BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 25. August 2011
über die staatliche Beihilfe C 39/09 (ex N 385/09), die Lettland zur öffentlichen Finanzierung von Hafeninfrastrukturen im Hafen Ventspils gewähren will
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(2011) 6043)
(Nur der lettische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2011/784/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den vorgenannten Artikeln (1),
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Am 26. Juni 2009 meldete Lettland gemäß Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) per E-Mail eine Maßnahme zur öffentlichen Finanzierung der Errichtung von Hafeninfrastrukturen im Hafen Ventspils an.
(2)
Mit Schreiben vom 15. Dezember 2009 unterrichtete die Kommission Lettland von ihrem Beschluss, in Bezug auf einen Teil dieser Maßnahme das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten.
(3)
Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens (im Folgenden „der Einleitungsbeschluss“) wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten zur Äußerung auf.
(4)
Die Kommission hat keine Stellungnahmen von Beteiligten erhalten. Die lettischen Behörden gaben ihre Stellungnahmen zum Eröffnungsbeschluss mit Schreiben vom 16. März 2010, 7. April 2010 und vom 14. April 2010 ab.
(5)
Mit Schreiben vom 21. September 2010, 22. Dezember 2010 und 18. März 2011 verlangte die Kommission weitere Auskünfte zu der beschlossenen Maßnahme. Die lettischen Behörden erteilten die verlangten Auskünfte mit Schreiben vom 8. Oktober 2010, 20. Januar 2011, 22. März 2011 und 31. März 2011.
(6)
Darüber hinaus fanden mehrere Sitzungen zwischen den Dienststellen der Kommission und den lettischen Behörden statt. Vor und nach diesen Sitzungen übermittelten die lettischen Behörden weitere Informationen.
2. BESCHREIBUNG DER BEIHILFE
2.1. DAS VORHABEN
(7)
Ziel des Vorhabens ist die Modernisierung der Hafeninfrastruktur. Das Vorhaben besteht aus den folgenden Teilprojekten, die in der Zeit von 2010-2014 durchgeführt werden sollen:
a)
Bau eines Massengut-Terminals,
b)
Bau des Liegeplatzes Nr. 35,
c)
Bau des Liegeplatzes Nr. 12,
d)
Neubau des nördlichen Wellenbrechers,
e)
Vertiefung des Hafenbeckens,
f)
Bau von Zugangsschienenwegen,
g)
Erneuerung der Anlegestellen für die Schiffe der Hafenbehörde,
h)
Verstärkung der Ufer des Kanals.
2.2. ANWENDUNGSBEREICH DES VORLIEGENDEN BESCHLUSSES
(8)
In ihrem Beschluss vom 15. Dezember 2009 (3) ging die Kommission davon aus, dass nicht entschieden werden müsse, ob die öffentliche Finanzierung des Wellenbrechers, der Verstärkung der Ufer des Kanals und der Erneuerung der Anlegestellen für die Schiffe der Hafenbehörde eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auf Ebene der Hafenbehörde beinhaltet, da eine derartige Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar wäre.
(9)
Hinsichtlich der öffentlichen Finanzierung der Vertiefung des Hafenbeckens und des Baus der Zugangsschienenwege stellte die Kommission fest, dass eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV vorliegt und erklärte die Beihilfe auf Ebene der Hafenbehörde als mit dem Binnenmarkt vereinbar.
(10)
Was die öffentliche Finanzierung des neuen Terminals und der beiden Liegeplätze anbelangt, ist die Kommission der Ansicht, dass eine staatliche Beihilfe auf Ebene der Hafenbehörde vorliegt. Die Kommission kam zu dem Schluss, dass die Beihilfe zugunsten der Hafenbehörde mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
(11)
Der Massengut-Terminal und die beiden Liegeplätze werden von privaten Gesellschaften betrieben. Dazu wird die Hafenbehörde Konzessionsverträge mit Hafendienstleistern für einen Zeitraum von 35 Jahren abschließen. Zur Vergabe der Konzessionen wird kein Ausschreibungsverfahren durchgeführt. Die von den ausgewählten Hafendienstleistern zu zahlenden Konzessionsgebühren wurden im Voraus anhand einer Bewertung eines unabhängigen Sachverständigen festgelegt.
(12)
In ihrem Beschluss vom 15. Dezember 2009 äußerte die Kommission Zweifel, ob mit dem Preis der Konzession eine staatliche Beihilfe verbunden sein könnte. Anhand der seinerzeit vorliegenden Informationen konnte die Kommission nicht abschließend Stellung dazu nehmen, ob es sich bei der öffentlichen Finanzierung auf Ebene der drei Konzessionsinhaber für den Betrieb der nutzerspezifischen Hafeninfrastruktur um eine Beihilfe handelte.
(13)
Die Kommission stellte außerdem fest, dass die Endnutzer diskriminierungsfreien Zugang zu der neu erbauten Infrastruktur haben werden.
(14)
Folglich erstreckte sich das förmliche Prüfverfahren lediglich auf eine potenzielle Beihilfe auf Ebene der Konzessionsinhaber.
2.3. DIE KONZESSIONSVERTRÄGE
2.3.1. DER MASSENGUT-TERMINAL FÜR TROCKENFRACHT
(15)
Die Hafenbehörde beabsichtigt, die Konzession für den Betrieb des neu gebauten Terminals an […] (4) zu vergeben. Der Betreiber führt derzeit Frachtumschlag auf dem Areal durch, das von der Hafenbehörde auf der Grundlage einer Weiterverpachtungsvereinbarung mit […] an […] verpachtet ist.
(16)
Nach Angabe der lettischen Behörden beabsichtigt […], seinen Betrieb auszuweiten und das gesamte gepachtete Areal für den eigenen Betrieb zu nutzen und daher die Weiterverpachtungsvereinbarung aufzukündigen.
(17)
Die Hafenbehörde beschloss daher den Bau eines neuen Terminals und möchte danach die Konzession an […] vergeben, so dass […] seinen Betrieb im Hafen weiterführen kann.
2.3.2. LIEGEPLATZ Nr. 35 FÜR FLÜSSIGFRACHT
(18)
Nach Angaben der lettischen Behörden ist die Wiederherstellung der Kapazitäten für Flüssigfracht im Hafen Ventspils an diesen besonderen Standort gebunden, da für Liegeplätze für Flüssigfrachtschiffe mit einer angemessenen Tonnage bestimmte Bedingungen im Zusammenhang mit dem Tiefgang der Schiffe beachtet werden müssen.
(19)
Das gesamte umliegende Areal ist gegenwärtig an […] verpachtet. Die lettischen Behörden beabsichtigen, die Konzession für den Betrieb des neuen Liegeplatzes an […] zu vergeben, da dieses Unternehmen bereits Flüssigfracht im Hafen umgeschlagen hat und daher über die erforderliche Ausrüstung für den Umschlag von Flüssigfracht einschließlich Feuerlöschausrüstung verfügt.
2.3.3. LIEGEPLATZ Nr. 35 FÜR STÜCKGUT UND MASSENGUT
(20)
Zu den Nutzern des Liegeplatzes wird eine Tochtergesellschaft von […] gehören, die im Wege eines langfristigen Pachtvertrags mit der Hafenbehörde im Hafengebiet eine Fabrik für Baumodule errichten möchte. Die Baumodule sollen mit Ro-Ro-Schiffen auf die Exportmärkte befördert werden.
(21)
Der Transport der Baumodule von der Fabrik bis zum Liegeplatz wird über die Schiene und die Straße entlang des Gebiets des Stückgut-Terminals 2 erfolgen, der von […] betrieben wird. Dazu wird nach Abschluss des Baus des Liegeplatzes eine trilaterale Vereinbarung zwischen […], […] und der Hafenbehörde getroffen.
(22)
Nach Angaben der lettischen Behörden sind […] und […] die einzigen potenziellen Betreiber von Liegeplatz Nr. 12. Ursprünglich wollte die Hafenbehörde die Konzession an […] vergeben.
2.4. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ZUM BEIHILFECHARAKTER DER MASSNAHME AUF EBENE DER KONZESSIONSINHABER
2.4.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE
(23)
In ihrem Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission vorläufig die Ansicht, dass nicht alle notwendigen Voraussetzungen erfüllt waren, um zu dem Schluss zu gelangen, dass sich die Hafenbehörde bei der Festlegung der den zukünftigen Konzessionsinhabern in Rechnung zu stellenden Konzessionsgebühren wie ein privater Kapitalgeber verhalten hat.
(24)
Die Kommission äußerte Zweifel sowohl hinsichtlich der zur Festlegung der Konzessionsgebühr herangezogenen Methode als auch hinsichtlich der Unabhängigkeit des Experten, der die Bewertung vorgenommen hat.
2.4.1.1. Von der Hafenbehörde herangezogene Methoden zur Festlegung der Konzessionsgebühren
(25)
Der unabhängige Experte, der die Konzessionsgebühren ermittelt hat, hat zwei unterschiedliche Methoden herangezogen, nämlich die Vergleichswertmethode (Benchmarking) und die Ertragswertmethode. Im Falle des Liegeplatzes für Flüssigfracht ging der Experte ausschließlich nach der Ertragswertmethode vor.
(26)
Hinsichtlich der Vergleichswertmethode stellte die Kommission fest, dass diese weitestgehend auf laufenden Verträgen im selben Hafen basierte. Daher hatte die Kommission Zweifel an ihrer Aussagekraft. Die Kommission merkte an, dass ein derartiges Benchmarking insofern nicht schlüssig sein kann, als es in den Referenzverträgen keinen Hinweis darauf gibt, dass eine am Markt orientierte Konzessionsgebühr gezahlt wird. Darüber hinaus stellte die Kommission fest, dass sich die Analyse auf die drei gleichartigen Konzessionsverträge für den Massengut-Terminal für Trockenfracht und den Liegeplatz Nr. 12 für Stückgut und Massengut stützte und dies trotz der Tatsache, dass diese Terminals offenbar erhebliche Unterschiede aufweisen.
(27)
Hinsichtlich der zur Bewertung herangezogenen Ertragswertmethode weist die Kommission darauf hin, dass diese im Fall des Massengut-Terminals für Trockenfracht und des Liegeplatzes Nr. 12 nicht die Gesamtheit der Investitionskosten widerzuspiegeln scheint.
2.4.1.2. Unabhängigkeit des Experten bei der Bewertung
(28)
Die Kommission stellte fest, dass aus einer bereits im März 2006 getroffenen Entscheidung der Hafenverwaltung die feste Absicht der Hafenbehörde hervorging, die Konzession für den Betrieb von Liegeplatz Nr. 35 nach Abschluss der Bauarbeiten an […] zu vergeben. Darin wird im Einzelnen ausgeführt, nach welcher Methode die Konzessionsgebühr auf der Grundlage der gleichen Prinzipien wie bei der unabhängigen Bewertung zu berechnen ist. Folglich hatte die Kommission Zweifel daran, ob es sich dabei tatsächlich um eine unabhängige Bewertung handelt.
2.4.1.3. Schlussfolgerung
(29)
Die Kommission gelangte zu dem Schluss, dass die öffentliche Finanzierung des Baus des Terminals und der beiden Liegeplätze den Betreibern der fraglichen Infrastruktur einen selektiven Vorteil zu verschaffen scheint und somit eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.
2.4.2. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT
(30)
Die Kommission ging zunächst davon aus, dass Beihilfen an Konzessionsinhaber Betriebsbeihilfen darstellen, die diese von Kosten befreien, die sie normalerweise zu tragen hätten. Nach der Rechtsprechung des Gerichts sind derartige Betriebsbeihilfen in der Regel mit dem Binnenmarkt vereinbar (5).
3. BEMERKUNGEN VON LETTISCHER SEITE
3.1.1. DIE KONZESSIONSINHABER
(31)
Die lettischen Behörden sind der Auffassung, dass die drei Betreiber nach objektiven Kriterien von der Hafenbehörde ausgewählt wurden und als Betreiber der neu gebauten Infrastruktur die beste Alternative darstellen.
3.1.1.1. Der Massengut-Terminal für Trockenfracht
(32)
Die Hafenbehörde beabsichtigt, die Konzession für den Betrieb des Massengut-Terminals für Trockenfracht an das Unternehmen […] zu vergeben, das bisher hauptsächlich im Holzumschlag tätig war. Die lettischen Behörden weisen darauf hin, dass die Anwesenheit von […] im Hafen wegen der besonderen Bedeutung der Holzexporte in dieser Region besonders wichtig ist.
(33)
Wie vorstehend erläutert erbringt […] derzeit Frachtumschlagsdienstleistungen auf dem von der Hafenbehörde an […] verpachteten Areal. Grundlage für die Verpachtung ist eine mit […] abgeschlossene Weiterverpachtungsvereinbarung. Da […] seinen Betrieb ausweiten und das gesamte gepachtete Areal nutzen möchte, beschloss die Hafenbehörde im Oktober 2005 den Bau eines neuen Terminals und die Vergabe der Konzession für dessen Betrieb an […] (siehe Anhang I).
(34)
Die lettischen Behörden betonen, dass sie sich bei der Vergabe der Konzession an diesen speziellen Betreiber nach rein objektiven kommerziellen Kriterien gerichtet haben. In diesem Sinne weisen die lettischen Behörden darauf hin, dass […] die realistischste Lösung für den Betrieb des Terminals darstellt, da dieses Unternehmen bereits die erforderliche Ausrüstung für den Umschlag von Trockenfracht besitzt. Außerdem hatte kein weiterer potenzieller Konzessionsnehmer ein Interesse am Betrieb des Massengut-Terminals für Trockenfracht bekundet. Die lettischen Behörden betonen ferner, dass es im Interesse der Hafenbehörde sei, Verhandlungen mit allen potenziell interessierten Parteien aufzunehmen, insbesondere da ein erheblicher Teil des Hafenareals immer noch ungenutzt ist.
(35)
[…] hat bereits mehr als […] tausend m3 Fracht pro Jahr im Hafen umgeschlagen und somit ein solides Geschäftsnetz aufgebaut. Die Hafenbehörde ist der Ansicht, dass das Unternehmen diesen Frachtumschlag auch in Zukunft aufrechterhalten kann und somit die erforderliche Garantie für die Rentabilisierung der von der Hafenbehörde vorgenommenen Investitionen bietet.
3.1.1.2. Liegeplatz Nr. 35
(36)
Der Liegeplatz ist ein Ersatz für die Mole Nr. 1 für den Umschlag von flüssigem Gefahrgut. Die Mole ist inzwischen veraltet und kann nicht mehr für den Frachtumschlag genutzt werden. Wie vorstehend erläutert ist die Wiederherstellung der Kapazitäten für Flüssigfracht im Hafen Ventspils an diesen besonderen Standort gebunden, da für Liegeplätze für Flüssigfrachtschiffe mit einer angemessenen Tonnage bestimmte Sicherheitsanforderungen und Bedingungen im Zusammenhang mit dem Tiefgang der Schiffe beachtet werden müssen.
(37)
Die lettischen Behörden betonen, dass die Konzession für den Betrieb des Liegeplatzes Nr. 35 gerade wegen des spezifischen Standorts der einschlägigen Infrastruktur in der Praxis nicht an ein anderes Unternehmen vergeben werden kann. Derzeit ist das gesamte angrenzende Hafenareal an […] verpachtet (siehe Anhang II).
(38)
Darüber hinaus besitzt der Betreiber ähnlich wie […], der bereits Fracht im Hafen von Ventspils umgeschlagen hat, die vollständige Ausrüstung für den Umschlag von Flüssigfracht, was eine entscheidende Voraussetzung für den Betrieb des Liegeplatzes ist.
3.1.1.3. Liegeplatz Nr. 12
(39)
Mit diesem Vorhaben soll die Umschlagskapazität für Stückgut erhöht werden. Die lettischen Behörden erklärten, dass die Entscheidung für den Bau des Liegeplatzes mit dem Abschluss eines langfristigen Flächenpachtvertrags mit einer Tochtergesellschaft von […] durch die Hafenbehörde zusammenhängt. Die Tochtergesellschaft von […] beabsichtigt, im Hafen eine Fabrik für Baumodule zu errichten. Diese Baumodule können nur mit Hilfe von Ro-Ro-Schiffen auf die Exportmärkte transportiert werden.
(40)
Allerdings weisen die lettischen Behörden darauf hin, dass sich die Hafenbehörde vor dem Abschluss des Pachtvertrags mit […] an verschiedenen Ausschreibungen von Speditionen und potenziellen Konzessionsnehmern für den Liegeplatz Nr. 12 wie […] erfolglos beteiligt hat.
(41)
Nach Angaben der lettischen Behörden kann der Transport der Baumodule von der Fabrik an den Liegeplatz nur über die Schiene und die Straße entlang des Areals des von […] betriebenen Stückgut-Terminals Nr. 2 erfolgen. Zu diesem Zweck wird nach dem Bau des Liegeplatzes eine trilaterale Vereinbarung zwischen […], […] und der Hafenbehörde geschlossen.
(42)
Des Weiteren erklären die lettischen Behörden, dass nur zwei Betreiber für den Liegeplatz in Betracht kommen, nämlich […] und […]. In ihren Bemerkungen im Zusammenhang mit dem förmlichen Prüfverfahren haben die lettischen Behörden klargestellt, dass die Konzession für den Betrieb des Liegeplatzes an […] vergeben werden soll.
(43)
Da der einzige Weg für den Transport der Baumodule vom Werk zum Liegeplatz Nr. 12 über das an […] verpachtete Areal führt (siehe Anhang III), hält die Hafenbehörde […] für die realistischste Alternative.
(44)
Außerdem betonen die lettischen Behörden, dass die Oberfläche des Hafengrundstücks, das an den Liegeplatz angrenzt, nicht für die Lagerung von Fracht geeignet ist. Daher muss eine zuverlässige Verbindung mit anderen Flächen im Hafen gewährleistet sein, die als Lagerflächen geeignet sind.
(45)
Des Weiteren wird geltend gemacht, dass sich der Liegeplatz angesichts seines Standorts und seiner technischen Parameter für Speditionen in einem Bereich von bis zu 12 ha ungeachtet der von ihnen umgeschlagenen Art von Fracht anbietet.
3.1.2. DAS EXPERTENGUTACHTEN
(46)
Für die einzelnen Konzessionsverträge für die nutzerspezifische Infrastruktur wurden getrennte Bewertungen vorgenommen. Die lettischen Behörden sind der Ansicht, dass diese Bewertungen in Einklang mit den lettischen Bewertungsstandards und den internationalen Bewertungsstandards durchgeführt wurden.
(47)
Hinsichtlich der herangezogenen Bewertungsmethode betonen die lettischen Behörden, dass angesichts der Lage und der Ausstattung der Häfen Riga und Liepaja die Benchmarking-Methode (das sog. Vergleichswertverfahren) durchaus zuverlässig sei. Die von den Dienstleistern in diesen Häfen gezahlten Konzessionsgebühren wurden von den Hafenbehörden selbst vorgelegt und sollten daher als vertrauenswürdig betrachtet werden.
(48)
Nach Angaben der lettischen Behörden sollten die überprüften Bewertungen, die auf einer Cashflow-Analyse basieren, die Zweifel der Kommission an ihrer Objektivität ausräumen.
(49)
Im Folgenden erläutert die Kommission im Einzelnen die Methoden, die der Sachverständige zur Ermittlung der Höhe der Konzessionsgebühren herangezogen hat.
3.1.2.1. Der Massengut-Terminal für Trockenfracht
(50)
Die Bewertung basiert auf folgenden beiden Methoden:
(51)
Das Vergleichswertverfahren orientiert sich an drei Verträgen, die als mit dem Hafen Ventspils vergleichbar erachtet werden. Zur Ermittlung einer angemessenen Konzessionsgebühr wandte der Experte Berichtigungskoeffizienten an. Dabei wurden folgende Faktoren berücksichtigt: Zeitpunkt und Konditionen für den Abschluss des Vertrags, Standort, Beschreibung der Liegeplätze, Pachtareal, technische Ausstattung der Terminals und Zugang zu Versorgungsleistungen.
(52)
Die so errechnete Konzessionsgebühr beläuft sich auf […] EUR/m2 pro Jahr. Der Gutachter legte die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(53)
Das Ertragswertverfahren wird zur Bewertung der Frage herangezogen, ob die abgezinsten zukünftigen Erträge die Gesamtinvestitionskosten in vollem Umfang abdecken (einschließlich der Ladeflächen, der Vertiefung des Hafenbeckens und der Kosten für die Schienenzufahrtswege) und sieht finanzielle Vorausberechnungen für einen Zeitraum von 25 Jahren vor. Die geschätzten Erträge und Kosten werden um einen Abzinsungssatz von 7,5 % berichtigt, der die Höhe des Investitionsrisikos widerspiegelt.
(54)
Bei der unabhängigen Bewertung sind auch Erträge aus Hafenabgaben und -gebühren sowie Erträge aus der Nutzung von Flächen und Infrastruktur einschließlich der Gesamtinvestitionskosten mit berücksichtigt.
(55)
Ausgehend von unterschiedlichen Werten für das Frachtumschlagsvolumen werden der Nettogegenwartswert (NGW)), der interne Zinsfuß (IRR) und das Kosten-Nutzen-Verhältnis (Benefit-Costs-Ratio - BCR) für Konzessionsgebühren von […] EUR/m2 bis […] EUR/m2 pro Jahr berechnet. Nach diesen Finanzkennzahlen wäre bei einem durchschnittlichen Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr eine Konzessionsgebühr von mindestens […] EUR/m2 pro Jahr und bei einem durchschnittlichen Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr von […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt. Wenn der durchschnittliche Frachtumschlag […] Tonnen pro Jahr übersteigt, kann die Konzessionsgebühr auf ein minimales Niveau abgesenkt werden.
(56)
Da sich das prognostizierte durchschnittliche Frachtumschlagsvolumen auf […] Tonnen pro Jahr beläuft, kam der unabhängige Gutachter zu dem Schluss, dass eine jährliche Konzessionsgebühr zwischen […] EUR und […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt ist.
(57)
Unter Berücksichtigung der beiden vorstehend erläuterten Methoden setzte der unabhängige Gutachter die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(58)
Aus der nachfolgenden Tabelle gehen die Werte der Finanzkennzahlen des Vorhabens unter Berücksichtigung der errechneten Konzessionsgebühr hervor.
Frachtumschlag […] Tonnen, Konzessionsgebühr […] EUR/m2 pro Jahr, Abzinsungssatz 7,5 %, Wachstumsrate 2,28 %
Kennzahl
ohne Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
mit Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
IRR
[…] %
[…] %
NGW
(…)
(…)
(59)
Demnach bestätigt die Bewertung des unabhängigen Gutachters die Angemessenheit der vorstehend erläuterten Konzessionsgebühr von […] EUR/m2 pro Jahr.
3.1.2.2. Liegeplatz Nr. 35
(60)
Die Ertragswertmethode ergibt finanzielle Vorausberechnungen für einen Zeitraum von 25 Jahren. Die geschätzten Erträge und Kosten werden um den gleichen Abzinsungssatz von 7,5 % berichtigt, der die Höhe des Investitionsrisikos widerspiegelt.
(61)
Bei der unabhängigen Bewertung werden Erträge aus Hafenabgaben und Gebühren und Erträge aus der Nutzung der Flächen im Hafengebiet und der Infrastruktur berücksichtigt. Außerdem werden die Gesamtinvestitionskosten berücksichtigt.
(62)
Ausgehend von unterschiedlichen Werten für das Frachtumschlagsvolumen werden der Nettogegenwartswert (NGW)), der interne Zinsfuß (IRR) und das Kosten-Nutzen-Verhältnis (Benefit-Costs-Ratio - BCR) für Konzessionsgebühren von […] EUR bis […] EUR pro Jahr berechnet. Nach diesen Finanzkennzahlen wäre bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr eine Konzessionsgebühr von über […] EUR pro Jahr und bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr von über […] EUR pro Jahr gerechtfertigt. Für einen noch höheren Frachtumschlag kann die Konzessionsgebühr auf ein minimales Niveau abgesenkt werden.
(63)
Da die Abschreibungsfrist von Tiefwasserliegeplätze bei 30 Jahren liegt, legte der unabhängige Gutachter den Wert der Konzessionsgebühr auf […] EUR pro Jahr fest, d. h. 1/30 der Investitionskosten in den Liegeplatz, ohne Berücksichtigung der Kosten für das Ausbaggern.
(64)
Aus der nachstehenden Tabelle gehen die finanziellen Ergebnisse des Vorhabens für einen jährlichen Frachtumschlag von […] Tonnen unter Berücksichtigung einer Konzessionsgebühr von […] EUR pro Jahr hervor. In der Berechnung sind auch die Investitionskosten einschließlich der Hafenvertiefungsarbeiten berücksichtigt.
Frachtumschlag […] Tonnen, Konzessionsgebühr […] EUR pro Jahr, Abzinsungssatz 7,5 %, Wachstumsrate 2,28 %
Kennzahl
ohne Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
mit Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
IRR
[…] %
[…] %
NGW
(…)
(…)
(65)
Demnach legte der Gutachter die Konzessionsgebühr auf […] EUR pro Jahr (anstelle von […] pro Jahr wie ursprünglich vorgesehen) fest.
3.1.2.3. Liegeplatz Nr. 12
(66)
Die Bewertung basiert auf zwei Methoden, der Vergleichswertmethode und der Ertragswertmethode.
(67)
Das Vergleichswertverfahren für die Konzession orientiert sich an drei Verträgen, die als mit dem Hafen Ventspils vergleichbar erachtet werden. Dabei werden die spezifischen Merkmale und die Ausstattung der Infrastrukturen berücksichtigt, auf die sich diese Verträge beziehen. Zur Ermittlung einer angemessenen Konzessionsgebühr wandte der Experte Berichtigungskoeffizienten an. Dabei wurden folgende Faktoren berücksichtigt: Zeitpunkt und Konditionen für den Abschluss des Vertrags, Standort, Beschreibung der Liegeplätze, Pachtareal, technische Ausstattung der Terminals und Zugang zu Versorgungsleistungen.
(68)
Die so errechnete Konzessionsgebühr beläuft sich auf […] EUR/m2 pro Jahr. Der Gutachter legte die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(69)
Das Ertragswertverfahren wird zur Bewertung der Frage herangezogen, ob die abgezinsten zukünftigen Erträge die Gesamtinvestitionskosten in vollem Umfang abdecken (einschließlich der Vertiefung des Hafenbeckens und der Kosten für die Schienenzufahrtswege) und sieht finanzielle Vorausberechnungen für einen Zeitraum von 25 Jahren vor. Die geschätzten Erträge und Kosten werden um einen Abzinsungssatz von 7,5 % berichtigt, der die Höhe des Investitionsrisikos widerspiegelt.
(70)
Bei der unabhängigen Bewertung sind auch Erträge aus Hafenabgaben und -gebühren sowie Erträge aus der Nutzung von Flächen und Infrastruktur sowie die Gesamtinvestitionskosten einschließlich der öffentlichen Mittel mit berücksichtigt.
(71)
Ausgehend von unterschiedlichen Werten für das Frachtumschlagsvolumen werden der Nettogegenwartswert (NGW)), der interne Zinsfuß (IRR) und das Kosten-Nutzen-Verhältnis (Benefit-Costs-Ratio - BCR) für Konzessionsgebühren von […] EUR/m2 bis […] EUR/m2 pro Jahr berechnet. Dabei kam der unabhängige Gutachter zu dem Schluss, dass nach diesen Finanzkennzahlen (bei einem positiven NGW) bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr eine Konzessionsgebühr von mindestens […] EUR/m2 pro Jahr und bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr von […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt wäre.
(72)
Da sich das prognostizierte Frachtumschlagsvolumen auf […] Tonnen pro Jahr beläuft, kam der unabhängige Gutachter zu dem Schluss, dass eine jährliche Konzessionsgebühr von mindestens […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt ist.
(73)
Unter Berücksichtigung der beiden vorstehend erläuterten Methoden setzte der unabhängige Gutachter die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(74)
Aus der nachfolgenden Tabelle gehen die Werte der Finanzkennzahlen des Vorhabens unter Berücksichtigung der errechneten Konzessionsgebühr hervor.
Frachtumschlag […] Tonnen, Konzessionsgebühr […] EUR/m2 pro Jahr, Abzinsungssatz 7,5 %, Wachstumsrate 2,28 %
Kennzahl
ohne Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
mit Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
IRR
[…] %
[…] %
NGW
(…)
(…)
(75)
Demnach bestätigt die Bewertung des unabhängigen Gutachters die Angemessenheit der vorstehend erläuterten Konzessionsgebühr von […] EUR pro m2 pro Jahr.
3.1.3. DIE KONZESSIONSGEBÜHR
(76)
Anhand der von dem unabhängigen Gutachter vorgenommenen Bewertung beschlossen die lettischen Behörden, die Konzessionsgebühren wie folgt festzusetzen:
Konzessions- inhaber
Infrastruktur
Unabhängige Bewertung
(pro Jahr)
Konzessionsgebühr
(pro Jahr)
(…)
Massengut-Terminal für Trockenfracht
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Liegeplatz Nr.35
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Liegeplatz Nr.12
[…] EUR
[…] EUR
4. WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG
4.1. VORLIEGEN EINER BEIHILFE
(77)
Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind - sofern im Vertrag nicht etwas anders bestimmt ist - staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
(78)
Die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 sind kumulativ zu verstehen. Um also feststellen zu können, ob es sich bei den angemeldeten Maßnahmen um staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt, müssen alle der vorgenannten Bedingungen erfüllt sein, d. h. die finanzielle Unterstützung
a)
muss von einem Mitgliedstaat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden,
b)
bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen,
c)
den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen,
d)
und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
4.1.1. WIRTSCHAFTLICHER VORTEIL
(79)
Nach der Rechtssprechung (6) des Gerichts liegt keine Begünstigung des Konzessionsinhabers vor, wenn ein privater Kapitalgeber unter ähnlichen Umständen die Gebühr in gleicher Höhe festgelegt hätte.
(80)
Die Kommission stellte von Anfang an fest, dass die Konzessionsgebühren in diesem Fall von vornherein im Wege getrennter Bewertungen durch einen externen Sachverständigen festgelegt wurden. Die lettischen Behörden haben die entsprechende Eignung und Erfahrung des Sachverständigen nachgewiesen.
(81)
Wie vorstehend erläutert ist der unabhängige Gutachter bei der Berechnung der Konzessionsgebühren von einem Vergleich mit drei Verträgen ausgegangen, die er als mit dem Hafen Ventspils vergleichbar erachtete. Unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale und Ausstattung der Infrastrukturen, auf die sich diese Verträge beziehen, wandte der unabhängige Gutachter Berichtigungskoeffizienten zur Ermittlung einer angemessenen Konzessionsgebühr an.
(82)
Dennoch lässt sich für die Kommission anhand der vorliegenden Informationen nicht mit Gewissheit feststellen, ob die Referenzverträge per Ausschreibung vergeben wurden, noch gibt es gegenwärtig Hinweise darauf, dass die aufgrund dieser Verträge gezahlten Konzessionsgebühren auf Marktpreisen basieren.
(83)
Angesichts dieser Feststellungen bleibt die Kommission bei ihrer Ansicht, dass die Vergleichswertmethode nicht hinreichend zuverlässig ist und daher nicht ausreicht, um ausschließen zu können, dass dem Konzessionsinhaber damit ein Vorteil gewährt wurde.
(84)
Nach der zweiten vom unabhängigen Gutachter herangezogenen Methode würden die Konzessionsgebühren und anderen Erträge der Hafenbehörde die Kostendeckung der Infrastrukturinvestitionskosten und eine bestimmte Ertragsrate über 25 Jahre gewährleisten. Die Hafenbehörde beschloss, die Konzessionsgebühr für den Massengut-Terminal für Trockenfracht auf […] EUR/m2 statt auf […] EUR/m2 pro Jahr und für den Liegeplatz Nr. 35 auf […] EUR statt auf […] EUR pro Jahr und damit deutlich höher als den vom Gutachter empfohlenen Betrag festzusetzen. Daher ist der von der Hafenbehörde erwartete tatsächliche Ertrag deutlich höher als der vom Gutachter errechnete Wert.
(85)
Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Konzessionsgebühr und die anderen Erträge der Hafenbehörde ausreichen, um die gesamten Infrastrukturinvestitionskosten einschließlich der Vertiefungsarbeiten und der Schienenzugangswege zu amortisieren und Erträge zu erwirtschaften, die in Einklang mit den Erträgen stehen, die ein privater Kapitalgeber verlangen würde.
(86)
Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass es in diesem Fall keine Anzeichen dafür gibt, dass die Hafenbehörde die Konzessionsgebühren so festgelegt hat, dass sie damit keine maximalen Erträge erzielen würde.
(87)
Des Weiteren kann die Konzessionsgebühr aufgrund der vorgesehenen Revisionsklausel in regelmäßigen Abständen überprüft werden.
(88)
Angesichts der vorstehenden Feststellungen ist die Kommission der Ansicht, dass im vorliegenden Fall der Schluss gezogen werden kann, dass die vorstehend beschriebene Konzessionsgebühr den Inhabern der Konzession für den Betrieb der nutzerspezifischen Infrastruktur keinen ungebührenden Vorteil gewährt.
(89)
Dieser Beschluss greift in keiner Weise etwaigen zukünftigen Überprüfungen der Kommission hinsichtlich der Einhaltung der EU-Regeln im Bereich des öffentlichen Beschaffungswesens oder anderer allgemeiner Grundsätze des AEUV vor.
4.1.2. SCHLUSSFOLGERUNG
(90)
Die Kommission ist der Ansicht, dass die öffentliche Finanzierung der nutzerspezifischen Infrastruktur im Hafen Ventspils den Konzessionsinhabern keinen wirtschaftlichen Vorteil gewährt. Daher verschafft die Maßnahme den ausgewählten Dienstleistern keine günstigere Wettbewerbsposition als den mit ihnen konkurrierenden Unternehmen.
(91)
Nach ständiger Rechtsprechung muss eine Maßnahme, um als staatliche Beihilfen eingestuft zu werden, alle Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erfüllen (7). Da die von den lettischen Behörden beabsichtigte Maßnahme keinen wirtschaftlichen Vorteil für die zukünftigen Konzessionsinhaber bewirkt, erfüllt sie nicht kumulativ alle Bedingungen, um als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV betrachtet werden zu können.
5. SCHLUSSFOLGERUNG
(92)
Angesichts der vorstehenden Feststellungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die öffentliche Finanzierung des Baus der nutzerspezifischen Infrastruktur im Hafen Ventspils keine staatliche Beihilfen zugunsten der Konzessionsinhaber beinhaltet.
(93)
Dieser Beschluss bezieht sich lediglich auf die Aspekte der staatlichen Beihilfe und versteht sich unbeschadet der Anwendung anderer Bestimmungen des AEUV insbesondere bezogen auf Dienstleistungskonzessionen -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Beihilfe, die Lettland im Zusammenhang mit dem Bau des Massengut-Terminals für Trockenfracht, dem Liegeplatz Nr. 12 und dem Liegeplatz Nr. 35 zugunsten der Hafenbehörde des Hafens Ventspils gewähren will, stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auf Ebene der Konzessionsinhaber dar.
Dementsprechend wird die Durchführung der Maßnahme genehmigt.
Artikel 2
Dieser Beschluss ist an die Republik Lettland gerichtet.
Brüssel, den 25. August 2011
DECIZIA COMISIEI
din 25 august 2011
privind ajutorul de stat C 39/09 (ex N 385/09) - Letonia - Finanțarea publică a infrastructurii portuare din portul Ventspils
[notificată cu numărul C(2011) 6043]
(Numai textul în limba letonă este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2011/784/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
Având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2),
Având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
După ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate mai sus (1),
întrucât:
1. PROCEDURĂ
(1)
Prin notificarea electronică din 26 iunie 2009, Letonia a notificat, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), o măsură care prevede finanțarea publică pentru construirea de infrastructură portuară în portul Ventspils.
(2)
Prin scrisoarea din data de 15 decembrie 2009, Comisia a comunicat Letoniei faptul că a decis să inițieze procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE în ceea ce privește o parte a măsurii.
(3)
Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (2) (denumită în continuare „decizia de inițiere”). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile.
(4)
Comisia nu a primit observații de la părțile interesate. Prin scrisorile din 16 martie 2010, 7 aprilie 2010, 12 aprilie 2010 și 14 aprilie 2010 autoritățile letone și-au prezentat observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii.
(5)
Comisia a solicitat informații suplimentare cu privire la măsura notificată, prin scrisorile din data de 21 septembrie 2010, 22 decembrie 2010 și 18 martie 2011. Autoritățile letone au furnizat informațiile solicitate prin scrisorile din data de 8 octombrie 2010, 20 ianuarie 2011, 22 martie 2011 și 31 martie 2011.
(6)
De asemenea, au avut loc mai multe reuniuni între serviciile Comisiei și autoritățile letone. Aceste reuniuni au fost precedate și urmate de transmiterea de informații suplimentare de către autoritățile letone.
2. DESCRIERE
2.1. PROIECTUL
(7)
Obiectivul proiectului este modernizarea infrastructurii portuare. Proiectul constă din următoarele subproiecte care se vor derula în perioada 2010-2014:
(a)
construcția unui terminal pentru mărfuri solide;
(b)
construcția danei nr. 35;
(c)
construcția danei nr. 12;
(d)
reconstrucția digului de nord;
(e)
dragarea din bazinul portului;
(f)
construcția unor căi ferate de acces;
(g)
renovarea estacadelor de acostare pentru vasele autorității portuare;
(h)
fortificarea coastei canalului.
2.2. DOMENIUL DE APLICARE AL PREZENTEI DECIZII
(8)
Prin Decizia din 15 decembrie 2009 (3), Comisia a considerat că nu este necesar să se decidă dacă finanțarea publică a digului de larg, fortificarea coastei canalului și renovarea estacadelor de acostare utilizate de către vasele autorității portuare implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE la nivel de autoritate portuară, deoarece un astfel de ajutor ar fi compatibil cu piața internă.
(9)
În ceea ce privește finanțarea publică a operațiunii de dragare și a căilor ferate de acces, Comisia a considerat că, în aceste situații, sunt implicate ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și a declarat ajutoarele la nivel de autoritate portuară ca fiind compatibile cu piața internă.
(10)
În ceea ce privește finanțarea publică a noului terminal și a celor două dane, Comisia a considerat că aceasta implică ajutoare la nivel de autoritate portuară. Comisia a concluzionat că ajutoarele acordate autorității portuare sunt compatibile cu piața internă.
(11)
Terminalul pentru mărfuri solide în vrac și cele două dane vor fi gestionate de părți private. În acest scop, autoritatea portuară va încheia contracte de concesiune cu furnizorii de servicii portuare pentru o perioadă de 35 de ani. Pentru acordarea contractele de concesiune, nu va fi efectuată nicio licitație. Taxa de concesiune, care va fi plătită de furnizorii de servicii portuare selectați, a fost stabilită în prealabil, pe baza unei evaluări realizate de un expert independent.
(12)
În decizia sa din 15 decembrie 2009, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la posibilitatea ca prețul de concesionare să implice ajutoare de stat. Pe baza informațiilor disponibile în momentul respectiv, Comisia nu a putut ajunge la o concluzie cu privire la caracterul de ajutor de stat al finanțării publice la nivelul celor trei concesionari ai infrastructurii portuare destinate unui anumit utilizator.
(13)
Comisia a hotărât, de asemenea, că utilizatorii finali vor avea acces la infrastructura nou construită în condiții nediscriminatorii.
(14)
Prin urmare, doar ajutorul potențial la nivelul concesionarilor a făcut obiectul procedurii oficiale de investigare.
2.3. CONTRACTE DE CONCESIUNE
2.3.1. TERMINALUL PENTRU MĂRFURI SOLIDE ÎN VRAC
(15)
Autoritatea portuară intenționează să acorde contractul de concesiune pentru gestionarea terminalului nou construit întreprinderii […] (4). În prezent, concesionarul efectuează operațiuni de manipulare a mărfurilor pe teritoriul închiriat de autoritatea portuară întreprinderii […] în baza unui contract de subînchiriere, încheiat cu […].
(16)
Conform autorităților letone, […] dorește să își extindă activitatea și să folosească întregul teritoriu închiriat pentru operațiuni proprii și, prin urmare, intenționează să rezilieze contractul de subcontractare.
(17)
Autoritatea portuară a decis să construiască un terminal nou și să acorde ulterior concesiunea întreprinderii […], pentru ca […] să poată continua să opereze în port.
2.3.2. DANA NR. 35 PENTRU MĂRFURI LICHIDE
(18)
Conform autorităților letone, redobândirea capacității de manipulare a mărfurilor lichide în portul Ventspils este legată de această zonă din pricina constrângerilor cu privire la adâncimea necesară pentru adăpostirea vaselor de un anumit tonaj, care transportă mărfuri lichide.
(19)
Întregul teritoriul adiacent este, în prezent, închiriat de […]. Intenția autorităților letone este aceea de a acorda contractul de concesiune pentru gestionarea noii dane întreprinderii […], deoarece acest operator a mai manipulat mărfuri lichide în port și, prin urmare, deține deja echipamentul necesar pentru transbordarea încărcăturii lichide, inclusiv echipamente de stingere a incendiilor.
2.3.3. DANA NR. 12 PENTRU MĂRFURI GENERALE șI ÎN VRAC
(20)
Unul dintre utilizatorii danei va fi o filială a […], care intenționează să înființeze o fabrică de module de construcție pe teritoriul portului, pe baza unui contract de închiriere pe termen lung a terenurilor, încheiat cu autoritatea portuară. Modulele de construcție vor fi transportate spre piețele de export prin intermediul navelor cu punte ruliu.
(21)
Transportul mărfurilor de la fabrică până la dană se va realiza prin transport feroviar și rutier, de-a lungul teritoriului terminalului universal nr. 2, gestionat de […]. În acest scop, un acord trilateral între […], […] și autoritatea portuară va fi semnat după construirea danei.
(22)
Conform autorităților letone, […] și […] sunt singurii operatori potențiali ai danei nr. 12. Inițial, autoritatea portuară a intenționat să acorde concesiunea întreprinderii […].
2.4. MOTIVE PENTRU INIțIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE CU PRIVIRE LA CARACTERUL DE AJUTOR DE STAT AL MĂSURII LA NIVELUL CONCESIONARILOR
2.4.1. EXISTENȚA AJUTORULUI DE STAT
(23)
În decizia de inițiere, Comisia a considerat, în mod preliminar, că nu au fost pe deplin respectate criteriile necesare pentru a concluziona că autoritatea portuară a acționat ca un investitor privat pentru stabilirea taxelor care trebuie plătite de viitorii concesionari.
(24)
Comisia și-a exprimat îndoielile atât în ceea ce privește metodologia folosită pentru a stabili taxa de concesiune propriu-zisă, cât și în ceea ce privește caracterul independent al evaluării realizate de expert.
2.4.1.1. Metodologii utilizate de autoritatea portuară pentru a stabili taxele de concesiune
(25)
Expertul independent care a evaluat taxele de concesiune a utilizat două metodologii diferite, și anume analiza comparativă și veniturile. În ceea ce privește dana pentru mărfuri lichide, expertul a utilizat doar metodologia veniturilor.
(26)
În ceea ce privește evaluarea comparativă, Comisia a constatat că aceasta a fost realizată, în principal, pe baza contractelor aflate în curs de derulare în același port. Prin urmare, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la fiabilitatea acesteia. Comisia a remarcat faptul că această analiză comparativă nu poate fi concludentă, în măsura în care nu exista nicio indicație conform căreia o taxă de concesiune orientată spre piață este plătită în temeiul contractelor utilizate ca referință. În plus, Comisia a semnalat faptul că analiza a fost efectuată cu privire la aceleași trei acorduri de concesiune, atât în cazul terminalului pentru mărfuri solide în vrac, cât și în cazul danei nr. 12, pentru mărfuri generale și în vrac, în pofida faptului că structura acestor terminale pare să difere în mod substanțial.
(27)
Cu privire la metoda veniturilor, utilizată în procesul de evaluare, Comisia a observat că aceasta nu pare să reflecte întregul cost al investiției în cazul terminalului pentru mărfuri solide și al danei nr. 12.
2.4.1.2. Caracterul independent al evaluării realizate de expert
(28)
Comisia a constatat că o decizie luată de consiliul de administrație al portului, încă din martie 2006, exprima angajamentul consiliului de a acorda concesiunea pentru gestionarea danei nr. 35 întreprinderii […], după finalizarea lucrărilor de construcție. Metodologia de calculare a taxei de concesiune, realizată pe baza acelorași principii ca evaluarea independentă, este prezentată detaliat în cele ce urmează. În consecință, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la caracterul independent al evaluării ca atare.
2.4.1.3. Concluzie
(29)
Comisia a considerat că finanțarea publică a construcției terminalului și a celor două dane pare să ofere un avantaj economic selectiv operatorilor infrastructurii în cauză și, în consecință, pare să constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
2.4.2. COMPATIBILITATEA AJUTORULUI
(30)
Concluzia preliminară a Comisiei a fost că orice ajutor acordat concesionarilor ar constitui ajutor de exploatare, scutindu-i pe aceștia de costurile pe care ar trebui să le suporte în mod normal. În conformitate cu jurisprudența Curții, ajutoarele de exploatare sunt, în principiu, incompatibile cu piața internă (5).
3. OBSERVAȚII DIN PARTEA LETONIEI
3.1.1. CONCESIONARII
(31)
Autoritățile letone susțin că cei trei operatori au fost aleși de autoritatea portuară din motive obiective și reprezintă cea mai viabilă alternativă ca operatori ai infrastructurii nou construite.
3.1.1.1. Terminalul pentru mărfuri solide
(32)
Autoritatea portuară intenționează să acorde concesiunea pentru gestionarea terminalului pentru mărfuri solide în vrac întreprinderii […], care se ocupă în principal cu transbordarea lemnului. Autoritățile letone explică faptul că prezența întreprinderii […] în port este esențială, având în vedere importanța deosebită pe care o au exporturile de lemn în regiune.
(33)
După cum s-a explicat mai sus, […] furnizează în prezent servicii de manipulare a mărfurilor pe teritoriul închiriat de autoritatea portuară în beneficiul […], în baza unui contract de subînchiriere, încheiat cu […]. Având în vedere că […] intenționează să își extindă activitatea și să folosească întregul teritoriu închiriat, consiliul de administrație al portului a adoptat în octombrie 2005 o rezoluție privind construirea unui terminal nou și acordarea ulterioară a concesiunii pentru gestionarea acestuia întreprinderii […] (a se vedea anexa I).
(34)
Autoritățile letone susțin că decizia de a acorda contractul de concesiune acestui operator se bazează doar pe criterii comerciale obiective. În acest sens, autoritățile letone subliniază că […] reprezintă cea mai fezabilă soluție pentru gestionarea terminalului, deoarece deține deja echipamentul necesar pentru manipularea mărfurilor solide. În plus, niciun alt potențial concesionar nu și-a exprimat interesul privind gestionarea terminalului pentru mărfuri solide în vrac. Autoritățile letone subliniază că este în interesul autorității portuare să inițieze negocieri cu toate părțile potențial interesate, cu atât mai mult cu cât o parte semnificativă din terenul portului este încă neutilizată.
(35)
[…] a transbordat deja în port peste […] mii de m3 pe an, stabilindu-și, așadar, o solidă rețea de întreprinderi colaboratoare. Autoritatea portuară consideră că societatea ar fi capabilă să manipuleze această cantitate de mărfuri și în viitor, oferind astfel garanțiile necesare cu privire la recuperarea investițiilor efectuate de autoritatea portuară.
3.1.1.2. Dana nr. 35
(36)
Dana va înlocui debarcaderul nr. 1 pentru transbordarea mărfurilor periculoase lichide. Debarcaderul este în prezent depășit și, prin urmare, nu poate fi utilizat pentru manipularea mărfurilor. După cum s-a explicat mai sus, redobândirea capacității de manipulare a mărfurilor lichide în portul Ventspils este legată de această zonă din pricina cerințelor de siguranță și a constrângerilor cu privire la adâncimea necesară pentru vasele de un anumit tonaj.
(37)
Autoritățile letone susțin că acordarea concesiunii pentru gestionarea danei nr. 35 unei alt companii nu este posibilă în realitate, tocmai din cauza amplasamentului infrastructurii respective în cadrul portului. În prezent, întregul teritoriu adiacent portului este închiriat întreprinderii […] (a se vedea anexa II).
(38)
În plus, se susține că, la fel ca în cazul […], din moment ce […] a manipulat deja mărfuri lichide în portul Ventspils, operatorul deține toate echipamentele necesare pentru transbordarea mărfurilor lichide, aceasta fiind o condiție esențială pentru gestionarea danei.
3.1.1.3. Dana nr. 12
(39)
Proiectul are ca obiectiv creșterea capacității de descărcare a mărfurilor generale. Autoritățile letone explică faptul că decizia de a construi dana este legată de încheierea de către autoritatea portuară a unui contract de închiriere pe termen lung a terenurilor, cu o filială a […]. Filiala […] intenționează să înființeze o fabrică de module de construcție pe teritoriul portului. Modulele de construcție vor fi transportate spre piețele de export doar prin intermediul navelor cu punte ruliu.
(40)
Autoritățile letone subliniază totuși faptul că, înainte de a încheia contractul de închiriere cu […], autoritatea portuară a participat la diverse licitații organizate de expeditori de mărfuri și potențiali concesionari ai danei nr. 12, cum ar fi […], dar fără niciun rezultat.
(41)
Conform autorităților letone, transportul mărfurilor de la fabrică până la dană se poate realiza doar prin transport feroviar și rutier, de-a lungul teritoriului terminalului universal nr. 2, gestionat de […]. În acest scop, un acord trilateral între […], […] și autoritatea portuară va fi semnat după construirea danei.
(42)
În plus, autoritățile letone afirmă că există doar doi potențiali operatori ai danei, și anume […] și […]. Prin observațiile prezentate în cadrul procedurii oficiale de investigare, autoritățile letone au clarificat faptul că contractul de concesiune pentru gestionarea danei va fi acordat întreprinderii […].
(43)
Având în vedere că singurul mod de a transporta modulele de construcție de la fabrică la dana nr. 12 presupune traversarea teritoriului închiriat întreprinderii […] (a se vedea anexa III), autoritatea portuară consideră că […] este alternativa cea mai realistă.
(44)
În plus, autoritățile letone subliniază că suprafața parcelei din port adiacentă danei nu permite depozitarea încărcăturii. Prin urmare, este necesar să se asigure conexiuni fiabile cu alte zone din port, în care depozitarea este posibilă.
(45)
De asemenea, s-a argumentat că, având în vedere atât locația danei, cât și parametrii tehnici ai acesteia, dana va servi expeditorilor de mărfuri aflați într-un perimetru de până la 12 ha, indiferent de tipul de mărfuri manipulate de aceștia.
3.1.2. EVALUAREA EXPERTULUI
(46)
Au fost efectuate evaluări separate pentru fiecare contract de concesiune pentru infrastructura destinată unui anumit utilizator. Autoritățile letone susțin că aceste evaluări au fost realizate în conformitate cu standardele letone de evaluare și cu standardele internaționale de evaluare.
(47)
În ceea ce privește metodologia utilizată, autoritățile letone subliniază că, date fiind localizarea și caracteristicile porturilor Riga și Liepaja, analiza comparativă (așa-numita metodă comparativă) este complet fiabilă. Taxele de concesiune plătite de furnizorii de servicii care își desfășoară activitatea în aceste porturi au fost stabilite chiar de către autoritățile portuare și ar trebui, prin urmare, să nu existe îndoieli în privința acestora.
(48)
Conform autorităților letone, evaluările revizuite, bazate pe analiza fluxului de numerar, ar trebui, de asemenea, să înlăture îndoielile Comisiei cu privire la caracterul lor independent.
(49)
În cele ce urmează, Comisia va prezenta detaliat metodologia utilizată de expert pentru a stabili taxele de concesiune.
3.1.2.1. Terminalul pentru mărfuri solide
(50)
Această evaluare se bazează pe două metode, după cum urmează:
(51)
Evaluarea comparativă se realizează cu referire la trei contracte încheiate în portul Ventspils și considerate ca fiind comparabile Expertul a folosit coeficienți de corecție pentru a stabili o taxă de concesiune adecvată. Au fost luați în considerare următorii factori: momentul și condițiile încheierii contractului, amplasarea, descrierea danei, suprafața închiriată, condițiile tehnice ale terminalelor și accesul la utilitățile publice.
(52)
Taxa de concesiune calculată este de […] EUR pe m2 pe an. Evaluatorul a stabilit taxa de concesiune la […] EUR pe m2 pe an.
(53)
Metoda veniturilor este utilizată pentru a evalua dacă valoarea actualizată a veniturilor viitoare acoperă integral costul total al investiției (inclusiv costurile zonei de încărcare, costurile de dragare și costurile de acces la calea ferată) și permite realizarea unor previziuni financiare pentru o perioadă de 25 de ani. Veniturile și cheltuielile estimative sunt corectate prin intermediul unei rate de actualizare de 7,5 %, care reflectă nivelul de risc al investiției.
(54)
Evaluarea independentă ia în considerare veniturile din taxe portuare și veniturile rezultate din utilizarea terenurilor și a infrastructurii portuare. Sunt luate în considerare costurile totale ale investiției.
(55)
Pe baza unor cantități diferite de mărfuri, valoarea actualizată netă (VAN), rata internă de rentabilitate (RIR) și raportul avantaje/cost se estimează pentru taxe de concesiune cuprinse între […] EUR pe m2 și […] EUR pe m2 pe an. Indicatorii financiari justifică o taxă de concesiune de cel puțin […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate medie de marfă de […] tone pe an, și o taxă de cel puțin […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate medie de marfă de […] tone pe an. În cazul în care cantitatea medie de marfă depășește […] tone pe an, taxa de concesiune poate fi minimă.
(56)
Având în vedere că, potrivit estimărilor, cantitatea medie de marfă va fi de […] tone pe an, expertul independent concluzionează că o taxă anuală de concesiune între […] și […] EUR pe m2 pe an este justificată.
(57)
Luând în considerare ambele metode prezentat mai sus, evaluatorul independent a stabilit taxa de concesiune la […] EUR pe m2 pe an.
(58)
Tabelul de mai jos prezintă valorile indicatorilor financiari ai proiectului, luând în considerare taxa de concesiune rezultată:
Cantitatea de marfă: […] tone, taxa de concesiune: […] EUR pe m2 pe an, rata de actualizare: 7,5 %, rata de creștere: 2,28 %
Indicator
Fără finanțare din Fondul de coeziune
Cu finanțare din Fondul de coeziune
RIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(59)
Astfel, evaluarea realizată de evaluatorul independent a confirmat că taxa de concesiune calculată după cum s-a arătat mai sus, respectiv […] EUR pe m2 pe an, este adecvată.
3.1.2.2. Dana nr. 35
(60)
Metoda veniturilor permite realizarea unor previziuni financiare pentru o perioadă de 25 de ani. Veniturile și cheltuielile estimative sunt corectate prin aplicarea aceleiași rate de actualizare de 7,5 %, care reflectă nivelul de risc al investiției.
(61)
Evaluarea independentă ia în considerare veniturile din taxe portuare și taxele și veniturile rezultate din utilizarea terenurilor și a infrastructurii portuare. Sunt luate în considerare costurile totale ale investiției.
(62)
Pe baza unor cantități diferite de mărfuri, valoarea actualizată netă (VAN), rata internă de rentabilitate (RIR) și raportul avantaje/cost se estimează pentru taxe de concesiune cuprinse între […] EUR pe m2 și […] EUR pe m2 pe an. Indicatorii financiari justifică o taxă de concesiune care depășește […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate preconizată de marfă de […] tone pe an, și o taxă mai mare de […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate preconizată de marfă de […] tone pe an. Pentru cantități mai mari de marfă, taxa de concesiune poate fi minimă.
(63)
Având în vedere că perioada de amortizare pentru danele situate în zone cu ape adânci este de 30 de ani, evaluatorul independent a stabilit valoarea taxei de concesiune la […] EUR pe an, și anume 1/30 din costurile de investiții aferente construcției danei, excluzând costul lucrărilor de dragare.
(64)
Tabelul de mai jos prezintă rezultatele financiare ale proiectului pentru o cantitate anuală de marfă […] tone, luând în considerare o taxă de concesiune de […] EUR pe an. În acest calcul a fost luat în considerare costul total al investiției, inclusiv costul lucrărilor de dragare.
Cantitatea de marfă: […] tone, taxa de concesiune: […] EUR pe an, rata de actualizare: 7,5 %, rata de creștere: 2,28 %.
Indicator
Fără finanțare din Fondul de coeziune
Cu finanțare din Fondul de coeziune
RIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(65)
Astfel, evaluatorul a stabilit taxa de concesiune la […] EUR pe an (în locul sumei de […] EUR pe an, prevăzută inițial).
3.1.2.3. Dana nr. 12
(66)
Evaluarea se bazează pe două metode, și anume: metoda tranzacției comparabile și metoda veniturilor.
(67)
În primul rând, evaluarea contractului de concesiune se realizează cu referire la trei contracte încheiate în portul Ventspils și considerate ca fiind comparabile. Luând în considerare caracteristicile și aspectele specifice ale infrastructurii la care se face referire în aceste contracte, evaluatorul a folosit coeficienți de corecție pentru a stabili o taxă de concesiune adecvată. Au fost luați în considerare următorii factori: momentul și condițiile încheierii contractului, amplasarea, descrierea danei, suprafața închiriată, condițiile tehnice ale infrastructurii, accesul la utilitățile publice.
(68)
Taxa de concesiune calculată este de […] EUR pe m2 pe an. Taxa de concesiune a fost stabilită la […] EUR pe m2 pe an.
(69)
Metoda veniturilor, utilizată pentru a evalua dacă valoarea actualizată a veniturilor viitoare acoperă costul total al investiției (inclusiv costurile de dragare și costurile de acces la calea ferată), permite realizarea unor previziuni financiare pentru o perioadă de 25 de ani. Veniturile și cheltuielile estimative sunt corectate prin aplicarea unei rate de actualizare de 7,5 %, care reflectă nivelul de risc al investiției.
(70)
Evaluarea independentă ia în considerare veniturile din taxe portuare și veniturile rezultate din utilizarea terenurilor și a infrastructurii portuare. Sunt luate în considerare costurile totale ale investiției, inclusiv finanțarea publică.
(71)
Pe baza unor cantități diferite de mărfuri, valoarea actualizată netă (VAN), rata internă de rentabilitate (RIR) și raportul avantaje/cost se estimează pentru taxe de concesiune cuprinse între […] EUR pe m2 și […] EUR pe m2 pe an. Evaluatorul independent a concluzionat că indicatorii financiari (VAN este pozitivă) justifică o taxă de concesiune de cel puțin […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate preconizată de marfă de […] tone pe an, și o taxă de cel puțin […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate preconizată de marfă de […] tone pe an.
(72)
Având în vedere că volumul este estimat la […] tone pe an, evaluatorul a concluzionat că o taxă de concesiune de cel puțin […] EUR pe m2 pe an este justificată.
(73)
Luând în considerare rezultatele celor două metode prezentate mai sus, evaluatorul independent a stabilit taxa de concesiune la […] EUR pe m2 pe an.
(74)
Tabelul de mai jos prezintă valorile indicatorilor financiari ai proiectului, luând în considerare taxa de concesiune rezultată:
Cantitatea de marfă: […] tone, taxa de concesiune: […] EUR pe m2 an, rata de actualizare: 7,5 %, rata de creștere: 2,28 %.
Indicator
Fără finanțare din Fondul de coeziune
Cu finanțare din Fondul de coeziune
RIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(75)
Astfel, evaluarea realizată de evaluatorul independent a confirmat că taxa de concesiune stabilită după cum s-a arătat mai sus, respectiv […] EUR pe m2 pe an, este adecvată.
3.1.3. TAXA DE CONCESIUNE
(76)
Pe baza evaluărilor efectuate de către evaluatorul independent, autoritățile letone au hotărât să stabilească taxele de concesiune după cum urmează:
Concesionarul
Infrastructura
Evaluare independentă
(pe an)
Taxă de concesiune
(pe an)
[…]
Terminal pentru mărfuri solide
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Dana nr. 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Dana nr. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. EVALUARE
4.1. EXISTENȚA AJUTORULUI
(77)
În temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției de anumite bunuri, sunt incompatibile cu piața internă, cu excepția derogărilor prevăzute de TFUE, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale între statele membre.
(78)
Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura notificată constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să fie îndeplinite toate condițiile menționate anterior, și anume că sprijinul financiar:
(a)
este acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat;
(b)
favorizează anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri;
(c)
denaturează sau amenință să denatureze concurența;
(d)
afectează schimburile comerciale între statele membre.
4.1.1. AVANTAJ ECONOMIC
(79)
Conform jurisprudenței Curții (6), nu există niciun avantaj pentru concesionari, dacă un investitor privat, în circumstanțe similare, ar fi stabilit taxa de concesiune la același nivel.
(80)
Primul lucru semnalat de Comisie este că, în acest caz, taxele de concesiune au fost stabilite în prealabil, prin intermediul unor evaluări separate efectuate de un expert extern. Autoritățile letone au oferit dovezi care să ateste faptul că expertul are competența și experiența adecvată.
(81)
După cum s-a arătat mai sus, expertul independent a raportat taxele de concesiune calculate la cele stabilite pentru trei contracte încheiate în portul Ventspils și considerate ca fiind comparabile. Luând în considerare caracteristicile și aspectele specifice ale infrastructurii care face obiectul acestor contracte, expertul independent a folosit coeficienți de corecție pentru a stabili o taxă de concesiune adecvată.
(82)
Cu toate acestea, Comisia nu poate determina, pe baza informațiilor disponibile, dacă contractele considerate referință au fost scoase la licitație și nu există, în prezent, un indiciu că taxele de concesiune plătite pe baza acestor contracte pot fi considerate prețul pieței.
(83)
Având în vedere cele menționate anterior, Comisia consideră că analiza comparativă nu este suficient de fiabilă și, prin urmare, nu poate fi suficientă pentru a exclude posibilitatea unui avantaj pentru concesionari.
(84)
Conform celei de-a doua metode utilizate de către evaluatorul independent, taxele de concesiune și alte venituri ale autorității portuare ar asigura, în 25 de ani, recuperarea costurilor investițiilor în infrastructură și o anumită rată de rentabilitate. Autoritatea portuară a decis să stabilească taxa de concesiune pentru terminalul pentru mărfuri solide ([…] EUR pe m2, în loc de […] EUR pe m2 pe an) și pentru dana nr. 35 ([…] EUR, în loc de […] pe an) la un nivel considerabil mai ridicat decât valoarea recomandată de expert. Prin urmare, nivelul rentabilității la care se așteaptă autoritatea portuară este substanțial mai mare decât valoarea calculată de expert.
(85)
Prin urmare, Comisia concluzionează că taxa de concesiune și celelalte venituri ale autorității portuare permit recuperarea întregului cost al investițiilor în infrastructură, inclusiv costurile de dragare și de acces la căile ferate, și obținerea unei rentabilități care este în conformitate cu cea solicitată de un investitor privat.
(86)
În plus, Comisia constată că nu există nicio indicație în acest caz că autoritatea portuară a stabilit taxele de concesiune la un nivel care nu i-ar maximiza veniturile.
(87)
Mai mult decât atât, includerea clauzei de revizuire permite revizuirea periodică a taxei de concesiune.
(88)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia este de părere că, în cazul de față, se poate concluziona că taxa de concesiune, stabilită în conformitate cu explicațiile de mai sus, nu oferă avantaje necuvenite concesionarilor infrastructurii destinate unui anumit utilizator.
(89)
Prezenta decizie nu afectează în niciun fel o eventuală analiză suplimentară din partea Comisiei în ceea ce privește respectarea normelor UE privind achizițiile publice sau a altor principii generale din TFUE.
4.1.2. CONCLUZIE
(90)
Comisia consideră că finanțarea publică a infrastructurii din portul Ventspils, destinate unui anumit utilizator, nu are drept rezultat un avantaj economic la nivelul concesionarilor și, prin urmare, măsura nu are ca efect plasarea furnizorilor de servicii aleși într-o poziție competitivă mai avantajoasă decât cea deținută de întreprinderile care concurează cu aceștia.
(91)
Conform jurisprudenței consacrate, pentru ca o măsură să fie considerată ajutor de stat, toate condițiile stabilite în articolul 107 alineatul (1) din TFUE trebuie îndeplinite (7). Deoarece măsura care urmează să fie pusă în aplicare de autoritățile letone nu implică un avantaj economic pentru viitorii concesionari, aceasta nu îndeplinește cumulativ condițiile necesare pentru a fi considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
5. CONCLUZIE
(92)
Având în vedere cele menționate anterior, Comisia concluzionează că finanțarea publică a construcției infrastructurii din portul Ventspils, destinate unui anumit utilizator, nu implică ajutor de stat la nivelul concesionarilor.
(93)
Prezenta decizie se referă exclusiv la aspecte privind ajutorul de stat și nu afectează în niciun fel celorlalte dispoziții din TFUE, în special în ceea ce privește concesionările de servicii,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de stat pe care Letonia intenționează să îl pună în aplicare în favoarea autorității portuare din Ventspils, în ceea ce privește construirea terminalului pentru mărfuri solide, a danei nr. 12 și a danei nr. 35, nu implică un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE la nivelul concesionarilor.
Punerea în aplicare a măsurii este, prin urmare, autorizată.
Articolul 2
Prezenta decizie se adresează Republicii Letonia.
Adoptat la Bruxelles, 25 august 2011.