DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 295/2012 DER KOMMISSION
vom 3. April 2012
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4 (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission vom 22. März 2006 wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (nachstehend „EASA“) der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf dieser Grundlage sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, sofern dies nicht möglich war, über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von 10 Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (3) eingesetzt wurde, mündlich vorzutragen.
(5)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den Ergebnissen gehört, die auf der Analyse der Berichte der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) über die Audits im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) basieren. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, Luftfahrtunternehmen aus den Staaten, in denen die ICAO schwere Sicherheitsbedenken bekanntgegeben oder die EASA erhebliche Mängel hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht festgestellt hat, vorrangigen Vorfeldinspektionen zu unterziehen. Dies wird es unbeschadet der von der Kommission gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2011/2005 unternommenen Konsultationen ermöglichen, weitere Informationen über das Sicherheitsniveau der in diesen Staaten zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu erlangen.
(6)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den technischen Hilfsvorhaben angehört, die in den von der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Staaten durchgeführt wurden. Ihm wurde mitgeteilt, dass im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden um weitere technische Hilfe und Zusammenarbeit ersucht wurde, damit Mängel entsprechend den geltenden internationalen Normen behoben werden. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, diesen Ersuchen auf bilateraler Basis in Abstimmung mit der Kommission und der EASA zu entsprechen.
(7)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.
(8)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen bestimmter in der Europäischen Union zugelassener Luftfahrtunternehmen im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, oder von Normungsinspektionen der EASA sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben einige Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen. Sie haben die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über folgende Maßnahmen in Kenntnis gesetzt: Deutschland teilte mit, dass mehrere deutsche Luftfahrtunternehmen unter verstärkter Aufsicht stehen, darunter Air Alliance Express und Air Traffic GmbH Düsseldorf, Lettland meldete, dass Inversija am 19. Januar 2012 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) entzogen wurde; Italien teilte mit, dass ItaliAirlines das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen wurde und dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Livingston ausgesetzt bleibt; Griechenland meldete, dass die Aussetzung der Gewerbelizenz des Luftfahrtunternehmens Hellenic Imperial Airways am 28. Februar 2012 aufgehoben wurde, das Unternehmen aber unter intensiver Aufsicht bleibt, und auch die Luftfahrtunternehmen Sky wings Airlines und Hermes Airlines einer stärkeren Aufsicht unterliegen; die Niederlande teilten mit, dass Solid-air am 28. Dezember 2011 und Amsterdam Airlines am 6. Februar 2012 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen wurde; Spanien meldete, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Zorex seit dem 7. November 2011 ausgesetzt ist; Schweden teilte mit, dass AirSweden Aviation AB am 10. Januar 2012 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen wurde, dass dem Luftfahrtunternehmen Flyg Centrum AB am 16. Dezember 2011 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen wurde und dass das Luftfahrtunternehmen Nova Air unter verstärkter Aufsicht bleibt; Rumänien teilte mit, dass Direct Aero Services zum 20. März 2012 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen wurde.
(9)
Nach dem auf der letzten Sitzung des Flugsicherheitssauschusses im November 2011 (4) gefassten Beschluss berichteten die zuständigen Behörden Albaniens über Fortschritte bei der Durchführung ihres Aktionsplans, allerdings mit gewissen Verzögerungen hinsichtlich der langfristigen Einstellung qualifizierter Inspektoren. Albanien wird dringend aufgefordert, seine Maßnahmen zum Aufbau der Kapazitäten seiner Sicherheitsaufsichtsbehörde voranzutreiben. Die EASA wird den Fortschritt der Korrekturmaßnahmen weiter überwachen und im Oktober 2012 im Rahmen einer umfassenden Folgeinspektion die zufrieden stellende Durchführung des Aktionsplans überprüfen. Der Flugsicherheitsausschuss wird die Situation entsprechend den Ergebnissen dieser Inspektion neu bewerten.
(10)
Die zuständigen französischen Behörden teilten mit, dass sie Comlux Aruba N.V., einem in Aruba zugelassenen Luftfahrtunternehmen, wegen der Sicherheitsmängel, die bei der Auswertung des vom Betreiber zwecks Erteilung der Landeerlaubnis in diesem Mitgliedstaat vorgelegten technischen Fragebogens festgestellt wurden, keine Genehmigung erteilen konnten, worüber die Mitgliedstaaten über die SAFA-Datenbank unterrichtet wurden (5).
(11)
Aufgrund dieser Mängel hat die Kommission Konsultationen mit den zuständigen Behörden Arubas und dem Luftfahrtunternehmen aufgenommen und dabei Bedenken bezüglich der Sicherheit des Flugbetriebs von Comlux Aruba N.V. in die EU vorgebracht sowie um Klärungen bezüglich der von den zuständigen Behörden und dem Unternehmen ergriffenen Maßnahmen zur Behebung dieser Mängel gebeten.
(12)
Die zuständigen Behörden Arubas und das Luftfahrtunternehmen haben sich schriftlich geäußert und an einer Sitzung mit der Kommission, der EASA und einigen Mitgliedern des Flugsicherheitsausschusses am 20. Februar 2012 teilgenommen. Aus den vorgelegten Informationen geht hervor, dass zwar die von Frankreich beanstandeten Sicherheitsprobleme offenbar behoben wurden, andererseits aber weitere Probleme in Bezug auf den Hauptgeschäftssitz des Unternehmens festgestellt wurden. Das Luftfahrtunternehmen gab an, dass sein Büro in Aruba lediglich aus zwei Sekretärinnen bestehe und dass sich das Hauptbüro, in dem die operationelle Kontrolle des Flugbetriebs und der fortdauernden Lufttüchtigkeit stattfindet, nicht in Aruba befindet. Die zuständigen Behörden Arubas teilten mit, dass sie die Rechtsvorschriften für die Zivilluftfahrt überarbeitet haben, um sicherzustellen, dass in Aruba zugelassene Luftfahrtunternehmen ihren Hauptgeschäftssitz auch in diesem Staat haben, und dass Comlux Aruba spätestens bis zum 1. August 2012 den Nachweis erbringen muss, dass sich sein Hauptgeschäftssitz in Aruba befindet.
(13)
Die Kommission nimmt diese Informationen zur Kenntnis und wird die Rechts- und Verwaltungsmaßnahmen der zuständigen Behörden von Aruba weiter beobachten, mit denen sichergestellt werden soll, dass Luftfahrtunternehmen mit Zulassung in diesem Staat dort auch ihren Hauptgeschäftssitz haben.
(14)
Die in der Demokratischen Republik Kongo zugelassenen Luftfahrtunternehmen werden seit März 2006 in Anhang A geführt (6). Es liegen Angaben vor, wonach die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo dem Luftfahrtunternehmen Jet Congo Airways ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt haben. Die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo sind jedoch weder einem Informationsersuchen der Kommission nachgekommen noch haben sie den Nachweis erbracht, dass die Sicherheitsaufsicht über das neue Luftfahrtunternehmen mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang steht. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dieses Luftfahrtunternehmen ebenfalls in Anhang A geführt werden sollte.
(15)
Seit der letzten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses wurde über mehrere Unfälle mit Todesfolge berichtet, an denen in der Demokratischen Republik Kongo zugelassene Luftfahrtunternehmen beteiligt waren. Am 30. Januar 2012 stürzte ein Luftfahrzeug des Musters Antonov 28 mit der Eintragungskennung 9Q-CUN ab, das von TRACEP Congo Aviation betrieben wurde, die Folge waren der Totalverlust des Luftfahrzeugs und 4 Todesopfer. Am 12. Februar 2012 stürzte ein Luftfahrzeug des Musters Gulfstream IV mit der Eintragungskennung N25A ab, das von Katanga Express betrieben wurde, die Folge waren der Totalverlust des Luftfahrzeugs und 6 Todesopfer. Die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo sind jedoch dem Ersuchen der Kommission um Informationen über die vorläufigen Ergebnisse der Unfalluntersuchungen nicht nachgekommen.
(16)
Alle in Äquatorialguinea zugelassenen Luftfahrtunternehmen werden seit März 2006 in Anhang A geführt (7). Die Kommission und die EASA führten am 22. Februar 2012 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Äquatorialguineas (DGAC). Bei diesem Treffen berichtete die DGAC über die bisherigen Fortschritte bei der Behebung der Sicherheitsmängel, die die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) bei dem 2007 im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) durchgeführten Audit festgestellt hatte.
(17)
Die DGAC legte der Kommission Nachweise vor, wonach den folgenden Luftfahrtunternehmen die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse entzogen wurden: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines und EGAMS. Da diese in Äquatorialguinea zugelassenen Luftfahrtunternehmen daraufhin ihre Tätigkeit eingestellt haben, sollten sie aus Anhang A gestrichen werden.
(18)
Die DGAC übermittelte der Kommission Informationen, wonach dem Luftfahrtunternehmen Punto Azul ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis erteilt wurde. Die DGCA blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass die Sicherheitsaufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet ist, sodass auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt wird, dass dieses Unternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(19)
Die Kommission nimmt die Fortschritte der zuständigen Behörden Äquatorialguineas zur Kenntnis und ermutigt sie zur Fortsetzung ihrer Bemühungen um die Errichtung eines den internationalen Sicherheitsnormen entsprechenden Aufsichtssystems für die Zivilluftfahrt.
(20)
Die Konsultationen mit den zuständigen indonesischen Behörden (DGCA) werden fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Gewährleistung der Sicherheitsaufsicht über alle in Indonesien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen zu überwachen. Am 7. Februar 2012 fand zwischen der Kommission, der EASA und der DGCA eine Videokonferenz statt. Die DGCA bestätigte weitere Fortschritte und berichtete über zusätzliche Durchsetzungsmaßnahmen gegenüber bestimmten unter ihrer Aufsicht stehenden Luftfahrtunternehmen. Insbesondere seien die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse von Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines und Survei Udara Penas ausgesetzt worden.
(21)
Die DGCA teilte ferner unter Vorlage entsprechender Nachweise mit, dass dem Unternehmen Megantara am 13. August 2010 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen worden sei. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dieses Unternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollte.
(22)
Darüber hinaus teilte die DGCA mit, dass den folgenden Unternehmen neue Luftverkehrsbetreiberzeugnisse ausgestellt worden seien: TransNusa Aviation Mandiri (19. August 2011), Enggang Air Service (1. März 2010), Surya Air (8. April 2011), Ersa Eastern Aviation (9. September 2011) und Matthew Air Nusantara (20. September 2011). Die DGCA blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass die Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet ist, sodass auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt wird, dass diese Unternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(23)
Die Kommission nimmt die weiteren Fortschritte der zuständigen Behörden Indonesiens zur Kenntnis; sie ermutigt sie zur Fortsetzung ihrer Arbeiten zur Errichtung eines den internationalen Sicherheitsnormen entsprechenden Aufsichtssystems für die Zivilluftfahrt und wird den Fall vor der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses erneut prüfen.
(24)
In Anbetracht des tödlichen Unfalls eines von dem Luftfahrtunternehmen Afriqiyah Airways betriebenen Luftfahrzeugs des Musters Airbus A330 am 13. Mai 2010 sowie der stichhaltigen Beweise für Sicherheitsmängel, die im Rahmen des SAFA-Programms bei den Unternehmen Afriqiyah Airways (8) und United Aviation (9) festgestellt wurden, hat die Kommission im Oktober 2010 Gespräche mit den zuständigen Behörden Libyens (LCAA) aufgenommen. Diese Gespräche waren durch den Bürgerkrieg in dem Land unterbrochen worden.
(25)
Im Oktober 2011 wurden die Konsultationen wieder aufgenommen und die LCAA teilte mit, dass sie alle Luftverkehrsbetreiberzeugnisse in Libyen ausgesetzt habe und vor der Aufhebung dieser Aussetzung eine Neuzertifizierung vornehmen werde. Bei den im Rahmen dieser Neuzertifizierung durchgeführten Audits stellte die LCAA schwere Sicherheitsmängel bei Afriqiyah Airways fest, insbesondere im Bereich der Pilotenausbildung, ebenso wie einen Mangel an Instandhaltungspersonal und Ausrüstungen zur Durchführung der Instandhaltungsarbeiten. Dennoch stellte die LCAA kurz nach dem Audit Afriqiyah Airways ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis aus.
(26)
Am 22. Februar 2012 führten die Kommission, die EASA und mehrere Mitglieder des Flugsicherheitssauschusses weitere Konsultationen mit der LCAA, Afriqiyah Airways, Libyan Airlines und Global Aviation. Die LCAA hat es bislang jedoch versäumt, die verlangten Informationen vorzulegen, insbesondere die Liste der in Libyen zugelassenen Luftfahrtunternehmen, alle zugehörigen Luftverkehrsbetreiberzeugnisse und Betriebsspezifikationen, die vor der Aufhebung der Aussetzung erstellten Auditberichte sowie die Belege, dass die bei diesen Audits festgestellten Mängel in zufriedenstellender Weise behoben wurden. Darüber hinaus teilte die Behörde mit, dass sich die Untersuchungen zu dem Unglück von Afriqiyah Airways problematisch gestalteten und noch zu keinem Ergebnis geführt hätten.
(27)
Der libysche Verkehrsminister, die LCAA, Afriqiyah Airways und Libyan Airlines erhielten am 20. März 2012 im Flugsicherheitsausschuss Gelegenheit zur Äußerung. Der Minister räumte ein, dass das libysche Flugsicherheitssystem nicht den ICAO-Richtlinien entspricht. Er präsentierte Pläne zur Verbesserung der Situation im Rahmen eines Dreijahresprogramms und mit Unterstützung externer Fachkompetenzen.
(28)
Der Minister bestätigte auf der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses, und die LCAA bestätigte dies am 22. März 2012 schriftlich, dass libysche Luftfahrtunternehmen wegen der festgestellten Mängel beim libyschen Aufsichtssystem mindestens bis zum 22. November 2012 keine Flüge nach der Europäischen Union, Norwegen, Island und der Schweiz durchführen dürfen und dass ihre Luftverkehrsbetreiberzeugnisse diesen Beschränkungen entsprechend geändert werden. Er teilte ferner die Einrichtung eines Ausschusses mit, der die Neuerrichtung des libyschen Flugsicherheitssystems vorantreiben soll. Er versicherte, dass die zuständigen Behörden Libyens eng mit der Kommission zusammenarbeiten und regelmäßige Informationen zur Dokumentierung der Fortschritte vorlegen werden.
(29)
Der Ausschuss nahm das entschiedene Vorgehen der libyschen Behörden zur Kenntnis und ersuchte die LCAA darum, der Kommission spätestens bis zum 20. April 2012 einen Korrekturplan vorzulegen, der allen noch unbeantworteten Informationsersuchen in vollem Umfang Rechnung trägt und spezifische Maßnahmen sowie Zieldaten zur Behebung der Mängel des Aufsichtssystems festlegt.
(30)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss anerkannten das Ausmaß der Schwierigkeiten, vor denen Libyen nach dem Bürgerkrieg steht, und nahmen das starke Engagement des Verkehrsministers zur Kenntnis, den Wiederaufbau auf den Weg zu bringen. Die Kommission ermutigt die LCAA zur Fortsetzung ihres offenen und konstruktiven Dialogs mit der Kommission seit Ende des Bürgerkriegs. Sollte die LCAA jedoch die angekündigten Beschränkungen nicht durchsetzen, wäre die Kommission gezwungen, sofortige Schutzmaßnahmen gemäß Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates zu treffen.
(31)
Der Flugsicherheitsausschuss wird die Situation der Flugsicherheit in Libyen auf seiner für November 2012 vorgesehenen Sitzung erneut prüfen und bei dieser Gelegenheit die Effektivität der von den zuständigen Behörden Libyens getroffenen Maßnahmen bewerten.
(32)
Die in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen werden seit November 2010 in Anhang A geführt (10). Die zuständigen Behörden Mauretaniens (ANAC) teilten mit, dass dem Luftfahrtunternehmen Mauritania Airlines ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt worden sei, ohne allerdings nachzuweisen, dass die Beaufsichtigung dieses Unternehmens mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang steht. Insbesondere wurde das betreffende Luftverkehrsbetreiberzeugnis am 8. Mai 2011 ausgestellt, ohne nachzuweisen, dass die zahlreichen Mängel, die bei der ersten Zulassung des Luftfahrtunternehmens (Überprüfung der Unterlagen zu den Betriebs- und Instandhaltungsverfahren im April 2011 und Audit vor Ort vom 3.-5. Mai 2011) vor Erteilung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses effektiv behoben wurden. Ferner wurde das Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt, ohne vorab zu gewährleisten, dass das Luftfahrtunternehmen über die entsprechenden Genehmigungen in Bezug auf die fortdauernde Lufttüchtigkeit und die Instandhaltung verfügt. Außerdem wurde kein Nachweis erbracht, dass das Luftfahrtunternehmen einer ständigen Beaufsichtigung in Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen unterliegt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dieses Luftfahrtunternehmen ebenfalls in Anhang A geführt werden sollte.
(33)
Die ANAC teilte ferner mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Mauritania Airways am 15. Dezember 2010 ausgelaufen ist und nicht erneuert wurde, da das Unternehmen seine Tätigkeit eingestellt hat. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dieses Unternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollte.
(34)
Mauretanien teilte mit, dass wirksame Maßnahmen zur Verbesserung seiner Sicherheitsaufsicht ergriffen wurden, einschließlich einer Änderung der Rechtsvorschriften über die Zivilluftfahrt, um diese mit den Anhängen des Abkommens von Chicago in Übereinstimmung zu bringen, und dass ferner Veränderungen bei Verwaltung, Struktur und Personalausstattung der ANAC stattgefunden haben. Die Verfahren für die Zulassung und die ständige Beaufsichtigung der Luftfahrtunternehmen wurden ebenfalls aktualisiert und werden in naher Zukunft in Kraft treten.
(35)
Obwohl für Mauretanien noch viel zu tun bleibt, um allen offenen Feststellungen nachzugehen, bezeichnete die ICAO das Engagement Mauretaniens bei der Behebung der beim Audit von 2008 festgestellten Sicherheitsmängel als lobenswert. Der Staat hat regelmäßig über den Stand der Durchführung seines Korrekturplans berichtet und konnte dabei deutliche Fortschritte vermelden. Die für Mai 2012 angesetzte koordinierte Validierungsmission (ICVM) der ICAO wird eine wichtige Etappe für der Beurteilung des Fortschritts sein.
(36)
Die Kommission begrüßt die von den zuständigen Behörden Mauretaniens mitgeteilten Fortschritte bei der Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel und ermutigt diese Behörden, ihre Maßnahmen entschlossen und in angemessener Zusammenarbeit mit der ICAO fortzusetzen. Der Flugsicherheitsausschuss wird die Situation auf der Grundlage der Ergebnisse der koordinierten Validierungsmission der ICAO neu bewerten.
(37)
Die Kommission hat ihre Konsultationen mit der zuständigen Behörde Pakistans (PCAA) und Pakistan International Airways (PIA) fortgesetzt und ist mit ihnen am 20. Februar 2012 zusammengetroffen, um die Fortschritte bei der Umsetzung der in ihrem Plan zur Mängelbehebung beschriebenen Maßnahmen zu überprüfen.
(38)
Die PCAA teilte unter Vorlage entsprechender Nachweise mit, dass sie die Überwachung von PIA verstärkt, Regulierungsmaßnahmen ergriffen und einige Lizenzen von Instandhaltungsbetrieben ausgesetzt sowie grundlegende Veränderungen des Qualitätsmanagements von PIA verlangt hätte. Sie berichtete ferner über die positiven Ergebnisse des ICAO-Audits im Juni 2011 und erläuterte ihre Pläne, neue Vorschriften im Einklang mit denen von EASA Teil 145 zu erlassen.
(39)
Das Unternehmen PIA teilte mit, dass die in seinem Plan zur Mängelbehebung beschriebenen Maßnahmen nun abgeschlossen seien, mit Ausnahme der gründlichen Inspektion von vier Luftfahrzeugen, die derzeit instandgesetzt würden. Es bestätigte, dass inzwischen ein umfassendes Schulungsprogramm angelaufen sei und fortgesetzt werde.
(40)
Die EASA teilte dem Flugsicherheitsausschuss mit, dass aufgrund der Feststellungen bei den SAFA-Inspektionen von PIA-Luftfahrzeugen das Verfahren zur Aussetzung der Lizenz der Instandhaltungsorganisation gemäß EASA Teil 145 am 11. November 2011 eingeleitet wurde. Die EASA erklärte, dass der Korrekturplan von PIA zwar offenbar die relevanten Sicherheitsfragen einbeziehe, die PCAA jedoch nicht zuverlässig in der Lage sei, die Einhaltung der PIA-Instandhaltungsstandards effektiv zu überwachen, und dass die EASA folglich keine andere Wahl habe, als die Genehmigung gemäß EASA Teil 145 am 6. März 2012 auszusetzen.
(41)
Die Kommission nahm die von der PCAA und PIA erzielten Fortschritte bei der Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel zur Kenntnis, wies aber auch nachdrücklich darauf hin, dass, falls ein ernster Zwischenfall erneut Anlass zu Bedenken geben sollte, Maßnahmen zur Begrenzung des Sicherheitsrisikos ergriffen werden müssten. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 der Kommission vom 16. April 2008 zur Anwendung der Richtlinie 2004/36/EG des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Priorisierung der Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen, die Flughäfen in der Gemeinschaft anfliegen (11), werden die Mitgliedstaaten daher die tatsächliche Einhaltung einschlägiger Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen dieses Luftfahrtunternehmens weiterhin überprüfen.
(42)
Die in den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen werden seit 31. März 2010 in Anhang A geführt (12). Die zuständigen Behörden der Philippinen (CAAP) teilten mit, dass den Luftfahrtunternehmen Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc. und Island Helicopter Services neue Luftverkehrsbetreiberzeugnisse erteilt wurden. Die CAAP sind jedoch Informationsersuchen der Kommission nicht angemessen nachgekommen und haben es insbesondere versäumt, die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse dieser Luftfahrtunternehmen mit den vollständigen Betriebsspezifikationen vorzulegen; die CAAP ist ferner den Nachweis schuldig geblieben, dass die Zertifizierung und die ständige Beaufsichtigung dieser Luftfahrtunternehmen mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang stehen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(43)
Seit der letzten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses wurde über mehrere Unfälle mit Todesfolge berichtet, an denen in den Philippinen zugelassene Luftfahrtunternehmen beteiligt waren. Am 10. Dezember 2011 stürzte ein von Aviation Technology Innovator betriebenes Luftfahrzeug des Musters Beechcraft 65-80 mit dem Eintragungskennzeichen RP-C824 über der Felixberto Serrano-Grundschule bei Manila ab, was den Totalverlust des Luftfahrzeugs und mindestens 14 Todesopfer zur Folge hatte; die CAAP ist dem Ersuchen der Kommission um Informationen über die vorläufigen Ergebnisse der Unfalluntersuchungen nicht nachgekommen; die CAAP teilte lediglich mit, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis sei „inaktiv/aufgegeben”, ohne jedoch anzugeben, seit wann dies der Fall ist, und ohne entsprechende Nachweise vorzulegen. Ein weiterer Unfall mit Todesfolge ereignete sich am 4. März 2012 mit einem von Avia Tours betriebenen Luftfahrzeug des Musters Cessna 172S mit dem Eintragungskennzeichen RP-C209, der den Totalverlust des Luftfahrzeugs und zwei Todesopfer zur Folge hatte; die CAAP hat zwar vorläufige Informationen zu dem Unfall übermittelt, doch konnte die Gültigkeit des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses nicht mit Sicherheit festgestellt werden, da das Luftverkehrsbetreiberzeugnis laut dem vorläufigen Unfallbericht bis zum 14. August 2012 gültig sein soll, aus den Informationen der CAAP jedoch hervorgeht, dass es am 14. Februar 2012 abgelaufen war.
(44)
Die CAAP teilte mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse mehrerer Luftfahrtunternehmen „inaktiv/aufgegeben” seien oder im Rahmen von PCAR Teil-11 für Luftarbeiten neu ausgestellt wurden. Die CAAP blieb jedoch den Nachweis schuldig, dass die entsprechenden Luftverkehrsbetreiberzeugnisse entzogen wurden und dass diese Luftfahrtunternehmen nicht mehr im kommerziellen Luftverkehr tätig sind. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Unternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(45)
Die Bundesluftfahrtbehörde der USA (FAA) führte im Januar 2012 eine einwöchige technische Überprüfung auf den Philippinen durch, um die Fortschritte der CAAP zur Einhaltung der internationalen Sicherheitsnormen zu bewerten. Die CAAP übermittelte jedoch keine detaillierten Informationen zum Ergebnis dieser Überprüfung. Allerdings hat sich an der Bewertung der Philippinen durch die FAA nichts geändert, die bisher weiterhin in Kategorie 2 geführt werden, d. h. die internationalen Sicherheitsnormen nicht einhalten.
(46)
Nach der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses vom November 2011 (13), auf der die zuständigen Behörden Russlands (Russian Federal Air Transport Agency, FATA) mitgeteilt und nachgewiesen hatten, dass der Betrieb der Luftfahrtunternehmen Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia und Vim Avia (Vim Airlines) aus Sicherheitsgründen teilweise oder ganz beschränkt wurde, hat die Kommission die Konsultationen mit der FATA aktiv fortgesetzt, um die weiteren Entwicklungen zu verfolgen.
(47)
In Brüssel fanden am 19. Dezember 2011 und am 21. Februar 2012 entsprechende Sitzungen mit der FATA, der Kommission, der EASA und bestimmten Mitgliedern des Flugsicherheitsausschusses statt. Die FATA teilte ihre Absicht mit, die für einen Teil der Flotte von Tatarstan Airlines (Luftfahrzeuge der Muster Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M und Yakovlev Yak-42), von Aviastar-TU (Luftfahrzeug des Musters Tupolev Tu-204) und von Yakutia (Luftfahrzeuge des Musters Boeing B757-200, B737-300 und B737-800) geltenden Beschränkungen aufzuheben, da die FATA mit den Ergebnissen der bei diesen Luftfahrtunternehmen durchgeführten Inspektionen zufrieden war.
(48)
Die FATA legte ferner Nachweise für weitere Durchsetzungsmaßnahmen vor. Insbesondere wurde das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Daghestan Airlines am 19. Dezember 2011 entzogen, nachdem bei einem Audit bei dem Unternehmen Probleme festgestellt worden waren. Die FATA teilte außerdem mit, dass sie UTAir-Cargo aufgefordert habe, weitere Abhilfemaßnahmen zu ergreifen, bevor die Betriebsbeschränkungen für seine Flotte aufgehoben werden könnten.
(49)
Um sicherzustellen, dass die von der FATA getroffenen Maßnahmen zu nachhaltigen Sicherheitsverbesserungen führen, werden die Mitgliedstaaten die effektive Einhaltung der relevanten Sicherheitsstandards durch die russischen Luftverkehrsunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen dieser Unternehmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 weiterhin überprüfen und bei Bedarf geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Durchsetzung dieser Anforderungen zu gewährleisten. Die Kommission wird die Ergebnisse dieser Überprüfungen weiterhin aufmerksam verfolgen.
(50)
Die FATA bestätigte, dass VIM AVIA weiterhin Betriebsbeschränkungen unterliegt, die für die gesamte Flotte des Unternehmens (8 Luftfahrzeuge des Musters Boeing B757-200) bis zur vollen Umsetzung eines Korrekturplans Flüge nach der EU (Landungen und Überflüge) ausschließen.
(51)
Das Unternehmen Vim Avia nahm an der vorgenannten Sitzung vom 21. Februar 2012 teil und berichtete über Investitionen in die Sicherheit, insbesondere Schulungen, blieb jedoch den Nachweis schuldig, dass es ein funktionierendes Sicherheitsmanagement-System aufbauen konnte. Das Luftfahrtunternehmen konnte noch nicht nachweisen, dass die genannten Investitionen operativ und effektiv sind.
(52)
Die FATA teilte mit, dass das Luftfahrtunternehmen alle Korrektur- und Abhilfemaßnahmen bis zum 1. April 2012 abgeschlossen haben soll. Die FATA kündigte an, dass sie danach eine Inspektion des Luftfahrtunternehmens durchführen werde, um zu prüfen, ob alle Mängel zufriedenstellend behoben wurden und um zu entscheiden, ob die derzeitigen Beschränkungen aufgehoben werden können. Die FATA erklärte sich bereit, der Kommission Berichte über den Fortschritt der Korrekturmaßnahmen des Luftfahrtunternehmens und die Ergebnisse der anschließenden Inspektion zu übermitteln.
(53)
Angesichts der vorstehenden Ausführungen und unter Berücksichtigung der effektiven Durchsetzungsmaßnahmen der zuständigen Behörden Russlands erscheint es verfrüht, die Situation dieses Luftfahrtunternehmens erneut zu bewerten. Die Kommission wird die Situation von Vim Avia bei einer späteren Sitzung des Flugsicherheitsausschusses prüfen und dabei die Berichte der zuständigen Behörden Russlands und ihre Entscheidung hinsichtlich der derzeitigen Beschränkungen zugrunde legen.
(54)
Es liegen stichhaltige Beweise für zahlreiche Sicherheitsmängel bei dem in Venezuela zugelassenen Luftfahrtunternehmen Conviasa vor. Diese Mängel wurden von den zuständigen Behörden Spaniens bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (14). Conviasa hat erkennen lassen, dass ihm die Fähigkeit zur Behebung dieser Sicherheitsmängel fehlt. Conviasa hat in Bezug auf die von der Zivilluftfahrtbehörde Spaniens beanstandeten Mängel weder rechtzeitig noch angemessen reagiert. Die wiederholten Verstöße deuten auf systembedingte Sicherheitsmängel in den Bereichen Betrieb und Instandhaltung hin.
(55)
Conviasa hatte mehrere Unfälle zu verzeichnen, zwei davon mit Todesfolge, und zwar am 13. September 2010 mit einem Luftfahrzeug des Musters ATR42 mit dem Eintragungskennzeichen YV-1010 sowie am 30. August 2008 mit einem Luftfahrzeug des Musters Boeing B737-200 mit dem Eintragungskennzeichen YV-102T. Die Ergebnisse der Untersuchungen zur Ursache dieser Unfälle wurden der Kommission von den zuständigen Behörden Venezuelas nicht mitgeteilt, auch sind der Kommission keinerlei Empfehlungen zur Vermeidung weiterer Vorkommnisse dieser Art bekannt.
(56)
Aufgrund der vorstehend genannten Mängel hat die Kommission im August 2011 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Venezuelas aufgenommen und dabei Bedenken bezüglich der Sicherheit des Flugbetriebs von Conviasa vorgebracht sowie um Klärungen bezüglich der von den zuständigen Behörden und dem Unternehmen ergriffenen Maßnahmen zur Behebung dieser Mängel gebeten.
(57)
Die zuständigen Behörden haben weder rechtzeitig noch angemessen auf die Anfragen der Kommission zur Sicherheitsaufsicht über Conviasa reagiert, denn die angeforderten Informationen, insbesondere Angaben zum Fortschritt der Unfalluntersuchungen, Empfehlungen aufgrund dieser Untersuchungen, Maßnahmen zur Beseitigung etwaiger Ursachen der Unfälle und die Betriebsspezifikationen des Luftfahrtunternehmens sowie mit dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis verbundene Auflagen und Beschränkungen, wurden nicht übermittelt.
(58)
Conviasa und die zuständigen Behörden Venezuelas haben sich auf der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses vom 21. März 2012 geäußert. Das Luftfahrtunternehmen gab an, es habe Maßnahmen zur Verstärkung der internen Kontrollen, zur Schulung und zur Einrichtung eines Sicherheitsmanagementsystems durchgeführt und prüfe weitere Maßnahmen für die Zukunft. Es erklärte, alle bei den Vorfeldinspektionen festgestellten Mängel beseitigt zu haben. Der Ausschuss stellte fest, dass zwischen dem Luftfahrtunternehmen und den zuständigen Behörden Spaniens umfangreiche Arbeiten im Gange sind. Das Luftfahrtunternehmen konnte jedoch das wiederholte Auftreten von Verstößen ähnlicher Art bei aufeinander folgenden Inspektionen nicht erklären. Es konnte ferner keine Angaben zu den Ursachen der oben genannten Unfälle mit Todesfolge und den Maßnahmen zur Verhütung ihrer Wiederholung liefern. Das Luftfahrtunternehmen blieb außerdem grundlegende Informationen zu seiner Flotte schuldig und konnte weder die Betriebsspezifikationen noch die mit dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis verbundenen Auflagen und Beschränkungen mitteilen.
(59)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Conviasa die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält und demzufolge in Anhang A geführt werden sollte.
(60)
Es liegen stichhaltige Beweise für Sicherheitsmängel bei dem in Venezuela zugelassenen Luftfahrtunternehmen Línea Turística Aerotuy vor. Diese Mängel wurden von Frankreich bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (15).
(61)
Línea Turística Aerotuy hatte mehrere Unfälle zu verzeichnen, darunter einen mit Todesfolge, und zwar am 17. April 2009 mit einem Luftfahrzeug des Musters Cessna 208B mit dem Eintragungskennzeichen YV-1181.
(62)
Aufgrund der vorstehend genannten Mängel hat die Kommission im August 2011 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Venezuelas aufgenommen und dabei Bedenken bezüglich der Sicherheit des Flugbetriebs von Línea Turística Aerotuy vorgebracht sowie um Klärungen bezüglich der von den zuständigen Behörden und dem Unternehmen ergriffenen Maßnahmen zur Behebung dieser Mängel gebeten. Die zuständigen Behörden haben auf diese Ersuchen weder angemessen noch rechtzeitig reagiert.
(63)
Línea Turística Aerotuy und die zuständigen Behörden Venezuelas haben sich auf der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses vom 21. März 2012 geäußert. Das Luftfahrtunternehmen legte sein Luftverkehrsbetreiberzeugnis sowie die kompletten damit verbundenen Betriebsspezifikationen vor. Es gab an, es habe Maßnahmen zur Beseitigung der bei Vorfeldinspektionen festgestellten Mängel ergriffen, die die Zustimmung der zuständigen Behörden Frankreichs gefunden haben, und legte entsprechende Nachweise vor. Das Luftfahrtunternehmen konnte die verlangten klärenden Informationen zu dem oben genannten Unfall mit Todesfolge beibringen, und die zuständigen Behörden legten den Unfallbericht mit den zugehörigen Schlussfolgerungen und Empfehlungen vor. Die zuständigen Behörden Venezuelas versicherten ferner, dass die Empfehlungen aufgrund des Berichts zur Unfalluntersuchung sowie die Ergebnisse der Vorfeldinspektionen bei der Beaufsichtigung des Luftfahrtunternehmens gebührend berücksichtigt werden.
(64)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss würdigten die unverzügliche Reaktion des Luftfahrtunternehmens und sein transparentes Vorgehen bei der Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten jedoch die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch das Luftfahrtunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens weiterhin überprüfen und bei Bedarf geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Einhaltung dieser Auflagen durchzusetzen.
(65)
Es liegen stichhaltige Beweise für Sicherheitsmängel bei dem in Venezuela zugelassenen Luftfahrtunternehmen Estelar Latinoamerica vor. Diese Mängel wurden von Frankreich bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (16).
(66)
Aufgrund dieser Mängel hat die Kommission im August 2011 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Venezuelas aufgenommen und dabei ernsthafte Bedenken bezüglich der Sicherheit des Flugbetriebs von Estelar Latinoamerica vorgebracht sowie um Klärungen bezüglich der von den zuständigen Behörden und dem Unternehmen ergriffenen Maßnahmen zur Behebung dieser Mängel gebeten. Die zuständigen Behörden haben auf diese Ersuchen weder angemessen noch rechtzeitig reagiert.
(67)
Estelar Latinoamerica und die zuständigen Behörden Venezuelas haben sich auf der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses vom 21. März 2012 geäußert. Das Luftfahrtunternehmen legte sein Luftverkehrsbetreiberzeugnis sowie die kompletten damit verbundenen Betriebsspezifikationen vor. Es gab an, es habe Maßnahmen zur Beseitigung der bei Vorfeldinspektionen festgestellten Mängel ergriffen, die die Zustimmung der zuständigen Behörden Frankreichs gefunden haben, und legte entsprechende Nachweise vor. Die zuständigen Behörden gaben an, dass sie die gebührende Berücksichtigung der Ergebnisse der Vorfeldinspektionen bei der Beaufsichtigung des Luftfahrtunternehmens sicherstellen werden.
(68)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss würdigten die unverzügliche Reaktion des Luftfahrtunternehmens und sein transparentes Vorgehen bei der Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten jedoch die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch das Luftfahrtunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens weiterhin überprüfen und bei Bedarf geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Einhaltung dieser Auflagen durchzusetzen.
(69)
Der Kommission wurden bisher keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Maßnahmen zur Mängelbehebung durch die übrigen Luftfahrtunternehmen, die in der am 21. November 2011 aktualisierten gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(70)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 3. April 2012
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) NR. 295/2012 AL COMISIEI
din 3 aprilie 2012
de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității și de informare a pasagerilor transportului aerian cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv și de abrogare a articolului 9 din Directiva 2004/36/CE (1), în special articolul 4 (2),
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei din 22 martie 2006 a stabilit lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene, menționată la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.
(2)
În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, unele state membre și Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (denumită în continuare „EASA”) au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în contextul actualizării listei comunitare. O serie de țări terțe au comunicat, de asemenea, informații relevante. Pe baza acestor informații, lista comunitară trebuie actualizată.
(3)
Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză, fie direct, atunci când acest lucru a fost fezabil, fie prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea lor reglementară, indicând principalele fapte și considerente care vor sta la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a interdicției de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în lista comunitară.
(4)
Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de statele membre, de a transmite comentarii scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei în termen de 10 zile lucrătoare, precum și în fața Comitetului pentru siguranță aeriană instituit prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/1991 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (3).
(5)
Comitetul pentru siguranță aeriană a audiat prezentările făcute de EASA cu privire la rezultatele analizei rapoartelor de audit realizate de Organizația Aviației Civile Internaționale (denumită în continuare „OACI”), în cadrul cuprinzătorului program USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme - Programul universal de auditare a supravegherii siguranței). Statele membre au fost invitate să acorde prioritate inspecțiilor la sol ale transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe în state unde OACI a identificat deficiențe semnificative în materie de siguranță, sau în state unde EASA a stabilit că există deficiențe semnificative ale sistemului de supraveghere a siguranței. Fără a aduce atingere consultărilor întreprinse de Comisie în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2011/2005, acest lucru va permite culegerea de informații suplimentare referitoare la performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe în statele respective.
(6)
Comitetul pentru siguranță aeriană a audiat prezentările făcute de EASA cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în țările vizate de Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Comitetul a fost informat în legătură cu cererile de continuare a asistenței tehnice și a cooperării în scopul creșterii capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile în vederea soluționării cazurilor de neconformitate cu standardele internaționale aplicabile. Statele membre au fost invitate să răspundă la aceste solicitări pe baze bilaterale, în coordonare cu Comisia și cu EASA.
(7)
Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 trebuie modificat în consecință.
(8)
Pe baza analizei realizate de EASA cu privire la informațiile obținute în urma inspecțiilor la sol efectuate asupra aeronavelor anumitor transportatori aerieni deținători de licențe în Uniunea Europeană sau a inspecțiilor de standardizare efectuate de EASA, precum și în urma inspecțiilor și a auditurilor pe domenii specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale asupra acestor transportatori aerieni, unele state membre au luat anumite măsuri de executare. Ele au informat Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană în legătură cu măsurile respective: Germania a informat că o serie de transportatori aerieni germani, printre care Air Alliance Express și Air Traffic GmbH Dusseldorf, se află sub supraveghere sporită; Letonia a comunicat că certificatul de operator aerian (AOC) al Inversija a fost revocat la data de19 ianuarie 2012; Italia a informat că AOC-ul ItaliAirlines a fost revocat și că licența de transport aerian deținută de transportatorul aerian Livingston rămâne suspendată; Grecia a comunicat că suspendarea licenței comerciale a transportatorului aerian Hellenic Imperial Airways a fost ridicată de la 28 februarie 2012, dar că acesta rămâne sub supraveghere sporită și că s-a trecut de asemenea la supravegherea transportatorilor aerieni Sky Wings Airlines și Hermes Airlines; Țările de Jos au informat că AOC-ul Solid-air a fost revocat la 28 decembrie 2011, iar cel al Amsterdam Airlines la 6 februarie 2012; Spania a informat că AOC-ul Zorex rămâne suspendat din 7 noiembrie 2011; Suedia a informat că AOC-ul Airsweden Aviation AB a fost revocat la 10 ianuarie 2012, iar cel al transportatorului aerian Flyg Centrum AB la data de 16 decembrie 2011, în timp ce transportatorul aerian Nova Air rămâne sub supraveghere sporită; România a raportat revocarea, până la data de 20 martie 2012, a AOC-ului Direct Aero Services.
(9)
Ca urmare a deciziei luate cu ocazia ultimei reuniuni a Comitetului pentru siguranță aeriană din noiembrie 2011 (4), autoritățile competente din Albania au raportat progrese în implementarea planului lor de acțiune, deși în ceea ce privește recrutarea pe termen lung de inspectori calificați s-a înregistrat o oarecare întârziere. Albania este invitată cu insistență să accelereze măsurile vizând dezvoltarea capacităților autorității sale de supraveghere a siguranței. EASA va continua să monitorizeze rezultatele măsurilor corective și va efectua o inspecție subsecventă amănunțită în octombrie 2012, pentru a verifica implementarea în mod satisfăcător a planurilor de acțiune. Comitetul pentru siguranță aeriană va reexamina situația în funcție de rezultatele acestei inspecții.
(10)
Autoritățile competente din Franța au raportat că nu pot emite o autorizație în favoarea Comlux Aruba N.V., transportator aerian certificat în Aruba, din cauza existenței unor deficiențe în materie de siguranță identificate cu ocazia evaluării chestionarului tehnic prezentat de operator în scopul primirii autorizației de aterizare în Franța și au notificat concluzia lor statelor membre prin intermediul bazei de date SAFA (5).
(11)
Având în vedere aceste deficiențe, Comisia a inițiat o consultare cu autoritățile de resort din Aruba, exprimând îngrijorări cu privire la siguranța în exploatare a Comlux Aviation N.V. în UE și solicitând clarificări cu privire la măsurile întreprinse de autoritățile de resort, precum și de transportator, în vederea soluționării acestor deficiențe.
(12)
Autoritățile competente din Aruba și transportatorul aerian au prezentat observații scrise și au participat la o reuniune cu Comisia, EASA și unii membri ai Comitetului pentru siguranță aeriană la 20 februarie 2012. Pe baza informațiilor furnizate, cu toate că deficiențele în materie de siguranță identificate de Franța par să fi fost remediate, au fost identificate probleme suplimentare legate de sediul principal de desfășurare a activității comerciale al operatorului. Transportatorul a afirmat că biroul său din Aruba este limitat la doar doi secretari și că sediul principal, unde se exercită controlul operațional al operațiunilor de zbor și menținerea navigabilității, nu este situat în Aruba. Cu toate acestea, autoritățile competente din Aruba au comunicat, pe de o parte, că efectuaseră o reexaminare a legislației aviatice civile pentru a se asigura că transportatorii aerieni certificați în Aruba au sediul principal de activitate stabilit în acel stat și, pe de altă parte, că transportatorului aerian Comlux Aruba i se solicitase să demonstreze, până cel târziu la 1 august 2012, că sediul său principal de activitate este stabilit în Aruba.
(13)
Comisia ia notă de aceste evoluții și va continua să monitorizeze acțiunile administrative și judiciare întreprinse de autoritățile competente din Aruba, pentru a se asigura că transportatorii aerieni certificați în acest stat au sediul principal de activitate stabilit în Aruba.
(14)
Transportatorii aerieni certificați în Republica Democratică Congo figurează în anexa A începând din martie 2006 (6). S-au primit informații conform cărora autoritățile competente ale Republicii Democratice Congo au emis o nouă licență pentru transportatorul aerian Jet Congo Airways. Autoritățile competente din Republica Democratică Congo nu au răspuns cererii de informații transmise de Comisie și nu au prezentat dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a noului transportator aerian respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. În consecință, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator trebuie să fie, de asemenea, inclus în anexa A.
(15)
De la ultima reuniune a Comitetului pentru siguranță aeriană, au fost raportate o serie de accidente mortale în care au fost implicați transportatori aerieni certificați în Republica Democratică Congo. La 30 ianuarie 2012, o aeronavă de tip Antonov 28, exploatată de TRACEP Congo Aviation și având numărul de înmatriculare TRACEP 9Q-CUN s-a prăbușit, având ca rezultat avarierea totală a aeronavei și pierderea a 4 vieți omenești. La 12 februarie 2012, o aeronavă de tip Gulfstream IV, exploatată de Katanga Express și având numărul de înmatriculare N25A s-a prăbușit, având ca rezultat avarierea totală a aeronavei și pierderea a 6 vieți omenești. Autoritățile competente din Republica Democratică Congo nu au răspuns însă la solicitările de informații din partea Comisiei referitoare la constatările preliminare ale anchetelor.
(16)
Toți transportatorii aerieni certificați în Guineea Ecuatorială figurează în anexa A din martie 2006 (7). Comisia și EASA au organizat o reuniune de consultări cu autoritățile competente din Guineea Ecuatorială (DGAC) la 22 februarie 2012. În cursul acestei reuniuni, DGAC au prezentat progresele înregistrate până la acea dată în ceea ce privește remedierea deficiențelor în materie de siguranță identificate de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) cu ocazia auditului realizat în 2007 în cadrul USOAP (Programul universal de auditare a supravegherii siguranței).
(17)
DGAC a transmis Comisiei dovezi privind revocarea certificatelor de operator aerian ale următorilor transportatori aerieni: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion, y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines și EGAMS. Întrucât acest fapt a avut drept consecință încetarea activității respectivilor transportatori certificați în Guineea Ecuatorială, ei trebuie eliminați din anexa A.
(18)
DGAC furnizat Comisiei informații privind acordarea unui certificat de operator aerian transportatorului aerian Punto Azul. DGAC nu a furnizat însă dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestor transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță. Pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator trebuie inclus în anexa A.
(19)
Comisia a remarcat progresele înregistrate de autoritățile competente din Guineea Ecuatorială și le încurajează pe acestea să continue eforturile în vederea creării unui sistem de supraveghere a aviației civile care să fie conform standardelor de siguranță internaționale.
(20)
Consultările cu autoritățile competente din Indonezia (DGCA) continuă, în vederea monitorizării progreselor realizate de DGCA în asigurarea supravegherii în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Indonezia, în conformitate cu standardele de siguranță internaționale. La 7 februarie 2012 a avut loc o videoconferință la care au participat Comisia, EASA și DGCA. DGCA a confirmat continuarea progreselor deja înregistrate și a furnizat informații în legătură cu noi măsuri de executare luate în privința anumitor transportatori aerieni aflați sub supravegherea sa: mai concret, au fost suspendate certificatele de operator aerian ale transportatorilor Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines și Survei Udara Penas.
(21)
De asemenea, DGCA a raportat și a oferit dovezi privind revocarea AOC-ului transportatorului aerian Megantara la 13 august 2010. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator aerian trebuie eliminat din anexa A.
(22)
DGCA a informat apoi în legătură cu emiterea de noi certificate de operator aerian pentru TransNusa Aviation Mandiri la 19 august 2011, Enggang Air Service la 1 martie 2010, Surya Air la 8 aprilie 2011, Ersa Eastern Aviation la 9 septembrie 2011 și Matthew Air Nusantara la 20 septembrie 2011. DGCA nu a furnizat însă dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestor transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță. Pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori trebuie de asemenea incluși în anexa A.
(23)
Comisia a remarcat progresele continue realizate de autoritățile competente indoneziene și le încurajează pe acestea să își continue activitatea meritorie de instituire a unui sistem de supraveghere a aviației civile aflat în deplină conformitate cu standardele de siguranță internaționale. Comisia va revizui cazul înaintea următoarei reuniuni a Comitetului pentru siguranță aeriană.
(24)
Pe baza accidentului mortal care a avut loc la 13 mai 2010, implicând o aeronavă de tip Airbus A330 exploatată de Afriqiyah Airways, precum și pe baza unor dovezi certe identificate cu ajutorul programului SAFA privind existența unor deficiențe în materie de siguranță în cazul transportatorilor aerieni Afriqiyah Airways (8) și United Aviation (9), în octombrie 2010 Comisia a demarat discuții cu autoritățile competente din Libia (LCAA). Aceste discuții au fost întrerupte de războiul civil din Libia.
(25)
Consultările au fost reluate în octombrie 2011; LCAA a raportat că suspendase toate certificatele de operator aerian libiene și urma să lanseze un proces de recertificare înainte de ridicarea suspendării AOC-urilor. În cursul misiunilor de audit din cadrul acestui proces de recertificare, LCAA a detectat deficiențe grave în materie de siguranță în cazul Afriqiyah Airways, mai ales în ceea ce privește instruirea piloților, lipsa personalului de întreținere și insuficiența echipamentelor destinate operațiunilor de întreținere. Cu toate acestea, la scurt timp după auditare, LCAA a eliberat un AOC pentru Afriqiyah Airways.
(26)
Comisia, EASA și o serie de membri ai Comitetului pentru siguranță aeriană au organizat consultări suplimentare cu LCAA, Afriqiyah Airways, Libyan Airlines și Global Aviation la 22 februarie 2012. Cu toate acestea, LCAA nu a furnizat informațiile solicitate până la acea dată, și anume lista transportatorilor aerieni certificați în Libia, totalitatea certificatelor de operator aerian aferente și a specificațiilor tehnice atașate, rapoartele de audit efectuate înainte de ridicarea suspendării, însoțite de dovezi din care să rezulte că deficiențele constatate cu ocazia acestor audituri au fost remediate în mod satisfăcător. În plus, LCAA a afirmat că investigațiile privind accidentul Ariqiyah Airways au întâmpinat dificultăți și nu au condus la concluzii până la acea oră.
(27)
Ministrul libian al transporturilor, LCAA, Afriqiyah Airways și Libyan Airlines au fost audiați de Comitetul pentru siguranță aeriană la 20 martie 2012. Ministrul a recunoscut că sistemul libian de supraveghere a siguranței aviației nu este conform cu standardele OACI. El a prezentat planuri de remediere a situației, în cadrul unui program de 3 ani, cu ajutorul unor experți externi în materie de siguranță a aviației.
(28)
Din cauza deficiențelor în materie de siguranță identificate în sistemul libian de supraveghere, ministrul a admis, pe parcursul lucrărilor Comitetului pentru siguranță aeriană, iar LCAA a confirmat acest lucru în scris la 22 martie 2012, că transportatorii aerieni libiani nu vor fi autorizați să opereze în Uniunea Europeană, Norvegia, Islanda și Elveția, cel puțin până la 22 noiembrie 2012 și că AOC-urile lor vor fi modificate în consecință, pentru a reflecta aceste restricții. El a declarat, de asemenea, că a fost constituit un comitet a cărui menire este continuarea lucrărilor de reconstruire a sistemului de siguranță a aviației libiene. Ministrul a declarat că autoritățile competente din Libia vor colabora îndeaproape cu Comisia și vor furniza actualizări periodice pentru a dovedi progresele înregistrate.
(29)
Comitetul a luat cunoștință de acțiunea decisivă a autorităților libiene și a cerut ca, până cel târziu la 20 aprilie 2012, LCAA să furnizeze Comisiei un plan de măsuri corective care să abordeze totalitatea cererilor de informații rămase încă fără răspuns și care să stabilească acțiuni specifice și date-limită de remediere a deficiențelor din sistemul de supraveghere libian.
(30)
Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană au recunoscut dificultățile semnificative cu care se confruntă Libia în urma conflictului și au luat act de angajamentul ferm asumat de ministrul transporturilor privind demararea unui proces de reconstrucție. Comisia încurajează LCAA să continue dialogul deschis și constructiv susținut cu Comisia după încheierea recentului conflict. În cazul în care LCAA eșuează însă în a garanta aplicarea restricțiilor anunțate, Comisia va fi obligată să ia măsuri imediate de salvgardare, în conformitate cu articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului.
(31)
Situația siguranței aeriene în Libia va fi reexaminată de Comitetul pentru siguranță aeriană în cadrul reuniunii acestuia prevăzute pentru noiembrie 2012, atunci când va fi evaluată eficacitatea acțiunilor întreprinse de autoritățile de resort din Libia.
(32)
Transportatorii aerieni certificați în Mauritania figurează în anexa A începând din noiembrie 2010 (10). Autoritățile de resort din Mauritania (ANAC) au comunicat emiterea unui nou AOC pentru transportatorul aerian Mauritania Airlines, fără a demonstra că supravegherea în materie de siguranță a acestui transportator respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. Mai exact, AOC-ul său a fost emis la 8 mai 2011, fără a se furniza dovezi din care să rezulte remedierea efectivă, înainte de eliberarea AOC-ului, a numeroaselor deficiențe identificate în cursul certificării inițiale a transportatorului aerian (examenul documentar al procedurilor operaționale și de întreținere care a avut loc în aprilie 2011 și auditul efectuat la fața locului în perioada 3 - 5 mai 2011). De asemenea, certificatul de operator aerian a fost emis fără a se asigura în prealabil că operatorul deținea autorizațiile corespunzătoare de menținere a navigabilității și de întreținere a aeronavelor. Mai mult, nu a fost furnizată nicio dovadă din care să rezulte că transportatorul aerian ar face obiectul unei supravegheri continue, în conformitate cu standardele de siguranță internaționale. În consecință, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator trebuie să fie, de asemenea, inclus în anexa A.
(33)
ANAC a informat totodată cu privire la faptul că AOC-ul Mauritania Airways a expirat la 15 decembrie 2010 și nu a mai fost reînnoit, deoarece transportatorul aerian și-a încetat activitatea. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator trebuie eliminat din anexa A.
(34)
Mauritania a informat că s-au luat măsuri decisive pentru a se aduce modificări pozitive sistemului de supraveghere a siguranței, cum ar fi de exemplu modificarea legislației din domeniul aviației civile în vederea alinierii acesteia cu anexele la Convenția de la Chicago, precum și modificări aduse managementului, structurii și personalului ANAC. Procedurile de autorizare și supraveghere continuă a transportatorilor aerieni au fost, de asemenea, actualizate și vor deveni aplicabile în viitorul apropiat.
(35)
Recunoscând că Mauritania are încă multe de făcut pentru a remedia toate deficiențele constatate, OACI a declarat că angajamentul Mauritaniei de a rezolva deficiențele în materie de siguranță identificate cu ocazia auditului din 2008 este lăudabil. Acest stat a furnizat informații la zi privind planul său de măsuri corective și a raportat progrese semnificative. Misiunea de validare coordonată a OACI (ICAO Coordinated Validation Mission - ICVM) din mai 2012 va fi un pas important pentru validarea progresele realizate.
(36)
Comisia salută progresele raportate de autoritățile competente din Mauritania în ceea ce privește remedierea deficiențelor identificate de OACI și le încurajează pe acestea să-și continue cu hotărâre eforturile, cooperând în mod adecvat cu OACI. Comitetul pentru siguranță aeriană va reexamina situația, în funcție de rezultatele ICVM.
(37)
Comisia a continuat consultările sale cu Autoritatea Competentă din Pakistan (PCAA) și cu Pakistan International Airlines (PIA), întâlnindu-se cu acestea la 20 februarie 2012 pentru a reexamina progresele realizate în ceea ce privește adoptarea măsurilor prezentate în cadrul planurilor de măsuri corective.
(38)
PCAA a raportat și a furnizat dovezi atestând faptul că aceasta sporise nivelul de supraveghere a PIA, luase măsuri de reglementare, suspendând unele licențe de întreținere și solicitase modificări substanțiale ale sistemului de management al calității al PIA. PCAA a raportat în legătură cu rezultatul pozitiv al auditului OACI din iunie 2011 și a explicat planurile sale de a adopta noi reglementări care să reflecte dispozițiile EASA Partea 145.
(39)
PIA a raportat că acțiunile prevăzute în detaliu în planul său de măsuri corective erau la acea oră complete, cu excepția verificării amănunțite a patru aeronave care făceau la acea dată obiectul unor operațiuni de întreținere. PIA a confirmat că un program cuprinzător de formare profesională se afla la momentul respectiv în curs de derulare și că acesta urma să continue.
(40)
EASA a informat Comitetul pentru siguranță aeriană că rezultatele inspecțiilor aeronavelor PIA efectuate în cadrul SAFA au condus, în data de 11 noiembrie 2011, la deschiderea procedurii de suspendare a autorizării întreprinderilor cu atribuții de întreținere prevăzute în EASA Partea 145. Deși EASA a remarcat că planul de măsuri corective al PIA părea să identifice deficiențele în materie de siguranță relevante, ea nu putut să se bazeze pe PCAA în ceea ce privește monitorizarea efectivă a eficacității standardelor de întreținere ale PIA, EASA văzându-se prin urmare obligată să suspende, la 6 martie 2012, autorizarea acordată conform EASA Partea 145.
(41)
Comisia a remarcat progresele realizate atât de PCAA, cât și de PIA în remedierea deficiențelor în materie de siguranță identificate, confirmând însă faptul că, în cazul apariției vreunui alt eveniment semnificativ care să genereze noi motive de îngrijorare, vor trebui luate măsuri pentru a limita riscurile de siguranță. Prin urmare, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță pertinente, acordând prioritate inspecțiilor la sol asupra aeronavelor respectivului transportator efectuate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008 al Comisiei din 16 aprilie 2008 de punere în aplicare a Directivei 2004/36/CE a Parlamentului European și a Consiliului cu privire la stabilirea priorității pentru inspecția la sol a aeronavelor care folosesc aeroporturile comunitare (11).
(42)
Transportatorii aerieni certificați în Filipine figurează în anexa A începând de la 31 martie 2011 (12). Autoritățile competente din Filipine (CAAP) au informat în legătură cu emiterea de noi certificate de operator aerian transportatorilor aerieni Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc., Island Helicopter Services. CAAP nu a furnizat un răspuns adecvat la solicitarea de informații a Comisiei, nefurnizând mai exact nici AOC-ul acestor transportatori aerieni, nici specificațiile tehnice complete aferente; de asemenea, CAAP nu a fost în măsură să demonstreze că certificarea și supravegherea continuă a acestor transportatori aerieni respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. Așadar, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori aerieni trebuie să fie, de asemenea, incluși în anexa A.
(43)
De la ultima reuniune a Comitetului pentru siguranță aeriană, au fost raportate o serie de accidente mortale în care au fost implicați transportatori aerieni certificați în Filipine. La 10 decembrie 2011, o aeronavă de tip Beechcraft 65-80 cu numărul de înmatriculare RP-C824, exploatată de Aviation Technology Innovator, s-a prăbușit peste școala primară Felixberto Serrano din apropierea de Manila, având ca rezultat avarierea totală a aeronavei, precum și pierderea a cel puțin 14 vieți omenești; CAAP nu a răspuns solicitărilor de informații din partea Comisiei referitoare la constatările preliminare ale anchetei; CAAP a raportat doar că AOC-ul era „inactiv/restituit”, fără însă a preciza data de la care acesta devenise „inactiv/restituit” și fără a furniza dovezi pertinente. Un alt accident fatal a avut loc la 4 martie 2012, implicând o aeronavă de tip Cessna 172S înregistrată RP-C209 și exploatată de Avia Tours, având ca rezultat avarierea totală a aeronavei și pierderea a două vieți omenești; deși CAAP a furnizat informații preliminare privind accidentul, valabilitatea AOC-ului nu a putut fi stabilită, deoarece raportul preliminar de anchetă indica faptul că certificatul de operator aerian era valabil până la 14 august 2012, în timp ce din informațiile furnizate de CAAP rezultă că acesta expirase la 14 februarie 2012.
(44)
CAAP a comunicat că mai mulți operatori au un AOC „inactiv/restituit” sau au fost recertificați în temeiul Părții 11 (referitoare la munca în aer) din PCAR (reglementările privind aviația civilă din Filipine). Cu toate acestea, CAAP nu a furnizat dovezi din care să rezulte revocarea AOC-urilor respective și care să ateste faptul că acești operatori nu mai erau implicați în activități de transport aerian comercial. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori trebuie să figureze în continuare în anexa A.
(45)
Administrația Federală a Aviației Civile a Statelor Unite (Federal Aviation Administration - FAA) a efectuat, în ianuarie 2012, o analiză tehnică de o săptămână în Filipine, în scopul de a evalua progresele înregistrate de CAAP în ceea ce privește respectarea standardelor de siguranță internaționale. CAAP nu a fost în măsură să furnizeze informații detaliate cu privire la rezultatul acestei analize. Cu toate acestea, nu s-a remarcat nicio modificare a evaluării FAA privind Republica Filipine, care rămâne în continuare în categoria 2, și anume neconformă cu standardele de siguranță internaționale.
(46)
Ca urmare a reuniunii Comitetului pentru siguranță aeriană care a avut loc în noiembrie 2011 (13) și în cadrul căruia autoritățile competente din Rusia [Agenția Federală Rusă pentru Transport Aerian - Russian Federal Air Transport Agency (FATA)] au furnizat informații și dovezi potrivit cărora operațiunile transportatorilor Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia și Vim Avia (Vim Airlines) au fost parțial sau complet restricționate din motive de siguranță, Comisia a continuat în mod activ consultările cu FATA în scopul de a urmări evoluția situației.
(47)
În datele de 19 decembrie 2011 și 21 februarie 2012 au fost organizate la Bruxelles reuniuni de consultări între FATA, pe de o parte, și Comisie, EASA și unii membri ai Comitetului pentru siguranță aeriană, pe de altă parte. FATA și-a comunicat intenția de a ridica restricțiile impuse asupra unei părți a flotei Tatarstan Airlines (aeronavele de tip Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M și Yakovlev Yak-42), Aviastar-TU (aeronavele de tip Tupolev Tu-204) și Yakutia (aeronavele de tip Boeing B757-200, B737-300 și B737-800), deoarece a considerat satisfăcătoare rezultatele inspecțiilor efectuate la acești transportatori.
(48)
FATA a furnizat, de asemenea, dovezi privind alte măsuri de executare. Mai exact, AOC-ul Daghestan Airlines a fost revocat la 19 decembrie 2011 din cauza unor deficiențe constatate cu ocazia auditării transportatorului aerian. FATA a comunicat totodată faptul că solicitase transportatorului aerian UTAir-Cargo punerea în aplicare a unor măsuri corective suplimentare, înainte ca restricțiile aplicate flotei sale să poată fi ridicate.
(49)
Pentru a se asigura că măsurile luate de FATA duc la o ameliorare durabilă a siguranței, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către transportatorii aerieni ruși a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la sol care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestor transportatori în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008. Ele pot lua măsurile pe care le consideră de cuviință pentru a garanta respectarea dispozițiilor respective. Comisia va continua să monitorizeze rezultatele acestora.
(50)
FATA a confirmat că Vim Avia continuă să facă obiectul unor restricții de exploatare aplicabile întregii sale flote (8 aeronave de tip Boeing B757-200), care exclud zborurile cu destinația UE (aterizare și survoluri) până la deplina punere în aplicare a unui plan de măsuri corective.
(51)
Vim Avia s-a prezentat la reuniunea din 21 februarie 2012 pentru a prezenta investițiile în siguranță, în special în ceea ce privește formarea profesională, dar nu a putut să demonstreze că ar fi reușit să creeze un sistem operațional de management al siguranței. Transportatorul nu a fost în măsură să demonstreze că la acea dată investițiile respective erau funcționale și eficiente.
(52)
FATA a informat că operatorul urma să finalizeze toate acțiunile corective și de remediere până la 1 aprilie 2012. În continuare, FATA a declarat că va efectua o inspecție a transportatorului aerian pentru a verifica dacă toate neregulile au fost soluționate în mod satisfăcător și pentru a decide dacă restricțiile actuale pot fi ridicate. FATA convenit să prezinte Comisiei rapoartele intermediare privind punerea în aplicare a măsurilor corective de către transportator și rezultatele inspecției ulterioare.
(53)
Având în vedere cele de mai sus și luând în considerare măsurile efective vizând asigurarea respectării legii luate de autoritățile competente din Rusia, se consideră timpurie reevaluarea situației acestui transportator aerian. Comisia va examina situația Vim Avia în cadrul unui viitoare reuniuni a Comitetului pentru siguranță aeriană, pe baza rapoartelor furnizate de autoritățile competente din Rusia și a deciziei acestora privind eventuala menținere a restricțiilor actuale.
(54)
Există dovezi verificate referitoare la numeroase deficiențe grave în materie de siguranță în cazul transportatorului aerian Conviasa, certificat în Venezuela. Aceste deficiențe au fost constatate de autoritățile competente din Spania, în cursul inspecțiilor la sol realizate în cadrul programului SAFA (14). Conviasa a demonstrat lipsa capacității de a remedia aceste deficiențe în materie de siguranță. Conviasa nu a răspuns în timp util și în mod adecvat la toate deficiențele notificate de autoritatea aeronautică civilă din Spania. Repetarea acestor neconformități demonstrează deficiențe de siguranță sistemice în domeniile exploatării și întreținerii.
(55)
Conviasa a înregistrat mai multe accidente, dintre care două fatale: unul care a afectat o aeronavă de tip ATR42 cu numărul de înmatriculare YV-1010, la 13 septembrie 2010 și un altul care a implicat o aeronavă de tip Boeing B737-200 cu numărul de înmatriculare YV-102T, la 30 august 2008. Rezultatele anchetelor privind cauzele acestor accidente nu au fost comunicate Comisiei de către autoritățile competente din Venezuela. Totodată, Comisia nu are cunoștință de vreo eventuală recomandare destinată evitării pe viitor a unor astfel de situații.
(56)
Având în vedere deficiențele menționate mai sus, în august 2011 Comisia a inițiat consultări cu autoritățile de resort din Venezuela, exprimând îngrijorări serioase cu privire la siguranța în exploatare a Conviasa și solicitând clarificări cu privire la măsurile întreprinse de autoritățile de resort, precum și de transportator, în vederea soluționării acestor deficiențe.
(57)
Autoritățile venezuelane nu au răspuns în mod adecvat și în timp util solicitărilor Comisiei referitoare la supravegherea în materie de siguranță a Conviasa, ele neprezentând informațiile solicitate, în special cele referitoare la progresele făcute în anchetarea accidentului, la recomandările rezultate din respectiva anchetă, la acțiunile întreprinse pentru a aborda posibilele cauze ale accidentului, precum și la specificațiile tehnice, cerințele și restricțiile transportatorului, legate de AOC.
(58)
Conviasa și autoritățile competente din Venezuela au fost audiate de Comitetul pentru siguranță aeriană la 21 martie 2012. Transportatorul aerian a precizat că a întreprins acțiuni pentru a întări controalele interne, formarea profesională și punerea în aplicare a unui sistem de management al siguranței și că pe viitor sunt avute în vedere noi acțiuni. Acesta a declarat că toate neregulile descoperite în cadrul inspecțiilor la sol fuseseră abordate. Comitetul a luat notă de existența unei conlucrări active între transportatorul aerian și autoritățile competente din Spania. Cu toate acestea, transportatorul aerian nu a reușit să explice repetarea unor cazuri de neconformitate de natură similară, identificate cu ocazia efectuării unor controale ulterioare. Acesta nu a furnizat nicio informație suplimentară privind cauzele accidentelor mortale menționate anterior sau legată de acțiunile întreprinse pentru a preveni repetarea acestora. De asemenea, transportatorul aerian nu a prezentat informații de bază despre flota sa și nu a furnizat specificațiile tehnice, cerințele și restricțiile aferente AOC.
(59)
Având în vedere cele de mai sus și pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul aerian Conviasa nu îndeplinește standardele de siguranță pertinente și că, prin urmare, trebuie inclus în anexa A.
(60)
Există dovezi verificate referitoare la deficiențe în materie de siguranță în cazul transportatorului aerian Línea Turística Aerotuy, certificat în Venezuela. Aceste deficiențe au fost identificate de Franța în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (15).
(61)
Línea Turística Aerotuy a înregistrat mai multe accidente, inclusiv un accident mortal care a implicat o aeronavă de tip Cessna 208B având numărul de înmatriculare YV-1181, la 17 aprilie 2009.
(62)
Având în vedere deficiențele menționate mai sus, Comisia a inițiat o consultare cu autoritățile de resort din Venezuela, exprimând îngrijorări serioase cu privire la siguranța în exploatare a Línea Turística Aerotuy și solicitând clarificări referitoare la măsurile întreprinse de autoritățile de resort, precum și de transportator, în vederea soluționării acestor deficiențe. Autoritățile din Venezuela nu au răspuns în mod adecvat și în timp util.
(63)
Línea Turística Aerotuy și autoritățile competente din Venezuela au făcut declarații însoțite de observații scrise în fața Comitetului pentru siguranță aeriană la 21 martie 2012. Transportatorul aerian și-a prezentat certificatul de operator aerian (AOC), însoțit de toate specificațiile tehnice aferente. Transportatorul aerian a precizat că a întreprins acțiuni pentru a remedia deficiențele identificate în cursul inspecțiilor la sol într-un mod considerat satisfăcător de autoritățile competente din Franța și a oferit dovezi pertinente. Transportatorul aerian a fost în măsură să furnizeze clarificările solicitate cu privire la accidentul mortal menționat anterior, iar autoritățile competente au pus la dispoziție raportul de anchetă al accidentului, însoțit de concluziile și recomandările aferente. Autoritățile competente din Venezuela au afirmat, de asemenea, că recomandările care rezultă din raportul de anchetă al accidentului, precum și rezultatele controalelor la sol sunt luate în considerare în mod corespunzător în contextul supravegherii transportatorului aerian.
(64)
Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană iau notă de reactivitatea transportatorului aerian și de transparența acestuia în abordarea deficiențelor de siguranță identificate. Statele membre vor continua cu toate acestea să verifice respectarea efectivă de către transportatorul aerian a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la sol care urmează să fie efectuate la aeronavele acestui transportator în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008. Ele pot lua măsurile pe care le consideră de cuviință pentru a garanta respectarea dispozițiilor respective.
(65)
Există dovezi verificate referitoare la deficiențe în materie de siguranță în cazul transportatorului aerian Estelar Latinoamerica certificat în Venezuela. Aceste deficiențe au fost identificate de Franța în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (16).
(66)
Având în vedere aceste deficiențe, în august 2011 Comisia a inițiat consultări cu autoritățile de resort din Venezuela, exprimând îngrijorări serioase cu privire la siguranța în exploatare a Estelar Latinoamerica și solicitând clarificări cu privire la măsurile întreprinse de autoritățile de resort, precum și de transportator, în vederea soluționării acestor deficiențe. Autoritățile din Venezuela nu au răspuns în mod adecvat și în timp util.
(67)
Estelar Latinoamerica și autoritățile competente din Venezuela au făcut declarații însoțite de observații scrise în fața Comitetului pentru siguranță aeriană la 21 martie 2012. Transportatorul aerian și-a prezentat certificatul de operator aerian (AOC), însoțit de toate specificațiile tehnice aferente. Transportatorul aerian a precizat că a întreprins acțiuni pentru a remedia deficiențele identificate în cursul inspecțiilor la sol într-un mod considerat satisfăcător de autoritățile competente din Franța și a oferit dovezi pertinente. Autoritățile competente au indicat că asigură luarea în considerare în mod corespunzător a rezultatelor controalelor la sol în cadrul supravegherii transportatorului aerian.
(68)
Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană iau notă de reactivitatea transportatorului aerian și de transparența acestuia în abordarea deficiențelor de siguranță identificate. Statele membre vor continua cu toate acestea să verifice respectarea efectivă de către transportatorul aerian a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la sol care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008. Ele pot lua măsurile pe care le consideră de cuviință pentru a garanta respectarea dispozițiilor respective.
(69)
Până în prezent, Comisia nu a primit nicio dovadă a implementării integrale a măsurilor corective corespunzătoare, nici de la ceilalți transportatori aerieni incluși pe lista comunitară actualizată la 21 noiembrie 2011, nici de la autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a acestora. Prin urmare, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că respectivii transportatori aerieni trebuie să facă în continuare obiectul unei interdicții de exploatare (anexa A) sau, după caz, al unor restricții de exploatare (anexa B).
(70)
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru siguranță aeriană,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 se modifică după cum urmează:
1.
Anexa A se înlocuiește cu textul din anexa A la prezentul regulament.
2.
Anexa B se înlocuiește cu textul din anexa B la prezentul regulament.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 3 aprilie 2012.