BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 25. Juli 2012
über die staatliche Beihilfe SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Differenzierte Fluggaststeuersätze in Irland
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 5037)
(Nur der englische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2013/199/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a desselben,
nachdem die Beteiligten entsprechend diesen Bestimmungen zur Abgabe einer Stellungnahme aufgefordert wurden (1) und gestützt auf diese Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Im Jahr 2009 erhielt die Kommission eine Beihilfebeschwerde von einer Luftfahrtgesellschaft (im Folgenden „der Beschwerdeführer“) betreffend mehrere Aspekte einer von Irland eingeführten Fluggaststeuer, die einen separaten Steuersatz für Flüge zu Zielen beinhaltete, die maximal 300 km vom Flughafen Dublin entfernt lagen, wodurch Aer Arann mutmaßlich begünstigt wurde.
(2)
Mit Schreiben vom 13. Juli 2011 teilte die Kommission Irland ihren Beschluss mit, wegen der unterschiedlichen Sätze der irischen Fluggaststeuer das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen. Die Kommission forderte Irland auf, den Begünstigten eine Kopie des Beschlusses zu übermitteln.
(3)
Am 9. August 2011 und am 5. September 2011 wandte sich die Luftfahrtgesellschaft Ryanair Ltd. (im Folgenden „Ryanair“) bezüglich des Beschlusses der Kommission zur Verfahrenseröffnung schriftlich an die Kommission. Die Kommission beantwortete diese Schreiben am 5. Oktober 2011. Am 17. Oktober 2011 übermittelte Ryanair erneut eine Stellungnahme.
(4)
Nach einer Verlängerung der Antwortfrist übermittelte Irland am 15. September 2011 seine Bemerkungen zum Beschluss der Kommission.
(5)
Am 18. Oktober 2011 wurde der Beschluss der Kommission zur Eröffnung des Verfahrens im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, ihre Stellungnahme zu der Maßnahme abzugeben.
(6)
Am 17. November 2011 kam Ryanair dieser Aufforderung nach. Mit Schreiben vom 28. November 2011 erkundigte sich die Kommission, ob das Vorbringen von Ryanair vertrauliche Angaben enthalte, die gegenüber den irischen Behörden nicht offengelegt werden dürfen. Am 30. November 2011 bestätigte Ryanair schriftlich, dass das Vorbringen vom 17. November 2011 an Irland weitergeleitet werden dürfe.
(7)
Mit Schreiben vom 12. Dezember 2011 leitete die Kommission die Stellungnahme von Ryanair an Irland weiter, dessen Antwort darauf am 13. Januar 2012 erfolgte.
2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHME
(8)
Am 30. März 2009 meldete Irland eine Verbrauchsteuer für den Personenluftverkehr an. Die nationale Rechtsgrundlage der Steuer ist Abschnitt 55 des Finanzgesetzes (Nr. 2) von 2008 (Finance (No. 2) Act 2008), dem zufolge eine Verbrauchssteuer unter der Bezeichnung „air travel tax“ (Fluggaststeuer) eingeführt wird, die die Luftfahrtgesellschaften „bei jedem Abflug eines Fluggastes mit einem Flugzeug von einem [in Irland befindlichen] Flughafen“ [„every departure of a passenger on an aircraft from an airport“ located in Irland] (3) abführen müssen. Die Steuer wird fällig, wenn ein Fluggast von einem Flughafen mit einem Flugzeug abfliegt, das mehr als 20 Fluggäste befördern kann und nicht für staatliche oder militärische Zwecke genutzt wird. Obgleich die Steuer letztlich über den Ticketpreis auf die Fluggäste abgewälzt werden soll, sind es die Luftfahrtgesellschaften, die sie erheben und abführen müssen. (4)
(9)
Zum Zeitpunkt der Einführung der Steuer wurde diese auf der Grundlage der Entfernung zwischen dem Startflughafen und dem Zielflughafen berechnet und betrug i) 2 EUR für Reisen zu Zielflughäfen, die maximal 300 km vom Flughafen Dublin entfernt lagen, und ii) 10 EUR in allen anderen Fällen.
(10)
Nachdem die Kommission geprüft hatte, ob möglicherweise eine Verletzung der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (5) und von Artikel 56 des Vertrags über den freien Dienstleistungsverkehr vorlag, wurden die Steuersätze ab 1. März 2011 zu einer einheitlichen, entfernungsunabhängigen Steuer von 3 EUR auf alle Flüge zusammengefasst. (6)
3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS
(11)
Die Kommission leitete das förmliche Verfahren für die Prüfung des niedrigeren Steuersatzes für bestimmte Flugrouten im Zeitraum 30. März 2009 bis 1. März 2011 ein, weil sie der Ansicht war, dass er eine staatliche Beihilfe darzustellen schien, über deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt Zweifel bestanden.
(12)
Im Rahmen der Beurteilung der Maßnahme auf ihre Selektivität ermittelte die Kommission zunächst im Einklang mit der ständigen Rechtsprechung (7) das maßgebliche steuerliche Referenzsystem und prüfte anschließend, ob die Maßnahme eine Abweichung von diesem System darstellte und ob Irland gegebenenfalls nachweisen konnte, dass eine etwaige Abweichung der Logik und dem Wesen des Steuersystems entsprach.
(13)
Sie gelangte zu dem Schluss, dass die Besteuerung von Fluggästen, die von einem in Irland befindlichen Flughafen abfliegen, als Referenzsystem heranzuziehen ist.
(14)
Der Kommission fiel auf, dass bei dem Fluggaststeuersystem neben einem allgemeinen bzw. normalen und auf nahezu alle Flüge anwendbaren Steuersatz ein reduzierter Steuersatz für Flüge zu Zielen, die maximal 300 km vom Flughafen Dublin entfernt lagen, vorgesehen war. Sie kam zu dem Schluss, dass der normale Steuersatz das Referenzsystem ist. Der reduzierte Steuersatz, der nur auf eine eng begrenzte Kategorie von Flügen anwendbar war, schien dagegen eine Ausnahme von diesem Referenzsystem darzustellen.
(15)
Die Kommission zweifelte daran, dass dieser reduzierte Steuersatz auf der Grundlage der Entfernung zwischen Start- und Zielflughafen gerechtfertigt war.
(16)
Erstens orientierte er sich nicht an der tatsächlichen Länge der Flugreise, sondern an der Entfernung zwischen Flughafen Dublin und Zielflughafen.
(17)
Zweitens schien die Steuer ihrem Aufbau und ihrer objektiven Beschaffenheit nach nicht mit der Flugentfernung in Zusammenhang zu stehen, sondern mit der Tatsache, dass von einem irischen Flughafen aus geflogen wird. Die Verbindung mit der Finanzbehörde, der Steuertatbestand (Abflug von einem irischen Flughafen) und die negativen externen Effekte für die irische Gesellschaft (Lärm und Umweltverschmutzung) waren exakt dieselben für alle von einem irischen Flughafen aus abfliegenden Fluggäste - unabhängig vom Flugziel und der zurückgelegten Entfernung. Die betroffenen Luftfahrtgesellschaften befanden sich diesbezüglich in derselben rechtlichen und faktischen Situation.
(18)
Drittens war das Steuersystem nicht dadurch charakterisiert, dass die Höhe der Steuer anhand der Flugentfernung festgelegt wurde, sondern es enthielt nur zwei Steuersätze: einen für Kurzstreckenflüge und einen für alle übrigen Flüge. Bei der Anlegung dieses Maßstabs schienen Flüge innerhalb Irlands und in bestimmte westliche Teile des Vereinigten Königreichs im Vorteil zu sein und folglich schien eine Diskriminierung zwischen Inlandsflügen und Flügen innerhalb der Union vorzuliegen. Im vorliegenden Fall argumentierte Irland damit, dass höhere Abgaben auf Ziele, für die der niedrigere Satz galt, im Vergleich zum Preis nicht verhältnismäßig seien. Die Kommission stellte fest, dass der Ticketpreis für inländische Ziele nicht notwendigerweise niedriger ausfällt als der Preis für Flüge zu anderen Zielen in der Union. Der niedrigere Steuersatz schien daher nicht logisch bzw. durch die Beschaffenheit des Fluggaststeuersystems gerechtfertigt werden zu können und daher eine selektive Maßnahme darzustellen.
(19)
Da auch alle anderen Kriterien des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erfüllt zu sein schienen, schien die Maßnahme eine staatliche Beihilfe für die Luftfahrtgesellschaften darzustellen, die die Flugrouten betrieben hatten, die in den Genuss des reduzierten Satzes kamen.
(20)
Die Beihilfe schien nicht in den Anwendungsbereich von Leitlinien der Kommission für die Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen mit dem Binnenmarkt zu fallen. Da es sich um eine Betriebsbeihilfe zu handeln schien, bei der eine Diskriminierung zwischen Flügen innerhalb der Europäischen Union vorlag, konnte diese nicht als unmittelbar mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar angesehen werden. Auch fiel die Beihilfe nicht unter eine der anderen in Artikel 107 Absatz 2 oder 3 AEUV genannten Ausnahmen.
(21)
Folglich zweifelte die Kommission an der Vereinbarkeit der Fördermaßnahme mit dem Binnenmarkt und entschied sich daher zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens gemäß Artikel 4 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags, (8) in dessen Rahmen Irland und andere Beteiligte aufgefordert wurden, ihre Stellungnahme abzugeben.
4. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN
(22)
Als Antwort auf die Bekanntmachung im Amtsblatt (9) erhielt die Kommission Stellungnahmen von Irland und von Ryanair.
4.1. Stellungnahme Irlands
4.1.1. Bei der Steuer handelt es sich um eine Abgabe für Verbraucher
(23)
Irland gibt an, dass es sich bei der Fluggaststeuer von der Art der Steuer her im Wesentlichen um eine Steuer handele, die die Kunden zu entrichten hätten. Um die Anwendung zu erleichtern, verpflichteten die irischen Behörden jede Luftverkehrsgesellschaft, den entsprechenden Betrag für jeden von einem irischen Flughafen mit einer Maschine dieser Luftverkehrsgesellschaft abreisenden Fluggast an das Finanzamt zu entrichten. Die Luftfahrtgesellschaften wiederum dürften jedoch die Steuer auf ihre Fluggäste abwälzen.
(24)
Des Weiteren sei die Fluggaststeuer normalerweise beim Ticketpreis und/oder in den Vertragsbedingungen der Luftfahrtgesellschaften zusammen mit anderen Steuern und Abgaben als solche aufgeführt. Daher stelle die Steuer keinen Vorteil für bestimmte Luftfahrtgesellschaften dar, weil sie lediglich eine weitere Steuer oder Abgabe sei, die tatsächlich vom Verbraucher erhoben werde.
4.1.2. Fehlen eines Vorteils für bestimmte Luftfahrtunternehmen
(25)
Nach Ansicht Irlands ist die Erzielung eines Vorteils durch bestimmte Luftfahrtunternehmen eine Grundvoraussetzung dafür, dass die Fluggaststeuer in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt. Wenn es sich bei der Fluggaststeuer im Wesentlichen um eine Verbrauchssteuer handelt, kann sie laut Irland unabhängig davon, ob sie nun 10 EUR oder 2 EUR beträgt, schwerlich als Vorteil für bestimmte Luftfahrtunternehmen angesehen werden.
(26)
Dass alle Luftfahrtunternehmen, unabhängig davon, ob sie nun 10 EUR oder 2 EUR Steuern erheben müssen, gleich zu behandeln seien, stehe nicht zur Debatte. Die Frage sei, ob die Luftfahrtunternehmen, die nur die 2-EUR-Steuer erheben müssten, dadurch im Vorteil seien. Nach Ansicht Irlands könnte die Fluggastesteuer höchstens dann eine Beihilfe darstellen, wenn die Luftfahrtgesellschaften, die Flugrouten zu maximal 300 km vom Flughafen Dublin entfernten Zielen betreiben, die Fluggaststeuer in Höhe von EUR 10 erheben müssten, aber die Differenz zwischen dem 10-EUR-Satz und dem 2-EUR-Satz einbehalten dürften. Dies sei jedoch nicht der Fall gewesen. In dieser Hinsicht muss betont werden, dass Irland bei der Ausgestaltung der in Rede stehenden Steuer kein bestimmtes Luftverkehrsunternehmen oder Geschäftsmodell vor Augen hatte.
4.1.3. Keine Vorteile für die irischen Luftfahrtgesellschaften
(27)
Zunächst ist anzumerken, dass Irland keine nationalen Fluggesellschaften per se mehr hat, da der Staat seine Beteiligung an Aer Lingus, ursprünglich die staatliche Fluggesellschaft, in eine Minderheitsbeteiligung umgewandelt hat.
(28)
Wenn die Steuer Auswirkungen auf irische Luftfahrtgesellschaften hätte, wären diese für die einzelnen Unternehmen sehr unterschiedlich. Irland führt an, dass die Flugrouten innerhalb der EU, für die der höhere Satz von 10 EUR galt, im Wesentlichen von denselben irischen Fluggesellschaften bedient worden seien. Im relevanten Zeitraum hielten die drei Luftfahrtgesellschaften etwa [93-97] (10) % des Markts für Flüge, für die der niedrigere Satz galt, aber sie dominierten auch den Markt für Flugreisen innerhalb der Union mit [82-87] (10) % all dieser Flüge.
(29)
Irland führt insbesondere an, dass jegliche von Ryanair geltend gemachten Nachteile eindeutig unhaltbar seien, weil Ryanair ca. [56-63] (10) % aller Fluggäste auf Routen befördert habe, für die der niedrigere Satz gelte (siehe Tabelle 1).
Tabelle 1
Marktanteile irischer Fluggesellschaften, die von irischen Flughäfen abfliegen
Marktanteile
Maximal 300 km
Über 300 km (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0.5-2.5] (*) %
GESAMT
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Quelle:
Von Irland auf der Grundlage der Angaben der drei irischen Fluggesellschaften bereitgestellte Daten sowie Daten des irischen Amts für Statistik (Central Statistics Office).
(30)
Aus Tabelle 1 geht hervor, dass Aer Lingus als einzige Fluggesellschaft, die aufgrund der staatlichen Minderheitenbeteiligung als staatliche Fluglinie eingestuft werden könnte, einen wesentlich größeren Anteil an Flügen, auf die der höhere Satz anwendbar war, zu bedienen hatte ([35-40] (*) %), als Flüge, für die der niedrigere Satz galt ([16-23] (*) %). Daher wäre Aer Lingus, wenn der niedrigere Steuersatz eine Auswirkung auf Fluggesellschaften gehabt hätte, deutlich benachteiligt gewesen.
(31)
Was Aer Arann anbelangt, die laut dem Beschwerdeführer ebenfalls einen Vorteil aus der mutmaßlichen Beihilfe gezogen haben soll, gibt Irland an, dass die Fluggesellschaft zwischen 2007 und 2010 einen deutlich geringeren Umsatz und signifikant weniger Fluggäste zu verzeichnen hatte. Nach Einführung der Steuer verbuchte Aer Arann Verluste von 18 Mio. EUR. Es sieht daher so aus, als sei die Fluggesellschaft vor Einführung der Steuer am profitabelsten gewesen. Irland führt ferner an, dass es nur eine einzige inländische Flugroute gebe, auf der der Beschwerdeführer und Aer Arann miteinander konkurrierten, und dass auf dieser Route nahezu [37-42] (*) % der Flüge vom Beschwerdeführer durchgeführt würden. Was Flüge zu ausländischen Zielen anbelange, die von dem niedrigeren Satz profitierten (westliches Vereinigtes Königreich), habe der Beschwerdeführer über [37-42] (*) % der Linienflüge durchgeführt, während die Anteile von Aer Arann und Aer Lingus kleiner gewesen seien.
(32)
Darüber hinaus habe es nicht irischen Fluggesellschaften stets freigestanden, Flüge, für die der niedrigere Steuersatz galt, durchzuführen. Der Staat habe hier nicht nach freiem Ermessen entscheiden können. Irland wendet ein, dass sich, wenn aus den Flügen mit dem niedrigeren Steuersatz ein Vorteil zu ziehen gewesen sei, ausländische (bzw. nicht irische) Fluggesellschaften dafür entschieden hätten, solche Flüge durchzuführen. Das fehlende Angebot solcher Flüge durch ausländische Fluggesellschaften sei ein Indiz dafür, dass der niedrigere Steuersatz nicht mit einem Vorteil verbunden gewesen sei.
4.1.4. Der niedrigere Steuersatz wurde eingeführt, um zu vermeiden, dass die Steuer im Vergleich zum Ticketpreis unverhältnismäßig hoch ausfällt
(33)
Irland betont, dass die Differenzierung der Steuersätze vorgenommen worden sei, um die Höhe der Steuer im Vergleich zur Entfernung verhältnismäßig zu gestalten, da die Preise normalerweise bei näheren Zielen niedriger seien. Obgleich man zustimme, dass die Korrelation zwischen Entfernung und Preis nicht optimal sei, scheine der Zusammenhang doch ausreichend vorhanden zu sein, um ein Aufsplitten der Steuer in zwei verschiedene Sätze zu rechtfertigen. Irland vertritt die Ansicht, dass eine präziser an der Entfernung orientierte steuerliche Differenzierung die Besteuerung außergewöhnlich verkompliziert und aus der Sicht der Verwaltung aufwändig gestaltet hätte.
4.1.5. Keine Wettbewerbsverzerrung
(34)
Irland vertritt die Auffassung, dass der niedrigere Steuersatz nicht zu einer Wettbewerbsverzerrung geführt und sich nicht auf den Handel ausgewirkt habe. Erstens habe die Steuer, da es sich ihrer Art nach um eine Verbrauchssteuer handelte, keine merkliche Auswirkung auf die Fluggesellschaften gehabt. Zweitens sei bei der Differenzierung der Steuersätze keine Unterscheidung zwischen dem irischen Markt und den Märkten anderer Mitgliedstaaten vorgenommen worden. Die Flüge, für die der niedrigere Satz galt, seien größtenteils keine Inlandsflüge (68 % im Vergleich zu 32 % reine Inlandsflüge). Drittens hätten die Fluggesellschaften ihr Geschäft auf einem Markt betrieben, der offen für den Wettbewerb gewesen sei, was bedeute, dass der Markt neu eintretenden Unternehmen offen gestanden habe, für die der niedrigere Steuersatz zu denselben Bedingungen gegolten habe wie für andere Fluggesellschaften. Wenn der niedrigere Steuersatz bestimmten Luftfahrtgesellschaften einen Vorteil verschafft hätte, hätten sich nicht irische Fluggesellschaften vermutlich dafür entschieden, Flugrouten zu bedienen, für die der niedrigere Steuersatz galt. Dass keine neuen Marktteilnehmer vorhanden gewesen seien, sei ein Indiz dafür, dass der niedrigere Satz nicht für bestimmte Luftfahrtgesellschaften mit Vorteilen behaftet gewesen sei.
4.1.6. Jegliche Beihilfe wäre eine De-minimis-Beihilfe bzw. sie hätte eine unbedeutende Auswirkung für die beteiligten Fluggesellschaften
(35)
Irland vertritt die Auffassung, dass der niedrigere Steuersatz, selbst wenn er als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV gelte, als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden sollte, da er entweder eine De-minimis-Beihilfe sei oder jedenfalls nur eine unbedeutende Auswirkung für die beteiligten Fluggesellschaften habe.
4.2. Stellungnahmen Dritter
4.2.1. Ryanair
(36)
Bezüglich des Beihilfecharakters des niedrigeren Steuersatzes stimmt Ryanair mit der vorab in ihrem Beschluss vom 13. Mai 2011 geäußerten Ansicht der Kommission überein, dass der niedrigere Steuersatz für bestimmte Luftfahrtgesellschaften mit einem Vorteil verbunden ist und eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. Ryanair erklärt sich jedoch nicht mit der Auffassung der Kommission einverstanden, dass (i) der höhere Satz von 10 EUR als der „normale“ Satz zu betrachten sei und dass (ii) Ryanair durch diese Maßnahme einen Vorteil erhalten habe.
(37)
Was die Schaffung des „normalen“ bzw. des „Standard“-Satzes im Rahmen des Steuersystems anbelangt, vertritt Ryanair die Ansicht, dass die Auffassung der Kommission, dass der höhere Satz von 10 EUR der normale Satz sei und alle Luftfahrtgesellschaften, für die der niedrigere Satz von 2 EUR gegolten habe, dadurch im Vorteil gewesen seien, willkürlich ist. Laut Ryanair gibt es keinen Grund, warum der höhere Satz und nicht der niedrigere als der normale Satz angesehen werden sollte. Da ferner der zweistufige Satz inzwischen durch einen einzigen Satz ersetzt wurde, sei der neue Satz wahrscheinlich ein Kompromiss zwischen den beiden ursprünglichen Sätzen. Daher wäre der neue Satz ein angemessener Maßstab zur Bewertung potenzieller Vor- oder Nachteile des zweistufigen Systems.
(38)
Ryanair gibt des Weiteren an, dass es durch die zweistufige Fluggaststeuer keinen Vorteil erlangt habe. Bei der Prüfung einer Maßnahme, die möglicherweise eine staatliche Beihilfe darstelle, müsse die Kommission deren Gesamtauswirkungen auf den potenziell Begünstigten prüfen und insbesondere die Vor- und Nachteile der mutmaßlichen Beihilfe gegeneinander abwägen. In dem Zeitraum, als das zweistufige Steuersystem galt, hat Ryanair die in Tabelle 2 genannten Steuern gezahlt.
Tabelle 2
Beförderte Fluggäste und gezahlte Steuern im Zeitraum 30. März 2009 bis 1. März 2011
Zielkategorie vom Flughafen Dublin aus
Steuerpflichtige Fluggäste
Entrichtete Steuern
Anteil
Maximal 300 km innerhalb des Staates (2-EUR-Satz)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0.5-2.5] (*) %
Maximal 300 km außerhalb des Staates (2-EUR-Satz)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[1.5-4.5] (*) %
Über 300 km innerhalb der EU
[…] (*)
[…] (*) EUR
[93-98] (*) %
Über 300 km außerhalb der EU
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0.3-2.5] (*) %
GESAMT
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Da Ryanair der Ansicht ist, dass der neue Einheitssatz von 3 EUR als der normale Satz angesehen werden sollte, hätte Ryanair im Zeitraum 30. März 2009 bis 1. März 2011 eigentlich den Betrag von […] (*) EUR (12) an Fluggaststeuern zahlen müssen. Dies sind […] (*) EUR weniger als der tatsächlich entrichtete Betrag (siehe Tabelle 2). Ryanair gibt daher an, dass es keinen Vorteil durch die niedrigere Steuer erlangt, sondern eher einen Nachteil erlitten habe.
4.3. Anmerkungen Irlands zur Stellungnahme Dritter
(40)
Am 13. Januar 2012 übermittelte Irland seine Bemerkungen zur Stellungnahme von Ryanair: Erstens widerspricht Irland der Beschreibung der Steuer durch Ryanair, da die Steuer im Wesentlichen eine Verbrauchssteuer sei und der niedrigere Steuersatz nicht mit einem Vorteil für die Fluggesellschaften verbunden gewesen sei. Zweitens kann Irland nicht nachvollziehen, warum Ryanair die Partei sein sollte, die am stärksten negativ von dem niedrigeren Satz betroffen gewesen sein sollte, insbesondere da Ryanair sich für [56-63] (*) % der im Rahmen des niedrigeren Steuersatzes beförderten Fluggäste verantwortlich zeichnet. Drittens entbehre die Behauptung, dass der niedrigere Steuersatz zur Förderung von Aer Arann eingerichtet worden sei, jeglicher Grundlage. Irland hat die Fluggaststeuer nicht mit Blick auf eine bestimmte Luftverkehrsgesellschaft eingeführt. Viertens sei das Argument von Ryanair, dass der höhere Satz von 10 EUR nicht als der normale Satz der Fluggaststeuer zu betrachten sei, nicht logisch. Unter dem zweistufigen Steuersystem galt der höhere Satz für ca. 85 bis 90 % aller Flüge. Irland wiederholt, dass mit der Abweichung von dem Standardsatz von 10 EUR die Höhe der Steuer im Vergleich zur Entfernung verhältnismäßiger gestaltet werden sollte.
5. WÜRDIGUNG
5.1. Vorliegen staatlicher Beihilfe gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV
(41)
Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“
(42)
Damit Artikel 107 Absatz 1 AEUV bei einer Maßnahme greift, muss diese selektiv sein (13). Bei der Feststellung, ob eine Maßnahme selektiv ist, muss die Kommission bewerten, ob durch die Maßnahme ‘bestimmte Unternehmen oder die Produktion von bestimmten Waren gegenüber anderen, die sich faktisch und rechtlich in einer vergleichbaren Lage befinden, begünstigt werden. (14) Gemäß der ständigen Rechtsprechung (15) ist eine steuerliche Maßnahme a priori selektiv, wenn sie von der normalen Anwendung der allgemeinen Steuerregelungen abweicht.
(43)
Zunächst muss die Kommission das maßgebliche steuerliche Referenzsystem ermitteln. Im Hinblick auf die Besteuerung stellt die Kommission fest, dass die Festlegung des Besteuerungssystems grundsätzlich in den ausschließlichen Zuständigkeitsbereich der Mitgliedstaaten fällt. Bei der Gestaltung ihres Besteuerungssystems haben die irischen Behörden den Abflug eines Fluggastes von einem in Irland gelegenen Flughafen aus als Steuertatbestand der Fluggaststeuer festgelegt. Das Referenzsystem ist daher die Besteuerung von Fluggästen, die von einem in Irland gelegenen Flughafen aus abfliegen. Ziel dieses Systems ist es, Einnahmen für den Staatshaushalt zu erzielen. Die Schlussfolgerung, dass als Referenzsystem die Besteuerung von Fluggästen, die von einem in Irland gelegenen Flughafen aus abfliegen, heranzuziehen ist, wurde von den irischen Behörden in ihrer Antwort auf die Anmerkungen Dritter bestätigt.
(44)
Zweitens muss die Kommission gemäß der ständigen Rechtsprechung (16) bestimmen, ob die betreffende Steuermaßnahme eine Abweichung von dem ermittelten Referenzsystem darstellt.
(45)
Ryanair argumentiert, dass der niedrigere Satz von 2 EUR oder alternativ der Einheitssatz von 3 EUR, der am 1. März 2011 eingeführt wurde, als der normale Satz des Fluggaststeuersystems zu betrachten ist. Abgesehen von einigen Flugzielen im Westen des Vereinigten Königreichs galt der niedrigere Satz allerdings nur für inländische Ziele und den irischen Behörden zufolge nur für ungefähr 10-15 % aller besteuerten Flüge. Daher kann dieser Satz nicht als der normale Steuersatz betrachtet werden. Der Satz von 3 EUR war zu dem Zeitpunkt, auf den sich der vorliegende Beschluss bezieht, nicht in Kraft und kann daher nicht als der normale Satz des Fluggaststeuersystems zu diesem Zeitpunkt angesehen werden. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass der höhere Satz von 10 EUR der normale Satz des Referenzsystems war, während der reduzierte Satz von 2 EUR, der nur auf eine eng begrenzte Kategorie von Flügen anwendbar war, eine Ausnahme von diesem Referenzsystem darstellte.
(46)
Drittens muss die Kommission prüfen, ob solche Ausnahmen aufgrund „der Natur oder des inneren Aufbaus des Systems“ (17) in dem Mitgliedstaat gerechtfertigt sind. Ist dies der Fall, wird nicht davon ausgegangen, dass die Maßnahme einen selektiven Vorteil vermittelt und somit staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass gemäß der Rechtsprechung (18) die Grund- und Leitprinzipien des Referenzsystems und nicht diejenigen der betreffenden besonderen Maßnahme maßgeblich sind.
(47)
Nach Aussage der irischen Behörden wurde der niedrigere Satz eingeführt, um die Höhe der Steuer im Vergleich zur Flugentfernung verhältnismäßig zu gestalten. Die Kommission ist der Ansicht, dass sich diese Argumentation nicht auf die Grund- und Leitprinzipien des Steuersystems selbst, sondern vielmehr auf die Abweichung selbst bezieht. Die Steuer stand nach ihrem Aufbau und ihrer objektiven Natur nicht mit der Flugentfernung in Zusammenhang, sondern mit der Tatsache, dass von einem irischen Flughafen aus geflogen wird. Die Verbindung mit der Finanzbehörde, der Steuertatbestand (Abflug von einem irischen Flughafen aus) und die negativen externen Effekte für die irische Gesellschaft (Lärm und Umweltverschmutzung) waren für alle von einem irischen Flughafen aus abfliegenden Fluggäste exakt dieselben - unabhängig von Flugziel und zurückgelegter Entfernung. Die betroffenen Fluggesellschaften befanden sich daher diesbezüglich in derselben rechtlichen und faktischen Lage.
(48)
Darüber hinaus war das Steuersystem nicht dadurch charakterisiert, dass die Höhe der Steuer anhand der tatsächlichen Länge der Flugreise festgelegt wurde. Erstens orientierte sich der Steuersatz nicht an der tatsächlichen Länge der Flugreise, sondern an der Entfernung zwischen Flughafen Dublin und Zielflughafen, und zwar ungeachtet des Abflugorts. Zweitens enthielt das Steuersystem nur zwei Sätze: einen für ausgesprochene Kurzstreckenflüge vom Flughafen Dublin aus und einen für alle übrigen Flüge.
(49)
Auch wenn der Grund für die Abweichung in der Natur und Logik der Prinzipien des Fluggaststeuersystems lag, hat der Gerichtshof im Übrigen entschieden, dass ein Vorteil nicht nur mit den innewohnenden Eigenschaften des betreffenden Steuersystems konsistent sein muss, sondern auch im Hinblick auf die Art und Weise seiner Umsetzung (19). Wie in Erwägungsgrund 47 erwähnt, wurden durch das Steuersystem faktisch keine verhältnismäßigen Sätze in Bezug auf die tatsächliche Länge der Flugreise sichergestellt, da der anwendbare Satz auf der Grundlage der Entfernung zwischen Flughafen Dublin und Zielflughafen, ungeachtet des Abflugorts, festgesetzt wurde und da nur zwei Sätze anwendbar waren: einer für ausgesprochene Kurzstreckenflüge vom Flughafen Dublin aus und einer für alle übrigen Flüge. Der Ticketpreis für inländische Ziele fällt nicht notwendigerweise niedriger aus als derjenige für Flüge zu anderen Zielen in der Union. Die Maßnahme verfehlte somit ihr Ziel, die Verhältnismäßigkeit zwischen Besteuerung und Flugentfernung sicherzustellen. Im vorliegenden Fall haben weder die irischen Behörden noch Dritte argumentiert, dass die Abweichung dazu führte, dass die Höhe der Steuer faktisch proportional zur Entfernung war. Im Gegenteil erkennen die irischen Behörden an, dass zwischen Entfernung und Steuersatz keine perfekte Korrelation bestand.
(50)
Daher sieht die Kommission keinen Grund, ihre vorab geäußerte Ansicht zu ändern, dass der niedrigere Satz nicht mit der Logik und dem inneren Aufbau des Fluggaststeuersystems im Einklang steht. Dementsprechend vertritt die Kommission die Meinung, dass die Maßnahme selektiv ist und nicht durch die Natur und Logik des Systems gerechtfertigt wird.
(51)
Aufwendungen für Steuern stellen Kosten dar, die ein Unternehmen normalerweise zu tragen hat.
(52)
Die Anwendung des Fluggaststeuersystems kann sich auf die Einnahmen der Fluggesellschaften, die diese Steuer zahlen müssen, auswirken, da im Zuge dessen die Ticketpreise, die sie ihren Kunden anbieten können, steigen oder die Marge bei jedem verkauften Ticket schrumpft, sofern die Fluggesellschaften beschließen, die Steuer nicht an die Kunden weiterzugeben. In dieser Hinsicht hat der Gerichtshof wie folgt entschieden: „Da die Flughafenabgaben unmittelbar und ohne weiteres den Preis für die Flugstrecke beeinflussen, wirkt sich eine Differenzierung der von den Fluggästen zu tragenden Abgaben automatisch auf die Kosten der Beförderung aus und führt […] zu einer Privilegierung des Zugangs zu nationalen oder regionalen Flügen gegenüber dem Zugang zu innergemeinschaftlichen Flügen“ (20).
(53)
Ein reduzierter Satz hat daher bei einem bestimmten Typ von Flügen eine geringere Auswirkung auf die Fluggesellschaften, die diesen Typ von Flügen anbieten, als der normale Satz. Diese Fluggesellschaften werden von Kosten befreit, die sie normalerweise tragen müssten, sodass die Kosten, die sie an ihre Kunden weitergeben oder selbst übernehmen müssen, geringer ausfallen.
(54)
Dementsprechend ist die Kommission der Auffassung, dass der vorgesehene niedrigere Steuersatz für Fluggesellschaften, die die Flugverbindungen, auf die dieser Satz anwendbar war, bedienen, mit einem Vorteil verbunden war. Die geringeren Kosten, die sie an ihre Kunden weitergeben oder selbst übernehmen mussten, stellten finanzielle Mittel dar, die diese Fluggesellschaften einsparen konnten, und verbesserte somit deren wirtschaftliche Lage gegenüber anderen Fluggesellschaften, die auf dem Luftverkehrsmarkt konkurrieren. Der Vorteil entspricht der Differenz zwischen dem niedrigeren Satz von 2 EUR und dem normalen Steuersatz von 10 EUR während des Zeitraums 30. März 2009 bis 1. März 2011. Die Kommission stellt fest, dass die Flüge, auf die der niedrigere Satz angewandt wurde, überwiegend von Fluggesellschaften mit enger Bindung an Irland durchgeführt wurden (Aer Lingus, Aer Arann und Ryanair wurden in Irland errichtet und haben dort weiterhin ihre Unternehmenszentrale). Daher stellte der reduzierte Satz faktisch einen Vorteil für die irischen Fluggesellschaften gegenüber anderen Fluggesellschaften in der Union dar.
(55)
Die Kommission kann das Argument von Ryanair, dass der Vorteil auf die Differenz zwischen dem niedrigeren Satz von 2 EUR und dem am 1. März 2011 eingeführten Satz von 3 EUR begrenzt war, nicht akzeptieren. Ein solcher Satz galt nicht gleichzeitig mit dem niedrigeren Satz und im Falle der Festlegung eines Vorteils in einem System mit einem niedrigeren Satz und einem höheren Satz wird durch die Anwendung eines Bezugswerts, der irgendwo zwischen diesen beiden Sätzen festgesetzt wird, der gesamte gewährte Vorteil nicht vollständig erfasst.
(56)
Ryanair argumentiert ferner, dass es weniger von dem niedrigeren Steuersatz profitiert habe als beispielsweise Aer Arann, da die Mehrheit seiner Flüge Flugziele betraf, bei denen der höhere Satz galt. Jedoch entspricht der sich aus der Anwendung des niedrigeren Steuersatzes von 2 EUR ergebende Vorteil der Differenz zwischen diesem Satz und dem Standardsatz von 10 EUR. Im Zuge der Anwendung des niedrigeren Satzes auf bestimmte Flüge hatte Ryanair wie alle anderen Fluggesellschaften, die Flüge, auf die dieser Satz anwendbar war, durchführten, einen Vorteil entsprechend der Differenz zwischen den beiden Sätzen.
(57)
Die irischen Behörden argumentieren, dass die Steuer an die Fluggäste weitergegeben werden sollte und daher kein Vorteil für die Fluggesellschaften bestand. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass eine Reduzierung des normalen Satzes einer bestimmten Steuer einen selektiven Vorteil für die Fluggesellschaft, die den reduzierten Satz zu zahlen hat, darstellt, selbst wenn die betreffende Steuer den Rechtsvorschriften zufolge an die Kunden weitergegeben werden muss (21). Die Kommission stellt weiterhin fest, dass im vorliegenden Fall kein Mechanismus bestand, durch den sichergestellt wurde, dass die Steuer tatsächlich weitergegeben wurde, sondern dass der Fluggesellschaft die Entscheidung überlassen wurde, ob und wie die Steuer an die Fluggäste weitergegeben wird. In seiner Beschwerde bringt der Beschwerdeführer ein gegenteiliges Argument vor, nämlich, dass er die Kosten der Kosten nicht an seine Kunden weitergeben konnte, da sich dies unverhältnismäßig auf die Ticketpreise ausgewirkt hätte. Die Kommission stimmt daher nicht mit den irischen Behörden überein, dass für die Fluggesellschaften kein Vorteil bestand: Die Fluggesellschaften, die den niedrigeren Steuersatz bei bestimmten Flügen anwenden konnten, hatten geringere Kosten, die sie an ihre Kunden weitergeben mussten, als andere. Im Einklang mit der Praxis der Kommission im Zusammenhang mit Beihilfemaßnahmen auf der Grundlage einer Verbrauchsteuer (22) stellt die Befreiung von solchen Abgaben für die zur Zahlung einer solchen Steuer verpflichtete Fluggesellschaft einen Vorteil dar, und zwar ungeachtet der Tatsache, dass diese juristische Einheit entscheiden kann, ob sie die Kosten an ihre Kunden weitergibt oder nicht.
(58)
Dementsprechend ist die Kommission der Auffassung, dass der vorgesehene niedrigere Steuersatz für bestimmte Fluggesellschaften mit einem Vorteil verbunden war. Der Vorteil entspricht der Differenz zwischen dem niedrigeren Satz von 2 EUR und dem normalen Steuersatz von 10 EUR während des Zeitraums 30. März 2009 bis 1. März 2011. Die Flüge, auf die der niedrigere Satz angewandt wurde, wurden überwiegend von Fluggesellschaften mit enger Bindung an Irland durchgeführt (Aer Lingus, Aer Arann und Ryanair). Daher stellte der reduzierte Satz einen Vorteil für die irischen Fluggesellschaften gegenüber anderen Fluggesellschaften in der Union dar.
(59)
Die Tatsache, dass die irischen Behörden die Anwendung eines niedrigeren Steuersatzes als den normalen Steuersatz erlaubte, führte zu einem Verlust an Steuereinnahmen für den Staat, sodass diese Maßnahme aus staatlichen Mitteln finanziert wurde. Da der niedrigere Satz von den nationalen Behörden beschlossen wurde, ist die Maßnahme dem Staat zurechenbar.
(60)
Die Fluggesellschaften, die von dem niedrigeren Satz profitierten, wurden gegenüber ihren Wettbewerbern von Kosten entlastet, die sie ansonsten hätten tragen oder an ihre Kunden weitergeben müssen. Daher verbesserte der niedrigere Satz der Fluggaststeuer ihre wirtschaftliche Lage gegenüber anderen Unternehmen, die auf dem Luftverkehrsmarkt konkurrieren, wodurch der Wettbewerb verzerrt wurde bzw. eine solche Wettbewerbsverzerrung drohte.
(61)
Verstärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden (23). Es reicht schon aus, dass der Begünstigte auf dem Wettbewerb unterliegenden Märkten mit anderen Unternehmen in Wettbewerb steht. (24) Der Luftverkehrssektor ist geprägt von einem harten Wettbewerb zwischen Unternehmen aus verschiedenen Mitgliedstaaten, insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Paket“) am 1. Januar 1993, nämlich der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen (25), der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (26) und der Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 vom 23. Juli 1992 über Flugpreise und Luftfrachtraten (27). Der reduzierte Satz war daher geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, da die Stellung einiger Fluggesellschaften, die in einem auf EU-Ebene vollständig liberalisierten Markt in Wettbewerb stehen, gestärkt wurde.
(62)
Da auch alle anderen Kriterien aus Artikel 107 Absatz 1 AEUV erfüllt sind, stellt die Maßnahme eine staatliche Beihilfe für alle Fluggesellschaften dar, die die Flugrouten betrieben hatten, die in den Genuss des reduzierten Satzes kamen.
5.2. Rechtmäßigkeit
(63)
Da die irischen Behörden es versäumten, die Maßnahme vor ihrer Umsetzung zu notifizieren, verstießen sie gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV. Die Beihilfemaßnahme stellt daher rechtswidrige staatliche Beihilfe dar.
5.3. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Vertrag
(64)
Gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV können Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden. Da es sich bei der Beihilfe um Betriebsbeihilfe handelte, wodurch die laufenden Ausgaben bestimmter Fluggesellschaften gesenkt wurden, ist sie gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofs grundsätzlich nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar (28). Die Beihilfe fällt nicht in den Anwendungsbereich von Leitlinien für die Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen, die von der Kommission in diesem Zusammenhang aufgestellt wurden. Insbesondere fällt sie nicht unter die Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (29), da sie nicht mit dem Anlauf neuer Flugverbindungen verknüpft ist. Die irischen Behörden haben keine Argumente oder Informationen vorgelegt, um aufzuzeigen, dass die Beihilfe als mit dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen vereinbar betrachtet werden könnte (30), sondern stellten im Gegenteil klar, dass das Ziel der Steuer die Erzielung von Einnahmen und nicht der Umweltschutz ist. Die Tatsache, dass die betreffende Steuer in keiner eindeutigen oder proportionalen Beziehung zur Reduzierung des Energieverbrauchs, der Umweltverschmutzung oder Gasemissionen, der Lärmbelästigung usw. steht, unterstützt diese Argumentation. Daher betrachtet die Kommission die Beihilfe gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar.
(65)
Die betreffende Beihilfe fällt nicht unter eine der anderen in Artikel 107 Absatz 2 oder 3 AEUV genannten Ausnahmen.
(66)
Wenn die Beihilfe einer der in Artikel 107 Absatz 2 oder 3 AEUV genannten Ausnahmen entsprechen würde, was aber nicht der Fall ist, hat der Gerichtshof entschieden, dass das Verfahren gemäß Artikel 107 und 108 AEUV niemals ein Ergebnis erbringen darf, das anderen spezifischen Bestimmungen des Vertrags zuwiderläuft. Der Gerichtshof hat weiter entschieden, dass Modalitäten einer Beihilfe, die einen etwaigen Verstoß gegen andere besondere Vertragsbestimmungen als Artikel 107 und 108 enthalten, derart untrennbar mit dem Zweck der Beihilfe verknüpft sein können, dass sie nicht für sich allein beurteilt werden können. (31) In diesem speziellen Fall wurden die differenzierten Sätze, wie in Erwägungsgrund 10 erläutert, einer Untersuchung durch die Kommission unterzogen, wobei festgestellt wurde, dass sie gegen die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und Artikel 56 des Vertrags über den freien Dienstleistungsverkehr verstoßen, da der Betrieb von Flugdienstleistungen innerhalb der Union durch die Differenzierung härteren Bedingungen unterworfen wurde, als dies bei inländischen Flugdienstleistungen der Fall war. Der Gerichtshof hat in Fällen betreffend die Flughafensteuern ausdrücklich erklärt, dass die Bestimmungen des Vertrags über den freien Dienstleistungsverkehr auch für den Verkehrssektor gelten (32). Im vorliegenden Fall resultiert die staatliche Beihilfe aus der Differenzierung der Steuersätze selbst. Da die Steuer und die Beihilfe zwei Elemente derselben steuerlichen Maßnahme darstellen, sind sie voneinander untrennbar (33), sodass die staatliche Beihilfe nicht ohne Verletzung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs gewährt werden kann. Demzufolge kann die Beihilfe keinesfalls als mit dem Vertrag vereinbar erklärt werden, da dies zwangsläufig gegen die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und Artikel 56 des Vertrags über den freien Dienstleistungsverkehr verstoßen würde.
(67)
Daher gelangt die Kommission zu der Schlussfolgerung, dass die Beihilfe nicht als mit dem Vertrag vereinbar betrachtet werden kann.
6. SCHLUSSFOLGERUNG
(68)
Die Kommission stellt fest, dass der in Anwendung von Abschnitt 55 Absatz 2 des Finanzgesetzes (Nr. 2), insbesondere dessen Artikel 2 Absatz b, im Zeitraum vom 30. März 2009 bis 1. März 2011 gewährte niedrigere Satz der Fluggaststeuer für Flüge zu Zielen in einer Entfernung von maximal 300 km vom Flughafen Dublin eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. Irland setzte diese staatliche Beihilfe rechtswidrig unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV um.
(69)
Die staatliche Beihilfe entspricht keiner der in Artikel 107 Absatz 2 und 3 AEUV vorgesehenen Ausnahmen. Da für die vorliegende Maßnahme keine anderen Gründe für deren Vereinbarkeit erkennbar sind, ist sie nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar.
(70)
Die staatliche Beihilfe entspricht der Differenz zwischen dem niedrigeren Satz der Fluggaststeuer und dem pro Fluggast erhobenen Standardsatz von 10 EUR (d. h. 8 EUR pro Fluggast). Dies betrifft alle Flüge mit einem Flugzeug, das mehr als 20 -Fluggäste befördern kann und nicht für staatliche oder militärische Zwecke genutzt wird und das von einem Flughafen mit einem Fluggastaufkommen von mehr 10 000 Passagieren pro Jahr zu einem Zielflughafen abfliegt, der maximal 300 km vom Flughafen Dublin entfernt liegt. Die Begünstigten sind Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann und andere Fluggesellschaften, die noch von Irland anzugeben sind.
(71)
Gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 muss die Kommission bei Negativentscheidungen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen entscheiden, dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe von den Begünstigten zurückzufordern. Irland ist daher aufzufordern, die unvereinbare Beihilfe zurückzufordern -
HAT DEN VORLIEGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die von Irland in Anwendung von Abschnitt 55 des Finanzgesetzes (Nr. 2) 2008 in der Zeit vom 30. März 2009 bis zum 1. März 2011 unter Verletzung des Artikels 108 Absatz 3 AEUV 3 rechtswidrig gewährte staatliche Beihilfe in Form eines geringeren Fluggaststeuersatzes für alle Flüge mit einem Flugzeug, das mehr als 20 Fluggäste befördern kann, nicht für staatliche oder militärische Zwecke genutzt wird und von einem Flughafen mit einem Fluggastaufkommen von mehr 10 000 Passagieren pro Jahr zu einem Zielflughafen abfliegt, der höchstens 300 km vom Flughafen Dublin entfernt liegt, ist mit dem Binnenmarkt unvereinbar.
Artikel 2
Einzelbeihilfen, die aufgrund der in Artikel 1 genannten Regelung gewährt werden, stellen keine Beihilfe dar, sofern sie die Voraussetzungen erfüllen, die in einer nach Artikel 2 der Verordnung (EG) Nr. 994/98 des Rates (34) erlassenen Verordnung vorgesehen sind.
Artikel 3
Einzelbeihilfen, die aufgrund der in Artikel 1 genannten Regelung gewährt werden und zum Zeitpunkt ihrer Bewilligung die Voraussetzungen erfüllen, die in einer nach Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 994/98 des Rates erlassenen Verordnung oder in einem Beschluss der Kommission zur Genehmigung einer Beihilferegelung vorgesehen sind, sind bis zu den für derartige Beihilfen geltenden Beihilfehöchstintensitäten mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Artikel 4
1. Irland fordert die unvereinbare Beihilfe, die im Rahmen der in Artikel 1 genannten Regelung gewährt wurde, von den Begünstigten zurück.
2. Die Rückforderungsbeträge umfassen Zinsen, die von dem Zeitpunkt, ab dem die Beihilfe den Begünstigten zur Verfügung stand, bis zu deren tatsächlicher Rückzahlung berechnet werden.
3. Die Zinsen werden gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 (35) der Kommission nach der Zinseszinsformel berechnet.
Artikel 5
1. Die Beihilfe, die im Rahmen der in Artikel 1 genannten Regelung gewährt wurde, wird sofort und tatsächlich zurückgefordert.
2. Irland stellt sicher, dass dieser Beschluss binnen vier Monaten nach seiner Bekanntgabe umgesetzt wird.
Artikel 6
1. Irland übermittelt der Kommission binnen zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses die folgenden Informationen:
a)
eine Aufstellung der Begünstigten, die Beihilfen im Rahmen der in Artikel 1 genannten Regelung erhalten haben, und des von jedem Begünstigten im Rahmen dieser Regelung erhaltenen Gesamtbetrags;
b)
Gesamtbetrag (Hauptforderung und Zinsen), der von jedem Begünstigten zurückzufordern ist;
c)
ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die ergriffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen;
d)
Unterlagen, aus denen hervorgeht, dass an die Begünstigten eine Rückzahlungsanordnung ergangen ist.
2. Irland unterrichtet die Kommission über den Fortgang seiner Maßnahmen zur Umsetzung des vorliegenden Beschlusses, bis die Rückforderung der Beihilfe, die im Rahmen der in Artikel 1 genannten Regelung gewährt wurde, abgeschlossen ist. Auf Anfrage der Kommission legt Irland unverzüglich Informationen über die Maßnahmen vor, die ergriffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen. Ferner übermittelt Irland ausführliche Angaben über die Beihilfebeträge und die Zinsen, die von den Begünstigten bereits zurückgezahlt wurden.
Artikel 7
Dieser Beschluss ist an Irland gerichtet.
Brüssel, den 25. Juli 2012
DECIZIA COMISIEI
din 25 iulie 2012
privind ajutorul de stat SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Rate diferențiate ale taxei pe transportul aerian aplicate de Irlanda
[notificat cu numărul C(2012) 5037]
(Numai textul în limba engleză este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2013/199/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile sus-menționate (1) și având în vedere observațiile acestora,
întrucât:
1. PROCEDURĂ
(1)
În 2009, Comisia a primit, din partea unui operator de transport aerian (denumit în continuare „reclamantul”), cu privire la un ajutor de stat, o plângere care se referă la mai multe aspecte ale taxei pe transportul aerian aplicate de Irlanda, inclusiv la ratele diferențiate ale taxei aplicabile zborurilor către destinații aflate la cel mult 300 de km de aeroportul din Dublin, despre care se presupune că au favorizat Aer Arann.
(2)
Prin scrisoarea din 13 iulie 2011, Comisia a informat Irlanda că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește ratele diferențiate ale taxei aplicate în cadrul taxei pe transportul aerian din Irlanda. Comisia a solicitat autorităților irlandeze să transmită beneficiarilor o copie a deciziei.
(3)
La 9 august 2011 și la 5 septembrie 2011, operatorul de transport aerian Ryanair Ltd. (denumit în continuare „Ryanair”) a prezentat scrisori cu privire la decizia Comisiei de a iniția procedura. Comisia a răspuns acestor scrisori la data de 5 octombrie 2011. La 17 octombrie 2011, Ryanair a prezentat o altă scrisoare.
(4)
Ca urmare a prelungirii termenului-limită de răspuns, la 15 septembrie 2011 autoritățile irlandeze și-au prezentat observațiile cu privire la decizia Comisiei.
(5)
La 18 octombrie 2011, decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (2). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la această măsură.
(6)
La 17 noiembrie 2011, Ryanair și-a prezentat răspunsul la invitația respectivă. Prin scrisoarea din 28 noiembrie 2011, Comisia a întrebat Ryanair dacă informațiile prezentate în scrisoare sunt confidențiale și dacă pot fi divulgate autorităților irlandeze. Prin scrisoarea din 30 noiembrie 2011, Ryanair a confirmat că răspunsul din 17 noiembrie 2011 poate fi transmis autorităților irlandeze.
(7)
Prin scrisoarea din 12 decembrie 2011, Comisia a transmis observațiile Ryanair către autoritățile irlandeze, iar acestea și-au prezentat observațiile la 13 ianuarie 2012.
2. DESCRIEREA MĂSURII
(8)
La 30 martie 2009, autoritățile irlandeze au introdus o acciză la transportul aerian de pasageri. Taxa are drept temei juridic național articolul 55 din Legea finanțelor (nr. 2) din 2008, care introduce o acciză denumită „taxă pe transportul aerian” pe care operatorii de transport aerian trebuie să o plătească pentru „fiecare plecare a unui pasager la bordul unei aeronave de pe un aeroport” din Irlanda (3). Taxa este exigibilă în momentul în care pasagerul pleacă de pe un aeroport la bordul unei aeronave care poate transporta mai mult de 20 de pasageri și care nu este utilizată în scopuri de stat sau militare. Taxa in fine este destinată a fi transferată pasagerilor prin prețul biletului, însă răspunderea de a colecta și de a plăti taxa revine operatorilor de transport aerian (4).
(9)
La momentul introducerii taxei, aceasta a fost colectată pe baza distanței dintre aeroportul de plecare și aeroportul de destinație, fiind stabilită la (i) 2 EUR în cazul unei călătorii de pe un aeroport către o destinație situată la cel mult 300 de km de aeroportul din Dublin și (ii) 10 EUR în orice alt caz.
(10)
În urma investigației efectuate de Comisie în legătură cu o eventuală încălcare a Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (5) și a articolului 56 din tratat privind libertatea de a presta servicii, ratele au fost modificate începând cu 1 martie 2011, astfel încât se aplică o rată unică a taxei de 3 EUR tuturor plecărilor, indiferent de distanța parcursă (6).
3. MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE
(11)
Comisia a inițiat procedura oficială cu privire la rata mai redusă a taxei, care a fost aplicabilă pentru anumite rute în perioada 30 martie 2009 -1 martie 2011, deoarece a considerat că rata pare să reprezinte un ajutor de stat și a avut îndoieli în ceea ce privește compatibilitatea acesteia cu piața internă.
(12)
Atunci când a analizat dacă măsura avea sau nu un caracter selectiv, în conformitate cu jurisprudența constantă (7), Comisia a identificat în primul rând sistemul de referință al taxelor în domeniu și apoi a analizat dacă măsura a reprezentat o derogare de la sistemul respectiv și, în caz afirmativ, dacă Irlanda a demonstrat că derogarea se înscrie în natura și în logica sistemului de taxe.
(13)
Comisia a concluzionat că, în cazul de față, sistemul de referință este reprezentat de taxele aplicate pasagerilor aerieni care pleacă de pe un aeroport din Irlanda.
(14)
Comisia a remarcat că sistemul de taxare a transportului aerian a prevăzut o rată generală sau o rată normală aplicabilă aproape tuturor călătoriilor și o rată redusă în cazul călătoriilor către o destinație aflată la cel mult 300 de km de aeroportul din Dublin. Comisia a constatat că rata normală reprezintă sistemul de referință, în timp ce rata redusă, aplicabilă unei categorii bine delimitate de zboruri, pare să fie o excepție de la sistemul de referință.
(15)
Comisia și-a exprimat îndoiala că rata redusă era justificată datorită distanței dintre punctul de plecare și destinația finală a călătoriei.
(16)
În primul rând, rata nu era aplicabilă pe baza lungimii efective a călătoriei, ci pe baza distanței dintre aeroportul din Dublin și destinație.
(17)
În al doilea rând, structura și caracterul obiectiv al taxei nu păreau să aibă legătură cu distanța zborului, ci cu plecarea de pe un aeroport din Irlanda. Legătura cu autoritatea fiscală, evenimentul taxabil (plecarea de pe un aeroport din Irlanda) și condițiile de mediu negative pentru populația irlandeză (zgomotul și poluarea aerului) erau exact aceleași pentru toți pasagerii care plecau de pe un aeroport din Irlanda, indiferent de destinația zborului și de distanța parcursă. Operatorii de transport aerian în cauză se aflau în aceeași situație juridică și factuală din punct de vedere al obiectivului respectiv.
(18)
În al treilea rând, sistemul de taxe nu se caracteriza printr-o diferențiere structurată a nivelului taxei în raport cu distanța călătoriilor, ci stabilea numai două rate: una pentru călătoriile pe distanțe foarte scurte și alta pentru toate celelalte călătorii. Criteriul părea să favorizeze călătoriile de pe teritoriul Irlandei și către anumite părți din vestul Regatului Unit și, prin urmare, a generat o discriminare între zborurile naționale și cele din interiorul Uniunii. În cazul de față, autoritățile irlandeze au argumentat că o taxă mai mare pentru destinațiile pentru care s-a aplicat rata mai redusă ar fi disproporționată în raport cu prețul. Comisia a constatat că prețul biletelor pentru destinații naționale nu este în mod obligatoriu mai mic decât prețurile pentru zborurile către alte destinații din Uniune. Prin urmare, o rată mai redusă a taxei nu părea să fie justificată prin natura și logica sistemului de taxe pe transportul aerian, astfel încât măsura părea să fie selectivă.
(19)
Având în vedere că toate celelalte criterii prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat păreau să fie, de asemenea, îndeplinite, a rezultat că măsura constituia un ajutor de stat în favoarea operatorilor de transport aerian care operaseră pe rutele care beneficiau de rata redusă.
(20)
Ajutorul nu părea să intre sub incidența niciuneia din orientările Comisiei privind compatibilitatea ajutorului. Întrucât rezulta că ajutorul constituia un ajutor de exploatare care opera o discriminare între zborurile din cadrul Uniunii, acesta nu a putut fi considerat drept compatibil în mod direct în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În plus, ajutorul nu a intrat sub incidența altor excepții prevăzute la articolul 107 alineatul (2) sau (3) din tratat.
(21)
Prin urmare, Comisia a avut îndoieli în ceea ce privește compatibilitatea măsurii de ajutor cu piața internă și a decis, în temeiul articolului 4 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (8), inițierea procedurii oficiale de investigare, invitând astfel Irlanda și alte părți interesate să își prezinte observațiile.
4. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
(22)
Ca răspuns la notificarea din Jurnalul Oficial (9), Comisia a primit observații din partea autorităților irlandeze și din partea Ryanair.
4.1. Observațiile autorităților irlandeze
4.1.1. Taxa este o taxă suportată de clienți
(23)
Autoritățile irlandeze afirmă că, în esență, taxa pe transportul aerian este o taxă suportată de client. Pentru a facilita aplicarea, autoritățile irlandeze au obligat fiecare companie aeriană să plătească administrației fiscale suma relevantă pentru fiecare pasager care pleacă de pe un aeroport din Irlanda și care este transportat de compania aeriană respectivă. Cu toate acestea, operatorilor de transport aerian le este permis să transfere taxa și să o colecteze de la pasagerii lor.
(24)
În plus, taxa pe transportul aerian este menționată în mod normal drept taxă ori comision în prețul biletului și/sau în termenii și condițiile generale ale operatorilor, împreună cu alte speze și taxe. În consecință, taxa nu conferă un avantaj în favoarea niciunui operator de transport aerian, deoarece este pur și simplu o altă taxă, un alt impozit sau comision perceput efectiv de la consumator.
4.1.2. Absența unui beneficiu în favoarea anumitor operatori
(25)
Autoritățile irlandeze afirmă că acordarea unui beneficiu în favoarea anumitor operatori este o condiție prealabilă pentru ca taxa pe transportul aerian să intre sub incidența definiției de la articolul 107 alineatul (1) din tratat. Potrivit autorităților irlandeze, în situația în care taxa pe transportul aerian este în esență o taxă suportată de consumator, indiferent că este stabilită la 10 EUR sau la 2 EUR, ar fi dificil să se analizeze modul în care taxa conferă un avantaj în favoarea anumitor operatori.
(26)
Nu există nicio îndoială că toți operatorii, indiferent că sunt obligați să perceapă o rată a taxei de 10 EUR sau de 2 EUR, beneficiază de un tratament egal. Întrebarea care apare este dacă se conferă un avantaj operatorilor de transport aerian care trebuie să perceapă global numai o rată a taxei de 2 EUR. Potrivit autorităților irlandeze, singurul scenariu realist în care taxa pe transportul aerian ar putea constitui un ajutor este situația în care companiile aeriene care operează rute către destinații aflate la cel mult 300 de km de aeroportul din Dublin sunt obligate să colecteze taxa pe transportul aerian la o rată de 10 EUR, dar le este permis să păstreze diferența dintre rata de 10 EUR și rata de 2 EUR. Cu toate acestea, nu a existat o astfel de situație. În acest sens, este important să se sublinieze faptul că, la stabilirea taxei în cauză, autoritățile irlandeze nu au avut în vedere un anumit operator sau un anumit model de afaceri.
4.1.3. Nu există niciun avantaj pentru operatorii de transport aerian din Irlanda
(27)
În primul rând, ar trebui subliniat faptul că Irlanda nu mai are operatori naționali de transport aerian per se, având în vedere că statul a cesionat participația pe care o deținea la Aer Lingus, care a fost inițial operatorul de transport aerian național, unei participații minoritare.
(28)
Dacă taxa ar fi avut un efect asupra operatorilor de transport aerian din Irlanda, acest efect ar fi fost foarte diferit pentru fiecare dintre acești operatori de transport aerian. Autoritățile irlandeze subliniază faptul că rutele din interiorul Uniunii care au făcut obiectul ratei mai mari, în speță de 10 EUR, au fost operate cu precădere de aceleași companii aeriene irlandeze. În perioada relevantă, cei trei operatori de transport aerian au deținut aproximativ [93-97] (10) % din piața zborurilor pentru care s-a aplicat rata mai redusă, dar aceștia au dominat, de asemenea, piața de transport aerian din interiorul Uniunii, deținând [82-87] (10) % din toate zborurile în interiorul Uniunii.
(29)
În special, autoritățile irlandeze argumentează că orice dezavantaj reclamat de Ryanair este în mod evident nesustenabil, deoarece Ryanair reprezintă aproximativ [56-63] (10) % din pasagerii transportați pe rutele pentru care a fost aplicabilă rata mai redusă (a se vedea tabelul 1).
Tabelul 1
Cota de piață deținută de operatorii de transport aerian din Irlanda pe rutele cu plecare de pe aeroporturile irlandeze.
Cote de piață
Cel mult 300 km
Peste 300 km (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
TOTAL
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Sursă:
Informații furnizate de Irlanda pe baza cifrelor furnizate de către cei trei operatori de transport aerian din Irlanda, precum și pe baza datelor extrase de la Oficiul central de statistică.
(30)
Tabelul 1 arată că singurul operator care ar putea fi clasificat drept operator național în temeiul participației minoritare a statului (Aer Lingus) a avut o pondere mult mai mare de zboruri pentru care s-a aplicat tariful mai mare ([35-40] (*) %) în comparație cu zborurile pentru care s-a aplicat rata mai redusă ([16-23] (*) %). Prin urmare, dacă rata mai redusă ar fi avut efecte asupra companiilor aeriene, Aer Lingus ar fi fost în mod semnificativ dezavantajat.
(31)
În ceea ce privește Aer Arann, despre care reclamantul pretinde, de asemenea, că beneficiază de presupusul ajutor, autoritățile irlandeze subliniază că, între 2007 și 2010, compania a înregistrat o reducere semnificativă atât a cifrei de afaceri, cât și a numărului de pasageri. Ca urmare a introducerii taxei, Aer Arann a raportat pierderi de 18 milioane EUR. Prin urmare, compania aeriană a obținut cel mai mare profit înainte de introducerea taxei. Autoritățile irlandeze subliniază, de asemenea, că a exista o rută internă pe care concurau reclamantul și Aer Arann și că, pe această rută, reclamantul a operat aproximativ [37-42] (*) % din zboruri. Pentru zborurile către destinații din străinătate care beneficiază de rata mai mică (vestul Regatului Unit), reclamantul a operat peste [37-42] (*) % din zborurile programate, în timp ce Aer Arann și Aer Lingus au avut cote mai mici.
(32)
În plus, operatorii de transport aerian din afara Irlandei au fost întotdeauna liberi să opereze zboruri pentru care se aplica rata mai redusă. Statul nu a dispus de nicio marjă de apreciere în acest context. Autoritățile irlandeze argumentează că, dacă ar fi existat un avantaj în ceea ce privește operarea de zboruri pentru care s-a aplicat rata mai redusă, operatorii străini (neirlandezi) ar fi ales să opereze astfel de zboruri. Absența companiilor aeriene străine care operează astfel de zboruri sugerează că nu exista niciun avantaj care să rezulte din rata mai redusă.
4.1.4. Rata mai redusă a fost introdusă pentru a se evita aplicarea unei rate a taxei disproporționate în raport cu prețul biletului
(33)
Autoritățile irlandeze subliniază faptul că scopul ratelor diferențiate a fost introducerea unui element de proporționalitate la nivelul taxei în raport cu distanța, deoarece prețurile sunt în mod normal mai mici pentru destinațiile mai apropiate. Deși este acceptat faptul că nu există o corelare perfectă între distanță și preț, s-a considerat că a fost suficientă o corelare pentru a se justifica defalcarea taxei pe două niveluri. Autoritățile irlandeze consideră că un mecanism care să asigure o diferențiere mai precisă pe baza distanței ar fi făcut din sistem unul extraordinar de complicat și împovărător din punct de vedere administrativ.
4.1.5. Nu există o denaturare a concurenței
(34)
Autoritățile irlandeze argumentează că rata mai redusă nu a produs o denaturare a concurenței și nu a avut efecte asupra schimburilor comerciale. În primul rând, în contextul în care taxa avea caracterul unei taxe suportate de consumator, efectul acesteia asupra operatorilor de transport aerian nu era evident. În al doilea rând, aplicarea ratelor diferențiate ale taxei nu a produs o diferențiere între piața irlandeză și piața altor state membre. Dintre zborurile pentru care s-a aplicat rata mai redusă, marea majoritate nu au fost interne (68 % în comparație cu 32 % pentru zborurile exclusiv interne). În al treilea rând, operatorii de transport aerian activează pe o piață care este deschisă concurenței, ceea ce înseamnă că piața a fost deschisă operatorilor intrați recent pe piață, cărora li s-a aplicat rata mai redusă a taxei în aceleași condiții ca și pentru alți operatori de transport aerian. Dacă prin aplicarea unei rate mai reduse a taxei s-ar fi conferit un avantaj anumitor operatori, se poate presupune că liniile aeriene din afara Irlandei ar fi ales să opereze pe rute pentru care se aplica rata mai redusă. Faptul că pe piață nu au intrat operatori noi arată că rata mai redusă nu a conferit un avantaj anumitor operatori de transport aerian.
4.1.6. Orice ajutor ar fi un ajutor de minimis sau ar avea un efect neglijabil asupra operatorilor de transport aerian implicați
(35)
Conform autorităților irlandeze, chiar dacă rata mai redusă a taxei ar fi considerată drept ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, aceasta ar trebui declarată compatibilă cu piața internă, deoarece fie ar reprezenta fie un ajutor de minimis, fie ar avea oricum un efect neglijabil asupra operatorilor de transport aerian implicați.
4.2. Observațiile părților terțe
4.2.1. Ryanair
(36)
În ceea ce privește natura ajutorului de stat a ratei mai reduse a taxei, Ryanair este de acord cu opinia preliminară formulată de Comisie în decizia sa din 13 mai 2011, conform căreia rata mai redusă a taxei a conferit un avantaj anumitor operatori de transport aerian și constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Cu toate acestea, Ryanair nu este de acord cu opinia Comisiei că (i) rata mai mare, respectiv de 10 EUR, trebuie considerată drept rată „normală” și că (ii) Ryanair a obținut un avantaj prin intermediul măsurii.
(37)
În ceea ce privește stabilirea ratei „normale” sau „standard” în conformitate cu sistemul de taxe, Ryanair susține că este arbitrară opinia Comisiei conform căreia rata mai mare, respectiv de 10 EUR, este rata normală și toți operatorii cărora li s-a aplicat rata mai redusă, respectiv de 2 EUR, au obținut un avantaj. Potrivit Ryanair, nu există niciun motiv pentru care rata mai mare și nu cea redusă ar trebui considerată rata normală. Mai mult, având în vedere că rata pe două niveluri a fost înlocuită cu o rată unică, probabil că noua rată este un mix între ratele inițiale. Prin urmare, noua rată ar fi criteriul de referință rezonabil pentru evaluarea oricăror eventuale prejudicii sau beneficii care rezultă din sistemul pe două niveluri.
(38)
Ryanair susține în continuare că taxa pe transportul aerian pe două niveluri nu a oferit un avantaj în favoarea Ryanair. Atunci când examinează o măsură care poate constitui ajutor de stat, Comisia trebuie să ia în considerare efectele sale generale asupra eventualului beneficiar și, în special, să deducă orice costuri specifice care împovărează avantajul oferit de presupusul ajutor. Pe perioada în care s-a aplicat sistemul pe două niveluri, Ryanair a plătit taxele menționate în tabelul 2.
Tabelul 2
Pasageri transportați și taxe plătite în perioada 30 martie 2009 - 1 martie 2011.
Categoria de destinație de pe aeroportul din Dublin
Pasageri care fac obiectul taxei
Taxă plătită
Procent
Cel mult 300 km pe teritoriul statului (rata de 2 EUR)
[…] (*)
EUR […] (*)
[0,5-2,5] (*) %
Cel mult 300 km în afara teritoriului statului (rata de 2 EUR)
[…] (*)
EUR […] (*)
[1,5-4,5] (*) %
Mai mult de 300 km în cadrul UE
[…] (*)
EUR […] (*)
[93-98] (*) %
Mai mult de 300 km în afara UE
[…] (*)
EUR […] (*)
[0,3-2,5] (*) %
TOTAL
[…] (*)
EUR […] (*)
100 %
(39)
Întrucât Ryanair consideră că noua rată unică de 3 EUR ar trebui considerată rata normală, Ryanair ar fi trebuit, în perioada 30 martie 2009 - 1 martie 2011, să plătească suma de […] (*) EUR (12) reprezentând taxa pe transportul aerian. Aceasta este cu […] (*) EUR mai mică decât suma efectiv plătită (a se vedea tabelul 2). Ryanair pretinde astfel că nu a obținut niciun beneficiu de pe urma ratei mai reduse, ci că mai degrabă a suferit un dezavantaj.
4.3. Observațiile Irlandei cu privire la comentariile părții terțe
(40)
La 13 ianuarie 2012, autoritățile irlandeze au oferit opiniile lor cu privire la observațiile Ryanair: În primul rând, ele nu sunt de acord cu descrierea taxei de către Ryanair, deoarece, în opinia lor, taxa este, în esență, o taxă suportată consumator, iar rata mai redusă a taxei nu a conferit un avantaj companiilor aeriene. În al doilea rând, autoritățile irlandeze nu pot vedea în ce mod Ryanair ar putea fi partea afectată cel mai direct și negativ de rata mai redusă, mai ales că aceasta reprezintă [56-63] (*) % din pasagerii transportați pe zborurile care fac obiectul ratei mai reduse. În al treilea rând, nu există o bază pentru afirmația conform căreia rata mai redusă a taxei a fost concepută pentru a sprijini Aer Arann. Autoritățile irlandeze nu au avut în vedere un anumit operator atunci când au stabilit taxa pe transportul aerian. În al patrulea rând, nu există nicio logică în argumentul Ryanair conform căruia rata mai mare, în speță de 10 EUR, nu trebuie considerată rata normală a taxei pe transportul aerian. În cadrul sistemului de taxe pe două niveluri, rata mai mare s-a aplicat unui procent de 85 - 90 % din numărul total de plecări. Autoritățile irlandeze au reiterat faptul că au permis o derogare de la rata standard de 10 EUR pentru a introduce un element de proporționalitate la nivelul taxei în raport cu distanța.
5. EVALUARE
5.1. Existența ajutorului de stat în temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat
(41)
În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, „orice ajutor acordat de un stat membru sau din resursele de stat, indiferent de formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției de anumite bunuri, va fi considerat incompatibil cu piața comună, în măsura în care afectează comerțul dintre statele membre.”
(42)
Astfel, pentru a face obiectul articolului 107 alineatul (1) din tratat, o măsură trebuie să fie selectivă (13). Atunci când stabilește dacă o măsură este selectivă, Comisia trebuie să evalueze dacă măsura favorizează „anumite întreprinderi sau producția de anumite bunuri” în comparație cu altele care, din punct de vedere factual și juridic, se află într-o situație comparabilă în ceea ce privește obiectivul urmărit prin măsurile în cauză (14). Potrivit jurisprudenței constante (15), o măsură fiscală este prima facie selectivă în cazul în care constituie o abatere de la aplicarea normală a cadrului general de taxare.
(43)
În primul rând, Comisia trebuie să identifice, prin urmare, sistemul de referință al taxelor în domeniu. În ceea ce privește taxarea, Comisia constată că, în principiu, definiția sistemului de taxe ține de competența exclusivă a statelor membre. Atunci când au elaborat sistemul de taxe, autoritățile irlandeze au ales să definească evenimentul taxabil al taxei pe transportul aerian ca fiind călătoria unui pasager la bordul unei aeronave cu plecarea de pe un aeroport din Irlanda. Prin urmare, sistemul de referință este taxarea pasagerilor aerieni care pleacă la bordul unei aeronave de pe un aeroport din Irlanda. Obiectivul respectivului sistem este de a genera venituri la bugetul statului. Concluzia conform căreia sistemul de referință este reprezentat de taxarea pasagerilor aerieni care pleacă de pe un aeroport din Irlanda a fost confirmată de autoritățile irlandeze în răspunsul lor la observațiile părții terțe.
(44)
În al doilea rând, în conformitate cu jurisprudența constantă (16), Comisia trebuie să stabilească dacă taxa în cauză constituie o derogare de la sistemul de referință identificat.
(45)
Ryanair pretinde că rata mai redusă, în speță de 2 EUR sau, în mod alternativ, rata unică de 3 EUR, introdusă la 1 martie 2011, ar trebui considerată rata normală a sistemului de taxe din transportul aerian. Cu toate acestea, cu excepția anumitor destinații din vestul Regatului Unit, rata mai redusă a fost aplicată exclusiv destinațiilor interne și, potrivit autorităților irlandeze, doar la 10-15 % din totalul zborurilor care au făcut obiectul taxei. Prin urmare, aceasta nu poate fi considerată ca fiind rata normală a taxei. În ceea ce privește rata de 3 EUR, aceasta nu era în vigoare la momentul la care se referă prezenta decizie și, prin urmare, nu poate să fi considerată drept rata normală a sistemului de taxe din transportul aerian la momentul respectiv. Prin urmare, Comisia consideră că rata mai mare, în speță de 10 EUR, a fost rata normală a sistemului de referință, în timp ce rata redusă, de 2 EUR, aplicabilă unei categorii bine definite de zboruri, era o excepție de la sistemul de referință.
(46)
În al treilea rând, Comisia trebuie să analizeze dacă astfel de excepții sunt justificate de „natura sau schema generală a sistemului” (17) din statul membru. Dacă acesta este cazul, se consideră că măsura nu conferă un avantaj selectiv și, prin urmare, nu constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. În acest context, ar trebui remarcat că, potrivit jurisprudenței (18), sunt relevante principiile fundamentale și directoare ale sistemului de referință, și nu cele ale măsurii specifice în cauză.
(47)
Potrivit autorităților irlandeze, rata mai redusă a fost introdusă cu scopul de a se adăuga un element de proporționalitate la nivelul taxei în raport cu distanța zborului. Comisia consideră că justificarea nu are legătură cu principiile fundamentale și directoare ale sistemului de taxe, ci mai degrabă cu derogarea propriu-zisă. Structura și caracterul obiectiv al taxei nu au avut legătură cu distanța zborului, ci cu plecarea de pe un aeroport din Irlanda. Legătura cu autoritatea fiscală, evenimentul taxabil (plecarea de pe un aeroport din Irlanda) și condițiile de mediu negative pentru pasagerii irlandezi care plecau de pe un aeroport din Irlanda (de exemplu, zgomotul și poluarea aerului) erau exact aceleași, indiferent de destinația zborului și de distanța parcursă. Prin urmare, operatorii de transport aerian în cauză s-au aflat în aceeași situație juridică și factuală din punct de vedere al obiectivului respectiv.
(48)
În plus, sistemul de taxare nu se caracterizează printr-o diferențiere structurată a nivelului taxei în raport cu lungimea efectivă a zborurilor. În primul rând, rata taxei nu a fost aplicabilă în funcție de lungimea efectivă a zborului, ci în funcție de distanța dintre aeroportul din Dublin și destinație, indiferent de locul în care a avut loc plecarea. În al doilea rând, sistemul de taxare stabilește numai două rate: una pentru zborurile pe distanțe foarte scurte de pe aeroportul din Dublin și alta pentru toate celelalte zboruri.
(49)
În plus, chiar dacă motivul derogării s-a înscris în natura și logica în principiilor sistemului de taxe din transportul aerian, Curtea a stabilit că un avantaj trebuie să fie coerent nu numai cu caracteristicile inerente ale sistemului de taxare în cauză, ci și în ceea ce privește modul în care este aplicat (19). După cum se menționează la considerentul 47, sistemul de taxare nu a prevăzut de facto niveluri proporționate în funcție de lungimea efectivă a zborurilor, având în vedere că rata aplicabilă a fost stabilită pe baza distanței dintre aeroportul din Dublin și destinație, indiferent de locul în care a avut loc plecarea efectivă și că au fost aplicate numai două rate: una pentru zborurile pe distanțe foarte scurte de pe aeroportul din Dublin și alta pentru toate celelalte zboruri. Prețul biletelor pentru destinațiile interne nu este neapărat mai mic decât cel al zborurilor către alte destinații din Uniune. Prin urmare, măsura nu a reușit să atingă obiectivul de a asigura proporționalitatea taxării în raport cu distanța zborului. În acest caz, nici autoritățile irlandeze, nici părțile terțe nu au argumentat că efectul derogării a fost un nivel al taxei proporțional de facto cu distanța. Dimpotrivă, autoritățile irlandeze recunosc că nu a existat o corelare perfectă între distanță și rata taxei.
(50)
Prin urmare, Comisia nu vede niciun motiv pentru a-și schimba opinia preliminară conform căreia rata mai redusă nu s-a înscris în logica și în schema generală a sistemului de taxare a transportului aerian. În consecință, Comisia consideră că măsura este selectivă și că nu este justificată de natura și de logica sistemului.
(51)
Cheltuielile cu taxele constituie costuri care, în mod normal, sunt suportate de o întreprindere.
(52)
Aplicarea taxei pe transportul aerian poate afecta veniturile companiilor aeriene care trebuie să plătească taxa respectivă, prin creșterea prețurilor biletelor pe care aceste companii le pot oferi clienților lor sau prin reducerea marjei la fiecare bilet pe care îl vând, în cazul în care companiile aeriene decid să nu transfere taxa asupra clienților. În acest sens, Curtea a afirmat că „având în vedere că taxele de aeroport influențează în mod direct și automat prețul călătoriei, diferențele privind taxele care trebuie plătite de pasageri se vor reflecta în mod automat în costurile de transport și, prin urmare, […], accesul la zborurile interne va fi favorizat în detrimentul accesului la zborurile intracomunitare” (20).
(53)
Prin urmare, o rată redusă pentru un anumit tip de zboruri are un efect mai mic în comparație cu rata normală a operatorilor de transport aerian care oferă acest tip de zboruri. Respectivii operatori de transport aerian sunt scutiți de un cost pe care în mod normal ar trebui să îl suporte și, prin urmare, costul pe care trebuie să îl transfere asupra clienților sau pe care trebuie să îl plătească este mai mic.
(54)
În consecință, Comisia consideră că taxa mai redusă a oferit un avantaj operatorilor de transport aerian care deservesc rutele pentru care s-a aplicat rata. Costul mai mic pe care aceștia au trebuit să-l transfere clienților lor sau să îl asume în mod direct a reprezentat resursele financiare pe care acești operatori de transport aerian au putut să le economisească, ceea ce le-a îmbunătățit situația economică în raport cu alți operatori de transport aerian care concurează pe piața transportului aerian. Avantajul corespunde diferenței dintre rata mai redusă, de 2 EUR, și rata normală a taxei, de 10 EUR, în perioada 30 martie 2009 - 1 martie 2011. Comisia remarcă faptul că zborurile pentru care s-a aplicat rata mai redusă au fost operate în principal de operatorii de transport aerian care au o legătură puternică cu Irlanda (Aer Lingus, Aer Arann și Ryanair au fost înființate în Irlanda, unde își au în continuare sediul central). Prin urmare, de facto, rata redusă a oferit un avantaj operatorilor de transport aerian din Irlanda, comparativ cu alți operatori din Uniune.
(55)
Comisia nu poate accepta argumentul Ryanair conform căruia avantajul s-a limitat la diferența dintre rata mai redusă și rata de 3 EUR care a fost introdusă la 1 martie 2011. Această rată nu a fost aplicată în același timp cu rata mai redusă și, dacă un avantaj este definit într-un sistem cu o rată mai redusă a taxei și cu una ridicată, aplicarea unui criteriu de referință care este stabilit undeva între respectivele rate nu cuprinde întregul avantaj conferit.
(56)
În plus, Ryanair consideră că a beneficiat mai puțin de rata mai redusă a taxei în comparație, de exemplu, cu Aer Arann, întrucât majoritatea zborurilor sale sunt către destinații pentru care s-a aplicat rata mai mare. Cu toate acestea, avantajul care rezultă din aplicarea ratei mai reduse a taxei de 2 EUR este diferența dintre rata respectivă și rata standard de 10 EUR. La aplicarea ratei mai reduse pentru anumite zboruri, Ryanair a beneficiat, la fel ca toate celelalte companii aeriene care operează zboruri în cazul cărora s-a aplicat respectiva rată, de un avantaj care corespunde diferenței dintre cele două rate.
(57)
Autoritățile irlandeze susțin că taxa era destinată să fie transferată pasagerilor și că, prin urmare, nu a existat niciun avantaj la nivelul operatorilor de transport aerian. În acest context, Comisia remarcă faptul că o reducere a ratei normale a unei anumite taxe poate conferi un avantaj selectiv operatorului de transport aerian care care trebuie să plătească rata redusă chiar și în situații în care există o cerință legală de a se transfera taxa în cauză consumatorilor (21). Comisia remarcă în continuare că, în cazul de față, nu a existat niciun mecanism care să garanteze că taxa a fost efectiv transferată, ci a rămas la latitudinea operatorului de transport aerian să decidă dacă taxa va fi transferată pasagerilor și în ce mod. În plângerea sa, reclamantul a susținut de fapt contrariul, și anume că nu a putut transfera costul taxei asupra clienților săi, întrucât acest lucru ar fi avut un efect disproporționat asupra prețurilor biletelor emise. Prin urmare, Comisia nu este de acord cu opinia autorităților irlandeze că nu a existat niciun avantaj la nivelul operatorilor de transport aerian: cei care au putut utiliza rata mai redusă pentru anumite zboruri au avut un cost mai mic de transferat clienților lor în comparație cu alții. De asemenea, acest lucru este conform cu practica Comisiei în ceea ce privește măsurile de ajutor care rezultă dintr-o acciză (22), potrivit căreia scutirile de la astfel de taxe s-au dovedit a oferi un avantaj operatorului de transport aerian care este obligat să plătească taxa, indiferent de faptul că entitatea în cauză poate alege să transfere clienților săi aceste costuri.
(58)
În consecință, Comisia constată că rata mai redusă a taxei a conferit un avantaj anumitor operatori de transport aerian. Avantajul corespunde diferenței dintre rata mai redusă, de 2 EUR, și rata normală a taxei, de 10 EUR, în perioada 30 martie 2009 - 1 martie 2011. Zborurile pentru care s-a aplicat rata mai redusă au fost operate, în principal, de operatorii de transport aerian care au o legătură puternică cu Irlanda (Aer Lingus, Aer Arann și Ryanair). Prin urmare, rata redusă a oferit un avantaj operatorilor de transport aerian din Irlanda în comparație cu alți operatori din Uniune.
(59)
Faptul că autoritățile irlandeze au permis aplicarea unei rate a accizei mai mică decât cea normală a avut ca rezultat pierderea de către stat a veniturilor fiscale și, prin urmare, a fost finanțată din resursele de stat. Având în vedere că rata redusă a fost decisă de autoritățile naționale, măsura este imputabilă statului.
(60)
În comparație cu concurenții lor, operatorii de transport aerian care beneficiază de rata redusă au fost scutiți de costurile pe care altfel ar fi trebuit să le suporte sau să le transfere clienților. Prin urmare, rata mai redusă a taxei pe transportul aerian le-a îmbunătățit situația economică în raport cu alte întreprinderi care concurează pe piața transportului aerian, în acest fel denaturând sau riscând să denatureze concurența.
(61)
Atunci când ajutorul acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi comparativ cu alte întreprinderi care concurează în cadrul comerțului din interiorul Uniunii, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de respectivul ajutor (23). Este suficient ca destinatarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi de pe piețe deschise concurenței (24). Sectorul transportului aerian se caracterizează printr-o concurență intensă între operatorii din diferite state membre, în special de la intrarea în vigoare a celei de a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian („cel de al treilea pachet”) la 1 ianuarie 1993, și anume Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerian (25), Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (26) și Regulamentul (CEE) nr. 2409/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind tarifele serviciilor aeriene pentru transportul de pasageri și de marfă (27). Prin urmare, rata redusă a afectat relațiile comerciale între statele membre, întrucât a consolidat poziția anumitor operatori de transport aerian care concurează pe o piață pe deplin liberalizată la nivelul Uniunii.
(62)
Având în vedere că sunt îndeplinite toate criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat, măsura constituie ajutor de stat pentru toți operatorii de transport aerian care beneficiază de rata redusă.
5.2. Legalitate
(63)
Având în vedere că autoritățile irlandeze nu au notificat măsura înainte de a o pune în aplicare, acestea nu și-au îndeplinit obligațiile prevăzute la articolul 108 alineatul (3) din tratat. Prin urmare, măsura de ajutor constituie un ajutor de stat ilegal.
5.3. Compatibilitatea ajutorului cu tratatul
(64)
În conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, ajutorul poate fi considerat compatibil cu piața internă dacă este destinat să faciliteze dezvoltarea anumitor activități economice sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acesta nu are un impact negativ asupra condițiilor schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. Având în vedere că ajutorul a constituit ajutor de exploatare, reducând anumite cheltuieli curente ale operatorilor de transport aerian, conform jurisprudenței Curții acesta este, în principiu, incompatibil cu piața internă (28). Ajutorul nu intră în acest context în domeniul de aplicare al niciunei orientări a Comisiei privind compatibilitatea ajutorului de stat. În special, ajutorul nu este acoperit de orientările Uniunii privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturile regionale (29), deoarece nu are legătură cu înființarea anumitor rute. Autoritățile irlandeze nu au argumentat și nici nu au furnizat informații care să arate că ajutorul putea fi considerat compatibil în temeiul orientărilor comunitare privind ajutoarele de stat pentru protecția mediului (30). Dimpotrivă, acestea au precizat că obiectivul taxei este de a crește veniturile și nu de a proteja mediul. Faptul că taxa în cauză este lipsită de orice legătură clară sau proporțională cu reducerea consumului de energie, a poluării sau a emisiilor de gaze, a nivelului de zgomot etc. sprijină raționamentul respectiv. Prin urmare, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, Comisia nu consideră că ajutorul este compatibil cu piața internă.
(65)
Ajutorul în cauză nu intră sub incidența niciunei alte excepții prevăzute la articolul 107 alineatul (2) sau (3) din tratat.
(66)
În plus, chiar dacă ajutorul este compatibil cu oricare dintre excepțiile prevăzute la articolul 107 alineatul (2) sau (3) din tratat, ceea ce nu este cazul, Curtea a stabilit că rezultatul procedurii întemeiate pe articolele 107 și 108 din tratat nu trebuie să contravină niciodată dispozițiilor specifice din tratat. Curtea a învederat, de asemenea, că acele aspecte ale ajutorului care contravin dispozițiilor specifice ale tratatului, altele decât articolele 107 și 108, pot fi legate indisolubil de obiectul ajutorului, încât este imposibil ca aceste să fie evaluate separat (31). În acest caz specific, astfel cum este descris la considerentul 10, ratele diferențiate au făcut obiectul unei investigări efectuate de Comisie, care a constatat că acestea au încălcat dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 și ale articolului 56 din tratat privind libertatea de a presta servicii, întrucât diferențierea a impus asupra operării de servicii aeriene intracomunitare condiții mai oneroase decât cele impuse asupra serviciilor naționale. Curtea a precizat în mod explicit în cauzele privind taxele de aeroport faptul că dispozițiile din tratat referitoare la libertatea de a presta servicii se aplică, de asemenea, sectorului transporturilor (32). În acest caz, ajutorul de stat rezultă din diferențierea ratelor taxei în sine. Întrucât taxa și ajutorul constituie două elemente ale aceleiași măsuri fiscale, acestea sunt inseparabile (33) și, prin urmare, ajutorul de stat nu poate fi acordat fără încălcarea principiului libertății de a presta servicii. În consecință, ajutorul nu poate fi declarat în niciun caz compatibil cu tratatul, deoarece ar încălca în mod inevitabil dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 și ale articolului 56 din tratat.
(67)
În consecință, Comisia concluzionează că ajutorul nu poate fi considerat compatibil cu tratatul.
6. CONCLUZIE
(68)
Comisia consideră că rata mai redusă a taxei pe transportul aerian pentru zborurile către o destinație situată la cel mult 300 de km de aeroportul din Dublin prevăzută la secțiunea 55 punctul 2 din Legea finanțelor nr. 2 și, în special, la articolul 2 litera (b) din legea menționată, pentru perioada 30 martie 2009 - 1 martie 2011 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Irlanda a pus în aplicare în mod ilegal ajutorul de stat în cauză, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat.
(69)
Ajutorul de stat nu este conform cu nicio derogare prevăzută la articolul 107 alineatele (2) și (3) din tratat. Dat fiind că nu se poate avea în vedere niciun alt motiv în sprijinul compatibilității în ceea ce privește măsura în cauză, aceasta este incompatibilă cu piața internă.
(70)
Ajutorul de stat corespunde diferenței dintre rata mai redusă a taxei pe transportul aerian și rata standard de 10 EUR (adică 8 EUR per pasager), aplicată fiecărui pasager. Aceasta se referă la toate zborurile operate de o aeronavă cu o capacitate mai mare de 20 de pasageri și care nu este utilizată în scopuri de stat sau militare, care pleacă de pe un aeroport cu mai mult de 10 000 de pasageri pe an către o destinație aflată la cel mult de 300 de km de aeroportul din Dublin. Beneficiarii sunt Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann și alți operatori de transport aerian care urmează să fie identificați de Irlanda.
(71)
În conformitate cu articolul 14 alinatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, în cazul în care sunt adoptate decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia trebuie să solicite ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar. Prin urmare, Irlandei ar trebui să i se solicite recuperarea ajutorului incompatibil,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Este incompatibil cu piața internă ajutorul de stat sub forma unei rate mai reduse a taxei pe transportul aerian pentru zborurile operate de o aeronavă cu o capacitate mai mare de 20 de pasageri și care nu este utilizată în scopuri de stat sau militare, care pleacă de pe un aeroport cu un trafic mai mare de 10 000 de pasageri pe an către o destinație aflată la cel mult 300 de km de aeroportul din Dublin în perioada 30 martie 2009 - 1 martie 2011, în aplicarea secțiunii 55 din Legea finanțelor nr. 2 din 2008, pus în aplicare în mod ilegal de Irlanda cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat.
Articolul 2
Ajutoarele individuale acordate în cadrul schemei menționate la articolul 1 nu reprezintă ajutoare dacă îndeplinesc condițiile stabilite de un regulament adoptat în temeiul articolului 2 din Regulamentul (CE) nr. 994/98 al Consiliului (34).
Articolul 3
Sunt compatibile cu piața internă ajutoarele individuale acordate în cadrul schemei menționate la articolul 1 care, la momentul acordării lor, îndeplinesc condițiile stabilite de un regulament adoptat în temeiul articolului 1 din Regulamentul (CE) nr. 994/98 al Consiliului sau de o decizie a Comisiei de aprobare a unei scheme de ajutor, până la intensitatea maximă a ajutoarelor aplicabilă acestei categorii de ajutoare.
Articolul 4
1. Irlanda recuperează de la beneficiari ajutoarele incompatibile acordate în cadrul schemei menționate la articolul 1.
2. Sumele care trebuie recuperate sunt purtătoare de dobânzi de la data la care au fost puse la dispoziția beneficiarilor până la recuperarea lor efectivă.
3. Dobânda se calculează pe o bază compusă, în conformitate cu dispozițiile capitolului V din Regulamentul (CE) Nr. 794/2004 al Comisiei (35).
Articolul 5
1. Recuperarea ajutoarelor acordate în cadrul schemei menționate la articolul 1 se efectuează imediat și efectiv.
2. Irlanda asigură punerea în aplicare a prezentei decizii în termen de patru luni de la data notificării acesteia.
Articolul 6
1. În termen de două luni de la data notificării prezentei decizii, Irlanda prezintă următoarele informații:
(a)
lista beneficiarilor care au primit ajutoare în cadrul schemei menționate la articolul 1 și suma totală a ajutorului primit de fiecare în parte în cadrul schemei;
(b)
suma totală (principalul și dobânzile de recuperare) care trebuie recuperată de la fiecare beneficiar;
(c)
o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor prevăzute pentru respectarea prezentei decizii;
(d)
documente care să demonstreze că beneficiarilor li s-a ordonat rambursarea ajutorului.
2. Irlanda informează Comisia cu privire la evoluția măsurilor naționale adoptate pentru punerea în aplicare a prezentei decizii până la încheierea recuperării ajutoarelor acordate în cadrul schemei menționate la articolul 1. La simpla cerere a Comisiei, Irlanda prezintă de îndată informații privind măsurile deja adoptate și cele prevăzute pentru a se conforma prezentei decizii. De asemenea, Irlanda furnizează informații detaliate privind valoarea ajutoarelor și dobânzile de recuperare care au fost deja recuperate de la beneficiari.
Articolul 7
Prezenta decizie se adresează Irlandei.
Adoptată la Bruxelles, 25 iulie 2012