DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1207/2011 DER KOMMISSION
vom 22. November 2011
zur Festlegung der Anforderungen an die Leistung und die Interoperabilität der Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“) (1), insbesondere Artikel 3 Absatz 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Kommission hat Eurocontrol gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) (2) beauftragt, Anforderungen an die Leistung und die Interoperabilität der Überwachung innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) auszuarbeiten. Die vorliegende Verordnung basiert auf dem im Rahmen des Mandats am 9. Juli 2010 vorgelegten Bericht.
(2)
Voraussetzung für einen nahtlosen Betrieb ist die Anwendung kohärenter Mindestanforderungen zur Staffelung von Luftfahrzeugen im einheitlichen europäischen Luftraum.
(3)
Zur Gewährleistung der Interoperabilität sollten beim Austausch von Überwachungsdaten zwischen Systemen gemeinsame Grundsätze angewandt werden. Ausserdem sollten Mindestvorgaben für Fähigkeiten und Leistung der bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen entwickelt werden.
(4)
Die Fähigkeiten der bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen sollten den Flugsicherungsorganisationen die nötige Flexibilität verschaffen, um die für ihre jeweilige Umgebung am besten geeigneten bodenseitigen Überwachungslösungen zu wählen.
(5)
Die Anwendung dieser Verordnung sollte unbeschadet der Einrichtung anderer Überwachungsanwendungen und -technologien erfolgen, die in bestimmten Umgebungen besonders effizient sind.
(6)
Die Betreiber benötigen eine ausreichende Vorlaufzeit, um neue Luftfahrzeuge und vorhandene Flotten mit den neuen Fähigkeiten auszustatten. Dies sollte bei der Festlegung von Terminen für die Ausrüstungspflicht berücksichtigt werden.
(7)
Kriterien für mögliche Ausnahmen, insbesondere aufgrund wirtschaftlicher oder zwingender technischer Erwägungen, sollten angegeben werden, um es den Betreibern im Ausnahmefall zu gestatten, bei bestimmten Luftfahrzeugmustern von einer Ausrüstung mit einzelnen verlangten Fähigkeiten abzusehen. Entsprechende Verfahren sollten festgelegt werden, die es der Kommission ermöglichen, diesbezügliche Entscheidungen zu treffen.
(8)
Die 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse sollte gemäß den Anforderungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“) vergeben und betrieben werden, um die Interoperabilität der bord- und bodenseitigen Überwachungssysteme zu garantieren.
(9)
Die mit der Anwendung der ADS-B Out-Fähigkeiten durch die Luftfahrzeugbetreiber geschaffene Grundlage sollte die Bereitstellung bodenseitiger Anwendungen ermöglichen und auch die Bereitstellung künftiger bordseitiger Anwendungen erleichtern.
(10)
Die EATMN-Systeme sollten die Einführung fortgeschrittener, vereinbarter und validierter Betriebskonzepte für alle Flugphasen unterstützen, insbesondere wie im ATM-Masterplan zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (SESAR) vorgesehen.
(11)
Die Leistung der in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden Systeme sowie ihrer Komponenten sollte unter Berücksichtigung ihrer lokalen Betriebsumgebung regelmäßig bewertet werden.
(12)
Die einheitliche Anwendung spezifischer Verfahren im einheitlichen europäischen Luftraum ist ausschlaggebend für die Interoperabilität und einen nahtlosen Betrieb.
(13)
Das von den Überwachungssystemen genutzte Spektrum sollte vor schädlichen Störungen geschützt werden. Die Mitgliedstaaten sollten zu diesem Zweck die erforderlichen Maßnahmen treffen.
(14)
Diese Verordnung sollte nicht für militärische Einsätze und Übungen gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 gelten.
(15)
Um das erreichte Sicherheitsniveau des Betriebs zu erhalten oder zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten aufgefordert werden, dafür zu sorgen, dass die betreffenden Beteiligten eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenidentifikation, Risikobeurteilung und Risikoverminderung, durchführen. Eine harmonisierte Anwendung dieser Verfahren auf die von dieser Verordnung erfassten Systeme verlangt die Festlegung spezifischer Sicherheitsanforderungen für alle verbindlichen Anforderungen an Interoperabilität und Leistung.
(16)
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 sollten in den Durchführungsvorschriften für die Interoperabilität die spezifischen Konformitätsbewertungsverfahren beschrieben werden, auf deren Grundlage die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Komponenten zu bewerten und die Systeme zu prüfen sind.
(17)
Im Fall von Flugverkehrsdiensten, die vorrangig für Luftfahrzeuge erbracht werden, die als allgemeiner Flugverkehr unter militärischer Aufsicht verkehren, könnten Einschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung verhindern.
(18)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
In dieser Verordnung werden Anforderungen an die Systeme, die zur Bereitstellung von Überwachungsdaten beitragen, ihre Komponenten und zugehörigen Verfahren festgelegt, um die Harmonisierung der Leistung, die Interoperabilität und die Effizienz dieser Systeme innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) sowie für Zwecke der zivil-militärischen Koordinierung zu gewährleisten.
Artikel 2
Geltungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für die Überwachungskette aus:
a)
bordseitigen Überwachungssystemen, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
b)
bodenseitigen Überwachungssystemen, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
c)
Systemen zur Verarbeitung von Überwachungsdaten, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
d)
Boden/Boden-Kommunikationssystemen zur Weiterleitung von Überwachungsdaten, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren.
(2) Diese Verordnung gilt für alle Flüge, die als allgemeiner Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln innerhalb des Luftraums, der in Artikel 1 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) definiert ist, durchgeführt werden, ausgenommen Artikel 7 Absätze 3 und 4, die für alle Flüge des allgemeinen Flugverkehrs gelten.
(3) Diese Verordnung gilt für Erbringer von Flugverkehrsdiensten, die Flugverkehrskontrolldienste auf der Grundlage von Überwachungsdaten anbieten, sowie für Anbieter von Kommunikations-, Navigations- oder Überwachungsdiensten, die die in Absatz 1 aufgeführten Systeme betreiben.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Für diese Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004.
Ferner gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:
1.
„Überwachungsdaten“ bezeichnet jede Dateneinheit mit oder ohne Zeitangabe innerhalb des Überwachungssystems, die sich bezieht auf:
a)
die 2D-Position des Luftfahrzeugs,
b)
die vertikale Position des Luftfahrzeugs,
c)
die Fluglage des Luftfahrzeugs,
d)
die Luftfahrzeugidentität,
e)
die 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse,
f)
das beabsichtigte Flugprofil des Luftfahrzeugs (aircraft intent),
g)
die Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs,
h)
die Beschleunigung des Luftfahrzeugs,
2.
„Betreiber“ bezeichnet eine Person, eine Organisation oder ein Unternehmen, die oder das Flugbetrieb durchführt oder durchzuführen beabsichtigt,
3.
„ADS-B“ (automatic dependent surveillance-broadcast) bezeichnet eine Überwachungstechnik, bei der Luftfahrzeuge Daten aus der bordseitigen Navigation und von Standortbestimmungssystemen automatisch über ein Datalink bereitstellen,
4.
„ADS-B Out“ bezeichnet die Bereitstellung von ADS-B-Überwachungsdaten aus der Perspektive der Übermittlung vom Luftfahrzeug,
5.
„schädliche Störungen“ bezeichnet Störungen, die die Erfüllung der Leistungsanforderungen verhindern,
6.
„Überwachungskette“ bezeichnet ein System von bord- und bodenseitigen Komponenten, das dazu dient, die relevanten Überwachungsdateneinheiten von Luftfahrzeugen festzustellen, ggf. einschließlich des Verarbeitungssystems für die Überwachungsdaten,
7.
„kooperative Überwachungskette“ bezeichnet eine Überwachungskette, die boden- und bordseitige Komponenten benötigt, um Überwachungsdateneinheiten zu bestimmen,
8.
„Verarbeitungssystem für die Überwachungsdaten“ bezeichnet ein System, das alle eingegangenen Überwachungsdaten verarbeitet, um eine bestmögliche Schätzung der aktuellen Überwachungsdaten des Luftfahrzeugs zu erstellen;
9.
„Luftfahrzeugkennung“ bezeichnet eine Gruppe aus Buchstaben und/oder Ziffern, die entweder mit dem im Flugfunkverkehr verwendeten Rufzeichen des Luftfahrzeugs übereinstimmt oder dessen kodierte Entsprechung darstellt und die verwendet wird, um das Luftfahrzeug im Boden/Boden-Fernmeldeverkehr der Flugverkehrsdienste zu identifizieren,
10.
„Staatsluftfahrzeug“ bezeichnet ein Luftfahrzeug, das im Militär-, Zoll- oder Polizeidienst eingesetzt wird,
11.
„Transport-Staatsluftfahrzeug“ bezeichnet ein Starrflügel-Staatsluftfahrzeug, das für die Beförderung von Personen und/oder Fracht ausgelegt ist.
12.
„extrapoliert“ bedeutet die Projektion, Vorhersage oder Ausweitung bekannter Daten auf der Grundlage von Werten innerhalb eines bereits beobachteten Zeitintervalls,
13.
„coasted“ bedeutet extrapoliert für einen längeren Zeitraum als das Aktualisierungsintervall der bodenseitigen Überwachungssysteme,
14.
„Geltungszeitpunkt“ bezeichnet den Zeitpunkt, an dem die Dateneinheit von der Überwachungskette gemessen wurde oder die Zeit, für die sie durch die Überwachungskette berechnet wurde,
15.
„Genauigkeit“ bezeichnet den Grad der Übereinstimmung des bereit gestellten Wertes einer Dateneinheit mit ihrem tatsächlichen Wert zum Zeitpunkt seiner Ausgabe durch die Überwachungskette,
16.
„Verfügbarkeit“ bezeichnet den Grad, bis zu dem ein System oder eine Komponente betriebsfähig und bei Bedarf zugänglich ist,
17.
„Integrität“ bezeichnet den Grad der (auf Systemebene) nicht ermittelten Abweichung des Input-Wertes der Dateneinheit von ihrem Ausgabe-Wert,
18.
„Kontinuität“ bezeichnet die Wahrscheinlichkeit, dass ein System die von ihm geforderte Funktion ohne unvorhergesehene Unterbrechung erfüllen wird, in der Annahme, dass das System bei Aufnahme des beabsichtigten Betriebs verfügbar sein wird,
19.
„Zeitnähe“ bezeichnet den Unterschied zwischen dem Zeitpunkt der Ausgabe einer Dateneinheit und ihrem Geltungszeitpunkt.
Artikel 4
Leistungsanforderungen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen gewährleisten durch Anwendung geeigneter Mindestanforderungen für die Staffelung von Luftfahrzeugen einen nahtlosen Betrieb in dem Luftraum, für den sie zuständig sind, sowie an der Grenze zu benachbarten Lufträumen.
(2) Die Flugsicherungsorganisationen sorgen dafür, dass die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme den Erfordernissen entsprechend eingeführt werden, um die gemäß Absatz 1 angewandten Staffelungsmindestwerte zu unterstützen.
(3) Die Flugsicherungsorganisationen sorgen dafür, dass die Ausgabe der in Artikel 2 Absatz 1 genannten Überwachungskette den in Anhang I festgelegten Leistungsanforderungen entspricht, vorausgesetzt, die Funktionen der bordseitigen Komponenten erfüllen die in Anhang II festgelegten Anforderungen.
(4) Stellt eine Flugsicherungsorganisation bei einem Luftfahrzeug an der Avionik eine funktionale Anomalie fest, unterrichtet sie den Betreiber des Fluges über diese Abweichung von den Leistungsanforderungen. Der Betreiber prüft diesen Sachverhalt vor Freigabe des nächsten Fluges, und alle erforderlichen Korrekturmaßnahmen erfolgen entsprechend den regulären Instandhaltungs- und Korrekturverfahren für das Luftfahrzeug und seine Avionik.
Artikel 5
Interoperabilitätsanforderungen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass alle Überwachungsdaten, die von ihren Systemen, die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannt sind, an andere Flugsicherungsorganisationen übermittelt werden, den Anforderungen des Anhangs III entsprechen.
(2) Wenn Flugsicherungsorganisationen Überwachungsdaten von ihren Systemen, die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannt sind, an andere Flugsicherungsorganisationen übermitteln, treffen sie mit diesen förmliche Vereinbarungen, um den Datenaustausch entsprechend den Anforderungen des Anhangs IV zu gewährleisten.
(3) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass die kooperative Überwachungskette spätestens bis zum 2. Januar 2020 über eine ausreichende Kapazität verfügt, um ihnen eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe der von gemäß Anhang II ausgerüsteten Luftfahrzeugen bereitgestellten Downlink-Luftfahrzeugkennung zu ermöglichen.
(4) Die Betreiber stellen sicher:
a)
dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit Rundsicht-Sekundärradar-(SSR)-Transpondern ausgerüstet sind, die über die in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten verfügen;
b)
dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil B dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen;
c)
dass Starrflügel-Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.
(5) Die Betreiber stellen spätestens bis zum 7. Dezember 2017 sicher,
a)
dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die über die in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten verfügen;
b)
dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil B dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen;
c)
dass Starrflügel-Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.
(6) Die Betreiber stellen sicher, dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die gemäß den Absätzen 4 und 5 ausgerüstet sind, mit Antennendiversität operieren, wie in Absatz 3.1.2.10.4 von Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band IV vierte Ausgabe, einschließlich aller Änderungen bis Nr. 85, beschrieben.
(7) Die Mitgliedstaaten können gemäß Absatz 4 Buchstabe b und Absatz 5 Buchstabe b Ausrüstungsvorschriften für alle Luftfahrzeuge erlassen, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge in Bereichen durchführen, in denen von Flugsicherungsorganisationen Überwachungsdienste unter Verwendung der in Teil B von Anhang II aufgeführten Überwachungsdaten erbracht werden.
(8) Die Flugsicherungsorganisationen stellen vor Indienststellung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme sicher, dass sie die effizientesten Einführungslösungen unter Berücksichtigung der lokalen Betriebsbedingungen, Sachzwänge und Anforderungen sowie der Kapazitäten der Luftraumnutzer anwenden.
Artikel 6
Schutz des Spektrums
(1) Die Mitgliedstaaten stellen spätestens bis zum 5. Februar 2015 sicher, dass ein SSR-Transponder an Bord eines Luftfahrzeugs, das einen Mitgliedstaat überfliegt, nicht Gegenstand übermäßiger Abfragen durch Überwachungs-Abfragegeräte am Boden ist, die entweder Antworten erzwingen oder, wenn das nicht der Fall ist, doch eine ausreichende Leistung abstrahlen, um den Mindestgrenzwert des Empfängers des SSR-Transponders zu überschreiten.
(2) Für die Zwecke von Absatz 1 darf die Summe solcher Abfragen nicht dazu führen, dass beim SSR-Transponder die Rate der Antworten pro Sekunde überschritten wird, ausgenommen Squitter-Übertragungen, die im Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band IV, vierte Ausgabe in Absatz 3.1.1.7.9.1 für Mode-A/C-Antworten und in Absatz 3.1.2.10.3.7.3 für Mode-S-Antworten aufgeführt sind.
(3) Die Mitgliedstaaten stellen spätestens bis zum 5. Februar 2015 sicher, dass der Betrieb eines bodenseitigen Senders in einem Mitgliedstaat keine schädlichen Störungen an anderen Überwachungssystemen verursacht.
(4) Bei Uneinigkeit zwischen Mitgliedstaaten über die in den Absätzen 1 und 3 genannten Maßnahmen rufen die Mitgliedstaaten die Kommission an.
Artikel 7
Zugehörige Verfahren
(1) Die Flugsicherungsorganisationen bewerten das Leistungsniveau der bodenseitigen Überwachungskette, vor deren Inbetriebnahme sowie regelmäßig während des Betriebs, wobei sie die Anforderungen von Anhang V beachten.
(2) Die Betreiber gewährleisten, dass mindestens alle zwei Jahre und bei Feststellung einer Anomalie an einem bestimmten Luftfahrzeug Kontrollen erfolgen, damit die in Nummer 3 von Anhang II Teil A, in Nummer 3 von Anhang II Teil B und in Nummer 2 von Anhang II Teil C aufgeführten Dateneinheiten gegebenenfalls am Ausgang der SSR-Transponder an Bord ihrer Luftfahrzeuge korrekt bereitgestellt werden. Werden Daten nicht korrekt bereitgestellt, prüft der Betreiber diesen Sachverhalt vor Freigabe des nächsten Fluges und alle erforderlichen Korrekturmaßnahmen erfolgen entsprechend den regulären Instandhaltungs- und Korrekturverfahren für das Luftfahrzeug und seine Avionik.
(3) Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die Vergabe der 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadressen an Luftfahrzeuge mit Mode-S-Transponder entsprechend den Auflagen von Kapitel 9 und der zugehörigen Anlage von Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band III zweite Ausgabe einschließlich aller Änderungen bis Nr. 85 erfolgt.
(4) Die Betreiber gewährleisten, dass an Bord der von ihnen eingesetzten Luftfahrzeuge jeder Mode-S-Transponder mit einer 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse arbeitet, die der Registrierung entspricht, die von dem Staat vergeben wurde, in dem das Luftfahrzeug registriert ist.
Artikel 8
Staatsluftfahrzeuge
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Staatsluftfahrzeuge, die gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzt werden, spätestens bis zum 7. Dezember 2017 über SSR-Transponder mit der in Anhang II Teil A angegebenen Kapazität verfügen.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Transport- Staatsluftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzt werden, spätestens bis zum 1. Januar 2019 mit SSR-Transpondern ausgerüstet werden, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten über die in Teil B und Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.
(3) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2016 die Liste der Staatsluftfahrzeuge, die nicht mit den Anforderungen von Anhang II Teil A entsprechenden SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, und teilen ferner die Gründe dafür mit.
Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2018 die Liste der Transport-Staatsluftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die nicht mit den Anforderungen von Anhang II Teil B und Teil C entsprechenden SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, und teilen ferner die Gründe dafür mit.
Zur Begründung für die Nicht-Ausrüstung wird eines der folgenden Elemente aufgeführt:
a)
zwingende technische Gründe;
b)
das betreffende gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzte Staatsluftfahrzeug wird bis zum 1. Januar 2020 außer Dienst gestellt;
c)
Beschränkungen bezüglich der Beschaffung.
(4) Wenn Staatsluftfahrzeuge nicht mit SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, wie in Absatz 1 oder 2 vorgegeben, aus einem in Absatz 3 Buchstabe c genannten Grund, fügen die Mitgliedstaaten ihrer Begründung die Beschaffungspläne für diese Luftfahrzeuge bei.
(5) Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten stellen sicher, dass die in Absatz 3 bezeichneten Staatsluftfahrzeuge in den Verkehr integriert werden können, unter der Voraussetzung, dass sie innerhalb der Kapazität des Flugverkehrsmanagementsystems sicher zu handhaben sind.
(6) Die Mitgliedstaaten veröffentlichen die Verfahren für die Behandlung von Staatsluftfahrzeugen, die nicht gemäß den Absätzen 1 oder 2 ausgerüstet sind, in den nationalen Luftfahrthandbüchern.
(7) Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten übermitteln dem Mitgliedstaat, der sie benannt hat, einmal jährlich ihre Pläne für die Behandlung von Staatsluftfahrzeugen, die nicht gemäß den Absätzen 1 oder 2 ausgerüstet sind. Diese Pläne werden unter Berücksichtigung der Kapazitätsgrenzen in Verbindung mit den in Absatz 6 genannten Verfahren festgelegt.
Artikel 9
Sicherheitsanforderungen
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die betroffenen Parteien spätestens bis zum 5. Februar 2015 eine Sicherheitsbewertung aller in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten bestehenden Systeme durchführen.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass vor Änderungen an den in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten bestehenden Systemen sowie vor der Einführung neuer Systeme die betroffenen Parteien eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung durchführen.
(3) Bei den in Absatz 1 und 2 genannten Bewertungen sind mindestens die Anforderungen des Anhangs VI zugrunde zu legen.
Artikel 10
Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten
Vor Abgabe einer EG-Erklärung über die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 bewerten die Hersteller von Komponenten der in Artikel 2 Absatz 1 dieser Verordnung genannten Systeme oder ihre in der Union niedergelassenen Bevollmächtigten die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit dieser Komponenten anhand der Anforderungen des Anhangs VII.
Zertifizierungsverfahren, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) entsprechen, gelten jedoch als zulässige Verfahren für die Bewertung der Konformität von Komponenten, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Interoperabilität, Leistung und Sicherheit einschließen.
Artikel 11
Prüfung von Systemen
(1) Flugsicherungsorganisationen, die nachweisen können oder nachgewiesen haben, dass sie die in Anhang VIII aufgeführten Bedingungen erfüllen, führen eine Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang IX Teil A durch.
(2) Flugsicherungsorganisationen, die nicht nachweisen können, dass sie die in Anhang VIII aufgeführten Bedingungen erfüllen, beauftragen eine benannte Stelle mit der Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme. Diese Prüfung erfolgt in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang IX Teil B.
(3) Zertifizierungsverfahren, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 entsprechen, gelten als zulässige Verfahren für die Prüfung von Systemen, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den anwendbaren Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Interoperabilität, Leistung und Sicherheit einschließen.
Artikel 12
Zusätzliche Anforderungen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass das gesamte betroffene Personal mit den Anforderungen dieser Verordnung vertraut gemacht und für seine Aufgaben angemessen geschult wird.
(2) Die Flugsicherungsorganisationen
a)
entwickeln und pflegen Betriebshandbücher mit den einschlägigen Anleitungen und Informationen, die dem zuständigen Personal die Anwendung dieser Verordnung ermöglichen;
b)
stellen sicher, dass die unter Buchstabe a genannten Handbücher zugänglich sind und auf dem aktuellsten Stand gehalten werden, und dass ihre Aktualisierung und Verbreitung einem geeigneten Qualitäts- und Redaktionsmanagement unterliegen;
c)
stellen sicher, dass die Arbeitsmethoden und Betriebsverfahren mit dieser Verordnung in Übereinstimmung stehen.
(3) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Personal, das Überwachungsausrüstungen bedient und wartet, ordnungsgemäß über die einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung unterrichtet wird, dass es für seine Aufgaben angemessen geschult wird und dass im Cockpit nach Möglichkeit Anleitungen zur Nutzung dieser Ausrüstung vorhanden sind.
(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass dieser Verordnung nachgekommen wird, einschließlich der Veröffentlichung der einschlägigen Informationen zu Überwachungsausrüstungen in den nationalen Luftfahrthandbüchern.
Artikel 13
Ausnahmen bei der kooperativen Überwachungskette
(1) Im besonderen Fall von Anflugbereichen, in denen Flugverkehrsdienste von militärischen Stellen oder unter militärischer Aufsicht erbracht werden und Beschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung von Artikel 5 Absatz 3 verhindern, teilen die Mitgliedstaaten der Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2017 mit, zu welchem Datum die kooperative Überwachungskette den Auflagen entsprechen wird; dies muss bis zum 2. Januar 2025 der Fall sein.
(2) Nach Konsultation des Netzmanagers und bis zum 31. Dezember 2018 kann die Kommission tätig werden und die nach Absatz 1 mitgeteilten Ausnahmen, die sich erheblich auf das EATMN auswirken könnten, überprüfen.
Artikel 14
Ausnahmen bei Luftfahrzeugen
(1) Bestimmte Luftfahrzeugmuster, deren erstes Lufttüchtigkeitszeugnis vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, die entweder eine höchstzulässige Startmasse von mehr als 5 700 kg oder eine maximale wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten haben und bei denen nicht alle in Anhang II Teil C aufgeführten Parameter auf einem Digitalbus an Bord verfügbar sind, können von der Einhaltung der Anforderungen des Artikels 5 Absatz 5 Buchstabe c ausgenommen werden.
(2) Bestimmte Luftfahrzeugmuster, deren erstes Lufttüchtigkeitszeugnis vor dem 1. Januar 1990 ausgestellt wurde, die entweder eine höchstzulässige Startmasse von mehr als 5 700 kg oder eine maximale wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten haben, können von der Einhaltung der Anforderungen des Artikels 5 Absatz 6 ausgenommen werden.
(3) Die betroffenen Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2017 detaillierte Angaben zur Begründung der Notwendigkeit von Ausnahmen für diese besonderen Luftfahrzeugmuster auf der Grundlage der Kriterien von Absatz 5.
(4) Die Kommission überprüft die in Absatz 3 genannten Ausnahmeanträge und trifft nach Konsultation der Betroffenen eine Entscheidung.
(5) Die in Absatz 3 genannten Kriterien umfassen:
a)
besondere Luftfahrzeugmuster, die das Ende ihres Produktionszyklus erreicht haben;
b)
besondere Luftfahrzeugmuster, die in begrenzter Zahl produziert werden;
c)
unverhältnismäßig hohe Kosten für die Neukonstruktion.
Artikel 15
Inkrafttreten und Geltung
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4, Artikel 5 Absätze 1 und 2 sowie Artikel 7 Absatz 1 gelten ab dem 13. Dezember 2013.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 22. November 2011
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) NR. 1207/2011 AL COMISIEI
din 22 noiembrie 2011
de stabilire a cerințelor pentru performanța și interoperabilitatea funcției de supraveghere în cadrul Cerului unic european
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind interoperabilitatea rețelei europene de gestionare a traficului aerian (regulamentul privind interoperabilitatea) (1), în special articolul 3 alineatul (5),
întrucât:
(1)
Comisia a acordat Eurocontrol un mandat în conformitate cu articolul 8 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulamentul-cadru) (2) să definească cerințele privind performanța și interoperabilitatea funcției de supraveghere în cadrul rețelei europene de gestionare a traficului aerian (denumită în continuare „EATMN”). Prezentul regulament se bazează pe raportul de mandat aferent prezentat la 9 iulie 2010.
(2)
Continuitatea operațiunilor depinde de coerența cerințelor minime privind separarea aeronavelor aplicate în cadrul spațiului aerian al Cerului unic european.
(3)
Pentru a se asigura interoperabilitatea, trebuie aplicate principii comune atunci când are loc schimbul de date de supraveghere între sisteme. De asemenea, trebuie identificate capacitățile și performanțele minime aplicabile componentelor aflate la bord ale sistemelor de supraveghere.
(4)
Capacitățile componentelor la bord ale sistemelor de supraveghere trebuie să ofere flexibilitate furnizorilor de servicii de navigație aeriană în privința alegerii celei mai potrivite soluții pentru supravegherea de la sol în mediile lor specifice.
(5)
Punerea în aplicare a prezentului regulament nu trebuie să aducă atingere introducerii altor aplicații și tehnologii de supraveghere care aduc beneficii în medii specifice.
(6)
Este necesar ca operatorii să fie anunțați din timp pentru a echipa aeronavele noi precum și flotele deja existente cu noi capacități. Trebuie să se țină seama de acest lucru la stabilirea termenelor privind introducerea echipamentului obligatoriu.
(7)
Este necesar să se identifice criterii pentru eventuale scutiri, bazate în special pe considerente economice sau tehnice solide, care să permită, în mod excepțional, operatorilor să nu echipeze anumite tipuri de aeronave cu unele dintre capacitățile prevăzute. Este necesar să se stabilească proceduri corespunzătoare care să permită Comisiei să ia decizii în această privință.
(8)
Pentru a asigura interoperabilitatea sistemelor de supraveghere aflate la bord și la sol, codul de adresă de 24 de biți a aeronavei OACI trebuie alocat și exploatat în conformitate cu cerințele Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI).
(9)
Baza stabilită prin implementarea capacităților ADS-B „Out” de către operatorii de aeronave trebuie să permită introducerea aplicațiilor la sol și să faciliteze, de asemenea, introducerea viitoarelor aplicații de bord.
(10)
Sistemele EATMN trebuie să susțină implementarea unor concepte de exploatare avansate, aprobate și validate pentru toate fazele de zbor, în special după cum se prevede în Planul general pentru dezvoltarea sistemului european de nouă generație pentru gestionarea traficului aerian (SESAR).
(11)
Performanța sistemelor care intră sub incidența prezentului regulament și a componentelor acestora trebuie fie evaluată periodic, luându-se în considerare mediul local în care funcționează.
(12)
Aplicarea uniformă a unor proceduri specifice în cadrul spațiului aerian al cerului unic european este esențială pentru asigurarea interoperabilității și a continuității operațiunilor.
(13)
Spectrul de radiofrecvențe utilizat de sistemele de supraveghere trebuie să fie protejat împotriva interferențelor parazite. Statele membre trebuie să ia măsurile necesare în acest sens.
(14)
Prezentul regulament nu vizează operațiunile și instruirea militară menționate la articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004.
(15)
În vederea menținerii sau a îmbunătățirii nivelurilor existente de siguranță a operațiunilor, statelor membre trebuie să le revină obligația de a asigura realizarea, de către părțile implicate, a unei evaluări a siguranței, care să includă identificarea pericolelor, evaluarea și diminuarea riscurilor. Implementarea armonizată a unor astfel de procese în sistemele reglementate prin prezentul regulament necesită identificarea unor cerințe specifice de siguranță pentru toate cerințele de interoperabilitate și performanță.
(16)
În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 552/2004, normele de aplicare a interoperabilității trebuie să descrie procedurile specifice de evaluare a conformității care trebuie folosite pentru evaluarea fie a conformității, fie a adecvării la utilizarea dată a componentelor, precum și verificarea sistemelor.
(17)
În cazul serviciilor de trafic aerian furnizate în principal aeronavelor operate în regim de trafic aerian general sub supraveghere militară, respectarea prezentului regulament ar putea fi împiedicată de unele constrângeri legate de procedura de achiziții publice.
(18)
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Cerul unic,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Obiect
Prezentul regulament stabilește cerințele aplicabile sistemelor care contribuie la furnizarea de date de supraveghere, componentelor acestora și procedurilor asociate, pentru a asigura armonizarea performanței, interoperabilitatea și eficiența acestor sisteme în cadrul rețelei europene de gestionare a traficului aerian (EATMN) și în scopul coordonării civil-militare.
Articolul 2
Domeniu de aplicare
(1) Prezentul regulament se aplică lanțului de supraveghere format din:
(a)
sistemele de supraveghere aflate la bord, componentele acestora și procedurile asociate;
(b)
sistemele de supraveghere de la sol, componentele acestora și procedurile asociate;
(c)
sistemele de prelucrare a datelor de supraveghere, componentele acestora și procedurile asociate;
(d)
sistemele de comunicații sol-sol utilizate pentru distribuirea de date de supraveghere, componentele acestora și procedurile asociate.
(2) Prezentul regulament se aplică tuturor zborurilor operate în regim de trafic aerian general, în conformitate cu regulile zborului instrumental din interiorul spațiului aerian prevăzut la articolul 1 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (3), cu excepția articolului 7 alineatele (3) și (4) care se aplică tuturor zborurilor operate în regim de trafic aerian general.
(3) Prezentul regulament se aplică furnizorilor de servicii de trafic aerian care prestează servicii de control al traficului aerian pe baza datelor de supraveghere, și furnizorilor de servicii de comunicații, de navigație sau de supraveghere care operează sistemele prevăzute la alineatul (1).
Articolul 3
Definiții
În sensul prezentului regulament, se aplică definițiile de la articolul 2 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004.
De asemenea, se aplică următoarele definiții:
1.
„date de supraveghere” înseamnă orice element de date, cu sau fără marcaj de timp, din cadrul sistemului de supraveghere care se referă la:
(a)
poziția 2D a aeronavei;
(b)
poziția pe verticală a aeronavei;
(c)
atitudinea aeronavei;
(d)
identitatea aeronavei;
(e)
codul de adresă OACI de 24 biți a aeronavei;
(f)
intenția aeronavei;
(g)
viteza aeronavei;
(h)
accelerația aeronavei;
2.
„operator” înseamnă o persoană, organizație sau întreprindere care exploatează aeronave sau oferă servicii de exploatare a acestora;
3.
„ADS-B” (automatic dependent surveillance - broadcast) înseamnă supraveghere automată dependentă-radioemisie, o tehnică de supraveghere prin care aeronavele furnizează automat, prin intermediul unei legături de date, datele provenite de la sistemele de navigație de la bord și de la sistemele de determinare a poziției;
4.
„ADS-B Out” înseamnă transmiterea de date de supraveghere ADS-B de către o aeronavă;
5.
„interferențe parazite” înseamnă interferențele care împiedică îndeplinirea cerințelor de performanță;
6.
„lanț de supraveghere” înseamnă un sistem alcătuit din totalitatea componentelor aflate la bord și la sol, utilizat pentru a determina respectivele elemente de date de supraveghere a aeronavelor, inclusiv sistemul de prelucrare a datelor de supraveghere, dacă s-a introdus un atare sistem;
7.
„lanț de supraveghere în cooperare” înseamnă un lanț de supraveghere care necesită atât componentele de la sol, cât și pe cele de bord pentru a determina elementele de date de supraveghere;
8.
„sistem de prelucrare a datelor de supraveghere” înseamnă un sistem care prelucrează toate intrările de supraveghere primite pentru a obține cea mai bună estimă a datelor curente de supraveghere a aeronavei;
9.
„identificarea aeronavei” înseamnă un grup de litere, cifre sau o combinație de litere și cifre, care fie coincide cu indicativul aeronavei utilizat în comunicațiile aer-sol, fie este echivalentul codat al acestuia, și care este utilizată pentru identificarea aeronavei în comunicațiile sol-sol pentru serviciile de trafic aerian;
10.
„aeronavă de stat” înseamnă orice aeronavă utilizată de serviciile militare, vamale și de poliție;
11.
„aeronavă de stat de tip transport” înseamnă o aeronavă de stat cu aripă fixă, concepută în vederea transportului de persoane și/sau de mărfuri;
12.
„a extrapola” înseamnă a prevedea, a prognoza sau a extinde datele cunoscute pe baza valorilor care au fost deja observate într-un interval de timp;
13.
„urmărit în mod memorie” (coasted) înseamnă extrapolat pentru o perioadă mai lungă decât perioada de actualizare a sistemelor de supraveghere de la sol;
14.
„momentul aplicabilității” înseamnă momentul în care elementul de date a fost măsurat de către lanțul de supraveghere sau momentul pentru care a fost calculat de către acesta;
15.
„precizie” înseamnă gradul de conformitate a valorii furnizate a unui element de date cu valoarea sa reală la o ieșire a lanțului de supraveghere;
16.
„disponibilitate” înseamnă gradul în care un sistem sau o componentă este operațională și accesibilă atunci când este necesară utilizarea sa;
17.
„integritate” înseamnă gradul neconformității nedepistate (la nivel de sistem) între valoarea de intrare a elementului de date și valoarea sa de ieșire;
18.
„continuitate” înseamnă probabilitatea ca un sistem să îndeplinească funcția necesară fără o întrerupere neplanificată, presupunând că sistemul este disponibil la inițierea exploatării preconizate;
19.
„promptitudine” înseamnă diferența dintre momentul de ieșire al unui element de date și momentul său de aplicabilitate.
Articolul 4
Cerințe de performanță
(1) Furnizorii de servicii de navigație aeriană asigură continuitatea operațiunilor în interiorul spațiului aerian aflat în responsabilitatea lor și la frontiera cu spațiile aeriene adiacente prin aplicarea cerințelor minime adecvate pentru separarea aeronavelor.
(2) Furnizorii de servicii de navigație aeriană se asigură că sistemele menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (b), (c) și (d) sunt instalate corespunzător pentru a susține minimele de separare aplicate în conformitate cu alineatul (1).
(3) Furnizorii de servicii de navigație aeriană se asigură că ieșirile lanțului de supraveghere menționat la articolul 2 alineatul (1) respectă cerințele de performanță indicate în anexa I, cu condiția ca funcțiile componentelor de bord folosite să respecte cerințele indicate în anexa II.
(4) În cazul în care un furnizor de servicii de navigație aeriană identifică o aeronavă a cărei avionică prezintă anomalii funcționale, acesta îl informează pe operatorul zborului cu privire la abaterea de la cerințele de performanță. Operatorul procedează la investigarea problemei semnalate înainte de inițierea următorului zbor. Rectificările necesare se efectuează conform procedurilor normale de întreținere și procedurilor corective aplicabile aeronavei și avionicii sale.
Articolul 5
Cerințele de interoperabilitate
(1) Furnizorii de servicii de navigație aeriană se asigură că toate datele de supraveghere transferate din sistemele lor menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (b) și (c) către alți furnizori de servicii de navigație respectă cerințele prevăzute în anexa III.
(2) Furnizorii de servicii de navigație aeriană, atunci când transferă datele de supraveghere din sistemele lor menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (b) și (c) către alți furnizori de servicii de navigație aeriană, încheie acorduri oficiale cu aceștia pentru schimbul datelor, în conformitate cu cerințele indicate în anexa IV.
(3) Furnizorii de servicii de navigație aeriană se asigură că, la 2 ianuarie 2020 cel târziu, lanțul de supraveghere în cooperare dispune de capacitatea necesară care să le permită să stabilească identificarea individuală a unei aeronave printr-un semnal de răspuns, realizată de aeronave echipate în conformitate cu anexa II.
(4) Operatorii se asigură că:
(a)
aeronavele care efectuează zborurile menționate la articolul 2 alineatul (2) cu un certificat de navigabilitate individual eliberat pentru prima dată la 8 ianuarie 2015 sau ulterior sunt dotate cu transpondere radar secundar de supraveghere având capacitățile indicate în partea A a anexei II;
(b)
aeronavele cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau având o capacitate maximă a vitezei reale de croazieră de peste 250 de noduri, care efectuează zborurile menționate la articolul 2 alineatul (2), cu un certificat de navigabilitate individual eliberat pentru prima dată la 8 ianuarie 2015 sau ulterior sunt dotate cu transpondere radar secundar de supraveghere având, în plus față de capacitățile indicate în partea A a anexei II, capacitățile indicate în partea B a anexei respective;
(c)
aeronavele cu aripă fixă și cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau având o capacitate maximă vitezei reale de croazieră de peste 250 de noduri, care efectuează zborurile menționate la articolul 2 alineatul (2), cu un certificat de navigabilitate individual eliberat pentru prima dată la 8 ianuarie 2015 sau ulterior sunt dotate cu transpondere radar secundar de supraveghere având, în plus față de capacitățile indicate în partea A a anexei II, capacitățile indicate în partea C a anexei respective.
(5) Operatorii se asigură că, până la 7 decembrie 2017 cel târziu:
(a)
aeronavele care efectuează zborurile menționate la articolul 2 alineatul (2), cu un certificat de navigabilitate individual eliberat pentru prima dată înainte de 8 ianuarie 2015, sunt dotate cu transpondere radar secundar de supraveghere, având capacitățile indicate în partea A a anexei II;
(b)
aeronavele cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau având o capacitate maximă a vitezei reale de croazieră de peste 250 de noduri, care efectuează zborurile menționate la articolul 2 alineatul (2), cu un certificat de navigabilitate individual eliberat pentru prima dată înainte de 8 ianuarie 2015 sunt prevăzute cu transpondere radar secundar de supraveghere având, în plus față de capacitățile indicate în partea A a anexei II, capacitățile indicate în partea B a anexei respective;
(c)
aeronavele cu aripă fixă și cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau având o capacitate maximă a vitezei reale de croazieră de peste 250 de noduri, care efectuează zborurile menționate la articolul 2 alineatul (2), cu un certificat de navigabilitate individual eliberat pentru prima dată înainte de 8 ianuarie 2015 sunt dotate cu transpondere radar secundar de supraveghere având, în plus față de capacitățile indicate în partea A a anexei II, capacitățile indicate în partea C a anexei respective.
(6) Operatorii se asigură că aeronavele echipate în conformitate cu alineatele (4) și (5) care au o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau o capacitate maximă a vitezei reale de croazieră de peste 250 de noduri operează cu diversitate de antene astfel cum este prevăzut la punctul 3.1.2.10.4 din Anexa 10 la Convenția de la Chicago, volumul IV, ediția a patra, inclusiv toate amendamentele până la nr. 85.
(7) Fără a aduce atingere articolului 8, statele membre pot impune cerințe de dotare în conformitate cu alineatul (4) litera (b) și cu alineatul (5) litera (b) pentru toate aeronavele care efectuează zborurile menționate la articolul 2 alineatul (2) în zonele în care serviciile de supraveghere care utilizează datele de supraveghere identificate în partea B a anexei II sunt prestate de furnizorii de servicii de navigație aeriană.
(8) Furnizorii de servicii de navigație aeriană se asigură că aplică, înainte de punerea în serviciu a sistemelor menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (b), (c) și (d), cele mai eficiente soluții de utilizare, ținând seama de mediile de operare locale, de constrângeri și necesități, precum și de capacitățile utilizatorilor spațiului aerian.
Articolul 6
Protejarea spectrului de radiofrecvențe
(1) Până la 5 februarie 2015 cel târziu, statele membre se asigură că un transponder radar secundar de supraveghere aflat la bordul unei aeronave care survolează teritoriul unui stat membru nu este supus unor interogări excesive transmise de interogatoarele de supraveghere de la sol care solicită răspunsuri sau care, fără a solicita un răspuns, au suficientă putere pentru a depăși pragul minim al receptorului transponderului radar secundar de supraveghere.
(2) În sensul alineatului (1), suma acestor interogări nu trebuie să determine transponderul radar secundar de supraveghere să depășească ratele de răspuns pe secundă, cu excepția transmisiilor squitter, menționate în anexa 10 la Convenția de la Chicago, volumul IV, ediția a patra, la punctul 3.1.1.79.1 pentru răspunsurile în modul A/C și la punctul 3.1.2.10.3.7.3 pentru răspunsurile în modul S.
(3) Până la 5 februarie 2015 cel târziu, statele membre se asigură că utilizarea unui emițător aflat la sol care funcționează într-un stat membru nu produce interferențe parazite asupra altor sisteme de supraveghere.
(4) În cazul unui dezacord între statele membre cu privire la măsurile detaliate la alineatele (1) și (3), statele membre în cauză trebuie să se adreseze Comisiei spre soluționare.
Articolul 7
Proceduri asociate
(1) Furnizorii de servicii de navigație aeriană evaluează nivelul de performanță al lanțului de supraveghere de la sol înainte de punerea sa în serviciu, precum și periodic în timpul serviciului, în conformitate cu cerințele indicate în anexa V.
(2) Operatorii se asigură că se efectuează o verificare cel puțin o dată la doi ani și ori de câte ori este detectată o anomalie la o anumită aeronavă, astfel încât elementele de date indicate la punctul 3 din partea A a anexei II, la punctul 3 din partea B a anexei II și la punctul 2 din partea C a anexei II, dacă este cazul, să fie furnizate corect la ieșirea transponderelor radar secundar de supraveghere instalate la bordul aeronavelor lor. Dacă elementele de date nu sunt corect furnizate, operatorul procedează la investigarea problemei înainte de inițierea următorului zbor, rectificările necesare trebuind efectuate în conformitate cu procedurile normale de întreținere și cu procedurile corective aplicabile aeronavei și avionicii sale.
(3) Statele membre se asigură că alocarea codurilor de adresă OACI de 24-biți aeronavelor dotate cu un transponder în mod S respectă capitolul 9 și apendicele la anexa 10 la Convenția de la Chicago, volumul III, a doua ediție, inclusiv toate amendamentele până la nr. 85.
(4) Operatorii se asigură că, la bordul aeronavei pe care o exploatează, orice transponder în mod S operează cu un cod de adresă OACI de 24-biți aeronavelor care corespunde înmatriculării atribuite de statul în care aeronava este înmatriculată.
Articolul 8
Aeronave de stat
(1) Statele membre se asigură că, până la 7 decembrie 2017 cel târziu, aeronavele de stat care operează în conformitate cu articolul 2 alineatul (2) sunt dotate cu transpondere radar secundar de supraveghere având capacitatea indicată în partea A a anexei II.
(2) Statele membre se asigură că, până la 1 ianuarie 2019 cel târziu, aeronavele de stat de tip transport cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau cu o capacitate maximă a vitezei reale de croazieră de peste 250 de noduri, care operează în conformitate cu articolul 2 alineatul (2), sunt dotate cu transpondere radar secundar de supraveghere care dețin în plus față de capacitatea indicată în partea A a anexei II, capacitatea indicată în părțile B și C ale anexei respective.
(3) Statele membre comunică Comisiei, până la data de 1 iulie 2016 cel târziu, lista aeronavelor de stat care nu pot fi echipate cu transpondere radar secundar de supraveghere conforme cu cerințele indicate în partea A a anexei II, împreună cu justificarea pentru neechipare.
Statele membre comunică Comisiei, până la data de 1 iulie 2018 cel târziu, lista aeronavelor de stat de tip transport cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau cu o capacitate maximă a vitezei reale de croazieră de peste 250 de noduri, care nu pot fi dotate cu transpondere radar secundar de supraveghere conforme cu cerințele indicate în partea B și în partea C a anexei II, împreună cu justificarea pentru neechipare.
Justificarea pentru neechipare este una dintre următoarele:
(a)
motive tehnice stringente;
(b)
aeronave de stat care operează în conformitate cu articolul 2 alineatul (2), care vor fi scoase din serviciul operațional până la 1 ianuarie 2020 cel târziu;
(c)
constrângeri în legătură cu achizițiile publice.
(4) Dacă aeronavele de stat nu pot fi echipate cu transpondere radar secundar de supraveghere în conformitate cu alineatele (1) sau (2) pentru motivele indicate la alineatul (3) litera (c), statele membre includ în justificare planurile lor de achiziții referitoare la aceste aeronave.
(5) Furnizorii de servicii de trafic aerian se asigură că aeronavele de stat menționate la alineatul (3) pot fi preluate, cu condiția ca acestea să poată fi manevrate în siguranță în limitele capacității sistemului de management al traficului aerian.
(6) Statele membre publică procedurile privind manevrarea aeronavelor de stat care nu sunt echipate în conformitate cu alineatele (1) sau (2) în publicațiile naționale de informare aeronautică.
(7) Furnizorii de servicii de trafic aerian comunică anual statelor membre care i-au desemnat planurile de manevrare a aeronavelor de stat care nu sunt dotate conform alineatului (1) sau (2). Aceste planuri se stabilesc ținând seama de limitele de capacitate asociate procedurilor menționate la alineatul (6).
Articolul 9
Cerințe de siguranță
(1) Statele membre se asigură că, până la 5 februarie 2015 cel târziu, părțile în cauză realizează o evaluare a siguranței pentru toate sistemele existente menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (b), (c) și (d).
(2) Statele membre se asigură că orice modificare a sistemelor existente menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (b), (c) și (d) sau că introducerea de sisteme noi este precedată de o evaluare a siguranței, care să includă identificarea pericolelor, precum și evaluarea și diminuarea riscurilor, realizate de părțile implicate.
(3) În decursul evaluărilor menționate la alineatele (1) și (2), se iau în considerare cerințele indicate în anexa VI ca nivel minim.
Articolul 10
Conformitatea sau adecvarea la utilizarea dată a componentelor
Înainte de emiterea unei declarații CE de conformitate sau de adecvare la utilizarea dată, prevăzută la articolul 5 din Regulamentul (CE) nr. 552/2004, producătorii de componente ale sistemelor menționate la articolul 2 alineatul (1) din prezentul regulament sau reprezentanții autorizați ai acestora în Uniune, stabiliți în Comunitate, evaluează conformitatea sau adecvarea la utilizarea dată a componentelor respective în conformitate cu cerințele prevăzute în anexa VII.
Cu toate acestea, procesele de certificare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (4) se consideră ca proceduri acceptabile pentru evaluarea conformității componentelor dacă includ demonstrarea conformării cu cerințele aplicabile de interoperabilitate, performanță și siguranță prevăzute de prezentul regulament.
Articolul 11
Verificarea sistemelor
(1) Furnizorii de servicii de navigație aeriană care pot demonstra sau care au demonstrat că îndeplinesc condițiile stabilite în anexa VIII efectuează o verificare a sistemelor menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (b), (c) și (d) în conformitate cu cerințele indicate în partea A a anexei IX.
(2) Furnizorii de servicii de navigație aeriană care nu pot demonstra că îndeplinesc condițiile stabilite în anexa VIII subcontractează unui organism notificat verificarea sistemelor menționate la articolul 2 alineatul (1) literele (b), (c) și (d). Această verificare se efectuează în conformitate cu cerințele indicate în partea B a anexei IX.
(3) Procesele de certificare care sunt conforme cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 sunt considerate proceduri acceptabile pentru verificarea sistemelor dacă includ demonstrarea conformării cu cerințele aplicabile de interoperabilitate, performanță și siguranță prevăzute de prezentul regulament.
Articolul 12
Cerințe suplimentare
(1) Furnizorii de servicii de navigație aeriană se asigură că toți membrii personalului în cauză sunt informați în mod adecvat cu privire la cerințele prevăzute de prezentul regulament și că sunt pregătiți pentru atribuțiile lor de serviciu.
(2) Furnizorii de servicii de navigație aeriană:
(a)
elaborează și păstrează manuale de operare care cuprind instrucțiunile și informațiile necesare pentru ca toți membrii personalului în cauză să poată aplica prezentul regulament;
(b)
se asigură că manualele menționate la litera (a) sunt accesibile și ținute la zi în permanență, actualizarea și distribuția lor făcând obiectul unui management adecvat al calității și al configurației documentației;
(c)
se asigură că metodele de lucru și procedurile de operare sunt conforme cu prezentul regulament.
(3) Operatorii iau toate măsurile necesare pentru a se asigura că membrii personalului care exploatează și întreține echipamentele de supraveghere sunt informați în mod corespunzător în legătură cu dispozițiile pertinente ale prezentului regulament, că sunt instruiți în mod corespunzător pentru atribuțiile lor de serviciu și că, acolo unde este posibil, instrucțiunile de utilizare a acestor echipamente sunt disponibile în carlingă.
(4) Statele membre asigură respectarea dispozițiilor prezentului regulament, inclusiv publicarea informațiilor relevante referitoare la echipamentele de supraveghere în publicațiile naționale de informare aeronautică.
Articolul 13
Derogări aplicabile lanțului de supraveghere în cooperare
(1) În cazul particular al zonelor de apropiere în care serviciile de trafic aerian sunt furnizate de unități militare sau sub supraveghere militară și în cazul în care anumite constrângeri legate de achizițiile publice împiedică conformarea cu articolul 5 alineatul (3), statele membre comunică Comisiei, până la 31 decembrie 2017 cel târziu, data conformării lanțului de supraveghere în cooperare, care nu poate depăși data de 2 ianuarie 2025.
(2) După consultarea administratorului de rețea și nu mai târziu de 31 decembrie 2018, Comisia poate revizui derogările comunicate în temeiul alineatului (1), care ar putea avea un impact semnificativ asupra EATMN.
Articolul 14
Scutiri pentru unele tipuri de aeronave
(1) Anumite tipuri de aeronave cu un prim certificat de navigabilitate eliberat înainte de 8 ianuarie 2015 care au o masă maximă la decolare mai mare de 5 700 kg sau o viteză reală maximă de croazieră mai mare de 250 de noduri și care nu dispun de setul complet de parametri detaliat în partea C a anexei II pe o magistrală digitală de date la bordul aeronavelor pot fi scutite de obligați de a respecta cerințele prevăzute la articolul 5 alineatul (5) litera (c).
(2) Anumite tipuri de aeronave cu un prim certificat de navigabilitate eliberat înainte de 1 ianuarie 1990 care au o masă maximă la decolare mai mare de 5 700 kg sau o viteză reală maximă de croazieră mai mare de 250 de noduri pot fi scutite de obligația de a respecta cerințele de la articolul 5 alineatul (6).
(3) Statele membre în cauză comunică Comisiei, până la data de 1 iulie 2017 cel târziu, informații detaliate care să justifice necesitatea acordării unor scutiri pentru tipurile respective de aeronave, pe baza criteriilor de la alineatul (5).
(4) Comisia analizează cererile de scutire menționate la alineatul (3) și, în urma unor consultări cu părțile interesate, adoptă o decizie
(5) Criteriile menționate la alineatul (3) includ următoarele:
(a)
anumite tipuri de aeronave aflate la sfârșitul ciclului lor de exploatare;
(b)
anumite tipuri de aeronave produse în cantități limitate;
(c)
costuri de modernizare disproporționate.
Articolul 15
Intrarea în vigoare și aplicarea
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Articolul 4, articolul 5 alineatele (1) și (2) și articolul 7 alineatul (1) se aplică de la 13 decembrie 2013.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 22 noiembrie 2011.