DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 390/2011 DER KOMMISSION
vom 19. April 2011
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission (2) wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf dieser Grundlage sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, sofern dies nicht möglich war, über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von 10 Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (3) eingesetzt wurde, mündlich vorzutragen.
(5)
Die für die Regulierungsaufsicht über die betreffenden Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden wurden von der Kommission sowie in bestimmten Fällen von einigen Mitgliedstaaten konsultiert.
(6)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) und die Kommission zu den in den von der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Ländern durchgeführten Vorhaben der technischen Hilfe angehört. Ihm wurde mitgeteilt, dass im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden um weitere technische Hilfe und Zusammenarbeit ersucht wurde, damit Mängel entsprechend den geltenden internationalen Normen behoben werden.
(7)
Zudem wurde der Flugsicherheitsausschuss über Durchsetzungsmaßnahmen unterrichtet, die die EASA und Mitgliedstaaten zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltung von Luftfahrzeugen ergriffen hatten, die in der Union registriert sind und von Luftfahrtunternehmen betrieben werden, die von Zivilluftfahrtbehörden von Drittstaaten zugelassen wurden.
(8)
Der Flugsicherheitsausschuss hat außerdem Darstellungen der EASA zur Kenntnis genommen, wie festgestellte Mängel bei der Durchführung von Vorfeldinspektionen im Rahmen des EU-SAFA-Programms (Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern) einzustufen sind, und hat die Vorschläge der Agentur zur Neueinstufung von Verstößen gegen die ICAO-Anforderungen bezüglich der Englischkenntnisse von Flugzeugführern (ELP, English Language Proficiency) gutgeheißen, damit die vollständige Einhaltung von ELP-Standards unverzüglich gewährleistet werden kann. In Übereinstimmung mit diesen Vorschlägen sollte eine Mängelfeststellung der Kategorie 2 zugeordnet werden, wenn gegen die ELP-Anforderungen verstoßen wird, aber der lizenzierende Staat der ICAO einen Maßnahmenplan im Hinblick auf die Erfüllung der Anforderungen vorgelegt hat. Außerdem sollte eine Mängelfeststellung der Kategorie 3 zugeordnet werden, wenn gegen die ELP-Anforderungen verstoßen wird und der lizenzierende Staat der ICAO keinen Maßnahmenplan vorgelegt hat oder die vollständige Einhaltung gemeldet hat, ohne diese Anforderungen wirksam zu erfüllen. Abschließend sollte eine allgemeine Bemerkung (Kategorie G) aufgezeichnet werden, wenn die formale Einhaltung der ELP-Anforderungen nachgewiesen werden kann, obwohl die tatsächliche Verständigung während der Vorfeldinspektion durch die eindeutig mangelhafte Beherrschung der englischen Sprache seitens der Flugzeugführer sehr erschwert wird. Der Flugsicherheitsausschuss hat sich dafür ausgesprochen, eine harmonisierte Anwendung dieser Vorschläge anzustreben. Die EASA hat zugesagt, in Kürze einschlägige Anleitungen zu veröffentlichen.
(9)
Der Flugsicherheitsausschuss hat sich auch für den Vorschlag der Agentur ausgesprochen, dass die Mitgliedstaaten funktionale Verbindungen zu den betroffenen Flugsicherungsorganisationen schaffen, damit diese Verständigungsschwierigkeiten mit Flugbesatzungen aufgrund einer mangelnden Beherrschung des Englischen seitens der Flugzeugführer melden. Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA ersucht, bei der nächsten Ausschusssitzung über die SAFA-Ergebnisse hinsichtlich der Umsetzung der ELP-Anforderungen an Flugzeugführer sowie über die Umsetzung der vorgeschlagenen Kategorisierung zu berichten.
(10)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.
(11)
Aufgrund der von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen bestimmter Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben einige Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen. Sie haben die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über folgende Maßnahmen in Kenntnis gesetzt: Zypern hat am 26. November 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) des Luftfahrtunternehmens Eurocypria Airlines auszusetzen, nachdem das Unternehmen seinen Betrieb eingestellt hatte und nicht mehr über genügend Finanzmittel verfügte, um einen sicheren Flugbetrieb aufrechtzuerhalten; Italien hat entschieden, die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Livingston (24. Oktober 2010) und ItaliAirlines (11. März 2011) auszusetzen. Litauen hat am 11. November 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Star 1 Airlines zu widerrufen. Nach Liquidation des Luftfahrtunternehmens Blue Line und anschließender Aussetzung der Betriebsgenehmigung hat Frankreich am 6. Oktober 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis dieses Luftfahrtunternehmens auszusetzen. Außerdem hat Frankreich am 16. September 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Strategic Airlines nicht zu erneuern. Griechenland hat im November 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Hellas JET zu widerrufen, und hat im Januar 2011 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Athens Airways ausgesetzt sowie Hellenic Imperial Airways unter verschärfte Aufsicht gestellt. Schweden hat entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Viking Airlines AB am 31. Dezember 2010 nicht zu verlängern, und das Vereinigte Königreich hat die Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen Jet2.com, Oasis und Titan Airways verschärft.
(12)
Nach der Prüfung bestimmter in Portugal zugelassener Luftfahrtunternehmen im Flugsicherheitsausschuss am 10. November 2010 (4) teilten die zuständigen Behörden Portugals (INAC) die Ergebnisse der verstärkten Sicherheitsaufsicht über die Luftfahrtunternehmen Luzair und White mit. Bezüglich Luzair teilte INAC mit, dass nach einer Flottenänderung das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Luzair am 11. Februar 2011 ausgesetzt wurde. Bei White führte INAC eigenen Angaben zufolge 29 Flugbetriebsinspektionen sowie fünf weitere Inspektionen im Bereich der Lufttüchtigkeit durch, bei denen keine signifikanten Mängel festgestellt wurden. Darüber hinaus teilte die EASA mit, dass die Luftfahrtunternehmen im November 2010 inspiziert wurden und bei keiner der beiden Inspektionen signifikante Mängel festgestellt wurden. Im Zusammenhang mit einer allgemeinen Änderung der Geschäftspolitik des Unternehmens wurden zwei Luftfahrzeuge des Musters A-320 mit den Eintragungskennzeichen CS-TQO und CS-TQK am 12. November 2010 bzw. 22. Februar 2011 außer Dienst gestellt.
(13)
Nach Untersuchung der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen durch die EASA und angesichts einer zunehmenden Zahl deutscher Luftfahrtunternehmen, bei denen mehr als ein schwerer Mangel pro SAFA-Inspektion festgestellt wurde, nahm die Kommission förmliche Konsultationen mit der zuständigen deutschen Behörde (Luftfahrtbundesamt, LBA) auf und hielt am 10. März 2011 eine Sitzung ab.
(14)
Die Ursachenanalyse ergab besondere Unzulänglichkeiten bei der Überwachung dieser Luftfahrtunternehmen, die auch unmittelbar bei einer Normungsinspektion im Bereich des Flugbetriebs durch die EASA vom 26.-29. Mai 2009 festgestellt wurden; diese Inspektion ließ zudem einen Mangel an qualifizierten Mitarbeitern im LBA erkennen, wodurch die Fähigkeit Deutschlands zur Gewährleistung einer fortlaufenden Überwachung beeinträchtigt und das LBA in seinen Möglichkeiten einschränkt wird, die Aufsichtstätigkeiten dort, wo es notwendig ist, zu verstärken.
(15)
Die besondere Situation von Bin Air, einem in Deutschland zugelassenen Luftfahrtunternehmen, war Gegenstand der Sitzung am 10. März, an der auch das Unternehmen teilnahm und sich zu den Maßnahmen äußerte, die es zur Behebung der bei SAFA-Inspektionen festgestellten Mängel ergriffen hatte. Die zuständigen Behörden Deutschlands teilten der Kommission ferner mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Unternehmens ACH Hamburg GmbH ausgesetzt wurde.
(16)
Deutschland bestätigte gegenüber dem Flugsicherheitsausschuss, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von ACH Hamburg GmbH weiterhin ausgesetzt bleibt und die Situation im Mai 2011 überprüft wird und dass, sofern das Luftfahrtunternehmen bis dahin keine Fortschritte erzielt hat, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis widerrufen wird. Deutschland teilte ferner mit, dass die Aufsichtstätigkeiten hinsichtlich des Luftfahrtunternehmens Bin Air verstärkt wurden, dass das Luftfahrzeug des Musters Cessna C-550, Eintragungskennzeichen D-IJJJ, aus dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Advance Air Luftfahrtgesellschaft gestrichen wurde und dass das LBA die Beaufsichtigung anderer Luftfahrtunternehmen, bei denen schlechte Ergebnisse bei Vorfeldinspektionen Sicherheitsmängel aufgezeigt haben, intensiviert hat. Das LBA führte aus, dass es diesen Luftfahrtunternehmen dargelegt habe, dass die Aussetzung ihrer Luftverkehrsbetreiberzeugnisse erfolgen könne, falls keine Verbesserungen festzustellen seien.
(17)
Bezüglich des Mangels an qualifizierten Mitarbeitern teilte Deutschland dem Flugsicherheitsausschuss mit, dass 2011 keine Verbesserung der Lage eintreten werde. Es sei jedoch eine Bewertung der Personalressourcen des LBA im Gange, die im Frühjahr 2011 abgeschlossen sein solle, so dass eine Verbesserung der Personallage ab 2012 zu erwarten sei.
(18)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss haben die Bemühungen der zuständigen Behörden Deutschlands, die festgestellten Sicherheitsmängel bestimmter Luftfahrtunternehmen abzustellen, sowie die laufenden Arbeiten hinsichtlich fehlender Personalressourcen innerhalb des LBA zur Kenntnis genommen. Die Kommission hat jedoch auch betont, dass - unbeschadet der ihr durch den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union übertragenen Durchsetzungsbefugnisse - für den Fall, dass diese Bemühungen keine Verbesserung der Leistung von in Deutschland zugelassenen Luftfahrtunternehmen bewirken, Maßnahmen notwendig würden, um zu gewährleisten, dass die festgestellten Sicherheitsrisiken angemessen beherrscht werden.
(19)
Nach Untersuchung der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen durch die EASA und angesichts einer zunehmenden Zahl spanischer Luftfahrtunternehmen, bei denen mehr als ein schwerer Mangel pro SAFA-Inspektion festgestellt wurde, nahm die Kommission förmliche Konsultationen mit der zuständigen spanischen Behörde (AESA) auf und hielt am 14. März 2011 eine Sitzung ab.
(20)
Die besondere Situation von Flightline, einem in Spanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen, wurde auf der Sitzung erörtert. Das Luftfahrtunternehmen war vertreten und legte die ergriffenen Maßnahmen zur Behebung von Sicherheitsmängeln, die bei SAFA-Inspektionen festgestellt worden waren, dar. Darüber hinaus legte das Unternehmen die Maßnahmen dar, die nach dem Unfall des Luftfahrzeugs des Musters Fairchild Metro 3 mit dem Eintragungskennzeichen EC-ITP unternommen worden waren. Flightline erklärte, dass mit dem Unternehmen Air Lada (kein zugelassenes Luftfahrtunternehmen) eine Geschäftsverbindung für den Betrieb zweier Luftfahrzeuge des Musters Fairchild Metro 3 mit den Eintragungskennzeichen EC-GPS und EC-ITP, für die Air Lada die Piloten stellt, eingegangen worden sei. Die Kommission wies Flightline darauf hin, dass dasselbe Luftfahrzeug zuvor mit dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Eurocontinental, einem anderen in Spanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen, betrieben wurde, und dass AESA infolge der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen und schwerer sicherheitsrelevanter Zwischenfälle beim Betrieb dieser Luftfahrzeuge das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Eurocontinental ausgesetzt hatte.
(21)
Flightline erklärte, dass es alle notwendigen Umschulungen der Piloten durchgeführt und den Betrieb der Luftfahrzeuge auf der Insel Man Qualitätskontrollen unterzogen habe. Die Kommission forderte das Unternehmen auf, seinen Plan zur Mängelbehebung näher auszuführen und Kopien der Berichte über die internen Prüfungen des Betriebs der Luftfahrzeuge Fairchild Metro 3 vorzulegen. Nach Eingang der Informationen am 22. März forderte die Kommission Flightline dazu auf, sich gegenüber dem Flugsicherheitsausschuss zu äußern.
(22)
Nach der Sitzung am 14. März 2011 teilte die AESA der Kommission ihre Entscheidung mit, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Flightline einzuschränken, um den Betrieb der Luftfahrzeuge Fairchild Metro 3 zu unterbinden, und dass das Verfahren zur Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses eingeleitet worden sei.
(23)
Die Kommission bat die AESA um weitere Klärungen in Bezug auf Durchsetzungsmaßnahmen gegen vier andere in Spanien zugelassene Luftfahrtunternehmen, deren SAFA-Ergebnisse nach Angaben der EASA unzureichend sind. AESA teilte der Kommission daraufhin am 28. März 2011 mit, dass bei kürzlich erfolgten Auditprüfungen von Air Taxi and Charter International und von Zorex signifikante Sicherheitsmängel festgestellt worden seien und daher das Verfahren zur Aussetzung der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse beider Luftfahrtunternehmen eingeleitet worden sei. Bezüglich des Luftfahrtunternehmens Jetnova warte AESA auf die Antwort des Luftfahrtunternehmens auf spezifische von AESA gemachte Feststellungen; falls die Antworten unzureichend sein sollten, werde AESA das Verfahren zur Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses einleiten. Bezüglich der Luftfahrtunternehmen Aeronova, Tag Aviation und Alba Star setze AESA seine Beaufsichtigung fort, sei jedoch der Auffassung, dass spezifische Regulierungsmaßnahmen derzeit nicht erforderlich seien. Das Luftfahrtunternehmen Flightline wurde vom Flugsicherheitsausschuss am 5. April 2011 angehört. Es legte dar, dass es geänderte Verfahren eingeführt habe, um die betriebliche Kontrolle von Flightline-Flügen, insbesondere von anderen als seiner Hauptbasis, zu verbessern, sein Betriebshandbuch geändert habe, um Leitlinien für die Nutzung von Ausweichflugplätzen aufzunehmen, sein Schulungsprogramm geändert habe, um die Kenntnis der Betriebsverfahren durch die Flugzeugführer zu stärken, und dass es seine Verfahren zur Auswahl von Flugzeugführern geändert habe.
(24)
Spanien teilte dem Flugsicherheitsausschuss mit, dass nach Diskrepanzen, die bei Inspektionen von Flightline festgestellt worden waren, AESA am 14. März 2011 ein Verfahren zur Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses von Flightline eingeleitet und Vorsichtsmaßnahmen ergriffen habe, um unmittelbare Sicherheitsprobleme zu beheben. AESA bestätigte, dass Flightline anschließend Maßnahmen zur Behebung der unmittelbaren Sicherheitsprobleme ergriffen und auch einen Plan zur Mängelbehebung vorgelegt habe, der von AESA bewertet werde.
(25)
Angesichts der von den zuständigen Behörden Spaniens ergriffenen Maßnahmen zur Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel von Flightline und anderen spanischen Luftfahrtunternehmen wird daher festgestellt, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine weiteren Maßnahmen erforderlich sind. Die Kommission hat jedoch betont, dass für den Fall, dass diese Bemühungen keine Verbesserung der Leistung von in Spanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen bewirken, Maßnahmen notwendig würden, um zu gewährleisten, dass die festgestellten Sicherheitsrisiken angemessen beherrscht werden. In der Zwischenzeit wird die Kommission in Zusammenarbeit mit der EASA die Sicherheitsleistung von spanischen Luftfahrtunternehmen weiterhin beobachten.
(26)
INAVIC meldete weitere Fortschritte bei der Behebung der verbleibenden Mängel, die von der ICAO bei deren Besuch vor Ort im Januar 2010 festgestellt worden waren. INAVIC hat insbesondere die angolanischen Flugsicherheitsvorschriften mit den jüngsten Änderungen der ICAO-Richtlinien weiter in Einklang gebracht, seine Kapazität weiter ausgebaut, Fortschritte bei der Neuzertifizierung der Luftfahrtunternehmen gemäß diesen Vorschriften erzielt und sein Aufsichtsprogramm weiter konsolidiert.
(27)
Hinsichtlich der Beaufsichtigung von TAAG Angolan Airlines bestätigte INAVIC die der Kommission am 3. März 2011 übermittelten Informationen: Zwei von TAAG betriebene Luftfahrzeuge des Musters B-777 waren im Dezember 2010 an zwei schweren Zwischenfällen in Portugal und in Angola beteiligt, wobei nicht auf das Triebwerk beschränkte Schäden auftraten. Nach den vorläufigen Ergebnissen der von den zuständigen portugiesischen Behörden durchgeführten Untersuchung stellte sich nun heraus, dass sowohl das Luftfahrtunternehmen wie auch die zuständigen Behörden die notwendigen Maßnahmen ergriffen haben, um die den Hersteller betreffenden Ursachen zu beseitigen und ihr Wiederauftreten zu verhindern. Der Flugbetrieb, auch in die EU, wurde inzwischen wieder aufgenommen, allerdings im Rahmen eines verbesserten Aufsichtsprogramms, das in Zusammenarbeit mit dem Hersteller durchgeführt wird.
(28)
INAVIC teilte mit, dass bei Aufsichtstätigkeiten im Rahmen der Neuzertifizierung bei bestimmten Luftfahrtunternehmen Sicherheitsmängel und Verstöße gegen die geltenden Sicherheitsvorschriften festgestellt worden seien, die die Behörde zu entsprechenden Durchsetzungsmaßnahmen veranlasst hätten. Bei folgenden sechs Luftfahrtunternehmen wurden Verstöße gegen die angolanischen Flugsicherheitsvorschriften festgestellt: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA und SAL. INAVIC wies insbesondere nach, dass ihre Luftverkehrsbetreiberzeugnisse abgelaufen sind und nicht erneuert worden waren oder dass sie entzogen worden waren. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien sollten daher diese Luftfahrtunternehmen aus Anhang A gestrichen werden.
(29)
INAVIC teilte ferner mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse zweier Luftfahrtunternehmen, ANGOLA AIR SERVICES und GIRA GLOBO, ausgesetzt worden seien. Bis zum Nachweis der technischen Fähigkeit, das Zertifizierungsverfahren bis 15. April 2011 zufrieden stellend zum Abschluss zu bringen, wird daher auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Unternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(30)
INAVIC erklärte außerdem, dass fünf Luftfahrtunternehmen gemäß den angolanischen Flugsicherheitsvorschriften neu zertifiziert worden seien: SONAIR Air Services im Dezember 2010, AIR26 am 31. Januar 2011 sowie HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET und HELIANG am 15. Februar 2011. Bislang liegen jedoch keine geprüften Nachweise dafür vor, dass vor Ausstellung dieser neuen Luftverkehrsbetreiberzeugnisse hinreichende Untersuchungen stattgefunden hatten, noch dass das schwere Sicherheitsbedenken der ICAO hinsichtlich der Zulassung von Luftfahrtunternehmen in Angola endgültig ausgeräumt wurde. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Unternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(31)
Nach Angaben von INAVIC wurde auch einem neuen Luftfahrtunternehmen, FLY540, am 31. Januar 2011 eine Zulassung erteilt. Es liegen jedoch keine stichhaltigen Beweise dafür vor, dass vor Ausstellung dieser neuen Luftverkehrsbetreiberzeugnisse hinreichende Untersuchungen stattgefunden hatten, noch dass das schwere Sicherheitsbedenken der ICAO hinsichtlich der Zulassung von Luftfahrtunternehmen in Angola endgültig ausgeräumt wurde. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(32)
Nach Angaben von INAVIC dauert die Neuzertifizierung von vier Luftfahrtunternehmen noch an: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO und MAVEWA. Das Verfahren zur Neuzertifizierung, das Ende 2010 abgeschlossen sein sollte, wurde bis zum 15. April 2011 verlängert, wobei nach Angaben der Behörde diejenigen Unternehmen, die bis dahin nicht gemäß den angolanischen Flugsicherheitsvorschriften neu zertifiziert worden sind, ihren Betrieb einstellen müssen. Bis zum Abschluss des Verfahrens wird daher auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen sowie die übrigen unter der Regulierungsaufsicht von INAVIC stehenden Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(33)
Die Kommission fordert INAVIC nachdrücklich dazu auf, die Neuzertifizierung der angolanischen Luftfahrtunternehmen entschlossen und unter Berücksichtigung dabei möglicherweise auftretender Sicherheitsbedenken abzuschließen. Zudem bestärkt die Kommission INAVIC darin, mit der ICAO uneingeschränkt zusammenzuarbeiten, um die bei der Umsetzung seines Plans zur Mängelbehebung gemachten Fortschritte, soweit möglich und zweckmäßig auch im Rahmen einer Validierungsmission (ICVM) vor Ort, zu bestätigen.
(34)
Nach ihrem letzten Bericht über die Situation im Königreich Kambodscha (5) teilten die zuständigen Behörden (SSCA) mit, dass die zur Behebung der bei den ICAO-Audits festgestellten Mängel ergriffenen Durchsetzungsmaßnahmen zum Entzug aller Luftverkehrsbetreiberzeugnisse geführt hätten, die im Königreich Kambodscha zugelassenen Luftfahrtunternehmen zum Zeitpunkt der Audits ausgestellt worden waren.
(35)
Insbesondere wurde bestätigt, dass Siem Reap International Airways am 10. Oktober 2010 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen wurde. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dieses Luftfahrtunternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollte.
(36)
Die EASA berichtete über den technischen Hilfseinsatz, der im Januar 2011 stattfand, um den Kapazitätsaufbau der zuständigen Behörden des Königreichs Kambodscha zu unterstützen. Die EASA bestätigte, dass die zuständigen Behörden Kambodschas erhebliche Fortschritte bei der Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel erzielt haben. Im Einzelnen wurden die Rechtsvorschriften für den Luftverkehr sowie die internen Verfahren für die Erst- und fortlaufende Überwachung der Luftfahrtunternehmen vollständig überarbeitet, was den Weg zu einer den internationalen Normen entsprechenden Aufsicht ebnet. Die Kommission erkennt die erheblichen zur Erfüllung der internationalen Sicherheitsnormen unternommenen Anstrengungen der SSCA an und würdigt die Bedeutung der in diesem Zusammenhang unternommenen Durchsetzungsmaßnahmen.
(37)
Alle in der Demokratischen Republik Kongo zugelassenen Luftfahrtunternehmen unterliegen in der EU einem Betriebsverbot und werden in Anhang A geführt. Es liegen stichhaltige Beweise vor, wonach die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo dem Luftfahrtunternehmen Korongo Airlines am 7. Januar 2011 eine Betriebsgenehmigung erteilt haben.
(38)
Die Kommission hat Konsultationen mit den zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo aufgenommen, um weitere Informationen über dieses Luftfahrtunternehmen und dessen Überwachung zu erhalten. Die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo haben hierauf nicht reagiert.
(39)
Da es keine Hinweise auf Veränderungen bei den Kapazitäten der zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo gibt, durch die die Aufsicht über die in dem Land zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden Sicherheitsnormen sichergestellt würde, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass Korongo Airlines in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(40)
Es liegen stichhaltige Nachweise von SAFA-Vorfeldinspektionen (6) von Luftfahrzeugen bestimmter in Georgien eingetragener Luftfahrtunternehmen vor, bei denen verschiedene schwerwiegende Feststellungen gemacht wurden. Die zuständigen Behörden Georgiens (United Transport Administration, UTA) haben Informationen über Durchsetzungsmaßnahmen übermittelt, die bezüglich der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse dieser sowie weiterer Luftfahrtunternehmen getroffen wurden. Laut diesen Informationen wurden die folgenden Luftverkehrsbetreiberzeugnisse widerrufen: LTD Eurex Airline und JSC Tam Air (Widerruf am 24. November 2010), LTD Sky Way und LTD Sakaviaservice (Widerruf am 29. November 2010), LTD Jav Avia (Widerruf am 18. Januar 2011), LTD Carre Aviation Georgia (Widerruf am 8. Februar 2011), LTD Air Batumi (Widerruf am 17. März 2011) und LTD Air Iberia (Widerruf am 4. April 2011). Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von LTD Sun Way lief am 3. Februar 2011 ab und wurde nicht erneuert.
(41)
Es liegen stichhaltige Beweise für Unfälle und Zwischenfälle verschiedener georgischer Luftfahrtunternehmen vor. Dazu gehört der Unfall des Flugzeugs des Musters Ilyushin 76-TD mit dem Eintragungskennzeichen 4L-GNI, betrieben von Sun Way, der sich in Karachi, Pakistan, am 28. November 2010 ereignet hat, sowie der Unfall des Flugzeugs des Musters Canadair CL-600 mit dem Eintragungskennzeichen 4L-GAE, betrieben von Georgian Airways, der sich in Kinshasa, Demokratische Republik Kongo, am 4. April 2011 ereignet hat. Es liegen auch Beweise für Verstöße gegen Sicherheitsbestimmungen im Zusammenhang mit Luftfahrzeugen vor, die in Georgien registriert und aus Ländern eingeführt wurden, gegen deren Luftfahrtunternehmen in der Europäischen Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist.
(42)
Hinsichtlich des genannten Beweismaterials hat sich die Kommission mit den zuständigen Behörden Georgiens am 22. März 2011 zusammengesetzt. UTA legte zusätzliche Unterlagen am 22., 25., 28. und 29. März 2011 vor. Aus diesen Unterlagen geht hervor, dass am 15. April 2011 eine neue unabhängige Zivilluftfahrtbehörde geschaffen werden soll und dass eine Anzahl von Luftfahrzeugen aus dem Register gestrichen wurde (7), was eine Konsequenz der Überarbeitung der „Vorschriften für die staatliche Registrierung und die Erteilung von Lufttüchtigkeitszeugnissen für georgische Zivilluftfahrzeuge“ war, die am 1. Januar 2011 in Kraft traten.
(43)
UTA trug dem Flugsicherheitsausschuss am 5. April 2011 mündlich vor. UTA bestätigte dabei, dass eine Reihe von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen widerrufen worden war und 29 von 79 Luftfahrzeugen aus dem staatlichen Register gestrichen worden waren. Ferner informierte UTA über Behebungsmaßnahmen, die als Folge des USOAP-Audits der ICAO aus dem Jahr 2007 umgesetzt wurden, und legte ein Reformprogramm vor, dass eine Harmonisierung der Luftfahrtvorschriften mit dem EU-Besitzstand als Folge des Abkommens über den gemeinsamen Luftverkehrsraum umfasst. Diese Bemühungen werden durch verschiedene Initiativen gestützt, etwa ein Patenschaftsprogramm und technische Unterstützung von UTA im Rahmen des Programms TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, Verkehrskorridor Europa-Kaukasus-Asien).
(44)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss nahmen die Fortschritte von UTA, dessen Bereitschaft zur Bereitstellung transparenter Informationen und zur engen Zusammenarbeit zur Schließung von Lücken zur Kenntnis, ebenso wie die Ankündigung weiterer Reformen in naher Zukunft. Die Kommission wird weiterhin eng mit den zuständigen Behörden Georgiens bei deren Bemühungen zur Modernisierung ihres Systems für die Sicherheit der Zivilluftfahrt zusammenarbeiten.
(45)
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen von in Georgien registrierten Luftfahrtunternehmen zum Zweck der Überprüfung der wirksamen Einhaltung einschlägiger Sicherheitsnormen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 der Kommission (8) intensiviert werden, um als Grundlage für die Neubewertung der Angelegenheit bei der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses dienen zu können.
(46)
Nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 590/2010 (9) setzte die Kommission aktiv ihre Konsultationen mit den zuständigen indonesischen Behörden über die Maßnahmen fort, die diese zur Verbesserung der Flugsicherheit in Indonesien und der Einhaltung der geltenden Sicherheitsnormen ergriffen haben.
(47)
Am 11. März 2011 nahmen die zuständigen Behörden Indonesiens (DGCA) an einer Videokonferenz mit der Kommission teil und erklärten, dass alle in Indonesien zugelassenen Luftfahrtunternehmen, mit Ausnahme von Wing Air, neu zertifiziert worden seien. Die DGCA teilte ferner mit, dass nur noch 9 % der in Indonesien betriebenen Luftfahrzeuge mit der von der ICAO geforderten Ausrüstung ausgestattet werden müsse, dass die DGCA eine Ausnahmegenehmigung bis Ende 2011 erteilt habe und den bis dahin nicht ausgerüsteten Luftfahrzeugen der Betrieb untersagt werde.
(48)
Der Flugsicherheitsausschuss nimmt diese Entwicklungen zur Kenntnis und bestärkt die zuständigen Behörden Indonesiens darin, ihre Bemühungen um eine strengere Überwachung der Luftfahrtunternehmen, die ihrer Regulierungszuständigkeit unterliegen, fortzusetzen.
(49)
Die DGCA beantragte, die Nurfracht-Fluggesellschaften Cardig Air, Republic Express, Asia Link und Air Maleo von der Liste zu streichen, und legte Nachweise vor, wonach sich der Betrieb dieser Unternehmen auf die Frachtbeförderung beschränkt und die Fluggastbeförderung ausgeschlossen ist, und dass die Behörden entsprechende Durchsetzungsmaßnahmen ergriffen haben, um die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse dieser Luftfahrtunternehmen einzuschränken, so dass ihnen der Flugbetrieb in und aus der Europäischen Union untersagt ist.
(50)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die indonesischen Luftfahrtunternehmen Cardig Air, Republic Express, Asia Link und Air Maleo aus Anhang A gestrichen werden sollten.
(51)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an seit 2008 in die EU fliegenden Luftfahrzeugen des in Israel zugelassenen Luftfahrtunternehmens Sun D’Or vorgenommen wurden und bei denen wiederholt schwere Verstöße gegen internationale Sicherheitsnormen auftraten, hat die Kommission förmliche Konsultationen mit den zuständigen Behörden Israels aufgenommen und am 16. März 2010 eine Anhörung des Luftfahrtunternehmens durchgeführt. Dabei stellte sich heraus, dass das Unternehmen über keine ordnungsgemäße Zulassung durch die zuständigen israelischen Behörden verfügte, da es zwar ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis besaß, jedoch den sicheren Betrieb und lufttüchtigen Zustand der unter seiner Verantwortung betriebenen Luftfahrzeuge nicht nachweisen konnte (Instandhaltung und Betriebsüberwachung außerhalb des Unternehmens). Das Unternehmen war ebenfalls nicht in der Lage nachzuweisen, dass geeignete Abhilfe- und Korrekturmaßnahmen ergriffen wurden, um die bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellten Mängel dauerhaft zu beheben. Bei den Konsultationen konnte somit nicht mit Gewissheit geklärt werden, ob das Unternehmen die einschlägigen Sicherheitsnormen einhält.
(52)
Nach den Konsultationen mit der Kommission und der EASA und weiteren Konsultationen mit dem Luftfahrtunternehmen beschlossen die zuständigen Behörden Israels, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Sun D’Or mit Wirkung vom 1. April 2011 zu widerrufen. In der Folge dieses Beschlusses wurden alle Luftfahrzeuge auf das Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines anderen israelischen Luftfahrtunternehmens übertragen und Sun D’Or war nur noch als Flugscheinverkäufer tätig.
(53)
Die zuständigen Behörden Israels wurden eingeladen, dem Flugsicherheitsausschuss bezüglich der Überwachung dieses Luftfahrtunternehmens vorzutragen, was sie am 6. April 2011 taten. Bei ihrer Präsentation gaben sie an, dass Sun D’Or nicht (neu)zertifiziert würde. Bei ihrer Präsentation informierten die zuständigen Behörden Israels auch über ihre Bemühungen insgesamt, die Überwachungsfähigkeiten zu steigern und das Sicherheitssystem Israels zu modernisieren.
(54)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird demzufolge festgestellt, dass keine weiteren Maßnahmen erforderlich sind.
(55)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an seit 2008 in die EU fliegenden Luftfahrzeugen des in Israel zugelassenen Luftfahrtunternehmens Israir vorgenommen wurden und bei denen wiederholt schwere Verstöße gegen internationale Sicherheitsnormen auftraten, hat die Kommission förmliche Konsultationen mit den zuständigen Behörden Israels aufgenommen und am 16. März 2010 eine Anhörung des Luftfahrtunternehmens durchgeführt. Die Konsultationen ergaben, dass das Unternehmen eine Reihe von Strukturmaßnahmen durchgeführt hat, um die dauerhafte Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen zu gewährleisten. Im Management wurden personelle Veränderungen vorgenommen, um im Rahmen eines Sicherheitsmanagements eine wirksame Sicherheitsstrategie umzusetzen. Drei Luftfahrzeuge des Musters Airbus A-320 (Eintragungskennzeichen 4X-ABH, 4X-ABD und 4X-ABF) mit den meisten der bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Mängeln wurden aus der Flotte entfernt. Die Schulung des Fachpersonals wurde intensiviert, um die ordnungsgemäße Durchführung der Vorflugkontrollen zu gewährleisten; es wurden die internen Betriebsverfahren überarbeitet sowie ein Qualitätssicherungssystem und ein entsprechendes Auditsystem zur Qualitätssicherung eingeführt; die Handbücher für die Bodenabfertigung und die Instandhaltung wurden vollständig überarbeitet und für das Betriebsüberwachungszentrum wurde ein modernes Handbuch erstellt.
(56)
Angesichts dieser Änderungen und im Lichte der Präsentation der zuständigen Behörden Israels vor dem Flugsicherheitsausschuss am 6. April 2011 wird festgestellt, dass das Luftfahrtunternehmen in der Lage ist, seine Leistung stetig zu verbessern. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Israir im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen.
(57)
Die zuständigen Behörden Kasachstans teilten der Kommission mit, dass bei der 2009 eingeleiteten umfassenden Reform des Luftverkehrssektors zur Verbesserung der Flugsicherheit Fortschritte erzielt worden seien. Nach der Verabschiedung eines neuen Zivilluftfahrtgesetzes im Juli 2010 wird derzeit an mehr als 100 spezifischen Luftfahrtvorschriften gearbeitet, von denen der Großteil bereits erlassen wurde. Durch die Einstellung zusätzlicher qualifizierter Inspektoren, die in den kommenden Monaten fortgesetzt werden soll, schritten die zuständigen Behörden auch bei ihrem Kapazitätsaufbau voran.
(58)
Die zuständigen Behörden Kasachstans teilten mit, dass sie ihre Durchsetzungsmaßnahmen fortsetzen. Insbesondere teilten sie mit, dass sie die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der folgenden Luftfahrtunternehmen widerrufen haben: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; Zherzu Avia.
(59)
Die zuständigen Behörden Kasachstans gaben an und belegten, dass diese Luftfahrtunternehmen nicht mehr im gewerblichen Luftverkehr tätig sind und diesbezüglich keine gültige Betriebsgenehmigung mehr besitzen. Sie gelten somit nicht mehr als Luftfahrtunternehmen im Sinne von Artikel 2 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese zehn Luftfahrtunternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollten.
(60)
Die zuständigen Behörden Kasachstans teilten ferner mit, dass sie die Angelegenheit des Luftfahrtunternehmens KazAirWest, dessen Luftverkehrsbetreiberzeugnis zuvor widerrufen wurde, erneut geprüft und dem Luftfahrtunternehmen ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis erteilt haben. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird festgestellt, dass dieses Luftfahrtunternehmen weiterhin im Anhang A aufgeführt werden sollte.
(61)
Die Kommission unterstützt die ehrgeizige Reform des Zivilluftfahrtsystems durch die zuständigen Behörden Kasachstans und fordert die Behörden auf, ihre Anstrengungen zur Umsetzung der mit der ICAO vereinbarten Pläne zur Mängelbehebung entschlossen fortzusetzen und ihr Hauptaugenmerk dabei auf die fortbestehenden schweren Sicherheitsbedenken und die Neuzertifizierung aller unter ihrer Verantwortung stehenden Luftfahrtunternehmen zu richten. Die Kommission ist bereit, zu gegebener Zeit mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort vorzunehmen, um die bei der Umsetzung des Maßnahmenplans erzielten Fortschritte zu überprüfen.
(62)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans teilten mit, dass den vier Luftfahrtunternehmen Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) und Sky Gate International (SGD) 2009 und 2010 die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse entzogen und ihre jeweiligen ICAO-Codes von der ICAO gelöscht worden seien. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Unternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollten.
(63)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans teilten ferner mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse dreier weiterer Luftfahrtunternehmen - Itek Air, Trast Aero und Asian Air - abgelaufen seien, konnte dies aber nicht belegen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Unternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(64)
Da die Kommission bisher keine Belege über die vollständige Umsetzung angemessener Abhilfemaßnahmen durch die übrigen in Kirgisistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen und die für die Regulierungsaufsicht über diese Unternehmen zuständigen Behörden erhalten hat, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(65)
Die Kommission fordert die zuständigen Behörden Kirgisistans dazu auf, sich weiter um die Beseitigung aller Verstöße zu bemühen, die bei dem Audit der ICAO im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) im April 2009 festgestellt wurden. Die Kommission ist bereit, mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort durchzuführen, sobald die Umsetzung des der ICAO unterbreiteten Maßnahmenplans ausreichend vorangeschritten ist. Bei diesem Besuch würde dann festgestellt, ob die zuständigen Behörden und die unter ihrer Aufsicht stehenden Unternehmen die geltenden Sicherheitsvorschriften anwenden.
(66)
Es liegen Belege für zahlreiche Sicherheitsmängel seitens des in Madagaskar zugelassenen Luftfahrtunternehmens Air Madagascar vor. Diese Mängel wurden von den zuständigen Behörden Frankreichs bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt. Die Εrgebnisse für die Luftfahrzeuge des Musters Β-767 fallen jedoch merklich schlechter aus als für andere Luftfahrzeuge des Unternehmens. Die Anzahl der bei den einzelnen SAFA-Inspektionen festgestellten Mängel, das wiederholte Auftreten der Sicherheitsmängel und die seit 2010 zu beobachtende Verschlechterung der Situation geben Anlass zu schwerwiegenden Sicherheitsbedenken.
(67)
Die ICAO führte im Februar 2008 eine universelle Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP-Audit) durch und stellte in ihrem Bericht zahlreiche schwere Mängel fest bezüglich der Fähigkeit der Zivilluftfahrtbehörden Madagaskars, eine angemessene Sicherheitsaufsicht auszuüben.
(68)
Am 28. Februar 2011 hat die Kommission vor dem Hintergrund der SAFA-Inspektionen und der Ergebnisse des ICAO-Prüfberichts förmliche Konsultationen mit den zuständigen Behörden Madagaskars aufgenommen und schwere Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Betriebs von Air Madagascar zum Ausdruck gebracht sowie das Unternehmen und die zuständigen Behörden gemäß Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 dringend ersucht, Maßnahmen in Bezug auf die Feststellungen der ICAO und zur Behebung der bei den SAFA-Inspektionen festgestellten Sicherheitsmängel zu ergreifen.
(69)
Am 16. März 2011 ist die Kommission mit den Zivilluftfahrtbehörden Madagaskars und Vertretern von Air Madagascar zusammengetroffen, um sich zu vergewissern, dass von beiden entsprechende Maßnahmen unternommen wurden, um die bei den SAFA-Inspektionen festgestellten Mängel zu beheben, oder dass zumindest geeignete Maßnahmen zur Minderung der festgestellten Sicherheitsrisiken getroffen wurden. Aus den bei dem Treffen vorgelegten Informationen ging aber weder hervor, dass das Unternehmen zu den Sicherheitsmängeln eine umfassende Ursachenanalyse und einen soliden Plan zur Mängelbehebung und Vorbeugung durchgeführt hatte, noch dass die Behörden ein angemessenes Sicherheitsaufsichtsprogramm betreiben. Die Zivilluftfahrtbehörden Madagaskars und das Luftfahrtunternehmen Air Madagascar wurden deshalb aufgefordert, die Situation in der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses im April 2011 zu klären.
(70)
Air Madagascar und die zuständigen Behörden Madagaskars wurden am 5. April 2011 vom Flugsicherheitsausschuss gehört. Air Madagascar legte einen weiter ausgeführten Plan zur Mängelbehebung und Vorbeugung vor, der auf einer soliden Ursachenanalyse basiert, konnte jedoch nicht den Nachweis erbringen, dass diese Maßnahmen bislang zu Ergebnissen geführt haben.
(71)
Der Ausschuss begrüßte die ermutigenden Schritte des Luftfahrtunternehmens, äußerte jedoch Bedenken bezüglich der anhaltenden ernsthaften Schwächen im Bereich der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit aller von Air Madagascar betriebenen Luftfahrzeuge. Das Luftfahrtunternehmen räumte die Mängel bezüglich seiner Luftfahrzeuge des Musters B-767 ein. Es gab an, dass nach seiner Auffassung die derzeit getroffenen Maßnahmen geeignet sind, die Sicherheitsrisiken bei seiner übrigen Flotte wegen der geringeren Flughäufigkeiten und/oder des Alters dieser Luftfahrzeuge zu senken.
(72)
Der Ausschuss erkannte die von dem Luftfahrtunternehmen unternommenen Bemühungen um eine nachhaltige Lösung als Antwort auf die bei den SAFA-Inspektionen festgestellten Sicherheitsmängel an und ersuchte die zuständigen Behörden Madagaskars dringend, ihre Überwachungstätigkeiten zu verstärken, um eine wirksame Umsetzung des Plans zur Mängelbehebung und Vorbeugung des Betreibers ohne unangemessene Verzögerung zu gewährleisten.
(73)
Unter Berücksichtigung der zahlreichen und wiederholten Sicherheitsmängel, die bei Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen des Musters B-767, deren Betreiber Air Madagascar ist, festgestellt wurden, und angesichts der unzureichenden Fähigkeit des Unternehmen, bislang einen angemessenen Plan zur Mängelbehebung und Vorbeugung umzusetzen, sowie der mangelnden Ausübung einer angemessenen Sicherheitsüberwachung des Betriebs dieses Luftfahrtunternehmens durch die zuständigen Behörden Madagaskars ist die Kommission im Einklang mit der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses der Auffassung, dass dem Luftfahrtunternehmen der Betrieb in die Europäische Union mit Luftfahrzeugen des Musters Boeing B-767 nicht gestattet werden sollte. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Air Madagascar in Anhang B aufgenommen und sein Betrieb Beschränkungen unterliegen sollte, um alle Luftfahrzeuge des Musters Boeing B-767 vom Betrieb auszuschließen. Dem Luftfahrtunternehmen sollte der Flugbetrieb in die Europäische Union mit Luftfahrzeugen anderer Muster auf seinem Luftverkehrsbetreiberzeugnis gemäß Anhang B gestattet sein.
(74)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Air Madagascar im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen.
(75)
Es liegen stichhaltige Beweise dafür vor, dass die für die Sicherheitsaufsicht über die in Mosambik zugelassenen Luftfahrtunternehmen verantwortliche Behörde nicht in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsnormen anzuwenden und durchzusetzen, wie die Ergebnisse des Audits der ICAO im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) im Januar 2010 gezeigt haben. Bei diesem Audit wurden zahlreiche schwere Mängel festgestellt bezüglich der Fähigkeit der Zivilluftfahrtbehörden Mosambiks, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Sicherheitsaufsicht wahrzunehmen. Zum Zeitpunkt, als die ICAO ihren Abschlussbericht erstellte, wurden mehr als 77 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt. In Bezug auf bestimmte kritische Aspekte wie die Bereitstellung von technischem Fachpersonal wurden über 98 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt. Bei der Behebung von Sicherheitsmängeln wurden über 93 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt.
(76)
Nach dem USOAP-Audit Mosambiks hat die ICAO allen Vertragsstaaten des Abkommens von Chicago mitgeteilt, dass bezüglich der Sicherheitsaufsicht über die in Mosambik zugelassenen Luftfahrtunternehmen schwere Sicherheitsbedenken bestehen (10), wonach das in Mosambik angewandte Zertifizierungsverfahren für die Ausstellung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) nicht den geltenden Bestimmungen des ICAO-Anhangs 6 entspricht. Insbesondere verfügen die in Mosambik tätigen 15 Luftfahrtunternehmen, darunter auch internationale Unternehmen, über Luftverkehrsbetreiberzeugnisse, die noch aufgrund der früheren und inzwischen aufgehobenen Vorschriften ausgestellt wurden. Die zuständigen Behörden Mosambiks (IACM) hatten vor der Ausstellung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen nicht alle zum Zertifizierungsverfahren gehörenden Elemente einer Bewertung unterzogen, und IACM kann nicht gewährleisten, dass alle 15 Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen vor der Durchführung internationaler Flugdienste die Bestimmungen von Anhang 6 und die nationalen Vorschriften erfüllen. Darüber hinaus hat IACM seit über zwei Jahren kein Luftfahrtunternehmen mehr einer Kontrollinspektion unterzogen.
(77)
Es liegen Belege für eine unzureichende Fähigkeit der zuständigen Behörden Mosambiks vor, die von der ICAO festgestellten Verstöße wirksam abzustellen, wie die Tatsache zeigt, dass ein wesentlicher Teil der von diesen Behörden vorgeschlagenen Pläne zur Mängelbehebung zur Behebung der von der ICAO festgestellten Verstöße von der ICAO nicht als annehmbar erachtet wurde. Dies gilt insbesondere für die von der ICAO festgestellten schweren Sicherheitsbedenken, die weiterhin nicht beseitigt sind. Ferner teilten die zuständigen Behörden Mosambiks mit, dass sich die Umsetzung der Pläne zur Mängelbehebung verzögert hat.
(78)
Aufgrund der Ergebnisse des USOAP-Audits der ICAO hat die Kommission im März 2010 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Mosambiks (IACM) aufgenommen und dabei ernste Bedenken bezüglich der Sicherheit des Betriebs der in dem Land zugelassenen Luftfahrtunternehmen vorgebracht und um Klärungen hinsichtlich der Maßnahmen gebeten, die von den zuständigen Behörden in Bezug auf die Feststellungen der ICAO ergriffen wurden.
(79)
IACM legte zwischen April 2010 und April 2011 Unterlagen vor und trug dem Flugsicherheitsausschuss am 6. April 2011 vor. IACM gab an, dass sie nach der Vorlage des oben genannten Plans zur Mängelbehebung bei der ICAO erste Schritte zu dessen Umsetzung eingeleitet hätten. Sie teilten insbesondere mit, dass eine Reform des IACM im Gange sei, um dessen Unabhängigkeit und Überwachungskapazität erheblich zu steigern, und dass bis zur Einstellung ausreichend qualifizierter Inspektoren IACM Verträge mit externen Beratern geschlossen habe, die die Überwachungstätigkeiten unterstützen. Nach Auffassung des Flugsicherheitsausschusses hat IACM jedoch nicht nachgewiesen, dass IACM allein derzeit über ausreichende Mittel verfügt, um die Überwachung aller in Mosambik zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu gewährleisten. Sie teilten mit, dass 13 Luftfahrtunternehmen in Mosambik zugelassen sein und dass sie mit Unterstützung der Berater in der Lage gewesen seien, acht davon 2010 gemäß den Vorschriften Mosambiks für die Zivilluftfahrt erneut zu zertifizieren, davon drei Luftfahrtunternehmen, die internationalen Flugverkehr durchführen - Mozambique Airlines, Mozambique Express und Trans Airways. Nach Auffassung des Flugsicherheitsausschusses haben sie jedoch nicht nachgewiesen, dass diese Luftfahrtunternehmen einer fortlaufenden Überwachung gemäß den anwendbaren Sicherheitsnormen unterliegen. Die Behörden bestätigten abschließend, dass fünf Luftfahrtunternehmen, die erklärtermaßen ausschließlich Inlandsverkehr durchführen, über Luftverkehrsbetreiberzeugnisse verfügen, die nach den inzwischen aufgehobenen früheren Vorschriften erteilt worden waren. IACM legte diese Zeugnisse jedoch nicht vor. Darüber hinaus bestehen die von der ICAO in diesem Zusammenhang bekanntgegebenen schweren Sicherheitsbedenken bislang fort.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) machte schriftliche Eingaben und trug dem Flugsicherheitsausschuss am 6. April 2011 vor. LAM bestätigte, dass es am 6. April 2010 gemäß den Vorschriften Mosambiks für die Zivilluftfahrt neu zertifiziert worden war. Dieses Luftverkehrsbetreiberzeugnis, das am 5. April ablief, wurde jedoch am 6. April 2011 von IACM mit einer Beschränkung zum Ausschluss von Anflügen bei geringer Sichtweite nach Cat. III erneuert, da bestätigt wurde, dass das Luftfahrtunternehmen nicht über die Genehmigung zur Durchführung solcher Anflüge verfügte. Mozambique Express (MEX) machte schriftliche Eingaben und trug dem Flugsicherheitsausschuss am 6. April 2011 vor. MEX bestätigte, dass es im April 2010 gemäß den Vorschriften Mosambiks für die Zivilluftfahrt neu zertifiziert worden war, obwohl vier Luftfahrzeuge des Musters Embraer 120 betrieben werden, die nicht mit E-GPWS (TAWS) ausgerüstet sind.
(81)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss erkennen die zur Reform des Zivilluftfahrtsystems in Mosambik unternommenen Anstrengungen sowie die ersten Schritte zur Behebung der von der ICAO festgestellten Sicherheitsmängel an. Bis zur wirksamen Umsetzung geeigneter Abhilfemaßnahmen bezüglich der von der ICAO festgestellten Mängel und insbesondere bezüglich der schweren Sicherheitsbedenken wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass die zuständigen Behörden Mosambiks zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht in der Lage sind, die einschlägigen Sicherheitsnormen bei allen Luftfahrtunternehmen, die ihrer Aufsicht unterliegen, durchzuführen und durchzusetzen. Daher sollten alle in Mosambik zugelassenen Luftfahrtunternehmen einer Betriebsuntersagung unterliegen und in Anhang A aufgenommen werden.
(82)
Die zuständigen Behörden Portugals teilten mit, dass sie sich bereit erklärt haben, den zuständigen Behörden Mosambiks technische Unterstützung zu leisten, und damit bereits begonnen haben. Die technische Unterstützung wird insbesondere die Schulung qualifizierter Mitarbeiter und Verfahren im Bereich der Überwachung umfassen.
(83)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss bestärken Mosambik darin, die umfassende Zusammenarbeit mit der ICAO zur Validierung eines angemessenen Plans zur Mängelbehebung fortzusetzen, um die von der ICAO festgestellten Mängel zu beseitigen und Fortschritte bei der Umsetzung durch eine Validierungsmission (ICVM) zu gegebener Zeit zu bestätigen. Die Kommission ist mit Unterstützung der EASA und der Mitgliedstaaten bereit, die Bereitstellung einer diesbezüglichen technischen Unterstützung bei Bedarf in Erwägung zu ziehen.
(84)
Die Kommission ist im Einklang mit der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses bereit, die Situation auf der Grundlage stichhaltiger Nachweise, dass die Umsetzung des der ICAO vorgelegten Maßnahmenplans ausreichend fortgeschritten ist, neu zu bewerten.
(85)
Nach einem Besuch der Kommission in der Russischen Föderation im Dezember 2010 legten die zuständigen russischen Behörden Informationen über die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse bestimmter russischer Luftfahrtunternehmen vor, bei denen im Rahmen von SAFA-Vorfeldinspektionen mehrere schwere Mängel pro Inspektion festgestellt worden waren. Bei Konsultationen am 8. März verpflichteten sich die zuständigen Behörden der Russischen Föderation außerdem, der Kommission folgende Angaben zu übermitteln: a) Informationen zu den Ergebnissen ihrer Aufsichtstätigkeiten bezüglich der betreffenden russischen Luftfahrtunternehmen; b) Informationen über Maßnahmen, die diese Luftfahrtunternehmen zur Lösung der bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Probleme unternommen haben; und c) die Liste der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse bestimmter russischer Luftfahrtunternehmen, die in die EU fliegen.
(86)
Auf der Grundlage der von den zuständigen Behörden der Russischen Föderation vorgelegten Informationen entsprechen die folgenden Luftfahrzeuge, die in den Luftverkehrsbetreiberzeugnissen bestimmter Luftfahrtunternehmen eingetragen sind, derzeit nicht den ICAO-Normen, und der Flugsicherheitsausschuss ersucht die Kommission, mit den zuständigen Behörden der Russischen Föderation zu klären, ob mit diesen Luftfahrzeugen internationaler Flugbetrieb durchgeführt wird:
a)
Aircompany Yakutia: Luftfahrzeuge Antonov AN-140, Eintragungskennzeichen RA-41250; AN-24RV, Eintragungskennzeichen RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; RA-47363; AN-26, Eintragungskennzeichen RA-26660; Luftfahrzeuge Tupolev TU-154M, Eintragungskennzeichen RA-85007, RA-85707 und 85794.
b)
Atlant Soyuz: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154M, Eintragungskennzeichen RA-85672 und RA-85682 (zuvor betrieben von Atlant Soyuz), beide Luftfahrzeuge werden derzeit von anderen Luftfahrtunternehmen betrieben, die in der Russischen Föderation zugelassen sind.
c)
Gazpromavia: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154M, Eintragungskennzeichen RA-85625 und RA-85774; Yakovlev Yak-40, Eintragungskennzeichen RA-87511, RA-88300 und RA-88186; Yak-40K, Eintragungskennzeichen RA-21505, RA-98109 und RA-8830; Yak-42D, Eintragungskennzeichen RA-42437; alle (22) Hubschrauber Kamov Ka-26 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (49) Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (11) Hubschrauber Mi-171 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (8) Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (1) Hubschrauber EC-120B, Eintragungskennzeichen RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154B, Eintragungskennzeichen RA-85494 und RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: Das Luftfahrzeug des Musters TU-154M mit dem Eintragungskennzeichen RA-85672, das zuvor im 2009 entzogenen Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Krasnoyarsky Airlines eingetragen war, wird derzeit von Atlant Soyuz betrieben; das Luftfahrzeug desselben Musters mit dem Eintragungskennzeichen RA-85682 wird von einem anderen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betrieben.
f)
Kuban Airlines: Luftfahrzeug Yakovlev Yak-42, Eintragungskennzeichen RA-42331, RA-42350, RA-42538 und RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Luftfahrzeug Tupolev TU-154B, Eintragungskennzeichen RA-85602; alle TU-134 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Antonov An-24 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle An-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt).
h)
Moscovia Airlines: Luftfahrzeuge Antonov AN-12, Eintragungskennzeichen RA-12193 und RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: Luftfahrzeuge Yakovlev Yak-42D, Eintragungskennzeichen RA-42374 und RA-42433.
j)
Ural Airlines: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154B, Eintragungskennzeichen RA-85508 (die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 und RA-85432 werden derzeit aus finanziellen Gründen nicht betrieben).
k)
UTAir: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154M, Eintragungskennzeichen RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; alle (24) TU-134: Eintragungskennzeichen RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 und RA-65977; die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65143 und RA-65916 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; alle (1) TU-134B, Eintragungskennzeichen RA-65726; alle (10) Luftfahrzeuge Yakovlev Yak-40, Eintragungskennzeichen RA-87348 (derzeit aus finanziellen Gründen nicht betrieben), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 und RA-88280; die Luftfahrzeuge desselben Musters mit den Eintragungskennzeichen RA-87292 und RA-88244 wurden außer Dienst gestellt; alle Hubschrauber Mil-26 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-10 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber AS-355 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber BO-105 (Eintragungskennzeichen unbekannt); die Luftfahrzeuge des Musters AN-24B, Eintragungskennzeichen RA-46388 und RA-87348 werden aus finanziellen Gründen nicht betrieben; RA-46267 und RA-47289 und die Luftfahrzeuge des Musters AN-24RV mit den Eintragungskennzeichen RA-46509, RA-46519 und RA-47800 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
l)
Rossija (STC Russia): Luftfahrzeuges Tupolev TU-134, Eintragungskennzeichen RA-65979, die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 und RA-65555 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Luftfahrzeug Ilyushin IL-18, Eintragungskennzeichen RA-75454 wird von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Luftfahrzeuge Yakovlev Yak-40, Eintragungskennzeichen RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 und RA-88200 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
m)
Russair: Luftfahrzeuge Tupolev TU-134A, Eintragungskennzeichen RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 und RA-65691.
n)
Kosmos: Luftfahrzeuge Tupolev TU-134-A3, Eintragungskennzeichen RA-65805,RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566, TU-134-B, Eintragungskennzeichen RA-65574.
o)
The 224th Flight Unit State Airlines: Luftfahrzeuge Ilyushin IL-76MD, Eintragungskennzeichen RA-76638 und RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: Luftfahrzeug Tupolev TU-134B, Eintragungskennzeichen RA-65569.
q)
Kogalymavia: Luftfahrzeuge Tupolev TU-134A3, Eintragungskennzeichen RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 und RA-65944; Tupolev TU-154B2, Eintragungskennzeichen RA-85522.
(87)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss nehmen die Einreichungen der zuständigen Behörde der Russischen Föderation zur Kenntnis und werden die nachhaltige Behebung der festgestellten Sicherheitsverstöße durch weitere technische Konsultationen mit den zuständigen russischen Behörden fortsetzen.
(88)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden in der Zwischenzeit die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch die russischen Luftfahrtunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieser Unternehmen überprüfen, und die Kommission wird die von ihnen unternommenen Maßnahmen weiterhin sorgfältig überwachen.
(89)
Das Luftfahrtunternehmen Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und gab im Voraus schriftliche Erklärungen ab. Das Unternehmen teilte mit, dass nach der Erneuerung seiner Flotte die Luftfahrzeuge des Musters DC-9-51 nicht mehr in Betrieb seien. Es teilte auch mit, dass es Im Januar 2011 von der ukrainischen Zivilluftfahrtbehörde (UKR SAA) neu zertifiziert worden sei und ein für zwei Jahre gültiges Luftverkehrsbetreiberzeugnis erhalten habe.
(90)
Darüber hinaus legte UMAir Unterlagen vor, die belegen sollen, dass alle im Anschluss an die EU-Besuche im Mai und Oktober 2009 unternommenen Abhilfemaßnahmen abgeschlossen wurden. Ferner legte es Unterlagen vor bezüglich der Stands der Umsetzung von Abhilfemaßnahmen, die sich auf Feststellungen beziehen, die von UKR SAA bei deren Überwachungstätigkeiten gemacht wurden. Das Unternehmen legte außerdem zu einem schweren Zwischenfall, der sich am 21. September 2010 in Beirut ereignet hatte, einen Untersuchungsbericht vor. Ursache der unmittelbar nach dem Start erfolgten Notlandung des Luftfahrzeugs DC-9-51 mit dem Eintragungskennzeichen UR-CBY ist diesem Bericht zufolge ein wahrscheinlich durch Vogelschlag ausgelöstes Abschalten des Triebwerks. Aus dem Bericht ging allerdings auch hervor, dass im Betriebshandbuch von UMAir ein kritisches Verfahren für den Ausfall eines Triebwerks nicht enthalten war.
(91)
Da der Bericht über eine in der EU durchgeführte Vorfeldinspektion (11) vom 28. Februar 2011 bei dem Luftfahrzeug mit dem Eintragungskennzeichen UR-CHN, das von dem Luftfahrtunternehmen betrieben wird, schwere Mängel aufführt, hat die Kommission weitere Informationen von dem Luftfahrtunternehmen angefordert. In Beantwortung der Informationsanforderung legte das Luftfahrtunternehmen Unterlagen zu den Betriebsspezifikationen und dem Lufttüchtigkeitszeugnis des Luftfahrzeugs MD-83 mit dem Eintragungskennzeichen UR-CHN vor, aus denen hervorgeht, dass es über die von der ICAO vorgeschriebene Ausrüstung verfügt.
(92)
Das Luftfahrtunternehmen wurde zu einer technischen Sitzung am 25. März 2011 eingeladen, um offene Punkte zu klären. Während und nach dieser Sitzung machte das Unternehmen Einzelangaben zu internen Audits, Inspektionen und Vorfeldinspektionen und zu den jeweils vorgenommenen Abhilfemaßnahmen und gab an, dass sein aktuelles Betriebshandbuch alle normalen, außergewöhnlichen und Notfallverfahren enthält und dass eine Auffrischungsschulung auf Simulatoren erfolgt.
(93)
UKR SAA beantragte, dem Flugsicherheitsausschuss vortragen zu dürfen, und tat dies am 6. April 2011 mit einer Darlegung des Inspektions- und Verifizierungsverfahrens und des Berichtsverfahrens bezüglich der Umsetzung von Abhilfemaßnahmen durch die Luftfahrtunternehmen, die der Sicherheitsüberwachung durch UKR SAA unterliegen, einschließlich UMAir. UKR SAA bestätigte, dass UMAir alle Mängel behoben hat, die bei den EU-Besuchen im Mai und Oktober 2009 festgestellt worden waren. UKR SAA gab auch an, dass es seine Verantwortlichkeiten als Eintragungsstaat und Betreiberstaat hinsichtlich des Wet-Leasing-Betriebs von UMAir weiterhin wahrnimmt.
(94)
Der Flugsicherheitsausschuss begrüßte die von UMAir bei der Umsetzung internationaler Sicherheitsnormen erzielten Verbesserungen und die Aussetzung des Betriebs der Luftfahrzeuge des Musters DC-9-51 sowie die Aussagen von UKR SAA und war der Auffassung, dass der Betrieb dieses Luftfahrtunternehmens keinen Beschränkungen mehr unterliegen soll. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) aus Anhang B gestrichen werden sollte.
(95)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch UMAir im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen.
(96)
Der Kommission wurden trotz ihrer ausdrücklichen Nachfragen keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Behebungsmaßnahmen durch die Luftfahrtunternehmen, die in der am 22. November 2010 aufgestellten gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(97)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 19. April 2011
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) NR. 390/2011 AL COMISIEI
din 19 aprilie 2011
de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității și de informare a pasagerilor transportului aerian cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv și de abrogare a articolului 9 din Directiva 2004/36/CE (1), în special articolul 4,
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei (2) a stabilit lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene, menționată în capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.
(2)
În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, unele state membre au comunicat Comisiei informații relevante pentru actualizarea listei comunitare. O serie de țări terțe au comunicat, de asemenea, informații relevante. Prin urmare, lista comunitară trebuie actualizată.
(3)
Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză direct sau, atunci când acest lucru nu a fost fezabil, prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea lor reglementară, indicând principalele fapte și considerente care vor sta la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în lista comunitară.
(4)
Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de statele membre, de a transmite comentarii scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei în termen de 10 zile lucrătoare, precum și în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană instituit prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/1991 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (3).
(5)
Comisia și, în anumite cazuri, unele state membre au consultat autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni în cauză.
(6)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările susținute de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA) și de Comisie cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în țările vizate de Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Comitetul a fost informat în legătură cu cererile de continuare a asistenței tehnice și a cooperării în scopul creșterii capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile în vederea soluționării oricărui caz de neconformitate cu standardele internaționale aplicabile.
(7)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a fost informat, de asemenea, în legătură cu măsurile de executare luate de EASA și de statele membre pentru a asigura continuitatea navigabilității și întreținerii aeronavelor înmatriculate în Uniune și exploatate de transportatori aerieni certificați de autoritățile aeronautice civile din țări terțe.
(8)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat, de asemenea, prezentări susținute de EASA cu privire la clasificarea problemelor constatate în cursul inspecțiilor la platformă realizate în cadrul programului de evaluare a siguranței la aeronavele din terțe țări (SAFA) al UE și a aprobat propunerile agenției referitoare la o nouă clasificare a neconformităților în ceea ce privește cerințele ELP (English Language Proficiency) ale OACI pentru piloți, pentru a garanta respectarea deplină și fără întârziere a standardelor ELP. În conformitate cu aceste propuneri, în cazul nerespectării ELP și al prezentării de către statul care a eliberat licența a unui plan de măsuri către OACI, în vederea punerii în conformitate, problema constatată ar trebui să fie considerată ca intrând în categoria 2. De asemenea, în cazul nerespectării ELP și al neprezentării de către statul de licențiere a unui plan de măsuri către OACI sau al notificării de către statul de licențiere a obținerii conformității integrale, dar fără a respecta efectiv această cerință, problema constatată ar trebui să intre în categoria 3. În fine, în cazul în care se poate atesta conformitatea formală cu ELP, deși comunicarea în cursul procesului de inspecție la platformă este foarte dificilă datorită nivelului clar necorespunzător de cunoaștere a limbii engleze al piloților, ar trebui să se înregistreze o observație generală (categoria G). Comitetul pentru Siguranță Aeriană a convenit să încerce aplicarea acestor propuneri în mod armonizat. EASA s-a angajat să publice în scurt timp materiale orientative pertinente.
(9)
De asemenea, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a aprobat propunerea agenției ca statele membre să stabilească legături funcționale cu furnizor de servicii de navigație aeriană pertinenți, pentru a raporta dificultățile de comunicare cu echipajele aeronavelor datorate nivelului insuficient de cunoaștere a limbii engleze al piloților. În fine, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a solicitat EASA să prezinte, în cadrul următoarei reuniuni a comitetului, un raport cu privire la rezultatele SAFA referitoare la implementarea cerințelor ELP pentru piloți, precum și la implementarea clasificării propuse.
(10)
Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 trebuie modificat în consecință.
(11)
Pe baza analizei realizate de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației cu privire la informațiile obținute în urma inspecțiilor la platformă SAFA efectuate asupra aeronavelor anumitor transportatori aerieni din Uniunea Europeană, precum și în urma inspecțiilor și a auditurilor pe domenii specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale ale acestor transportatori aerieni, unele state membre au luat anumite măsuri de executare. Acestea au informat Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană în legătură cu măsurile respective: la 26 noiembrie 2010, Cipru a decis să suspende certificatul de operator aerian (AOC) al transportatorului aerian Eurocypria Airlines, în urma sistării operațiunilor și a lipsei de mijloace financiare a transportatorului aerian pentru continuarea exploatării în condiții de siguranță; la 24 octombrie 2010, Italia a hotărât să suspende licența de operare deținută de transportatorul aerian Livingston și, la 11 martie 2011, pe cea deținută de transportatorul aerian ItaliAirlines; Lituania a decis să revoce AOC-ul transportatorului aerian Star 1 Airlines la 11 noiembrie 2010; în urma lichidării transportatorului aerian Blue Line și a suspendării ulterioare a licenței sale de operare, la 6 octombrie 2010 Franța a decis să suspende AOC-ul acestui transportator aerian. În plus, la 16 septembrie 2010 Franța a decis să nu reînnoiască AOC-ul Strategic Airlines; Grecia a decis să revoce AOC-ul Hellas Jet în noiembrie 2010, a suspendat AOC-ul Athens Airways în ianuarie 2011 și a pus Hellenic Imperial Airways sub supraveghere sporită; la 31 decembrie 2010, Suedia a decis să nu reînnoiască AOC-ul transportatorului aerian Viking Airlines AB, iar Regatul Unit și-a intensificat activitatea de supraveghere a transportatorilor aerieni Jet2.com, Oasis și Titan Airways.
(12)
În urma analizării, în cadrul reuniunii Comitetului pentru Siguranță Aeriană din noiembrie 2010 (4), a situației anumitor transportatori aerieni licențiați în Portugalia, autoritatea competentă din Portugalia (INAC) a prezentat informații cu privire la rezultatele supravegherii sporite din punct de vedere al siguranței a transportatorilor aerieni Luzair și White. În ceea ce privește Luzair, INAC a raportat că, în urma unei modificări a flotei, AOC-ul Luzair a fost suspendat la 11 februarie 2011. În ceea ce privește White, INAC a raportat realizarea a 29 de inspecții în domeniul operațiunilor, precum și a 5 inspecții în domeniul navigabilității, care nu au scos la iveală deficiențe semnificative. Pe lângă aceasta, EASA a raportat că transportatorii aerieni au fost inspectați în noiembrie 2010 și că niciuna dintre inspecții nu a scos la iveală deficiențe semnificative. În contextul unei schimbări generale de politică în cadrul companiei, două aeronave de tip A320 cu numere de înmatriculare CS-TQO și CS-TQK au fost retrase din flotă la 12 noiembrie 2010, respectiv la 22 februarie 2011.
(13)
În urma analizării de către EASA a datelor obținute din inspecțiile SAFA și a identificării unui număr sporit de transportatori aerieni germani care apăreau în rezultatele inspecțiilor SAFA cu mai mult de o constatare majoră per inspecție, Comisia a lansat consultări oficiale cu autoritatea competentă din Germania (Luftfahrtbundesamt - LBA) și a organizat o reuniune la 10 martie 2011.
(14)
Analiza cauzelor principale care afectează performanța acestor transportatori aerieni a revelat anumite puncte slabe în supravegherea lor, după cum s-a dovedit direct și în urma unei inspecții de standardizare realizate de EASA în perioada 26-29 mai 2009 în domeniul operațiunilor, care a indicat, de asemenea, numărul insuficient de angajați calificați din cadrul LBA, fapt care afectează capacitatea Germaniei de a asigura o supraveghere continuă și limitează capacitatea LBA de a crește gradul de supraveghere acolo unde este necesar.
(15)
Situația specifică a Bin Air, un transportator aerian certificat în Germania, a fost discutată în cadrul reuniunii din 10 martie, la care a participat și transportatorul aerian în cauză, prezentând măsurile luate în vederea soluționării deficiențelor de siguranță identificate în cursul inspecțiilor SAFA. De asemenea, autoritatea competentă din Germania a informat Comisia că a suspendat AOC-ul transportatorului aerian ACH Hamburg GmbH.
(16)
Germania a confirmat Comitetului pentru Siguranță Aeriană că AOC-ul ACH Hamburg GmbH rămâne suspendat și că situația va fi reexaminată în luna mai 2011 și, dacă până la acea dată transportatorul aerian nu va fi făcut niciun progres, AOC-ul va fi revocat. Germania a informat de asemenea că s-au intensificat activitățile de supraveghere a transportatorului aerian Bin Air, că aeronava de tip Cessna C550 cu numărul de înmatriculare D-IJJJ a fost retrasă de pe AOC-ul transportatorului aerian Advance Air Luftfahrtgesellschaft și că LBA și-a intensificat activitatea de supraveghere a altor transportatori aerieni cu rezultate slabe la inspecțiile la platformă, în cursul cărora s-au identificat deficiențe de siguranță. LBA a precizat că a explicat clar acestor transportatori aerieni că, dacă nu se fac îmbunătățiri, AOC-urile lor vor fi suspendate.
(17)
În ceea ce privește lipsa personalului calificat, Germania a informat Comitetul pentru Siguranță Aeriană că nu se va înregistra nicio ameliorare a situației în 2011. O evaluare a resurselor de personal ale LBA este însă în curs, urmând să se încheie în primăvara anului 2011, prin urmare se preconizează că din 2012 se poate aștepta o ameliorare a situației personalului.
(18)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au luat notă de eforturile depuse de autoritatea competentă din Germania în privința rezolvării deficiențelor de siguranță identificate ale anumitor transportatori aerieni, precum și activitatea în curs care vizează soluționarea lipsei de personal calificat din cadrul LBA. Comisia a subliniat însă că, fără a aduce atingere competențelor executorii care i-au fost conferite prin tratat, dacă aceste acțiuni sunt ineficiente pentru ameliorarea performanței transportatorilor aerieni certificați în Germania, vor trebui luate măsuri care să asigure că riscurile de siguranță identificate au fost soluționate în mod adecvat.
(19)
În urma analizării de către EASA a datelor obținute din inspecțiile SAFA și a identificării unui număr sporit de transportatori aerieni spanioli care apăreau în rezultatele inspecțiilor SAFA cu mai mult de o constatare majoră per inspecție, Comisia a lansat consultări oficiale cu autoritatea competentă din Spania (AESA) și a organizat o reuniune la 14 martie 2011.
(20)
Situația specifică a Flightline, un transportator aerian certificat în Spania, a fost discutată în cadrul reuniunii. La reuniune a participat și transportatorul aerian în cauză și a prezentat măsurile luate în vederea soluționării deficiențelor de siguranță constatate în cursul inspecțiilor SAFA. Pe lângă aceasta, transportatorul aerian a detaliat măsurile luate în urma accidentului în care a fost implicată aeronava de tip Fairchild Metro 3 cu număr de înmatriculare EC-ITP. Flightline a explicat că încheiase un acord comercial cu compania Air Lada (un transportator aerian necertificat) pentru exploatarea a două aeronave Fairchild Metro 3, cu numerele de înmatriculare EC-GPS și EC-ITP, folosind piloți puși la dispoziție de Air Lada. Comisia a arătat că aceeași aeronavă fusese exploatată anterior în temeiul AOC deținut de Eurocontinental, un alt transportator aerian certificat în Spania, și că, în urma inspecțiilor SAFA și a unor incidente de siguranță semnificative în timpul exploatării acestei aeronave, AESA suspendase AOC-ul Eurocontinental.
(21)
Flightline a afirmat că a respectat toate cerințele de formare pentru conversia piloților și a realizat controalele de calitate a exploatării aeronavei pe insula Man. Comisia a solicitat detalii suplimentare despre planul de măsuri corective al transportatorului aerian și copii ale rapoartelor de audit intern cu privire la exploatarea aeronavei Fairchild Metro 3. După primirea informațiilor la 22 martie, Comisia a invitat transportatorul aerian Flightline să susțină o prezentare în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană.
(22)
La reuniunea din 14 martie 2011, AESA a informat Comisia că a decis să limiteze AOC-ul Flightline pentru a împiedica exploatarea aeronavelor Fairchild Metro 3 și că a inițiat procedura de suspendare a AOC-ului.
(23)
Comisia a invitat AESA să furnizeze mai multe clarificări cu privire la măsurile de executare referitoare la alți patru transportatori aerieni certificați în Spania, care fuseseră identificați de EASA ca având rezultate slabe la inspecțiile SAFA. AESA a informat ulterior Comisia, la 28 martie 2011, că, în urma unor audituri recente realizate la Air Taxi and Charter International și Zorex, s-au constatat probleme semnificative de siguranță și, prin urmare, a fost inițiată procedura de suspendare a AOC-urilor ambilor transportatori aerieni. În ceea ce privește transportatorul aerian Jetnova, AESA așteaptă răspunsul transportatorului aerian cu privire la constatări specifice făcute de AESA și, dacă acest răspuns este inadecvat, va iniția procedura de suspendare. În privința transportatorilor aerieni Aeronova, Tag Aviation și Alba Star, AESA își continuă activitatea de supraveghere, însă consideră că în acest stadiu nu sunt necesare măsuri reglementare specifice. Transportatorul aerian Flightline a fost audiat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 5 aprilie 2011, ocazie cu care a informat că a introdus proceduri revizuite în vederea sporirii controlului operațional al zborurilor Flightline, în special al celor operate departe de baza sa principală, că și-a modificat manualul de operațiuni pentru a include îndrumări cu privire la utilizarea unor aerodromuri alternative, și-a modificat programul de formare în vederea consolidării cunoștințelor piloților cu privire la procedurile operaționale și și-a revizuit procedurile de selectare a piloților.
(24)
Spania a informat Comitetul pentru Siguranță Aeriană că, în urma constatării unor probleme în cursul inspecțiilor realizate la Flightline, la 14 martie 2011 AESA a inițiat procedura de suspendare a AOC-ului Flightline și a introdus măsuri de precauție pentru a soluționa problemele imediate de siguranță. AESA a confirmat că Flightline a luat ulterior măsuri în vederea soluționării problemelor imediate de siguranță și, de asemenea, a prezentat un plan de măsuri corective care este în curs de evaluare de către AESA.
(25)
Având în vedere măsurile luate de autoritatea competentă din Spania pentru rezolvarea deficiențelor de siguranță identificate la Flightline și la alți transportatori aerieni spanioli, se apreciază că în acest moment nu este necesară luarea altor măsuri. Comisia a subliniat însă că, dacă aceste acțiuni sunt ineficiente pentru ameliorarea performanței transportatorilor aerieni certificați în Spania, vor trebui luate măsuri care să asigure că riscurile de siguranță identificate au fost soluționate în mod adecvat. Între timp, Comisia, în cooperare cu EASA, va monitoriza în continuare performanța transportatorilor aerieni din Spania din punctul de vedere al siguranței.
(26)
INAVIC a raportat progrese suplimentare în privința soluționării deficiențelor rămase dintre cele identificate de OACI în cursul misiunii sale la fața locului din ianuarie 2010. În special, INAVIC continuă să actualizeze reglementările angoleze privind siguranța aviației pentru a reflecta ultimele modificări ale standardelor OACI, continuă să își consolideze capacitățile, progresează în ceea ce privește recertificarea transportatorilor aerieni în conformitate cu reglementările respective și își consolidează în continuare programul de supraveghere.
(27)
În ceea ce privește supravegherea TAAG Angolan Airlines, INAVIC a confirmat informațiile prezentate Comisiei la 3 martie 2011: două aeronave B777 exploatate de TAAG fuseseră implicate în două incidente grave în decembrie 2010 în Portugalia și în Angola, care au implicat deteriorări la motor. În urma rezultatelor preliminare ale investigației desfășurate de autoritatea competentă din Portugalia, se pare că, în acest stadiu, atât transportatorul aerian, cât și autoritatea competentă au luat măsurile necesare pentru rezolvarea cauzelor identificate ca fiind legate de producător și pentru a preveni reapariția acestora. Operațiunile s-au reluat acum, inclusiv spre UE, în contextul unui program de supraveghere sporită în colaborare cu producătorul.
(28)
INAVIC a comunicat că, în cursul procesului de recertificare, activitățile de supraveghere a anumitor transportatori aerieni au revelat probleme de siguranță și încălcări ale reglementărilor în vigoare privind siguranța, care au determinat INAVIC să ia măsurile de executare corespunzătoare. În cazul a șase transportatori aerieni s-a constatat nerespectarea reglementărilor angoleze privind siguranța aviației: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA și SAL. Mai exact, INAVIC a prezentat dovezi că AOC-ul acestora fie expirase și nu fusese reînnoit, fie era revocat. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, acești transportatori trebuie retrași din anexa A.
(29)
INAVIC a indicat, de asemenea, că AOC-ul a doi transportatori aerieni, ANGOLA AIR SERVICES și GIRA GLOBO, a fost suspendat. În așteptarea unor dovezi privind capacitatea tehnică pentru a încheia cu succes procedura de certificare până la 15 aprilie 2011, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești transportatori trebuie să rămână în anexa A.
(30)
INAVIC a comunicat că a recertificat cinci transportatori aerieni în conformitate cu reglementările angoleze privind siguranța aviației: SONAIR Air Services în decembrie 2010, AIR26 la 31 ianuarie 2011, HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET și HELIANG la 15 februarie 2011. Până în prezent, însă, nu s-au adus dovezi verificate că s-au realizat suficiente investigații anterior emiterii acestor noi AOC-uri, nici că problema semnificativă de siguranță identificată de OACI în legătură cu certificarea transportatorilor aerieni în Angola a fost soluționată efectiv. Prin urmare se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești transportatori trebuie să rămână în anexa A.
(31)
Pe lângă aceasta, INAVIC a declarat că a certificat un nou transportator aerian: FLY540, la 31 ianuarie 2011. Nu există însă dovezi verificate că s-au realizat suficiente investigații anterior emiterii acestor noi AOC-uri, nici că problema semnificativă de siguranță identificată de OACI în legătură cu certificarea transportatorilor aerieni în Angola a fost soluționată efectiv. Prin urmare se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești transportatori trebuie incluși în anexa A.
(32)
În fine, INAVIC a raportat că pentru patru transportatori aerieni procedura de recertificare nu s-a încheiat încă: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO și MAVEWA. Procedura de recertificare, care se preconiza că va fi finalizată înainte de sfârșitul anului 2010, a fost amânată până la 15 aprilie 2011, dată până la care INAVIC a precizat că transportatorii respectivi vor trebui să își sisteze operațiunile dacă nu sunt recertificați în conformitate cu reglementările angoleze privind siguranța aviației. În așteptarea finalizării procedurii, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești transportatori aerieni, precum și alți transportatori aerieni aflați în responsabilitatea reglementară a INAVIC trebuie să rămână în anexa A.
(33)
Comisia recomandă cu insistență ca INAVIC să finalizeze recertificarea transportatorilor aerieni angolezi cu fermitate și ținând seama în mod corespunzător de problemele de siguranță potențiale identificate în acest cursul acestei proceduri. De asemenea, Comisia încurajează INAVIC să coopereze pe deplin cu OACI în vederea validării progreselor în implementarea planului său de măsuri corective, inclusiv, dacă este posibil și după caz, prin intermediul unei misiuni la fața locului (ICAO Coordinated Validation Mission - ICVM).
(34)
În urma ultimului său raport cu privire la situația din Regatul Cambodgia (5), autoritatea competentă din Cambodgia (SSCA) a informat că măsurile de executare luate pentru soluționarea deficiențelor identificate în cursul auditurilor OACI au avut ca rezultat revocarea tuturor certificatelor de operatori aerian (AOC) care erau deținute de transportatori aerieni din Regatul Cambodgia la momentul auditului OACI.
(35)
În special, aceasta a confirmat că AOC-ul Siem Reap International Airways a fost revocat la 10 octombrie 2010. Se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acest transportator trebuie retras din anexa A.
(36)
EASA a raportat cu privire la misiunea de asistență tehnică desfășurată în ianuarie 2011 pentru a sprijini dezvoltarea capacităților autorității competente din Regatul Cambodgia, confirmând faptul că autoritatea competentă din Cambodgia a făcut progrese considerabile în privința soluționării deficiențelor identificate de OACI. Mai exact, aceasta a restructurat complet legislația privind aviația și procedurile interne pentru supravegherea inițială și continuă a întreprinderilor, ceea ce deschide calea pentru o supraveghere conformă cu standardele internaționale de siguranță. Comisia ia notă de eforturile semnificative depuse de SSCA în vederea respectării standardelor internaționale de siguranță și recunoaște importanța măsurilor de executare luate în acest sens.
(37)
Toți transportatorii aerieni certificați în Republica Democratică Congo fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul UE și sunt incluși în anexa A. Există dovezi verificate că autoritatea competentă din Republica Democratică Congo a eliberat o licență de operare transportatorului aerian Korongo Airlines la 7 ianuarie 2011.
(38)
Comisia a inițiat consultări cu autoritatea competentă din Republica Democratică Congo pentru a obține clarificări cu privire la situația acestui transportator aerian și la condițiile de supraveghere aferente. Autoritatea competentă din Republica Democratică Congo nu a răspuns acestei solicitări.
(39)
Întrucât nu există nicio dovadă a vreunei modificări a capacității autorității competente din Republica Democratică Congo de a asigura supravegherea transportatorilor aerieni licențiați în acest stat în conformitate cu standardele de siguranță aplicabile, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că transportatorul Korongo Airlines trebuie adăugat în anexa A.
(40)
Există dovezi verificate că inspecțiile la platformă SAFA (6) realizate asupra aeronavelor anumitor transportatori aerieni înregistrați în Georgia au indicat diverse probleme importante. Autoritatea competentă din Georgia (United Transport Administration - UTA) a prezentat informații despre măsurile de executare luate cu privire la AOC-urile transportatorilor aerieni respectivi, precum și ale altora. Potrivit acestor informații, au fost revocate AOC-urile următorilor transportatori aerieni: LTD Eurex Airline și JSC Tam Air la 24 noiembrie 2010, LTD Sky Way și LTD Sakaviaservice la 29 noiembrie 2010, LTD Jav Avia la 18 ianuarie 2011, LTD Carre Aviation Georgia la 8 februarie 2011, LTD Air Batumi la 17 martie 2011 și LTD Air Iberia la 4 aprilie 2011. AOC-ul LTD Sun Way a expirat la 3 februarie 2011 și nu a fost reînnoit.
(41)
Există dovezi verificate că au avut loc accidente și incidente datorate mai multor transportatori aerieni din Georgia. Printre acestea se numără accidentul în care a fost implicată o aeronavă de tip Ilyushin 76TD cu numărul de înmatriculare 4L-GNI, exploatată de Sun Way, și care a avut loc la Karachi, în Pakistan, la 28 noiembrie 2010, precum și recentul accident în care a fost implicată aeronava de tip Canadair CL 600 cu numărul de înmatriculare 4L-GAE exploatată de Georgian Airways, care a avut loc la Kinshasa, în Republica Democratică Congo, la 4 aprilie 2011. De asemenea, există dovezi de neconformități în domeniul siguranței în ceea ce privește aeronave înmatriculate în Georgia și importate din țări ai căror transportatori aerieni au făcut obiectul unei interdicții de exploatare în Uniunea Europeană.
(42)
Având în vedere dovezile menționate mai sus, Comisia a avut o întâlnire cu autoritatea competentă din Georgia la 22 martie 2011. UTA a prezentat documente suplimentare la 22, 25, 28 și 29 martie 2011. Aceste documente indicau că de la 15 aprilie 2011 urmează să fie înființată o nouă Agenție Aeronautică Civilă independentă și că un număr de aeronave au fost radiate (7) ca urmare a revizuirii „Normelor pentru înmatricularea de către stat și eliberarea de certificate de navigabilitate pentru aeronavele civile georgiene”, care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2011.
(43)
UTA a fost audiată de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 5 aprilie 2011. În cursul audierii, UTA a confirmat revocarea unui număr de certificate de operator aerian și radierea a 29 din cele 79 de aeronave din registrul de stat. În continuare, UTA a informat cu privire la măsurile corective implementate ca urmare a auditului USOAP realizat de OACI în 2007 și a prezentat un program de reformă cuprinzând armonizarea legislației în domeniul aviației cu acquis-ul UE legat de Acordul privind instituirea unui spațiu aerian comun european. Aceste eforturi sunt sprijinite de diverse inițiative, precum un program de twinning și asistență tehnică pentru UTA desfășurat în cadrul programului TRACECA (Coridorul de transport Europa-Caucaz-Asia).
(44)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au luat notă de progresele făcute de UTA, de disponibilitatea acesteia de a furniza informații transparente și de a coopera îndeaproape în vederea soluționării lacunelor și, de asemenea, de faptul că în viitorul apropiat se prevede continuarea reformelor. Comisia va continua să lucreze îndeaproape cu autoritatea competentă din Georgia în legătură cu eforturile acesteia de modernizare a sistemului său de siguranță în domeniul aviației civile.
(45)
Statele membre trebuie să asigure intensificarea inspecțiilor la platformă asupra aeronavelor transportatorilor aerieni din Georgia care vizează verificarea conformității efective a acestora cu standardele de siguranță relevante, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 351/2008 al Comisiei (8), pentru a oferi o bază de reevaluare a acestui caz în decursul următoarei reuniuni a Comitetului pentru Siguranță Aeriană.
(46)
După adoptarea Regulamentului (UE) nr. 590/2010 (9), Comisia a continuat în mod activ consultările cu autoritatea competentă din Indonezia în ceea ce privește măsurile pe care aceasta le-a luat pentru a ameliora siguranța aviației în Indonezia și pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță aplicabile.
(47)
Autoritatea competentă din Indonezia (DGCA) a participat la o videoconferință cu Comisia la 11 martie 2011, informând că toți transportatorii aerieni certificați în Indonezia, cu excepția Wing Air, fuseseră recertificați. De asemenea, DGCA a informat că doar 9 % din aeronavele care operează în Indonezia nu sunt încă dotate cu echipamentul OACI obligatoriu, că DGCA a emis o derogare care permite exploatarea până la sfârșitul anului 2011 și că, după această dată, aeronavele care nu sunt dotate cu echipamentul respectiv vor fi imobilizate la sol.
(48)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană ia notă de aceste evoluții și încurajează autoritatea competentă din Indonezia să își continue eforturile de intensificare a activității de supraveghere a transportatorilor aerieni care intră în responsabilitatea sa reglementară.
(49)
DGCA a solicitat retragerea transportatorilor aerieni exclusiv de marfă Cardig Air, Republic Express, Asia Link și Air Maleo și a prezentat dovezi documentate care arătau că operațiunile acestor transportatori aerieni se limitează doar la transportul de marfă și exclud transportul de pasageri și că autoritatea a luat măsuri de executare corespunzătoare pentru a limita AOC-urile acestora, astfel încât să excludă efectuarea de zboruri către Uniunea Europeană sau dinspre Uniunea Europeană către Indonezia.
(50)
În consecință se apreciază, pe baza criteriilor comune, că transportatorii indonezieni Cardig Air, Republic Express, Asia Link și Air Maleo trebuie retrași din anexa A.
(51)
În urma analizării de către EASA a rezultatelor inspecțiilor la platformă realizate asupra aeronavelor care sunt exploatate în UE începând din 2008 de către transportatorul aerian Sun D’Or certificat în Israel, care au revelat cazuri grave și repetate de nerespectare a standardelor internaționale de siguranță, Comisia a deschis consultări oficiale cu autoritatea competentă din Israel și a audiat transportatorul aerian la 16 martie 2010. Consultările au scos la iveală faptul că transportatorul aerian nu era certificat în mod adecvat de către autoritatea competentă din Israel, întrucât deținea un AOC în ciuda faptului că nu a putut demonstra că asigură exploatarea în condiții de siguranță a unor aeronave în stare de navigabilitate exploatate sub responsabilitate sa (întreținerea și controlul operațiunilor aflându-se în afara companiei). Mai mult, compania nu a putut demonstra că a luat măsuri de remediere și corective corespunzătoare pentru găsirea unor soluții sustenabile la diversele constatări ale inspecțiilor la platformă SAFA. Așadar, consultările nu au putut dovedi că transportatorul respectă standardele de siguranță relevante.
(52)
În urma consultărilor cu Comisia și cu Agenția Europeană de Siguranță a Aviației, precum și a unor consultări suplimentare cu transportatorul aerian, autoritatea competentă din Israel a decis să revoce AOC-ul Sun D’Or cu începere de la 1 aprilie 2011. După luarea acestei decizii, toate aeronavele au fost transferate pe AOC-ul altui transportator aerian israelian, iar activitățile Sun D’Or s-au limitat doar la vânzarea de bilete.
(53)
Autoritatea competentă din Israel a fost invitată să țină o prezentare în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană cu privire la supravegherea acestui transportator aerian și a făcut acest lucru la 6 aprilie 2011. În cursul acestei prezentări, autoritatea a afirmat că Sun D’Or nu va mai fi (re)certificat. De asemenea, în cursul prezentării sale, autoritatea competentă din Israel a informat cu privire la eforturile globale pe care le depune în vederea sporirii capacităților sale de supraveghere și a modernizării sistemului de siguranță din Israel.
(54)
Prin urmare se apreciază, pe baza criteriilor comune, că nu sunt necesare alte măsuri.
(55)
În urma analizării de către EASA a rezultatelor inspecțiilor la platformă realizate asupra aeronavelor care sunt exploatate în UE începând din 2008 de către transportatorul aerian Israir certificat în Israel, care au revelat cazuri grave și repetate de nerespectare a standardelor internaționale de siguranță, Comisia a deschis consultări oficiale cu autoritatea competentă din Israel și a audiat transportatorul aerian la 16 martie 2010. Consultările au scos la iveală faptul că transportatorul aerian a instituit o serie de măsuri structurale pentru a asigura faptul că respectă standardele de siguranță relevante în mod sustenabil. Transportatorul aerian a schimbat conducerea (titularii de posturi) în vederea instituirii unei politici de siguranță pe baza unui sistem de management al siguranței. De asemenea, a retras din flota sa 3 aeronave de tip Airbus A-320 (cu numerele de înmatriculare X-ABH, 4X-ABD și 4X-ABF) care erau responsabile pentru majoritatea constatărilor grave din cadrul inspecțiilor la platformă SAFA. În fine, a ameliorat formarea personalului calificat pentru a asigura realizarea în mod corespunzător a inspecțiilor înainte de zbor; și-a revizuit procedurile interne de exploatare și a introdus un nou sistem de asigurare a calității, împreună cu un sistem de audit al asigurării calității; și-a revizuit complet manualul de operațiuni la sol și manualul de întreținere și a introdus un manual modern pentru centrul de control operațional.
(56)
Având în vedere aceste schimbări și în lumina prezentării ținute de autoritatea competentă din Israel, la 6 aprilie 2011, în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană, se apreciază că transportatorul aerian este capabil să își îmbunătățească în mod continuu performanța. Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către Israir a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator aerian în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008.
(57)
Autoritatea competentă din Kazahstan a informat Comisia că face progrese în privința implementării unei reforme ambițioase a sectorului aviației începute în 2009 cu scopul de a îmbunătăți siguranța aeriană. În urma adoptării unui nou cod al aviației civile în iulie 2010, sunt în curs de elaborare peste 100 de reglementări specifice privind aviația, dintre care majoritatea au fost deja adoptate. Autoritatea competentă face progrese, de asemenea, în ceea ce privește consolidarea capacităților sale, prin recrutări de noi inspectori calificați, recrutări care vor continua în lunile următoare.
(58)
Autoritatea competentă din Kazahstan a informat că ia în continuare măsuri de executare. Mai precis, a informat că a revocat AOC-ul următorilor transportatori aerieni: Air Flamingo, Almaty Aviation, Atyrau Aye Zholy, Arkhabay, Asia Continental Avialines, Centr Pankh, Kazavia National Airlines, Kokhshetau Airlines, Orlan 2000, Zherzu Avia.
(59)
Autoritatea competentă din Kazahstan a afirmat (și a prezentat dovezi în acest sens) că acești transportatori aerieni nu mai sunt angajați în activitatea de transport aerian comercial și nu mai dețin o licență de operare valabilă pentru aceasta. Prin urmare, aceștia nu mai sunt considerați transportatori aerieni în sensul articolului 2 litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Având în vedere cele de mai sus, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești zece transportatori aerieni trebuie retrași din anexa A.
(60)
Autoritatea competentă din Kazahstan a informat, de asemenea, că a reexaminat cazul transportatorului aerian KazAirWest, al cărui AOC fusese revocat, și că a eliberat acestuia un nou AOC. Se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acest transportator trebuie menținut în anexa A.
(61)
Comisia sprijină reforma ambițioasă a sistemului de aviație civilă întreprinsă de autoritățile din Kazahstan și le invită pe acestea să își continue cu hotărâre eforturile de a implementa planul de măsuri corective convenit cu OACI, concentrându-se în principal asupra problemelor importante de siguranță nerezolvate și a recertificării tuturor operatorilor aflați în răspunderea lor. Comisia este pregătită să organizeze în timp util, cu asistența Agenției Europene de Siguranță a Aviației și cu sprijinul statelor membre, o evaluare la fața locului pentru a verifica progresele înregistrate în ceea ce privește implementarea planului de măsuri.
(62)
Autoritatea competentă din Kârgâzstan a informat că AOC-urile următorilor patru transportatori aerieni - Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) și Sky Gate International (SGD) - au fost revocate în 2009 și 2010, iar codurile OACI de identificare ale acestora au fost revocate de OACI. Prin urmare se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești transportatori trebuie retrași din anexa A.
(63)
De asemenea, autoritatea competentă din Kârgâzstan a informat că AOC-urile altor trei transportatori aerieni - Itek Air, Trast Aero și Asian Air - au expirat, dar nu a prezentat dovezi în acest sens. Prin urmare se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești transportatori trebuie să rămână în anexa A.
(64)
Întrucât până în prezent Comisiei nu i-au fost furnizate dovezi privind implementarea integrală a unor măsuri de remediere adecvate de către ceilalți transportatorii aerieni certificați în Kârgâzstan și de către autoritățile responsabile de supravegherea reglementară a acestora, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești transportatori aerieni trebuie să rămână în anexa A.
(65)
Comisia încurajează autoritatea competentă din Kârgâzstan să își continue eforturile pentru remedierea tuturor neconformităților identificate în cursul auditului efectuat de OACI în aprilie 2009 în cadrul Programului universal de auditare a supravegherii siguranței (USOAP). Comisia Europeană, asistată de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și cu sprijinul statelor membre, este pregătită să efectueze o evaluare la fața locului în momentul în care implementarea planului de măsuri înaintat OACI va fi suficient de avansată. Obiectivul acestei vizite va fi verificarea implementării cerințelor de siguranță aplicabile de către autoritățile competente și de către entitățile aflate sub supravegherea lor.
(66)
Există dovezi cu privire la numeroase deficiențe de siguranță ale transportatorului Air Madagascar, certificat în Madagascar. Aceste deficiențe au fost constatate de autoritatea competentă din Franța, în cursul inspecțiilor la platformă realizate în cadrul programului SAFA. Rezultatele referitoare la aeronavele B-767 sunt cu mult mai nefavorabile decât cele referitoare la celelalte aeronave ale transportatorului aerian. Numărul problemelor constatate la fiecare inspecție SAFA, repetiția deficiențelor de siguranță și faptul că, din 2010, situația este în curs de deteriorare indică o problemă gravă din punctul de vedere al siguranței.
(67)
În februarie 2008, OACI a efectuat un audit universal al supravegherii siguranței și a raportat un număr ridicat de deficiențe importante referitoare la capacitatea autorității aeronautice civile din Madagascar de a-și îndeplini responsabilitățile de supraveghere a siguranței aeriene.
(68)
La 28 februarie 2011, Comisia, având în vedere inspecțiile SAFA și rezultatele raportului de audit al OACI, a inițiat o consultare oficială cu autoritatea competentă din Madagascar, exprimând îngrijorări serioase în legătură cu siguranța în exploatare a Air Madagascar și recomandându-i acestuia și autorității competente respective, în temeiul articolului 7 din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, să ia măsuri pentru a răspunde la constatările OACI și a soluționa în mod satisfăcător deficiențele de siguranță constatate în cursul inspecțiilor SAFA.
(69)
La 16 martie 2011, Comisia s-a întâlnit cu autoritatea aeronautică civilă din Madagascar și cu reprezentanți ai Air Madagascar, pentru a se asigura că ambele părți au luat măsuri în vederea soluționării deficiențelor de siguranță constatate în cursul inspecțiilor SAFA sau cel puțin că s-au luat măsuri corespunzătoare de atenuare a riscurilor de siguranță identificate. Din păcate, informațiile prezentate în cursul aceste întâlniri nu au putut demonstra realizarea unei analize cuprinzătoare a cauzelor principale ale deficiențelor de siguranță, nici implementarea unui plan solid de măsuri corective și preventive de către companie și nici derularea unui program corespunzător de supraveghere a siguranței de către autorități. Ca urmare, autoritatea aeronautică civilă din Madagascar și operatorul Air Madagascar au fost invitați să clarifice situația cu ocazia reuniunii Comitetului pentru Siguranță Aeriană din aprilie 2011.
(70)
Air Madagascar și autoritatea competentă din Madagascar au fost audiați de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 5 aprilie 2011. Air Madagascar a prezentat un plan de măsuri corective și preventive îmbunătățit, bazat pe o analiză solidă a cauzelor principale, dar nu a adus dovezi că aceste măsuri au dat rezultate până în prezent.
(71)
Comitetul salută eforturile încurajatoare ale transportatorului aerian, însă și-a exprimat îngrijorarea cu privire la persistența unor puncte slabe grave în ceea ce privește continuitatea navigabilității tuturor aeronavelor exploatate de Air Madagascar. Transportatorul aerian a acceptat faptul că există deficiențe în privința aeronavelor sale de tip Boeing B-767 și a afirmat că, după părerea sa, măsurile instituite în prezent sunt capabile să atenueze riscurile de siguranță în ceea ce privește restul flotei sale, datorită frecvenței reduse de zbor și/sau vechimii acestor aeronave.
(72)
Comitetul a recunoscut eforturile depuse de transportatorul aerian în vederea găsirii unor soluții sustenabile pentru deficiențele de siguranță constatate în cursul inspecțiilor SAFA și a solicitat autorității competente din Madagascar să își intensifice activitățile de supraveghere pentru a asigura implementarea efectivă și fără întârzieri nejustificate a planului de măsuri corective și preventive al operatorului.
(73)
Ținând seama de numeroasele și repetatele deficiențe de siguranță detectate în cursul inspecțiilor la platformă asupra aeronavelor de tip Boeing B-767 exploatate de Air Madagascar, de insuficienta capacitate a companiei de a implementa până în prezent un plan corespunzător de măsuri corective și preventive, precum și de lipsa exercitării unei activități de supraveghere adecvate de către autoritatea competentă din Madagascar în ceea ce privește operațiunile acestui transportator aerian, și în urma avizului Comitetului pentru Siguranță Aeriană, Comisia consideră că nu ar trebui să se permită acestui transportator aerian să exploateze aeronavele sale de tip Boeing B-767 în Uniunea Europeană. În consecință se apreciază, pe baza criteriilor comune, că Air Madagascar trebuie inclus în anexa B și că operațiunile sale trebuie să facă obiectul unor restricții vizând excluderea tuturor aeronavelor de tip Boeing B-767. Transportatorului aerian ar trebui să i se permită să efectueze zboruri spre Uniune cu alte tipuri de aeronave incluse în AOC-ul său, conform anexei B.
(74)
Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către Air Madagascar a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator aerian în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008.
(75)
Există dovezi verificate cu privire la incapacitatea autorității responsabile cu supravegherea siguranței transportatorilor aerieni certificați în Mozambic de a implementa și de a aplica standardele de siguranță relevante, după cum demonstrează rezultatele auditului realizat de OACI în ianuarie 2010 în cadrul programului universal de auditare a supravegherii siguranței (USOAP). Auditul a revelat un număr mare de deficiențe importante în ceea ce privește capacitatea autorității aeronautice civile din Mozambic de a-și îndeplini responsabilitățile de supraveghere a siguranței aeriene. La momentul publicării raportului final al auditului OACI, peste 77 % din standardele OACI nu erau implementate efectiv. În cazul anumitor elemente esențiale, cum ar fi existența personalului tehnic calificat, peste 98 % din standardele OACI nu erau implementate efectiv. În ceea ce privește soluționarea problemelor de siguranță, peste 93 % din standardele OACI nu erau implementate efectiv.
(76)
Ca urmare a auditului USOAP realizat în Mozambic, OACI a transmis tuturor statelor care sunt părți la Convenția de la Chicago constatările sale cu privire la existența unei probleme semnificative de siguranță care afectează supravegherea siguranței transportatorilor licențiați în Mozambic (10); potrivit constatărilor respective, procesul de certificare utilizat în Mozambic pentru eliberarea unui certificat de operator aerian (AOC) nu respectă dispozițiile aplicabile din anexa 6 a OACI. Mai precis, cei 15 operatori aerieni din Mozambic, inclusiv operatorii aerieni internaționali, își desfășoară încă operațiunile pe baza unor certificate de operator aerian (AOC) eliberate în conformitate cu reglementările anterioare, care au fost abrogate. Autoritatea competentă din Mozambic (IACM) nu a evaluat toate elementele specifice ale procedurii de certificare înainte de a elibera un AOC, neputând astfel asigura faptul că toți cei 15 deținători de AOC respectă dispozițiile anexei 6 și reglementările naționale înainte de a desfășura operațiuni de zbor pe plan internațional. Mai mult, IACM nu a realizat inspecții de supraveghere ale operatorilor aerieni de mai bine de doi ani.
(77)
Există dovezi că autoritatea competentă din Mozambic nu este capabilă să remedieze în mod eficace problemele de neconformitate constatate de OACI, demonstrate de faptul că o mare parte a planurilor de măsuri corective propuse de autoritatea respectivă pentru soluționarea neconformităților identificate de OACI nu au fost considerate acceptabile de OACI. Acesta este în special cazul problemei de siguranță semnificative identificate de OACI, care rămâne nerezolvată. Mai mult, autoritatea competentă din Mozambic a informat că s-au înregistrat întârzieri în implementarea planurilor de măsuri corective.
(78)
Având în vedere rezultatele auditului USOAP al OACI, Comisia a inițiat în martie 2010 o consultare cu autoritatea competentă din Mozambic (IACM), exprimând îngrijorări serioase cu privire la siguranța în exploatare a transportatorilor aerieni licențiați în această țară și solicitând clarificări cu privire la măsurile luate de autoritatea competentă pentru a soluționa problemele identificate de OACI.
(79)
În perioada aprilie 2010-aprilie 2011, IACM a transmis documente și, la 6 aprilie 2011, a susținut o prezentare în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană. IACM a indicat că, ulterior transmiterii către OACI a planului de măsuri corective menționat mai sus, a demarat primii pași ai implementării acestuia. În special, a informat că este în curs o reformă a IACM, care are ca scop să consolideze în mod semnificativ independența și capacitatea de supraveghere a acesteia și că, până la recrutarea unui număr suficient de inspectori calificați, IACM a încheiat contracte cu consultanți externi pentru sprijinirea activităților de supraveghere. Cu toate acestea, Comitetul pentru Siguranță Aeriană consideră că IACM nu a furnizat dovezi că doar IACM însăși deține în prezent suficiente resurse pentru a asigura supravegherea tuturor transportatorilor aerieni certificați în Mozambic. Autoritatea competentă a informat că în Mozambic sunt certificați 13 transportatori aerieni și că a putut, cu ajutorul acestor consultanți, să recertifice 8 dintre ei în 2010 în conformitate cu reglementările în domeniul aviației civile din Mozambic, între care trei transportatori aerieni care efectuează zboruri internaționale - Mozambique Airlines, Mozambique Express și Trans Airways. Însă Comitetul pentru Siguranță Aeriană este de părere că autoritatea nu a furnizat dovezi că transportatorii respectivi fac obiectul unei supravegheri continue, în concordanță cu standardele de siguranță aplicabile. În fine, autoritatea competentă a confirmat că 5 transportatori aerieni, declarați ca efectuând doar zboruri interne, continuă să opereze pe baza unor AOC-uri care au fost eliberate în conformitate cu reglementările anterioare, în prezent abrogate; IACM nu a prezentat însă aceste certificate. Problema importantă de siguranță indicată în acest sens de OACI rămâne nerezolvată până în prezent.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) a prezentat informații în scris și a fost audiat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 6 aprilie 2011. LAM a confirmat că a fost recertificat la 6 aprilie 2010 în conformitate cu reglementările în domeniul aviației civile din Mozambic. Cu toate acestea, AOC-ul său, care expirase la 5 aprilie, a fost reînnoit la 6 aprilie 2011 de IACM cu o limitare referitoare la excluderea manevrelor de apropiere în condiții de vizibilitate redusă din categoria III, deoarece s-a confirmat că transportatorul nu avea autorizările necesare pentru realizarea acestor manevre de apropiere. Mozambique Express (MEX) a prezentat informații în scris și a fost audiat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 6 aprilie 2011. MEX a confirmat faptul că a fost recertificat în aprilie 2010 în conformitate cu reglementările în domeniul aviației civile din Mozambic, cu toate că patru aeronave de tip Embraer 120 sunt exploatate fără a fi echipate cu E-GPWS (TAWS).
(81)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană recunosc eforturile depuse în vederea reformării sistemului aviației civile din Mozambic și primele măsuri luate pentru a soluționa deficiențele de siguranță raportate de OACI. Cu toate acestea, pe baza criteriilor comune și până la implementarea efectivă a măsurilor corective adecvate menite să remedieze deficiențele identificate de OACI, în special problemele importante de siguranță, se consideră că, în stadiul actual, autoritatea competentă din Mozambic nu este capabilă să implementeze și să aplice standardele de siguranță relevante în cazul tuturor transportatorilor aerieni care se află sub controlul său reglementar. Prin urmare, toți transportatorii aerieni certificați în Mozambic trebuie să facă obiectul unei interdicții de exploatare și să fie așadar incluși în anexa A.
(82)
Autoritatea competentă din Portugalia a raportat că a convenit să ofere asistență tehnică autorității competente din Mozambic și că a demarat deja această activitate. Această asistență tehnică va include în special formarea de personal calificat și proceduri în domeniul realizării activităților de supraveghere.
(83)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană încurajează Mozambic să coopereze în continuare pe deplin cu OACI pentru a valida un plan de măsuri corective adecvat menit să remedieze deficiențele identificate de această organizație și pentru a valida progresele realizate în implementarea acestuia, prin organizarea unei misiuni ICVM în timp util. Comisia Europeană, cu sprijinul Agenției Europene de Siguranță a Aviației, precum și al statelor membre, este pregătită să aibă în vedere furnizarea de asistență tehnică în acest sens, dacă este necesar.
(84)
Comisia va fi pregătită să reanalizeze situația, în urma avizului Comitetului pentru Siguranță Aeriană, pe baza unor dovezi verificate privind faptul că implementarea planului de măsuri transmis OACI este suficient de avansată.
(85)
În urma realizării de către Comisie a unei vizite în Federația Rusă în decembrie 2010, autoritatea competentă din Federația Rusă a prezentat informații cu privire la AOC-urile anumitor transportatori aerieni ruși ale căror rezultate în urma inspecțiilor la platformă SAFA au indicat mai multe deficiențe importante per inspecție. În plus, în cursul consultărilor cu autoritatea competentă din Federația Rusă, în data de 8 martie, aceasta s-a angajat să transmită Comisiei următoarele informații: (a) informații cu privire la rezultatele activităților de supraveghere ale autorității din Federația Rusă asupra transportatorilor aerieni ruși identificați; (b) informații cu privire la implementarea de măsuri corective de către acești transportatori aerieni în vederea soluționării problemelor identificate în cursul inspecțiilor la platformă SAFA; și (c) lista AOC-urilor anumitor transportatori aerieni ruși care efectuează zboruri spre UE.
(86)
Pe baza informațiilor prezentate de autoritatea competentă din Federația Rusă, următoarele aeronave incluse în AOC-ul anumitor transportatori aerieni nu sunt conforme în prezent cu standardele OACI și Comitetul pentru Siguranță Aeriană recomandă insistent Comisiei să urmărească clarificarea operațiunilor internaționale ale acestor aeronave împreună cu autoritatea competentă din Federația Rusă:
(a)
Aircompany Yakutia: aeronava Antonov AN-140 cu numărul de înmatriculare RA-41250; aeronavele AN-24RV cu numerele de înmatriculare RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363; aeronava AN-26 cu numărul de înmatriculare RA-26660; aeronavele Tupolev TU-154M cu numerele de înmatriculare RA-85007, RA-85707 și RA-85794;
(b)
Atlant Soyuz: aeronavele Tupolev TU-154M cu numerele de înmatriculare RA-85672 și RA-85682 exploatate anterior de Atlant Soyuz sunt în prezent exploatate de alți transportatori aerieni certificați în Federația Rusă;
(c)
Gazpromavia: aeronavele Tupolev TU-154M cu numerele de înmatriculare RA-85625 și RA-85774; aeronavele Yakovlev Yak-40 cu numerele de înmatriculare RA-87511, RA- 88300 și RA-88186; aeronavele Yak-40K cu numerele de înmatriculare RA-21505, RA-98109 și RA-8830; aeronava Yak-42D cu numărul de înmatriculare RA-42437; toate elicopterele (22) de tip Kamov Ka-26 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (49) de tip Mi-8 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (11) de tip Mi-171 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (8) de tip Mi-2 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (1) de tip EC-120B: RA-04116;
(d)
Kavminvodyavia: aeronavele Tupolev TU-154B cu numerele de înmatriculare RA-85494 și RA-85457;
(e)
Krasnoyarsky Airlines: aeronava de tip TU-154M cu numărul de înmatriculare RA-85672, înscrisă anterior în AOC-ul Krasnoyarsky Airlines, care a fost revocat în 2009, este exploatată în prezent de Atlant Soyuz; aeronava de același tip cu numărul de înmatriculare RA-85682 este exploatată de un alt transportator aerian certificat în Federația Rusă;
(f)
Kuban Airlines: aeronavele Yakovlev Yak-42 cu numerele de înmatriculare RA-42331, RA-42350, RA-42538 și RA-42541;
(g)
Orenburg Airlines: aeronava Tupolev TU-154B cu numărul de înmatriculare RA-85602; toate aeronavele de tip TU-134 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate aeronavele de tip Antonov An-24 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate aeronavele de tip An-2 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mi-2 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mi-8 (cu numere de înmatriculare necunoscute);
(h)
Moscovia Airlines: aeronavele Antonov AN-12 cu numerele de înmatriculare RA-12193 și RA-12194;
(i)
Tatarstan Airlines: aeronavele Yakovlev Yak-42D cu numerele de înmatriculare RA-42374 și RA-42433;
(j)
Ural Airlines: aeronava Tupolev TU-154B cu numărul de înmatriculare RA-85508 (aeronavele RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 și RA-85432 nu sunt exploatate în prezent din motive financiare);
(k)
UTAir: aeronavele Tupolev TU-154M cu numerele de înmatriculare RA-85733, RA-85755, RA-85806 și RA-85820; toate aeronavele (24) de tip TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, și RA-65977; aeronavele RA-65143 și RA-65916 sunt exploatate de un alt transportator rus; toate aeronavele (1) de tip TU-134B: RA-65726; toate aeronavele (10) de tip Yakovlev Yak-40: RA-87348 (în prezent nu este exploatată, din motive financiare), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 și RA-88280; aeronavele de același tip RA-87292 și RA-88244 au fost retrase din exploatare; toate elicopterele de tip Mil-26: (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mil-10: (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mil-8 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip AS-355 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip BO-105 (cu numere de înmatriculare necunoscute); aeronavele de tip AN-24B cu numerele de înmatriculare RA-46388 și RA-87348 nu sunt exploatate din motive financiare; aeronavele RA-46267 și RA-47289 și aeronavele de tip AN-24RV cu numerele de înmatriculare RA-46509, RA-46519 și RA-47800 sunt exploatate de un alt transportator rus;
(l)
Rossija (STC Russia): aeronava Tupolev TU-134 cu numărul de înmatriculare RA-65979, aeronavele RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 și RA-65555 fiind exploatate de un alt transportator rus; aeronava de tip Ilyushin IL-18 cu numărul de înmatriculare RA-75454 este exploatată de un alt transportator rus; aeronavele Yakovlev Yak-40 cu numerele de înmatriculare RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 și RA-88200 sunt exploatate de un alt transportator rus;
(m)
Russair: aeronavele Tupolev TU-134A cu numerele de înmatriculare RA-65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 și RA-65691;
(n)
Kosmos: aeronavele Tupolev TU-134-A3 cu numerele de înmatriculare RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566 și aeronava TU-134-B cu numărul de înmatriculare RA-65574;
(o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: aeronavele Ilyushin IL-76MD cu numerele de înmatriculare RA-76638 și RA-78750;
(p)
Daghestan Airlines: aeronava Tupolev TU-134B cu numărul de înmatriculare RA-65569;
(q)
Kogalymavia: aeronavele Tupolev TU-134A3 cu numerele de înmatriculare RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 și RA-65944; aeronava Tupolev TU-154B2 cu numărul de înmatriculare RA-85522.
(87)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană iau notă de informațiile furnizate de autoritatea competentă din Federația Rusă și vor urmări remedierea în mod sustenabil a neconformităților în domeniul siguranței identificate, prin continuarea consultărilor tehnice cu autoritatea competentă din Federația Rusă.
(88)
Între timp, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către transportatorii aerieni ruși a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestor transportatori în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008, iar Comisia va continua să monitorizeze îndeaproape măsurile luate de aceștia.
(89)
Transportatorul aerian Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) a solicitat să fie audiat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană și a prezentat în prealabil informații în scris. Acesta a informat că, în conformitate cu planurile sale de reînnoire a flotei, aeronavele de tip DC-9 51 au fost scoase din exploatare. De asemenea, a informat că a fost recertificat de autoritatea aeronautică civilă din Ucraina (UKR SAA) în ianuarie 2011 și că a primit un AOC valabil timp de 2 ani.
(90)
UMAir a furnizat de asemenea documente menite să demonstreze că toate măsurile corective luate ca urmare a vizitelor UE din mai și octombrie 2009 au fost finalizate. În plus, a prezentat documente privind verificarea situației implementării măsurilor corective menite să soluționeze problemele constatate de UKR SAA în cursul activităților de supraveghere. Între altele, a prezentat și raportul unei anchete privind un incident grav care a avut loc la Beirut la 21 septembrie 2010. Conform acestui raport, aterizarea în regim de urgență a aeronavei DC-9-51 cu numărul de înmatriculare UR-CBY, la scurt timp după decolare, s-a datorat opririi motorului, care a fost cel mai probabil cauzată de lovirea unor păsări. Raportul a revelat însă și că manualul de operațiuni al UMAir nu conținea o anumită procedură critică în caz de nefuncționare a motorului.
(91)
Dat fiind că raportul unei inspecții la platformă realizate în UE (11) la 28 februarie 2011 asupra aeronavei UR-CHN exploatate de transportatorul aerian în cauză a scos la iveală deficiențe grave, Comisia a solicitat transportatorului aerian informații suplimentare. Ca urmare a acestei solicitări, transportatorul aerian a furnizat documente cu privire la specificațiile operațiunilor și certificatul de navigabilitate al aeronavei MD83 cu numărul de înmatriculare UR-CHN, arătând că aceasta este dotată cu echipamente OACI obligatorii.
(92)
Transportatorul a fost invitat la o reuniune tehnică ce a avut loc la 25 martie 2011, pentru a clarifica aspectele rămase nerezolvate. În cursul reuniunii, dar și ulterior acesteia, transportatorul a prezentat detalii ale rezultatelor auditurilor interne, verificărilor și inspecțiilor la platformă și ale măsurilor corective respective luate și a indicat că manualul său de operațiuni actual conține toate procedurile în caz de funcționare normală, anormală și în caz de urgență și că prevede formarea periodică cu ajutorul simulatoarelor.
(93)
UKR SAA a solicitat audierea de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană și a fost audiată la 6 aprilie 2011, ocazie cu care a prezentat procedurile de inspecție și verificare și a raportat cu privire la implementarea măsurilor corective de către transportatorii aerieni aflați sub supravegherea sa reglementară, între care și UMAir. UKR SAA a confirmat că UMAir a rectificat toate problemele identificate în cursul vizitelor UE din mai și octombrie 2009. De asemenea, UKR SAA a declarat că își îndeplinește în continuare responsabilitățile care îi revin ca stat de înmatriculare și stat al operatorului în ceea ce privește închirierea de către UMAir a unor aeronave cu echipaj.
(94)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a salutat ameliorările realizate de UMAir în ceea ce privește implementarea standardelor de siguranță internaționale și suspendarea exploatării aeronavelor DC-9-51, precum și declarațiile făcute de UKR SAA și consideră că operațiunile acestui transportator aerian nu mai trebuie supuse niciunei restricții. Prin urmare se apreciază, pe baza criteriilor comune, că Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) trebuie retras din anexa B.
(95)
Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către UMAir a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator aerian în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008.
(96)
Până în prezent, în ciuda solicitărilor specifice formulate de Comisie, acesteia nu i-a fost comunicată nicio dovadă privind implementarea integrală a unor măsuri corective corespunzătoare nici de către ceilalți transportatori incluși în lista comunitară actualizată la 22 noiembrie 2010, nici de către autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni respectivi. Prin urmare se apreciază, pe baza criteriilor comune, că respectivii transportatori aerieni trebuie să facă în continuare obiectul unei interdicții de exploatare (anexa A) sau, după caz, al unor restricții de exploatare (anexa B).
(97)
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Siguranță Aeriană,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 se modifică după cum urmează:
1.
Anexa A se înlocuiește cu textul din anexa A la prezentul regulament.
2.
Anexa B se înlocuiește cu textul din anexa B la prezentul regulament.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 19 aprilie 2011.