BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 25. Juli 2012
in der Sache SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finnland Finavia, Airpro und Ryanair am Flughafen Tampere-Pirkkala
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 5036)
(Nur der finnische und der schwedische Text sind verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2013/664/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den vorstehenden Bestimmungen (1),
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Im Februar 2005 ist bei der Kommission eine Beschwerde der Blue1 Oy („Blue1“) eingegangen. Blue1, ein zur SAS-Gruppe gehöriges finnisches Luftfahrtunternehmen, machte unter anderem geltend, dass die Ryanair Ltd („Ryanair“) insoweit eine Beihilfe erhalte, als Ryanair am Flughafen Tampere-Pirkkala („Flughafen TMP“ oder „Flughafen“) unterdurchschnittliche Flughafengebühren zahle.
(2)
Mit Schreiben vom 2. März 2005 und vom 23. Mai 2006 hat die Kommission Finnland aufgefordert, weitere Auskünfte zu dieser Beschwerde zu übermitteln. Finnland antwortete mit Schreiben vom 27. April 2005 und vom 27. Juli 2006.
(3)
Mit Schreiben vom 10. Juli 2007 unterrichtete die Kommission Finnland über ihre Entscheidung zur Eröffnung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) (2) („Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens“) im Zusammenhang mit der Vereinbarung zwischen der Airpro Oy und Ryanair sowie in Bezug auf die Einführung der Billigflugstrategie durch Finavia und die Airpro Oy am Flughafen TMP. Finnland übermittelte am 28. November 2007 seine Stellungnahme zum Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens.
(4)
Der Beschluss der Kommission über die Eröffnung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3). Die Kommission hat mehrere Beteiligte aufgefordert, innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu der betreffenden Maßnahme Stellung zu nehmen.
(5)
Die Kommission hat entsprechende Stellungnahmen von vier Beteiligten (Ryanair, der SAS-Gruppe, Air France und der Association of European Airlines) erhalten. Mit Schreiben vom 13. Februar 2008 hat die Kommission diese Stellungnahmen an Finnland weitergeleitet. Finnland äußerte sich am 15. April 2008 zu dieser Stellungnahme.
(6)
Mit Schreiben vom 25. Juni 2010 erbat die Kommission weitere Informationen. Finnland antwortete mit Schreiben vom 1. Juli 2010. Mit Schreiben vom 5. April 2011 ersuchte die Kommission um ergänzende Auskünfte über die Finanzierung des Flughafens. Finnland antwortete mit Schreiben vom 5. Mai 2011. Die Auskünfte von Finnland waren jedoch unvollständig. Daher schickte die Kommission ein Erinnerungsschreiben nach Artikel 10 Absatz 3 der Verordnung Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (4). Finnland antwortete mit Schreiben vom 15. Juni 2011.
2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN UND DER GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES VERFAHRENS
2.1. Hintergrund der Untersuchung
(7)
Der Flughafen TMP befindet sich in Pirkkala, 13 Kilometer südwestlich von Tampere in Südfinnland. Gemessen an den Fluggastzahlen ist der Flughafen Tampere der drittgrößte Flughafen in Finnland (siehe Tabelle in Erwägungsgrund (10)). Der Flughafen wird nicht nur für die Zivilluftfahrt genutzt, sondern dient auch als Stützpunkt der finnischen Luftwaffe.
(8)
Der Flughafen TMP besitzt zwei reguläre Fluggastterminals:
-
Terminal 1 (im Folgenden auch „T1“ genannt) wurde 1998 gebaut und wird gegenwärtig von Finnair, Flybe, SAS, Blue1 und Air Baltic genutzt. 2003 lag die Kapazität von T1 bei jährlich 550 000 Fluggästen.
-
Terminal 2 (im Folgenden auch „T2“ genannt) wurde ursprünglich von DHL als Frachthangar genutzt und später (nach Aufgabe des Hangars im Jahr 2002) zu einem Billigflugterminal umgestaltet. Gegenwärtig wird T2 ausschließlich von Ryanair genutzt. Die Kapazität von T2 liegt bei jährlich 425 000 Fluggästen.
(9)
Mit Ausnahme von T2 steht der Flughafen TMP im Eigentum der Finavia Oyj (5) („Finavia“) und wird von Finavia betrieben. T2 wurde von Finavia an die Finavia-Tochtergesellschaft Airpro Oy (6) („Airpro“) vermietet. Airpro betreibt das Terminal und erbringt dort Bodenabfertigungsdienste. Außerdem hat Airpro eine Vereinbarung mit Ryanair […] (7) getroffen, die am 3. April 2003 in Kraft getreten ist.
(10)
Die Anzahl der Fluggäste erhöhte sich von 304 025 im Jahr 2003 auf 617 397 im Jahr 2010. Dieser Anstieg ist auf die Zunahme der Fluggastzahlen in T2 zurückzuführen. 2010 belief sich der Anteil von Ryanair an den Fluggastzahlen am Flughafen TMP auf etwa […]. In der folgenden Tabelle ist die Entwicklung der Fluggastzahlen am Flughafen TMP in den Jahren 2003-2010 zusammengefasst:
Jahr
Anzahl der Fluggäste, T1
Anzahl der Fluggäste, T2
Gesamtzahl der Fluggäste auf dem Flughafen TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Die untersuchten Maßnahmen und die erste Prüfung durch die Kommission
(11)
Mit dem Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens stellten sich folgende Fragen:
-
Hat Finavia sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten, als Finavia die Umwandlung eines Frachthangars in das Billigflugterminal T2 beschloss (und ist die betreffende Investitionsentscheidung daher nicht als Beihilfe zugunsten von Airpro anzusehen), bzw. könnte die Beihilfe ansonsten als mit dem Binnenmarkt vereinbar bewertet werden?
-
Hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber eine der Vereinbarung zwischen Airpro und Ryanair vergleichbare Vereinbarung getroffen, bzw. könnte die Vereinbarung ansonsten als mit dem Binnenmarkt vereinbar bewertet werden?
(12)
Bezüglich der ersten Frage hat die Kommission Zweifel daran geäußert, dass das Verhalten von Finavia von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet war, als Finavia die Umwandlung des Frachthangars in ein Billigflugterminal beschloss. Außerdem zog die Kommission die Möglichkeit in Betracht, dass die Investitionen von Finavia im Zusammenhang mit der Umwandlung dieses früheren Frachthangars in ein Billigflugterminal auch einen selektiven Vorteil zugunsten von Airpro dargestellt haben könnte, den Airpro unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte.
(13)
Im Zusammenhang mit der zweiten Frage musste die Kommission untersuchen, ob das Verhalten von Airpro in diesem besonderen Fall von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet war und ob der Ryanair gewährte mutmaßliche Vorteil eine Vergünstigung darstellte, die Ryanair unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte. Die Kommission äußerte Zweifel insbesondere daran, dass die von Ryanair gezahlt „Pauschalgebühr“ tatsächlich auf den Kosten beruhte, die Airpro aufgrund der Erbringung der betreffenden Dienstleistungen an das Luftfahrtunternehmen entstanden sind. Außerdem hat Finnland der Kommission weder die Bedingungen der Vereinbarungen mit Ryanair noch den Geschäftsplan mit einer Untersuchung der Rentabilität der Vereinbarung aus Sicht von Airpro vorgelegt. Daher hat die Kommission in ihrem Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens Zweifel daran geäußert, dass das Verhalten von Airpro von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet war. Entsprechend konnte nicht ausgeschlossen werden, dass Ryanair aufgrund der Vereinbarung eine Vergünstigung erhalten hat, die Ryanair unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte.
(14)
Die Kommission äußerte Zweifel daran, dass die in den Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (nachstehend „Leitlinien für Luftfahrtunternehmen von 2005“) genannten Bedingungen für die Vereinbarkeit des betreffenden Verhaltens (8) in dieser Sache erfüllt waren und dass die betreffenden Beihilfemaßnahmen als mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar erklärt werden könnten.
3. STELLUNGNAHMEN VON FINNLAND
3.1. Die Billigflugstrategie von Finavia und Airpro am Flughafen TMP
(15)
Finnland leitete seine Stellungnahme mit Hintergrundinformationen zur Billigflugstrategie von Finavia und Airpro am Flughafen TMP ein. T2 sei 1979 als behelfsmäßiges Flughafengebäude errichtet worden. 1995 sei die Umwandlung in einen für den Frachtumschlag geeigneten Frachthangar erfolgt, und seit 1995 sei der Hangar von DHL genutzt worden. 2002 habe DHL die Mietvereinbarung gekündigt, und das Terminal sei frei geworden.
(16)
Da Finavia kein sonstiges Luftfrachtunternehmen für Tampere habe gewinnen können und auch keinen Mieter für den Hangar gefunden habe, sei beschlossen worden, den Hangar in ein Billigflugterminal umzuwandeln, in dem auch allgemeine Bodenabfertigungsdienste erbracht werden konnten. Die ursprünglichen Kosten für den Bau von T2 seien damals bereits abgeschrieben gewesen, und für den Umbau des Terminals seien keine umfangreichen Umbaumaßnahmen erforderlich gewesen (9). In der folgenden Tabelle sind die Investitionskosten für den Umbau von T2 in Höhe von insgesamt 760 612 EUR aufgeschlüsselt:
Umbaumaßnahmen
Investitionskosten in EUR
Planung
[…]
Kopien, Genehmigungen, Fahrtkosten
[…]
Bauplanung
[…]
Heizung/Leitungen/Klimaanlage
[…]
Elektroinstallation
[…]
Niederspannungsanlagen
[…]
Fördertechnik
[…]
Einrichtungen für Sicherheitskontrollen
[…]
Gesamtbetrag
760 612
(17)
Vor dem Hintergrund der vorstehenden Darstellung erläuterte Finnland, selbst wenn Finavia einen Nachmieter für T2 als Frachthangar gefunden hätte, hätten in jedem Fall Umbaumaßnahmen im Umfang von etwa 100 000 EUR vorgenommen werden müssen. Außerdem könnten die Fördersysteme immer auch an anderen Flughäfen von Finavia genutzt werden.
(18)
Finnland erläuterte ferner, dass Finavia beabsichtigt habe, das neue Billigflugterminal allen Fluggesellschaften zugänglich zu machen, die sich mit dem geringeren Qualitätsniveau der zu erbringenden Dienste hätten arrangieren können. In der folgenden Tabelle werden die Dienste und Einrichtungen in den Terminals T1 und T2 am Flughafen TMP hinsichtlich ihrer Qualität verglichen:
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Geschäftsmodell
Traditionelles Modell: Die erforderlichen Leistungen (Check-in, Sicherheitskontrollen, Transport, Sortieren, Laden und Entladen von Gepäck) werden von Beschäftigten unterschiedlicher Berufsgruppen und von unterschiedlichen Unternehmen erbracht.
Billigflugmodell: Sämtliche Tätigkeiten, die sich in T1 auf unterschiedliche Berufsgruppen verteilen, werden in T2 von denselben Personen ausgeführt (Check-in, Sicherheitskontrollen, Laden und Entladen des Gepäcks usw.). Die betreffenden Leistungen werden in einem eingeschränkten Bereich des Terminals erbracht; daher besteht nur ein minimaler Personalbedarf, und die Abfertigung kann beschleunigt werden.
Kapazität im Bereich der Bodenabfertigung
(Je nach Flugzeugtyp) drei bis fünf Starts oder Landungen gleichzeitig
Ein Start pro Stunde
Einrichtungen
Einrichtungen zur Erbringung hochwertiger Dienste (eine technisch ausgereifte Gepäckförderanlage, komfortable Aufenthaltsräume mit entsprechenden Versorgungsangeboten, Einrichtungen zur Erfüllung der Anforderungen mehrerer Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten usw.)
Grundlegende Einrichtungen, weitgehend entsprechend den Standards in Lagerbereichen (z. B. Betonböden), nur wenige Fenster
(19)
Finnland argumentiert, da in T2 Bodenabfertigungsdienste nur für einen Flugzeugstart pro Stunde erbracht werden könnten, sei T2 nur für Luftfahrtunternehmen geeignet, die Direktflüge mit großen Flugzeugen anbieten. Um die Personalauslastung zu optimieren, verlange der Terminalbetreiber zudem, dass die Luftfahrtunternehmen langfristige Vereinbarungen abschließen und dass Vereinbarungen über Nutzungszeiten getroffen werden. Anders als in T1 könnten Flüge beispielsweise nicht immer zu den von den Luftfahrtunternehmen gewünschten Zeiten stattfinden. Nach Auskunft Finnlands ermöglichte die Optimierung der Personalkosten und der Qualität der erbrachten Dienste Kosteneinsparungen in Höhe von ca. […] gegenüber T1.
(20)
Finnland erklärte, vor Beginn der Umbaumaßnahmen von T2 und vor Annahme der Billigflugstrategie für T2 sei der Sachverhalt mehrfach in Sitzungen des Finavia-Vorstands diskutiert worden. Außerdem sei ein entsprechender Geschäftsplan erstellt worden. In der folgenden Tabelle wird der Geschäftsplan (Worst-Case-Szenario) für den Umbau von T2 und für die Umsetzung einer Billigflugstrategie zusammenfassend dargestellt: […]
(21)
Nach Auskunft von Finnland beruhte der im Vorfeld erstellte Geschäftsplan auf vorsichtigen Annahmen; in diesem Geschäftsplan seien die Einnahmen zu niedrig und die erwarteten Kosten in den letzten Jahren des berücksichtigten Zeitraums zu hoch angesetzt worden. Die alternativen Szenarien gingen davon aus, dass sich die Billigflugstrategie sogar noch früher auszahlen würde. Die Pauschalgebühren der Luftfahrtunternehmen für die Nutzung von T2 lagen je nach Szenario zwischen […] und […] pro abgefertigtes Flugzeug. Da der Beschluss über die Billigflugstrategie nach entsprechenden Berechnungen und Studien vom Vorstand von Finavia gefasst worden sei, könne der Beschluss nicht dem Staat zugerechnet werden. Die Maßnahmen seien nicht aufgrund behördlicher Aufforderungen getroffen worden, und die Behörden seien an der Annahme der Beschlüsse über die betreffenden Maßnahmen nicht beteiligt gewesen.
(22)
Finnland erklärte, Finavia und Airpro seien nach kommerziellen Grundsätzen tätig und finanzierten ihre Tätigkeit aus den Kundenentgelten für die in Anspruch genommenen Dienste sowie aus mit sonstigen Geschäftstätigkeiten erwirtschafteten Einnahmen. Insbesondere erhielten Finavia und Airpro keine staatlichen Mittel, sondern wirtschafteten rentabel und führten nach den ihnen auferlegten Rentabilitätsanforderungen jährlich einen Teil ihrer Gewinne an den Staat ab.
(23)
Finnland erklärte, dass das Ministerium für Verkehr und Kommunikation die Zielvorgaben für die Geschäftsentwicklung von Finavia festlege. Diese Entwicklungsziele beträfen jedoch die Gruppe insgesamt. Individuelle Geschäftsentscheidungen treffe Finavia nach eigenem Ermessen. In den letzten Jahren (2003-2005) habe die für Finavia geforderte Rentabilität bei etwa 4 % des eingesetzten Kapitals gelegen. Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die Geschäftsentwicklung von Finavia:
Wesentliche Finanzdaten von Finavia in Mio. EUR (tatsächliche Zahlen)
Jahr
2003
2004
2005
Einnahmen
219
234
243
Gewinn
17
15
22
Dividendenzahlungen an den Staat
6
5
10
(24)
Finnland erläutert, dass Finavia keine gesonderten Abschlüsse für die einzelnen Flughäfen erstelle, da alle Flughäfen von Finavia Bestandteile desselben Rechtssubjekts seien. Trotzdem habe Finavia seit 2000 flughafenspezifische Informationen aufgrund eigener interner Berechnungen (d. h. aufgrund konkreter Daten) erfasst. Diese Informationen beruhten zum einen auf den von den Flughäfen ermittelten Trends zur Entwicklung von Volumina und zu entsprechenden Einnahmen und zum anderen auf den Kosten der an den Flughäfen benötigten Ressourcen (Personal, Leistungen von Unterauftragnehmern und Abschreibung von Anlagevermögen). Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die Entwicklung von Finavia am Flughafen TMP (ohne die von Airpro erbrachten Dienste): […]
(25)
Über die mit dem eigentlichen Flughafenbetrieb erzielten Ergebnisse hinaus beinhalteten die Finanzergebnisse von Finavia am Flughafen TMP auch Einnahmen aus Geschäftstätigkeiten im Aufgabenbereich der öffentlichen Sicherheit und Ordnung (z. B. Flugsicherung und Nutzung der Start- und Landebahn am Flughafen TMP für militärische Zwecke). Finnland erklärte, die Start- und Landebahn am Flughafen TMP müsse an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr auch für militärische Zwecke verfügbar gehalten werden. Die Start- und Landebahn sei tatsächlich für militärische Zwecke genutzt worden (mit einem Anteil von mindestens 30 % der tatsächlichen Flugbewegungen pro Jahr). Die Kosten der Flugsicherung beliefen sich auf ca. […]. In den vorstehenden Zahlen seien die von Airpro an Finavia gezahlten Mieten für die Nutzung von T2 sowie die Landeentgelte und die sonstigen Flughafenentgelte für Dienste gegenüber Luftfahrtunternehmen enthalten, die Flüge über Terminal 2 abfertigten.
(26)
Finnland erläuterte ferner, Airpro sei eine von Finavia rechtlich unabhängige Aktiengesellschaft. In der folgenden Tabelle sind die tatsächlichen Finanzdaten der Geschäftstätigkeit von Airpro am Flughafen TMP zusammengefasst: […]
(27)
Die Finanzdaten von Airpro am Flughafen TMP beinhalten Kosten wie z. B. die Miete für T2 am Flughafen TMP sowie die Airpro entstehenden Kosten für Personal und Ausrüstung und die Kosten für von Finavia erbrachte Dienste. Die Finanzaufstellungen enthielten Einnahmen wie z. B. die von Ryanair gezahlte Pauschalgebühr, Parkgebühren und mit sonstigen Geschäftstätigkeiten erzielte Einnahmen.
(28)
Entsprechend argumentierte Finnland, Finavia und Airpro hätten sich wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten, als sie die Billigflugstrategie eingeführt und den Frachthangar in ein Billigflugterminal umgewandelt hätten.
(29)
Nach Auffassung Finnlands wären die Maßnahmen selbst dann nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar, wenn die Finanzierung des Umbaus von T2 als staatliche Beihilfe angesehen würde; in diesem Fall seien nämlich die Zulässigkeitskriterien nach den Leitlinien für Luftfahrtunternehmen von 2005 erfüllt.
(30)
Finnland hat ferner argumentiert, es sei davon auszugehen, dass die Maßnahmen Zielen von allgemeinem Interesse dienten. Dies gelte nicht nur insoweit, als der Betrieb eines Flughafens allgemein als Ziel von allgemeinem Interesse zu betrachten sei, sondern auch, weil die Vielfalt der Verkehrsverbindungen in der Region in einer Weise erhöht werde, die die Bedürfnisse der ansässigen Bevölkerung und der Gesellschaft insgesamt erfülle. Nach Auffassung Finnlands standen die Maßnahmen zur Umgestaltung von T2 insoweit im Verhältnis zum beabsichtigten Zweck und zum erzielten Ergebnis.
(31)
Außerdem erklärte Finnland, der Betrieb von Flughäfen sei durch besondere Merkmale gekennzeichnet, die auch in diesem Fall berücksichtigt werden müssten. Der Flughafen TMP trage beispielsweise entsprechend einer Zielvorgabe der Europäischen Union zu einer Verbesserung der Mobilität auf überlasteten Flughäfen bei. Der Betrieb des Flughafens TMP unterstütze eine regional ausgewogene Entwicklung in einem dünn besiedelten Land wie Finnland. In diesem Zusammenhang sei es besonders wichtig, Verkehrsverbindungen zwischen den abgelegeneren Regionen Finnlands und dem übrigen Europa zu schützen; andere Verkehrsträger seien nämlich keine realistische Alternative. Die mit dem Bau des Terminals verbundenen Kosten seien gemessen am Zweck verhältnismäßig und erforderlich gewesen. Den Geschäftsplänen und den tatsächlichen Zahlen zufolge biete die betreffende Infrastruktur mittelfristig hinreichende Entwicklungspotenziale. T2 stehe fair und diskriminierungsfrei allen Luftfahrtunternehmen offen. Bislang habe außer Ryanair aber noch kein sonstiges Unternehmen Interesse gezeigt.
(32)
Nach Auffassung von Finnland hat die betreffende Infrastruktur den Handel nicht in einer Weise beeinträchtigt, die den Interessen der Union zuwiderlaufen würde. Der Flughafen TMP sei klein, und daher seien die Auswirkungen der Maßnahmen auf Ebene der Europäischen Union nicht erheblich. Außerdem würden die Vorteile der Maßnahmen für die Region stärker wiegen als die nachteiligen Auswirkungen auf Unionsebene.
3.2. Die Mietvereinbarung zwischen Finavia und Airpro für T2 am Flughafen TMP
(33)
Finnland erklärt, am 23. Februar 2010 habe Finavia mit Airpro eine Mietvereinbarung über T2 für den Zeitraum vom 1. April 2003 bis zum 31. März 2013 getroffen (im Folgenden auch die „Mietvereinbarung“ genannt). Finavia hat zwar ursprünglich die Kosten der Umbaumaßnahmen übernommen. Airpro sollte Finavia aber über die Mietzahlungen entsprechend entschädigen. Finnland hat eine Kopie der Mietvereinbarung vorgelegt.
(34)
Nach der Mietvereinbarung zahlt Airpro monatlich eine Miete in Höhe von […] zuzüglich […] Mehrwertsteuer für die Nutzung der betreffenden Einrichtungen. Die Miete einschließlich Umsatzsteuer beläuft sich auf […] monatlich. Nach der Vereinbarung beinhaltet die Miete neben der Grundmiete auch die Kosten für den Umbau des Frachthangars in ein Billigflugterminal zuzüglich der entsprechenden Zinsen.
(35)
Finnland hat erklärt, dass die Maßnahmen zum Umbau von T2 bei Abschluss der Mietvereinbarung noch nicht abgeschlossen waren und dass die Umbaukosten geschätzt werden mussten, um die Miete festsetzen zu können. Die Kosten wurden schließlich auf 700 000 EUR veranschlagt; diese Kosten sollten sich in der monatlichen Miete in einem Betrag von ca. […] widerspiegeln. Über die veranschlagten Umbaukosten hinaus schätzte Finavia die Kosten ergänzender Maßnahmen und Regelungen nach Beginn der Maßnahmen zum Umbau von T2 auf ca. […]; diese Kosten sollten sich mit einem Betrag von monatlich […] in der Miete niederschlagen. Nach den vorstehenden Berechnungen entschädigte Airpro Finavia für die Kosten, die Finavia in Verbindung mit dem Umbau von T2 entstanden, mit einer monatlichen Miete von insgesamt […].
(36)
Finnland argumentierte, die von Airpro gezahlte monatliche Miete habe nicht unterhalb des Marktpreises gelegen. Die Mietzahlungen von Airpro seien sogar höher als die Miete, die die Vormieterin DHL gezahlt habe. Die monatliche Miete für die Nutzung der Einrichtungen durch DHL habe sich ohne Mehrwertsteuer auf […] belaufen. Dies entspreche einem Nettobetrag von etwa […] (10). Die Mehrwertsteuer habe […] betragen. Somit habe sich insgesamt eine monatliche Miete von […] einschließlich Mehrwertsteuer ergeben. Dies habe einem Betrag von etwa […] entsprochen.
(37)
Finnland erklärte ferner, dass T2 ohne die Billigflugstrategie und ohne die Umwandlung des Frachthangars möglicherweise leer gestanden und die Finanzen des Flughafens TMP entsprechend belastet hätte.
3.3. Die Umsetzung der Billigflugstrategie durch Airpro und die Vereinbarung von 3. April 2003 zwischen Airpro und Ryanair
(38)
Hinsichtlich der Umsetzung der Billigflugstrategie durch Airpro erläuterte Finnland, dass zuvor Gespräche mit verschiedenen Luftfahrtunternehmen aufgenommen worden seien. Man habe über mehrere Jahre Gespräche mit Ryanair geführt, bevor die Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP beschlossen wurde.
(39)
Nach Auskunft von Finnland war das Schreiben, mit dem Airpro mehrere Luftfahrtunternehmen aufforderte, die Möglichkeit der Einrichtung von Billigflügen zu prüfen, nur ein Bestandteil der Marketingstrategie für T2. Ab dem Jahr 2002 wurde T2 am Flughafen TMP auf der Handelsmesse Routes über mehrere Jahre aktiv beworben (11). Man sei davon ausgegangen, dass neben Ryanair auch andere Fluggesellschaften an der Nutzung dieses Terminals interessiert gewesen wären.
(40)
Finnland hat eine Kopie des Werbeschreibens vorgelegt. In diesem Schreiben werden die Gebühren für T2 erläutert (z. B. eine Gebühr für die Bodenabfertigung und für die Nutzung des Terminals, deren Höhe vom jeweiligen Flugzeugtyp abhängt). Ergänzend zu den in T2 fälligen Entgelten zahlen die Luftfahrtunternehmen die normalen Lande- und Flugsicherungsentgelte sowie die Entgelte für Sicherheitskontrollen.
(41)
Finnland hat eine Kopie der Vereinbarung vorgelegt, die am 3. April 2003 für die Dauer von […] zwischen Airpro und Ryanair geschlossen wurde (im Folgenden die „Vereinbarung“). Die Vereinbarung beschreibt die technischen und finanziellen Bedingungen, unter denen Ryanair ankommende und abgehende Flüge über T2 auf dem Flughafen TMP einrichten und zu kommerziellen Bedingungen vermarkten kann. Die Vereinbarung ist am Tag nach der Unterzeichnung (d. h. am 4. April 2003) in Kraft getreten und dauert bis zum […].
(42)
Für die am Flughafen TMP erbrachten Dienste zahlt Ryanair ab dem 4. April 2003 eine Pauschalgebühr pro Flugzeugabfertigung (Abflug und Landung), d. h. eine Pauschalgebühr für jedes Flugzeug des Typs B737-800 oder für sonstige Varianten des Flugzeugtyps B-737 mit maximal 67 000 kg MTOW (maximale Startmasse) (12). Diese Gebühr beinhaltet Lande- und Abflugentgelte, Beleuchtungsentgelte, Lärm- und Nachtzuschläge, das Flugsicherungsentgelt und Entgelte für Vorfelddienste und für Fluggastdienste einschließlich der Kosten der Gewährleistung von Flugsicherheit und Luftsicherheit sowie der Fluggastentgelte.
(43)
Wie in den folgenden Tabellen dargestellt, hängt die Pauschalgebühr von den täglichen Flugfrequenzen von Ryanair am Flughafen TMP sowie vom Jahr der Vereinbarung ab: […]
(44)
In der Vereinbarung verpflichtet sich Ryanair zur Aufnahme der Flüge am Flughafen TMP mit täglich […] abgefertigten Flugzeugen. Außerdem verpflichtet sich Ryanair, […] jegliche Verringerung der Anzahl der täglich am Flughafen TMP abgefertigten Flüge mitzuteilen.
(45)
[…]
(46)
Der Vereinbarung zufolge ging Ryanair für die ersten zwölf Monate von ca. […] und für die nächsten zwölf Monate von etwa […] abfliegenden Fluggästen am Flughafen TMP aus.
(47)
Nach der Vereinbarung liegt die maximale Kapazität für T2 am Flughafen TMP im Zeitraum von 7.00 bis 24.00 Uhr bei einer Abfertigung pro Stunde. Ryanair und Airpro treffen im Vorfeld eine Vereinbarung über die Flugpläne.
(48)
Airpro betreibt einen Abfertigungsschalter an einem gut zugänglichen Ort im Hauptterminal des Flughafens (T1) und bietet Fluggästen von Ryanair Buchungsdienste an. Der Vereinbarung zufolge zahlt Ryanair Airpro eine Provision in Höhe von […] für sämtliche von Airpro verkauften und mit Debit- oder Kreditkarten bezahlten Ryanair-Flüge (ohne Steuern, Entgelte und sonstige Gebühren),
(49)
Außerdem sah die Vereinbarung Regelungen für die Dauer der Durchführung erforderlicher Wartungsmaßnahmen an der Start- und Landebahn des Flughafens TMP im Sommer 2003 vor, als der Flughafen für jeglichen Verkehr geschlossen werden sollte. In diesem Zeitraum sollte der eigentlich über den Flughafen TMP abzuwickelnde Verkehr auf den Flughafen Pori umgeleitet werden; Airpro sollte für Fluggäste von Ryanair einen Bustransfer organisieren.
(50)
Nach Auffassung von Finnland lagen der Vereinbarung zwischen Airpro und Ryanair die üblichen Geschäftsbedingungen zugrunde; die Vereinbarung habe keine Beihilfe beinhaltet. Andere Luftfahrtunternehmen hätten ähnliche Vertragsbedingungen mit Airpro vereinbaren können wie Ryanair. In der für die Handelsmesse 2004 erstellten Werbebroschüre The Case for Tampere-Pirkkala Airport beispielsweise sei darauf hingewiesen worden, dass die Nutzung von T2 allen Marktteilnehmern offen stehe. Damals habe das Terminal nämlich Kapazitäten noch für zwei weitere Luftfahrtunternehmen gehabt.
(51)
Finnland argumentierte ferner, die von Ryanair am Flughafen TMP gezahlten Entgelte seien kostenbezogen, und Airpro und Finavia erzielten bei ihrer Geschäftstätigkeit am Flughafen TMP mit diesen Entgelten einen wirtschaftlichen Gewinn. Airpro verlange von Ryanair Gebühren für die von Airpro und von Finavia erbrachten Dienste. Anschließend zahle Airpro Finavia die mit der Geschäftstätigkeit von Ryanair am Flughafen TMP erzielten Entgelte nach den von Finavia in der Aeronautical Information Publication (im Folgenden „AIP“ oder „Luftfahrthandbuch“) festgelegten Bedingungen aus (13). Unterschiede der gezahlten Entgelte beruhten ausschließlich auf Art und Umfang der jeweiligen Dienste.
(52)
Nach Auskunft von Finnland zahlen alle Luftfahrtunternehmen auf dem Flughafen TMP für Dienste mit vergleichbarer Qualität die gleichen Entgelte. Die Fluggastentgelte für die in T2 erbrachten Dienste beispielsweise hingen von der Qualität der im Terminal erbrachten Dienste ab. Weder Finavia noch Airpro seien am Einzug der von Ryanair von den eigenen Fluggästen verlangten und auf den Ryanair-Tickets angegebenen Abfertigungsgebühren in irgendeiner Weise beteiligt gewesen. Entgegen den Darstellungen von Blue1 sei Ryanair nicht von der Zahlung des Fluggastentgelts befreit. Die Rentabilität der Geschäftstätigkeit von Airpro in T2 belege, dass Ryanair eine Gebühr für die von Airpro erbrachten Dienste habe zahlen müssen.
(53)
Finavia hat über Airpro auf dem Flughafen TMP folgende Entgelte im Umfang von insgesamt […] von Ryanair erhoben:
-
Landeentgelt (14): […]
-
Flugsicherungsentgelt: […]
(54)
Hinsichtlich der Flugsicherungsdienste erklärte Finnland, die betreffenden Entgelte hingen vom Gewicht der Flugzeuge sowie von der Flugdauer und vom Gegenstand der in Anspruch genommenen Dienste ab. Die Gewinne von Finavia beinhalteten auch eine jährliche Streckengebühr (15), im Umfang von ca. […] im Jahr 2006; mit der Erhöhung der Flugfrequenzen von Ryanair würden sich auch die Gewinne erhöhen.
(55)
Finnland erläuterte ferner, dass sich die betrieblichen Gewinne aus der Geschäftstätigkeit von Ryanair am Flughafen TMP 2005 auf insgesamt […] beliefen. Und schließlich argumentierte Finnland, nach Maßgabe der Vereinbarung habe sich Ryanair zudem verpflichtet, das Verkehrsaufkommen zu steigern und die in der Vereinbarung vorgesehenen Fluggastzahlen zu erreichen.
4. STELLUNGNAHMEN DRITTER
(56)
Die Kommission hat Stellungnahmen von vier Beteiligten erhalten.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair begann seine Stellungnahme vom 16. November 2007 mit der Feststellung, dass die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens nach Auffassung von Ryanair unangemessen und unnötig gewesen sei. Außerdem erklärte Ryanair, die Kommission habe Ryanair keine Möglichkeit eingeräumt, sich an der Vorprüfung zu beteiligen.
(58)
Zum eigentlichen Gegenstand des Verfahrens wurde die Ansicht vertreten, die Kommission hätte von den üblichen Geschäftsvereinbarungen ausgehen und zu dem Ergebnis kommen müssen, dass die Vereinbarung gemessen am Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu bewerten und somit nicht als staatliche Beihilfe anzusehen sei. Nach Einschätzung von Ryanair kam die Geschäftstätigkeit von Ryanair am Flughafen TMP sowohl Finavia als auch Airpro zugute; beide Unternehmen hätten sich als marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten, und die Finanzierung von T2 sei ohne Beihilfen erfolgt.
(59)
Hinsichtlich der Entwicklung des Billigflugterminals am Flughafen TMP erläuterte Ryanair, dass gegenwärtig Projekte zur Differenzierung der von Flughäfen in der Union erbrachten Dienste durchgeführt würden, um den Anforderungen von Billigfluglinien und ihren Fluggästen besser gerecht werden zu können. Die qualitative Ausdifferenzierung der von Flughäfen erbrachten Dienste habe zur Abstufung der von den Luftfahrtunternehmen zu zahlenden Entgelte geführt. Der Flughafen TMP habe als einer der ersten Flughäfen das Modell qualitativ abgestufter Dienste innerhalb eines Flughafens eingeführt. Ryanair bestätigte, dass der Flughafenbetreiber Finavia beschlossen habe, für die Entwicklung von T2 einen soliden Geschäftsplan zugrunde zu legen, der rasch umgesetzt worden sei und zu einer Steigerung der Einnahmen von Finavia geführt habe. Daher vertrete Ryanair die Auffassung, die Entwicklung des Billigflugterminals enthalte keinerlei Elemente, die als staatliche Beihilfen für die Tätigkeit von Finavia am Flughafen TMP zu betrachten seien.
(60)
Zum Betrieb von T2 erläuterte Ryanair, der Wettbewerb zwischen Terminals auf ein und demselben Flughafen habe Effizienzsteigerungen und Kostensenkungen zur Folge. Nach Ansicht von Ryanair haben die höheren Effizienzstandards an T2 auch zu einer Verbesserung der Effizienz von T1 beigetragen. Dies sei für alle Luftfahrtunternehmen am Flughafen TMP von Vorteil. Nach Kenntnis von Ryanair miete Airpro das Terminal zu üblichen kaufmännischen Bedingungen. Außerdem kämen Finavia das höhere Verkehrsaufkommen auf Flughafen sowie die höheren Einnahmen aus Lande- und Flugsicherungsentgelten zugute. Insoweit enthielten die zwischen Finavia und Airpro getroffenen geschäftlichen Vereinbarungen über den Betrieb von T2 keine Elemente, die als staatliche Beihilfe anzusehen seien.
(61)
Hinsichtlich der Vereinbarung zwischen Ryanair und Airpro erklärte Ryanair zunächst, dass das eigene Geschäftsmodell auf Effizienzsteigerungen beruhe, die über niedrigere Ticketpreise an die Fluggäste weitergegeben würden. Die am Flughafen TMP gezahlte Pauschalgebühr beinhalte sämtliche Entgelte, die an diesem Flughafen von Luftfahrtunternehmen zu zahlen seien. Die niedrigeren Entgelte für die Nutzung von T2 seien durch die geringere Qualität der angebotenen Dienste gerechtfertigt. In Bezug auf den Nachlass auf die Flughafenentgelte bei Erhöhung der Flugfrequenzen argumentierte Ryanair, dies sei ein in allen Branchen übliches Geschäftsverhalten. Zum größten Teil gälten die Bedingungen der zwischen Ryanair und Airpro für T2 getroffenen Vereinbarung für alle Luftfahrtunternehmen, die Flüge über T2 abfertigen wollten. Daher halte Ryanair die Vereinbarung mit Airpro nicht für selektiv. Außerdem machte Ryanair geltend, dass die Präsenz von Ryanair am Flughafen TMP für Finavia und Airpro gleichermaßen von Vorteil sei.
4.2. SAS-Gruppe
(62)
Die SAS-Gruppe hat ihre Stellungnahme mit Schreiben vom 16. November 2007 übermittelt und betont, ihre Stellungnahme konzentriere sich auf die Verbindung zwischen Finavia und Airpro sowie auf die Kosten der Umwandlung T2 und auf die Vorzugsbehandlung von Ryanair am Flughafen TMP.
(63)
Hinsichtlich der Verbindung zwischen Finavia und Airpro erklärte die SAS-Gruppe, der Geschäftsführer des Flughafens TMP habe dem Vorstand von Airpro angehört, als Finavia den Beschluss über die Vermietung von T2 an Airpro gefasst habe. Außerdem werde die enge Verbindung zwischen Finavia und Airpro auch aus der Veröffentlichung Tampere-Pirkkala Airport - Finland’s Future-Ready Airport deutlich.
(64)
Die SAS-Gruppe argumentierte, Finavia betreibe mit den Einnahmen aus T1 eine Quersubventionierung von T2. Insbesondere vertrat die SAS-Gruppe die Auffassung, dass in T2 keine Fluggastentgelte gezahlt würden. Zudem verwalte Airpro den Parkplatz an T2 und behalte die mit diesem Parkplatz erzielten Einnahmen ein. Die mit dem Parkplatz neben T2 erzielten Parkgebühren seien doppelt so hoch wie die mit dem Parkplatz bei T1 zu erzielenden Gebühren.
(65)
Bezüglich der Kosten für die an T2 erbrachten Dienste argumentierte die SAS-Gruppe, Finnland habe der SAS-Gruppe die betreffenden Informationen nicht offengelegt. Der SAS-Gruppe lägen keinerlei Informationen dahin gehend vor, ob T2 oder der Flughafen TMP rentabel seien und ob Airpro Entgelte für die von Finavia bereitgestellte Infrastruktur zahle. Finavia habe beispielsweise Einrichtungen zur Durchführung von Sicherheitskontrollen in T2 beschafft. Die SAS-Gruppe erklärte, nach Auskunft von Finnland und Airpro seien die Preise an T2 durch die Qualität der in Anspruch genommenen Dienste bedingt. Die SAS-Gruppe argumentierte ferner, die Qualität der Dienste beruhe normalerweise auf dem zwischen einem Luftfahrtunternehmen und dem mit der Bodenabfertigung befassten Unternehmen vereinbarten Abfertigungskonzept. Der Ort, an dem die Dienste erbracht würden, oder die verfügbaren Einrichtungen seien dafür nicht erheblich.
(66)
Ferner argumentierte die SAS-Gruppe, die Vereinbarungen über die Nutzung von T2 am Flughafen TMP begünstigten ein Geschäftsmodell und stünden eindeutig im Widerspruch zu Artikel 107 Absatz 1 AEUV.
4.3. Air France
(67)
Air France übermittelte eine Stellungnahme mit Schreiben vom 16. November 2007 und erläuterte zunächst die Stellung des eigenen Unternehmens in Finnland. Air France habe keine Flüge zum Flughafen TMP oder ab dem Flughafen TMP angeboten. Allerdings habe Air France nach Maßgabe einer Code-Sharing-Vereinbarung mit Finnair täglich fünf Frequenzen zwischen dem Flughafen Charles de Gaulle in Paris und dem Flughafen Helsinki (in einer Entfernung von etwa 180 Kilometern vom Flughafen TMP) eingerichtet.
(68)
Air France erklärte, das Unternehmen unterstütze die Leitlinien für die Luftfahrt von 2005 sowie die erste Würdigung der finanziellen Vereinbarung für den Flughafen TMP durch die Kommission. Insbesondere vertrat Air France die Auffassung, dass die Befreiung von den Fluggastentgelten einen Vorteil für Ryanair darstelle, der eindeutig als diskriminierend zu betrachten und insoweit als nicht vereinbar mit dem Binnenmarkt anzusehen sei.
4.4. Association of European Airlines
(69)
Die Association of European Airlines („AEA“) übermittelte ihre Stellungnahme mit Schreiben vom 16. November 2007. Die Stellungnahme der AEA deckte sich in jeder Hinsicht mit den Stellungnahmen von Air France und der SAS-Gruppe.
5. BEMERKUNGEN VON FINNLAND ZU DEN STELLUNGNAHMEN DRITTER
(70)
Finnland hat die Stellungnahmen von vier Beteiligten erhalten.
(71)
Bezüglich der Stellungnahme von Ryanair stellte Finnland fest, dass das Luftfahrtunternehmen sich sowohl zu allgemeinen Entwicklungen im Luftverkehrssektor in Europa als auch zu spezifischen Entwicklungen auf dem Flughafen TMP geäußert habe. In diesem Zusammenhang verwies Finnland auf Feststellungen, die Finnland bereits nach Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens übermittelt habe.
(72)
Finnland bemerkte, dass sich aufgrund der Stellungnahme der SAS-Gruppe neue Aspekte ergeben hätten, die einer Klärung bedürften. Finnland habe bereits darauf hingewiesen, dass Airpro ein rechtlich eigenständiges Unternehmen sei und von seinem früheren Eigentümer Finavia keinerlei Vorteil erlange.
(73)
Nach Auskunft von Finnland gehörte der Geschäftsführer des Flughafens TMP zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Mietvereinbarung nicht dem Vorstand von Airpro an. Der Geschäftsführer des Flughafens TMP sei nur von Mai 2003 bis April 2007 Mitglied des Vorstands von Airpro gewesen. Hinsichtlich der Werbebroschüre des Flughafens TMP und bezüglich der Billigflugstrategie argumentierte Finnland, aus entsprechenden Werbemaßnahmen könnten keine Rückschlüsse auf die rechtlichen und wirtschaftlichen Verflechtungen zwischen beteiligten Unternehmen gezogen werden. Die auf dem Flughafen TMP an T1 tätige SAS-Gruppe sei in der Broschüre deshalb nicht berücksichtigt worden, weil die Broschüre zur Vermarktung der Billigflugstrategie des Flughafens TMP gedient habe.
(74)
Zur Darstellung der SAS-Gruppe bezüglich möglicher Quersubventionen zwischen T2 und T1 am Flughafen TMP erklärte Finnland, man habe bereits Nachweise dafür vorgelegt, dass die Geschäftstätigkeit von Airpro am Flughafen TMP rentabel gewesen sei und dass Airpro keinerlei Beihilfen von Finavia erhalten habe.
(75)
Hinsichtlich der verschiedenen Infrastrukturmaßnahmen im Zusammenhang mit dem Umbau von T2 machte Finnland geltend, dass die von Airpro an Finavia gezahlte Miete die betreffenden Kosten zuzüglich Zinsen gedeckt hätte. Zur Beschaffung der Einrichtungen für Sicherheitskontrollen an T2 durch Finavia erläuterte Finnland, die betreffenden Kosten seien im Mietpreis berücksichtigt worden. Der Parkplatz an T2 gehöre zur Fläche, die an Airpro vermietet worden sei. Airpro könne die Gebühren nach eigenem Ermessen festsetzen, solange die Preisbildung in transparenter Weise erfolge.
(76)
Im Zusammenhang mit den Darstellungen von SAS bezüglich der abgestuften Preise für Flüge ab T2 am Flughafen TMP verwies Finnland auf die nach Eröffnung des Verfahrens von Finnland übermittelte Stellungnahme.
6. VORLIEGEN EINER BEIHILFE
(77)
In Artikel 107 Absatz 1 AEUV heißt es: „[…] staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, [sind] mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“
(78)
Die in Artikel 107 Absatz 1 genannten Voraussetzungen sind kumulativ. Eine Maßnahme stellt nur dann eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar, wenn alle im Folgenden genannten Voraussetzungen erfüllt sind:
-
Die Beihilfe muss vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt worden sein;
-
die Maßnahme muss bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen;
-
die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen; und
-
die Maßnahme muss den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
6.1. Stellen die finanziellen Vereinbarungen im Zusammenhang mit der Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP eine staatliche Beihilfe dar?
(79)
Bei der Beurteilung, ob die finanziellen Vereinbarungen im Zusammenhang mit der Billigflugstrategie am Flughafen TMP insbesondere im Hinblick auf die Umwandlung eines leer stehenden Frachthangars in ein Billigflugterminal sowie in Bezug auf die anschließende Mietvereinbarung mit Airpro ein Beihilfeelement enthalten, muss die Kommission untersuchen, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber unter vergleichbaren Umständen gleiche oder ähnliche geschäftliche Vereinbarungen wie Finavia getroffen hätte (16).
(80)
Nach den Grundsätzen der Rechtsprechung muss die Kommission das Verhalten von Finavia mit dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vergleichen, der von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet wird (17). Außerdem muss die Kommission nach dem Urteil in der Rechtssache Charleroi (18) bei der Würdigung der fraglichen Maßnahmen alle maßgeblichen Merkmale der betreffenden Maßnahmen sowie den jeweiligen Hintergrund berücksichtigen. Die Kommission muss den von Finavia getroffenen Beschluss über den Umbau des Frachthangars am Flughafen TMP und über die beabsichtigte Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP durch Airpro somit auf der Grundlage eines integrierten Ansatzes unter Einbeziehung sämtlicher Merkmale der betreffenden Maßnahmen analysieren.
(81)
In der Rechtssache Stardust Marine hat das Gericht festgestellt, „[…] dass man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (19).
(82)
Um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anwenden zu können, muss sich die Kommission in die Zeit zurückversetzen, in der Finavia den Beschluss über den Umbau des ungenutzten Frachthangars und die anschließende Vermietung an Airpro gefasst hat (d. h. Anfang 2003). Außerdem muss die Kommission bei ihrer Würdigung von den Informationen und Annahmen ausgehen, auf die sich auch der Betreiber gestützt hat, als die Entscheidungen über die finanziellen Vereinbarungen zur Umsetzung der Billigflugstrategie getroffen wurden.
(83)
Finnland argumentiert, Finavia habe sich wirtschaftlich vernünftig verhalten und legt zur Begründung eine Kopie des im Vorfeld erstellten Geschäftsplans von Finavia und der tatsächlichen Finanzdaten von Finavia und Airpro am Flughafen TMP vor.
(84)
In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass der Frachthangar am Flughafen TMP nach Kündigung der bestehenden Mietvereinbarung durch DHL frei wurde. Finavia entging anschließend die zuvor gezahlte monatliche Miete in Höhe von etwa […]. Nach einigen Monaten wurde deutlich, dass Finavia kein sonstiges Luftfrachtunternehmen für den Flughafen TMP gewinnen können würde. Andererseits waren Billigfluglinien aber auch nicht bereit, Terminal 1 am Flughafen TMP zu nutzen, da die Preise der Bodenabfertigungsdienste über dem Niveau lagen, das diese Luftfahrtunternehmen zu akzeptieren bereit gewesen wären. Im Jahr 2002 wurde in den Prognosen für den Luftverkehrssektor für Billigfluglinien wie z. B. Ryanair ein hohes Wachstumspotenzial mit Zuwächsen von etwa 30 % jährlich erwartet.
(85)
Die Kommission stellt ferner fest, dass der ungenutzte Frachthangar vollständig abgeschrieben war und dass die mit der Umwandlung des Hangars in ein Billigflugterminal verbundenen Kosten bei 760 612 EUR lagen. Selbst wenn der Frachthangar nicht in ein Terminal zur Fluggastabfertigung umgewandelt worden wäre, hätte Finavia bestimmte Umbaumaßnahmen im Umfang von ca. 100 000 EUR vornehmen müssen.
(86)
Außerdem war Finavia verpflichtet, die Start- und Landebahn des Flughafens TMP an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr für militärische Zwecke verfügbar zu halten. Daher ist durchaus vorstellbar, dass eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens am Flughafen TMP eine bessere Mittelverwendung sowie die Reduzierung möglicher Überkapazitäten zur Folge haben könnte. Gleichzeitig könnte die Diversifizierung von Luftfahrtunternehmen, die den Flughafen TMP nutzen, die geschäftlichen Risiken des Flughafens mindern (z. B. das Risiko einer unzureichenden Kapazitätsauslastung bei Einstellung der Geschäftstätigkeit eines der betreffenden Unternehmen) und die Auslastung der Start- und Landebahn verbessern.
(87)
Diese Situation wird im Geschäftsplan von Finavia für die Umsetzung der Billigflugstrategie erläutert. Nach dem Worst-Case-Szenario im Geschäftsplan von Finavia sollte das Investitionsvorhaben einen positiven Beitrag leisten: Es wurde eine durchschnittliche Gewinnspanne (20) von etwa […] erwartet (siehe Tabelle in Erwägungsgrund (20)). Diese Erwartung deckt sich den der Kommission vorliegenden Daten zufolge weitgehend mit den Gewinnspannen anderer Flughäfen in der Europäischen Union (21). Die Kommission stellt ferner fest, dass der im Vorfeld erstellte Geschäftsplan auf vorsichtigen Annahmen beruhte, mit denen die Einnahmen zu niedrig und die Kosten in den letzten Jahren des berücksichtigten Zeitraums zu hoch angesetzt wurden. Außerdem wurden im vorab erstellten Geschäftsplan die Gewinne nicht berücksichtigt, die Finavia mit den Landeentgelten erzielte; die entsprechenden Kosten wurden nämlich von den prognostizierten Einnahmen abgezogen. Und schließlich wurden die Umbaukosten sowie ein angemessener Ertrag des investierten Kapitals in vollem Umfang in die von Airpro an Finavia zu zahlende Miete einbezogen; auch diese Kosten wurden von den erwarteten Einnahmen abgezogen.
(88)
Um die Billigflugstrategie von Finavia und Airpro nach einem integrierten Ansatz bewerten zu können, hat der Sachverständige die Einnahmen und die Kosten des im Vorfeld erstellten Geschäftsplans für die Kommission in einer konsolidierten Übersicht als Ausgangsszenario zusammengefasst. Insbesondere wurden die zwischen den Unternehmen geleisteten Zahlungen (z. B. die Mietzahlungen von Airpro an Finavia für die Nutzung von T2, die Landeentgelte und die Flugsicherungsentgelte) als Einnahmen berücksichtigt. In der folgenden Tabelle sind die oben beschriebenen Einnahmen- und Kostenberechnungen in Verbindung mit der Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP sowie die entsprechenden Beiträge zu den Ergebnissen vor Zinsaufwand und Steuern (EBIT) in der konsolidierten Betrachtung (d. h. für Finavia und für Airpro) über die nächsten zehn Jahre zusammengestellt. […] (22)
(89)
Die Kommission stellt fest, dass die Entscheidung von Finavia zur Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP nach dem im Vorfeld erstellten Geschäftsplan sowie angesichts des positiven Kapitalwerts (23) als Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers zu bewerten ist. Der für die Billigflugstrategie ermittelte positive Kapitalwert erhöht den Marktwert des Eigenkapitals („equity value“) von Finavia. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die Annahme des im Vorfeld erstellten Geschäftsplans und die prognostizierten Ergebnisse der Billigflugstrategie auch durch die tatsächlichen positiven Ergebnisse der Geschäftstätigkeit von Airpro am Flughafen TMP bestätigt werden (siehe insbesondere Tabelle in Erwägungsgrund (26)). Zudem zeigen die kombinierten tatsächlichen Finanzergebnisse des Flughafens TMP (gemessen an den Finanzergebnissen der Geschäftstätigkeit von Airpro und Finavia am Flughafen TMP laut den Tabellen in den Erwägungsgründen (24) und (26)), dass sich der Betrieb des gesamten Flughafens infolge der Einrichtung des Billigflugterminals rentabel entwickelt hat.
(90)
In Anbetracht der erläuterten Sachverhalte kann die Kommission feststellen, dass die Entscheidung von Finavia zur Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP und die entsprechenden finanziellen Vereinbarungen dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen und dass insoweit mit dieser Entscheidung kein wirtschaftlicher Vorteil verbunden ist, der unter normalen Marktbedingungen nicht entstanden wäre.
(91)
Da eine der kumulativen Voraussetzungen von Artikel 107 Absatz 1 AEUV nicht erfüllt ist, stellt die Kommission fest, dass die Entscheidung von Finavia zur Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP und die zugrunde liegenden finanziellen Vereinbarungen keine Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.
(92)
Hinsichtlich möglicher Quersubventionen von Airpro durch Finavia (z. B. durch den Ausgleich entgangener Mieteinnahmen oder betrieblicher Verluste) trifft die Kommission folgende Feststellungen: Alle finanziellen Vereinbarungen stehen mit der Billigflugstrategie am Flughafen TMP in Zusammenhang. Diese Vereinbarungen beruhen auf einem im Vorfeld erstellten und dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechenden Geschäftsplan. Airpro zahlt eine marktübliche Miete für die Nutzung von T2. Die Kosten der Geschäftstätigkeit von Airpro auf dem Flughafen TMP sind in vollem Umfang durch die von in T2 tätigen Luftfahrtunternehmen (d. h. von Ryanair) zu zahlenden Entgelte gedeckt. Die Tätigkeit von Finavia auf dem Flughafen TMP ist ausschließlich aufgrund des Betriebs von T2 rentabel. Eine Quersubventionierung von Airpro durch Finavia kann ausgeschlossen werden.
6.2. Ist die Vereinbarung zwischen Airpro und Ryanair als staatliche Beihilfe zu bewerten?
(93)
Zur Vereinbarung zwischen Airpro und Ryanair hat Finnland argumentiert, Airpro habe sich so verhalten, wie sich auch ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber in einer ähnlichen Situation verhalten hätte. Wenn diese Darstellung zutreffen sollte, wäre Ryanair durch die Vereinbarung nicht begünstigt worden, und es wäre keine staatliche Beihilfe gegeben.
(94)
Bei der Würdigung dahin gehend, ob die Vereinbarung unter normalen Marktbedingungen getroffen wurde, muss die Kommission untersuchen, ob ein unter normalen Marktbedingungen tätiger und von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleiteter Flughafen gleiche oder ähnliche geschäftliche Vereinbarungen wie Airpro getroffen hätte (24). Außerdem muss die Kommission die voraussichtlichen Auswirkungen der Vereinbarung auf die Tätigkeit von Airpro und Finavia am Flughafen TMP nach einem integrierten Ansatz unter Berücksichtigung sämtlicher Merkmale der fraglichen Maßnahme analysieren (25).
(95)
Um das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers berücksichtigen zu können, muss die Kommission sich in die Zeit versetzen, zu der die Vereinbarung unterzeichnet wurde. Außerdem muss sich die Kommission in ihrer Würdigung auf die Informationen und Annahmen stützen, von denen der betreffende Marktteilnehmer bei Unterzeichnung der Vereinbarung ausgegangen ist. Airpro hat die Vereinbarung mit Ryanair am 3. April 2003 für eine Dauer von […] unterzeichnet.
(96)
In der Vereinbarung hat sich Ryanair zur Aufnahme der Flüge am Flughafen TMP mit täglich […] abgefertigten Flugzeugen verpflichtet. Unter dieser Voraussetzung ging Ryanair für die ersten zwölf Monate von ca. […] und für die nächsten zwölf Monate von etwa […] abfliegenden Fluggästen am Flughafen TMP aus. Die Vereinbarung sieht nach der Anzahl der täglichen Flugfrequenzen abgestufte Entgelte pro Abfertigung vor (siehe insbesondere Tabellen in Erwägungsgrund (43)). Der durchschnittliche Preis pro Abfertigung beträgt (bei drei Flügen pro Tag) […]. In der folgenden Tabelle sind die von Luftfahrtunternehmen am Flughafen TMP in T1 zu zahlenden Entgelte dem von Ryanair durchschnittlich zu zahlenden Entgelt gegenübergestellt:
Erbrachter Dienst
Flughafenentgelte in Terminal 1 (T1) in EUR
Von Ryanair gezahltes Entgelt (Durchschnitt) in Terminal 2 (T2)
Landeentgelt
442
442
Flugsicherungsentgelt
92
92
Entgelte für die Gewährleistung von Flugsicherheit und Luftsicherheit
410
410
Entgelte für Fluggastdienste (im Terminal) und für die Bodenabfertigung
[…]
[…]
Gesamtpreis pro Abfertigung
[…]
[…]
(97)
Die Kommission stellt fest, dass Ryanair dieselben Lande- und Flugsicherungsentgelte sowie dieselben Entgelte für die Gewährleistung von Flugsicherheit und Luftsicherheit zahlt wie Luftfahrtunternehmen, die am Flughafen TMP Flüge über Terminal 1 abfertigen. Nach den von Finnland vorgelegten Informationen wurde Ryanair nicht von den Fluggastentgelten befreit. Ein Unterschied hinsichtlich der von Ryanair zu zahlenden Preise besteht ausschließlich in Bezug auf die Entgelte für Fluggastdienste und für die Bodenabfertigung. Die Qualität der für Ryanair und für die Fluggäste von Ryanair an T2 erbrachten Dienste ist jedoch geringer als die Qualität der Dienste an T1. Die Senkung der zugrunde liegenden Kosten (insbesondere der Personalkosten) beläuft sich auf ca. […] der Gesamtkosten von Airpro (einschließlich der an Finavia zu zahlenden Miete sowie der Landeentgelte und der Flugsicherungsentgelte). Anders als in T1 wird der Personalbestand in T2 niedrig gehalten, und das Personal führt vielfältige Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Abfertigung (Check-in), den Sicherheitskontrollen und der Bodenabfertigung durch. Nach den Informationen, die der Flughafen dem Sachverständigen der Kommission vorgelegt hat, sind die Personalkosten in T2 um […] niedriger als in T1. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die von Ryanair gezahlten Flughafenentgelte für Fluggastdienste und Bodenabfertigung nur um etwa […] unter den in T1 gezahlten Entgelten liegen. Die Unterschiede hinsichtlich der Kosteneinsparungen (etwa […]) und die unterschiedlichen Gebühren, die die Luftfahrtunternehmen den beiden Terminals zahlen (etwa […]), sind Ausdruck der von Airpro generierten zusätzlichen Gewinnspanne (im Umfang von […], siehe auch Tabelle in Erwägungsgrund (20)). Daher hält die Kommission die Unterschiede zwischen den entsprechenden von Ryanair in T2 zahlbaren Entgelten und den Entgelten in T1 für gerechtfertigt.
(98)
Auf der Grundlage der oben erläuterten Informationen konnte Airpro Prognosen über die Entwicklung der nach der Vereinbarung mit Ryanair erzielten Einnahmen erstellen. Airpro ging davon aus, dass Ryanair in Jahr 1 täglich […] Abfertigungen abrechnen würde; für Jahr 1 wurde eine Auslastung von […] angenommen; ab dem zweiten Jahr wurde angenommen, dass Ryanair bis zum Ende der Vertragsdauer täglich […] Abfertigungen zu verzeichnen hätte und dass dieselbe Auslastung wie in Jahr 1 anzunehmen wäre. In diesem Ergebnis werden sowohl die im eigentlichen Luftverkehr als auch die mit sonstigen Geschäftstätigkeiten (einschließlich der Parkgebühren usw.) erzielten Einnahmen von Airpro berücksichtigt. Die Kosten von Airpro während der Dauer der Vereinbarung wurden anhand der prognostizierten Kosten in Verbindung mit der Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP geschätzt. Personalkosten wurden in Höhe von […] pro Abfertigung erwartet (bzw. von […] bei Ermittlung nach den täglich abgefertigten Flügen).
(99)
In der folgenden Tabelle sind die ermittelten Einnahmen und Kosten im Zusammenhang mit der Vereinbarung sowie der positive Beitrag der Vereinbarung zum Marktwert des Eigenkapitals von Airpro während der Dauer der Vereinbarung zusammengestellt. Die entsprechenden Berechnungen beruhen auf dem von Finnland vorgelegten Geschäftsplan und den oben erläuterten Annahmen. […] (26)
(100)
Die Kommission stellt fest, dass aufgrund der mit Ryanair getroffenen Vereinbarung während der Dauer der Vereinbarung mit einem Kapitalwert von 0,5 Mio. EUR ein positiver Beitrag zum Marktwert des Eigenkapitals von Airpro erwirtschaftet werden sollte. Außerdem wurde davon ausgegangen, dass aufgrund der Geschäftstätigkeit von Airpro und Finavia während der Dauer der Vereinbarung insgesamt ein positives Ergebnis erzielt würde.
(101)
Ferner stellt die Kommission fest, dass die Einnahmen aus der Vereinbarung sämtliche Kosten von Airpro am Flughafen TMP sowie sämtliche Kosten von Finavia im Zusammenhang mit der Vereinbarung beinhalten. In dieser Sache wurden sämtliche Kosten berücksichtigt - die Kapitalkosten (d. h. die Abschreibungskosten für die Infrastruktur des Flughafens) ebenso wie die Betriebskosten (Kosten für Personal, Energie, Material usw.). Darüber hinaus können bei diesem Ansatz auch die Kosten der Gewährleistung von Flugsicherheit und Luftsicherheit einbezogen werden. Die betreffenden Kosten können auch für Maßnahmen entstehen, die in den Aufgabenbereich der öffentlichen Sicherheit und Ordnung fallen und eigentlich nicht als wirtschaftliche Tätigkeit nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV betrachtet würden. Der berechnete Kapitalwert wird insoweit sogar zu niedrig angesetzt, und der positive Beitrag der Vereinbarung zum erzielten Ergebnis kann sogar noch höher sein.
(102)
Die Kommission stellt fest, dass der von Airpro als Tochter von Finavia auf der Grundlage des im Vorfeld erstellten Geschäftsplans gefasste Beschluss über den Abschluss der zu bewertenden Vereinbarung mit Ryanair dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprach. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die Annahme des im Vorfeld erstellten Geschäftsplans und die prognostizierten Ergebnisse der Vereinbarung auch durch die tatsächlichen positiven Ergebnisse der Geschäftstätigkeit von Airpro am Flughafen TMP bestätigt werden (siehe insbesondere Tabelle in Erwägungsgrund (26)). Zudem zeigen die kombinierten tatsächlichen Finanzergebnisse des Flughafens TMP (gemessen an den Finanzergebnissen der Geschäftstätigkeit von Airpro und Finavia am Flughafen TMP (siehe insbesondere die Tabellen in den Erwägungsgründen (24) und (26)), dass sich nicht nur die Geschäftstätigkeit am Billigflugterminal, sondern auch der Betrieb des gesamten Flughafens rentabel entwickelt hat.
(103)
Vor diesem Hintergrund gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die von Airpro beschlossene Vereinbarung mit Ryanair dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspricht und insoweit nicht mit einer wirtschaftlichen Vergünstigung einhergegangen ist, die bei normalen Marktbedingungen nicht ebenso hätte erlangt werden können.
(104)
Da die kumulativen Voraussetzungen nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV nicht erfüllt sind, ist die Kommission der Auffassung, dass die am 3. April 2003 geschlossene Vereinbarung zwischen Airpro und Ryanair kein Beihilfeelement im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV enthält -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die von der Finavia Oyj und von der Airpro Oy getroffenen und im Abschluss von finanziellen Vereinbarungen im Zusammenhang mit der Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen Tampere-Pirkkala bestehenden Maßnahmen, insbesondere die Vereinbarungen über die Kosten des Umbaus von Terminal 2 und die am 23. Februar 2003 getroffene Vereinbarung zwischen der Finavia Oyj und der Airpro Oy über die Vermietung von Terminal 2, stellen keine Beihilfen nach Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.
Artikel 2
Die am 3. April 2003 zwischen der Airpro Oy und der Ryanair Ltd getroffene Vereinbarung stellt keine Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.
Artikel 3
Dieser Beschluss ist an die Republik Finnland gerichtet.
Brüssel, den 25. Juli 2012
DECIZIA COMISIEI
din 25 iulie 2012
privind măsura SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finlanda Finavia, Airpro și Ryanair la aeroportul Tampere-Pirkkala
[notificată cu numărul C(2012) 5036]
(Numai versiunile în limbile finlandeză și suedeză sunt autentice)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2013/664/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în temeiul dispozițiilor menționate anterior (1),
întrucât:
1. PROCEDURĂ
(1)
În februarie 2005, Comisia a primit o plângere din partea Blue1 Oy („Blue1”), companie aeriană finlandeză care face parte din SAS Group. Blue1 a susținut, printre altele, că Ryanair Ltd („Ryanair”) beneficiază de ajutor deoarece practică tarife de aeroport mai mici decât tariful mediu la aeroportul Tampere-Pirkkala („aeroportul TMP” sau „aeroportul”).
(2)
Prin scrisorile din 2 martie 2005 și 23 mai 2006, Comisia a cerut Finlandei informații suplimentare cu privire la plângere. Finlanda a răspuns prin scrisorile din 27 aprilie 2005 și 27 iulie 2006.
(3)
Prin scrisoarea din 10 iulie 2007, Comisia a informat Finlanda cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) (2) („decizia de inițiere a procedurii”) în legătură cu acordul încheiat între Airpro Oy și Ryanair și cu aplicarea strategiei tarifelor reduse de către Finavia și Airpro Oy la aeroportul TMP. La 28 noiembrie 2007, Finlanda și-a prezentat observațiile referitoare la decizia de inițiere a procedurii.
(4)
Decizia Comisiei de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză în termen de o lună de la data publicării.
(5)
Comisia a primit observații referitoare la această chestiune de la patru părți interesate (Ryanair, SAS Group, Air France și Asociația Companiilor Aeriene Europene). Comisia a transmis observațiile respective Finlandei prin scrisoarea din 13 februarie 2008. Finlanda și-a transmis observațiile la 15 aprilie 2008.
(6)
Prin scrisoarea din 25 iunie 2010, Comisia a solicitat informații suplimentare. Finlanda a răspuns prin scrisoarea din 1 iulie 2010. Prin scrisoarea din 5 aprilie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare cu privire la finanțarea aeroportului. Finlanda a răspuns prin scrisoarea din 5 mai 2011. Cu toate acestea, răspunsul său a fost incomplet. Prin urmare, Comisia a trimis o atenționare în temeiul articolului 10 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (4). Finlanda a răspuns prin scrisoarea din 15 iunie 2011.
2. DESCRIEREA MĂSURILOR ȘI MOTIVELE INIȚIERII PROCEDURII
2.1. Contextul investigației
(7)
Aeroportul TMP este situat în Pirkkala, localitate aflată la 13 kilometri sud-vest de orașul Tampere, în sudul Finlandei. Este al treilea aeroport ca mărime din Finlanda (în funcție de numărul pasagerilor; a se vedea tabelul de la considerentul 10). Pe lângă serviciile oferite pentru aviația civilă, aeroportul servește și ca bază pentru Forțele Aeriene Finlandeze.
(8)
Aeroportul TMP este prevăzut cu două terminale pentru pasageri:
-
terminalul 1 (denumit și „T1”) a fost construit în 1998 și este utilizat în prezent de Finnair, Flybe, SAS, Blue1 și Air Baltic. În 2003, T1 avea o capacitate de 550 000 de pasageri pe an;
-
terminalul 2 (denumit și „T2”) a fost utilizat inițial ca hangar de marfă de către DHL, iar ulterior (după ce a devenit liber în 2002) a fost transformat într-un terminal low-cost. În prezent, T2 deservește numai compania Ryanair. T2 are o capacitate de 425 000 de pasageri pe an.
(9)
Exceptând T2, aeroportul TMP este deținut și operat de către Finavia Oyj (5) („Finavia”). Finavia a închiriat terminalul T2 filialei proprii Airpro Oy (6) („Airpro”). Airpro operează terminalul și asigură serviciile de handling la sol în cadrul acestuia. În plus, Airpro a încheiat un acord cu Ryanair […] (7) începând cu 3 aprilie 2003.
(10)
Traficul de călători în cadrul aeroportului a crescut de la 304 025 în 2003, la 617 397 în 2010. Acest lucru se datorează creșterii numărului de pasageri la T2. În 2010, cota de pasageri a companiei Ryanair la aeroportul TMP s-a ridicat la aproximativ […]. Tabelul de mai jos prezintă în sinteză creșterea numărului de pasageri la aeroportul TMP din 2003 până în 2010:
Anul
Numărul de pasageri la T1
Numărul de pasageri la T2
Numărul total de pasageri la aeroportul TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Măsurile care fac obiectul investigației și evaluarea inițială a Comisiei
(11)
Decizia de inițiere a procedurii a ridicat următoarele întrebări:
-
în primul rând, dacă Finavia a acționat ca un investitor privat în economia de piață atunci când a decis să transforme un hangar de marfă în terminalul low-cost T2, caz în care decizia de investiție nu implică ajutor de stat în favoarea Airpro; în caz contrar, în ce măsură ajutorul respectiv ar putea fi considerat compatibil cu piața internă; și
-
în al doilea rând, dacă un operator în economia de piață ar fi încheiat un acord similar cu cel încheiat de Airpro cu Ryanair; în caz contrar, în ce măsură ajutorul prevăzut în acord ar putea fi considerat compatibil cu piața internă.
(12)
În ceea ce privește prima întrebare, Comisia și-a exprimat îndoiala că Finavia ar fi fost motivată de perspectiva obținerii unei rentabilități pe termen lung atunci când a decis să transforme hangarul de marfă într-un terminal low-cost. În plus, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că investițiile efectuate de Finavia pentru transformarea fostului hangar de marfă într-un terminal low-cost ar putea fi considerate și un avantaj selectiv în favoarea Aipro, care nu ar fi fost obținut în condiții normale de piață.
(13)
În ceea ce privește a doua întrebare, Comisia a trebuit să analizeze dacă, în cazul de față, comportamentul Airpro a fost motivat de obiectivul obținerii unei rentabilități pe termen lung și dacă avantajul de care se presupune că a beneficiat Ryanair este un avantaj care nu ar fi fost obținut în condiții normale de piață. Comisia și-a exprimat în special îndoiala că „suma forfetară” plătită de Ryanair ar fi avut la bază costul serviciilor prestate companiei aeriene de către Airpro. În plus, Finlanda nu a pus la dispoziția Comisiei nici condițiile acordului încheiat cu Ryanair, nici planul de afaceri în care este evaluată rentabilitatea acordului pentru Airpro. Din acest motiv, în decizia de inițiere a procedurii Comisia și-a exprimat îndoiala că Airpro ar fi fost motivată, în comportamentul său, de perspectiva obținerii unei rentabilități pe termen lung. În consecință, nu se poate exclude posibilitatea ca acordul să fi oferit Ryanair un avantaj de care nu ar fi beneficiat în condiții normale de piață.
(14)
Comisia și-a exprimat îndoiala în legătură cu îndeplinirea în cazul de față a condițiilor de compatibilitate prevăzute în Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (8) („Orientările privind aviația din 2005”), precum și în legătură cu posibilitatea ca măsurile de ajutor de stat să fie declarate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.
3. OBSERVAȚII DIN PARTEA FINLANDEI
3.1. Strategia tarifelor reduse practicată de Finavia și Airpro la aeroportul TMP
(15)
Finlanda și-a început observațiile prin prezentarea unor informații privind contextul strategiei tarifelor reduse practicată de Finavia și Airpro la aeroportul TMP. Finlanda a explicat că T2 a fost construit în 1979 pentru a fi utilizat temporar drept clădire aeroportuară. În 1995, acesta a fost transformat într-un hangar de marfă destinat operațiunilor cu mărfuri și a fost utilizat de către DHL. În 2002, DHL a reziliat contractul de închiriere, iar terminalul a devenit liber.
(16)
Finlanda a precizat că, întrucât Finavia nu a reușit să atragă un alt operator de mărfuri la Tampere sau să închirieze hangarul, aceasta a decis să transforme hangarul într-un terminal low-cost, adecvat pentru furnizarea de servicii de bază de handling la sol. Costurile inițiale de construcție ale T2 se amortizaseră deja până în acel moment, iar pentru reamenajarea terminalului erau necesare numai câteva operațiuni de renovare minore (9). În tabelul de mai jos sunt prezentate detaliat costurile investiționale necesare pentru reamenajarea T2, în cuantum de 760 612 EUR.
Lucrări de reamenajare
Costuri investiționale, în EUR
Planificare
[…]
Copii, permise, deplasare
[…]
Ingineria construcțiilor
[…]
Încălzire/conducte/aer condiționat
[…]
Curent electric
[…]
Instalații de joasă tensiune
[…]
Benzi transportoare
[…]
Echipamente de control de securitate
[…]
Suma totală
760 612
(17)
Având în vedere calculul de mai sus, Finlanda a precizat că inclusiv în cazul în care Finavia ar fi reușit să găsească un alt chiriaș care să utilizeze terminalul T2 ca hangar de marfă, tot ar fi trebuit să se efectueze anumite lucrări de inginerie în valoare de aproximativ 100 000 EUR. În plus, benzile transportoare ar putea fi utilizate oricând la celelalte aeroporturi ale Finavia.
(18)
Finlanda a mai explicat faptul că intenția companiei Finavia a fost aceea de a pune terminalul low-cost la dispoziția tuturor companiilor aeriene dispuse să accepte o calitate mai slabă a serviciilor. Următorul tabel prezintă o comparație între nivelul serviciilor și cel al facilităților oferite la terminalele T1 și T2 ale aeroportului TMP:
Terminalul 1 (T1)
Terminalul 2 (T2)
Model operațional
Modelul tradițional: operațiunile de check-in, controalele de securitate, transportul, sortarea, încărcarea și descărcarea bagajelor sunt efectuate de grupuri profesionale și societăți diferite.
Modelul low-cost: aceleași persoane îndeplinesc toate sarcinile care la T1 revin mai multor grupuri profesionale, cum ar fi operațiunile de check-in, controalele de securitate, încărcarea și descărcarea bagajelor. Funcțiile sunt situate într-o zonă restricționată a terminalului, ceea ce presupune implicarea unui număr minim de angajați și accelerează fluxurile de pasageri.
Capacitate de handling la sol
Între trei și cinci decolări sau aterizări simultane (în funcție de tipul de aeronavă).
Decolarea unei singure aeronave pe oră
Facilități
Facilități care asigură servicii de calitate, inclusiv un sistem sofisticat de transport a bagajelor, săli de așteptare confortabile cu serviciile aferente, facilități în sprijinul furnizorilor de servicii de handling la sol etc.
Facilități de bază conforme, în principal, cu standardele aplicabile depozitelor (de exemplu, pardoseală din ciment), cu numai câteva ferestre
(19)
Finlanda a precizat că, întrucât T2 putea oferi servicii de handling la sol pentru decolarea unei singure aeronave pe oră, acesta era adecvat numai pentru transportatorii direcți care utilizează aeronave de mare capacitate. În același timp, pentru a optimiza utilizarea personalului, operatorul terminalului a solicitat companiilor aeriene să încheie acorduri pe termen lung și acorduri cu privire la orare de zbor; de exemplu, zborurile nu puteau fi operate întotdeauna la orele solicitate de companiile aeriene, cum era cazul la T1. Potrivit Finlandei, optimizarea cheltuielilor cu personalul și nivelul serviciilor furnizate au permis o reducere a costurilor de aproximativ […] în comparație cu T1.
(20)
Finlanda a precizat că, înainte de începerea lucrărilor de reamenajare la T2 și de adoptare a strategiei tarifelor reduse la acel terminal, chestiunea a fost discutată de câteva ori în cadrul ședințelor consiliului de administrație al companiei Finavia. În acest sens a fost elaborat și un plan de afaceri. În tabelul de mai jos este prezentat în sinteză planul de afaceri (scenariul pesimist) privind reamenajarea T2 și punerea în aplicare a strategiei referitoare la tarifele reduse: […]
(21)
Finlanda a precizat că planul de afaceri ex ante s-a bazat pe ipoteze prudente, care au condus la o subestimare a veniturilor și la o supraestimare a costurilor preconizate pentru ultimii ani din perioada vizată. Potrivit celorlalte scenarii, se preconiza că strategia tarifelor reduse avea să fie și mai rentabilă. Sumele forfetare plătite de companiile aeriene care utilizau T2 variau, în cadrul diferitelor scenarii, între […] pentru fiecare escală a unei aeronave. Având în vedere că decizia privind strategia tarifelor reduse a fost luată de către consiliul de administrație al companiei Finavia pe baza unor calcule și studii, aceasta nu poate fi imputată statului. Măsurile nu au fost rezultatul unor cerințe sau dispoziții din partea autorităților, iar autoritățile nu s-au implicat în adoptarea măsurilor.
(22)
Finlanda a precizat că Finavia și Airpro au acționat în conformitate cu principiile comerciale și și-au finanțat operațiunile din taxele pentru servicii și din veniturile încasate de la clienți, precum și din alte operațiuni comerciale. Mai exact, nici Finavia și nici Airpro nu au primit finanțare de la bugetul de stat, ci și-au desfășurat activitatea în mod rentabil și au distribuit anual o parte din profitul lor statului, în conformitate cu cerințele impuse privind profitabilitatea.
(23)
Finlanda a precizat că Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor este cel care a decis obiectivele de performanță ale companiei Finavia. Totuși, aceste obiective de performanță se referă la grup în întregime, iar deciziile comerciale individuale au fost luate conform voinței proprii a companiei Finavia. În ultimii ani (2003-2005), cerințele privind profitabilitatea companiei Finavia a fost de aproximativ 4 % din capitalul investit. În tabelul de mai jos se prezintă în sinteză performanța companiei Finavia:
Date financiare cheie referitoare la Finavia, în milioane EUR (cifre reale)
Anul
2003
2004
2005
Venituri
219
234
243
Profit
17
15
22
Dividende plătite statului
6
5
10
(24)
Finlanda a precizat că Finavia nu a întocmit situații financiare pentru fiecare aeroport în parte, deoarece toate aeroporturile sale fac parte din aceeași persoană juridică. Totuși, începând din anul 2000 Finavia a colectat informații referitoare la fiecare aeroport pe baza propriilor calcule interne (date reale). Aceste informații se bazau pe tendințele privind volumul aeroporturilor și veniturile aferente, precum și pe costul resurselor utilizate la aeroporturi, și anume personalul, serviciile contractate și amortizarea activelor imobilizate. Performanța globală a companiei Finavia la aeroportul TMP (excluzând serviciile furnizate de Airpro) este sintetizată în tabelul de mai jos: […]
(25)
Pe lângă operațiunile comerciale, rezultatele financiare ale Finavia la aeroportul TMP au inclus și măsuri care se încadrează în misiunea de serviciu public, de exemplu controlul traficului aerian și utilizarea pistei aeroportului TMP în scopuri militare. Finlanda a explicat că pista aeroportului TMP trebuie să fie disponibilă pentru scopuri militare timp de 24 de ore pe zi, 365 de zile pe an. Într-adevăr, pista a fost utilizată în scopuri militare (cel puțin 30 % dintre deplasările efective ale aeronavelor în cursul unui an au fost de această natură). Costurile generate de controlul traficului aerian s-au ridicat la aproximativ […]. Cifrele de mai sus au ținut seama de chiria plătită de Airpro companiei Finavia pentru utilizarea T2 și de tarifele de aterizare, precum și de alte tarife de aeroport aferente serviciilor furnizate companiilor aeriene care utilizau T2.
(26)
În ceea ce privește Airpro, compania Finlanda a mai explicat că aceasta este o societate cu răspundere limitată, distinctă din punct de vedere juridic de Finavia. Tabelul de mai jos sintetizează rezultatele financiare reale ale operațiunilor Airpro la aeroportul TMP: […]
(27)
Rezultatele financiare ale Airpro la aeroportul TMP au inclus costuri precum chiria pentru T2 la aeroportul TMP, costurile proprii ale Airpro cu personalul și echipamentele, precum și costul cu serviciile furnizate de Finavia. Situațiile financiare au inclus venituri precum suma forfetară plătită de Ryanair, tarifele de parcare și alte venituri comerciale.
(28)
În consecință, Finlanda a susținut că Finavia și Airpro au acționat ca investitori privați în economia de piață atunci când au decis să pună în aplicare strategia tarifelor reduse și să transforme hangarul de marfă într-un terminal low-cost pentru pasageri.
(29)
Finlanda a susținut că, inclusiv în cazul în care finanțarea reamenajării T2 ar fi considerată ajutor de stat, aceasta ar fi totuși compatibilă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, deoarece îndeplinește criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările privind aviația din 2005.
(30)
Finlanda a mai susținut că măsurile pot fi interpretate ca îndeplinind obiective de interes general care, din punctul său de vedere, au legătură nu doar cu interesul general pe care îl prezintă operațiunile aeroportuare, ci și cu diversificarea conexiunilor de trafic din regiune într-un mod de natură să satisfacă nevoile cetățenilor și ale societății. Prin urmare, potrivit Finlandei, modificările aduse T2 au fost proporționale cu scopul lor și cu rezultatul obținut.
(31)
În plus, Finlanda a mai afirmat că operațiunile aeroportuare au anumite caracteristici speciale care trebuie luate în calcul. De exemplu, aeroportul TMP a contribuit la creșterea mobilității în aeroporturile mai aglomerate, în conformitate cu obiectivul Uniunii. Operarea aeroportului TMP a contribuit la o dezvoltare mai echilibrată a regiunilor într-o țară slab populată precum Finlanda. Din această perspectivă, era deosebit de important să se asigure conexiunile de trafic aerian ale regiunilor mai îndepărtate ale Finlandei cu Europa, de vreme ce alte forme de transport nu reprezentau o alternativă viabilă. Costurile ocazionate de construcția terminalului au fost proporționale cu scopul și necesare. Din prisma planurilor de afaceri și a cifrelor reale, infrastructura în cauză avea suficiente perspective de utilizare pe termen mediu. T2 a fost deschis într-o manieră corectă și nediscriminatorie tuturor companiilor aeriene. Totuși, până în acest moment numai Ryanair a manifestat un interes în acest sens.
(32)
Potrivit Finlandei, infrastructura în cauză nu a afectat comerțul într-o măsură contrară intereselor Uniunii. Aeroportul TMP fiind mic ca dimensiune, impactul măsurilor nu a fost semnificativ la nivelul Uniunii. În plus, beneficiile pe care măsurile le-au adus regiunii au fost mai importante decât orice impact nefavorabil înregistrat la nivelul Uniunii.
3.2. Contractul de închiriere dintre Finavia și Airpro pentru T2 la aeroportul TMP
(33)
Finlanda a precizat că, la 23 februarie 2003, Finavia a încheiat un contract de închiriere cu Airpro referitor la T2 pentru perioada cuprinsă între 1 aprilie 2003 și 31 martie 2013 (denumit și „contractul de închiriere”). Chiar dacă Finavia a plătit inițial costurile reamenajării, Airpro îi va rambursa aceste costuri prin chiria pe care o va plăti. Finlanda a pus la dispoziție și o copie a contractului de închiriere.
(34)
În temeiul contractului de închiriere, Airpro plătește o chirie lunară în cuantum de […], plus […] TVA pentru utilizarea facilităților. În consecință, chiria inclusiv TVA se ridică în total la […] pe lună. Contractul prevede că, în plus față de chiria de bază, chiria include și costurile ocazionate de transformarea hangarului de marfă într-un terminal low-cost pentru pasageri, plus dobânda aferentă.
(35)
Finlanda a precizat că, la momentul încheierii contractului de închiriere, modificările aduse T2 erau încă în curs, iar pentru a se putea stabili cuantumul chiriei a fost nevoie să fie estimate costurile de reamenajare a terminalului. Costurile au fost estimate la 700 000 EUR, iar impactul lunar al acestora asupra chiriei s-a preconizat a fi de aproximativ […]. Pe lângă costurile de reamenajare estimate, Finavia a estimat că lucrările și amenajările suplimentare efectuate după începerea operațiunilor la T2 vor costa aproximativ […] și că impactul lunar al acestora asupra chiriei va fi de […]. În conformitate cu calculele de mai sus, Airpro a oferit companiei Finavia o compensație pentru costurile ocazionate de modificările aduse T2 prin plata unei chirii lunare în valoare de […].
(36)
Finlanda a susținut că valoarea chiriei lunare plătite de Airpro nu se situa sub prețul pieței. În fapt, chiria plătită de Airpro era mai mare decât cea plătită de către chiriașul anterior, DHL. Compania DHL plătea o chirie lunară în cuantum de […] fără TVA pentru utilizarea facilităților, echivalentul a aproximativ […] (10). Cuantumul TVA s-a ridicat la […], astfel încât chiria lunară totală, inclusiv TVA, a fost de […], echivalentul a aproximativ […].
(37)
Finlanda a mai observat că, dacă nu s-ar fi pus în aplicare strategia tarifelor reduse și nu s-ar fi transformat hangarul de marfă într-un terminal low-cost, T2 ar fi putut rămâne neocupat, ceea ce ar fi grevat financiar aeroportul TMP.
3.3. Punerea în aplicare a strategiei tarifelor reduse de către Airpro și acordul din 3 aprilie 2003 încheiat între Airpro și Ryanair
(38)
În ceea ce privește punerea în aplicare de către Airpro a strategiei tarifelor reduse, Finlanda a explicat că discuțiile cu companiile aeriene începuseră mai înainte. Se purtaseră discuții, de exemplu cu Ryanair, timp de câțiva ani înainte de a se lua decizia de punere în aplicare a strategiei tarifelor reduse la aeroportul TMP.
(39)
Potrivit Finlandei, scrisoarea trimisă de Airpro mai multor companii aeriene prin care acestea erau invitate să analizeze posibilitatea demarării de operațiuni la terminalul low-cost a reprezentat doar o parte din strategia de marketing pentru T2. T2 de la aeroportul TMP a fost promovat în mod activ la Târgul de rute aeriene (11) timp de mai mulți ani, începând din 2002. S-a presupus că și alte companii aeriene, pe lângă Ryanair, vor fi interesate de derularea de operațiuni la acest terminal.
(40)
Finlanda a pus la dispoziție o copie a scrisorii de promovare. Scrisoarea precizează tarifele aplicabile pentru T2, cum ar fi tariful de handling la sol și de utilizare a terminalului, valoarea acestora fiind în raport cu tipul de aeronavă folosit. Pe lângă tarifele aplicabile pentru T2, companiile aeriene urmau să plătească tarifele obișnuite de aterizare, de navigație aeriană și de securitate.
(41)
Finlanda a transmis o copie a acordului cu o perioadă de valabilitate de […] încheiat între Airpro și Ryanair la 3 aprilie 2003 („acordul”). Acesta prevede condițiile operaționale și financiare în baza cărora compania Ryanair urma să stabilească și să opereze zboruri comerciale spre și dinspre terminalul T2 de la aeroportul TMP. Acordul a intrat în vigoare la data ulterioară semnării sale (respectiv la 4 aprilie 2003) și va înceta la […].
(42)
Începând din 4 aprilie 2003, Ryanair urma să plătească pentru serviciile furnizate la aeroportul TMP, un singur tarif pentru fiecare escală (plecare și sosire), adică o sumă forfetară pentru fiecare aeronavă B737-800 sau o altă variantă a aeronavei B-737 având o greutate maximă la decolare (12) de 67 000 kg. Această sumă include tariful de aterizare și de decolare, tarifele de iluminat, taxele de zgomot și de noapte, tariful de navigație aeriană, tarifele de handling la platformă și de pasageri, inclusiv tarifele de securitate și de siguranță, precum și tariful pentru pasageri.
(43)
După cum se sintetizează în tabelele de mai jos, suma forfetară depinde de frecvența zilnică a zborurilor Ryanair în cadrul aeroportului, precum și de anul acordului: […]
(44)
În acord, Ryanair se angajează să înceapă operațiunile la aeroportul TMP cu un număr de […] escale zilnice. În plus, Ryanair se angajează să notifice cu […] zile în prealabil orice reducere a numărului de escale zilnice efectuate la aeroport.
(45)
[…]
(46)
Conform acordului, Ryanair se aștepta să aibă un număr de aproximativ […] pasageri în cadrul plecărilor de la aeroportul TMP în primele 12 luni și aproximativ […] pasageri în cadrul plecărilor din următoarele 12 luni.
(47)
Conform acordului, T2 de la aeroportul TMP are o capacitate maximă de o escală pe oră între orele 7:00 și 24:00. Ryanair și Airpro vor conveni în prealabil asupra orarelor de zbor.
(48)
Airpro va opera un birou de asistență pentru pasageri aflat într-o locație centrală în cadrul terminalului principal al aeroportului (T1) și va asigura facilități de rezervare pentru pasagerii Ryanair. Conform acordului, Ryanair plătește un comision către Airpro la o rată de […] (excluzând taxele, comisioanele și alte cheltuieli) pentru toate zborurile Ryanair vândute de Airpro și achitate cu cardul de debit/credit.
(49)
De asemenea, acordul prevede anumite măsuri în perioada necesară pentru întreținerea pistei aeroportului TMP din timpul verii anului 2003, când orice trafic era sistat pe aeroport. Pe parcursul acestei perioade, traficul de pe aeroportul TMP va fi deviat spre aeroportul Pori, iar Airpro va asigura transportul cu autobuzul pentru pasagerii companiei Ryanair.
(50)
Potrivit Finlandei, acordul dintre Airpro și Ryanair a fost încheiat pe o bază comercială și nu a implicat un ajutor de stat. Alte companii aeriene au avut și ele posibilitatea de a conveni cu Airpro condiții contractuale similare cu cele obținute de Ryanair. De exemplu, broșura de promovare Argumente în favoarea Aeroportului Tampere-Pirkkala, care a fost întocmită pentru târgul comercial din 2004, sublinia faptul că T2 este deschis tuturor operatorilor, având în vedere că la acea vreme capacitatea terminalului suporta încă două companii aeriene.
(51)
Finlanda a mai precizat că tarifele plătite de Ryanair la aeroportul TMP se bazau pe costuri și generau profit economic pentru operațiunile Airpro și Finavia de la aeroportul TMP. Airpro percepe de la Ryanair tarife pentru serviciile pe care le furnizează, precum și pentru serviciile furnizate de Finavia. Ulterior, Airpro plătește companiei Finavia sumele rezultate din operațiunile derulate de Ryanair la aeroport, conform Publicației de informare aeronautică a Finavia („AIP”) (13). Eventualele diferențe dintre tarife sunt determinate de natura și volumul serviciilor în cauză.
(52)
Finlanda a precizat că toate companiile aeriene care utilizează aeroportul TMP plătesc aceleași tarife pentru servicii de aceeași calitate. De exemplu, tariful pentru pasageri perceput pentru serviciile prestate la T2 depinde de calitatea serviciilor furnizate la terminal. Nici Finavia, nici Airpro nu au avut vreun rol în perceperea taxei aferente serviciilor pentru pasageri marcate pe biletul de zbor al Ryanair, care a fost încasată de Ryanair de la pasagerii săi. Contrar acuzațiilor aduse de Blue1, Ryanair nu a fost scutită de la plata tarifului pentru pasageri. Faptul că operațiunile derulate de Airpro la T2 sunt rentabile reprezintă o dovadă că Ryanair a trebuit să plătească un tarif pentru serviciile furnizate de Airpro.
(53)
Finavia percepe tarife de la Ryanair prin intermediul Airpro la aeroportul TMP, în cuantum total de […], după cum urmează:
-
tariful de aterizare (14): […]
-
tariful pentru servicii de navigație aeriană: […]
(54)
În ceea ce privește tarifele de navigație aeriană, Finlanda a afirmat că acestea depind de greutatea aeronavei, de lungimea zborului și de conținutul serviciilor utilizate. Profiturile Finavia includ, de asemenea, un tarif anual de rută (15), care s-a ridicat la aproximativ […] în 2006 și care ar crește odată cu creșterea frecvenței zborurilor operate de Ryanair.
(55)
Finlanda a mai precizat că, în 2005, beneficiul din exploatare rezultat din operațiunile Ryanair la aeroportul TMP a fost în total de […]. În cele din urmă, Finlanda a susținut că, în conformitate cu acordul, Ryanair s-a angajat, de asemenea, să intensifice traficul și să îndeplinească obiectivele referitoare la pasageri, precizate în acord.
4. OBSERVAȚII DIN PARTEA TERȚILOR
(56)
Comisia a primit observații de la patru părți interesate.
4.1. Ryanair
(57)
În observațiile sale din 16 noiembrie 2007, Ryanair a precizat încă de la început că, în opinia sa, inițierea unei proceduri oficiale de investigație este incorectă și inutilă. De asemenea, și-a exprimat regretul privind refuzul Comisiei de a-i permite să participe la examinarea preliminară.
(58)
În ceea ce privește fondul cauzei, în opinia Ryanair Comisia ar fi trebuit să se bazeze pe acordurile comerciale standard și să decidă că acordul a respectat principiul operatorului în economia de piață și, ca atare, nu a implicat ajutor de stat. Deoarece, în opinia Ryanair, atât Finavia, cât și Airpro au beneficiat de prezența sa la aeroportul TMP, ambele au acționat ca operatori în cadrul economiei de piață, iar finanțarea T2 nu a presupus niciun fel de ajutor.
(59)
În ceea ce privește dezvoltarea terminalului low-cost la aeroportul TMP, Ryanair a explicat că existau proiecte în derulare pentru diferențierea serviciilor furnizate de aeroporturi în cadrul Uniunii, pentru a satisface nevoile companiilor aeriene low-cost și ale pasagerilor lor. Nivelul diferențiat al serviciilor furnizate de aeroporturi a avut ca efect plata unor tarife diferențiate de către companiile aeriene. Aeroportul TMP a fost printre primele care au adoptat modelul nivelului diferențiat de servicii la același aeroport. Ryanair a confirmat că operatorul aeroportuar Finavia a luat decizia de a dezvolta T2 pe baza unui plan de afaceri solid care a fost pus în aplicare cu rapiditate și a avut ca efect creșterea veniturilor Finavia. Prin urmare, Ryanair este de părere că dezvoltarea terminalului low-cost nu a implicat elemente de ajutor de stat pentru activitatea derulată de Finavia la aeroportul TMP.
(60)
În ceea ce privește gestionarea T2, potrivit explicației oferite de Ryanair, concurența între terminalele din cadrul aceluiași aeroport a avut ca efect îmbunătățirea eficienței și reducerea costurilor. În opinia Ryanair, existența unor standarde de eficiență mai ridicate la T2 a îmbunătățit eficiența la T1, în beneficiul tuturor companiilor aeriene care utilizează aeroportul. După cunoștința Ryanair, Airpro închiriază terminalul în condiții comerciale. Finavia beneficiază în plus de intensificarea traficului la aeroport, precum și de creșterea veniturilor din tarifele de aterizare și de control al traficului aerian. În consecință, din punctul de vedere al Ryanair, în acordurile comerciale încheiate între Finavia și Airpro referitoare la gestionarea T2 nu este implicat niciun ajutor de stat.
(61)
În ceea ce privește acordul încheiat între Ryanair și Airpro, Ryanair a afirmat în primul rând că modelul său comercial se bazează pe creșterea eficienței, reflectată la nivelul pasagerilor sub forma unor tarife mai mici de transport aerian. Suma forfetară plătită la aeroportul TMP include toate tarifele aplicabile companiilor aeriene la aeroport. Tarifele diferențiate pentru utilizarea T2 sunt justificate de nivelul serviciilor furnizate. În ceea ce privește reducerea tarifelor de aeroport, legată de creșterea frecvenței, Ryanair susține că acesta este un comportament comercial normal, care se aplică în toate sectoarele industriale. Majoritatea condițiilor prevăzute în acordul încheiat între Ryanair și Airpro cu privire la T2 erau general aplicabile tuturor companiilor aeriene dispuse să efectueze zboruri de la T2. Prin urmare, Ryanair este de părere că acordul său cu Airpro nu a fost unul selectiv. În continuare, Ryanair a susținut că atât Finavia, cât și Airpro au obținut beneficii în urma prezenței sale la aeroportul TMP.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group și-a prezentat observațiile prin scrisoarea din 16 noiembrie 2007. SAS Group a precizat că observațiile sale se axează pe legătura dintre Finavia și Airpro, pe costurile transformării terminalului T2 și pe tratamentul preferențial de care beneficiază Ryanair la aeroportul TMP.
(63)
În ceea ce privește legătura dintre Finavia și Airpro, SAS Group a afirmat că directorul executiv al aeroportului TMP era membru al consiliului de administrație al Airpro atunci când Finavia a decis să închirieze T2 în favoarea Airpro. În plus, legătura strânsă dintre Finavia și Airpro este evidentă în conținutul publicației Aeroportul Tampere-Pirkkala, aeroportul viitorului în Finlanda.
(64)
SAS Group a susținut că Finavia subvenționează încrucișat T2 cu venituri preluate de la T1. SAS Group consideră în special că la T2 nu se plătesc niciun fel de tarife pentru pasageri. În plus, Airpro administrează parcarea auto situată în afara T2 și păstrează pentru sine veniturile generate de aceasta. Tarifele de parcare practicate la parcarea de lângă T2 sunt de două ori mai mari decât cele de la T1.
(65)
În ceea ce privește costurile cu serviciile de la T2, SAS Group a susținut că Finlanda nu i-a acordat acces la aceste informații. SAS Group nu știa dacă T2 sau aeroportul TMP sunt sau nu rentabile sau dacă Airpro plătește pentru infrastructura furnizată de Finavia. De exemplu, Finavia achiziționase echipamente de control de securitate pentru T2. SAS Group a afirmat că, potrivit Finlandei și Airpro, nivelul prețului de la T2 depinde de nivelul serviciilor, dar că nivelul serviciilor se bazează în mod normal pe conceptul de handling la sol convenit între compania aeriană și întreprinderea de handling la sol, și nu pe spațiul sau pe facilitățile disponibile.
(66)
SAS Group a mai susținut că măsurile referitoare la T2 de la aeroportul TMP favorizează un singur model comercial și că sunt în mod clar contrare articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
4.3. Air France
(67)
Air France a prezentat observații prin scrisoarea din 16 noiembrie 2007. Air France a început prin a-și explica situația comercială din Finlanda. În Finlanda, Air France nu opera servicii din și spre aeroportul TMP. Totuși, aceasta opera cinci zboruri zilnice între aeroportul Charles de Gaulle din Paris și aeroportul din Helsinki (situat la aproximativ 180 de kilometri de aeroportul TMP), pe baza unui acord de partajare de coduri încheiat cu Finnair.
(68)
Air France a afirmat că susține Orientările privind aviația din 2005 și evaluarea preliminară efectuată de Comisie în ceea ce privește acordul financiar de la aeroportul TMP. Air France a considerat, în primul rând, că exceptarea de la plata taxei pentru pasageri asigură beneficii pentru compania Ryanair și are în mod clar un caracter discriminatoriu; prin urmare, exceptarea nu ar trebui să fie considerată compatibilă cu piața internă.
4.4. Asociația Companiilor Aeriene Europene
(69)
Asociația Companiilor Aeriene Europene („AEA”) și-a prezentat observațiile prin scrisoarea din 16 noiembrie 2007. Observațiile formulate de AEA au fost în deplină concordanță cu observațiile SAS Group și ale Air France.
5. OBSERVAȚIILE FINLANDEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE FORMULATE DE TERȚI
(70)
Finlanda a primit observațiile formulate de cele patru părți interesate.
(71)
În ceea ce privește observațiile Ryanair, Finlanda a remarcat că această companie aeriană s-a referit atât la evoluțiile generale de pe piața aviației din Europa, cât și la evoluțiile de la aeroportul TMP. În legătură cu aceste aspecte, Finlanda a făcut referire la observațiile sale anterioare prezentate în urma inițierii procedurii oficiale de investigație.
(72)
Finlanda a remarcat că observațiile SAS Group au ridicat noi probleme care necesită clarificări. Finlanda a declarat că, după cum a subliniat deja, Airpro este o întreprindere distinctă din punct de vedere juridic și nu a beneficiat de niciun fel de sprijin de la întreprinderea proprietară Finavia.
(73)
Finlanda a precizat că directorul executiv al aeroportului TMP nu era membru al consiliului de administrație al companiei Airpro la momentul semnării contractului de închiriere. Directorul executiv al aeroportului TMP a fost membru al consiliului de administrație al companiei Airpro numai în perioada mai 2003 - aprilie 2007. În ceea ce privește publicația de promovare privind aeroportul TMP și strategia tarifelor reduse practicată de acesta, Finlanda a susținut că operațiunile de promovare de acest fel nu puteau aduce atingere legăturilor juridice și economice dintre întreprinderile în cauză. SAS Group, care opera la aeroportul TMP de la T1, nu a fost menționat în publicație, întrucât scopul acesteia era de a promova strategia tarifelor reduse practicată la aeroportul TMP.
(74)
În ceea ce privește acuzațiile aduse de SAS Group referitoare la o eventuală subvenționare încrucișată între T2 și T1 la aeroportul TMP, Finlanda a afirmat că a furnizat deja dovezi conform cărora operațiunile companiei Airpro în cadrul aeroportului TMP sunt rentabile, iar compania Airpro nu a primit niciun fel de subvenții de la compania Finavia.
(75)
În ceea ce privește diferitele ajustări de infrastructură pentru reamenajarea T2, Finlanda a precizat că valoarea chiriei plătite de Airpro companiei Finavia acoperă aceste costuri plus dobânda. În ceea ce privește achiziția de echipamente de control de securitate pentru T2 de către compania Finavia, Finlanda a precizat că aceste costuri sunt reflectate în chiria plătită. Parcarea situată lângă terminalul T2 face parte din zona închiriată de Airpro. Compania Airpro este liberă să stabilească tarifele, atât timp cât face acest lucru în mod transparent.
(76)
În ceea ce privește acuzațiile aduse de SAS privind prețurile diferite practicate la terminalul T2 al aeroportului TMP, Finlanda a făcut referire la observațiile sale privind inițierea procedurii.
6. EXISTENȚA AJUTORULUI
(77)
Articolul 107 alineatul (1) din TFUE prevede că „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.”
(78)
Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) sunt cumulative. O măsură constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE numai dacă sunt îndeplinite toate condițiile prezentate mai jos, și anume ajutorul:
-
să fi fost acordat de stat sau prin intermediul resurselor de stat;
-
să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri;
-
să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și
-
să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
6.1. Acordurile financiare convenite în contextul punerii în aplicare a strategiei tarifelor reduse la aeroportul TMP constituie ajutor de stat?
(79)
Pentru a se putea stabili eventuala existență a unei componente de ajutor în cadrul acordurilor financiare privind strategia tarifelor reduse practicată la aeroportul TMP, în special în ceea ce privește transformarea unui hangar de marfă neocupat într-un terminal low-cost și contractul de închiriere încheiat ulterior cu Airpro, Comisia trebuie să analizeze dacă, în circumstanțe similare, un investitor privat în economia de piață ar fi încheiat aceleași acorduri comerciale sau ar fi încheiat acorduri comerciale similare cu Finavia (16).
(80)
Conform principiilor consfințite în jurisprudență, Comisia trebuie să compare comportamentul Finavia cu cel al unui investitor privat în economia de piață care ar putea fi motivat de perspectiva obținerii rentabilității pe termen lung (17). În plus, conform hotărârii Charleroi (18), atunci când evaluează măsurile în cauză, Comisia trebuie să țină seama de toate caracteristicile pertinente ale măsurilor și de contextul acestora. Cu alte cuvinte, Comisia trebuie să analizeze decizia companiei Finavia de a reamenaja hangarul de marfă din aeroportul TMP, precum și aplicarea planificată a strategiei tarifelor reduse la aeroportul TMP de către Airpro pe baza unei abordări integrate, ținând seama de toate caracteristicile măsurilor în cauză.
(81)
În hotărârea privind Stardust Marine, Curtea a declarat că „[…] pentru a stabili dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent într-o economie de piață, este necesar ca, pentru a se evalua raționalitatea economică a comportamentului statului este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de sprijin financiar, astfel încât să nu se facă o evaluare bazată pe o situație ulterioară” (19).
(82)
Pentru a putea aplica testul investitorului privat în economia de piață, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care Finavia a luat decizia de a reamenaja hangarul de marfă neocupat și de a-l închiria ulterior în favoarea Airpro, respectiv la începutul anului 2003. De asemenea, Comisia trebuie să își bazeze evaluarea pe informațiile și pe ipotezele de care dispunea operatorul în momentul în care s-au luat deciziile privind acordurile financiare pentru punerea în aplicare a strategiei tarifelor reduse.
(83)
Finlanda susține că Finavia a acționat în mod rațional și și-a justificat argumentele cu o copie a planului de afaceri ex ante al companiei Finavia și cu rezultatele efective obținute de Finavia și de Airpro la aeroportul TMP.
(84)
În acest context, Comisia observă că hangarul de marfă de la aeroportul TMP a devenit liber după ce DHL a reziliat contractul de închiriere. Finavia pierdea o chirie lunară de aproximativ […]. După câteva luni, a devenit evident că Finavia nu va reuși să atragă o altă întreprindere de transport aerian de mărfuri la aeroportul TMP. În plus, companiile aeriene low-cost nu erau pregătite să utilizeze terminalul 1 al aeroportului deoarece costurile de handling la sol erau mai ridicate decât erau dispuse să accepte aceste companii. Cu toate acestea, previziunile din 2002 pentru sectorul transportului aviatic indicau un potențial ridicat de creștere pentru transportatorii aerieni low-cost precum Ryanair, de aproximativ 30 % pe an.
(85)
Comisia remarcă, de asemenea, că hangarul de marfă neocupat se amortizase în întregime, iar costurile de reamenajare pentru transformarea hangarului într-un terminal low-cost pentru pasageri s-au ridicat la 760 612 EUR. Chiar dacă hangarul de marfă nu ar fi fost transformat într-un terminal pentru pasageri, Finavia ar fi trebuit să întreprindă, totuși, anumite lucrări de reamenajare în cuantum de aproximativ 100 000 EUR.
(86)
În plus, compania Finavia a fost obligată să asigure disponibilitatea pistei aeroportului TMP pentru scopuri militare 24 de ore pe zi, 365 de zile pe an. Prin urmare, intensificarea traficului la aeroport ar fi putut avea ca efect o alocare mai bună a resurselor și o reducere a eventualelor capacități excedentare. În același timp, diversificarea companiilor aeriene care utilizează aeroportul ar fi putut reduce, de asemenea, riscurile comerciale ale aeroportului (cum ar fi riscul de neutilizare a capacității în cazul în care una dintre companiile aeriene își încetează operațiunile) și ar fi putut contribui la utilizarea mai eficientă a pistei.
(87)
Această situație este explicată în planul de afaceri al companiei Finavia pentru punerea în aplicare a strategiei tarifelor reduse. După cum se arată în scenariul pesimist din planul de afaceri, se preconiza că proiectul de investiții urma să aibă o contribuție pozitivă: se preconiza că marja medie de profit (20) va fi de aproximativ […] (a se vedea tabelul de la considerentul 20), valoare care, potrivit datelor de care dispune Comisia, este conformă, în ansamblu, cu marjele de profit ale altor aeroporturi din cadrul Uniunii (21). De asemenea, Comisia observă că planul de afaceri ex ante s-a bazat pe ipoteze prudente care au condus la o subestimare a veniturilor și la o supraestimare a costurilor pentru ultimii ani ai perioadei analizate. În plus, planul de afaceri ex ante nu a ținut seama de profitul obținut de Finavia din tarifele de aterizare, întrucât aceste costuri erau deduse din veniturile preconizate. Mai mult, costurile de reamenajare și remunerația corespunzătoare pentru capitalul investit erau pe deplin reflectate în chiria plătită de Airpro companiei Finavia, care la rândul ei era dedusă din veniturile preconizate.
(88)
Pentru a evalua, pe baza unei abordări integrate, strategia tarifelor reduse practicată de Finavia și Airpro, expertul Comisiei a consolidat veniturile și costurile din planul de afaceri ex ante (scenariul de bază). S-au luat în calcul ca venituri în special plățile efectuate între întreprinderi (cum ar fi chiria plătită de Airpro companiei Finavia pentru utilizarea T2, tarifele de aterizare și tarifele de navigație aeriană terminală). Tabelul de mai jos sintetizează calculul veniturilor și al costurilor aferente punerii în aplicare a strategiei tarifelor reduse la aeroportul TMP descrise mai sus, precum și contribuția acesteia la veniturile înainte de dobândă și taxe („EBIT”) la nivel consolidat (pentru Finavia și Airpro) în următorii zece ani: […] (22)
(89)
Comisia observă că, pe baza planului de afaceri ex ante și a valorii VAN pozitive, decizia companiei Finavia de a pune în aplicare strategia tarifelor reduse la aeroportul TMP a fost conformă cu comportamentul unui investitor privat în economia de piață. Valoarea VAN (23) pozitivă a strategiei tarifelor reduse a sporit valoarea capitalului social al companiei Finavia. Comisia observă, de asemenea, că ipotezele din planul de afaceri ex ante și rezultatele preconizate ale strategiei tarifelor reduse sunt susținute și de rezultatele pozitive înregistrate efectiv de Airpro în cadrul activității desfășurate la aeroportul TMP [a se vedea, în special, tabelul de la considerentul (26)]. Mai mult, rezultatele financiare reale combinate de la aeroportul TMP (luând în calcul rezultatele financiare ale activității Airpro și Finavia la aeroportul TMP; a se vedea tabelele de la considerentele (24) și (26) arată că, datorită operării terminalului low-cost, întreaga activitate a aeroportului a devenit profitabilă.
(90)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia poate concluziona că decizia companiei Finavia de a pune în aplicare strategia tarifelor reduse la aeroportul TMP și acordurile financiare care au stat la baza acesteia sunt compatibile cu testul investitorului privat în economia de piață și, prin urmare, nu implică niciun avantaj economic care să nu corespundă unor condiții normale de piață.
(91)
Având în vedere că unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE nu este îndeplinit, Comisia consideră că decizia companiei Finavia de a pune în aplicare strategia tarifelor reduse la aeroportul TMP și acordurile financiare care au stat la baza acesteia nu implică niciun fel de ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
(92)
În ceea ce privește o eventuală subvenționare încrucișată a Airpro de către Finavia (cum ar fi pierderea unor venituri din chirii sau compensarea pierderilor din exploatare), Comisia observă că, în contextul în care toate acordurile financiare încheiate în baza strategiei tarifelor reduse la aeroportul TMP se bazează pe un plan de afaceri ex ante conform cu principiul investitorului privat în economia de piață, iar Airpro plătește pentru utilizarea T2 o chirie la nivelul pieței și toate costurile ocazionate de activitatea desfășurată de către Airpro la aeroportul TMP sunt acoperite din tarifele plătite de companiile aeriene care utilizează T2 (respectiv Ryanair), iar activitatea Finavia la aeroportul TMP este profitabilă numai datorită operării T2, ipoteza subvenționării încrucișate a Airpro de către Finavia poate fi eliminată.
6.2. Acordul dintre Airpro și Ryanair constituie ajutor de stat?
(93)
În ceea ce privește acordul dintre companiile Airpro și Ryanair, Finlanda a susținut că Airpro a acționat așa cum ar fi acționat un operator în economia de piață într-o situație similară. În acest caz, compania Ryanair nu a fost favorizată de acordul respectiv și nu este implicat niciun fel de ajutor de stat.
(94)
Pentru a evalua dacă acordul a fost încheiat în condiții normale de piață, Comisia trebuie să analizeze dacă, în circumstanțe similare, un aeroport care operează în condiții de economie normale de piață și care este motivat de perspectiva obținerii unei rentabilități pe termen lung ar fi încheiat aceleași acorduri comerciale ca și Airpro sau acorduri comerciale similare (24). În plus, Comisia trebuie să analizeze impactul estimat al acordului asupra activității Airpro și Finavia de la aeroportul TMP pe baza unei abordări integrate, ținând seama de toate caracteristicile măsurii în cauză (25).
(95)
Pentru a putea aplica testul investitorului privat, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care a fost semnat acordul. De asemenea, Comisia trebuie să își fundamenteze evaluarea pe informațiile și ipotezele aflate la dispoziția operatorului la momentul semnării acordului. Airpro a semnat un acord cu Ryanair la 3 aprilie 2003 având o perioadă de valabilitate de […].
(96)
Conform acordului, Ryanair s-a angajat să demareze operațiunile la aeroportul TMP și să efectueze […] escale zilnice. Pe această bază, Ryanair se aștepta să ajungă la aproximativ […] pasageri în cadrul plecărilor de la aeroportul TMP din primele 12 luni și la aproximativ […] de pasageri în cadrul plecărilor din următoarele 12 luni. Acordul prevede o listă de tarife per escală în funcție de numărul de zboruri zilnice (a se vedea în special tabelele de la considerentul 43). Prețul mediu al unei escale (luând în calcul trei zboruri pe zi) este de […]. Tabelul de mai jos prezintă comparativ tarifele plătite de companiile aeriene care utilizează T1 de la aeroportul TMP și prețul mediu plătit de Ryanair:
Serviciul furnizat
Tarifele de aeroport aplicabile la terminalul 1 (T1) în EUR
Tarifele de aeroport plătite de Ryanair (tarif mediu) la terminalul 2 (T2)
Tarif de aterizare
442
442
Tarife de navigație aeriană terminală
92
92
Tarif de securitate
410
410
Servicii de navigație aeriană terminală (pentru pasageri) și de handling la sol
[…]
[…]
Preț total per escală
[…]
[…]
(97)
Comisia observă că Ryanair plătește aceleași tarife de aterizare, de navigație aeriană și de securitate ca și companiile aeriene care utilizează T1 la aeroportul TMP. Potrivit informațiilor furnizate de Finlanda, Ryanair nu este scutită de taxa pentru pasageri. Singura diferență în ceea ce privește prețul plătit de Ryanair constă în tarifele plătite pentru serviciile prestate pasagerilor la terminal și serviciile de handling la sol. Cu toate acestea, calitatea serviciilor furnizate pentru Ryanair și pasagerii acesteia la terminalul T2 este mai slabă decât calitatea serviciilor furnizate la terminalul T1, iar reducerea costurilor de bază, în special a costurilor cu personalul, reprezintă aproximativ […] din costurile totale ale companiei Airpro (incluzând chiria, tarifele de aterizare și tarifele de navigație aeriană plătite companiei Finavia). Spre deosebire de T1, numărul angajaților de la T2 este menținut la un nivel scăzut, iar personalul efectuează o gamă variată de operațiuni legate de check-in, controale de securitate și handling la sol. Potrivit informațiilor furnizate de aeroport expertului Comisiei, costurile cu personalul de la T2 sunt cu aproximativ […] mai mici decât la T1. În plus, Comisia observă că tarifele de aeroport plătite de Ryanair pentru serviciile prestate pasagerilor la terminal și serviciile de handling la sol sunt cu numai […] mai mici decât tarifele plătite la T1. Discrepanța dintre reducerea costurilor (aproximativ […]) și diferența dintre tarifele plătite de companiile aeriene care utilizează cele două terminale (aproximativ […]) reflectă marja de profit suplimentară generată de Airpro (aproximativ […]; a se vedea și tabelul de la considerentul (20). Din acest motiv, Comisia consideră că diferența dintre tarifele plătite de Ryanair la T2 și cele plătite la T1 este justificată.
(98)
Pe baza celor de mai sus, Airpro a putut să estimeze veniturile ce vor fi generate de acordul încheiat cu Ryanair. Airpro a presupus că în primul an Ryanair va efectua […] escale zilnice, la un factor de încărcare de […]; începând cu al doilea an, se preconiza că Ryanair va opera […] escale zilnice pentru restul perioadei de valabilitate a acordului, cu același factor de încărcare ca și în primul an. La calcularea rezultatului s-a ținut seama de încasările obținute în plan aeronautic, dar și de altă natură ale Airpro (inclusiv veniturile rezultate din spațiile de parcare etc.) Costurile suportate de Airpro pe parcursul perioadei de valabilitate a acordului au fost estimate pe baza costurilor preconizate legate de punerea în aplicare a strategiei tarifelor reduse la aeroportul TMP. De exemplu, conform estimărilor, costurile cu personalul urmau să ajungă la […] pentru fiecare escală (și la […] dacă erau calculate pe baza numărului de escale zilnice efectuate de aeronave).
(99)
Tabelul de mai jos sintetizează calculul veniturilor și al costurilor aferente acordului și contribuția pozitivă a acordului la valoarea capitalului social al Airpro pe parcursul perioadei de valabilitate a acestuia. Aceste calcule se bazează pe planul de afaceri pus la dispoziție de Finlanda și pe ipotezele descrise mai sus. […] (26)
(100)
Comisia observă că, potrivit estimărilor, acordul cu Ryanair trebuia să genereze, pe parcursul perioadei de valabilitate, o contribuție pozitivă la valoarea capitalului social al companiei Airpro, rezultând o valoare VAN de 0,5 milioane EUR. Mai mult, se preconiza că toată activitatea desfășurată de Airpro și Finavia la aeroportul TMP va fi pozitivă pe perioada de valabilitate a acordului.
(101)
De asemenea, Comisia observă că veniturile generate de acord acoperă toate costurile Airpro de la aeroportul TMP și toate costurile Finavia aferente acordului. Metoda costului complet include, în acest caz, costurile de capital (și anume, costurile de amortizare a infrastructurii aeroportuare) și costurile de funcționare (de exemplu, costurile cu personalul, cu energia și cu materialele etc.). De asemenea, sunt incluse costurile aferente măsurilor de securitate și de siguranță care pot fi încadrate în misiunea de serviciu public și nu sunt considerate activitate economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Astfel, valoarea VAN calculată este subestimată, iar contribuția pozitivă a acordului este posibil să fie chiar mai mare.
(102)
Comisia observă că, pe baza planului de afaceri ex ante, decizia companiei Airpro, în calitate de filială a Finavia, de a încheia acordul respectiv cu Ryanair a fost compatibilă cu comportamentul unui investitor privat în economia de piață. Comisia observă, de asemenea, că ipotezele din planul de afaceri ex ante și rezultatele preconizate ale acordului sunt susținute și de rezultatele pozitive înregistrate efectiv de Airpro în cadrul activității desfășurate la aeroportul TMP [a se vedea, în special, tabelul de la considerentul (26)]. În plus, rezultatele financiare reale combinate de la aeroportul TMP (ținând seama de rezultatele financiare ale activității companiilor Airpro și Finavia la aeroportul TMP; a se vedea tabelele de la considerentele (24) și (26) arată că, datorită operării terminalului low-cost, nu doar operațiunile de la terminalul low-cost au devenit profitabile, ci și întreaga activitate a aeroportului.
(103)
Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că decizia Airpro de a încheia acordul respectiv cu Ryanair este compatibilă cu testul investitorului privat în economia de piață și, prin urmare, nu implică niciun avantaj economic care să nu corespundă unor condiții normale de piață.
(104)
Având în vedere că nu sunt îndeplinite criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE, Comisia consideră că acordul încheiat la 3 aprilie 2003 între Airpro și Ryanair nu implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Măsurile luate de Finavia Oyj și Airpro Oy, constând în acorduri financiare de punere în aplicare a strategiei tarifelor reduse la aeroportul Tampere-Pirkkala, în special costurile de reamenajare a terminalului 2 și contractul de închiriere a terminalului 2, încheiat între Finavia Oyj și Airpro Oy la 23 februarie 2003, nu constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Articolul 2
Acordul încheiat între Airpro Oy și Ryanair Ltd la 3 aprilie 2003 nu constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Articolul 3
Prezenta decizie se adresează Republicii Finlanda.
Adoptată la Bruxelles, 25 iulie 2012.