DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1206/2011 DER KOMMISSION
vom 22. November 2011
zur Festlegung der Anforderungen an die Luftfahrzeugidentifizierung für die Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“) (1), insbesondere Artikel 3 Absatz 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Kommission hat Eurocontrol gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) (2) beauftragt, Anforderungen an die Leistung und Interoperabilität der Überwachung innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) auszuarbeiten. Die vorliegende Verordnung basiert auf dem im Rahmen des Mandats am 9. Juli 2010 vorgelegten Bericht.
(2)
Die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge sollte im Einklang mit den Verfahren der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“) erfolgen, bevor für das Luftfahrzeug Flugverkehrsdienste unter Verwendung eines Überwachungssystems erbracht werden.
(3)
Ein nahtloser Flugbetrieb hängt von der eindeutigen und lückenlosen Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge ab, die im allgemeinen Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln innerhalb des einheitlichen europäischen Luftraums betrieben werden.
(4)
Die gegenwärtige Methode zur Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge in Europa verwendet individuelle Rundsichtradar-Transpondercodes (im Folgenden „SSR-Codes“), die gemäß den ICAO-Verfahren und dem Luftfahrtplan für die Region Europa zugeteilt werden.
(5)
Wegen des Verkehrswachstums der letzten zehn Jahre reichen die verfügbaren SSR-Individualcodes während der Spitzenzeiten in der Regel nicht aus, so daß die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge im europäischen Luftraum gegenwärtig nicht gewährleistet werden kann.
(6)
Eine erste operationelle Fähigkeit zur Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung sollte auf harmonisierte Weise innerhalb eines definierten Luftraumabschnitts des einheitlichen europäischen Luftraums eingesetzt werden, um den Bedarf an zuzuteilenden SSR-Individualcodes für die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge insgesamt zu verringern.
(7)
Um die Verfügbarkeit von SSR-Individualcodes zu optimieren, sollten verbesserte und harmonisierte Fähigkeiten für die automatisierte Zuteilung von SSR-Codes von denjenigen Flugsicherungsorganisationen eingesetzt werden, die nicht über die Fähigkeit verfügen, die Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung zu nutzen.
(8)
Es sollte eine Fähigkeit zur Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung im gesamten einheitlichen europäischen Luftraum bereitgestellt werden, so daß keine Notwendigkeit mehr besteht, SSR-Individualcodes für die Identifizierung von allgemeinem Flugverkehr, der nach Instrumentenflugregeln durchgeführt wird, zu verwenden.
(9)
Voraussetzung für eine Verringerung des Bedarfs an zuzuteilenden SSR-Individualcodes bei Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung ist, daß das Integrated Initial Flight Plan Processing System (im Folgenden „IFPS“) diejenigen Flüge ermittelt, die für die Zuteilung eines vereinbarten Conspicuity-Codes in Frage kommen, und daß die Flugsicherungsorganisationen den vereinbarten Conspicuity-Code für diese in Frage kommenden Flüge zuteilen, wenn eine erfolgreiche Identifizierung mit der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung erfolgt.
(10)
Die Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung kann nur zum Zweck der Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge verwendet werden wenn Flugsicherungsorganisationen entsprechende Überwachungssensoren, Funktionen des Systems zur Verarbeitung und Weiterleitung von Überwachungsdaten, Funktionen des Flugdatenverarbeitungssystems, Bord/Boden- und Boden/Boden-Kommunikation, Anzeigefunktionen am Lotsenarbeitsplatz einsetzen und für Verfahren und Mitarbeiterschulungen sorgen.
(11)
Das Ausmaß, in dem Flugsicherungsorganisationen die Fähigkeit zur Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung tatsächlich einsetzen können, um den Bedarf an zuzuteilenden SSR-Individualcodes zu verringern, hängt von dem Grad ab, bis zu dem Luftfahrzeuge mit der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung ausgerüstet sind, von dem Umfang, in dem die von diesen Luftfahrzeugen beflogenen Strecken lückenlos von Systemen abgedeckt werden, die diese Fähigkeit bieten, und von dem übergeordneten Erfordernis, einen effizienten und sicheren Betrieb zu gewährleisten.
(12)
Lotsen sollten eine Warnung erhalten, wenn derselbe SSR-Code mehr als einem Luftfahrzeug zugeteilt wird, um eine mögliche Fehlidentifizierung von Luftfahrzeugen zu verhindern.
(13)
Die einheitliche Anwendung spezifischer Verfahren im einheitlichen europäischen Luftraum ist ausschlaggebend für die Interoperabilität und einen nahtlosen Betrieb.
(14)
Alle Änderungen an Einrichtungen und Diensten, die aufgrund der Durchführung dieser Verordnung vorgenommen werden, sollten von den Mitgliedstaaten in den ICAO-Luftfahrtplan für Europa unter Anwendung des üblichen Verfahrens für Änderungen aufgenommen werden.
(15)
Diese Verordnung sollte nicht für militärische Einsätze und Übungen gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 gelten.
(16)
Um das erreichte Sicherheitsniveau des Betriebs zu erhalten oder zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten aufgefordert werden, dafür zu sorgen, daß die betreffenden Beteiligten eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung, durchführen. Eine harmonisierte Anwendung dieser Verfahren auf die von dieser Verordnung erfassten Systeme verlangt die Festlegung spezifischer Sicherheitsanforderungen für alle verbindlichen Anforderungen an Interoperabilität und Leistung.
(17)
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 sollten in den Durchführungsvorschriften für die Interoperabilität die spezifischen Konformitätsbewertungsverfahren beschrieben werden, auf deren Grundlage die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Komponenten zu bewerten und die Systeme zu prüfen sind.
(18)
Im Fall von Flugverkehrsdiensten, die vorrangig für Luftfahrzeuge erbracht werden, die als allgemeiner Flugverkehr unter militärischer Aufsicht verkehren, könnten Beschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung dieser Verordnung verhindern.
(19)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
In dieser Verordnung werden Anforderungen an die Systeme, die zur Bereitstellung von Überwachungsinformationen beitragen, ihre Komponenten und zugehörigen Verfahren festgelegt, um eine eindeutige und lückenlose Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) zu gewährleisten.
Artikel 2
Geltungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für die Überwachungskette aus:
a)
bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen und zugehörigen Verfahren;
b)
bodenseitigen Überwachungssysteme, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
c)
Systemen und Verfahren für Flugverkehrsdienste, insbesondere Systemen für die Verarbeitung von Flugdaten und Überwachungsdaten und Mensch-Maschine-Schnittstellensysteme;
d)
Boden/Boden- und Bord/Boden-Kommunikationssystemen, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren zur Weiterleitung von Überwachungsdaten.
(2) Diese Verordnung gilt für alle Flüge, die als allgemeiner Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln innerhalb des Luftraums, der in Artikel 1 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) definiert ist, durchgeführt werden.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Für diese Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004.
Ferner gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:
1.
„Luftfahrzeugkennung“ bezeichnet eine Gruppe aus Buchstaben und/oder Ziffern, die entweder mit dem im Flugfunkverkehr verwendeten Rufzeichen des Luftfahrzeugs übereinstimmt oder dessen kodierte Entsprechung darstellt und die verwendet wird, um das Luftfahrzeug im Boden/Boden-Fernmeldeverkehr der Flugverkehrsdienste zu identifizieren;
2.
„SSR-Code“ bezeichnet einen der 4 096 Rundsichtradar-Identitätscodes, die von bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen übermittelt werden können;
3.
„SSR-Individualcode“ bezeichnet einen vierstelligen Rundsichtradar-Identitätscode, bei dem die letzten beiden Ziffern nicht 00 sind;
4.
„Downlink-Luftfahrzeugkennung“ bezeichnet die Luftfahrzeugkennung, die von bordseitigen Überwachungssystemkomponenten mittels eines Bord/Boden-Überwachungssystems übermittelt wird;
5.
„Conspicuity-Code“ bezeichnet einen einzelnen SSR-Code, der zu besonderen Zwecken zugeteilt wird;
6.
„Überflug“ bezeichnet einen Flug, der aus einem benachbarten Sektor in einen definierten Luftraum führt, den definierten Luftraum durchquert und den definierten Luftraum nach einem außerhalb gelegenen benachbarten Sektor verlässt;
7.
„ankommender Flug“ bezeichnet einen Flug, der aus einem benachbarten Sektor in einen definierten Luftraum führt, den definierten Luftraum durchquert und an einem Ort innerhalb des definierten Luftraums landet;
8.
„abgehender Flug“ bezeichnet einen Flug, der auf einem Flugplatz innerhalb eines definierten Luftraums beginnt, den definierten Luftraum durchquert und entweder auf einem Flugplatz innerhalb des definierten Luftraums landet oder den definierten Luftraum nach einem außerhalb gelegenen benachbarten Sektor verlässt;
9.
„Betreiber“ bezeichnet eine Person, eine Organisation oder ein Unternehmen, die oder das Flugbetrieb durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;
10.
„Code-Zuweisungsliste“ bezeichnet ein Dokument, das die Zuweisung von SSR-Codes an Mitgliedstaaten und Stellen für Flugverkehrsdienste (ATS-Stellen) insgesamt festlegt und von Mitgliedstaaten vereinbart und im Luftfahrtplan für die ICAO-Region Europa veröffentlicht wurde;
11.
„kooperative Überwachungskette“ bezeichnet eine Überwachungskette, die boden- und bordseitige Komponenten benötigt, um Überwachungsdateneinheiten zu bestimmen;
12.
„Integrated Initial Flight Plan Processing System“ (im Folgenden ‚IFPS’) ist ein System innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes, über das für den unter diese Verordnung fallenden Luftraum eine zentralisierte Flugplanverarbeitung und -verteilung bereitgestellt wird, deren Aufgabe die Entgegennahme, Validierung und Verteilung von Flugplänen ist.
Artikel 4
Leistungsanforderungen
(1) Die für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten in dem in Anhang I definierten Luftraum zuständigen Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß eine Fähigkeit zur Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge anhand der Downlink-Luftfahrzeugkennung geschaffen wird für
a)
mindestens 50 % aller Überflüge des definierten Luftraums des einzelnen Mitgliedstaats und
b)
mindestens 50 % der Summe aller ankommenden und abgehenden Flüge innerhalb des definierten Luftraums des einzelnen Mitgliedstaats.
(2) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, daß die kooperative Überwachungskette bis spätestens 2. Januar 2020 die notwendige Fähigkeit aufweist, um eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe der Downlink-Luftfahrzeugkennung zu ermöglichen.
(3) Flugsicherungsorganisationen, die eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe der Downlink-Luftfahrzeugkennung vornehmen, stellen sicher, daß sie die Anforderungen des Anhangs II erfüllen.
(4) Flugsicherungsorganisationen, die eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe von SSR-Individualcodes außerhalb des in Anhang I definierten Luftraums vornehmen, stellen sicher, daß sie die Anforderungen des Anhangs III erfüllen.
(5) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, daß
a)
die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme nach Bedarf bereitgestellt werden, um die Anforderungen der Absätze 3 und 4 dieses Artikels zu unterstützen;
b)
die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme oder Verfahren nach Bedarf bereitgestellt werden, um die Lotsen auf eine unbeabsichtigte mehrfache Zuteilung desselben SSR-Codes aufmerksam zu machen.
(6) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, daß
a)
Luftraumabschnitte der in Anhang II Nummer 1 genannten zentralisierten Flugplanungsverarbeitung und -verteilung gemeldet werden, um die Anforderungen der Absätze 1, 2 dieses Artikels und von Buchstabe b dieses Absatzes zu unterstützen;
b)
das IFPS allen betroffenen Flugsicherungsorganisationen diejenigen Flüge meldet, die für die Verwendung des in Buchstabe c genannten Conspicuity-Codes in Frage kommen;
c)
ein einheitlicher Conspicuity-Code von allen Mitgliedstaaten vereinbart und mit europäischen Drittländern koordiniert wird, der ausschließlich Luftfahrzeugen zugeteilt wird, deren individuelle Identifizierung anhand der Downlink-Luftfahrzeugkennung erfolgt.
Artikel 5
Sicherheitsanforderungen
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, daß vor Änderungen an den in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten bestehenden Systemen sowie vor der Einführung neuer Systeme die betroffenen Parteien eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung durchführen.
(2) Bei den in Absatz 1 genannten Bewertungen sind mindestens die Anforderungen des Anhangs IV zugrunde zu legen.
Artikel 6
Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten
Vor Abgabe einer EG-Erklärung über die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 bewerten die Hersteller von Komponenten der in Artikel 2 Absatz 1 dieser Verordnung genannten Systeme oder ihre in der Union niedergelassenen Bevollmächtigten die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit dieser Komponenten anhand der Anforderungen des Anhangs V.
Zertifizierungsverfahren, die den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) entsprechen, gelten jedoch als zulässige Verfahren für die Bewertung der Konformität von Komponenten, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Leistung und Sicherheit einschließen.
Artikel 7
Prüfung von Systemen
(1) Flugsicherungsorganisationen, die nachweisen können oder nachgewiesen haben, daß sie die in Anhang VI aufgeführten Bedingungen erfüllen, führen eine Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang VII Teil A durch.
(2) Flugsicherungsorganisationen, die nicht nachweisen können, daß sie die in Anhang VI aufgeführten Bedingungen erfüllen, beauftragen eine benannte Stelle mit der Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme. Diese Prüfung erfolgt in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang VII Teil B.
(3) Zertifizierungsverfahren, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 entsprechen, gelten als zulässige Verfahren für die Prüfung von Systemen, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den anwendbaren Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Leistung und Sicherheit einschließen.
Artikel 8
Zusätzliche Anforderungen an Flugsicherungsorganisationen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, daß das gesamte betroffene Personal mit den Anforderungen dieser Verordnung vertraut gemacht und für seine Aufgaben angemessen geschult wird.
(2) Die Flugsicherungsorganisationen
a)
entwickeln und pflegen Betriebshandbücher mit den einschlägigen Anleitungen und Informationen, die dem zuständigen Personal die Anwendung dieser Verordnung ermöglichen;
b)
stellen sicher, daß die in Buchstabe a genannten Handbücher zugänglich sind und auf dem aktuellsten Stand gehalten werden, und daß ihre Aktualisierung und Verbreitung einem geeigneten Qualitäts- und Redaktionsmanagement unterliegen;
c)
stellen sicher, daß die Arbeitsmethoden und Betriebsverfahren mit dieser Verordnung in Übereinstimmung stehen.
Artikel 9
Zusätzliche Anforderungen an Betreiber
(1) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß Personal, das Überwachungsausrüstungen bedient und wartet, ordnungsgemäß über die einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung unterrichtet wird, daß es für seine Aufgaben angemessen geschult wird und daß im Cockpit Anleitungen zur Nutzung dieser Ausrüstung vorhanden sind.
(2) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß eine Downlink-Luftfahrzeugkennung bereitgestellt wird, wenn dies betrieblich erforderlich ist, wie in Artikel 4 Absätze 1 und 2 festgelegt.
(3) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß die Einstellung der in Absatz 4 genannten Downlink-Luftfahrzeugkennung Nummer + 7 „Kennzeichnung von Luftfahrzeugen“ des Flugplans im Anhang Nummer 2 der Verordnung (EG) No 1033/2006 der Kommission (5) entspricht.
(4) Die Betreiber derjenigen Luftfahrzeuge, die über die Fähigkeit zur Änderung der in Absatz 2 genannten Downlink-Luftfahrzeugkennung während des Fluges verfügen, stellen sicher, daß die Downlink-Luftfahrzeugkennung während des Fluges nicht geändert wird, sofern eine solche Änderung nicht von der Flugsicherungsorganisation verlangt wird.
Artikel 10
Zusätzliche Anforderungen an die Mitgliedstaaten
Die Mitgliedstaaten, stellen sicher, daß dieser Verordnung nachgekommen wird, einschließlich der Veröffentlichung der einschlägigen Informationen in den nationalen Luftfahrthandbüchern.
Artikel 11
Ausnahmen
(1) Im besonderen Fall von Anflugbereichen, in denen Flugverkehrsdienste von militärischen Stellen oder unter militärischer Aufsicht erbracht werden und Beschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung von Artikel 4 Absatz 2 verhindern, teilen die Mitgliedstaaten der Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2017 den Zeitpunkt der Einhaltung der Bestimmungen zur Downlink-Luftfahrzeugkennung mit; dies muss bis zum 2. Januar 2025 der Fall sein.
(2) Nach Konsultation des Netzmanagers kann die Kommission bis zum 31. Dezember 2018 tätig werden und die nach Absatz 1 mitgeteilten Ausnahmen, die sich erheblich auf das EATMN auswirken könnten, überprüfen.
Artikel 12
Inkrafttreten und Geltung
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 9. Februar 2012.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 22. November 2011
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) NR. 1206/2011 AL COMISIEI
din 22 noiembrie 2011
de stabilire a cerințelor privind identificarea aeronavelor în scopul supravegherii pentru cerul unic european
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind interoperabilitatea rețelei europene de gestionare a traficului aerian (Regulamentul privind interoperabilitatea) (1), în special articolul 3 alineatul (5),
întrucât:
(1)
Comisia a acordat Eurocontrol un mandat în conformitate cu articolul 8 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european (regulamentul-cadru) (2) să definească cerințele privind performanța și interoperabilitatea supravegherii în cadrul rețelei europene de management al traficului aerian (EATMN). Prezentul regulament se bazează pe raportul de mandat prezentat la 9 iulie 2010.
(2)
Înainte ca aeronavelor să li se furnizeze servicii de trafic aerian care utilizează un sistem de supraveghere, trebuie să aibă loc identificarea individuală a acestor aeronave în conformitate cu procedurile Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI).
(3)
Continuitatea operațiunilor depinde de identificarea lipsită de ambiguități și de întreruperi a fiecărei aeronave exploatate în regim de trafic aerian general în conformitate cu normele de zbor instrumental în întreg spațiul aerian al cerului unic european.
(4)
Metoda folosită în prezent pentru identificarea individuală a aeronavelor în Europa constă în utilizarea codurilor discrete de transponder radar secundar de supraveghere (codurile SSR), alocate în conformitate cu procedurile OACI și cu planul de navigație aeriană pentru regiunea europeană.
(5)
Ca urmare a creșterii traficului în ultimul deceniu, se constată o indisponibilitate constantă a codurilor SSR discrete necesare satisfacerii cererii în perioadele de vârf și, prin urmare, identificarea individuală a aeronavelor în spațiul aerian european nu poate fi garantată în prezent.
(6)
În vederea reducerii cererii globale de alocare de coduri SSR discrete pentru realizarea identificării individuale a aeronavelor, trebuie mobilizată, în mod armonizat, într-un volum definit de spațiu aerian din cadrul cerului unic european, o capacitate operațională inițială de utilizare a funcției de identificare a aeronavelor printr-un semnal de răspuns (downlink).
(7)
Pentru a optimiza disponibilitatea codurilor SSR discrete, furnizorii de servicii de navigație aeriană care nu vor avea capacitatea de a folosi o funcție de identificare a aeronavelor printr-un semnal de răspuns vor trebui să mobilizeze capacități îmbunătățite și armonizate de alocare automată a codurilor SSR aeronavelor.
(8)
Este necesar să se mobilizeze o capacitate de a utiliza funcția de identificare a aeronavelor printr-un semnal de răspuns în întregul spațiu aerian al cerului unic european pentru a nu mai fi nevoie de coduri SSR discrete la identificarea traficului aerian general desfășurat în conformitate cu normele de zbor instrumental.
(9)
Reducerea necesității de a aloca coduri SSR discrete la utilizarea funcției de identificare a aeronavelor printr-un semnal de răspuns poate fi cel mai bine obținută prin sistemul integrat de prelucrare inițială a planurilor de zbor care identifică zborurile eligibile pentru alocarea unui cod de vizibilitate convenit, precum și de furnizorii de servicii de navigație aeriană care alocă codul de vizibilitate convenit zborurilor eligibile atunci când identificarea cu ajutorul funcției de identificare a aeronavelor printr-un semnal de răspuns se face cu succes.
(10)
Funcția de identificare a aeronavelor printr-un semnal de răspuns poate fi utilizată pentru identificarea individuală a aeronavelor numai dacă furnizorii de servicii de navigație aeriană instalează senzori de supraveghere corespunzători, sisteme de prelucrare și distribuire a datelor de supraveghere, sistemul de prelucrare a datelor de zbor, utilizează comunicații aer-sol și sol-sol, ecranul controlorului și prevăd proceduri și instruire a personalului.
(11)
Măsura în care furnizorii de servicii de navigație aeriană pot recurge la capacitatea de a utiliza funcția de identificare a aeronavelor printr-un semnal de răspuns pentru a reduce necesitatea de alocare a codurilor SSR discrete depinde de nivelul de echipare a aeronavelor cu această funcție, de gradul în care rutele respectivelor aeronave intră în aria de acoperire contiguă a sistemelor care oferă această capacitate și de cerința generală de a asigura eficiența și siguranța operațiunilor.
(12)
Controlorii trebuie să fie avertizați cu privire la duplicarea neintenționată a codurilor SSR alocate mai mult decât unei singure aeronave pentru a se preveni posibila identificare eronată a aeronavelor.
(13)
Aplicarea uniformă a unor proceduri specifice în cadrul spațiului aerian al cerului unic european este esențială pentru asigurarea interoperabilității și a continuității operațiunilor.
(14)
Toate modificările aduse instalațiilor și serviciilor ca urmare a punerii în aplicare a prezentului regulament trebuie introduse de statele membre în Planul european de navigație aeriană al OACI prin intermediul procedurii obișnuite de modificare.
(15)
Prezentul regulament nu trebuie să se aplice operațiunilor și instruirii militare menționate la articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004.
(16)
În vederea menținerii sau a îmbunătățirii nivelurilor existente de siguranță în exploatare, statele membre trebuie să aibă obligația de a asigura realizarea de către părțile vizate a unei evaluări a siguranței, care să includă procese de identificare a pericolelor și de evaluare și reducere a riscurilor. Implementarea armonizată a unor astfel de procese în sistemele reglementate prin prezentul regulament necesită identificarea unor cerințe specifice de siguranță pentru toate cerințele de interoperabilitate și performanță.
(17)
În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 552/2004, normele de aplicare a interoperabilității trebuie să descrie procedurile specifice de evaluare a conformității care vor fi folosite fie pentru evaluarea conformității, fie pentru evaluarea adecvării pentru utilizare a componentelor, precum și pentru verificarea sistemelor.
(18)
În cazul serviciilor de trafic aerian furnizate în principal aeronavelor care zboară în regim de trafic aerian general sub supraveghere militară, constrângerile legate de achizițiile publice ar putea împiedica respectarea prezentului regulament.
(19)
Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru cerul unic,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Obiect
Prezentul regulament stabilește cerințe în materia sistemelor care contribuie la furnizarea de informații de supraveghere, a componentelor acestora și a procedurilor asociate, pentru a asigura identificarea individuală lipsită de ambiguități și continuă a aeronavelor în cadrul EATMN.
Articolul 2
Domeniu de aplicare
(1) Prezentul regulament se aplică lanțului de supraveghere alcătuit din:
(a)
componentele sistemelor de supraveghere aflate la bordul aeronavelor și procedurile asociate;
(b)
sistemele de supraveghere de la sol, componentele acestora și procedurile asociate;
(c)
sistemele și procedurile aferente serviciilor de trafic aerian, în special sistemele de prelucrare a datelor de zbor, sistemele de prelucrare a datelor de supraveghere și sistemele de interfață om-mașină;
(d)
sistemele de comunicații sol-sol și aer-sol, componentele acestora și procedurile asociate utilizate pentru distribuirea datelor de supraveghere.
(2) Prezentul regulament se aplică tuturor zborurilor din categoria traficului aerian general în conformitate cu normele de zbor instrumental în cadrul spațiului aerian definit la articolul 1 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (3).
Articolul 3
Definiții
În sensul prezentului regulament, se aplică definițiile de la articolul 2 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004.
Se aplică, de asemenea, definițiile următoare:
(1)
„identificarea unei aeronave” înseamnă un grup de litere, cifre sau o combinație de litere și cifre, care fie este identic cu indicativul aeronavei utilizat în comunicațiile aer-sol, fie este echivalentul codat al acestuia, și care este utilizat pentru identificarea aeronavei în comunicațiile sol-sol pentru serviciile de trafic aerian;
(2)
„codul SSR” înseamnă unul dintre cele 4 096 de coduri de identitate asociate radarelor secundare de supraveghere care poate fi transmis de componentele sistemelor de supraveghere de la bordul aeronavei;
(3)
„codul SSR discret” înseamnă un cod de identitate asociat radarelor secundare de supraveghere format din patru cifre, ultimele două dintre acestea nefiind „00”;
(4)
„identificarea unei aeronave printr-un semnal de răspuns” înseamnă identificarea aeronavei transmisă de componentele sistemelor de supraveghere de la bordul aeronavei prin intermediul unui sistem de supraveghere aer-sol;
(5)
„codul de vizibilitate” înseamnă un cod SSR individual destinat unor scopuri speciale;
(6)
„survol” înseamnă un zbor care intră într-un spațiu aerian definit dinspre un sector adiacent, care apoi tranzitează respectivul spațiu aerian definit și care iese din acesta într-un sector adiacent din afara lui;
(7)
„zbor de sosire” înseamnă un zbor care intră într-un spațiu aerian definit dinspre un sector adiacent, care apoi tranzitează respectivul spațiu aerian definit și care aterizează într-un punct de destinație din cadrul acestui spațiu aerian definit;
(8)
„zbor de plecare” înseamnă un zbor care are ca punct de plecare un aerodrom dintr-un spațiu aerian definit, care apoi tranzitează respectivul spațiu aerian definit și care fie aterizează pe un aerodrom din spațiul aerian definit, fie iese din acesta într-un sector adiacent din afara lui;
(9)
„operator” înseamnă o persoană, o organizație sau o întreprindere care exploatează aeronave sau oferă servicii de exploatare a acestora;
(10)
„lista de alocare a codurilor” înseamnă un document care prezintă repartizarea globală a codurilor SSR între statele membre și unitățile de servicii de trafic aerian (ATS), convenit de statele membre și publicat în planul de navigație aeriană al OACI pentru regiunea europeană;
(11)
„lanț de supraveghere în cooperare” înseamnă un lanț de supraveghere care necesită atât componentele de la sol, cât și pe cele de bord pentru a determina elementele de date de supraveghere;
(12)
„sistem integrat de prelucrare inițială a planurilor de zbor” înseamnă un sistem din cadrul rețelei europene de gestionare a traficului aerian prin care se oferă, în spațiul aerian care face obiectul prezentului regulament, un serviciu centralizat de prelucrare și distribuire a planurilor de zbor care se ocupă de recepționarea, validarea și distribuirea planurilor de zbor.
Articolul 4
Cerințe de performanță
(1) Statele membre responsabile de furnizarea serviciilor de trafic aerian în spațiul aerian definit în anexa I se asigură că există capacitatea necesară pentru a realiza identificarea individuală a aeronavelor cu ajutorul identificării aeronavelor printr-un semnal de răspuns pentru:
(a)
cel puțin 50 % din toate survolurile în spațiul aerian definit al fiecărui stat membru; și
(b)
cel puțin 50 % din numărul total combinat al tuturor zborurilor de sosire și de plecare din spațiul aerian definit al fiecărui stat membru.
(2) Furnizorii de servicii de navigație aeriană se asigură că cel târziu la 2 ianuarie 2020, lanțul de supraveghere prin cooperare deține capacitatea necesară care să le permită să realizeze identificarea individuală a aeronavelor cu ajutorul funcției de identificare a aeronavelor printr-un semnal de răspuns.
(3) Furnizorii de servicii de navigație aeriană care realizează identificarea individuală a aeronavelor cu ajutorul funcției de identificare a aeronavelor printr-un semnal de răspuns se asigură că respectă cerințele stabilite în anexa II.
(4) Furnizorii de servicii de navigație aeriană care realizează identificarea individuală a aeronavelor cu ajutorul codurilor SSR discrete în afara spațiului aerian definit în anexa I se asigură că respectă cerințele stabilite în anexa III.
(5) Furnizorii de servicii de navigație aeriană se asigură că:
(a)
sistemele menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (b), (c) și (d) sunt introduse în funcție de necesitatea de a veni în sprijinul cerințelor prevăzute la alineatele (3) și (4) ale prezentului articol;
(b)
sistemele sau procedurile menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (b), (c) și (d) sunt instalate în funcție de necesitatea de a informa controlorii atunci când survine dubla alocare neintenționată a codurilor SSR.
(6) Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că:
(a)
volumele de spațiu aerian sunt declarate serviciului de prelucrare și distribuire centralizată a planificării zborurilor menționat la punctul 1 din anexa II cu scopul de a veni în sprijinul cerințelor de la alineatele (1) și (2) ale prezentului articol și de la litera (b) a prezentului alineat;
(b)
sistemul integrat de prelucrare inițială a planurilor de zbor comunică tuturor furnizorilor de servicii de navigație aeriană vizați care sunt zborurile eligibile pentru utilizarea codului de vizibilitate menționat la litera (c);
(c)
toate statele membre convin, în concertare cu țările terțe europene, asupra unui singur cod de vizibilitate care să fie alocat exclusiv aeronavelor a căror identificare individuală se realizează cu ajutorul funcției de identificare a aeronavelor printr-un semnal de răspuns.
Articolul 5
Cerințe de siguranță
(1) Statele membre se asigură că, înainte de orice modificare a sistemelor existente menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (b), (c) și (d) sau de introducerea de sisteme noi, părțile implicate realizează o evaluare a siguranței, care să includă identificarea pericolelor, evaluarea și reducerea riscurilor.
(2) În cadrul evaluărilor indicate la alineatul (1) se iau în considerare cel puțin cerințele stabilite în anexa IV.
Articolul 6
Conformitatea componentelor sau adecvarea lor la utilizarea dată
Înainte de emiterea unei declarații CE de conformitate sau de adecvare la utilizarea dată, prevăzută la articolul 5 din Regulamentul (CE) nr. 552/2004, producătorii de componente ale sistemelor menționate la articolul 2 alineatul (1) din prezentul regulament sau reprezentanții autorizați ai acestora stabiliți în Uniune evaluează conformitatea sau adecvarea la utilizarea dată a componentelor respective în conformitate cu cerințele prevăzute în anexa V.
Cu toate acestea, procesele de certificare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (4) se consideră ca proceduri acceptabile pentru evaluarea conformității componentelor dacă includ demonstrarea conformării cu cerințele aplicabile de interoperabilitate, performanță și siguranță prevăzute de prezentul regulament.
Articolul 7
Verificarea sistemelor
(1) Furnizorii de servicii de navigație aeriană care pot demonstra sau care au demonstrat că îndeplinesc condițiile stabilite în anexa VI efectuează o verificare a sistemelor menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (b), (c) și (d), în conformitate cu cerințele stabilite în partea A a anexei VII.
(2) Furnizorii de servicii de navigație aeriană care nu pot demonstra că îndeplinesc condițiile prevăzute în anexa VI subcontractează unui organism notificat verificarea sistemelor menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (b), (c) și (d). Această verificare se efectuează în conformitate cu cerințele prevăzute în partea B a anexei VII.
(3) Procesele de certificare conforme cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 se consideră proceduri acceptabile pentru verificarea sistemelor dacă acestea includ demonstrarea conformității cu cerințele de performanță și de siguranță aplicabile, prevăzute de prezentul regulament.
Articolul 8
Cerințe suplimentare pentru furnizorii de servicii de navigație aeriană
(1) Furnizorii de servicii de navigație aeriană se asigură că toți membrii personalului vizat sunt informați corespunzător cu privire la cerințele prevăzute în prezentul regulament și că sunt pregătiți pentru atribuțiile lor de serviciu.
(2) Furnizorii de servicii de navigație aeriană:
(a)
elaborează și păstrează manuale de operare care cuprind instrucțiunile și informațiile necesare pentru ca toți membrii personalului vizat să poată aplica prezentul regulament;
(b)
se asigură că manualele menționate la litera (a) sunt accesibile și ținute la zi în permanență, actualizarea și distribuția lor făcând obiectul unui management adecvat al calității și al configurației documentației;
(c)
se asigură că metodele de lucru și procedurile de operare sunt conforme cu prezentul regulament.
Articolul 9
Cerințe suplimentare pentru operatori
(1) Operatorii iau toate măsurile necesare pentru a se asigura că membrii personalului care exploatează și întreține echipamentele de supraveghere sunt informați în mod corespunzător în legătură cu dispozițiile pertinente ale prezentului regulament, că sunt instruiți corespunzător funcțiilor pe care le exercită și că sunt disponibile în carlingă instrucțiuni de utilizare a acestor echipamente.
(2) Operatorii iau toate măsurile necesare pentru a asigura că funcția de identificare a aeronavelor printr-un semnal de răspuns este disponibilă în aeronavă atunci când acest lucru este necesar din punct de vedere operațional, după cum se prevede la articolul 4 alineatele (1) și (2).
(3) Operatorii se asigură că funcția de identificare a aeronavelor printr-un semnal de răspuns prevăzută la alineatul (4) corespunde cu cerințele de la punctul 7 - „identificarea aeronavei” din planul de zbor menționat la punctul 2 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1033/2006 al Comisiei (5).
(4) Operatorii aeronavelor care au capacitatea de a modifica, atunci când sunt în aer, funcția de identificare a aeronavelor printr-un semnal de răspuns prevăzută la alineatul (2) se asigură că funcția de identificare a aeronavelor printr-un semnal de răspuns nu este modificată în timpul zborului, cu excepția cazului în care acest lucru este cerut de furnizorul de servicii de navigație aeriană.
Articolul 10
Cerințe suplimentare pentru statele membre
Statele membre asigură respectarea dispozițiilor prezentului regulament, inclusiv publicarea informațiilor pertinente în publicațiile de informare aeronautică naționale.
Articolul 11
Scutiri
(1) În cazurile specifice ale zonelor de apropiere în care serviciile de trafic aerian sunt furnizate de unități militare sau sub supraveghere militară și atunci când există constrângeri legate de achizițiile publice care împiedică respectarea articolului 4 alineatul (2), statele membre transmit Comisiei, până la 31 decembrie 2017 cel târziu, data conformării cu cerințele privind identificarea aeronavelor printr-un semnal de răspuns, care nu poate depăși 2 ianuarie 2025.
(2) După consultarea administratorului de rețea și cel târziu la 31 decembrie 2018, Comisia poate revizui scutirile comunicate în temeiul alineatului (1) care ar putea avea un impact semnificativ asupra EATMN.
Articolul 12
Intrare în vigoare și aplicare
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament se aplică de la 9 februarie 2012.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 22 noiembrie 2011.