SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/94/EU
ze dne 22. října 2014
o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Komise se ve svém sdělení ze dne 3. března 2010 nazvaném „Evropa 2020: Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění“ zaměřuje na zvyšování konkurenceschopnosti a energetické bezpečnosti účinnějším využíváním zdrojů a energie.
(2)
Bílá kniha Komise ze dne 28. března 2011 nazvaná „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ vyzvala ke snížení závislosti dopravy na ropě. Tohoto snížení má být dosaženo řadou politických iniciativ, mimo jiné vypracováním udržitelné strategie alternativních paliv a vytvořením odpovídající infrastruktury. V bílé knize Komise rovněž navrhla snížení emisí skleníkových plynů v dopravě do roku 2050 o 60 % v porovnání s úrovněmi v roce 1990.
(3)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/28/ES (4) stanoví cíl 10 % tržního podílu pohonných hmot z obnovitelných zdrojů.
(4)
Na základě konzultací se zúčastněnými stranami a odborníky z členských států, jakož i odborných analýz zohledněných ve sdělení Komise ze dne 24. ledna 2013 nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“, byly v současnosti jako hlavní alternativní paliva, která vykazují potenciál pro dlouhodobou náhradu ropy, určeny elektřina, vodík, biopaliva, zemní plyn a zkapalněný ropný plyn (LPG), a to rovněž s ohledem na možnost jejich souběžného a kombinovaného používání, například v systémech technologie dvojího spalování.
(5)
Zdroji energie se rozumějí všechny alternativní zdroje energie pro dopravu, jako je elektřina a vodík, z nichž není energie uvolňována spalováním ani oxidací bez spalování.
(6)
Syntetická paliva nahrazující motorovou naftu, benzin a palivo pro letecké turbínové motory lze vyrábět z různých výchozích surovin přeměnou biomasy, zemního plynu, uhlí nebo plastových odpadů na kapalná paliva, methan a dimethylether (DME). Syntetická parafinická naftová paliva, jako jsou hydrogenačně upravené rostlinné oleje (HVO) a motorová nafta vyrobená Fischer-Tropschovou syntézou, jsou zastupitelná a mohou být přimíchávána do fosilní motorové nafty ve velmi vysokém poměru nebo mohou být používána čistá ve všech stávajících nebo budoucích vozidlech konstruovaných na pohon motorovou naftou. Proto mohou být tato paliva distribuována, skladována a využívána za pomoci stávající infrastruktury. Syntetická paliva nahrazující benzin, jako jsou methanol a jiné alkoholy, mohou být míchána s benzinem a lze je po menších úpravách technicky využívat současnými technologiemi vozidel. Methanol lze využívat rovněž ve vnitrozemské i pobřežní lodní dopravě. Syntetická a parafinická paliva mohou snížit využívání zdrojů ropy v dodávkách energie pro dopravu.
(7)
LPG je alternativním palivem vyráběným zpracováním zemního plynu a rafinací ropy, s menší uhlíkovou stopou a značně nižšími emisemi znečišťujících látek, než je tomu u konvenčních paliv. Pokud jde o bio-LPG získávaný z různých zdrojů biomasy, očekává se, že se stane ve střednědobém a dlouhodobém horizontu životaschopnou technologií. LPG je možno využít v silniční dopravě (pro osobní a nákladní vozidla) pro všechny vzdálenosti. Lze jej využívat rovněž ve vnitrozemské i pobřežní lodní dopravě. Infrastruktura LPG je poměrně dobře rozvinutá a zahrnuje značné množství již funkčních plnicích stanic v Unii (přibližně 29 000). Rozmístění těchto plnicích stanic však není rovnoměrné a v řadě zemí je jejich počet nízký.
(8)
Aniž je dotčena definice alternativních paliv v této směrnici, je třeba zdůraznit, že existují další druhy čistých paliv, jež představují potenciální alternativy k palivům fosilním. Při výběru nových druhů alternativních paliv by se měly zvažovat slibné výsledky výzkumu a vývoje. Měly by být vytvořeny normy a právní předpisy, které neupřednostňují žádný konkrétní druh technologie, aby v oblasti alternativních paliv a zdrojů energie nebyl předem omezován další vývoj.
(9)
Ve zprávě skupiny na vysoké úrovni CARS 21 ze dne 6. června 2012 se uvádí, že absence celounijní harmonizované infrastruktury pro alternativní paliva brání tržnímu zavedení vozidel využívajících alternativní paliva a opožďuje jejich přínosy pro životní prostředí. Komise ve svém sdělení ze dne 8. listopadu 2012 nazvaném „2020: Akční plán pro konkurenceschopný a udržitelný automobilový průmysl v Evropě“ přijala hlavní doporučení zprávy skupiny na vysoké úrovni CARS 21 a na jejich základě předložila akční plán. Tato směrnice je jedním z klíčových opatření týkajících se infrastruktury pro alternativní paliva oznámených Komisí.
(10)
Mělo by se zamezit tříštění vnitřního trhu plynoucí z nekoordinovaného zavádění alternativních paliv na trh. Koordinované rámce politiky všech členských států by proto měly poskytnout dlouhodobou jistotu nezbytnou pro soukromé i veřejné investice do technologií vozidel a paliv a budování infrastruktury a posloužit tak dvojímu cíli - minimalizaci závislosti dopravy na ropě a omezení dopadu dopravy na životní prostředí. Členské státy by proto měly zřídit vnitrostátní rámce politiky uvádějící jejich vnitrostátní obecné a specifické cíle a podporující akce pro rozvoj trhu s alternativními palivy, včetně zavedení nezbytné infrastruktury, která má být vybudována, a to v úzké spolupráci s regionálními a místními orgány a s dotčeným průmyslovým odvětvím, při zohlednění potřeb malých a středních podniků. Bude-li to zapotřebí, měly by členské státy na regionální nebo makroregionální úrovni spolupracovat s dalšími sousedními členskými státy prostřednictvím konzultací nebo společných rámců politiky, zejména tam, kde je nutná kontinuita pokrytí infrastrukturou pro alternativní paliva přes státní hranice nebo výstavba nové infrastruktury v blízkosti hranic, včetně různých možností nediskriminačního přístupu pro dobíjecí a plnicí stanice. Koordinace těchto vnitrostátních rámců politiky a jejich soudržnost na úrovni Unie by měla být podpořena spoluprací mezi členskými státy a posuzováním a podáváním zpráv Komisí. S cílem usnadnit členským státům podávání zpráv obsahujících informace stanovené v příloze I by Komise měla přijmout nezávazné pokyny.
(11)
Je nezbytné přijmout koordinovaný přístup za účelem plnění dlouhodobých energetických potřeb všech druhů dopravy. Politiky by měly vycházet především z využívání alternativních paliv se zaměřením na zvláštní potřeby jednotlivých druhů dopravy. Při vypracovávání vnitrostátních rámců politiky by měly být zohledněny potřeby různých druhů dopravy provozovaných na území dotčeného členského státu, včetně těch, pro něž jsou dostupné jen omezené alternativy fosilních paliv.
(12)
Komise by měla prostřednictvím výměny informací a osvědčených postupů mezi členskými státy usnadnit rozvíjení a provádění vnitrostátních rámců politiky jednotlivých členských států.
(13)
Za účelem podpory alternativních paliv a rozvoje související infrastruktury mohou vnitrostátní rámce politiky zahrnovat více plánů, strategií nebo jiných dokumentů plánování, jež jsou vypracovány samostatně nebo integrovaně či v jiné podobě, a to na správní úrovni určené členskými státy.
(14)
Pro opatření Unie a členských států na podporu infrastruktury pro alternativní paliva by měla být způsobilá paliva zařazená do vnitrostátních rámců politiky, aby se veřejná podpora zaměřila na koordinovaný rozvoj vnitřního trhu k dosažení mobility na úrovni Unie s využitím vozidel a plavidel konstruovaných na pohon alternativními palivy.
(15)
Tato směrnice by neměla vytvořit další finanční zátěž pro členské státy nebo regionální a místní orgány. Členské státy by měly mít možnost tuto směrnici provést využitím široké škály regulačních i jiných pobídek a opatření v úzké spolupráci se subjekty soukromého sektoru, které by měly při podpoře rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva plnit klíčovou úlohu.
(16)
V souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (5) může být rozvoj nových technologií a inovací, zejména v zájmu dekarbonizace dopravy, financován Unií. Uvedené nařízení rovněž umožňuje, aby na opatření, která využívají synergie mezi alespoň dvěma odvětvími, na něž se vztahuje (tedy doprava, energetika a telekomunikace), byly poskytnuty další finanční prostředky. Komisi je dále nápomocen Koordinační výbor pro Nástroj pro propojení Evropy s cílem koordinovat pracovní programy, aby se ve snaze plně využít výhod možných synergií mezi těmito odvětvími umožnily víceodvětvové výzvy k podávání návrhů. Nástroj pro propojení Evropy by proto přispěl k zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.
(17)
Podporu pro výzkum a inovace týkající se vozidel na alternativní pohon a související infrastruktury poskytne také rámcový program Horizont 2020, zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1291/2013 (6), zejména prostřednictvím specifické společenské výzvy „Inteligentní, ekologická a integrovaná doprava“. Tento specifický zdroj financování by měl rovněž přispět k rozvíjení infrastruktury alternativních paliv a měl by být plnohodnotně považován za další příležitost pro zajištění udržitelného trhu v oblasti mobility v celé Unii.
(18)
Pro stimulaci investic do udržitelné dopravy a podporu zavádění souvislé sítě infrastruktury pro alternativní paliva v Unii by Komise a členské státy měly podporovat opatření zaměřená na vnitrostátní a regionální rozvoj v této oblasti. Měly by podporovat výměnu osvědčených postupů při zavádění a řízení infrastruktury pro alternativní paliva mezi místními a regionálními iniciativami rozvoje a za tímto účelem by měly podporovat využívání evropských strukturálních a investičních fondů, zejména Evropského fondu pro regionální rozvoj a Fondu soudržnosti.
(19)
Opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva by měla být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu stanovenými Smlouvou o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“). Členské státy mohou považovat za nutné podpořit v souladu s platnými pravidly pro státní podporu ty subjekty, kterých se tato směrnice týká. Veškerá vnitrostátní opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva oznámená Komisi by měla být posouzena bezodkladně.
(20)
Hlavní směry pro transevropské dopravní sítě (TEN-T) uznávají, že alternativní paliva alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy v dodávce energie do dopravy, přispívají k její dekarbonizaci a zvyšují environmentální výkonnost odvětví dopravy. Hlavní směry pro TEN-T požadují ohledně nových technologií a inovací, aby TEN-T umožnily dekarbonizaci u všech druhů dopravy prostřednictvím podněcování energetické účinnosti, zaváděním alternativních pohonných systémů a poskytováním odpovídající infrastruktury. Hlavní směry pro TEN-T rovněž požadují, aby vnitrozemské i námořní přístavy, letiště a silnice hlavní sítě zřízené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 (7) (dále jen „hlavní síť TEN-T“) zajistily dostupnost alternativních čistých paliv. V rámci Nástroje pro propojení Evropy činí nástroje pro financování TEN-T zavádění těchto nových technologií a inovací na hlavní síti TEN-T, včetně infrastruktury pro alternativní čistá paliva, způsobilým pro granty. Na zavádění infrastruktury pro alternativní čistá paliva na širší komplexní síti bude možno získat finanční pomoc z Nástroje pro propojení Evropy v podobě zadávání zakázek a finančních nástrojů, jako jsou projektové dluhopisy.
(21)
Biopaliva, jak jsou definována ve směrnici 2009/28/ES, jsou v současnosti nejvýznamnějším druhem alternativních paliv - jejich podíl na celkovém množství paliv spotřebovaném v dopravě Unie v roce 2011 představoval 4,7 %. Pokud jsou vyráběna udržitelným způsobem, mohou rovněž přispět k podstatnému snížení celkového objemu emisí CO2. Mohla by poskytovat čistou energii všem druhům dopravy.
(22)
Nedostatečný harmonizovaný rozvoj infrastruktury pro alternativní paliva v celé Unii brání vzniku úspor z rozsahu na straně nabídky i mobilitě v celé Unii na straně poptávky. Je třeba vybudovat nové sítě infrastruktury, například pro elektřinu, zemní plyn (zkapalněný zemní plyn (LNG) a stlačený zemní plyn (CNG)) a případně vodík. Je důležité vzít na vědomí jednotlivé fáze vývoje každé technologie paliv a s ní spojené infrastruktury, včetně vyspělosti obchodních modelů pro soukromé investory, dostupnosti alternativních paliv a jejich přijetí uživateli. Je třeba zajistit technologickou neutralitu a vnitrostátní rámce politiky by měly řádně zohlednit požadavek na podporu komerčního vývoje alternativních paliv. Navíc by při vypracovávání vnitrostátních rámců politiky měla být zohledněna hustota zalidnění a zeměpisné charakteristiky.
(23)
Elektřina nabízí potenciál zvýšit energetickou účinnost silničních vozidel a přispět ke snížení CO2 v dopravě. Tento zdroj energie je nezbytný pro zavádění elektrických vozidel včetně vozidel kategorie L, jak je uvedena ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (8) a v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 (9), což může přispět ke zlepšení kvality ovzduší a ke snížení hluku v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě osídlených oblastech. Členské státy by měly zajistit, aby veřejně přístupné dobíjecí stanice byly budovány s příslušným pokrytím, s cílem umožnit elektrickým vozidlům, aby mohla být provozována alespoň v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy. Je třeba stanovit počet těchto dobíjecích stanic při zohlednění odhadovaného počtu elektrických vozidel registrovaných v každém členském státě na konci roku 2020. Orientačně by se měl odpovídající průměrný počet dobíjecích stanic rovnat alespoň jedné dobíjecí stanici na 10 automobilů, a to při zohlednění také typu automobilů, technologie dobíjení a dostupných soukromých dobíjecích stanic. Je třeba instalovat odpovídající počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, zejména na stanicích veřejné dopravy, jako jsou přístavní terminály pro cestující, letiště či železniční stanice. Soukromí majitelé elektrických vozidel jsou do značné míry závislí na přístupu k dobíjecím stanicím na hromadných parkovištích situovaných například u bytových domů, kanceláří a podniků. Veřejné orgány by měly přijmout opatření, která uživatelům těchto vozidel pomohou tím, že zajistí, aby developeři a správci lokalit poskytli příslušnou infrastrukturu s dostatečným počtem dobíjecích stanic pro elektrická vozidla.
(24)
Členské státy by měly zajistit vybudování veřejně přístupné infrastruktury na dodávku elektřiny pro motorová vozidla. Pro stanovení přiměřeného počtu veřejně přístupných dobíjecích stanic ve svém vnitrostátním rámci politiky by členské státy měly mít možnost zohlednit počet již existujících veřejně přístupných dobíjecích stanic na svém území a jejich specifikace a rozhodnout, zda zaměřit úsilí na zavádění běžných nebo vysoce výkonných dobíjecích stanic.
(25)
Elektromobilita je rychle se rozvíjející oblastí. Současné technologie rozhraní dobíjení zahrnují kabelové přípojky, je však třeba zohlednit rovněž budoucí technologie rozhraní, jako je bezdrátové dobíjení nebo výměna baterií. Právní předpisy musí zajistit, aby byla usnadněna technologická inovace. Tuto směrnici je proto třeba podle potřeby aktualizovat s cílem zohlednit budoucí normy pro technologie, jako je bezdrátové dobíjení a výměna baterií.
(26)
Veřejně přístupnou dobíjecí nebo plnicí stanicí může být například dobíjecí nebo plnicí stanice či vybavení v soukromém vlastnictví přístupné veřejnosti prostřednictvím registračních karet či poplatků, dobíjecí nebo plnicí stanice systémů společného využívání automobilů, které umožňují přístup třetím stranám prostřednictvím předplatného, či dobíjecí nebo plnicí stanice na veřejném parkovišti. Dobíjecí nebo plnicí stanice, které umožňují soukromým uživatelům fyzický přístup na základě povolení nebo předplatného, by měly být považovány za veřejně přístupné dobíjecí nebo plnicí stanice.
(27)
Elektřina a vodík jsou zvláště atraktivními zdroji energie pro zavádění elektrických vozidel, vozidel s palivovými články a vozidel kategorie L v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech, což může přispět ke zlepšení kvality ovzduší a ke snížení hluku. Elektromobilita významnou měrou přispívá ke splnění ambiciózních cílů Unie pro rok 2020 v oblasti klimatu a energetiky. Ostatně směrnice 2000/28/ES, provedená členskými státy do 5. prosince 2010, stanoví povinné cíle pro všechny členské státy ohledně podílu energie z obnovitelných zdrojů za účelem dosažení cíle Unie, aby do roku 2020 nejméně 20 % energie pocházelo z obnovitelných zdrojů a aby konkrétně v odvětví dopravy 10 % energie pocházelo z obnovitelných zdrojů.
(28)
Při dobíjení elektrických vozidel na dobíjecích stanicích by se měly používat, je-li to technicky proveditelné a finančně únosné, inteligentní měřicí systémy s cílem přispět ke stabilitě elektrizační soustavy dobíjením baterií ze sítě v období nízké obecné poptávky po elektřině a umožnit bezpečné a pružné zpracování údajů. V dlouhodobém výhledu by to elektrickým vozidlům rovněž mohlo umožnit v době vysoké obecné poptávky po elektřině dodávat energii zpět do sítě. Inteligentní měřicí systémy, jak jsou definovány ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/27/EU (10), umožňují poskytování údajů v reálném čase, což je potřebné k zajištění stability sítě a k podpoře rozumného využívání služeb dobíjení. Inteligentní měřicí systémy poskytují přesné a jasné informace o nákladech a dostupnosti služeb dobíjení a tak podporují dobíjení v obdobích „mimo špičku“, tedy v době nízké obecné poptávky po elektřině a nízkých cen elektřiny. Využitím inteligentních měřicích systémů se optimalizuje dobíjení ku prospěchu elektrizační soustavy a spotřebitelů.
(29)
Pokud jde o dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, které nejsou veřejně přístupné, měly by se členské státy zaměřit na posouzení technické a finanční proveditelnosti synergií s plány zavádění inteligentních měřicích systémů na základě bodu 2 přílohy I směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/72/ES (11). Provozovatelé distribuční soustavy plní z hlediska dobíjecích stanic významnou úlohu. Provozovatelé distribuční soustavy, z nichž někteří mohou být součástí vertikálně integrovaného podniku vlastnícího nebo provozujícího dobíjecí stanice, by měli při plnění svých úkolů spolupracovat nediskriminačním způsobem s dalšími vlastníky a provozovateli dobíjecích stanic, zejména poskytováním informací potřebných pro účinný přístup k systému a jeho používání.
(30)
Při rozvoji infrastruktury pro elektrická vozidla by měla interakce této infrastruktury s elektrizační soustavou a s politikou Unie pro elektřinu dodržovat zásady stanovené podle směrnice 2009/72/ES. Zřizování a provozování dobíjecích stanic pro elektrická vozidla by mělo probíhat na konkurenčním trhu s otevřeným přístupem pro všechny strany se zájmem o zavádění nebo provozování dobíjecí infrastruktury.
(31)
Přístupem dodavatelů elektřiny v Unii k dobíjecím stanicím by neměly být dotčeny výjimky podle článku 44 směrnice 2009/72/ES.
(32)
V roce 2010 pověřila Komise evropské normalizační organizace (mandát M468), aby vydaly nové normy nebo revidovaly stávající normy v zájmu zajištění interoperability a propojitelnosti mezi elektrickými dobíjecími stanicemi a nabíječi elektrických vozidel. CEN/CENELEC zřídil pracovní skupinu, která v říjnu 2011 vydala zprávu. Přestože tato zpráva obsahuje řadu doporučení, nebylo dosaženo shody ohledně výběru jediného normalizovaného rozhraní. Jsou proto třeba další opatření pro dosažení nevlastnického řešení, které zajistí interoperabilitu v celé Unii.
(33)
Rozhraní pro nabíjení elektrických vozidel by mohlo zahrnovat více zásuvek nebo vozidlových zásuvkových přípojek, pokud alespoň jedna z nich je v souladu s technickými specifikacemi stanovenými v této směrnici, s cílem umožnit dobíjení podle různých norem. Avšak volba společné přípojky pro elektrická vozidla pro celou Unii (typu 2 a typu Combo 2) učiněná v této směrnici by neměla mít nepříznivý dopad na členské státy, které již investovaly do zavádění jiných normalizovaných technologií pro dobíjecí stanice, a neměla by mít vliv na stávající dobíjecí stanice zřízené před vstupem této směrnice v platnost. Elektrická vozidla, která jsou v provozu již před vstupem této směrnice v platnost, by mělo být možno dobít, i pokud byla konstruována k dobíjení na dobíjecích stanicích, které neodpovídají technickým specifikacím stanoveným v této směrnici. Volba zařízení pro běžné a vysoce výkonné dobíjecí stanice by měla splňovat zvláštní bezpečnostní požadavky platné na vnitrostátní úrovni.
(34)
Zařízení pro odběr elektřiny z pevniny mohou sloužit námořní a vnitrozemské vodní dopravě jako zdroj čisté energie, zejména v námořních a vnitrozemských přístavech, v nichž je špatná kvalita ovzduší nebo vysoká hladina hluku. Elektřina z pevniny může přispět ke snížení dopadu námořních lodí a plavidel vnitrozemské plavby na životní prostředí.
(35)
Normalizace dodávky elektřiny z pevniny by neměla bránit využívání systémů již vybudovaných před vstupem této směrnice v platnost. Členské státy by zejména měly umožnit údržbu a modernizaci stávajících systémů s cílem zajistit účinné využití během jejich životnosti, aniž by bylo požadováno úplné dodržení technických specifikací stanovených v této směrnici.
(36)
Dodávka elektřiny pro letadla stojící na letištích může snížit spotřebu paliva a hluk, zlepšit kvalitu ovzduší a omezit dopady na změnu klimatu. Členské státy by proto měly zajistit, aby byla potřeba dodávky elektřiny na letištích zohledněna v jejich vnitrostátních rámcích politiky.
(37)
Vozidla na vodíkový pohon, včetně vozidel kategorie L na vodíkový pohon, jsou v současnosti na trhu velmi málo rozšířena, ale vytvoření dostatečné infrastruktury vodíkových plnicích stanic je pro umožnění širšího zavádění vozidel na vodíkový pohon nezbytné.
(38)
Členské státy, které rozhodnou o zahrnutí vodíkových plnicích stanic do svých vnitrostátních rámců politiky, by měly zajistit vybudování veřejně přístupné infrastruktury pro dodávku vodíku pro motorová vozidla, čímž bude zajištěn provoz vozidel na vodíkový pohon v sítích určených členskými státy. Kde je to vhodné, měla by být zohledněna přeshraniční spojení s cílem umožnit vozidlům na vodíkový pohon provoz v celé Unii.
(39)
Pokud jde o vozidla na zemní plyn, je v Unii nyní v provozu přibližně 3 000 plnicích stanic. Mohly by být vybudovány další plnicí stanice, jež by byly zásobovány ze stávajících dobře rozvinutých rozvodných sítí zemního plynu v Unii, pokud je kvalita plynu vhodná pro použití plynovými vozidly využívajícími běžné i pokročilé technologie. Stávající rozvodnou síť zemního plynu by bylo možné doplnit o místní plnicí stanice využívající místně vyráběný biomethan.
(40)
Společná infrastruktura pro zemní plyn vyžaduje společné technické specifikace pro její technická zařízení i pro kvalitu plynu. Kvalita zemního plynu používaného v Unii závisí na jeho původu, jeho složkách, například biomethanu přimíchaném do zemního plynu, a na způsobu, jakým se zemní plyn zpracovává v distribučním řetězci. Proto by rozdílné technické charakteristiky mohly být na překážku optimálnímu využívání motorů a mohly by snížit jejich energetickou účinnost. Technický výbor CEN/TC 408 - Projekční výbor v tomto ohledu pracuje na souboru specifikací kvality pro zemní plyn využívaný v dopravě a pro zavedení biomethanu do rozvodné sítě zemního plynu.
(41)
Členské státy by měly prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky zajistit vybudování přiměřeného počtu veřejně přístupných plnicích stanic pro dodávku CNG nebo stlačeného biomethanu pro motorová vozidla s cílem zajistit, aby motorová vozidla na CNG mohla být provozována v městských či příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech i v celé Unii, a to alespoň ve stávající hlavní síti TEN-T. Při vytváření sítě pro dodávku CNG pro motorová vozidla by členské státy měly zajistit, aby byly vybudovány veřejně přístupné plnicí stanice, při zohlednění minimální délky dojezdu motorových vozidel na CNG. Orientačně by nezbytná průměrná vzdálenost mezi plnicími stanicemi měla být přibližně 150 km. V zájmu zajištění fungování trhu a interoperability by měly veškeré CNG plnicí stanice pro motorová vozidla poskytovat plyn v kvalitě vyžadované pro použití vozidly na CNG využívajícími běžné i pokročilé technologie.
(42)
LNG je atraktivní palivovou alternativou pro plavidla, která mají splnit požadavky na snížení obsahu síry v lodních palivech v kontrolních oblastech emisí SOx, což se týká poloviny lodí evropské pobřežní plavby, jak stanoví směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/33/EU (12). Hlavní síť LNG plnicích stanic by měla být v námořních přístavech k dispozici do konce roku 2025 a ve vnitrozemských přístavech do konce roku 2030. LNG plnicí stanice zahrnují mimo jiné terminály, nádrže, mobilní kontejnery, zásobovací plavidla a čluny na LNG. Počáteční důraz na hlavní síť by neměl vyloučit možnost, aby byl LNG v dlouhodobém výhledu k dispozici také v přístavech mimo hlavní síť, zejména v přístavech významných pro plavidla neprovozující dopravu. Rozhodnutí o umístění LNG plnicích stanic v přístavech by mělo vycházet z analýzy nákladů a přínosů, včetně posouzení přínosu pro životní prostředí. Rovněž by měly být zohledněny platné bezpečnostní předpisy. Zaváděním infrastruktury pro LNG, které stanoví tato směrnice, by neměl být narušen vývoj jiných perspektivních energeticky účinných alternativních paliv.
(43)
Komise a členské státy by měly usilovat o změnu Evropské dohody o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po vnitrozemských vodních cestách (ADN), podepsané v Ženevě 26. května 2000, v platném znění, s cílem umožnit velkoobjemovou přepravu LNG na vnitrozemských vodních cestách. Úpravou oddílu III.1 přílohy III směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES (13) by související změny měly být použitelné na veškerou dopravu v oblasti Unie. Je třeba provést nezbytné změny směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/87/ES (14) s cílem umožnit účinné a bezpečné využívání LNG k pohonu plavidel vnitrozemské plavby. Navrhované změny by neměly být v rozporu s ustanoveními ADN použitelnými na území Unie na základě oddílu III.1 přílohy III směrnice 2008/68/ES.
(44)
Členské státy by měly zajistit vhodnou distribuční soustavu mezi skladovacími stanicemi pro LNG a LNG plnicími stanicemi. Pokud jde o silniční dopravu, má pro rozvoj ekonomicky udržitelné mobility s LNG zásadní význam dostupnost a zeměpisné umístění plnicích stanic pro cisternová vozidla na převoz LNG.
(45)
LNG, včetně zkapalněného biomethanu, by rovněž mohl těžkým nákladním vozidlům poskytnout nákladově efektivní technologii ke splnění přísných mezních hodnot emisí znečišťujících látek norem Euro VI, jak je uvedeno v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (15).
(46)
Základem pro zavádění infrastruktury pro LNG by měla být hlavní síť TEN-T, neboť zahrnuje hlavní dopravní toky a umožňuje síťové přínosy. Při vytváření sítě pro dodávku LNG pro těžká nákladní motorová vozidla by členské státy měly zajistit, aby byly alespoň podél stávající hlavní sítě TEN-T vybudovány veřejně přístupné plnicí stanice, a to v odpovídajících vzdálenostech zohledňujících minimální délku dojezdu těžkých nákladních motorových vozidel na LNG. Orientačně by nezbytná průměrná vzdálenost mezi plnicími stanicemi měla být přibližně 400 km.
(47)
Zavádění LNG i CNG plnicích stanic by mělo být odpovídajícím způsobem koordinováno s budováním hlavní sítě TEN-T.
(48)
Do 31. prosince 2025 je třeba vybudovat přiměřený počet veřejně přístupných LNG a CNG plnicích stanic, alespoň podél hlavní sítě TEN-T existující k uvedenému dni, a poté i na dalších úsecích hlavní sítě TEN-T, které jsou zpřístupněny vozidlům.
(49)
Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla a v souvislosti s pokračujícím růstem silniční mobility občanů v celé Unii je třeba poskytnout uživatelům vozidel jasné a snadno srozumitelné informace o palivech dostupných na plnicích stanicích a o kompatibilitě jejich vozidla s různými palivy nebo dobíjecími stanicemi na trhu Unie, aniž je dotčena směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/30/ES (16). Členské státy by měly mít možnost rozhodnout o zavedení těchto informačních opatření rovněž pro vozidla, která jsou již v provozu.
(50)
Nebude-li k dispozici evropská norma pro dané alternativní palivo, měly by mít členské státy možnost používat pro účely informování uživatelů a pro označování jiné normy.
(51)
Snadné a jednoduché porovnání informací o cenách jednotlivých paliv by mohlo hrát důležitou úlohu, pokud jde o to, umožnit uživatelům vozidel lépe posoudit příslušné náklady na jednotlivá paliva dostupná na trhu. Proto by mělo být možné, aby při uvádění cen paliv na plnicích stanicích, zejména u zemního plynu a vodíku, bylo pro informaci zobrazeno porovnání jednotkových cen s konvenčními palivy, jako například „ekvivalent jednoho litru benzinu“.
(52)
Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla je nezbytné poskytnout uživatelům vozidel údaje o zeměpisném umístění veřejně přístupných plnicích a dobíjecích stanic pro alternativní paliva, na které se vztahuje tato směrnice. Poskytují-li společnosti nebo internetové stránky tyto informace, měly by proto být přístupné otevřeně a nediskriminačně všem uživatelům.
(53)
Pro vytváření politiky založené na faktech je obzvláště důležité na všech úrovních shromažďovat osvědčené postupy a koordinované údaje prostřednictvím činností sledování, jako je portál ekologických vozidel a evropská observatoř elektromobility.
(54)
Klíčové informace týkající se dostupnosti dobíjecích a plnicích stanic a veškeré další informace nezbytné pro mobilitu v celé Unii by měly být případně zahrnuty do informačních služeb o dopravě a cestování jakožto součásti inteligentního dopravního systému.
(55)
Za účelem zajištění toho, aby byla ustanovení této směrnice přizpůsobena vývoji trhu a technickému pokroku, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o technické specifikace plnicích a dobíjecích stanic a příslušné normy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti postupovala podle svých zvyklostí a vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(56)
Mezinárodní námořní organizace (IMO) pracuje na jednotných a mezinárodně uznávaných normách pro oblast bezpečnosti a životního prostředí pro námořní dopravu. S ohledem na globální povahu námořní dopravy je třeba předejít rozporu s mezinárodními normami. Proto by Unie měla zajistit, aby technické specifikace pro námořní dopravu přijaté podle této směrnice byly v souladu s mezinárodními předpisy přijatými IMO.
(57)
Technické specifikace pro interoperabilitu dobíjecích a plnicích stanic by měly být stanoveny v evropských nebo mezinárodních normách. Evropské normalizační organizace by měly přijmout evropské normy podle článku 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 (17) a tyto normy by měly být založeny na aktuálních mezinárodních normách nebo případně probíhajících mezinárodních normalizačních pracích. Pro dosud nepřijaté normy by práce měla vycházet z vypracovávaných norem: „Pokyny pro systémy a instalace na dodávku LNG jakožto paliva pro lodě“ (ISO/DTS 18683), „Plnicí stanice pro zemní plyn - LNG stanice pro plnění vozidel“ (ISO/DIS 16924) a „Plnicí stanice pro zemní plyn - CNG stanice pro plnění vozidel“ (ISO/DIS 16923). Komise by měla být zmocněna k aktualizaci odkazů na technické specifikace uvedené v evropských nebo mezinárodních normách prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci.
(58)
Při uplatňování směrnice by Komise měla konzultovat příslušné odborné skupiny, včetně alespoň evropské skupiny odborníků pro budoucí pohonné hmoty, složené z odborníků z odvětví a občanské společnosti, a společné skupiny odborníků pro dopravu a životní prostředí, v níž se setkávají odborníci z členských států.
(59)
Komise zřídila skupinu odborníků nazvanou Evropské fórum pro udržitelnou lodní dopravu, jež má napomoci Komisi při provádění činností Unie v oblasti udržitelnosti námořní dopravy. V rámci tohoto fóra byla zřízena podskupina pro námořní LNG, která má mandát navrhnout fóru vypracování norem nebo předpisů pro námořní LNG jakožto palivo pro lodě, vztahujících se na aspekty techniky, provozu, bezpečnosti, zabezpečení, odborné přípravy a životního prostředí při čerpání LNG. Byl rovněž zřízen Evropský výbor pro tvorbu technických norem, jenž by se měl zabývat technickými normami v oblasti vnitrozemské plavby. Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím aktů v přenesené pravomoci o požadavcích na čerpání LNG, včetně bezpečnostních aspektů s ním souvisejících, vedla konzultace s odborníky včetně Evropského fóra pro udržitelnou lodní dopravu a Evropského výboru pro tvorbu technických norem.
(60)
Ústřední komise pro plavbu na Rýně (CCNR) je mezinárodní organizace, která se zabývá všemi otázkami týkajícími se vnitrozemské plavby. Dunajská komise je mezinárodní mezivládní organizací pro zajištění a rozvoj volné plavby po Dunaji. Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím aktů v přenesené pravomoci ohledně vnitrozemské plavby vedla konzultace s odborníky včetně CCNR a Dunajské komise.
(61)
Projednávají-li odborníci otázky související s touto směrnicí, jež se netýkají jejího provádění a porušování, čímž plní funkci odborné skupiny, měl by Evropský parlament obdržet úplné informace a dokumentaci a případně i pozvání k účasti na příslušných zasedáních.
(62)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci ke stanovení společných postupů a specifikací. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (18).
(63)
S cílem zajistit, aby alternativní paliva pro dopravu byla poskytována v kvalitě požadované pro použití v motorech se současnou i budoucí technologií a poskytovala vysokou úroveň environmentální výkonnosti z hlediska emisí CO2 a jiných znečišťujících látek, by Komise měla sledovat jejich zavádění na trh. Proto by Komise měla případně navrhnout nezbytná právní opatření s cílem zajistit harmonizovanou vysokou úroveň kvality paliva v celé Unii.
(64)
S cílem dosáhnout nejširšího možného využití alternativních paliv pro dopravu při zajištění technologické neutrality a podporovat udržitelnou elektromobilitu v celé Unii by Komise měla, považuje-li to za vhodné, přijmout vhodná opatření, jako je přijetí akčního plánu k provádění strategie stanovené ve sdělení nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“. Za tímto účelem by Komise mohla zohlednit potřeby a vývoj jednotlivých trhů v členských státech.
(65)
Jelikož cíle této směrnice, totiž podpory širokého tržního rozvoje alternativních paliv, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy jednotlivě, ale spíše jej, z důvodu potřeby opatření s cílem uspokojit poptávku po kritickém množství vozidel na alternativní paliva a nákladově efektivní vývoj evropského odvětví a umožnit mobilitu vozidel na alternativní paliva v celé Unii, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Předmět
Touto směrnicí se zřizuje společný rámec opatření pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v Unii s cílem minimalizovat závislost dopravy na ropě a omezit její dopad na životní prostředí. Tato směrnice stanoví minimální požadavky na vytvoření infrastruktury pro alternativní paliva, včetně dobíjecích stanic pro elektrická vozidla a plnicích stanic se zemním plynem (LNG a CNG) a vodíkem, které mají být naplněny prostřednictvím vnitrostátních rámců politiky členských států, a rovněž společné technické specifikace pro tyto dobíjecí a plnicí stanice a požadavky na informace pro uživatele.
Článek 2
Definice
Pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„alternativními palivy“ paliva nebo zdroje energie, které slouží alespoň zčásti jako náhrada zdrojů fosilní ropy v dodávkách energie pro dopravu a které mají potenciál přispět k její dekarbonizaci a zvýšit environmentální výkonnost odvětví dopravy. Patří mezi ně mimo jiné:
-
elektřina,
-
vodík,
-
biopaliva ve smyslu čl. 2 bodu i) směrnice 2009/28/ES,
-
syntetická a parafinická paliva,
-
zemní plyn, včetně biomethanu, v plynné formě (stlačený zemní plyn (CNG)) a ve zkapalněné formě (zkapalněný zemní plyn (LNG)), a
-
zkapalněný ropný plyn (LPG);
2)
„elektrickým vozidlem“ motorové vozidlo s pohonem zahrnujícím alespoň jedno neperiferní elektrické zařízení jakožto měnič energie s elektricky dobíjeným systémem ukládání energie, který je možno dobíjet externě;
3)
„dobíjecí stanicí“ rozhraní schopné dobíjet v určitém okamžiku jedno elektrické vozidlo nebo u něhož je možno provést výměnu baterie v určitém okamžiku u jednoho elektrického vozidla;
4)
„běžnou dobíjecí stanicí“ dobíjecí stanice, která umožňuje přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem 22 kW nebo nižším, s výjimkou zařízení o výkonu 3,7 kW nebo nižším, jež jsou umístěna v domácnostech nebo jejichž hlavním účelem není dobíjet elektrická vozidla a jež nejsou veřejně přístupná;
5)
„vysoce výkonnou dobíjecí stanicí“ dobíjecí stanice, která umožňuje přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem vyšším než 22 kW;
6)
„dodávkami elektřiny z pevniny“ poskytování elektřiny na pobřeží pro kotvící námořní lodě nebo plavidla vnitrozemské plavby prostřednictvím normalizovaného rozhraní;
7)
„veřejně přístupnou dobíjecí nebo plnicí stanicí“ dobíjecí nebo plnicí stanice na dodávku alternativního paliva, která uživatelům poskytuje nediskriminační přístup v celé Unii. Nediskriminační přístup může zahrnovat různé podmínky ověření, použití a platby;
8)
„plnicí stanicí“ plnicí zařízení pro poskytování jakéhokoliv paliva s výjimkou LNG prostřednictvím pevného nebo mobilního zařízení;
9)
„LNG plnicí stanicí“ plnicí zařízení pro poskytování LNG sestávající z pevného či mobilního zařízení, pobřežního zařízení nebo jiných systémů.
Článek 3
Vnitrostátní rámce politiky
1. Každý členský stát přijme vnitrostátní rámec politiky pro rozvoj trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy a zavádění příslušné infrastruktury. Rámec obsahuje alespoň:
-
posouzení současného stavu a budoucího rozvoje trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy, a to i s ohledem na jejich možné souběžné a kombinované používání, a rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva, při zohlednění přeshraniční kontinuity, je-li to relevantní,
-
vnitrostátní obecné a specifické cíle pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva podle čl. 4 odst. 1, 3 a 5, čl. 6 odst. 1, 2, 3, 4, 6, 7 a 8 a případně čl. 5 odst. 1. Tyto vnitrostátní cíle jsou stanoveny a je možno je revidovat na základě posouzení vnitrostátní, regionální nebo celounijní poptávky, při zajištění souladu s minimálními požadavky na infrastrukturu stanovenými v této směrnici,
-
opatření nezbytná k zajištění dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů obsažených ve vnitrostátním rámci politiky,
-
opatření, jež mohou napomoci při zavádění infrastruktury pro alternativní paliva ve službách veřejné dopravy,
-
určení městských a příměstských aglomerací, jiných hustě osídlených oblastí a sítí, které mají být v závislosti na potřebách trhu vybaveny veřejně přístupnými dobíjecími stanicemi v souladu s čl. 4 odst. 1,
-
určení městských a příměstských aglomerací, jiných hustě obydlených oblastí a sítí, které mají být v závislosti na potřebách trhu vybaveny CNG plnicími stanicemi v souladu s čl. 6 odst. 7,
-
posouzení potřeby nainstalovat LNG plnicí stanice v přístavech mimo hlavní síť TEN-T,
-
zvážení potřeby nainstalovat dodávku elektřiny na letištích pro použití letadly stojícími na letištích.
2. Členské státy zajistí, aby se ve vnitrostátních rámcích politiky zohlednily potřeby různých druhů dopravy provozovaných na jejich území, včetně těch, pro něž jsou dostupné jen omezené alternativy fosilních paliv.
3. Ve vnitrostátních rámcích politiky se zohlední případné zájmy regionálních a místních orgánů a dotčených zúčastněných stran.
4. V případě potřeby členské státy prostřednictvím konzultací nebo společných rámců politiky spolupracují s cílem zajistit, aby opatření nezbytná k dosažení cílů této směrnice byla soudržná a koordinovaná.
5. Opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva musí být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu obsaženými ve Smlouvě o fungování EU.
6. Vnitrostátní rámce politiky musí být v souladu s platnými právními předpisy Unie v oblasti životního prostředí a ochrany klimatu.
7. Členské státy oznámí své vnitrostátní rámce politiky Komisi do 18. listopadu 2016.
8. Na základě vnitrostátních rámců politiky Komise zveřejní a pravidelně aktualizuje informace o vnitrostátních obecných a specifických cílech předložených jednotlivými členskými státy, pokud jde o:
-
počet veřejně přístupných dobíjecích stanic,
-
LNG plnicí stanice v námořních a vnitrozemských přístavech,
-
veřejně přístupné LNG plnicí stanice pro motorová vozidla,
-
veřejně přístupné CNG plnicí stanice pro motorová vozidla.
V příslušných případech zveřejní rovněž informace o:
-
veřejně přístupných vodíkových plnicích stanicích,
-
infrastruktuře pro dodávky elektřiny z pevniny v námořních a vnitrozemských přístavech,
-
infrastruktuře pro dodávky elektřiny pro letadla stojící na letištích.
9. Komise je nápomocna členským státům při podávání zpráv o jejich vnitrostátních rámcích politiky prostřednictvím pokynů uvedených v čl. 10 odst. 4, posuzuje soudržnost vnitrostátních rámců politiky na úrovni Unie a napomáhá členským státům při spolupráci stanovené v odstavci 4 tohoto článku.
Článek 4
Dodávky elektřiny pro dopravu
1. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2020 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, s cílem umožnit provoz elektrických vozidel alespoň v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy. Počet takových dobíjecích stanic se stanoví mimo jiné se zřetelem k odhadovanému počtu registrovaných elektrických vozidel na konci roku 2020, jenž je uveden v jejich vnitrostátních rámcích politiky, jakož i k osvědčeným postupům a doporučením vydaným Komisí. Je-li to vhodné, zohlední se zvláštní potřeby týkající se instalace veřejně přístupných dobíjecích stanic na stanicích veřejné dopravy.
2. Komise posoudí uplatňování požadavků uvedených v odstavci 1 a případně předloží návrh na změnu této směrnice, přičemž zohlední vývoj na trhu s elektrickými vozidly, s cílem zajistit, aby byl do 31. prosince 2025 v každém členském státě vybudován další počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, a to alespoň na hlavní síti TEN-T, v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech.
3. Členské státy rovněž přijmou opatření v rámci svých vnitrostátních rámců politiky s cílem podpořit a usnadnit zavádění veřejně nepřístupných dobíjecích stanic.
4. Členské státy zajistí, aby běžné dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, s výjimkou bezdrátových či indukčních jednotek, zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly alespoň technické specifikace stanovené v bodě 1.1 přílohy II a zvláštní bezpečnostní požadavky platné na vnitrostátní úrovni.
Členské státy zajistí, aby vysoce výkonné dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, s výjimkou bezdrátových či indukčních jednotek, zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly alespoň technické specifikace stanovené v bodě 1.2 přílohy II.
5. Členské státy zajistí, aby byla v jejich vnitrostátních rámcích politiky posouzena potřeba dodávky elektřiny z pevniny pro plavidla vnitrozemské plavby a námořní lodě v námořních a vnitrozemských přístavech. Tato dodávka elektřiny z pevniny musí být přednostně nainstalována v přístavech hlavní sítě TEN-T a v dalších přístavech do 31. prosince 2025, ledaže není žádná poptávka a náklady neodpovídají přínosům, včetně přínosů pro životní prostředí.
6. Členské státy zajistí, aby instalace pro dodávku elektřiny z pevniny pro námořní dopravu zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 1.7 přílohy II.
7. Při dobíjení elektrických vozidel na veřejně přístupných dobíjecích stanicích se používají, je-li to technicky proveditelné a ekonomicky přiměřené, inteligentní měřicí systémy ve smyslu čl. 2 bodu 28 směrnice 2012/27/EU, které splňují požadavky stanovené v čl. 9 odst. 2 uvedené směrnice.
8. Členské státy zajistí, aby provozovatelé veřejně přístupných dobíjecích stanic mohli volně nakupovat elektřinu od kteréhokoliv dodavatele elektřiny z Unie, pokud s tím dodavatel souhlasí. Provozovatelům dobíjecích stanic je povoleno poskytovat na smluvním základě zákazníkům služby dobíjení elektrických vozidel, a to i jménem a na účet jiných poskytovatelů služeb.
9. Všechny veřejně přístupné dobíjecí stanice poskytnou uživatelům elektrických vozidel rovněž možnost jednorázového dobití bez uzavření smlouvy s dotčeným dodavatelem elektřiny nebo provozovatelem.
10. Členské státy zajistí, aby ceny účtované provozovateli veřejně přístupných dobíjecích stanic byly přiměřené, snadno a jasně porovnatelné, transparentní a nediskriminační.
11. Členské státy zajistí, aby provozovatelé distribučních soustav spolupracovali na nediskriminačním základě se všemi osobami, které zřizují nebo provozují veřejně přístupné dobíjecí stanice.
12. Členské státy zajistí, aby právní úprava umožňovala uzavřít smlouvu na dodávky elektřiny pro dobíjecí stanici i s jiným dodavatelem, než je dodavatel elektřiny do domácnosti nebo prostor, kde je tato dobíjecí stanice umístěna.
13. Aniž je dotčeno nařízení (EU) č. 1025/2012, sleduje Unie vývoj u příslušných evropských normalizačních orgánů ohledně evropských norem obsahujících podrobné technické specifikace pro bezdrátové dobíjecí stanice a výměnu baterií pro motorová vozidla a pro dobíjecí stanice pro motorová vozidla kategorie L a pro elektrické autobusy.
14. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 za účelem:
a)
doplnění tohoto článku a bodů 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 a 1.8 přílohy II s cílem požadovat soulad infrastruktury, která má být zavedena nebo obnovena, s technickými specifikacemi obsaženými v evropských normách, které mají být vypracovány podle odstavce 13 tohoto článku, v případech, kdy příslušné evropské normalizační organizace doporučily pouze jedno technické řešení s technickými specifikacemi, jak je uvedeno v příslušné evropské normě;
b)
aktualizace odkazů na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 1 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
Článek 5
Dodávky vodíku pro silniční dopravu
1. Členské státy, které se rozhodnou do svého vnitrostátního rámce politiky zahrnout veřejně přístupné vodíkové plnicí stanice, zajistí, aby byl do 31. prosince 2025 dostupný přiměřený počet takových stanic s cílem umožnit provoz motorových vozidel na vodíkový pohon, včetně vozidel s palivovými články, v sítích určených těmito členskými státy, případně včetně přeshraničních spojení.
2. Členské státy zajistí, aby veřejně přístupné vodíkové plnicí stanice zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 2 přílohy II.
3. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 s cílem aktualizovat odkazy na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 2 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
Článek 6
Dodávky zemního plynu pro dopravu
1. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet LNG plnicích stanic v námořních přístavech s cílem umožnit provoz plavidel pro vnitrozemskou plavbu či námořních lodí na LNG po celé hlavní síti TEN-T. Členské státy v případě nutnosti spolupracují se sousedními členskými státy s cílem zajistit přiměřené pokrytí hlavní sítě TEN-T.
2. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2030 vybudován přiměřený počet LNG plnicích stanic ve vnitrozemských přístavech s cílem umožnit provoz plavidel pro vnitrozemskou plavbu či námořních lodí na LNG po celé hlavní síti TEN-T. Členské státy v případě nutnosti spolupracují se sousedními členskými státy s cílem zajistit přiměřené pokrytí hlavní sítě TEN-T.
3. Členské státy ve svých vnitrostátních rámcích politiky určí námořní a vnitrozemské přístavy, které mají poskytovat přístup k LNG plnicím stanicím uvedeným v odstavcích 1 a 2; přitom zváží skutečné potřeby trhu.
4. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných LNG plnicích stanic, a to alespoň ve stávající hlavní síti TEN-T, s cílem umožnit provoz těžkých nákladních motorových vozidel na LNG v celé Unii, je-li po tom poptávka, ledaže náklady neodpovídají přínosům, včetně přínosů pro životní prostředí.
5. Komise posoudí uplatňování požadavku uvedeného v odstavci 4 a do 31. prosince 2027 podle potřeby předloží návrh na změnu této směrnice, v němž zohlední trh s těžkými nákladními motorovými vozidly na LNG, s cílem zajistit, aby byl v každém členském státě vybudován přiměřený počet veřejně přístupných LNG plnicích stanic.
6. Členské státy zajistí, aby byla na jejich území dostupná náležitá distribuční soustava LNG, včetně nakládacích zařízení pro cisternová vozidla na převoz LNG, pro dodávky plnicím stanicím uvedeným v odstavcích 1, 2 a 4. Odchylně od výše uvedeného mohou sousedící členské státy v rámci svých vnitrostátních rámců politiky pro účely plnění tohoto požadavku sdílet své zdroje. Na dohody o sdílení zdrojů se vztahují povinnosti podávání zpráv členských států podle této směrnice.
7. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2020 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných CNG plnicích stanic, s cílem umožnit, v souladu s čl. 3 odst. 1 šestou odrážkou, provoz motorových vozidel na CNG v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy.
8. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných CNG plnicích stanic, a to alespoň podél stávající hlavní sítě TEN-T, s cílem umožnit provoz motorových vozidel na CNG v celé Unii.
9. Členské státy zajistí, aby CNG plnicí stanice pro motorová vozidla zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 3.4 přílohy II.
10. Aniž je dotčeno nařízení (EU) č. 1025/2012, sleduje Unie vývoj u příslušných evropských či mezinárodních normalizačních organizací ohledně norem, včetně podrobných technických specifikací, pro:
a)
LNG plnicí stanice pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu;
b)
LNG a CNG plnicí stanice pro motorová vozidla.
11. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 za účelem:
a)
doplnění tohoto článku a bodů 3.1, 3.2 a 3.4 přílohy II s cílem požadovat soulad infrastruktury, která má být zavedena nebo obnovena, s technickými specifikacemi obsaženými v normách, které mají být vypracovány podle odst. 10 písm. a) a b) tohoto článku, v případech, kdy příslušné evropské normalizační organizace doporučily pouze jedno technické řešení s technickými specifikacemi, jak je uvedeno v příslušné evropské normě, v souladu s případnými příslušnými mezinárodními normami;
b)
aktualizace odkazů na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 3 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými evropskými nebo mezinárodními normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
12. Neexistuje-li norma obsahující podrobné technické specifikace LNG plnicích stanic pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu uvedená v odst. 10 písm. a), a zejména neexistují-li specifikace týkající se čerpání LNG, je Komise při zohlednění prací probíhajících v IMO, v Ústřední komisi pro plavbu na Rýně, v Dunajské komisi a na dalších příslušných mezinárodních fórech oprávněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 s cílem stanovit:
-
požadavky na rozhraní související s přepravou LNG v palivových zásobnících v námořní a vnitrozemské vodní dopravě,
-
požadavky týkající se bezpečnostních aspektů skladování LNG na pevnině a postupu při jeho čerpání v námořní a vnitrozemské vodní dopravě.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím těchto aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s příslušnými skupinami odborníků na námořní dopravu a na vnitrozemskou vodní dopravu, včetně odborníků z vnitrostátních orgánů v oblasti námořní a vnitrozemské vodní dopravy.
Článek 7
Informace pro uživatele
1. Aniž je dotčena směrnice 2009/30/ES, zajistí členské státy, aby byly poskytovány relevantní, soudržné a jasné informace, pokud jde o motorová vozidla, do kterých je možné pravidelně čerpat jednotlivá paliva uvedená na trh nebo která je možné pravidelně dobíjet na dobíjecích stanicích. Tyto informace se zpřístupní v příručkách pro motorová vozidla, na plnicích a dobíjecích stanicích, na motorových vozidlech a u prodejců motorových vozidel na jejich území. Tento požadavek se vztahuje na všechna motorová vozidla, jakož i příručky pro ně, uvedená na trh po 18. listopadu 2016.
2. Poskytování informací podle odstavce 1 vychází z ustanovení o označování ohledně slučitelnosti paliv podle norem evropských normalizačních organizací stanovujících technické specifikace paliv. Odkazují-li takové normy ke grafickému vyjádření, včetně systému barevného kódování, musí být grafické vyjádření jednoduché a snadno srozumitelné a být umístěno jasně viditelným způsobem:
a)
na příslušných čerpadlech a jejich výdejních pistolích na všech plnicích stanicích ode dne uvedení paliv na trh;
b)
na všech víčkách palivových nádrží u doporučených motorových vozidel slučitelných s tímto palivem nebo v jejich těsné blízkosti a v příručkách pro motorová vozidla, jsou-li tato motorová vozidla uvedena na trh po 18. listopadu 2016.
3. Při uvádění cen paliv na plnicích stanicích se ve vhodných případech, zejména u zemního plynu a vodíku, pro informaci zobrazí porovnání jednotkových cen. Zobrazení těchto informací nesmí uživatele uvádět v omyl ani vést k nejasnostem.
S cílem zvýšit informovanost spotřebitelů a zajistit transparentnost cen paliv způsobem jednotným v celé Unii je Komise oprávněna přijmout prostřednictvím prováděcích aktů společnou metodiku srovnávání jednotkových cen alternativních paliv.
4. Pokud normy evropských normalizačních organizací stanovící technické specifikace paliva neobsahují ustanovení o označování pro účely souladu s dotčenými normami nebo pokud ustanovení o označování neodkazují ke grafickému vyjádření, včetně systému barevného kódování, nebo pokud ustanovení o označování nejsou vhodná pro dosažení cílů této směrnice, může Komise pro účely jednotného provádění odstavců 1 a 2 pověřit evropské normalizační organizace vypracováním specifikací označování slučitelnosti nebo přijmout prováděcí akty stanovující grafické vyjádření slučitelnosti, včetně systému barevného kódování, pro paliva uvedená na trh Unie, která dle posouzení Komise dosahují úrovně 1 % celkového objemu prodejů ve více než v jednom členském státě.
5. Jsou-li aktualizována ustanovení o označování v příslušných normách evropských normalizačních organizací, jsou-li přijaty prováděcí akty týkající se označování nebo jsou-li podle potřeby vypracovány nové normy evropských normalizačních organizací pro alternativní paliva, vztahují se odpovídající požadavky na označování na všechny plnicí a dobíjecí stanice a na motorová vozidla registrovaná na území členských států 24 měsíců po jejich aktualizaci nebo přijetí.
6. Prováděcí akty uvedené v tomto článku se přijímají přezkumným postupem podle čl. 9 odst. 2.
7. Členské státy zajistí, aby případné údaje o zeměpisném umístění veřejně přístupných plnicích a dobíjecích stanic pro alternativní paliva, na něž se vztahuje tato směrnice, byly přístupné všem uživatelům na otevřeném a nediskriminačním základě. U dobíjecích stanic mohou tyto údaje zahrnovat data o dostupnosti v reálném čase a historická data o dobíjení i data o dobíjení v reálném čase.
Článek 8
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článcích 4, 5 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 17. listopadu 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článcích 4, 5 a 6 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článků 4, 5 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o tři měsíce.
Článek 9
Postup ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Má-li být o stanovisku výboru rozhodnuto písemným postupem, ukončuje se tento postup bez výsledku, pokud o tom ve lhůtě pro vydání stanoviska rozhodne předseda výboru nebo pokud o to požádá prostá většina členů výboru.
Článek 10
Zprávy a přezkum
1. Každý členský stát předloží Komisi zprávu o provádění vnitrostátního rámce politiky do 18. listopadu 2019 a každé tři následující roky. Tyto zprávy obsahují informace uvedené v příloze I a případně obsahují příslušné zdůvodnění úrovně dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 1.
2. Do 18. listopadu 2017 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o posouzení vnitrostátních rámců politiky a jejich soudržnosti na úrovni Unie, včetně posouzení úrovně dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 1.
3. Komise předkládá Evropskému parlamentu a Radě zprávu o uplatňování této směrnice každé tři roky počínaje 18. listopadem 2020.
Zpráva Komise obsahuje:
-
posouzení opatření přijatých členskými státy,
-
posouzení účinků této směrnice na vývoj trhu, pokud jde o infrastrukturu pro alternativní paliva, a jejího přispění k trhu s alternativními palivy pro dopravu, jakož i jejího dopadu na hospodářství a životní prostředí,
-
informace o technickém pokroku a vývoji trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy a příslušnou infrastrukturu, na něž se vztahuje tato směrnice, a veškerá další alternativní paliva.
Komise může uvést příklady osvědčených postupů a učinit odpovídající doporučení.
Zpráva Komise rovněž posoudí požadavky a lhůty stanovené v této směrnici, pokud jde o vytvoření infrastruktury a provádění specifikací, s ohledem na technický, hospodářský a tržní vývoj příslušných alternativních paliv, a podle potřeby se k ní připojí legislativní návrh.
4. Komise přijme pokyny týkající se podávání zpráv ze strany členských států o prvcích uvedených v příloze I.
5. Komise do 31. prosince 2020 přezkoumá provádění této směrnice a podle potřeby předloží návrh na její změnu stanovením nových společných technických specifikací pro infrastrukturu pro alternativní paliva v oblasti působnosti této směrnice.
6. Komise do 31. prosince 2018 přijme, považuje-li to za vhodné, akční plán pro provádění strategie stanovené ve sdělení nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“ s cílem dosáhnout nejširšího možného využití alternativních paliv pro dopravu při zajištění technologické neutrality a podpořit udržitelnou elektromobilitu v celé Unii. Za tímto účelem může rovněž zohlednit potřeby a vývoj jednotlivých trhů v členských státech.
Článek 11
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 18. listopadu 2016. Jejich znění sdělí neprodleně Komisi.
2. Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
3. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 12
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 13
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 22. října 2014.
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI 2014/94/EU,
annettu 22 päivänä lokakuuta 2014,
vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 91 artiklan,
ottavat huomioon Euroopan komission ehdotuksen,
sen jälkeen kun esitys lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttäväksi säädökseksi on toimitettu kansallisille parlamenteille,
ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon (1),
ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon (2),
noudattavat tavallista lainsäätämisjärjestystä (3),
sekä katsovat seuraavaa:
(1)
Komission 3 päivänä maaliskuuta 2010 antaman tiedonannon ”Eurooppa 2020: Älykkään, kestävän ja osallistavan kasvun strategia” (4) mukaan komission tavoitteena on lisätä kilpailukykyä ja energiavarmuutta luonnonvarojen ja energian tehokkaammalla käytöllä.
(2)
Komission 28 päivänä maaliskuuta 2011 antamassa valkoisessa kirjassa ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma - Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (5) vaadittiin liikenteen öljyriippuvuuden vähentämistä. Tämän saavuttaminen edellyttää moninaisia toiminta-aloitteita, joihin kuuluu kestävän vaihtoehtoisten polttoaineiden strategian ja tarvittavan infrastruktuurin kehittäminen. Komission valkoisessa kirjassa ehdotettiin myös, että liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä vähennetään 60 prosentilla vuoden 1990 tasoista vuoteen 2050 mennessä.
(3)
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2009/28/EY (6) asetetaan uusiutuvien energialähteiden tavoitteeksi kymmenen prosentin markkinaosuus liikenteen polttoaineista.
(4)
Sidosryhmien ja kansallisten asiantuntijoiden kuulemisen sekä komission 24 päivänä tammikuuta 2013 antamassa tiedonannossa ”Puhdasta energiaa liikenteen alalla: eurooppalainen vaihtoehtoisten polttoaineiden strategia” (7) huomioon otetun asiantuntemuksen perusteella sähkö, vety, biopolttoaineet, maakaasu ja nestekaasu (LPG) on määritetty tällä hetkellä tärkeimmiksi vaihtoehtoisiksi polttoaineiksi, joilla on mahdollisuudet öljyn korvaamiseen pitkällä aikavälillä, ottaen myös huomioon niiden mahdollinen yhtäaikainen ja yhdistetty käyttö esimerkiksi kaksoispolttoaineteknologiajärjestelmissä.
(5)
Voimanlähteillä tarkoitetaan kaikkia vaihtoehtoisia liikenteen energianlähteitä, joita ei tarvitse vapauttaa palamisreaktioon perustuvalla tai siihen perustumattomalla hapettumisella, kuten sähköä ja vetyä.
(6)
Synteettisiä polttoaineita, jotka korvaavat dieselin, bensiinin ja lentopetrolin, voidaan tuottaa erilaisista raaka-aineista, joilla biomassa, kaasu, hiili tai muovijäte muunnetaan nestemäisiksi polttoaineiksi, metaaniksi ja dimetyylieetteriksi. Synteettiset parafiiniset dieselpolttoaineet, kuten vetykäsitellyt kasviöljyt ja Fischer-Tropsch-diesel, ovat liukenevia, ja niitä voidaan sekoittaa fossiiliseen dieselpolttoaineeseen hyvin korkeissa sekoitussuhteissa tai käyttää sekoittamattomina kaikissa nykyisissä tai tulevissa dieselajoneuvoissa. Sen vuoksi näitä polttoaineita voidaan jakaa, varastoida ja käyttää nykyisillä infrastruktuureilla. Bensiinin korvaavat synteettiset polttoaineet, kuten metanoli ja muut alkoholit, voidaan sekoittaa bensiiniin, ja niitä voidaan käyttää nykyisen ajoneuvoteknologian kanssa vähäisin muutoksin. Metanolia voidaan myös käyttää sisävesiliikenteessä ja lähimerenkulussa. Synteettisillä ja parafiinisilla polttoaineilla voidaan vähentää öljyn lähteiden käyttöä liikenteen energianlähteenä.
(7)
Nestekaasu on vaihtoehtoinen polttoaine, jota saadaan maakaasun käsittelyssä ja öljynjalostuksessa, ja sillä on tavanomaisiin polttoaineisiin verrattuna pienempi hiilijalanjälki ja merkittävästi vähäisemmät saastuttavat päästöt. Erilaisista biomassalähteistä saatavan bionestekaasun odotetaan nousevan käyttökelpoiseksi teknologiaksi keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. Nestekaasua voidaan käyttää maantieliikenteessä (autoissa ja rekoissa) kaikenpituisilla matkoilla. Sitä voidaan myös käyttää sisävesiliikenteessä ja lähimerenkulussa. Nestekaasuinfrastruktuuri on suhteellisen kehittynyttä, ja unionin alueella on jo huomattava määrä jakeluasemia (noin 29 000). Nämä jakeluasemat jakautuvat kuitenkin epätasaisesti, ja monissa maissa niitä on vain vähän.
(8)
Rajoittamatta tämän direktiivin vaihtoehtoisten polttoaineiden määritelmän soveltamista olisi otettava huomioon, että on olemassa muitakin puhtaita polttoainelaatuja, jotka voivat olla vaihtoehto fossiilisille polttoaineille. Uusia vaihtoehtoisia polttoaineita valittaessa olisi tarkasteltava lupaavia tutkimus- ja kehitystuloksia. Standardit ja lainsäädäntö olisi muotoiltava teknologian kannalta avoimesti, jotta tulevaa kehitystä vaihtoehtoisten polttoaineiden ja energialähteiden suuntaan ei estetä.
(9)
Korkean tason CARS 21 -ryhmän 6 päivänä kesäkuuta 2012 päivätyssä raportissa todettiin, että unionin laajuisen yhdenmukaisen vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin puuttuminen haittaa vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen markkinoille saattamista ja viivästyttää niistä saatavia ympäristöhyötyjä. Komissio otti 8 päivänä marraskuuta 2012 antamassaan tiedonannossa ”CARS 2020: Kilpailukykyistä ja kestävää eurooppalaista autoteollisuutta koskeva toimintasuunnitelma” (8) huomioon korkean tason CARS 21 -ryhmän antamat keskeiset suositukset ja esitti niihin perustuvan toimintasuunnitelman. Tämä direktiivi on yksi komission ilmoittamista keskeisistä toimista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin osalta.
(10)
Olisi vältettävä sitä, että sisämarkkinat pirstaloituvat vaihtoehtoisten polttoaineiden koordinoimattoman markkinoille saattamisen takia. Kaikkien jäsenvaltioiden koordinoiduilla toimintakehyksillä olisi varmistettava pitkän aikavälin varmuus, jota ajoneuvo- ja polttoaineteknologiaan ja infrastruktuurin rakentamiseen tehtävät yksityiset ja julkiset investoinnit edellyttävät, jotta sekä vähennetään liikenteen öljyriippuvuutta että lievennetään liikenteen ympäristövaikutuksia. Tämän vuoksi jäsenvaltioiden olisi läheisessä yhteistyössä alue- ja paikallisviranomaisten ja alan toimijoiden kanssa sekä ottaen huomioon myös pienten ja keskisuurten yritysten tarpeet otettava käyttöön kansalliset toimintakehykset, joissa ne määrittävät päämääränsä ja tavoitteensa sekä tukitoimensa vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehittämiseksi, mukaan lukien tarvittavan infrastruktuurin käyttöönotto. Jäsenvaltioiden olisi tarvittaessa toimittava yhteistyössä naapurijäsenvaltioiden kanssa alueellisella ja makroalueellisella tasolla neuvottelemalla keskenään ja hyödyntäen yhteisiä toimintakehyksiä erityisesti silloin, kun tarvitaan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurikatteen jatkumista valtion rajojen yli tai uuden infrastruktuurin rakentamista valtioiden rajojen läheisyyteen, mukaan lukien syrjimättömät pääsymahdollisuudet lataus- ja tankkauspisteille. Kansallisten toimintakehysten koordinoimista ja niiden johdonmukaisuutta unionin tasolla olisi tuettava jäsenvaltioiden välisellä yhteistyöllä sekä komission arvioinneilla ja kertomuksilla. Jotta jäsenvaltioille tehtäisiin helpommaksi toimittaa liitteessä I tarkoitetut tiedot, komission olisi annettava ei-sitovaa ohjeistusta.
(11)
Kaikkien liikennemuotojen pitkän aikavälin energiatarpeiden täyttämiseksi tarvitaan koordinoitu lähestymistapa. Toimintapolitiikan olisi erityisesti perustuttava vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöön ja keskityttävä kunkin liikennemuodon erityistarpeisiin. Kansallisten toimintakehysten laadinnassa olisi otettava huomioon asianomaisen jäsenvaltion alueella olemassa olevien eri liikennemuotojen tarpeet, myös niiden liikennemuotojen, joita varten on käytettävissä vain vähän vaihtoehtoja fossiilisille polttoaineille.
(12)
Komission olisi helpotettava jäsenvaltioiden kansallisten toimintakehysten kehittämistä ja täytäntöönpanoa jäsenvaltioiden välisellä tietojen ja parhaiden käytäntöjen vaihtamisella.
(13)
Vaihtoehtoisten polttoaineiden edistämiseksi ja asiaan liittyvän infrastruktuurin kehittämiseksi kansalliset toimintakehykset voivat koostua useista suunnitelmista, strategioista tai muista suunnitteluasiakirjoista, jotka on kehitetty erikseen tai yhdennetysti tai muussa muodossa ja jäsenvaltioiden päättämällä hallinnollisella tasolla.
(14)
Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevia unionin ja kansallisia tukitoimenpiteitä olisi oltava mahdollista soveltaa kansallisiin toimintakehyksiin sisältyviin polttoaineisiin, jotta julkinen tuki voidaan kohdistaa koordinoituun sisämarkkinoiden kehittämiseen, jonka tavoitteena on vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävillä ajoneuvoilla ja vesialuksilla toteutuva unionin laajuinen liikkuvuus.
(15)
Tällä direktiivillä ei ole tarkoitus aiheuttaa jäsenvaltioille tai alue- ja paikallisviranomaisille taloudellista lisärasitetta. Jäsenvaltioiden olisi voitava panna tämä direktiivi täytäntöön käyttämällä lukuisia sääntely- tai muita kannustimia ja toimenpiteitä läheisessä yhteistyössä yksityisen sektorin toimijoiden kanssa, joiden olisi oltava johtavassa asemassa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehittämisen tukemisessa.
(16)
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1316/2013 (9) mukaisesti uuden tekniikan ja innovoinnin kehittämiseen erityisesti hiilen poistamiseksi liikenteestä voidaan myöntää unionin rahoitusta. Kyseisessä asetuksessa säädetään myös lisärahoituksen myöntämisestä toimille, joilla hyödynnetään synergiaetuja ainakin kahden sen soveltamisalaan kuuluvan alan välillä (eli liikenne, energia ja televiestintä). Komissiota avustaa Verkkojen Eurooppa -koordinointikomitea, joka koordinoi työohjelmia siinä tarkoituksessa, että monialaisten ehdotuspyyntöjen toteuttaminen olisi mahdollista, jotta voitaisiin hyödyntää mainittujen alojen välisiä synergiaetuja täysimääräisesti. Verkkojen Eurooppa -välineellä edistettäisiin näin ollen vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa.
(17)
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 1291/2013 (10) perustettu Horisontti 2020 -puiteohjelma tarjoaa myös tukea vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviä ajoneuvoja ja niihin liittyvää infrastruktuuria koskevalle tutkimukselle ja innovoinnille etenkin ohjelman painopistealueen ”Yhteiskunnalliset haasteet” erityistavoitteesta ”Älykäs, ympäristöystävällinen ja yhdentynyt liikenne”. Tämän rahoituslähteen avulla olisi myös edistettävä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehittämistä, ja se olisi nähtävä lisämahdollisuutena varmistaa kestävät liikennemarkkinat kaikkialla unionissa.
(18)
Jotta saataisiin aikaan investointeja kestävään liikenteeseen ja tuettaisiin vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa unionissa, komission ja jäsenvaltioiden olisi tuettava tämän alan kansallisia ja alueellisia kehitystoimia. Niiden olisi kannustettava parhaiden käytäntöjen vaihtoa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönoton alalla sekä paikallisten ja alueellisten kehitysaloitteiden välistä hallinnointia, ja tässä tarkoituksessa niiden olisi edistettävä Euroopan rakenne- ja investointirahastojen ja etenkin Euroopan aluekehitysrahaston ja koheesiorahaston käyttöä.
(19)
Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevat tukitoimenpiteet olisi toteutettava Euroopan unionin toiminnasta tehtyyn sopimukseen sisältyvien valtiontukisääntöjen mukaisesti. Jäsenvaltiot voivat pitää tarpeellisena tukea toimijoita, joihin tämä direktiivi vaikuttaa, sovellettavien valtiontukea koskevien sääntöjen mukaisesti. Kaikki komissiolle ilmoitetut vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevat kansalliset tukitoimet olisi arvioitava viipymättä.
(20)
Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) koskevissa suuntaviivoissa todetaan, että vaihtoehtoiset polttoaineet toimivat ainakin osittain korvikkeena fossiilisen öljyn lähteille liikenteen energiantuotannossa, edistävät hiilen poistamista liikenteestä ja vahvistavat liikenteen alan ympäristösuorituskykyä. TEN-T-suuntaviivoissa edellytetään uusien teknologioiden ja innovoinnin osalta, että TEN-T:n on mahdollistettava hiilen poistaminen kaikista liikennemuodoista edistämällä energiatehokkuutta, ottamalla käyttöön vaihtoehtoisia käyttövoimajärjestelmiä ja tarjoamalla vastaavaa infrastruktuuria. TEN-T-suuntaviivoissa edellytetään lisäksi, että Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 1315/2013 (11) perustetun ydinverkon, jäljempänä ’TEN-T-ydinverkko’, sisävesi- ja merisatamissa, lentoasemilla ja maanteillä on asetettava saataville vaihtoehtoisia polttoaineita. Verkkojen Eurooppa -välineessä voidaan TEN-T-rahoitusvälineen mukaan myöntää tukea siihen, että TEN-T-ydinverkossa otetaan käyttöön tällaisia uusia teknologioita ja innovaatioita, mukaan lukien infrastruktuuri vaihtoehtoisille puhtaille polttoaineille. Lisäksi Verkkojen Eurooppa -välineestä voidaan saada rahoitustukea vaihtoehtoisten puhtaiden polttoaineiden infrastruktuurin luomiseen laajempaa kattavaa verkostoa varten julkisten hankintojen ja rahoitusvälineiden, kuten hankejoukkovelkakirjojen, muodossa.
(21)
Biopolttoaineet, sellaisina kuin ne on määritelty direktiivissä 2009/28/EY, ovat nykyisin tärkein vaihtoehtoisten polttoaineiden laji, ja niiden osuus oli 4,7 prosenttia unionin liikenteessä vuonna 2011 käytetyn polttoaineen kokonaismäärästä. Niillä voidaan myös vähentää kokonaishiilidioksidipäästöjä huomattavasti, jos ne tuotetaan kestävällä tavalla. Ne voisivat tarjota puhdasta energiaa kaikille liikennemuodoille.
(22)
Koska vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehitys ei ole yhdenmukaista unionin tasolla, ei ole mahdollista saavuttaa mittakaavaetuja tarjontapuolella eikä unionin laajuista liikkuvuutta kysyntäpuolella. On tarpeen rakentaa uusia infrastruktuuriverkkoja esimerkiksi sähköä, maakaasua (nesteytetty maakaasu (LNG) ja paineistettu maakaasu (CNG)) ja tarvittaessa vetyä varten. On tärkeää tiedostaa kunkin polttoaineteknologian ja siihen liittyvien infrastruktuurien eriasteinen kehitys, myös liiketoimintamallien kypsyys yksityisten investoijien kannalta sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden saatavuus ja niiden hyväksyttävyys käyttäjien keskuudessa. Olisi varmistettava teknologiariippumattomuus ja kansallisissa toimintakehyksissä olisi otettava asianmukaisesti huomioon vaatimus tukea vaihtoehtoisten polttoaineiden kaupallista kehittämistä. Lisäksi kansallisia toimintakehyksiä laadittaessa olisi otettava huomioon väestötiheys ja maantieteelliset ominaispiirteet.
(23)
Sähkön avulla pystytään lisäämään maantieajoneuvojen energiatehokkuutta ja vähentämään liikenteen hiilidioksidipäästöjä. Se on välttämätön voimanlähde otettaessa käyttöön sähkökäyttöisiä ajoneuvoja, mukaan lukien L-luokan ajoneuvot, sellaisina kuin niitä tarkoitetaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2007/46/EY (12) sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 168/2013 (13), joiden avulla voidaan parantaa ilmanlaatua ja vähentää melua kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla. Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että julkisia latauspisteitä rakennetaan riittävän tiuhaan, jotta sähkökäyttöiset ajoneuvot voivat liikkua ainakin kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla sekä tarvittaessa jäsenvaltioiden määrittämien verkkojen sisällä. Tällaisten latauspisteiden lukumäärä olisi määritettävä ottamalla huomioon arviot kussakin jäsenvaltiossa vuoden 2020 loppuun mennessä rekisteröitävien sähköisten ajoneuvojen määrästä. Ohjeellisesti voidaan sanoa, että latauspisteitä olisi oltava keskimäärin vähintään yksi kymmentä autoa kohti ottaen huomioon myös autotyyppi, latausteknologia ja käytettävissä olevat yksityiset latauspisteet. Asianmukainen määrä julkisia latauspisteitä olisi asennettava erityisesti julkisen liikenteen asemille, kuten satamien matkustajaterminaaleihin, lentoasemille ja rautatieasemille. Sähkökäyttöisen ajoneuvon omistavat yksityishenkilöt ovat suuressa määrin riippuvaisia mahdollisuudesta käyttää latauspisteitä joukkopysäköintialueilla, kuten kerrostalojen sekä toimisto- ja liikekiinteistöjen pysäköintialueilla. Viranomaisten olisi toteutettava tällaisten ajoneuvojen käyttäjiä auttavia toimenpiteitä varmistamalla, että kiinteistöjen rakennuttajat ja huoltajat rakentavat tarvittavan infrastruktuurin, jossa on riittävä määrä sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteitä.
(24)
Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että niihin rakennetaan julkisesti saatavilla oleva infrastruktuuri moottoriajoneuvojen sähkönjakelua varten. Jotta jäsenvaltioiden kansallisissa toimintakehyksissä määritettäisiin asianmukainen määrä julkisia latauspisteitä, jäsenvaltioiden olisi voitava ottaa huomioon alueellaan olemassa olevien julkisten latauspisteiden määrä sekä latauspisteitä koskevat eritelmät ja päättää, keskitetäänkö pisteiden käyttöönottotoimet normaali- vai suuritehoisiin latauspisteisiin.
(25)
Sähköinen liikenne on nopeasti kehittyvä ala. Nykyisissä lataustekniikoissa käytetään kaapeliliitäntöjä, mutta on otettava huomioon myös tulevat, esimerkiksi langatonta latausta tai vaihdettavia akkuja käyttävät rajapintatekniikat. Lainsäädännöllä on varmistettava, että teknistä innovointia helpotetaan. Tämä direktiivi olisi sen vuoksi tarvittaessa saatettava ajan tasalle tulevien, esimerkiksi langatonta latausta ja vaihdettavia akkuja käyttävää tekniikkaa koskevien standardien huomioon ottamiseksi.
(26)
Julkisia lataus- tai tankkauspisteitä voivat olla esimerkiksi yksityisessä omistuksessa olevat lataus- tai tankkauspisteet taikka laitteet, joihin rekisteröintikortin omistavilla tai -maksun suorittaneilla käyttäjillä on pääsy, tai yhteiskyytijärjestelyjä palvelevat lataus- tai tankkauspisteet, joihin sopimuksen tehneillä kolmansilla osapuolilla on käyttöoikeus, tai julkisten pysäköintialueiden lataus- tai tankkauspisteet. Lataus- tai tankkauspisteet, joihin yksityisillä käyttäjillä on pääsy luvan tai sopimuksen perusteella, olisi katsottava julkisiksi lataus- tai tankkauspisteiksi.
(27)
Sähkö ja vety ovat erityisen houkuttelevia voimanlähteitä sähkö- tai polttokennokäyttöisille ajoneuvoille ja L-luokan ajoneuvoille kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla, koska kyseisillä ajoneuvoilla voidaan parantaa ilmanlaatua ja vähentää melua. Sähköinen liikenne on tärkeä tekijä unionin kunnianhimoisten ilmasto- ja energiatavoitteiden täyttämisessä vuoteen 2020 mennessä. Direktiivissä 2009/28/EY, jonka jäsenvaltiot ovat viimeistään 5 päivänä joulukuuta 2010 saattaneet osaksi kansallista lainsäädäntöä, asetetaan kaikille jäsenvaltioille pakolliset tavoitteet, jotka koskevat uusiutuvista energialähteistä saatavan energian osuutta unionin sen tavoitteen saavuttamiseksi vuoteen 2020 mennessä, että uusiutuvista lähteistä saatavan energian osuus on vähintään 20 prosenttia ja että 10 prosenttia uusiutuvasta energiasta käytetään nimenomaan liikenteen alalla.
(28)
Sähkökäyttöisten ajoneuvojen lataamisessa latauspisteissä olisi hyödynnettävä älykkäitä mittausjärjestelmiä, jos se on teknisesti ja taloudellisesti järkevää. Tämä edistäisi sähköverkon vakautta, kun ajoneuvojen akut ladattaisiin sähköverkosta sähkön yleisen kysynnän ollessa alhaista. Järjestelmät mahdollistaisivat myös turvallisen ja joustavan tietojen käsittelyn. Pitkällä aikavälillä voisi myös olla mahdollista, että sähkökäyttöiset ajoneuvot syöttäisivät sähköä akuista takaisin sähköverkkoon silloin, kun sähkön yleinen kysyntä on korkea. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2012/27/EU (14) määritellyt älykkäät mittausjärjestelmät mahdollistavat verkon vakauden varmistamiseksi ja latauspalvelujen järkevän käytön kannustamiseksi tarvittavien reaaliaikaisten tietojen tuottamisen. Älykkäillä mittausjärjestelmillä saadaan tarkkaa ja avointa tietoa latauspalvelujen kustannuksista ja käytettävyydestä sekä kannustetaan siten lataamaan aikoina, jolloin kuormitus ei ole suurimmillaan, eli kun sähkön yleinen kysyntä on alhainen ja hinnat ovat alhaiset. Älykkäiden mittausjärjestelmien käyttö optimoi lataamisen, mikä hyödyttää sekä sähköjärjestelmää että kuluttajia.
(29)
Kun kyse on muista kuin julkisista sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteistä, jäsenvaltioiden olisi pyrittävä tutkimaan sellaisten synergiaetujen teknistä ja taloudellista toteutettavuutta, joita saadaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/72/EY (15) liitteessä I olevassa 2 kohdassa esitetystä velvoitteesta johtuvista älykkäiden mittausjärjestelmien käyttöönottosuunnitelmista. Jakeluverkonhaltijoilla on tärkeä osa latauspisteiden edistämisessä. Toimintansa kehittämisessä jakeluverkonhaltijoiden, joista jotkin voivat olla osa vertikaalisesti integroitua yritystä, joka omistaa latauspisteitä tai harjoittaa niillä toimintaa, olisi tehtävä yhteistyötä kaikkien muiden latauspisteiden omistajien tai haltijoiden kanssa syrjimättömällä tavalla, etenkin antamalla tarvittavia tietoja, jotta järjestelmään pääsy ja sen käyttö olisi tehokasta.
(30)
Kehitettäessä infrastruktuuria sähkökäyttöisiä ajoneuvoja varten kyseisen infrastruktuurin vuorovaikutuksen sähköverkon kanssa ja unionin sähköpolitiikan olisi oltava yhdenmukaista direktiivissä 2009/72/EY määritettyjen periaatteiden kanssa. Sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteiden käyttöönotosta ja hallinnoinnista olisi kehitettävä kilpailulle avoimet markkinat, joille kaikilla infrastruktuurin markkinoille saattamisesta tai sillä toiminnan harjoittamisesta kiinnostuneilla osapuolilla on vapaa pääsy.
(31)
Unionin sähköntoimittajien pääsyn latauspisteisiin ei pitäisi rajoittaa direktiivin 2009/72/EY 44 artiklan mukaisia poikkeuksia.
(32)
Komissio antoi vuonna 2010 eurooppalaisille standardointielimille toimeksiannon (M468) antaa uusia standardeja tai tarkistaa olemassa olevia standardeja sähkönsyöttöpisteiden ja sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauslaitteiden yhteentoimivuuden ja yhteenliitettävyyden varmistamiseksi. CEN/CENELEC perusti teemaryhmän, joka julkaisi raportin lokakuussa 2011. Raportissa annettiin useita suosituksia, mutta yhteisymmärrystä yhdestä yhteisestä standardoidusta rajapinnasta ei saavutettu. Sen vuoksi tarvitaan uusia toimia, jotta voidaan tarjota ilman patenttioikeutta oleva ratkaisu, jolla varmistetaan yhteentoimivuus kaikkialla unionissa.
(33)
Rajapinta sähkökäyttöisten ajoneuvojen lataamiseksi voisi sisältää useita pistorasioita tai ajoneuvon liittimiä, kunhan yksi niistä on tässä direktiivissä vahvistettujen teknisten eritelmien mukainen monistandardilatauksen mahdollistamiseksi. Se, että tässä direktiivissä on valittu unionin laajuiset yhteiset liittimet sähkökäyttöisiä ajoneuvoja varten (tyyppi 2 ja tyyppi ”Combo 2”), ei saisi kuitenkaan haitata jäsenvaltioita, jotka ovat jo investoineet latauspisteiden muiden standardoitujen teknologioiden käyttöönottoon, eikä sen pitäisi vaikuttaa ennen tämän direktiivin voimaantuloa käyttöön otettuihin olemassa oleviin latauspisteisiin. Sähkökäyttöisiä ajoneuvoja, joita on liikenteessä jo ennen tämän direktiivin voimaantuloa, olisi voitava ladata, vaikka ne olisi suunniteltu ladattaviksi latauspisteissä, jotka eivät ole tässä direktiivissä vahvistettujen teknisten eritelmien mukaisia. Normaalitehoisten ja suuritehoisten latauspisteiden laitteiden valinnassa olisi otettava huomioon kansallisesti voimassa olevat turvallisuusvaatimukset.
(34)
Maasähkölaitteet voivat palvella meri- ja sisävesiliikennettä puhtaan energian lähteenä erityisesti meri- ja sisävesiliikenteen satamissa, joissa ilmanlaatu tai melutasot ovat huonot. Maasähkö voi vähentää meri- ja sisävesialusten aiheuttamia ympäristövaikutuksia.
(35)
Maasähkön syötön standardointi ei saisi estää niiden järjestelmien käyttöä, jotka olivat olemassa jo ennen tämän direktiivin voimaantuloa. Jäsenvaltioiden olisi erityisesti sallittava nykyisten järjestelmien kunnossapito ja parantaminen, jotta varmistettaisiin niiden tehokas käyttö koko niiden käyttöiän ajan, edellyttämättä tässä direktiivissä vahvistettujen teknisten eritelmien täydellistä noudattamista.
(36)
Sähkönsyöttö lentokentillä paikallaan oleviin lentokoneisiin voi vähentää polttoaineen kulutusta ja melua, parantaa ilmanlaatua ja vähentää vaikutusta ilmastonmuutokseen. Jäsenvaltioiden olisi tästä syystä varmistettava, että sähkönsyötön asentaminen lentokentille otetaan huomioon niiden kansallisissa toimintakehyksissä.
(37)
Vetykäyttöisten moottoriajoneuvojen, mukaan lukien vetykäyttöiset L-luokan ajoneuvot, markkinaosuus on tällä hetkellä erittäin pieni, mutta riittävän vetytankkausinfrastruktuurin rakentaminen on välttämätöntä, jotta vetykäyttöisten moottoriajoneuvojen käyttöönotto olisi mahdollista laajemmassa mittakaavassa.
(38)
Jäsenvaltioiden, jotka päättävät sisällyttää vetytankkauspisteet kansallisiin toimintakehyksiinsä, olisi varmistettava, että moottoriajoneuvoja varten rakennetaan julkinen vetytankkausinfrastruktuuri, jolla varmistetaan vetykäyttöisten moottoriajoneuvojen liikkuminen jäsenvaltioiden määrittämissä verkostoissa. Tarvittaessa olisi otettava huomioon rajat ylittävät yhteydet, jotta vetykäyttöiset moottoriajoneuvot voivat liikkua koko unionin alueella.
(39)
Unionissa on tällä hetkellä käytössä noin 3 000 maakaasukäyttöisten ajoneuvojen tankkauspistettä. Uusia tankkauspisteitä voitaisiin ottaa käyttöön ja niihin voitaisiin syöttää maakaasua unionin olemassa olevan hyvin kehittyneen jakeluverkon alueella edellyttäen, että kaasun laatu on sopivaa käytettäväksi nykyistä ja edistynyttä teknologiaa hyödyntävissä maakaasukäyttöisissä ajoneuvoissa. Nykyistä maakaasun jakeluverkkoa voitaisiin täydentää paikallisilla tankkauspisteillä, joissa olisi paikallisesti tuotettua biometaania.
(40)
Maakaasun yhteinen infrastruktuuri edellyttää yhteisiä teknisiä eritelmiä sen laitteiston ja kaasun laadun suhteen. Unionissa käytetyn maakaasun laatu riippuu sen alkuperästä, sen ainesosista, esimerkiksi biometaanista, joka on sekoitettu maakaasuun, ja maakaasun käsittelystä jakeluketjussa. Toisistaan poikkeavat tekniset ominaisuudet voisivat estää moottoreiden optimaalista käyttöä ja vähentää niiden energiatehokkuutta. Teknisen komitean CEN/TC 408 43 -projektikomitea on tämän osalta kehittämässä liikenteessä käytettävää maakaasua ja biometaanin injektointia maakaasuverkkoon koskevia laatueritelmiä.
(41)
Jäsenvaltioiden olisi varmistettava kansallisten toimintakehysten avulla, että moottoriajoneuvoja varten rakennetaan asianmukainen määrä julkisia tankkauspisteitä paineistetun maakaasun tai paineistetun biometaanin jakelua varten ainakin olemassa olevan TEN-T-ydinverkon varrelle, jotta paineistettua maakaasua käyttävien moottoriajoneuvojen liikkuminen on mahdollista kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla sekä kaikkialla unionissa. Rakentaessaan verkkoja paineistetun maakaasun moottoriajoneuvoihin jakelua varten jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että julkisia tankkauspisteitä on käytettävissä, ottaen huomioon paineistettua maakaasua käyttävien moottoriajoneuvojen vähimmäistoimintamatka. Ohjeellisesti voidaan todeta, että tankkauspisteiden välisen keskietäisyyden olisi oltava noin 150 kilometriä. Markkinoiden toiminnan ja yhteentoimivuuden varmistamiseksi moottoriajoneuvoille tarkoitetuissa paineistetun maakaasun kaikissa tankkauspisteissä jaettavan kaasun laadun olisi sovelluttava nykyistä ja edistynyttä teknologiaa hyödyntäviin, paineistettua maakaasua käyttäviin ajoneuvoihin.
(42)
Nesteytetty maakaasu on aluksille houkutteleva polttoainevaihtoehto, jonka avulla ne voivat täyttää meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämistä koskevat vaatimukset rikkipäästöjen valvonta-alueilla; nämä vaatimukset koskevat puolta Euroopan lähimerenkulun aluksista, ja niistä säädetään Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2012/33/EU (16). Nesteytetyn maakaasun tankkauspisteiden olisi oltava käytössä merisatamien ydinverkossa viimeistään vuoden 2025 loppuun mennessä ja sisävesisatamien ydinverkossa viimeistään vuoden 2030 loppuun mennessä. Nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä ovat muun muassa nesteytetyn maakaasun terminaalit, säiliöt, siirrettävät säiliöt, tankkausalukset ja proomut. Alustava keskittyminen ydinverkkoon ei saisi sulkea pois sitä mahdollisuutta, että nesteytettyä maakaasua on pidemmällä aikavälillä saatavilla myös ydinverkon ulkopuolella sijaitsevissa satamissa, erityisesti niissä satamissa, jotka ovat tärkeitä muussa kuin kuljetusliikenteessä oleville aluksille. Nesteytetyn maakaasun tankkauspisteiden satamiin sijoittamista koskevan päätöksen olisi perustuttava kustannus-hyötyanalyysiin, joka sisältää myös ympäristöhyötyjen tarkastelun. Lisäksi olisi otettava huomioon soveltuvat turvallisuuteen liittyvät säännökset. Tässä direktiivissä edellytetty nesteytetyn maakaasun infrastruktuurin käyttöönotto ei saisi haitata muiden mahdollisten tulevien energiatehokkaiden vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittämistä.
(43)
Komission ja jäsenvaltioiden olisi pyrittävä edistämään vaarallisten tavaroiden kansainvälisistä sisävesikuljetuksista 26 päivänä toukokuuta 2000 Genovassa tehdyn eurooppalaisen sopimuksen, jäljempänä ’ADN-sopimus’, muuttamista, jotta nesteytettyä maakaasua voidaan kuljettaa laajamittaisesti sisävesillä. Tästä aiheutuvia muutoksia olisi sovellettava kaikkiin kuljetuksiin unionin alueella mukauttamalla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/68/EY (17) liitteessä III olevaa III.1 jaksoa. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2006/87/EY (18) olisi tarpeen mukaan muutettava, jotta mahdollistettaisiin nesteytetyn maakaasun toimiva ja turvallinen käyttö sisävesiliikenteen alusten käyttövoimana. Ehdotetut muutokset eivät saa olla ristiriidassa ADN-sopimuksen määräysten kanssa, joita sovelletaan unionin alueella direktiivin 2008/68/EY liitteessä III olevan III.1 jakson nojalla.
(44)
Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että nesteytetyn maakaasun varastojen ja tankkauspisteiden välillä on asianmukainen jakelujärjestelmä. Maantieliikenteen osalta nesteytettyä maakaasua kuljettavien säiliöautojen lastauspisteiden saatavuus ja maantieteellinen sijainti ovat olennaisia tekijöitä kehitettäessä taloudellisesti kestävää nesteytetyn maakaasun käyttöön perustuvaa liikennettä.
(45)
Nesteytetty maakaasu, nesteytetty biometaani mukaan lukien, saattaa myös tarjota kustannustehokkaan teknologian, jonka avulla raskaat hyötyajoneuvot täyttävät Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 595/2009 (19) tarkoitettujen Euro VI -standardien tiukat saastuttavien päästöjen raja-arvot.
(46)
TEN-T-ydinverkon olisi muodostettava perusta nesteytetyn maakaasun infrastruktuurin käyttöönotolle, koska se kattaa tärkeimmät liikennevirrat ja mahdollistaa verkosta saatavan hyödyn. Rakentaessaan raskaita moottoriajoneuvoja varten verkkoja nesteytetyn maakaasun jakelua varten jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että julkisia tankkauspisteitä on käytettävissä ainakin olemassa olevan TEN-T-ydinverkon varrella sopivin välein ottaen huomioon nesteytettyä maakaasua käyttävien raskaiden moottoriajoneuvojen vähimmäistoimintamatka. Ohjeellisesti voidaan sanoa, että tankkauspisteiden tarvittavan keskietäisyyden olisi oltava noin 400 kilometriä.
(47)
Sekä nesteytetyn että paineistetun maakaasun tankkauspisteiden sijoittamista olisi koordinoitava asianmukaisesti TEN-T-ydinverkon toteutuksen kanssa.
(48)
Tarkoituksenmukainen määrä julkisia nesteytetyn ja paineistetun maakaasun tankkauspisteitä olisi oltava käytettävissä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025 ainakin mainittuna päivänä olemassa olevan TEN-T-ydinverkon varrella ja mainitun päivän jälkeen TEN-T-ydinverkon muissa osissa, joihin ajoneuvoilla on pääsy.
(49)
Koska moottoriajoneuvoille tarkoitettuja eri polttoainelajeja on yhä enemmän ja kansalaisten liikkuvuus maanteillä eri puolilla unionia edelleen lisääntyy, on tarpeen antaa ajoneuvojen käyttäjille selkeää ja helppotajuista tietoa tankkauspisteissä saatavilla olevista polttoaineista ja siitä, miten eri polttoaineet tai unionin markkinoilla olevat latauspisteet sopivat heidän ajoneuvoihinsa, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/30/EY (20) soveltamista. Jäsenvaltioiden olisi voitava päättää, että ne toteuttavat tällaisia tiedotustoimenpiteitä myös jo käytössä olevien ajoneuvojen osalta.
(50)
Jos tiettyä vaihtoehtoista polttoainetta koskevaa eurooppalaista standardia ei ole olemassa, jäsenvaltioiden olisi voitava käyttää muita standardeja sekä tiedottaa ja tehdä merkinnät käyttäjille niiden mukaisesti.
(51)
Eri polttoaineiden hintatietojen yksinkertainen ja helppo vertaileminen olisi tärkeää ajoneuvojen käyttäjille, jotta he voivat paremmin arvioida markkinoilla saatavilla olevien eri polttoaineiden suhteellisia kustannuksia. Sen vuoksi ilmoitettaessa polttoaineiden, etenkin maakaasun ja vedyn, hintoja polttoaineiden jakeluasemalla olisi oltava mahdollista ilmoittaa tiedotustarkoituksessa yksikköhinnat, joita voidaan verrata tavanomaisiin polttoaineisiin, esimerkiksi ”vastaa yhtä litraa bensiiniä”.
(52)
Koska moottoriajoneuvoille tarkoitettuja eri polttoainelaatuja on yhä enemmän, on tarpeen antaa ajoneuvojen käyttäjille tietoa tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvien vaihtoehtoisten polttoaineiden julkisten tankkaus- ja latauspisteiden maantieteellisestä sijainnista. Kun yritykset antavat näitä tietoja tai niitä annetaan internetsivustoilla, tietojen olisi näin ollen oltava kaikkien käyttäjien käytettävissä avoimella ja syrjimättömällä tavalla.
(53)
Tosiasioihin perustuvan päätöksenteon kannalta on erityisen tärkeää kerätä kaikilla tasoilla parhaita käytäntöjä ja koordinoitua tietoa seurantatoimintojen avulla, kuten esimerkiksi puhtaiden ajoneuvojen portaalin (”Clean Vehicle Portal”) ja sähköisen liikenteen eurooppalaisen seurantakeskuksen kautta.
(54)
Osana älykästä liikennejärjestelmää olisi matka- ja liikennetietopalvelujen yhteydessä tarvittaessa annettava käyttäjille olennaisia tietoja lataus- ja tankkauspisteiden saatavuudesta sekä muita tietoja, jotka ovat tarpeen unionin laajuista liikkuvuutta varten.
(55)
Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin säännösten mukauttaminen markkinoiden ja tekniikan kehitykseen, komissiolle olisi siirrettävä valta antaa säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti, kun kyse on tankkaus- ja latauspisteiden teknisistä eritelmistä ja asianomaisista standardeista. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla. Komission olisi delegoituja säädöksiä valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset asiakirjat toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtäaikaisesti, hyvissä ajoin ja asianmukaisesti.
(56)
Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) laatii yhdenmukaisia ja kansainvälisesti tunnustettuja meriliikenteen turvallisuus- ja ympäristöstandardeja. Meriliikenteen maailmanlaajuinen luonne huomioon ottaen olisi vältettävä ristiriitaisuudet kansainvälisten standardien kanssa. Unionin olisi tästä syystä varmistettava, että tämän direktiivin nojalla hyväksyttävät meriliikenteen tekniset eritelmät ovat yhdenmukaiset IMOn hyväksymien kansainvälisten sääntöjen kanssa.
(57)
Lataus- ja tankkauspisteiden yhteentoimivuutta koskevat tekniset eritelmät olisi annettava eurooppalaisissa tai kansainvälisissä standardeissa. Eurooppalaisten standardointielimien olisi annettava eurooppalaiset standardit Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1025/2012 (21) 10 artiklan mukaisesti, ja kyseisten standardien olisi soveltuvin osin perustuttava voimassa oleviin kansainvälisiin standardeihin tai meneillään olevaan kansainväliseen standardointityöhön. Niiden standardien osalta, joita ei ole vielä annettu, valmistelun olisi perustuttava kehitteillä oleviin standardeihin: ”Alusten polttoaineena käytettävän nesteytetyn maakaasun jakelujärjestelmiä ja asennuksia koskevat suuntaviivat” (ISO/DTS 18683), ”Maakaasun tankkauspisteet - Nesteytetyn maakaasun tankkauspisteet ajoneuvojen tankkausta varten” (ISO/DIS 16924) ja ”Maakaasun tankkauspisteet - Paineistetun maakaasun tankkauspisteet ajoneuvojen tankkausta varten” (ISO/DIS 16923). Komissiolle olisi siirrettävä toimivalta saattaa delegoitujen säädösten avulla ajan tasalle viittaukset eurooppalaisissa tai kansainvälisissä standardeissa annettuihin teknisiin eritelmiin.
(58)
Tätä direktiiviä sovellettaessa komission olisi kuultava asianomaisia asiantuntijaryhmiä, mukaan lukien ainakin tulevaisuuden liikennepolttoaineita käsittelevä eurooppalainen asiantuntijaryhmä, joka muodostuu teollisuuden ja kansalaisyhteiskunnan asiantuntijoista, sekä liikenne- ja ympäristöasioita käsittelevä yhteinen asiantuntijaryhmä, johon kuuluu jäsenvaltioiden asiantuntijoita.
(59)
Komissio on perustanut European Sustainable Shipping Forum -asiantuntijatyöryhmän (ESSF) avustamaan sitä unionin toimintojen täytäntöönpanossa kestävän meriliikenteen alalla. ESSF:n alaisuuteen on perustettu alatyöryhmä, joka käsittelee meriliikenteessä käytettävää nesteytettyä maakaasua ja jonka tehtävänä on ehdottaa ESSF:lle alusten polttoaineena meriliikenteessä käytettävää nesteytettyä maakaasua koskevien standardien tai sääntöjen laatimista, joissa otetaan huomioon nesteytetyn maakaasun aluksiin tankkauksen tekniset ja toiminnalliset sekä turvallisuuteen, koulutukseen ja ympäristöön liittyvät näkökohdat. On myös perustettu teknisten normien kehittämistä käsittelevä eurooppalainen komitea (CESTE) käsittelemään sisävesiliikenteen alan teknisiä standardeja. On erityisen tärkeää, että komissio noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset kuulemiset asiantuntijatasolla, myös ESSF:n ja CESTEn kanssa, ennen kuin se hyväksyy delegoituja säädöksiä nesteytetyn maakaasun aluksiin tankkausta koskevista vaatimuksista, siihen liittyvät turvallisuusnäkökohdat mukaan lukien.
(60)
Reinin navigaation keskuskomissio on kansainvälinen järjestö, joka käsittelee kaikkia sisävesiliikenteen kysymyksiä. Tonavan suojelukomissio on kansainvälinen hallitustenvälinen organisaatio, joka edistää ja kehittää vapaata alusliikennettä Tonavalla. On erityisen tärkeää, että komissio ennen sisävesiliikenteestä annettavien delegoitujen säädösten hyväksymistä noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset kuulemiset asiantuntijatasolla, myös Reinin navigaation keskuskomission ja Tonavan suojelukomission kanssa.
(61)
Kun asiantuntijat asiantuntijaryhminä toimiessaan tarkastelevat muita tähän direktiiviin liittyviä kysymyksiä kuin sen täytäntöönpanoa tai seuraamuksia, Euroopan parlamentin olisi saatava asiasta kaikki tiedot ja asiakirjat sekä tarvittaessa kutsu osallistua kokouksiin, joissa asiaa käsitellään.
(62)
Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovalta vahvistaa yhteiset menettelyt ja eritelmät. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (22) mukaisesti.
(63)
Sen varmistamiseksi, että liikenteen vaihtoehtoiset polttoaineet ovat laadultaan soveltuvia käytettäviksi nykyisen ja tulevaisuuden teknologian moottoreissa ja että ne ovat ympäristönsuojelullisesti korkeatasoisia hiilidioksidin ja muiden saastuttavien päästöjen osalta, komission olisi valvottava niiden markkinoille saattamista. Tätä varten komission olisi tarvittaessa ehdotettava tarvittavia oikeudellisia toimenpiteitä, jotta varmistetaan polttoaineiden laadun yhdenmukainen ja korkea taso koko unionissa.
(64)
Jotta vaihtoehtoisia polttoaineita käytettäisiin liikenteessä mahdollisimman laajalti ja samalla varmistettaisiin teknologiariippumattomuus ja jotta edistettäisiin kestävää sähköistä liikennettä koko unionissa, komission olisi, jos se katsoo tämän aiheelliseksi, toteutettava asianmukaiset toimenpiteet, esimerkiksi hyväksymällä tiedonannossa ”Puhdasta energiaa liikenteen alalla: eurooppalainen vaihtoehtoisten polttoaineiden strategia” vahvistetun strategian täytäntöönpanoon tarkoitettu toimintasuunnitelma. Komissio voisi tätä varten ottaa huomioon jäsenvaltioiden yksilölliset markkinatarpeet ja -kehityksen.
(65)
Jäsenvaltiot erikseen eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän direktiivin tavoitetta eli edistää vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden laajamittaista kehittämistä, koska tarvitaan toimia vaihtoehtoista polttoainetta käyttävien ajoneuvojen ja eurooppalaisessa teollisuudessa tapahtuvan kustannustehokkaan kehittämisen kysynnän tyydyttämiseksi sekä vaihtoehtoista polttoainetta käyttävien ajoneuvojen liikkumisen mahdollistamiseksi kaikkialla unionissa, vaan kyseinen tavoite voidaan saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi,
OVAT HYVÄKSYNEET TÄMÄN DIREKTIIVIN:
1 artikla
Kohde
Tässä direktiivissä luodaan yhteinen toimenpidekehys vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotolle unionissa, jotta voidaan minimoida liikenteen öljyriippuvuus ja lieventää liikenteen ympäristövaikutuksia. Tässä direktiivissä vahvistetaan jäsenvaltioiden kansallisten toimenpidekehysten avulla täytäntöön pantavat vähimmäisvaatimukset vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin rakentamiselle, sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteet ja maakaasun (nesteytetty maakaasu ja paineistettu maakaasu) sekä vedyn tankkauspisteet mukaan lukien, ja yhteiset tekniset eritelmät tällaisille lataus- ja tankkauspisteille, sekä käyttäjille tiedottamista koskevat vaatimukset.
2 artikla
Määritelmät
Tässä direktiivissä tarkoitetaan
1)
’vaihtoehtoisilla polttoaineilla’ polttoaineita tai voimanlähteitä, joilla korvataan ainakin osittain fossiilisen öljyn käyttö liikenteen energianlähteenä ja joilla on mahdollista edistää hiilen poistamista liikenteestä ja parantaa liikenteen alan ympäristösuorituskykyä. Vaihtoehtoisia polttoaineita ovat muun muassa:
-
sähkö,
-
vety,
-
biopolttoaineet, siten kuin ne on määritelty direktiivin 2009/28/EY 2 artiklan i alakohdassa,
-
synteettiset ja parafiiniset polttoaineet,
-
maakaasu, mukaan lukien biometaani, kaasumaisessa muodossa (paineistettu maakaasu - CNG) ja nesteytetyssä muodossa (nesteytetty maakaasu - LNG), ja
-
nestekaasu (LPG);
2)
’sähkökäyttöisellä ajoneuvolla’ moottoriajoneuvoa, joka on varustettu käyttövoimalaitteella, joka sisältää vähintään yhden energiamuuntimena toimivan sähköisen oheislaitteen, jossa on ladattava sähköinen energiavarastojärjestelmä, joka voidaan myös ladata ulkoisesti;
3)
’latauspisteellä’ rajapintaa, jolla voidaan ladata yksi sähkökäyttöinen ajoneuvo kerrallaan tai vaihtaa yhden sähkökäyttöisen ajoneuvon akku kerrallaan;
4)
’normaalitehoisella latauspisteellä’ latauspistettä, joka mahdollistaa sähkön siirron sähkökäyttöiseen ajoneuvoon enintään 22 kW:n teholla, lukuun ottamatta laitteita, joiden teho on enintään 3,7 kW, jotka on asennettu yksityistalouksiin tai joiden ensisijainen tarkoitus ei ole sähkökäyttöisten ajoneuvojen lataaminen ja jotka eivät ole julkisia;
5)
’suuritehoisella latauspisteellä’ latauspistettä, joka mahdollistaa sähkön siirron sähkökäyttöiseen ajoneuvoon yli 22 kW:n teholla;
6)
’maasähkön syötöllä’ maasähkön toimitusta kiinnityspaikassa oleville meri- tai sisävesialuksille standardoidun rajapinnan kautta;
7)
’julkisella lataus- tai tankkauspisteellä’ vaihtoehtoisen polttoaineen jakeluun tarkoitettua lataus- tai tankkauspistettä, johon käyttäjillä on syrjimätön pääsy unionin laajuisesti. Syrjimättömään pääsyyn voi sisältyä erilaisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja;
8)
’tankkauspisteellä’ minkä tahansa polttoaineen paitsi nesteytetyn maakaasun syöttämiseen tarkoitettua tankkausmahdollisuutta kiinteän tai liikkuvan jakelulaitteen kautta;
9)
’nesteytetyn maakaasun tankkauspisteellä’ nesteytetyn maakaasun syöttämiseen tarkoitettua tankkausmahdollisuutta, joka koostuu joko kiinteästä tai liikkuvasta laitteistosta, merellä sijaitsevasta laitteistosta tai muusta järjestelmästä.
3 artikla
Kansalliset toimintakehykset
1. Kunkin jäsenvaltion on vahvistettava kansallinen toimintakehys vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehittämiseksi liikenteen alalla ja asiaan liittyvän infrastruktuurin käyttöönottamiseksi. Siihen on sisällyttävä vähintään seuraavat osa-alueet:
-
markkinoiden nykyisen tilan ja tulevan kehityksen arviointi liikenteen alan vaihtoehtoisten polttoaineiden osalta, ottaen huomioon myös niiden mahdollinen yhtäaikainen ja yhdistetty käyttö, sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehityksen arviointi ottaen tilanteen mukaan huomioon sen rajojen yli ulottuva jatkuvuus;
-
kansalliset tavoitteet 4 artiklan 1, 3 ja 5 kohdan, 6 artiklan 1, 2, 3, 4, 6, 7 ja 8 kohdan sekä soveltuvin osin 5 artiklan 1 kohdan nojalla vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa varten. Kyseiset kansalliset tavoitteet laaditaan ja niitä voidaan tarkistaa kansallisesta, alueellisesta tai unionin laajuisesta kysynnästä tehtävän arvioinnin perusteella niin, että varmistetaan tässä direktiivissä asetettujen infrastruktuuria koskevien vähimmäisvaatimusten noudattaminen;
-
toimenpiteet, joilla varmistetaan, että kansallisiin toimintakehyksiin sisältyvät tavoitteet saavutetaan;
-
toimenpiteet, joilla voidaan edistää vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa julkisessa liikenteessä;
-
niiden kaupunkitaajamien, esikaupunkialueiden ja muiden tiheästi asuttujen alueiden ja verkkojen nimeäminen, jotka on markkinoiden tarpeiden mukaan varustettava julkisilla latauspisteillä 4 artiklan 1 kohdan mukaisesti;
-
niiden kaupunkitaajamien, esikaupunkialueiden ja muiden tiheästi asuttujen alueiden ja verkkojen nimeäminen, jotka on markkinoiden tarpeen mukaan varustettava julkisilla paineistetun maakaasun tankkauspisteillä 6 artiklan 7 kohdan mukaisesti;
-
arvio tarpeesta asentaa nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä TEN-T-ydinverkon ulkopuolella oleviin satamiin;
-
sen tarkastelu, onko tarpeen asentaa sähkönsyöttö lentokentillä paikallaan olevien lentokoneiden käyttöön.
2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että kansallisissa toimintakehyksissä otetaan huomioon jäsenvaltioiden alueella olemassa olevien eri liikennemuotojen tarpeet, myös niiden liikennemuotojen, joita varten on käytettävissä vain vähän vaihtoehtoja fossiilisille polttoaineille.
3. Kansallisissa toimintakehyksissä on otettava soveltuvin osin huomioon alue- ja paikallisviranomaisten sekä asianomaisten sidosryhmien edut.
4. Jäsenvaltioiden on tarvittaessa tehtävä yhteistyötä neuvottelemalla keskenään tai yhteisten toimintakehysten kautta, jotta voidaan varmistaa, että tämän direktiivin tavoitteiden saavuttamiseksi tarvittavat toimenpiteet ovat johdonmukaisia ja koordinoituja.
5. Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevat tukitoimenpiteet on toteutettava Euroopan unionin toiminnasta tehtyyn sopimukseen sisältyvien valtiontukisääntöjen mukaisesti.
6. Kansallisten toimintakehysten on oltava unionin voimassa olevan ympäristö- ja ilmastonsuojelulainsäädännön mukaisia.
7. Jäsenvaltioiden on annettava kansalliset toimintakehykset tiedoksi komissiolle viimeistään 18 päivänä marraskuuta 2016.
8. Kansallisten toimintakehysten pohjalta komissio julkaisee ja saattaa säännöllisesti ajan tasalle tiedot kunkin jäsenvaltion toimittamista kansallisista tavoitteista, jotka koskevat:
-
julkisten latauspisteiden lukumäärää;
-
nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä meri- ja sisävesisatamissa;
-
julkisia nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä moottoriajoneuvoja varten;
-
julkisia paineistetun maakaasun tankkauspisteitä moottoriajoneuvoja varten.
Tarvittaessa julkaistaan myös tiedot seuraavista seikoista:
-
julkisten vetytankkauspisteiden lukumäärä;
-
maasähkön syötön infrastruktuuri meri- ja sisävesisatamissa;
-
sähkönsyöttöinfrastruktuuri lentokentillä paikallaan olevia lentokoneita varten.
9. Komissio avustaa jäsenvaltioita 10 artiklan 4 kohdassa tarkoitettujen ohjeiden avulla kansallisista toimintakehyksistä tiedottamisessa, arvioi kansallisten toimintakehysten johdonmukaisuutta unionin tasolla ja avustaa jäsenvaltioita tämän artiklan 4 kohdassa säädetyssä yhteistyömenettelyssä.
4 artikla
Sähkön jakelu liikennettä varten
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava kansallisten toimintakehystensä avulla, että julkisia latauspisteitä on käytettävissä asianmukainen määrä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2020, jotta sähkökäyttöiset ajoneuvot voivat liikkua ainakin kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla sekä tarvittaessa jäsenvaltioiden määrittämien verkkojen sisällä. Tällaisten latauspisteiden lukumäärä määritetään ottaen huomioon muun muassa jäsenvaltioiden kansallisissa toimintakehyksissä ilmaistut arviot kussakin jäsenvaltiossa vuoden 2020 loppuun mennessä rekisteröitävien sähkökäyttöisten ajoneuvojen määrästä sekä komission antamat parhaat käytännöt ja suositukset. Julkisen liikenteen asemille tarkoitettujen julkisten latauspisteiden asennukseen liittyvät erityistarpeet otetaan tarvittaessa huomioon.
2. Komissio arvioi 1 kohdassa säädettyjen vaatimusten soveltamista ja tekee tarvittaessa ehdotuksen tämän direktiivin muuttamiseksi ottaen huomioon sähkökäyttöisten ajoneuvojen markkinoiden kehityksen, jotta varmistetaan, että uusia julkisia latauspisteitä on käytettävissä jokaisessa jäsenvaltiossa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025 ainakin TEN-T-ydinverkon varrella kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla.
3. Jäsenvaltioiden on myös toteutettava kansallisissa toimintakehyksissään toimenpiteitä, joilla kannustetaan ja helpotetaan muiden kuin julkisten latauspisteiden käyttöönottoa.
4. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 18 päivästä marraskuuta 2017 alkaen käytettävät tai uusittavat sähkökäyttöisten ajoneuvojen normaalitehoiset latauspisteet, lukuun ottamatta langattomia yksiköitä tai induktioyksiköitä, ovat vähintään liitteessä II olevassa 1.1 kohdassa vahvistettujen teknisten eritelmien mukaisia ja täyttävät kansallisella tasolla voimassa olevat erityiset turvallisuusvaatimukset.
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 18 päivästä marraskuuta 2017 alkaen käytettävät tai uusittavat sähkökäyttöisten ajoneuvojen suuritehoiset latauspisteet, lukuun ottamatta langattomia yksiköitä tai induktioyksiköitä, ovat vähintään liitteessä II olevassa 1.2 kohdassa vahvistettujen teknisten eritelmien mukaisia.
5. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että maasähkön syöttötarve sisävesi- tai merialuksia varten meri- ja sisävesisatamissa arvioidaan niiden kansallisissa toimintakehyksissä. Maasähkön syöttö on asennettava ensisijaisesti TEN-T-ydinverkon satamiin ja muihin satamiin viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025, paitsi jos kysyntää ei ole tai kustannukset ovat suhteettomia hyötyihin nähden, ympäristöhyödyt mukaan luettuina.
6. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 18 päivästä marraskuuta 2017 alkaen käytettävä tai uusittava maasähkön syöttölaitteisto meriliikennettä varten on liitteessä II olevassa 1.7 kohdassa vahvistettujen teknisten eritelmien mukainen.
7. Sähkökäyttöisten ajoneuvojen lataamiseen julkisissa latauspisteissä on käytettävä, mikäli se on teknisesti toteutettavissa ja taloudellisesti järkevää, direktiivin 2012/27/EU 2 artiklan 28 kohdassa määriteltyjä älykkäitä mittausjärjestelmiä, ja siinä on noudatettava mainitun direktiivin 9 artiklan 2 kohdassa säädettyjä vaatimuksia.
8. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että julkisten latauspisteiden haltijat voivat ostaa sähköä kaikilta unionin sähköntoimittajilta toimittajan suostumuksen mukaisesti. Latauspisteiden haltijoiden on voitava tarjota sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspalveluja asiakkaille sopimukseen perustuen, myös muiden palveluntarjoajien nimissä ja puolesta.
9. Kaikissa julkisissa latauspisteissä on oltava sähkökäyttöisten ajoneuvojen käyttäjille mahdollisuus myös yksittäiseen lataukseen ilman sopimuksen tekemistä kyseessä olevan sähköntoimittajan tai latauspisteen haltijan kanssa.
10. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että julkisten latauspisteiden haltijoiden perimät hinnat ovat kohtuulliset, helposti ja selkeästi vertailtavissa, läpinäkyvät ja syrjimättömät.
11. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että jakeluverkonhaltijat tekevät yhteistyötä syrjimättömästi jokaisen henkilön kanssa, joka perustaa julkisia latauspisteitä tai harjoittaa niillä toimintaa.
12. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että oikeuskehys sallii sen, että latauspisteen sähköntoimituksesta voidaan tehdä sopimus muun toimittajan kuin sen yhteisön kanssa, joka toimittaa sähköä sille kotitaloudelle tai kiinteistölle, jossa tällainen latauspiste sijaitsee.
13. Rajoittamatta asetuksen (EU) N:o 1025/2012 soveltamista unioni pyrkii siihen, että asianmukaiset standardointiorganisaatiot kehittävät eurooppalaisia standardeja, joihin sisältyvät myös yksityiskohtaiset tekniset eritelmät moottoriajoneuvojen langattomia latauspisteitä ja akkujen vaihtoa varten sekä L-luokan moottoriajoneuvojen ja sähkökäyttöisten linja-autojen latauspisteitä varten.
14. Siirretään komissiolle valta antaa delegoituja säädöksiä 8 artiklan mukaisesti, jotta se voi
a)
täydentää tätä artiklaa ja liitteessä II olevaa 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 ja 1.8 kohtaa edellyttääkseen käyttöön otettavilta tai uusittavilta infrastruktuureilta yhdenmukaisuutta tämän artiklan 13 kohdan nojalla kehitettäviin eurooppalaisiin standardeihin sisältyvien teknisten eritelmien kanssa, jos asiaankuuluvat eurooppalaiset standardointiorganisaatiot ovat suosittaneet ainoastaan yhtä teknistä ratkaisua asiaa koskevassa eurooppalaisessa standardissa kuvattujen teknisten eritelmien kanssa;
b)
saattaa ajan tasalle viittaukset liitteessä II olevassa 1 kohdassa vahvistetuissa teknisissä eritelmissä tarkoitettuihin standardeihin, jos nämä standardit korvataan asianomaisten standardointiorganisaatioiden hyväksymillä uusilla versioilla.
On erityisen tärkeää, että komissio ennen näiden delegoitujen säädösten hyväksymistä noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset asiantuntijatason kuulemiset, myös kansallisella tasolla.
Näissä delegoiduissa säädöksissä säädetään vähintään 24 kuukauden siirtymäkausista, ennen kuin niihin sisältyvistä teknisistä eritelmistä tai niiden muutoksista tulee käyttöön otettavaa tai uusittavaa infrastruktuuria sitovia.
5 artikla
Vedyn jakelu maantieliikennettä varten
1. Jäsenvaltioiden, jotka päättävät sisällyttää julkisia vetytankkauspisteitä kansallisiin toimintakehyksiinsä, on varmistettava, että tällaisia pisteitä on viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025 asianmukainen määrä, jotta vetykäyttöisellä moottorilla varustetut ajoneuvot, mukaan lukien polttokennokäyttöiset ajoneuvot, voivat liikkua tällaisten jäsenvaltioiden määrittämissä verkostoissa, tarvittaessa myös rajat ylittävässä liikenteessä.
2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 18 päivästä marraskuuta 2017 alkaen käytettävät tai uusittavat julkiset vetytankkauspisteet ovat liitteessä II olevassa 2 kohdassa vahvistettujen teknisten eritelmien mukaisia.
3. Siirretään komissiolle valta antaa delegoituja säädöksiä 8 artiklan mukaisesti, jotta se voi saattaa ajan tasalle viittaukset liitteessä II olevassa 2 kohdassa vahvistetuissa teknisissä eritelmissä tarkoitettuihin standardeihin, jos nämä standardit korvataan asianomaisten standardointiorganisaatioiden hyväksymillä uusilla versioilla.
On erityisen tärkeää, että komissio ennen näiden delegoitujen säädösten hyväksymistä noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset asiantuntijatason kuulemiset, myös kansallisella tasolla.
Näissä delegoiduissa säädöksissä säädetään vähintään 24 kuukauden siirtymäkausista, ennen kuin niihin sisältyvistä teknisistä eritelmistä tai niiden muutoksista tulee käyttöön otettavaa tai uusittavaa infrastruktuuria sitovia.
6 artikla
Maakaasun jakelu liikennettä varten
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava kansallisten toimintakehystensä avulla, että merisatamissa on käytettävissä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025 asianmukainen määrä nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä nesteytettyä maakaasua käyttäviä sisävesi- tai merialuksia varten, jotta ne voivat liikkua kaikkialla TEN-T-ydinverkossa. Jäsenvaltioiden on tehtävä tarvittaessa yhteistyötä naapurijäsenvaltioiden kanssa TEN-T-ydinverkon riittävän kattavuuden varmistamiseksi.
2. Jäsenvaltioiden on varmistettava kansallisten toimintakehystensä avulla, että sisävesisatamissa on käytettävissä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2030 asianmukainen määrä nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä nesteytettyä maakaasua käyttäviä sisävesi- tai merialuksia varten, jotta ne voivat liikkua kaikkialla TEN-T-ydinverkossa. Jäsenvaltioiden on tehtävä tarvittaessa yhteistyötä naapurijäsenvaltioiden kanssa TEN-T-ydinverkon tarkoituksenmukaisen kattavuuden varmistamiseksi.
3. Jäsenvaltioiden on nimettävä kansallisissa toimintakehyksissään ne meri- ja sisävesisatamat, joiden on tarjottava pääsy 1 ja 2 kohdassa tarkoitettuihin nesteytetyn maakaasun tankkauspisteisiin, ottaen huomioon myös markkinoiden tosiasialliset tarpeet.
4. Jäsenvaltioiden on varmistettava kansallisten toimintakehystensä avulla, että julkisia nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä on käytettävissä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025 asianmukainen määrä ainakin olemassa olevan TEN-T-ydinverkon varrella, jotta varmistetaan, että nesteytettyä maakaasua käyttävät raskaat moottoriajoneuvot voivat liikkua kaikkialla unionissa, kun kysyntää on, elleivät kustannukset ole suhteettomat hyötyihin nähden, ympäristöhyödyt mukaan luettuina.
5. Komissio arvioi 4 kohdassa säädetyn vaatimuksen soveltamista ja tekee tarpeen mukaan ehdotuksen tämän direktiivin muuttamiseksi viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2027, ottaen huomioon nesteytettyä maakaasua käyttävien raskaiden moottoriajoneuvojen markkinat, jotta varmistetaan, että jokaisessa jäsenvaltiossa on käytettävissä asianmukainen määrä julkisia nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä.
6. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että niiden alueella on saatavilla asianmukainen nesteytetyn maakaasun jakelujärjestelmä, mukaan lukien lastausjärjestelmät nesteytettyä maakaasua kuljettaville säiliöautoille, toimitusten tekemiseksi 1, 2 ja 4 kohdassa tarkoitettuihin tankkauspisteisiin. Tästä poiketen naapurijäsenvaltiot voivat kansallisten toimintakehystensä puitteissa muodostaa yhteenliittymiä tämän vaatimuksen täyttämiseksi. Yhteenliittymäsopimuksiin sovelletaan tässä direktiivissä säädettyjä jäsenvaltioiden raportointivelvollisuuksia.
7. Jäsenvaltioiden on varmistettava kansallisten toimintakehystensä avulla, että julkisia paineistetun maakaasun tankkauspisteitä on käytettävissä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2020 asianmukainen määrä, jotta varmistetaan 3 artiklan 1 kohdan kuudennen luetelmakohdan mukaisesti, että paineistettua maakaasua käyttävät moottoriajoneuvot voivat liikkua kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla ja tarvittaessa jäsenvaltioiden määrittämien verkkojen sisällä.
8. Jäsenvaltioiden on varmistettava kansallisten toimintakehystensä avulla, että julkisia paineistetun maakaasun tankkauspisteitä on käytettävissä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025 asianmukainen määrä ainakin olemassa olevan TEN-T-ydinverkon varrella, jotta varmistetaan, että paineistettua maakaasua käyttävät moottoriajoneuvot voivat liikkua kaikkialla unionissa.
9. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 18 päivästä marraskuuta 2017 alkaen käytettävät tai uusittavat moottoriajoneuvojen paineistetun maakaasun tankkauspisteet ovat liitteessä II olevassa 3.4 kohdassa vahvistettujen teknisten eritelmien mukaisia.
10. Rajoittamatta asetuksen (EU) N:o 1025/2012 soveltamista unioni pyrkii siihen, että asiaankuuluvat eurooppalaiset tai kansainväliset standardointiorganisaatiot kehittävät yksityiskohtaiset tekniset eritelmät sisältävät standardit seuraavia varten:
a)
nesteytetyn maakaasun tankkauspisteet meri- ja sisävesiliikenteessä;
b)
nesteytettyä maakaasua ja paineistettua maakaasua käyttävien moottoriajoneuvojen tankkauspisteet.
11. Siirretään komissiolle valta antaa 8 artiklan mukaisesti delegoituja säädöksiä, joilla
a)
täydennetään tätä artiklaa ja liitteessä II olevaa 3.1, 3.2 ja 3.4 kohtaa, jotta käyttöön otettavilta tai uusittavilta infrastruktuureilta edellytetään yhdenmukaisuutta tämän artiklan 10 kohdan a ja b alakohdan nojalla kehitettäviin standardeihin sisältyvien teknisten eritelmien kanssa, jos asiaankuuluvat eurooppalaiset standardointiorganisaatiot ovat suosittaneet ainoastaan yhtä teknistä ratkaisua teknisten eritelmien kanssa, sellaisina kuin ne on kuvattu asiaa koskevassa eurooppalaisessa standardissa, joka on soveltuvin osin yhdenmukainen asiaan liittyvien kansainvälisten standardien kanssa;
b)
saatetaan ajan tasalle viittaukset liitteessä II olevassa 3 kohdassa vahvistetuissa tai vahvistettavissa teknisissä eritelmissä tarkoitettuihin standardeihin, jos nämä standardit korvataan asiaankuuluvien eurooppalaisten tai kansainvälisten standardointiorganisaatioiden hyväksymillä uusilla versioilla.
On erityisen tärkeää, että komissio ennen näiden delegoitujen säädösten hyväksymistä noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset asiantuntijatason kuulemiset, myös kansallisella tasolla.
Näissä delegoiduissa säädöksissä säädetään vähintään 24 kuukauden siirtymäkausista, ennen kuin niihin sisältyvistä teknisistä eritelmistä tai niiden muutoksista tulee käyttöön otettavaa tai uusittavaa infrastruktuuria sitovia.
12. Jos 10 kohdan a alakohdassa tarkoitettua yksityiskohtaiset tekniset eritelmät sisältävää standardia nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä varten meri- ja sisävesiliikenteessä ei ole olemassa ja erityisesti jos nesteytetyn maakaasun aluksiin tankkausta koskevia eritelmiä ei ole olemassa, komissiolle, joka ottaa huomioon IMOssa, Reinin navigaation keskuskomissiossa, Tonavan suojelukomissiossa ja muilla kansainvälisillä foorumeilla meneillään olevan työn, siirretään valta antaa delegoituja säädöksiä 8 artiklan mukaisesti, jotta voidaan vahvistaa
-
vaatimukset, jotka koskevat nesteytetyn maakaasun aluksiin siirron rajapintoja meri- ja sisävesiliikenteessä;
-
vaatimukset, jotka koskevat nesteytetyn maakaasun maalla varastoinnin ja aluksiin tankkauksen turvallisuusnäkökohtia meri- ja sisävesiliikenteessä.
On erityisen tärkeää, että komissio noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaisten meriliikenteen ja sisävesiliikenteen asiantuntijaryhmien, kansallisten meri- tai sisävesiliikenteen viranomaisten asiantuntijat mukaan luettuna, kuulemiset ennen kyseisten delegoitujen säädösten antamista.
7 artikla
Käyttäjätiedot
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että saatavilla on merkityksellistä, johdonmukaista ja selkeää tietoa niistä moottoriajoneuvoista, jotka voidaan säännöllisesti tankata markkinoille saatetuilla yksittäisillä polttoaineilla tai ladata latauspisteissä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta direktiivin 2009/30/EY soveltamista. Nämä tiedot on annettava moottoriajoneuvojen ohjekirjoissa, tankkaus- ja latauspisteissä, moottoriajoneuvoissa ja moottoriajoneuvojen edustusliikkeissä jäsenvaltioiden alueella. Tätä vaatimusta sovelletaan kaikkiin moottoriajoneuvoihin ja niiden ohjekirjoihin, kun kyseiset moottoriajoneuvot saatetaan markkinoille 18 päivän marraskuuta 2016 jälkeen.
2. Edellä 1 kohdassa tarkoitetun tiedon antamisen on perustuttava merkintäsääntöihin, jotka koskevat sitä, miten polttoaine täyttää eurooppalaisten standardointiorganisaatioiden standardit, joissa esitetään polttoaineiden tekniset eritelmät. Jos tällaisissa standardeissa viitataan graafiseen esittämistapaan, kuten värikoodijärjestelmään, kyseinen graafinen merkintä on tehtävä yksinkertaisella, selvästi näkyvällä ja helposti ymmärrettävällä tavalla:
a)
vastaaviin jakelulaitteisiin ja niiden suuttimiin kaikissa tankkauspisteissä siitä päivästä alkaen, jolloin polttoaineita saatetaan markkinoille;
b)
kyseisen polttoaineen kanssa suositeltujen ja yhteensopivien moottoriajoneuvojen kaikkiin polttoainesäiliöiden korkkeihin tai niiden välittömään läheisyyteen ja moottoriajoneuvojen ohjekirjoihin, kun tällaisia moottoriajoneuvoja saatetaan markkinoille 18 päivän marraskuuta 2016 jälkeen.
3. Ilmoitettaessa polttoaineiden, etenkin maakaasun ja vedyn, hintoja polttoaineiden jakeluasemalla on tarpeen mukaan esitettävä tiedotustarkoituksessa yksikköhintoja koskeva vertailu. Näiden tietojen ilmoittaminen ei saa johtaa käyttäjää harhaan tai aiheuttaa sekaannusta.
Kuluttajien tietoisuuden lisäämiseksi ja polttoaineiden hintojen ilmoittamiseksi avoimesti ja johdonmukaisesti kaikkialla unionissa komissiolle annetaan valta hyväksyä täytäntöönpanosäädöksillä yhteinen menetelmä vaihtoehtoisten polttoaineiden yksikköhintojen vertailua varten.
4. Jos polttoaineen teknisiä eritelmiä koskeviin eurooppalaisten standardointiorganisaatioiden standardeihin ei sisälly kyseisten standardien noudattamiseen liittyviä merkintäsääntöjä tai jos merkintäsäännöissä ei viitata graafiseen esittämistapaan, kuten värikoodijärjestelmään, tai jos merkintäsäännöt eivät sovellu tämän direktiivin tavoitteiden saavuttamiseen, komissio voi 1 ja 2 kohdan yhdenmukaista täytäntöönpanoa varten valtuuttaa eurooppalaiset standardointiorganisaatiot kehittämään yhteensopivuuden merkintäeritelmiä tai antaa täytäntöönpanosäädöksiä, joissa määritetään yhteensopivuutta koskeva graafinen esittämistapa, kuten värikoodijärjestelmä, sellaisille unionin markkinoille saatetuille polttoaineille, joiden osuus on komission arvion mukaan vähintään yksi prosentti kokonaismyyntimäärästä useammassa kuin yhdessä jäsenvaltiossa.
5. Jos asiaankuuluvien eurooppalaisten standardointiorganisaatioiden standardien merkintäsääntöjä saatetaan ajan tasalle tai jos annetaan merkintöjä koskevia täytäntöönpanosäädöksiä tai kehitetään vaihtoehtoisia polttoaineita koskevia uusia eurooppalaisten standardointiorganisaatioiden standardeja tarpeen vaatiessa, vastaavia merkintävaatimuksia sovelletaan kaikkiin tankkaus- ja latauspisteisiin sekä jäsenvaltioiden alueella rekisteröityihin moottoriajoneuvoihin siitä lukien, kun on kulunut 24 kuukautta niiden ajan tasalle saattamisesta tai antamisesta.
6. Tässä artiklassa tarkoitetut täytäntöönpanosäädökset annetaan 9 artiklan 2 kohdassa säädettyä tutkintamenettelyä noudattaen.
7. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvien vaihtoehtoisten polttoaineiden julkisten tankkaus- ja latauspisteiden maantieteellistä sijaintia koskevat tiedot, jos ne ovat saatavilla, ovat avoimella ja syrjimättömällä tavalla kaikkien käyttäjien käytettävissä. Latauspisteiden osalta tällaiset tiedot, jos ne ovat saatavilla, voivat sisältää reaaliaikaista käytettävyyttä sekä aiempaa ja reaaliaikaista latausta koskevia tietoja.
8 artikla
Siirretyn säädösvallan käyttäminen
1. Komissiolle siirrettyä valtaa antaa delegoituja säädöksiä koskevat tässä artiklassa säädetyt edellytykset.
2. Siirretään komissiolle 17 päivästä marraskuuta 2014 viideksi vuodeksi 4, 5 ja 6 artiklassa tarkoitettu valta antaa delegoituja säädöksiä. Komissio laatii siirrettyä säädösvaltaa koskevan kertomuksen viimeistään yhdeksän kuukautta ennen tämän viiden vuoden kauden päättymistä. Säädösvallan siirtoa jatketaan ilman eri toimenpiteitä samanpituisiksi kausiksi, jollei Euroopan parlamentti tai neuvosto vastusta tällaista jatkamista viimeistään kolme kuukautta ennen kunkin kauden päättymistä.
3. Euroopan parlamentti tai neuvosto voi milloin tahansa peruuttaa 4, 5 ja 6 artiklassa tarkoitetun säädösvallan siirron. Peruuttamispäätöksellä lopetetaan tuossa päätöksessä mainittu säädösvallan siirto. Peruuttaminen tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona päätös julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä, tai jonakin myöhempänä, kyseisessä päätöksessä mainittuna päivänä. Peruuttamispäätös ei vaikuta jo voimassa olevien delegoitujen säädösten pätevyyteen.
4. Heti kun komissio on antanut delegoidun säädöksen, komissio antaa sen tiedoksi yhtäaikaisesti Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
5. Edellä olevien 4, 5 ja 6 artiklan nojalla annettu delegoitu säädös tulee voimaan ainoastaan, jos Euroopan parlamentti tai neuvosto ei ole kahden kuukauden kuluessa siitä, kun asianomainen säädös on annettu tiedoksi Euroopan parlamentille ja neuvostolle, ilmaissut vastustavansa sitä tai jos sekä Euroopan parlamentti että neuvosto ovat ennen mainitun määräajan päättymistä ilmoittaneet komissiolle, että ne eivät vastusta säädöstä. Euroopan parlamentin tai neuvoston aloitteesta tätä määräaikaa jatketaan kolmella kuukaudella.
9 artikla
Komiteamenettely
1. Komissiota avustaa komitea. Tämä komitea on asetuksessa (EU) N:o 182/2011 tarkoitettu komitea.
2. Kun viitataan tähän kohtaan, sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklaa. Jos komitea ei anna lausuntoa, komissio ei hyväksy ehdotusta täytäntöönpanosäädökseksi, ja tuolloin sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklan 4 kohdan kolmatta alakohtaa.
3. Kun komitean lausunto on tarkoitus hankkia kirjallista menettelyä noudattaen, tämä menettely päätetään tuloksettomana, jos komitean puheenjohtaja lausunnon antamiselle asetetussa määräajassa niin päättää tai komitean jäsenten yksinkertainen enemmistö sitä pyytää.
10 artikla
Kertomukset ja tarkistaminen
1. Kunkin jäsenvaltion on annettava komissiolle kertomus kansallisen toimintakehyksensä täytäntöönpanosta viimeistään 18 päivänä marraskuuta 2019 ja sen jälkeen joka kolmas vuosi. Näissä kertomuksissa on annettava liitteessä I luetellut tiedot ja niihin on tarpeen mukaan sisällytettävä aiheelliset perustelut siitä, missä määrin 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut kansalliset tavoitteet on saavutettu.
2. Komissio antaa viimeistään 18 päivänä marraskuuta 2017 Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen, jossa arvioidaan kansallisia toimintakehyksiä ja niiden johdonmukaisuutta unionin tasolla sekä sitä, missä määrin 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut kansalliset tavoitteet on saavutettu.
3. Komissio antaa kertomuksen tämän direktiivin soveltamisesta Euroopan parlamentille ja neuvostolle kolmen vuoden välein alkaen 18 päivästä marraskuuta 2020.
Komission kertomukseen sisältyvät
-
arviointi jäsenvaltioiden toteuttamista toimista;
-
arviointi tämän direktiivin vaikutuksista markkinoiden kehitykseen vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin osalta ja sen vaikutuksesta liikenteen vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoihin sekä talouteen ja ympäristöön;
-
tiedot teknisestä kehityksestä ja markkinoiden kehityksestä tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvien liikenteen alan vaihtoehtoisten polttoaineiden ja asiaan liittyvän infrastruktuurin osalta sekä tiedot muiden vaihtoehtoisten polttoaineiden kehityksestä.
Komissio voi esittää esimerkkejä parhaista käytännöistä ja antaa aiheellisia suosituksia.
Komission kertomuksessa arvioidaan myös tässä direktiivissä säädettyjä, infrastruktuurin rakentamista ja teknisten eritelmien täytäntöönpanoa koskevia vaatimuksia ja päivämääriä ottaen huomioon asianomaisten vaihtoehtoisten polttoaineiden tekninen, taloudellinen ja markkinoita koskeva kehitys; komission kertomukseen voidaan liittää tarvittaessa lainsäädäntöehdotus.
4. Komissio antaa ohjeet, jotka koskevat jäsenvaltioiden kertomuksia liitteessä I luetelluista seikoista.
5. Komissio tarkastelee uudelleen tämän direktiivin täytäntöönpanoa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2020 sekä tekee tarvittaessa ehdotuksen sen muuttamisesta esittämällä uudet tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvaa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevat yhteiset tekniset eritelmät.
6. Komissio, jos se katsoo tämän aiheelliseksi, hyväksyy viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2018 tiedonannossa ”Puhdasta energiaa liikenteen alalla: eurooppalainen vaihtoehtoisten polttoaineiden strategia” vahvistetun strategian täytäntöönpanoon tarkoitetun toimintasuunnitelman, jotta liikenteessä käytettäisiin mahdollisimman laajamittaisesti vaihtoehtoisia polttoaineita varmistaen samalla teknologiariippumattomuus ja jotta kaikkialla unionissa edistettäisiin kestävää sähköistä liikennettä. Komissio voi tätä varten ottaa huomioon jäsenvaltioiden yksilölliset markkinatarpeet ja -kehityksen.
11 artikla
Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä
1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 18 päivänä marraskuuta 2016. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä.
2. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säännöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään.
3. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä säännellyistä kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle.
12 artikla
Voimaantulo
Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
13 artikla
Osoitus
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.
Tehty Strasbourgissa 22 päivänä lokakuuta 2014.