DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1197/2011 DER KOMMISSION
vom 21. November 2011
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4 (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission vom 22. März 2006 wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (nachstehend „EASA“) der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf dieser Grundlage sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, sofern dies nicht möglich war, über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von 10 Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (3) eingesetzt wurde, mündlich vorzutragen.
(5)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zur Analyse von Berichten über die umfassenden Sicherheitsaudits, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) durchgeführt wurden, sowie zu den in den von der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Ländern durchgeführten Vorhaben der technischen Hilfe angehört. Ihm wurde mitgeteilt, dass im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden um weitere technische Hilfe und Zusammenarbeit ersucht wurde, damit Mängel entsprechend den geltenden internationalen Normen behoben werden.
(6)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.
(7)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses.
(8)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen bestimmter Luftfahrtunternehmen der Union im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, oder von Normungsinspektionen der EASA sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben einige Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen. Sie haben die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über folgende Maßnahmen in Kenntnis gesetzt: Zypern hat am 5. August 2011 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Eurocypria Airlines zu widerrufen; Italien hat mitgeteilt, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Livingston und ItaliAirlines ausgesetzt bleiben; Frankreich hat am 6. Oktober 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Blue Line zu widerrufen. Griechenland hat entschieden, die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen First Airways (21. Oktober 2010), Athens Airways (20. Juli 2011), Air Go Airlines (2. September 2011) sowie Argo Airways (9. September 2011) zu widerrufen und die Gültigkeit des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses des Unternehmens Hellenic Imperial Airways infolge der verschärften Aufsicht über dessen Instandhaltungs- und Flugbetrieb auf fünf Monate bis zum 2. Februar 2012 zu begrenzen; das Vereinigte Königreich hat bestätigt, dass im Rahmen der verschärften Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen Jet2.com, Oasis und Titan Airways keine weiteren Sicherheitsmängel festgestellt worden seien; die Niederlande haben entschieden, die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Solid-air und Amsterdam Airlines am 28. September bzw. 4. November 2011 zu widerrufen; Deutschland hat am 29. Juni 2011 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens ACH Hamburg GmbH zu widerrufen. Darüber hinaus wird das LBA seine Aufsichtstätigkeiten bis zu seiner für 2012 vorgesehenen Personalaufstockung weiterhin auf diejenigen Luftfahrtunternehmen konzentrieren, die ein größeres Risiko darstellen; Portugal hat mitgeteilt, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Luzair am 19. September 2011 abgelaufen sei und das Unternehmen derzeit das Neuzertifizierungsverfahren durchlaufe, und dass das Luftfahrtunternehmen White Airways wieder der normalen Aufsicht unterstehe, da im Rahmen der verschärften Aufsicht keine weiteren Sicherheitsmängel festgestellt worden seien; Schweden hat am 16. September 2011 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Flyg Centrum AB auszusetzen; ferner hätten die Luftfahrtunternehmen Nova Air und AirSweden Aviation AB Pläne zur Mängelbehebung vorgelegt, die derzeit von den zuständigen schwedischen Behörden geprüft würden; in der Zwischenzeit blieben diese Unternehmen einer verschärften Aufsicht unterstellt.
(9)
Nach dem Erlass der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2011 der Kommission vom 19. April 2011 (4) stellte sich bei zwei regelmäßigen Analysen der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen durch die EASA heraus, dass bei einer großen Zahl in Spanien zugelassener Luftfahrtunternehmen weiterhin mehr als ein schwerer Mangel pro SAFA-Inspektion aufgetreten ist. Die Kommission hat deshalb die am 14. März 2011 aufgenommenen förmlichen Konsultationen mit der zuständigen spanischen Behörde (AESA) fortgesetzt.
(10)
Am 19. Oktober 2011 hat die AESA die Kommission über die bislang unternommenen Maßnahmen zur dauerhaften Behebung der bei spanischen Luftfahrtunternehmen festgestellten Sicherheitsprobleme unterrichtet. Im Einzelnen teilte die AESA mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Flightline nach entsprechenden Korrekturmaßnahmen des Luftfahrtunternehmens verlängert worden sei, die Luftfahrzeuge des Musters Metro III allerdings vom Betrieb ausgeschlossen blieben. Im Fall des Luftfahrtunternehmens Zorex S.A. hatte die AESA im Mai 2011 ein Aussetzungsverfahren und vorläufige Maßnahmen eingeleitet, um den Betrieb zu unterbinden. Nach entsprechenden Abhilfemaßnahmen des Unternehmens wurden diese Maßnahmen wieder aufgehoben. Aufgrund neuer Belege, wonach das Luftfahrtunternehmen keine hinreichenden Abhilfemaßnahmen zur Behebung der Sicherheitsmängel unternommen hat, wurde am 7. Oktober 2011 ein neues Aussetzungsverfahren eingeleitet. Beim Luftfahrtunternehmen Alba Star hatte die AESA bereits Probleme in Bezug auf das Sicherheitsniveau des Unternehmens festgestellt und seine Aufsicht daraufhin verstärkt. Aufgrund ihrer eigenen Audits und Inspektionen gelangte die AESA zu dem Ergebnis, dass die übrigen spanischen Luftfahrtunternehmen, die bei SAFA-Inspektionen schlechte Ergebnisse erzielt hatten, kein unmittelbares Sicherheitsrisiko darstellen, sie allerdings weiterhin einer verstärkten Aufsicht unterstellt bleiben.
(11)
Die AESA hat ferner mitgeteilt, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Unternehmen Baleares Link Express und Eurocontinental am 27. Juni 2011 widerrufen worden seien.
(12)
In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses hat die AESA über weitere Maßnahmen berichtet. Sie teilte mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Zorex S.A. am 7. November 2011 ausgesetzt und das Luftfahrtunternehmen Alba Star am 24. Oktober 2011 spezifischen Inspektionen unterzogen worden sei, bei denen keine signifikanten Sicherheitsmängel festgestellt wurden; auch bei den beiden letzten SAFA-Inspektionen seien keine Mängel entdeckt worden. Darüber hinaus sei das Luftfahrtunternehmen IMD Airways S.L. am 20. und 24. Oktober sowie am 3. und 4. November 2011 mehreren Inspektionen unterzogen worden, bei denen keine signifikanten Mängel festgestellt wurden.
(13)
Angesichts der von der AESA ergriffenen Maßnahmen zur Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel bei spanischen Luftfahrtunternehmen wird festgestellt, dass der Betrieb dieser Unternehmen derzeit einer im Hinblick auf die Vermeidung ernster Sicherheitsrisiken hinreichenden Kontrolle durch die Behörde unterliegt und somit keine weiteren Maßnahmen erforderlich sind. Die Kommission wird unterdessen gemeinsam mit der EASA das Sicherheitsniveau der spanischen Luftfahrtunternehmen weiterhin beobachten.
(14)
Im Dezember 2009 hat die ICAO im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) ein umfassendes Sicherheitsaudit in Albanien durchgeführt. Dabei wurden zahlreiche signifikante Mängel festgestellt bezüglich der Fähigkeit der zuständigen albanischen Behörden, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Sicherheitsaufsicht wahrzunehmen. Zum Zeitpunkt der Erstellung des abschließenden Auditberichts wurden nach Ansicht der ICAO mehr als 59 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt. In Bezug auf bestimmte kritische Aspekte wie die Behebung von Sicherheitsproblemen wurden über 80 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt. Darüber hinaus versäumten es die zuständigen albanischen Behörden, angemessene Pläne zur Mängelbehebung vorzulegen, was sich aus der Tatsache ergibt, dass über 90 % dieser Pläne, die die Behörden im August 2010 für die Bereiche Vorschriften, Organisation, Zulassung, Betrieb, Lufttüchtigkeit sowie Untersuchung von Unfällen/Zwischenfällen vorgelegt hatten, von der ICAO für nicht annehmbar erachtet wurden. Ferner sind die zuständigen albanischen Behörden die Mitteilung über die Umsetzung der vorgenannten Pläne zur Mängelbehebung schuldig geblieben.
(15)
Im Januar 2010 hat die EASA eine umfassende Normungsinspektion in Albanien durchgeführt. Aus dem Abschlussbericht ging hervor, dass in allen untersuchten Bereichen signifikante Sicherheitsmängel bestehen, die unverzüglich zu beheben sind. Die EASA gab bekannt, dass die zuständige albanische Behörde (ACAA) einen umfassenden Maßnahmenplan vorgelegt hat, der für akzeptabel befunden und am 29. April 2010 zusammen mit einer Reihe von Abhilfemaßnahmen, die bis Ende 2011 schrittweise umzusetzen sind, sowie von Sofortmaßnahmen zur Behebung der Sicherheitsmängel beschlossen wurde. Nach den Anhörungen der ACAA durch den Flugsicherheitsausschuss im März (5) und Juni 2010 (6) wurde die Behörde dringend aufgefordert, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um die mit der EASA vereinbarten Aktionspläne weiter effektiv und fristgemäß umzusetzen, wobei der Behebung der festgestellten Mängel, die zu Sicherheitsbedenken Anlass geben, wenn sie nicht unverzüglich behoben werden, Vorrang einzuräumen ist. Insbesondere wurde auf die äußerste Dringlichkeit hingewiesen, den Kapazitätsaufbau der Behörde zu beschleunigen, die Sicherheitsaufsicht über alle in Albanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden Sicherheitsbestimmungen zu gewährleisten und gegebenenfalls Durchsetzungsmaßnahmen zu ergreifen.
(16)
Die EASA hat die Konsultationen mit der zuständigen Behörde Albaniens aktiv fortgesetzt, um die von ihr vorgelegten Pläne zur Behebung der von der EASA bei ihrer umfassenden Normungsinspektion im Januar 2010 in Albanien festgestellten signifikanten Mängel weiterzuverfolgen. Zu diesem Zweck führte die EASA im Juli 2011 Folgeinspektionen in den Bereichen Lufttüchtigkeit und Flugbetrieb durch. Aus den der ACAA am 10. August und 2. September 2011 vorgelegten Abschlussberichten geht nicht nur hervor, dass die vereinbarten Pläne zur Mängelbehebung nicht rechtzeitig umgesetzt wurden, sondern dass darüber hinaus auch neue Mängel aufgetreten sind. Im Bereich der Lufttüchtigkeit stellt die EASA fest, dass drei der bei der Inspektion im Januar 2010 festgestellten Verstöße von der zuständigen albanischen Behörde nicht angemessen behoben und drei weitere Verstöße entgegen früheren Angaben der albanischen Behörde ebenfalls nicht in zufriedenstellender Weise beseitigt wurden (7); von diesen Verstößen stuft die EASA vier als sicherheitsrelevant ein. Die ACAA war somit nicht in der Lage, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Lufttüchtigkeitsaufsicht wahrzunehmen, da die Behörde kein qualifiziertes Personal zu diesem Zweck eingestellt hat und die zur Abhilfe dieser Situation mit externen Mitarbeitern zuvor geschlossenen Verträge seit Januar 2011 abgelaufen sind. Somit fand zum Zeitpunkt der Inspektion weder eine Kontrolle der Einhaltung der in Albanien geltenden Lufttüchtigkeitsvorschriften statt, noch unterstanden die Inhaber von Lufttüchtigkeitszeugnissen einer entsprechenden Aufsicht. Im Bereich des Flugbetriebs stellt die EASA fest, dass vier der bei der Inspektion im Januar 2010 festgestellten Verstöße von der zuständigen albanischen Behörde nicht angemessen behoben und zwei weitere Verstöße entgegen früheren Angaben der albanischen Behörde ebenfalls nicht in zufriedenstellender Weise beseitigt wurden (8); von diesen Verstößen stuft die EASA fünf als sicherheitsrelevant ein. Die zuständige albanische Behörde war somit nicht in der Lage, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Flugbetriebsaufsicht wahrzunehmen, da die ACAA nicht genügend qualifiziertes Personal zu diesem Zweck eingestellt hat und die zur Abhilfe dieser Situation mit externen Mitarbeitern zuvor geschlossenen Verträge beendet wurden. Die Anwendung der in Albanien geltenden Rechtsvorschriften über den Flugbetrieb und die Kontrolle der Inhaber von Lufttüchtigkeitszeugnissen sind somit unzureichend und zahlreiche sicherheitskritische Elemente unterliegen keinerlei Aufsicht.
(17)
Die zuständigen Behörden Italiens, die im September 2010 ein umfassendes Partnerschaftsprojekt mit den zuständigen albanischen Behörden eingeleitet hatten, teilten mit, dass diese Behörden die angebotene Hilfe beim Aufbau ihrer technischen und administrativen Kapazitäten wegen Mangels an qualifiziertem Personal bislang kaum in Anspruch genommen hätten.
(18)
Die Kommission hat deshalb ihre Konsultationen mit der ACAA aktiv fortgesetzt und bis 11. Oktober 2011 schriftliche Informationen zur Sicherheitsaufsicht über die in Albanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen erbeten. Am 21. Oktober 2011 fanden mit Unterstützung der EASA weitere Konsultationen mit den zuständigen Behörden Frankreichs und Italiens statt. Zudem wurde die ACAA vor den Flugsicherheitsausschuss geladen und am 9. November 2011 gehört. Die ACAA lieferte weder zusätzliche Informationen über die zur Behebung der von der ICAO berichteten Mängel unternommenen Maßnahmen noch Belege dafür, dass sämtliche der von der EASA bei ihren Normungsinspektionen festgestellten Mängel rechtzeitig beseitigt wurden oder Gegenstand von Korrekturmaßnahmen sind, die von der EASA für akzeptabel befunden werden. Die EASA bestätigte, dass nur eine begrenzte Anzahl von Maßnahmen, die ausschließlich den Bereich des Flugbetriebs betreffen, für akzeptabel befunden wurden. Die zuständige albanische Behörde bestätigte, dass sie über keine qualifizierten Inspektoren verfügt und weiterhin ausschließlich auf drei externe Berater angewiesen ist, die indirekt unter Vertrag stehen und lediglich auf Teilzeitbasis und nur bis Dezember 2011 beschäftigt sind, um im Namen der Behörde deren Aufsichtspflichten wahrzunehmen. Die ACAA blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass eine fortlaufende Aufsicht gewährleistet ist und die Vertragskräfte sich in keinem Interessenkonflikt befinden. Ferner konnte die ACAA den Umfang der Überwachungstätigkeiten im Bereich der Lufttüchtigkeit nicht belegen und räumte ein, dass aufgrund von Schwierigkeiten mit den Verträgen der genannten Experten 2010/2011 über mehrere Monate keine Sicherheitsaufsicht stattfand.
(19)
Die albanische Behörde erklärte allerdings, dass das grundlegende Gesetz zur Errichtung der ACAA am 10. November 2011 geändert worden sei, um größere finanzielle Unabhängigkeit und bessere Einstellungsbedingungen für Personal zu ermöglichen, und dass derzeit eine internationale Ausschreibung für technische Hilfe über einen Zeitraum von fünf Jahren vorbereitet werde mit dem Ziel, Anfang 2012 die entsprechenden Verträge zu unterzeichnen. Die Behörde räumte ein, dass die Beschäftigung externer Vertragsbediensteter kein Ersatz ist für die Einstellung qualifizierter Inspektoren auf Vollzeitbasis, die ihr die Wahrnehmung ihrer Aufgaben im Bereich der Sicherheitsaufsicht ermöglicht, und verpflichtete sich, diese Einstellungen so bald wie möglich vorzunehmen.
(20)
Das in Albanien zugelassene Luftfahrtunternehmen Albanian Airlines wurde zur Stellungnahme vor den Flugsicherheitssauschuss geladen und am 9. November 2011 in Anwesenheit der ACAA gehört. Dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis wurde am 17. Juni 2011 ein drittes Luftfahrzeug des Musters BAE-146 mit dem Eintragungskennzeichen ZA-MAN hinzugefügt, allerdings wurde nicht der Nachweis erbracht, dass die zuständige albanische Behörde Ex-ante-Überprüfungen vorgenommen hat, bevor das Lufttüchtigkeitszeugnis erteilt und dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis das Luftfahrzeug hinzugefügt wurde. Zudem hat die zuständige albanische Behörde zwar am 27. Juli 2011 das Lufttüchtigkeitszeugnis verlängert, blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass zuvor Ex-ante-Überprüfungen im Bereich der Lufttüchtigkeit vorgenommen wurden; auch im Bereich des Flugbetriebs fanden Ex-ante-Überprüfungen nur in begrenztem Umfang statt. Obwohl die albanischen Behörden ein funktionierendes Qualitätsmanagement eingerichtet haben, gab es keinerlei Belege dafür, dass alle von der ACAA und EASA 2011 festgestellten Mängel, insbesondere in Bezug auf das Betriebshandbuch und die Schulung der Flug- oder Kabinenbesatzung, fristgemäß behoben wurden. Die ACAA teilte mit und wies am 10. November schriftlich nach, dass dem Luftfahrtunternehmen Albanian Airlines das Luftverkehrsbetreiberzeugnis mit sofortiger Wirkung entzogen wurde. Der Flugsicherheitssauschuss nahm diese Entscheidung der zuständigen albanischen Behörde zur Kenntnis.
(21)
Das in Albanien zugelassene Luftfahrtunternehmen Belle Air wurde zur Stellungnahme vor den Flugsicherheitssauschuss geladen und am 9. November 2011 in Anwesenheit der ACAA gehört. Belle Air gab an, dass von seinen fünf in Betrieb befindlichen Luftfahrzeugen nur eines vom Muster Boeing DC-9-82 in Albanien zugelassen sei, die anderen Luftfahrzeuge der Muster Airbus A318/319/320/321 und ATR72 mit den Eintragungskennzeichen F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG dagegen in Frankreich. Belle Air hat nachgewiesen, dass die in Frankreich zugelassenen Luftfahrzeuge dem Management eines beauftragten und von den zuständigen französischen Behörden anerkannten Unternehmens zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit unterstehen, wobei die französischen Behörden bestätigten, dass die Lufttüchtigkeit und die Zulassung der zugehörigen Besatzung weiterhin ihrer Sicherheitsaufsicht unterstehen. Zudem hat Belle Air nachgewiesen, dass es seine Aktivitäten unter eine interne Kontrolle gestellt hat, insbesondere im Rahmen von Systemen für das Qualitäts- und Sicherheitsmanagement. Die ACAA teilte mit und wies am 10. November 2011 schriftlich nach, dass das Lufttüchtigkeitszeugnis des bis dahin von Belle Air betriebenen Luftfahrzeugs mit dem Eintragungskennzeichen ZA-ARD mit sofortiger Wirkung entzogen und der Betrieb dieses Luftfahrzeugs bis zum Abschluss des Zertifizierungsverfahrens untersagt wurde. Der Flugsicherheitssauschuss nahm diese Entscheidung der zuständigen albanischen Behörde zur Kenntnis.
(22)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss erkennen die zur Reform des Zivilluftfahrtsystems in Albanien unternommenen Anstrengungen an, insbesondere die Schaffung eines neuen Rechtsrahmens im Einklang mit den internationalen und europäischen Sicherheitsnormen, die Bemühungen zur Behebung der Sicherheitsmängel, die von der ICAO und der EASA sowie während der Konsultationen festgestellt wurden, sowie die von der ACAA ergriffenen Durchsetzungsmaßnahmen und ihre Zusage, unverzüglich und unbefristet qualifizierte Inspektoren einzustellen.
(23)
Im Rahmen einer bestehenden Kooperationsvereinbarung ersuchte die ACAA förmlich um die Unterstützung der zuständigen Behörde Italiens, um die administrative und technische Leistungsfähigkeit der ACAA in Bezug auf die Sicherheitsaufsicht, vor allem im Bereich des Flugbetriebs, zu verbessern. Die zuständigen Behörden Italiens haben dem Flugsicherheitsausschuss ihre Bereitschaft zur unverzüglichen Umsetzung dieses Programms mitgeteilt, damit die ACAA in die Lage versetzt wird, die unter ihrer Regulierungsaufsicht stehenden Luftfahrtunternehmen wirksam zu kontrollieren, bis sie über das erforderliche qualifizierte Personal zur unabhängigen Wahrnehmung dieser Aufgaben verfügt.
(24)
Angesichts dieser Entwicklungen wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine weiteren Maßnahmen erforderlich sind. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten allerdings die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen der in Albanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen überprüfen.
(25)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss ermuntern Albanien zu entscheidenden Fortschritten beim Aufbau der technischen und administrativen Kapazitäten der ACAA und fordern die Behörde zur uneingeschränkten und transparenten Zusammenarbeit mit der ICAO und der EASA auf, um den Nachweis rascher und deutlicher Fortschritte in der Umsetzung geeigneter Abhilfepläne und Behebung aller festgestellten Mängel zu erbringen. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss werden zu gegebener Zeit eine Neubewertung der Situation vornehmen.
(26)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 273/2010 (9) darf TAAG Angolan Airlines nur mit vier Luftfahrzeugen des Musters Boeing 737-700 mit den Eintragungskennzeichen D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH und D2-TBJ sowie mit drei Luftfahrzeugen des Musters Boeing 777-200 mit Eintragungskennzeichen D2-TED, D2-TEE und D2-TEF Flüge in die EU durchführen. TAAG hat mitgeteilt, dass nach der Erneuerung seiner Flotte die Luftfahrzeuge des Musters Boeing B747 vollständig außer Dienst gestellt und im Juni/Juli 2011 durch zwei Luftfahrzeuge des Musters Boeing 777-300 mit Eintragungskennzeichen D2-TEG und D2-TEH ersetzt worden seien; TAAG beantragte, Flüge in die EU mit diesen Luftfahrzeugen ebenfalls zu gestatten.
(27)
TAAG Angolan Airlines machte schriftliche Eingaben und wurde am 9. November 2011 vor dem Flugsicherheitsausschuss gehört. TAAG hat seine Fähigkeit zur Durchführung sicherer und pünktlicher Flüge mit Luftfahrzeugen der Muster B777-200 und 777-300 nachgewiesen.
(28)
Die zuständige Behörde Angolas (INAVIC) bestätigte und belegte vor dem Flugsicherheitsausschuss, dass die Erweiterung der Flotte von TAAG durch Luftfahrzeuge des Musters Boeing 777-300 ordnungsgemäß genehmigt wurde. Das INAVIC hat ferner mitgeteilt, dass das Luftfahrtunternehmen einer fortlaufenden Aufsicht unterstehe und im Verlauf dieser Überwachung keine Sicherheitsbedenken aufgetreten seien. Hinsichtlich des Zwischenfalls, der sich im Dezember 2010 über Lissabon und Lunad ereignete, hätten die laufenden Untersuchungen der zuständigen Behörden weder Betriebs- oder Instandhaltungsmängel seitens TAAG erkennen lassen, noch spezielle Empfehlungen an das Unternehmen zur Folge gehabt.
(29)
Die zuständigen portugiesischen Behörden haben mitgeteilt, dass bei den in Portugal an Luftfahrzeugen von TAAG durchgeführten Vorfeldinspektionen keine Sicherheitsmängel aufgetreten seien.
(30)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird festgestellt, dass TAAG der Betrieb in die EU mit zwei zusätzlichen Luftfahrzeugen des Musters Boeing B-777-300ER mit den Eintragungskennzeichen D2-TEG und D2-TEH, die somit in Anhang B aufzunehmen sind, gestattet werden sollte. Der Flugbetrieb dieses Luftfahrtunternehmens in die Europäische Union sollte im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen seiner Luftfahrzeuge gemäß der Verordnung Nr. 351/2008 weiterhin angemessen überprüft und festgestellt werden, ob die einschlägigen Sicherheitsnormen tatsächlich erfüllt werden.
(31)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von SAFA-Vorfeldinspektionen (10), die an in die EU fliegenden Luftfahrzeugen des in Saudi-Arabien zugelassenen Luftfahrtunternehmens Al Wafeer Air vorgenommen wurden und bei denen wiederholt schwerwiegende Verstöße gegen internationale Sicherheitsnormen auftraten, hat die Kommission am 5. März 2011 förmliche Konsultationen mit den zuständigen Behörden Saudi-Arabiens aufgenommen. Am 14. September haben diese Behörden mitgeteilt, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Al Wafeer Air ausgesetzt worden sei, und ferner zugesichert, dass die Wiederaufnahme des Flugbetriebs erst dann gestattet werde, wenn die im Rahmen des SAFA-Programms festgestellten Mängel behoben seien. Zur Weiterverfolgung der Angelegenheit wird die Kommission ihre Konsultationen mit den zuständigen Behörden Saudi-Arabiens fortsetzen.
(32)
Die Kommission hat am 8. September 2011 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Pakistans aufgenommen, um die Mängel im Bereich Lufttüchtigkeit zu beheben, die bei zahlreichen Vorfeldinspektionen (11) an Luftfahrzeugen, die Pakistan International Airways (PIA) seit September 2011 für Flüge in die Union einsetzt, festgestellt wurden. Die Aufnahme dieser Konsultationen erfolgte aufgrund einer Auswertung der SAFA-Inspektionsergebnisse durch die EASA und insbesondere einer von der zuständigen französischen Behörde durchgeführten SAFA-Inspektion (12) eines Luftfahrzeugs des Musters Airbus A310 mit Eintragungskennzeichen AP-BGO, die dazu führte, dass das Luftfahrzeug für Instandhaltungsmaßnahmen leer nach Pakistan überführt werden musste.
(33)
In ihrer Antwort vom 17. September 2011 lieferte die zuständige pakistanische Behörde (PCAA) Informationen über Maßnahmen, die zur Behebung der festgestellten Mängel ergriffen wurden. Die Antwort enthielt Einzelheiten eines von PIA erstellten Plans zur Mängelbehebung mit 15 spezifischen Maßnahmen, die das Luftfahrtunternehmen durchzuführen beabsichtigte und von denen die meisten bis 30. Oktober 2011 abzuschließen waren.
(34)
Am 31. Oktober 2011 hat die PCAA die Kommission über eigene Maßnahmen sowie über die Fortschritte unterrichtet, die PIA bei der Umsetzung seines Abhilfeplans erzielt hat. Von den 15 Maßnahmen des Abhilfeplans von PIA seien acht abgeschlossen worden, während die übrigen bis spätestens 15. Dezember 2011 zum Abschluss gebracht werden sollen. Die PCAA hat einen 13-Punkte-Plan vorgelegt, in dem es um die Sicherheitskultur von PIA, den Lufttüchtigkeitsstatus seiner Luftfahrzeuge sowie um Maßnahmen zur Erreichung systemischer Verbesserungen geht.
(35)
Die Mitgliedstaaten fordern die Kommission auf, ihre Konsultationen mit den zuständigen pakistanischen Behörden und dem Luftfahrtunternehmen fortzusetzen, um sicherzustellen, dass die Korrektur- und Abhilfemaßnahmen dauerhaft wirksam sind. Zu diesem Zweck werden die Mitgliedstaaten weiterhin gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens und damit die Wirksamkeit der von PIA ergriffenen Abhilfemaßnahmen überprüfen. Sollten diese Inspektionen allerdings ergeben, dass die festgestellten Sicherheitsmängel von PIA nicht behoben wurden, wird die Kommission handeln müssen, um etwaige Sicherheitsrisiken zu begrenzen.
(36)
Nach zwei regelmäßigen Analysen der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen durch die EASA, wonach bei verschiedenen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen weiterhin mehr als ein schwerer Mangel pro SAFA-Inspektion aufgetreten ist, sowie aufgrund der Tatsache, dass einige dieser Unternehmen 2011 tödliche Unfälle verzeichneten, führte die Kommission am Rande des Luftverkehrsgipfels EU-Russland am 12. und 13. Oktober 2011 in St. Petersburg Konsultationen mit der zuständigen Luftfahrtbehörde der Russischen Föderation (FATA).
(37)
Am 27. Oktober folgten weitere Konsultationen mit der Behörde, um genaue Informationen über das Sicherheitsniveau der Luftfahrtunternehmen zu erhalten, die Flüge in die Union durchführen, sowie über die Sicherheit des Betriebs bestimmter Luftfahrzeugmuster russischer Luftfahrtunternehmen, die an tödlichen Unfällen in der Russischen Föderation 2010 und 2011 beteiligt waren. Bei diesen Konsultationen haben zwei von dieser Behörde zugelassene Luftfahrtunternehmen, VIM AVIA (VIM AIRLINES) und TATARSTAN AIRLINES, Stellungnahmen vor der Kommission, der EASA, Eurocontrol und einem Mitgliedstaat abgegeben.
(38)
Bei den Konsultationen teilte die FATA mit, dass bestimmte von russischen Luftfahrtunternehmen betriebene Luftfahrzeugmuster - Tupolew TU-134, Tupolew TU-154B-2 und TU-154M - verschiedenen Maßnahmen bezüglich der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, obligatorischer Informationen zur Lufttüchtigkeit installierter Ausrüstungen sowie Betriebsverfahren unterzogen worden seien. Ferner teilte die FATA der Kommission mit, dass bestimmte für internationale Flüge vorgeschriebene Ausrüstungen (GPWS/TAWS) ab 1. Januar 2012 auch auf Inlandsflügen innerhalb der Russischen Föderation vorgeschrieben seien.
(39)
Die FATA teilte dem Flugsicherheitsausschuss auf dessen Sitzung am 8. November 2011 folgende Durchsetzungsmaßnahmen gegenüber den ihrer Aufsicht unterliegenden Luftfahrtunternehmen mit:
(a)
Entzug der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse folgender 12 Luftfahrtunternehmen, die kommerziellen Luftverkehr in die Union durchführen:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (ICAO-Code UKU), Entzug am 2.03.2011, MOSKVA (ICAO-Code MOA), Entzug am 23.03.2011, AVIAL NB (ICAO-Code NVI), Entzug am 15.07.2011, AVIAENERGO (ICAO-Code ERG), Entzug am 18.07.2011, CONTINENT (ICAO-Code CNE), Entzug am 2.08.2011 mit Stellungnahmen der betroffenen Unternehmen;
-
RUSAIR (ICAO-Code CGI), Entzug am 13.07.2011 aufgrund von Feststellungen, nachdem dessen Luftfahrzeug des Musters TU-134 am 20.06.2011 verunglückt war;
-
YAK SERVICE (ICAO-Code AKY), Entzug am 23.09.2011 aufgrund von Feststellungen, nachdem dessen Luftfahrzeug des Musters YAK-42 am 7. September 2011 verunglückt war, sowie aufgrund der Ergebnisse einer von der FATA am 22.09.2011 in dem Unternehmen durchgeführten Inspektion;
-
AEROSTARZ (ICAO-Code ASE), Entzug am 28.10.2011, AVIANOVA (ICAO-Code VNV), Entzug am 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (ICAO-Code MVD), Entzug am 27.09.2011 aufgrund der Ergebnisse von Inspektionen, die die FATA am 20.10.2011, 4.10.2011 bzw. 27.09.2011 in diesen Unternehmen durchgeführt hat;
-
SKY EXPRESS (ICAO-Code SXR), Entzug am 31.10.2011 aufgrund industrieller Indikatoren, der finanziellen Situation des Unternehmens und der Ergebnisse einer Inspektion, die die FATA am 6.10.2011 in dem Unternehmen durchgeführt hat;
-
AERORENT (ICAO-Code NRO), Entzug am 7.11.2011 aufgrund der Nichteinhaltung von Zertifizierungsvorschriften sowie der Ergebnisse der von der FATA am 27.09.2011 durchgeführten Inspektion;
(b)
Änderung der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse mit Auferlegung von Betriebsbeschränkungen auf Anweisung der FATA vom 2. November 2011 für folgende sechs Luftfahrtunternehmen, die kommerziellen Luftverkehr in die Union durchführen:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA und VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit bestimmter Luftfahrtunternehmen (Yakutia und Tatarstan Airlines), deren Flugbetrieb seit 2007 fortlaufend überwacht wird und die sich im April 2008 vor der Kommission und Mitgliedern des Flugsicherheitsausschusses äußerten, hat die Kommission die FATA auf die von der EASA durchgeführte Auswertung von SAFA-Vorfeldinspektionen hingewiesen, wonach einige Mängel in den Bereichen Lufttüchtigkeit und Betrieb durch zuvor unternommene Korrektur- und Abhilfemaßnahmen nicht wirksam beseitigt wurden. Die FATA teilte mit, dass sie die für die Aufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen regionalen Behörden aufgefordert habe, die Ergebnisse der SAFA-Inspektionen zu untersuchen und dafür zu sorgen, dass die betreffenden Unternehmen geeignete Abhilfemaßnahmen zur Behebung festgestellter Mängel durchführen.
(41)
Beide Luftfahrtunternehmen wurden am 8. November 2011 vor dem Flugsicherheitsausschuss gehört und gaben an, dass die bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Mängel behoben worden seien. Beide Unternehmen teilten mit, dass sie nach der Entscheidung der FATA vom 2. November 2011 ihren Flugbetrieb in die Union eingestellt hätten.
(42)
In Bezug auf das Luftfahrtunternehmen VIM AVIA (VIM AIRLINES) wies die Kommission die FATA auf zwei Probleme hin, die Zweifel an der tatsächlichen Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch das Unternehmen begründen, nämlich das Schreiben der zuständigen Behörde Frankreichs an die FATA nach einer Inspektion auf einem französischen Flughafen (13), bei der zahlreiche, die Betriebssicherheit beeinträchtigende signifikante und schwerwiegende Mängel festgestellt wurden, woraufhin die Behörde den Betrieb des Luftfahrzeugs untersagte und dessen Rückflug (Überführungsflug) anordnete, sowie der Entzug der Genehmigung des Instandhaltungsbetriebs des Unternehmens durch die EASA am 24. Mai 2011 (EASA 145.0410), nachdem die Genehmigung am 24. September 2010 angesichts des Versäumnisses von VIM AVIA (VIM AIRLINES), die Mängel gemäß den einschlägigen Vorschriften angemessen zu beseitigen, ausgesetzt worden war (14). Die nach wie vor offenen Feststellungen, die zum Entzug der Genehmigung des Instandhaltungsbetriebs führten, bestätigten die bei verschiedenen SAFA-Inspektionen auf Flughäfen in der Union festgestellten Mängel im Bereich der Lufttüchtigkeit (15), insbesondere im Zusammenhang mit unerkannten Defekten oder Schäden, bekannten Defekten oder Schäden, die keiner Bewertung oder Kontrolle unterzogen wurden, sowie Schäden oder Defekten, die außerhalb akzeptabler Instandhaltungsgrenzen lagen.
(43)
In seiner Stellungnahme vor dem Flugsicherheitssauschuss ließ VIM AVIA (VIM AIRLINES) nicht erkennen, dass es über ein funktionierendes Sicherheitsmanagement verfügt, das das Luftfahrtunternehmen in die Lage versetzt, Risiken korrekt und auf geeignete Weise zu ermitteln, zu bewerten, zu steuern und zu überwachen und so einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. VIM AVIA (VIM AIRLINES) teilte mit, dass es nach der Entscheidung der FATA vom 2. November 2011 seinen Flugbetrieb in die Union eingestellt habe.
(44)
Durch Informationen von Eurocontrol hat der Flugsicherheitssauschuss erfahren, dass alle drei Luftfahrtunternehmen, VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA und TATARSTAN AIRLINES, auch nach dem 2. November 2011 mehrere Flüge in die EU durchgeführt haben. Ferner ist dem Flugsicherheitssauschuss mitgeteilt worden, dass das Luftfahrtunternehmen AERO RENT, dem das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von der FATA entzogen wurde, auch nach dem Datum der diesbezüglichen Entscheidung kommerzielle Flüge von der EU aus durchgeführt hat.
(45)
Aufgrund dieser Informationen war die Kommission gezwungen, die FATA um dringende Klärungen und Bestätigungen zu bitten, dass die verschiedenen gegenüber russischen Luftfahrtunternehmen ergriffenen Durchsetzungsmaßnahmen (Entzug der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse und Auferlegung von Betriebsbeschränkungen) tatsächlich angewendet werden.
(46)
Nach Prüfung der von VIM AVIA (VIM AIRLINES) vorgelegten Unterlagen und dessen Anhörung im Flugsicherheitssauschuss haben die Kommission und der Ausschuss Zweifel an der Fähigkeit des Luftfahrtunternehmens geäußert, den Flugbetrieb in die Europäische Union wieder aufzunehmen, solange nicht die erforderlichen Nachweise vorliegen, dass das Unternehmen umfassende Korrektur- und Abhilfemaßnahmen ergriffen hat, um im Rahmen von SAFA-Inspektionen und der fortlaufenden Überwachungstätigkeit der FATA festgestellte Mängel dauerhaft zu beheben.
(47)
Am 10. November 2011 hat die Kommission von der FATA Informationen angefordert, um bis zum 14. November 2011 die Bestätigung zu erhalten, dass der Flugbetrieb der betroffenen Luftfahrtunternehmen in die Union tatsächlich beschränkt bleibt, bis der Nachweis erbracht ist, dass alle im Rahmen von SAFA-Inspektionen und der fortlaufenden Überwachungstätigkeit der FATA festgestellten Mängel dauerhaft behoben wurden. Die FATA hat am 14. November schriftlich belegt, dass der Betrieb von VIM AVIA (VIM AIRLNES) bis zum 1. April 2012 sowie der Betrieb der fünf anderen russischen Luftfahrtunternehmen so lange eingeschränkt bleibt, bis der FATA der Nachweis vorliegt, dass alle bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsprobleme tatsächlich behoben wurden. Die FATA bestätigte außerdem, die erforderlichen Schritte zu unternehmen, um sicherzustellen, dass alle Luftfahrtunternehmen, die Betriebsbeschränkungen unterliegen, den Entscheidungen der FATA tatsächlich nachkommen.
(48)
Unter Berücksichtigung der von der FATA vorgelegten Unterlagen wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass derzeit keine weiteren Maßnahmen in Bezug auf VIM AVIA (VIM AIRLINES) erforderlich sind. Die Kommission wird im März 2012 im Flugsicherheitsausschuss die Leistung dieses Luftfahrtunternehmens erneut überprüfen.
(49)
Der Flugsicherheitsausschuss hat den Wunsch geäußert, mit der FATA in allen die Sicherheit betreffenden Fragen weiterhin einen konstruktiven Dialog zu führen. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss werden die Leistung der Luftfahrtunternehmen, deren Flugbetrieb in die Union einer Beschränkung durch die FATA unterliegt, sorgfältig überwachen, um dafür zu sorgen, dass sie den Betrieb wieder aufnehmen, sobald sie den Nachweis erbringen, dass alle im Rahmen von SAFA-Inspektionen in der EU festgestellten Mängel tatsächlich behoben wurden. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss werden die dauerhafte Behebung der bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsverstöße durch weitere technische Konsultationen mit der FATA fortsetzen. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden in der Zwischenzeit die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch die russischen Luftfahrtunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieser Unternehmen überprüfen, und die Kommission wird die von ihnen unternommenen Maßnahmen sorgfältig überwachen.
(50)
Auf der Grundlage einer Auswertung der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen, denen einige im Haschemitischen Königreich Jordanien zugelassene Luftfahrtunternehmen seit 2010 unterzogen wurden, hat die Kommission am 1. September 2011 Konsultationen mit der zuständigen jordanischen Zivilluftfahrtbehörde (CARC) aufgenommen, um die Bestätigung zu erhalten, dass die bei diesen SAFA-Inspektionen festgestellten Sicherheitsmängel dauerhaft behoben oder andernfalls geeignete Abhilfemaßnahmen zur Minderung der festgestellten Sicherheitsrisiken ergriffen wurden.
(51)
In ihrer Antwort vom 19. September 2011 lieferte die CARC keine eindeutigen Belege für die wirksame Umsetzung von Behebungs- und Vorbeugemaßnahmen seitens der betroffenen Luftfahrtunternehmen. Mangelnde Informationen zur Ursachenanalyse der festgestellten Sicherheitsmängel in Verbindung mit zunehmend schlechten Ergebnissen bei SAFA-Inspektionen mehrerer im Haschemitischen Königreich Jordanien zugelassener Luftfahrtunternehmen haben außerdem einige Fragen hinsichtlich der Fähigkeit der zuständigen Behörde des Landes aufgeworfen, für eine angemessene fortlaufende Überwachung der von ihr zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu sorgen.
(52)
Die Kommission hat am 6. Oktober 2011 weitere Informationen angefordert und die CARC zu einer Sitzung am 21. Oktober 2011 nach Brüssel eingeladen, um die vorgenannten Fragen zu klären. In dieser Sitzung erläuterte die CARC eine Reihe von ihr im September 2011 eingeleiteter Maßnahmen, um die Aufsicht über die in Jordanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu verstärken und zu gewährleisten, dass die Ergebnisse von Vorfeldinspektionen im Rahmen des EU-Programms für die Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern (SAFA) bei der Beaufsichtigung der jordanischen Luftfahrtunternehmen angemessen berücksichtigt und auf diese Weise die bei den Inspektionen festgestellten Sicherheitsmängel dauerhaft behoben werden. Das Sicherheitsniveau des Luftfahrtunternehmens Jordan Aviation konnte in der Sitzung jedoch nicht hinreichend geklärt werden.
(53)
Bei Jordan Aviation wurden laut SAFA-Berichten signifikante Mängel im Management der Lufttüchtigkeit sowie beim Betrieb der Luftfahrzeuge des Musters Boeing B-767 festgestellt. Insbesondere musste nach einer in Frankreich durchgeführten SAFA-Inspektion (16) einer B767 mit dem Eintragungskennzeichen JY-JAG, bei der schwerwiegende Lufttüchtigkeitsmängel festgestellt wurden, das Luftfahrzeug für Instandhaltungsmaßnahmen leer zurückgeschickt werden. Die Anzahl der Feststellungen bei den einzelnen SAFA-Inspektionen sowie das wiederholte Auftreten der Sicherheitsmängel seit 2010 geben Anlass zu schwerwiegenden Sicherheitsbedenken. Die CARC und Jordan Aviation wurden deshalb aufgefordert, sich im November 2011 vor dem Flugsicherheitsausschuss zu äußern.
(54)
Bei der Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss am 9. November 2011 würdigten die CARC und Jordan Aviation den Nutzen der Konsultationen, die mit der Kommission, unterstützt von der EASA und den Mitgliedstaaten, aufgenommen wurden. Diese Konsultationen veranlassten die Behörde und das Unternehmen zur Erstellung eines Plans zur Behebung der Mängel, die bei den SAFA-Inspektionen und im Rahmen ihrer eigenen internen Verfahren festgestellt wurden. Der Ausschuss erkannte die Bemühungen um eine nachhaltige Behebung der Sicherheitsmängel an und nahm die von der CARC und Jordan Aviation geleistete Zusage zur Kenntnis, ihren in der Sitzung vorgelegten Plan vollständig umzusetzen.
(55)
Der Ausschuss hat die vielversprechenden Schritte des Luftfahrtunternehmens begrüßt, aber auch Bedenken geäußert bezüglich des derzeitigen Unvermögens von Jordan Aviation, die Sicherheitsrisiken im kommerziellen Betrieb seiner Luftfahrzeuge des Musters Boeing B-767 zu reduzieren. Unter Berücksichtigung der zahlreichen und wiederholten Sicherheitsmängel, die bei Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen des Musters B-767, deren Betreiber Jordan Aviation ist, festgestellt wurden, und angesichts der unzureichenden Fähigkeit des Unternehmens, bislang einen angemessenen Plan zur Mängelbehebung und Vorbeugung umzusetzen, sowie der mangelnden Ausübung einer angemessenen Sicherheitsaufsicht durch die CARC, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass Jordan Aviation in Anhang B aufgenommen und sein Betrieb Beschränkungen unterliegen sollte, um alle Luftfahrzeuge des Musters Boeing B-767 vom Betrieb auszuschließen. Dem Luftfahrtunternehmen sollte der Flugbetrieb in die Europäische Union mit Luftfahrzeugen anderer Muster auf seinem Luftverkehrsbetreiberzeugnis gemäß Anhang B gestattet sein.
(56)
Die Mitgliedstaaten fordern die Kommission auf, ihre Konsultationen mit den zuständigen Behörden des Haschemitischen Königreichs Jordanien fortzusetzen, um sicherzustellen, dass diese die internationalen Sicherheitsnormen tatsächlich durchsetzen und die von den betroffenen Luftfahrtunternehmen unternommenen Abhilfe- und Vorbeugemaßnahmen dauerhaft wirksam sind. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten unterdessen weiterhin die tatsächliche Einhaltung einschlägiger Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen dieses Luftfahrtunternehmens überprüfen.
(57)
Die Kommission ist bereit, die von der CARC und Jordan Aviation geleisteten Anstrengungen durch eine Prüfung vor Ort mit Beteiligung der Mitgliedstaaten und der EASA zu unterstützen, um das Sicherheitsniveau von Jordan Aviation sowie die Fortschritte der CARC im Hinblick auf die Überwachung der im Haschemitischen Königreich Jordanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu untersuchen.
(58)
Die Kommission hat förmliche Konsultationen mit dem von den zuständigen Behörden von Honduras zugelassenen Luftfahrtunternehmen Rollins Air aufgenommen, nachdem sie von den zuständigen französischen Behörden über deren Entscheidung unterrichtet wurde, dem Unternehmen keine Verkehrsrechte zu erteilen, solange die Sicherheitsmängel, die bei der Auswertung des technischen Fragebogens und weiterer von Rollins Air zur Erteilung der Landeerlaubnis vorgelegter Informationen festgestellt wurden (so genannter SAFA-Standardbericht), nicht behoben seien.
(59)
Das Unternehmen wurde aufgefordert, sich am 8. November 2011 gegenüber dem Flugsicherheitsausschuss zu äußern und folgende Aspekte zu klären: a) Nachweis, dass es über ein den ICAO-Bestimmungen entsprechendes Programm zur Flugdatenanalyse verfügt; b) Nachweis, dass Frankreich einschließlich seiner Überseeterritorien Teil des Gebietes ist, in dem laut zuständiger Behörde der Betrieb des Luftfahrzeugs des Musters L1011-500 mit Eintragungskennzeichen HR-AVN gestattet war; c) Nachweis, dass die Piloten des geplanten Flugs in den vergangenen 12 Monaten die notwendigen Befähigungsüberprüfungen absolviert und d) beide vom Luftfahrtunternehmen vorgeschlagenen Flugbesatzungsmitglieder die von der ICAO vorgesehene Altersgrenze überschritten hatten.
(60)
An der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses haben weder Rollins Air noch die zuständige Behörde von Honduras (DGAC) teilgenommen. Die DGAC ermächtigte die diplomatische Vertretung von Honduras im Königreich Belgien, dem Flugsicherheitsausschuss am 9. November 2011 ihren offiziellen Standpunkt vorzutragen, wonach die DGAC das Verfahren für die Streichung des Luftfahrzeugs mit Eintragungskennzeichen HR-AVN aus dem nationalen Register eingeleitet hat und Rollins Air der Betrieb dieses Luftfahrzeugs untersagt wurde. Rollins Air betreibt allerdings noch weitere Luftfahrzeuge dieses Musters, und bezüglich der oben aufgeführten Fragen wurden keine weiteren Angaben gemacht.
(61)
Der Ausschuss legte zugrunde, dass Honduras im Rahmen des IASA-Programms der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde in Kategorie 2 eingestuft ist, was auf systembedingte Mängel innerhalb der zuständigen Behörden von Honduras hinweist bezüglich der Zertifizierung und Überwachung der unter ihrer Regulierungsaufsicht stehenden Luftfahrtunternehmen.
(62)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Rollins Air in Anhang A geführt werden sollte, bis nachgewiesen ist, dass die im Standardbericht der zuständigen französischen Behörde aufgeführten Mängel behoben sind.
(63)
Die zuständige Behörde der Republik Kongo (ANAC) teilte mit, dass dem Luftfahrtunternehmen Equatorial Congo Airlines S.A. am 23. September 2011 ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt worden sei, blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass die Zertifizierung und Beaufsichtigung dieses Unternehmens mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang stehen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Equatorial Congo Airlines S.A. in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(64)
Es liegen stichhaltige Beweise vor, dass die zuständige Behörde der Demokratischen Republik Kongo (AAC) dem Luftfahrtunternehmen Stellar Airways ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt hat, ohne dass Nachweise dafür vorliegen, dass die Zertifizierung und Beaufsichtigung dieses Unternehmens mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang stehen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Stellar Airways in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(65)
Die Kommission wurde von der zuständigen Behörde der Philippinen (CAAP) über die Erteilung neuer Luftverkehrsbetreiberzeugnisse, unter anderem für die Unternehmen Aeromajestic und Interisland Airlines, unterrichtet. Die CAAP hat auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 26. Oktober 2011 bezüglich der Gültigkeit dieser Zeugnisse nicht geantwortet und blieb weitere Nachweise dafür schuldig, dass ihre Zertifizierungs- und Aufsichtstätigkeiten den geltenden internationalen Sicherheitsnormen entsprechen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(66)
Der Kommission wurden trotz ihrer ausdrücklichen Nachfragen keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Behebungsmaßnahmen durch die Luftfahrtunternehmen, die in der am 19. April 2011 aufgestellten gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(67)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt gemäß den Verträgen unmittelbar in den Mitgliedstaaten.
Brüssel, den 21. November 2011
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) NR. 1197/2011 AL COMISIEI
din 21 noiembrie 2011
de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității și de informare a pasagerilor transportului aerian cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv și de abrogare a articolului 9 din Directiva 2004/36/CE (1), în special articolul 4 (2),
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei din 22 martie 2006 a stabilit lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene, menționată la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.
(2)
În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, unele state membre și Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (denumită în continuare „EASA”) au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în contextul actualizării listei comunitare. O serie de țări terțe au comunicat, de asemenea, informații relevante. Pe baza acestor informații, lista comunitară trebuie actualizată.
(3)
Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză direct sau, atunci când acest lucru nu a fost fezabil, prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea lor reglementară, indicând principalele fapte și considerente care vor sta la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în lista comunitară.
(4)
Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de statele membre, de a transmite comentarii scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei în termen de 10 zile lucrătoare, precum și în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană instituit prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/1991 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (3).
(5)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările susținute de EASA cu privire la rezultatele analizei rapoartelor de audit realizate de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) în cadrul programului cuprinzător USOAP, precum și cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în țările vizate de Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Comitetul a fost informat în legătură cu cererile de continuare a asistenței tehnice și a cooperării în scopul creșterii capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile în vederea soluționării oricărui caz de neconformitate cu standardele internaționale aplicabile.
(6)
Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 trebuie modificat în consecință.
(7)
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Siguranță Aeriană,
(8)
Pe baza analizei realizate de EASA cu privire la informațiile obținute în urma inspecțiilor la platformă SAFA efectuate asupra aeronavelor anumitor transportatori aerieni din Uniunea Europeană sau a inspecțiilor de standardizare realizate de EASA, precum și în urma inspecțiilor și a auditurilor pe domenii specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale ale acestor transportatori aerieni, unele state membre au luat anumite măsuri de executare. Acestea au informat Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană în legătură cu măsurile respective: Cipru a decis să revoce la 5 august 2011 certificatul de operator aerian (AOC) al transportatorului aerian Eurocypria Airlines; Italia a informat că licențele de transport aerian deținute de transportatorii aerieni Livingston și ItaliAirlines rămân suspendate; Franța a decis să revoce AOC-ul Blue Line la 6 octombrie 2010. Grecia a decis să revoce AOC-ul First Airways la 21 octombrie 2010, pe cel al Athens Airways la 20 iulie 2011, pe cel al Air Go Airlines la 2 septembrie 2011, precum și pe cel al Argo Airways la 9 septembrie 2011 și să limiteze valabilitatea licenței transportatorului aerian Hellenic Imperial Airways la cinci luni, până la 2 februarie, 2012 ca urmare a actualei supravegheri sporite a operațiunilor aeriene și a activităților de întreținere ale acestuia; Regatul Unit a confirmat că intensificarea activității de supraveghere a transportatorilor aerieni Jet2.com, Oasis și Titan Airways nu a scos la iveală alte probleme de siguranță; Țările de Jos au decis să suspende AOC-ul Solid-air la 28 septembrie și AOC-ul Amsterdam Airlines la 4 noiembrie 2011; Germania a decis să revoce AOC-ul ACH Hamburg GmbH la 29 iunie 2011. În plus, până la completarea personalului autorității LBA, preconizată în 2012, LBA continuă să se concentreze asupra supravegherii acelor transportatori aerieni care au fost identificați ca prezentând riscuri mai ridicate; Portugalia a informat că AOC-ul transportatorului aerian Luzair a expirat la 19 septembrie 2011 și este în proces de recertificare și că White Airways se află din nou sub o supraveghere normală, deoarece supravegherea sporită a acestui transportator aerian nu a revelat probleme de siguranță; în cele din urmă, Suedia a decis să suspende la 16 septembrie 2011 AOC-ul transportatorului aerian Flyg Centrum AB și transportatorii aerieni Nova Air și AirSweden Aviation AB au prezentat planuri de acțiuni corective care sunt în prezent analizate de autoritățile competente din Suedia; între timp, acești transportatori aerieni rămân sub supraveghere sporită.
(9)
În urma adoptării Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 390/2011 al Comisiei din 19 aprilie 2011 (4), EASA a efectuat două analize periodice consecutive ale datelor obținute din inspecțiile SAFA, din care rezultă că există în continuare un număr mare de transportatori aerieni titulari ai unei licențe în Spania care apar în rezultatele inspecțiilor SAFA cu mai mult de o constatare majoră per inspecție. În consecință, Comisia a continuat consultările oficiale cu autoritatea competentă din Spania (AESA), care au fost lansate la 14 martie 2011.
(10)
La reuniunea din 19 octombrie 2011, AESA a informat Comisia cu privire la măsurile întreprinse până în prezent pentru a aborda, în mod sustenabil, problemele de siguranță identificate în legătură cu transportatorii aerieni spanioli. În mod special, AESA a informat Comisia că transportatorului aerian Flightline i-a fost reînnoit AOC-ul în urma acțiunilor corective ale companiei, însă acesta a fost limitat vizând excluderea aeronavelor de tip Metro III. În cazul transportatorului aerian Zorex S.A., în mai 2011 AESA a lansat acțiunea de suspendare și măsuri provizorii pentru a împiedica operarea. Măsurile au fost ridicate după ce compania a întreprins acțiuni de remediere. Cu toate acestea, în urma unor dovezi suplimentare că transportatorul aerian nu a abordat problemele de siguranță în mod satisfăcător, o nouă procedură de suspendare a fost inițiată la 7 octombrie 2011. În ceea ce privește transportatorul aerian Alba Star, AESA constatase deja probleme legate de performanța acestui transportator aerian în materie de siguranță, intensificând supravegherea. Pe baza propriilor audituri și inspecții, AESA a stabilit că ceilalți transportatori aerieni spanioli cu rezultate slabe la inspecțiile SAFA nu prezintă un risc imediat de siguranță, dar vor fi supuși în continuare unei supravegheri sporite.
(11)
De asemenea, AESA a precizat că certificatele de operator aerian ale Baleares Link Express și Eurocontinental au fost revocate la 27 iunie 2011.
(12)
În cursul reuniunii Comitetului pentru Siguranță Aeriană, AESA a furnizat Comitetului informații actualizate cu privire la alte acțiuni întreprinse. AESA a informat că AOC-ul Zorex S.A. a fost suspendat la 7 noiembrie 2011, că transportatorul aerian Alba Star a fost supus unor inspecții specifice la 24 octombrie 2011 fără a se constata discrepanțe semnificative și că în urma ultimelor două inspecții SAFA nu s-au constatat probleme. În plus, transportatorul aerian IMD Airways S.L. a fost supus unei serii de inspecții la 20 și 24 octombrie și la 3 și 4 noiembrie 2011 fără constatări semnificative.
(13)
Având în vedere acțiunile întreprinse de AESA pentru abordarea deficiențelor de siguranță identificate ale transportatorilor aerieni spanioli, se apreciază că, în prezent, operațiunile acestor transportatori aerieni sunt controlate suficient de autoritatea respectivă pentru a se evita orice riscuri grave pentru siguranță și, prin urmare, nu este necesar să se ia nicio măsură suplimentară. Între timp, Comisia, în cooperare cu EASA, va monitoriza în continuare performanța transportatorilor aerieni din Spania din punctul de vedere al siguranței.
(14)
În decembrie 2009, OACI a realizat un audit general de siguranță în Albania în cadrul Programului universal de audit al supravegherii siguranței (Universal Safety Oversight Audit Programme - USOAP). Auditul a revelat un număr mare de deficiențe importante în ceea ce privește capacitatea autorităților competente din Albania de a-și îndeplini responsabilitățile de supraveghere a siguranței aeriene. La momentul publicării raportului final care a rezultat din acest audit, OACI a considerat că peste 59% dintre standardele OACI nu erau implementate efectiv. În cazul anumitor elemente esențiale, cum ar fi soluționarea problemelor de siguranță, peste 80% dintre standardele OACI nu erau implementate efectiv. În plus, autoritățile competente din Albania nu au reușit să propună planuri de acțiuni corective adecvate, după cum demonstrează faptul că peste 90% dintre măsurile corective pe care aceste autorități le-au prezentat OACI în august 2010 în domeniile legislație, organizare, acordare a licențelor, operațiuni, navigabilitate și anchetare a accidentelor/incidentelor nu au fost considerate acceptabile de către OACI. În plus, autoritățile competente din Albania nu au raportat punerea în aplicare a planurilor de acțiuni corective menționate anterior.
(15)
EASA a efectuat o inspecție aprofundată de standardizare în Albania în ianuarie 2010. Raportul final al acestei inspecții a indicat deficiențe grave în toate domeniile auditate, care necesitau o soluționare imediată. EASA a comunicat însă că autoritățile competente din Albania (ACAA) au prezentat un plan de acțiuni cuprinzător, care a fost considerat acceptabil și a fost aprobat la 29 aprilie 2010, precum și o serie de acțiuni de remediere care urmează să fie implementate progresiv până la sfârșitul anului 2011, inclusiv măsuri imediate pentru a adresa deficiențele de siguranță. După audierile de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană, care au avut loc în martie (5) și iunie 2010 (6), autorităților competente din Albania (ACAA) li s-a recomandat cu insistență să ia măsurile necesare pentru a continua implementarea efectivă și la timp a planurilor de acțiuni convenite cu EASA, acordând prioritate rezolvării deficiențelor identificate care ridică probleme de siguranță dacă nu sunt corectate prompt. S-a precizat în mod special faptul că este extrem de important să se accelereze consolidarea capacităților autorităților și să se asigure supravegherea în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Albania în conformitate cu standardele de siguranță aplicabile, impunând, dacă este cazul, sancțiunile necesare.
(16)
EASA a continuat în mod activ consultările cu autoritățile competente din Albania pentru a monitoriza planurile de acțiuni corective prezentate de aceste autorități în vederea remedierii deficiențelor grave identificate de EASA în cursul inspecției cuprinzătoare de standardizare desfășurate în Albania în ianuarie 2010. În acest scop, în iulie 2011, EASA a efectuat inspecții de monitorizare în domeniul navigabilității și al operațiunilor aeriene. Rapoartele finale rezultate din aceste inspecții, care au fost adresate autorităților competente din Albania (ACAA) la 10 august respectiv la 2 septembrie 2011, dezvăluie nu numai că planurile de acțiuni corective convenite nu au fost implementate la timp, dar și că au fost raportate noi deficiențe. În domeniul navigabilității, EASA a ajuns la concluzia că trei constatări de neconformitate rezultate din inspecția din ianuarie 2010 nu au fost tratate în mod corespunzător de autoritățile competente din Albania și că alte trei constatări nu au fost închise în mod satisfăcător, contrar declarațiilor anterioare ale autorităților competente din Albania (7), iar patru dintre aceste constatări au fost clasificate de EASA ca afectând siguranța. În consecință, ACAA nu a fost în măsură să se achite de responsabilitățile sale în ceea ce privește supravegherea navigabilității, deoarece nu a angajat personal calificat în acest scop și contractele încheiate anterior cu personal extern pentru a compensa această situație au expirat în ianuarie 2011. Prin urmare, la momentul inspecției nu exista o supraveghere a legislației în vigoare în Albania privind navigabilitatea și nici o supraveghere a titularilor de certificate. În domeniul operațiunilor aeriene, EASA a ajuns la concluzia că patru constatări de neconformitate rezultate din inspecția din ianuarie 2010 nu au fost tratate în mod corespunzător de autoritățile competente din Albania și că alte două constatări nu au fost închise în mod satisfăcător, contrar declarațiilor anterioare ale autorităților competente din Albania (8), iar cinci dintre aceste constatări au fost clasificate de EASA ca afectând siguranța. În consecință, autoritățile competente din Albania nu au fost în măsură să se achite într-un mod eficient de responsabilitățile lor în ceea ce privește supravegherea operațiunilor aeriene, deoarece ACAA nu a angajat personal calificat suficient în acest scop și contractele încheiate anterior cu personal extern pentru a compensa această situație au fost întrerupte. Prin urmare, punerea în aplicare a legislației în vigoare în Albania privind operațiunile aeriene și supravegherea titularilor de certificate nu sunt corespunzătoare și multe elemente critice legate de siguranță nu sunt supravegheate.
(17)
Autoritățile competente ale Italiei, care lansaseră un proiect amplu de înfrățire cu autoritățile competente albaneze începând din septembrie 2010, au comunicat că deocamdată, din cauza lipsei de personal specializat, autoritățile albaneze nu au făcut decât într-o mică măsură uz de asistența oferită pentru a-și consolida capacitățile tehnice și administrative.
(18)
Având în vedere cele ce precedă, Comisia a continuat în mod activ consultările cu ACAA, solicitând prezentarea în scris, până la 11 octombrie 2011, a unor informații privind supravegherea siguranței transportatorilor aerieni care dețin licențe emise în Albania. La 21 octombrie 2011 au avut loc consultări ulterioare cu autoritățile competente din Franța și Italia cu sprijinul EASA. Autoritatea ACAA a fost, de asemenea, invitată în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană și audiată la 9 noiembrie 2011. ACAA nu a furnizat mai multe informații cu privire la măsurile întreprinse pentru a soluționa deficiențele constatate de OACI, și nici dovezi că toate deficiențele identificate de EASA în inspecțiile de standardizare au fost soluționate la timp sau că au fost supuse unor acțiuni corective considerate acceptabile de către EASA. EASA a confirmat faptul că numai un număr limitat de acțiuni a fost considerat acceptabil și doar în domeniul operațiunilor. Autoritățile competente din Albania au confirmat că nu au inspectori calificați și continuă să se bazeze doar pe trei consultanți externi, contractați indirect, care lucrează numai cu normă parțială și pe termen scurt până în decembrie 2011, pentru a îndeplini în numele lor responsabilitățile de supraveghere. ACAA nu a reușit, cu toate acestea, să demonstreze continuitatea supravegherii, și nici absența conflictelor de interese în cazul agenților contractați. ACAA nu a furnizat nici informații cu privire la amploarea activităților de supraveghere efectuate în domeniul navigabilității și a confirmat că supravegherea siguranței a fost perturbată pentru câteva luni în 2010/2011 din cauza dificultăților întâmpinate în legătură cu contractele acestor experți.
(19)
Autoritățile competente din Albania au declarat însă că legislația de bază prin care s-a instituit ACAA a fost modificată la 10 noiembrie 2011 pentru a permite o autonomie financiară mai substanțială și condiții de muncă mai bune pentru personal și că ulterior va fi organizată o procedură internațională de ofertare pentru asistență tehnică pentru o durată de cinci ani, fiind preconizată semnarea contractelor până la începutul anului 2012. Ele au recunoscut că utilizarea personalului contractat extern nu rezolvă problema necesității de a recruta inspectori calificați cu normă întreagă în cadrul autorității pentru a-i permite acesteia să controleze funcțiile de supraveghere a siguranței și s-au angajat să recruteze astfel de personal de îndată ce va fi posibil din punct de vedere practic.
(20)
Transportatorul aerian Albanian Airlines, certificat în Albania, a fost invitat în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană și audiat la 9 noiembrie 2011, în prezența autorității ACAA. Deși AOC-ul a fost extins la 17 iunie 2011 pentru a adăuga o a treia aeronavă de tip BAE-146 cu numărul de înmatriculare ZA-MAN, nu a fost furnizată nicio dovadă că autoritățile competente din Albania au efectuat verificări ex-ante înainte de eliberarea certificatului de navigabilitate și de includere a aeronavei în AOC. În plus, deși AOC-ul a fost reînnoit la 27 iulie 2011 de autoritățile competente din Albania, nu s-au putut furniza dovezi că au fost efectuate verificări ex-ante în domeniul navigabilității înainte de reînnoire; în ceea ce privește operațiunile, verificările ex-ante au fost, de asemenea, limitate. Deși Albanian Airlines a instituit un sistem funcțional de control al calității, nu s-a adus nicio probă că toate deficiențele identificate de ACAA și EASA în 2011 au fost remediate la timp, în special cele referitoare la manualul de operațiuni și la formarea echipajului de zbor și a celui de cabină. La 10 noiembrie, ACAA a informat și a furnizat dovezi scrise cu privire la revocarea cu efect imediat a AOC-ului transportatorului aerian Albanian Airlines. Comitetul pentru Siguranță Aeriană a luat notă de această decizie a autorităților competente din Albania.
(21)
Transportatorul aerian Belle Air, certificat în Albania, a fost invitat în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană și audiat la 9 noiembrie 2011, în prezența autorității ACAA. Belle Air a indicat că, dintre cele cinci aeronave exploatate, doar o singură aeronavă de tip Boeing DC-9-82 este înmatriculată în Albania, celelalte aeronave de tip Airbus A318/319/320/321 și ATR72 fiind înmatriculate în Franța cu numerele de înmatriculare F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Belle Air a demonstrat că aeronavele înmatriculate în Franța sunt administrate de o întreprindere contractată de management al menținerii navigabilității autorizată de autoritățile competente din Franța și acestea din urmă au confirmat că navigabilitatea și autorizarea echipajului rămân sub supravegherea lor din punct de vedere al siguranței. Belle Air a demonstrat, de asemenea, că a instituit controale interne ale activităților sale, în special prin sisteme de control al siguranței și calității. La 10 noiembrie 2011, ACAA a informat și a furnizat dovezi scrise cu privire la retragerea cu efect imediat a certificatului de navigabilitate al aeronavei cu numărul de înmatriculare ZA-ARD exploatată până la acea dată de Belle Air și cu privire la imediata sa imobilizare la sol până la încheierea procesului de certificare pentru această aeronavă. Comitetul pentru Siguranță Aeriană a luat notă de această decizie a autorităților competente din Albania.
(22)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană recunosc eforturile depuse în vederea reformării sistemului aviației civile din Albania, în special instituirea unui nou cadru legislativ în conformitate cu standardele de siguranță internaționale și europene, eforturile întreprinse pentru a aborda deficiențele de siguranță constatate de OACI, EASA și cele identificate în cursul consultărilor, precum și măsurile de executare adoptate de ACAA și angajamentul de a angaja fără întârziere inspectori calificați cu titlu permanent.
(23)
De asemenea, ACAA a solicitat în mod oficial asistența autorității competente din Italia, în cadrul unui acord de cooperare stabilit între aceste autorități, în vederea consolidării capacităților administrative și tehnice ale ACAA în ceea ce privește supravegherea siguranței, în special în domeniul operațiunilor aeriene. Autoritățile competente din Italia au informat Comitetul pentru Siguranță Aeriană cu privire la disponibilitatea lor de a pune în aplicare acest program în cel mai scurt timp, astfel încât să permită autorității ACAA să exercite efectiv supravegherea transportatorilor aerieni aflați sub controlul său reglementar până când ACAA va avea personalul calificat necesar să exercite această sarcină în mod independent.
(24)
În lumina acestor evoluții, se apreciază că pe baza criteriilor comune nu sunt necesare alte măsuri în acest stadiu. Cu toate acestea, statele membre vor verifica respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă asupra aeronavelor transportatorilor aerieni certificați în Albania în temeiul Regulamentului nr. 351/2008.
(25)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană încurajează Albania să facă progrese decisive privind consolidarea capacităților tehnice și administrative ale autorității ACAA și invită ACAA să coopereze pe deplin și în mod transparent cu OACI și EASA pentru a demonstra progrese rapide și substanțiale în ceea ce privește implementarea planurilor de acțiuni corective corespunzătoare pentru a remedia toate deficiențele identificate. Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană vor reevalua situația în timp util.
(26)
În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 273/2010 (9), transportatorul aerian TAAG Angolan Airlines, certificat în Angola, este autorizat să opereze în Uniunea Europeană numai cu patru aeronave de tip Boeing 737-700 cu numerele de înmatriculare D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ și cu trei aeronave de tip Boeing 777-200 cu numerele de înmatriculare D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG a comunicat că, în urma reînnoirii flotei sale, aeronavele de tip Boeing B747 au fost complet eliminate și înlocuite în iunie/iulie 2011 cu două aeronave de tip Boeing 777-300 având numerele de înmatriculare D2-TEG și D2-TEH; TAAG a solicitat ca aceste aeronave să fie, de asemenea, autorizate să zboare în UE.
(27)
TAAG Angolan Airlines a prezentat informații în scris și a fost audiat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 9 noiembrie 2011. TAAG și-a demonstrat capacitatea de a asigura operațiuni ale aeronavelor de tip Boeing B777-200 și 777-300 în condiții de siguranță și securitate și efectuate la timp.
(28)
Autoritățile competente din Angola (INAVIC) au confirmat în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană și au furnizat dovada că extinderea flotei transportatorului aerian TAAG cu aeronava de tip B777-300 a fost aprobată în mod corespunzător; INAVIC a afirmat, de asemenea, că transportatorul aerian este supus unei supravegheri continue, și că nu a fost identificată nicio problemă privind siguranța în cursul acestei supravegheri. Cu privire la incidentul care a avut loc în decembrie 2010 deasupra Lisabonei și a Lunad, anchetele în curs de desfășurare efectuate de autoritățile competente nu au revelat deficiențe legate de operațiunile sau activitățile de întreținere ale transportatorului TAAG și nici au avut drept rezultat recomandări specifice adresate companiei.
(29)
Autoritățile competente din Portugalia au raportat că nu au fost identificate probleme de siguranță în urma inspecțiilor la platformă efectuate în Portugalia asupra aeronavelor exploatate de TAAG.
(30)
Pe baza criteriilor comune se apreciază că transportatorul aerian TAAG trebuie să fie autorizat să exploateze în Uniunea Europeană cele două aeronave suplimentare de tip Boeing B777-300ER, cu numerele de înmatriculare D2-TEG și D2-TEH, și că acestea trebuie, prin urmare, să fie adăugate la anexa B. Operațiunile acestui transportator în Uniunea Europeană trebuie să continue să fie supuse unei verificări adecvate a respectării efective a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care trebuie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator aerian în conformitate cu Regulamentul nr. 351/2008.
(31)
În urma analizării de către EASA a rezultatelor inspecțiilor la platformă SAFA (10) realizate asupra aeronavelor exploatate în UE de către transportatorul aerian Al Wafeer Air, certificat în Arabia Saudită, care au dezvăluit cazuri grave și repetate de neconformitate cu standardele internaționale de siguranță, Comisia a deschis la 5 august 2011 consultări oficiale cu autoritățile competente din Arabia Saudită. Acestea au comunicat la 14 septembrie că AOC-ul transportatorului aerian Al Wafeer Air a fost suspendat și au asigurat că nu se va permite reluarea operațiunilor fără a se garanta că deficiențele identificate în cursul programului SAFA au fost remediate. Comisia va continua consultările cu autoritățile competente din Arabia Saudită pentru a monitoriza acest caz.
(32)
La 8 septembrie 2011, Comisia a inițiat consultări cu autoritățile competente din Pakistan pentru a soluționa deficiențele în domeniul navigabilității constatate în cursul numeroaselor inspecții la platformă (11) asupra aeronavelor exploatate de Pakistan International Airways PIA în Uniune din septembrie 2010. Aceste consultări au fost lansate în urma unei analize realizate de EASA a acestor inspecții SAFA și în special a unei inspecții SAFA efectuate de autoritățile competente din Franța (12) asupra unei aeronave de tip Airbus A310 cu numărul de înmatriculare AP-BGO, care a avut drept rezultat faptul că aeronava goală a trebuit să fie transportată în Pakistan pentru acțiuni de întreținere pentru remedieri.
(33)
În răspunsul oferit la 17 septembrie 2011, autoritățile competente din Pakistan (PCAA) au furnizat informații cu privire la măsurile luate pentru a remedia neregulile constatate. Răspunsul a inclus detalii privind un plan de acțiuni corective (CAP), elaborat de PIA, care stabilea 15 acțiuni specifice pe care transportatorul aerian planifica să le întreprindă, dintre care majoritatea trebuiau îndeplinite până la 30 octombrie 2011.
(34)
La 31 octombrie 2011, autoritatea PCAA a oferit Comisiei informații actualizate în legătură cu progresele realizate de PIA cu privire la îndeplinirea planului de acțiuni corective și în legătură cu acțiunile întreprinse de PCAA. Dintre cele 15 acțiuni din planul CAP elaborat de PIA, opt au fost finalizate, iar restul ar fi trebuit să fie încheiate până la 15 decembrie 2011. PCAA introdusese un plan compus din 13 puncte abordând probleme legate de cultura siguranței practicată de PIA, situația navigabilității aeronavelor și acțiuni având scopul de a aduce ameliorări sistemice în cadrul companiei aeriene.
(35)
Statele membre încurajează Comisia să continue consultările cu autoritățile competente din Pakistan și cu transportatorul aerian în scopul de a se asigura că orice acțiuni corective și de remediere sunt sustenabile pe termen lung. În acest scop, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008, pentru a verifica dacă se confirmă eficacitatea măsurilor de remediere ale PIA. Cu toate acestea, dacă aceste inspecții vor arăta că acțiunile realizate de PIA nu au reușit să rezolve problemele de siguranță identificate, Comisia va trebui să acționeze pentru a limita riscurile privind siguranța.
(36)
În urma a două analize periodice consecutive realizate de EASA pe marginea datelor obținute din inspecțiile SAFA conform cărora mai mulți transportatori aerieni titulari ai unei licențe în Federația Rusă continuă să apară în rezultatele inspecțiilor SAFA cu mai mult de o constatare majoră per inspecție, precum și a faptului că unii dintre acești transportatori aerieni au fost implicați în accidente mortale în 2011, Comisia a desfășurat consultări cu autoritățile competente din Federația Rusă (Agenția Federală de Transport Aerian din Federația Rusă - FATA) în cadrul reuniunii la nivel înalt în domeniul aviației UE-Rusia organizate la Sankt Petersburg în perioada 12-13 octombrie 2011.
(37)
La 27 octombrie au avut loc consultări noi cu aceste autorități, pentru a furniza informații detaliate privind performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni care operează în Uniune și privind siguranța operațiunilor anumitor tipuri de aeronave ale transportatorilor aerieni ruși, implicate în accidente mortale în Federația Rusă în 2010 și 2011. De asemenea, în cursul acestor consultări, doi transportatori aerieni certificați de aceste autorități, și anume VIM AVIA (VIM AIRLINES) și TATARSTAN AIRLINES, au fost audiați de către Comisie, EASA, EUROCONTROL și un stat membru.
(38)
În timpul acestor consultări, FATA a informat că anumite tipuri de aeronave - Tupolev TU-134 și Tupolev TU-154B-2 și TU-154M - exploatate de anumiți transportatori aerieni ruși au făcut obiectul diferitelor măsuri legate de menținerea navigabilității, de informații obligatorii privind navigabilitatea echipamentelor montate, precum și de proceduri privind operațiunile lor. FATA a informat Comisia și cu privire la faptul că anumite echipamente obligatorii pentru zborurile internaționale (GPWS/TAWS) au devenit obligatorii, de asemenea, pentru zborurile interne în cadrul Federației Ruse începând cu 1 ianuarie 2012.
(39)
Cu ocazia reuniunii Comitetului pentru Siguranță Aeriană la 8 noiembrie 2011, FATA a informat în legătură cu următoarele măsuri de executare luate cu privire la transportatorii aerieni aflați sub controlul său reglementar:
(a)
AOC-urile următorilor 12 transportatori aerieni care exploatează servicii de transport aerian comercial în Uniune au fost revocate:
-
A doua unitate de aviație Sverdlovsk (cod OACI: UKU) - revocare la 2.3.2011, MOSKVA (cod OACI: MOA) - revocare la 23.3.2011, AVIAL NB (cod OACI: NVI) - revocare la 15.7.2011, AVIAENERGO (cod OACI: ERG) - revocare la 18.7.2011, CONTINENT (cod OACI: CNE) - revocare la 2.8.2011 în legătură cu declarații făcute de operatorii în cauză;
-
RUSAIR (cod OACI: CGI) - revocare la 13.7.2011 pe baza datelor din urma accidentului petrecut la 20.6.2011 al aeronavei de tip TU-134 exploatate de transportatorul aerian;
-
YAK SERVICE (cod OACI: AKY) - revocare la 23.9.2011 pe baza datelor din urma accidentului petrecut la 7 septembrie 2011 al aeronavei de tip YAK-42 exploatate de transportatorul aerian și pe baza rezultatelor unei inspecții efectuate de FATA asupra transportatorului aerian la 22.9.2011;
-
AEROSTARZ (cod OACI: ASE) - revocare la 28.10.2011, AVIANOVA (cod OACI: VNV) - revocare la 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (cod OACI: MVD) - revocare la 27.9.2011 pe baza rezultatelor inspecțiilor efectuate de FATA asupra acestor transportatori aerieni la 20.10.2011, 4.10.2011 și, respectiv, 27.9.2011;
-
SKY EXPRESS (cod OACI: SXR) - revocare la 31.10.2011 ca urmare a indicatorilor industriali, a situației financiare a transportatorului aerian și a rezultatelor unei inspecții efectuate de FATA asupra transportatorului aerian la 6.10.2011;
-
AERORENT (cod OACI: NRO) - revocare la 7.11.2011 ca urmare a nerespectării cerințelor de certificare și a rezultatelor inspecției efectuate de FATA la 27.9.2011;
(b)
AOC-urile următorilor șase transportatori aerieni care exploatează servicii de transport aerian comercial în Uniune au fost modificate, fiind impuse restricții de exploatare prin hotărârea autorității FATA. la 2 noiembrie 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA și VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
În ceea ce privește performanța anumitor operatori - Yakutia și Tatarstan Airlines - ale căror operațiuni au fost în permanență monitorizate începând din 2007 și care au fost audiați de Comisie și de membri ai Comitetului pentru Siguranță Aeriană în aprilie 2008, Comisia a atras atenția autorității FATA asupra rezultatelor analizei realizate de EASA cu privire la inspecțiile la platformă SAFA, care indică faptul că anumite deficiențe legate de navigabilitate și operațiuni nu au fost abordate în mod eficient de acțiuni corective și de acțiuni de remediere anterioare. FATA a informat că a solicitat autorităților regionale competente responsabile cu supravegherea acestor transportatori aerieni să analizeze rezultatele inspecțiilor SAFA și să se asigure că respectivii transportatori aerieni au implementat măsuri corective corespunzătoare pentru a remedia deficiențele constatate.
(41)
Ambii transportatori aerieni au fost audiați de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 8 noiembrie 2011 și au susținut prezentări prin care au demonstrat că au rezolvat problemele constatate anterior în timpul inspecțiilor la platformă SAFA. Ambii transportatori aerieni au declarat că au încetat operațiunile în Uniune ca urmare a hotărârii FATA din 2 noiembrie 2011.
(42)
În ceea ce privește transportatorul aerian VIM AVIA (VIM AIRLINES), Comisia a atras atenția autorității FATA asupra a două aspecte care au ridicat semne de întrebare privind respectarea efectivă de către acest transportator aerian a standardelor de siguranță relevante. Unul dintre aceste aspecte se referă la corespondența adresată autorității FATA de către autoritățile competente din Franța în urma unei inspecții la un aeroport francez (13), care a avut drept rezultat numeroase constatări semnificative și grave care afectează siguranța operațiunilor și care au condus la imobilizarea la sol a aeronavei și la restricția impusă de aceste autorități pentru zborul de întoarcere (zbor de transbordare). Celălalt aspect se referă la revocarea, la 24 mai 2011, a autorizației de întreținere a acestui transportator aerian emise de EASA (EASA 145.0410), în urma suspendării acesteia la 24 septembrie 2010 din cauza eșecului transportatorului VIM AVIA (VIM AIRLINES) de a soluționa constatările în mod corespunzător, în conformitate cu legislația relevantă (14). Problemele nerezolvate care au condus la revocarea autorizației de întreținere au confirmat deficiențele în domeniul navigabilității identificate pe parcursul diferitelor inspecții SAFA efectuate în aeroporturile Uniunii (15), în special cele legate de defectele sau avariile nedetectate și defectele sau avariile cunoscute rămase fără evaluare sau monitorizare și avariile sau defectele în afara limitelor de întreținere acceptabile.
(43)
Cu ocazia prezentării susținute în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană, VIM AVIA (VIM AIRLINES) nu a demonstrat că transportatorul aerian are un sistem funcțional de management al siguranței care să garanteze că operatorul poate identifica, evalua, gestiona și controla riscurile corect și într-un mod corespunzător, pentru a se asigura că își desfășoară activitatea în condiții de siguranță. VIM AVIA (VIM AIRLINES) a declarat că a încetat operațiunile în Uniune ca urmare a hotărârii FATA din 2 noiembrie 2011.
(44)
Pe baza informațiilor prezentate de EUROCONTROL, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a aflat că toți cei trei transportatori aerieni - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA and TATARSTAN AIRLINES - au efectuat, de fapt, diverse zboruri în UE și după 2 noiembrie 2011. Comitetul pentru Siguranță Aeriană a fost informat, de asemenea, că un transportator aerian - AERO RENT, al cărui AOC a fost revocat de FATA, a efectuat zboruri comerciale cu plecare din UE după data deciziei de revocare.
(45)
Având în vedere aceste informații, Comisia s-a văzut nevoită să solicite clarificări urgente din partea autorității FATA pentru a se asigura că diferitele măsuri de executare (revocarea AOC și impunerea restricțiilor de exploatare) cu privire la transportatorii aerieni ruși au fost efectiv respectate.
(46)
După ce au examinat documentele prezentate de acest transportator aerian și au ascultat prezentările sale în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană, Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au exprimat îndoieli cu privire la capacitatea VIM AVIA (VIM AIRLINES) de a relua operațiunile în Uniunea Europeană, cu excepția cazului în care acestea vor primi dovezile necesare documentate că transportatorul în cauză a implementat în totalitate acțiunile corective și de remediere pentru a aborda într-un mod sustenabil toate constatările care au rezultat atât din inspecțiile SAFA cât și din activitățile de supraveghere continuă ale FATA.
(47)
La 10 noiembrie 2011, Comisia a solicitat informații din partea autorității FATA pentru a primi, până la 14 noiembrie 2011, asigurări că operațiunile în Uniune ale transportatorilor aerieni în cauză au fost restricționate efectiv până când aceștia vor demonstra că au rezolvat într-un mod corespunzător și sustenabil toate constatările rezultate atât din inspecțiile SAFA cât și din activitățile de supraveghere continuă ale FATA. La 14 noiembrie, FATA a prezentat dovezi documentate care confirmă că operațiunile transportatorului aerian VIM AVIA (VIM AIRLNES) vor continua să fie restricționate până la 1 aprilie 2012 și că operațiunile celorlalți cinci transportatori aerieni ruși au fost restricționate până când aceștia vor demonstra autorității FATA că au abordat în mod eficient toate problemele de siguranță care au rezultat din inspecțiile la platformă SAFA. De asemenea, FATA a confirmat că se află în curs de a lua măsurile necesare pentru a se asigura că toți transportatorii aerieni supuși restricțiilor de exploatare respectă efectiv hotărârile FATA.
(48)
Având în vedere documentația prezentată de FATA, se apreciază că, în acest stadiu, conform criteriilor comune, nu mai sunt necesare măsuri suplimentare cu privire la VIM AVIA (VIM AIRLINES). Comisia va examina din nou performanța acestui transportator aerian în cadrul Comitetului pentru Siguranță Aeriană, în martie 2012.
(49)
Comitetul pentru Siguranța Aeriană și-a exprimat dorința de a continua un dialog constructiv cu FATA cu privire la toate aspectele care afectează siguranța. Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană vor monitoriza îndeaproape performanța transportatorilor aerieni ale căror operațiuni în Uniune au fost restricționate de FATA, pentru a se asigura că aceștia își reiau operațiunile după ce au demonstrat că au rezolvat în mod eficient toate problemele rezultate în urma inspecțiilor la platformă efectuate în UE. Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană vor urmări remedierea sustenabilă a neconformităților cu normele de siguranță depistate în cursul inspecțiilor la platformă SAFA prin continuarea consultărilor tehnice cu FATA. Între timp, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către transportatorii aerieni ruși a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă efectuate asupra aeronavelor acestor transportatori în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008, iar Comisia va monitoriza îndeaproape acțiunile întreprinse de aceștia.
(50)
Pe baza unei analize a rezultatelor inspecțiilor SAFA efectuate începând cu anul 2010 asupra anumitor transportatori aerieni certificați în Regatul Hașemit al Iordaniei, Comisia a inițiat, la 1 septembrie 2011, consultări cu autoritățile competente ale aviației civile din Regatul Hașemit al Iordaniei (CARC), pentru a se asigura că deficiențele de siguranță constatate în cursul acestor inspecții SAFA au fost rezolvate într-un mod sustenabil și, în cazul în care acest lucru nu s-a petrecut, că au fost luate măsuri corespunzătoare de reducere a riscurilor de siguranță identificate.
(51)
În răspunsul din 19 septembrie 2011, CARC nu a furnizat dovezi clare de implementare efectivă a unor măsuri corective și preventive de către transportatorii aerieni în cauză. În plus, lipsa informațiilor cu privire la analiza cauzelor profunde ale deficiențelor de siguranță, corelată cu rezultatele din ce în ce mai slabe ale inspecțiilor SAFA constatate în cazul mai multor transportatori aerieni certificați în Regatul Hașemit al Iordaniei, a ridicat o serie de întrebări legate de capacitatea autorităților competente din această țară de a exercita o supraveghere continuă, în mod corespunzător, a transportatorilor aerieni pe care îi certifică.
(52)
Comisia a solicitat informații suplimentare la 6 octombrie 2011 și a invitat CARC la o reuniune la Bruxelles la 21 octombrie 2011, pentru a clarifica aspectele menționate mai sus. În cursul acestei reuniuni, CARC a subliniat o serie de măsuri care au fost inițiate de această autoritate în septembrie 2011 pentru a consolida supravegherea transportatorilor aerieni certificați în Iordania și a garanta că rezultatele inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul programului european de evaluare a siguranței aeronavelor străine (SAFA) sunt luate în considerare, în mod adecvat, în contextul supravegherii transportatorilor aerieni din Iordania, astfel încât deficiențele de siguranță identificate în timpul inspecțiilor să fie rezolvate într-un mod sustenabil. Cu toate acestea, această reuniune nu a permis o clarificare suficientă cu privire la performanța transportatorului aerian Jordan Aviation în materie de siguranță.
(53)
În cazul transportatorului Jordan Aviation, rapoartele SAFA indică deficiențe grave în ceea ce privește managementul navigabilității și a operațiunilor aeronavei de tip Boeing B-767. În special, în urma unei inspecții SAFA a B767, nr. de înmatriculare JY-JAG, efectuate în Franța (16), unele deficiențe grave privind navigabilitatea au necesitat transportarea aeronavei goale pentru acțiuni de întreținere pentru remedieri. Numărul de constatări la fiecare inspecție SAFA, precum și repetarea deficiențelor de siguranță din 2010, arată o gravă problemă de siguranță. În consecință, CARC și operatorul Jordan Aviation au fost invitați să susțină prezentări în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană în noiembrie 2011.
(54)
În cursul audierii de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 9 noiembrie 2011, CARC și Jordan Aviation au recunoscut beneficiile consultărilor cu Comisia, care este asistată de EASA și de statele membre. Aceste consultări au declanșat elaborarea de către ambele organizații a unui plan de acțiuni corective care vizează abordarea deficiențelor de siguranță depistate în timpul inspecțiilor SAFA, precum și a lacunelor identificate în propriile procese interne. Comitetul a recunoscut eforturile depuse în scopul găsirii unor soluții sustenabile pentru deficiențele de siguranță și a luat act de angajamentul asumat de CARC și Jordan Aviation în vederea implementării integrale a planului lor, așa cum a fost prezentat în timpul audierii.
(55)
Deși salută eforturile încurajatoare ale transportatorului aerian, Comitetul și-a exprimat îngrijorarea cu privire la capacitatea actuală a Jordan Aviation de a reduce riscurile în materie de siguranță legate de operațiunile comerciale ale aeronavelor de tip Boeing B-767. Ținând seama de numeroasele și repetatele deficiențe de siguranță detectate în cursul inspecțiilor la platformă asupra aeronavelor de tip Boeing B-767 exploatate de Jordan Aviation, de insuficienta capacitate a companiei de a implementa până în prezent un plan corespunzător de acțiuni corective și preventive, precum și de lipsa exercitării unei activități adecvate de supraveghere a siguranței de către CARC, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că Jordan Aviation trebuie inclus în anexa B și că operațiunile sale trebuie să facă obiectul unor restricții vizând excluderea tuturor aeronavelor de tip Boeing B-767. Transportatorului aerian trebuie să i se permită să efectueze zboruri spre Uniune cu alte tipuri de aeronave incluse în AOC-ul său, conform Anexei B.
(56)
Statele membre încurajează Comisia să continue consultările cu autoritățile competente din Regatul Hașemit al Iordaniei cu scopul de a se asigura că standardele internaționale de siguranță sunt puse în aplicare în mod efectiv de aceste autorități și că orice acțiuni corective și preventive implementate de toți transportatorii aerieni în cauză sunt sustenabile pe termen lung. Între timp, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008.
(57)
Comisia este pregătită să sprijine eforturile CARC și ale Jordan Aviation prin intermediul unei vizite de evaluare, cu participarea statelor membre și a EASA, pentru a verifica performanța în materie de siguranță a Jordan Aviation, precum și progresele realizate de CARC în domeniul supravegherii operatorilor aerieni certificați în Regatul Hașemit al Iordaniei.
(58)
Comisia a lansat consultări oficiale cu transportatorul Rollins Air, certificat de autoritățile competente din Honduras, în urma informațiilor furnizate de autoritățile competente din Franța, care au comunicat hotărârea lor de a nu acorda drepturi de trafic acestui transportator aerian până la soluționarea deficiențelor de siguranță identificate în cursul evaluării tehnice a chestionarului tehnic și a informațiilor suplimentare prezentate de către Rollins Air în scopul primirii autorizației de aterizare (emiterea unui așa-numit raport standard SAFA).
(59)
Compania a fost invitată să clarifice următoarele aspecte și să susțină prezentări în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană la 8 noiembrie 2011: a) dovezi că a fost implementat un program de analiză a datelor de zbor în conformitate cu prevederile OACI; b) dovezi că Franța, inclusiv teritoriile de peste mări ale acesteia, a făcut parte din zona autorizată de operațiuni pentru aeronava de tip L1011-500, cu numărul de înmatriculare HR-AVN, conform autorizației emise de autoritatea competentă; c) dovezi că piloții implicați în zborul prevăzut au trecut cu succes testele necesare de verificare a competenței în cursul ultimelor 12 luni; și d) că echipajul de zbor propus de transportatorul aerian se încadrează în limitele de vârstă acceptabile de către OACI.
(60)
Nici Rollins Air, nici autoritatea competentă din Honduras (DGAC) nu s-a prezentat în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană. Autoritatea DGAC a împuternicit reprezentanța diplomatică a Honduras în Regatul Belgiei să informeze Comitetul pentru Siguranță Aeriană în legătură cu poziția sa oficială la 9 noiembrie 2011, conform căreia DGAC a inițiat o procedură pentru a radia aeronava HR-AVN din registrul național al Honduras, iar Rollins Air nu mai este autorizat să exploateze aeronava menționată anterior. Cu toate acestea, Rollins Air exploatează mai multe aeronave de acest tip și nu au fost prezentate informații suplimentare cu privire la problemele ridicate mai sus.
(61)
Comitetul a luat în considerare faptul că Administrația Federală a Aviației din SUA plasează Honduras în categoria 2 în cadrul programului IASA al SUA, ceea ce indică deficiențe sistemice la nivelul autorităților competente din Honduras în ceea ce privește capacitatea acestora de a-și îndeplini într-un mod eficient obligațiile legate de certificarea și supravegherea transportatorilor aerieni aflați sub controlul lor reglementar.
(62)
În consecință, pe baza criteriilor comune, se apreciază că Rollins Air trebuie inclus în anexa A, în așteptarea prezentării de dovezi ale rectificării deficiențelor semnalate în raportul standard emis de autoritatea competentă franceză.
(63)
Autoritățile competente din Republica Congo (ANAC) au comunicat că la 23 septembrie 2011 a fost emis un nou AOC pentru transportatorul aerian Equatorial Congo Airlines S.A., fără a demonstra că certificarea și supravegherea acestui transportator aerian respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că Equatorial Congo Airlines S.A trebuie, de asemenea, să fie inclus în anexa A.
(64)
Există probe verificate referitoare la faptul că autoritățile competente ale Republicii Democratice Congo (AAC) au emis un nou AOC pentru transportatorul aerian Stellar Airways, deși nu există dovezi că certificarea și supravegherea acestui transportator aerian respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. În consecință, pe baza criteriilor comune, se apreciază că Stellar Airways trebuie să fie, de asemenea, inclus în anexa A.
(65)
Comisia a fost informată că autoritățile competente din Filipine (CAAP) ar fi emis AOC-uri noi transportatorilor aerieni Aeromajestic și Interisland Airlines. CAAP nu a răspuns la solicitarea de informații a Comisiei trimisă la 26 octombrie 2011 cu privire la valabilitatea certificatelor deținute de aceste companii și nici nu a demonstrat că certificarea și supravegherea acestora respectă standardele internaționale de siguranță aplicabile. Așadar, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori trebuie să fie, de asemenea, incluși în anexa A.
(66)
Până în prezent, în pofida solicitărilor specifice transmise de Comisie, nu a fost comunicată Comisiei nicio dovadă privind implementarea integrală a măsurilor de remediere adecvate de către ceilalți transportatori aerieni incluși în lista comunitară, actualizată la 19 aprilie 2011, și de către autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni respectivi. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori aerieni trebuie să facă în continuare obiectul unei interdicții de exploatare (anexa A) sau a unor restricții de exploatare (anexa B), după caz.
(67)
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Siguranță Aeriană,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 se modifică după cum urmează:
1.
Anexa A se înlocuiește cu textul din anexa A la prezentul regulament.
2.
Anexa B se înlocuiește cu textul din anexa B la prezentul regulament.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în statele membre, în conformitate cu tratatele.
Adoptat la Bruxelles, 21 noiembrie 2011.