ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. června 2014
o státní podpoře SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnuté Českou republikou několika provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji
(oznámeno pod číslem C(2014) 4081)
(Pouze české znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/791/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na jejich připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost od Dopravního podniku Ústeckého kraje, a.s. (dále jen „DPÚK“) na údajné poskytnutí státní podpory provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji v České republice. DPÚK je akciová společnost a provozovatel služeb regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji.
(2)
Komise si od českých orgánů vyžádala informace dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.
(3)
České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.
(4)
DPÚK předložil dodatečné informace v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.
(5)
Dne 26. července 2007 se konalo setkání Komise s DPÚK a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.
(6)
V dopise ze dne 16. dubna 2008 Komise informovala Českou republiku o svém rozhodnutí zahájit ve věci některých opatření údajně představujících státní podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika předložila připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. srpna 2008.
(7)
Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek ohledně údajné podpory v rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie (2).
(8)
Dne 22. srpna 2008 Komise obdržela připomínky jedné zúčastněné strany, DPÚK. Tyto připomínky předala České republice a poskytla jí možnost se k nim vyjádřit. Odpověď České republiky byla zaslána dopisem ze dne 4. prosince 2008.
(9)
Dne 15. července 2010 Komise požádala Českou republiku, aby se vyjádřila k záměru Komise přezkoumat slučitelnost určitých opatření, která jsou předmětem stížnosti, na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika předložila vyjádření dne 12. srpna 2010.
2. POPIS OPATŘENÍ
(10)
Podle DPÚK poskytly orgány Ústeckého kraje v letech 2004-2007 určitým provozovatelům regionální autobusové dopravy kompenzace za plnění závazku veřejné služby. Kromě toho byla těmto provozovatelům údajně poskytnuta podpora v nejrůznějších formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných úvěrů, dotací, záruk, navýšení základního kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusových nádraží a provozování parkovacích hodin.
(11)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že u řady opatření nemůže posoudit slučitelnost se Smlouvou, protože tato opatření byla provedena před přistoupením České republiky k Unii. U některých opatření Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že státní podporu nepředstavují.
(12)
Komise tedy vyslovila pochyby, pokud jde o následující opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za zajišťování dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“) ze dne 23. července 2004 na zajištění úvěru v hodnotě 35 milionů CZK a ze dne 11. dubna 2005 na zajištění úvěru v hodnotě 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK v roce 2006 z prostředků města Ústí nad Labem.
2.1 PŘÍSLUŠNÝ PRÁVNÍ RÁMEC V OBDOBÍ 2004-2007
(13)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu provozovat pouze dopravci, kteří jsou držiteli licence. V České republice existují dva režimy poskytování služeb veřejné autobusové dopravy. První režim se týká komerčních dopravních služeb poskytovaných na základě licencí vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy. Druhý režim se týká dopravních služeb se závazkem veřejné služby poskytovaných na základě licencí pro jednotlivé linky vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy, a to na základě i) smlouvy o závazku veřejné služby, nebo ii) rozhodnutí příslušného orgánu o uložení závazku veřejné služby (4).
(14)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu poskytovat pouze provozovatelé, kteří jsou držiteli licence. Podle orgánů České republiky tato licence představuje povolení, které příslušné orgány udělují k provozování pravidelné veřejné dopravy. Účelem licencí je zaručit, že autobusovou dopravu budou poskytovat pouze dopravci, kteří splňují určité požadavky na kvalitu. Podle § 18 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „zákon o silniční dopravě“) (5), patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky. V průběhu posuzovaného období byly služby regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji plně liberalizované, neboť jakýkoli dopravce z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v průběhu posuzovaného období v České republice poskytovat služby regionální autobusové dopravy. Systém ve své současné podobě existuje od roku 2004.
(15)
Ustanovení § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazek veřejné služby je třeba chápat jako povinnost vykonávanou ve veřejném zájmu dopravcem, kterou by tento dopravce jinak nepřijal, případně přijal pouze zčásti, z důvodu její hospodářské nevýhodnosti. Závazek veřejné služby je dopravci uložen formou písemné smlouvy s příslušnými orgány veřejné moci (6). Závazek veřejné služby je definován přímým odkazem na článek 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (7), v jehož prvním odstavci se stanoví, že „smlouva na veřejné služby může zahrnovat zejména: - dopravní služby splňující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, - doplňkové dopravní služby; - dopravní služby za zvláštní přepravní sazby a podle zvláštních přepravních podmínek, zejména pro určité kategorie cestujících nebo určité spoje, - úpravu služeb podle skutečných požadavků“.
(16)
Podle zákona o silniční dopravě je příslušný orgán veřejné moci povinen uhradit prokazatelnou ztrátu, kterou dopravce utrpí v důsledku plnění závazku veřejné služby (8). Podle § 19b tohoto zákona tvoří prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové osobní dopravě „rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům (9) a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby“.
(17)
Ustanovení § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě jako jeden z povinných požadavků smlouvy o závazku veřejné služby stanoví, že dopravce je povinen předložit předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu až nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Tímto odborným odhadem prokazatelné ztráty je odhad očekávaných ztrát vypracovaný nezávislým odborníkem před zahájením poskytování služeb. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě i v případě, že dopravce požaduje po ukončení plnění smlouvy úhradu vyšší ztráty, orgán veřejné moci se bude držet stropu předem stanoveného v tomto odhadu. Pokud je naopak skutečná ztráta nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty, hradí se pouze skutečná ztráta. Uhrazeny mohou být rovněž nepředvídatelné náklady vzniklé během plnění smlouvy, které nebylo možné předvídat v době uzavření smlouvy.
(18)
Vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla přidělování prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, jimiž musí být výpočty prokazatelné ztráty podepřeny, a způsob výkonu státního dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis (10).
(19)
Od 1. ledna 2003 začaly v České republice za uzavírání smluv o zajišťování dopravní obslužnosti území kraje s dopravci odpovídat krajské orgány, tedy i orgány Ústeckého kraje. Zajišťování dopravní obslužnosti je v České republice upraveno dvěma možnými způsoby. Zaprvé formou základní dopravní obslužnosti, jíž se podle § 19a a 19b zákona o silniční dopravě rozumí dopravní obslužnost v krajích, jejíž správu zajišťují příslušné krajské orgány. Prokazatelné ztráty hradí kraje ze svých rozpočtů. Zadruhé formou ostatní dopravní obslužnosti, která je podle § 19c zákona o silniční dopravě definována jako zajišťování dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje, a správu tohoto typu obslužnosti zajišťují obce. Za účelem zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu na veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazku veřejné služby. Kompenzace za základní a ostatní dopravní obslužnost se nepřekrývají; pokud ztrátu z provozování určité linky hradí krajský úřad, nemůže tutéž ztrátu vyrovnávat obec a obráceně, aby se vyloučila dvojitá kompenzace.
2.2 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V ROCE 2005 A 2006
(20)
Podle orgánů České republiky se na podzim roku 2004 Ústecký kraj pokusil nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti týkající se regionální autobusové dopravy novými, pokud možno levnějšími smlouvami. Za tím účelem oznámil Ústecký kraj zahájení sběru informací, aby tak získal dostatečné poznatky o očekávaných tržních cenách za poskytování těchto služeb. Výsledky tohoto postupu však nakonec nevedly k uzavření nových smluv.
(21)
Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005 uzavřením dodatků ke stávajícím smlouvám s těmito dopravci: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (dále jen „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o. (dále jen „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dále jen „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dále jen „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (dále jen „DP Most“), Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, (dále jen „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (dále jen „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (dále jen „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (dále jen „Petr Stejskal“).
(22)
Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž byla platnost smluv prodloužena do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci, kteří jsou uvedeni v předchozím bodě odůvodnění, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s podnikem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dále jen „Vilém Graupner“).
(23)
V tabulce 1 jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích, které posloužily ke stanovení odborných odhadů prokazatelné ztráty každého z uvedených dopravců v roce 2005.
Tabulka 1 (12)
Přehled smluv v roce 2005
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2005
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb (13) v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos (14) v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekávaná celková cena dopravních služeb je snížena o předpokládané výnosy podniku plynoucí hlavně z tržby z jízdného a dalších příjmů. Výsledná prokazatelná ztráta, která zahrnuje přiměřený zisk, tvoří odborný odhad prokazatelné ztráty, tedy povinný a závazný strop, do jehož výše může Ústecký kraj dopravci uhradit kompenzaci za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění.
(25)
Podle českých orgánů byla skutečná výše kompenzací za rok 2005 následující:
Tabulka 2
Skutečná výše kompenzací v roce 2005
Dopravce
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Ústí v roce 2005 rovněž dodatečné kompenzace za závazek veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby byly poskytnuty městem Ústí nad Labem a týkaly se výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(27)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel rovněž DP Teplice v roce 2005 dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 34 500 000 CZK. Kromě toho byly v roce 2003 uzavřeny dvě nájemní smlouvy mezi městem Teplice a DP Teplice a ve dnech 5. května 2006 a 18. října 2006 byly podepsány jejich dodatky o pronájmu nových trolejbusů pro účely plnění závazku veřejné služby. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby a pronájem trolejbusů se týkaly výhradně městské veřejné dopravy v Teplicích. Tyto kompenzace nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(28)
V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost od května do prosince roku 2005, s výjimkou DPÚK. V průběhu jednání o uzavření dodatků požadoval DPÚK zvýšení plateb, což orgány Ústeckého kraje odmítly. Dne 31. ledna 2006 proto orgány Ústeckého kraje smlouvu s DPÚK vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta stanovená ve smlouvě skončila dne 1. května 2006. V tomto období DPÚK poskytoval služby a obdržel za ně kompenzaci.
(29)
České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích, k nimž se přihlíželo při odhadu prokazatelných ztrát ve vztahu k těmto dopravcům v roce 2006:
Tabulka 3 (15)
Přehled smluv v roce 2006
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutečná výše kompenzací uhrazených těmto dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla těchto částek:
Tabulka 4
Skutečná výše kompenzací v roce 2006
Dopravce
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Teplice v roce 2006 od města Teplice dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 35 514 000 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že uvedené kompenzace se týkaly výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(32)
Jak bylo vysvětleno ve 28. bodě odůvodnění, dostával DPÚK za zajišťování dopravní obslužnosti v období od ledna do dubna 2006 kompenzace. Podle informací orgánů České republiky dosáhly tyto kompenzace výše 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě těchto ukazatelů uvedených v dodatku:
Tabulka 5
Kompenzace uhrazené DPÚK od ledna do dubna 2006
leden až duben 2006
Počet km
Očekávaná cena v CZK/km
Očekávaná celková cena v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V důsledku ukončení smlouvy s DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje nabídkové řízení na výběr dopravců ochotných zajistit dopravní obslužnost na krajských autobusových linkách, na nichž ji dříve zajišťoval DPÚK. V nabídkovém řízení o zajišťování dopravní obslužnosti na těchto linkách byl vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, nebyla mu však za toto období uhrazena žádná kompenzace, a proto dne 1. srpna 2006 přestal DPÚK v kraji zajišťovat dopravní obslužnost. Vzhledem k tomu, že dopravce ČSAD Česká Lípa nebyl k tomuto datu schopen na uvedených linkách zajistit obslužnost, uložily orgány jednostranně DPÚK povinnost zajišťovat dopravní obslužnost v období od 8. srpna 2006 do 8. září 2006 na základě nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. DPÚK byla uhrazena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z tohoto rozhodnutí.
2.3 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 2. ČERVNA 2007
(34)
Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji. Dopravce ČSAD Česká Lípa měl zahájit provoz na linkách dříve provozovaných DPÚK dne 9. září 2006, což však opět neučinil, proto se orgány Ústeckého kraje rozhodly uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří v rámci řízení vyhlášeného pro zajištění náhrady za DPÚK neuspěli. Výběr těchto dopravců byl proveden na základě nejvýhodnější nabídky následující po nabídce ČSAD Česká Lípa, jinými slovy byli vybráni dopravci, kteří se umístili svými nabídkami jako druzí. Tento postup byl možný v devíti z celkem patnácti oblastí, kde Ústecký kraj původně vybral místo DPÚK dopravce ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabulce 6 jsou uvedeni dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy o veřejných službách v regionální autobusové dopravě na linkách dříve provozovaných DPÚK, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení výše úhrad na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty vyplývající z poskytování těchto služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.
Tabulka 6
Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 (16)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září 2006 - 2. června 2007
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabulky 7 vyplývá, že skutečné úhrady výše uvedeným dopravcům byly nižší než částky vypočítané jako odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 7
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007
Dopravce
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 31. PROSINCE 2006
(37)
V šesti z patnácti oblastí, v nichž byl v prvním kole jako náhrada DPÚK vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa, nebyl na druhém místě žádný uchazeč, s nímž by Ústecký kraj mohl uzavřít smlouvu na veřejné služby. Z tohoto důvodu Ústecký kraj uspořádal pro tyto oblasti druhé kolo koncesního řízení, kterého se však zúčastnil pouze jediný uchazeč. Dopravci pro provozování uvedených linek proto byli vybráni na základě jednacího řízení a byly s nimi uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na dobu, kdy po skončení zajišťování dopravní obslužnosti ze strany DPÚK nezajistil dopravce ČSAD Česká Lípa plynulé pokračování těchto služeb (17), tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje (18).
(38)
V tabulce 8 jsou uvedeni dodateční dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení úrovně prokazatelné ztráty:
Tabulka 8
Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (19)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září až 31. prosince 2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabulky 9 vyplývá, že skutečné úhrady poskytnuté těmto dopravcům byly nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 9
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006
Dopravce
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
2 227 818,00
2.5 ZÁRUKY A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Ve dnech 23. července 2004 a 11. dubna 2005 poskytlo město Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí dvě záruky, které zajistily bankovní úvěry ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Tyto úvěry poskytla Komerční banka, a.s. (20) České orgány informovaly Komisi, že tyto záruky pokrývající 100 % úvěrů byly poskytnuty pro získání úvěrů určených výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí.
(41)
Město Ústí nad Labem navýšilo v roce 2006 základní kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto navýšení kapitálu bylo poskytnuto výhradně proto, aby DP Ústí mohl postavit trolejbusovou dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v souladu s dlouhodobým strategickým cílem města Ústí nad Labem v oblasti elektrifikace dopravy. Prostředky z tohoto navýšeného základního kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(42)
Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala následující opatření, na něž upozornil stěžovatel:
a)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období 2005-2006;
b)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
dvě záruky na zajištění úvěrů DP Ústí v hodnotě 35 milionů CZK a 5 milionů CZK;
e)
navýšení kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK;
f)
úvěr ve výši 3,5 milionu CZK pro DP Chomutov;
g)
pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin;
h)
pronájem vozidel DP Teplice (další vozidla od roku 2006);
i)
kompenzace za závazek veřejné služby hrazené některým dopravním podnikům za zajišťování regionální dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v roce 2004;
j)
záruka pro DP Ústí v hodnotě 30 milionů CZK;
k)
záruka DP Chomutov v hodnotě 5,2 milionu CZK;
l)
dotace DP Most ve výši 0,245 milionu CZK;
m)
pronájem autobusového nádraží DP Děčín;
n)
dotace DP Teplice ve výši 13,7 milionu CZK;
o)
pronájem vozidel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotace DP Most ve výši 455 000 CZK.
(43)
U opatření vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. i) až o) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zjistila, že tato opatření vycházela ze smluv uzavřených před 1. květnem 2004, tedy před přistoupením České republiky k Unii. Komise proto dospěla k závěru, že jí nepřísluší daná opatření posuzovat. Komise dále zjistila, že opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. p) bylo poskytnuto v rámci stávajícího režimu podpory.
(44)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. f) Komise dospěla k závěru, že úvěr ve výši 3,5 milionu CZK ve prospěch DP Chomutov nepředstavuje státní podporu.
(45)
Podobně u opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. g) Komise dospěla k závěru, že případné potenciální výhody plynoucí DP Děčín z provozování parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, neboť toto opatření splňuje podmínky pro podporu de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. h) Komise dospěla k závěru, že nemá pravomoc posuzovat pronájem trolejbusů DP Teplice městem Teplice na základě původní smlouvy ze dne 10. prosince 2003. Avšak vzhledem k tomu, že nájemní smlouva byla dvakrát pozměněna - a to 5. května 2006 a 18. října 2006 - za účelem pronájmu dalších trolejbusů, měla Komise pravomoc posoudit pronájem vycházející z těchto změn. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjasnila, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla používána pouze pro plnění závazku veřejné služby, všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu by měly být považovány za součást kompenzace za závazek veřejné služby. Jak bylo uvedeno ve 27. bodě odůvodnění, pronájem trolejbusů městem Teplice souvisel výhradně s městskou veřejnou dopravou v Teplicích, a proto tato opatření nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby regionální autobusové dopravy, které poskytl Ústecký kraj, a jsou od nich jasně oddělena, a nesouvisejí tedy s opatřeními, která jsou zkoumána v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené některým dopravcům v různých obdobích vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala, zda tyto kompenzace představují státní podporu podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (22). Jelikož Komise vyslovila pochybnosti o tom, zda tato opatření splňují druhou, třetí a čtvrtou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, dospěla k názoru, že nelze vyloučit, že tyto kompenzace představují státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(48)
U opatření uvedených ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e) Komise zjišťovala, zda záruky DP Ústí a navýšení základního kapitálu DP Ústí představují státní podporu, a zejména zda lze mít za to, že jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že tato opatření nesplňují kritérium soukromého investora v tržním hospodářství, a mohla by tudíž představovat státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(49)
Komise poté zkoumala, zda lze opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. a) až e) považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
(50)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise uvedla, že ve fázi rozhodnutí o zahájení řízení nemůže rozhodnout, zda částka kompenzace nemohla být vyšší než částka, která byla nezbytná k pokrytí nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(51)
Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, především vzhledem k tomu, že v letech 2005 a 2006 vedly k platbám, které překročily předpokládaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně metody použité k ověřování toho, zda úrovně cen očekávané dopravci odpovídaly specifické povaze poskytovaných služeb. V tomto ohledu Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda ceny zahrnovaly zisk, který by bylo možné pokládat za přiměřený.
(52)
S ohledem na uvedené skutečnosti Komise dospěla k názoru, že existují pochybnosti o tom, zda byly kompenzace za závazek veřejné služby slučitelné se Smlouvou. Komise si vyžádala dodatečné informace, zejména co se týče metodiky výpočtu kompenzací (pokud jde o stanovení úrovně předpokládaných cen, výpočet přiměřeného zisku a také o pojem „nepředvídatelných nákladů“).
(53)
Pokud jde o opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vysvětlila, že jí orgány České republiky neposkytly dostatečné informace, které by jí umožnily dospět k závěru, že navýšení kapitálu a dvě záruky byly nutné a přiměřené k dosažení cíle společného zájmu a jako takové nevedly k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se Smlouvou.
4. PŘIPOMÍNKY ČESKÉ REPUBLIKY
(54)
Orgány České republiky předložily spolu s odpovědí na rozhodnutí o zahájení řízení následující tři dokumenty: prohlášení Ústeckého kraje, prohlášení města Teplice a prohlášení DP Ústí (jednoho z údajných příjemců podpory). Dále této příležitosti využily k opravě informací uvedených v tabulkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o zahájení řízení. Chyby v tabulkách vznikly kvůli nezařazení některých dopravních služeb a v důsledku nesprávného přepisu údajů. Opravené údaje jsou nyní uvedeny v tabulkách 1, 3, 6 a 8 výše.
4.1 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY, POKUD JDE O KOMPENZACE ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY
(55)
Podle orgánů České republiky jsou kompenzace za závazek veřejné služby poskytnuté Ústeckým krajem provozovatelům regionální dopravy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) v souladu se čtyřmi kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark, nepředstavují tedy státní podporu.
(56)
Pokud jde o první podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky uvedly, že Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že tato podmínka je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(57)
Pokud jde o druhou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky vysvětlily, že u všech posuzovaných smluv na veřejné služby Ústecký kraj hradil prokazatelnou ztrátu dopravcům na základě rozdílu mezi a) náklady na zajištění dopravní obslužnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby a b) příjmy dopravce. Náklady na zajištění dopravní obslužnosti zahrnovaly i) náklady dopravce vzniklé v souladu s náklady průměrného podniku a ii) přiměřený zisk. Tato kritéria byla stanovena předem, transparentním a objektivním způsobem, přičemž maximální úroveň kompenzace byla od počátku omezena výší odborného odhadu. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady jsou správné a odpovídají situaci konkrétního dopravce.
(58)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr pro jednotlivé dopravce, jichž se týkaly pochybnosti, které vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, orgány České republiky odpověděly, že tyto ceny souvisí s náklady různých provozovatelů autobusové dopravy, s příslušnou linkou a dobou provozu a dalšími specifickými aspekty dané linky. Jako další argument předložily orgány České republiky výsledky standardních koncesních řízení na dlouhodobé smlouvy, v nichž se nabízené ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km ve venkovských oblastech do 45,79 CZK/km v příměstských oblastech.
(59)
Orgány České republiky jsou tudíž přesvědčeny, že druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(60)
Pokud jde o třetí podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky připomněly, že smlouvy na veřejné služby uzavřené Ústeckým krajem stanoví předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě musí kraj následně uhradit prokazatelnou ztrátu maximálně do výše tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady. Jestliže jsou tedy skutečné ztráty v daném období vyšší, než stanoví předběžný odhad, Ústecký kraj uhradí ztráty pouze do výše částky v odhadu, s výjimkou nepředvídatelných nákladů.
(61)
V této souvislosti orgány České republiky uvedly, že žádný dopravce neobdržel za zajišťování základní dopravní obslužnosti kompenzace, které by přesahovaly výši předběžného odborného odhadu prokazatelných ztrát uvedeného ve smlouvách na veřejné služby na období let 2005 a 2006. V roce 2006 kromě toho tři dopravci, kteří obsluhovali pět oblastí Ústeckého kraje, vykázali hospodářskou ztrátu. Z dokumentů, které poskytly orgány České republiky, vyplývá, že se tito tři dopravci snažili získat od Ústeckého kraje dodatečné kompenzace. Ústecký kraj však žádnou další kompenzaci neposkytl, čímž tyto dopravce donutil nést jejich podnikatelské riziko. Orgány České republiky dále poznamenaly, že dopravce nemůže jednostranně rozhodnout o ukončení zajišťování dopravní obslužnosti na některých linkách ani ovlivnit rozsah a četnost nabízených služeb. Pokud by dopravce nezajistil základní dopravní obslužnost vymezenou ve smlouvě, která s ním byla uzavřena, měl by Ústecký kraj nárok uložit smluvní pokuty.
(62)
Orgány České republiky nicméně uznaly, že zákon o silniční dopravě neobsahuje podrobnější definici „nepředvídatelných nákladů“ a že vymezení tohoto pojmu je ponecháno na individuálních odběratelích dopravních služeb. Pojem nepředvídatelné náklady byl podrobněji vymezen ve smlouvách na veřejné služby, které Ústecký kraj uzavřel s jednotlivými dopravci. Nepředvídatelné náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Orgány České republiky poskytly Komisi příslušné pasáže ze smluv na veřejné služby.
(63)
Pokud jde o čtvrtou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, argumentace orgánů České republiky u každé ze tří kompenzací za závazek veřejné služby byla poněkud odlišná a jednotlivá opatření budou objasněna samostatně.
(64)
Pokud jde o smlouvy na veřejné služby za roky 2005 and 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a)), orgány České republiky tvrdí, že s ohledem na porovnání cen dopravních služeb v Ústeckém kraji v roce 2005 a cen nabídnutých v koncesních řízeních od roku 2007 lze mít za to, že tyto smlouvy uvedenou podmínku splňují. Vzhledem k tomu, že koncesní řízení v roce 2007 byla transparentní, otevřená a nediskriminační, ceny v nich nabízené byly tržní, přičemž cena dopravní služby zahrnovala pouze náklady průměrného racionálně jednajícího dopravce a jeho přiměřený zisk. Analýza cenových rozdílů ukázala, že průměrná cena dopravních služeb činila v roce 2005 30,60 CZK/km a v roce 2007 30,24 CZK/km. V roce 2005 se cena regionálních dopravních služeb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. V roce 2007, po koncesním řízení na dlouhodobé smlouvy, se ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky tvrdí, že jak z tohoto srovnání vyplývá, ceny se výrazně nelišily a cenové rozdíly mezi různými oblastmi byly v roce 2007 dokonce vyšší než v roce 2005. Z téže analýzy vyplývá, že zisk uvedený ve smlouvách z roku 2005 se výrazně nelišil od zisku ve smlouvách z roku 2007. Je tedy třeba mít za to, že zisk dopravců v posuzovaném období je v souladu s čtvrtou podmínkou stanovenou v rozsudku ve věci Altmark.
(65)
Orgány České republiky dále předložily odborný posudek vypracovaný profesory Českého vysokého učení technického v Praze, v němž je uvedeno, že náklady dopravců odpovídaly nákladům subjektů jednajících s náležitou obezřetností. Jedinou výjimkou byl stěžovatel DPÚK, v jehož případě byly ceny za regionální dopravní služby nepřiměřeně vysoké, a dále dva místní dopravci, jejichž ceny byly považovány za příliš nízké.
(66)
V případě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) a od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky tvrdí, že Ústecký kraj přesně vymezil rozsah požadovaných služeb a poskytl dopravcům, kteří o to projevili zájem, příslušné odhady příjmů založené na údajích z minulosti. Odborný odhad předkládal dopravce. Odborný odhad týkající se vybraného dopravce je poté závazný po celé smluvní období. Jediným kritériem pro rozhodování pak byla cena, kterou zájemci nabídli.
(67)
V případě kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy za období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) orgány České republiky tvrdí, že smlouvy na veřejné služby, na jejichž základě byly kompenzace hrazeny, byly uzavřeny na základě výsledků otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Skutečnost, že nakonec musel být vybrán druhý nejlepší uchazeč, protože vítěz řízení odmítl poskytovat požadované služby, není v rozporu s otevřenou, transparentní a bezpodmínečnou povahou nabídkového řízení.
(68)
Cena, která byla nabídnuta v prvním kole nabídkového řízení, byla cena, jíž bylo objektivně dosaženo na základě výběrového řízení, a splňuje tedy třetí i čtvrtou podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, neboť zajišťuje, že poskytovatel nebude mít z poskytování služby nepřiměřený zisk. Smlouvy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b) byly uzavřeny na přechodné období devíti měsíců pro 9 z 15 oblastí Ústeckého kraje.
(69)
I kdyby Komise měla za to, že první část čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark není v případě opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. b) splněna, orgány České republiky tvrdí, že druhá část podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark by měla být považována za splněnou, protože výběr poskytovatele služeb proběhl na základě analýzy nákladů průměrného poskytovatele služeb dosahujícího přiměřeného zisku.
(70)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, které uhradil Ústecký kraj na základě přímých jednání (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky vysvětlily, že Ústecký kraj se v pěti oblastech, ve kterých se v rámci řízení nikdo neumístil na druhém místě, snažil zajistit dopravní obslužnost za co nejnižší ceny. Cílem druhého kola koncesního řízení bylo zajistit základní dopravní obslužnost až do doby, kdy bude možné uspořádat standardní (neurychlené) koncesní řízení. Oznámení o druhém kole koncesního řízení bylo zveřejněno 16. srpna 2006 v řadě významných českých deníků (23). Orgány České republiky poskytly dokumentaci k tomuto druhému kolu koncesního řízení. Vzhledem k tomu, že smlouvy musely být kvůli nečekanému odstoupení ČSAD Česká Lípa uzavřeny v průběhu dvou týdnů, a vzhledem k tomu, že udílené koncese měly být jen dočasné na dobu čtyř měsíců, stanovil Ústecký kraj jako jeden z parametrů koncesního řízení, že vítězný dopravce musí zajistit zahájení dopravní obslužnosti od 9. září 2006, tj. ve lhůtě dvou týdnů od vyhlášení koncesního řízení.
(71)
Avšak vzhledem k tomu, že druhé kolo koncesního řízení neumožnilo uzavření smluv, protože pro všech šest oblastí byla předložena pouze jedna nabídka (24), uzavřel Ústecký kraj smlouvy přímo s dopravci, kteří byli k dispozici. Podle orgánů České republiky nebyl na uspořádání třetího koncesního řízení čas z důvodu výjimečných okolností spojených s uzavíráním těchto smluv a časové omezení zároveň neumožnilo vypracování odborného odhadu. Orgány České republiky dále zdůraznily, že v každém případě se cena za dopravní služby výrazně nelišila od cen, které byly získány prostřednictvím prvního a druhého kola koncesního řízení. Rozdíl ve výši zhruba 7 % lze považovat za standardní s ohledem na to, že dočasné přidělení lidských a kapitálových zdrojů na období čtyř měsíců bylo nákladnější než přidělení zdrojů na delší období.
4.2 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY VE VZTAHU K ZÁRUKÁM A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokud jde o záruky ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK poskytnuté městem Ústí nad Labem na zajištění bankovních úvěrů DP Ústí, orgány České republiky tvrdí, že DP Ústí by úvěr získal i bez uvedených záruk. Orgány České republiky připomínají, že DP Ústí získal v roce 2007 úvěr ve výši 40 milionů CZK na dostavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvou autobusů. Úvěr poskytla Komerční banka, a.s., tedy tatáž finanční instituce, která DP Ústí poskytla v letech 2004 a 2005 oba úvěry, jejichž záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem byly napadeny. Tento úvěr ve výši 40 milionů CZK je zajištěn majetkem DP Ústí. Poskytovatel úvěru byl vybrán v otevřeném nabídkovém řízení, v němž byla nejlepší nabídka vybrána bez ohledu na varianty zajištění úvěru, jimiž byla buď záruka města Ústí nad Labem, nebo ručení majetkem podniku. Podle orgánů České republiky to dokládá, že podmínky poskytnutí úvěru v roce 2007 nebyly závislé na formě zajištění a že DP Ústí by získal úvěr za stejných podmínek i bez uvedených záruk. Orgány České republiky tvrdí, že stejně tak tomu bylo i v případě obou úvěrů v letech 2004 a 2005 a že záruky neposkytly DP Ústí žádnou hospodářskou výhodu.
(73)
Získané prostředky ostatně nemohly být použity k jinému účelu než k výstavbě trolejbusové dráhy. Ústecký kraj je oblastí s nízkou kvalitou životního prostředí a účelem projektu bylo tuto situaci v kraji zlepšit. Kdyby DP Ústí úvěr nezískal, byl by nucen pokračovat v provozování autobusové dopravy. Podle orgánů České republiky toto opatření účinně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy, a mělo by se tudíž mít za to, že je v souladu se Smlouvou.
4.2.2. Navýšení základního kapitálu DP Ústí
(74)
Podle vysvětlení orgánů České republiky byly prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Byly vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se prováděly platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Tato dráha je nedílnou součástí páteřní městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba této dráhy představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení bude na centrální trolejbusovou dopravu napojena většina pravobřežní části města Ústí nad Labem. Toto rozšíření systému se plánovalo od roku 1996.
(76)
Podle orgánů České republiky povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti na dotčených linkách díky nahrazení autobusů trolejbusy (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány České republiky jsou tudíž toho názoru, že se na toto navýšení kapitálu vztahuje výjimka uvedená v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení Rady č. 1107/70 (25). Orgány České republiky tvrdí, že podmínky pro použití čl. 3 odst. 1 písm. b) jsou splněny, neboť i) cílem stavby trolejbusové sítě je koordinace a optimalizace dopravy, ii) jsou zahrnuty náklady na infrastrukturu, které nemusí nést jiní dopravci využívající jiné druhy silniční dopravy, a iii) neexistuje jiná, finančně méně náročná varianta k dosažení společného politického cíle (tedy koordinace dopravy a snížení emisí CO2).
4.3 PŘIPOMÍNKY K DODATEČNÝM OPATŘENÍM PODPORY URČENÝM DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roce 2005 obdržel DP Ústí v souvislosti se závazkem veřejné služby dvě další kompenzace ve výši 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány České republiky však vysvětlily, že tyto kompenzace, které byly poskytnuty městem Ústí nad Labem, se týkaly výhradně městské dopravy v rámci města a že nesouvisely s kompenzacemiza závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které byly předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.
79)
Pokud jde o podporu poskytnutou DP Teplice, orgány České republiky vysvětlily, že kompenzace, které byly poskytnuty městem Teplice, i posuzovaný pronájem vozidel se týkaly výhradně závazku veřejné služby souvisejícího s městskou dopravou ve městě. Nesouvisely tudíž s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení. Ostatně díky oddělenému účetnictví DP Teplice neexistovalo riziko, že by tyto kompenzace mohly jakýmkoli způsobem dotovat činnost DP Teplice v oblasti regionální dopravy. Ze samotné podstaty trolejbusů taktéž vyplývá, že je nelze použít mimo trolejbusové linky města Teplice k poskytování služeb regionální dopravy.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
DPÚK byl jedinou zúčastněnou stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení.
(81)
DPÚK předložil obecné připomínky týkající se právního rámce pro kompenzace za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice. DPÚK uvedl, že v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci. Podle DPÚK to znamená, že povinnosti dopravců byly jasně stanoveny ve správních rozhodnutích o udělení licencí dopravcům, neboť právní úprava v České republice je založena na systému „závazků veřejné služby“ ve smyslu článku 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, nikoli „smlouvách na veřejné služby“ ve smyslu článku 14 uvedeného nařízení. DPÚK uvedl, že posouzení kompenzací za závazek veřejné služby uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení je ovlivněno nesprávným výkladem příslušného právního rámce. Tvrdil rovněž, že na tento případ nelze použít rozhodnutí ve věci Altmark, protože se vztahovalo k systému založenému na smlouvách na veřejné služby, nikoli k závazku veřejné služby jako v tomto případě.
(82)
DPÚK na základě toho tvrdil, že tento závazek veřejné služby a úroveň kompenzací nemohly být předmětem jednání mezi krajskými orgány a dopravci. Nemohly být údajně ani předmětem hospodářské soutěže mezi dopravci, protože to je v systému založeném na závazcích veřejné služby nemožné, a kompenzace nepředstavovala smluvní cenu za dopravní služby, nýbrž byla vyrovnáním ztráty za plnění příslušných povinností, které plynuly z uplatňování právních předpisů, nezávisela na vůli dopravce ani příslušných orgánů, a proto ji nebylo možno sjednávat. DPÚK dále uvedl, že Ústecký kraj uzavřením smluv na veřejné služby s dopravci vybranými na základě nestandardních nabídkových řízení porušil stávající právní předpisy. DPÚK uvedl, že tyto pokusy o zavedení zásad hospodářské soutěže jsou v rozporu se systémem založeným na závazcích veřejné služby, a proto jsou nezákonné. DPÚK uvedl, že udělení licencí a hrazení kompenzací za závazek veřejné služby těmto nově vybraným dopravcům je v rozporu s právními předpisy, protože DPÚK je držitelem původních licencí na tytéž autobusové linky. Tento přístup orgánů Ústeckého kraje je motivován jejich neochotou platit zavedeným dopravcům kompenzace, na něž mají ze zákona nárok, přičemž zavedení dopravci, kteří nejsou ochotni přijmout nižší dotace na provoz, jsou šikanováni a nahrazováni novými dopravci prostřednictvím protiprávních pseudosoutěží. DPÚK žádal o nápravu situace a možnost převzít zpět od nynějších protiprávně vybraných dopravců autobusy a zaměstnance a vrátit se k poskytování původně uloženého závazku veřejné služby, jehož platnost měla vypršet teprve v roce 2011. DPÚK dále uvedl, že údaje za období 2006-2008 potvrdily správnost jeho tvrzení, že konečné náklady na zajišťování autobusové dopravní obslužnosti kraje novými dopravci budou vyšší.
(83)
DPÚK dodal, že nově vybranými dopravci jsou v mnoha případech autobusoví dopravci vlastnění a dotovaní městy, a proto mezi těmito dopravci a dopravci na trhu regionální dopravy cestujících existuje nekalá soutěž. DPÚK argumentoval, že je nepřijatelné, aby místní autobusoví dopravci směli provozovat krajské linky mimo území své obce.
(84)
Pokud jde o záruky a navýšení kapitálu ze strany města Ústí nad Labem, DPÚK uvedl, že příslušným orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy na stlačený zemní plny (CNG) místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta.
(85)
Pokud jde o opatření podpory, která byla podle rozhodnutí o zahájení řízení poskytnuta před přistoupením České republiky k Unii, DPÚK uvedl, že všechna tato opatření mají dlouhodobý dopad pokračující dlouho po přistoupení.
(86)
DPÚK dále namítl, že pokud jde o posouzení Komise ve věci převodu provozování parkovacích hodin na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je nesprávná, protože prahová hodnota de minimis pro oblast veřejné dopravy neplatí.
(87)
DPÚK neuvedl žádné připomínky k pojmu nepředvídatelných nákladů. DPÚK se rovněž nevyjádřil ke skutečnosti, že předběžné stanovení maximální výše kompenzace založené na celostátní statistické analýze mohlo zaručit, že dopravcům nebudou poskytnuty nadměrné kompenzace.
6. VYJÁDŘENÍ ČESKÉ REPUBLIKY K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(88)
Orgány České republiky nesouhlasily s výkladem právní úpravy kompenzací za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice, který popsal DPÚK ve svých připomínkách. Orgány České republiky rovněž nesouhlasily s tvrzením DPÚK, podle něhož zatím v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci služeb.
(89)
Orgány České republiky namítly, že vnitrostátní právní úprava obsahuje v rámci režimu závazku veřejné služby dvě možnosti veřejné autobusové dopravy: i) na základě smlouvy na veřejné služby (podle § 19 zákona o silniční dopravě a článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69) a ii) na základě rozhodnutí o jednostranném uložení závazku veřejné služby. Tento druhý typ se však používá pouze okrajově. Zajišťování veškeré regionální autobusové dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji je v současnosti založeno na smlouvách uzavřených na základě otevřených, transparentních a nediskriminačních nabídkových řízení. Orgány České republiky uvedly, že i přes určité rozdíly v použité terminologii tyto smlouvy na veřejné služby odpovídají smlouvám na veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69. Jasně to vyplývá ze znění zákona o silniční dopravě i z jeho výkladu v různých rozhodnutích příslušných orgánů.
(90)
Orgány České republiky rovněž objasnily, že licence na provoz autobusové dopravy představovala povolení, které dopravci umožňovalo poskytovat služby autobusové dopravy na konkrétních linkách, nepředstavovala však pověření závazkem veřejné služby. Tento závazek byl dopravcům uložen prostřednictvím smluv na veřejné služby mezi jednotlivými dopravci a příslušným orgánem (v tomto případě Ústeckým krajem). Na jednu autobusovou linku mohla být vydána licence několika dopravcům, ale kompenzace za závazek veřejné služby byla vyplácena pouze dopravci, který na danou linku uzavřel smlouvu s krajskými orgány nebo jemuž byl tento závazek uložen rozhodnutím příslušných orgánů. Udělení licence navíc nebylo možné považovat za rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, protože neobsahovalo ustanovení o kompenzaci, která bude poskytnuta k vyrovnání finanční zátěže plynoucí ze závazku, jak vyžaduje článek 6 tohoto nařízení.
(91)
Orgány České republiky dále uvedly, že kompenzace poskytované na základě smluv na veřejné služby splňovaly kritéria podle rozsudku ve věci Altmark, a proto nebyly oznámeny Komisi.
(92)
Orgány České republiky uvedly, že díky otevřeným, transparentním a nediskriminačním nabídkovým řízením byly autobusové dopravní služby v rámci závazku veřejné služby v Ústeckém kraji poskytovány za ceny, které byly mnohem výhodnější než předtím. To Ústeckému kraji umožnilo využívat zdroje efektivněji, než kdyby musel platit kompenzace za ztráty, které jednostranně požadoval DPÚK.
(93)
Pokud jde o argumenty DPÚK týkající se záruk a navýšení kapitálu DP Ústí ze strany města Ústí nad Labem, orgány České republiky objasnily, že ve městě již existovala trolejbusová síť a že uvedená opatření byla použita k propojení dvou existujících úseků této trolejbusové sítě. Nové trolejbusové dráhy tedy pouze doplnily stávající trolejbusovou síť, která byla postupně budována od roku 1988. Orgány České republiky také uvedly, že neexistuje žádný oficiální záznam o tom, že by DPÚK nějaký alternativní projekt oficiálně předložil. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaných opatření relevantní.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(94)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy podpory poskytované v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, jsou neslučitelné s vnitřním trhem.
(95)
Klasifikace určitého opatření jako státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy proto předpokládá splnění všech následujících podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a být financováno ze státních prostředků; ii) musí svého příjemce zvýhodňovat; iii) toto zvýhodnění musí být selektivní a musí iv) narušovat nebo potenciálně narušovat hospodářskou soutěž s možným dopadem na obchod mezi členskými státy.
(96)
Komise posoudí splnění každé z těchto podmínek u pěti následujících opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most a ZDAR, a.s. za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem ve prospěch DP Ústí dne 23. července 2004 na úvěr ve výši 35 milionů CZK a dne 11. dubna 2005 na úvěr ve výši 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK z prostředků města Ústí nad Labem v roce 2006.
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
7.1.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c))
7.1.1.1 Státní prostředky
(97)
Kompenzace za závazek veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti byly hrazeny na základě smluv uzavřených mezi Ústeckým krajem and dopravci uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) a byly vypláceny z prostředků veřejných rozpočtů Ústeckého kraje. Tyto kompenzace jsou proto přičitatelné státu a jsou financovány ze státních prostředků.
7.1.1.2 Hospodářská výhoda
(98)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že kompenzace poskytnuté státem nebo ze státních prostředků podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, nepředstavují zvýhodnění dotčeného podniku a tedy ani státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jestliže jsou současně splněny čtyři podmínky:
a)
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním závazku veřejné služby a tento závazek musí být jasně definován;
b)
parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem;
c)
kompenzace nemohou překračovat to, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku;
d)
není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním závazku veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro danou obec, musí být výše kompenzace určena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený podnik přiměřeně vybavený dopravními prostředky, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(99)
Aby se vyloučilo, že poskytování kompenzace podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, bude představovat hospodářskou výhodu, rozsudek ve věci Altmark požaduje současné splnění všech čtyř podmínek.
(100)
Pokud jde o první podmínku, závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy je požadavek na zajišťování dopravní obslužnosti v obecném zájmu, který by dopravce na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (26). Členské státy tak mají v rámci těchto omezení velkou volnost při definování závazku veřejné služby v souladu s potřebami konečných uživatelů. Úkolem Komise v takových případech je zajistit, aby byl tento prostor pro uvážení, pokud jde o definici závazku veřejné služby, uplatňován bez zjevného omylu.
(101)
V rozhodnutí o zahájení řízení již Komise uvedla, že orgány České republiky jí poskytly smlouvy, na jejichž základě orgány Ústeckého kraje uzavřely smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci. Tyto smlouvy vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Přesněji řečeno, tyto smlouvy stanoví linky, na nichž dopravci provozují autobusovou dopravu, jízdní řády a odborný odhad prokazatelné ztráty. Skutečnost, že tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, vyplývá ze srovnání předpokládaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše. Dopravci navíc nemohou jednostranně rozhodnout o ukončení provozu ztrátových linek a ani nemají vliv na rozsah a četnost spojů provozovaných linek. Nesou proto jistý stupeň obchodního rizika vyplývající z toho, že se mohou ocitnout v hospodářské ztrátě, pokud jejich provozní ztráty přesáhnou předem stanovený odborný odhad prokazatelné ztráty. Proto Komise dospěla k závěru, že pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), existuje skutečný závazek veřejné služby, který byl předem jednoznačně vymezen. První podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark tedy byla splněna.
(102)
Pokud jde o druhou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, parametry, na jejichž základě se provede výpočet kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zajistí, že nepředstavují hospodářskou výhodu, která by mohla zvýhodnit podnik příjemce ve srovnání s konkurenčními podniky. Potřeba stanovit parametry kompenzací předem neznamená, že kompenzace musí být vypočtena na základě určitého vzorce. Jde spíše o to, aby bylo od začátku zřejmé, jakým způsobem se má kompenzace stanovit.
(103)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzace za závazek veřejné služby byla vypočtena na základě předpokládané ceny za kilometr a předpokládaného výnosu, jak stanoví smlouva. Komise uznala, že tato metodika výpočtu může zajistit předběžný objektivní a transparentní výpočet kompenzace. Avšak vzhledem k tomu, že Komise v tomto případě neobdržela dostatečné informace o metodice výpočtu předpokládané ceny za kilometr, nemohla v dané fázi stanovit, zda byla druhá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna.
(104)
Orgány České republiky následně vysvětlily, že všechny platné parametry, zejména náklady na služby, příjmy a přiměřený zisk, na jejichž základě jsou výpočty kompenzace prováděny, jsou vymezeny v právních předpisech České republiky. Každá smlouva uzavřená mezi Ústeckým krajem a dopravcem v důsledku toho obsahovala příslušné parametry pro výpočet odborného odhadu prokazatelné ztráty. Tento odhad byl stanoven jako rozdíl mezi a) cenou za kilometr dohodnutou ve smlouvě a b) výnosy dopravce z příslušných služeb. Cena za kilometr zahrnovala i) náklady na provoz a ii) přiměřený zisk.
(105)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr u jednotlivých dopravců, orgány České republiky vysvětlily, že tyto rozdíly jsou projevem odlišné situace každého dopravce (např. ceny za kilometr jsou přirozeně odlišné ve venkovských a v příměstských oblastech). V každém případě byly všechny parametry pro výpočet cen každého dopravce jasně předem stanoveny v individuálních smlouvách. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady byly správné a odpovídaly situaci konkrétního dopravce.
(106)
Komise se proto domnívá, že parametry pro výpočet kompenzace pro každého dopravce byly stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem. Druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark byla tudíž v případě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(107)
Pokud jde o třetí podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a uhrazení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný dopravce doloží svou skutečnou ztrátu vzniklou v souvislosti s výkonem služby. Zároveň byla maximální výše kompenzace předem omezena předběžným odborným odhadem prokazatelných ztrát, který tvoří součást smlouvy.
(108)
V souladu s ustanoveními § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě představuje odborný odhad prokazatelné ztráty předem stanovenou maximální výši kompenzace, kterou příslušný orgán nesmí při hrazení skutečné ztráty překročit (27). V případě, že by dopravce požadoval kompenzace za vyšší ztráty po plnění smlouvy, veřejné orgány nebudou moci tyto ztráty uhradit. Pokud je však skutečná ztráta nižší než odborný odhad ztrát, hradí se pouze skutečná ztráta.
(109)
Důkazem je to, že kompenzace za skutečné ztráty dopravců (jak je uvedeno v Tabulce 2: Skutečná výše kompenzací v roce 2005, Tabulce 4: Skutečná výše kompenzací v roce 2006, Tabulce 7: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Tabulce 9: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006) jsou v mnoha případech nižší než předpokládaná ztráta stanovená ve smlouvě (jak je uvedeno pod hlavičkou „celková prokazatelná ztráta“ v Tabulce 1: Přehled smluv v roce 2005, Tabulce 3: Přehled smluv v roce 2006, Tabulce 6: Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 a Tabulce 8: Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006).
(110)
Zvýšení těchto limitů je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů, u žádné ze smluv o regionální dopravě zkoumaných v rámci tohoto rozhodnutí však takový případ nenastal. Pokud jde o pojem „nepředvídatelných nákladů“, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila pochybnosti, tyto náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Pro získání nároku na vyrovnání musí dopravce prokázat, že tyto náklady skutečně vznikly při plnění závazku veřejné služby. Existencí této výjimky z maximální výše kompenzace však není ohrožena schopnost kompenzačního mechanismu zaručit, že kompenzace nebude vyšší než skutečné ztráty dopravce.
(111)
Pokud jde o stanovení přiměřeného zisku, jež tvoří součást výpočtu nákladů, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž vyjádřila pochybnosti, orgány České republiky prokázaly, že průměrný zisk v roce 2005 činil 1,53 CZK/km. Vzhledem k tomu, že průměrná cena za kilometr v roce 2005 činila 30,60 CZK, představuje průměrný zisk zhruba 5 %, což Komise považuje za přiměřené. Průměrný zisk v roce 2007 činil 0,97 CZK za kilometr a průměrná cena za kilometr činila 30,24 CZK. Průměrné ziskové rozpětí tak činilo kolem 3,2 %. Orgány České republiky neposkytly údaje o průměrném zisku za rok 2006. Průměrné ziskové rozpětí za rok 2006 však pravděpodobně dosahovalo stejného rozsahu jako v letech 2005 a 2007, protože ostatní příslušné údaje (jako např. průměrná cena za kilometr, která v roce 2007 činila 31,72 CZK, a průměrná prokazatelná ztráta za kilometr, která činila 17,49 CZK) měly stejný rozsah a i metodika pro výpočet přiměřeného zisku zůstala stejná (viz poznámka pod čarou 9).
(112)
Komise proto dospěla k závěru, že třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(113)
Čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark požaduje, aby byl podnik, který má plnit závazek veřejné služby, vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek nebo aby náklady na plnění tohoto závazku byly omezeny do výše nákladů průměrného a správně řízeného podniku prostřednictvím referenčního srovnání.
(114)
Podle informací poskytnutých orgány České republiky v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byl smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci v roce 2005 a 2006 založen na pouhém prodloužení stávajících smluv, zatímco smlouvy na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 byly uzavřeny formou jednacího řízení. V obou řízeních bylo ostatním dopravcům zabráněno v předkládání nabídek na poskytování dopravních služeb pro dané období a tato řízení ani nepředstavují postup zadávání veřejných zakázek, který by umožnil výběr nabídek odrážející podmínky na trhu, jak to požaduje první část čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark (28).
(115)
Komise proto musí prozkoumat, zda uvedené smlouvy splňují druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce podle rozsudku ve věci Altmark. Podle této alternativy musí být úroveň kompenzace stanovena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený a průměrně vybavený podnik (referenční srovnání).
(116)
Orgány České republiky tvrdí, že úroveň kompenzace pro dopravce v roce 2005 a 2006 odpovídá nákladům průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku. Tvrdí, že tato skutečnost je prokázána srovnáním cen v letech 2005 a 2006 s cenami, které byly výsledkem otevřených a transparentních nabídkových řízení na služby od roku 2007. Zatímco v roce 2005 činila průměrná cena 30,60 CZK/km (s průměrnými náklady 29,06 CZK/km), průměrná cena vyplývající z nabídkových řízení v roce 2007 činila 30,24 CZK/km (s průměrnými náklady 29,22 CZK/km). Dále je třeba uvést, že zatímco v roce 2005 se ceny požadované dopravci pohybovaly v rozmezí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roce 2007 to bylo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky uvádí, že vzhledem k tomu, že se průměrná úroveň cen za kilometr a rozmezí cen jednotlivých dopravců v roce 2005 a 2007 výrazně nelišily, lze mít za to, že ceny v roce 2005 odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky. Orgány České republiky pro doplnění předložily odborný posudek, který dokládá, že s výjimkou mimořádně vysokých nákladů samotného stěžovatele náklady všech ostatních dopravců odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky.
(117)
Komise konstatuje, že smyslem využití statistických údajů popsaných v předchozím bodě odůvodnění je zjistit, zda byla cena stanovena s ohledem na náklady průměrného podniku. Jak však Komise konstatovala už v rozhodnutí o zahájení řízení, využití statistických údajů o nákladech v minulých obdobích nevede samo o sobě k závěru, že dopravci, kteří souhlasili s poskytováním služeb na úrovni nákladů z roku 2005, mohou být považováni za správně řízené dopravní podniky. Použití úrovně nákladů z minulých období totiž dopravce nemotivuje k efektivnějšímu řízení nákladů. Na druhou stranu změna byť i jediného důležitého parametru nákladů (například ceny paliva) okamžitě vede k zastarání údajů o nákladech v minulosti. Kromě toho při výběru podniků pro účely referenčního srovnání nepoužily orgány České republiky žádná objektivní kritéria, která jsou z ekonomického hlediska uznávaná jako kritéria uspokojivého řízení, ani nezaložily svou analýzu na žádných analytických ukazatelích, které by byly známkou produktivity nebo by souvisely s kvalitou poskytovaných služeb (29).
(118)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. c), orgány České republiky neposkytly informace, z nichž by vyplývalo, že úroveň kompenzace u smluv v období od 9. září 2006 to 31. prosince 2006 byla určena na základě analýzy nákladů, které by vynaložil průměrný, správně řízený a přiměřeně vybavený podnik.
(119)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněny všechny požadavky druhé alternativy čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark, nemůže Komise dospět k závěru, že výše kompenzace vyplývající z opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla stanovena na úrovni, která by zaručila, že nedošlo ke zvýhodnění některých dopravců. Komise se proto domnívá, že kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) představovaly hospodářskou výhodu pro poskytovatele regionální veřejné dopravy uvedené v tomtéž bodě odůvodnění.
(120)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. b), smlouvy na veřejné služby uzavřené v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 byly uzavřeny na základě nabídkového řízení. Pro účely nabídkového řízení byl Ústecký kraj rozdělen na 15 oblastí, pro něž mohli dopravci podávat samostatné nabídky. Oznámení o vyhlášení nabídkového řízení bylo zveřejněno na internetových stránkách, na úřední desce Ústeckého kraje a ve dvou denících prodávaných v celé České republice. Dokumentaci si vyzvedlo dvacet tři zúčastněných stran. Kritéria pro přidělení byla známa předem: výběr měl být proveden výhradně na základě ceny, žádné kvalitativní parametry nebyly hodnoceny a vítězem nabídkového řízení se stal dopravce, který nabídl nejnižší cenu na kilometr. Výběrové řízení bylo tedy náležitě zveřejněné, otevřené a transparentní.
(121)
Podle orgánů České republiky se nabízené ceny pohybovaly od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez nabídky DPÚK by se ceny pohybovaly v rozsahu od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometr byly nabízeny dopravci pro oblasti, v nichž se rozhodli předložit nabídku. Všech patnáct nabídkových řízení vyhrál dopravce ČSAD Česká Lípa. Vzhledem k tomu, že tento dopravce nakonec nebyl schopen služby zajistit, uzavřel Ústecký kraj v oblastech, kde to bylo možné (tedy v devíti oblastech), smlouvy na veřejné služby s uchazeči, kteří se umístili na druhém místě. Volba uchazeče, který se umístil na druhém místě, v případě, že první úspěšný uchazeč služby neposkytuje, nevyvrací závěr, že v konečném důsledku byla v těchto devíti oblastech nabídka vybrána na základě náležitě zveřejněného, otevřeného a transparentního nabídkového řízení v souladu s první částí čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark.
(122)
Komise se proto domnívá, že kompenzace za veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. b) nepředstavují výhodu pro dopravce uvedené v tomto bodě odůvodnění a nepředstavují tedy ani výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Vzhledem k tomu, že za státní podporu podle uvedeného ustanovení jsou označována jen opatření, která splňují všechny čtyři podmínky uvedené v 95. bodě odůvodnění, není třeba nadále pokračovat ve zkoumání opatření uvedeného v 96. bodě odůvodnění písm. b), protože výhoda nebyla zjištěna.
7.1.1.3 Selektivita
(123)
Výhoda poskytnutá v důsledku opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) je selektivní, protože z těchto kompenzací měly prospěch jen některé podniky.
7.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(124)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (30). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž (31).
(125)
Podpora poskytnutá subjektům působícím na trhu nebo v odvětvích, kde dosud nedošlo k liberalizaci otevřením tohoto trhu hospodářské soutěži, se nepovažuje za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1, protože nemá vliv na obchod mezi členskými státy. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, několik členských států začalo od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. Jak bylo vysvětleno ve 14. bodě odůvodnění, podle právní úpravy České republiky platné od roku 2004 může služby regionální autobusové dopravy poskytované na základě smlouvy na veřejné služby zajišťovat jakýkoli dopravce, který má licenci na konkrétní linku, získal v souladu s živnostenským zákonem koncesi na provozování veřejné autobusové dopravy a dodržuje schválený jízdní řád. Jak se dále uvádí v tomto bodě odůvodnění, služby regionální autobusové dopravy byly v posuzovaném období v Ústeckém kraji plně liberalizovány, neboť jakýkoli provozovatel z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v České republice v průběhu posuzovaného období poskytovat služby regionální autobusové dopravy.
(126)
Jakákoli kompenzace hrazená poskytovatelům regionální autobusové dopravy by proto měla být považována za způsobilou narušit hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní autobusové dopravy.
(127)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť: „jestliže státní finanční podpora posílí postavení podniku v porovnání s ostatními podniky soutěžícími na vnitřním trhu Společenství, je třeba mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny“ (32). Opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) by proto měla být považována za schopná ovlivnit obchod mezi členskými státy v rozsahu, v němž mohou negativně ovlivnit schopnost dopravních podniků se sídlem v jiných členských státech poskytovat služby v České republice a posílit postavení příjemců kompenzace za veřejné služby na trhu.
7.1.2 Záruky ve prospěch DP Ústí (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. d))
(128)
DP Ústí obdržel v letech 2004 a 2005 od města Ústí nad Labem záruky na zajištění svých bankovních úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Úvěry byly poskytnuty na dokončení výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takovéto záruky představovaly podporu, musí příjemci poskytovat výhodu. V této souvislosti je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (33).
(130)
Ve sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk se stanoví, že za některých okolností, které musí nastat souběžně, nelze záruky poskytnuté státem považovat za státní podporu.
(131)
Zaprvé nesmí mít dlužník finanční potíže. Komise analyzovala účty DP Ústí a dospěla k závěru, že společnost v letech 2004 a 2005, tj. v době, kdy získala záruky, neměla finanční potíže.
(132)
Zadruhé musí být rozsah záruky v době, kdy je podpora poskytována, přiměřený. To znamená, že záruka musí být vázána na konkrétní finanční transakci a na stanovenou maximální částku a musí být časově omezená. Komise konstatuje, že v tomto případě byla záruka skutečně přiměřená, neboť byla přímo vázána na dva bankovní úvěry ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Tyto úvěry byly navíc získány výhradně pro financování veřejné dopravní infrastruktury - výstavby dodatečné trolejbusové linky v Ústí nad Labem. Záruky byly časově omezeny, protože byly uděleny na období splácení úvěrů (tj. do 30. června 2009 u úvěru ve výši 35 milionů CZK a do 31. března 2010 u úvěru ve výši 5 milionů CZK).
(133)
Zatřetí by záruky obvykle neměly pokrývat více než 80 % nesplaceného úvěru. Ačkoli nesplnění této povinnosti neznamená, že se záruka automaticky považuje za státní podporu (bod 4.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk), Komise musí nicméně přezkoumat veškeré záruky vztahující se na celou (nebo téměř celou) finanční transakci, jako je tomu v případě záruk poskytnutých městem Ústí nad Labem.
(134)
Komise konstatuje, že více než 95 % příjmů DP Ústí, dceřiné společnosti ve vlastnictví města Ústí nad Labem, pochází z plnění veřejných služeb městské autobusové a tramvajové dopravy. Tyto veřejné služby byly svěřeny DP Ústí městem Ústí nad Labem prostřednictvím smlouvy na veřejné služby. Kromě toho byly oba dva úvěry, na které se vztahují záruky, určeny výlučně k financování výstavby trolejbusové linky, která bude provozována v souladu se závazkem veřejné služby DP Ústí. Předmětné úvěry byly proto vyhrazeny výlučně na činnosti veřejné služby DP Ústí. DP Ústí je navíc společnost, jejíž činnost je téměř výhradně tvořena plněním řádně svěřeného závazku veřejné služby.
(135)
Z těchto důvodů se Komise domnívá, že plné pokrytí záruk je v souladu s bodem 3.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk.
(136)
Začtvrté by za záruky měla být hrazena tržní cena. Riziko by mělo být vynahrazeno odpovídající odměnou za částku, na kterou je poskytována záruka. Pokud je cena zaplacená za záruku alespoň stejně vysoká jako příslušná referenční hodnota odměny za záruku existující na finančních trzích, záruka nepředstavuje podporu.
(137)
V tomto případě činil poplatek za záruku 2,3 %. Vzhledem k tomu, že příjemcem podpory je drobný provozovatel regionální autobusové dopravy, není možné stanovit referenční hodnotu odměny za záruku. Orgány České republiky však poskytly důkazy, že odměna za záruku byla stanovena na základě nezávislého odborného odhadu a odráží standardní tržní podmínky.
(138)
Konečně platí, že dlužník v zásadě musí mít možnost získat na finančních trzích úvěr za tržních podmínek bez intervence státu. Orgány České republiky předložily v této souvislosti nabídku jiného úvěru od téže banky ze srpna 2008, v níž tato banka nabízela DP Ústí úvěr do výše 40 milionů CZK s dvěma alternativními možnostmi zajištění, jimiž byla záruka města Ústí nad Labem nebo ručení majetkem DP Ústí. Podmínky úvěru byly v obou případech stejné, což je také výslovně potvrzeno dopisem od banky. Je tak prokázáno, že DP Ústí mohl úvěr získat za stejných podmínek i bez záruky.
(139)
Přestože byl tento úvěr poskytnut později než úvěry, na které se vztahovaly záruky posuzované v této věci, neexistuje žádný důvod domnívat se, že se finanční situace DP Ústí v těchto dvou obdobích výrazně lišila. Podle rozvahy DP Ústí ze dne 31. prosince 2004 dosahoval vlastní kapitál DP Ústí 668 milionů CZK, zatímco celkové dluhy činily pouze 122 milionů CZK (včetně zajištěného úvěru ve výši 35 milionů CZK). Vzhledem k vlastní finanční situaci by tudíž DP Ústí byl schopen poskytnout dostatečnou záruku i v letech 2004/2005.
(140)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že i když záruka pokrývala 100 % úvěru, orgány České republiky dostatečným způsobem prokázaly, že tyto záruky neposkytly DP Ústí hospodářskou výhodu. Komise proto dochází k závěru, že záruky ve prospěch DP Ústí nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.3. Navýšení základního kapitálu DP Ústí (opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
7.1.3.1 Státní prostředky
(141)
Navýšení základního kapitálu DP Ústí provedlo město Ústí nad Labem. Tato operace proto zahrnovala státní prostředky.
7.1.3.2 Hospodářská výhoda
(142)
Pokud jde o navýšení kapitálu, orgány České republiky tvrdí, že jeho cílem bylo financování dostavby posledního úseku trolejbusové sítě, která byla stavěna od roku 1984. Tato dodatečná investice do elektrifikace městské dopravy v Ústí nad Labem měla podle orgánů České republiky zlepšit stav životního prostředí v obci.
(143)
Bez důkazů o tom, že by DP Ústí mohl získat podobné financování z jiných zdrojů nebo že by takové navýšení kapitálu provedl rovněž hypotetický soukromý investor, je třeba mít za to, že navýšení kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3 Selektivita
(144)
Navýšení základního kapitálu je selektivní, protože bylo poskytnuto pouze jedné společnosti - DP Ústí.
7.1.3.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(145)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž soutěží. Pro veškeré praktické účely se tudíž má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž.
(146)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Dokonce i veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, může mít dopad na obchod mezi členskými státy, pokud mohly tyto služby poskytovat podniky z jiných členských států. Proto v případě, kdy veřejný orgán navýší základní kapitál podniku, který poskytuje dopravní služby, může být poskytování těchto služeb uvedeným podnikem v důsledku tohoto navýšení kapitálu zachováno nebo rozšířeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (34).
(147)
Komise proto dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
7.1.3.5 Závěr
(148)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.4 Dodatečné kompenzace a další opatření ve prospěch DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006
(149)
Jak bylo vysvětleno ve 26., 27. a 31. bodě odůvodnění, dodatečné kompenzace poskytované Dopravnímu podniku Ústí městem Ústí nad Labem a dodatečné kompenzace a pronájmy tří trolejbusů poskytované Dopravnímu podniku Teplice městem Teplice souvisejí výhradně se zajišťováním místní veřejné dopravy v těchto městech. Uvedená opatření proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení a tohoto rozhodnutí, a jsou od nich jasně odděleny.
7.1.5 Pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin
(150)
Přestože v rozhodnutí o zahájení řízení Komise výslovně dospěla k závěru, že jakékoli případné výhody plynoucí z pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť tato podpora splňuje podmínky de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001, DPÚK uvedl, že tento závěr je nesprávný, protože v odvětví veřejné dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakci na toto tvrzení Komise namítá, že provoz parkovacích hodin nelze považovat za činnost v odvětví dopravy. DP Děčín sice poskytuje služby osobní autobusové dopravy, a působí tedy v odvětví dopravy, nicméně skutečnost, že jako vedlejší činnost provozuje parkovací hodiny, neznamená, že by tato činnost měla být kvalifikována jako činnost v odvětví dopravy, pro kterou limit de minimis neplatí. Komise tudíž trvá na svém závěru, že platby přijaté DP Děčín za provoz parkovacích hodin spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 69/2001.
7.2 SLUČITELNOST PODPORY
(152)
V článku 93 Smlouvy se stanoví, že „[s]e Smlouvami jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“. Tento článek představuje lex specialis ve vztahu k článkům 106 a 107 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora (35) může být podpora pro pozemní dopravu prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze v jednoznačně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy Unie.
(153)
Komise dospěla k závěru, že opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), c) a e) představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pokud jde o slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem, Komise bude zkoumat opatření uvedená 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) společně, protože se obě týkají kompenzace poskytované Ústeckým krajem za plnění závazku veřejné služby, zatímco opatření uvedené pod písmenem e) se týká navýšení kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem.
7.2.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené za poskytování dopravních služeb (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c))
(154)
Vzhledem k tomu, že kompenzace za plnění závazku veřejné služby v rámci opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vyplývají ze smluv na veřejné služby uzavřených mezi Ústeckým krajem a vybranými dopravci, a nikoli z jednostranného uložení závazku veřejné služby, orgány České republiky nemohou uplatnit výjimku z postupu informování Komise předem podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Tato skutečnost vyplývá z rozsudku ve věci Combus, v němž se stanoví, že pojem „kompenzace za plnění závazku veřejné služby“ ve smyslu tohoto ustanovení musí být vykládán velmi restriktivně (36). Výjimka z postupu informování předem podle čl. 17 odst. 2 se vztahuje pouze na kompenzace za závazek veřejné služby jednostranně uložený podle článku 2 uvedeného nařízení, které se vypočítávají podle metody popsané v článcích 10 až 13 uvedeného nařízení (společné postupy vyrovnání), a nikoli na smlouvy na veřejné služby podle článku 14 uvedeného nařízení. Naopak o kompenzacích uhrazených na základě smlouvy na veřejné služby podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, které představují státní podporu, měla být Komise informována před jejich realizací. V důsledku neoznámení této kompenzace se tato kompenzace považuje za podporu provedenou v rozporu s platnými předpisy (37).
(155)
V důsledku toho se Komise domnívá, že posouzení slučitelnosti kompenzace za veřejné služby by mělo být provedeno podle nařízení (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (39). Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 již není na osobní silniční dopravu použitelné, neboť bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007 dne 3. prosince 2009. Posouzení slučitelnosti opatření proto musí být prováděno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (40), v tomto případě na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, jímž se řídí uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.
(156)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 „[k]ompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné [s vnitřním] trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle [čl. 108 odst. 3] Smlouvy“. Soulad vyplácení kompenzací za veřejné služby s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007 předpokládá splnění několika podmínek. V čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení se stanoví, že kompenzace vyplácené na základě přímo uzavřených smluv na veřejné služby musí být v souladu s ustanoveními článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveními uvedenými v příloze tohoto nařízení, aby se zajistilo, že kompenzace nebudou přesahovat výši nezbytnou k plnění závazku veřejné služby.
(157)
Jak je vysvětleno v oddílech 2.2 a 2.4, smlouvy na veřejné služby uzavřené v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) nebyly uděleny na základě nabídkového řízení (41), nýbrž byly dotyčnému dopravci zadány přímo. Pokud tedy mají být kompenzace hrazené na základě těchto smluv v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, a tím i slučitelné s vnitřním trhem, a pokud se na ně má vztahovat výjimka z povinnosti informování Komise předem, musí být příslušné vyrovnání v souladu s článkem 4 nařízení a jeho přílohou.
(158)
Článek 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel:
a)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byl závazek veřejné služby jednoznačně vymezen. Aby závazek veřejné služby stanovený na základě těchto smluv navíc spadal do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007, musí odpovídat definici stanovené v čl. 2 písm. e) tohoto nařízení (42). Jak je uvedeno ve 101. bodě odůvodnění, smlouvy, jimiž se orgány Ústeckého kraje dohodly s dopravci na závazku veřejné služby, uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Jak navíc vyplývá ze srovnání očekávaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše, tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, takže dopravce by na základě vlastních obchodních zájmů provoz na těchto linkách bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek. Komise proto shledává, že podmínky čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) splněny.
b)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 uvádí, že ukazatele, na jejichž základě se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem, a to objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje poskytnutí nadměrných kompenzací. Ve svém hodnocení druhé podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark Komise ve 102. až 106. bodě odůvodnění konstatovala, že všechny parametry pro výpočet ceny u všech dopravců byly v jednotlivých smlouvách předem jednoznačně stanoveny. Kromě toho byla předem stanovena i maximální částka kompenzace, která byla omezena na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty tak, aby se zabránilo nadměrnému poskytnutí kompenzací. Proto jsou opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení.
c)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 nařízení vymezují způsoby rozdělování nákladů a příjmů. Komise konstatuje, že ekonomicky zdůvodněné náklady vykázané provozovatelem byly určeny v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. c) a že smlouvy na veřejné služby týkající se opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) stanoví, že příjmy z prodeje jízdenek si ponechá dopravce. Požadavky čl. 4 odst. 2 jsou proto rovněž splněny.
d)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 nařízení vyžaduje, aby v případě autokarové a autobusové dopravy doba trvání smluv na veřejné služby nepřekročila deset let. Trvání zkoumaných smluv na veřejné služby je méně než jeden rok.
e)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 nařízení obsahuje požadavek, aby dopravci splňovali určité normy kvality. Komise konstatuje, že požadavky na normy kvality (např. povinnost poskytovat služby v souladu se schváleným jízdním řádem, zajištění určité míry bezpečnosti pro cestující, uveřejnění jízdních řádů či označení vozidel názvem jednotlivých linek apod.) byly skutečně stanoveny v platných právních předpisech a řádně uvedeny v zadávací dokumentaci i ve smlouvách na veřejné služby. Požadavky čl. 4 odst. 6 jsou proto splněny.
Ve světle těchto zjištění dospěla Komise k závěru, že všechna povinná ustanovení článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se smluv na veřejné služby uzavřených v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla dodržena.
(159)
Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku rovnající se částce, kterou tvoří: náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby minus zisky z prodeje jízdenek, jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem veřejné služby plus přiměřený zisk (příloha bod 2). V bodě 6 přílohy je přiměřený zisk jako definován „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“.
(160)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c), poskytnutí nadměrných kompenzací bylo zabráněno následným ověřováním skutečně vzniklých nákladů a příjmů. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než stanovil odborný odhad prokazatelné ztráty, kompenzace jsou dopravcům hrazeny pouze do výše skutečných ztrát. V případě, že jsou skutečné ztráty vyšší, kompenzace se omezí na částku předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, zvýšenou jen o nepředvídatelné náklady. V každém případě však kompenzace nesmí být vyšší než skutečné ztráty vzniklé dopravci.
(161)
Pokud jde o „přiměřený zisk“, jeho výpočet podle zákona o silniční dopravě (43) zohledňuje potřebu investic provozovatelů autobusové dopravy do vozového parku. Konkrétně je přiměřený zisk definován jako „částka, která po zdanění […] nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad“. Komise konstatuje, že v tomto případě činil ve zkoumaných smlouvách přiměřený zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty kolem 5 % a že takový zisk je v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice považován za přiměřený (44). Výpočet přiměřeného zisku v posuzovaných smlouvách je proto v souladu s požadavky bodu 6 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(162)
Bod 4 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byly náklady a příjmy vypočítány v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Z důvodu transparentnosti by mělo být vedeno oddělené účetnictví (bod 5 uvedené přílohy).
(163)
Orgány České republiky potvrdily, že výpočet nákladů a příjmů byl proveden v souladu s platnými daňovými a účetními zásadami a že právní rámec pro účetní standardy a vnitrostátní pravidla hospodářské soutěže platný pro všechny dopravce vyžaduje vedení odděleného účetnictví jednotlivých činností, požadavek odděleného účetnictví byl tedy také dodržen. Orgány České republiky potvrdily, že smluvní platby hrazené autobusovým dopravcům v Ústeckém kraji na základě smluv na veřejné dopravní služby byly zaúčtovány odděleně od ostatních činností prováděných na čistě obchodním základě, čímž se zabránilo jakékoli formě křížových dotací.
(164)
Bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby způsob vyrovnání podporoval udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení. Rovněž vyžaduje, aby bylo v přepravě cestujících podporováno poskytování služeb dostatečné kvality. Způsob vyrovnání v posuzovaných smlouvách podporuje udržování účinného řízení i poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, a to zejména tím, že kompenzace nesmí překročit odborný odhad prokazatelné ztráty. Dopravci jsou proto motivováni k účinnému řízení svých operací a poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, protože v případě, že dopravce vytváří další ztráty přesahující odborný odhad prokazatelné ztráty, nezíská za tyto ztráty kompenzace. Standardy kvality poskytovaných služeb jsou zajištěny pomocí požadavků na kvalitu tvořících součást smlouvy na veřejné služby uzavírané s dopravcem. Způsob kompenzace je proto v souladu s ustanoveními bodu 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(165)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že všechny požadavky stanovené v příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 byly splněny.
(166)
V důsledku toho se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté některým poskytovatelům regionální autobusové dopravy uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) jsou v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007, takže v souladu s článkem 9 uvedeného nařízení by měla být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem a neměla by se na ni vztahovat povinnost předběžného oznamování.
7.2.2 Navýšení základního kapitálu DP Ústí (uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
(167)
Podle orgánů České republiky je navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem v roce 2006 v souladu s vnitřním trhem jakožto opatření, které naplňuje potřeby koordinace dopravy ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 (45). Podle této výjimky je podpora na koordinaci dopravy v souladu s vnitřním trhem, „jsou-li podpory poskytovány podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou. Při stanovení výše těchto podpor se berou v úvahu náklady infrastruktury, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést“.
(168)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007, takže slučitelnost podpory na výstavbu dopravní infrastruktury lze nyní zkoumat přímo na základě článku 93 Smlouvy. Komise se domnívá, že navýšení základního kapitálu městem Ústí nad Labem určené k financování výstavby trolejbusové trati DP Ústí představuje koordinaci ve smyslu tohoto ustanovení, protože jeho cílem je přechod z jednoho druhu dopravy na jiný.
(169)
V souladu s rozhodovací praxí (46) je podpora poskytnutá podnikům na koordinaci dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy, pokud jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná a přiměřená;
c)
přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům;
d)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
7.2.2.1 Cíl obecného zájmu
(170)
Unie už delší dobu sleduje politiku usilující o vyvážení jednotlivých druhů dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy oproti silniční dopravě. Hlavním cílem politiky Evropské unie v oblasti intermodální dopravy je dosažení přechodu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Bílá kniha o evropské dopravní politice (47) vybízí k využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, které by se staly konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě.
(171)
Komise připomíná, že v odvětví dopravy se projevují nepříznivé vnější vlivy, protože jednotlivé druhy dopravy nehradí skutečné náklady, které představují pro společnost. Z toho vyplývá, že hospodářská soutěž v rámci intermodální dopravy je narušena a vede k selháním trhu. Komise se proto domnívá, že daná situace může vyžadovat zásah státu v podobě koordinace opatření v odvětví dopravy.
(172)
Zkoumané navýšení základního kapitálu bylo poskytnuto výhradně na financování výstavby trolejbusové trati (Ústí nad Labem - Střekov) Dopravním podnikem Ústí za účelem zlepšení dopravních toků mezi oběma zeměpisnými lokalitami a omezení znečištění životního prostředí. Podpora se tedy snaží napomoci rozvoji intermodální dopravy a zlepšit environmentální standard dopravy v Ústeckém kraji, což je v souladu s obecným zájmem Unie. Komise proto dospěla k závěru, že opatření přispívá k dosažení jednoznačně definovaného cíle obecného zájmu.
7.2.2.2 Nezbytnost a přiměřenost podpory
(173)
Komise se domnívá, že toto opatření je nezbytné k dosažení cíle, kterým je přesun části přepravy ze standardních autobusových linek na trolejbusové linky a podpora intermodální veřejné dopravy šetrnější k životnímu prostředí. V případě neposkytnutí podpory by k tomuto přesunu nedošlo a doprava na příslušné trase by byla i nadále zajišťována prostřednictvím autobusové dopravy, která je méně šetrná k životnímu prostředí.
(174)
Komise bere na vědomí tvrzení DPÚK, že orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta. Orgány České republiky však nemají úřední záznam o tom, že by DPÚK předložil jakoukoli formální nabídku alternativního projektu pro zajištění ekologicky šetrné dopravy ve městě. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaného navýšení kapitálu relevantní. Orgány České republiky navíc uvádí, že trať Ústí nad Labem - Střekov je nedílnou součástí trolejbusové dráhy, jejíž průběžná výstavba probíhá od roku 1984 a která je v provozu od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov byla vybudována jako nedílná součást stávajícího trolejbusového systému, který vystavěl, vlastní a provozuje DP Ústí. Kromě toho neexistuje žádný jednoznačný důkaz, že by v době navýšení kapitálu byla k dispozici jakákoli přiměřená a dostupná alternativa. Komise se proto domnívá, že žádné alternativní řešení pro tuto konkrétní část sítě od konkurenčních poskytovatelů nepředstavovalo přiměřenou alternativu, kterou by město Ústí nad Labem muselo brát v úvahu.
(176)
Pokud jde o přiměřenost opatření, Komise v minulosti schválila investiční podporu pro dopravní infrastruktury až do intenzity podpory ve výši 50 % (48). V poslední době byla Komise v řádně odůvodněných případech ochotna přijmout i vyšší intenzitu podpory, pokud členské státy prokázaly ekonomickou potřebu vyšší míry podpory (49).
(177)
V tomto případě představuje opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) intenzitu podpory pro DP Ústí ve výši 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusové linky činily přibližně 179,3 milionů CZK, z čehož 160 milionů CZK bylo financováno prostřednictvím navýšení základního kapitálu. Komise se však domnívá, že navýšení kapitálu bylo přiměřené z hlediska dosažení uvedeného cíle obecného zájmu, a to z následujících důvodů:
-
Na rozdíl od pomoci ve formě přímé dotace byla tato podpora poskytnuta prostřednictvím navýšení kapitálu. To znamená, že skutečná výše podpory na dotčenou operaci je výrazně nižší než hodnota navýšení základního kapitálu, neboť město Ústí nad Labem bylo jak před tímto navýšením kapitálu, tak po něm jediným akcionářem DP Ústí. Jakožto 100 % akcionář DP Ústí si město Ústí nad Labem ponechává nepřímé vlastnictví trolejbusové linky financované z navýšení základního kapitálu a bude mít zisk z jejího provozu nebo z jejího případného prodeje, protože hodnota DP Ústí díky této investici vzrostla. Poskytnutí financování ve formě navýšení základního kapitálu tudíž zajišťuje, že skutečná intenzita podpory je nižší než intenzita podpory vyplývající z prostého srovnání navýšení kapitálu a celkových nákladů na projekt.
-
Pokud jde o motivační účinek, vzhledem k výši investice do tohoto projektu se zdá nepravděpodobné, že by DP Ústí mohl takovou investici uskutečnit bez dodatečného kapitálu. Komise v této souvislosti konstatuje, že výstavba dalších, méně významných částí trolejbusové sítě v Ústí nad Labem byla financována z jiných prostředků (např. prostřednictvím bankovních úvěrů ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK v letech 2004 a 2005 nebo 40 milionů CZK v roce 2007 - viz oddíl 7.1.2 výše). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však byla poslední významnou součástí systému trolejbusové sítě, jejíž výstavba v Ústí nad Labem probíhá od roku 1984.
-
Komise navíc konstatuje, že prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostředky z tohoto navýšeného kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu DP Ústí, ze kterého jsou hrazeny platby na výstavbu trolejbusové linky. Tyto finanční prostředky proto nelze využít k možnému křížovému dotování dopravních činností DP Ústí.
-
Zbývající část stavebních nákladů na trolejbusové linky ve výši 19,3 milionů CZK byla financována z vlastních zdrojů DP Ústí. Z toho plyne, že podpora byla omezena na minimální výši nezbytnou k financování chybějících prostředků projektu.
(178)
Komise se tudíž domnívá, že s ohledem na dosažení uvedeného cíle obecného zájmu je podpora přiměřená.
7.2.2.3 Přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům
(179)
Jakožto součást systému veřejné dopravy bude používání trolejbusů otevřené na nediskriminačním základě všem cestujícím.
7.2.2.4 Podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(180)
Má-li trolejbusová doprava vytvořit životaschopnou alternativu k silniční dopravě, vyžaduje určitou základní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že navýšení základního kapitálu je omezeno na dodatečné náklady potřebné pro výstavbu trolejbusové linky a nepokrývá provozní náklady DP Ústí, opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) nebude mít za následek narušení hospodářské soutěže ve vztahu k autobusové dopravě v rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.
(181)
Komise proto dospěla k závěru, že státní podporu vyplývající z této transakce lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
8. ZÁVĚR
(182)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí jako zajištění úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(183)
Komise dále dospěla k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období 2005-2006 a kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti předběžného oznamování stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy v souladu s článkem 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komise rovněž dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí ve výši 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem představuje státní podporu, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Státní podporu, která vznikla v důsledku této transakce, však lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
(185)
V souladu s tím Komise
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období 2005 až 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, spol. s r. o., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě navýšení základního kapitálu ve výši 160 milionů CZK, je slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.
Článek 2
Opatření, která Česká republika přijala ve prospěch podniků Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., a ZDAR, a.s., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě záruk ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK, nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno České republice.
V Bruselu dne 25. června 2014
KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 25 päivänä kesäkuuta 2014,
valtiontuesta SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), jonka Tšekki on myöntänyt usealle Ústín alueen alueellisen linja-autoliikenteen toimijalle
(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 4081)
(Ainoastaan tšekinkielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2014/791/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
1. MENETTELY
(1)
Komissio vastaanotti 14 päivänä helmikuuta 2005 päivätyllä kirjeellä valituksen yritykseltä Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s., jäljempänä ’DPÚK’, väitetystä valtiontuen myöntämisestä linja-autoliikenteen toimijoille Tšekin Ústín alueella. DPÚK on osakeyhtiö ja alueellisen linja-autoliikenteen toimija Ústín alueella.
(2)
Komissio pyysi tietoja Tšekin viranomaisilta 11 päivänä toukokuuta 2005, 23 päivänä tammikuuta 2006, 5 päivänä lokakuuta 2006 ja 19 päivänä heinäkuuta 2007.
(3)
Tšekin viranomaiset vastasivat 22 päivänä marraskuuta 2005, 7 päivänä huhtikuuta 2006, 21 päivänä joulukuuta 2006, 17 päivänä lokakuuta 2007 ja 25 päivänä maaliskuuta 2008.
(4)
DPÚK toimitti lisätietoja 21 päivänä helmikuuta 2006 ja 31 päivänä lokakuuta 2006 päivätyillä kirjeillä.
(5)
Komissio järjesti neuvottelun DPÚK:n kanssa 26 päivänä heinäkuuta 2007 ja Tšekin viranomaisten kanssa 28 päivänä elokuuta 2007.
(6)
Komissio ilmoitti 16 päivänä huhtikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä Tšekille päätöksestään aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely tietyistä toimenpiteistä, joiden väitetään olevan valtiontukea, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’. Tšekki esitti huomautuksia menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen 21 päivänä elokuuta 2008.
(7)
Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa väitetystä tuesta julkaisemalla menettelyn aloittamista koskevan päätöksen Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2).
(8)
Komissio sai huomautuksia yhdeltä asianosaiselta, DPÚK:lta, 22 päivänä elokuuta 2008. Se toimitti huomautukset Tšekille, jolle annettiin mahdollisuus vastata; Tšekin vastaus saatiin 4 päivänä joulukuuta 2008 päivätyssä kirjeessä.
(9)
Komissio pyysi 15 päivänä heinäkuuta 2010 Tšekkiä esittämään huomautuksia komission aikomukseen tutkia tiettyjä toimenpiteitä, joista valitettiin Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1370/2007 nojalla (3). Tšekki esitti huomautuksensa 12 päivänä elokuuta 2010.
2. TOIMENPITEIDEN KUVAUS
(10)
DPÚK:n mukaan Ústín alueen viranomaiset myönsivät korvauksia tietyille alueellisen linja-autoliikenteen toimijoille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi vuosien 2004 ja 2007 välillä. Lisäksi väitettiin, että näille toimijoille olisi myönnetty useita tukitoimenpiteitä eri muodoissa, kuten korkotukilainat, avustukset, takuut, pääoman korotukset, ajoneuvojen vuokraus, linja-autoasemien vuokraus ja pysäköintimittarien hoitaminen.
(11)
Komissio päätteli menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, ettei se voi arvioida eräiden toimenpiteiden yhteensopivuutta perustamissopimuksen kanssa, koska kyseiset toimenpiteet oli toteutettu ennen Tšekin liittymistä unioniin. Komissio totesi jo menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, etteivät muut toimenpiteet olleet valtiontukea.
(12)
Tämän perusteella komissio esitti epäilyjä seuraavista toimenpiteistä:
a)
Ústín alueen myöntämät korvaukset tietyille alueellisen linja-autoliikenteen toimijoille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä liikennepalvelujen alalla vuosina 2005 ja 2006;
b)
Ústín alueen myöntämät korvaukset tietyille alueellisen linja-autoliikenteen toimijoille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välisellä ajanjaksolla;
c)
Ústín alueen myöntämät korvaukset tietyille alueellisen linja-autoliikenteen toimijoille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla;
d)
Ústí nad Labemin kunnan myöntämät takaukset yritykselle Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., jäljempänä ’DP Ústí’, 23 päivänä heinäkuuta 2004, jolloin taattiin 35 miljoonan Tšekin korunan laina, ja 11 päivänä huhtikuuta 2005, jolloin taattiin 5 miljoonan Tšekin korunan laina;
e)
Ústí nad Labemin kunnan vuonna 2006 järjestämä DP Ústín pääoman korotus 160 miljoonalla Tšekin korunalla.
2.1 ASIAA KOSKEVA LAINSÄÄDÄNTÖ AJANJAKSOLLA 2004-2007
(13)
Tšekissä julkista linja-autoliikennettä voivat tarjota ainoastaan toimijat, joilla on tähän lupa. Tšekissä on kaksi julkisen linja-autoliikenteen järjestelmää. Ensimmäinen koskee kaupallisia liikennepalveluja, jotka perustuvat toimijalupiin, eli toimijoille on myönnetty yleinen valtuutus (”koncese”) julkisen linja-autoliikenteen toimintaan. Toinen järjestelmä koskee julkisen palvelun velvoitteen mukaisia liikennepalveluja, jotka perustuvat sellaisille toimijoille myönnettäviin yksittäisten reittien lupiin, jotka ovat saaneet yleisen valtuutuksen (”koncese”) julkisen linja-autoliikenteen toimintaa varten, ja i) julkisen palvelun velvoitetta koskevaan sopimukseen tai ii) asianomaisen viranomaisen päätökseen julkisen palvelun velvoitteen määräämisestä (4).
(14)
Tšekissä julkista linja-autoliikennettä voivat tarjota ainoastaan toimijat, joilla on tähän lupa. Tšekin viranomaisten mukaan viranomaiset sallivat luvalla säännöllisen julkisen liikenteen harjoittamisen. Luvan tarkoituksena on taata se, että linja-autoliikennettä hoitavat ainoastaan tietyt laatuvaatimukset täyttävät toimijat. Maantieliikenteestä annetun lain nro 111/1994, jäljempänä ’maantieliikennelaki’ (5), 18 §:n mukaan kyseisiin vaatimuksiin sisältyy erityisesti velvollisuus tarjota palveluita hyväksytyn aikataulun mukaisesti, velvollisuus varmistaa matkustajien tietty turvallisuustaso, sekä velvollisuus julkaista aikataulut ja merkitä linja-autoihin reittien nimet. Alueelliset linja-autoliikenteen palvelut olivat kokonaan vapautettuja kilpailulle Ústín alueella tarkasteltavalla ajanjaksolla, koska kaikki luvan saamista koskevat vaatimukset täyttävät toisen jäsenvaltion toimijat voivat tarjota alueellisia linja-autoliikenteen palveluja Tšekissä tarkasteltavalla ajanjaksolla. Järjestelmä on ollut voimassa tässä muodossa vuodesta 2004 lähtien.
(15)
Maantieliikennelain 19 §:ssä säädetään, että julkisen palvelun velvoitteena pidetään liikenteenharjoittajan julkisen edun piiriin kuuluvaa velvoitetta, jota liikenteenharjoittaja ei muuten hyväksyisi sen taloudellisen epäedullisuuden vuoksi lainkaan tai hyväksyisi vain osittain. Liikenteenharjoittajalla oleva julkisen palvelun velvoite perustuu kirjalliseen sopimukseen asianomaisten viranomaisten kanssa (6). Julkisen palvelun velvoite määritetään suoralla viittauksella neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1191/69 (7) 14 artiklaan, jonka 1 kohdassa säädetään, että ”sopimus julkisista palveluista voi erityisesti koskea: - liikennepalveluja, jotka täyttävät vahvistetut jatkuvuus-, säännöllisyys-, kapasiteetti- ja laatuvaatimukset; - täydentäviä liikennepalveluja; - liikennepalveluja määrätyin maksuin ja ehdoin erityisesti tietyille matkustajaryhmille tai tietyillä reiteillä; - liikenteen mukauttamista vastaamaan todellisia tarpeita”.
(16)
Maantieliikennelain nojalla asiaankuuluvan viranomaisen olisi korvattava toimijalle julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä aiheutuva todistettavissa oleva tappio (8). Lain 19 §:n mukaan julkisen matkustajaliikennepalvelun todistettavissa oleva tappio muodostuu ”taloudellisesti toteen osoitettujen kulujen ja riittävän voitto-osuuden (9) sekä toimijan julkisen matkustajaliikenteen palvelun suorittamisesta ansaitsemien tuottojen ja tulojen välisestä erotuksesta”.
(17)
Maantieliikennelain 19 b §:n 3 momentissa säädetään, että toimijan on esitettävä objektiivinen arvio todistettavissa olevasta tappiosta koko siltä ajanjaksolta, jota julkisen palvelun velvoite koskee, ja tämä on pakollinen osa julkisen palvelun velvoitteen tekemistä koskevaa sopimusta. Alueen on korvattava todistettavissa oleva tappio enintään objektiivisen arvion määrään saakka, ja määrää voidaan korottaa ainoastaan ennakoimattomilla kustannuksilla. Todistettavissa olevan tappion objektiivinen arvio on riippumattoman asiantuntijan ennen palvelun suorittamista laatima arvio oletetusta tappiosta. Maantieliikennelain 19 b §:n 3 momentin nojalla viranomaiset pitävät kiinni ennalta vahvistetusta arvioon perustuvasta enimmäisarvosta, vaikka toimija vaatii korkeampaa korvausta sopimuksen toteuttamisesta aiheutuneista tappioista. Jos tosiasialliset tappiot ovat pienemmät kuin todistettavissa olevan tappion objektiivinen arvio, ainoastaan todistettavissa olevat tappiot korvataan. Sopimuksen toteutuksen aikana aiheutuneet ennakoimattomat kustannukset, joita ei voitu ennustaa sopimuksen tekohetkellä, voidaan myös korvata.
(18)
Täytäntöönpanoasetuksessa (10) vahvistetaan todistettavissa olevan tappion määrittäminen, todistettavissa olevan tappion objektiivisen arvion laskentamenetelmä, varojen jakaminen asiaankuuluvista talousarvioista, todistettavissa olevan tappion todistusasiakirjat ja liikennepalveluiden varoja koskevan valtionvalvonnan toteuttamismenetelmä.
(19)
Alueviranomaiset, myös Ústín alueen viranomaiset, ovat olleet 1 päivästä tammikuuta 2003 lähtien vastuussa sopimusten tekemisestä liikenteenharjoittajien kanssa alueellisten julkisten liikennepalvelujen tarjoamiseksi Tšekissä. Linja-autoliikenteen julkisten palvelujen tarjonta Tšekissä varmistetaan kahdella tavalla. Ensinnäkin perusliikennepalveluita, joita pidetään maantieliikennelain 19 a ja 19 b §:n perusteella palveluina, joilla varmistetaan alueellinen liikenne, hallinnoivat asiaankuuluvat alueviranomaiset. Alueet kattavat todistettavissa olevat tappiot talousarviostaan. Toiseksi muita liikennepalveluita, joita pidetään maantieliikennelain 19 c §:n perusteella palveluina, joilla varmistetaan kuntien liikennetarpeet alueellisten perusliikennepalveluiden lisäksi, hallinnoivat kunnat. Kunta tekee näistä muista liikennepalveluista julkisia palveluita koskevan sopimuksen toimijan kanssa sekä kattaa omasta talousarviostaan julkisen palvelun suorittamisen aiheuttaman todistettavissa olevan tappion. Korvaukset perus- ja muista liikennepalveluista eivät voi olla päällekkäisiä: jos alueviranomainen kattaa tietyn reitin tappion, kunta ei voi korvata samaa tappiota, ja päinvastoin, joten kaksinkertainen korvaus ei ole mahdollinen.
2.2 KORVAUKSET JULKISEN PALVELUN VELVOITTEIDEN TÄYTTÄMISESTÄ VUOSINA 2005 JA 2006
(20)
Tšekin viranomaisten mukaan Ústín alueen viranomaiset yrittivät korvata nykyiset monivuotiset sopimukset alueellisten julkisten liikennepalveluiden tarjoamiseksi uusilla mahdollisesti edullisimmilla sopimuksilla syksyllä 2004. Ústín alue ilmoitti tätä varten tiedonkeräyksen aloittamisesta, jotta näiden palvelujen tarjoamiseen liittyvistä oletetuista markkinahinnoista saataisiin riittävästi tietoa. Sen tulokset eivät lopulta johtaneet uusien sopimusten tekemiseen.
(21)
Ústín alueen viranomaiset päättivät sen sijaan jatkaa nykyisiä sopimuksia 30 päivään huhtikuuta 2005 saakka tekemällä lisäyksiä sopimuksiin seuraavien toimijoiden kanssa: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., jäljempänä ’ČSAD’ (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., jäljempänä ’DP Ústí’, Dopravní podnik Teplice, s.r.o., jäljempänä ’DP Teplice’, Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., jäljempänä ’DP Chomutov’, Dopravní podnik města Děčín a.s., jäljempänä ’DP Děčín’, Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., jäljempänä ’DP Most’, Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, jäljempänä ’Podbořany’, Miroslav Ohem - SADO, jäljempänä ’Miroslav Ohem’, Petr Frommel - FOBUS, jäljempänä ’Petr Frommel’, ja Petr Stejskal - SPORTBUS, jäljempänä ’Petr Stejskal’.
(22)
Keväällä 2005 tehtiin uusia lisäyksiä, joilla sopimuksia pidennettiin 31 päivään joulukuuta 2005 saakka. Tällaisia lisäyksiä tehtiin samojen toimijoiden kanssa, jotka lueteltiin edellä olevassa kappaleessa, lukuun ottamatta Petr Frommelia, joka ei ollut enää kiinnostunut liikennepalvelujen tarjoamisesta alueella. Sen sijaan uusi sopimus tehtiin yrityksen Vilém Graupner, stroj. Stav. údržba, jäljempänä ’Vilém Graupner’, kanssa.
(23)
Taulukossa 1 esitetään lisäyksiin sisältyvät parametrit, jotka ovat objektiivisen arvion lähtökohta kunkin näiden toimijan todistettavissa olevasta tappiosta vuonna 2005.
Taulukko 1 (12)
Katsaus sopimuksiin vuonna 2005
(Tšekin toimittamat oikaistut luvut menettelyn aloittamista koskevan päätöksen jälkeen
2005
Kilometrimäärä
Liikennepalveluiden oletettu hinta (13) CZK/km
Liikennepalveluiden oletettu kokonaishinta Tšekin korunoissa
Ennakoitu tuotto (14) CSK/km
Ennakoitu kokonaistuotto CZK
Todistettavissa oleva tappio CZK/km
Todistettavissa oleva tappio yhteensä CZK/km
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Liikennepalveluiden oletetusta kokonaishinnasta vähennetään yrityksen oletetut tulot, jotka perustuvat pääasiassa lipunmyyntiin ja muihin tuloihin. Tästä johtuva todistettavissa oleva tappio, johon sisältyy kohtuullinen voitto, muodostaa objektiivisen arvion todistettavissa olevasta tappiosta, joka on julkisen palvelun korvauksen pakollinen ja sitova enimmäismäärä, jonka Ústín alue voi maksaa toimijalle, kuten johdanto-osan 17 kappaleessa selvennetään.
(25)
Tšekin viranomaisten mukaan vuonna 2005 maksetut tosiasialliset korvaukset olivat seuraavat:
Taulukko 2
Tosiasiallisten tappioiden korvaaminen vuonna 2005
Toimija
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Tšekin viranomaisten toimittamien tietojen mukaan DP Ústí sai vuonna 2005 ylimääräisiä julkisen palvelun korvauksia 7 335 000 ja 4 591 200 Tšekin korunaa. Kuten Tšekin viranomaiset selvensivät vastauksessa menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen, Ústí nad Labemin kunta myönsi korvauksia ainoastaan kunnalliseen julkiseen liikenteeseen ja ne liittyivät yksinomaan siihen. Tästä syystä korvaukset eivät liity Ústín alueen alueellisia linja-autoliikenteen palveluja varten tarjoamiin julkisen palvelun korvauksiin vaan ovat niistä selvästi erillisiä, ja ne eivät siten liity tässä päätöksessä tarkasteltuihin toimenpiteisiin.
(27)
Tšekin viranomaisten toimittamien tietojen mukaan DP Teplice sai myös vuonna 2005 lisää julkisen palvelun korvauksia 34 500 000 Tšekin korunaa. Lisäksi Teplicen kunnan ja DP Teplicen välillä tehtiin kaksi leasingsopimusta vuonna 2003, ja niihin tehdyt lisäykset uusien johdinautojen vuokraamisesta julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseksi allekirjoitettiin 5 päivänä toukokuuta 2006 ja 18 päivänä lokakuuta 2006. Kuitenkin, kuten Tšekin viranomaiset selvensivät vastauksessa menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen, johdinautojen vuokraus liittyi ainoastaan kunnalliseen julkiseen liikenteeseen Teplicen kunnan alueella. Tästä syystä toimenpiteet eivät liity Ústín alueen alueellisia linja-autoliikenteen palveluja varten tarjoamiin julkisen palvelun korvauksiin vaan ovat niistä selvästi erillisiä, ja ne eivät siten liity tässä päätöksessä tarkasteltuihin toimenpiteisiin.
(28)
Ústín alueviranomaiset tekivät vuonna 2006 edelleen lisäyksiä sopimuksiin kaikkien toukokuun ja joulukuun 2005 välillä liikennepalveluita tarjonneiden toimijoiden kanssa DPÚK:ta lukuun ottamatta. Näihin lisäyksiin johtaneissa neuvotteluissa DPÚK pyysi, että korvauksia maksetaan enemmän, minkä Ústín alueviranomaiset hylkäsivät. Tästä syystä Ústín alue purki DPÚK:n kanssa tekemänsä sopimuksen 31 päivänä tammikuuta 2006. Sopimuksessa vahvistettu kolmen kuukauden irtisanomisaika päättyi 1 päivänä toukokuuta 2006. DPÚK tarjosi tänä aikana liikennepalveluita, joista se sai korvauksia.
(29)
Tšekin viranomaiset toimittivat komissiolle lisäyksiin sisältyvät parametrit, jotka otetaan huomioon arvioitaessa seuraavien toimijoiden todistettavissa olevia tappioita vuonna 2006:
Taulukko 3 (15)
Katsaus sopimuksiin vuonna 2006
(Tšekin toimittamat oikaistut luvut menettelyn aloittamista koskevan päätöksen jälkeen
2006
Kilometrimäärä
Liikennepalveluiden oletettu hinta CZK/km
Liikennepalveluiden oletettu kokonaishinta Tšekin korunoissa
Ennakoitu tuotto CZK/km
Ennakoitu kokonaistuotto CZK
Todistettavissa oleva tappio CZK/km
Todistettavissa oleva tappio yhteensä CZK/km
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Tosiasiallinen korvaus, joka maksettiin palveluja vuonna 2006 tarjoaville toimijoille, oli seuraava:
Taulukko 4
Tosiasiallisten tappioiden korvaaminen vuonna 2006
Toimija
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Tšekin viranomaisten toimittamien tietojen mukaan vuonna 2006 DP Teplice sai 35 514 000 Tšekin korunaa lisää julkisen palvelun korvauksia Teplicen kunnalta. Kuitenkin, kuten Tšekin viranomaiset selvensivät vastauksessa menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen, kyseinen korvaus liittyi ainoastaan kunnalliseen julkiseen liikenteeseen kyseisen kunnan alueella. Tästä syystä kyseinen korvaus ei liity tähän asiaan ja se on selvästi erillinen Ústín alueen alueellisiin linja-autoliikenteen palveluihin tarjoamien julkisen palvelun korvauksiin nähden, ja ei siten liity tässä päätöksessä tarkasteltuihin toimenpiteisiin.
(32)
Kuten johdanto-osan 28 kappaleessa esitettiin, DPÚK sai korvauksia julkisesta palvelusta, jonka se suoritti vuoden 2006 tammikuun ja huhtikuun välillä. Tšekin viranomaisten mukaan korvaus oli 92 172 509,24 Tšekin korunaa. Summa laskettiin lisäyksessä vahvistettujen seuraavien parametrien perusteella:
Taulukko 5
DPÚK:lle tammi-huhtikuussa 2006 maksetut korvaukset
Tammikuu-huhtikuu 2006
Kilometrimäärä
Oletettu hinta CSK/km
Oletettu kokonaishinta CSK
Ennakoitu tuotto CSK/km
Ennakoitu kokonaistuotto CZK
Todistettavissa oleva tappio CZK/km
Todistettavissa oleva tappio yhteensä CZK/km
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Ústín alueen viranomaiset aloittivat DPÚK:n vetäydyttyä sopimuksesta tarjouspyyntömenettelyn, jonka tavoitteena oli valita toimijoita, jotka olivat valmiita tarjoamaan alueellisen linja-autoliikenteen palveluita DPÚK:n aiemmin liikennöimillä reiteillä. Menettelyn tuloksena ČSAD Česká Lípa valittiin toimimaan näillä reiteillä. DPÚK tarjosi tällä välin edelleen liikennepalveluita, mutta ajanjaksolta ei maksettu korvausta, joten DPÚK päätti liikennöintinsä Ústín alueella 1 päivänä elokuuta 2006. Koska ČSAD Česká Lípa ei pystynyt aloittamaan toimintaa reiteillä kyseisenä päivänä, viranomaiset asettivat yksipuolisesti DPÚK:lle velvollisuuden tarjota liikennepalveluita edelleen 8 päivän elokuuta 2006 ja 8 päivän syyskuuta 2006 välillä asetuksen (ETY) N:o 1191/69 nojalla. DPÚK:lle myönnettiin ennakkomaksu, jolla katettiin tappiot tästä määräyksestä johtuvan velvollisuuden suorittamiseksi.
2.3 KORVAUKSET JULKISEN PALVELUN VELVOITTEIDEN TÄYTTÄMISESTÄ 9 PÄIVÄN SYYSKUUTA 2006 JA 2 PÄIVÄN KESÄKUUTA 2007 VÄLISELLÄ AJANJAKSOLLA
(34)
DPÚK päätti 8 päivänä syyskuuta 2006 lopullisesti liikennepalvelut Ústín alueella. ČSAD Česká Lípan piti aloittaa 9 päivänä syyskuuta 2006 toimintansa DPÚK:n aiemmin liikennöimillä reiteillä, mutta se ei edelleenkään pystynyt tähän, joten Ústín alueen viranomaiset päättivät tehdä DPÚK:n palveluja korvaavan palvelun löytämiseksi sopimuksia sellaisten toimijoiden kanssa, joiden tarjouksia ei valittu menettelyssä. Näiden toimijoiden valinta tehtiin ČSAD Česká Lípan tarjouksen jälkeen edullisimmasta tarjouksesta, toisin sanoen toiseksi parhaasta tarjouksesta. Tämä oli mahdollista yhdeksässä yhteensä viidestätoista alueesta, joilla ČSAD Česká Lípa alun perin valittiin DPÚK:n tilalle.
(35)
Taulukossa 6 luetellaan toimijat, joiden kanssa Ústín alue teki julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia alueellisten linja-autoliikenteen palvelujen tarjoamiseksi DPÚK:n aiemmin liikennöimillä reiteillä, sekä parametrit, jotka otettiin huomioon, kun korvausmäärä määritettiin objektiivisen arvion perusteella todistettavissa olevasta tappiosta, joka aiheutuisi näiden palvelujen tarjoamisesta 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välillä.
Taulukko 6
Katsaus sopimuksiin ajanjaksolla syyskuu 2006-kesäkuu 2007 (16)
(Tšekin toimittamat oikaistut luvut menettelyn aloittamista koskevan päätöksen jälkeen
9. syyskuuta 2006-2. kesäkuuta 2007
Kilometrimäärä
Liikennepalveluiden oletettu hinta CZK/km
Liikennepalveluiden oletettu kokonaishinta Tšekin korunoissa
Ennakoitu tuotto CZK/km
Ennakoitu kokonaistuotto CSK
Todistettavissa oleva tappio CZK/km
Todistettavissa oleva tappio yhteensä CZK/km
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Taulukko 7 osoittaa, että tosiasialliset maksut toimijoille eivät ylitä määriä, jotka vahvistettiin objektiiviseksi arvioksi tosiasiallisesta tappiosta.
Taulukko 7
Tosiasiallisten tappioiden korvaaminen sopimusten perusteella 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välisellä ajanjaksolla
Toimija
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KORVAUKSET JULKISEN PALVELUN VELVOITTEIDEN TÄYTTÄMISESTÄ 9 PÄIVÄN SYYSKUUTA 2006 JA 31 PÄIVÄN JOULUKUUTA 2006 VÄLISELLÄ AJANJAKSOLLA
(37)
Kuudella viidestätoista alueesta, joilla ČSAD Česká Lípa oli alun perin suostunut ottamaan hoidettavakseen DPÚK:n palvelut, ei ollut mitään toiseksi tullutta tarjoajaa, jonka kanssa Ústín alue olisi voinut tehdä julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen. Ústín alue aloitti näillä alueilla toisen tarjouskierroksen toimiluvista, mutta niihin osallistui vain yksi tarjoaja. Tästä syystä toimijat valittiin harjoittamaan liikennettä reitillä neuvottelumenettelyiden perusteella, ja sopimukset näiden toimijoiden kanssa tehtiin ainoastaan kaudelle, joka seurasi DPÚK:n lopettamia palveluita ja jonka aikana ČSAD Česká Lípa ei pystynyt varmistamaan palveluiden häiriötöntä jatkumista (17), eli vuoden 2006 loppuun saakka, jotta alueen asukkaille varmistettiin riittävät liikennepalvelut (18).
(38)
Taulukossa 8 luetellaan muut toimijat, joiden kanssa Ústín alue teki sopimuksia, ja parametrit, jotka otetaan huomioon arvioitaessa todistettavissa olevan tappion määrä.
Taulukko 8
Katsaus sopimuksiin 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla (19)
(Tšekin toimittamat oikaistut luvut menettelyn aloittamista koskevan päätöksen jälkeen
9. syyskuuta-31. joulukuuta 2006
Kilometrimäärä
Liikennepalveluiden oletettu hinta CZK/km
Liikennepalveluiden oletettu kokonaishinta Tšekin korunoissa
Ennakoitu tuotto CZK/km
Ennakoitu kokonaistuotto CZK
Todistettavissa oleva tappio CZK/km
Todistettavissa oleva tappio yhteensä CZK/km
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Taulukko 9 osoittaa, että tosiasialliset korvaukset toimijoille eivät ylitä määriä, jotka vahvistettiin objektiiviseksi arvioksi tosiasiallisesta tappiosta.
Taulukko 9
Tosiasiallisten tappioiden korvaaminen sopimusten perusteella 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla
Toimija
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5 TAKAUKSET JA PÄÄOMAN KOROTUS DP ÚSTÍN HYVÄKSI
(40)
Ústí nad Labemin kunta myönsi DP Ústílle kaksi takausta, joilla taattiin kaksi lainaa, 35 000 000 Tšekin korunaa 23 päivänä heinäkuuta 2004 ja 5 000 000 Tšekin korunaa 11 päivänä huhtikuuta 2005. Lainat myönsi Komerční banka, a.s. (20). Tšekin viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että nämä takaukset, jotka kattavat 100 prosenttia lainoista, myönnettiin suhteessa lainoihin, joiden tarkoituksena oli yksinomaan rakentaa johdinautoreitti korvaamaan halvempaa, mutta saastuttavampaa linja-autoliikennettä Ústí nad Labemin kunnassa.
(41)
Ústí nad Labemin kunta korotti vuonna 2006 DP Ústín pääomaa 160 000 000 Tšekin korunalla. Pääoman korotus järjestettiin yksinomaan rahoittamaan DP Ústín rakennuttamaa johdinautoreittiä (Ústí nad Labem-Střekov) Ústí nad Labemin kunnan liikenteen sähköistämistä koskevan pitkän aikavälin strategisen tavoitteen mukaisesti. Pääoman korottamiseen käytettävät varat pidettiin erillisellä tilillä.
3. MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVA PÄÄTÖS
(42)
Komissio arvioi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä seuraavia kantajan esittämiä toimenpiteitä:
a)
tietyille kuljetusyrityksille myönnetyt julkisen palvelun korvaukset alueellisten linja-autopalvelujen tarjoamiseksi vuosina 2005-2006;
b)
tietyille kuljetusyrityksille myönnetyt julkisen palvelun korvaukset alueellisten linja-autopalvelujen tarjoamiseksi 9 päivän syyskuuta ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välisellä ajanjaksolla;
c)
tietyille kuljetusyrityksille myönnetyt julkisen palvelun korvaukset alueellisten linja-autopalvelujen tarjoamiseksi 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla;
d)
kaksi DP Ústín saamaa takausta, 35 miljoonaa Tšekin korunaa ja 5 miljoonaa Tšekin korunaa;
e)
DP Ústín pääoman korotus 160 miljoonalla Tšekin korunalla;
f)
DP Chomutoville myönnetty 3,5 miljoonan Tšekin korunan laina;
g)
DP Děčínin hoidettavaksi annetut pysäköintimittarit;
h)
ajoneuvojen leasing DP Teplicelle (lisää ajoneuvoja vuodesta 2006 lähtien);
i)
tietyille kuljetusyrityksille myönnetyt julkisen palvelun korvaukset alueellisten linja-autopalvelujen tarjoamiseksi vuonna 2004;
j)
DP Ústín saama 30 miljoonan Tšekin korunan takaus;
k)
DP Chomutovin saama 5,2 miljoonan Tšekin korunan takaus;
l)
DP Mostin saama 245 000 Tšekin korunan tuki;
m)
linja-autoaseman vuokraus DP Děčínille;
n)
DP Teplicen saama 13,7 miljoonan Tšekin korunan avustus:
o)
ajoneuvojen leasing DP Teplicelle vuodesta 2003 lähtien;
p)
DP Mostin saama 455 000 Tšekin korunan avustus.
(43)
Kun kyse on johdanto-osan 42 kappaleen i-o kohdissa luetelluista toimenpiteistä, komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että kyseiset toimenpiteet perustuvat ennen 1 päivää toukokuuta 2004 eli ennen Tšekin liittymistä unioniin, tehtyihin sopimuksiin. Tästä syystä komissio totesi, ettei sillä ollut toimivaltaa tutkia näitä toimenpiteitä. Lisäksi komissio totesi, että johdanto-osan 42 kappaleen p kohdassa tarkoitettu toimenpide myönnettiin voimassa olevan tukijärjestelmän puitteissa.
(44)
Kun kyse on johdanto-osan 42 kappaleen f kohdassa tarkoitetusta toimenpiteestä, komissio totesi, että DP Chomutoville myönnetty 3,5 miljoonan Tšekin korunan laina ei ole valtiontukea.
(45)
Samoin, kun kyse on johdanto-osan 42 kappaleen g kohdassa tarkoitetusta toimenpiteestä, komissio totesi, että DP Děčínin hoitamien pysäköintimittareiden toimintaan liittyvä mahdollinen hyöty ei voi vääristää kilpailua eikä vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska toimenpide täyttää vähämerkityksistä tukea koskevat ehdot komission asetuksen (EY) N:o 69/2001 nojalla (21).
(46)
Kun kyse on johdanto-osan 42 kappaleen h kohdassa tarkoitetusta toimenpiteestä, komissio totesi, ettei sillä ollut toimivaltaa arvioida Teplicen kunnan DP Teplicelle järjestämää johdinautojen leasingia 10 päivänä joulukuuta 2003 tehdyn alkuperäisen sopimuksen perustella. Koska leasingsopimusta on kuitenkin kahdesti muutettu, 5 päivänä toukokuuta 2006 ja 18 päivänä lokakuuta 2006 uusien johdinautojen vuokraamista varten, komissio voisi arvioida näistä muutoksista johtuvaa leasingia. Komissio esitti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että koska näitä ajoneuvoja käytettiin vain julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseksi, kaikkia leasingsopimuksesta aiheutuvia kustannuksia olisi pidettävä osana julkisen palvelun korvauksia. Kuitenkin, kuten johdanto-osan 27 kappaleessa todetaan, nämä johdinautojen vuokraukset liittyvät yksinomaan kunnalliseen joukkoliikenteeseen Teplicen kunnassa, joten nämä toimenpiteet eivät liity Ústín alueen tarjoamiin alueellista linja-autoliikennettä koskeviin julkisen palvelun korvauksiin vaan ovat siitä selkeästi erillisiä, ja eivät liity tässä päätöksessä tarkasteltuihin toimenpiteisiin.
(47)
Kun kyse on julkisen palvelun korvauksista, joita tietyille liikenteenharjoittajille myönnettiin johdanto-osan 42 kappaleen a, b ja c kohdassa luetelluilla eri ajanjaksoilla, komissio tutki menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, oliko näissä toimenpiteissä kyse unionin tuomioistuimen asiassa Altmark antamassa tuomiossa vahvistamien edellytysten (Altmark-kriteerit) mukaisesta valtiontuesta (22). Koska komissio esitti epäilyksiä, täyttyivätkö toinen, kolmas ja neljäs Altmark-kriteeri, se katsoi, ettei voitu sulkea pois sitä seikkaa, että korvaukset olivat perustamissopimuksessa tarkoitettua valtiontukea.
(48)
Kun kyse on johdanto-osan 42 kappaleen d ja e kohdassa luetelluista toimenpiteistä, komissio arvioi, olivatko DP Ústín hyväksi tehdyt takaukset ja pääoman korotus valtiontukea ja erityisesti, voitaisiinko niiden katsoa olevan sopusoinnussa markkinataloudessa toimivan sijoittajan periaatteen (MEIP) kanssa. Komissio päätteli menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, ettei voida sulkea pois sitä, etteivät nämä toimenpiteet ole MEIP:n mukaisia, joten ne voivat olla perustamissopimuksessa tarkoitettua valtiontukea.
(49)
Komissio tarkasteli sen jälkeen, voitaisiinko johdanto-osan 42 kappaleen a-e kohdassa lueteltuja toimenpiteitä pitää sisämarkkinoille soveltuvina.
(50)
Kun kyse on johdanto-osan 42 kappaleen a, b ja c kohdassa tarkoitetuista julkisen palvelun korvauksista, komissio totesi, ettei se voinut todeta menettelyn aloittamista koskevan päätöksen yhteydessä, että korvauksen määrä ei ylitä sitä, mikä oli tarpeen kattamaan julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvat kustannukset, kun otetaan huomioon saadut tulot ja kohtuullinen voitto kyseisten velvoitteiden täyttämisestä.
(51)
Komissio ilmaisi erityisesti epäilyjä ennakoimattomia kustannuksia koskevasta käsitteestä ja sen laskemiseen käytetystä menetelmästä, varsinkin kun se johti maksuihin, jotka ylittävät DP Teplicen ja DP Ústín oletetun korvauksen enimmäismäärän vuonna 2005 ja 2006. Lisäksi komissio esitti epäilyjä menetelmästä, jota sovellettiin sen tarkistamiseen, vastasiko toimijoiden olettama hintataso tarjottujen palveluiden erityispiirteitä. Tältä osin komissio epäili myös, voidaan hintoihin sisältyvää voittoa pitää kohtuullisena.
(52)
Edellä esitetyn perusteella komissio päätteli voitavan epäillä, olivatko julkisen palvelun korvaukset perustamissopimuksen mukaisia. Komissio pyysi lisätietoja, erityisesti korvauksen laskentaan käytetystä menetelmästä (kun kyse on oletetun hintatason vahvistamisesta, kohtuullisen voiton tasosta ja ennakoimattomia kustannuksia koskevasta käsitteestä).
(53)
Kun kyse on johdanto-osan 42 kappaleen d ja e kohdassa tarkoitetuista toimenpiteistä, komissio selvitti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että Tšekin viranomaiset eivät ole toimittaneet sille riittävästi tietoja, jotta se olisi voinut päätellä, olivatko pääoman korotus ja kaksi takausta tarpeen ja oikeassa suhteessa yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen ja vääristivätkö ne siksi kohtuuttomasti kilpailua. Sen vuoksi komissio epäili, voitiinko toimenpiteiden katsoa olevan perustamissopimuksen mukaisia.
4. TŠEKIN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(54)
Yhdessä menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen antamansa vastauksen kanssa Tšekin viranomaiset esittivät seuraavat kolme asiakirjaa: Ústín alueen lausunto, Teplicen kunnan lausunto ja DP Ústín (yksi väitetyn tuen saaja) lausunto. Ne käyttivät myös mahdollisuutta korjata menettelyn aloittamista koskevan päätöksen taulukoiden 1, 3, 6 ja 7 tietoja. Virheet taulukoissa johtuivat eräiden liikennepalvelujen jättämisestä niiden ulkopuolelle ja virheellisestä tietojen siirrosta. Korjatut tiedot annetaan nyt edellä taulukoissa 1, 3, 6 ja 8.
4.1 HUOMAUTUKSET TUEN OLEMASSAOLOSTA, KUN KYSE ON JULKISTEN PALVELUJEN KORVAUKSISTA
(55)
Tšekin viranomaisten mukaan Ústín alueen alueellisille liikenteenharjoittajille myöntämät julkisen palvelun korvaukset, jotka luetellaan johdanto-osan 42 kappaleen a, b ja c kohdassa, täyttävät neljä Altmark-kriteeriä ja eivät näin ollen ole valtiontukea.
(56)
Kun kyse on ensimmäisestä Altmark-kriteeristä, Tšekin viranomaiset väittivät, että komissio totesi jo menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että tämä edellytys täyttyi kaikissa tutkittavana olevista julkisia palveluhankintoja koskevista sopimuksista.
(57)
Kun kyse on toisesta Altmark-kriteeristä, Tšekin viranomaiset selvittivät, että Ústín alue kattoi kaikkien tutkittavien julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten osalta toimijoiden todistettavissa olevan tappion laskettuna a) julkiseen palvelusopimukseen perustuvan liikennepalvelun kustannusten ja b) liikennepalvelujen tarjoajan saamien tulojen välisenä erotuksena. Liikennepalvelujen kustannuksiin sisältyivät i) liikennepalvelun tarjoajan kustannukset, jotka vastasivat keskivertoyrityksen kustannuksia, ja ii) kohtuullinen voitto. Nämä kriteerit vahvistettiin etukäteen avoimesti ja puolueettomasti, ja korvauksen enimmäismäärä rajattiin alusta alkaen asiantuntijalausunnon perusteella. Alueviranomaisilla oli myös valtuudet tarkistaa, että tällaisiin arvioihin käytetyt tiedot olivat oikeita ja vastasivat kyseisen toimijan tilannetta.
(58)
Kun kyse on kutakin toimijaa varten käytetyistä erilaisista kilometrikohtaisista hinnoista, Tšekin viranomaiset vastasivat komission menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esittämiin epäilyihin, että nämä hinnat liittyvät eri linja-autopalvelujen tarjoajien kustannuksiin, asiaankuuluvaan reittiin ja toiminnan ajankohtaan sekä tiettyä reittiä koskeviin muihin erityispiirteisiin. Tšekin viranomaiset esittivät täydentävänä näkökohtana tulokset tavanomaisia pitkän aikavälin toimilupia koskevista tarjouksista, joiden hinta vaihteli maaseutualueiden 25,48 Tšekin korunan/km ja esikaupunkialueiden 45,79 Tšekin korunan/km välillä.
(59)
Tšekin viranomaiset katsovat sen vuoksi, että toinen Altmark-kriteeri on täytetty kaikkien julkisen palvelun sopimusten osalta.
(60)
Kun kyse on kolmannesta Altmark-kriteeristä, Tšekin viranomaiset muistuttivat, että Ústín alueen tekemiin julkisen palvelun sopimuksiin sisältyi objektiivinen alustava arvio todistettavissa olevasta tappiosta. Maantieliikennelain 19 b §:n 3 momentin mukaisesti alueen on korvattava todistettavissa oleva tappio enintään sellaiseen määrään saakka, joka ei ylitä arviota, ja tähän lisätään vain ennakoimattomat kustannukset. Jos tosiasialliset tappiot ovat tarkasteltavalla kaudella suuremmat kuin alustava arvio, Ústín alue korvaa tappiot enimmillään arvion mukaiseen määrään saakka, lukuun ottamatta ennakoimattomia kustannuksia.
(61)
Tšekin viranomaiset huomauttivat tältä osin, ettei mikään liikennepalvelun tarjoaja saanut sen liikenteen peruspalveluista korvausta, joka olisi korkeampi kuin palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin vuonna 2005 ja 2006 sisältyvä objektiivinen alustava arvio todistettavissa olevasta tappiosta. Lisäksi vuonna 2006 kolme liikennepalvelujen tarjoajaa, jotka liikennöivät Ústín alueen viidellä toimialueella, kärsi taloudellisen tappion. Tšekin viranomaisten toimittamat asiakirjat osoittavat, että nämä kolme tarjoajaa yrittivät saada lisää korvauksia Ústín alueelta. Ústín alue ei kuitenkaan myöntänyt uutta korvausta ja pakotti siten liikennepalvelujen tarjoajat kantamaan liiketoiminnan riskit. Tšekin viranomaiset totesivat edelleen, että liikennepalvelun tarjoaja ei voi yksipuolisesti lopettaa liikennepalvelujen tarjontaa tietyillä reiteillä tai vaikuttaa tarjotun palvelun laajuuteen ja vuoroväliin. Jos liikennepalvelun tarjoaja ei taannut sopimuksessa vahvistettua perusliikennepalvelua, Ústín alueella olisi oikeus määrätä sopimussakkoja.
(62)
Tšekin viranomaiset myönsivät kuitenkin, että maantieliikennelaissa ei ole tarkempaa määritelmää ”ennakoimattomille kustannuksille” ja että tämän käsitteen määrittely on jätetty kuljetuspalveluiden yksittäisille ostajille. Käsite ennakoimattomat kustannukset vahvistettiin yksityiskohtaisemmin julkisen palvelun sopimuksissa, joita Ústín alue teki eri liikenteenharjoittajien kanssa. Ennakoimattomat kustannukset tarkoittavat yhtiön hallinnoinnista riippumattomia tilanteita, esimerkiksi luonnonmullistukset, valtion hintainterventiot ja valmisteverojen ja arvonlisäveron muutokset. Tšekin viranomaiset toimittivat komissiolle asiaa koskevat otteet julkisen palvelun sopimuksista.
(63)
Lopuksi neljännen Altmark-kriteerin osalta Tšekin viranomaisten perustelu kunkin kolmen julkisen palvelun korvaustoimenpiteistä oli hieman erilainen, ja tätä selvitetään erikseen.
(64)
Kun kyse on julkisia palveluhankintoja koskevista sopimuksista vuodelle 2005 ja 2006 (toimenpide, johon viitataan johdanto-osan 42 kappaleen a kohdassa), Tšekin viranomaiset väittivät, että kun verrataan Ústín alueen liikennepalvelujen hintoja vuonna 2005 ja niitä, jotka tarjottiin toimilupaa koskevien tarjousten perusteella vuonna 2007 ja sen jälkeen, näiden sopimusten olisi katsottava täyttävän tämän edellytyksen. Koska toimilupaa koskevat tarjoukset vuonna 2007 olivat avoimia, läpinäkyviä ja syrjimättömiä, näiden tarjousten perusteella tarjotut hinnat olivat markkinahintoja, joissa liikennepalvelun hintaan sisältyivät ainoastaan rationaalisen keskivertotoimijan kustannukset ja kohtuullinen voitto. Hintaerojen analyysi osoittaa, että liikennepalvelujen keskimääräinen hinta oli 30,60 Tšekin korunaa/km vuonna 2005 ja 30,24 korunaa/km vuonna 2007. Vuonna 2005 alueellisten liikennepalvelujen hinta vaihteli 21,50 Tšekin korunan/km ja 37,16 korunan/km välillä. Vuonna 2007, kun pitkäkestoista toimilupaa koskeva valintamenettely saatettiin päätökseen, hinnat vaihtelivat 25,48 Tšekin korunan/km ja 45,79 korunan/km välillä. Tšekin viranomaiset väittävät, että tämän vertailun perusteella hinta ei eronnut merkittävästi ja että hintojen vaihtelut eri alueilla olivat vuonna 2007 jopa suuremmat kuin vuonna 2005. Sama analyysi osoittaa, että voitot eivät myöskään eronneet merkittävästi vuosien 2005 ja 2007 sopimuksien välillä. Tästä syystä liikennepalveluiden tarjoajien tarkastelujaksolla saamaa voittoa olisi pidettävä neljännen Altmark-kriteerin mukaisena.
(65)
Lisäksi Tšekin viranomaiset toimittivat Prahan teknillisen yliopiston (České Vysoké učení technické v Praze) professorien laatiman asiantuntijalausunnon, joka osoittaa, että palvelujentarjoajien kustannukset olivat harkitsevasti toimivien tarjoajien kaltaisia. Ainoa poikkeus oli kantelija DPÚK, jonka alueellisen liikenteen palveluiden hinnat olivat liian korkeat, ja kahden paikallisen toimijan hintojen todettiin olevan liian alhaisia.
(66)
Kun kyseessä ovat sopimukset 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 (toimenpide, johon viitataan johdanto-osan 42 kappaleen b kohdassa) sekä 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla (toimenpide, johon viitataan johdanto-osan 42 kappaleen c kohdassa), Tšekin viranomaiset väittivät, että Ústín alue nimenomaisesti määritteli edellytettyjen palveluiden laajuuden ja tarjosi niistä kiinnostuneille liikennepalveluiden tarjoajille historiatietojen perusteella asiaa koskevat tuloarviot. Liikennepalvelun tarjoajan oli toimitettava asiantuntijalausunto. Valitun liikennepalvelun tarjoajan asiantuntijalausunto on sitova koko sopimuskauden ajan. Näin ollen ainoa kriteeri päätöksenteossa oli liikennepalvelun tarjoajan tarjoama hinta.
(67)
Kun kyseessä ovat linja-autoliikenteen julkisen palvelun korvaukset 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välisellä ajanjaksolla (toimenpide, johon viitataan johdanto-osan 42 kappaleen b kohdassa), Tšekin viranomaiset väittivät, että julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset, joiden perusteella nämä korvaukset maksettiin, myönnettiin avoimen, läpinäkyvän ja ehdottoman tarjouskilpailun perusteella. Se, että toiseksi paras tarjoaja lopulta valittiin, koska tarjouskilpailun voittaja kieltäytyi tarjoamasta vaadittuja palveluita, ei heikennä tarjouskilpailun avointa, läpinäkyvää ja ehdotonta luonnetta.
(68)
Ensimmäisellä valintakierroksella tarjottu hinta oli hinta, joka saatiin objektiivisesti valintamenettelyssä, ja se täyttää siten kolmannen ja neljännen Altmark-kriteerin, koska sillä varmistetaan, että palveluntarjoaja ei saa palvelun suorittamisesta kohtuutonta voittoa. Toimenpiteen mukaiset sopimukset, joihin viitataan johdanto-osan 42 kappaleen b kohdassa, tehtiin yhdeksän kuukauden siirtymäajaksi yhdeksällä Ústín alueen viidestätoista toimialueesta.
(69)
Jos komissio katsoo, että neljännen Altmark-kriteerin ensimmäistä osaa ei ole täytetty, kun kyseessä on johdanto-osan 42 kappaleen b kohdassa tarkoitettu toimenpide, Tšekin viranomaiset väittävät, että Altmark-kriteerin toista osaa olisi pidettävä täytettynä, koska palveluntarjoaja valittiin kohtuullista voittoa saavan tavanomaisen palveluntarjoajan kustannusarvion perusteella.
(70)
Lopuksi, kun kyse on Ústín alueen myöntämistä julkisen palvelun korvauksista linja-autoliikenteeseen 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla suorilla neuvotteluilla (toimenpide, johon viitataan johdanto-osan 42 kappaleen c kohdassa), Tšekin viranomaiset selvittivät Ústín alueen varmistaneen mahdollisimman hyvin, että julkisen liikenteen palvelut viidellä toimialueella, joilla ei ollut toisella sijalla olevaa tarjoajaa, tarjottiin mahdollisimman edullisesti. Toinen tarjouskierros järjestettiin, jotta julkiset perusliikennepalvelut saataisiin varmistettua siihen saakka, että tavanomaiset (ei-nopeutetut) tarjousmenettelyt voitaisiin järjestää. Ilmoitus toisesta tarjouskierroksesta julkaistiin 16 päivänä elokuuta 2006 useissa tärkeissä Tšekin päivälehdissä (23). Tšekin viranomaiset toimittivat asiakirjat toista tarjouskierrosta varten. Koska nämä sopimukset oli tehtävä kahden viikon kuluessa ČSAD Česká Lípan ennalta arvaamattoman vetäytymisen vuoksi ja koska on otettava huomioon, että kaikki toimiluvat myönnettäisiin alle neljän kuukauden väliaikaiselle kaudelle, Ústín alue sisällytti toimilupaa koskevan valintamenettelyn parametriksi sen, että voittaneen liikennepalvelun tarjoajan on varmistettava liikennepalveluiden aloittaminen 9 päivästä syyskuuta 2006 lähtien eli kahden viikon kuluessa toimilupaa koskevan valintamenettelyn ilmoittamisesta.
(71)
Kuitenkin, koska sopimuksia ei ollut mahdollista tehdä toisen tarjouskierroksen perusteella, sillä Ústín alue oli saanut vain yhden tarjouksen kuudella osa-alueella (24), se teki sopimuksia suoraan käytettävissä olevien liikennepalvelujen tarjoajien kanssa. Tšekin viranomaisten mukaan kolmannen valintamenettelyn järjestämiseen ei ollut aikaa näiden sopimusten tekemiseen liittyvien poikkeuksellisten olosuhteiden vuoksi, ja asiantuntijalausuntoa ei voitu antaa aikarajoituksen johdosta. Tšekin viranomaiset korostivat lisäksi, ettei liikennepalvelun hinta joka tapauksessa eronnut merkittävästi hinnasta, joka saatiin ensimmäisellä ja toisella tarjouskierroksella. Noin seitsemän prosentin eroa voitaisiin pitää normaalina, kun otetaan huomioon, että inhimillisen pääoman ja pääomaresurssien väliaikainen käyttö 4 kuukauden aikana oli kalliimpaa kuin pidemmällä aikavälillä.
4.2 HUOMAUTUKSET VALTIONTUEN OLEMASSAOLOSTA, KUN KYSE ON DP ÚSTÍN HYVÄKSI TEHDYISTÄ TAKAUKSISTA JA PÄÄOMAN KOROTUKSESTA
4.2.1 Takaukset
(72)
Kun kyse on Ústí nad Labemin kunnan järjestämistä 5 miljoonan ja 35 miljoonan Tšekin korunan takauksista, joilla taattiin DP Ústín saamat pankkilainat, Tšekin viranomaiset väittivät, että DP Ústí olisi voinut saada nämä lainat ilman takauksia. Tšekin viranomaiset totesivat, että DP Ústí sai 40 miljoonaa Tšekin korunaa lainaa vuonna 2007 Ústí nad Labemin ja Střekovin välisen johdinautoreitin rakennustöiden viimeistelyyn ja kahden linja-auton ostoon. Lainan myönsi Komerční banka a.s. eli sama rahoituslaitos, joka myönsi DP Ústílle vuonna 2004 ja 2005 kaksi lainaa, joita varten Ústí nad Labemin kunta järjesti sittemmin riitautetut takaukset. Vakuudet 40 miljoonan Tšekin korunan lainalle muodostuivat DP Ústín varoista. Lainantarjoaja valittiin avoimessa tarjouskilpailussa, jonka perusteella valittiin paras tarjous ottamatta huomioon vaihtoehtoja lainan takaukselle eli Ústí nad Labemin kunnan takausta tai yhtiön varoihin perustuvaa takausta. Tämä osoittaa Tšekin viranomaisten mukaan, että lainaehdot vuonna 2007 eivät riippuneet takaustyypistä ja että DP Ústí pystyi saamaan lainaa samoin ehdoin myös ilman takausta. Tšekin viranomaisten mukaan tämä koski myös kahta lainaa vuosina 2004 ja 2005, joten takaus ei siten tarjonnut mitään taloudellista etua DP Ústílle.
(73)
Joka tapauksessa lainoista saatuja varoja ei olisi voitu käyttää muihin tarkoituksiin kuin johdinautoreitin rakentamiseen. Ústín alueen ympäristön laatu on heikko, ja hankkeen tarkoituksena oli tämän tilanteen parantaminen. Jos pankkilainaa ei olisi myönnetty DP Ústílle, sen olisi pitänyt jatkaa linja-autoliikenteen palveluaan. Tšekin viranomaisten mukaan toimenpiteellä priorisoitiin ympäristönsuojelua johdinautoreitin rakentamiseen liittyviin korkeisiin kustannuksiin nähden, ja sitä olisi siksi pidettävä perustamissopimuksen mukaisena.
4.2.2 Pääoman korotus DP Ústín hyväksi
(74)
Tšekin viranomaiset selvittivät, että varat 160 miljoonan Tšekin korunan pääoman korottamisesta varattiin yksinomaan Ústí nad Labemin-Střekovin johdinautoreitin rakentamisen rahoittamiseen. Varoja pidettiin DP Ústín erillisellä tilillä, josta maksut suoritettiin Ústí nad Labemin-Střekovin johdinautoreitin rakentamiseen.
(75)
Tämä reitti on integroitu osa Ústí nad Labemin julkisen liikenteen runkoa, ja se koostuu suurikapasiteettisesta ja ympäristöystävällisestä johdinautoliikenteestä, jota kunnassa on rakennettu vuodesta 1984 lähtien ja joka on otettu asteittain käyttöön vuodesta 1988 lähtien. Tämän reitin rakentaminen merkitsee järjestelmän viimeistä rakennusvaihetta, ja sen valmistuttua suurin osa kunnan oikean rannan liikenteestä yhdistetään johdinautoliikenteen runkoverkkoon. Järjestelmän laajentamista on suunniteltu vuodesta 1996 saakka.
(76)
Tšekin viranomaisten mukaan investoinnilla parannetaan merkittävästi kunnan ympäristöolosuhteita, ja erityisesti sillä vähennetään ilman pilaantumista kaupungin oikealla rannalla ja lisäksi näiden reittien liikenteen melutasoa käyttämällä johdinautoja linja-autojen sijaan (erityisesti yökäytössä), päästöjä asianomaisilla reiteillä ja savusumun riskiä Střekovin alueella.
(77)
Tšekin viranomaiset väittivät, että pääoman korotus katetaan poikkeuksella, josta säädetään neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1107/70 (25) 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa. Tšekin viranomaisten mukaan edellytykset 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan soveltamisesta täyttyvät, koska i) johdinautoverkon rakentamisella pyritään liikenteen koordinointiin ja optimointiin, ii) muiden toimijoiden, jotka käyttävät muuntyyppistä maantieliikennettä, ei tarvitse kantaa siihen liittyviä infrastruktuurikustannuksia ja iii) yhteisen tavoitteen (liikenteen koordinointi ja hiilidioksidipäästöjen vähentäminen) saavuttamiseksi ei ole muuta taloudellisesti vähemmän rasittavaa vaihtoehtoa.
4.3 HUOMAUTUKSET DP ÚSTÍLLE JA DP TEPLICELLE MYÖNNETYISTÄ TÄYDENTÄVISTÄ TOIMENPITEISTÄ
(78)
DP Ústí sai julkisen palvelun velvoitteensa yhteydessä kaksi täydentävää korvausta, 4 591 200 ja 7 335 000 Tšekin korunaa. Tšekin viranomaiset selvensivät kuitenkin, että nämä Ústí nad Labemin kunnan myöntämät korvaukset koskivat yksinomaan kunnan sisäistä liikennettä ja että ne eivät liittyneet Ústín alueen myöntämiin alueellisen liikenteen korvauksiin, jotka ovat menettelyn aloittamista koskevan päätöksen kohde.
(79)
Tšekin viranomaiset selvensivät DP Teplicelle myönnetyistä toimenpiteistä, että Teplicen kunnan myöntämät korvaukset ja ajoneuvojen leasing koskivat yksinomaan julkisen palvelun velvoitteita, jotka liittyivät kunnan sisäiseen liikenteeseen. Ne eivät siten liittyneet Ústín alueen myöntämiin alueellisen liikenteen korvauksiin, jotka ovat menettelyn aloittamista koskevan päätöksen kohde. Joka tapauksessa, koska DP Teplice oli ottanut käyttöön erillisen kirjanpidon, ei ollut vaaraa, että näissä korvauksissa olisi ollut kyse DP Teplicen alueellisen liikennetoiminnan ristiintuennasta. Lisäksi johdinautoja ei voida niiden luonteen vuoksi käyttää Teplicen kunnan sisäisten reittien ulkopuolella alueellisten liikennepalvelujen tarjontaan.
5. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
(80)
DPÚK oli ainoa osapuoli, joka esitti huomautuksia vastauksena menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen.
(81)
DPÚK esitti yleisiä huomautuksia julkisen palvelun korvausten oikeudellisista puitteista alueellisen linja-autoliikenteen palvelujen alalla Tšekissä. DPÚK väitti, ettei Tšekin julkisen liikenteen alaa ole vapautettu. DPÚK:n mukaan tämä merkitsee sitä, että toimijoiden velvoitteet oli määrätty selkeästi hallinnollisissa päätöksissä lupien myöntämisestä toimijoille, koska Tšekin lainsäädäntö perustuu asetuksen (ETY) N:o 1191/69 2 artiklassa tarkoitettujen ”julkisen palvelun velvoitteiden” järjestelmään eikä sen 14 artiklassa tarkoitettuihin ”julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin”. DPÚK väittää, että menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä julkisen palvelun korvauksen arviointiin vaikuttaa asiaa koskevan lainsäädännön virheellinen tulkinta. Se väittää lisäksi, että Altmark-tuomiota ei voida soveltaa tässä asiassa, koska kyseinen tuomio koski järjestelmää, joka perustuu julkisen palvelun sopimuksiin eikä julkisen palvelun velvoitteisiin, kuten tässä tapauksessa.
(82)
Tämän perusteella DPÚK väitti, että julkisen palvelun velvoitteet ja korvauksen taso eivät voineet olla alueviranomaisten ja toimijoiden välisten neuvotteluiden kohteena. Niissä ei voitu käsitellä toimijoiden välistä kilpailua, koska tämä oli mahdotonta julkisen palvelun velvoitteisiin perustuvassa järjestelmässä, ja korvauksissa ei ollut kyse mistään tarjottujen liikennepalveluiden sopimushinnasta, vaan tappioista, jotka johtuivat oikeudellisten säännösten soveltamisesta johtuvien velvoitteiden täyttämisestä, ja ne eivät riippuneet toimijan ja viranomaisten tahdosta, joten niistä ei siksi voitu neuvotella. DPÚK väitti lisäksi, että Ústín alue rikkoi voimassa olevaa lainsäädäntöä tekemällä julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia näennäisissä tarjouskilpailuissa valittujen toimijoiden kanssa. DPÚK väitti, että tällaiset pyrkimykset soveltaa kilpailuperiaatteita ovat vastoin julkisen palvelun velvoitteisiin perustuvaa järjestelmää ja ne ovat siksi lainvastaisia. DPÚK väitti, että näille uusille toimijoille myönnetyt toimiluvat ja julkisen palvelun korvaukset ovat lainvastaisia, koska DPÚK on näiden linja-autoreittien pääasiallisten toimilupien haltija. Ústín alueen viranomaisten toimintatavan motiivina oli haluttomuus maksaa vakiintuneille toimijoille korvauksia, joihin niillä on oikeus lain perusteella, ja vakiintuneita toimijoita, jotka eivät ole valmiita hyväksymään alhaisempia toimintatukia, sorretaan ja ne korvataan uusilla toimijoilla laittomien näennäisten tarjouksien avulla. DPÚK vaati, että tilanne korjataan ja että se saa vastuulleen linja-autot ja työntekijät nykyisiltä lainvastaisesti valituilta toimijoilta ja että se voi palata täyttämään alkuperäisesti määrätyt julkisen palvelun velvoitteet, joiden oli määrä päättyä vuonna 2011. Lisäksi DPÚK väitti, että tiedot vuosilta 2006-2008 todistavat sen väitteen, että uusien toimijoiden lopulliset kustannukset alueellisen linja-autoliikenteen tarjoamisesta olisivat suuremmat.
(83)
Lopuksi DPÚK totesi, että nyt valitut toimijat ovat monissa tapauksissa kunnallisia linja-autoliikenteen toimijoita, jotka asianomaiset kunnat omistavat ja joita ne tukevat, joten tällaisten toimijoiden ja alueellisen matkustajaliikenteen toimijoiden välillä esiintyy epätervettä kilpailua. DPÚK ei pitänyt hyväksyttävänä, että paikallisten linja-autoliikenteen toimijoiden annetaan liikennöidä alueellisilla reiteillä kunnan alueen ulkopuolella.
(84)
Kun kyse on Ústí nad Labemin kunnan järjestämästä takauksesta ja pääoman korotuksesta, DPÚK väitti, että se oli ehdottanut viranomaisille huomattavasti halvempaa vaihtoehtoa ympäristöystävälliseksi paikalliseksi liikennepalveluksi Ústí nad Labemin ja Střekovin välisellä reitillä (joka perustuu CNG-linja-autoihin DP Ústín johdinautojen sijasta), mutta tämä vaihtoehto hylättiin.
(85)
DPÚK väitti toimenpiteistä, jotka menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä katsottiin myönnetyn ennen Tšekin liittymistä Euroopan unioniin, että niillä kaikilla oli pitkäaikainen, liittymispäivää selvästi pidemmälle ulottuva vaikutus.
(86)
Pysäköintimittareiden toiminnan hoitamisen siirtämistä DP Děčínille koskevasta komission arvioinnista DPÚK väitti, että menettelyn aloittamista koskevan päätöksen arviointi on virheellinen, koska vähämerkityksisen tuen enimmäismäärää ei sovelleta julkisen liikenteen alaan.
(87)
DPÚK ei esittänyt huomautuksia ennakoimattomia kustannuksia koskevasta käsitteestä. Se ei myöskään esittänyt huomautuksia siitä, että korvauksen enimmäishinnan vahvistaminen etukäteen kansallisen tilastoanalyysin perusteella voisi taata sen, että toimijoille ei makseta liikaa korvauksia.
6. TŠEKIN TASAVALLAN HUOMAUTUKSET ASIANOMAISEN OSAPUOLEN HUOMAUTUKSIIN
(88)
Tšekin viranomaiset eivät olleet samaa mieltä DPÚK:n huomautuksissaan esittämästä Tšekin linja-autoliikenteen alan julkisen palvelun korvauksien oikeudellisten puitteiden tulkinnasta. Tšekin viranomaiset eivät olleet myöskään samaa mieltä DPÚK:n väitteestä, että julkisia liikennepalveluja ei ollut vielä vapautettu Tšekissä.
(89)
Tšekin viranomaiset väittivät, että kansalliseen lainsäädäntökehykseen sisältyi kaksi mahdollisuutta järjestää julkisia linja-autopalveluita julkisen palvelun velvoitteen järjestelmän mukaisesti: i) maantieliikennelain 9 §:n ja asetuksen (ETY) N:o 1191/69 mukaisen julkisen palvelun sopimuksen perusteella ja ii) julkisen palvelun velvoitteen yksipuolisesti määräävän päätöksen perusteella. Toista mahdollisuutta käytetään kuitenkin hyvin harvoin. Ústín alueella kaikki alueellisen julkisen linja-autoliikenteen toiminnot perustuvat nykyisin sopimuksiin, jotka tehdään avoimien, läpinäkyvien ja syrjimättömien tarjousmenettelyiden perusteella. Tšekin viranomaiset väittivät, että käsitteisiin liittyvistä tietyistä eroista huolimatta julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset vastasivat asetuksessa (ETY) N:o 1191/69 tarkoitettuja julkisia palveluhankintoja. Tämä selviää tarkasteltaessa maantieliikennelakia ja sitä koskevaa asianomaisten viranomaisten tulkintaa useissa päätöksissä.
(90)
Tšekin viranomaiset selvensivät myös, että toimijat pystyivät tarjoamaan linja-autoliikenteen palveluja yksittäisillä reiteillä linja-autoliikenteen palvelujen harjoittamista koskevan luvan perusteella, mutta niissä ei ollut kyse julkisen palvelun velvoitteita koskevasta toimeksiannosta. Toimijoille asetettiin nämä velvoitteet kunkin toimijan ja asianomaisen viranomaisen (tässä tapauksessa Ústín alue) välisten julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten perusteella. Tietyillä linja-autoreiteillä voi olla useampia luvan saaneita toimijoita, mutta julkisen palvelun korvaus myönnetään ainoastaan toimijalle, joka on tehnyt sopimuksen kyseiselle reitille alueviranomaisten kanssa tai jonka velvoite on asetettu viranomaisten päätöksellä. Lisäksi lupa ei merkitse päätöstä asetuksen (ETY) N:o 1191/69 1 artiklassa tarkoitetusta julkisen palvelun velvoitteiden asettamisesta, koska sen perusteella ei tarjota korvausta, joka on myönnettävä velvoitteesta johtuvan taloudellisen taakan vuoksi, kuten asetuksen 6 artiklassa edellytetään.
(91)
Tšekin viranomaiset totesivat lisäksi, että julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten perusteella maksetut korvaukset täyttivät Altmark-kriteerit ja että niistä ei siksi ilmoitettu komissiolle.
(92)
Tšekin viranomaiset väittivät, että avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän valintamenettelyn vuoksi julkisen palvelun velvoitteen piiriin kuuluvat linja-autoliikenteen palvelut Ústín alueella oli tarjottu huomattavasti aikaisempia edullisemmilla hinnoilla. Tämän vuoksi Ústín alueen resursseja käytettiin tehokkaammin kuin jos sen olisi pitänyt maksaa korvauksia tappioista, mitä DPÚK edellytti yksipuolisesti.
(93)
Tarkasteltaessa DPÚK:n väitteitä Ústí nad Labemin kunnan järjestämästä takauksesta ja pääoman korotuksesta Tšekin viranomaiset selvensivät, että kunnassa oli olemassa johdinautoverkko ja että näitä toimenpiteitä käytettiin liittämään yhteen kaksi olemassa olevaa johdinautojen runkoverkkoa. Tästä syystä uudet johdinautot ainoastaan täydensivät olemassa olevaa johdinautoverkostoa, joka oli otettu vähitellen käyttöön vuodesta 1988 lähtien. Lopuksi Tšekin viranomaiset väittivät, ettei niillä ollut mitään virallista tietoa siitä, että DPÚK olisi virallisesti esittänyt vaihtoehtoista hanketta, jolla varmistetaan ympäristöystävällinen liikenne kunnassa. DPÚK:n huomautuksiin liitetty hanke on päivätty kesäkuussa 2001, joten sillä ei ollut merkitystä toimenpiteitä arvioitaessa.
7. TOIMENPITEIDEN ARVIOINTI
(94)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(95)
Toimenpiteen katsominen perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi edellyttää siten seuraavien edellytysten täyttymistä: i) toimenpiteen on oltava valtion toteuttama ja se on myönnettävä valtion varoista; ii) toimenpiteellä on annettava etua sille, joka on toimenpiteen kohteena; iii) edun on oltava valikoiva; ja iv) toimenpiteen on vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua ja sen on voitava vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
(96)
Komissio tarkastelee kunkin edellytyksen täyttymistä seuraavan viiden toimenpiteen osalta:
a)
Ústín alueen myöntämät korvaukset julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä yrityksille ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčínin, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal ja Vilém Graupner, alueellisten liikennepalvelujen tarjoamisesta vuonna 2005 ja 2006;
b)
Ústín alueen myöntämät korvaukset julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä yrityksille Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most ja ZDAR, a.s., alueellisten liikennepalvelujen tarjoamisesta 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välillä;
c)
Ústín alueen myöntämät korvaukset julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä yrityksille ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov ja DP Mladá Boleslav, alueellisten liikennepalvelujen tarjoamisesta 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välillä;
d)
Ústín alueen 23 päivänä heinäkuuta 2004 järjestämä takaus, jolla turvattiin 35 miljoonan Tšekin korunan laina, ja 11 päivänä huhtikuuta 2005 järjestämä takaus, jolla turvattiin 5 miljoonan Tšekin korunan laina;
e)
Ústí nad Labemin kunnan vuonna 2006 järjestämä DP Ústín pääoman korotus 160 miljoonalla Tšekin korunalla.
7.1 VALTIONTUEN OLEMASSAOLO
7.1.1 Korvaukset julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä (toimenpiteet, jotka mainitaan johdanto-osan 96 kappaleen a, b ja c kohdassa)
7.1.1.1 Valtion varat
(97)
Julkisen palvelun korvaukset liikennepalvelujen tarjoamisesta maksettiin Ústín alueen viranomaisten ja toimijoiden välillä tehtyjen sopimusten, jotka luetellaan johdanto-osan 96 kappaleen a, b ja c kohdassa, perusteella, ja ne maksettiin näiden viranomaisten julkisista varoista. Korvaukset ovat siten peräisin valtiolta ja ne myönnettiin valtion varoista
7.1.1.2 Taloudellinen etu
(98)
Asiassa Altmark annetun tuomion perusteella valtion yrityksille myöntämä tai valtion varoista yrityksille myönnetty korvaus julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä ei tarjoa kyseisille yrityksille etua ja ei ole siten perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, jos kaikki seuraavat neljä edellytystä täyttyvät:
a)
edunsaajayrityksen tehtävänä on tosiasiassa julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen, ja nämä velvoitteet on määritelty selvästi;
b)
ne parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi;
c)
korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto;
d)
silloin, kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei valita sellaisessa julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jossa on mahdollista valita se ehdokas, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto.
(99)
Jotta taloudellisen edun esiintyminen suljetaan pois, kun korvaus myönnetään yrityksille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä, asiassa Altmark annetussa tuomiossa edellytetään, että kaikki neljä kriteeriä täyttyvät kumulatiivisesti.
(100)
Kun kyse on ensimmäisestä kriteeristä, maantieliikenteen julkisen palvelun velvoite on vaatimus, jolla varmistetaan sellaiset yleishyödylliset julkiset henkilöliikennepalvelut, joita toimija ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi hoitaakseen tai ei hoitaisi samassa määrin tai samoilla ehdoilla ilman korvausta (26). Näin ollen jäsenvaltioilla on laaja harkintavalta määritellä julkisen palvelun velvoitteet loppukäyttäjien tarpeiden mukaisesti. Komission tehtävä on varmistaa tällaisissa tapauksissa, että tätä harkintavaltaa käytetään ilman, että julkisen palvelun velvoitteen määrittelyyn liittyy ilmeisiä virheitä.
(101)
Komissio totesi jo menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että Tšekin viranomaiset olivat esittäneet sille sopimukset, joiden perusteella Ústín alueviranomaiset järjestivät julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen toimijoiden kanssa. Näissä sopimuksissa määritellään, mikä on liikennepalvelujen tarjontaan liittyvän julkisen palvelun velvoitteen laajuus. Tarkemmin sanottuna näissä sopimuksissa määritellään reitit, joilla linja-autoliikenteen tarjoajat toimivat, aikataulut ja objektiivinen arvio todistettavissa olevasta tappiosta. Se, että nämä reitit eivät voi toimia kaupalliselta pohjalta, osoitetaan vertaamalla arvioita todistettavissa olevasta tappiosta ja kyseisten reittien todellisia tappioita, jotka esitetään edellä taulukoissa 1-9. Lisäksi toimijat eivät voi yksipuolisesti päättää lopettaa toimintaa kannattamattomilla reiteillä, eivätkä ne voi vaikuttaa liikennöimiensä reittien laajuuteen ja vuorotiheyteen. Näin ollen ne kantavat tiettyjä liiketoimintariskejä, jotka johtuvat siitä, että niille voi aiheutua taloudellista menetystä, jos niiden toiminnasta aiheutuneet tappiot ovat suuremmat kuin mitä etukäteen vahvistettiin objektiiviseksi arvioksi tosiasiallisesta tappiosta. Komissio päättelee siksi johdanto-osan 96 kappaleen a, b ja c kohdassa luetelluista toimenpiteistä, että on olemassa etukäteen selkeästi määriteltyjä todellisia julkisen palvelun velvoitteita. Siten ensimmäinen Altmark-kriteeri täyttyy.
(102)
Kun kyse on toisesta Altmark-kriteeristä, korvauksen laskemisen perustan muodostavat parametrit on vahvistettava etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi, jotta voidaan varmistaa, etteivät ne tarjoa taloudellista etua, joka asettaisi korvauksen saavan yrityksen kilpailevia yrityksiä parempaan asemaan. Tarve vahvistaa korvauksen parametrit etukäteen ei tarkoita sitä, että korvaus olisi laskettava ennalta määrätyn kaavan perusteella. Tärkeää on ainoastaan se, että alusta alkaen on selvää, kuinka korvaus määritetään.
(103)
Komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että julkisen palvelun korvaus on laskettu näissä sopimuksissa oletetun kilometrikohtaisen hinnan ja oletetun tuoton pohjalta. Komissio katsoi, että tällaisella menetelmällä voitaisiin varmistaa objektiivisesti ja läpinäkyvästi korvauksen laskeminen ennakolta. Komissio ei ollut kuitenkaan saanut riittävästi tietoa käytetystä menetelmästä vahvistaa oletettu kilometrikohtainen hinta tässä tapauksessa ja se ei voinut sen vuoksi vielä päätellä, onko toinen Altmark-kriteeri täytetty.
(104)
Tšekin viranomaiset ovat sittemmin tarkentaneet, että sovellettavassa Tšekin lainsäädännössä määritellään kaikki parametrit, joiden perusteella nämä korvaukset lasketaan, erityisesti palvelujen kustannukset, tulot ja kohtuullinen voitto. Näin ollen kukin Ústín alueen ja toimijan välinen sopimus sisälsi asiaankuuluvat parametrit, joilla objektiivinen arvio tosiasiallisesta tappiosta lasketaan. Arvio perustuu a) sopimuksessa sovitun kilometrikohtaisen hinnan ja b) toimijan asiaankuuluvista palveluista saaman tuoton väliseen eroon. Kilometrikohtainen hinta käsitti i) toimintakustannukset ja ii) kohtuullisen voiton.
(105)
Kun kyse on kunkin toimijan välisestä hintaerosta kilometriä kohti, Tšekin viranomaiset ilmoittivat, että ne heijastavat kunkin toimijan erilaista tilannetta (esimerkiksi kustannukset kilometriä kohti ovat luonnollisesti erilaiset maaseudulla ja esikaupunkialueilla). Joka tapauksessa kunkin toimijan hintojen laskentaan käytetyt kaikki parametrit vahvistettiin selvästi ennakolta eri sopimuksissa. Alueviranomaisilla oli myös valtuudet tarkistaa, että tällaisiin arvioihin käytetyt tiedot olivat oikeita ja vastasivat kyseisen toimijan tilannetta.
(106)
Komissio katsoi tästä syystä, että korvauksen laskemiseen sovellettavat parametrit on määritetty etukäteen objektiivisesti ja avoimesti. Toinen Altmark-kriteeri on siis täytetty johdanto-osan 96 kappaleen a, b ja c kohdassa lueteltujen toimenpiteiden osalta.
(107)
Kun kyse on kolmannesta Altmark-kriteeristä, komissio toteaa, että lopullinen korvauksen maksatus tapahtuu vasta, kun toimija on toimittanut asiakirjat, joilla palvelun suorittamisesta aiheutuneet tosiasialliset tappiot todistetaan. Samalla korvauksen enimmäismäärä rajoitetaan etukäteen objektiivisella arviolla tosiasiallisesta tappiosta, joka sisällytetään sopimukseen.
(108)
Maantieliikennelain 19 b §:n 3 momentin mukaisesti objektiivinen arvio todistettavissa olevasta tappiosta muodostaa ennakolta vahvistettavan enimmäismäärän, jota enemmän toimivaltainen viranomainen ei voi korvata tosiasiallisia tappioita (27). Näin ollen jos toimija vaatii korkeampaa tappiokorvausta sopimuksen täyttämisen jälkeen, viranomaiset eivät voi kattaa näitä tappioita. Jos tosiasialliset tappiot ovat vähäisemmät kuin oletetut arvioidut tappiot, ainoastaan tosiasialliset tappiot korvataan.
(109)
Tästä on osoituksena se, että toimijoille maksettu todellinen korvaus, kuten taulukossa 2, taulukossa 4, taulukossa 7 ja taulukossa 9 esitetään, on monessa tapauksessa alhaisempi kuin sopimuksessa eritellyt ennustetut tappiot, kuten käy ilmi sarakkeesta ”Todistettavissa oleva tappio yhteensä” taulukossa 1, taulukossa 3, taulukossa 6 ja taulukossa 8.
(110)
Näiden enimmäismäärien korottaminen on mahdollista vain ennakoimattomien kustannuksien esiintyessä, mistä ei ole kuitenkaan kyse missään tässä päätöksessä tarkastellussa alueellisen liikenteen sopimuksessa. Kun kyse on käsitteestä ”ennakoimattomat kustannukset”, joista komissio ilmaisi epäilyjä menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään, kyseinen käsite koskee kustannuksia, jotka eivät riipu yhtiöiden hallinnointipäätöksistä, esimerkiksi luonnonmullistukset, valtion hintainterventiot ja valmisteverojen ja arvonlisäveron muutokset. Toimijan on korvausta vaatiessaan osoitettava, että nämä kustannukset aiheutuivat tosiasiallisesti julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä. Korvauksen enimmäismäärään sovellettavan poikkeuksen olemassaolo ei kuitenkaan vaaranna korvausmekanismin mahdollisuutta varmistaa, ettei toimijan saama lopullinen korvaus ylitä sen tosiasiallisia tappioita.
(111)
Kun määritetään kohtuullinen voitto, joka muodostaa osan kustannusten laskentaa ja josta komissio esitti epäilyjä menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, Tšekin viranomaiset osoittivat, että keskimääräinen voitto vuonna 2005 oli 1,53 Tšekin korunaa kilometriä kohti. Koska keskihinta kilometriä kohti vuonna 2005 oli 30,60 Tšekin korunaa, keskimääräinen voittomarginaali oli noin viisi prosenttia, mitä komissio pitää kohtuullisena. Vuonna 2007 keskimääräinen voitto oli 0,97 Tšekin korunaa kilometriä kohti ja keskimääräinen hinta kilometriä kohti oli 30,24 Tšekin korunaa. Keskimääräinen voittomarginaali oli siten noin 3,2 prosenttia. Tšekin viranomaiset eivät esittäneet keskimääräistä voittoa vuodelta 2006. Keskimääräinen voittomarginaali vuonna 2006 oli kuitenkin todennäköisesti samaa luokkaa kuin vuonna 2005 ja 2007, koska muut asiaankuuluvat luvut (esim. vuonna 2007 keskimääräinen hinta kilometriä kohti oli 31,72 Tšekin korunaa ja keskimääräinen todistettavissa oleva tappio kilometriä kohti oli 17,49 Tšekin korunaa) pysyivät samalla tasolla ja kohtuullisen voiton laskemiseen käytetty menetelmä oli sama (ks. alaviite 9).
(112)
Tästä syystä komissio toteaa, että kolmas Altmark-kriteeri täyttyy johdanto-osan 96 kappaleen a, b ja c kohdassa lueteltujen toimenpiteiden osalta.
(113)
Lopuksi neljäs Altmark-kriteeri edellyttää, että julkisten palvelujen tarjoaja on valittu julkisessa hankintamenettelyssä tai että kustannukset palvelun tarjoamiseksi rajoitetaan hyvin johdetun keskivertoyrityksen kustannuksiin vertailuanalyysin perusteella.
(114)
Kun kyse on Tšekin viranomaisten toimittamista tiedoista, jotka koskevat johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa lueteltuja toimenpiteitä, Ústín alueen ja toimijoiden väliset sopimussuhteet vuosina 2005 ja 2006 vahvistettiin yksinkertaisesti pidentämällä voimassa olevia sopimuksia, ja 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 väliset sopimukset tehtiin neuvottelumenettelyn perusteella. Kummassakin menettelyssä muita toimijoita estettiin esittämästä tarjouksia liikennepalvelujen tarjoamiseksi kyseisenä ajanjaksona ja kumpikaan ei muodostaa julkisia hankintoja koskevaa menettelyä, jossa on mahdollista valita tarjoukset markkinaolosuhteiden perusteella, mitä edellytetään neljännen Altmark-kriteerin ensimmäisessä osassa (28).
(115)
Näin ollen komission on tutkittava, onko täyttyvätkö neljännen Altmark-kriteerin toisessa osassa tarkoitetun vaihtoehdon edellytykset kyseisten sopimusten osalta. Tämän vaihtoehdon mukaan korvaustaso on määritettävä tarkastelemalla niitä kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja riittävillä välineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi (vertailukohta).
(116)
Tšekin viranomaiset väittävät, että toimijoiden korvaustaso vuosina 2005 ja 2006 vastasi hyvin johdetun ja riittävillä välineillä varustetun keskivertoyrityksen kustannuksia. Ne väittävät, että tämä voidaan todistaa vertaamalla vuosien 2005 ja 2006 hintoja niihin, jotka perustuvat avoimiin ja läpinäkyviin palveluja koskeviin tarjouskilpailuihin vuodesta 2007 lähtien. Vuonna 2005 keskihinta oli 30,60 Tšekin korunaa kilometriä kohti (keskimääräiset kustannukset olivat 29,06 Tšekin korunaa kilometriä kohti) ja vuoden 2007 tarjouksiin perustuva keskihinta oli 30,24 Tšekin korunaa kilometriä kohti (keskimääräiset kustannukset 29,22 Tšekin korunaa kilometriä kohti). Lisäksi vaikka eri toimijoiden hinta vaihteli 21,50 ja 37,16 Tšekin korunan välillä kilometriä kohti vuonna 2005, se vaihteli 25,48 ja 45,79 Tšekin korunan välillä kilometriä kohti vuonna 2007. Tšekin viranomaiset väittävät, että koska keskimääräinen hinta kilometriä kohti ja yksittäiset hinnat eivät poikkea olennaisesti vuosien 2005 ja 2007 välillä, vuoden 2005 hintojen olisi katsottava vastaavan kustannuksia, joita aiheutuu hyvin johdetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle. Lisäksi Tšekin viranomaiset toimittivat asiantuntijalausunnon, joka osoitti, että kantelijan poikkeuksellisen korkeita hintoja lukuun ottamatta kaikkien muiden toimijoiden hinnat vastasivat kustannuksia, joita aiheutuu hyvin johdetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle.
(117)
Komissio huomauttaa, että edeltävässä johdanto-osan kappaleessa kuvattujen tilastotietojen käytöllä pyritään näyttämään toteen, että hinta määriteltiin keskivertoyritysten kustannusten perusteella. Kuitenkin, kuten menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todettiin, historiallisten hintatilastojen käyttö ei johda päätelmään, että toimijoita, jotka suostuivat tarjoamaan palveluita vuoden 2005 hintatason mukaisesti, olisi pidettävä hyvin johdettuina toimijoina. Hintojen vakiinnuttaminen aiemman tason perusteella ei motivoi liikenteen alan toimijoiden kustannushallinnan tehokkuutta. Toisaalta jos jotkin merkittävät kustannusparametrit muuttuvat (esimerkiksi polttoaineen hinta), historialliset hintatiedot vanhentuvat välittömästi. Lisäksi Tšekin viranomaiset eivät ole soveltaneet vertailukohteena olevien yritysten tunnistamisessa mitään objektiivisia perusteita, joiden katsotaan taloudellisesta näkökulmasta edustavan tyydyttävää hallinnointia, ja ne eivät perustaneet arviota mihinkään tuottavuutta edustaviin tai toimitusten laatuun liittyviin analyyttisiin indikaattoreihin (29).
(118)
Kun kyse on johdanto-osan 96 kappaleen c kohdassa tarkoitetuista toimenpiteistä, Tšekin viranomaiset eivät ole toimittaneet komissiolle mitään tietoja, joissa osoitetaan, että sopimusten korvaustaso 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välillä määritettiin hyvin johdetun ja riittävillä välineillä varustetun keskivertoyrityksen kustannuksista tehdyn arvion perusteella.
(119)
Näin ollen, koska kaikkia vaatimuksia neljännen Altmark-kriteerin toisesta vaihtoehdosta ei ole täytetty, komissio ei voi päätellä, että johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdissa tarkoitetuista toimenpiteistä johtuva korvauksen määrä vahvistettiin tasolle, jolla taataan, ettei tietyille toimijoille koitunut etua. Sen vuoksi komissio katsoo, että johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa tarkoitettujen toimenpiteiden vuoksi myönnetyt julkisen palvelun korvaukset tarjosivat taloudellista etua samassa johdanto-osan kappaleessa tarkoitetuille alueellisen julkisen liikenteen toimijoille.
(120)
Kun kyse on johdanto-osan 96 kappaleen b kohdassa tarkoitetusta toimenpiteestä, 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 väliseksi ajanjaksoksi tehdyt julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset tehtiin tarjouskilpailun perusteella. Ústín alue jaettiin tarjousmenettelyssä viiteentoista toimialueeseen, joista toimijat pystyivät tekemään erillisiä tarjouksia. Tarjouspyyntöilmoitus julkaistiin Ústín alueen julkisten ilmoitusten verkkosivulla ja kahdessa koko Tšekin kattavassa päivälehdessä. Kaksikymmentäkolme toimijaa haki tarjousasiakirjat. Ratkaisuperusteet annettiin etukäteen tiedoksi: valinta tehtiin ainoastaan hinnan perusteella, mitään laatuparametreja ei arvioitu, ja tarjouksen voittaja oli toimija, joka tarjosi alimman hinnan kilometriä kohti. Tarjousmenettely oli siten riittävästi julkistettu, avoin ja läpinäkyvä.
(121)
Tšekin viranomaisten mukaan tarjottu hinta vaihteli 27,57 ja 43,73 Tšekin korunan/km välillä. Jos DPÚK:n tarjousta ei oteta huomioon, hinta vaihteli 27,57 ja 33,5 Tšekin korunan/km välillä. Toimijat tarjosivat kilometrikohtaiset hinnat niitä toimialueita varten, joista ne päättivät tehdä tarjouksen. ČSAD Česká Lípa voitti kaikki 15 tarjouspyyntöä. Koska tämä toimija ei pystynyt lopulta tarjoamaan palvelua, Ústín alue teki julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset toiseksi tulleiden tarjoajien kanssa, jos tämä oli mahdollista (näin oli yhdeksällä toimialueella). Toiseksi eniten tarjoavan valitseminen tapauksessa, jossa korkeimman tarjouksen tekijä ei pysty suorittamaan palvelua, ei kumoa toteamusta, että näillä yhdeksällä toimialueella valittu tarjous lopulta valittiin riittävästi julkistetun, avoimen ja läpinäkyvän tarjouskilpailun perusteella neljännen Altmark-kriteerin ensimmäisen osan mukaisesti.
(122)
Komissio katsoo siksi, että Ústín alueen myöntämä julkisen palvelun korvaus johdanto-osan 96 kappaleen b kohdassa tarkoitetun toimenpiteen vuoksi ei tarjoa etua kyseisessä johdanto-osan kappaleessa luetelluille toimijoille eikä sen vuoksi ole perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Toimenpiteen katsominen valtiontueksi edellyttää kyseiseen säännöksen mukaan kaikkien johdanto-osan 95 kappaleessa lueteltujen neljän kriteerin täyttymistä, joten johdanto-osan 96 kappaleen b kohdassa mainitun toimenpiteen tarkastelua ei ole tarvetta jatkaa, koska se ei tarjoa etua.
7.1.1.3 Valikoivuus
(123)
Johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa lueteltujen toimenpiteiden vuoksi myönnetty etu on valikoiva, koska ainoastaan tietyt yritykset hyötyvät näistä korvauksista.
7.1.1.4 Kilpailun vääristyminen ja vaikutukset jäsenvaltioiden väliseen kauppaan
(124)
Valtion myöntämän toimenpiteen katsotaan vääristävän tai uhkaavan vääristää kilpailua, jos se on omiaan parantamaan vastaanottajan kilpailuasemaa verrattuna muihin yrityksiin, joiden kanssa se kilpailee (30). Käytännöllisesti tarkasteltuna kilpailun katsotaan vääristyvän perustamissopimuksen 107 artiklassa tarkoitetulla tavalla, jos valtio antaa taloudellista etua yritykselle vapautetulla alalla, jossa on tai voi olla kilpailua (31).
(125)
Tuen, joka on myönnetty toimijoille markkinoilla tai alalla, jota ei ole vielä vapautettu avaamalla markkinat ulkopuoliselle kilpailulle, ei katsota olevan perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, koska se ei vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Altmark-tuomiossa pannaan merkille, että useat jäsenvaltiot ovat vuodesta 1995 alkaen ryhtyneet avaamaan tiettyjä liikennemarkkinoita muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten kilpailulle siten, että useat yritykset tarjoavat jo kaupunki- tai esikaupunkiliikenteen taikka alueellisen liikenteen palveluja muissa jäsenvaltioissa kuin alkuperävaltiossaan. Kuten johdanto-osan 14 kappaleessa todetaan, Tšekin vuodesta 2004 voimassa olleen lainsäädännön mukaan julkisen palvelun sopimuksen mukaan tarjotun alueellisen linja-autoliikenteen voivat hoitaa kaikki toimijat, joilla on lupa tietylle reitille, joilla on kaupan alan luvista annetun lain (”živnostenský zákon”) mukainen yleinen valtuutus (”koncese”) julkisen linja-autoliikenteen toimintaa varten ja jotka noudattavat sovittua aikataulua. Kuten kyseisessä johdanto-osan kappaleessa todetaan edelleen, alueellisen linja-autoliikenteen palvelut olivat tarkasteltavalla ajanjaksolla kokonaan vapautettuja Ústín alueella, koska kaikki toisen jäsenvaltion toimijat, jotka täyttivät lupakirjan saamista koskevat vaatimukset, voivat tarjota alueellisia linja-autoliikenteen palveluja Tšekissä tarkasteltavalla ajanjaksolla.
(126)
Näin ollen kaikkia alueelliselle linja-autoliikenteelle myönnettäviä korvauksia olisi pidettävä toimenpiteinä, jotka ovat omiaan vääristämään kilpailua linja-autojen matkustajaliikenteessä.
(127)
Lisäksi kilpailulle avoimilla markkinoilla toimivalle yritykselle myönnetyn edun voidaan yleensä olettaa vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. ”Kun valtion taloudellinen tuki vahvistaa yrityksen asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan” (32). Johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdissa tarkoitettuja toimenpiteitä olisi sen vuoksi pidettävä toimenpiteinä, jotka ovat omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan siltä osin, kuin niillä on kielteinen vaikutus muissa jäsenvaltioissa perustettujen liikenneyritysten kykyyn tarjota palvelujaan Tšekissä ja ne vahvistavat julkisen palvelun korvauksia saavien yritysten markkina-asemaa.
7.1.2 DP Ústín saamat takaukset (johdanto-osan 96 kappaleen d kohdassa tarkoitettu toimenpide)
(128)
DP Ústí sai Ústí nad Labemin kunnalta takauksina 35 miljoonaa Tšekin korunaa vuonna 2004 ja 5 miljoonan Tšekin korunaa vuonna 2005 pankkilainojen takaamiseksi. Kyseiset lainat saatiin Ústí nad Labemin ja Střekovin välisen johdinautolinjan rakentamisen viimeistelemistä varten.
(129)
Jotta tällaiset takaukset muodostaisivat tuen, niiden saajien olisi saatava niistä etua. Tältä osin olisi viitattava komission tiedonantoon EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina (33).
(130)
Tiedonannossa EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina katsotaan, että tietyissä olosuhteissa, joiden on esiinnyttävä samanaikaisesti, valtion myöntämiä takauksia ei voida pitää valtiontukena.
(131)
Ensinnäkin lainanottaja ei saa olla taloudellisissa vaikeuksissa. Komissio tarkasteli DP Ústín tilejä ja totesi, että yritys ei ollut vaikeuksissa vuosina 2004 ja 2005, eli ajanjaksolla, jolloin se sai takaukset
(132)
Toiseksi takauksen laajuus on määriteltävä asianmukaisesti sen myöntämisajankohtana. Tämä merkitsee, että takauksen on liityttävä tiettyyn rahoitustoimeen, sen enimmäismäärän on oltava kiinteä ja sen on oltava ajallisesti rajattu. Komissio toteaa, että tässä tapauksessa takaus oli todellakin mitattavissa, koska se liittyi suoraan kahteen pankkilainaan (35 ja 5 miljoonaa Tšekin korunaa). Lisäksi nämä lainat saatiin pelkästään julkisen liikenneinfrastruktuurin rahoittamiseen täydentävän johdinautoreitin rakentamiseksi Ústí nad Labemiin. Takaukset ovat lisäksi määräaikaisia, koska ne on myönnetty lainan takaisinmaksun ajaksi (eli 30 päivään kesäkuuta 2009 saakka 35 miljoonan Tšekin korunan lainan ja 31 päivään maaliskuuta 2010 saakka 5 miljoonan Tšekin korunan lainan osalta).
(133)
Kolmanneksi takauksen ei pitäisi yleisesti ottaen kattaa yli 80 prosenttia lainasaamisen määrästä. Vaikka vaatimuksen noudattamatta jättäminen ei tarkoita, että takausta on automaattisesti pidettävä valtiontukena (EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina koskevan tiedonannon 4.4 kohta), komission on kuitenkin tutkittava kaikki takaukset, jotka kattavat kokonaan (tai lähes kokonaan) rahoitustoimen, kuten Ústí nad Labemin kunnan myöntämä takaus tekee.
(134)
Komissio toteaa, että DP Ústí, Ústí nad Labemin kunnan kokonaan omistama tytäryhtiö, sai yli 95 prosenttia tuloistaan kunnallisen linja-auto- ja raitiovaunuliikenteen julkisten palveluiden toteuttamisesta. Ústí nad Labemin kunta asetti DP Ústílle nämä julkisen palvelun tehtävät julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen perusteella. Lisäksi takauksilla katetut kaksi lainaa varattiin yksinomaan sellaisen johdinautoreitin rakentamiseen, jota käytettiin DP Ústín julkisen palvelun velvoitteen mukaisesti. Siksi katetut lainat varattiin yksinomaan DP Ústín julkisen palvelun toimintaan. Lisäksi DP Ústí on yritys, jonka toiminta perustuu lähes yksinomaan asianmukaisesti asetettuun julkisen palvelun velvoitteeseen.
(135)
Komissio katsoo näistä syistä, että takauksien kattaminen sataprosenttisesti on sopusoinnussa EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina annetun tiedonannon 3.4 kohdan kanssa.
(136)
Neljänneksi takauksesta olisi maksettava markkinaperusteinen hinta. Riskinkannosta pitäisi tavallisesti maksaa asianmukainen preemio taattavasta summasta. Jos takauksesta maksettu hinta on vähintään yhtä suuri kuin vastaava takaukseen liittyvän preemion viitearvo rahoitusmarkkinoilla, takaus ei ole tukea.
(137)
Tässä tapauksessa takausmaksu oli 2,3 prosenttia. Tuensaaja oli pieni alueellinen linja-autoliikenteen toimija, joten asianmukaista takaukseen liittyvän preemion viitearvoa ei voitu löytää. Tšekin viranomaiset toimittivat kuitenkin näyttöä siitä, että korvaus takauksesta asetettiin kyseisenä ajankohtana riippumattoman asiantuntijan lausunnon ja markkinoilla vallitsevien tavanomaisten olosuhteiden perusteella.
(138)
Lopuksi lainanottajan on periaatteessa pystyttävä hankkimaan markkinaehtoista lainaa rahoitusmarkkinoilla ilman valtion väliintuloa. Tältä osin Tšekin viranomaiset esittivät näytön saman pankin tarjoamasta toisesta lainasta elokuulta 2008, jolloin pankki tarjosi DP Ústílle 40 miljoonan Tšekin korunan lainan, johon liittyi kaksi vaihtoehtoista vakuutta: joko Ústí nad Labemin kunnan takaus tai DP Ústín omaisuutta koskeva panttaussitoumus. Lainaehdot olivat samat molemmissa vaihtoehdoissa, mikä vahvistettiin nimenomaan pankin kirjeessä. Tämä osoittaa, että DP Ústí pystyi saamaan lainaa samoin ehdoin myös ilman tarkasteltavana olevaa takausta.
(139)
Vaikka tämä laina myönnettiin myöhemmin kuin tässä tapauksessa arvioidut takauksien kattamat lainat, ei ole viitteitä siitä, että DP Ústín taloudellinen tilanne oli merkitsevästi erilainen näinä kahtena kautena. DP Ústín 31 päivän joulukuuta 2004 taseen mukaan sen oma pääoma oli 668 miljoonaa Tšekin korunaa, ja sillä oli velkaa yhteensä ainoastaan 122 miljoonaa korunaa (mukaan lukien 35 miljoonan korunan taattu laina). Kun otetaan huomioon DP Ústín taloudellinen tilanne, se olisi voinut tarjota riittävät vakuudet jopa vuosina 2004 ja 2005.
(140)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että vaikka takaus kattaa sata prosenttia lainoista, Tšekin viranomaiset toimittivat riittävästi näyttöä siitä, etteivät takaukset tarjonneet taloudellista etua DP Ústílle. Näin ollen komissio päättelee, että DP Ústín saamat takaukset eivät ole perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
7.1.3 DP Ústín pääoman korottaminen (johdanto-osan 96 kappaleen e kohdassa tarkoitettu toimenpide)
7.1.3.1 Valtion varat
(141)
Ústí nad Labemin kunta korotti DP Ústín pääomaa. Näin ollen tähän toimenpiteeseen käytettiin valtion varoja.
7.1.3.2 Taloudellinen etu
(142)
Tšekin viranomaiset väittävät, että pääoman korottamisen tarkoituksena oli rahoittaa vuodesta 1984 rakenteilla olleen johdinautoverkoston viimeinen vaihe. Ústí nad Labemin kunnan liikenneverkon sähköistämiseen tehdyt lisäinvestoinnit parantaisivat Tšekin viranomaisten mukaan ympäristöolosuhteita kunnassa.
(143)
Pääoman korotuksen voidaan katsoa tarjoavan DP Ústílle etua ilman näyttöä siitä, että DP Ústí olisi voinut saada samankaltaista rahoitusta muista lähteistä tai että hypoteettinen yksityinen sijoittaja olisi voinut myös tarjota tällaisen pääoman korotuksen.
7.1.3.3 Valikoivuus
(144)
Pääoman korotus on valikoiva siltä osin, että se on myönnetty vain yhdelle yritykselle, DP Ústílle.
7.1.3.4 Kilpailun vääristyminen ja vaikutukset jäsenvaltioiden väliseen kauppaan
(145)
Valtion myöntämän toimenpiteen katsotaan vääristävän tai uhkaavan vääristää kilpailua, jos se on omiaan parantamaan vastaanottajan kilpailuasemaa verrattuna muihin yrityksiin, joiden kanssa se kilpailee. Käytännöllisesti tarkasteltuna kilpailun katsotaan vääristyvän perustamissopimuksen 107 artiklassa tarkoitetulla tavalla, jos valtio antaa taloudellista etua yritykselle vapautetulla alalla, jossa on tai voi olla kilpailua.
(146)
Lisäksi kilpailulle avoimilla markkinoilla toimivalle yritykselle myönnetyn edun voidaan yleensä olettaa vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Jopa se, että julkista tukea myönnetään yritykselle, joka tuottaa ainoastaan paikallisia tai alueellisia palveluja eikä tarjoa mitään palveluja kotivaltionsa ulkopuolella, voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, jos muista jäsenvaltioista peräisin olevat yritykset voisivat tarjota tällaisia palveluita. Niinpä jos viranomainen myöntää pääoman korotuksen liikennepalveluja tarjoavalle yritykselle, näiden palvelujen tarjontaa voidaan ylläpitää tai lisätä, mikä johtaa siihen, että muiden jäsenvaltioiden yritysten mahdollisuudet tarjota liikennepalveluita kyseisen jäsenvaltion markkinoilla vähentyvät (34).
(147)
Tämän vuoksi komissio päättelee, että DP Ústín pääoman korotus on omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
7.1.3.5 Päätelmät
(148)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että DP Ústín Ústí nad Labemin kunnalta saama pääoman korotus on perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
7.1.4 Muut DP Ústílle ja DP Teplicelle myönnetyt korvaukset/muut toimenpiteet vuosina 2005 ja 2006
(149)
Kuten johdanto-osan 26, 27 ja 31 kappaleessa todetaan, Ústí nad Labemin kunnan DP Ústílle myöntämät korvaukset ja muut hyvitykset sekä DP Teplicen Teplicen kunnalta liisaamat kolme johdinautoa liittyvät yksinomaan kyseisten kuntien kunnallisiin julkisiin liikennepalveluihin, joten nämä toimenpiteet eivät liity Ústín alueen myöntämiin alueellisen linja-autoliikenteen julkisen palvelun korvauksiin, joita tarkastellaan menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä ja tässä päätöksessä, vaan ovat niistä selkeästi erillisiä.
7.1.5 DP Děčínin hoidettavaksi annetut pysäköintimittarit
(150)
Vaikka komissio nimenomaisesti totesi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, ettei mikään mahdollinen etu, joka liittyy pysäköintimittarien antamiseen DP Děčínin hoidettavaksi, voi vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska se täyttää vähämerkityksistä tukea koskevat ehdot asetuksen (EY) N:o 69/2001 perusteella, DPÚK riitautti tämän toteamuksen väittämällä, että vähämerkityksisen tuen vähimmäistasoa ei sovelleta julkisen liikenteen alalla.
(151)
Vastauksena tähän väitteeseen komissio toteaa, että pysäköintimittareiden hoitamista ei voida pitää kuljetustoimintana. Vaikka DP Děčín on linja-autoliikenteen matkustajapalveluiden tarjoaja ja toimii liikenteen alalla, sen sivutoiminen pysäköintimittarien hoitaminen ei merkitse, että niiden hoitamista olisi pidettävä liikennöintitoimintana, johon ei sovelleta vähämerkityksisen tuen vähimmäistasoa. Komissio pitäytyy tästä syystä päätelmässään, että DP Děčínin saamat maksut pysäköintimittarien hoitamisesta kuuluvat asetuksen (EY) N:o 69/2001 soveltamisalaan.
7.2 TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
(152)
Perustamissopimuksen 93 artiklan mukaan ”tuki on perussopimusten mukainen, jos se on tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi tai korvausta julkisten palvelujen käsitteeseen kuuluvien velvoitteiden täyttämisestä”. Kyseisellä artiklalla on lex specialis -luonne suhteessa perustamissopimuksen 106 ja 107 artiklaan. Euroopan unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön (35) perusteella maantiekuljetukselle myönnetty tuki voidaan todeta perustamissopimuksen 93 artiklan mukaiseksi vain tarkoin määritellyissä tapauksissa, jotka eivät vaaranna unionin yleistä etua.
(153)
Komissio on todennut, että johdanto-osan 96 kappaleen a, c ja e kohdassa luetellut toimenpiteet ovat perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea. Kun kyse on näiden toimien soveltuvuudesta sisämarkkinoille, komissio tarkastelee johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa lueteltuja toimenpiteitä yhdessä, koska molemmat koskevat Ústín alueen maksamia korvauksia julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä, kun taas e kohdassa tarkoitettu toimenpide koskee Ústí nad Labemin kunnan järjestämää DP Ústín pääoman korotusta.
7.2.1 Korvaukset julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä liikennepalvelujen tarjoamista varten (toimenpiteet, jotka mainitaan johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa)
(154)
Koska johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa lueteltujen toimenpiteiden julkisen palvelun korvaus perustuu Ústín alueen ja valittujen toimijoiden välillä tehtyihin julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin eikä yksipuolisesti asetettuihin julkisen palvelun velvoitteisiin, Tšekin viranomaiset eivät voi vedota vapautukseen ennakkoilmoituksen tekemisestä komissiolle, mistä säädetään asetuksen (ETY) N:o 1191/69 17 artiklan 2 kohdassa. Asiassa Combus annetun tuomion mukaan käsitettä ”julkisen palvelun korvaus” on tulkittava kyseisen säännöksen perusteella erittäin tiukasti (36). Vapautus 17 artiklan 2 kohdassa säädetystä ilmoitusvelvollisuudesta kattaa ainoastaan yrityksen saaman korvauksen kyseisen asetuksen 2 artiklan mukaisesta yksipuolisesti määrättävästä julkisen palvelun velvoitteesta, joka lasketaan käyttämällä mainitun asetuksen 10-13 artiklassa kuvattua menetelmää (yhteinen hyvitysmenettely); se ei kata asetuksen 14 artiklan mukaisia julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia. Sen sijaan asetuksen (ETY) N:o 1191/69 14 artiklan mukainen julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen nojalla maksettu korvaus olisi pitänyt ilmoittaa komissiolle ennen kuin sitä myönnettiin. Jos näin ei tehdä, tätä korvausta pidetään lainvastaisesti myönnettynä tukena (37).
(155)
Näin ollen komissio katsoo, että tutkinta julkisen palvelun korvauksien vaatimustenmukaisuudesta olisi tehtävä asetuksen (EY) N:o 1370/2007 mukaisesti (38). Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan sellaisia valtiontuen soveltuvuuden arviointia koskevia sääntöjä, periaatteita ja kriteereitä, jotka ovat voimassa ajankohtana, jolloin komissio tekee päätöksensä, voidaan lähtökohtaisesti pitää kilpailutilanteeseen parhaiten soveltuvina (39). Asetusta (ETY) N:o 1191/69 ei enää sovelleta maanteiden henkilöliikenteen palveluihin, koska se korvattiin 3 päivästä joulukuuta 2009 alkaen asetuksella (EY) N:o 1370/2007. Näin ollen toimenpiteen yhteensopivuuden arviointi on tehtävä niiden säännösten perusteella, jotka ovat voimassa, kun komissio tekee päätöksensä siitä, onko tuki perittävä takaisin sen seurauksena, että se on ristiriidassa sisämarkkinoiden kanssa (40), tässä tapauksessa päätös perustuu asetukseen (EY) N:o 1370/2007, joka liittyy julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten myöntämiseen rautateiden ja maanteiden julkisten henkilöliikennepalveluiden alalla.
(156)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan mukaan ”julkisen henkilöliikenteen harjoittamista tai yleisissä säännöissä vahvistettujen hintavelvoitteiden täyttämistä koskevien julkisista palveluista tämän asetuksen mukaisesti maksettavien korvausten on sovelluttava yhteismarkkinoille. Tällaisista korvauksista ei tarvitse antaa perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tietoa”. Jotta julkisen palvelun korvaus katsotaan suoritetuksi asetuksen (EY) N:o 1370/2007 mukaisesti, tiettyjen edellytysten on täytyttävä. Asetuksen 6 artiklan 1 kohdassa säädetään, että kaikkien suoraan myönnettyjen julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten korvausten on oltava asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 artiklan säännösten sekä asetuksen liitteessä vahvistettujen säännösten mukaisia, jotta varmistetaan, että korvaus ei ylitä sitä, mikä on tarpeen julkisen palvelun velvoitteen toteuttamiseksi.
(157)
Kuten 2.2 ja 2.4 luvussa esitetään, julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia, jotka tehtiin johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa lueteltujen toimenpiteiden osalta, ei myönnetty tarjouksen perusteella (41), vaan ne myönnettiin suoraan kyseessä oleville toimijoille. Jotta kyseisiin sopimuksiin perustuvan korvauksen voidaan katsoa olevan asetuksen (EY) N:o 1370/2007 mukainen ja siten soveltuvan sisämarkkinoille ja jotta se voidaan vapauttaa komissiolle tehtävästä ennakkoilmoituksesta, korvauksen on täytettävä asetuksen 4 artiklan ja sen liitteen säännökset.
(158)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 artiklassa vahvistetaan julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten ja yleisten sääntöjen pakollinen sisältö.
a)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 artiklan 1 kohdan a alakohdassa edellytetään, että julkisen palvelun velvoitteet on määriteltävä selkeästi. Lisäksi, jotta näissä sopimuksissa vahvistetut julkisen palvelun velvoitteet kuuluisivat asetuksen (EY) N:o 1370/2007 soveltamisalaan, niiden on oltava asetuksen 2 artiklan e kohdassa vahvistetun määritelmän mukaisia (42). Kuten johdanto-osan 101 kappaleessa todetaan, liikennepalveluiden tarjoamista koskevan julkisen palvelun velvoitteen laajuus määritellään sopimuksissa, joiden perusteella Ústín alueen viranomaiset ovat järjestäneet julkisen palvelun velvoitteiden hoitamisen johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa lueteltujen liikenteenharjoittajien kanssa. Lisäksi nämä reitit eivät voi toimia kaupalliselta pohjalta, mikä osoitetaan vertaamalla oletettavaa todistettavissa olevaa tappiota ja kyseisten reittien todellista tappiota edellä olevissa taulukoissa 1-9, joten toimija ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi hoitaakseen näitä reittejä tai ei hoitaisi niitä samassa määrin tai samoilla ehdoilla ilman korvausta. Komissio katsoo tästä syystä, että asetuksen (EY) N:o 137/2007 4 artiklan 1 kohdan a alakohtaa on noudatettu, kun kyseessä ovat johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa luetellut toimenpiteet.
b)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädetään, että parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi, jotta liialliset korvaukset vältetään. Arvioidessaan toista Altmark-kriteeriä johdanto-osan 102-106 kappaleessa komissio totesi, että kunkin toimijan hinnan laskentaan käytetyt parametrit määriteltiin selkeästi ennakolta yksittäisissä sopimuksissa. Lisäksi korvauksen enimmäismäärä vahvistettiin etukäteen ja sitä rajoitettiin liiallisten korvauksien välttämiseksi objektiivisella arviolla todistettavissa olevasta tappiosta. Johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa luetellut toimenpiteet ovat siksi asetuksen 4 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisia.
c)
Asetuksen 4 artiklan 1 kohdan c alakohtaan ja 2 kohtaan sisältyvät kustannusten ja tulojen jakamista koskevat järjestelyt. Komissio toteaa, että toimijan ilmoittamat taloudellisesti perustellut kustannukset määriteltiin 4 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisesti ja että johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa tarkoitettuja julkisia palveluhankintoja koskevissa sopimuksissa edellytetään, että toimija pitää lipunmyynnistä saatavat tulot. Näin ollen 4 artiklan 2 kohdan vaatimukset täyttyvät.
d)
Asetuksen 4 artiklan 3 kohdassa edellytetään, että julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten voimassaoloaika voi olla enintään kymmenen vuotta, kun kyse on linja-autoliikenteen palveluista. Tarkasteltavana olevat julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset koskevat alle vuoden ajanjaksoa.
e)
Asetuksen 4 artiklan 6 kohtaan sisältyy edellytys täyttää tietyt laatuvaatimukset. Komissio toteaa, että laatuvaatimuksia koskevat edellytykset (esimerkiksi velvoitteet tarjota palveluja hyväksytyn aikataulun mukaisesti, varmistaa tietty matkustajien turvallisuustaso, julkaista aikataulut ja merkitä linja-autoihin reittien nimet) vahvistettiin sovellettavassa lainsäädännössä ja ne sisällytettiin asianmukaisesti tarjousasiakirjoihin ja julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin. Tästä syystä 4 artiklan 6 kohdan vaatimukset täyttyvät.
Näiden huomautusten perusteella komissio katsoo, että kaikkia asetuksen (EY) N:o 1370/2007 4 artiklan pakollisia säännöksiä noudatettiin, kun kyse on johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa lueteltujen toimenpiteiden vuoksi tehdyistä julkisia palveluhankintoja koskevista sopimuksista.
(159)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteessä säädetään, että korvaus ei saa ylittää määrää, joka vastaa seuraavista tekijöistä muodostuvaa rahoituksen määrää: julkisen palvelun velvoitteesta aiheutuvat kustannukset, mistä vähennetään lipputulot sekä kaikki positiiviset taloudelliset vaikutukset, jotka ovat syntyneet kyseessä olevan julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseen käytetyssä verkossa, ja mihin lisätään kohtuullinen voitto (liitteessä oleva 2 kohta). Liitteessä olevassa 6 kohdassa kohtuullisella voitolla tarkoitetaan ”alalle kyseisessä jäsenvaltiossa tyypillistä pääoman tuottoa, jossa otetaan huomioon riski, jonka viranomaisen toiminta aiheuttaa julkisen liikenteen harjoittajalle, tai vastaavasti tällaisen riskin puuttuminen”.
(160)
Kun kyse on johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa luetelluista toimenpiteistä, liialliset korvaukset estettiin todellisten kustannusten ja saatujen tulojen jälkitarkastuksella. Jos tosiasialliset tappiot olivat pienemmät kuin objektiivinen arvio todistettavissa olevista tappioista, toimijat saivat korvauksia vain tosiasiallisten tappioiden määrän verran. Jos tosiasialliset tappiot olivat suuremmat, korvaus rajoittui todistettavissa olevien tappioiden alustavan objektiivisen arvion määrään, ja mahdollisesti ennakoimattomia kustannuksia koskeviin järjestelyihin. Joka tapauksessa korvaus ei voinut olla suurempi kuin toimijan tosiasialliset tappiot.
(161)
Kun kyse on ”kohtuullisesta voitosta”, sen laskeminen maantieliikennelain (43) nojalla liittyy linja-autoliikenteen toimijoiden tarpeeseen investoida liikkuvaan kalustoonsa. Se määritellään tarkemmin ”summaksi, joka - verojen vähentämisen jälkeen (…) - on enintään yksi kahdeksasosaa tavanomaisesti julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseksi julkisessa matkustajareittiliikenteessä käytettävien linja-autojen hinnasta, josta on vähennetty kyseisten linja-autojen tosiasiallinen yhteenlaskettu kokonaisarvonalennus sekä julkisen matkustajareittiliikenteen toimintaan liittyvien investointien yhteenlaskettu määrä edellyttäen, että asianomainen viranomainen on hyväksynyt investoinnin sen lisäämiseksi todistettavissa olevan tappion laskentaan”. Komissio toteaa käsiteltävänä olevassa asiassa, että todistettavissa olevan tappion objektiivisen arvioinnin laskentaan sisältyvä kohtuullinen voitto oli noin viisi prosenttia tarkasteltavissa sopimuksissa ja että tällaista voittoa pidetään kohtuullisena Tšekin alueellisen linja-autoliikenteen alalla (44). Tämän vuoksi kohtuullisen voiton laskenta tarkasteltavissa olevissa sopimuksissa on asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteessä olevan 6 kohdan vaatimusten mukainen.
(162)
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteessä olevassa 4 kohdassa edellytetään, että kustannukset ja tulot on laskettava voimassa olevien kirjanpito- ja verotussääntöjen mukaisesti (liitteessä oleva 4 kohta). Lisäksi avoimuuden vuoksi on pidettävä erillistä kirjanpitoa (liitteessä oleva 5 kohta).
(163)
Tšekin viranomaiset vahvistivat, että kustannus- ja tulolaskelma tehtiin voimassa olevien verotus- ja kirjanpitosääntöjen mukaisesti ja että tilinpäätösstandardien ja kansallisten kilpailusääntöjen mukaisesti kaikkiin toimijoihin sovellettavat oikeudelliset puitteet edellyttivät erillisen kirjanpidon pitämistä eri toiminnoista, joten erillistä kirjanpitoa koskevaa vaatimusta noudatettiin. Tšekin viranomaiset vahvistivat, että Ústín alueen alueellisille linja-autoliikenteen toimijoille julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten perusteella suoritetut maksut merkittiin kirjanpitoon muista, puhtaasti kaupalliselta pohjalta tarjotuista toiminnoista erillään, millä vältettiin kaikenlainen ristiintuenta.
(164)
Lopuksi asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteessä olevassa 7 kohdassa edellytetään, että korvausmenetelmällä on edistettävä julkisen liikenteen harjoittajan sellaisen tehokkaan liikkeenjohdon ylläpitämistä ja kehittämistä, jota voidaan arvioida objektiivisesti. Siinä edellytetään myös riittävän korkealaatuisten henkilöliikennepalvelujen tarjoamisen edistämistä. Tarkasteltavana olevien sopimusten korvausmenetelmällä edistetään tehokkaan liikkeenjohdon ylläpitoa sekä riittävän korkeatasoisten matkustajaliikenteen palvelujen tarjontaa erityisesti, koska korvaukset eivät saa ylittää todistettavissa olevan tappion objektiivista arviota. Kuljetusalan toimijoilla on siten kannustin hallita toimintaansa tehokkaasti ja tarjota riittävän korkeatasoinen palvelu matkustajille, koska jos toimijoille aiheutuu todistettavissa olevan tappion objektiivisen arvion ylittäviä ylimääräisiä tappioita, niitä ei korvata. Tarjottujen palveluiden laatuvaatimukset varmistetaan sisällyttämällä ne toimijoiden kanssa tehtäviin julkisen palvelun velvoitetta koskeviin sopimuksiin. Korvausmenetelmä on siten asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteessä olevan 7 kohdan mukainen.
(165)
Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että kaikki asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteen vaatimukset on täytetty.
(166)
Näin ollen komissio katsoo, että korvaus, joka myönnetään tietyille alueellisen linja-autoliikenteen toimijoille ja johon viitataan johdanto-osan 96 kappaleen a ja c kohdassa, on asetuksen (EY) N:o 1370/2007 säännösten mukainen, joten sen 9 artiklan perusteella tuen olisi katsottava soveltuvan sisämarkkinoille ja siitä ei tarvitse tehdä ennakkoilmoitusta.
7.2.2 DP Ústín pääoman korottaminen (johdanto-osan 96 kappaleen e kohdassa tarkoitettu toimenpide)
(167)
Tšekin viranomaisten mukaan Ústí nad Labemin kunnan vuonna 2006 järjestämä DP Ústín pääoman korotus 160 miljoonalla Tšekin korunalla soveltuu sisämarkkinoille toimenpiteenä, joka täyttää liikenteen koordinointitarpeet asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisesti (45). Kyseisen vapautuksen mukaan tuki liikenteen koordinoinnille soveltuu sisämarkkinoille, joilla ”tuki myönnetään yrityksille, joiden on vastattava käyttämästään infrastruktuurista aiheutuvista kustannuksista silloin, kun muihin yrityksiin ei kohdistu tällaista rasitetta. Myönnettävän tuen määrää määriteltäessä on otettava huomioon ne infrastruktuurista aiheutuvat kustannukset, joista kilpailevat liikennemuodot eivät joudu vastaamaan.”
(168)
Asetus (ETY) N:o 1107/70 kumottiin asetuksella (EY) N:o 1370/2007, joten tuen soveltuvuutta liikenneinfrastruktuurin rakentamiseen voidaan nyt tarkastella suoraan perustamissopimuksen 93 artiklan nojalla. Komissio katsoo, että Ústí nad Labemin kunnan järjestämä pääoman korotus DP Ústín rakennuttaman johdinautoreitin rahoittamiseksi on kyseisen säännöksen mukainen koordinointitoimi, koska sillä pyritään siirtämään kuljetustoimintaa yhdestä muodosta toiseen.
(169)
Päätöskäytännön mukaisesti (46) yrityksille myönnetty tuki liikenteen koordinoimiseksi soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 93 artiklan nojalla, jos seuraavat edellytykset täyttyvät:
a)
tuki edistää yhteisen edun mukaista tavoitetta;
b)
tuki on tarpeellista ja oikeasuhteista;
c)
pääsy asianmukaiseen infrastruktuuriin on avoin kaikille käyttäjille ketään syrjimättä.
d)
tuki ei vääristä kilpailua vastoin yhteistä etua.
7.2.2.1 Yhteisen edun mukainen tavoite
(170)
Unioni on jo jonkin aikaa noudattanut politiikkaa, jonka tarkoituksena on tasapainottaa eri liikennemuotoja sekä parantaa intermodaaliliikenteen kilpailukykyä suhteessa maantieliikenteeseen. Intermodaaliliikennettä koskevan politiikan päätarkoituksena on siirtyä maantieliikenteestä muihin liikennemuotoihin. Euroopan liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa (47) kannustetaan käyttämään ympäristöystävällisiä liikennemuotoja, jotta niistä tehdään kilpailukykyisiä vaihtoehtoja maantieliikenteelle.
(171)
Komissio muistuttaa, että liikenteen alaan vaikuttavat negatiiviset ulkoiset vaikutukset, jotka johtuvat siitä, ettei eri liikennemuodoilla makseta niiden yhteiskunnalle aiheuttamia todellisia kustannuksia. Tästä seuraa, että kuljetusmuotojen välinen kilpailu vääristyy ja aiheuttaa markkinahäiriöitä. Komissio katsoo, että voi olla tarpeen, että valtio puuttuu asiaan koordinoimalla liikenteen alan toimenpiteitä.
(172)
Pääomakorotus myönnettiin yksinomaan rahoittamaan DP Ústín rakennuttamaa johdinautoreittiä (Ústí nad Labem-Střekov), ja sen tavoitteena oli parantaa liikennevirtoja näiden kahden maantieteellisen paikan väillä sekä vähentää ympäristön saastumista. Tuen tavoitteena on siten edistää intermodaaliliikennettä ja parantaa liikenteen alan ympäristövaatimuksia Ústín alueella unionin yleisen edun mukaisesti. Komissio päättelee tästä syystä, että toimenpiteellä autetaan saavuttamaan selkeästi määritelty yleistä etua koskeva tavoite.
7.2.2.2 Tuen tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus
(173)
Komissio pitää toimenpidettä tarpeellisena sen tavoitteen saavuttamiseksi, että osa tavanomaisen linja-autoreitin kuljetustoiminnasta siirretään johdinautoreitille, millä kannustetaan intermodaalista ja ympäristöystävällisempää julkista liikennettä. Jos tukea ei saada, muutosta ei toteuteta kyseisellä reitillä, ja liikennöinti jatkuisi vähemmän ympäristöystävällisillä linja-autoilla.
(174)
Komissio panee merkille, että DPÚK väitti huomautuksissaan, että se oli ehdottanut viranomaisille huomattavasti halvempaa vaihtoehtoa ympäristöystävälliseksi paikalliseksi liikennepalveluksi Ústí nad Labemin ja Střekovin välisellä reitillä (joka perustuu CNG-linja-autoihin DP Ústín johdinautojen sijasta), mutta tämä vaihtoehto hylättiin. Tšekin viranomaisilla ei kuitenkaan ole mitään virallista tietoa DPÚK:n virallisesti esittämästä vaihtoehtoisesta hankkeesta, jolla varmistettaisiin ympäristöystävällisempi liikenne kunnassa. DPÚK:n huomautuksiin liitetty hanke on päivätty kesäkuussa 2001, joten sillä ei ollut merkitystä pääoman korotusta arvioitaessa. Lisäksi Tšekin viranomaiset väittävät, että Ústí nad Labemin ja Střekovin välinen reitti oli olennainen osa johdinautojärjestelmää, jota on rakennettu vuodesta 1984 ja joka on ollut toiminnassa vuodesta 1988 lähtien.
(175)
Ústí nad Labemin ja Střekovin välinen reitti rakennettiin olennaiseksi osaksi DP Ústín rakennuttamaa, omistamaa ja ylläpitämää olemassa olevaa johdinautojärjestelmää. Lisäksi ei ole selvää näyttöä siitä, että pääoman korotuksen ajankohtana olisi ollut kohtuullisia ja saatavilla olevia vaihtoehtoja. Komissio katsoo siksi, että kilpailevien tarjoajien vaihtoehtoiset ratkaisut verkon kyseisessä osassa eivät olleet järkevä vaihtoehto, jonka Ústí nad Labemin kunnan olisi pitänyt ottaa huomioon.
(176)
Kun kyse on toimenpiteen oikeasuhteisuudesta, komissio on aiemmin hyväksynyt investointituen liikenneinfrastruktuurille niin, että tuki-intensiteetti on korkeintaan 50 prosenttia (48). Viime aikoina, jos jäsenvaltiot ovat osoittaneet taloudellisen tarpeen korkeammalle tuki-intensiteetille, komissio on ollut valmis hyväksymään korkeamman intensiteetin asianmukaisesti perustelluissa tapauksissa (49).
(177)
Esillä olevassa asiassa johdanto-osan 96 kappaleen e kohdassa tarkoitettu toimenpide takaa tuki-intensiteetiksi 89 prosenttia DP Ústín hyväksi: kokonaiskustannukset johdinautoreitin rakentamisesta olivat noin 179,3 miljoonaa Tšekin korunaa, ja siitä 160 miljoonaa korunaa rahoitettiin pääoman korotuksella. Komissio katsoo kuitenkin seuraavista syistä, että pääoman korotus oli oikeasuhteinen esitetyn yleistä etua koskevan tavoitteen saavuttamiseksi:
-
Toisin kuin suorana avustuksena annettu tuki, kyseessä oleva tuki myönnettiin pääomaa korottamalla. Tämä merkitsee, että toimintaan liittyvä todellinen tukimäärä on huomattavasti pienempi kuin pääoman korotuksen arvo, koska Ústí nad Labemin kunta on DP Ústín ainoa osakkeenomistaja pääoman korottamista ennen ja sen jälkeen. Koska Ústí nad Labemin kunta omistaa 100 prosenttia DP Ústísta, se säilyttää välillisen omistuksen pääoman korotuksella rahoitettavasta johdinautoreitistä ja pystyy hyödyntämään sen toiminnasta tai sen mahdollisesta myynnistä saatavan voiton, koska DP Ústín arvo kasvaisi tämän investoinnin tuloksena. Siksi rahoituksen tarjoaminen pääoman korotuksen muodossa takaa, että todellinen tuki-intensiteetti on alhaisempi kuin se, joka saadaan tulokseksi pelkästä pääoman korotuksen ja hankkeen kokonaiskustannuksien vertailusta.
-
Kun kyse on kannustavasta vaikutuksesta, hankkeeseen investoinnin määrän vuoksi vaikuttaa epätodennäköiseltä, että DP Ústí voisi suorittaa nämä investoinnit ilman lisäpääomaa. Komissio toteaa tässä yhteydessä, että muiden, vähemmän merkittävien osuuksien rakentaminen Ústí nad Labemin johdinautoverkostossa rahoitettiin muulla tavoin (esimerkiksi 5 ja 35 miljoonan Tšekin korunan pankkilainat vuonna 2004 ja 2005 sekä 40 miljoonan korunan laina vuonna 2007; ks. edellä oleva 7.1.2 luku). Ústí nad Labemin ja Střekovin välinen johdinautolinja oli kuitenkin viimeinen jäljellä oleva merkittävä osuus vuodesta 1984 rakenteilla olleessa Ústí nad Labemin johdinautojärjestelmässä.
-
Lisäksi komissio panee merkille, että 160 miljoonan Tšekin korunan pääoman korottamiseen käytetyt varat varattiin yksinomaan käytettäväksi Ústí nad Labemin-Střekovin johdinautoreitin rakentamisen rahoittamiseen. Pääomakorotukseen liittyvät varat pidetään erillisellä DP Ústín tilillä, josta rahoitusta käytetään johdinautoreitin rakentamiseksi. Varoja ei näin ollen voida käyttää DP Ústín liikennöintitoiminnan mahdolliseen ristikkäistukemiseen.
-
Lopuksi johdinautoreitin rakennuskustannuksien jäljellä oleva 19,3 miljoonan Tšekin korunan määrä rahoitettiin DP Ústín omista varoista. Näin ollen tuki on rajattu vähimmäismäärään, jota tarvitaan hankkeen rahoitusvajeen kattamiseen.
(178)
Komissio katsoo siksi, että tuki on oikeasuhteista, jotta yleistä etua koskeva tavoite saavutetaan.
7.2.2.3 Pääsy kyseiseen infrastruktuuriin on avointa kaikille käyttäjille ketään syrjimättä
(179)
Johdinautoja voidaan käyttää osana julkista liikennejärjestelmää avoimesti ketään matkustajaa syrjimättä.
7.2.2.4 Tuki ei saa vääristää kilpailua vastoin yleistä etua
(180)
Johdinautolla kuljettaminen edellyttää tiettyä perusinfrastruktuuria, jotta maantieliikenteelle tarjotaan varteenotettava vaihtoehto. Koska pääoman korotus on rajoitettu lisäkustannuksiin, joita tarvitaan johdinautoreitin rakentamiseen ja se ei kata DP Ústín toimintakustannuksia, johdanto-osan 96 kappaleen e kohdassa tarkoitettu toimenpide ei vääristä kilpailua suhteessa linja-autoliikenteeseen yleisen edun vastaisesti.
(181)
Näin ollen komissio päättelee, että toimenpiteestä johtuvien valtiontukien voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille perustamissopimuksen 93 artiklan nojalla.
8. PÄÄTELMÄT
(182)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että Ústín alueen myöntämät korvaukset tietyille alueellisen linja-autoliikenteen liikenteenharjoittajille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välisellä ajanjaksolla sekä Ústí nad Labemin kunnan DP Ústílle järjestämät takaukset, joilla turvattiin 35 miljoonan ja 5 miljoonan Tšekin korunan lainat, eivät ole perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
(183)
Komissio katsoo myös, että Ústín alueen myöntämät korvaukset tietyille alueellisen linja-autoliikenteen liikenteenharjoittajille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vuosina 2005-2006 ja Ústín alueen myöntämät korvaukset tietyille alueellisen linja-autoliikenteen liikenteenharjoittajille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla ovat perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, mikä on sisämarkkinoille soveltuvaa ja on asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan 1 kohdan nojalla vapautettu ennakkoilmoitusvelvoitteesta, joka vahvistetaan perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa.
(184)
Lopuksi komissio toteaa, että Ústí nad Labemin kunnan vuonna 2006 järjestämä DP Ústín pääoman korotus 160 miljoonalla Tšekin korunalla on valtiontukea, jota Tšekin tasavalta on myöntänyt lainvastaisesti perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa rikkoen. Kuitenkin toimenpiteestä johtuvien valtiontukien voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille perustamissopimuksen 93 artiklan nojalla.
(185)
Näin ollen komissio
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Valtiontuki, jota Tšekki on myöntänyt yrityksille ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS ja Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba korvauksena julkisista liikennepalveluista vuoden 2005 ja 2006 välisellä ajanjaksolla, soveltuu sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 ja sen vuoksi perustamissopimuksen 93 artiklan nojalla.
Valtiontuki, jota Tšekki on myöntänyt yrityksille ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. ja Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. korvauksena julkisista liikennepalveluista 9 päivän syyskuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisellä ajanjaksolla, soveltuu sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 ja sen vuoksi perustamissopimuksen 93 artiklan nojalla.
Valtiontuki, jota Tšekki on myöntänyt yritykselle Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. 160 miljoonan Tšekin korunan pääoman korotuksella rikkoen perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa, soveltuu sisämarkkinoille perustamissopimuksen 93 artiklan nojalla.
2 artikla
Toimenpide, jonka Tšekki on toteuttanut yritysten Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. ja ZDAR, a.s. hyväksi korvauksena julkisista liikennepalveluista 9 päivän syyskuuta 2006 ja 2 päivän kesäkuuta 2007 välisellä ajanjaksolla ja yrityksen Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. hyväksi takauksilla, joilla turvattiin 35 miljoonan ja 5 miljoonan Tšekin korunan lainat, ei ole perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
3 artikla
Tämä päätös on osoitettu Tšekin tasavallalle.
Tehty Brysselissä 25 päivänä kesäkuuta 2014.