NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 333/2014
ze dne 11. března 2014,
kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (3) má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 nákladově efektivním způsobem dosáhnout cíle 95 g CO2/km, včetně vzorců uvedených v příloze I uvedeného nařízení a výjimek stanovených v jeho článku 11. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Další rozvoj celosvětového trhu s pokročilými technologiemi zaměřenými na zlepšení účinnosti osobních automobilů je v souladu se sdělením Komise ze dne 21. ledna 2011 nazvaným „Evropa účinněji využívající zdroje - stěžejní iniciativa strategie Evropa 2020“, které pro dosažení udržitelného růstu podporuje přechod na nízkouhlíkové hospodářství účinně využívající zdroje.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 95 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními i pomocí inovativních technologií.
(4)
Vysoké ceny fosilních paliv mají nepříznivý dopad na hospodářské oživení a na energetickou bezpečnost a dostupnost energie v Unii. Z tohoto důvodu je prioritou zvyšování účinnosti a udržitelnosti nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, aby se snížila závislost na ropě.
(5)
S ohledem na vysoké náklady na výzkum a vývoj a náklady na jednotkovou výrobu prvních generací vozidel s mimořádně nízkými emisemi je vhodné dočasně a v omezeném rozsahu urychlit a zjednodušit proces jejich uvádění na trh Unie v počátečních fázích jejich komercializace. Aktéři na jednotlivých úrovních by měli věnovat patřičnou pozornost určení a šíření osvědčených postupů v oblasti stimulace poptávky po vozidlech s mimořádně nízkými emisemi.
(6)
Za jednu z překážek uvádění vozidel s mimořádně nízkými emisemi na trh lze považovat nedostatečnou infrastrukturu pro alternativní paliva a absenci společných technických specifikací pro rozhraní mezi vozidlem a infrastrukturou. Zajištěním vybudování této infrastruktury v Unii by bylo možné usnadnit působení tržních sil a přispět k hospodářskému růstu v Evropě.
(7)
Vzhledem k nepřiměřenému dopadu, který vyplývá pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, k vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových osobních automobilů ročně registrovaných v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí. S cílem zajištění právní jistoty pro uvedené výrobce od samého počátku je třeba, aby tato výjimka platila od 1. ledna 2012.
(8)
Postup pro udělování výjimek pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(9)
Postup pro udělení výjimky specializovaným výrobcům by měl být zachován i po roce 2020. Aby se však zajistilo, že úsilí o snížení emisí požadované od specializovaných výrobců odpovídá úsilí o snížení emisí velkovýrobců, měl by se od roku 2020 používat cíl o 45 % nižší než u průměrných specifických emisí specializovaných výrobců v roce 2007.
(10)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (ES) č. 443/2009 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a z důsledků vývoje nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u osobních automobilů. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně obsahovat návrhy na změnu nařízení (ES) č. 443/2009 v souvislosti se stanovením cílů v oblasti emisí CO2 pro nové osobní automobily po roce 2020 včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, jež zohlední udržení konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při zachování jasného směřování ke snižování emisí, srovnatelnému se snížením dosaženým v období do roku 2020. Komise by měla při vypracování těchto návrhů zajistit, aby byly v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(11)
Podle nařízení (ES) č. 443/2009 se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů, s cílem náležitě zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Je třeba pozměnit v současnosti používaný „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve s cílem přiblížit specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů skutečným emisím vznikajícím za běžných podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (ES) č. 443/2009 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (5). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající nový evropský jízdní cyklus a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(12)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, že budou jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(13)
Je třeba upravit znění čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 tak, aby byl pojem „spojené podniky“ uveden do souladu s nařízením Rady (ES) č. 139/2004 (6) i s čl. 3 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (7).
(14)
Nařízení (ES) č. 443/2009 svěřuje Komisi pravomoci k provádění některých ustanovení uvedeného nařízení v souladu s postupy stanovenými v rozhodnutí Rady 1999/468/ES (8). V důsledku vstupu Lisabonské smlouvy v platnost je třeba dané pravomoci uvést do souladu s články 290 a 291 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“).
(15)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení nařízení (ES) č. 443/2009 by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (9).
(16)
Na Komisi by měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU za účelem změn přílohy II nařízení (ES) č. 443/2009, pokud jde o požadavky na údaje a parametry údajů, doplnění pravidel pro výklad kritérií způsobilosti pro výjimky z cílů pro specifické emise, obsah žádostí o udělení výjimky a obsah a posuzování programů pro snížení specifických emisí CO2, dále za účelem upravení hodnoty M0 uvedené v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009 podle průměrné hmotnosti nových osobních automobilů za předchozí tři kalendářní roky a úprav vzorců v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(17)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí osobního automobilu a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřeného vzorci stanovenými v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s osobními automobily a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže.
(18)
Komise ve svém posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost. V budoucím přezkumu by se však měly zvážit nižší náklady a výhody přechodu na stopu jako parametr užitkovosti.
(19)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (ES) č. 443/2009.
(20)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v tomto článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(21)
Nařízení (ES) č. 443/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 443/2009 se mění takto:
1)
V článku 1 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
„S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nového vozového parku ve výši 95 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007, přílohou XII nařízení (ES) č. 692/2008 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. S účinkem od 1. ledna 2012 se článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových osobních automobilů registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 3 odst. 2 písm. a) se první odrážka nahrazuje tímto:
„-
pravomoc vykonávat více než polovinu hlasovacích práv, nebo“.
4)
V článku 4 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
„Pro účely určení průměrných specifických emisí CO2 každého výrobce se přihlíží k těmto procentním podílům nových osobních automobilů každého výrobce registrovaných v daném roce:
-
65 % v roce 2012,
-
75 % v roce 2013,
-
80 % v roce 2014,
-
100 % od roku 2015 do roku 2019,
-
95 % v roce 2020,
-
100 % od roku 2020 dále.“
5)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 5a
Superkredity pro dosažení cíle 95 g CO2/km
Při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 se každý nový osobní automobil se specifickými emisemi CO2 nižšími než 50 g CO2/km započítá jako:
-
2 osobní automobily v roce 2020,
-
1,67 osobního automobilu v roce 2021,
-
1,33 osobního automobilu v roce 2022,
-
1 osobní automobil po roce 2023,
za rok, ve kterém byl registrován v období od roku 2020 do roku 2022, přičemž platí horní hranice 7,5 g CO2/km za toto období pro každého výrobce.“
6)
V článku 8 se odstavec 9 nahrazuje tímto:
„9. Komise přijme prováděcí pravidla týkající se postupů monitorování a hlášení údajů podle tohoto článku a použití přílohy II prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a za účelem změny požadavků na údaje a parametrů údajů stanovených v příloze II.“
7)
V článku 9 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Komise určí způsob výběru poplatků za překročení emisí podle odstavce 1 prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.“
8)
Článek 11 se mění takto:
a)
v odstavci 3 se zrušuje poslední věta;
b)
v odst. 4 druhém pododstavci se písmeno b) nahrazuje tímto:
„b)
v případě použití ve vztahu k příloze I bodu 1 písm. a) a b) cíl, kterým je 25 % snížení průměrných specifických emisí CO2 naměřených v roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 25 % snížení průměru průměrných specifických emisí CO2 těchto spojených podniků v roce 2007.“;
c)
v odst. 4 druhém pododstavci se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
v případě použití ve vztahu k příloze I bodu 1 písm. c) cíl, kterým je 45 % snížení průměrných specifických emisí CO2 naměřených v roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 45 % snížení průměru průměrných specifických emisí CO2 těchto spojených podniků v roce 2007.“;
d)
odstavec 8 se nahrazuje tímto:
„8. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a, kterými stanoví pravidla pro doplnění odstavců 1 až 7 tohoto článku, pokud jde o výklad kritérií způsobilosti k výjimce, obsah žádostí a obsah a posouzení programů na snižování specifických emisí CO2.“
9)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Tyto technologie budou zohledněny, pouze pokud metodika použitá k jejich posouzení dokáže přinést ověřitelné, opakovatelné a srovnatelné výsledky.
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se první věta nahrazuje tímto:
„Komise přijme prostřednictvím prováděcích aktů prováděcí pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.“;
c)
odstavec 3 se nahrazuje tímto:
„3. Dodavatel nebo výrobce, který žádá o schválení určitého opatření jako inovativní technologie nebo inovativního technologického souboru, předloží Komisi zprávu, která musí obsahovat i zprávu o ověření provedeném nezávislým a autorizovaným subjektem. V případě možného vzájemného působení mezi daným opatřením a jinou již schválenou inovativní technologií nebo jiným schváleným inovativním technologickým souborem uvede zpráva toto vzájemné působení a ve zprávě o ověření se vyhodnotí, do jaké míry toto vzájemné působení ovlivňuje snížení dosažené prostřednictvím každého opatření.“
10)
Článek 13 se mění takto:
a)
v odstavci 2 se třetí pododstavec nahrazuje tímto:
„Komise tato opatření přijme prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a.“;
b)
v odstavci 3 se zrušuje druhý pododstavec;
c)
odstavec 5 se nahrazuje tímto:
„5. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení, jakož i další aspekty tohoto nařízení, včetně toho, zda trvá nutnost parametru užitkovosti a zda je udržitelnějším parametrem užitkovosti hmotnost nebo stopa, s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových osobních automobilů pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a se závěry vyplývajícími pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u automobilů. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré případné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracování těchto návrhů zajistí, aby byly v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
d)
odstavec 7 se nahrazuje tímto:
„7. Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení (ES) č. 692/2008. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.“
11)
Článek 14 se nahrazuje tímto:
„Článek 14
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro změnu klimatu zřízený článkem 9 rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 280/2004/ES (10). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11).
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
(10) Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 280/2004/ES ze dne 11. února 2004 o mechanismu monitorování emisí skleníkových plynů ve Společenství a provádění Kjótského protokolu (Úř. věst. L 49, 19.2.2004, s. 1)." 						
(11) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).“" 						
12)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 14a
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 druhém pododstavci je svěřena Komisi na dobu pěti let od 8. dubna 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 druhém pododstavci kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 8 odst. 9 druhého pododstavce, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetího pododstavce a čl. 13 odst. 7 druhého pododstavce vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.“
13)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
Od roku 2020:
kde
M= hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0 = hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 2;
a= 0,0333.“
14)
Příloha II se mění takto:
a)
v části A bodě 1 se doplňuje následující písmeno:
„n)
maximální čistý výkon;“;
b)
v tabulce „Podrobné údaje uvedené v části A bodě 1“ se doplňuje sloupec, který zní:
„maximální čistý výkon (kW)“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 11. března 2014.
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS (EU) N:o 333/2014,
annettu 11 päivänä maaliskuuta 2014,
asetuksen (EY) N:o 443/2009 muuttamisesta uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittelemiseksi
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 192 artiklan 1 kohdan,
ottavat huomioon Euroopan komission ehdotuksen,
sen jälkeen kun esitys lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttäväksi säädökseksi on toimitettu kansallisille parlamenteille,
ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon (1),
ovat kuulleet alueiden komiteaa,
noudattavat tavallista lainsäätämisjärjestystä (2),
sekä katsovat seuraavaa:
(1)
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 443/2009 (3) 13 artiklan 5 kohdan nojalla komission on määrä tarkastella uudelleen keinoja, joiden avulla voidaan vuoteen 2020 mennessä saavuttaa tavoitteena oleva taso 95 g CO2/km kustannustehokkaasti, mihin sisältyvät mainitun asetuksen liitteessä I olevat kaavat ja sen 11 artiklassa säädetyt poikkeukset. On asianmukaista, että tämä on kilpailun kannalta katsottuna mahdollisimman neutraali sekä sosiaalisesti oikeudenmukainen ja kestävä.
(2)
Edistyneiden teknologioiden, joilla pyritään parantamaan henkilöautojen polttoainetehokkuutta, maailmanlaajuisten markkinoiden edelleen kehittäminen on komission 21 päivänä tammikuuta 2011 antaman tiedonannon ”Resurssitehokas Eurooppa - Eurooppa 2020 -strategian lippulaivahanke” mukainen. Tällä tuetaan siirtymistä resurssitehokkaaseen ja vähähiiliseen talouteen kestävän kasvun saavuttamiseksi.
(3)
On aiheellista selventää, että tavoitteena olevan tason 95 g CO2/km noudattamisen todentamiseksi hiilidioksidipäästöt olisi edelleen mitattava Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 (4) ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti sekä innovatiivista teknologiaa hyödyntäen.
(4)
Fossiilisten polttoaineiden korkeat hinnat vaikuttavat kielteisesti talouden elpymiseen sekä energiavarmuuteen ja energian kohtuuhintaisuuteen unionissa. Tästä syystä olisi uusien henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen polttoainetehokkuuden ja kestävän kehityksen mukaisten ominaisuuksien lisääminen asetettava öljyriippuvuuden vähentämiseksi ensisijaiseksi tavoitteeksi.
(5)
Erittäin vähäpäästöisten ajoneuvojen varhaisten sukupolvien korkeiden tutkimus- ja kehitys- sekä yksikkötuotantokustannusten vuoksi on aiheellista väliaikaisesti ja rajoitetusti nopeuttaa ja helpottaa tällaisten ajoneuvojen saattamista unionin markkinoille niiden kaupallistamisen alkuvaiheessa. Eri tasojen toimijoiden olisi kiinnitettävä asianmukaisesti huomiota erittäin vähäpäästöisten ajoneuvojen kysynnän edistämistä koskevien parhaiden käytäntöjen määrittämiseen ja levittämiseen.
(6)
Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin sekä ajoneuvojen ja infrastruktuurin välistä rajapintaa koskevien yhteisten teknisten eritelmien puuttuminen voi olla este erittäin vähäpäästöisten ajoneuvojen markkinoille saattamiselle. Varmistamalla tällaisen infrastruktuurin rakentaminen unionissa voitaisiin helpottaa markkinavoimien toimintaa ja edistää talouskasvua Euroopassa.
(7)
Kun otetaan huomioon ajoneuvon tarjoaman hyödyn mukaan määriteltyjen päästötavoitteiden noudattamisesta pienille valmistajille aiheutuva kohtuuton vaikutus, poikkeusmenettelyyn liittyvä suuri hallinnollinen taakka ja näiden valmistajien myymien autojen hiilidioksidipäästöjen vähennyksistä saatava marginaalinen hyöty, alle 1 000 uutta unionissa vuosittain rekisteröityä henkilöautoa tuottavat valmistajat olisi suljettava päästötavoitteen ja liikapäästömaksun soveltamisen ulkopuolelle. Jotta oikeusvarmuus voidaan mahdollisimman aikaisessa vaiheessa varmistaa tällaisten valmistajien osalta, on erityisen tärkeää soveltaa tätä poikkeusta 1 päivästä tammikuuta 2012.
(8)
Pieniä valmistajia koskeva poikkeuksen myöntämismenettelyä olisi yksinkertaistettava, jotta se olisi joustavampi sen osalta, milloin tällaisten valmistajien on haettava poikkeusta ja milloin komission on myönnettävä tällainen poikkeus.
(9)
Poikkeusten myöntämistä kapealla erikoisalalla toimiville valmistajille koskevaa menettelyä olisi jatkettava vuotta 2020 pitemmälle. Jotta kapealla erikoisalalla toimivien valmistajien vähennyspyrkimykset olisivat yhdenmukaisia suurten valmistajien kanssa, näihin pieniin valmistajiin olisi vuodesta 2020 alkaen sovellettava keskimääräisten päästöjen tavoitetta, joka on 45 prosenttia alhaisempi kuin niihin vuonna 2007 sovellettu.
(10)
Jotta autoteollisuus voisi sitoutua pitkän aikavälin investointeihin ja innovaatioihin, on suositeltavaa antaa viitteitä siitä, miten asetusta (EY) N:o 443/2009 olisi muutettava vuoden 2020 jälkeisen ajan osalta. Näiden viitteiden olisi perustuttava tarvittavan vähennysasteen arviointiin unionin pitkän aikavälin ilmastotavoitteiden kanssa yhdenmukaisella tavalla ja autojen kustannustehokkaan hiilidioksidipäästöjen vähennysteknologian kehittämisen vaikutuksiin. Komission olisi vuoteen 2015 mennessä tarkasteltava uudelleen näitä näkökohtia ja toimitettava havainnoistaan kertomus Euroopan parlamentille ja neuvostolle. Kertomukseen olisi tarvittaessa sisällytettävä kattavaan vaikutustenarviointiin perustuvia ehdotuksia asetuksen (EY) N:o 443/2009 muuttamiseksi, jotta voidaan vahvistaa uusien henkilöautojen vuotta 2020 pidemmälle ulottuvat hiilidioksidipäästötavoitteet, mukaan lukien mahdollinen vuodelle 2025 asetettava realistinen ja saavutettavissa oleva tavoite; tässä arvioinnissa on tarkoitus tarkastella autoteollisuuden ja siitä riippuvaisten teollisuudenalojen jatkuvaa kilpailukykyä, samalla kun säilytetään sellainen selkeä päästöjen vähentämislinja, jota voidaan verrata vuoteen 2020 ulottuvana ajanjaksona toteutettuun. Komission olisi tällaisia ehdotuksia laatiessaan huolehdittava siitä, että ne ovat kilpailun kannalta katsottuna mahdollisimman neutraaleja sekä sosiaalisesti oikeudenmukaisia ja kestäviä.
(11)
Asetuksen (EY) N:o 443/2009 nojalla komission edellytetään tekevän vaikutustenarvioinnin tarkastellakseen uudelleen testimenettelyjä, jotta näissä otettaisiin asianmukaisella tavalla huomioon ajoneuvojen todellinen käyttäytyminen hiilidioksidipäästöjen osalta. Tällä hetkellä käytössä olevaa uutta eurooppalaista ajosykliä (New European Driving Cycle, NEDC) on tarpeen muuttaa, jotta voidaan varmistaa sen edustavan todellisia ajo-olosuhteita ja välttää todellisten hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen aliarviointi. Olisi mahdollisimman pian hyväksyttävä uusi, realistisempi ja luotettavampi testimenettely. Tämänsuuntaisia ponnisteluja ei ole vielä saatu päätökseen, mutta ne etenevät Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission puitteissa kehitettävän Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure -menettelyn (WLTP, kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälinen testimenetelmä) myötä. Jotta voidaan varmistaa, että uusille henkilöautoille määritetyt hiilidioksidipäästöt saatetaan paremmin yhdenmukaisiksi normaaleissa käyttöoloissa tuotettujen todellisten päästöjen kanssa, WLTP:tä olisi sovellettava mahdollisimman pian. Tämä huomioiden asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I vahvistetaan vuotta 2020 koskevia päästörajoja, jotka on määritetty asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja komission asetuksen (EY) N:o 692/2008 (5) liitteen XII mukaisesti. Kun testimenettelyjä muutetaan, olisi asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I asetettuja rajoja mukautettava sen varmistamiseksi, että valmistajien ja ajoneuvoluokkien normeja kiristetään vertailukelpoisella tavalla. Tämän mukaisesti komission olisi toteutettava NEDC:n ja uuden WLTP:n testisyklien välinen perusteellinen korrelaatiotutkimus varmistaakseen jälkimmäisen edustavuuden todellisiin ajo-olosuhteisiin nähden.
(12)
Jotta voidaan varmistaa, että todelliset päästöt otetaan asianmukaisesti huomioon ja että mitatut hiilidioksidiarvot ovat täysin vertailukelpoisia, komission olisi varmistettava, että ne testimenettelyn osatekijät, jotka vaikuttavat merkittävästi mitattuihin hiilidioksidipäästöihin, määritellään tarkasti sen estämiseksi, että valmistajat käyttävät testisyklin tarjoamia joustomahdollisuuksia. Tyyppihyväksynnän mukaisten hiilidioksidipäästöarvojen ja myytäväksi tarjottavien ajoneuvojen tuottamien päästöjen välisiin poikkeamiin olisi puututtava, myös ottamalla harkittavaksi käytönaikaista vaatimustenmukaisuutta koskeva testimenettely, joka varmistaisi myytäväksi tarkoitettujen ajoneuvojen edustavan näytteen riippumattoman testauksen, sekä keinot, joilla löydetään ratkaisu niitä tapauksia varten, joissa tutkimuksen ja alkuperäisen tyyppihyväksynnän hiilidioksidipäästöjen on osoitettu poikkeavan merkittävästi toisistaan.
(13)
Asetuksen (EY) N:o 443/2009 3 artiklan 2 kohdan sanamuotoa olisi mukautettava sen varmistamiseksi, että sidossuhteessa olevan yrityksen käsite on yhdenmukainen neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (6) sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 510/2011 (7) 3 artiklan 2 kohdan kanssa.
(14)
Asetuksella (EY) N:o 443/2009 siirretään komissiolle valta panna täytäntöön joitakin sen säännöksiä neuvoston päätöksessä 1999/468/EY (8) säädettyjen menettelyjen mukaisesti. Lissabonin sopimuksen voimaantulon seurauksena tämä valta on tarpeen saattaa yhdenmukaiseksi Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 ja 291 artiklan kanssa.
(15)
Jotta voidaan varmistaa yhdenmukaiset edellytykset asetuksen (EY) N:o 443/2009 täytäntöönpanolle, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 mukaisesti (9).
(16)
Komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteen II muuttamiseksi tietovaatimusten ja tietoparametrien osalta, niiden sääntöjen täydentämiseksi, jotka koskevat tietyistä päästötavoitteista poikkeamisen hyväksyttävyydelle asetettujen vaatimusten tulkintaa, poikkeushakemusten sisältöä ja hiilidioksidipäästöjä koskevien vähentämisohjelmien sisältöä ja arviointia, asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I tarkoitetun luvun M0 mukauttamiseksi uusien henkilöautojen kolmen edeltävän kalenterivuoden keskimääräiseen massaan ja asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteen I kaavojen mukauttamiseksi. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla. Komission olisi delegoituja säädöksiä valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset asiakirjat toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtäaikaisesti, hyvissä ajoin ja asianmukaisesti.
(17)
Olisi edelleen asianmukaista soveltaa edelleen lähestymistapaa, jonka mukaan tavoitetason asettaminen perustuu auton hyötytekijän ja sen asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I olevissa kaavoissa esitetyn hiilidioksidipäästöjen tavoitetason väliseen suhteeseen, koska tämä lähestymistapa mahdollistaa sen, että säilytetään henkilöautomarkkinoiden moninaisuus ja valmistajilla oleva mahdollisuus ottaa huomioon kuluttajien erilaiset tarpeet ja välttää näin markkinoiden perusteetonta vääristymistä.
(18)
Komissio on vaikutustenarvioinnissaan arvioinut jalanjälkitietojen saatavuutta ja jalanjäljen käyttöä hyötyparametrina asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I olevissa kaavoissa. Tämän arvioinnin perusteella komissio on todennut, että vuoden 2020 kaavassa käytettävän hyötyparametrin olisi oltava massa. Tulevassa uudelleentarkastelussa olisi kuitenkin tarkasteltava alhaisempia kustannuksia ja hyötyjä, joita saavutetaan, kun siirrytään jalanjäljen käyttöön hyötyparametrina.
(19)
Käyttöenergian toimituksiin sekä ajoneuvojen valmistukseen ja loppukäsittelyyn liittyvien kasvihuonekaasupäästöjen osuus nykyisessä tieliikenteen kokonaishiilijalanjäljessä on merkittävä, ja on todennäköistä, että niiden merkitys kasvaa huomattavasti tulevaisuudessa. Tästä syystä olisi toteutettava toimia valmistajien ohjaamiseksi käyttämään optimaalisia ratkaisuja, joissa otetaan huomioon erityisesti ne kasvihuonekaasupäästöt, jotka liittyvät ajoneuvoille toimitetun käyttöenergian, kuten sähkön ja vaihtoehtoisten polttoaineiden, tuottamiseen, ja sen varmistamiseksi, että nämä ennen ajoneuvon käyttöä aiheutuvat päästöt eivät murenna niitä hyötyjä, jotka liittyvät ajoneuvojen operatiivisen energiankäytön parantumiseen, mihin asetuksella (EY) N:o 443/2009 pyritään.
(20)
Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta, joka on uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittely, vaan se voidaan sen laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi.
(21)
Sen vuoksi asetus (EY) N:o 443/2009 olisi muutettava tämän mukaisesti,
OVAT HYVÄKSYNEET TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Muutetaan asetus (EY) N:o 443/2009 seuraavasti:
1)
Korvataan 1 artiklan toinen kohta seuraavasti:
”Tässä asetuksessa asetetaan unionissa rekisteröitävän uuden autokannan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen, jotka mitataan asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja asetuksen (EY) N:o 692/2008 liitteen XII ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti sekä innovatiivisia teknologioita hyödyntäen, tavoitetasoksi vuodesta 2020 alkaen 95 g CO2/km.”
2)
Lisätään 2 artiklaan kohta seuraavasti:
”4. Jäljempänä olevaa 4 artiklaa, 8 artiklan 4 kohdan b ja c alakohtaa, 9 artiklaa ja 10 artiklan 1 kohdan a ja c alakohtaa ei 1 päivästä tammikuuta 2012 sovelleta valmistajiin, jotka, yhdessä kaikkien siihen sidossuhteessa olevien yritysten kanssa on valmistanut alle 1 000 unionissa edellisen kalenterivuoden aikana rekisteröityä uutta henkilöautoa.”
3)
Korvataan 3 artiklan 2 kohdan a alakohdan ensimmäinen luetelmakohta seuraavasti:
”-
valtuudet käyttää yli puolta äänimäärästä; tai”
4)
Korvataan 4 artiklan toinen kohta seuraavasti:
”Kunkin valmistajan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen määrittämiseksi otetaan huomioon seuraavat prosentuaaliset osuudet asianomaisena vuonna rekisteröidyistä kunkin valmistajan uusista henkilöautoista:
-
65 prosenttia vuonna 2012,
-
75 prosenttia vuonna 2013,
-
80 prosenttia vuonna 2014,
-
100 prosenttia vuosina 2015-2019,
-
95 prosenttia vuonna 2020,
-
100 prosenttia vuoden 2020 lopusta alkaen.”
5)
Lisätään artikla seuraavasti:
”5 a artikla
Tavoitteen 95 g CO2/km superbonukset
Laskettaessa keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä kukin uusi henkilöauto, jonka hiilidioksidipäästöt ovat alle 50 g CO2/km, vastaa seuraavia henkilöautojen määriä:
-
2 henkilöautoa vuonna 2020,
-
1,67 henkilöautoa vuonna 2021,
-
1,33 henkilöautoa vuonna 2022,
-
1 henkilöauto vuodesta 2023 alkaen,
vuodelta, jona se on rekisteröity kaudella 2020-2022, jolloin kullekin valmistajalle on kuitenkin asetettu enimmäisvaikutus, joka on 7,5 g CO2/km.”
6)
Korvataan 8 artiklan 9 kohta seuraavasti:
”9. Komissio hyväksyy yksityiskohtaiset säännöt tämän artiklan mukaisesta tietojen seurannasta ja ilmoittamisesta sekä liitteen II soveltamisesta täytäntöönpanosäädöksillä. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 14 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
Komissiolle siirretään valta antaa delegoituja säädöksiä 14 a artiklan mukaisesti liitteessä II esitettyjen tietovaatimusten ja tietoparametrien muuttamiseksi.”
7)
Korvataan 9 artiklan 3 kohta seuraavasti:
”3. Komissio päättää täytäntöönpanosäädöksillä keinoista tämän artiklan 1 kohdan mukaisten liikapäästömaksujen perimiseksi. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 14 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.”
8)
Muutetaan 11 artikla seuraavasti:
a)
Poistetaan 3 kohdan viimeinen virke.
b)
Korvataan 4 kohdan toisen alakohdan b alakohta seuraavasti:
”b)
jos hakemus liittyy liitteessä I olevan 1 kohdan a ja b alakohtaan, tavoite, joka on joko 25 prosentin vähennys vuoden 2007 keskimääräisistä hiilidioksidipäästöistä tai, kun useamman sidossuhteessa olevan yrityksen osalta tehdään yhteinen hakemus, 25 prosentin vähennys kyseisten yritysten vuonna 2007 tuottamien keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen keskiarvosta.”
c)
Lisätään 4 kohdan toiseen alakohtaan c alakohta seuraavasti:
”c)
jos hakemus liittyy liitteessä I olevan 1 kohdan c alakohtaan, tavoite, joka on joko 45 prosentin vähennys vuoden 2007 keskimääräisistä hiilidioksidipäästöistä tai, kun useamman sidossuhteessa olevan yrityksen osalta tehdään yhteinen hakemus, 45 prosentin vähennys kyseisten yritysten vuonna 2007 tuottamien keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen keskiarvosta.”
d)
Korvataan 8 kohta seuraavasti:
”8. Siirretään komissiolle valta antaa tämän artiklan 1-7 kohdan täydentämiseksi antaa 14 a artiklan mukaisesti delegoituja säädöksiä, joissa annetaan säännöt poikkeuskelpoisuuden arviointiperusteiden tulkinnasta, hakemusten sisällöstä sekä hiilidioksidipäästöjen vähentämisohjelmien sisällöstä ja arvioinnista.”
9)
Muutetaan 12 artikla seuraavasti:
a)
Korvataan 1 kohta seuraavasti:
”1. Innovatiivisten teknologioiden tai innovatiivisten teknologioiden yhdistelmän (”innovatiivinen teknologiapaketti”) käytön avulla saavutetut hiilidioksidisäästöt otetaan huomioon laitetoimittajan tai valmistajan hakemuksesta.
Tällaiset teknologiat otetaan huomioon ainoastaan, jos niiden arvioinnissa käytetyt menetelmät kykenevät tuottamaan todennettavia, toistettavia ja vertailtavia tuloksia.
Näiden teknologioiden avulla saavutettu osuus valmistajan päästötavoitteen alentumiseen saa olla korkeintaan 7 g CO2/km.”
b)
Korvataan 2 kohdan ensimmäinen virke seuraavasti:
”Komissio hyväksyy 1 kohdassa tarkoitettujen innovatiivisten teknologioiden tai innovatiivisten teknologiapakettien hyväksymismenettelyyn sovellettavat yksityiskohtaiset säännökset täytäntöönpanosäädöksillä. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään tämän asetuksen 14 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.”
c)
Korvataan 3 kohta seuraavasti:
”3. Laitetoimittajan tai valmistajan, joka pyytää, että jokin toimenpide hyväksytään innovatiiviseksi teknologiaksi tai innovatiiviseksi teknologiapaketiksi, on toimitettava komissiolle selvitys, johon sisältyy riippumattoman, sertifioidun elimen laatima todentamiskertomus. Jos toimenpiteellä ja toisella jo hyväksytyllä innovatiivisella teknologialla tai innovatiivisella teknologiapaketilla on mahdollisesti keskinäistä vuorovaikutusta, selvityksessä on oltava maininta tästä vuorovaikutuksesta, ja todentamiskertomuksessa on arvioitava, missä määrin tämä vuorovaikutus muuttaa kullakin toimenpiteellä saavutettua vähennystä.”
10)
Muutetaan 13 artikla seuraavasti:
a)
Korvataan 2 kohdan kolmas alakohta seuraavasti:
”Komissio hyväksyy nämä toimenpiteet delegoiduilla säädöksillä 14 a artiklan mukaisesti.”
b)
Kumotaan 3 kohdan toinen alakohta.
c)
Korvataan 5 kohta seuraavasti:
”5. Komissio tarkastelee 31 päivään joulukuuta 2015 mennessä uudelleen tässä asetuksessa asetettuja päästötavoitteita ja keinoja sekä muita tämän asetuksen näkökohtia, muun muassa sitä, onko hyötyparametri edelleen tarpeen ja sitä, onko massa vai jalanjälki paremmin kestävää kehitystä kuvastava hyötyparametri, hiilidioksidipäästötavoitteiden asettamiseksi uusille henkilöautoille vuoden 2020 jälkeistä ajanjaksoa varten. Tältä osin olisi tarvittavan vähennysasteen arvioinnin oltava yhdensuuntainen unionin pitkän aikavälin ilmastotavoitteiden ja autojen kustannustehokkaan hiilidioksidipäästöjen vähennysteknologian kehittämisen vaikutusten kanssa. Komissio toimittaa tämän arvioinnin tuloksista kertomuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle. Kertomukseen on sisällytettävä asianmukaisia ehdotuksia tämän asetuksen muuttamiseksi, mukaan lukien sellaisen kattavan vaikutustenarvioinnin perusteella mahdollisesti asetettava realistinen ja saavutettavissa oleva tavoite, jossa tarkastellaan, ovatko autoteollisuus ja siitä riippuvaiset teollisuudenalat edelleen kilpailukykyisiä. Näitä ehdotuksia laatiessaan komissio huolehtii siitä, että ne ovat kilpailun kannalta katsottuna mahdollisimman neutraaleja sekä sosiaalisesti oikeudenmukaisia ja kestäviä.”
d)
Korvataan 7 kohta seuraavasti:
”7. Komissio määrittelee täytäntöönpanosäädöksillä tarvittavat korrelaatioparametrit, jotta voidaan ottaa huomioon asetuksessa (EY) N:o 715/2007 ja asetuksessa (EY) N:o 692/2008 tarkoitettujen hiilidioksidipäästöjen mittaamisessa käytettävään sääntömääräiseen testausmenettelyyn mahdollisesti tehdyt muutokset. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään tämän asetuksen 14 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
Komissiolle siirretään valta hyväksyä delegoituja säädöksiä 14 a artiklan mukaisesti liitteessä I olevien kaavojen mukauttamiseksi käyttäen ensimmäisen alakohdan mukaisesti hyväksyttyjä menetelmiä ja samalla varmistaen, että erilaisia hyötyjä tarjoavien ajoneuvojen ja valmistajien vähennysvaatimukset ovat vanhassa ja uudessa testimenettelyssä tiukkuudeltaan vertailukelpoisia.”
11)
Korvataan 14 artikla seuraavasti:
”14 artikla
Komiteamenettely
1. Komissiota avustaa Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 280/2004/EY (10) 9 artiklalla perustettu ilmastonmuutoskomitea. Tämä komitea on Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 182/2011 (11) tarkoitettu komitea.
2. Kun viitataan tähän kohtaan, sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklaa.
3. Jos komitea ei anna lausuntoa, komissio ei hyväksy luonnosta täytäntöönpanosäädökseksi ja sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklan 4 kohdan kolmatta alakohtaa.
(10) Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 280/2004/EY, tehty 11 päivänä helmikuuta 2004, järjestelmästä yhteisön kasvihuonekaasupäästöjen seuraamiseksi ja Kioton pöytäkirjan täytäntöönpanemiseksi (EUVL L 49, 19.2.2004, s. 1)." 						
(11) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 182/2011, annettu 16 päivänä helmikuuta 2011, yleisistä säännöistä ja periaatteista, joiden mukaisesti jäsenvaltiot valvovat komission täytäntöönpanovallan käyttöä (EUVL L 55, 28.2.2011, s. 13).”" 						
12)
Lisätään 14 a artikla seuraavasti:
”14 a artikla
Siirretyn säädösvallan käyttäminen
1. Siirretään komissiolle valta antaa delegoituja säädöksiä tässä artiklassa säädetyin edellytyksin.
2. Siirretään komissiolle 8 päivästä huhtikuuta 2014 viiden vuoden ajaksi valta antaa 8 artiklan 9 kohdan toisessa alakohdassa, 11 artiklan 8 kohdassa, 13 artiklan 2 kohdan kolmannessa alakohdassa sekä 13 artiklan 7 kohdan toisessa alakohdassa tarkoitettuja delegoituja säädöksiä. Komissio laatii siirrettyä säädösvaltaa koskevan kertomuksen viimeistään yhdeksän kuukautta ennen tämän viiden vuoden kauden päättymistä. Säädösvallan siirtoa jatketaan ilman eri toimenpiteitä samanpituisiksi kausiksi, jollei Euroopan parlamentti tai neuvosto vastusta tällaista jatkamista viimeistään kolme kuukautta ennen kunkin kauden päättymistä.
3. Euroopan parlamentti tai neuvosto voi milloin tahansa peruuttaa 8 artiklan 9 kohdan toisessa alakohdassa, 11 artiklan 8 kohdassa, 13 artiklan 2 kohdan kolmannessa alakohdassa ja 13 artiklan 7 kohdan toisessa alakohdassa tarkoitetun säädösvallan siirron. Peruuttamispäätöksellä lopetetaan tuossa päätöksessä mainittu säädösvallan siirto. Peruuttaminen tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona sitä koskeva päätös julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä, tai jonakin myöhempänä, kyseisessä päätöksessä mainittuna päivänä. Peruuttamispäätös ei vaikuta jo voimassa olevien delegoitujen säädösten pätevyyteen.
4. Heti kun komissio on antanut delegoidun säädöksen, komissio antaa sen tiedoksi yhtäaikaisesti Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
5. Edellä olevan 8 artiklan 9 kohdan toisen alakohdan, 11 artiklan 8 kohdan, 13 artiklan 2 kohdan kolmannen alakohdan ja 13 artiklan 7 kohdan toisen alakohdan nojalla annettu delegoitu säädös tulee voimaan ainoastaan, jos Euroopan parlamentti tai neuvosto ei ole kahden kuukauden kuluessa siitä, kun asianomainen säädös on annettu tiedoksi Euroopan parlamentille ja neuvostolle, ilmaissut vastustavansa sitä tai jos sekä Euroopan parlamentti että neuvosto ovat ennen mainitun määräajan päättymistä ilmoittaneet komissiolle, että ne eivät vastusta säädöstä. Euroopan parlamentin tai neuvoston aloitteesta tätä määräaikaa jatketaan kahdella kuukaudella.”
13)
Lisätään liitteessä I olevaan 1 kohtaan alakohta seuraavasti:
”c)
Vuodesta 2020:
jossa
M= ajoneuvon massa kilogrammoina (kg)
M0 = 13 artiklan 2 kohdan mukaisesti hyväksytty arvo
a= 0,0333.”
14)
Muutetaan liite II seuraavasti:
a)
lisätään A osan 1 kohtaan alakohta seuraavasti:
”n)
suurin nettoteho;”
b)
lisätään A osan 1 kohdassa olevaan taulukkoon ”A osan 1 kohdassa määritellyt yksityiskohtaiset tiedot” sarake seuraavasti:
”Suurin nettoteho (kW)”.
2 artikla
Tämä asetus tulee voimaan kolmantena päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Strasbourgissa 11 päivänä maaliskuuta 2014.