PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
KOMISSION TÄYTÄNTÖÖNPANOASETUS (EU) 2015/429,
annettu 13 päivänä maaliskuuta 2015,
meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten hinnoittelussa noudatettavista yksityiskohtaisista säännöistä
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21 päivänä marraskuuta 2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU (1) ja erityisesti sen 31 artiklan 5 kohdan,
sekä katsoo seuraavaa:
(1)
Valkoisessa kirjassa ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma - Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (2) todetaan, että 10 prosenttia Euroopan väestöstä altistuu rautatieliikenteestä ja erityisesti tavaraliikenteestä aiheutuvalle merkittävälle melusaasteelle. Melu on paikallinen ulkoisvaikutus, joka vaikuttaa rautateiden lähistöllä eläviin ihmisiin. Melua voidaan lieventää kustannustehokkaimmalla tavalla sen lähteessä. Melua voidaan vähentää jopa 10 dB korvaamalla valurautaiset jarruanturat komposiittimateriaalista valmistetuilla jarruanturoilla. Tästä syystä tuen antamista taloudellisesti toteuttamiskelpoisimman saatavilla olevan melua rajoittavan jarruteknologian jälkiasentamiselle vaunuihin olisi kannustettava ja jatkettava.
(2)
Tällä asetuksella pyritään kannustamaan jälkiasennusta sallimalla komposiittimateriaalista valmistettujen jarruanturoiden asentamiseen liittyvien kustannusten korvaaminen.
(3)
Direktiivin 2012/34/EU 31 artiklan 5 kohdassa komissio valtuutetaan hyväksymään täytäntöönpanotoimenpiteitä, joilla vahvistetaan meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten hinnoittelussa noudatettavat yksityiskohtaiset säännöt, hinnoittelun soveltamisaika mukaan luettuna, ja mahdollistetaan infrastruktuurimaksujen eriyttäminen, jotta voidaan tarvittaessa ottaa huomioon altistuvan alueen herkkyys, varsinkin altistuvan väestön määrä ja junan kokoonpano, jolla on vaikutusta melupäästöjen tasoon, jäljempänä ’meluperusteiset radan käyttömaksut’.
(4)
Tässä asetuksessa vahvistetaan tällaiset yksityiskohtaiset säännöt ja säädetään asianmukaisesta oikeudellisesta kehyksestä, jonka mukaisesti rataverkon haltijoiden olisi otettava käyttöön meluperusteisia radan käyttömaksuja koskeva järjestelmä, jäljempänä ’järjestelmä’, ja sovellettava sitä. Oikeudellisen kehyksen olisi annettava rautatieyrityksille, vaunujen haltijoille ja muille sidosryhmille oikeusvarmuus ja kannustettava niitä tekemään jälkiasennuksia vaunuihinsa. Tämän vuoksi tässä asetuksessa vahvistetut yksityiskohtaiset säännöt kattavat järjestelmän keston, kannustimien tason ja niihin liittyvät järjestelyt.
(5)
Tarvittavan asiantuntemuksen ja avun tarjoamiseksi komissio perusti vuonna 2011 meluperusteisia radan käyttömaksuja käsittelevän asiantuntijatyöryhmän. Ryhmä koostui asiasta kiinnostuneiden jäsenvaltioiden, rataverkon haltijoiden, rautatieyritysten, vaunujen haltijoiden ja kansalaisyhteiskunnan edustajista, ja se tarjosi arvokkaan panoksen työhön.
(6)
Jäsenvaltioiden pitäisi voida vapaasti päättää siitä, täytyykö rataverkon haltijan muuttaa infrastruktuurimaksuja tämän asetuksen mukaisesti meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten huomioon ottamiseksi.
(7)
Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän osajärjestelmää ”liikkuva kalusto - melu” koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä annetun komission asetuksen (EU) N:o 1304/2014 (3) ja sen myöhempien muutosten, jäljempänä ’melu-YTE’, mukaisten vaunujen olisi katsottava olevan ”hiljaisia”. Vaunujen, jotka eivät ole melu-YTE:n mukaisia, olisi katsottava olevan ”meluisia”. Jos vaunuun asennetaan sen uudistamisen tai parantamisen yhteydessä sertifioidut komposiittimateriaalista valmistetut jarruanturat eikä arvioitavana olevaan vaunuun lisätä mitään melun lähteitä, melu-YTE:n vaatimukset olisi katsottava täytetyiksi.
(8)
Joihinkin vaunuihin ei voi niiden teknisten ominaisuuksien vuoksi jälkiasentaa komposiittimateriaalista valmistettuja jarruanturoita. Tällaisten vaunujen ei pitäisi kuulua tämän asetuksen soveltamisalaan.
(9)
Rautatiealan kilpailukyvyn säilyttämiseksi järjestelmän olisi oltava muodoltaan jälkivarusteltuja vaunuja käyttäville rautatieyrityksille myönnettävä pakollinen vähimmäisalennus tai bonus. Samasta syystä hallinnolliset menettelyt olisi pidettävä mahdollisimman kevyinä.
(10)
Melulle altistuvan alueen herkkyyden huomioon ottamiseksi, etenkin altistuvan väestön määrän osalta, rataverkon haltijoiden olisi voitava asettaa lisämaksu (malus) meluisia junia käyttäville rautatieyrityksille. Malus voidaan asettaa ainoastaan jos myös bonus on käytössä. Maluksen taso voi vaihdella eri radoilla ja rataosuuksilla asianmukaisesti perustelluista syistä, riippuen erityisesti altistuvan väestön melualtistuksen tasosta. Jotta voitaisiin välttää vaikutukset rautatiealan yleiseen kilpailukykyyn, maluksen pitäisi olla arvoltaan rajallinen eikä missään tapauksessa suurempi kuin bonus. Tällaista rajoitusta ei kuitenkaan pitäisi soveltaa, jos meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten hinnoittelua sovelletaan maanteiden tavaraliikenteeseen unionin lainsäädännön mukaisesti.
(11)
Jälkiasennuksesta johtuva tosiasiallinen melun väheneminen on havaittavissa ainoastaan jos lähes kaikki junan vaunut ovat hiljaisia. Myös vaadittua vähimmäistasoa parempaa melutasoa ja innovointia melun vähentämisessä olisi edistettävä. Siksi olisi sallittava lisäbonukset ”hiljaisille junille” ja ”erittäin hiljaiselle” liikkuvalle kalustolle.
(12)
Koska yksi tämän asetuksen päätavoitteista on tarjota kannustimia nopeaan jälkiasennukseen, järjestelmän keston tulisi olla bonuksen osalta rajallinen, mutta kuitenkin riittävän pitkä, jotta annettu rahoitustuki on riittävä. Siksi järjestelmän soveltaminen olisi aloitettava mahdollisimman pian ja päätettävä vuonna 2021. Jäsenvaltioilla olisi kuitenkin oltava mahdollisuus päättää, onko rataverkon haltijoiden sovellettava järjestelmää ehdotetun aloituspäivän jälkeen. Tämän asetuksen voimaantuloajankohtana voimassa olevien järjestelmien vaikutukset olisi tunnustettava ja otettava huomioon säätämällä asianmukaisista siirtymäsäännöksistä. Tällaisten järjestelmien soveltamisen ei pitäisi missään tapauksessa johtaa syrjintään rautatieyritysten välillä.
(13)
Jos jälkiasennus ei edisty tyydyttävästi, jäsenvaltioiden olisi voitava soveltaa malusta järjestelmän päättymisen jälkeen sillä edellytyksellä, että vastaavaa toimenpidettä sovelletaan maanteiden tavaraliikennesektorilla. Tämän maluksen rakenteen olisi oltava niiden periaatteiden mukainen, jotka koskevat melusta aiheutuvien ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin kaikissa tavaraliikennemuodoissa, etenkin tieliikenteessä.
(14)
Koska vaunujen haltijat voivat yleensä toteuttaa vaunujen jälkivarustelun, kun taas rautatieyritykset hyötyisivät bonuksesta, kannustimet olisi siirrettävä niille tahoille, jotka vastaavat jälkiasennuksen kustannuksista.
(15)
Eri tutkimuksissa on arvioitu jälkiasennuksen kustannuksia ja tarvittavia kannustimia, jotka mahdollistaisivat jälkiasennuksen toteuttamisen muiden rahoitusmahdollisuuksien yhteydessä. Komission tekemän vaikutusten arvioinnin taustaselvityksen perusteella bonuksen alimmaksi yhdenmukaistetuksi tasoksi pitäisi asettaa 0,0035 euroa akselikilometriä kohti. Tällaisen bonuksen määrän pitäisi kannustaa jälkiasennuksen toteuttamiseen vaunussa, joka kulkee 45 000 kilometriä vuodessa kuuden vuoden aikana, sillä se kattaisi 50 prosenttia aiheutuvista kustannuksista. Koska vaunun käyttämisen komposiittimateriaalista valmistettujen jarruanturoiden kanssa arvioidaan johtavan korkeampiin käyttökustannuksiin ja koska vaunu voi käytännössä kulkea vähemmän kuin 45 000 kilometriä vuodessa, bonuksen määrää voidaan korottaa tämän huomioon ottamiseksi.
(16)
Jälkiasennuksen nopeuttamiseksi ja rautatiealan kilpailukykyyn mahdollisesti kohdistuvien kielteisten vaikutusten riskin minimoimiseksi vaunujen haltijoita ja rautatieyrityksiä olisi kannustettava hyödyntämään Verkkojen Eurooppa -välineen perustamisesta annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 1316/2013 (4) luotuja mahdollisuuksia saada jälkiasennukseen eurooppalaista julkista rahoitusta. Samasta syystä jäsenvaltioita, jotka päättävät, että rataverkon haltijat soveltavat järjestelmää, olisi kannustettava asettamaan saataville asianmukaista kansallista rahoitusta.
(17)
Jotta voitaisiin taata syrjimättömät toimintaedellytykset kaikille rautatieyrityksille ja estää bonusten maksaminen sellaisten vaunujen käytöstä, jotka eivät ole oikeutettuja hyötymään niistä, rataverkon haltijoiden olisi saatava tiedot vaunujen asiaankuuluvista meluominaisuuksista. Hallinnollisen taakan keventämiseksi tähän tarkoitukseen olisi käytettävä olemassa olevia rekisterejä ja muita välineitä, jos niitä on saatavilla.
(18)
Järjestelmää soveltavien rataverkon haltijoiden olisi tehtävä yhteistyötä järjestelmän toimintaan liittyvien menettelyjen yksinkertaistamiseksi ja yhdenmukaistamiseksi, jotta rautatieyrityksille aiheutuvaa hallinnollista ja taloudellista taakkaa voidaan keventää.
(19)
Tämän asetuksen ei pitäisi rajoittaa niiden direktiivin 2012/34/EU säännösten soveltamista, jotka koskevat infrastruktuurin rahoittamista, rataverkon haltijan tulojen ja menojen tasapainoa sekä yhtäläisiä, ketään syrjimättömiä ja avoimia mahdollisuuksia käyttää infrastruktuuria.
(20)
Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat direktiivin 2012/34/EU 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun komitean lausunnon mukaiset,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Soveltamisala
1. Tässä asetuksessa vahvistetaan yksityiskohtaiset säännöt, joita rataverkon haltijoiden on sovellettava tavaraliikenteen liikkuvan kaluston meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten hinnoittelussa.
Sitä sovelletaan, kun jäsenvaltio on päättänyt tarkistaa infrastruktuurimaksuja direktiivin 2012/34/EU 31 artiklan 5 kohdan ensimmäisen alakohdan mukaisesti mainitun direktiivin 29 artiklan 1 kohdassa säädettyjen hinnoittelupuitteiden rajoissa.
2. Tätä asetusta ei sovelleta vaunuihin, jotka täyttävät yhden seuraavista ehdoista:
a)
vaunut, joille on myönnetty poikkeus melu-YTE:n noudattamisesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/57/EY (5) 9 artiklan nojalla;
b)
vaunut, joita varten ei ole saatavilla vaunuja koskevan YTE:n mukaisia komposiittimateriaalista valmistettuja jarruanturoita, jotka voidaan asentaa suoraan vaunuun ilman jarrujärjestelmään tehtäviä lisämuutoksia tai erillisiä testejä;
c)
kolmansista maista tulevat vaunut, jotka kulkevat 1 520 tai 1 524 mm:n raideleveyden rataverkossa ja jotka on määritelty erityistapauksiksi melu-YTE:ssä tai jätetty sen soveltamisalan ulkopuolelle.
3. Radan käyttömaksujen eriyttämisestä seuraavalla bonuksella ja maluksella on varmistettava ketään syrjimättömät ja avoimet mahdollisuudet käyttää infrastruktuuria.
4. Radan käyttömaksujen eriyttäminen tämän asetuksen mukaisesti ei rajoita valtiontukisääntöjen soveltamista.
2 artikla
Määritelmät
Tässä asetuksessa tarkoitetaan
1)
’järjestelmällä’ säännöksiä, joilla vahvistetaan meluperusteiset radan käyttömaksut, jotka rataverkon haltijoiden on hyväksyttävä ja joita niiden on sovellettava;
2)
’jälkivarustelluilla vaunuilla’ olemassa olevia vaunuja, joihin on jälkiasennettu komposiittimateriaalista valmistetut jarruanturat melu-YTE:n vaatimusten mukaisesti;
3)
’hiljaisilla vaunuilla’ uusia tai olemassa olevia vaunuja, jotka ovat melu-YTE:ssä vahvistettujen asiaa koskevien melurajojen mukaisia;
4)
’meluisilla vaunuilla’ vaunuja, jotka eivät ole melu-YTE:ssä vahvistettujen asiaa koskevien melurajojen mukaisia;
5)
’meluisalla junalla’ junaa, jonka koostumuksesta yli 10 prosenttia on meluisia vaunuja;
6)
’hiljaisella junalla’ junaa, jonka koostumuksesta vähintään 90 prosenttia on hiljaisia vaunuja;
7)
’erittäin hiljaisilla vaunuilla ja vetureilla’ vaunuja ja vetureita, joiden melupäästöt ovat vähintään 3 dB melu-YTE:ssä vahvistettuja asiaa koskevia arvoja alhaisemmat;
8)
’jälkivarusteltujen vaunujen bonuksella’ jälkivarusteltuja vaunuja käyttäville rautatieyrityksille myönnettävää pakollista alennusta infrastruktuurin käyttömaksuista;
9)
’junabonuksella’ rautatieyrityksille kustakin hiljaisesta junasta myönnettävää valinnaista alennusta;
10)
’erittäin hiljaisten vaunujen ja vetureiden bonuksella’ rautatieyrityksille kustakin erittäin hiljaisesta vaunusta ja veturista myönnettävää valinnaista alennusta;
11)
’maluksella’ infrastruktuurin käyttömaksujen valinnaista lisämaksua, jonka rautatieyritykset maksavat kustakin meluisasta junasta.
3 artikla
Järjestelmä
1. Rataverkon haltijan on hyväksyttävä tässä asetuksessa vahvistettujen yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisesti järjestelmä, jossa infrastruktuurimaksut eriytetään tuotetun melun tason mukaan ja jota sovelletaan kaikkiin asianomaisiin rautatieyrityksiin. Järjestelmän soveltaminen ei saa johtaa rautatieyritysten välisen kilpailun kohtuuttomaan vääristymiseen eikä se saa vaikuttaa kielteisesti rautateiden tavaraliikennesektorin yleiseen kilpailukykyyn.
2. Järjestelmää sovelletaan 31 päivään joulukuuta 2021 saakka.
4 artikla
Jälkivarusteltujen vaunujen bonus
1. Rataverkon haltijoiden on otettava käyttöön bonus jälkivarusteltuja vaunuja käyttäville rautatieyrityksille. Bonuksen tason on oltava sama rataverkon haltijan koko verkossa, ja sitä on sovellettava jokaiseen jälkivarusteltuun vaunuun.
2. Bonuksen tason laskentaperusteena on käytettävä vaunun akselilukua ja rataverkon haltijan määrittämänä ajanjaksona kuljettua kilometrimäärää.
3. Bonuksen vähimmäistasoksi on asetettava 0,0035 euroa akselikilometriä kohti.
4. Rataverkon haltija voi bonuksen tasoa määritellessään ottaa huomioon inflaation, vaunujen kulkeman kilometrimäärän ja jälkivarusteltujen vaunujen käyttöön liittyvät käyttökustannukset.
5. Edellä olevan 3 kohdan tai tarvittaessa 4 kohdan mukaisesti määritelty bonuksen taso on vahvistettava vähintään yhdeksi vuodeksi.
6. Rataverkon haltijat voivat päättää peruuttaa bonuksen tai alentaa sen tasoa vaunujen jälkiasennuskustannusten arvolla sellaisten vaunujen osalta, joista on jo saatu bonusmaksu, jolla jälkiasennuskustannukset voitiin kattaa.
5 artikla
Junabonus
1. Rataverkon haltijat voivat ottaa käyttöön bonuksen hiljaisia junia käyttäville rautatieyrityksille.
2. Junabonusta on sovellettava jokaiseen hiljaiseen junaan.
3. Hiljaisen junan bonuksen määrä saa olla enintään 50 prosenttia junan muodostaviin jälkivarusteltuihin vaunuihin sovellettavien ja 4 artiklan mukaisesti määriteltyjen bonusten kokonaisarvosta.
4. Hiljaisen junan bonuksen on oltava kumuloituva 4 ja 6 artiklassa tarkoitettujen bonusten kanssa.
6 artikla
Erittäin hiljaisten vaunujen ja vetureiden bonus
1. Rataverkon haltijat voivat ottaa käyttöön bonuksen erittäin hiljaisia vaunuja ja vetureita käyttäville rautatieyrityksille.
2. Edellä 1 kohdassa tarkoitettua bonusta on sovellettava jokaiseen erittäin hiljaiseen vaunuun ja veturiin.
3. Kunkin erittäin hiljaisen vaunun ja veturin bonuksen määrän on vastattava suhteellisesti melutasojen alenemista näiden raja-arvojen alapuolelle, ja se saa olla enintään 50 prosenttia 4 artiklan mukaisesti määritellyn jälkivarusteltuun vaunuun sovellettavan bonuksen arvosta.
4. Erittäin hiljaisten vaunujen ja vetureiden bonuksen on oltava kumuloituva 4 ja 5 artiklassa tarkoitettujen bonusten kanssa.
7 artikla
Malus
1. Rataverkon haltijat voivat ottaa käyttöön maluksen meluisia junia käyttäville rautatieyrityksille.
2. Malusta on sovellettava jokaiseen meluisaan junaan.
3. Järjestelmän keston aikana maksetun maluksen kokonaissumma ei saa olla suurempi kuin 4, 5 ja 6 artiklassa tarkoitettujen bonusten summa.
4. Rataverkon haltijoilla on oltava mahdollisuus olla soveltamatta edellä olevaa 3 kohtaa, jos kyseisessä jäsenvaltiossa sovelletaan maanteiden tavaraliikenteeseen samanlaista meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten hinnoittelua unionin lainsäädännön mukaisesti.
5. Poiketen siitä, mitä 3 artiklassa säädetään, jäsenvaltiot voivat päättää jatkaa maluksen soveltamista tai ottaa se käyttöön järjestelmän päättymisen jälkeen sillä edellytyksellä, että vastaavaa toimenpidettä sovelletaan maanteiden tavaraliikennesektorilla unionin lainsäädännön mukaisesti.
6. Rataverkon haltija voi maluksen käyttöönotosta päättäessään ja sen tasoa määritellessään ottaa huomioon, siltä osin kuin se on asianmukaista ja asianomaisia sidosryhmiä kuultuaan, rautateiden tavaraliikenteen vaikutuksille altistuvan alueen herkkyyden, erityisesti altistuvan väestön määrän ja sen altistumisen junien aiheuttamalle melulle rautatien varrella.
8 artikla
Hallinnolliset järjestelyt
1. Rataverkon haltijat vastaavat järjestelmän hallinnoinnista, mukaan lukien tilien pitäminen rahavirroista rautatieyritysten kanssa. Niiden on asetettava saataville näitä rahavirtoja koskevat tiedot toimivaltaisten kansallisten viranomaisten pyynnöstä järjestelmän soveltamisaikana ja järjestelmän päättymistä seuraavien kymmenen vuoden aikana.
2. Rataverkon haltijan on käytettävä olemassa olevia rekisterejä ja muita käytettävissä olevia välineitä näytön keräämiseksi vaunujen tai vetureiden tilasta (jälkivarusteltu, meluisa tai hiljainen, erittäin hiljainen).
3. Jos edellä 2 kohdassa tarkoitettuja tietoja ei voida kerätä rekistereistä tai välineistä, rataverkon haltijan on pyydettävä rautatieyrityksiä osoittamaan niiden vaunujen ja vetureiden tila, joita ne aikovat käyttää.
Jälkivarustellun vaunun osalta rautatieyrityksen on toimitettava asiaankuuluva tekninen tai taloudellinen näyttö siitä, että jälkiasennus on tehty.
Hiljaisten vaunujen osalta rautatieyrityksen on toimitettava käyttöönottolupa tai vastaava todiste.
Erittäin hiljaisten vaunujen ja vetureiden osalta rautatieyrityksen on toimitettava näyttö, joka todistaa alhaisemman melutason, mukaan lukien tarvittaessa tiedot melun vähentämiseksi toteutetuista ylimääräisistä muutoksista.
4. Voimassa olevien järjestelmien hallinnoimiseksi kansallisella tasolla kehitettyjen hallinnollisten menettelyjen soveltamista voidaan jatkaa, mikäli ne ovat tämän asetuksen mukaisia.
5. Järjestelmän hallintokustannuksia ei saa ottaa huomioon bonuksen ja maluksen tasoa määriteltäessä.
6. Järjestelmää soveltavien jäsenvaltioiden rataverkon haltijoiden on tehtävä yhteistyötä erityisesti tässä asetuksessa säädettyyn tavaraliikenteen liikkuvan kaluston meluvaikutuksista aiheutuvien kustannusten hinnoitteluun liittyvien hallinnollisten menettelyjen yksinkertaistamiseksi ja yhdenmukaistamiseksi, mukaan lukien edellä 3 kohdassa tarkoitetun näytön muoto.
9 artikla
Ilmoittaminen
1. Järjestelmistä on ilmoitettava komissiolle ennen niiden soveltamisen aloittamista.
2. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle 1 päivään toukokuuta 2016 mennessä ja kunkin seuraavan vuoden toukokuun 1 päivään mennessä vähintään seuraavat tiedot edelliseltä kalenterivuodelta:
a)
niiden vaunujen lukumäärä, joihin on sovellettu 4 artiklassa tarkoitettua bonusta;
b)
tarvittaessa niiden vaunujen ja vetureiden lukumäärä, joihin on sovellettu 6 artiklassa tarkoitettua bonusta;
c)
tarvittaessa niiden junien lukumäärä, joihin on sovellettu 5 artiklassa tarkoitettua bonusta;
d)
tarvittaessa niiden junien lukumäärä, joihin on sovellettu malusta;
e)
jälkivarusteltujen vaunujen kyseisessä jäsenvaltiossa kulkema matka;
f)
arvio hiljaisten ja meluisien junien kyseisessä jäsenvaltiossa kulkemasta matkasta.
3. Komission pyynnöstä on annettava lisätietoja, jos niitä on saatavilla. Näihin tietoihin voivat sisältyä:
a)
jälkivarustelluille vaunuille, hiljaisille junille sekä erittäin hiljaisille junille ja vetureille myönnettyjen bonusten kokonaismäärä;
b)
kerättyjen malusten kokonaismäärä;
c)
bonuksen ja maluksen keskimäärä akselikilometriä kohti.
10 artikla
Uudelleentarkastelu
1. Komissio arvioi 31 päivään joulukuuta 2018 mennessä järjestelmien täytäntöönpanoa erityisesti sen suhteen, kuinka vaunujen jälkiasennus on edennyt ja mikä on vähennettyjen bonusten ja jo maksettujen malusten tasapaino. Komissio arvioi lisäksi tämän asetuksen mukaisesti käyttöön otettujen järjestelmien vaikutusta rautateiden tavaraliikennesektorin yleiseen kilpailukykyyn sekä sitä, kuinka järjestelmällä tarjotut kannustimet on siirretty rautatieyrityksiltä vaunujen haltijoille.
2. Tämän arvioinnin tulokset huomioon ottaen komissio voi tarvittaessa muuttaa tätä asetusta erityisesti bonuksen vähimmäistason osalta.
11 artikla
Voimassa olevat järjestelmät
1. Tämän asetuksen voimaantulopäivänä voimassa olevien järjestelmien, mukaan lukien tällaisiin järjestelmiin perustuvat sopimukset, soveltamista voidaan jatkaa enintään 10 päivään joulukuuta 2016 saakka. Tässä asetuksessa säädettyä järjestelmää voidaan soveltaa ainoastaan sen jälkeen kun voimassa olevat järjestelmät on lakkautettu. Voimassa olevia järjestelmiä ei tarvitse lakkauttaa, jos rataverkon haltija on saattanut voimassa olevan järjestelmän ja siihen perustuvat sopimukset tämän asetuksen mukaisiksi 11 päivään joulukuuta 2016 mennessä.
2. Sellaisten jäsenvaltioiden rataverkon haltijat, joissa on ollut käytössä 1 kohdassa tarkoitettu järjestelmä, voivat päättää olla soveltamatta 3 artiklan 2 kohtaa sillä edellytyksellä, että niiden järjestelmien kokonaiskesto on vähintään kuusi vuotta.
12 artikla
Voimaantulo
Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Sitä sovelletaan 16 päivästä kesäkuuta 2015.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Brysselissä 13 päivänä maaliskuuta 2015.