PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 391/2013
ze dne 3. května 2013,
kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi (1), ve znění nařízení (ES) č. 1070/2009 (nařízení o poskytování služeb) (2), a zejména na čl. 15 odst. 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení (ES) č. 550/2004 ukládá Komisi, aby stanovila společný systém poplatků za letové navigační služby, který umožní jeho jednotné uplatňování v jednotném evropském nebi.
(2)
Vypracování společného systému poplatků za letové navigační služby poskytované během všech fázích letu má pro provádění iniciativy jednotného evropského nebe nesmírný význam. Takový systém by měl přispět ke zvýšení transparentnosti, pokud jde o stanovení, ukládání a vymáhání poplatků, jež se vztahují na uživatele vzdušného prostoru. Systém by rovněž měl přispívat k bezpečnému, nákladově efektivnímu a účinnému poskytování letových navigačních služeb uživatelům, kteří systém financují a podněcují integrované poskytování služeb.
(3)
Společný systém poplatků by měl být nedílnou součástí dosahování cílů systému sledování výkonnosti, jak je stanoveno v článku 11 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (3), ve znění nařízení (ES) č. 1070/2009 (rámcové nařízení) a prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2013 ze dne 3. května 2013, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě (4).
(4)
V souladu s celkovým cílem zvýšení výkonnosti letových navigačních služeb by měl systém poplatků podporovat nákladovou a provozní efektivitu a měl by stanovit zřízení systémů pobídek pro poskytovatele letových navigačních služeb podporujících zdokonalení poskytování letových navigačních služeb, včetně uplatňování sdílení rizika provozu.
(5)
Společný systém poplatků by měl být v souladu se systémem poplatků za traťové navigační služby vypracovaným organizací Eurocontrol a s článkem 15 Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví z roku 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“).
(6)
Společný systém poplatků by měl umožnit optimální využití vzdušného prostoru s ohledem na toky letového provozu, zejména v rámci funkčních bloků vzdušného prostoru zřízených v souladu s článkem 9a nařízení (ES) č. 550/2004.
(7)
Klíčovou zásadou společného systému poplatků je, aby byly zástupcům uživatelů vzdušného prostoru a příslušným orgánům včas k dispozici úplné a transparentní informace o nákladové základně.
(8)
Pokud je stanoveno, že letištní a přibližovací služby a/nebo služby CNS, MET a AIS jsou poskytovány za tržních podmínek, měly by mít členské státy možnost rozhodnout se, že tyto služby nebudou vypočítávat stanovené náklady, nebudou vypočítávat poplatky za letištní a přibližovací služby, nebudou stanovovat jednotkové sazby letištních a přibližovacích služeb a/nebo nebudou stanovovat finanční pobídky.
(9)
V důsledku měnící se povahy provozování letišť může být nutné v průběhu referenčního období pozměnit oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb.
(10)
Zavádění nových technologií a postupů a souvisejících obchodních modelů podněcujících integrované poskytování služeb by mělo vést k významnému snížení nákladů ve prospěch uživatelů. Aby se toto budoucí snížení nákladů umožnilo, vznikají poskytovatelům letových navigačních služeb náklady na restrukturalizaci a zdokonalení svého podnikání; bude-li prokázán čistý přínos pro uživatele, mohou tyto náklady získat zpět.
(11)
Pobídkové mechanismy podněcující k lepší výkonnosti by měly zohledňovat potřebu odměňování či sankcionování skutečné výkonnosti ve vztahu k úrovním výkonnosti, jež byly očekávány v okamžiku přijetí plánu výkonnosti.
(12)
Aby se urychlilo zavádění technologií SESAR, měly by být investice do nových systémů uspořádání letového provozu (ATM) a zásadních reforem stávajících systémů ATM, jež mají vliv na úroveň výkonnosti evropské sítě ATM, způsobilé pro návratnost nákladů prostřednictvím poplatků za užívání, pokud jsou v souladu s prováděním evropského hlavního plánu ATM, zejména prostřednictvím společných projektů podle čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004. Členské státy by dále měly mít možnost rozhodnout o modulaci poplatků za letové navigační služby s cílem vytvořit pobídky k vybavení letadel systémy zahrnutými do společných projektů.
(13)
Pro zvýšení efektivity letových navigačních služeb a na podporu jejich optimalizovaného využívání by měly být členské státy schopny dále modulovat poplatky s ohledem na míru přetížení sítě v určité oblasti nebo na určité trase v konkrétní dobu.
(14)
Výše poplatků uložených zejména lehkým letadlům by neměla odradit od využívání zařízení a služeb potřebných pro bezpečnost nebo od zavedení nových technik a postupů.
(15)
Členské státy by měly mít možnost stanovit své jednotkové sazby společně, zejména pokud oblasti zpoplatnění procházejí vzdušným prostorem více než jednoho členského státu nebo pokud jsou stranami společného systému poplatků za traťové navigační služby.
(16)
Za účelem zlepšení účinnosti společného systému poplatků a snížení administrativní a účetní zátěže by měly mít členské státy možnost vybírat poplatky za traťové navigační služby v rámci společného systému poplatků za traťové navigační služby společně, prostřednictvím jediného poplatku za let.
(17)
Je třeba posílit právní prostředky k zajištění včasného a úplného hrazení poplatků za letové navigační služby uživateli těchto služeb.
(18)
Poplatky by měly být uživatelům vzdušného prostoru služeb stanovovány a ukládány spravedlivě a transparentně po konzultaci se zástupci těchto uživatelů. Tyto poplatky by měly být pravidelně přezkoumávány.
(19)
Nařízení Komise (ES) č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby (5), ve znění nařízení Komise (EU) č. 1191/2010 ze dne 16. prosince 2010 (6), by mělo být s účinností od 1. ledna 2015 zrušeno.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÁ USTANOVENÍ
Článek 1
Předmět a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví opatření pro vypracování společného systému poplatků za letové navigační služby.
2. Toto nařízení se vztahuje na letové navigační služby poskytované poskytovateli letových provozních služeb určenými v souladu s článkem 8 nařízení (ES) č. 550/2004 a poskytovateli meteorologických služeb, pokud jsou určeni v souladu s čl. 9 odst. 1 uvedeného nařízení, pro potřeby všeobecného letového provozu v rámci regionů EUR a AFI stanovených Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO), ve kterých členské státy zodpovídají za poskytování letových navigačních služeb. Vztahuje se rovněž na manažera struktury vzdušného prostoru zřízeného v souladu s článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (7).
3. Členské státy mohou používat toto nařízení na letové navigační služby poskytované ve vzdušném prostoru spadajícím do jejich pravomoci v rámci jiných regionů stanovených ICAO pod podmínkou, že o tom uvědomí Komisi a ostatní členské státy.
4. Členské státy mohou toto nařízení uplatňovat na poskytovatele letových navigačních služeb, kteří obdrželi povolení k poskytování letových navigačních služeb bez osvědčení, v souladu s čl. 7 odst. 5 nařízení (ES) č. 550/2004.
5. Při dodržení ustanovení čl. 1 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 se mohou členské státy rozhodnout neuplatňovat toto nařízení na letové navigační služby poskytované na letištích s méně než 70 000 pohyby letecké dopravy IFR ročně.
Členské státy o takovém rozhodnutí uvědomí Komisi.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice uvedené v článku 2 nařízení (ES) č. 549/2004.
Kromě toho se použijí tyto definice:
1)
„uživatelem letových navigačních služeb“ se rozumí provozovatel letadla v době, kdy byl proveden let, nebo pokud není totožnost provozovatele známá, majitel letadla, pokud nelze prokázat, že v té době byla provozovatelem jiná osoba;
2)
„zástupcem uživatelů vzdušného prostoru“ se rozumí jakákoli právnická osoba či subjekt zastupující zájmy jedné nebo více kategorií uživatelů letových navigačních služeb;
3)
„IFR“ se rozumí pravidla pro let podle přístrojů (Instrument Flight Rules) definovaná v příloze 2 Chicagské úmluvy (desáté vydání - červenec 2005);
4)
„VFR“ se rozumí pravidla pro let za viditelnosti (Visual Flight Rules) definovaná v příloze 2 Chicagské úmluvy (desáté vydání - červenec 2005);
5)
„oblastí zpoplatnění traťových navigačních služeb“ se rozumí objem vzdušného prostoru, pro který je stanoven jeden nákladový základ a jedna jednotková sazba;
6)
„oblastí zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb“ se rozumí letiště či skupina letišť, pro která je stanoven jeden nákladový základ a jedna jednotková sazba;
7)
„stanovenými náklady“ se rozumí náklady předem stanovené členským státem podle čl. 15 odst. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 550/2004;
8)
„referenčním obdobím“ se rozumí referenční období pro systém sledování výkonnosti stanovený v čl. 11 odst. 3 písm. d) nařízení (ES) č. 549/2004 a v článku 8 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
9)
„pohyby letecké dopravy IFR“ se rozumí součet vzletů a přistání provedených podle pravidel pro let podle přístrojů, vypočítaný jako roční průměr za období tří let před předložením plánu výkonnosti;
10)
„jinými příjmy“ se rozumí příjmy získané od orgánů veřejné správy, včetně finanční podpory z programů pomoci Unie, jako jsou transevropské dopravní sítě (TEN-T), nástroj pro propojení Evropy (CEF) a Fond soudržnosti, příjmy z komerčních činností a/nebo, v případě jednotkových sazeb letištních a přibližovacích služeb, příjmy získané ze smluv nebo dohod mezi poskytovateli letových navigačních služeb a provozovateli letišť;
11)
„plánem výkonnosti“ se rozumí plán výkonnosti vypracovaný a přijatý v souladu s ustanoveními článků 11 až 16 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
12)
„skutečnými náklady“ se rozumí náklady, které skutečně vznikly v roce poskytování letových navigačních služeb, podléhající konečnému auditu;
13)
„službami CNS, MET a AIS“ se rozumí spojovací, navigační a přehledové služby, meteorologické služby pro letovou navigaci a letecké informační služby;
14)
„náklady na restrukturalizaci“ se rozumí významné jednorázové náklady, které poskytovatelům letových navigačních služeb vzniknou během restrukturalizace v důsledku zavádění nových technologií a postupů a souvisejících obchodních modelů, které motivují k integrovanému poskytování služeb, pokud chce členský stát získat náklady zpět během jednoho nebo více referenčních období. Mohou zahrnovat náklady na vyplácení odstupného zaměstnancům, uzavírání stanovišť řízení letového provozu, přesunutí činnosti na jiné místo, odepisování majetku a/nebo nabývání strategických účastí v jiných poskytovatelích letových navigačních služeb.
Článek 3
Letištní a přibližovací služby a služby CNS, MET a AIS za tržních podmínek
1. Aniž je dotčeno uplatňování zásad uvedených v článcích 14 a 15 nařízení (ES) č. 550/2004 a s výhradou posouzení podle odstavce 2 mohou členské státy před začátkem referenčního období nebo v odůvodněných případech v průběhu referenčního období rozhodnout, že se na některé nebo na všechny jejich letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky. V takovém případě se použijí ustanovení tohoto nařízení, avšak dotčené členské státy se mohou pro tyto služby rozhodnout:
a)
nevypočítat stanovené náklady v souladu s článkem 7 tohoto nařízení;
b)
nestanovit finanční pobídky pro tyto služby v klíčových oblastech výkonnosti, pokud jde o kapacitu a životní prostředí, v souladu s článkem 15 tohoto nařízení;
a pokud jde o letištní a přibližovací služby:
c)
nevypočítat poplatky za letištní a přibližovací služby v souladu s článkem 12 tohoto nařízení;
d)
nestanovit jednotkové sazby letištních a přibližovacích služeb v souladu s článkem 17 tohoto nařízení.
2. Za účelem stanovení toho, že se na některé nebo na všechny jejich letištní a přibližovací služby nebo na služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, členské státy provedou podrobné posouzení všech podmínek stanovených v příloze I tohoto nařízení. Toto posouzení musí zahrnovat konzultaci se zástupci uživatelů vzdušného prostoru.
3. Členské státy uvedené v odstavci 1 předloží Komisi nejpozději 19 měsíců před začátkem referenčního období nebo datem použitelnosti rozhodnutí přijatých v souladu s odstavcem 1 podrobnou zprávu o obsahu a výsledcích posouzení uvedeného v odstavci 2. Tato zpráva musí být podložena důkazy, včetně případné zadávací dokumentace výběrového řízení, odůvodnění výběru poskytovatele služeb, popisu opatření uložených vybranému poskytovateli služeb pro zajištění nákladově efektivního poskytování letištních a přibližovacích služeb nebo služeb CNS, MET a AIS a výsledku konzultací se zástupci uživatelů vzdušného prostoru. Ve zprávě se uvede úplné odůvodnění závěrů členského státu.
4. Pokud Komise souhlasí, že tržní podmínky byly vytvořeny v souladu s požadavky přílohy I, oznámí to dotčenému členskému státu do čtyř měsíců od obdržení zprávy. Toto období čtyř měsíců se prodlouží na šest měsíců po obdržení zprávy, pokud se Komise domnívá, že pro určení toho, zda byly vytvořeny tržní podmínky, jsou třeba další důkazy.
Pokud Komise shledá, že tržní podmínky vytvořeny nejsou, rozhodne do šesti měsíců po obdržení zprávy a v souladu s postupem uvedeným v čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že dotčený členský stát (dotčené členské státy) musí plně uplatňovat ustanovení tohoto nařízení. Toto rozhodnutí se přijme po konzultaci s dotčeným členským státem (dotčenými členskými státy).
5. Zpráva členského státu a rozhodnutí Komise uvedené v odstavci 4 jsou platné po dobu trvání dotčeného referenčního období, jsou veřejně dostupné a odkaz na ně se zveřejní v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Zásady společného systému poplatků
1. Společný systém poplatků se řídí zásadami stanovenými v článku 15 nařízení (ES) č. 550/2004.
2. Stanovené náklady na traťové navigační služby jsou financovány z poplatků za traťové navigační služby uložených uživatelům letových navigačních služeb v souladu s ustanoveními kapitoly III a/nebo z jiných příjmů.
3. Stanovené náklady na letištní a přibližovací služby jsou financovány z poplatků za letištní a přibližovací služby uložených uživatelům letových navigačních služeb v souladu s ustanoveními kapitoly III a/nebo z jiných příjmů.
4. Odstavci 2 a 3 není dotčeno financování výjimek v případě některých uživatelů letových navigačních služeb z jiných finančních zdrojů v souladu s článkem 10.
5. Společný systém poplatků zabezpečí transparentnost a konzultace se zástupci uživatelů letových navigačních služeb v oblasti nákladových základů a rozdělení nákladů mezi různé služby.
6. Příjmy získané z poplatků za traťové navigační služby nebo poplatků za letištní a přibližovací služby stanovených v souladu s články 11 a 12 tohoto nařízení se nesmí použít k financování komerční činnosti poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 5
Vytvoření oblastí zpoplatnění
1. Členské státy vytvoří oblasti zpoplatnění ve vzdušném prostoru spadajícím do jejich pravomoci, v nichž jsou uživatelům vzdušného prostoru poskytovány letové navigační služby.
2. Oblasti zpoplatnění se vymezí v souladu s operacemi a službami řízení letového provozu po konzultaci se zástupci uživatelů vzdušného prostoru.
3. Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb se rozprostírá od zemského povrchu a zahrnuje i horní vzdušný prostor. Ve složitých oblastech letištních a přibližovacích služeb mohou členské státy uvnitř oblasti zpoplatnění vyčlenit zvláštní oblast.
4. Pokud oblasti zpoplatnění procházejí vzdušným prostorem více než jednoho členského státu, zajistí dotčené členské státy shodné a jednotné používání tohoto nařízení na dotčený vzdušný prostor.
5. Oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb může být v průběhu referenčního období změněna. V takovém případě členské státy:
a)
poskytnou Komisi příslušné údaje o nákladech a provozu, aby mohla zrekonstruovat konzistentní datové soubory týkající se nákladů a provozu, zachycující situaci před provedením uvedené změny a po ní, a splnit své úkoly v oblasti sledování výkonnosti v souladu s článkem 18 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
b)
konzultují zástupce uživatelů vzdušného prostoru a jejich připomínky oznámí Komisi;
c)
poskytnou Komisi posouzení dopadů změn na cíle v oblasti efektivity nákladů a sledování výkonnosti letištních a přibližovacích služeb a uvedou, jak bude provádět sledování výkonnosti ve zbývající části referenčního období.
KAPITOLA II
NÁKLADY NA POSKYTOVÁNÍ LETOVÝCH NAVIGAČNÍCH SLUŽEB
Článek 6
Způsobilé služby, zařízení a činnosti
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb uvedení v čl. 1 odst. 2 a 4 stanoví náklady, které jim při poskytování letových navigačních služeb vznikají provozem zařízení a poskytováním služeb stanovených Evropským oblastním navigačním plánem ICAO v oblastech zpoplatnění v jejich pravomoci.
Tyto náklady zahrnují administrativní výdaje, školení, studie, testy a zkoušky, jakož i výzkum a vývoj související s těmito službami.
2. Členské státy mohou určit následující náklady jako stanovené náklady v souladu s čl. 15 odst. 2 písm. b) nařízení (ES) č. 550/2004, pokud vzniknou v důsledku poskytování letových navigačních služeb:
a)
náklady vzniklé příslušným vnitrostátním orgánům;
b)
náklady vzniklé kvalifikovaným subjektům uvedeným v článku 3 nařízení (ES) č. 550/2004;
c)
náklady plynoucí z mezinárodních dohod.
3. V souladu s čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004 může být část příjmů plynoucích z poplatků využita k financování společných projektů pro funkce spojené se sítěmi, které jsou obzvláště důležité pro zlepšení celkového výkonu uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb. V takovýchto případech členské státy zavedou komplexní a transparentní účetní postupy, aby se zajistilo, že uživatelé vzdušného prostoru nebudou zpoplatňováni dvakrát. Stanovené náklady vyplývající ze společného projektu musí být jasně určeny v souladu s přílohami II a VII.
4. Investice do nových systémů uspořádání letového provozu (ATM) a zásadní reformy stávajících systémů ATM jsou způsobilé, pokud jsou v souladu s prováděním evropského hlavního plánu ATM, zejména prostřednictvím společných projektů uvedených v čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004.
Článek 7
Výpočet nákladů
1. Stanovené náklady a skutečné náklady zahrnují náklady na způsobilé služby, zařízení a činnosti uvedené v článku 6 tohoto nařízení a určené v souladu s účetními požadavky stanovenými v článku 12 nařízení (ES) č. 550/2004.
Jednorázové nákladové dopady vyplývající ze zavedení mezinárodních účetních standardů lze rozložit na období nepřesahující 15 let.
Aniž jsou dotčeny články 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, určí se stanovené náklady před začátkem každého referenčního období jako součást plánu výkonnosti na každý kalendářní rok během referenčního období, a to v reálném i jmenovitém vyjádření. Pro každý rok referenčního období se rozdíl mezi stanovenými náklady ve jmenovitém vyjádření před referenčním obdobím a stanovenými náklady upravenými na základě rozdílu mezi reálnou inflací zaznamenanou Komisí v harmonizovaném indexu spotřebitelských cen Eurostatu zveřejněném v dubnu roku n a inflačním předpokladem uvedeným v plánu výkonnosti na rok předcházející referenčnímu období a na každý rok referenčního období pro účely výpočtu jednotkové sazby přenáší do roku n + 2.
Stanovené náklady a skutečné náklady se vypočítají v národní měně. Pokud je pro funkční blok vzdušného prostoru vytvořena společná oblast zpoplatnění s jedinou jednotkovou sazbou, zajistí dotčené členské státy převod vnitrostátních nákladů na euro nebo na národní měnu jednoho z dotčených členských států, aby byl zajištěn transparentní výpočet jediné jednotkové sazby podle čl. 17 odst. 1 třetího pododstavce tohoto nařízení. Dotčené členské státy příslušně informují Komisi a Eurocontrol.
2. Náklady uvedené v odstavci 1 se rozdělí na náklady na zaměstnance, jiné provozní náklady, náklady na odpisy, náklady na kapitál a mimořádné položky včetně nevratných odvedených daní a celních poplatků a všechny ostatní související náklady.
Náklady na zaměstnance zahrnují hrubou mzdu, příplatky za práci přesčas, příspěvek zaměstnavatele na sociální pojištění, jakož i penzijní náklady a jiné dávky. Penzijní náklady mohou být vypočteny s použitím obezřetných předpokladů v souladu s řízením systému nebo případně příslušným vnitrostátním právem. Takové předpoklady jsou podrobně rozvedeny v plánu výkonnosti.
Jiné provozní náklady zahrnují náklady vzniklé koupí zboží a služeb používaných k poskytování letových navigačních služeb; patří mezi ně zejména služby zadané externím dodavatelům, externí zaměstnanci, materiál, energie, veřejné služby, pronájem budov, vybavení a zařízení, údržba, náklady na pojištění a cestovné. Pokud poskytovatel letových provozních služeb zakoupí jiné letové navigační služby, zahrne poskytovatel náklady vynaložené na tyto služby do svých ostatních provozních nákladů.
Náklady na odpisy se vztahují k celkovým dlouhodobým aktivům užívaným pro účely letových navigačních služeb. Dlouhodobá aktiva se odepisují v souladu s jejich očekávanou životností za použití metody rovnoměrného odpisování uplatněné na pořizovací hodnotu odpisovaných aktiv. Pro výpočet odpisů lze použít účtování pořizovacích nebo stávajících cen. Metodika se po dobu odpisování nesmí měnit a musí být v souladu s uplatněnými náklady na kapitál (jmenovité kapitálové náklady pro účtování pořizovacích cen a reálné kapitálové náklady pro účtování stávajících cen). Použije-li se účtování stávajících cen, poskytnou se i čísla účtování ekvivalentních pořizovacích cen, aby bylo umožněno srovnání a hodnocení.
Náklady na kapitál se rovnají součinu:
a)
součtu průměrné čisté účetní hodnoty dlouhodobých aktiv a případných opravných položek k celkovým aktivům stanoveným vnitrostátním dozorovým orgánem a používaných poskytovatelem letových navigačních služeb, která jsou v provozu či ve výstavbě, a průměrné hodnoty čistých oběžných aktiv kromě úročených účtů potřebných pro poskytování letových navigačních služeb a
b)
váženého průměru úrokové sazby z přijatých úvěrů a návratnosti vlastního kapitálu. V případě poskytovatele letových navigačních služeb bez vlastního kapitálu se vážený průměr vypočítává na základě návratnosti uplatňované vůči rozdílu mezi celkovými aktivy uvedenými v písmeni a) a úvěry.
Mimořádné položky jsou tvořeny nevratnými náklady vztahujícími se na poskytování letových navigačních služeb, které vznikly v průběhu stejného roku.
Každá úprava nad rámec ustanovení mezinárodních účetních standardů se uvede v plánu výkonnosti za účelem přezkumu ze strany Komise a v doplňujících informacích, které jsou poskytovány v souladu s přílohou II.
3. Pro účely výpočtu nákladů na kapitál uvedených v odstavci 2 jsou ukazatele, kterým má být přikládána váha, založeny na poměru financování prostřednictvím úvěru, nebo vlastního kapitálu. Úroková sazba z přijatých úvěrů se rovná váženému průměru úrokové sazby z přijatých úvěrů poskytovatele letových navigačních služeb. Použije se hodnota návratnosti vlastního kapitálu, která je uvedena v plánu výkonnosti na dané období, a vychází ze skutečného finančního rizika vzniklého poskytovateli letových navigačních služeb na základě posouzení provedeného před referenčním obdobím.
Pokud aktiva nepatří poskytovateli letových navigačních služeb, ale jsou zahrnuta do výpočtu nákladů na kapitál, členské státy zajistí, aby náklady na tato aktiva nebyly zpětně získány dvakrát.
4. Výpočet skutečných nákladů může zahrnovat zpětné získání nákladů na restrukturalizaci poskytovatelů letových navigačních služeb, které vznikly v referenčních obdobích předcházejících referenčnímu období, v němž dochází ke zpětnému získání, pokud obchodní plán prokáže postupný čistý přínos pro uživatele.
Vnitrostátní dozorový orgán předloží Komisi obchodní plán, plán zpětného získání nákladů na restrukturalizaci a výsledky konzultace se zástupci uživatelů vzdušného prostoru o obchodním plánu a plánu zpětného získání nákladů na restrukturalizaci.
Jestliže Komise zjistí, že byl prokázán očekávaný postupný čistý přínos pro uživatele, uvědomí o tom dotčený členský stát do pěti měsíců od obdržení podání od vnitrostátního dozorového orgánu.
Jestliže Komise zjistí, že očekávaný postupný čistý přínos pro uživatele prokázán nebyl, rozhodne do pěti měsíců od obdržení podání od vnitrostátního dozorového orgánu v souladu s postupem podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že náklady na restrukturalizaci poskytovatelů letových navigačních služeb nesmí být získány zpět, a uvědomí o tom dotčený členský stát.
Dotčený členský stát předloží zprávu o vývoji nákladů na restrukturalizaci a čistých přínosech pro uživatele ve své výroční zprávě podle čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
Článek 8
Přidělení nákladů
1. Náklady na způsobilé služby, zařízení a činnosti ve smyslu článku 6 se přidělí transparentním způsobem oblastem zpoplatnění, ve kterých skutečně vznikly.
Pokud náklady vzniknou v několika různých oblastech zpoplatnění, přidělí se poměrným způsobem na základě transparentní metodiky podle článku 9.
2. Náklady na letištní a přibližovací služby obsahují náklady na následující služby:
a)
letištní služby řízení, letištní letové informační služby včetně letových poradních služeb a náklady na pohotovostní služby;
b)
letové provozní služby související s přiblížením a odletem letadla v rozsahu určené vzdálenosti kolem letiště na základě provozních požadavků;
c)
náležité přiřazení všech ostatních součástí letových navigačních služeb odrážející poměrné rozdělení mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby.
Pro účely odst. 2 písm. b) a c) členské státy před začátkem každého referenčního období stanoví pro každé letiště kritéria použitá pro přidělení nákladů mezi letištní a přibližovací služby a traťové navigační služby a příslušně informují Komisi.
3. Náklady na traťové navigační služby se vztahují k nákladům uvedeným v odstavci 1 s výjimkou nákladů uvedených v odstavci 2.
4. Pokud jsou poskytnuty výjimky pro lety VFR v souladu s článkem 10, určí poskytovatel letových navigačních služeb náklady letových navigačních služeb poskytované letům VFR a oddělí je od nákladů poskytovaných letům IFR. Tyto náklady mohou být určeny prostřednictvím metodiky marginálních nákladů, přičemž se zohlední výhody pro lety IFR vyplývající ze služeb poskytnutých letům VFR.
Článek 9
Transparentnost nákladů a systému poplatků
1. Členské státy koordinovaně a nejpozději sedm měsíců před začátkem každého referenčního období pozvou zástupce uživatelů vzdušného prostoru ke konzultaci o stanovených nákladech, plánovaných investicích, prognózách výkonových jednotek, politice poplatků a výsledných jednotkových sazbách. Jsou jim nápomocni poskytovatelé letových navigačních služeb. Členské státy transparentním způsobem stanoví své vnitrostátní náklady nebo náklady funkčních bloků vzdušného prostoru v souladu s článkem 6 a poskytnou své jednotkové sazby zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi a případně i organizaci Eurocontrol.
Během referenčního období členské státy každý rok koordinovaně pozvou zástupce uživatelů vzdušného prostoru ke konzultaci o každé odchylce od prognózy, zejména s ohledem na:
a)
skutečný provoz a náklady ve srovnání s prognózou provozu a stanovenými náklady;
b)
uplatňování mechanismu sdílení rizika provozu stanoveného v článku 13;
c)
uplatňování mechanismu sdílení nákladů stanoveného v článku 14;
d)
systémy pobídek stanovené v článku 15;
e)
modulaci poplatků stanovenou v článku 16.
Tuto konzultaci lze uspořádat v regionálním rámci. Zástupci uživatelů vzdušného prostoru mají právo požádat, aby se konalo více konzultací. Konzultace s uživateli se rovněž systematicky pořádají po aktivaci varovného mechanismu stanoveného v článcích 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 jenž má za následek revizi stanovených jednotkových nákladů.
2. Informace uvedené v odstavci 1 jsou založeny na výkazních tabulkách a prováděcích pravidlech uvedených v přílohách II, VI a VII. Pokud je v souladu s článkem 3 stanoveno, že se na letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, jsou informace uvedené v odstavci 1 založeny na výkazních tabulkách a prováděcích pravidlech uvedených v příloze III. Příslušná dokumentace se dá k dispozici zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi, Eurocontrolu a vnitrostátním dozorovým orgánům tři týdny před konzultační schůzkou. Pro každoroční konzultaci uvedenou v odst. 1 druhém pododstavci je příslušná dokumentace dána k dispozici zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi, Eurocontrolu a vnitrostátním dozorovým orgánům každý rok nejpozději 1. června.
3. S cílem umožnit podávání zpráv o dosažení výkonnosti podle čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 dají členské státy k dispozici Komisi a Eurocontrolu do 1. června každého roku své skutečné náklady vzniklé během předcházejícího roku a rozdíl mezi skutečnými náklady a stanovenými náklady uvedenými v plánu výkonnosti s využitím výkazních tabulek a prováděcích pravidel uvedených v přílohách II, VI a VII. Členské státy, které v souladu s článkem 3 rozhodly, že se na letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, poskytují tyto informace s využitím výkazních tabulek a prováděcích pravidel stanovených v příloze III.
KAPITOLA III
FINANCOVÁNÍ POSKYTOVÁNÍ LETOVÝCH NAVIGAČNÍCH SLUŽEB PROSTŘEDNICTVÍM POPLATKŮ ZA LETOVÉ NAVIGAČNÍ SLUŽBY
Článek 10
Výjimky z poplatků za letové navigační služby
1. Členské státy udělí výjimku z placení poplatků za traťové navigační služby:
a)
letům provedeným letadlem, jehož maximální povolená vzletová hmotnost je menší než dvě metrické tuny;
b)
smíšeným letům VFR/IFR v oblastech zpoplatnění, kde jsou dané lety provedeny výlučně podle VFR a kde se za lety VFR neúčtuje poplatek;
c)
letům provedeným výlučně za účelem přepravy vládnoucího panovníka a jeho nejbližší rodiny, hlav států, předsedů vlád a vládních ministrů během jejich oficiálních cest; ve všech případech musí být tato výjimka opodstatněna patřičným označením statusu nebo poznámkou v letovém plánu;
d)
letům za účelem pátrání a záchrany povoleným příslušným odpovědným subjektem.
2. Členské státy mohou udělit výjimku z placení poplatků za traťové navigační služby:
a)
vojenským letům provedeným vojenským letadlem jakékoli země;
b)
výcvikovým letům provedeným výlučně za účelem udělení průkazu způsobilosti nebo získání kvalifikace v případě letové posádky v pilotním prostoru, pokud je tato skutečnost opodstatněna příslušnou poznámkou v letovém plánu; lety musí být provedeny výhradně ve vzdušném prostoru dotčeného členského státu a jejich účelem nesmí být přeprava cestujících nebo nákladu, ani manipulační let či přemísťování letadla;
c)
letům provedeným výlučně za účelem kontroly či ověřování vybavení používaného jako pozemní zařízení pro letovou navigaci či vybavení, které tak má být používáno, s výjimkou manipulačních letů dotčeného letadla;
d)
letům končícím na letišti, ze kterého vzlétly, a během kterých nedošlo k mezipřistání;
e)
letům VFR;
f)
humanitárním letům povoleným příslušným odpovědným subjektem;
g)
letům provedeným celními a policejními orgány.
3. Členské státy mohou letům uvedeným v odstavcích 1 a 2 udělit výjimku z placení poplatků za letištní a přibližovací služby.
4. Náklady vzniklé v souvislosti s lety, kterým byla udělena výjimka z placení poplatků, jsou tvořeny:
a)
náklady na lety VFR, kterým byla udělena výjimka, uvedenými v čl. 8 odst. 4, a
b)
náklady na lety IFR, kterým byla udělena výjimka, jež se vypočítají jako součin nákladů vzniklých v souvislosti s lety IFR a poměru počtu výkonových jednotek, kterým byla udělena výjimka, k celkovému počtu výkonových jednotek, přičemž celkový počet výkonových jednotek sestává z výkonových jednotek v souvislosti s lety IFR, jakož i výkonových jednotek v souvislosti s lety VFR, kterým nebyla udělena výjimka. Náklady vzniklé v souvislosti s lety IFR se rovnají celkovým nákladům po odečtení nákladů na lety VFR.
5. Členské státy zajistí, aby poskytovatelům letových navigačních služeb byly proplaceny služby, které poskytli v souvislosti s lety, kterým byla udělena výjimka.
Článek 11
Výpočet poplatků za traťové navigační služby
1. Aniž je dotčena možnost financování traťových letových navigačních služeb prostřednictvím jiných příjmů podle čl. 4 odst. 2, poplatek za traťové navigační služby u konkrétního letu v konkrétní oblasti zpoplatnění traťových navigačních služeb se rovná součinu jednotkové sazby stanovené pro tuto oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb a výkonových jednotek traťových navigačních služeb u daného letu.
2. Jednotková sazba a traťové výkonové jednotky se vypočítají v souladu s přílohou IV.
Článek 12
Výpočet poplatků za letištní a přibližovací služby
1. Aniž je dotčena možnost financování letištních a přibližovacích služeb prostřednictvím jiných příjmů podle čl. 4 odst. 3, poplatek za letištní a přibližovací služby u konkrétního letu v konkrétní oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb se rovná součinu jednotkové sazby stanovené pro tuto oblast letištních a přibližovacích služeb a výkonových jednotek letištních a přibližovacích služeb u daného letu. Pro účely poplatků se přiblížení a odlet počítá za jeden let. Výpočetní jednotkou je buď let při příletu, nebo let při odletu.
2. Jednotková sazba a výkonové jednotky letištních a přibližovacích služeb se vypočítají v souladu s přílohou V.
Článek 13
Sdílení rizika provozu
1. Použije se mechanismus sdílení rizika provozu v souladu se zásadami uvedenými v článku 12 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
2. Následující náklady nejsou předmětem sdílení rizika provozu a musí mít za následek zvýšení nebo snížení stanovených nákladů v následujícím roce (následujících letech) bez ohledu na vývoj provozu:
a)
stanovené náklady určené v souladu s čl. 6 odst. 2 s výjimkou dohod týkajících se poskytování přeshraničních letových provozních služeb;
b)
stanovené náklady na meteorologické služby;
c)
úprava v důsledku rozdílů mezi prognózovanou a skutečnou inflací podle čl. 7 odst. 1;
d)
zpětné získání nákladů na restrukturalizaci, je-li schváleno v souladu s čl. 7 odst. 4;
e)
převody v důsledku zavádění mechanismu sdílení rizika provozu;
f)
převody schválené v předchozím referenčním období v důsledku zavádění mechanismu sdílení nákladů uvedeného v článku 14;
g)
slevy nebo pokuty vyplývající ze systémů finančních pobídek uvedených v článku 15;
h)
přeplatky nebo nedoplatky, které může způsobit modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16;
i)
přeplatky nebo nedoplatky vyplývající ze změn provozu;
j)
v případě druhého referenčního období přeplatky nebo nedoplatky vzniklé členským státům až do roku 2011 včetně, pokud jde o traťové navigační služby, a až do roku 2014 včetně, pokud jde o letištní a přibližovací služby.
Navíc mohou členské státy vyjmout ze sdílení rizika provozu stanovené náklady poskytovatelů letových navigačních služeb, kteří obdrželi povolení k poskytování letových navigačních služeb bez osvědčení, v souladu s čl. 7 odst. 5 nařízení (ES) č. 550/2004.
3. Pokud se během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek ve srovnání s prognózou vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n nezvýší nebo nesníží o více než 2 %, dodatečný příjem nebo ztráta v příjmech poskytovatele letových navigačních služeb ve vztahu ke stanoveným nákladům se nepřevádí.
4. Pokud během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek převýší prognózu vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n o více než 2 %, má minimálně 70 % dodatečného příjmu získaného příslušnými poskytovateli letových navigačních služeb, který překračuje 2 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající snížení stanovených nákladů na rok n + 2.
Pokud během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek zaostane za prognózou vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n o více než 2 %, má maximálně 70 % ztráty příjmů vzniklé příslušným poskytovatelům letových navigačních služeb, která překračuje 2 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající zvýšení stanovených nákladů nejdříve v roce n + 2.
5. Pokud je během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek nižší než 90 % prognózy vypracované v plánu výkonnosti pro uvedený rok n, má plná výše ztráty příjmů vzniklé příslušným poskytovatelům letových navigačních služeb, která překračuje 10 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající zvýšení stanovených nákladů nejdříve v roce n + 2.
Pokud je během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek vyšší než 110 % prognózy vypracované v plánu výkonnosti pro uvedený rok n, má plná výše dodatečného příjmu získaného příslušnými poskytovateli letových navigačních služeb, která překračuje 10 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající snížení stanovených nákladů na rok n + 2.
6. V případě letištních a přibližovacích služeb mohou členské státy rozhodnout, že se na letiště s méně než 225 000 pohyby letecké dopravy IFR ročně nepoužijí ustanovení odstavců 3, 4 a 5. Členské státy o takovém rozhodnutí informují Komisi do dvou měsíců od vyhlášení tohoto nařízení.
Článek 14
Sdílení nákladů
1. Použije se mechanismus sdílení nákladů v souladu s těmito zásadami:
a)
pokud se skutečné náklady během celého referenčního období sníží pod stanovené náklady určené na začátku referenčního období, výsledný rozdíl si ponechá příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikovaný subjekt;
b)
pokud se skutečné náklady během celého referenčního období zvýší nad stanovené náklady určené na začátku referenčního období, výsledný rozdíl ponese příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikovaný subjekt.
2. Náklady vyňaté z uplatňování odst. 1 písm. a) a b):
a)
Mechanismus sdílení nákladů uvedený v odst. 1 písm. a) a b) se nevztahuje na rozdíl mezi stanovenými a skutečnými náklady, pokud jde o nákladové položky, pro jejichž řízení příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikované subjekty přijaly přiměřená a identifikovatelná opatření, u nichž však lze mít za to, že jsou mimo jejich kontrolu v důsledku:
i)
nepředvídaných změn ve vnitrostátních důchodových právních předpisech, v právních předpisech o důchodovém účetnictví nebo v nákladech na důchody způsobených nepředvídanými podmínkami na finančním trhu,
ii)
významných změn úrokových sazeb úvěrů financujících náklady vznikající při poskytování letových navigačních služeb,
iii)
nepředvídaných nových nákladových položek nezahrnutých v plánu výkonnosti, ale vyžadovaných právními předpisy,
iv)
nepředvídaných změn vnitrostátního daňového práva,
v)
nepředvídaných změn v nákladech nebo příjmech vyplývajících z mezinárodních dohod.
b)
Aniž je dotčen čl. 7 odst. 1 třetí pododstavec, každá nákladová položka zahrnutá podle odst. 2 písm. a) je určena vnitrostátním dozorovým orgánem a plán výkonnosti u každé nákladové položky ve vztahu k předchozímu referenčnímu období uvede:
i)
úplný popis nákladové položky,
ii)
náklady přidělené této položce v plánu výkonnosti,
iii)
odůvodnění toho, proč se nákladová položka považuje za způsobilou podle odst. 2 písm. a), a nikoliv podle odst. 1 písm. a) a b),
iv)
předmětné vnější události nebo okolnosti mimo kontrolu dotčených vnitrostátních dozorových orgánů, poskytovatele letových navigačních služeb nebo kvalifikovaného subjektu, které způsobily rozdíl mezi skutečnými a stanovenými náklady souvisejícími s touto nákladovou položkou,
v)
opatření přijatá za účelem řízení nákladového rizika spojeného s touto položkou.
c)
Identifikace a vysvětlení rozdílů mezi skutečnými a stanovenými náklady ve vztahu k těmto položkám se provede v souladu s přílohou VII bodem 2.
d)
Pokud jsou v důsledku odečtení nákladů, na něž se vztahuje odst. 2 písm. a), skutečné náklady během celého referenčního období nižší než stanovené náklady určené na začátku referenčního období, vrátí se výsledný rozdíl uživatelům vzdušného prostoru převodem do následujícího referenčního období.
e)
Pokud jsou v důsledku zahrnutí nákladů, na něž se vztahuje odst. 2 písm. a), skutečné náklady během celého referenčního období vyšší než stanovené náklady určené na začátku referenčního období, přenese se výsledný rozdíl na uživatele vzdušného prostoru převodem do následujícího referenčního období.
f)
Dotčený vnitrostátní dozorový orgán každý rok určí, že rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům je skutečně výsledkem příslušných událostí nebo okolností uvedených v odst. 2 písm. a) a v souladu s ustanovením odst. 2 písm. b). Ověří rovněž, že rozdíl v nákladech, který se přenáší na uživatele, je konkrétně identifikován a kategorizován. O výsledcích svého posouzení každoročně informuje uživatele vzdušného prostoru a podá zprávu Komisi. Pokud Komise do šesti měsíců od obdržení výroční zprávy o posouzení dotčeného vnitrostátního dozorového orgánu dospěje k závěru, že zpráva o posouzení neurčuje, že rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům je skutečně výsledkem příslušných událostí nebo okolností uvedených v odst. 2 písm. a) a v souladu s ustanovením odst. 2 písm. b), rozhodne v souladu s postupem podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že dotčený členský stát (dotčené členské státy) nesmí na rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům uplatnit ustanovení odstavce 2, a to částečně nebo zcela podle svých zjištění.
g)
Převáděné částky se musí specifikovat podle faktorů a popsat v doplňujících informacích předkládaných v souladu s přílohou VI.
Článek 15
Systémy pobídek pro poskytovatele letových navigačních služeb
1. Členské státy přijmou finanční pobídky pro své poskytovatele letových navigačních služeb v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity a mohou přijmout finanční pobídky v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí v souladu s článkem 12 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013. Tyto pobídky se skládají ze slev za překročení a pokut za nedosažení cílových úrovní výkonnosti a podle úrovně dosažené výkonnosti se přičtou k přijatým stanoveným nákladům nebo se od nich odečtou.
Uvedené systémy finančních pobídek musí být v souladu s těmito zásadami:
a)
jednotková sazba na rok n + 2 se upraví, aby byla poskytnuta sleva za překročení nebo uložena pokuta za nedosažení podle skutečné úrovně výkonnosti poskytovatele letových navigačních služeb v roce n ve srovnání s příslušným cílem;
b)
použitelná výše slev a pokut je úměrná cílům a výkonnosti, kterých je třeba dosáhnout. Za výkonnost na úrovni, kterou předpokládají výkonnostní cíle, nebo pod touto úrovní, nesmí být poskytnuty žádné slevy;
c)
použitelné slevy a pokuty se stanoví ve stejné výši;
d)
souhrnná maximální výše slev a souhrnná maximální výše pokut nesmí překročit 1 % příjmů z letových navigačních služeb v roce n;
e)
úrovně změn výkonnosti a použitelná výše slev a pokut se stanoví po konzultaci uvedené v článku 9 a uvedou se v plánu výkonnosti;
f)
v případě cílů na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru se slevy a pokuty uplatní na dotčené poskytovatele letových navigačních služeb;
g)
pro klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity se cílové úrovně výkonnosti mohou upravit, aby se vztahovaly pouze na důvody zpoždění související s kapacitou řízení letového provozu (ATC), směrováním ATC, personálem ATC, zařízením ATC, uspořádáním vzdušného prostoru a zvláštními událostmi kódů C, R, S, T, M a P uživatelské příručky ATFCM.
2. Vnitrostátní dozorové orgány sledují řádné uplatňování těchto systémů pobídek ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 16
Modulace poplatků za letové navigační služby
1. Poté, co nabídnou konzultace stanovené v článku 9, mohou členské státy na vnitrostátní úrovni nebo na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru a nediskriminačním a transparentním způsobem modulovat poplatky za letové navigační služby účtované uživatelům vzdušného prostoru, aby zohlednily své úsilí vynaložené zejména s cílem:
a)
optimalizovat využívání letových navigačních služeb;
b)
snížit dopady letectví na životní prostředí;
c)
snížit celkové náklady letových navigačních služeb a zvýšit jejich efektivitu, zejména modulací poplatků v závislosti na míře přetížení sítě v určité oblasti nebo na určité trati v konkrétní dobu.
Modulace poplatků nesmí mít za následek celkovou změnu příjmů poskytovatele letových navigačních služeb. Přeplatky nebo nedoplatky se převedou do následujícího období.
2. Modulace poplatků za letové navigační služby může být rovněž nediskriminačním a transparentním způsobem prováděna s cílem urychlit zavádění funkcí ATM v rámci programu SESAR. Cílem modulace může být obzvláště poskytnutí pobídek k vybavení letadel systémy zahrnutými do společných projektů uvedených v čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004.
3. Modulací poplatků za letové navigační služby se rozumí změna poplatků za traťové navigační služby a/nebo poplatků za letištní a přibližovací služby vypočítaných na základě ustanovení článků 11 a 12.
4. Vnitrostátní dozorové orgány sledují řádné uplatňování modulace poplatků za letové navigační služby ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 17
Stanovení jednotkových sazeb pro oblasti zpoplatnění
1. Členské státy zajistí, aby byly pro každou oblast zpoplatnění každoročně stanoveny jednotkové sazby. Aniž je dotčen odstavec 2, jednotkové sazby se v průběhu roku nemění.
Jednotkové sazby se stanoví v souladu s následujícím postupem:
a)
Pro každý rok referenčního období se jednotkové sazby pro rok n vypočítají do 1. listopadu roku n-1 na základě stanovených jednotkových nákladů obsažených v plánu výkonnosti a úprav uvedených v bodě 2.2 příloh IV a V tohoto nařízení.
b)
Jednotkové sazby pro rok n předloží členský stát Komisi do 1. června roku n-1 v souladu s požadavky čl. 9 odst. 1 a 2.
c)
Komise tyto jednotkové sazby posoudí s ohledem na ustanovení tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
d)
Pokud Komise dospěje k názoru, že jednotkové sazby jsou v souladu s ustanoveními tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, uvědomí o tom dotčený členský stát do čtyř měsíců po předložení jednotkových sazeb.
e)
Pokud Komise dospěje k názoru, že jednotkové sazby nejsou v souladu s ustanoveními tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, uvědomí o tom dotčený členský stát do čtyř měsíců po předložení jednotkových sazeb a tento členský stát do jednoho měsíce předloží Komisi revidované jednotkové sazby.
f)
Členské státy o jednotkových sazbách pro každou oblast zpoplatnění informují Komisi a případně Eurocontrol do 1. listopadu roku n-1.
Jednotkové sazby se stanoví v národní měně. Pokud se členské státy, které jsou součástí funkčního bloku vzdušného prostoru, rozhodnou vytvořit společnou oblast zpoplatnění s jedinou jednotkovou sazbou, tato jednotková sazba se stanoví v eurech nebo v národní měně jednoho z příslušných členských států. Příslušné členské státy oznámí použitelnou měnu Komisi a Eurocontrolu.
2. Pokud jsou plány výkonnosti přijaty po 1. listopadu roku předcházejícího roku, ve kterém začíná referenční období, nebo pokud jsou revidovány v souladu s články 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, jednotkové sazby se v případě potřeby přepočítají na základě plánu v konečném znění nebo použitelných nápravných opatření. Za tímto účelem a v souladu s článkem 16 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 členské státy vypočítají a uplatní svou jednotkovou sazbu v souladu s přijatým plánem výkonnosti co nejdříve v průběhu prvního roku referenčního období nebo prvního roku uplatňování revidovaných plánů výkonnosti a výkonnostních cílů. Rozdíl v příjmech vzniklý v důsledku dočasného použití původní jednotkové sazby se převede do výpočtu jednotkové sazby následujícího roku. Pro první rok referenčního období nebo první rok uplatňování revidovaných plánů výkonnosti a výkonnostních cílů se mechanismus sdílení rizika provozu stanovený v článku 13 uplatňuje na základě stanovených nákladů a výkonových jednotek obsažených v plánu výkonnosti v konečném znění a skutečných výkonových jednotek za daný rok.
Článek 18
Výběr poplatků
1. Členské státy mohou vybírat poplatky prostřednictvím jediného poplatku za každý let. Pokud se poplatky účtují a vybírají v regionálním rámci, fakturační měna může být euro a do příslušné jednotkové sazby může být doplněna administrativní jednotková sazba pro fakturační náklady a náklady na výběr poplatků. Členské státy zajistí, aby byly částky vybrané jejich jménem použity k financování nákladů stanovených v souladu s ustanoveními tohoto nařízení.
2. Uživatelé letových navigačních služeb neprodleně a v plné výši uhradí všechny poplatky za letové navigační služby.
3. Členské státy zajistí použití účinných donucovacích prostředků. Tato opatření mohou zahrnovat odepření služeb, zadržení letadla či jiná donucovací opatření v souladu s platnými právními předpisy.
KAPITOLA IV
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 19
Odvolání
Členské státy zajistí, aby rozhodnutí učiněná v souladu s tímto nařízením byla řádně vysvětlena a podléhala účinnému přezkumu a/nebo řízení o odvolání.
Článek 20
Usnadnění kontroly dodržování požadavků
Poskytovatelé letových navigačních služeb usnadňují inspekce a šetření prováděné příslušným vnitrostátním dozorovým orgánem nebo kvalifikovaným subjektem, který jedná jménem dozorového orgánu, včetně prohlídek na místě. Oprávněné osoby jsou zmocněny:
a)
zkoumat příslušné účetní dokumenty, sestavy majetku a jiný materiál související se stanovením poplatků za letové navigační služby;
b)
pořizovat kopie či výpisy z těchto dokumentů;
c)
žádat na místě o ústní vysvětlení;
d)
vstupovat do příslušných objektů, na pozemky nebo do vozidel.
Tyto inspekce a šetření se provádějí v souladu s platnými postupy členského státu, ve kterém mají být uskutečněny.
Článek 21
Přezkum
Přezkum systému sledování výkonnosti ze strany Komise podle článku 24 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 zahrnuje mechanismus sdílení rizika provozu uvedený v článku 13, mechanismus sdílení nákladů uvedený v článku 14, systémy pobídek zřízené podle článku 15, modulaci poplatků podle článku 16 a jejich účinnost a efektivitu při dosahování stanovených výkonnostních cílů.
Článek 22
Vstup v platnost a použitelnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Toto nařízení se použije od druhého referenčního období, stanoveného v článku 8 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, a během uvedeného období. S ohledem na uplatňování systému sledování výkonnosti platí, že aby bylo možné přijmout cíle pro celou Unii podle čl. 10 odst. 2 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 před začátkem druhého referenčního období a připravit a přijmout plány výkonnosti v souladu s ustanoveními prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, čl. 1 odst. 5, článek 3, čl. 7 odst. 4, článek 9, čl. 14 odst. 2 písm. b) až f) a článek 17, jakož i přílohy tohoto nařízení, se použijí ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost.
Článek 23
Zrušení nařízení Komise (ES) č. 1794/2006
Nařízení Komise (ES) č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby, se zrušuje s účinností od 1. ledna 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 3. května 2013.
KOMISSION TÄYTÄNTÖÖNPANOASETUS (EU) N:o 391/2013,
annettu 3 päivänä toukokuuta 2013,
lennonvarmistuspalvelujen yhteisestä maksujärjestelmästä
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,
ottaa huomioon lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisesta yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa 10 päivänä maaliskuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 550/2004 (1), sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 1070/2009 (2) (palveluntarjonta-asetus), ja erityisesti sen 15 artiklan 4 kohdan,
sekä katsovat seuraavaa:
(1)
Asetuksessa (EY) n:o 550/2004 edellytetään, että komissio perustaa lennonvarmistuspalvelujen yhteisen maksujärjestelmän, joka mahdollistaa sen yhdenmukaisen soveltamisen yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa.
(2)
Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteutumiseksi on erittäin tärkeää perustaa yhteinen maksujärjestelmä kaikissa lennon vaiheissa tarjottaville lennonvarmistuspalveluille. Järjestelmällä olisi lisättävä avoimuutta ilmatilan käyttäjiltä perittävien maksujen määrittämisessä, määräämisessä ja perimisessä. Järjestelmällä olisi myös edistettävä turvallisten, kustannustehokkaiden ja toimivien lennonvarmistuspalvelujen tarjoamista käyttäjille, jotka tämän järjestelmän rahoittavat, ja tuettava yhdennettyä palvelun tarjoamista.
(3)
Yhteisen maksujärjestelmän olisi oltava olennainen osa yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteuttamisen puitteista 10 päivänä maaliskuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 549/2004 (3), sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 1070/2009 (puiteasetus) ja lennonvarmistuspalvelujen ja verkkotoimintojen suorituskyvyn kehittämisjärjestelmästä 3 päivänä toukokuuta 2013 annetulla komission täytäntöönpanoasetuksella (EU) N:o 390/2013 (4), 11 artiklan mukaisesti perustetun suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän tavoitteiden saavuttamisessa.
(4)
Lennonvarmistuspalvelujen suorituskyvyn parantamiseen tähtäävän yleistavoitteen mukaisesti maksujärjestelmällä olisi edistettävä kustannus- ja toimintatehokkuutta ja mahdollistettava lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien kannustinjärjestelmät lennonvarmistuspalvelujen tarjonnan, myös liikenneriskin jakamisen soveltamisen, parannusten tukemiseksi.
(5)
Yhteisen maksujärjestelmän olisi oltava yhdenmukainen Eurocontrolin reittimaksujärjestelmän kanssa ja kansainvälisen siviili-ilmailun vuoden 1944 Chicagon yleissopimuksen, jäljempänä ’Chicagon yleissopimus’ 15 artiklan mukainen.
(6)
Yhteisen maksujärjestelmän olisi mahdollistettava ilmaliikennevirtojen kannalta optimaalinen ilmatilan käyttö erityisesti asetuksen (EY) n:o 550/2004 9 a artiklan mukaisesti perustetuissa toiminnallisissa ilmatilan lohkoissa.
(7)
Yhteisen maksujärjestelmän keskeisen periaatteen mukaan kustannusperustasta on annettava ilmatilan käyttäjien edustajille ja toimivaltaisille viranomaisille hyvissä ajoin täydelliset ja avoimet tiedot.
(8)
Jos on osoitettu, että lentoaseman lennonvarmistuspalvelut ja/tai CNS-, MET- ja AIS-palvelut tarjotaan markkinaehtojen mukaisesti, jäsenvaltioiden olisi voitava päättää näiden palvelujen osalta, ettei niiden osalta lasketa määritettyjä kustannuksia, lasketa lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksuja, aseteta lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksun yksikköhintoja ja/tai aseteta taloudellisia kannustimia.
(9)
Koska lentoasemien toiminnot muuttuvat ajan myötä, on lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykkeitä ehkä muutettava viiteajanjakson aikana.
(10)
Yhdennetyn palvelun tarjoamisen edistämiseksi käyttöönotettavilla uusilla teknologioilla ja menettelyillä sekä niihin liittyvillä liiketoimintamalleilla olisi voitava alentaa kustannuksia merkittävästi käyttäjien hyödyksi. Tulevien kustannusvähennysten mahdollistaminen edellyttää liiketoiminnan kehittämistä, josta aiheutuu lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille rakenneuudistuskustannuksia. Kustannukset on mahdollista periä takaisin, jos osoitetaan, että käyttäjät saavat nettohyötyä.
(11)
Suorituskyvyn parantamiseen rohkaisevissa kannustinjärjestelmissä olisi otettava huomioon se, että olisi suotavaa palkita tai rangaista todellisesta suorituskyvystä verrattuna suorituskykysuunnitelman hyväksymisen yhteydessä odotettuun suoritustasoon.
(12)
SESAR-teknologioiden täytäntöönpanon, uusiin ilmaliikenteen hallintajärjestelmiin sijoittamisen ja nykyisten ilmaliikenteen hallintajärjestelmien, jotka vaikuttavat Euroopan ilmaliikenteen hallintaverkon suoritustasoon, perusteellisten uudistusten olisi oltava oikeutettuja kustannusten takaisinperimiseen käyttäjämaksuilla, jos ne ovat yhdenmukaisia Euroopan ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelman täytäntöönpanon kanssa, erityisesti asetuksen (EY) N:o 550/2004 15 a artiklan 3 kohdassa tarkoitettujen yhteisten hankkeiden kautta. Lisäksi jäsenvaltioiden olisi voitava mukauttaa lennonvarmistuspalvelumaksuja, jotta kannustettaisiin varustamaan ilma-alukset yhteisiin hankkeisiin sisältyvillä järjestelmillä.
(13)
Lennonvarmistuspalvelujen tehokkuuden lisäämiseksi ja niiden optimaalisen käytön edistämiseksi jäsenvaltioiden olisi voitava edelleen mukauttaa maksuja, ottaen huomioon verkon ruuhkautumistaso tietyllä alueella tai tietyllä reitillä tiettyinä aikoina.
(14)
Erityisesti kevyiltä ilma-aluksilta perittävien maksujen taso ei saa olla niin korkea, että turvallisuuden kannalta olennaisten laitteiden ja palveluiden käyttö tai uusien tekniikoiden ja menettelyjen käyttöönotto vähenisi.
(15)
Jäsenvaltioiden olisi voitava vahvistaa yksikköhintansa yhdessä erityisesti silloin, kun maksuvyöhykkeet ulottuvat useamman kuin yhden jäsenvaltion ilmatilaan tai kun jäsenvaltiot soveltavat yhteistä reittimaksujärjestelmää.
(16)
Jotta yhteisen maksujärjestelmän tehokkuutta voitaisiin parantaa ja hallinnollista ja kirjanpidollista työtä vähentää, yhteistä reittimaksujärjestelmää soveltavien jäsenvaltioiden olisi voitava kerätä lentoreittimaksut yhdessä yksittäisenä lentokohtaisena maksuna.
(17)
Oikeudellisia keinoja olisi vahvistettava, jotta varmistetaan, että lennonvarmistuspalvelujen käyttäjät maksavat lennonvarmistuspalvelut nopeasti ja täysimääräisesti.
(18)
Ilmatilan käyttäjille asetettavista maksuista olisi kuultava käyttäjien edustajia, ja maksut olisi määritettävä ja niitä sovellettava tasapuolisesti ja läpinäkyvästi. Näitä maksuja olisi tarkasteltava uudelleen säännöllisesti.
(19)
Lennonvarmistuspalvelujen yhteisestä maksujärjestelmästä 6 päivänä joulukuuta 2006 annettu komission asetus (EY) n:o 1794/2006 (5), sellaisena kun se on muutettuna 16 päivänä joulukuuta 2010 annetulla komission asetuksella (EU) n:o 1191/2010 (6), olisi kumottava 1 päivästä tammikuuta 2015.
(20)
Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat yhtenäisen ilmatilan komitean lausunnon mukaiset,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
I LUKU
YLEISET SÄÄNNÖKSET
1 artikla
Kohde ja soveltamisala
1. Tässä asetuksessa säädetään toimenpiteistä lennonvarmistuspalvelujen yhteisen maksujärjestelmän kehittämiseksi.
2. Tätä asetusta sovelletaan lennonvarmistuspalveluihin, joita tarjoavat asetuksen (EY) N:o 550/2004 8 artiklan mukaisesti nimetyt ilmaliikennepalvelujen tarjoajat ja mainitun asetuksen 9 artiklan 1 kohdan mukaisesti nimetyt sääpalvelujen tarjoajat yleisessä ilmaliikenteessä ICAO:n EUR- ja AFI-alueilla, joilla jäsenvaltiot vastaavat lennonvarmistuspalvelujen tarjonnasta. Sitä sovelletaan myös komission asetuksen (EU) N:o 677/2011 (7) mukaisesti perustettuun verkon hallinnoijaan.
3. Jäsenvaltiot voivat soveltaa tätä asetusta lennonvarmistuspalveluihin, joita tarjotaan niiden vastuulla olevassa ilmatilassa muilla ICAO:n alueilla, kunhan ne ilmoittavat tästä komissiolle ja muille jäsenvaltioille.
4. Jäsenvaltiot voivat soveltaa tätä asetusta sellaisiin lennonvarmistuspalvelujen tarjoajiin, jotka saavat tarjota tällaisia palveluja ilman lupaa asetuksen (EY) N:o 550/2004 7 artiklan 5 kohdan mukaisesti.
5. Jollei täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 1 artiklan 4 kohdasta muuta johdu, jäsenvaltiot voivat päättää olla soveltamatta tätä asetusta sellaisilla lentoasemilla tarjottaviin lennonvarmistuspalveluihin, joilla on alle 70 000 IFR-ilmaliikennetapahtumaa vuodessa.
Jäsenvaltioiden on ilmoitettava tästä päätöksestä komissiolle.
2 artikla
Määritelmät
Tässä asetuksessa sovelletaan asetuksen (EY) N:o 549/2004 2 artiklassa vahvistettuja määritelmiä.
Lisäksi tässä asetuksessa tarkoitetaan
1)
’lennonvarmistuspalvelujen käyttäjällä’ ilma-aluksen lentotoiminnan harjoittajaa sinä aikana, jona lento suoritettiin, tai jos lentotoiminnan harjoittajan henkilöllisyyttä ei tiedetä, ilma-aluksen omistajaa, ellei voida osoittaa, että toinen henkilö oli tuolloin lentotoiminnan harjoittaja;
2)
’ilmatilan käyttäjien edustajalla’ kaikkia luonnollisia henkilöitä tai oikeushenkilöitä, jotka edustavat yhtä tai useampaa lennonvarmistuspalvelujen käyttäjäryhmää;
3)
’IFR:llä’ mittarilentosääntöjä sellaisina kuin ne on määritelty Chicagon yleissopimuksen (kymmenes painos - heinäkuu 2005) liitteessä 2;
4)
’VFR:llä’ näkölentosääntöjä sellaisina kuin ne on määritelty Chicagon yleissopimuksen (kymmenes painos - heinäkuu 2005) liitteessä 2;
5)
’lentoreittimaksuvyöhykkeellä’ ilmatilaa, jolle vahvistetaan yksi kustannusperusta ja yksikköhinta;
6)
lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykkeellä’ lentoasemaa tai lentoasemaryhmää, jolle vahvistetaan yksi kustannusperusta ja yksikköhinta;
7)
’määritetyillä kustannuksilla’ asetuksen (EY) N:o 550/2004 15 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitettuja jäsenvaltion ennalta määrittämiä kustannuksia;
8)
’viiteajanjaksolla’ asetuksen (EY) N:o 549/2004 11 artiklan 3 kohdan d alakohdassa ja täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 8 artiklassa säädettyä suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän viiteajanjaksoa;
9)
’IFR-ilmaliikennetapahtumalla’ mittarilentosääntöjen mukaisesti suoritettujen nousujen ja laskujen yhteismäärää, joka lasketaan suorituskykysuunnitelman toimittamista edeltävien kolmen vuoden vuotuisena keskiarvona;
10)
’muilla tuloilla’ viranomaisilta, mukaan lukien unionin avustusohjelmista, kuten Euroopan laajuisesta liikenneverkosta (TEN-T), Verkkojen Eurooppa - välineestä ja koheesiorahastosta, saatua taloudellista tukea, kaupallisesta toiminnasta saatuja tuloja ja/tai lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksun yksikköhintojen osalta lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien ja lentoaseman pitäjien välisistä sopimuksista saatavia tuloja;
11)
’suorituskykysuunnitelmalla’ täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 11-16 artiklan säännösten mukaisesti valmisteltua ja hyväksyttyä suorituskykysuunnitelmaa;
12)
’toteutuneilla kustannuksilla’ kustannuksia, jotka ovat tosiasiallisesti aiheutuneet tilintarkastusvelvollisten lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisesta yhden vuoden aikana;
13)
’CNS-, MET- ja AIS-palveluilla viestintä-, suunnistus- ja valvontapalveluja, lennonvarmistukselle tarkoitettuja sääpalveluja sekä ilmailutiedotuspalveluja;
14)
’rakenneuudistuskustannuksilla’ lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille rakennusuudistusprosessin yhteydessä aiheutuvia merkittäviä kertaluonteisia kustannuksia, jotka aiheutuvat uusien teknologioiden ja menettelyjen ja niihin liittyvien liiketoimintamallien käyttöönotosta yhtenäisen palvelujen tarjonnan tukemiseksi, kun jäsenvaltiot haluavat periä kustannukset takaisin yhtenä tai useampana viiteajanjaksona. Näihin voivat sisältyä kustannukset, joita aiheutuu työntekijöille maksettavista korvauksista, lennonjohtokeskusten sulkemisesta, toimintojen siirtämisestä uusiin paikkoihin ja omaisuuserien poistoista ja/tai strategisten osuuksien hankkimisesta muista lennonvarmistuspalvelujen tarjoajista.
3 artikla
Markkinaehtojen mukaiset lentoaseman lennonvarmistuspalvelut ja CNS-, MET- ja AIS-palvelut
1. Rajoittamatta asetuksen (EY) N:o 550/2004 14 ja 15 artiklassa tarkoitettujen periaatteiden soveltamista ja jollei 2 kohdassa tarkoitetusta arvioinnista muuta johdu, jäsenvaltiot voivat päättää ennen viiteajanjakson alkua tai perustelluissa tapauksissa viiteajanjakson aikana, että joihinkin tai kaikkiin niiden lentoasemalla annettaviin lennonvarmistuspalveluihin tai CNS-, MET- ja AIS- palveluihin sovelletaan markkinaehtoja. Tällaisessa tapauksessa sovelletaan tämän asetuksen säännöksiä, mutta asianomaiset jäsenvaltiot voivat päättää näiden palvelujen osalta, että:
a)
määritettyjä kustannuksia ei lasketa tämän asetuksen 7 artiklan mukaisesti;
b)
näille palveluille ei aseteta taloudellisia kannustimia kapasiteettia ja ympäristöä koskevilla suorituskyvyn keskeisillä osa-alueilla tämän asetuksen 15 artiklan mukaisesti;
ja lentoaseman lennonvarmistuspalvelujen osalta, että
c)
lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksuja ei lasketa tämän asetuksen 12 artiklan mukaisesti;
d)
lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksun yksikköhintoja ei aseteta tämän asetuksen 17 artiklan mukaisesti.
2. Jotta jäsenvaltiot voivat määrittää, sovelletaanko joihinkin tai kaikkiin niiden lentoaseman lennonvarmistuspalveluihin tai CNS-, MET ja AIS-palveluihin markkinaehtoja, niiden on suoritettava yksityiskohtainen arviointi kaikkien tämän asetuksen liitteessä I vahvistettujen edellytysten osalta. Arvioinnissa on myös kuultava ilmatilan käyttäjien edustajia.
3. Edellä 1 kohdassa tarkoitettujen jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle viimeistään 19 kuukautta ennen viiteajanjakson alkua tai 1 kohdan mukaisesti tehtyjen päätösten soveltamisen alkamista yksityiskohtainen kertomus 2 kohdassa tarkoitetun arvioinnin sisällöstä ja tuloksista. Kyseiseen kertomukseen on liitettävä asiakirjatodisteet, kuten soveltuvin osin tarjouskilpailuasiakirjat, palvelun tarjoajan valinnan perustelut, kuvaus järjestelyistä valitun palvelutarjoajan kanssa, joilla varmistetaan, että lentoaseman lennonvarmistuspalvelut tai CNS-, MET- ja AIS-palvelut tarjotaan kustannustehokkaasti, sekä ilmatilan käyttäjien edustajien kanssa käytyjen neuvottelujen tulokset. Kertomuksessa on esitettävä kattavat perustelut jäsenvaltion päätelmille.
4. Jos komissio on samaa mieltä siitä, että markkinaolosuhteet on luotu liitteen I vaatimusten mukaisesti, se ilmoittaa tästä asianomaiselle jäsenvaltiolle neljän kuukauden kuluessa kertomukset vastaanottamisesta. Kyseinen neljän kuukauden jakso pidennetään kuudeksi kuukaudeksi kertomuksen vastaanottamisen jälkeen, jos komissio katsoo, että tarvitaan lisätodisteita sen määrittämiseksi, onko markkinaolosuhteet luotu.
Jos komissio toteaa, että markkinaolosuhteita ei ole luotu, se päättää kuuden kuukauden kulussa kertomuksen vastaanottamisesta ja asetuksen (EY) N:o 549/2004 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti, että kyseisen jäsenvaltion tai kyseisten jäsenvaltioiden on sovellettava tämän asetuksen säännöksiä täysimääräisesti. Ennen tällaisen päätöksen tekemistä on kuultava kyseistä jäsenvaltioita tai kyseisiä jäsenvaltioita.
5. Jäsenvaltioiden kertomuksen ja 4 kohdassa tarkoitetun komission päätöksen on oltava voimassa kyseisen viiteajanjakson ajan ja niiden on oltava julkisesti saatavilla ja niiden viitetiedot on julkaistava Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
4 artikla
Yhteisen maksujärjestelmän periaatteet
1. Yhteiseen maksujärjestelmään sovelletaan asetuksen (EY) N:o 550/2004 15 artiklassa vahvistettuja yleisiä periaatteita.
2. Lennonaikaisten lennonvarmistuspalvelujen määritetyt kustannukset on rahoitettava lennonvarmistuspalvelujen käyttäjiltä perittävillä lentoreittimaksuilla III luvun säännösten mukaisesti ja/tai muilla tuloilla.
3. Lentoaseman lennonvarmistuspalvelujen määritetyt kustannukset on rahoitettava lennonvarmistuspalvelujen käyttäjiltä perittävillä lennonvarmistuspalvelumaksuilla III luvun säännösten mukaisesti, ja/tai muilla tuloilla.
4. Rajoittamatta 2 ja 3 kohdan soveltamista, tiettyjä lennonvarmistuspalvelujen käyttäjiä koskevat 10 artiklan mukaiset poikkeukset rahoitetaan muista lähteistä.
5. Yhteisen maksujärjestelmässä on säädettävä avoimuudesta sekä ilmatilan käyttäjien edustajien kuulemisesta kustannusperustasta sekä kustannusten jakamisesta eri palvelujen kesken.
6. Tuloja, jotka on saatu 11 ja 12 artiklan mukaisesti asetettujen lentoreittimaksujen tai lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksujen kautta, ei voida käyttää rahoittamaan lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien kaupallisia toimintoja.
5 artikla
Maksuvyöhykkeiden muodostaminen
1. Jäsenvaltioiden on muodostettava maksuvyöhykkeet vastuullaan olevaan ilmatilaan, jossa lentoliikennepalveluja tarjotaan ilmatilan käyttäjille.
2. Maksuvyöhykkeet on määriteltävä johdonmukaisesti lennonjohtotoimintojen ja -palvelujen kanssa sen jälkeen, kun ilmatilan käyttäjien edustajia on kuultu.
3. Lentoreittimaksuvyöhykkeen on ulotuttava maanpinnalta yläilmatilaan asti. Jäsenvaltiot voivat muodostaa erityisvyöhykkeen monitahoiselle lähi- ja lähestymisalueelle maksuvyöhykkeellä.
4. Jos maksuvyöhykkeet ulottuvat useamman kuin yhden jäsenvaltion ilmatilaan, asianomaisten jäsenvaltioiden on varmistettava, että tätä asetusta sovelletaan johdonmukaisesti ja yhdenmukaisesti kyseessä olevassa ilmatilassa.
5. Lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykettä voidaan muuttaa viiteajanjakson aikana. Tässä tapauksessa jäsenvaltioiden on:
a)
toimitettava komissiolle asiaankuuluvat kustannus- ja liikennetiedot asiaankuuluvista kustannuksista ja liikenteestä, jotta se voi koota yhdenmukaisia tietosarjoja kustannusten ja liikenteen tilanteesta ennen muutosta ja sen jälkeen suorittaa suorituskyvyn seurantatehtävänsä täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 18 artiklan mukaisesti;
b)
kuultava ilmatilan käyttäjien edustajia ja raportoitava niiden kommenteista komissiolle;
c)
toimitettava komissiolle arvio muutosten vaikutuksista lentoaseman lennonvarmistuspalveluiden kustannustehokkuustavoitteisiin ja suorituskyvyn seurantaan ja ilmoitettava, kuinka se suorittaa suorituskyvyn seurannan jäljellä olevan viitekauden aikana.
II LUKU
LENNONVARMISTUSPALVELUJEN TARJOAMISESTA AIHEUTUVAT KUSTANNUKSET
6 artikla
Huomioon otettavat palvelut, laitteet ja toiminnot
1. Edellä 1 artiklan 2 ja 4 kohdassa tarkoitettujen lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien on määritettävä Euroopan aluetta koskevassa ICAO:n alueellisessa lennonvarmistussuunnitelmassa määrättyjen ja sen mukaisesti käyttöön otettujen laitteiden ja palvelujen kustannukset vastuullaan olevilla maksuvyöhykkeillä.
Näihin kustannuksiin sisältyvät yleis-, koulutus-, opinto-, testaus- ja koekustannukset sekä näihin palveluihin liittyvät tutkimus- ja kehityskustannukset.
2. Jäsenvaltiot voivat ottaa huomioon seuraavat kustannukset määritettyinä kustannuksina asetuksen (EY) N:o 550/2004 15 artiklan 2 kohdan b alakohdan mukaisesti, kun ne syntyvät lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisesta:
a)
asianomaisten kansallisten viranomaisten kustannukset;
b)
asetuksen (EY) N:o 550/2004 3 artiklassa tarkoitetuille päteville yksiköille aiheutuneet kustannukset;
c)
kansainvälisistä sopimuksista johtuvat kustannukset.
3. Asetuksen (EY) N:o 550/2004 15 a artiklan 3 kohdan mukaisesti osalla maksuista saatavista tuloista voidaan rahoittaa yhteisiä hankkeita sellaisia verkkoihin liittyviä toimintoja varten, jotka ovat erityisen tärkeitä ilmaliikenteen hallinnan ja lennonvarmistuspalvelujen yleisen suorituskyvyn parantamiseksi. Tällaisissa tapauksissa jäsenvaltioiden on otettava käyttöön kattavia ja avoimia laskentamenetelmiä, jotta ilmatilan käyttäjiltä ei peritä maksuja kahteen kertaan. Yhteisistä hankkeista aiheutuvat määritetyt kustannukset on yksilöitävä selkeästi liitteen II ja VII mukaisesti.
4. Investoinnit uusiin ilmaliikenteen hallintajärjestelmiin ja olemassa olevien järjestelmien peruskorjaukseen voidaan kattaa käyttömaksuilta siltä osin kuin ne ovat johdonmukaisia Euroopan ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelman, ja erityisesti asetuksen (EY) N:o 550/2004 15 a artiklan 3 kohdassa yksilöityjen yhteisten hankkeiden, täytäntöönpanon kanssa.
7 artikla
Kustannusten laskeminen
1. Määritettyihin kustannuksiin ja toteutuneisiin kustannuksiin sisältyy tämän asetuksen 6 artiklassa tarkoitettujen palvelujen, laitteiden ja toimintojen kustannuksia, ja ne on vahvistettava asetuksen (EY) N:o 550/2004 12 artiklassa säädetyn kirjanpidon vaatimusten mukaisesti.
Kansainvälisten tilinpäätösstandardien käyttöönoton kertaluonteiset vaikutukset voidaan jakaa enintään 15 vuoden ajalle.
Rajoittamatta täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 17 ja 19 artiklan soveltamista, reaali- ja nimellismääräiset määritetyt kustannukset on vahvistettava kullekin kalenterivuodelle ennen kunkin viiteajanjakson alkua osana kunkin kalenterivuoden suorituskykysuunnitelmaa. Viiteajanjakson kunakin vuonna ennen viiteajanjakson alkua nimellismääräisinä esitettyjen määritettyjen kustannusten ja niiden määritettyjen kustannusten, jotka on mukautettu komission Eurostatin yhdenmukaistettuun kuluttajahintaindeksiin, sellaisena kuin se on julkaistuna vuoden n huhtikuussa, kirjaaman todellisen inflaation ja viiteajanjaksoa edeltävän vuoden sekä viitejakson kunkin vuoden suorituskykysuunnitelmassa yksilöidyn inflaatio-oletuksen välisellä erolla, välinen erotus siirretään vuodelle n + 2 yksikköhinnan laskemista varten.
Määritetyt kustannukset ja toteutuneet kustannukset ilmaistaan kansallisena valuuttana. Jos yhteinen maksuvyöhyke, jolla sovelletaan yhtenäistä yksikköhintaa, on perustettu toiminnalliselle ilmatilan lohkolle, asianomaisten jäsenvaltioiden on varmistettava, että kansalliset kustannukset muunnetaan euromääräisiksi tai jonkin asianomaisen jäsenvaltion kansallisen valuutan määräisiksi, jotta yhtenäinen yksikköhinta voidaan laskea avoimesti tämän asetuksen 17 artiklan 1 kohdan kolmatta alakohtaa sovellettaessa. Näiden jäsenvaltioiden on ilmoitettava tästä komissiolle ja Eurocontrolille.
2. Edellä 1 kohdassa tarkoitetut kustannukset on jaettava henkilöstökustannuksiin, muihin toimintakustannuksiin, poistokustannuksiin, pääomakustannuksiin ja poikkeuksellisiin eriin, joihin kuuluvat esimerkiksi verot, joista ei saa palautusta, maksetut tullit sekä kaikki muut tähän liittyvät kustannukset.
Henkilöstökustannuksiin kuuluvat bruttopalkat, ylityökorvaukset, työnantajien maksuosuudet sosiaaliturvajärjestelmiin, eläkekustannukset ja muut etuudet. Eläkekustannukset voidaan laskea käyttämällä järjestelmän hallinnointisääntöjen tai tarvittaessa kansallisen lainsäädännön mukaisia varovaisia oletuksia. Kyseisistä oletuksista on annettava yksityiskohtaiset tiedot kansallisessa suorituskykysuunnitelmassa.
Muihin toimintakustannuksiin kuuluvat lennonvarmistuspalvelujen tarjoamiseen käytettyjen tavaroiden ja palvelujen ostosta aiheutuvat kustannukset. Niitä ovat erityisesti ulkoistetut palvelut, ulkoinen henkilöstö, materiaalit, energia, kaasu, sähkö, vesi, rakennusten vuokraus, varusteet, laitteet, huolto sekä vakuutus- ja matkakulut. Kun ilmaliikennepalvelujen tarjoaja ostaa muita lennonvarmistuspalveluita, palvelujen tarjoajan on otettava huomioon näistä palveluista syntyvät tosiasialliset menot muissa toimintakustannuksissaan.
Poistokustannukset koskevat kaikkia lennonvarmistuspalveluihin käytettäviä käyttöomaisuushyödykkeitä. Käyttöomaisuushyödykkeet poistetaan niiden arvioidun käyttöiän perusteella, ja tällöin käytetään poistettavien omaisuuserien kustannuksiin sovellettavaa tasapoistoa. Poistoja laskettaessa voidaan soveltaa alkuperäiseen hankintamenoon tai jälleenhankinta-arvoon perustuvaa laskentaa. Menetelmää ei saa muuttaa poistoja tehtäessä, ja menetelmän on oltava johdonmukainen sovellettavien pääomakustannusten kanssa (pääoman nimelliset kustannukset alkuperäisten hankintakustannusten osalta ja todelliset pääomakustannukset jälleenhankinta-arvon osalta). Jälleenhankinta-arvoon perustuvaa laskentaa sovellettaessa on esitettävä myös vastaavat alkuperäiseen hankintamenoon perustuvat numerotiedot vertailua ja arviointia varten.
Pääomakustannukset saadaan kertomalla keskenään seuraavat määrät:
a)
lennonvarmistuspalvelujen tarjoamiseen tarvittavien, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan käytössä tai rakenteilla olevien käyttöomaisuushyödykkeiden (mukaan lukien kansallisen valvontaviranomaisen omaisuuserien yhteismäärään tekemät mahdolliset oikaisut) nettokirjanpitoarvon ja nettomääräisen vaihto- ja rahoitusomaisuuden (pois lukien korolliset tilit) keskimääräisen arvon summa; sekä
b)
velkojen korkokannan ja oman pääoman tuottoasteen painotettu keskiarvo. Jos lennonvarmistuspalvelujen tarjoajalla ei ole osakepääomaa, painotettu keskiarvo lasketaan tuotolla, jota sovelletaan a alakohdassa tarkoitetun omaisuuserien yhteismäärän ja velkojen erotukseen.
Satunnaiserät ovat saman vuoden aikana lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisesta syntyneitä kertaluonteisia kustannuksia.
Kansainvälisten tilinpäätösstandardien määräyksistä poikkeavat oikaisut on yksilöitävä kansallisessa suorituskykysuunnitelmassa, jotta komissio voi tarkastella niitä, ja liitteen II mukaisesti annettavissa lisätiedoissa.
3. Pääomakustannusten laskemiseksi 2 kohdan mukaisesti on painotettavien arvojen perustuttava joko velkarahoituksen tai oman pääoman osuuteen. Velkojen korkokannan on oltava yhtä suuri kuin lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan velkojen painotettu keskimääräinen korkokanta. Oman pääoman tuoton on oltava raportointikaudelle suorituskykysuunnitelmassa ilmoitettu tuotto ja sen on perustuttava lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan todelliseen rahoitusriskiin kuten se on arvioitu ennen viitejakson alkua.
Kun omaisuus ei kuulu lennonvarmistuspalvelujen tarjoajalle, mutta se otetaan huomioon pääomakustannuksia laskettaessa, jäsenvaltioiden on varmistettava, ettei näitä omaisuuskustannuksia vähennetä kahteen kertaan.
4. Toteutuneiden kustannusten laskentaan voidaan sisällyttää sellaisten rakenneuudistuskustannusten takaisinperiminen, jotka ovat aiheutuneet lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille viiteajanjaksoina ennen sitä viiteajanjaksoa, jona kustannukset peritään takaisin ja sellaisen liiketoimintasuunnitelman perusteella, joka osoittaa, että käyttäjät saavat nettohyötyä ajan mittaan.
Kansallisen valvontaviranomaisen on toimitettava komissiolle liiketoimintasuunnitelma, suunnitelma rakenneuudistuksen kustannusten perimiseksi ja ilmatilan käyttäjien edustajien kanssa liiketoimintasuunnitelmasta ja suunnitelmasta rakenneuudistusten kustannusten perimiseksi käytyjen kuulemisten tulokset.
Jos komissio toteaa, että käyttäjien ajan mittaan saama nettohyöty on osoitettu, se ilmoittaa tästä asianomaisille jäsenvaltioille viiden kuukauden kuluessa kansallisen valvontaviranomaisen toimittamien tietojen vastaanottamisesta.
Jos komissio toteaa, ettei ajan myötä käyttäjille aiheutuvia odotettuja nettohyötyjä ole voitu osoittaa, se päättää asetuksen (EY) N:o 549/2004 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti viiden kuukauden kuluessa kansallisen viranomaisen toimittamien tietojen vastaanottamisesta, ettei lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille rakenneuudistuksesta aiheutuneita kustannuksia voida periä ja ilmoittaa tästä kyseessä olevalle jäsenvaltiolle.
Kyseisen jäsenvaltion on annettava kertomus rakenneuudistuskustannusten ja käyttäjien nettohyötyjen kehityksestä täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 18 artiklan 4 kohdan mukaisesti annettavassa vuosikertomuksessa.
8 artikla
Kustannusten kohdentaminen
1. Edellä 6 artiklassa tarkoitettujen huomioon otettavien palvelujen, laitteiden ja toimintojen kustannukset on kohdennettava avoimesti niille maksuvyöhykkeille, joilla nämä kustannukset ovat tosiasiallisesti aiheutuneet.
Kun kustannuksia on syntynyt useilla eri maksuvyöhykkeillä, kustannukset on kohdennettava suhteellisesti 9 artiklan mukaisesti avointa menetelmää käyttäen.
2. Lentoaseman lennonvarmistuspalvelujen kustannukset koskevat seuraavia palveluja:
a)
lähilennonjohtopalvelut ja lentopaikkojen lentotiedotuspalvelut, kuten ilmaliikenteen neuvontapalvelut, sekä hälytyspalvelut;
b)
ilmaliikennepalvelut, jotka liittyvät ilma-aluksen lähestymiseen ja lähtöön tietyllä etäisyydellä lentoasemasta ja jotka perustuvat toiminnallisiin vaatimuksiin;
c)
tarkoituksenmukainen osuus kaikista muista lennonvarmistuspalvelujen osatekijöistä, ja tämä osuus jaetaan suhteellisesti lennonaikaisten palvelujen ja lentoaseman lennonvarmistuspalvelujen kesken.
Edellä b ja c alakohdan soveltamiseksi jäsenvaltioiden on ennen kunkin viiteajanjakson alkua määriteltävä kullekin lentoasemalle perusteet, joita käytetään kohdistettaessa kustannuksia lennonaikaisten palvelujen ja lentoaseman lennonvarmistuspalvelujen kesken, sekä ilmoitettava näistä komissiolle.
3. Lennonaikaisten palvelujen kustannukset koskevat 1 kohdassa tarkoitettuja kustannuksia, mutta eivät 2 kohdassa tarkoitettuja kustannuksia.
4. Kun VFR-lennoille myönnetään poikkeuksia 10 artiklan mukaisesti, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan on erotettava tällaisten lentojen lennonvarmistuspalvelukustannukset IFR-lentojen kustannuksista. Nämä kustannukset voidaan vahvistaa rajakustannusmenetelmällä ottaen huomioon edut, joita VFR-lennoille myönnetyistä palveluista koituu myös IFR-lennoille.
9 artikla
Kustannusten ja maksujärjestelmän avoimuus
1. Jäsenvaltioiden on yhteensovitetulla tavalla viimeistään seitsemän kuukautta ennen kunkin viiteajanjakson alkua järjestettävä ilmatilan käyttäjien edustajille kuuleminen määritetyistä kustannuksista, suunnitelluista investoinneista, palveluyksiköitä koskevista ennusteista, maksupolitiikasta ja niiden tuloksena saatavista yksikköhinnoista. Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien on avustettava niitä. Jäsenvaltioiden on avoimella tavalla vahvistettava kansallisten tai toiminnallisten ilmatilan lohkojen kustannukset 6 artiklan mukaisesti sekä ilmoitettava yksikköhinnat ilmatilan käyttäjien edustajille, komissiolle ja tarvittaessa myös Eurocontrolille.
Viiteajanjakson aikana jäsenvaltioiden on vuosittain ja yhteensovitetulla tavalla järjestettävä ilmatilan käyttäjien edustajille kuuleminen, jossa käsitellään mahdollisia poikkeamia ennusteista ja erityisesti
a)
verrataan toteutuneita liikennemääriä ja kustannuksia ennustettuun liikenteeseen ja määritettyihin kustannuksiin;
b)
13 artiklassa vahvistetun liikenneriskin jakomekanismin täytäntöönpanoa;
c)
14 artiklassa vahvistetun kustannustenjakomekanismin täytäntöönpanoa;
d)
15 artiklassa vahvistettuja kannustinjärjestelmiä,
e)
16 artiklassa vahvistettua maksujen mukauttamista.
Kuuleminen voidaan järjestää alueellisesti. Ilmatilan käyttäjien edustajilla on oikeus pyytää useampien kuulemisten järjestämistä. Käyttäjien kuulemisia on järjestettävä järjestelmällisesti myös yksikköhintaa tarkistettaessa täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 17 ja 19 artiklassa säädetyn varoitusjärjestelmän aktivoitumisen vuoksi.
2. Edellä 1 kohdassa tarkoitettujen tietojen on perustuttava liitteissä II, VI ja VII vahvistettuihin raportointitaulukoihin ja yksityiskohtaisiin sääntöihin. Jos 3 artiklan mukaisesti on osoitettu, että lentoaseman lennonvarmistuspalveluihin tai CNS-, MET ja AIS-palveluihin on sovellettava markkinaehtoja, 1 kohdassa tarkoitettujen tietojen on perustuttava liitteessä III vahvistettuihin raportointitaulukoihin ja yksityiskohtaisiin sääntöihin. Asiaa koskevien asiakirjojen on oltava ilmatilan käyttäjien edustajien, komission, Eurocontrolin ja kansallisten valvontaviranomaisten saatavilla kolme viikkoa ennen kuulemiskokousta. Edellä 1 kohdan toisessa alakohdassa tarkoitetun vuotuisen kuulemisen osalta asiaa koskevien asiakirjojen on oltava ilmatilan käyttäjien edustajien, komission, Eurocontrolin ja kansallisten valvontaviranomaisten saatavilla viimeistään 1 päivänä kesäkuuta.
3. Täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 18 artiklan 4 kohdassa säädettyä suorituskykyä koskevaa raportointia varten jäsenvaltioiden on asetettava komission ja Eurocontrolin saataville kunkin vuoden 1 päivään kesäkuuta menneessä tiedot edellisen vuoden toteutuneista kustannuksista ja toteutuneiden kustannusten ja suorituskykysuunnitelmassa mainittujen määritettyjen kustannusten erosta liitteissä II, VI ja VII vahvistettuja raportointitaulukoita käyttäen ja yksityiskohtaisia sääntöjä noudattaen. Niitä jäsenvaltioita, jotka ovat päättäneet, että lentoaseman lennonvarmistuspalveluihin tai CNS-, MET-, ja AIS-palveluihin sovelletaan markkinaehtoja 3 artiklan mukaisesti, on toimitettava nämä tiedot liitteessä III vahvistettuja raportointitaulukoita käyttäen ja yksityiskohtaisia sääntöjä noudattaen.
III LUKU
LENNONVARMISTUSPALVELUJEN RAHOITTAMINEN LENNONVARMISTUSPALVELUMAKSUILLA
10 artikla
Poikkeukset lennonvarmistuspalvelumaksuista
1. Jäsenvaltiot eivät saa periä lentoreittimaksuja seuraavilta lennoilta:
a)
sellaisella ilma-aluksella suoritettavat lennot, jonka suurin sallittu lentoonlähtöpaino on alle kaksi tonnia;
b)
yhdistetyt VFR/IFR-lennot sellaisilla maksuvyöhykkeillä, joilla lento on yksinomaan VFR-lentotoimintaa ja joilla ei peritä maksua VFR-lennoista;
c)
yksinomaan hallitsevia monarkkeja ja heidän perheenjäseniään, valtionpäämiehiä, hallituksen päämiehiä ja ministereitä virallisella vierailulla kuljettavat lennot. Kaikissa tapauksissa poikkeus on aina mainittava asianmukaisella ilmoituksella tai huomautuksella lentosuunnitelmassa;
d)
asianomaisen toimivaltaisen elimen valtuuttamat etsintä- ja pelastuslennot.
2. Jäsenvaltiot voivat olla perimättä lentoreittimaksuja seuraavilta lennoilta:
a)
minkä tahansa maan sotilasilma-aluksella suoritetut sotilaslennot;
b)
yksinomaan lentolupakirjan saamista tai, kun kyseessä on ohjaamohenkilökunta, kelpuutuksen saamista varten suoritetut koululennot, joiden lentosuunnitelmissa on asianomainen merkintä tästä. Lennot on suoritettava yksinomaan kyseisen jäsenvaltion ilmatilassa ja niitä ei saa käyttää matkustajien ja/tai rahdin kuljettamiseen eikä ilma-aluksen siirtolentoihin;
c)
yksinomaan lennonvarmistuksen maalaitteina käytettävien tai käytettäviksi tarkoitettujen laitteiden tarkastamiseksi tai testaamiseksi suoritetut lennot kyseisellä ilma-aluksella suoritettavia siirtolentoja lukuun ottamatta;
d)
lennot, jotka päättyvät ilma-aluksen lähtöasemalle ja jonka aikana ei tehty välilaskua;
e)
VFR-lennot;
f)
asianmukaisen toimivaltaisen elimen valtuuttamat humanitaariset lennot;
g)
tullin ja poliisin lennot.
3. Jäsenvaltiot voivat olla perimättä lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksuja 1 ja 2 kohdassa tarkoitetuilta lennoilta.
4. Poikkeuksen alaisten lentojen kustannukset ovat seuraavat:
a)
poikkeuksen alaisten VFR-lentojen kustannukset, jotka on määritelty 8 artiklan 4 kohdassa, ja
b)
poikkeuksen alaisten IFR-lentojen kustannukset, jotka lasketaan kertomalla keskenään IFR-lennoista aiheutuneet kustannukset sekä poikkeuksen alaisten palveluyksikköjen lukumäärän ja palveluyksikköjen kokonaismäärän välinen suhde, jolloin palveluyksiköiden kokonaismäärä koostuu IFR-lentoihin liittyvistä palveluyksiköistä sekä VFR-lentoihin kuuluvista palveluyksiköistä, ellei näille ole myönnetty vapautusta. IFR-lennoista aiheutuneiden kustannusten on oltava yhtä suuret kuin kokonaiskustannusten ja VFR-lentojen kustannusten erotus.
5. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että lennonvarmistuspalveluiden tarjoajille annetaan korvaus palveluista, joita ne ovat tarjonneet poikkeuksen alaisille lennoille.
11 artikla
Lentoreittimaksujen laskeminen
1. Rajoittamatta 4 artiklan 2 kohdassa säädettyä mahdollisuutta rahoittaa lennonaikaisia lennonvarmistuspalveluja muusta lähteestä, tietyltä lennolta tietyllä lentoreittimaksuvyöhykkeellä perittävän lentoreittimaksun on oltava yhtä suuri kuin tulo, joka saadaan kertomalla kyseisen lentoreittimaksuvyöhykkeen yksikköhinta kyseisen lennon lentoreittipalveluyksikköjen määrällä.
2. Yksikköhinta ja lentoreittipalveluyksiköt lasketaan liitteen IV mukaisesti.
12 artikla
Lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksujen laskeminen
1. Rajoittamatta 4 artiklan 3 kohdassa säädettyä mahdollisuutta rahoittaa lentoaseman lennonvarmistuspalveluja muilla tuloilla, tietyltä lennolta tietyllä lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykkeellä perittävän lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksun on oltava yhtä suuri kuin tulo, joka saadaan kertomalla keskenään kyseiselle lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykkeelle vahvistettu yksikköhinta kyseisen lennon lennonvarmistuspalveluyksikköjen määrällä. Maksuja määritettäessä ilma-aluksen lähestymistä ja lähtöä pidetään yhtenä lentona. Laskentayksikkönä on joko lähestyvä tai lähtevä lento.
2. Yksikköhinta ja lentoaseman lennonvarmistuspalveluyksiköt lasketaan liitteen V mukaisesti.
13 artikla
Liikenneriskin jakaminen
1. Liikenneriskin jakomekanismia sovelletaan täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 12 artiklassa tarkoitettujen periaatteiden mukaisesti.
2. Liikenneriskin jakamista ei sovelleta seuraaviin kustannuksiin ja näin ollen määritetyt kustannukset joko nousevat tai laskevat(a) seuraavana vuonna/seuraavina vuosina liikenteen kehityksestä riippumatta:
a)
edellä 6 artiklan 2 kohdan mukaisesti vahvistetut määritetyt kustannukset, lukuun ottamatta rajat ylittävään ilmaliikennepalvelujen tarjoamiseen liittyvät sopimukset;
b)
sääpalvelujen määritetyt kustannukset;
c)
7 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu ennustetun ja toteutuneen inflaation erosta johtuva mukautus;
d)
rakennemuutoskustannusten periminen, jos se on sallittua 7 artiklan 4 kohdan mukaisesti;
e)
liikenneriskin jakomekanismin täytäntöönpanosta aiheutuva erien siirto;
f)
14 artiklassa tarkoitetun liikenneriskin jakomekanismin täytäntöönpanosta aiheutuvat edelliseltä viiteajanjaksolta vahvistetut siirtyvät erät,
g)
15 artiklassa tarkoitetuista kannustinjärjestelmistä johtuvat bonukset tai seuraamukset;
h)
yli- tai alijäämät, jotka voivat johtua 16 artiklan soveltamisesta aiheutuvasta lennonvarmistuspalvelumaksujen mukauttamisesta;
i)
liikenteen vaihtelusta aiheutuvat yli- tai alijäämät;
j)
toisella viiteajanjaksolla jäsenvaltioille vuoden 2011 loppuun saakka aiheutunut yli- tai alijäämä lentoreittien osalta ja vuoden 2014 loppuun saakka aiheutunut yli- tai alijäämä lentoaseman lennonvarmistuspalvelujen osalta.
Lisäksi jäsenvaltiot voivat vapauttaa liikenneriskin jakamisesta sellaisten lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien määritetyt kustannukset, jotka saavat tarjota tällaisia palveluja ilman lupaa asetuksen (EY) N:o 550/2004 7 artiklan 5 kohdan mukaisesti.
3. Jos palveluyksiköiden toteutunut lukumäärä vuonna n on enintään kaksi prosenttia suurempi tai pienempi kuin kyseistä vuotta koskevassa suorituskykysuunnitelmassa julkaistu ennuste, kyseistä lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan määritettyihin kustannuksiin vaikuttavaa lisätuloa tai tulonmenetystä ei siirretä seuraavalle kaudelle.
4. Jos palveluyksiköiden toteutunut määrä on vuonna n yli kaksi prosenttia suurempi kuin suorituskykysuunnitelmassa julkaistu ennuste, vähintään 70 prosenttia lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan tai tarjoajien saamasta lisätulosta, joka ylittää kaksi prosenttia määritettyihin kustannuksiin liittyvien palveluyksiköiden toteutuneen ja suorituskykysuunnitelmassa julkaistun ennustetun lukumäärän erotuksesta, on palautettava ilmatilan käyttäjille viimeistään vuonna n + 2.
Jos palveluyksiköiden toteutunut määrä vuonna n on yli kaksi prosenttia pienempi kuin vuoden n suorituskykysuunnitelmassa julkaistu ennuste, enintään 70 prosenttia kyseessä olevalle lennonvarmistuspalvelujen tarjoajalle tai kyseessä oleville lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille aiheutuneesta tappiosta, joka ylittää kaksi prosenttia toteutuneiden palveluyksiköiden ja suorituskykysuunnitelmassa julkaistujen määritettyjen kustannusten ennusteen erotuksesta johtaa määritettyjen kustannusten vastaavaan korotukseen aikaisintaan vuonna n + 2.
5. Jos palveluyksiköiden toteutunut määrä vuonna n on alle 90 prosenttia vuoden n suorituskykysuunnitelmassa julkaistusta ennusteesta, koko kyseessä olevalle lennonvarmistuspalvelujen tarjoajalle tai kyseessä oleville lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille aiheutunut tappio, joka ylittää 10 prosenttia toteutuneiden palveluyksiköiden ja suorituskykysuunnitelmassa julkaistujen määritettyjen kustannusten ennusteen erotuksesta, johtaa määritettyjen kustannusten vastaavaan korotukseen aikaisintaan vuonna n + 2.
Jos palveluyksiköiden toteutunut määrä on vuonna n yli 110 prosenttia vuoden n suorituskykysuunnitelmassa julkaistusta ennusteesta, koko kyseessä olevalle lennonvarmistuspalvelujen tarjoajalle tai kyseessä oleville lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille aiheutunut lisätulo, joka ylittää 10 prosenttia toteutuneiden palveluyksiköiden ja suorituskykysuunnitelmassa julkaistujen määritettyjen kustannusten ennusteen erotuksesta, johtaa määritettyjen kustannusten vastaavaan alentamiseen vuonna n + 2.
6. Jäsenvaltiot voivat lentoaseman lennonvarmistuspalveluiden osalta päättää, että sellaisiin lentoasemiin, joilla on vähemmän kuin 225 000 IFR-ilmaliikennetapahtumaa vuodessa, ei sovelleta edellä 3, 4 ja 5 kohdan säännöksiä. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle tällaisesta päätöksestä kahden kuukauden kuluessa tämän asetuksen julkaisemisesta.
14 artikla
Kustannusten jakaminen
1. Kustannusten jakomekanismeja sovelletaan seuraavien periaatteiden mukaisesti:
a)
Jos toteutuneet kustannukset ovat koko viiteajanjakson ajalta pienemmät kuin viiteajanjakson alussa vahvistetut määritetyt kustannukset, asianomainen lennonvarmistuspalvelujen tarjoaja, jäsenvaltio tai pätevä yksikkö pitää kustannusten erotuksen itsellään.
b)
Jos toteutuneet kustannukset ovat koko viiteajanjakson ajalta suuremmat kuin viiteajanjakson alussa vahvistetut määritetyt kustannukset, asianomainen lennonvarmistuspalvelujen tarjoaja, jäsenvaltio tai pätevä yksikkö kattaa kustannusten erotuksen.
2. Kustannukset, joihin ei sovelleta 1 kohdan a ja b alakohtaa:
a)
Edellä 1 kohdan a ja b alakohdassa säädettyjä kustannusten jakojärjestelyjä ei sovelleta määritettyjen ja toteutuneiden kustannusten väliseen eroon sellaisten kuluerien osalta, joiden osalta lennonvarmistuspalvelujen tarjoaja, jäsenvaltio tai pätevät tahot ovat toteuttaneet kohtuullisia ja tunnistettavissa olevia toimia niiden hallinnoimiseksi, mutta joihin ne eivät ole voineet vaikuttaa; näitä ovat
i)
kansallisessa eläkelainsäädännössä, eläkkeen laskentaa koskevassa lainsäädännössä tai eläkekustannuksissa tapahtuneet ennakoimattomat muutokset rahoitusmarkkinoiden ennakoimattomien olosuhteiden vuoksi;
ii)
lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisen rahoittamiseen otetuista lainoista perittävissä koroissa tapahtuneet merkittävät muutokset;
iii)
ennakoimattomat uudet kuluerät, jotka eivät sisälly suorituskykysuunnitelmaan, mutta joita edellytetään lainsäädännössä;
iv)
kansallisen verolainsäädännön ennakoimattomat muutokset;
v)
kansainvälisistä sopimuksista aiheutuvien kustannusten tai tulojen ennakoimattomat muutokset;
b)
Rajoittamatta 7 artiklan 1 kohdan kolmannen alakohdan soveltamista kansallisen valvontaviranomaisen on määriteltävä jokainen 2 kohdan a alakohtaan sisältyvä kustannuserä ja suorituskykysuunnitelmassa on yksilöitävä jokaisen edelliseen viiteajanjaksoon liittyvän kustannuserän osalta:
i)
täydellinen kuvaus kustannuserästä;
ii)
suorituskykysuunnitelmassa tähän erään liittyvät kustannukset;
iii)
perusteet sille, miksi kustannuserä on otettava huomioon 2 kohdan a alakohdan eikä 1 kohdan a ja b alakohdan mukaisesti;
iv)
perustana olevat ulkoiset tapahtumat tai olosuhteet, jotka eivät ole kyseessä olevien kansallisten valvontaviranomaisten, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan tai pätevän yksikön hallittavissa ja jotka saivat aikaan vaihtelun tähän kustannuserään liittyvien toteutuneiden ja määritettyjen kustannusten välillä;
v)
toimet, jotka on toteutettu tähän kustannuserään liittyvien riskien hallitsemiseksi.
c)
Toteutuneiden ja määritettyjen kustannusten väliset erot näiden erien osalta on yksilöitävä ja selitettävä liitteessä VII olevan 2 kohdan mukaisesti;
d)
Jos toteutuneet kustannukset ovat koko viiteajanjakson ajalta pienemmät kuin viiteajanjakson alussa vahvistetut määritetyt kustannukset 2 kohdan a alakohdan soveltamisalaan kuuluvien kustannusten vähentämisen vuoksi, syntyvä erotus on palautettava ilmatilan käyttäjille siirtämällä se seuraavalle viiteajanjaksolle tai seuraaville viiteajanjaksoille.
e)
Jos toteutuneet kustannukset ovat koko viiteajanjakson ajalta korkeammat kuin viiteajanjakson alussa vahvistetut määritetyt kustannukset 2 kohdan a alakohdan soveltamisalaan kuuluvien kustannusten sisällyttämisen vuoksi, syntyvä erotus on siirrettävä ilmatilan käyttäjille siirtämällä se seuraavalle viiteajanjaksolle tai seuraaville viiteajanjaksoille.
f)
Asianomaisten kansallisten valvontaviranomaisten on vahvistettava vuosittain, että toteutuneiden kustannusten vaihtelu suhteessa määritettyihin kustannuksiin on johtunut tosiasiallisesti 2 kohdan a alakohdassa vahvistetuista tapahtumista tai olosuhteista ja että se on 2 kohdan b alakohdan säännösten mukaista. Sen on myös varmistettava, että käyttäjien maksettavaksi tuleva kustannusten vaihtelu yksilöidään ja luokitellaan. Sen on ilmoitettava ilmatilan käyttäjille arviointinsa tulokset ja raportoitava niistä komissiolle vuosittain. Jos komissio toteaa kuuden kuukauden kuluessa siitä, kun se on saanut kansallisen valvontaviranomaisen vuosittaisen arviointikertomuksen, että arviointikertomuksessa ei vahvisteta, että toteutuneiden kustannusten ja määritettyjen kustannusten välinen vaihtelu johtuu tosiasiallisesti 2 kohdan a alakohdassa vahvistetuista tapahtumista ja että se on 2 kohdan b alakohdan säännösten mukaista, se päättää asetuksen (EU) N:o 549/2004 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti, että kyseinen jäsenvaltio tai kyseiset jäsenvaltiot eivät saa havaintojensa perusteella soveltaa 2 kohdan säännöksiä osittain tai kokonaisuudessaan toteutuneiden kustannusten ja määritettyjen kustannusten väliseen vaihteluun.
g)
Siirrettävä määrä on jaettava osatekijöihin ja siitä on annettava kuvaus liitteen VI mukaisesti annettavissa lisätiedoissa.
15 artikla
Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien kannustinjärjestelmät
1. Jäsenvaltioiden on hyväksyttävä lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille taloudellisia kannustimia kapasiteettia koskevalla suorituskyvyn keskeisellä osa-alueella ja ne voivat hyväksyä tällaisia taloudellisia kannustimia ympäristöä koskevalla suorituskyvyn keskeisellä osa-alueella täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 12 artiklan mukaisesti. Näiden kannustinten on koostuttava tavoitetasojen ylityksistä annettavista bonuksista ja niiden saavuttamatta jäämisestä määrättävistä seuraamuksista ja ne on lisättävä hyväksyttyihin määritettyihin kustannuksiin tai vähennettävä niistä saavutetun suorituskykytason mukaisesti.
Tällaisten taloudellisten kannustinjärjestelmien on noudatettava seuraavia periaatteita:
a)
vuoden n + 2 yksikköhinta on mukautettava siten, että tavoitteiden ylittämisestä annetaan bonusta ja alittamisesta määrätään seuraamuksia lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan vuoden n toteutuneen suorituskyvyn ja vuoden n asiaa koskevan tavoitteen välisen eron mukaisesti;
b)
käytössä olevien bonusten ja seuraamusten on oltava suhteessa tavoitteisiin ja suorituskyvyn tasoon. Bonuksia ei voida antaa suorituskyvystä, joka saavuttaa suorituskykytavoitteissa odotetun tason tai jää sen alle;
c)
bonusten ja seuraamusten on oltava samantasoisia;
d)
bonusten yhteenlaskettu määrä ja seuraamusten yhteenlaskettu määrä saa olla enintään yksi prosentti lennonvarmistuspalvelujen tuloista vuonna n;
e)
suorituskyvyn vaihtelutasot sekä bonusten ja seuraamusten sovellettavat tasot on määritettävä 9 artiklassa tarkoitetun kuulemisen jälkeen ja ne on vahvistettava suorituskykysuunnitelmassa;
f)
toiminnallisten ilmatilan lohkojen tavoitteiden osalta bonuksia ja seuraamuksia on sovellettava kyseessä oleviin lennonvarmistuspalvelujen tarjoajiin;
g)
kapasiteettia koskevalla suorituskyvyn keskeisellä osa-alueella voidaan mukauttaa suorituskyvyn tavoitetasoja kattamaan ainoastaan lennonjohdon kapasiteettiin, lennonjohdon reititykseen, lennonjohdon miehitykseen, lennonjohdon laitteisiin, ilmatilan hallintaan ja erityistilanteisiin, joille on annettu ATFCM-ohjekirjan koodi C, R, S, T, M ja P, liittyvät viivästysten syyt.
2. Kansallisten valvontaviranomaisten on seurattava, että lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat panevat nämä kannustinjärjestelmät asianmukaisesti täytäntöön.
16 artikla
Lennonvarmistuspalvelumaksujen mukauttaminen
1. Jäsenvaltiot voivat 9 artiklassa säädetyn kuulemistarjouksen jälkeen joko kansallisella tasolla tai toiminnallisen ilmatilan lohkon tasolla syrjimättömästi ja avoimesti mukauttaa ilmatilan käyttäjille aiheutuvia lennonvarmistuspalvelumaksuja, jotta ne vastaavat erityisesti niiden pyrkimyksiä:
a)
optimoida lennonvarmistuspalvelujen käyttöä;
b)
vähentää ilmailun ympäristövaikutuksia;
c)
alentaa lennonvarmistuspalvelujen kokonaiskustannuksia ja lisätä niiden tehokkuutta, erityisesti mukauttamalla kustannuksia verkon tietyn alueen tai tietyn reitin taikka tiettyjen ajankohtien ruuhkautumisasteen osalta.
Maksujen mukauttaminen ei saa muuttaa lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan kokonaistuloja. Yli- tai alijäämät siirretään seuraavalle ajanjaksolle.
2. Lennonvarmistuspalvelumaksuja voidaan mukauttaa syrjimättömästi ja avoimesti myös SESARiin liittyvien ilmaliikenteen hallintavalmiuksien käyttöönoton nopeuttamiseksi. Mukautuksella voidaan erityisesti pyrkiä tarjoamaan kannustimia, jotta ilma-alukset varustettaisiin järjestelmillä, jotka sisältyvät asetuksen (EY) N:o 550/2004 15 a artiklan 3 kohdassa tarkoitettuihin yhteisiin hankkeisiin.
3. Lennonvarmistuspalvelujen kustannusten mukauttaminen tarkoittaa, että 11 ja 12 artiklan säännösten mukaisesti lasketut lentoreittimaksut ja/tai lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksut vaihtelevat.
4. Kansallisten valvontaviranomaisten on seurattava, että lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat panevat lennonvarmistuspalvelumaksujen mukauttamisen asianmukaisesti täytäntöön.
17 artikla
Maksuvyöhykkeiden yksikköhintojen vahvistaminen
1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että kunkin maksuvyöhykkeen yksikköhinnat vahvistetaan vuosittain. Rajoittamatta 2 kohdan soveltamista yksikköhintoja ei saa muuttaa vuoden aikana.
Yksikköhinnat vahvistetaan seuraavan menettelyn mukaisesti:
a)
Viiteajanjakson kunakin vuonna vuoden n yksikköhinnat lasketaan vuoden n-1 1 päivään marraskuuta mennessä suorituskykysuunnitelmassa olevien määritettyjen kustannusten ja tämän asetuksen liitteessä IV olevan 2 kohdan 2 alakohdassa sekä liitteessä V vahvistettujen mukautusten perusteella.
b)
Jäsenvaltion on toimitettava vuoden n yksikköhinnat komissiolle vuoden n-1 1 päivään kesäkuuta mennessä 9 artiklan 1 ja 2 kohdan vaatimuksia noudattaen.
c)
Komissio arvioi nämä yksikköhinnat tämän asetuksen ja täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 säännösten mukaisesti.
d)
Jos komissio toteaa, että yksikköhinnat ovat tämän asetuksen ja täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 säännösten mukaisia, se ilmoittaa tästä kyseessä olevalle jäsenvaltiolla neljän kuukauden kuluessa yksikköhintojen toimittamisesta.
e)
Jos komissio toteaa, että yksikköhinnat eivät ole tämän asetuksen ja täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 säännösten mukaisia, se ilmoittaa tästä kyseisellä jäsenvaltiolle neljä kuukauden kuluessa yksikköhintojen toimittamisesta; kyseisen jäsenvaltion on tämän jälkeen toimitettava komissiolle tarkistetut yksikköhinnat kuukauden kuluessa.
f)
Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle ja tarvittaessa Eurocontrolille kunkin maksuvyöhykkeen yksikköhinnat viimeistään 1 päivänä marraskuuta vuonna n-1.
Yksikköhinnat ilmaistaan kansallisena valuuttana. Jos jäsenvaltiot, jotka muodostavat toiminnallisen ilmatilan lohkon, ovat päättäneet perustaa yhteisen maksuvyöhykkeen, jolla sovelletaan yhtenäistä yksikköhintaa, kyseinen yksikköhinta on ilmaistava euroina tai jonkin asianomaisen jäsenvaltion kansallisena valuuttana. Asianomaisten jäsenvaltioiden on ilmoitettava sovellettavasta valuutasta komissiolle ja Eurocontrolille.
2. Jos suorituskykysuunnitelmat on hyväksytty viiteajanjakson alkamisvuotta edeltävän vuoden 1 päivän marraskuuta jälkeen tai niitä on tarkistettu täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 17 ja 19 artiklan mukaisesti, yksikköhinnat on laskettava tarvittaessa uudelleen lopullisen hyväksytyn suunnitelman tai sovellettavien korjaavien toimenpiteiden mukaisesti. Tätä varten ja täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 16 artiklan mukaisesti jäsenvaltioiden on laskettava yksikköhintansa hyväksytyn suorituskykysuunnitelman mukaisesti ja sovellettava sitä niin pian kuin mahdollista viiteajanjakson ensimmäisen vuoden kuluessa tai tarkistettujen suorituskykysuunnitelmien ja -tavoitteiden ensimmäisen soveltamisvuoden kuluessa. Alustavan yksikköhinnan väliaikaisesta soveltamisesta aiheutuvat erot tuloissa on otettava huomioon laskettaessa seuraavan vuoden yksikköhintaa. Edellä 13 artiklassa säädettyä liikenneriskin jakomekanismia sovelletaan viiteajanjakson ensimmäisen vuoden aikana tai tarkistettujen suorituskykysuunnitelmien ja -tavoitteiden soveltamisen ensimmäisen vuoden aikana lopullisessa hyväksytyssä suorituskykysuunnitelmassa mainittujen määritettyjen kustannusten ja palveluyksikköjen sekä kyseisen vuoden toteutuneiden palveluyksikköjen pohjalta.
18 artikla
Maksujen kerääminen
1. Jäsenvaltiot voivat kerätä maksut yksittäisenä lentokohtaisena maksuna. Jos maksut laskutetaan ja kerätään alueellisesti, laskutusvaluutta voi olla euro, ja kyseiseen yksikköhintaan voidaan lisätä laskutus- ja keräämiskustannuksiin perustuva hallinnollinen yksikköhinta. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että niiden puolesta kannetut määrät käytetään rahoittamaan tämän asetuksen säännösten mukaisesti määritettyjä kustannuksia.
2. Lennonvarmistuspalvelujen käyttäjien on viipymättä maksettava kaikki lennonvarmistuspalvelumaksut täysimääräisinä.
3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tehokkaita täytäntöönpanotoimenpiteitä sovelletaan. Näihin toimenpiteisiin voi kuulua palvelujen epääminen, ilma-aluksen pysäyttäminen tai muu sovellettavan lainsäädännön mukainen toimenpide.
IV LUKU
LOPPUSÄÄNNÖKSET
19 artikla
Muutoksenhaku
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tämän asetuksen nojalla tehtävät päätökset perustellaan asianmukaisesti ja että niihin sovelletaan asianmukaista tarkistus- ja/tai muutoksenhakumenettelyä.
20 artikla
Vaatimustenmukaisuuden valvonnan helpottaminen
Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien on helpotettava kyseessä olevan kansallisen valvontaviranomaisen tai sen puolesta toimivan pätevän yksikön tekemiä tarkastuksia ja selvityksiä, kuten paikalla tehtäviä vierailukäyntejä. Valtuutetuilla henkilöillä on oltava oikeus:
a)
tutkia asiaa koskeva kirjanpitoaineisto, tilikirjat, varastot ja mahdollinen muu lennonvarmistuspalvelumaksujen vahvistamisen kannalta tärkeä aineisto;
b)
ottaa jäljennöksiä ja otteita tällaisista asiakirjoista;
c)
vaatia suullista selvitystä paikalla;
d)
päästä asiaankuuluviin tiloihin, kaikille alueille tai kaikkiin ajoneuvoihin.
Tällaiset tarkastukset ja selvitykset on tehtävä siinä jäsenvaltiossa voimassa olevia menettelyjä noudattaen, jossa ne suoritetaan.
21 artikla
Uudelleentarkastelu
Täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 24 artiklassa tarkoitettuun komission tekemään suorituskyvyn kehittämisjärjestelmään on sisällyttävä 13 artiklassa vahvistettu liikenneriskin jakomekanismi, 14 artiklassa vahvistettu kustannusten jakomekanismi, 15 artiklassa vahvistettu kannustinjärjestelmä, 16 artiklan mukainen kustannusten mukauttaminen sekä niiden vaikutukset ja tehokkuus asetettujen suorituskykytavoitteiden saavuttamisessa.
22 artikla
Voimaantulo ja soveltaminen
1. Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
2. Tätä asetusta sovelletaan täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 8 artiklassa määritellystä toisesta viiteajanjaksosta alkaen ja tämän ajanjakson aikana. Suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän soveltamiseksi ja jotta voidaan mahdollistaa unionin laajuisten tavoitteiden hyväksyminen täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 10 artiklan 2 kohdan mukaisesti ennen toisen viiteajanjakson alkua ja suorituskykysuunnitelmien laadinta ja hyväksyminen täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2013 säännösten mukaisesti, 1 artiklan 5 kohtaa, 3 artiklaa, 7 artiklan 4 kohtaa, 9 artiklaa, 14 artiklan 2 kohdan b-f alakohtaa ja 17 artiklaa sekä tämän asetuksen liitteitä sovelletaan tämän asetuksen voimaantulopäivästä lähtien.
23 artikla
Komission asetuksen (EY) N:o 1794/2006 kumoaminen
Kumotaan lennonvarmistuspalvelujen yhteisestä maksujärjestelmästä 6 päivänä joulukuuta 2006 annettu komission asetus (EY) n:o 1794/2006 1 päivästä tammikuuta 2015.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Brysselissä 3 päivänä toukokuuta 2013.