1., informuje průběžně Komisi o dalších opatřeních, které přijímá na vnitrostátní úrovni za účelem provedení tohoto rozhodnutí. Na žádost Komise Polsko neprodleně poskytne informace o již přijatých a plánovaných opatřeních za účelem provedení tohoto rozhodnutí. Polsko rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce vrátil.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 11. února 2014.
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 11 päivänä helmikuuta 2014,
toimenpiteestä SA.35388 (13/C) (ex 13/NN ja ex 12/N) - Puola - Gdynia-Kosakowon lentoaseman muuttaminen
(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 759)
(Ainoastaan puolankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2014/883/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1),
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Oikeusvarmuuteen liittyvistä syistä Puola ilmoitti komissiolle 7 päivänä syyskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä suunnitellusta rahoituksesta, jolla on tarkoitus muuttaa Gdynian lähellä Puolan pohjoisosassa sijaitseva sotilaslentoasema siviili-ilmailuun käytettäväksi lentoasemaksi. Toimenpide kirjattiin valtiontukiasiaksi numerolla SA.35388.
(2)
Komissio pyysi 7 päivänä marraskuuta 2012 ja 6 päivänä helmikuuta 2013 päivätyillä kirjeillä lisätietoja ilmoitetusta toimenpiteestä. Puola toimitti lisätietoja 7 päivänä joulukuuta 2012 ja 15 päivänä maaliskuuta 2013. Komission ja Puolan välinen kokous järjestettiin 17 päivänä huhtikuuta 2013. Puola vahvisti kokouksessa, että ilmoitettu rahoitus oli jo myönnetty peruuttamattomasti.
(3)
Komissio ilmoitti Puolalle 15 päivänä toukokuuta 2013 päivätyllä kirjeellä siirtävänsä asian ilmoittamatta jätettyjen tukien rekisteriin (tunnuksella NN), koska suurin osa komissiolle ilmoitetusta rahoituksesta oli jo myönnetty peruuttamattomasti. Puola toimitti lisätietoja 16 päivänä toukokuuta 2013 päivätyllä kirjeellä.
(4)
Komissio ilmoitti Puolalle 10 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä päätöksestään, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’, aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) (2) 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, joka koskee Gdynian kaupungin, jäljempänä ’Gdynia’, ja Kosakowon kunnan, jäljempänä ’Kosakowo’, yhtiölle Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o., jäljempänä ’Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiö’, myöntämää rahoitusta. Puola esitti huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä 6 päivänä elokuuta 2013.
(5)
Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (3). Komissio kehotti asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa toimenpiteestä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.
(6)
Komissio ei saanut asianomaisilta osapuolilta huomautuksia. Puolalle ilmoitettiin asiasta 9 päivänä lokakuuta 2013 päivätyllä kirjeellä.
(7)
Komissio pyysi lisätietoja 30 päivänä lokakuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. Puola toimitti lisätietoja 4 päivänä marraskuuta 2013 ja 15 päivänä marraskuuta 2013 päivätyillä kirjeillä. Komission ja Puolan välinen kokous järjestettiin 26 päivänä marraskuuta 2013. Puola toimitti lisätietoja 3 päivänä joulukuuta 2013 ja 2 päivänä tammikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä.
2. TOIMENPITEEN KUVAUS JA MENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT
2.1 TUTKINNAN TAUSTA
(8)
Asia koskee Pommerin voivodikunnassa Gdynian kaupungin ja Kosakowon kunnan välisellä rajalla 25 kilometrin päässä Gdanskin lentoasemasta sijaitsevan uuden siviili-ilmailuun käytettävän lentoaseman rahoitusta (4). Uuden lentoaseman omistaa ja sitä ylläpitää vastaisuudessa Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiö, jäljempänä myös ’lentoaseman pitäjä’ tai ’Gdynian lentoasema’. Lentoaseman pitäjä on kokonaan Gdynian ja Kosakowon kuntien omistuksessa.
(9)
Investointihankkeen tavoitteena on luoda Kosakowossa sijaitsevan sotilaslentoaseman infrastruktuuriin perustuva Pommerin voivodikunnan toinen lentoasema (5). Uutta lentoasemaa käytettäisiin lähinnä yleisilmailussa (esimerkiksi yksityislentokoneet, purjelentokoneet/pien- ja urheilulentokoneet) sekä halpalentoyhtiöiden ja tilauslentoyhtiöiden toiminnassa. Ilmoituksen tekohetkellä lentoaseman odotettiin aloittavan toimintansa vuoden 2014 alussa. PricewaterhouseCoopersin, jäljempänä ’PWC’, vuonna 2012 laatimassa raportissa esitetään seuraavat ennusteet ensimmäisten toimintavuosien matkustajamääristä: vuonna 2014 noin […], vuonna 2017 noin […], vuonna 2020 noin […] ja vuonna 2028 noin […].
(10)
Hanke sai alkunsa huhtikuussa 2005, jolloin useat alueelliset viranomaiset, puolustusministeriö ja Gdanskin lentoaseman edustajat (6) tekivät aiesopimuksen Kosakowossa sijaitsevan sotilaslentoaseman infrastruktuuriin perustuvan uuden lentoaseman luomisesta Pommerin voivodikunnan alueelle. Heinäkuussa 2007 Gdynian ja Kosakowon paikallisviranomaiset perustivat Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiön. Joulukuussa 2009 Gdynia ja Kosakowo saivat liikenneministeriön suostumuksen siihen, että Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiö olisi vastedes vastuussa uudesta lentoasemasta. Tämän perusteella Puolan hallitus siirsi 9 päivänä syyskuuta 2010 tehdyn sopimuksen mukaisesti sotilaslentoaseman 254 hehtaarin alueen Kosakowolle 30 vuoden ajaksi; Kosakowo vuokrasi tämän jälkeen maan Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiölle samaksi ajanjaksoksi.
Investointihanke
(11)
Koska olemassa olevaa Gdynia-Kosakowon (Gdynia-Oksywie) lentoasemaa oli alun perin käytetty ainoastaan sotilaallisiin tarkoituksiin, uuden lentoaseman pitäjän pitäisi pystyä käyttämään olemassa olevaa infrastruktuuria (kuten 2 500 metriä pitkää kiitotietä, rullausteitä, asematasoa ja suunnistuslaitteita). Muutoshankkeen arvioidut kokonaisinvestointikustannukset ovat nimellisarvoltaan 164,9 miljoonaa Puolan zlotya (41,2 miljoonaa euroa (7)) ja reaaliarvoltaan 148,4 Puolan zlotya (37,1 miljoonaa euroa). Jäljempänä olevassa taulukossa esitetään yleiskatsaus lentoaseman asteittaisesta rakentamisesta, joka on jaettu neljään vaiheeseen. Puolan viranomaisten mukaan kokonaisinvestointikustannuksiin sisältyy myös yleisen edun mukaisiin tehtäviin liittyviä investointeja (8), jotka ovat yhteensä (kaikkien neljän vaiheen osalta) noin […] miljoonaa Puolan zlotya ([…] miljoonaa euroa).
Taulukko 1
Gdynia-Kosakowon lentoasemaan tehtävän investoinnin nimellismääräiset kokonaiskustannukset vuosina 2007-2030
Investointihanke
Kustannukset, Kustannukset,
Puolan zlotya miljoonaa euroa
Vaihe I: 2007 - 2011
[…]
[…]
Valmistelutyöt (esim. tontin raivaus, rakennusten ja puiden poisto) ja toteutettavuustutkimukset, suunnittelu
Vaihe II: 2012 - 2013
[…]
[…]
-
Terminaali (valmistuu kesäkuussa 2013 ja käytetään aluksi yleisilmailuun)
-
Rakennus lentoaseman hallintoa ja palokuntaa varten
-
Asematason uudistaminen
-
Energiainfrastruktuuri, suunnistusvalot ja lentoaseman aita
-
Lentoaseman kunnossapito- ja turvallisuusvälineet
-
Suunnistuslaitteiden säätö
-
Liittymätiet, huoltoasema ja pysäköintialue
Vaihe III: 2014 - 2019
[…]
[…]
-
Suurempia lentokoneita varten tarvittavat investoinnit (esim. Boeing 737 tai Airbus A320), kuten rullaustien laajennus, asematason ja lentoaseman laitteet
-
Muut matkustajien palvelemiseen liittyvät investoinnit (esim. pysäköintialueen laajennus)
Vaihe IV: 2020 - 2030
[…]
[…]
-
Terminaalin laajennus
-
Lentoaseman hallinnon ja palokunnan rakennuksen laajennus
-
Asematasojen, rullausteiden ja pysäköintialueiden laajennus
Investointikustannukset yhteensä
164,90
41,02
Lähde:
Puolan toimittamat tiedot.
Investointihankkeen rahoitus
(12)
Investointihanke rahoitetaan julkisten osakkaiden (Gdynia ja Kosakowo) pääomasijoituksilla. Niillä on tarkoitus kattaa sekä investointikustannukset että lentoaseman toimintakustannukset sen toiminnan alkuvaiheessa (eli vuoden 2019 loppuun asti). Julkiset osakkaat odottavat, että lentoaseman pitäjä alkaa tuottaa voittoa ja pystyy siten rahoittamaan kaiken toimintansa omista tuloistaan vuonna 2020.
(13)
Ennen kuin hankkeesta ilmoitettiin komissiolle (eli ennen 7 päivää syyskuuta 2012), Gdynian lentoaseman julkiset osakkaat olivat sopineet myöntävänsä yhteensä noin 207,48 miljoonaa Puolan zlotya (9) (noin 51,87 miljoonaa euroa) investointihankkeen toteuttamiseen ja lentoaseman ensimmäisten toimintavuosien tappioiden kattamiseen. Gdynian osuus olisi 142,48 miljoonaa Puolan zlotya (noin 35,62 miljoonaa euroa) rahasijoituksina vuosina 2007-2019. Kosakowo teki 0,1 miljoonan Puolan zlotyn (noin 25 000 euron) rahasijoituksen, kun yhtiö perustettiin. Lisäksi Kosakowo sijoittaisi hankkeeseen apporttina 64,9 miljoonaa Puolan zlotya (noin 16,2 miljoonaa euroa) vuosina 2011-2040 muuntamalla osan Gdynian lentoaseman maksettavaksi vuosittain vuokrasopimuksen mukaan tulevasta vuokrasta lentoaseman osakkeiksi (ks. jäljempänä oleva taulukko 2).
Taulukko 2
Investointihankkeen rahoitus pääomankorotuksilla
miljoonaa Puolan zlotya
miljoonaa euroa
Ennen 18. kesäkuuta 2012
Gdynian pääomasijoitukset rahasijoituksina
60,73
15,18
Kosakowon pääomasijoitus rahasijoituksena
0,10
0,03
Kosakowon sijoitus velan muuntamisena osakkeiksi
3,98
1,00
Sijoitukset ennen 18. kesäkuuta 2012 yhteensä
64,81
16,20
Ennakoidut sijoitukset 18. kesäkuuta 2012 jälkeen
Gdynian pääomasijoitukset rahasijoituksina:
81,75
20,44
joista:
vuonna 2013
29,90
7,48
vuonna 2014
[…]
[…]
vuonna 2015
[…]
[…]
vuonna 2016
[…]
[…]
vuonna 2017
[…]
[…]
vuonna 2018
[…]
[…]
vuonna 2019
[…]
[…]
Kosakowon sijoitus velan muuntamisena osakkeiksi:
60,92
15,23
josta:
vuosina 2013-2039 (27 * […] Puolan zlotya)
[…]
[…]
vuonna 2040
[…]
[…]
Ennakoidut sijoitukset 18. kesäkuuta 2012 jälkeen yhteensä
142,67
35,67
Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiön ennakoitu pääoma yhteensä
207,48
51,87
Lähde:
Perustuu Puolan toimittamiin tietoihin.
2.2 SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN JA ALUSTAVA ARVIOINTI
(14)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä käsiteltiin seuraavia kysymyksiä:
-
Ensinnäkin onko investointihankkeen julkinen rahoitus markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaista erityisesti seuraavilta osin: i) periaatteen ajallinen soveltaminen ja soveltamismenetelmä sekä ii) perustuuko Puolan viranomaisten tekemä markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen analyysi, jonka mukaan rahoitus johtaa positiiviseen nettonykyarvoon (10), realistisiin ja luotettaviin oletuksiin;
-
Toiseksi voidaanko Gdynian lentoasemalle myönnetyn toiminta- ja investointituen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.
Markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltaminen
(15)
Ensimmäisen kysymyksen osalta komissio suhtautui epäilevästi siihen, voidaanko vuonna 2012 eli sen jälkeen, kun julkiset osakkaat tekivät peruuttamattoman päätöksen rahoittaa lentoaseman muuttamista, tehtyä markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testiä käyttää valtiontuen olemassaolon arviointiin. Tämän vuoksi komissio epäili, oliko vaihtoehtoinen skenaario, jossa investoinnin oletetaan päättyneen vuonna 2012, asianmukainen.
(16)
Kun otetaan huomioon, että Gdynian lentoasemalla on samanlainen liiketoimintamalli (jossa keskitytään halpalentoyhtiöiden ja tilauslentoyhtiöiden toimintaan sekä yleisilmailuun) kuin olemassa olevalla Gdanskin lentoasemalla, jolla on yhä ylimääräistä kapasiteettia ja laajentumissuunnitelmia ja joka sijaitsee vain 25 kilometrin päässä, komissio epäili, perustuuko Gdynian lentoaseman tuloennuste realistisiin oletuksiin erityisesti lentoasemamaksujen tason ja odotetun matkustajaliikenteen tason osalta. Komissio totesi erityisesti, että Gdynian lentoaseman liiketoimintasuunnitelmassa ennakoitu matkustajamaksu on korkeampi kuin Gdanskin lentoasemalla ja muilla vastaavilla Puolan alueellisilla lentoasemilla alennusten/hyvitysten vähentämisen jälkeen perittävä matkustajamaksu.
(17)
Lisäksi komissio epäili, otetaanko liiketoimintasuunnitelmassa huomioon kaikki suunnitellut kannustimet (kuten markkinointituki, hyvitykset tai muut reittien kehittämisen kannustimet), jotka Gdynian lentoasema itse, sen osakkeenomistajat tai muut alueelliset viranomaiset aikovat myöntää lentoyhtiöille niiden houkuttelemiseksi avaamaan uusia reittejä kyseiseltä lentoasemalta.
(18)
Koska yritys ei yleensä kasva nopeammin kuin talous, jossa yritys toimii (BKT:n kasvulla mitattuna), komissio epäili, onko päätearvon laskemiseen käytetty […]:n liikevaihdon kasvu asianmukainen (11). Esitetty epäilys vaikuttaa suoraan investointihankkeen kannattavuuden arviointiin, koska uuden lentoaseman oman pääoman arvo on positiivinen vain, kun otetaan huomioon vuodelle 2040 laskettu hankkeen päätearvo (kumulatiiviset diskontatut kassavirrat ovat negatiivisia ennustejaksolla 2010-2040).
(19)
Tämän vuoksi komissio katsoi, että investointihankkeelle myönnetystä julkisesta rahoituksesta koituu valikoivaa taloudellista etua Gdynian lentoaseman pitäjälle. Julkinen rahoitus myös myönnettiin valtion varoista, ja se on valtion toteuttama toimenpide. Lisäksi rahoitus vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja jäsenvaltioiden välistä kauppaa. Koska kaikki valtiontuelle määritellyt kumulatiiviset perusteet täyttyivät, komissio katsoi julkisen rahoituksen olevan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille
(20)
Toisen kysymyksen osalta komissio suhtautui epäilevästi siihen, voidaanko Gdynian lentoasemalle myönnetyn investointi- ja toimintatuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.
(21)
Investointituen osalta komissio epäili, täyttääkö tuki kaikki vuonna 2005 annetuissa lentoliikenteen suuntaviivoissa (12) vahvistetut lentoasemien investointituen soveltuvuutta sisämarkkinoille koskevat perusteet. Komissio epäili erityisesti, vastaako kyseinen investointi jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta, onko infrastruktuuri tarpeen ja oikeasuhteinen ja ovatko sen käyttöön liittyvät odotukset tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä. Lisäksi komissio epäili, onko vaikutus kaupan kehitykseen yhteisen edun mukainen.
(22)
Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiölle sen ensimmäisten toimintavuosien aikaisten liiketappioiden rahoittamisen muodossa annettavan toimintatuen osalta komissio epäili, voidaanko tällaiseen tukeen soveltaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukaista poikkeusta. Komissio epäili erityisesti, voitaisiinko toimintatuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille vuosille 2007-2013 annettujen alueellisia valtiontukia koskevien suuntaviivojen mukaisesti (13).
3. PUOLAN HUOMAUTUKSET
3.1 MARKKINATALOUSSIJOITTAJAPERIAATTEEN SOVELTAMINEN JA VALTIONTUEN OLEMASSAOLO
(23)
Puola katsoo edelleen, että Gdynian lentoasemalle myönnetty julkinen rahoitus on markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaista ja ettei se siten ole valtiontukea. Tässä yhteydessä Puola viittaa investointia varten vuosina 2010-2012 tehtyihin markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testeihin. Puola toteaa, että kaikkien testien tulosten mukaan rahoitus johtaa positiiviseen nettonykyarvoon ja sisäiseen tuottoprosenttiin (14), joka on pääoman kustannusta suurempi.
3.1.1 Päätöksentekoprosessi ja markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testin metodologinen asianmukaisuus
(24)
Puolan viranomaisten mukaan keskustelut ja työ Gdynia-Kosakowon sotilaslentoaseman muuttamiseksi siviili-ilmailuun käytettäväksi lentoasemaksi alkoivat jo vuonna 2005. Tuolloin mukana oli muita osapuolia (kuten Gdanskin lentoasema). Lisäksi Puola selittää, että Gdynia ja Kosakowo perustivat vuonna 2007 Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiön, joka on sittemmin vastannut investoinnista.
(25)
Menettelyjen aikana Puola toimitti kolme PWC:n tekemää markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testiä. Ensimmäinen (16 päivänä heinäkuuta 2010 päivätty) testi, jäljempänä ’vuoden 2010 tutkimus’, tehtiin heinäkuussa 2010. PWC päivitti testin myöhemmin kahdesti: ensimmäisen kerran toukokuussa 2011 (päivätty 13 päivänä toukokuuta 2011, jäljempänä ’vuoden 2011 tutkimuspäivitys’ tai ’vuoden 2011 tutkimus’) ja toisen kerran heinäkuussa 2012 (päivätty 13 päivänä heinäkuuta 2012, jäljempänä ’vuoden 2012 tutkimuspäivitys’ tai ’vuoden 2012 tutkimus’). Päivitykset sisältävät uusia ennusteita matkustajaliikenteestä, hankkeen laajuuden muutoksia, investointikustannusten muutoksia sekä muutoksia metodologiassa ja nettonykyarvolaskelmien peruslähtötiedoissa (kuten beeta ja diskonttokorko). Marraskuussa 2013 Puola toimitti lisätietoja, joiden mukaan uudet tulolähteet (eli polttoainemyynti ja suunnistuspalvelujen tarjoaminen) parantaisivat hankkeen nettonykyarvoa. Menettelyn aloittamista koskevan päätöksen tekohetkellä Puola oli toimittanut vain vuoden 2012 tutkimuspäivityksen.
(26)
Lisäksi Puola selittää Gdynian lentoaseman rahoitusta koskevan Gdynian ja Kosakowon hankkeen aikataulua. Tässä suhteessa Puola korostaa, että investointiprosessi voidaan jakaa kahteen hankkeen toteutusvaiheeseen:
i) Ensimmäinen vaihe (2007-2009) käsitti uuden lentoaseman perustamista koskevat valmistelutyöt ja toteutettavuustutkimukset (tämä liittyy taulukossa 1 kuvailtuun vaiheeseen 1)
(27)
Puola selittää, että ensimmäisessä vaiheessa Gdynian ja Kosakowon perustama yhtiö huolehti valmistelutehtävistä (esimerkiksi investoinnin yleissuunnitelman, lentoaseman pitäjän aseman saamiseksi tarvittavien asiakirjojen, investoinnin ympäristövaikutuksia koskevan kertomuksen ja suunnitteluasiakirjojen laatiminen).
(28)
Puola katsoo, ettei ensimmäisessä vaiheessa tehty merkittäviä pääomasijoituksia ja että lentoaseman pitäjälle myönnetty julkinen rahoitus oli vähämerkityksistä tukea (15) koskevien sääntöjen mukaista. Puola toteaa, että yhtiöön ennen 26 päivää kesäkuuta 2009 tehdyt pääomasijoitukset olivat yhteensä 1,691 miljoonaa Puolan zlotya (noin 423 000 euroa).
ii) Toinen vaihe (vuodesta 2010 lähtien) koski lentoaseman varsinaista muuttamista (tämä liittyy taulukossa 1 kuvailtuihin vaiheisiin II-IV)
(29)
Puola selittää edelleen, että ensimmäinen, valmisteleva vaihe päättyi vuonna 2010, jolloin sekä yleissuunnitelma (16) että vuonna 2010 tehty ensimmäinen Gdynian lentoasemaa koskeva markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testi saatettiin päätökseen. Puola huomauttaa, että vuoden 2010 tutkimus osoitti, että kyseisten kahden paikallisviranomaisen investointi toteutettaisiin markkinaehdoin (eli se ei olisi valtiontukea), ja sen avulla osakkeenomistajat korottaisivat yhtiön osakepääoman 6,05 miljoonaan Puolan zlotyyn (noin 1,5 miljoonaan euroon).
(30)
Vuoden 2010 tutkimuksessa investointihankkeen nettonykyarvo lasketaan vapaa kassavirta yritykselle -mallilla (free cash flow to the firm, FCFF) (17). Laskelma perustuu oletukseen, että kaikki investointisuunnitelman mukaiset pääomasijoitukset tehdään investointihankkeen toteuttamiseksi (18). Tätä arvonmääritysmenetelmää käytetään laskettaessa kaikkien yrityksen pääomaa hallussaan pitävien (sekä oman pääoman haltijoiden että joukkovelkakirjojen haltijoiden) ennustejakson aikana saamia kassavirtoja. Kassavirtaennusteet diskontataan keskimääräisellä pääomakustannuksella (weighted average cost of capital, WACC) (19), jolloin saadaan ennustejakson aikainen yrityksen diskontattu kassavirta. Tämän jälkeen lasketaan päätearvo jatkuvan kasvun mallilla (perpetuity growth model, jossa oletuksena on viimeisimmän ennustejakson vapaaseen kassavirtaan perustuva tasainen kasvu). Nettonykyarvo perustuu ennustejakson diskontatun kassavirran ja päätearvon summaan. Tässä tapauksessa vuoden 2010 tutkimuksessa esitetään kassavirtaennusteet ajanjaksolle 2010-2040 käyttämällä […] prosentin keskimääräistä pääomakustannusta (20). Näitä syöttötietoja käyttämällä tutkimuksessa saatiin ajanjakson 2010-2040 diskontatuksi kassavirraksi -[…] miljoonaa Puolan zlotya (-[…] miljoonaa euroa) ja (diskontatuksi) päätearvoksi noin […] miljoonaa Puolan zlotya ([…] miljoonaa euroa) (21). Koko hankkeen arvioitu päätearvo on siten […] miljoonaa Puolan zlotya (eli […] miljoonaa euroa).
(31)
Jäljempänä olevassa kaaviossa (ks. kaavio 1) kuvataan ennustejakson 2010-2040 odotettu kumulatiivinen diskontattu kassavirta vuoden 2010 tutkimuksen laskelmien mukaisesti.
Kaavio 1
Kumulatiivinen (reaalinen) diskontattu kassavirta (Puolan zlotya)
(…)
(32)
Puolan viranomaisten mukaan yhtiön oma pääoma korotettiin 6,052 miljoonaan Puolan zlotyyn (noin 1,5 miljoonaan euroon) 29 päivänä heinäkuuta 2010. Puola lisää samalla, että osakkeenomistajat alkoivat valmistella komissiolle lähetettävää ilmoitusta, joka oli tarkoitus esittää ainoastaan oikeusvarmuuteen liittyvistä syistä, vaikka markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testi osoitti, ettei investointi ollut valtiontukea.
(33)
Puola selittää edelleen, että uusi markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testi tehtiin toukokuussa 2011. Puola toteaa, että tämä testi oli vuoden 2010 tutkimuksen päivitys, joka tehtiin ottaen huomioon valmistelujen edistyminen sekä investointisuunnitelmaa, sen aikataulua ja rahoitusta koskevien aiempaa tarkempien tietojen saatavuus. Puola selittää, että vuoden 2010 tutkimuksen ja vuoden 2011 tutkimuksen laatimisen välisenä aikana:
-
osakkeenomistajat tekivät 11 päivänä maaliskuuta 2011 sopimuksen siviililentoaseman toiminnan aloittamiseen tehtävän investoinnin rahoitusehdoista. Sopimuksessa Gdynia sitoutui sijoittamaan yhteensä 59 miljoonaa Puolan zlotya vuosina 2011-2013. Kosakowo puolestaan sitoutui sijoittamaan osuutensa apporttina muuntamalla velkaa osakkeiksi (kuten taulukossa 2 esitetään) vuosina 2011-2040;
-
samana päivänä, 11 päivänä maaliskuuta 2011, Gdynian lentokentän muuttamisesta vastaava yhtiö teki Kosakowon kanssa lentoaseman maa-alueesta vuokrasopimuksen (jossa määriteltiin muun muassa vuokrattava maa-alue, vuokranmaksun ehdot ja verotusta koskevat kysymykset);
-
investointisuunnitelmaan sisältyviä investointikustannuksia täsmennettiin ja päivitettiin.
(34)
Puola selittää, että myös vuoden 2011 tutkimuksen mukaan nettonykyarvo on positiivinen. Puola toteaa edelleen, että lentoaseman pitäjän julkiset osakkaat tekivät myöhempiä pääomasijoituksia tämän perusteella. Puola huomauttaa, että yhtiön oma pääoma korotettiin 33,801 miljoonaan Puolan zlotyyn (8,45 miljoonaan euroon) heinäkuussa 2011 ja 64,810 miljoonaan Puolan zlotyyn (16,20 miljoonaan euroon) huhtikuussa 2013.
(35)
Vuoden 2011 tutkimuksessa diskontattu kassavirta laskettiin ennustejakson 2011-2040 diskontatun kassavirran perusteella. Päivitetty diskontattu kassavirta oli (-[…]) miljoonaa Puolan zlotya (-[…] miljoonaa euroa) ja viittasi aiempaa suurempiin tappioihin, kun taas päätearvo laski […] miljoonaan Puolan zlotyyn (noin […] miljoonaan euroon). Nettonykyarvo alennettiin sen vuoksi […] miljoonaan Puolan zlotyyn (eli alle […] miljoonaan euroon). Keskimääräinen pääomakustannus alennettiin […] prosenttiin (22) ja päätearvon laskennassa käytetty tasainen kasvuvauhti […] prosentista […] prosenttiin.
(36)
Puola toteaa, että makrotalouden tilanteen muutos (rahoituskriisi ja talouden hidastuminen) johti hankkeen uudelleenarviointiin vuonna 2012 ja edelleen uuteen markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testiin (eli vuoden 2012 tutkimukseen). Puola toteaa, että aiempien testien olettamuksiin tehtiin seuraavat muutokset vuoden 2012 tutkimusta varten:
-
Gdynian lentoaseman ennustettuja matkustajamääriä pienennettiin.
-
Investoinnin laajuutta pienennettiin vähentämällä investointikustannuksia […] miljoonaa Puolan zlotya ([…] miljoonaa euroa).
-
Ajatuksesta rakentaa pääterminaali (sekä siihen liittyvät tieinfrastruktuuri ja pysäköintialueet) luovuttiin. Sen sijaan päätettiin laajentaa yleisilmailuun käytettävän terminaalin kapasiteettia […] prosenttia toisessa investointivaiheessa.
-
Markkinoilla vallinneen tilanteen tarkistamisen jälkeen turvallisuuteen liittyviä investointikustannuksia oli lisättävä […] miljoonaa Puolan zlotya ([…] miljoonaa euroa).
-
Investoinnin pienentäminen johti aiempaa lyhyempään investoinnin takaisinmaksuaikaan (nimellismääräisesti […] vuotta lyhyempään eli […] vuodesta ja […] kuukaudesta […] vuoteen ja […] kuukauteen).
(37)
Lisäksi Puola toteaa, että aiemmissa testeissä käytettyä menetelmää muutettiin vuoden 2012 tutkimusta varten seuraavasti:
-
Jotta rahoituksen rakenne ja velanhoitokustannukset voitaisiin ottaa aiempaa paremmin huomioon, vapaa kassavirta yritykselle -malli (free cash flow to the firm, jäljempänä ’FCFF-malli’) korvattiin vapaa kassavirta omalle pääomalle -mallilla (free cash flow to equity, jäljempänä ’FCFE-malli’) (23).
-
Rahoitusmarkkinoilla (arvopaperimarkkinoilla) tapahtuneiden muutosten vuoksi riskitön korko ja beeta-kerroin päivitettiin. Lisäksi Euroopan ulkopuoliset yhtiöt poistettiin vertailuanalyyseista. Tämä johti uuteen diskonttokorkoon.
-
Nettonykyarvon laskennassa käytetty diskonttokorko määriteltiin vastaavien yhtiöiden analyysin perusteella. Analyysissa tarkasteltiin sekä lentoasemayhtiöitä että lentoasemapalveluja tarjoavia yhtiöitä (joiden taloudelliset tulokset korreloivat läheisesti lentoasemayhtiöiden tulosten kanssa) (24).
-
Oletuksena oli, että hanke rahoitettaisiin ensisijaisesti osakkeenomistajien varoista ja vasta sitten ulkopuolisista lähteistä (käyttöpääomalainat) ja toiminnan tuloista.
(38)
Diskontattu kassavirta laskettiin vuoden 2012 tutkimuksessa ennustejakson 2012-2030 diskontatun kassavirran perusteella (eli edellisessä tutkimuksessa käytettyä ennustejaksoa lyhennettiin 10 vuotta). Päivitetty diskontattu kassavirta oli (-[…] miljoonaa) Puolan zlotya (noin (-[…]) miljoonaa euroa), kun taas päätearvo kasvoi merkittävästi ja nousi […] miljoonaan Puolan zlotyyn ([…] miljoonaan euroon). Jo tehtyjen investointien pääomitettu arvo ([…] miljoonaa Puolan zlotya) vähennettiin. Vuonna 2012 päivitetty nettonykyarvo oli […] miljoonaa Puolan zlotya (eli […] miljoonaa euroa). Nettonykyarvon laskennassa käytettiin […] prosentin oman pääoman kustannusta (25), ja päätearvon laskennassa käytettyä tasaista kasvuvauhtia alennettiin edelleen […] prosentista […] prosenttiin.
(39)
Puola huomauttaa, että vuoden 2012 tutkimuksen tulokset olivat yhä positiivisia ja johtivat osakkeenomistajien uusiin pääomasijoituksiin. Puola totesi, että yhtiön osakepääoma oli korotettu 91,310 miljoonaan Puolan zlotyyn (22,8 miljoonaan euroon) huhtikuuhun 2013 mennessä eikä se muuttunut enää tämän jälkeen vuonna 2013, kuten taulukossa 3 esitetään.
Taulukko 3
Gdynian ja Kosakowon tekemät Gdynian lentoaseman pitäjän pääomankorotukset
Osakkeiden rekisteröintiä koskevan päätöksen päivämäärä
Pääoman korottamista koskevan päätöksen päivämäärä
Osakkeen¬ omistajan nimi
Päätöksen kohde
Osakkeiden arvo
Osake¬ pääoma
Kumulatiivine n osuus kaikista vuoden 2013 loppuun mennessä tehdyistä pääoman- korotuksista
(miljoonaa Puolan zlotya)
(miljoonaa Puolan zlotya)
28.8.2007
23.7.2007
Gdynia
uusien osakkeiden luominen
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
uusien osakkeiden luominen
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdynia
uusien osakkeiden luominen
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
uusien osakkeiden luominen
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdynia
uusien osakkeiden luominen
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
404 Gdynian kunnan omistamaa osaketta mitätöitiin ilman korvausta osakkeenomistajalle
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
uusien osakkeiden luominen
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdynia
uusien osakkeiden luominen
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdynia
uusien osakkeiden luominen
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
uusien osakkeiden luominen
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdynia
uusien osakkeiden luominen
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
uusien osakkeiden luominen
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdynia
uusien osakkeiden luominen
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
uusien osakkeiden luominen
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdynia
uusien osakkeiden luominen
20,031
91,310
100,00 %
Lähde:
Puolan toimittamat tiedot.
(40)
Puola toteaa yhteenvetona, että vaikka paikallisviranomaiset aloittivat Gdynian lentoaseman muuttamiseen liittyvät valmistelut jo vuonna 2005, hanke sai lopullisen muotonsa vasta yleissuunnitelman ja ensimmäisen markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testin laatimisen yhteydessä eli vuonna 2010. Puola selittää, että hankkeen alussa tehtyjä oletuksia tarkistettiin huomattavasti ulkoisissa olosuhteissa tapahtuneiden muutosten vuoksi. Puola esittää, että julkisten osakkaiden lopullinen päätös hankkeen toteuttamisesta ja lopullisesta muodosta tehtiin vuonna 2012. Puola korostaa myös, että markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testin kaikki kolme versiota vahvistivat hankkeen kannattavuuden ja osoittivat, että markkinaolosuhteissa toimiva sijoittaja olisi toteuttanut hankkeen.
(41)
Vaihtoehtoisesta skenaariosta Puola esittää, että kansallisen lainsäädännön mukaan Kosakowolla oli oikeus käyttää maata, jolla Gdynian lentoasema sijaitsee, vain uuden siviililentoaseman perustamiseen. Tässä suhteessa Puola selittää, että lentoaseman alue vuokrattiin Kosakowolle 30 vuodeksi. Puola toteaa, että vuokrasopimuksen mukaan Kosakowo voi vuokrata alueen vain yhteisölle, joka perustaa siviililentoaseman ja/tai pitää siviililentoasemaa. Puolan mukaan valtio olisi voinut ottaa alueen takaisin, jos Kosakowo ei olisi vuokrannut sitä lentoaseman perustamiseen kuuden kuukauden kuluessa, jos sitä olisi käytetty muihin tarkoituksiin tai jos lentoasema ei olisi aloittanut toimintaansa kolmen vuoden kuluessa. Koska skenaario, jossa Gdynian lentoaseman aluetta käytettäisiin / alue vuokrattaisiin muuhun kuin ilmailuun, ei ollut mahdollinen, sitä ei voitu käyttää vaihtoehtoisena skenaariona.
3.1.2 Vuoden 2012 tutkimuksen tärkeimpien oletusten luotettavuus
Liikennemäärä- ja tuloennusteet
(42)
Puola selittää, että suunnitellut lentoasemamaksut perustuvat julkisesti saatavilla oleviin muiden lentoasemien hinnastoihin, jotta nykyisiä markkinoita ei häiritä, mutta samalla varmistetaan hankkeen asianmukainen kannattavuus ennustetun matkustajaliikennemäärän perusteella. Puolan mukaan maksut eivät poikkea merkittävästi pienten lentoasemien perimistä vakiomaksuista. Erityisesti kaksi hiljattain Modlinissa ja Lublinissa avattua alueellista lentoasemaa perivät vakiolentoasemamaksuja, jotka ovat samanlaisia kuin markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testissä Gdynian lentoasemalle ennakoidut maksut.
(43)
Vastauksena komission huomautukseen, että Gdynian lentoasemalle ennakoidut maksut (25 Puolan zlotya (5,25 euroa) lähtevää matkustajaa kohti kahtena ensimmäisenä vuonna ja 40 Puolan zlotya (10 euroa) sen jälkeen) ovat korkeampia kuin Gdanskin lentoasemalla perittävät maksut, joista on vähennetty alennukset (24 Puolan zlotya (5 euroa) lähtevää matkustajaa kohti kansainvälisellä reitillä vähintään kaksi kertaa viikossa liikennöivälle halpalentoyhtiön alukselle ja 12,5 Puolan zlotya (3,1 euroa) kotimaan reiteillä), Puola toteaa, että liiketoimintasuunnitelmassa esitetty maksujen taso vastaa koko ennustejakson (2014-2030) keskiarvoa, ottaen huomioon, että Gdanskin lentoasemalla perittävät maksut odotettavasti nousevat pitkällä aikavälillä, kun lentoaseman palvelutaso paranee.
(44)
Lisäksi Puola huomauttaa, että hankkeen voittomarginaali, tarkistettu (hieman suurempi) ilmaliikenteen ennuste ja tiettyjen toimintakustannusten jakaminen puolustusvoimien kanssa tarkoittavat sitä, että Gdynian lentoaseman pitäisi pystyä pitämään matkustajamaksut alhaisempina pidemmän ajanjakson ajan (alempia maksuja voitaisiin periä vuoden 2021 loppuun asti) ja silti nettonykyarvo pysyisi positiivisena julkisille osakkaille.
(45)
Puola esittää myös, että (maaliskuussa 2013) päivitetyssä Pommerin liikenne-ennusteessa oletettu liikennemäärä on suurempi kuin vuoden 2012 tutkimuksessa. Tuoreimpien lukujen mukaan Gdynian lentoaseman matkustajamäärä olisi 1 149 978 vuonna 2030 eikä 1 083 746. Koko Pommerin alueella matkustajamäärien ennustetaan kasvavan 7,8 miljoonasta niin, että määrä vuonna 2030 on 9 miljoonaa.
(46)
Puolan näkemyksen mukaan nämä luvut vahvistavat, että Gdanskin ja Gdynian lentoasemat voivat olla ja toimia yhdessä Pommerin markkinoilla kannattavasti. Puola katsoo, että vaikka Gdanskin lentoasemaa laajennettaisiin suunniteltuun 7 miljoonan matkustajan kapasiteettiin, Pommerin kehittyvillä ilmailumarkkinoilla on yhä tilaa toiselle pienelle alueelliselle lentoasemalle (jonka kapasiteetti on miljoona matkustajaa), joka täydentäisi Gdanskin lentoaseman tarjoamia palveluja.
Taulukko 4
Vuoden 2012 tutkimuksen mukaisten Gdynian lentoaseman liikennemääräennusteiden ja päivitettyjen liikennemääräennusteiden (maaliskuu 2013) vertailu
Vuosi
Kaupallinen liikenne
Kaupallinen liikenne
Yleisilmailu
Matkustajia (tuhatta)
Nousuja ja laskuja
Nousuja ja laskuja
Vuoden 2012 tutkimuksen ennuste
Päivitetty ennuste
Vuoden 2012 tutkimuksen ennuste
Päivitetty ennuste
Vuoden 2012 tutkimuksen ennuste
Päivitetty ennuste
Yhteensä
Yhteensä
Yhteensä
Yhteensä
Yhteensä
Yhteensä
2009
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2010
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2011
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2012
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2013
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2014
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2015
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2016
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2017
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2018
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2019
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2020
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2021
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2022
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2023
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2024
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2025
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2026
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2027
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2028
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2029
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
2030
1 083 746
1 149 978
(…)
(…)
(…)
(…)
Lähde:
Puolan toimittamat tiedot.
Toimintakustannukset (lentoyhtiöille annettavat kannustimet, lentoaseman sotilaskäyttöön liittyvät kustannukset)
(47)
Puola selittää, että markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testissä otetaan huomioon lentoaseman markkinointi- ja myynninedistämistoimenpiteet arvioitaessa
i)
toimintakustannuksia, jotka arvioidaan Puolan kaikkien suurimpien lentoasemien saatavilla olevien tilinpäätösten perusteella
ii)
lajeittain muita kustannuksia, jotka arvioidaan Gdynian lentoasemalle varovaisesti korkean tason mukaan ottaen huomioon muiden lentoasemien vastaavat kustannukset.
(48)
Lisäksi Puola toteaa, että markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testissä oletettiin, että sijoittaja vastaisi kaikista toimintakustannuksista, joten siinä ei otettu huomioon, että lentoaseman sotilaskäyttäjä osallistuu toimintakustannuksiin. Puola esittää, että yhteisen infrastruktuurin toimintakustannusten jaon oletettiin olevan […] siviili- ja sotilaslentojen määrän mukaan. Puola selittää myös, että uudistamis- ja rakentamiskustannukset ovat […]. Puola korostaa, että lentoaseman yhteistä käyttöä koskevien sääntöjen hyväksyminen (sotilaskäyttäjän ja lentoaseman välistä muodollista sopimusta ei ole vielä tehty) vähentää kolmannen osapuolen tarjoamien palvelujen kustannuksia ja palkkakustannuksia vähintään […]. Puolan mukaan tämän tekijän huomioon ottaminen markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testeissä johtaisi hankkeen parempaan ennakoituun kannattavuuteen.
Pitkän aikavälin kasvu
(49)
Puola selittää, että markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testissä käytetty […] prosentin kasvu viittaa päätearvoon nimellismääräisenä.
(50)
Puola toteaa myös, että […] prosentin kasvu on yhtä suuri kuin Puolan kansallisen keskuspankin päätöksentekoelimen rahapolitiikkaneuvoston (Rada Polityki Pieniężnej, Monetary Policy Council) Puolalle asettama inflaatiotavoite. Puola toteaa, että Kansainvälisen valuuttarahaston heinäkuussa 2013 julkaiseman tuoreimman ennusteen mukaan Puolan BKT kasvaa 2,2 prosenttia vuonna 2014, 3 prosenttia vuonna 2015, 3,3 vuonna 2017 ja 3,8 prosenttia vuonna 2018.
Marraskuussa 2013 tehty päivitys
(51)
Marraskuussa 2013 Puola ilmoitti, että lentoaseman pitäjä oli saanut Puolan tulliviranomaisilta ja Puolan sähkömarkkinoiden sääntelyvirastolta (Urząd Regulacji Energetyki) hallinnolliset päätökset, joiden nojalla lentoaseman pitäjällä on oikeus myydä polttoainetta suoraan ilma-aluksille. Lentoaseman pitäjän harjoittama polttoainemyynti olisi lisätulonlähde ja parantaisi liiketoimintasuunnitelmassa esitettyä taloudellista tulosta.
(52)
Puolan mukaan kaikissa tähän mennessä tehdyissä markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testeissä oletettiin, että polttoainemyynnistä vastaa ulkopuolinen toimija. Lentoaseman pitäjän harjoittama polttoainemyynti nostaisi yhtiön voittomarginaalia tästä toiminnasta […] Puolan zlotysta ([…] eurosta) litralta (kun polttoaineen myy ulkopuolinen toimija) […] Puolan zlotyyn ([…] euroon) litralta (kun polttoaineen myy suoraan lentoaseman pitäjä).
(53)
Puolan näkemyksen mukaan tämä lisätulo parantaisi vuoden 2012 päivityksessä esitettyä tulosta. Puola huomauttaa, että hankeen nettonykyarvon odotetaan siten kasvavan […] miljoonasta Puolan zlotysta ([…] miljoonasta eurosta) […] miljoonaan Puolan zlotyyn ([…] miljoonaan euroon). Puola selittää edelleen, että sisäinen tuottoprosentti nousisi […] prosentista […] prosenttiin.
(54)
Puola esittää, että lisätulon ansiosta voitaisiin vaihtoehtoisesti pitää lentoyhtiöiltä perittävät lentoasemamaksut alemmalla tasolla pitkällä aikavälillä.
(55)
Puola vahvistaa, että varovainen lähestymistapa oli estänyt lentoaseman omaan lukuun tehtävän polttoainemyynnin huomioon ottamisen markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testeissä. Testien tekoajankohtana lentoaseman pitäjällä ei ollut myyntiin tarvittavia lupia tai takeita siitä, että luvat olisi mahdollista saada.
(56)
Lisäksi Puola toteaa, että yhtiö aikoo tarjota lentoyhtiöille suunnistuspalveluja (Puolan lennonvarmistuspalveluviraston (Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, Polish Air Navigation Services Agency) tarjoamien palvelujen sijaan. Puola huomauttaa, että lentoyhtiöiden maksamaa terminaalimaksua (joka nyt maksetaan virastolle) voitaisiin tämän ansiosta alentaa ja Gdynian lentokentästä voitaisiin tehdä siten lentoyhtiöiden kannalta houkuttelevampi. Lentoaseman pitäjä pystyisi siten tarjoamaan lentoyhtiöille naapurilentoasemien lentoasemamaksuja kilpailukykyisemmät maksut.
3.2 TUEN SOVELTUVUUTTA SISÄMARKKINOILLE KOSKEVA ARVIOINTI
3.2.1 Investointituki
(57)
Puolan mukaan kaikki vuonna 2005 annetuissa lentoliikenteen suuntaviivoissa vahvistetut lentoasemien investointituen soveltuvuutta sisämarkkinoille koskevat perusteet täyttyvät.
Hanke vastaa selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta
(58)
Puola esittää, että Gdynian lentoaseman muuttaminen osana Pommerin liikennejärjestelmää optimoi käytettävissä olevan infrastruktuurin käytön ja vaikuttaa myönteisesti aluekehitykseen erityisesti lentoaseman tarjoamien työpaikkojen lisääntymisen, ilmailumarkkinoiden toimitusketjusta saatavien tulojen ja matkailun kehityksen ansiosta.
(59)
Puola viittaa vuosia 2007-2020 koskevaan Pommerin seutuliikenteen kehitysstrategiaan, joka perustuu alueen lentoliikenne-ennusteisiin ja jossa todetaan, että on tarpeen luoda keskenään tiiviissä yhteistyössä toimivien lentoasemien keskus, jotta voidaan vastata kolmen kaupungin alueen (obszar Trójmiasta, Tricity area) väestön tarpeisiin (26).
(60)
Puolan mukaan tärkeimmät perusteet lentoasemien keskuksen rakentamiseksi kolmen kaupungin alueelle ovat: lentoliikenteen lisääntyminen Puolassa, riittämättömät mahdollisuudet lisätä Gdanskin lentoaseman kapasiteettia ja kaupunkialueen ulottuminen lähes 60 kilometrin etäisyydelle asti (tai yli 100 kilometrin etäisyydelle asti, jos Tczewin ja Wejherowon kaupungit otetaan mukaan alueeseen). Puola esittää, että vaikka Gdanskin lentoaseman kapasiteetti on nykyisin noin 5 miljoonaa matkustajaa, joidenkin lentoliikenne-ennusteiden mukaan lentoaseman mahdollinen matkustajaliikenne voi olla yli 6 miljoonaa matkustajaa vuonna 2035. Toisaalta Puola esitti huomautuksissaan, että ympäristörajoitteet ja asuntojen rakentaminen Gdanskin lentoaseman lähellä rajoittavat mahdollisuuksia laajentaa lentoasemaa lisää. Toisaalta Puola vetosi 6 päivänä joulukuuta 2012 esittämissään huomautuksissa Gdanskin lentoaseman yleissuunnitelmaan ja esitti, ettei Gdanskin lentoaseman laajentamista koskevia rajoitteita ole.
(61)
Puola toteaa, että myös lentoturvallisuus edellyttää lentoasemien keskuksen rakentamista kolmen kaupungin alueelle, jolloin Gdynian lentoasema toimisi varalentoasemana (laskeutuminen Gdynian lentoasemalle on mahdollista noin 80 prosentissa tapauksista, joissa pilven alaraja ja näkyvyys estävät laskeutumisen Gdanskin lentoasemalle).
(62)
Lopuksi Puola esittää, että Gdynian lentoaseman kehittäminen vastaa Puolan ilmailuinfrastruktuurin kehittämistä koskevia kansallisten ja alueellisten strategia-asiakirjojen tavoitteita. Puola selittää, että Gdynian lentoaseman kehittämisen odotetaan vaikuttavan myönteisesti Pommerin kehitykseen ja olemassa olevan sotilasinfrastruktuurin käyttöön ja että lentoasema täydentää Gdanskin lentoaseman tarjoamia palveluja.
Infrastruktuurin tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus
(63)
Puola esittää, että infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen määriteltyyn tavoitteeseen nähden, kun otetaan huomioon lentoaseman toiminnan pienimuotoisuus (1,55 prosentin osuus Puolan ilmailumarkkinoista vuonna 2030), matkustajamääräennusteet, jotka ylittävät Gdanskin lentoaseman laajentumiskapasiteetin, alueen houkuttelevuus matkailukohteena ja ennustettu Pommerin nopea kehitys.
(64)
Puola painottaa Gdynian sotilaslentoaseman strategista asemaa alueella ja toteaa, että olemassa olevan infrastruktuurin käyttäminen minimoi investointikustannukset ja maksimoi aluekehitykseen kohdistuvan myönteisen vaikutuksen.
(65)
Puola huomauttaa myös, että kustannukset on minimoitu ja investoinnin tehokkuutta parannettu teknisillä ratkaisuilla, kuten rakentamalla yleisilmailuterminaali sekä yleisilmailua että matkustajaliikennettä varten, sijoittamalla valtaosa lentoasemapalveluista (rajavartijat, tulli, poliisi, palokunta, johto) samaan rakennukseen ja mukauttamalla olemassa olevia rakennuksia niiden käytön optimoimiseksi. Lisäksi infrastruktuurin toimintakustannukset jaetaan puolustusvoimien kanssa.
Tyydyttävät käyttöön liittyvät odotukset keskipitkällä aikavälillä
(66)
Puola huomauttaa, että Gdynian lentoaseman käyttöön liittyvät odotukset ovat tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä seuraavista syistä: BKT:n kasvu, jonka odotetaan Pommerissa ylittävän Puolan ja EU:n keskimääräisen kasvun, alueen houkuttelevuus matkailukohteena, alueen asema ulkomaisten sijoitusten keskuksena ja ennustettu lentoliikenteen kasvu.
(67)
Puola korostaa, että myös suunniteltu yhteistyö Gdanskin lentoaseman kanssa ja näiden kahden lentoaseman tarjoamat toisiaan täydentävät palvelut (Gdynian lentoasema palvelee pääasiassa yleisilmailuliikennettä) parantavat Gdynian lentoaseman käyttöön liittyviä odotuksia keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä.
(68)
Puola selittää edelleen, että lentoasema aikoo lisäksi kehittää lentoaseman alueella ilmailuun liittyviä erikoistuneita toimia, kuten yksinkertaisten varaosien tuotantoa, ilma-alusten osien korjausta tai muiden osien/tuotteiden tuotantoa juuri haluttuna ajankohtana toimitettuina.
(69)
Puola viittaa liikepankin allekirjoittamaan aiesopimukseen, joka osoittaa, että pankki on halukas aloittamaan neuvottelut Gdynian lentoaseman investoinnin rahoittamisesta, lisätodisteena hankkeen houkuttelevuudesta.
Vaikutus kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa yhteisen edun kanssa
(70)
Koska Gdynian lentoaseman markkinaosuus tulee olemaan pieni (lentoasema palvelee alle miljoonaa matkustajaa vuodessa), Puola katsoo, ettei hanke vaikuta kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa yhteisen edun kanssa. Kun otetaan huomioon lentoliikenteen ennustettu kasvu, Puola odottaa Gdanskin ja Gdynian lentoasemien muodostavan yhteistyössä toimivan ilmailun keskuksen, joka palvelee Pommerin kolmen kaupungin aluetta ja tarjoaa toisiaan täydentäviä palveluja.
(71)
Puola korostaa, että Gdynian lentoasemasta ei tule Gdanskin lentoaseman kilpailijaa, sillä Gdynian lentoasema keskittyy tarjoamaan palveluja yleisilmailun alalla (huolto-, korjaus- ja tarkastuspalvelut, lentokoulu) ja tekemään yhteistyötä Gdynian merisataman kanssa.
(72)
Puola esittää edelleen, että Gdynian lentoaseman tilaus- ja halpalentoliikenne ei tapahdu Gdanskin lentoaseman kustannuksella vaan perustuu vaurauden ja liikkuvuuden kokonaiskasvuun. Puola huomauttaa, että Gdanskin lentoaseman kasvunopeus ja sen palveleman lentotoiminnan luonne johtavat tämän lentoaseman käsittelemien lentojen määrän rajoittamiseen ennemmin tai myöhemmin. Puola toteaa, että nämä päätelmät esitetään Gdanskin Lech Wałęsa -lentoaseman laajennushankkeen ympäristövaikutusten arviointikertomuksessa.
(73)
Puola selittää, että investointi Gdynian lentoasemaan voi rajoittaa mahdollisesta Gdanskin lentoaseman toiminnan rajoittumisesta aiheutuvia taloudellisia ja sosiaalisia kustannuksia. Puola huomauttaa, että kun osa lentoliikenteestä siirretään Gdanskin lentoasemalta Gdynian lentoasemalle, molempien lentoasemien kapasiteettia voidaan käyttää entistä paremmin.
Tuen tarpeellisuus ja kannustava vaikutus
(74)
Puola esittää, ettei yhtiö olisi toteuttanut hanketta ilman julkista rahoitusta. Puola toteaa, että tuki rajoitettiin välttämättömään ja että hankkeen kustannuksia vähennettiin ja optimoitiin käyttämällä olemassa olevaa sotilasinfrastruktuuria.
(75)
Gdynian lentoasemaan tehdyt pääomasijoitukset ovat Puolan näkemyksen mukaan tarpeellisia ja ne on rajattu välttämättömään, mistä ovat osoituksena
i)
hankkeen sisäinen tuottoprosentti, joka on […] prosenttia ja vain hieman korkeampi kuin diskonttokorko (oman pääoman kustannus), joka on […] prosenttia (vuoden 2012 tutkimuksen perusteella);
ii)
talousennusteessa ennustettu tarve ottaa käyttöpääomalaina lentoaseman toiminnan rahoittamiseksi, koska yhtiö voi muuten menettää maksuvalmiutensa;
iii)
se, että kokonaisrahoitus omasta pääomasta on pienempi kuin kokonaispääomamenot (omalla pääomalla katetun rahoituksen osuus on alle […] ennustejakson kokonaiskassamenoista, joihin sisältyvät myös kokonaispääomamenot).
(76)
Puola selittää edelleen tukitoimenpiteen oikeasuhteisuutta vertaamalla toimenpiteen julkista rahoitusta (reaaliarvoltaan noin 148 miljoonaa Puolan zlotya) täysin uuden investoinnin (Lublin-Świdnikin lentoasema, jonka nettorakennuskustannukset olivat noin 420 miljoonaa Puolan zlotya) rahoitukseen ja sotilaslentoasemaan perustuvan investoinnin rahoitukseen (Varsova-Modlinin lentoasema, jonka rakentaminen on tähän mennessä maksanut lähes 454 miljoonaa Puolan zlotya).
3.2.2 Toimintatuki
(77)
Puola esittää, että hanke täyttää soveltuvuusperiaatteet, jotka on asetettu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan kattamalle toimintatuelle alueellisia valtiontukia koskevissa suuntaviivoissa. Puola katsoo, että hankkeelle myönnetty toimintatuki
i)
on tarkoitettu etukäteen määritellyn menokokonaisuuden rahoittamiseen;
ii)
on rajattu välttämättömään ja myönnetään väliaikaisesti (toimintakustannuksien tukea myönnetään siinä määrin ja siksi ajaksi, joka tarvitaan lentoaseman käynnistämiseksi eli vuoden 2018 loppuun asti):
iii)
on asteittain vähenevää ja vähenee siten, että tuki on […] prosenttia pääomamenoista vuonna 2013 ja […] prosenttia vuonna 2018;
iv)
on suunniteltu niin, että se vastaa hankkeen aluekehitystavoitteita ja lieventää olemassa olevia rajoitteita. Kun otetaan huomioon tuen määrä suhteessa niihin suotuisiin vaikutuksiin, joita tuella on Pommerin kehitykseen, Puola esittää, että tuen on katsottava olevan oikeasuhteista.
(78)
Puola korostaa myös, että tuki on tarkoitettu pienelle lentoasemalle, jonka enimmäiskapasiteetti on miljoona matkustajaa vuodessa. Tämä tarkoittaa sitä, että kilpailun vääristymisen ja yhteisen edun vastaisen vaikutuksen vaara on erittäin vähäinen, erityisesti kun otetaan huomioon Gdynian ja Gdanskin lentoasemien välinen suunniteltu yhteistyö ja niiden yhteistyön toistensa toimintaa täydentävä luonne.
(79)
Lisäksi Puola huomauttaa, että yhteistyö, josta neuvotellaan parhaillaan lentoaseman sotilaskäyttäjän kanssa, ja tämän osallistuminen lentoaseman toimintakustannuksiin vähentävät yhtiön tappioita ja toimintakustannuksia.
4. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET
(80)
Komissio ei ole saanut huomautuksia asianomaisilta osapuolilta julkaistuaan päätöksensä aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, joka koskee Gdynian ja Kosakowon Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiölle myöntämää rahoitusta.
5. ARVIOINTI
5.1 VALTIONTUEN OLEMASSAOLO
(81)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
(82)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa vahvistetut arviointiperusteet ovat kumulatiivisia. Sen määrittämiseksi, onko toimenpide SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, on tutkittava, täyttyvätkö kaikki seuraavat edellytykset. Taloudellinen tuki
i)
on valtion myöntämää tukea tai myönnetään valtion varoista;
ii)
suosii tiettyjä yrityksiä tai tuotannonaloja;
iii)
vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua; ja
iv)
vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
5.1.1 Taloudellinen toiminta ja yrityksen käsite
(83)
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komission on ensin tutkittava, onko Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiö SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys. Yrityksen käsite kattaa kaikki taloudellista toimintaa harjoittavat yksiköt riippumatta niiden oikeudellisesta muodosta ja rahoitustavasta (27). Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla (28).
(84)
Asiassa Leipzig-Hallen lentoasema antamassaan tuomiossa unionin tuomioistuin vahvisti, että lentoaseman toiminnan harjoittaminen kaupallisiin tarkoituksiin ja lentoasemien infrastruktuurin rakentaminen ovat taloudellista toimintaa (29). Kun lentoaseman pitäjä harjoittaa taloudellista toimintaa tarjoamalla lentoasemapalveluja korvausta vastaan, lentoaseman pitäjä katsotaan oikeudellisesta muodostaan tai rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi yritykseksi, ja sopimuksessa vahvistettuja valtiontukisääntöjä voidaan siten soveltaa valtion lentoaseman pitäjälle myöntämiin tai valtion varoista myönnettyihin etuihin (30).
(85)
Tässä suhteessa komissio toteaa, että lentoaseman pitäjä Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiö aikoo harjoittaa tässä päätöksessä tarkasteltavana olevan infrastruktuurin toimintaa kaupallisiin tarkoituksiin. Koska lentoaseman pitäjä veloittaa vastaisuudessa käyttäjiä infrastruktuurin käytöstä, infrastruktuuria on pidettävä kaupallisesti hyödynnettävänä. Näin ollen kyseistä infrastruktuuria hyödyntävä yksikkö on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys.
(86)
Kaikki lentoaseman pitäjän toiminta ei kuitenkaan välttämättä ole taloudellista toimintaa (31).
(87)
Unionin tuomioistuin (32) on todennut, että toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä siten kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. Tällaiseen toimintaan kuuluvat ilmailun turvaaminen, lennonjohto, poliisi, tulli jne. Tällaiseen toimintaan annetun tuen tulee rajoittua ainoastaan toiminnasta aiheutuvien kustannusten kattamiseen, eikä sitä saa siirtää muun taloudellisen toiminnan hyväksi (33).
(88)
Siksi yleisen edun mukaisten palvelujen piiriin kuuluvan toiminnan tai tähän toimintaan suoraan liittyvän infrastruktuurin rahoitus ei yleensä ole valtiontukea (34). Lentoasemalla sellaisen toiminnan kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palokunta ja toiminta, joka on tarpeen siviili-ilmailun turvaamiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, sekä tällaisen toiminnan harjoittamiseen tarvittaviin infrastruktuuriin ja laitteisiin liittyvien investointien ei yleensä katsota olevan luonteeltaan taloudellista toimintaa (35).
(89)
Taloudellisen toiminnan harjoittamiseen läheisesti liittyvän muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen ei kuitenkaan saa aiheuttaa perusteetonta syrjintää lentoyhtiöiden ja lentoasemien pitäjien välillä. Itse asiassa vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan on kyse edusta silloin, kun viranomaiset vapauttavat yritykset kustannuksista, jotka ovat olennainen osa niiden taloudellista toimintaa (36). Sen vuoksi jos tietyssä oikeusjärjestelmässä on tavanomaista, että lentoyhtiöiden tai lentoaseman pitäjien on vastattava tiettyjen palvelujen kustannuksista, kun taas joidenkin lentoyhtiöiden tai lentoaseman pitäjien, jotka tarjoavat samoja palveluja samojen viranomaisten puolesta, ei tarvitse vastata kyseisistä kustannuksista, jälkimmäiset lentoyhtiöt tai lentoaseman pitäjät voivat saada etua, vaikka palvelut katsottaisiinkin muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi. Siksi lentoaseman pitäjään sovellettavan oikeuskehyksen analyysi on tarpeen, jotta voidaan arvioida, edellytetäänkö kyseisessä oikeuskehyksessä lentoaseman pitäjien tai lentoyhtiöiden vastaavan jonkin sellaisen toiminnan kustannuksista, joka ei ole taloudellista toimintaa, mutta joka on olennainen osa niiden taloudellisen toiminnan harjoittamista.
(90)
Vaikka johdanto-osan 88 kappaleessa esitetyn toiminnan voidaan katsoa olevan luonteeltaan muuta kuin taloudellista toimintaa, komissio huomauttaa, että Puolan lainsäädännössä (37) velvoitetaan lentoaseman pitäjiä rahoittamaan tämän toiminnan harjoittamiseen tarvittavat rakennelmat ja laitteet omista varoistaan.
(91)
Siksi komissio katsoo, että Gdynian lentoaseman pitäjälle edellä mainittuja rakennelmia ja laitteita varten myönnetty julkinen rahoitus vapauttaa sen kustannuksista, jotka ovat olennainen osa sen taloudellista toimintaa (ks. 5.1.3 jakso). Komissio toteaa näin ollen, että näitä rakennelmia ja laitteita varten annettu pääoma olisi otettava huomioon kyseisen investoinnin kannattavuutta laskettaessa. Tässä yhteydessä komissio soveltaa lähestymistapaa, jota Puola perustellusti noudatti markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testeissä.
5.1.2 Valtion varat ja valtion toimenpide
(92)
Tuen käsitteeseen kuuluu kaikentyyppinen suosiminen, joka rahoitetaan suoraan tai välillisesti valtion varoista joko valtion itsensä tai valtion valtuuttamien laitosten toimesta (38). SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettua valtiontukea tarkasteltaessa paikallisviranomaisten varat ovat valtion varoja (39). Esillä olevassa asiassa Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiöön sijoitettu pääoma on peräisin kahden paikallisviranomaisen, Gdynian ja Kosakowon, talousarvioista. Näin ollen komissio katsoo, että näiden mukana olevien kahden kunnan varat ovat valtion varoja.
(93)
Tästä syystä komissio katsoo, että investoinnit rahoitetaan valtion varoista ja että kyse on valtion toteuttamasta toimenpiteestä.
5.1.3 Taloudellinen etu
(94)
Komissio huomauttaa Puolan esittävän toisaalta, että pääomasijoitukset ovat markkinasijoittajaperiaatteen mukaisia, ja katsovan toisaalta, että tuki soveltuu sisämarkkinoille, koska lentoaseman pitäjä ei olisi tehnyt investointia ilman julkista rahoitusta.
(95)
Sen määrittelemiseksi, aiheuttaako tässä asiassa käsiteltävänä oleva toimenpide Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiölle etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, komission on verrattava lentoaseman pitäjän julkisten osakkaiden käyttäytymistä sellaisen markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan käyttäytymiseen, jonka käyttäytymistä ohjaavat pidemmän aikavälin kannattavuusnäkymät (40).
(96)
Lentoaseman sijaintialueen talouteen kohdistuvat myönteiset vaikutukset olisi jätettävä arvioinnissa huomiotta, sillä unionin tuomioistuin on todennut, että markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testiä sovellettaessa on pyrittävä ratkaisemaan kysymys, olisiko ”yksityinen sijoittaja, joka perustaa toimintansa odotettavissa olevaan tuottoon jättäen kaikki yhteiskunnalliset sekä aluepoliittiset ja alakohtaiset näkökannat huomioon ottamatta, tehnyt tällaisen pääomasijoituksen samanlaisissa olosuhteissa” (41).
(97)
Puola esittää, että käsiteltävänä olevat toimenpiteet eivät aiheuta taloudellista etua Gdynian lentoasemalle, koska ne ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Kuten 3.1 jaksossa kuvailtiin, Puola toimitti tämän tueksi kolme PWC:n tekemää markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testiä (42). Marraskuussa 2013 Puola toimitti lisätietoja, joiden mukaan uudet tulolähteet (eli polttoainemyynti ja suunnistuspalvelujen tarjoaminen), parantaisivat hankkeen nettonykyarvoa. Menettelyn aloittamista koskevan päätöksen tekohetkellä Puola oli toimittanut vain vuoden 2012 tutkimuspäivityksen.
(98)
Siitä huolimatta, että vuonna 2011 tehty osakkaiden sopimus velvoitti Gdynian ja Kosakowon osallistumaan investointihankkeen rahoitukseen rahasijoitusten ja apporttien muodossa vuoteen 2040 asti, Puola esittää, että ainoastaan vuoden 2012 tutkimuspäivitys ja myöhemmät tiedot lisätulovirroista ovat merkityksellisiä arvioitaessa, soveltuvatko pääomasijoitukset sisämarkkinoille.
(99)
Asiassa Stardust Marine yhteisöjen tuomioistuin totesi seuraavaa: ”Sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” (43).
(100)
Lisäksi unionin tuomioistuin vahvisti asiassa EDF antamassaan tuomiossa, että ”[…] kyseisen edun myöntämisen jälkeen laaditut taloudelliset arviot, kyseisen jäsenvaltion toteuttaman sijoituksen todellisen tuottavuuden toteaminen jälkikäteen tai myöhemmät perustelut tosiasiallisesti valitusta toimintatavasta eivät riitä osoittamaan sitä, että tämä jäsenvaltio olisi ennen edun myöntämistä tai samanaikaisesti sen kanssa tehnyt tällaisen päätöksen osakkeenomistajan ominaisuudessaan” (44).
(101)
Voidakseen soveltaa markkinataloussijoittajaperiaatetta komission on otettava huomioon entisen sotilaslentoaseman muuttamista siviililentoasemaksi koskevien yksittäisten päätösten tekohetkellä vallinneet olosuhteet. Lisäksi komission on käytettävä arviointinsa perustana tietoja ja oletuksia, jotka olivat julkisten osakkaiden käytettävissä investointihankkeen rahoitusjärjestelyjä koskevien päätösten tekohetkellä.
(102)
Komissio katsoo, että vuoden 2010 tutkimus on ensimmäinen merkityksellinen analyysi määriteltäessä sitä, toimivatko Gdynian ja Kosakowon kunnat kuten yksityinen sijoittaja olisi toiminut. Itse asiassa sitä, onko valtion tukitoimenpide markkinaolosuhteiden mukainen, olisi arvioitava ennakkoarvioinnin perusteella ottaen huomioon tiedot, jotka olivat käytettävissä investoinnista päätettäessä.
(103)
Komissio huomauttaa, että kyseistä investointihanketta koskevia tutkimuksia ja valmistelutöitä tehtiin vuoteen 2010 asti. Näitä olivat esimerkiksi investointihankkeen yleissuunnitelma, ympäristökertomus, yleisilmailuun käytettävän terminaalin suunnitteluasiakirjat, hallintorakennuksen ja paloaseman suunnitteluasiakirjat, ilmailua koskevat asiakirjat ja muut tutkimukset. Vuoden 2010 loppuun mennessä näiden tutkimusten kustannukset olivat […] miljoonaa Puolan zlotya ([…] euroa) (45). Tämä osoittaa, että sijoittajat tekivät Gdynian lentoaseman kehittämistä koskevan päätöksensä ennen vuotta 2010. Gdynia ja Kosakowo toteuttivat alustavia toimenpiteitä hankkeen toteuttamiseksi (ks. edellä oleva johdanto-osan 10 kappale), ja hanketta varten tehtiin erityisiä tutkimuksia.
(104)
Kuten Puola toteaa, lentoaseman pitäjän julkiset osakkaat saattoivat vuonna 2010 päätökseen kyseisen investointihankkeen valmistelut. Samana vuonna julkiset osakkaat korottivat yhtiön osakepääoman 6,05 miljoonaan Puolan zlotyyn (noin 1,5 miljoonaan euroon) investointihankkeen toteuttamiseksi. Tärkeimmät investoinnit käyttöomaisuuteen (kuten yleisilmailuun käytettävän terminaalin rakentaminen) piti suunnitelman mukaan aloittaa vuonna 2011, mutta ne aloitettiin vasta vuonna 2012. Komissio katsoo, että yksityinen sijoittaja olisi tuolloin arvioinut hankkeen odotetun kannattavuuden. Jos tuottoprosentti ei olisi ollut investointisuunnitelman mukaan hyväksyttävä tai jos investointisuunnitelma olisi perustunut kyseenalaisiin oletuksiin, yksityinen sijoittaja ei olisi aloittanut suunnitelman toteuttamista eikä olisi käyttänyt siihen enää enempää varoja edellä olevassa johdanto-osan kappaleessa mainittuihin valmistelutöihin jo käytettyjen varojen lisäksi.
a) Pääomasijoitukset
(105)
Pääomasijoituksista komissio toteaa, että ensimmäisestä merkittävästä 4,4 miljoonan Puolan zlotyn pääomasijoituksesta päätettiin 29 päivänä heinäkuuta 2010 (jolloin silloinen 1,7 miljoonan Puolan zlotyn pääoma lähes nelinkertaistettiin) heti 16 päivänä heinäkuuta 2010 päivätyn vuoden 2010 tutkimuksen valmistumisen jälkeen. Lisäksi (johdanto-osan 33 kappaleessa mainittu) sopimus (vuoteen 2040 asti tehtävistä) lisäpääomasijoituksista muutoshankkeen rahoittamiseksi tehtiin maaliskuussa 2011 (jo ennen toisen, 13 päivänä toukokuuta 2011 päivätyn markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testin valmistumista). Samaan aikaan tehtiin lisäksi toimintasopimus lentoaseman sotilaskäyttäjän kanssa (7 päivänä maaliskuuta 2011) ja yhtiön maa-aluetta koskeva vuokrasopimus (joka mainitaan edellä johdanto-osan 33 kappaleessa, 11 päivänä maaliskuuta 2011).
(106)
Lisäksi komissio korostaa, että Puola vahvisti, että 29 päivänä heinäkuuta 2010 päätetty pääomasijoitus perustui vuoden 2010 tutkimukseen sisältyvään hankkeen taloudelliseen arviointiin. Tämän vuoksi on selvää, että julkiset osakkaat olivat tässä vaiheessa päättäneet osallistua kyseiseen investointihankkeeseen, joka oli tarkoitus toteuttaa 30 vuoden aikana. Vaikka yksityisen sijoittajan on mahdollista muuttaa investointisuunnitelmaa muuttuvien olosuhteiden vuoksi sen toteuttamisen aikana, on selvää, että yksityinen sijoittaja olisi arvioinut kyseisen investointihankkeen kannattavuutta jo vuonna 2010 ennen kuin olisi alkanut sijoittaa siihen huomattavasti varoja.
(107)
Siihen mennessä, kun markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testi päivitettiin ensimmäisen kerran vuonna 2011, julkiset osakkaat olivat sijoittaneet yhtiöön jo 6,05 miljoonaa Puolan zlotya (ks. taulukko 3). Yhtiö oli jo vuokrannut lentoasemaa varten maan Kosakowolta (Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiön ja Kosakowon välinen vuokrasopimus tehtiin 11 päivänä maaliskuuta 2011) ja tehnyt myös toimintasopimuksen lentoaseman sotilaskäyttäjän kanssa (7 päivänä maaliskuuta 2011). Lisäksi osakkaat tekivät 11 päivänä maaliskuuta 2011 sopimuksen vuoteen 2040 asti tehtävistä yhtiön pääomankorotuksista (46). Siihen mennessä, kun markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testin toinen päivitys valmistui heinäkuussa 2012, julkiset osakkaat olivat sijoittaneet yhteensä 64,810 miljoonaa Puolan zlotya (eli noin 70 prosenttia kaikesta sijoitetusta pääomasta). Komissio korostaa, että vuoden 2011 ja 2012 tutkimukset ovat kiistatta muutoksia alkuperäiseen investointisuunnitelmaan, jonka perusteella alkuperäinen päätös sotilaslentoaseman muutoshankkeeseen osallistumisesta tehtiin. Vaikka vuonna 2010 tehdyn ensimmäisen markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testin jälkeen tehtiin suurempia pääomasijoituksia, niitä ei voida tarkastella erillään.
b) Pääomamenot
(108)
Käyttöomaisuuteen tehtävät investoinnit jaetaan vuoden 2012 tutkimuksessa neljään vaiheeseen. Investointihankkeen ensimmäinen vaihe käsitti suunnittelutyön sekä lisäksi tontin raivaamisen (puiden ja pensaiden poisto, lentokonehallien purku ja maan tasoitus). Nämä kustannukset syntyivät vuonna 2011 ja olivat yhteensä […] miljoonaa Puolan zlotya […] euroa). Hankkeen toinen vaihe, joka käsittää yleisilmailuun käytettävän terminaalin, hallintorakennuksen ja paloaseman rakentamisen, oli jo alkanut vuonna 2012. Hankkeen toinen vaihe on pääomamenojen kannalta tärkein, sillä sen osuus nimellismääräisistä pääomamenoista on […] prosenttia vuosina 2012-2013. Puolan toimittamien tietojen mukaan pääomamenot olivat vuonna 2012 yhteensä […] miljoonaa Puolan zlotya (josta yli puolet käytettiin jo ennen vuoden 2012 tutkimuspäivityksen aloittamista). Jäljempänä olevassa kaaviossa (kaavio 2) esitetään (nimellismääräiset) pääomamenot investointivaiheittain vuoden 2012 tutkimuksen mukaisesti.
Kaavio 2
Pääomamenot investointivaiheittain (vuoden 2012 tutkimus)
(…)
(109)
Johdanto-osan 103 ja 108 kappaleen huomioon ottaen komissio katsoo, ettei vuoden 2011 tutkimusta eikä vuoden 2012 tutkimusta tehty muutoshankkeen rahoittamista koskevan tärkeimmän päätöksen tekohetkellä eikä julkisten osakkaiden käytettävissä tuolloin olleiden tietojen perusteella. Komissio ei myöskään voi ottaa suunniteltuja lisätulonlähteitä jälkeenpäin huomioon marraskuussa 2013 toimitettujen tietojen perusteella perusteina julkisten osakkaiden vuosina 2010 ja 2011 tekemille päätöksille.
(110)
Tämän vuoksi komissio katsoo, että sen arvioimiseksi, vastasiko Gdynian ja Kosakowon toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, komission on käytettävä arviointinsa perustana ensisijaisesti vuoden 2010 tutkimusta ja jätettävä huomiotta myöhempi kehitys ja tiedot, jotka eivät olleet julkisten osakkaiden käytettävissä kyseisen investointihankkeen toteuttamista koskevan päätöksen tekohetkellä.
(111)
Toisaalta vuoden 2011 tutkimuksessa ja vuoden 2012 tutkimuksessa arvioitiin vain muutoksia, jotka oli tehty investointihankkeeseen osallistumista koskevaan alkuperäiseen päätökseen, joka tehtiin vuonna 2010 vuoden 2010 tutkimuksen perusteella. Itse asiassa vuoden 2012 tutkimuksessa todetaan, että useiden investointien (kuten yleisilmailuun käytettävän terminaalin, hallintorakennuksen ja sähköjärjestelmän) toteuttaminen oli jo edennyt pitkälle. Nämä kaksi myöhempää tutkimusta osoittavat, että osakkaiden käyttäytymistä ohjasi markkinakehitys ja että ne sopeuttivat hankkeen laajuutta sen mukaisesti (joko suurentaen tai pienentäen investointeja investoinnin tyypin mukaan). Nämä muutokset olivat kuitenkin vähäpätöisiä verrattuna kokonaispäätökseen muuttaa sotilastukikohta siviililentoasemaksi. Jäljempänä olevassa kaaviossa (kaavio 3) esitetään pääomamenot vuoden 2010, 2011 ja 2012 tutkimusten mukaan (vuoden 2010 reaaliarvossa ilmaistuna). Vaikka investointien ajoitusta ja laajuutta päivitettiin sekä vuonna 2011 että vuonna 2012, luvut osoittavat, että muutokset eivät olleet huomattavia hankkeen kokonaislaajuuteen verrattuna. Vuonna 2010 reaalimääräisten pääomamenojen arvioitiin olevan noin […] miljoonaa Puolan zlotya ja tämä luku kasvoi […] noin […] miljoonaan Puolan zlotyyn sekä vuonna 2011 että vuonna 2012 (eli […] prosenttia lähes 20 vuoden investointiajan kuluessa).
(112)
Pääkohdiltaan tässä asiassa on siis kyse siitä, että komission on arvioitava samojen julkisten osakkaiden tekemiä investointipäätöksiä, jotka on tehty lyhyen ajanjakson kuluessa, jonka aikana ei ole tapahtunut ennalta arvaamattomia tapahtumia, ja jotka koskevat periaatteessa saman investointihankkeen toteuttamista. Näin ollen vuoden 2011 ja 2012 tutkimuspäivitykset eivät voi muuttaa investointipäätöstä, joka ei ollut markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen päätöksentekohetkellä, järkeväksi investointipäätökseksi. Päivitykset voisivat korkeintaan osoittaa, että Puolan viranomaisten toiminta vastasi yksityisen sijoittajan käyttäytymistä, ainoastaan siinä tapauksessa, että ne osoittaisivat, että sijoittamalla lisävaroja hanke voisi tuottaa tuoton, joka olisi riittävä korvaus pääomasta, joka oli sijoitettu tai sijoitettaisiin hankkeeseen (tai joka korvaisi asianmukaisesti kyseisen pääoman, kun otetaan huomioon riski, että aiemmin saatu sääntöjenvastainen tuki olisi maksettava takaisin).
Kaavio 3
Pääomamenot (tuhatta Puolan zlotya) vuosien 2010, 2011 ja 2012 tutkimusten ennusteiden mukaan (vuoden 2010 reaaliarvossa ilmaistuna)
(…)
Markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltaminen vuoden 2010 tutkimuksen perusteella
(113)
Puolan toimittama vuoden 2010 tutkimus perustuu liiketoimintasuunnitelmaan, jossa ennustetaan pääomasijoittajien vuosina 2010-2040 saamat vastaiset kassavirrat. Tutkimuksen tekoajankohtana Puola odotti, että lentoasema alkaisi palvella yleisilmailuliikennettä vuonna 2011, tilauslentoliikennettä vuonna 2013 ja halpalentoyhtiöitä vuonna 2015. Tällöin lentoaseman matkustajamäärä kasvaisi tasaisesti, eli vuonna 2013 matkustajia olisi […], vuonna 2024 lähes […] miljoonaa ja vuonna 2040 yhteensä 1,753 miljoonaa (kuten jäljempänä olevassa taulukossa 5 esitetään).
Taulukko 5
Vuoden 2010 tutkimuksessa käytetyt Gdynian lentoaseman liikennemääräennusteet (tuhatta matkustajaa)
Odotettu matkustajamäärien kehitys (vuoden 2010 tutkimus)
Vuosi
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Matkustajien määrä
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Vuoden 2010 tutkimuksen mukaan yhtiö olisi kannattava EBITDA:n (earnings before interest, taxes, depreciation and amortisation; tulos ennen korkoja, veroja, poistoja ja kuoletuksia) tasolla vuodesta 2018 alkaen. Vuosittainen diskontattu kassavirta olisi positiivinen vuodesta 2020 alkaen, kuten jäljempänä olevassa kaaviossa (kaavio 4) esitetään. Kumulatiivisesti tarkasteltuna (eli kun lasketaan vuosittain yhteen aiempien vuosien kassavirrat) diskontatun kokonaiskassavirran koko ajanjaksolta 2010-2040 odotetaan kuitenkin olevan negatiivinen (kuten kaaviossa 4 esitetään). Toisin sanoen vuodesta 2018 alkaen syntyvien positiivisten kassavirtojen odotetaan olevan niin pieniä, etteivät ne riitä kattamaan alkuvaiheen investointikausien selvästi negatiivisia kassavirtoja.
Kaavio 4
Diskontattu kassavirta tuhansina Puolan zlotyina (vuoden 2010 tutkimus)
(…)
Lähde:
Perustuu vuoden 2010 tutkimukseen.
(115)
Vuoden 2040 jälkeen lentoaseman pitäjän odotettiin kasvavan ikuisesti vapaan kassavirran tasaisella kasvunopeudella, joka olisi […] prosenttia. Puola laski lentoaseman pitäjän päätearvon vuodelle 2040 tämän oletuksen mukaisesti. Diskontattu päätearvo on […] miljoonaa Puolan zlotya.
(116)
Vuoden 2010 tutkimuksen mukaan rahoitus johtaa oman pääoman positiiviseen arvoon (47), joka on […] miljoonaa Puolan zlotya (eli noin […] miljoonaa euroa). Lisäksi investointihankkeen […] prosentin sisäinen tuottoprosentti on korkeampi kuin lentoaseman pitäjän ennustettu pääomakustannus ([…] prosenttia).
(117)
Komissio toteaa, että Gdynian lentoaseman pitäjän vastaisten kassavirtojen tärkein osatekijä ovat odotetut tulot, jotka riippuvat matkustajamääristä ja lentoyhtiöiltä perittävien lentoasemamaksujen tasosta. Vuoden 2010 tutkimuksessa halpalentoyhtiöiden lennoista ja tilauslennoista saatavien tulojen (matkustaja-, laskeutumis- ja paikoitusmaksut) osuus on [80-90] prosenttia kaikista tuloista vuonna 2040 ja keskimäärin [80-90] prosenttia kaikista tuloista koko arviointikauden aikana eli vuosina 2010-2040. Komissio toteaa, että tämä on ristiriidassa Puolan toteamusten kanssa, joiden mukaan Gdynian lentoaseman toiminta täydentäisi Gdanskin lentoaseman toimintaa, koska Gdynia keskittyisi yleisilmailuliikenteen palvelemiseen. Itse asiassa halpalentoyhtiöiden lennot ja tilauslennot ovat tärkein tulolähde useimpina ennusteen kattamina vuosina, kuten edellä esitetyt tiedot osoittavat. Kuten jäljempänä selitetään tarkemmin, myös suurin osa Gdanskin lentoaseman tuloista tulee kuitenkin halpalentoyhtiöiden lennoista ja tilauslennoista (ks. johdanto-osan 121 kappale).
(118)
Matkustajien ja lentoyhtiöiden aiheuttaman kysynnän yhteydessä komissio huomauttaa, että Gdynian lentoasemalla olisi sama vaikutusalue kuin Gdanskin lentoasemalla, joka sijaitsee vain noin 25 kilometrin päässä Gdynian lentoasemasta. Gdanskin lentoasemaa laajennettiin vuonna 2012 palvelemaan jopa 5:tä miljoonaa matkustajaa, ja lisälaajennus jopa 7 miljoonan matkustajan palvelemiseksi on suunnitteilla vuodeksi 2015. Tämä laajennusaikataulu oli jo julkistettu vuonna 2010 eli vuoden 2010 tutkimuksen tekoajankohtana (48). Lisäksi julkisesta rahoituksesta Gdanskin lentoaseman kapasiteetin laajentamiseksi 5 miljoonaan matkustajaan ilmoitettiin myös komissiolle 24 päivänä syyskuuta 2008 valtiontukiasiana nro N 472/08, ja komissio hyväksyi rahoituksen 5 päivänä helmikuuta 2009 (49).
(119)
Puola ilmoitti komissiolle, että Gdanskin lentoasemalle vuonna 2010 laaditussa yleissuunnitelmassa (50) varaudutaan kiitotien, asematasojen ja muun lentoasemainfrastruktuurin laajennukseen, jonka ansiosta Gdanskin lentoasema pystyisi tulevaisuudessa käsittelemään yli 10 miljoonaa matkustajaa vuodessa.
(120)
Komissio huomauttaa lisäksi, että vuonna 2010 Gdanskin lentoasema käsitteli 2,2 miljoonaa matkustajaa (eli se käytti 45 prosenttia kapasiteetistaan, kun mukaan lasketaan rakenteilla oleva kapasiteetti). Gdanskin lentoasemalle tehdyn ennusteen mukaan käytettävissä olevasta kapasiteetista vain 50-60 prosenttia on käytössä vuoteen 2020 mennessä (51). Näissä ennusteissa ei oteta huomioon Gdynian lentoaseman toiminnan aloittamista (eli oletuksena on, että kaikki vaikutusalueen kysyntä tyydytetään Gdanskin lentoaseman palvelujen avulla). Komissio toteaa, että Gdanskin lentoasema pystyy tyydyttämään alueen kysynnän pitkään eli ainakin vuoteen 2030 asti, vaikka oletuksena olisi matkustajaliikenteen dynaaminen kasvu.
(121)
Kuten edellä on todettu, Gdynian lentoasemalle laaditussa vuoden 2010 tutkimuksessa odotetaan, että suurin osa lentoaseman tuloista (keskimäärin [80-90] prosenttia koko ajanjaksona 2012-2040) tulee halpa- ja tilauslentoyhtiöiltä. Tässä yhteydessä komissio toteaa, että myös Gdanskin lentoasema palvelee pääasiassa halpa- ja tilauslentoyhtiöiden liikennettä. Vuonna 2010 halpalentoyhtiöiden lentojen ja tilauslentojen osuus oli 72 prosenttia kaikista Gdanskin lentoaseman käsittelemistä matkustajista (52).
(122)
Kun otetaan huomioon, että aivan lähellä Gdynian lentoasemaa sijaitsee toinen asemansa vakiinnuttanut ja ruuhkaton lentoasema, jolla on samanlainen liiketoimintamalli ja pitkällä aikavälillä merkittävästi ylimääräistä kapasiteettia, komissio katsoo, että Gdynian lentoaseman pitäjän kyky houkutella liikennettä ja matkustajia riippuu pitkälti lentoyhtiöille tarjottavien lentoasemamaksujen tasosta, erityisesti lähimpien kilpailijoiden maksuihin verrattuna.
(123)
Tässä yhteydessä komissio huomauttaa, että vuoden 2010 tutkimuksessa ennakoitu matkustajamaksu on tilauslennoille ja halpalentoyhtiöiden lennoille 25 Puolan zlotya/matkustaja (6,25 euroa) vuoteen 2014 asti ja 40 Puolan zlotya/matkustaja (10 euroa) vuodesta 2015 alkaen (vuoteen 2040 asti). Laskeutumismaksuksi saman luokan lennoille asetettiin 25 Puolan zlotya/tonni (6,25 euroa) koko ajanjakson ajaksi (keskimääräisen suurimman sallitun lentoonlähtöpainon oletettiin olevan 70 tonnia), kun taas paikoitusmaksun arvioitiin olevan 4 Puolan zlotya/24 h/tonni (1,0 euroa) (kun keskimääräinen suurin sallittu lentoonlähtöpaino on 70 tonnia). Vuoden 2010 tutkimuksen mukaan hinnat asetettiin tasolle, joka vastasi muiden alueellisten lentoasemien hintatasoa tutkimuksen tekoajankohtana. Gdynian lentoaseman hinnat asetettiin myös olettaen, ettei Gdanskin lentoasema kilpaile Gdynian lentoaseman kanssa.
(124)
Komissio toteaa myös, että Gdanskin lentoaseman 31 päivästä joulukuuta 2008 alkaen noudattamassa hinnastossa vakiomatkustajamaksu on 48 Puolan zlotya/matkustaja (12,0 euroa), vakiolaskeutumismaksu yli kaksi tonnia painavalle lentoalukselle (myös kaikille tilaus- ja halpalentokoneille) 25 Puolan zlotya/tonni (6,25 euroa) ja paikoitusmaksu 4,5 Puolan zlotya/24 h/tonni (1,25 euroa).
(125)
Komissio toteaa kuitenkin, että Gdanskin lentoaseman hinnasto käsittää myös erilaisia alennuksia ja hyvityksiä, jotka koskevat muun muassa halpalentoyhtiöiden lentoja. Gdanskin lentoasema tarjoaa 24 Puolan zlotyn/matkustaja (6 euroa) alennetun matkustajamaksun kaikille uusille yhteyksille (1 päivästä tammikuuta 2004 lähtien) ja kaikille lentovuorojen tihennyksille, kun lentokoneen suurin sallittu lentoonlähtöpaino on 50-100 tonnia (esimerkiksi Airbus A320- ja Boeing 737 -koneet ja muut halpalentoyhtiöiden käyttämät lentokoneet). Myös tällaisilta yhteyksiltä perittävää laskeutumismaksua alennetaan 50 prosenttia (eli maksu on 12,5 Puolan zlotya/tonni). Paikoitusmaksua ei peritä ollenkaan, jos yhteydellä on vuoroja vähintään kuusi viikossa. Lisäksi vakiomatkustajamaksusta vähennetään lähtevien matkustajien osalta ensin 23 Puolan zlotya kaikilla kotimaan reittilennoilla. Tämän jälkeen sovelletaan asianmukaista alennusta. Komissio katsoo, että ottaen huomioon Gdanskin lentoasemalla myönnettävät alennukset ja hyvitykset Gdynian lentoaseman ennakoidut keskimääräiset lentoasemamaksut olivat merkittävästi korkeampia kuin asemansa vakiinnuttaneella naapurilentoasemalla perittävät maksut.
(126)
Soveltamalla kyseisiä lentoasemamaksuja Gdynian lentoasema ei pysty uutena toimijana houkuttelemaan merkittävästi liikennettä, kun samalla vaikutusalueella on asemansa vakiinnuttanut lentoasema, jolla on ylimääräistä kapasiteettia ja joka soveltaa alhaisempia nettomaksuja uusiin yhteyksiin ja vuorojaan tihentäviin olemassa oleviin yhteyksiin. Komissio toteaa myös, että Gdanskin lentoaseman hinnaston mukaan alennettuja maksuja sovelletaan 31 päivään joulukuuta 2028 asti. Koska vuoden 2010 tutkimuksessa (joka perustuu lentoaseman pitäjän silloiseen liiketoimintasuunnitelmaan) pidetään lentoasemamaksuja lentoaseman pitäjän päätulonlähteenä, komissio katsoo tämän ratkaisun todistavan, ettei vuoden 2010 tutkimus ole riittävän luotettava ja uskottava osoittamaan, että yksityinen sijoittaja olisi toteuttanut kyseisen investointihankkeen.
(127)
Kun otetaan huomioon, että sekä Gdynian lentoasema että Gdanskin lentoasema keskittyisivät pääasiassa halpa- ja tilauslentoyhtiöiden palvelemiseen, että Gdanskin lentoasema ei käytä koko kapasiteettiaan, että todelliset maksut ovat alhaisempia kuin Gdynian liiketoimintasuunnitelmassa oletetut maksut ja että lentoasemat sijaitsevat hyvin lähellä toisiaan, komissio katsoo vääräksi myös sen olettamuksen, ettei näiden kahden lentoaseman välillä olisi hintakilpailua.
(128)
Lisäksi komissio toteaa, että vuoden 2010 tutkimuksen tekoajankohtana Bydgoszczin lentoaseman (joka sijaitsee 196 kilometrin eli 2 tunnin ja 19 minuutin automatkan päässä Gdynian lentoasemasta) ja Szczecinin lentoaseman (joka sijaitsee 296 kilometrin eli 4 tunnin ja 24 minuutin automatkan päässä Gdynian lentoasemasta) eli toiseksi ja kolmanneksi lähimpänä Puolassa sijaitsevien alueellisten lentoasemien perimät nettomaksut (vakiomaksut, joista on vähennetty sovellettavat alennukset) olivat merkittävästi alhaisempia (53).
(129)
Edellä esitetyn perusteella ja ottaen huomioon toisen ruuhkattoman ja samanlaista liiketoimintamallia toteuttavan lentoaseman läheisyyden komissio katsoo, että vuoden 2010 tutkimuksessa ennakoidut lentoasemamaksut, jotka ovat korkeampia kuin Gdanskin lentoaseman ja muiden lähellä sijaitsevien alueellisten lentoasemien perimät maksut, ovat epärealistisia. Lisäksi ottaen huomioon Gdynian lentoaseman kilpailutilanteen komissio katsoo, että vuoden 2010 tutkimuksen liikennemääräennusteet perustuvat epärealistisiin oletuksiin.
(130)
On myös pantava merkille, ettei vuoden 2010 tutkimus käsittänyt herkkyysanalyysia eikä mitään arviota lopputuloksen todennäköisyyksistä (kuten parhaimman mahdollisen tilanteen, pahimman mahdollisen tilanteen ja perustilanteen skenaarioita). Komissio toteaa tämän vuoksi, että vuoden 2010 tutkimuksessa esitettävä skenaario näyttää perustuvan liian optimistisiin matkustajaliikenteen kehitystä ja maksujen tasoa koskeviin oletuksiin.
(131)
Komissio toteaa, että vain […] prosentinkin vähennys halpalentoyhtiöiden liikenteeseen ja tilauslentoliikenteeseen liittyvistä matkustajamaksuista saatuihin vuotuisiin tuloihin (ennustejaksolla 2010-2040) johtaa julkisten osakkaiden oman pääoman negatiiviseen arvoon. Tällainen tulojen supistuminen voisi tapahtua, jos maksut ovat alhaisempia ja/tai liikenne vähäisempää kuin on oletettu. Tässä suhteessa on syytä panna merkille, että vuoden 2010 tutkimukseen käytetyssä liiketoimintasuunnitelmassa esitettävät lentoasemamaksut ovat jo […] prosenttia korkeampia kuin Gdanskin lentoaseman perimät maksut (54). Tässä tilanteessa on hyvin epätodennäköistä, että Gdynian lentoasema pystyisi houkuttelemaan liikennettä myöntämättä merkittäviä alennuksia liiketoimintasuunnitelmassa esitettävään 40 Puolan zlotyn (10 euron) maksuun. Nettonykyarvon suuri herkkyys näennäisen vähäiselle lentoasemamaksujen alenemiselle (joka perustuu realistisiin oletuksiin) antaa merkittävää aihetta epäillä alkuperäisen liiketoimintasuunnitelman uskottavuutta.
(132)
Vaikka vuoden 2010 tutkimus perustui tekoajankohtana saatavilla oleviin liikennemääräennusteisiin eikä jälkikäteen käytettävissä olevia tietoja pitäisi käyttää tutkimuksen suoraan arviointiin, komissio panee silti merkille, missä määrin ennusteet olivat ylioptimistisia. Itse asiassa vuoden 2010 ja vuoden 2012 liikennemääräennusteiden vertailu osoittaa, että niiden välillä on merkittäviä eroja. Hankkeen aloittamisen lykkäämisen lisäksi ”positiivisen EBITDA:n” kauden ajan liikennemääräennusteita alennettiin […]-[…] prosenttia jokaisen vuoden osalta. Näin merkittävä korjaus vain kahden vuoden jälkeen ja ilman merkittävää olosuhteiden muutosta merkitsee hyödyllistä alkuperäisten oletusten järkevyyden tarkistamista. Korjaus osoittaa myös, että komission tekemät herkkyystarkistukset (jotka ovat korjaukseen verrattuna vähäisiä) ovat erityisen paljonpuhuvia hankkeen kannattavuutta tukevien oletusten epärealistisuuden osalta.
Taulukko 6
Vuoden 2010 tutkimuksessa ja vuoden 2012 tutkimuspäivityksessä käytettyjen liikennemääräennusteiden vertailu
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Matkustajien kok.määrä - 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Matkustajien kok.määrä - 2012
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Ero(%)
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Matkustajien kok.määrä - 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Matkustajien kok.määrä - 2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Ero (%)
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Lisäherkkyystestit viittaavat siihen, että hankkeesta tulisi kannattamaton, jos kokonaistulot olisivat vuosittain vain […] prosenttia pienemmät koko ennustejakson ajan tai jos tulot olisivat […] prosenttia pienemmät ja toimintakustannukset […] prosenttia suuremmat. Hankkeen kannattavuus on siis erittäin herkkä perusoletusten vähäisille muutoksille. Komissio katsoo, että tällaiset muutokset ovat vähäisiä peräkkäisiin markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testeihin tehtyihin muutoksiin verrattuna.
(134)
Komission tekemät herkkyystarkistukset vaikuttavat sitäkin perustellummilta, kun otetaan huomioon, että alle vuoden kuluttua vuoden 2010 tutkimuksesta Puolan viranomaiset saivat päivitetyn analyysin, joka osoitti, että hankkeen nettonykyarvo olisi merkittävästi pienempi eli vain […] miljoonaa Puolan zlotya (noin […] euroa). Hankkeen nettonykyarvoa pienennettiin toukokuussa 2011 tästä syystä […] prosenttia alkuperäiseen hankkeeseen verrattuna.
(135)
Komissio huomauttaa lisäksi, että vuoden 2010 tutkimuksen positiiviset tulokset riippuvat myös suurelta osin hankkeen päätearvosta liiketoimintasuunnitelman kattaman ajanjakson lopussa (eli vuonna 2040). Itse asiassa yhtiön diskontattu kassavirta ajanjaksolta 2010-2040 on negatiivinen eli (-[…]) miljoonaa Puolan zlotya. Diskontattu päätearvo 30 päivänä kesäkuuta 2010 on […] miljoonaa Puolan zlotya.
(136)
Päätearvo perustuu oletukseen, että hankkeen kassavirran vuosittainen kasvu vuoden 2040 jälkeen olisi […] prosenttia. Vakiokäytännön mukaan yrityksen kasvunopeuden ei pitäisi olla suurempi kuin sen talouden kasvunopeus, jossa yritys toimii (BKT:n kasvuna ilmaistuna). Itse asiassa päätearvo lasketaan ajankohtana, jona yrityksen odotetaan olevan täysin kehittynyt ja jolloin yrityksen nopean kasvun vaihe on jo ohi. Koska talouden odotetaan käsittävän nopeasti kasvavia yrityksiä ja tasaisesti kasvavia yrityksiä, täysin kehittyneiden yritysten kasvunopeuden odotetaan siksi olevan pienempi kuin koko talouden keskimääräinen kasvunopeus. Puola ei ilmoittanut huomautuksissaan, minkä perusteella se valitsi pitkän aikavälin kasvuksi […] prosenttia, mutta selitti, että kyse on nimellisestä kasvusta. Komissio totesi Kansainväliseltä valuuttarahastolta (IMF) saatavissa olevien tietojen perusteella, että vuoden 2010 alussa käytettävissä olleet Puolan reaalisen BKT:n kasvun ennusteet osoittivat, että Puolan talouden nimellinen kasvu vaihtelisi vuodelle 2011 ennustetusta 5,6 prosentista vuodelle 2015 ennustettuun 6,6 prosenttiin. Kun inflaatio olisi suunnilleen 2,5 prosenttia, reaalisen BKT:n voitaisiin odottaa kasvavan 4 prosenttia. Näin ollen […] prosentin nimellisen kasvun valitsemista Gdynian lentoaseman kasvunopeudeksi voitaisiin ensi näkemältä pitää kyseisenä ajankohtana käytettävissä olevien tietojen ja sen vakiokäytännön mukaisena, että valitaan talouden kasvunopeutta pienempi kasvunopeus. Valitsemalla inflaatiota (jonka vauhdiksi huhtikuussa 2010 arvioitiin 2,5 prosenttia) suurempi pitkän aikavälin kasvunopeus liiketoimintasuunnitelmassa kuitenkin oletettiin, että lentoaseman kasvu jatkuisi joka vuosi myös vuoden 2040 jälkeen.
Taulukko 7
IMF:ltä huhtikuussa 2010 saatavissa olleet BKT:tä ja inflaatiota koskevat tiedot ja ennusteet
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
% BKT:n kasvu (kiinteät hinnat)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
% BKT:n kasvu (käyvät hinnat)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
% Inflaatio
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Lähde:
Kansainvälinen valuuttarahasto, World Economic Outlook Database, huhtikuu 2010 (ladattu osoitteesta http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Lisäksi komissio toteaa, että tässä tapauksessa, kun otetaan huomioon erityisen pitkä ennustejakso ja sen päivän kaukaisuus, jota varten päätearvo laskettiin, asianmukaisimman kasvunopeuden määrittäminen on erityisen monimutkaista ja epävarmuus sitäkin suurempi. Itse asiassa BKT:n kasvuennusteita laaditaan harvoin viittä vuotta pidemmäksi ajanjaksoksi, kun taas tässä tapauksessa mallilla oli ennustettava lentoasemalle 30 toimintavuoden jälkeinen perusteltu kasvunopeus. Tämä osoittaa, että järkevästi toimiva sijoittaja olisi tehnyt herkkyystestejä.
(138)
Tässä suhteessa on syytä panna merkille, että alkuperäisen liiketoimintasuunnitelman myöhemmissä päivityksissä tasaisen kasvun nopeutta vähennettiin […] prosentista […] prosenttiin. Puola ei kuitenkaan ole antanut selkeää selitystä vähennykselle. Päätearvo on paitsi oletetun jatkuvan tasaisen kasvunopeuden funktio myös tasaisen kasvun ajalta odotettujen ennustettujen tuottojen funktio. Komissio teki herkkyystestejä, jotka vahvistivat, että vuoden 2010 tutkimuksen päätelmä on erittäin herkkä perusolettamusten pienille ja realistisille muutoksille. Ensinnäkin tasaisen kasvun nopeus, jolla vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelma johtaa negatiiviseen nettonykyarvoon on noin […] prosenttia. Jos kuitenkin oletetaan, että tulot ovat vain […] prosenttia ennustettua pienemmät, tasaisen kasvun nopeus, jolla hankkeesta tulee kannattamaton, on […] prosenttia.
(139)
Tässä tapauksessa päätearvon laskemiseen käytetty tasaisen kasvun malli edellyttää myös oletusten tekemistä siitä ajankohdasta, jolloin yritys alkaa kasvaa tasaisella nopeudella, jota se kykenee pitämään yllä jatkuvasti. Vuoden 2010 tutkimuksessa täksi ajankohdaksi oli määritelty vuosi 2040, jolloin ennustejakso oli 30 vuotta (2010-2040). Vuoden 2012 tutkimuspäivityksessä ennustejakso lyhennettiin 18 vuodeksi (2012-2030), joten päätearvo laskettiin vuodelle 2030. Jos samaa ajanjaksoa sovelletaan vuoden 2010 tutkimukseen, nettonykyarvosta tulee negatiivinen.
(140)
Komissio toteaa myös, että vuoden 2012 tutkimuksessa mainitaan erityisesti, että järkevästi toimiva sijoittaja olisi ottanut huomioon sen, että hankkeesta tulee kannattava vasta erityisen pitkän ajanjakson jälkeen. (Ks. vuoden 2012 tutkimuksen kohta 4.10.1.2, jossa todetaan, että ”nettonykyarvon positiivinen tulos osoittaa, että Gdynia-Kosakowon lentoasemaan sijoittaminen voi olla mielenkiintoinen toimi potentiaalisille sijoittajille. Ennen päätösten tekemistä sijoittajien on kuitenkin otettava huomioon myös infrastruktuuri-investointihankkeille tyypillinen pitkä sijoitushorisontti.”)
(141)
Komissio toteaa, että vuonna 2010, jolloin ensimmäinen markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testi tehtiin, liiketoimintasuunnitelmassa ja nettonykyarvolaskelmissa otettiin huomioon kaikki pääomamenot, myös yleisen edun mukaisiin tehtäviin (esimerkiksi palokunta, turvallisuus ja tulli) liittyvät menot. Komissio toteaa, että tämä lähestymistapa vaikuttaa oikealta, koska tällaiset menot liittyvät olennaisena osana lentoaseman rakentamiseen ja toimintaan (ja lisäävät siten hankkeen kustannuksia).
(142)
Komissio on kuitenkin arvioinut hankkeen kannattavuutta vuoden 2010 tutkimuksen perusteella myös ilman yleisen edun mukaisiin tehtäviin liittyviä pääomamenoja.
(143)
Puolan toimittamista tiedoista ei ole mahdollista määritellä tarkkaan, mikä osa pääomamenoista ja toimintakustannuksista johtuu yleisen edun mukaisista tehtävistä. Komissio toteaa, että vuoden 2012 tutkimuspäivityksessä Puola on ilmoittanut erikseen yleisen edun mukaisiin tehtäviin liittyvät investoinnit. Näin ei kuitenkaan tehty vuoden 2010 tutkimuksessa. Komissio laski siitä huolimatta nettonykyarvon uudelleen jättämällä laskelman ulkopuolelle tunnistettavissa olevia pääomamenoeriä, jotka liittyvät selvästi yleisen edun mukaisiin tehtäviin. Komissio laski nettonykyarvon uudelleen jättämällä laskelman ulkopuolelle erityisesti seuraavat pääomamenot: ”Paloautot ja palontorjuntavälineet”, ”Lentoaseman aita ja valvonta” sekä ”Lentoaseman vartijoiden välineet”, jotka olivat yhteensä […] miljoonaa Puolan zlotya (nimellismääräisenä).
(144)
Jos vuoden 2010 tutkimuksen laskelmista poistetaan yleisen edun mukaisiin tehtäviin liittyvät menot, diskontattu kassavirta kasvaa noin (-[…]) miljoonaan Puolan zlotyyn (tai toisin sanoen odotettu diskontattu tappio ajanjaksolta 2010-2040 pienenee […] miljoonaa Puolan zlotya eli (-[…]) miljoonasta Puolan zlotysta (-[…]) miljoonaan Puolan zlotyyn). Koska päätearvoa ei muuteta (ja se on […] miljoonaa Puolan zlotya), hankkeen nettonykyarvo kasvaa […] miljoonasta Puolan zlotysta […] miljoonaan Puolan zlotyyn (eli […] miljoonasta eurosta noin […] miljoonaan euroon).
(145)
Tehdyt lisäherkkyystestit osoittavat, että nettonykyarvosta tulee negatiivinen, jos tehdään seuraavat muutokset: […] prosentin vähennys kokonaistuloihin, […] prosentin vähennys lentoasemamaksuista saataviin tuloihin tai […] prosenttia korkeammista kustannuksista johtuva […] prosentin vähennys kokonaistuloihin (kaikki vuositasolla). Kun otetaan huomioon lentoasemamaksuja koskevat erittäin epärealistiset oletukset ([…] prosenttia korkeammat kuin Gdanskin lentoasemalla (55)) ja liian optimistiset liikennemääräennusteet (tarkistetut ennusteet, jotka ovat […]-[…] prosenttia alhaisempia kuin alun perin ennakoidut), nämä herkkyystestit viittaavat siihen, että hieman realistisemmat oletukset johtavat päätelmään, ettei hanke olisi kannattava.
(146)
Kun vuoden 2010 tutkimukseen sisältyvät tunnistettavissa olevat yleisen edun mukaisiin tehtäviin liittyvät menot jätetään laskelman ulkopuolelle, herkkyystestit viittaavat siihen, että nettonykyarvosta tulisi negatiivinen, jos halpalentoyhtiöiltä perittävistä lentoasemamaksuista saatavat odotetut tulot (alentamatta tilauslennoista perittäviä lentoasemamaksuja) vähenisivät […] prosenttia vuodessa, kun tilauslennoista saatavat tulot, kaikki muut tulot, toimintakustannukset ja pääomamenot olisivat liiketoimintasuunnitelmassa ennustettujen mukaisia (ottaen huomioon, että halpalentoyhtiöiltä perittävistä maksuista saatavia tuloja alkaa kertyä vuonna 2017 ja että ne lisääntyvät vähitellen ajan myötä).
(147)
Lisäksi on syytä muistaa, että hanke on kannattava vain päätearvon perusteella (eli lentoasemalle vuodelle 2040 lasketun arvon perusteella, kun oletetaan kassavirran kasvavan jatkuvasti tasaisesti […] prosenttia vuodessa). Vuoteen 2040 asti hankkeen kassavirta on negatiivinen.
(148)
Näin ollen vaikka hankkeen kannattavuutta arvioidaan vuoden 2010 tutkimuksen perusteella jättämällä huomiotta yleisen edun mukaisiin tehtäviin liittyvät pääomamenot, ei voida päätellä selvästi, että yksityinen sijoittaja olisi tehnyt kyseisen investoinnin.
Yhteenveto ja päätelmä
(149)
Gdynian lentoaseman muuttaminen on merkittävä investointi ja synnyttää pitkään negatiivisia kassavirtoja. Liiketoimintasuunnitelma osoittaakin, että ennustejakson 2010-2040 kumulatiivinen diskontattu kassavirta on negatiivinen (-[…] miljoonaa Puolan zlotya eli -[…] miljoonaa euroa). Liiketoimintasuunnitelman mukaan hanke johtaa positiivisiin lukuihin vain vuodelle 2040 ja sen jälkeiselle ajalle lasketun diskontatun päätearvon ansiosta, joka on […] miljoonaa Puolan zlotya, kun oletetaan, että lentoaseman nimellinen kasvu vuosittain ja ikuisesti ennustejakson jälkeen olisi […] prosenttia. Tällaiseen pitkäaikaiseen hankkeeseen liittyvistä merkittävistä epävarmuustekijöistä huolimatta liiketoimintasuunnitelma ei sisällä herkkyysanalyysia ja poikkeaa siten analyysista, jonka järkevästi toimiva sijoittaja olisi tehnyt tällaista hanketta varten.
(150)
Lisäksi komission tarkastelussa todettiin, että liiketoimintasuunnitelma perustuu oletuksiin, jotka ovat optimistisia ja epärealistisia, kun otetaan huomioon, että Gdynian lentoaseman lähellä sijaitsee Gdanskin lentoasema, jolla on samanlainen liiketoimintamalli, ylimääräistä kapasiteettia ja laajentumissuunnitelmia. Useat herkkyystestit osoittavat, että hankkeen nettonykyarvosta tulee negatiivinen, jos perustana oleviin oletuksiin tehdään vähäisiä ja realistisia muutoksia.
(151)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, ettei yksityinen sijoittaja olisi päättänyt ryhtyä kyseiseen sijoitushankkeeseen vuoden 2010 tutkimuksen perusteella. Gdynian ja Kosakowon kuntien tekemä päätös aiheuttaa siksi lentoaseman pitäjälle taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.
Markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltaminen vuoden 2011 tutkimuksen ja vuoden 2012 tutkimuspäivityksen perusteella
(152)
Vuonna 2011 ja 2012 tehtyjen markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testien (ja niiden varojen, jotka Puolan mukaan sijoitettiin lentoaseman pitäjään näiden testien jälkeen) perusteella komissio katsoo, että testien jälkeisiin pääomasijoituksiin oli sitouduttu jo 11 päivänä maaliskuuta 2011 tehdyssä osakkaiden sopimuksessa (ks. edellä oleva johdanto-osan 33 kappale) eli ennen vuoden 2011 ja vuoden 2012 tutkimusten tekemistä. Näin ollen ajankohtana, jona vuoden 2011 ja vuoden 2012 tutkimukset tehtiin, osakkaiden investointipäätökset oli jo tehty, vaikka ne toteutettiinkin vasta myöhemmin. Komissio katsoo kuitenkin, ettei vuoden 2011 ja vuoden 2012 tutkimusten jälkeen tehtyjä pääomasijoituksia voida pitää itsenäisinä erikseen tehtyinä investointipäätöksinä, koska sijoitukset koskevat samaa investointihanketta, jota julkiset osakkaat alkoivat toteuttaa viimeistään vuonna 2010, ja koska sijoitukset ovat pelkkiä mukautuksia tai muutoksia alkuperäiseen hankkeeseen.
(153)
Näin ollen komissio katsoo, kuten edellä jo todettiin, että tutkimukset voisivat osoittaa, että Puolan toiminta vastasi yksityisen sijoittajan käyttäytymistä ainoastaan siinä tapauksessa, että ne osoittaisivat, että lisävaroja sijoittamalla hankkeesta saataisiin asianmukainen tuotto jo sijoitetulle ja myöhemmin sijoitettavalle pääomalle (tai saataisiin asianmukainen tuotto tälle pääomalle silloinkin, kun otetaan huomioon se riski, että aiemmin saatu sääntöjenvastainen tuki olisi maksettava takaisin).
(154)
Tutkimukset eivät kuitenkaan osoita mitään tällaista, vaan vaikuttavat epäluotettavilta jäljempänä esitettävistä syistä.
Markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltaminen vuoden 2011 tutkimuspäivityksen perusteella
(155)
Markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testi päivitettiin ensimmäisen kerran toukokuussa 2011. Vaikka tämän tutkimuksen tekemisen jälkeen tehtyihin pääomasijoituksiin sitouduttiin ennen toukokuuta 2011 (ks. edellä oleva johdanto-osan 33 kappale), komissio arvioi myös tähän taloudelliseen tutkimukseen sisältyvien tietojen perusteella, voidaanko pääomasijoitusten katsoa vastaavan markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan toimintaa. Vuoden 2011 tutkimuksessa hankkeesta saatavat tulot pidettiin ennallaan, mutta pääomamenoja lisättiin (ks. kaavio 3, jossa esitetään kumulatiiviset investointimenot vuoden 2010 reaaliarvossa ilmaistuna). Tutkimuksessa otetaan huomioon myös aiemmat pääomasijoitukset ja jo toteutuneet pääomamenot. Keskimääräistä pääomakustannusta pienennettiin hieman ([…] prosentista […] prosenttiin) ja pitkän aikavälin kasvunopeutta vähennettiin […] prosentista […] prosenttiin. Nämä päivitykset johtivat merkittävästi pienempään nettonykyarvoon, joka oli […] miljoonaa Puolan zlotya (noin […] euroa). Vähennys johtui suuremmista tappioista (ajanjakson 2011-2030 diskontattu kassavirta olisi -[…] miljoonaa Puolan zlotya), ja päätearvo pienenisi hieman eli […] miljoonaan Puolan zlotyyn.
(156)
Näin ollen komissio toteaa, ettei Gdynian ja Kosakowon kuntien päätös rahoittaa Gdynia-Kosakowon (Gdynia-Oksywie) sotilaslentoaseman muuttamista siviililentoasemaksi ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen myöskään vuoden 2011 tutkimuspäivityksen perusteella ja että päätös aiheuttaa siksi lentoaseman pitäjälle taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.
Markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltaminen vuoden 2012 tutkimuspäivityksen perusteella
(157)
Puola katsoo, että komission olisi arvioitava markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisuutta vuoden 2012 tutkimuksen perusteella. Tähän väitteeseen vastaamiseksi komissio arvioi myös kyseiseen taloudelliseen tutkimukseen sisältyvien tietojen perusteella, voidaanko pääomasijoitusten katsoa vastaavan markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan toimintaa, vaikka tämän tutkimuksen tekemisen jälkeen tehtyihin pääomasijoituksiin sitouduttiinkin jo aiemmin (ks. edellä oleva johdanto-osan 33 kappale).
(158)
Komissio toteaa, että vuoden 2012 tutkimuspäivityksessä otetaan huomioon aiemmat pääomasijoitukset ja jo toteutuneet pääomamenot. Vuoden 2012 tutkimuspäivitys osoittaa, että Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiölle myönnetty rahoitus johtaa osakkeenomistajien oman pääoman positiiviseen arvoon, joka on […] miljoonaa Puolan zlotya (noin […] miljoonaa euroa). Lisäksi investointihankkeen […] prosentin sisäinen tuottoprosentti on korkeampi kuin lentoaseman pitäjän ennustettu pääomakustannus ([…] prosenttia).
(159)
Vuoden 2012 tutkimuksessa verrataan yhtiön oman pääoman arvoa, kun lisäsijoitukset tehdään tilanteessa, jossa uusi lentoasema aloittaa toimintansa (”perusskenaario”), yhtiön oman pääoman arvoon, kun lisäsijoituksia ei tehdä tilanteessa, jossa investointihanke lopetetaan kesäkuusta 2012 alkaen (”vaihtoehtoinen skenaario”) (56).
(160)
Tässä yhteydessä komissio on jo todennut, että vuoden 2010 jälkeen tehtyjä pääomasijoituksia ei voida tarkastella erillään vuonna 2010 tehdystä alkuperäisestä investointipäätöksestä. Oikea vaihtoehtoinen skenaario vuonna 2010 olisi ollut se, ettei hankkeen toteutusta aloitettaisi. Puolan mukaan vuokrasopimus salli Kosakowon käyttää maata ainoastaan siviililentoasemaa varten. Komissio toteaa, ettei yksityinen sijoittaja olisi alun alkaenkaan tehnyt sellaista sopimusta, jos suunnitelmilla kehittää uusi siviililentoasema alueelle ei näyttäisi olevan realistisia mahdollisuuksia tuottaa voittoa. Vuoden 2012 tutkimuksessa määritelty vaihtoehtoinen skenaario on siten vääristynyt aiemman päätöksen vuoksi, joka ei vastannut yksityisen sijoittajan toimintaa. Toisin sanoen oikea vaihtoehtoinen skenaario vuosina 2010 ja 2012 olisi ollut se, ettei hanketta rakentaa kyseinen siviililentoasema toteutettaisi, koska kaikki Puolan tekemät pääomasijoitukset ja markkinaolosuhteissa toimivan sijoittajan testit koskevat saman investointihankkeen toteutusta.
(161)
Joka tapauksessa komissio huomauttaa, että Puolan toimittamaan vuoden 2012 tutkimukseen sisältyvä perusskenaario perustuu liiketoimintasuunnitelmaan, jossa oletuksena ovat pääomasijoittajille ajanjakson 2012-2030 aikana (eli nopean kasvun aikana) tulevat kassavirrat (57). Arvio tulevista kassavirroista perustuu oletukseen, että lentokenttä aloittaa toimintansa vuonna 2013. Vuoden 2012 tutkimuksen tekoajankohtana Puola odotti, että lentoasema palvelisi noin […] matkustajaa vuonna 2014 ja laajentaisi asteittain toimintaansa […] matkustajaan vuonna 2020 ja noin […] matkustajaan vuonna 2028 (ks. jäljempänä olevassa taulukossa 8 esitettävät matkustajamääräennusteet).
Taulukko 8
Gdynian lentoaseman liikennemääräennusteet (tuhatta matkustajaa)
Odotettu matkustajamäärien kehitys
Vuosi
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Yhteensä
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083,7
(162)
Vuoden 2012 tutkimuspäivityksen mukaan lentoaseman pitäjän odotetaan kasvavan vuoden 2030 jälkeen jatkuvasti tasaisella […]:n kasvunopeudella. Puola laski lentoaseman pitäjän päätearvon vuodelle 2030 tämän oletuksen mukaisesti.
(163)
Komissio toteaa, että samoin kuin vuoden 2010 tutkimuksessa tässäkin tutkimuksessa Gdynian lentoaseman vastaisten kassavirtojen tärkeimpänä osatekijänä ovat odotetut ilmailutulot, jotka riippuvat matkustajamääristä ja lentoyhtiöiltä perittävien lentoasemamaksujen tasosta.
(164)
Puola esittää odotetusta matkustajamäärien kehityksestä, että lentomatkustajaliikenteen kysyntä kasvaa ajan mittaan sekä Puolan BKT:n odotetun kasvun ja alueen kehityksen myötä. Puola on siksi sitä mieltä, että liikennemääräennusteet ovat varovaisia ja että todellisuudessa liikenne voi olla ennustettua vilkkaampaa. Maaliskuussa 2013 tehdyssä alueen liikenne-ennusteiden päivityksessä ennakoidaan Puolan näkemyksen mukaan vuoden 2012 tutkimuspäivityksessä käytettyjä ennusteita vilkkaampaa liikennettä.
(165)
Puola esittää, että liiketoimintasuunnitelmassa ennustetaan, että Gdynian lentoasema käsittelisi alle […] prosenttia alueen matkustajaliikenteestä. Lisäksi Puolan näkemyksen mukaan Pommerin kehittyvillä lentoliikennemarkkinoilla on tilaa pienelle uudelle lentoasemalle, joka täydentää Gdanskin lentoaseman tarjoamia palveluja.
(166)
Lentomatkustajaliikenteen kysynnästä komissio katsoo, että johdanto-osan 118-129 kappaleessa esitetyt perustelut, jotka koskevat Gdynian lentoaseman kilpailua lentoyhtiöistä ja matkustajista Gdanskin lentoaseman kanssa, pätevät myös vuoden 2012 tutkimuspäivityksen arviointiin.
(167)
Komissio huomauttaa erityisesti, että vuoden 2012 tutkimuspäivityksessä esitettävien lentoasemamaksujen taso on sama kuin vuoden 2010 tutkimuksessa. Vuoden 2012 tutkimuspäivityksessä käytetyt maksut eivät Puolan mukaan poikkea merkittävästi muiden pienten lentoasemien Puolassa perimistä vakiomaksuista. Puola selittää, että liiketoimintasuunnitelmassa käytetty maksujen taso on koko liiketoimintasuunnitelmakauden (eli vuosien 2014-2040) keskiarvo, ja olettaa, että pitkällä aikavälillä Gdanskin lentoasemalla perittävien maksujen on noustava, kun lentoaseman palvelujen taso paranee.
(168)
Koska Gdanskin, Bydgoszczin ja Szczecinin lentoasemat sovelsivat vuonna 2012 samoja hintoja (ja samoja alennuksia) kuin vuonna 2010, komission arviointi vuoden 2012 tutkimuksessa Gdynian lentoasemalle käytetystä hintatasosta on sama kuin vuoden 2010 tutkimuksen perusteella tehdyssä arvioinnissa (ks. johdanto-osan 122-129 kappale).
(169)
Komissio katsoo, ettei markkinaolosuhteissa toimiva sijoittaja, jonka käyttäytymistä ohjaavat kannattavuusnäkymät, olisi perustanut kyseistä hanketta koskevaa investointipäätöstä maksujen tasoon, joka on merkittävästi korkeampi kuin muilla Puolan alueellisilla lentoasemilla (58) ja erityisesti Gdanskin lentoasemalla perittävien nettomaksujen taso.
(170)
Komissio toteaa myös, että Puolan tekemä stressitesti osoittaa, että oman pääoman arvosta tulee negatiivinen, jos matkustajamaksu alennetaan […] Puolan zlotyyn. Tässä yhteydessä komissio toteaa, että muilla Puolan alueellisilla lentoasemilla (esimerkiksi Gdanskin, Bydgoszczin, Szczecinin ja Lublinin lentoasemilla) perittäviä maksuja vastaava alennettu lentoasemamaksu johtaisi oman pääoman negatiiviseen arvoon.
(171)
Komissio katsoo lisäksi, ettei markkinaolosuhteissa toimiva sijoittaja asettaisi maksujaan korkeammalle tasolle sen oletuksen perusteella, että Gdanskin lentoaseman perimät maksut nousevat pitkällä aikavälillä. Tässä suhteessa komissio huomauttaa, että Gdanskin lentoaseman hinnastossa ennakoidaan, että alennuksia sovelletaan vuoteen 2028 asti (eli vain kaksi vuotta vuoden 2012 tutkimuspäivitykseen sisältyvän liiketoimintasuunnitelman ajanjaksoa lyhyemmän ajanjakson ajan). Komissio katsoo tämän perusteella, että vaikka Gdanskin lentoaseman perimät lentoasemamaksut nousisivatkin vuoden 2028 jälkeen, liiketoimintasuunnitelman ajanjaksolle (eli vuoteen 2030 asti) ennustetut keskimääräiset lentoasemamaksut pysyvät korkeampina kuin kilpailevan lentoaseman keskimääräiset maksut.
(172)
Puola vahvisti, että vuoden 2012 tutkimuspäivityksessä otetaan huomioon lentoasemalla harjoitettavaan sotilastoimintaan liittyvät toimintakustannukset. Valtion odotetaan hyvittävän nämä kustannukset. Puola vahvisti myös, ettei kustannusten (sekä toiminta- että investointikustannusten) jakamisesta ole vielä päästy muodolliseen sopimukseen Gdynian lentoaseman ja sotilaskäyttäjän välillä.
(173)
Komissio katsoo, että markkinaolosuhteissa toimiva sijoittaja perustaisi arviointinsa vain investointipäätöksen tekohetkellä ennakoitavissa oleviin tuloksiin. Tämän vuoksi komissio katsoo, ettei kustannusten jakamisesta lentoaseman sotilaskäyttäjän kanssa johtuvaa mahdollista kustannusten vähentymistä (sekä vaikutusta lentoaseman kokonaiskustannuksiin ja tuloihin) pitäisi ottaa huomioon arvioitaessa, onko investointi markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Itse asiassa vuoden 2012 tutkimuksessa ei ilmaista määrällisesti niitä kustannusten vähennyksiä, jotka lentoaseman pitäjä voisi saada tässä yhteydessä.
(174)
Samoin kuin vuoden 2010 tutkimuksessa tässäkin tutkimuksessa hankkeen diskontattu kokonaiskassavirta ajanjaksolta 2012-2030 on negatiivinen, kuten kaaviossa 5 esitetään. Lentoasema alkaa synnyttää positiivisia kassavirtoja vuonna 2020, mutta pitkä investointiaika merkitsee sitä, että kumulatiivinen diskontattu kassavirta pysyisi negatiivisena ennustejakson ajan.
Kaavio 5
Kumulatiivinen (reaalinen) diskontattu kassavirta vuoden 2012 tutkimuksen mukaan
(…)
(175)
Näin ollen komissio toteaa, ettei Gdynian ja Kosakowon kuntien päätös rahoittaa Gdynian sotilaslentoaseman muuttamista siviililentoasemaksi ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen myöskään vuoden 2012 tutkimuspäivityksen perusteella ja että päätös aiheuttaa siksi lentoaseman pitäjälle taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.
Marraskuussa 2013 tehty päivitys
(176)
Komissio katsoo myös, ettei investointisuunnitelmaan tehtyjä muutoksia, joilla pyritään saamaan lisätuloja lentoaseman (eikä ulkopuolisen toimijan) harjoittaman polttoainemyynnin ja tarjoamien suunnistuspalvelujen avulla, pitäisi ottaa huomioon arvioitaessa, onko investointi markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Puola vahvisti, että nämä mahdolliset lisätulonlähteet eivät sisältyneet Gdynian lentoasemaa koskeviin vuoden 2010 tutkimukseen, vuoden 2011 tutkimukseen ja vuoden 2012 tutkimuspäivitykseen, koska julkiset osakkaat ja yhtiö eivät kumpikaan olleet tutkimusten tekoajankohtana varmoja siitä, että ne saisivat palvelujen tarjoamiseen tarvittavat toimiluvat ja muut luvat. Koska tarvittavia toimilupia ja muita lupia ei ollut mahdollista saada tutkimusten tekoajankohtana, komissio ei voi ottaa niitä jälkikäteen huomioon.
Päätelmä
(177)
Komissio katsoo, että Gdynian ja Kosakowon kuntien lentoaseman pitäjälle myöntämä julkinen rahoitus ei ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaista. Näin ollen komissio katsoo, että käsiteltävänä oleva toimenpide aiheuttaa Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiölle taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.
5.1.4 Tuen valikoivuus
(178)
Jotta toimenpide voidaan määritellä valtiontueksi, toimenpiteen on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisesti suosittava ”jotakin yritystä tai tuotannonalaa”. Käsiteltävänä olevassa asiassa komissio toteaa, että pääomasijoitukset koskevat ainoastaan Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiötä. Ne ovat siksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan valikoivia.
5.1.5 Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan
(179)
Kun jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa yrityksen asemaa sisämarkkinoilla muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan sisämarkkinoihin (59). Käsiteltävänä olevan toimenpiteen aiheuttama taloudellinen etu vahvistaa lentoaseman pitäjän taloudellista asemaa, koska lentoaseman pitäjä pystyy aloittamaan liiketoimintansa vastaamatta siihen olennaisena osana liittyvistä investointi- ja toimintakustannuksista.
(180)
Kuten 5.1.1 jaksossa todettiin, lentoaseman pitäminen on taloudellista toimintaa. Kilpailua on toisaalta lentoasemien välillä, kun ne pyrkivät houkuttelemaan lentoyhtiöitä ja vastaavaa lentoliikennettä (matkustajia ja rahtitavaraa), ja toisaalta lentoaseman pitäjien välillä, jotka voivat kilpailla keskenään tietyn lentoaseman hallinnoinnista. Lisäksi komissio korostaa, että eri vaikutusalueilla ja eri jäsenvaltioissa sijaitsevat lentoasemat saattavat kilpailla keskenään houkutellessaan lentoyhtiöitä erityisesti halpalentoyhtiöiden osalta. Komissio toteaa, että Gdynian lentoasema käsittelee noin […] 000 matkustajaa vuoteen 2020 asti ja jopa miljoona matkustajaa vuonna 2030.
(181)
Kuten vuonna 2005 annettujen lentoliikenteen suuntaviivojen 40 kohdassa todetaan, edes pieniä lentoasemia ei ole mahdollista sulkea SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalan ulkopuolelle. Kun otetaan huomioon Gdynian lentoaseman ennustetut liikennemäärät ja sijainti lähellä Gdanskin lentoasemaa (vain 25 kilometrin päässä), komissio katsoo, että myönnetty rahoitus voi vaikuttaa kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(182)
Johdanto-osan 179-181 kappaleessa esitettyjen perustelujen nojalla voidaan todeta, että Gdynian lentoaseman pitäjälle aiheutuva taloudellinen etu vahvistaa sen asemaa kilpailijoihin verrattuna lentoasemapalvelujen tarjoajien keskuudessa unionin markkinoilla. Näin ollen tarkastelun kohteena oleva julkinen rahoitus vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
5.1.5 Päätelmä
(183)
Johdanto-osan 83-182 kappaleessa esitettyjen perustelujen vuoksi komissio katsoo, että Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiöön tehdyt pääomasijoitukset ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Koska rahoitus oli jo asetettu Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiön käyttöön, komissio katsoo lisäksi, ettei Puola ole noudattanut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa asetettua kieltoa (60).
5.2 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
(184)
Komissio on tutkinut, voidaanko käsiteltävänä olevan tuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille. Kuten edellä kuvailtiin, tuki koostuu Gdynian lentoaseman toiminnan aloittamiseen liittyvien investointikustannusten ja lentoaseman ensimmäisten toimintavuosien aikaisten liiketappioiden (vuoden 2019 loppuun asti sekä vuoden 2010 että vuoden 2012 tutkimuksen mukaan) rahoittamisesta.
(185)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdassa määrätään poikkeuksista SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa vahvistettuun yleiseen sääntöön, jonka mukaan valtiontuki ei sovellu sisämarkkinoille. Kyseistä tukea voidaan arvioida vain SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella, jonka mukaan sisämarkkinoille soveltuvana voidaan pitää ”tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla”. Vuonna 2005 annetut lentoliikenteen suuntaviivat luovat tässä suhteessa kehyksen sen arvioimiseksi, voidaanko lentoaseman pitäjille myönnettävä tuki julistaa sisämarkkinoille soveltuvaksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Suuntaviivoissa mainitaan useita perusteita, jotka komission on otettava huomioon.
5.2.1 Investointituki
(186)
Lentoasemien infrastruktuurin rahoitukseen myönnettävä valtiontuki on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaista, jos se täyttää vuonna 2005 annetuissa lentoliikenteen suuntaviivoissa vahvistetut edellytykset:
i)
infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö vastaa selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta (aluekehitys, liikenneyhteyksien parantaminen jne.);
ii)
infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen vahvistetun tavoitteen kannalta;
iii)
infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan jo olemassa olevien infrastruktuurien käyttöön;
iv)
kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön; ja
v)
tuki ei vaikuta kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa unionin etujen kanssa.
(187)
Jotta lentoasemille myönnettävän valtiontuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille, sillä samoin kuin kaikilla muillakin valtiontukitoimenpiteillä olisi lisäksi oltava kannustava vaikutus ja sen olisi oltava tarpeellista ja oikeassa suhteessa tavoiteltuun oikeutettuun päämäärään.
(188)
Puola on sitä mieltä, että Gdynian lentoaseman muutoshankkeen julkinen rahoitus täyttää kaikki vuonna 2005 annetuissa lentoliikenteen suuntaviivoissa vahvistetut perusteet.
i) Infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö vastaa selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta (aluekehitys, liikenneyhteyksien parantaminen jne.)
(189)
Komissio toteaa, että vain 25 kilometrin päässä suunnitellusta uudesta lentoasemasta sijaitseva Gdanskin lentoasema palvelee jo tehokkaasti Pommerin aluetta.
(190)
Gdanskin lentoasema sijaitsee kolmen kaupungin alueen kehätien vieressä, joka on osa Gdynian, Sopotin ja Gdanskin ohittavaa S6-moottoriliikennetietä ja tarjoaa valtaosalle Pommerin asukkaista hyvät yhteydet lentoasemalle. Uuden lentoaseman rakentaminen ei parantaisi huomattavasti edes Gdynian asukkaiden liikenneyhteyksiä, koska sekä Gdynian että Gdanskin lentoasemat sijaitsevan noin 20-25 minuutin automatkan päässä Gdynian keskustasta.
(191)
Komissio huomauttaa myös, että parhaillaan rakennettavan unionin rakennerahastoista rahoitettavan kolmen kaupungin alueen ratayhteyden (Trójmiejska Kolej Metropolitalna, Tricity Metropolitan Rail) ansiosta sekä Gdanskin että Gdynian asukkaat voivat tulevaisuudessa matkustaa kotikaupunkinsa keskustasta suoraan Gdanskin lentoasemalle noin 25 minuutissa. Rakennettava ratayhteys tarjoaa myös Pommerin muiden alueiden asukkaille suoran tai välillisen ratayhteyden Gdanskin lentoasemalle.
(192)
Komissio huomauttaa myös, että Gdanskin lentoaseman nykyinen kapasiteetti on 5 miljoonaa matkustajaa vuodessa, kun taas todelliset matkustajamäärät vuosina 2010-2013 olivat seuraavat: vuonna 2010-2,2 miljoonaa, vuonna 2011-2,5 miljoonaa, vuonna 2012-2,9 miljoonaa, vuonna 2013-2,8 miljoonaa. Lisäksi komissio toteaa, että Gdanskin lentoasemaa laajennetaan parhaillaan käsittelemään 7 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Investoinnin on määrä valmistua vuonna 2015.
(193)
Lisäksi Puolan toimittaman, vuoden 2012 tutkimuspäivityksen laatimiseen käytetyn Pommeria koskevan liikenne-ennusteen mukaan alueen kokonaiskysyntä on […] matkustajaa vuodessa […].
Taulukko 9
Pommerin liikennemääräennusteet (miljoonaa matkustajaa)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Komissio huomauttaa myös, että Puolan toimittamien tietojen mukaan Gdanskin lentoaseman yleissuunnitelmassa varaudutaan lentoaseman lisälaajennukseen, jonka ansiosta lentoasema pystyisi käsittelemään yli 10 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Tulevaisuudessa saatetaan siis tehdä päätös laajentaa Gdanskin lentoaseman kapasiteettia yli 7 miljoonaan matkustajaan liikenteen kehityksestä riippuen.
(195)
Päivitetty ennuste (laadittu maaliskuussa 2013) osoittaa Puolan mukaan, että vaikutusalueen kysynnän odotetaan olevan vuoden 2012 liikennemääräennusteita suurempaa. Muutettujen ennusteiden mukaan vaikutusalueen kysyntä on noin 9 miljoonaa matkustajaa vuonna 2030. Tämäkin ennuste kuitenkin osoittaa, että Gdanskin lentoasema pystyisi tyydyttämään alueen kysynnän yksin ilman lisäinvestointeja ainakin vuoteen 2025 asti (johdanto-osan 45 kappaleessa kuvailtujen tarkistettujen liikennemääräennusteiden perusteella).
(196)
Lisäksi Puolan toimittamien tietojen mukaan Gdanskin lentoaseman nykyinen kiitotiekapasiteetti on 40-44 nousua/laskua tunnissa, kun taas käyttö on nykyisin keskimäärin 4,7 nousua/laskua tunnissa.
(197)
Komissio huomauttaa Puolan toimittamien tietojen perusteella (ks. johdanto-osan 192-196 kappale edellä), että Gdanskin lentoasema käyttää tulevina vuosina vain noin 50-60 prosenttia kapasiteetistaan. Gdanskin lentoasema pystyy siis pitkään tyydyttämään sekä lentoyhtiöiden että matkustajien aiheuttaman kysynnän, vaikka matkustajamäärät kasvaisivatkin Pommerissa nopeasti.
(198)
Komissio huomauttaa lisäksi, että Gdanskin lentoasema tarjoaa yhteyksiä yli 40 kansalliseen ja kansainväliseen kohteeseen (sekä kahden paikkakunnan välisiä yhteyksiä että yhteyksiä keskuslentoasemiin, kuten Frankfurtiin, Müncheniin, Varsovaan ja Kööpenhaminaan).
(199)
Kuten johdanto-osan 60 kappaleessa mainitaan, Puola esittää toisaalta, että Gdanskin lentoaseman mahdollisuudet laajentaa kapasiteettiaan ovat rajalliset rakentamiseen ja ympäristöön liittyvistä syistä. Toisaalta Puola esittää myös, ettei Gdanskin lentoaseman kapasiteetin laajentamiselle ole mitään rajoitteita. Koska kapasiteetin laajentamisen rajoitteita koskevat lausumat ovat keskenään ristiriitaisia eikä niiden tueksi esitetä mitään todisteita, komissio katsoo, ettei se voi perustaa arviointiaan niiden varaan.
(200)
Kun otetaan huomioon Gdanskin lentoaseman ylimääräinen kapasiteetti, jota ei käytetä täysin vielä pitkän aikavälin kuluessakaan, ja suunnitelmat laajentaa tarvittaessa lentoaseman kapasiteettia pitkällä aikavälillä entisestään, komissio katsoo, ettei toisen lentoaseman perustaminen Pommeriin edistäisi alueen kehitystä. Lisäksi komissio huomauttaa, että yhteydet Pommerin alueelle ovat jo hyvät Gdanskin lentoaseman ansiosta ja ettei uusi lentoasema paranna yhteyksiä alueelle.
(201)
Komissio toteaa myös, että Gdynian lentoaseman liiketoimintamalli viittaa siihen, että lentoasema kilpailisi matkustajista Gdanskin lentoaseman kanssa halpalentojen, tilauslentojen ja yleisilmailun markkinoilla. Lisäksi uuden lentoaseman perustamisella varalentoasemaksi ei voida perustella Gdynian lentoaseman investoinnin laajuutta.
(202)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että Gdynian lentoaseman investointi johtaa alueella infrastruktuurin päällekkäisyyteen, mikä ei vastaa selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta.
ii) Infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen vahvistetun tavoitteen kannalta
(203)
Kuten johdanto-osan 189-202 kappaleessa todetaan, komissio katsoo, että Gdanskin lentoasema palvelee nykyisin ja vastaisuudessa Gdynian lentoaseman vaikutusaluetta tehokkaasti. Lisäksi molemmilla lentoasemilla on samanlainen toimintamalli ja ne keskittyvät pääasiassa halpa- ja tilauslentoihin.
(204)
Koska selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta ei ole, komissio katsoo, ettei infrastruktuurin voida katsoa olevan tarpeen eikä oikeasuhteinen yleishyödyllisen tavoitteen kannalta (ks. myös edellä oleva johdanto-osan 202 kappale).
iii) Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan jo olemassa olevien infrastruktuurien käyttöön
(205)
Kuten i kohdassa todettiin, Gdynian lentoasema on vain 25 kilometrin päässä olemassa olevasta Gdanskin lentoasemasta ja lentoasemilla on sama vaikutusalue ja samanlainen liiketoimintamalli.
(206)
Gdanskin lentoaseman kapasiteetista on nykyisin käytössä alle 60 prosenttia. Kun otetaan huomioon Gdanskin lentoasemalla parhaillaan toteutettavat investoinnit, Gdanskin lentoaseman kapasiteetti riittää tyydyttämään alueen kysynnän ainakin vuosiin 2025-2028 asti käytettävästä ennusteesta riippuen, ja lentoaseman lisälaajennus on mahdollinen.
(207)
Komissio toteaa myös, että Gdynian lentoaseman liiketoimintasuunnitelman mukaan lentoasema saisi noin [80-90] prosenttia tuloistaan palvelemalla halpa- ja tilauslentoyhtiöitä. Tämä tarkoittaa, että se keskittyisi markkinoihin, jotka ovat Gdanskin lentoaseman ydinliiketoimintaa.
(208)
Tässä yhteydessä komissio huomauttaa myös, ettei Puola ole esittänyt mitään todisteita lentoasemien mahdollisesta yhteistyöstä.
(209)
Myöskään suunnitelmat saada tuloja muista ilmailuun ja muuhun kuin ilmailuun liittyvästä toiminnasta (tuotanto ja palvelut) eivät itsessään riittäisi kattamaan Gdynian lentoaseman pitämiseen liittyviä korkeita toimintakustannuksia.
(210)
Näin ollen komissio katsoo, etteivät Gdynian lentoaseman käyttöön liittyvät odotukset ole tyydyttäviä keskipitkällä aikavälillä.
iv) Kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön
(211)
Puola vahvisti, että kaikilla mahdollisilla käyttäjillä olisi tasavertainen ja syrjimätön oikeus lentoasemainfrastruktuurin käyttöön ilman kaupallisesti perusteetonta syrjintää.
v) Tuki ei vaikuta kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa yhteisen edun kanssa
(212)
Komissio toteaa, ettei Puola ole esittänyt mitään todisteita siitä, että Gdynian ja Gdanskin lentoasemat muodostaisivat keskenään yhteistyötä tekevän ilmailun keskuksen. Loogisesti ajateltuna vaikuttaisi siltä, että lentoasemien olisi itse asiassa kilpailtava keskenään periaatteessa samoista matkustajista.
(213)
Komissio toteaa lisäksi, että Gdynian lentoaseman liiketoimintasuunnitelma (jonka mukaan noin [80-90] prosenttia tuloista tulee halpa- ja tilauslennoista) ja investoinnin laajuus (esimerkiksi terminaali, jonka kapasiteetti on 0,5 miljoonaa matkustajaa vuodessa ja jota on tarkoitus laajentaa tulevaisuudessa) eivät vahvista väitettä, että Gdynian lentoasema keskittyisi yleisilmailuliikenteeseen ja tarjoaisi palveluja vain tai pääasiassa yleisilmailun alalla.
(214)
Kun otetaan huomioon edellä esitetty ja se, että molemmat lentoasemat keskittyisivät halpa- ja tilauslentoihin, komissio katsoo, että tuki on kohdistettu lentoasemalle, joka kilpailisi suoraan toisen samalla vaikutusalueella toimivan lentoaseman kanssa ilman, että alueella olisi lentoasemapalvelujen kysyntää, jota jo olemassa oleva lentoasema ei voisi tyydyttää.
(215)
Näin ollen komissio katsoo, että kyseinen tuki vaikuttaisi kauppaan tavalla, joka on ristiriidassa yhteisen edun kanssa. Tätä päätelmää tukee se, ettei ole yleishyödyllistä tavoitetta, joka tuella pyrittäisiin saavuttamaan.
vi) Tuen tarpeellisuus ja kannustava vaikutus
(216)
Komissio katsoo Puolan toimittamien tietojen perusteella, että investointikustannukset voivat olla alhaisemmat kuin rakennettaessa muita vastaavia alueellisia lentoasemia Puolassa. Tämä johtuu pääasiassa sotilaslentoaseman olemassa olevan infrastruktuurin käytöstä. Lisäksi Puola esittää, että ilman tukea lentoaseman pitäjä ei tekisi investointia.
(217)
Komissio huomauttaa lisäksi, että tämäntyyppisissä investoinneissa kannattavuusrajan saavuttamiseen tarvittava pitkä aika tarkoittaa, että julkinen rahoitus voisi olla tarpeen, jotta tuensaajan käyttäytymistä voidaan muuttaa niin, että tuensaaja jatkaa investointia. Koska investointihankkeen odotettua kannattavuutta ei voida osoittaa (ks. johdanto-osan 177 kappale) eikä markkinaolosuhteissa toimiva sijoittaja ryhtyisi tällaiseen hankkeeseen, on lisäksi itse asiassa todennäköistä, että tuki muuttaa lentoaseman pitäjän käyttäytymistä.
(218)
Koska selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta ei ole, komissio toteaa kuitenkin, ettei tuen voida katsoa olevan tarpeellista eikä oikeassa suhteessa tavoitteeseen.
(219)
Komissio katsoo näin ollen, että Gdynian ja Kosakowon Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiölle myöntämä investointituki ei täytä vuonna 2005 annetuissa lentoliikenteen suuntaviivoissa vahvistettuja vaatimuksia ja ettei tuen voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.
5.2.2 Toimintatuki
(220)
Komissio katsoo, että Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiön liiketappioiden rahoittaminen on toimintatukea, joka vähentää lentoaseman pitäjän juoksevia menoja. Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan tällainen toimintatuki ei periaatteessa sovellu sisämarkkinoille. Vuonna 2005 annettujen lentoliikenteen suuntaviivojen mukaan lentoasemille myönnetty toimintatuki voidaan katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi vain poikkeuksellisesti ja tiukkojen edellytysten täyttyessä Euroopan köyhimmillä alueilla.
(221)
Komissio toteaa, että Gdynian lentoasema sijaitsee tällaisella alueella, johon sovelletaan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan poikkeusta, joten komission on arvioitava, voidaanko kyseistä toimintatukea pitää sisämarkkinoille soveltuvana alueellisia valtiontukia koskevien suuntaviivojen nojalla.
(222)
Alueellisia valtiontukia koskevien suuntaviivojen 76 kohdan mukaan toimintatuki voidaan sallia alueilla, joihin sovelletaan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan poikkeusta edellyttäen, että seuraavat kumulatiiviset perusteet täyttyvät: i) tuki edistää alueellista kehitystä, myöntäminen on perusteltua tuen laadun vuoksi ja ii) tuen taso on suhteessa niihin haittoihin, joita sillä pyritään lievittämään.
(223)
Puola on sitä mieltä, että toimintatuki on alueellisia valtiontukia koskevien suuntaviivojen 76 kohdan mukaista (ks. johdanto-osan 77-79 kappale).
(224)
Koska Gdanskin lentoasema palvelee jo Pommerin aluetta eikä uusi lentoasema paranna yhteyksiä alueelle, komissio ei voi katsoa, että tuki edistäisi alueellista kehitystä.
(225)
Komissio toteaa näin ollen, ettei toimintatuen voida katsoa olevan oikeassa suhteessa niihin haittoihin, joita sillä pyritään lievittämään, koska Pommerin alue ei näytä kärsivän liikenneyhteyksiä koskevista haitoista.
(226)
Lisäksi komissio katsoo, että arvioinnin kohteena oleva toimintatuki on osoitettu etukäteen määritellyn menokokonaisuuden rahoittamiseen. Kun otetaan huomioon 5.1.3 jaksossa esitetyt Gdynian lentoaseman liiketoimintasuunnitelmaa sekä ennustettujen tulojen ja kustannusten tasoa koskevat komission arviot, ei voida katsoa, että tuki olisi rajattu välttämättömään tai että se olisi myönnetty väliaikaisesti ja olisi asteittain vähenevää. Erityisesti kun otetaan huomioon lentoaseman pitäjän odotettuun kannattavuuteen liittyvä epävarmuus (ks. valtion tuen olemassaoloa koskeva jakso), tuen väliaikaisuutta ja asteittaista vähenemistä ei voida taata.
(227)
Komissio katsoo joka tapauksessa, että toimintatuen myöntäminen sellaisen investointihankkeen toiminnan varmistamiseksi, jolle on myönnetty sisämarkkinoille soveltumatonta investointitukea, on luonnostaan sisämarkkinoille soveltumatonta.
(228)
Näin ollen komissio katsoo, että Gdynian ja Kosakowon Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiölle myöntämä toimintatuki ei täytä alueellisia valtiontukia koskevissa suuntaviivoissa vahvistettuja soveltuvuusperusteita.
5.2.3 Päätelmä tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille
(229)
Näin ollen komissio katsoo, että Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiölle myönnetty valtiontuki ei sovellu sisämarkkinoille.
(230)
Komissio ei ole löytänyt muuta tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille koskevaa säännöstä, jonka perusteella kyseinen tuki voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi perussopimuksen mukaisesti. Myöskään Puola ei ole vedonnut mihinkään tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille koskevaan säännökseen eikä esittänyt perusteluja, joiden perusteella komissio voisi katsoa tuen soveltuvan sisämarkkinoille.
(231)
Investointituki ja toimintatuki, jotka Puola on myöntänyt tai aikoo myöntää Gdynia-Kosakowon lentoasemayhtiölle, eivät sovellu sisämarkkinoille. Puola on myöntänyt sääntöjenvastaisesti kyseessä olevat tuet, jotka ovat Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisia.
6. TAKAISINPERINTÄ
(232)
Kun komissio on todennut, että tuki ei sovellu sisämarkkinoille, sillä on SEUT-sopimuksen ja unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan toimivalta päättää, että kyseisen valtion on poistettava tuki tai muutettava sitä (61). Tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan valtiolle asetetulla velvollisuudella poistaa komission sisämarkkinoille soveltumattomaksi katsoma valtiontuki pyritään palauttamaan aikaisempi tilanne (62). Tuomioistuin on todennut, että tällainen tavoite on saavutettu, kun tuensaaja on palauttanut sääntöjenvastaisesti myönnetyt tuet ja tämän myötä menettänyt markkinoilla kilpailijoihinsa nähden saamansa edun ja kun ennen tuen maksamista vallinnut tilanne on palautettu (63).
(233)
Neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (64) 14 artiklassa säädetään oikeuskäytännön mukaisesti seuraavaa: ”Sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä komissio päättää, että asianomaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajalta […].”
(234)
Näin ollen edellä mainittu valtiotuki on maksettava takaisin Puolan viranomaisille siltä osin kuin tuki on jo maksettu tuensaajalle,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
1. Valtiontuki, jonka Puola on myöntänyt Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti 28 päivän elokuuta 2007 ja 17 päivän kesäkuuta 2013 välisenä aikana yhtiölle Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o 91 714 000 Puolan zlotyn pääomasijoituksina, ei sovellu sisämarkkinoille.
2. Valtiontuki, jonka Puola aikoo myöntää yhtiölle Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o 17 päivän kesäkuuta 2013 jälkeen Gdynia-Kosakowon sotilaslentoaseman muuttamiseen siviililentoasemaksi, ei sovellu sisämarkkinoille. Valtiontukea ei saa sen vuoksi myöntää.
2 artikla
1. Puolan on perittävä 1 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu tuki takaisin tuensaajalta.
2. Takaisinperittävistä summista kertyy korkoa toisessa alakohdassa luetelluista päivämääristä alkaen määrien tosiasialliseen takaisinperintään saakka.
Takaisinperittävät määrät asetettiin tuensaajan käyttöön seuraavina ajankohtina:
a)
50 000 Puolan zlotya 28 päivänä elokuuta 2007;
b)
200 000 Puolan zlotya 4 päivänä maaliskuuta 2008;
c)
500 000 Puolan zlotya 11 päivänä syyskuuta 2008;
d)
1 345 000 Puolan zlotya 28 päivänä heinäkuuta 2009;
e)
4 361 000 Puolan zlotya 8 päivänä joulukuuta 2010;
f)
25 970 000 Puolan zlotya 8 päivänä heinäkuuta 2011;
g)
1 779 000 Puolan zlotya 1 päivänä syyskuuta 2011;
h)
31 009 000 Puolan zlotya 25 päivänä huhtikuuta 2012;
i)
6 469 000 Puolan zlotya 27 päivänä toukokuuta 2013;
j)
20 031 000 Puolan zlotya 17 päivänä kesäkuuta 2013.
3. Korolle on laskettava korkoa komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (65) V luvun mukaisesti.
4. Puolan on peruttava kaikki 1 artiklan 2 kohdassa tarkoitetut vielä maksattamattomat tukierät tämän päätöksen tiedoksiantamispäivästä alkaen.
3 artikla
1. Edellä 1 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu tuki on perittävä takaisin välittömästi ja tosiasiallisesti.
2. Puolan on varmistettava, että tämä päätös pannaan täytäntöön neljän kuukauden kuluessa sen tiedoksi antamisesta.
4 artikla
1. Puolan on toimitettava komissiolle kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta seuraavat tiedot:
a)
tuensaajalta takaisin perittävä kokonaismäärä (tuki ja siitä perittävä korko);
b)
yksityiskohtainen kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi;
c)
asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaaja on määrätty maksamaan tuki takaisin.
2. Puolan on ilmoitettava komissiolle tämän päätöksen täytäntöön panemiseksi toteutettavien kansallisten toimenpiteiden edistymisestä siihen saakka, kunnes 1 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun tuen takaisinperintä on saatettu loppuun. Puolan on annettava välittömästi komission pyynnöstä tiedot toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi. Puolan on annettava myös tarkat tiedot tuensaajalta jo perityistä tukimääristä ja koroista.
5 artikla
Tämä päätös on osoitettu Puolan tasavallalle.
Tehty Brysselissä 11 päivänä helmikuuta 2014.