NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 253/2014
ze dne 26. února 2014,
kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (3), má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 dosáhnout cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti, i vzorce stanovené v příloze I uvedeného nařízení a výjimky podle článku 11 daného nařízení. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Vzhledem ke spojitosti mezi emisemi CO2 a spotřebou paliva by vymezení způsobů ke snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel mohlo přispět rovněž k nákladově efektivnímu snížení spotřeby paliva a souvisejících nákladů pro majitele těchto vozidel.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 147 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.
(4)
Podle technické analýzy, která byla provedena pro posouzení dopadů, jsou technologie nezbytné ke splnění cíle 147 g CO2/km dostupné a požadovaného snížení emisí lze dosáhnout s nižšími náklady, než se odhadovalo v předcházející technické analýze provedené před přijetím nařízení (EU) č. 510/2011. Rozdíl mezi současnými průměrnými specifickými emisemi CO2 z nových lehkých užitkových vozidel a cílem 147 g CO2/km se rovněž zmenšil. Proveditelnost dosažení uvedeného cíle do roku 2020 je tedy potvrzena.
(5)
Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ročně v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(6)
Postup pro udělení výjimky pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(7)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (EU) č. 510/2011 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a důsledků pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně zahrnovat návrhy na změnu nařízení (EU) č. 510/2011 v souvislosti se stanovením cílů emisí CO2 pro nová lehká užitková vozidla na období po roce 2020, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, v němž by bylo zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při provádění jasného scénáře snižování emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu. Komise by měla při vypracovávání těchto návrhů zajistit, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(8)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (EU) č. 510/2011.
(9)
Podle čl. 13 odst. 3 nařízení (EU) č. 510/2011 má Komise zveřejnit zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise CO2 vyjádřených ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Přestože tyto údaje jsou dostupné a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů, byl vyvozen závěr, že pro cíl do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel bude nákladově efektivnější zachovat jako parametr užitkovosti hmotnost v provozním stavu.
(10)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí lehkého užitkového vozidla a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřenými vzorci stanovenými v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s lehkými užitkovými vozidly a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže. Je však zapotřebí tento přístup aktualizovat, aby odrážel nejnovější dostupné údaje o registracích nových lehkých užitkových vozidel.
(11)
Komise v posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost.
(12)
Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (5) se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů s cílem zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Nařízení (EU) č. 510/2011 rozšiřuje přezkum zkušebních postupů tak, že jsou zahrnuta i lehká užitková vozidla. Je třeba pozměnit stávající „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné jízdní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve, aby bylo zajištěno, že tyto specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel budou více odpovídat skutečným emisím vznikajícím za normálních podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (EU) č. 510/2011 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (6). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající NEDC a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(13)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, aby byly jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(14)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(15)
Nařízení (EU) č. 510/2011 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 510/2011 se mění takto:
1)
V článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
„2. S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 11 odst. 3 se zrušuje poslední věta.
4)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se úvodní část nahrazuje tímto:
„2. Komise přijme do 31. prosince 2012 prostřednictvím prováděcích aktů podrobná pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato podrobná pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:“.
5)
Článek 13 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových lehkých užitkových vozidel pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a s důsledky pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré příslušné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti průmyslu lehkých užitkových vozidel a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracovávání těchto návrhů zajistí, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
b)
odstavec 6 se mění takto:
i)
druhý pododstavec se zrušuje,
ii)
čtvrtý pododstavec se nahrazuje těmito dvěma pododstavci:
„Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (7). Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2. tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
6)
V článku 14 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„2a. Pokud výbor uvedený v odstavci 1 nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.“
7)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
od roku 2020:
kde:
M
=
hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0
=
hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 5
a
=
0,096.“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 26. února 2014.
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS (EU) N:o 253/2014,
annettu 26 päivänä helmikuuta 2014,
asetuksen (EU) N:o 510/2011 muuttamisesta uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittelemiseksi
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka
ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 192 artiklan 1 kohdan,
ottavat huomioon Euroopan komission ehdotuksen,
sen jälkeen kun esitys lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttäväksi säädökseksi on toimitettu kansallisille parlamenteille,
ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon (1),
ovat kuulleet alueiden komiteaa,
noudattavat tavallista lainsäätämisjärjestystä (2),
sekä katsovat seuraavaa:
(1)
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 510/2011 (3) 13 artiklan 1 kohdan mukaisesti komissio tarkastelee uudelleen keinoja, joiden avulla voidaan vuoteen 2020 mennessä saavuttaa tavoitetaso 147 g CO2/km, mukaan lukien mainitun asetuksen liitteessä I esitetyt kaavat ja 11 artiklassa säädetyt poikkeukset, edellyttäen että tämän tavoitteen toteutettavuus varmistetaan. On asianmukaista, että tämä asetus olisi kilpailun kannalta mahdollisimman neutraali sekä sosiaalisesti oikeudenmukainen ja kestävä.
(2)
Koska hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen välillä on yhteys, kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevien keinojen määritteleminen voisi myös myötävaikuttaa polttoaineenkulutuksen ja tällaisten ajoneuvojen omistajille aiheutuvien asiaan liittyvien kustannusten vähentämiseen kustannustehokkaalla tavalla.
(3)
On aiheellista selventää, että tavoitteena olevan tason 147 g CO2/km noudattamisen todentamiseksi hiilidioksidipäästöt olisi edelleen mitattava Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 (4) ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti sekä innovatiivista teknologiaa hyödyntäen.
(4)
Vaikutustenarvioinnin yhteydessä tehdyn teknisen analyysin mukaan tavoitteena olevan tason 147 g CO2/km saavuttamiseksi tarvittava teknologia on käytettävissä ja vaaditut vähennykset voidaan saavuttaa alhaisemmilla kustannuksilla kuin aikaisemmassa, ennen asetuksen (EU) N:o 510/2011 hyväksymistä tehdyssä teknisessä analyysissä arvioitiin. Lisäksi uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen nykyisten keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen ero tavoitteeseen 147 g CO2/km on kaventunut. Näin ollen on voitu vahvistaa, että tavoitetaso 147 g CO2/km voidaan saavuttaa vuoteen 2020 mennessä.
(5)
Ottaen huomioon pienille valmistajille aiheutuvat kohtuuttomat vaikutukset ajoneuvon hyötytekijöiden mukaan määriteltyjen päästötavoitteiden noudattamisesta, poikkeusmenettelyyn liittyvä suuri hallinnollinen taakka ja näiden valmistajien myymien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä saatava marginaalinen hyöty, alle 1 000 uutta unionissa rekisteröityä kevyttä kuljetusajoneuvoa vuodessa valmistaviin ajoneuvonvalmistajiin ei olisi sovellettava päästötavoitetta eikä liikapäästömaksua.
(6)
Pieniä valmistajia koskevaa poikkeuksien myöntämismenettelyä olisi yksinkertaistettava, jotta se olisi joustavampi sen osalta, milloin tällaisten valmistajien on haettava poikkeusta ja milloin komission on päätettävä tällaisen poikkeuksen myöntämisestä.
(7)
Jotta autoteollisuus voisi toteuttaa pitkän aikavälin investointeja ja innovaatioita, on suositeltavaa antaa viitteitä siitä, miten asetusta (EU) N:o 510/2011 olisi muutettava vuoden 2020 jälkeisen ajan osalta. Näiden viitteiden olisi perustuttava unionin pitkän aikavälin ilmastotavoitteiden kanssa yhdenmukaisen tarvittavan vähennysasteen arviointiin ja kevyiden kuljetusajoneuvojen kustannustehokkaan hiilidioksidipäästöjen vähennysteknologian kehittämisen vaikutuksiin. Komission olisi vuoteen 2015 mennessä tarkasteltava uudelleen tällaisia näkökohtia ja annettava havainnoistaan kertomus Euroopan parlamentille ja neuvostolle. Kertomukseen olisi tarvittaessa sisällytettävä ehdotuksia asetuksen (EU) N:o 510/2011 muuttamiseksi uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen vuotta 2020 pidemmälle ulottuvien hiilidioksidipäästötavoitteiden vahvistamisen osalta, mukaan lukien vuodelle 2025 mahdollisesti asetettava realistinen ja saavutettavissa oleva tavoite, kattavan vaikutustenarvioinnin perusteella; tämän arvioinnin yhteydessä tarkasteltaisiin, mikä on teollisuuden ja siitä riippuvaisten teollisuudenalojen kilpailukyky jatkossa, samalla kun pyritään unionin pitkän aikavälin ilmastotavoitteiden mukaiseen selkeään päästöjen vähentämislinjaan. Komission olisi tällaisia ehdotuksia laatiessaan huolehdittava siitä, että ne ovat kilpailun kannalta mahdollisimman neutraaleja sekä sosiaalisesti oikeudenmukaisia ja kestäviä.
(8)
Energiansaannin turvaamiseen sekä ajoneuvojen valmistukseen ja hävittämiseen liittyvien kasvihuonekaasupäästöjen osuus nykyisessä tieliikenteen kokonaishiilijalanjäljessä on merkittävä, ja on todennäköistä, että niiden merkitys kasvaa huomattavasti tulevaisuudessa. Tästä syystä olisi toteutettava toimia valmistajien ohjaamiseksi käyttämään optimaalisia ratkaisuja, joissa otetaan huomioon erityisesti ne kasvihuonekaasupäästöt, jotka liittyvät ajoneuvoille toimitetun energian, kuten sähkön ja vaihtoehtoisten polttoaineiden, tuottamiseen, ja sen varmistamiseksi, että nämä ennen ajoneuvon käyttöä aiheutuvat päästöt eivät murenna niitä hyötyjä, jotka liittyvät ajoneuvojen operatiivisen energiankäytön parantumiseen, johon asetuksella (EU) N:o 510/2011 pyritään.
(9)
Asetuksen (EU) N:o 510/2011 13 artiklan 3 kohdassa säädetään, että komissio julkaisee kertomuksen, jossa käsitellään jalanjälkeä ja hyötykuormaa koskevien tietojen saatavuutta ja niiden käyttöä hyötyparametreina päästötavoitteiden määrittämisessä, siten kuin asetuksen (EU) N:o 510/2011 liitteessä I olevissa kaavoissa esitetään. Vaikka nämä tiedot ovat käytettävissä ja niiden mahdollista käyttöä on arvioitu vaikutustenarvioinnissa, on voitu päätellä, että on kustannustehokkaampaa pitää edelleen ajokuntoisen ajoneuvon massa hyötyparametrina kevyiden kuljetusajoneuvojen vuoden 2020 tavoitteissa.
(10)
On edelleen asianmukaista soveltaa tavoitetason asettamista koskevaa lähestymistapaa, joka perustuu kevyen kuljetusajoneuvon tarjoaman hyödyn ja asetuksen (EU) N:o 510/2011 liitteessä I olevissa kaavoissa esitetyn hiilidioksidipäästöjen tavoitetason väliseen lineaariseen suhteeseen, koska tämä lähestymistapa mahdollistaa kevyiden kuljetusajoneuvojen markkinoiden moninaisuuden säilymisen ja antaa edelleen valmistajille mahdollisuuden ottaa huomioon kuluttajien erilaiset tarpeet ja välttää näin kilpailun perusteeton vääristyminen. On kuitenkin asianmukaista ajantasaistaa tätä lähestymistapaa niin, että siinä otetaan huomioon viimeisimmät käytettävissä olevat tiedot uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen rekisteröinneistä.
(11)
Komissio on vaikutusarvioinnissaan arvioinut jalanjälkitietojen saatavuutta ja jalanjälkitietojen käyttöä hyötyparametrina asetuksen (EU) N:o 510/2011 liitteessä I olevissa kaavoissa. Tämän arvioinnin perusteella komissio on tehnyt päätelmän siitä, että vuotta 2020 koskevan kaavan hyötyparametrina olisi oltava massa.
(12)
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 443/2009 (5) mukaan komissio tekee vaikutustenarvioinnin tarkastellakseen uudelleen testimenettelyjä, jotta näissä otettaisiin riittävällä tavalla huomioon autojen hiilidioksidipäästöjen todellinen käyttäytyminen. Asetuksella (EU) N:o 510/2011 sisällytetään kevyet kuljetusajoneuvot testausmenetelmien tarkistukseen. Tällä hetkellä käytössä olevaa uutta eurooppalaista ajosykliä (NEDC) on muutettava, jotta voidaan varmistaa sen edustavan todellisia ajo-olosuhteita ja välttää todellisten hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen aliarviointi. Olisi mahdollisimman pian hyväksyttävä uusi, realistisempi ja luotettavampi testimenettely. Tämänsuuntaisia ponnisteluja ei ole vielä saatu päätökseen, mutta ne etenevät Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission puitteissa kehitettävän Worldwide harmonized Light vehicles Test -menettelyn (WLTP, kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälinen testimenetelmä) myötä. Jotta uusille henkilöautoille ja uusille kevyille kuljetusajoneuvoille määritetyt hiilidioksidipäästöt saatetaan paremmin linjaan normaaleissa käyttöoloissa tuotettujen todellisten päästöjen kanssa, WLTP:tä olisi sovellettava mahdollisimman pian. Tästä syystä asetuksen (EU) N:o 510/2011 liitteessä I säädetään vuotta 2020 koskevista päästörajoista, jotka on määritetty asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja komission asetuksen (EY) N:o 692/2008 (6) liitteen XII mukaisesti. Kun testimenettelyjä muutetaan, olisi asetuksen (EU) N:o 510/2011 liitteessä I vahvistetut raja-arvot mukautettava sen varmistamiseksi, että valmistajia ja ajoneuvoluokkia koskevan vaatimustason tiukkuus säilyy vertailukelpoisena. Sen vuoksi komission olisi toteutettava NEDC:n ja uuden WLTP:n testisyklien välinen perusteellinen korrelaatiotutkimus varmistaakseen sen edustavuuden todellisiin ajo-olosuhteisiin nähden.
(13)
Jotta voidaan varmistaa, että todelliset maailmanlaajuiset päästöt otetaan asianmukaisesti huomioon ja että mitatut hiilidioksidiarvot ovat täysin vertailukelpoisia, komission olisi varmistettava, että ne testimenettelyn osatekijät, jotka vaikuttavat merkittävästi mitattuihin hiilidioksidipäästöihin, määritellään tarkasti sen estämiseksi, että valmistajat käyttävät testisyklin tarjoamia joustomahdollisuuksia. Tyyppihyväksynnän hiilidioksidipäästöarvojen ja myytäväksi tarjottavien ajoneuvojen tuottamien päästöjen välisiin poikkeamiin olisi puututtava myös ottamalla harkittavaksi käytönaikaista vaatimustenmukaisuutta koskeva testimenettely, joka varmistaisi myytäväksi tarkoitettujen ajoneuvojen edustavan näytteen riippumattoman testauksen, sekä keinot, joilla löydetään ratkaisu niitä tapauksia varten, joissa tarkastuksen tuloksena saadun ja alkuperäisen tyyppihyväksynnän hiilidioksidipäästöjen on osoitettu poikkeavan merkittävästi toisistaan.
(14)
Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta, joka on uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittely, vaan se voidaan sen laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi.
(15)
Asetus (EU) N:o 510/2011 olisi sen vuoksi muutettava,
OVAT HYVÄKSYNEET TÄMÄN ASETUKSEN:
1 artikla
Muutetaan asetus (EU) N:o 510/2011 seuraavasti:
1)
Korvataan 1 artiklan 2 kohta seuraavasti:
”2. Tässä asetuksessa vahvistetaan unionissa rekisteröityjen uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen, joita mitataan asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti sekä hyödyntäen innovatiivista teknologiaa, tavoitetasoksi vuodesta 2020 alkaen 147 g CO2/km.”
2)
Lisätään 2 artiklaan kohta seuraavasti:
”4. Jäljempänä olevia 4 artiklaa, 8 artiklan 4 kohdan b ja c alakohtaa, 9 artiklaa ja 10 artiklan 1 kohdan a ja c alakohtaa ei sovelleta valmistajiin, joiden kaikki yritykset yhteensä ovat vastuussa alle 1 000:sta unionissa edellisen kalenterivuoden aikana rekisteröidystä uudesta kevyestä kuljetusajoneuvosta.”
3)
Kumotaan 11 artiklan 3 kohdan viimeinen virke.
4)
Muutetaan 12 artikla seuraavasti:
a)
korvataan 1 kohta seuraavasti:
”1. Innovatiivisten teknologioiden tai innovatiivisten teknologioiden yhdistelmän (’innovatiivinen teknologiapaketti’) käytön avulla saavutetut hiilidioksidisäästöt otetaan huomioon laitetoimittajan tai valmistajan hakemuksesta.
Näiden teknologioiden avulla saavutettu osuus valmistajan päästötavoitteen alentumiseen voi olla korkeintaan 7 g CO2/km.”;
b)
korvataan 2 kohdan johdantokappale seuraavasti:
”2. Komissio hyväksyy 1 kohdassa tarkoitettujen innovatiivisten teknologioiden tai innovatiivisten teknologiapakettien hyväksymistä koskevaan menettelyyn sovellettavat yksityiskohtaiset säännökset täytäntöönpanosäädöksillä viimeistään 31 päivän joulukuuta 2012. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään tämän asetuksen 14 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen. Nämä yksityiskohtaiset säännökset vastaavat asetuksen (EY) N:o 443/2009 12 artiklan 2 kohdan mukaisia säännöksiä, ja ne pohjautuvat seuraaviin innovatiivisia teknologioita koskeviin perusteisiin:”.
5)
Muutetaan 13 artikla seuraavasti:
a)
korvataan 1 kohta seuraavasti:
”1. Komissio tarkastelee 31 päivään joulukuuta 2015 mennessä uudelleen tätä asetusta, erityisesti siinä asetettuja päästötavoitteita ja keinoja hiilidioksidipäästötavoitteiden asettamiseksi uusille kevyille kuljetusajoneuvoille vuoden 2020 jälkeistä ajanjaksoa varten. Arvioinnin tarvittavasta vähennysasteesta olisi sen vuoksi oltava yhdenmukainen unionin pitkän aikavälin ilmastotavoitteiden ja kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen kustannustehokkaan vähennysteknologian kehittämisen vaikutusten kanssa. Komissio toimittaa tämän arvioinnin tuloksista kertomuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle. Kertomukseen on tarvittaessa sisällytettävä asianmukaisia ehdotuksia tämän asetuksen muuttamiseksi, mukaan lukien mahdollisesti asetettava realistinen ja saavutettavissa oleva tavoite kattavan vaikutustenarvioinnin perusteella, jossa tarkastellaan, ovatko kevyitä kuljetusajoneuvoja valmistava teollisuus ja siitä riippuvaiset teollisuudenalat kilpailukykyisiä jatkossa. Näitä ehdotuksia laatiessaan komissio huolehtii siitä, että kyseiset ehdotukset ovat kilpailun kannalta mahdollisimman neutraaleja sekä sosiaalisesti oikeudenmukaisia ja kestäviä.”;
b)
muutetaan 6 kohta seuraavasti:
i)
kumotaan toinen alakohta;
ii)
korvataan neljäs alakohta kahdella alakohdalla seuraavasti:
”Komissio määrittelee täytäntöönpanosäädöksillä tarvittavat korrelaatioparametrit, jotta voidaan ottaa huomioon asetuksessa (EY) N:o 715/2007 ja komission asetuksessa (EY) N:o 692/2008 (7) tarkoitettuun hiilidioksidipäästöjen mittaamisessa käytettävään sääntömääräiseen testausmenettelyyn mahdollisesti tehdyt muutokset. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään tämän asetuksen 14 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.
Komissiolle siirretään valta hyväksyä delegoituja säädöksiä 15 artiklan mukaisesti ja 16 ja 17 artiklassa säädetyin edellytyksin liitteen I kaavojen mukauttamiseksi käyttäen ensimmäisen alakohdan mukaisesti hyväksyttyjä menetelmiä ja samalla varmistaen, että erilaisia hyötyjä tarjoavien ajoneuvojen ja valmistajien vähennysvaatimukset ovat vanhassa ja uudessa testimenettelyssä tiukkuudeltaan vertailukelpoisia.
6)
Lisätään 14 artiklaan kohta seuraavasti:
”2a. Jos 1 kohdassa tarkoitettu komitea ei anna lausuntoa, komissio ei hyväksy luonnosta täytäntöönpanosäädökseksi ja sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklan 4 kohdan kolmatta alakohtaa.”
7)
Lisätään liitteessä I olevaan 1 kohtaan alakohta seuraavasti:
”c)
Vuodesta 2020:
jossa
M
=
ajoneuvon massa kilogrammoina (kg)
M0
=
13 artiklan 5 kohdan mukaisesti hyväksytty arvo
a
=
0,096.”.
2 artikla
Tämä asetus tulee voimaan kolmantena päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
Tehty Strasbourgissa 26 päivänä helmikuuta 2014.