VERORDNUNG (EU) Nr. 590/2010 DER KOMMISSION
vom 5. Juli 2010
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission vom 22. März 2006 wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (2), erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf dieser Grundlage sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, sofern dies nicht möglich war, über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Europäischen Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung für ein Luftfahrtunternehmen zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von zehn Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (3) eingesetzt wurde, mündlich vorzutragen.
(5)
Die für die Regulierungsaufsicht über die betreffenden Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden wurden von der Kommission sowie in bestimmten Fällen von einigen Mitgliedstaaten konsultiert.
(6)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) und die Kommission zu den in den von der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Ländern durchgeführten technischen Hilfsvorhaben angehört. Er wurde über die Anträge auf weitere technische Hilfe und Zusammenarbeit im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Leistungsfähigkeit der Zivilluftfahrtbehörden informiert, womit Mängel in Bezug auf die Einhaltung der geltenden internationalen Normen behoben werden sollen.
(7)
Zudem wurde der Flugsicherheitsausschuss über Durchsetzungsmaßnahmen unterrichtet, die die EASA und Mitgliedstaaten zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltung von Luftfahrzeugen ergriffen hatten, die in der Europäischen Union registriert sind und von Luftfahrtunternehmen betrieben werden, die von Zivilluftfahrtbehörden von Drittstaaten zugelassen wurden.
(8)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 ist daher entsprechend zu ändern.
(9)
Aufgrund der Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen bestimmter Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben einige Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen. Sie setzten die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über folgende Maßnahmen in Kenntnis: Die zuständigen Behörden des Vereinigten Königreichs haben dem Luftfahrtunternehmen Trans Euro Air Limited das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) am 6. April 2010 entzogen und das AOC von MK Airlines am 12. April 2010 ausgesetzt. Die zuständigen Behörden Spaniens haben das AOC und die Betriebsgenehmigung des Luftfahrtunternehmens Baleares Link Express am 9. Juni 2010 ausgesetzt. Die zuständigen Behörden der Slowakei haben die Betriebsgenehmigung des Luftfahrtunternehmens Seagle Air am 11. Dezember 2009 und die Betriebsgenehmigung von Air Slovakia am 3. Mai 2010 widerrufen.
(10)
Auf der Grundlage der Ergebnisse der SAFA-Inspektionen von Luftfahrzeugen, mit denen Air Algérie seit Januar 2009 die EU anfliegt, begann die Kommission Konsultationen mit den zuständigen Behörden Algeriens (7. Dezember 2009 und 5. Februar 2010), um die festgestellten Mängel in den Bereichen Sicherheit der Fracht an Bord, Lufttüchtigkeit und Betrieb der Luftfahrzeuge sowie Zulassung von Flugpersonal zu beheben.
(11)
In ihrer Antwort vom 15. März 2010 lieferten die zuständigen Behörden Algeriens Informationen über Maßnahmen, die im Anschluss an Vorfeldinspektionen zur Behebung der festgestellten Mängel ergriffen wurden.
(12)
Die Kommission forderte am 6. Mai 2010 weitere Informationen an, die die zuständigen Behörden am 27. Mai 2010 übermittelten. Nach einem Treffen mit den zuständigen Behörden Algeriens, dem Luftfahrtunternehmen, den zuständigen Behörden Frankreichs und der EASA am 9. Juni 2010 verpflichteten sich die zuständigen Behörden Algeriens, vor der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses zusätzliche Informationen vorzulegen, u. a. eine Liste der Tätigkeiten der Behörden zur Überwachung von Air Algérie. Die Informationen wurden am 18. Juni 2010 übermittelt. Ferner sagten die Behörden zu, in Kürze einen detaillierten Plan zur Mängelbehebung vorzulegen, einschließlich eines Zeitplans für dessen Überprüfung und Abschluss. Parallel dazu haben die zuständigen Behörden Frankreichs im Rahmen des SAFA-Programms der EU eine Initiative zur Bewußtseinsbildung und Ausbildung ergriffen.
(13)
Im Hinblick auf eine fortlaufende Überwachung des Sicherheitsniveaus des Luftfahrtunternehmens bat die Kommission die zuständigen Behörden Algeriens ferner um Übersendung monatlicher Berichte über ihre Überwachungstätigkeit in Bezug auf die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, die Instandhaltung und den Betrieb von Air Algérie, u. a. zur Überprüfung der Umsetzung des vorzulegenden Plans zur Mängelbehebung. Die Kommission ermutigt die zuständigen Behörden Algeriens, ihre Bemühungen um bessere Einhaltung der geltenden Sicherheitsnormen fortzusetzen.
(14)
Inzwischen überprüfen die Mitgliedstaaten die tatsächliche Einhaltung einschlägiger Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen dieses Luftfahrtunternehmens gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008, um zu gewährleisten, dass die Zahl der Inspektionen von Air Algérie erhöht wird, um eine Grundlage für eine erneute Bewertung dieser Angelegenheit anlässlich der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses im November 2010 zu schaffen.
(15)
Die Kommission unterrichtete den Flugsicherheitsausschuss über die Ergebnisse eines technischen Hilfseinsatzes der Europäischen Agentur für Flugsicherheit in der Volksrepublik Bangladesch im Anschluss an das im Mai 2009 durchgeführte USOAP-Audit (ICAO). Das Audit führte zur Bekanntgabe von schweren Sicherheitsbedenken im Zusammenhang mit dem Luftfahrzeugbetrieb, der Zertifizierung und der von der Zivilluftfahrtbehörde Bangladeschs (CAAB) ausgeübten Aufsicht. Während des Einsatzes wurde festgestellt, dass CAAB sich eindeutig bemüht hat, einen Plan zur Mängelbehebung auf allen Ebenen umzusetzen, und ein starkes Engagement für die Behebung der im Rahmen des ICAO-Audits festgestellten Sicherheitsprobleme gezeigt hat. Die Kommission begrüßt diese ermutigenden Schritte, wird jedoch die Fortschritte der CAAB bei der Umsetzung ihres Plans zur Mängelbehebung weiterhin aufmerksam verfolgen, um sicherzustellen, dass die derzeit bestehenden Sicherheitsmängel ohne unangemessene Verzögerung behoben werden.
(16)
Während des Einsatzes teilte die CAAB dem Team mit, dass eine B747-269B mit Eintragungskennzeichen S2-ADT aus dem Register Bangladeschs gestrichen worden sei und der Betreiber Air Bangladesh nicht mehr existiere. CAAB teilte der Kommission dies offiziell am 16. Mai 2010 mit.
(17)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass das genannte Luftfahrtunternehmen aus Anhang B gestrichen werden sollte.
(18)
Es liegen stichhaltige Beweise für gravierende Mängel bei dem in Suriname zugelassenen Luftfahrtunternehmen Blue Wing Airlines vor, wie eine Reihe von Unfällen in jüngster Zeit und von den Mitgliedstaaten bei Vorfeldinspektionen festgestellte Mängel zeigen.
(19)
Blue Wing Airlines war am 3. April 2008 an einem Unfall mit 19 Todesopfern, am 15. Oktober 2009 an einem weiteren Unfall mit Verletzten und zuletzt am 15. Mai 2010 an einem Unfall mit 8 Todesopfern beteiligt. Die Gesamtzahl der Unfälle dieses Luftfahrtunternehmens in den letzten beiden Jahren gibt Anlass zu schwerwiegenden Bedenken bezüglich der Sicherheit; ferner war es nicht möglich, Lehren aus den Unfällen zu ziehen, da kein offizieller Untersuchungsbericht zu den Unfällen existiert.
(20)
Außerdem liegen stichhaltige Beweise vor, dass den durch das Abkommen von Chicago festgelegten spezifischen Sicherheitsnormen massiv zuwidergehandelt wird, wie die durch die zuständigen Behörden Frankreichs bei einer kürzlich durchgeführten Vorfeldinspektion (4) im Rahmen des SAFA-Programms festgestellten Mängel zeigen.
(21)
Die zuständigen Behörden Frankreichs (DGAC) forderten die zuständigen Behörden Surinames und Blue Wing Airlines auf, die notwendigen Garantien für die Betriebssicherheit des Luftfahrtunternehmens vorzulegen. Da es weder anhand der Antwort der zuständigen Behörden Surinames noch anhand der Antwort von Blue Wing Airlines möglich war, die Ursache der Unfälle und der bei Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsmängel zu ermitteln und ihr Wiederauftreten zu verhindern, beschloss die DGAC, außerordentliche Maßnahmen zur Untersagung jeglicher Tätigkeit von Blue Wing Airlines im französischen Hoheitsgebiet ab dem 1. Juni 2010 zu ergreifen. Sie unterrichtete die Kommission im Einklang mit Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 unverzüglich davon.
(22)
Die Kommission leitete unverzüglich Konsultationen mit den zuständigen Behörden Surinames und Blue Wing Airlines ein, um auf der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses rasch über die Ausweitung der von Frankreich ergriffenen Maßnahmen auf die Europäische Union zu entscheiden. Die Kommission und die Mitgliedstaaten hörten Blue Wing Airlines, die von ihrer zuständigen Behörde unterstützt wurden, am 25. Juni 2010 an. Weder anhand der Antwort der zuständigen Behörden Surinames noch anhand der Antwort von Blue Wing Airlines war es möglich, die Ursachen der Unfälle und der bei Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsmängel zu ermitteln und ihr Wiederauftreten zu verhindern.
(23)
Angesichts der bisherigen Leistung des Luftfahrtunternehmens, dem bereits in der Vergangenheit der Betrieb in der EU untersagt wurde (5), (6), der Häufigkeit und Schwere der Unfälle, von denen das Unternehmen betroffen war, sowie der festgestellten Mängel und ihrer Häufigkeit wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass eine Fortsetzung des Flugbetriebs dieses Luftfahrtunternehmens in die EU ein schweres Sicherheitsrisiko darstellen würde, das durch Maßnahmen der Mitgliedstaaten gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 nicht ausreichend behoben werden kann, und dass daher das Luftfahrtunternehmen Blue Wing Airlines in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(24)
Nach den Äußerungen der zuständigen albanischen Behörden anlässlich der Sitzung des Flugsicherheitssauschusses im März 2010 und entsprechend der Verordnung (EG) Nr. 273/2010 (7) führte die Kommission, unterstützt von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Albaniens aktiv fort, um die Ergebnisse der umfassenden Normungsinspektion in Albanien im Januar 2010 weiterzuverfolgen. Aus deren Abschlussbericht vom 7. März 2010 ging hervor, dass in allen untersuchten Bereichen erhebliche Sicherheitsmängel bestanden, die unverzüglich zu beheben seien.
(25)
Die EASA gab bekannt, dass die DGCA einen umfassenden Maßnahmenplan vorgelegt habe, der für akzeptabel befunden und am 29. April 2010 beschlossen wurde. In dem Plan ist eine Reihe von Maßnahmen zur Mängelbehebung vorgesehen, die bis Ende 2011 schrittweise umzusetzen sind, sowie Sofortmaßnahmen zur Behebung der Sicherheitsmängel.
(26)
Ferner haben die zuständigen Behörden Italiens ein umfassendes Partnerschaftsprojekt mit den zuständigen Behörden Albaniens eingeleitet, das im September 2010 anlaufen dürfte und der Unterstützung der albanischen Behörden beim Aufbau ihrer technischen und administrativen Kapazitäten dient.
(27)
Bei den Konsultationen vom 28. Mai 2010 mit den zuständigen Behörden Albaniens und der EASA, unter Beteiligung der zuständigen italienischen Behörden, bestätigte sich, dass der Aktionsplan bereits - entsprechend seinem Zeitplan - umgesetzt wird. Eine Reihe von Maßnahmen, die beträchtliche Veränderungen gegenüber dem früheren System beinhalten, ist abgeschlossen: Es wurde eine unabhängige albanische Zivilluftfahrtbehörde (ACAA) eingerichtet, die im Mai 2010 die Arbeit aufgenommen hat. Diese widerrief alle der Branche zuvor gewährten Ausnahmegenehmigungen und machte gegenüber den Unternehmen deutlich, dass sie bei Nichteinhaltung der geltenden Rechtsvorschriften zum 1. Juni 2010 mit Durchsetzungsmaßnahmen (wie Aussetzung, Beschränkung oder Entzug der gewährten Zulassungen) zu rechnen hätten. ACAA wurde zur Berichterstattung über die Neuzulassung von Luftfahrtunternehmen vor dem Flugsicherheitssauschuss gebeten.
(28)
ACAA wurde am 21. Juni 2010 vom Flugsicherheitsausschuss angehört und bestätigte, dass Belle Air und Albanian Airlines im Juni 2010 in Übereinstimmung mit den geltenden Sicherheitsbestimmungen erneut zugelassen worden seien. Sie gaben ferner an, dass das AOC von Star Airways ausgesetzt sei. ACAA verpflichtete sich ferner, bis auf Weiteres keine neuen AOC auszustellen.
(29)
ACAA wird dringend aufgefordert, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um den mit der EASA vereinbarten Aktionsplan weiter effektiv und plangemäß umzusetzen, wobei der Behebung der festgestellten Mängel, die zu Sicherheitsbedenken Anlass geben, wenn sie nicht unverzüglich behoben werden, Vorrang einzuräumen ist. ACAA wird insbesondere aufgefordert, den Kapazitätsaufbau zu beschleunigen, die Sicherheitsaufsicht über alle in Albanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den geltenden Sicherheitsbestimmungen zu gewährleisten und gegebenenfalls Durchsetzungsmaßnahmen zu ergreifen.
(30)
ACAA verpflichtete sich, regelmäßig über die Fortschritte bei der Umsetzung ihres Plans zur Mängelbehebung zu berichten. Die Kommission wird mit Unterstützung der EASA und der Mitgliedstaaten die Wirksamkeit der von ACAA ergriffenen Maßnahmen und das Sicherheitsniveau der in Albanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen weiterhin überwachen.
(31)
Die zuständigen Behörden Kambodschas (SSCA) teilten mit, dass weitere Fortschritte bei der Umsetzung des Plans zur Behebung der von der ICAO während der 2007 im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) durchgeführten Überprüfung festgestellten Mängel gemacht worden seien.
(32)
Bei der koordinierten Validierungsmission der ICAO (ICVM) vom 26. bis 29. Oktober 2009 wurden einige Fortschritte festgestellt, da in 58 % der Fälle (gegenüber 71 % im Jahr 2007) eine unzureichende Anwendung der ICAO-Normen ermittelt wurde. Die ICVM ergab ferner, dass sämtliche Maßnahmen zur Mängelbehebung weiter effektiv durchzuführen sind, insbesondere in Bezug auf die Organisation der SSCA und deren Kapazitätsaufbau.
(33)
SSCA teilte mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC) der verbleibenden in Kambodscha zugelassenen Luftfahrtunternehmen ausgesetzt oder widerrufen worden seien. Das AOC von Helicopter Cambodia lief am 15. Oktober 2009 aus und wurde nicht verlängert; das AOC von Sokha Airlines wurde am 27. Oktober 2009 widerrufen; die AOC von Angkor Airways und PMT Air wurden am 21. April 2010 widerrufen. Daher hat die ICAO die schweren Sicherheitsbedenken im Zusammenhang mit den im Königreich Kambodscha zugelassenen Luftfahrtunternehmen (8) zurückgezogen.
(34)
SSCA teilte ferner mit, dass für Siem Reap International Airways, deren AOC ausgesetzt ist, seit Januar 2009 ein Neuzertifizierungsverfahren läuft. SSCA gab an, dass dem Luftfahrtunternehmen eine Frist von weiteren 4 Monaten für den Abschluss des Verfahrens gewährt worden sei; anderenfalls solle das AOC widerrufen werden. Angesichts der Unsicherheit bezüglich der Situation der Siem Reap International Airways wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass dieses Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollte.
(35)
Die Kommission nimmt die Durchsetzungsmaßnahmen der SSCA zur Kenntnis, ebenso die Fortschritte bei der Umsetzung des Plans zur Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel, und ist bereit, den Kapazitätsaufbau der zuständigen Behörden des Königreichs Kambodscha durch gezielte technische Hilfe zu unterstützen.
(36)
Allen in der Demokratischen Republik Kongo zugelassenen Luftfahrtunternehmen ist der Betrieb in der EU untersagt; sie sind in Anhang A aufgeführt. Die Kommission erhielt Informationen dahingehend, dass die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo dem Luftfahrtunternehmen Congo Express ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt haben. Die Kommission hat Konsultationen mit den zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo aufgenommen, um hierfür eine Bestätigung zu erhalten. Die Behörden übermittelten keine Antwort.
(37)
Da es keine Hinweise auf eine Änderung bei den Kapazitäten der zuständigen kongolesischen Behörden gibt, durch die die Aufsicht über in der Demokratischen Republik Kongo zugelassene Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den geltenden Sicherheitsnormen sichergestellt würde, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass Congo Express in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(38)
Auf Antrag der Kommission führte die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) vom 11. bis 15. Januar 2010 in der Gabunischen Republik einen technischen Hilfseinsatz durch. Aus dem Bericht vom 6. April 2010 über diesen Einsatz geht hervor, dass die zuständigen Behörden der Gabunischen Republik (ANAC) an der Behebung der von der ICAO bei ihrer Überprüfung im Mai 2007 im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) festgestellten Mängel arbeiten. In dem Bericht wird jedoch auch die Notwendigkeit hervorgehoben, den Kapazitätsaufbau der ANAC durch angemessene Finanzierung sowie weitere Einstellung und Ausbildung qualifizierter Inspektoren fortzusetzen, ferner die Notwendigkeit einer robusten, fortgesetzten Überwachung der in der Gabunischen Republik zugelassenen Luftfahrtunternehmen. Der Bericht enthält einen gemeinsam mit ANAC erstellten Fahrplan, der die zur Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel notwendigen und sinnvollen Maßnahmen im Einzelnen enthält. Nach diesem Fahrplan wird nicht vor Anfang 2011 mit dem Abschluss der erforderlichen Maßnahmen gerechnet.
(39)
Die zuständigen Behörden der Gabunischen Republik beantragten eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss, um die bisher erzielten Fortschritte darstellen zu können; diese Anhörung fand am 21. Juni 2010 statt. ANAC teilte mit dass der Rechtsrahmen derzeit überarbeitet werde. Es ist eine Reform des Zivilluftfahrtgesetzes vorgesehen, mit deren Verabschiedung bis zum 31. Dezember 2010 gerechnet wird, ferner die schrittweise Erstellung umfassender Luftfahrtvorschriften (RAG) für Gabun, die bis 2011 nach und nach in Kraft treten sollen. ANAC berichtete über weitere Fortschritte beim Kapazitätsaufbau; es würden zusätzliche Inspektoren eingestellt, von denen 7 derzeit geprüft würden. ANAC berichtete ferner über Fortschritte bei der Beaufsichtigung der Luftfahrtunternehmen und der Durchsetzung der geltenden Sicherheitsbestimmungen (RACAM), die durch die Aussetzung des AOC von SCD Aviation am 16. Oktober 2009, der Verwarnung der Luftfahrtunternehmen Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport und SN2AG sowie die Geldstrafen belegt würden, die den Luftfahrtunternehmen Allegiance und Sky Gabon auferlegt worden seien. Angesichts der Anzahl und der Art einiger der festgestellten Mängel könnten weitere Durchsetzungsmaßnahmen notwendig sein, falls die Luftfahrtunternehmen die geltenden Sicherheitsnormen nicht anwenden.
(40)
Das in Gabun zugelassene Luftfahrtunternehmen Afrijet Business Services beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss mit dem Ziel der Aufhebung der gegenwärtigen Beschränkungen für das Luftfahrzeug des Musters Falcon 900B mit dem Eintragungskennzeichen TR-AFR und äußerte sich in diesem Zusammenhang schriftlich. Es wurde zugesichert, dass Betrieb und Instandhaltung des genannten Luftfahrzeugs im Einklang mit den geltenden Sicherheitsnormen stattfinden; dies wurde von ANAC bestätigt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass kein Grund besteht, den Betrieb von Afrijet Business Services mit dem Luftfahrzeug des Musters Falcon 900B mit dem Eintragungskennzeichen TR-AFR einzuschränken; dieses Luftfahrzeug sollte denen hinzugefügt werden, mit denen das Luftfahrtunternehmen gemäß Anhang B Flüge in die EU durchführen darf.
(41)
Der Kommission wurden bisher keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Maßnahmen zur Mängelbehebung durch die Luftfahrtunternehmen, die in der gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(42)
Die Kommission begrüßt die Fortschritte bei der Umsetzung des Plans zur Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel und beim Aufbau der Kapazitäten der zuständigen gabunischen Behörden und ist zur Unterstützung bereit, sobald der rechtliche Rahmen existiert, auch durch einen Besuch vor Ort zur Validierung der erzielten Ergebnisse.
(43)
Die zuständigen Behörden Indonesiens (DGCA) berichteten über beträchtliche Fortschritte im Hinblick auf die Behebung sämtlicher von der ICAO bei ihrem Audit im Februar 2007 im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) festgestellten Mängel. Bei der koordinierten Validierungsmission der ICAO (ICVM) im August 2009 wurden wesentliche Fortschritte bestätigt, da der Prozentsatz der unzureichenden Anwendung der ICAO-Normen auf 20 % gesunken war. DGCA teilte der ICAO am 19. März 2010 mit, dass die verbleibenden Maßnahmen zur Mängelbehebung abgeschlossen seien.
(44)
DGCA informierte über die Entwicklungen in Bezug auf ihre Kapazitäten zur Sicherheitsaufsicht. Das Budget wurde 2009 und 2010 beträchtlich erhöht, und es wurden 25 zusätzliche Flugbetriebsinspektoren und 8 Inspektoren für die Sicherheit in der Kabine eingestellt. Außerdem leisteten die ICAO und die Zivilluftfahrtbehörden Australiens und der Niederlande umfassende technische Hilfe, wodurch die Sicherheitsvorschriften für die Zivilluftfahrt (CASR) weiter aktualisiert und die Aufsicht über weitere Luftfahrtunternehmen ausgebaut werden konnten.
(45)
Die zuständigen Behörden Indonesiens (DGCA) beantragten eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss mit dem Ziel der Aufhebung der gegenwärtigen Beschränkungen für folgende drei Luftfahrtunternehmen: Indonesia Air Asia, Metro Batavia und Lion Air. Sie äußerten sich am 22. Juni 2010 in diesem Zusammenhang schriftlich und mündlich.
(46)
Nach den Äußerungen von Indonesia Air Asia und DGCA wurde dieses Luftfahrtunternehmen am 30. September 2009 im Einklang mit den CASR erneut zugelassen und wird von der DGCA in angemessener Weise beaufsichtigt. DGCA bestätigte, dass dieses Unternehmen die geltenden Sicherheitsnormen vollständig einhält. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Indonesia Air Asia aus Anhang A gestrichen werden sollte.
(47)
Nach den Äußerungen von Metro Batavia und DGCA wurde dieses Luftfahrtunternehmen am 30. September 2009 im Einklang mit den CASR ebenfalls erneut zugelassen und wird von der DGCA in angemessener Weise beaufsichtigt. DGCA bestätigte, dass dieses Unternehmen die geltenden Sicherheitsnormen vollständig einhält. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Metro Batavia aus Anhang A gestrichen werden sollte.
(48)
Die Äußerungen von Lion Air ergaben, dass dieses Luftfahrtunternehmen, dessen Flotte derzeit 50 Luftfahrzeuge umfasst, seit 2004 zwei Unfälle und zwei schwere Zwischenfälle zu verzeichnen hat. Das Unternehmen konnte jedoch weder ausreichende Informationen über diese Unfälle und Zwischenfälle und ihre Ursachen liefern, noch nachweisen, dass angemessene Maßnahmen ergriffen wurden, um weitere Unfälle und Zwischenfälle zu vermeiden, insbesondere auch im Hinblick auf den zu erwartenden beträchtlichen Ausbau der Flotte in den kommenden Jahren. Ferner konnte keine angemessene Betriebsaufsicht durch die DGCA festgestellt werden, denn bei über 100 erfassten Flugbetriebsinspektionen in den Jahren 2009 und 2010 wurde kein Mangel verzeichnet. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Lion Air weiterhin in Anhang A geführt werden sollte.
(49)
Der Kommission wurden bisher keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Maßnahmen zur Mängelbehebung durch die anderen Luftfahrtunternehmen, die in der gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) unterliegen sollten.
(50)
Die Kommission ermutigt die Bemühungen der zuständigen Behörden Indonesiens und begrüßt ihre Fortschritte im Hinblick auf eine dauerhafte Behebung von Sicherheitsmängeln.
(51)
Nach Maßgabe der Verordnung Nr. 273/2010 (9) setzte die Kommission aktiv ihre Konsultationen mit den zuständigen Behörden der Philippinen (CAAP) über die Maßnahmen fort, die diese zur Verbesserung der Flugsicherheit in den Philippinen und der Einhaltung der geltenden Sicherheitsnormen getroffen haben.
(52)
Die zuständigen Behörden der Philippinen (CAAP) gaben an, dass sie eine Reihe von Maßnahmen eingeleitet hätten, insbesondere die für Ende 2010 geplante Neuformulierung der Durchführungsregeln und -vorschriften, den weiteren Aufbau der Kapazitäten der CAAP durch den Transfer qualifizierter, derzeit für die ICAO arbeitender Inspektoren im Rahmen des technischen Hilfsprojekts (Abschluss für Ende 2010 vorgesehen) und die Einstellung zusätzlichen Personals, die erneute Überprüfung und Zulassung sämtlicher Luftfahrtunternehmen, auch der von CAAP vor März 2010 bereits zertifizierten, die Erstellung von Plänen für die fortlaufende Überwachung für sämtliche Luftfahrtunternehmen sowie den Ausbau von Durchsetzungsmaßnahmen bei festgestellten Sicherheitsmängeln.
(53)
CAAP teilte mit, dass sie am 19. März 2010 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) des Luftfahrtunternehmens Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), das den Betrieb ohne entsprechende Zulassung durch die zuständigen Behörden der Philippinen fortgesetzt hatte, ausgesetzt habe.
(54)
Das Luftfahrtunternehmen Interisland Airlines Inc., das am 16. March 2010 von CAAP zugelassen worden war, verzeichnete am 21. April 2010 einen tödlichen Unfall, an dem ein auf seinem AOC vermerktes Luftfahrzeug des Musters Antonov 12BP mit Eintragungskennzeichen UP-AN216 beteiligt war. CAAP, die den Fall im Anschluss an den Unfall untersuchte, beschloss am 23. April 2010, das AOC der Interisland Airlines Inc. zu widerrufen, die daher ihren Betrieb vollständig einstellten. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Interisland Airlines Inc. aus Anhang A gestrichen werden sollten.
(55)
Philippine Airlines beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss, um über die jüngsten Fortschritte zu berichten, und wurde am 22. Juni 2010 gehört. Das Luftfahrtunternehmen gab an, dass es von CAAP einem umfassenden Neuzertifizierungsaudit unterzogen worden sei, dass alle Maßnahmen zur Mängelbehebung ordnungsgemäß abgeschlossen seien und am 17. Juni 2010 ein neues AOC ausgestellt worden sei. Da das Neuzertifizierungsverfahren erst vor Kurzem abgeschlossen wurde und die entsprechenden Unterlagen erst spät vorgelegt wurden, konnte die Situation vor Ort nicht wie geplant überprüft werden.
(56)
Cebu Pacific Airlines beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss, um über die jüngsten Fortschritte zu berichten, und wurde am 22. Juni 2010 gehört. Das Luftfahrtunternehmen gab an, dass es von CAAP einem umfassenden Neuzertifizierungsaudit unterzogen worden sei und die erforderlichen Maßnahmen zur Mängelbehebung derzeit durchgeführt würden (und zum Teil noch nicht abgeschlossen seien); trotzdem sei am 7. Juni 2010 ein neues AOC ausgestellt worden, dessen betriebliche Spezifikationen die Beförderung gefährlicher Güter und Präzisionsanflüge der Kategorie II für die ATR-72-Flotte ausschließen. Da die entsprechenden Unterlagen erst spät vorgelegt wurden und festgestellte Mängel noch nicht behoben wurden, konnte die Situation vor Ort nicht wie geplant überprüft werden.
(57)
Die schweren Sicherheitsbedenken hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht über in den Philippinen zugelassene Luftfahrtunternehmen, die die ICAO nach dem im Oktober 2009 durchgeführten USOAP-Audit der Philippinen allen Vertragsstaaten des Abkommens von Chicago mitgeteilt hat (10), bestehen weiter. CAAP gab an, dass sie der ICAO einen umfassenden Aktionsplan zur Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel übermittelt habe. CAAP legte jedoch diesen Plan zur Mängelbehebung sowie die Beurteilung der ICAO nicht vor. CAAP teilte ferner mit, dass die Philippinen vor dem vierten Quartal 2010 keinen Antrag auf eine Überprüfung der geltenden Sicherheitseinstufung der US-Luftfahrtbehörde FAA stellen können.
(58)
Die Kommission erkennt die Bemühungen der zuständigen Behörden um die Reform der Zivilluftfahrt in den Philippinen an. Bis zur effektiven Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Behebung der von der amerikanischen FAA und der ICAO festgestellten Mängel wird jedoch davon ausgegangen, dass die zuständigen Behörden der Philippinen auch heute noch nicht in der Lage sind, die relevanten Sicherheitsnormen bei sämtlichen Luftfahrtunternehmen unter ihrer Aufsicht zu implementieren und wirksam durchzusetzen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass sämtliche in den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen mit Ausnahme von Interisland Airlines Inc. weiter in Anhang A geführt werden sollten.
(59)
Die Kommission ist nach wie vor bereit, die Bemühungen der Philippinen durch eine Prüfung vor Ort in enger Zusammenarbeit mit der ICAO und mit Beteiligung der Mitgliedstaaten und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit zu unterstützen (sofern möglich vor der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses), um die Fortschritte der CAAP - auch im Hinblick auf das Sicherheitsniveau der Betreiber - zu untersuchen.
(60)
Entsprechend der Verordnung (EG) Nr. 273/2010 (11) führte die Kommission, unterstützt von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und den Mitgliedstaaten, vom 29. Mai bis zum 3. Juni 2010 in der Islamischen Republik Iran eine Sicherheitsprüfung durch, um zu prüfen, ob die von den zuständigen Behörden (CAO-IRI) und Iran Air angekündigten Maßnahmen zufriedenstellend durchgeführt werden.
(61)
Anlässlich der Prüfung konnte CAO-IRI nachweisen, dass für den Flugbetrieb ein Aufsichtssystem besteht, das den Zielen des ICAO-Dokuments 8335 (Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance) entspricht. Außerdem hat die Behörde ein in ihren Verfahren für Auditfolgemaßnahmen festgestellter Mangel durch Einführung eines dreistufigen Mängelklassifizierungssystems behoben, aufgrund dessen dringende Sicherheitsprobleme unverzüglich angegangen werden konnten. Ferner wies sie nach, dass sie Maßnahmen im Zusammenhang mit Sicherheitsbedenken in Bezug auf iranische Luftfahrtunternehmen (insbesondere Iran Air) ergriffen hat.
(62)
Die Beaufsichtigung von Iran Air durch CAO-IRI zeigte im Bereich Lufttüchtigkeit und Instandhaltung jedoch mehrere Mängel, einschließlich des Fehlens einer eingehenden Überprüfung der Instandhaltungsprogramme und der Mindestausrüstungslisten, weshalb Fehler des Luftfahrtunternehmens nicht entdeckt wurden.
(63)
Daneben konnte CAO-IRI keine konsolidierte Liste der Zwischenfälle bei Flügen von Iran Air vorlegen und somit das Sicherheitsniveau des Unternehmens insgesamt nicht einschätzen. CAO-IRI konnte jedoch nachweisen, dass sie alle signifikanten Zwischenfälle eingehend untersucht und Empfehlungen ausgesprochen hat.
(64)
Bei der Überprüfung wurde das unbedingte Engagement der CAO-IRI zur Kenntnis genommen, moderne Sicherheitsmanagementverfahren einzuführen, ebenso die bedeutenden Fortschritte der vergangenen sechs Monate. Das Prüfteam nahm ferner die offene, kooperative und konstruktive Vorgehensweise von CAO-IRI bei der Behebung von festgestellten Mängeln in ihren Verfahren zur Kenntnis.
(65)
Bei Iran Air wurden laut Bericht signifikante Mängel beim Management von Lufttüchtigkeit und Instandhaltung festgestellt. Insbesondere wurden bei den Instandhaltungsprogrammen grundlegende Fehler gemacht, die zu wichtigen Lücken in den Programmen für die Sicherheitsausrüstung der Airbus-A-320-Flotte und des Frachtflugzeugs Boeing 747-200 führten. Ferner wurde durch das Instandhaltungssystem der Airbus-A-320-Flotte nicht sichergestellt, dass aufgeschobene Maßnahmen innerhalb der vorgegebenen Zeiträume durchgeführt wurden. Außerdem fand bei der Airbus-A-320-Flotte keine Flugdatenüberwachung statt, und die Datensammlungssrate bei den anderen Flotten war sehr niedrig. Außerdem gelangt der Bericht zu dem Schluss, dass das Unternehmen grundlegenden Anforderungen bei der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit seiner Flugzeuge nicht nachkommt. Dies trifft besonders auf das Management der Flugzeuge der Muster Airbus A-320 und Boeing 727 sowie Boeing 747 zu.
(66)
Im Bericht werden jedoch auch eindeutige Verbesserungen bei dem Qualitätsmanagementsystem und den Verfahren für das Sicherheitsmanagement festgestellt, insbesondere der Rückgriff auf Sicherheitsaudits (Line Oriented Safety Audits) und die Einrichtung eines „Hohen Sicherheitsrates“ unter Vorsitz des geschäftsführenden Direktors, der mit der Koordinierung und Überwachung der Umsetzung solider Sicherheitsnormen in den operativen Abteilungen beauftragt ist. Zur Kenntnis genommen wird ferner die offene und kooperative Vorgehensweise bei der Behebung der ermittelten Sicherheitsmängel sowie die Bereitschaft des Luftfahrtunternehmens, moderne Sicherheitsmanagementmethoden anzuwenden.
(67)
Iran Air äußerte sich vor dem Flugsicherheitsausschuss und legte Einzelheiten eines Plans zur Mängelbehebung vor, um die beim Ortstermin festgestellten Mängel abzustellen.
(68)
Bei den Vorfeldinspektionen, die von den Mitgliedstaaten im Rahmen des SAFA-Programms während der letzten 14 Monate durchgeführt wurden, hat sich eine stetige Verbesserung der Leistung gezeigt. Die Inspektionsergebnisse für die Flugzeuge des Musters A-320 fallen jedoch merklich schlechter aus als für andere Flugzeuge des Luftfahrtunternehmens.
(69)
Aufgrund der festgestellten Mängel bezüglich der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und bezüglich der Instandhaltung und aufgrund der Ergebnisse der SAFA-Inspektionen wird daher festgestellt, dass auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien allen Flugzeugen der Muster A-320, Boeing B-727, B-747 Serie -100, Boeing B-747 Serie -200 und Boeing B-747-SP auf dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) des Luftfahrtunternehmens der Einflug in die Europäischen Union untersagt werden sollte und diese Luftfahrzeuge daher in Anhang B aufgenommen werden sollten. Dem Luftfahrtunternehmen sollte der Einflug in die Europäischen Union erlaubt werden, sofern der Flugbetrieb strikt auf das gegenwärtige Niveau (Frequenzen und Zielorte) mit dem nach Anhang B erlaubten Luftfahrzeugen beschränkt ist.
(70)
Die Kommission wird die Leistung von Iran Air weiterhin sorgfältig überwachen. Angesichts der gegenwärtigen Situation hinsichtlich der von den zuständigen Behörden Irans ausgeübten Aufsicht hat der Flugsicherheitsausschuss die Kommission dringend ersucht, ihre Konsultationen mit diesen Behörden zu intensivieren, um dauerhafte Lösungen für die festgestellten Sicherheitsmängel zu finden; die Kommission hat CAO-IRI daher aufgefordert, monatliche Berichte über die Überprüfung der Durchführung des Plans zur Mängelbehebung sowie Informationen über alle Aufsichtstätigkeiten in den Bereichen Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, Instandhaltung und Flugbetrieb, die CAO-IRI bei Iran Air vornimmt, vorzulegen.
(71)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Iran Air im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen.
(72)
Die zuständigen Behörden der Russischen Föderation informierten den Flugsicherheitsausschuss auf dessen Sitzung vom 22. Juni 2010, dass sie eine Reihe von Maßnahmen zur Stärkung der Aufsicht über bestimmte Luftfahrtunternehmen ergriffen hätten, nachdem von der Kommission am 6. Mai Informationen über eine zunehmende Zahl sicherheitsrelevanter Feststellungen bei Vorfeldinspektionen übermittelt worden waren.
(73)
Insbesondere teilten sie mit, dass aufgrund ihrer Entscheidung das Luftfahrtunternehmen YAK Service ab dem 18. Mai 2010 nicht mehr zum Einflug in den Luftraum von ECAC-Staaten berechtigt war. Sollte diese Entscheidung jedoch nicht durchgesetzt werden, behält sich die Kommission das Recht vor, geeignete Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 bezüglich dieses Luftfahrtunternehmens zu ergreifen.
(74)
Wie bei vorhergehenden Aktualisierungen der Verordnung (E) Nr. 474/2006 haben die zuständigen Behörden der Russischen Föderation den Flugsicherheitsausschuss auch darüber informiert, dass sie im Rahmen der fortlaufenden Überwachung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen in ihrem Register ihre Entscheidung vom 25. April 2008 geändert und den Flugbetrieb in die Europäische Union mit Luftfahrzeugen auf den Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) von 13 russischen Luftfahrtunternehmen untersagt haben. Die betreffenden Luftfahrzeuge verfügten nicht über die nötige Ausrüstung, um internationale Flüge gemäß den ICAO-Richtlinien (fehlendes TAWS/E-GPWS) durchzuführen, und/oder es waren die jeweiligen Lufttüchtigkeitszeugnisse abgelaufen und/oder nicht erneuert worden. Dem Flugsicherheitsausschuss wurde folglich eine Liste aller Luftfahrzeuge, die mit AOC in Russland betrieben werden, zusammen mit der zugehörigen Ausrüstung, vorgelegt. Aufgrund dieser Informationen wird der Flugbetrieb in die, innerhalb der und aus der Europäischen Union mit folgenden Luftfahrzeugen untersagt, da sie nicht über die nach ICAO-Anhang 6 erforderliche Ausrüstung verfügen:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 und RA-85682, beide Luftfahrzeuge werden zurzeit von anderen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betrieben.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 und RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511 und RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 und RA-88300; Yak-42D: RA-42437; alle (22) Hubschrauber Kamov Ka-26 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (49) Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (11) Hubschrauber Mi-171 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (8) Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (1) Hubschrauber EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 und RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: Das Luftfahrzeug des Musters TU-154M mit Eintragungskennzeichen RA-85682, das zuvor im 2009 entzogenen Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Krasnoyarsky Airlines eingetragen war, wird derzeit von einem anderen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betrieben.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 und RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; alle TU-134 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Antonov An-24 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle An-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt).
h)
Siberia Airlines: Tupolev: keine Luftfahrzeuge.
i)
Tatarstan Airlines: Jakowlew Yak-42D: RA-42374, RA-42433; alle Tupolev TU-134A, einschließlich RA-65065 und RA-65102; alle Antonov AN-24RV, einschließlich RA-46625 und RA-47818; die Luftfahrzeuge des Musters AN-24RV mit den Eintragungskennzeichen RA-46625 und RA-47818 werden derzeit von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 und RA-85432 sind derzeit aus finanziellen Gründen außer Betrieb).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; alle (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 und RA-65977; die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65143 und RA-65916 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; alle (1) TU-134B: RA-65726; alle (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (derzeit aus finanziellen Gründen außer Betrieb), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 und RA-88280; alle Hubschrauber Mil-26: (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-10: (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber AS-355 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber BO-105 (Eintragungskennzeichen unbekannt); die Luftfahrzeuge des Musters AN-24B: RA-46388, die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-46267 und RA-47289 sowie die Luftfahrzeuge des Musters AN-24RV mit den Eintragungskennzeichen RA-46509, RA-46519 und RA-47800 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 und RA-65555 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Ilyushin IL-18: das Luftfahrzeug mit dem Eintragungskennzeichen RA-75454 wird von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Yakovlev Yak-40: die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 und RA-88200 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
(75)
Um die Zusammenarbeit mit der Kommission und den Mitgliedstaaten zu verbessern, hat der Flugsicherheitsausschuss die zuständigen Behörden der Russischen Föderation ersucht, eine zentrale Anlaufstelle einzurichten für die Kommunikation mit den Mitgliedern des Flugsicherheitsausschusses in Angelegenheiten, die die Ergebnisse von Vorfeldinspektionen bei russischen Luftfahrtunternehmen auf EU-Flughäfen und von EU-Luftfahrtunternehmen auf Flughäfen in der Russischen Föderation angehen, sowie auf eine größere Transparenz durch den Austausch von Sicherheitsdaten hinzuarbeiten.
(76)
Im Rahmen der verstärkten Zusammenarbeit und zur Gewährleistung der Rechtssicherheit und angemessenen Durchsetzung von Maßnahmen zum Ausschluss von Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugen, die den einschlägigen Sicherheitsstandards nicht entsprechen, wurde vereinbart, dass die zuständigen Behörden der Russischen Föderation zusammen mit der Kommission und den Mitgliedstaaten den gemeinsamen Beschluss der Europäischen Kommission und dieser Behörden vom 24. April 2008 vor der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses überprüfen. Der Flugsicherheitsausschuss erklärte sich bereit, die bei der nächsten Sitzung erzielten Fortschritte zu bewerten und die Kommission gegebenenfalls aufzufordern, die notwendigen Maßnahmen im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 vorzulegen.
(77)
Inzwischen überprüfen die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung einschlägiger Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen dieser Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008, um zu gewährleisten, dass die Zahl der Inspektionen von russischen Luftfahrtunternehmen erhöht wird, um eine Grundlage für eine erneute Bewertung dieser Angelegenheit anlässlich der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses im November 2010 zu schaffen.
(78)
Der Kommission wurden trotz ihrer ausdrücklichen Nachfragen bisher keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Behebungsmaßnahmen durch die anderen Luftfahrtunternehmen, die in der am 30. März 2010 aktualisierten EU-Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(79)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 5. Juli 2010
REGULAMENTUL (UE) NR. 590/2010 AL COMISIEI
din 5 iulie 2010
de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității și de informare a pasagerilor transportului aerian cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv și de abrogare a articolului 9 din Directiva 2004/36/CE (1), în special articolul 4,
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei din 22 martie 2006 a stabilit lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene, menționată la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 (2).
(2)
În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, unele state membre au comunicat Comisiei informații relevante pentru actualizarea listei comunitare. Țările terțe au comunicat, de asemenea, informații relevante. Prin urmare, lista comunitară trebuie actualizată.
(3)
Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză, direct sau, atunci când acest lucru nu a fost posibil, prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea reglementară a acestora, indicând principalele fapte și considerente care vor sta la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a unei interdicții de operare pe teritoriul Uniunii Europene sau de modificare a condițiilor unei interdicții de operare impuse unui transportator aerian inclus în lista comunitară.
(4)
Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de statele membre, de a transmite comentarii scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei în termen de 10 zile lucrătoare, precum și în fața Comitetului pentru siguranța navigației aeriene instituit prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (3).
(5)
Comisia și, în anumite cazuri, unele state membre au consultat autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni în cauză.
(6)
Comitetul pentru siguranța navigației aeriene a audiat prezentările susținute de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) și de Comisie cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în țările vizate de Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Comitetul a fost informat în legătură cu cererile de continuare a asistenței tehnice și a cooperării în scopul creșterii capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile în vederea soluționării oricărui caz de neconformitate cu standardele internaționale aplicabile.
(7)
Comitetul pentru siguranța navigației aeriene a fost informat, de asemenea, în legătură cu sancțiunile aplicate de AESA și de statele membre pentru a asigura continuitatea navigabilității și a întreținerii aeronavelor înmatriculate în Uniunea Europeană și operate de transportatori aerieni certificați de autoritățile aeronautice civile din țări terțe.
(8)
Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 trebuie modificat în consecință.
(9)
Pe baza informațiilor obținute în urma inspecțiilor la sol SAFA efectuate asupra aeronavelor anumitor transportatori aerieni din Uniunea Europeană, precum și în urma inspecțiilor și a auditurilor pe domenii specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale ale acestor transportatori aerieni, unele state membre au impus anumite sancțiuni. Statele membre au informat Comisia și Comitetul pentru siguranța navigației aeriene în legătură cu sancțiunile respective: la 6 aprilie 2010, autoritățile competente ale Regatului Unit au revocat certificatul de operator aerian (COA) al transportatorului aerian Trans Euro Air Limited, iar la 12 aprilie 2010 au suspendat certificatul de operator aerian al MK Airlines; la 9 iunie 2010, autoritățile competente ale Spaniei au suspendat certificatul de operator aerian și autorizația de operare ale transportatorului aerian Baleares Link Express; 11 decembrie 2009, autoritățile competente ale Slovaciei au revocat autorizația de operare a transportatorului aerian Seagle Air, iar la 3 mai 2010 pe cea a Air Slovakia.
(10)
După ce a analizat rezultatele inspecțiilor SAFA efectuate asupra aeronavelor operate de Air Algérie în UE din ianuarie 2009, la 7 decembrie 2009 și la 5 februarie 2010, Comisia a deschis consultările cu autoritățile algeriene competente pentru a soluționa problemele constatate în materie de siguranță a încărcăturii la bord, de navigabilitate și operare a aparatelor de zbor și de licențe ale echipajului de zbor.
(11)
În răspunsul oferit la 15 martie 2010, autoritățile algeriene competente au furnizat informații cu privire la măsurile luate pentru a remedia neregulile constatate în urma inspecțiilor la sol.
(12)
La 6 mai 2010, Comisia a solicitat informații suplimentare. Autoritățile competente au furnizat informații suplimentare la 27 mai 2010. În urma unei întâlniri organizate la 9 iunie 2010 cu autoritățile algeriene competente, cu transportatorul aerian și cu autoritățile competente ale Franței și AESA, autoritățile algeriene competente s-au angajat să furnizeze informații suplimentare înainte de reuniunea Comitetului pentru siguranța navigației aeriene, inclusiv o listă a activităților de supraveghere desfășurate de Air Algérie. Respectivele informații au fost trimise la 18 iunie 2010. În același timp, autoritățile s-au angajat să prezinte în termen scurt un plan detaliat de măsuri corective, care să cuprindă totodată un calendar al verificării și realizării acestuia. În paralel, la cererea transportatorului aerian, autoritățile competente ale Franței au dezvoltat o inițiativă de sensibilizare și de formare în cadrul programului SAFA al UE.
(13)
Pentru a putea monitoriza în permanență performanțele în materie de siguranță ale transportatorului aerian, Comisia a solicitat autorităților algeriene competente să trimită, de asemenea, rapoarte lunare asupra activităților lor de supraveghere în ceea ce privește menținerea navigabilității, întreținerea și operațiunile Air Algérie, inclusiv asupra verificării implementării planului de măsuri corective care urma să fie prezentat. Comisia încurajează autoritățile algeriene competente să își continue eforturile pentru a spori respectarea standardelor de siguranță aplicabile.
(14)
Între timp, statele membre vor verifica respectarea efectivă a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la sol asupra aeronavelor acestui transportator, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 351/2008, pentru a se asigura intensificarea numărului de inspecții ale transportatorului Air Algérie, astfel încât cazul acestuia să poată fi reevaluat cu ocazia următoarei reuniuni a Comitetului pentru siguranța navigației aeriene ce va avea loc în noiembrie 2010.
(15)
Comisia a comunicat Comitetului pentru siguranța navigației aeriene rezultatele unei misiuni de asistență tehnică desfășurate de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației în Republica Populară Bangladesh în urma auditului USOAP realizat de OACI în mai 2009. Auditul a semnalat existența unei grave probleme de siguranță în ceea ce privește operarea și certificarea aeronavelor, precum și supravegherea de către Autoritatea Aeronautică Civilă din Bangladesh (CAAB). În cursul misiunii s-a constatat că CAAB făcuse eforturi evidente pe toate planurile pentru a implementa un plan de măsuri corective și pentru a-și respecta angajamentul de a rezolva problemele de siguranță subliniate de auditul OACI. Comisia salută aceste eforturi încurajatoare și va continua să urmărească îndeaproape progresele realizate de CAAB în implementarea planului său de măsuri corective pentru a se asigura că deficiențele actuale în materie de siguranță sunt remediate în cel mai scurt timp.
(16)
În cursul misiunii, CAAB a informat echipa că o aeronavă B747-269B cu numărul de înmatriculare S2-ADT fusese retrasă din registrul aeronavelor din Bangladesh, iar transportatorul Air Bangladesh nu mai exista. CAAB a comunicat oficial Comisiei acest lucru la 16 mai 2010.
(17)
Din aceste motive și pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul aerian menționat anterior trebuie retras din anexa B.
(18)
Există dovezi certe cu privire la deficiențele grave constatate în cazul transportatorului aerian Blue Wing Airlines certificat în Suriname, așa cum reiese dintr-o serie de accidente și deficiențe recente semnalate în urma inspecțiilor la sol efectuate de statele membre.
(19)
La 3 aprilie 2008, transportatorul Blue Wing Airlines a fost implicat într-un accident care a cauzat moartea a 19 persoane; la 15 octombrie 2009, a avut loc un nou accident care s-a soldat cu mai mulți răniți, iar un al treilea accident, care a avut loc la 15 mai 2010, a provocat moartea a 8 persoane. Numărul total de accidente în care a fost implicat acest transportator aerian în ultimii doi ani ridică serioase îndoieli cu privire la nivelul său de siguranță. În același timp, a fost imposibil să se învețe din experiența accidentelor deja survenite, întrucât nu a existat niciun raport oficial de anchetă.
(20)
În plus, există dovezi clare ale unor cazuri grave de nerespectare a standardelor specifice de siguranță stabilite prin Convenția de la Chicago, după cum arată deficiențele semnalate de autoritățile competente ale Franței în urma unei recente inspecții la sol (4) efectuate în cadrul programului SAFA.
(21)
Autoritățile competente ale Franței (DGAC) au invitat autoritățile competente surinameze și Blue Wing Airlines să furnizeze garanțiile necesare cu privire la siguranța operațiunilor acestui transportator. Întrucât nici răspunsul autorităților competente surinameze, nici răspunsul Blue Wing Airlines nu a permis identificarea principalei cauze care a stat la baza accidentelor și a deficiențelor de siguranță constatate cu ocazia inspecțiilor la sol și nici prevenirea reapariției acestora, DGAC a decis să aplice transportatorului Blue Wing Airlines măsuri excepționale de interdicție a exploatării pe teritoriul francez începând cu 1 iunie 2010 și s-a angajat să informeze de îndată Comisia în conformitate cu articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 473/2006.
(22)
Comisia a deschis imediat consultările cu autoritățile surinameze competente și cu Blue Wing Airlines, cu scopul de a decide de urgență, în cadrul reuniunii Comitetului pentru siguranța navigației aeriene, extinderea măsurilor luate de Franța la întreaga Uniune Europeană. Comisia și statele membre au audiat Blue Wing Airlines, asistat de autoritatea sa competentă, la 25 iunie 2010. Nici răspunsurile oferite de autoritățile surinameze competente, nici cele ale Blue Wing Airlines nu au permis identificarea cauzelor principale ale accidentelor sau ale deficiențelor în materie de siguranță constatate în urma inspecțiilor la sol, nici găsirea unor soluții pentru prevenirea reapariției acestora.
(23)
Date fiind antecedentele transportatorului aerian, care făcuse deja obiectul unei interdicții de operare în UE (5), (6), precum și numărul și gravitatea accidentelor în care a fost implicat acest transportator, deficiențele în materie de siguranță și caracterul repetitiv al acestora, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că siguranța ar fi pusă în pericol dacă acest transportator ar continua să opereze în UE, situație care nu poate fi soluționată în mod satisfăcător prin măsurile luate de statul membru în conformitate cu articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, și, prin urmare, transportatorul aerian Blue Wing Airlines trebuie adăugat în anexa A.
(24)
În urma observațiilor prezentate de autoritățile competente ale Albaniei la reuniunea Comitetului pentru siguranța navigației aeriene din martie 2010 și în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (UE) nr. 273/2010 (7), Comisia, asistată de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA), a continuat în mod activ consultările cu aceste autorități pentru a monitoriza rezultatele inspecției aprofundate de standardizare desfășurate în Albania în ianuarie 2010. Raportul final al acestei inspecții, emis la 7 martie 2010, a scos la iveală deficiențe grave în toate domeniile auditate, care necesitau o soluționare imediată.
(25)
AESA a comunicat că DGCA prezentase un plan global de măsuri, considerat acceptabil și aprobat la 29 aprilie 2010. Planul prevede o serie de măsuri corective care urmează să fie aplicate progresiv până la sfârșitul lui 2011, precum și măsuri imediate de remediere a deficiențelor în materie de siguranță.
(26)
În plus, autoritățile competente ale Italiei au lansat un proiect amplu de înfrățire cu autoritățile albaneze competente, proiect prevăzut să demareze în septembrie 2010, pentru a ajuta aceste autorități să își consolideze capacitățile tehnice și administrative.
(27)
Consultările din 28 mai 2010 cu autoritățile albaneze competente și AESA, cu participarea autorităților competente ale Italiei, au confirmat că planul de măsuri este în curs de desfășurare conform calendarului stabilit. O primă serie de măsuri realizate a constituit o schimbare importantă față de sistemul anterior: a fost înființată o autoritate aeronautică civilă albaneză (ACAA) independentă, activă începând cu mai 2010. Autoritatea nou creată a anulat toate derogările acordate anterior industriei și a confirmat întreprinderilor că, dacă până la 1 iunie 2010 nu respectă legislația aplicabilă, vor fi expuse unor sancțiuni precum suspendarea, limitarea sau revocarea autorizațiilor pe care le dețin. Comitetul pentru siguranța navigației aeriene a invitat ACAA să prezinte informații despre recertificarea transportatorilor aerieni.
(28)
ACAA a fost audiată de Comitetul pentru siguranța navigației aeriene la 21 iunie 2010 și a confirmat că Belle Air și Albanian Airlines au fost recertificate corespunzător în iunie 2010, în conformitate cu standardele de siguranță aplicabile. Totodată, ACAA a precizat că certificatul de operator aerian al Star Airways a fost suspendat. În plus, ACAA s-a angajat să nu mai elibereze alte certificate de operator aerian până la noi dispoziții.
(29)
ACAA i se recomandă cu insistență să ia măsurile care se impun pentru a continua implementarea efectivă și la timp a planului de măsuri convenit cu AESA, acordând prioritate remedierii deficiențelor constatate care ridică probleme de siguranță dacă nu sunt corectate de îndată. În special, ACAA este invitată să accelereze consolidarea capacităților și să asigure supravegherea în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Albania în conformitate cu standardele de siguranță aplicabile, impunând, dacă este cazul, sancțiunile necesare.
(30)
ACAA s-a angajat să prezinte rapoarte regulate asupra progreselor înregistrate în implementarea planului său de măsuri corective. Comisia, asistată de AESA și cu sprijinul statelor membre, va continua să controleze eficiența măsurilor luate de ACAA și performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni certificați în Albania.
(31)
Autoritățile cambodgiene competente (SSCA) au furnizat informații cu privire la noile progrese înregistrate în implementarea planului lor de măsuri corective destinat să remedieze deficiențele constatate cu ocazia auditului realizat de OACI în 2007 în cadrul programului universal de auditare a siguranței aeronautice.
(32)
Misiunea de validare coordonată (ICVM) desfășurată de OACI în perioada 26 - 29 octombrie 2009 a confirmat unele progrese: rata de nerespectare a standardelor OACI evaluată în octombrie 2009 a fost de 58 %, față de 71 % în 2007. Pe de altă parte, în urma misiunii s-a concluzionat că este încă necesar să se continue implementarea efectivă a tuturor măsurilor corective, îndeosebi în ceea ce privește organizarea SSCA și consolidarea capacităților sale.
(33)
SSCA a semnalat că certificatele de operator aerian ale celorlalți transportatori aerieni titulari ai unei licențe în Cambodgia au fost fie suspendate, fie revocate, și anume: certificatul transportatorului Helicopter Cambodgia a expirat la 15 octombrie 2009 și nu a fost reînnoit, certificatul transportatorului Sokha Airlines a fost retras la 27 octombrie 2009, iar cel al transportatorului Angkor Airways și cel al PMT Air au fost retrase la 21 aprilie 2010. Drept urmare, OACI a eliminat problema semnificativă de siguranță în ceea ce privește transportatorii aerieni titulari ai unei licențe în Regatul Cambodgia (8).
(34)
În plus, SSCA a comunicat că, din ianuarie 2009, Siem Reap International Airways, al cărui certificat de operator aerian a fost suspendat, este supus unei proceduri de recertificare. SSCA a declarat că transportatorului aerian respectiv i s-a acordat o prelungire suplimentară de 4 luni pentru a finaliza procedura. În caz contrar, certificatul urmează să îi fie revocat. Ținând seama de situația incertă a Siem Reap International Airways și pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator aerian trebuie să rămână în anexa A.
(35)
Comisia ia notă de sancțiunile aplicate de SSCA și de progresele realizate în implementarea planului de măsuri corective destinat să remedieze deficiențele constatate de OACI și este dispusă să ajute autoritățile competente din Regatul Cambodgia să își consolideze capacitățile, oferindu-le asistență tehnică specializată.
(36)
Toți transportatorii aerieni certificați în Republica Democratică Congo fac obiectul unei interdicții de operare pe teritoriul UE și sunt incluși în anexa A. Comisia a fost informată că autoritățile competente ale Republicii Democratice Congo au emis un certificat de operator aerian pentru transportatorul aerian Congo Express. Comisia a deschis consultările cu autoritățile competente ale Republicii Democratice Congo pentru a obține o confirmare în acest sens. Autoritățile respective nu au răspuns.
(37)
Întrucât nu există nicio dovadă a vreunei modificări a capacității autorităților competente ale Republicii Democratice Congo de a asigura supravegherea transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe în acest stat în conformitate cu standardele de siguranță aplicabile, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că transportatorul Congo Express trebuie adăugat în anexa A.
(38)
La cererea Comisiei, Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) a efectuat o misiune de asistență tehnică în Republica Gaboneză în perioada 11 - 15 ianuarie 2010. În raportul de misiune, publicat la 6 aprilie 2010, se constată că autoritățile competente ale Gabonului (ANAC) depun eforturi pentru a remedia deficiențele constatate cu ocazia auditului desfășurat de OACI în mai 2007 în cadrul programului universal de auditare a siguranței aeronautice. Pe de altă parte, raportul subliniază totodată necesitatea de a continua consolidarea capacității ANAC prin alocarea unui buget adecvat și prin recrutarea și formarea mai multor inspectori calificați, precum și nevoia de a asigura supravegherea continuă a transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe în Republica Gaboneză. Raportul cuprinde și o foaie de parcurs, întocmită în colaborare cu ANAC, în care sunt detaliate măsurile corective necesare și utile pentru soluționarea problemelor constatate de OACI. Conform acestei foi de parcurs, măsurile necesare nu se vor încheia înainte de începutul lui 2011.
(39)
Autoritățile gaboneze competente (ANAC) au solicitat să fie audiate de Comitetul pentru siguranța navigației aeriene, pentru a prezenta progresele realizate până la acea dată. Audierea a avut loc la 21 iunie 2010. ANAC a comunicat că, în prezent, cadrul legislativ este în curs de revizuire, prin reforma codului aviației civile, a cărui adoptare este prevăzută pentru 31 decembrie 2010, precum și prin stabilirea progresivă a unui pachet complet de reglementări aeronautice gaboneze (RAG), ce vor intra treptat în vigoare până în 2011. ANAC a raportat noi progrese în materie de consolidare a capacităților sale, cu recrutarea unor noi inspectori, 7 dintre ei fiind în curs de calificare. În plus, ANAC a raportat că a făcut progrese în ceea ce privește supravegherea transportatorilor aerieni și aplicarea reglementărilor în materie de siguranță în vigoare (RACAM), așa cum o demonstrează suspendarea, la 16 octombrie 2009, a certificatului de operator aerian al SCD Aviation, avertizările adresate transportatorilor aerieni Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport și SN2AG, precum și amenzile aplicate transportatorilor aerieni Allegiance și Sky Gabon. Numărul și natura unora dintre deficiențele constatate arată că pot fi necesare noi sancțiuni dacă transportatorii aerieni nu respectă standardele de siguranță aplicabile.
(40)
Afrijet Business Services, titular al unei licențe în Gabon, a depus o cerere scrisă pentru a fi audiat de Comitetul pentru siguranța navigației aeriene în vederea ridicării restricțiilor impuse în prezent asupra aeronavei sale de tip Falcon 900B cu număr de înmatriculare TR-AFR. Afrijet Business Services a asigurat că operarea și întreținerea respectivului aparat se realizează în conformitate cu standardele de siguranță aplicabile. ANAC a confirmat acest lucru. În consecință, pe baza criteriilor comune, se apreciază că nu există niciun motiv pentru a restricționa operațiunile Afrijet Business Services desfășurate cu aeronava de tip Falcon 900B cu număr de înmatriculare TR-AFR și că aceasta ar trebui adăugată pe lista aeronavelor din anexa B cu care transportatorul aerian este autorizat să opereze în UE.
(41)
Până în prezent, Comisia nu a primit nicio dovadă a implementării integrale a măsurilor corective corespunzătoare nici de la transportatorii aerieni incluși pe lista comunitară, nici de la autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a acestora. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că respectivii transportatori aerieni trebuie să facă în continuare obiectul unei interdicții de operare (anexa A) sau, după caz, al unor restricții de operare (anexa B).
(42)
Comisia salută progresele realizate în implementarea planului de măsuri corective destinat să remedieze deficiențele constatate de OACI și în consolidarea capacităților autorităților gaboneze competente, fiind dispusă să le acorde asistență, inclusiv printr-o misiune la fața locului pentru a valida rezultatele obținute, odată ce cadrul legislativ intră în vigoare.
(43)
Autoritățile competente ale Indoneziei (DGCA) au raportat că s-au făcut progrese în direcția remedierii tuturor deficiențelor constatate cu ocazia auditului pe care OACI l-a desfășurat în februarie 2007 în cadrul programului universal de auditare a siguranței aeronautice. Misiunea de validare coordonată (ICVM) desfășurată de OACI în august 2009 a confirmat existența unor progrese semnificative, așa cum o demonstrează scăderea la 20 % a ratei de nerespectare efectivă a standardelor OACI. La 19 martie 2010, DGCA a comunicat OACI că au fost aplicate și ultimele măsuri corective.
(44)
DGCA a mai informat OACI că și-a dezvoltat capacitatea de supraveghere a siguranței, majorând semnificativ bugetul alocat pentru 2009 și 2010 și recrutând 25 de noi inspectori de operațiuni de zbor și 8 noi inspectori de siguranță în cabina de pilotaj, și în plus, au beneficiat de ampla asistență tehnică a OACI și a autorităților aeronautice civile ale Australiei și ale Țărilor de Jos, ceea a permis o nouă actualizare a standardelor de siguranță în domeniul aviației civile (CASR) și consolidarea supravegherii unui număr mai mare de transportatori aerieni.
(45)
Autoritățile indoneziene competente (DGCA) au solicitat să fie audiate de Comitetul pentru siguranța navigației aeriene în vederea ridicării restricțiilor impuse în prezent asupra următorilor trei transportatori aerieni: Indonesia Air Asia, Metro Batavia și Lion Air. La 22 iunie 2010, DGCA a făcut prezentări scrise și orale.
(46)
Prezentările Indonesia Air Asia și cele ale DGCA au confirmat că acest transportator aerian a fost recertificat la 30 septembrie 2009 în conformitate cu CASR și face obiectul unei supravegheri adecvate de către DGCA. DGCA a confirmat că acest transportator aerian respectă pe deplin standardele de siguranță aplicabile. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Indonesia Air Asia trebuie retras din anexa A.
(47)
Prezentările Metro Batavia și cele ale DGCA au confirmat că și acest transportator aerian a fost recertificat la 30 septembrie 2009 în conformitate cu CASR și face obiectul unei supravegheri adecvate de către DGCA. DGCA a confirmat că acest transportator aerian respectă pe deplin standardele de siguranță aplicabile. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Metro Batavia trebuie retras din anexa A.
(48)
Prezentările Lion Air au semnalat că acest transportator aerian, care operează în prezent o flotă de 50 de aeronave, a fost implicat, din 2004, în 2 accidente și în 2 incidente grave. Cu toate acestea, transportatorul nu a fost în măsură să furnizeze informații suficiente despre respectivele accidente și incidente ori despre cauzele lor, nici nu a demonstrat că au fost luate măsuri adecvate pentru a preveni reapariția unor astfel de cazuri, ținând seama în special de posibila extindere a flotei sale în anii următori. În plus, nu s-a putut concluziona că DGCA supraveghează în mod adecvat operațiunile transportatorului, dată fiind lipsa oricărei constatări scrise în cursul a peste 100 de inspecții ale operațiunilor de zbor înregistrate în 2009 și 2010. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Lion Air trebuie să rămână în anexa A.
(49)
Până în prezent, Comisiei nu i s-a comunicat nicio dovadă a implementării integrale a măsurilor corective corespunzătoare de către ceilalți transportatori aerieni incluși pe lista comunitară. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori aerieni trebuie să facă în continuare obiectul unei interdicții de operare (anexa A).
(50)
Comisia încurajează eforturile și progresele realizate de autoritățile indoneziene competente pentru remedierea durabilă a deficiențelor în materie de siguranță.
(51)
După adoptarea Regulamentului (UE) nr. 273/2010 (9), Comisia a continuat în mod activ consultările cu autoritățile competente din Filipine (CAAP) în ceea ce privește măsurile pe care acestea le-au luat pentru a ameliora siguranța aviației filipineze și respectarea standardelor de siguranță aplicabile.
(52)
Autoritățile competente din Filipine (CAAP) au comunicat că au lansat o serie de măsuri, cele mai importante fiind reformularea normelor și a reglementărilor de implementare în vigoare, estimată să se încheie până la sfârșitul lui 2010; o nouă consolidare a capacităților CAAP prin transferul unor inspectori calificați, angajați în prezent la OACI, în cadrul proiectului de asistență tehnică, acțiune prevăzută să se încheie până la sfârșitul lui 2010, precum și angajarea de personal suplimentar; reauditarea și recertificarea tuturor transportatorilor aerieni, inclusiv a celor care fuseseră deja certificați de CAAP înainte de martie 2010; elaborarea de planuri de supraveghere continuă pentru toți transportatorii aerieni; consolidarea sancțiunilor aplicate în caz de constatare a unor deficiențe în materie de siguranță.
(53)
CAAP a comunicat că, la 19 martie 2010, a suspendat certificatul de operator aerian al Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), un transportator care continuase să opereze fără a fi certificat în mod corespunzător de către autoritățile competente din Filipine.
(54)
Transportatorul aerian Interisland Airlines Inc., care fusese certificat de CAAP la 16 martie 2010, a fost implicat într-un accident mortal la 21 aprilie 2010 cu una dintre aeronavele de pe certificatul său de operare de tip Antonov 12BP, cu numărul de înmatriculare UP-AN216. CAAP, care a anchetat cazul imediat după accident, a decis, la 23 aprilie 2010, să revoce certificatul de operator aerian al Interisland Airlines Inc., care și-a încetat așadar pe deplin activitatea. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Interisland Airlines Inc. trebuie retras din anexa A.
(55)
Philippine Airlines a solicitat să fie audiat de Comitetul pentru siguranța navigației aeriene pentru a comunica recentele progrese înregistrate, iar audierea a avut loc la 22 iunie 2010. Transportatorul aerian a confirmat că a făcut obiectul unui audit complet de recertificare de către CAAP, că toate măsurile corective au fost realizate în mod adecvat și că, la 17 iunie 2010, i se eliberase un nou certificat de operator aerian. Cu toate acestea, finalizarea recentă a procesului de recertificare și depunerea cu întârziere a dovezilor aferente nu au permis verificarea situației la fața locului, așa cum era prevăzut.
(56)
Cebu Pacific Airlines a solicitat să fie audiat de Comitetul pentru siguranța navigației aeriene pentru a comunica recentele progrese înregistrate, iar audierea a avut loc la 22 iunie 2010. Transportatorul aerian a confirmat că a făcut obiectul unui audit complet de recertificare de către CAAP și că măsurile corective necesare erau în curs de aplicare, unele dintre ele fiind încă nefinalizate, deși noul certificat de transportator aerian fusese deja emis la 7 iunie 2010, cu restricții asupra operațiunilor care excludeau transportul de mărfuri periculoase și apropieri de precizie de Cat II pentru flota de ATR-72. Cu toate acestea, depunerea cu întârziere a dovezilor aferente și existența unor deficiențe încă neremediate nu au permis verificarea situației la fața locului, așa cum era prevăzut.
(57)
Grava problemă de siguranță pe care OACI a notificat-o tuturor statelor părți la Convenția de la Chicago în urma auditului USOAP desfășurat în Filipine în octombrie 2009 și care afectează supravegherea în materie de siguranță a transportatorilor titulari ai unei licențe în Filipine (10), rămâne nerezolvată. CAAP a comunicat că a transmis OACI un plan amplu de măsuri pentru remedierea deficiențelor constatate de aceasta. CAAP nu a comunicat însă acest plan de măsuri corective și nici opinia OACI cu privire la acesta. În plus, CAAP a comunicat că Filipine nu va fi în măsură să solicite FAA SUA revizuirea actualei clasificări înainte de ultimul trimestru al anului 2010.
(58)
Comisia recunoaște eforturile depuse de autoritățile competente pentru reformarea sistemului aeronautic civil din Filipine, însă până la implementarea efectivă a măsurilor corective adecvate pentru remedierea deficiențelor constatate de FAA SUA și de OACI se apreciază că autoritățile competente din Filipine nu sunt nici în acest stadiu în măsură să implementeze standardele de siguranță aplicabile și să asigure respectarea acestora de către toți transportatorii aerieni aflați sub controlul lor reglementar. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că toți transportatorii aerieni certificați în Filipine, cu excepția transportatorului Interisland Airlines Inc., trebuie să rămână în anexa A.
(59)
Comisia este în continuare dispusă să sprijine eforturile Filipinelor, prin intermediul unei vizite de evaluare în strânsă colaborare cu OACI și cu participarea statelor membre și a Agenției Europene de Siguranță a Aviației, dacă este posibil înainte de următoarea reuniune a Comitetului pentru siguranța navigației aeriene, pentru a verifica progresele făcute de CAAP, inclusiv performanțele operatorilor în materie de siguranță.
(60)
În conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 273/2010 (11), Comisia, asistată de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și cu sprijinul statelor membre, a efectuat o vizită de evaluare a siguranței în Republica Islamică Iran, în perioada 29 mai - 3 iunie 2010, pentru a verifica implementarea satisfăcătoare a măsurilor anunțate de autoritățile competente (CAO-IRI) și transportatorul Iran Air.
(61)
În cursul vizitei, CAO-IRI a fost în măsură să demonstreze că dispune de un sistem de supraveghere a operațiunilor aeronautice care respectă obiectivele Documentului 8335 al OACI - Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance (Manual de proceduri pentru inspectarea, certificarea și supravegherea continuă a operațiunilor). În plus, autoritățile corectaseră o neregulă constatată anterior în procedurile sale ulterioare auditurilor prin adoptarea unui sistem tripartit de clasificare a constatărilor, care permitea tratarea în cel mai scurt timp a problemelor urgente de siguranță. Totodată, autoritățile au arătat că luaseră măsuri pentru a răspunde preocupărilor în materie de siguranță asociate transportatorilor iranieni, în special transportatorului Iran Air.
(62)
Cu toate acestea, în domeniul navigabilității și al întreținerii s-au constatat o serie de nereguli la nivelul supravegherii Iran Air de către CAO-IRI, printre care lipsa unei analize detaliate a programelor de întreținere și a listelor de echipamente minime (MEL), ceea ce nu a permis detectarea erorilor făcute de transportatorul aerian.
(63)
În afară de aceasta, CAO-IRI nu a fost în măsură să furnizeze o listă consolidată a incidentelor survenite în cursul zborurilor Iran Air, așadar nu au putut să aprecieze performanțele generale ale transportatorului aerian în materie de siguranță. Cu toate acestea, CAO-IRI a putut demonstra că anchetaseră în detaliu toate incidentele importante și făcuseră recomandări.
(64)
Cu ocazia vizitei de verificare s-a constatat că CAO-IRI era determinată să adopte tehnici moderne de gestionare a siguranței și că, în ultimele șase luni, s-au făcut progrese semnificative. Echipa a remarcat, de asemenea, abordarea deschisă, cooperantă și constructivă a CAO-IRI în soluționarea neregulilor constatate la nivelul procedurilor sale.
(65)
În ceea ce privește Iran Air, raportul semnalează existența unor deficiențe grave la nivelul gestionării navigabilității și al întreținerii. Concret, s-a constatat că în programele de întreținere s-au făcut erori elementare, care au condus la omiterea din programe a numeroase echipamente de siguranță de la bordul aeronavelor Airbus A-320 și al cargoului Boeing 747-200. În afară de aceasta, sistemul de întreținere a aeronavelor Airbus A-320 nu a asigurat rectificarea în termenele stabilite a elementelor omise. Mai mult decât atât, pe aeronavele Airbus-320 nu se utiliza niciun sistem de monitorizare a datele de zbor (FDM), iar în cazul celorlalte aeronave nivelul de colectare a datelor era foarte scăzut. În plus, raportul concluzionează că această companie nu respectă cerințe elementare în ceea ce privește continuitatea navigabilității aeronavelor sale, lucru care se observă îndeosebi în gestionarea aparatelor Airbus A320 și Boeing 727 și 747.
(66)
Cu toate acestea, în raport se constată o ameliorare clară a sistemului de gestionare a calității și a procedurilor de gestionare a siguranței ale Iran Air, îndeosebi în ceea ce privește utilizarea metodologiei LOSA (Line Oriented Safety Audit) și crearea unui „consiliu de înaltă siguranță”, prezidat de directorul general și responsabil cu coordonarea și supravegherea activităților de aplicare a unor standarde de siguranță solide în departamentele operaționale. În plus, raportul menționează abordarea deschisă și cooperantă în rezolvarea neregulilor de siguranță constatate și dorința transportatorului aerian de a adopta tehnici moderne de gestionare a siguranței.
(67)
În prezentările sale în fața Comitetului pentru siguranța navigației aeriene, Iran Air a oferit detaliile unui plan de măsuri corective destinat să remedieze aspectele identificate în urma vizitei la fața locului.
(68)
Rezultatele inspecțiilor la sol efectuate de statele membre în cadrul programului SAFA în cursul ultimelor 14 luni au arătat o ameliorare constantă a performanțelor. Însă rezultatele referitoare la aeronavele A-320 sunt cu mult mai negative decât cele referitoare la celelalte aeronave ale transportatorului aerian.
(69)
Ținând seama de neregulile constatate în materie de continuitate a navigabilității și întreținere și de rezultatele inspecțiilor SAFA, precum și pe baza criteriilor comune, se apreciază că niciuna dintre aeronavele de tip A-320, Boeing B-727, B-747 seria - 100, Boeing B-747 seria - 200 și Boeing B-747-SP de pe certificatul de operator aerian al transportatorului aerian nu trebuie autorizată să opereze în Uniunea Europeană și, prin urmare, respectivele aeronave trebuie incluse în anexa B. Transportatorului aerian trebuie să i se permită să efectueze zboruri în Uniunea Europeană cu aeronavele autorizate enumerate în anexa B dacă operațiunile sale se limitează strict la nivelul lor actual (frecvență și destinații).
(70)
Comisia va continua să monitorizeze îndeaproape activitatea Iran Air. Cu toate acestea, ținând seama de situația actuală a supravegherii exercitate de autoritățile competente din Iran, Comitetul pentru siguranța navigației aeriene recomandă cu insistență Comisiei să își intensifice consultările cu aceste autorități în vederea găsirii unor soluții durabile la deficiențele de siguranță constatate și să solicite CAO-IRI să trimită rapoarte lunare de verificare a implementării planului de măsuri corective și să furnizeze informații despre toate activitățile sale de supraveghere a Iran Air în materie de continuitate a navigabilității, întreținere și operațiuni efectuate.
(71)
Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către Iran Air a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la sol care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008.
(72)
Cu ocazia întâlnirii Comitetului pentru siguranța navigației aeriene la 22 iunie 2010, autoritățile competente ale Federației Ruse au informat comitetul că luaseră o serie de măsuri pentru a intensifica supravegherea anumitor transportatori aerieni ca urmare a informațiilor primite de Comisie la 6 mai cu privire la numărul tot mai mare de constatări făcute în cursul inspecțiilor la sol cu impact asupra siguranței.
(73)
Autoritățile cu comunicat în special că, în urma unei decizii, transportatorul aerian YAK Service nu mai este autorizat, începând din 18 mai 2010, să opereze în spațiul aerian al statelor CEAC. Dacă însă această decizie nu se va aplica, Comisia își rezervă dreptul de a lua măsurile care se impun în privința acestui transportator aerian, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.
(74)
Ca și în cazul actualizărilor anterioare ale Regulamentului (CE) nr. 474/2006, autoritățile competente ale Federației Ruse au informat Comitetul pentru siguranța navigației aeriene că și-au modificat decizia din 25 aprilie 2008 în cadrul procesului de supraveghere a continuității navigabilității aeronavelor din registrul lor, decizie prin care interziceau operarea în Uniunea Europeană a aeronavelor înscrise în certificatele de operator aerian ale 13 transportatori aerieni ruși. Aceste aeronave nu erau echipate pentru a efectua zboruri internaționale în conformitate cu standardele OACI (respectiv nu dețineau echipamente TAWS/E-GPWS), și/sau certificatul lor de navigabilitate expirase și/sau nu fusese reînnoit. În consecință, Comitetul pentru siguranța navigației aeriene a primit o listă a tuturor aeronavelor înscrise în certificatele de operator aerian din Rusia, alături de echipamentele fiecăreia. Pe baza acestor informații, următoarele aeronave fac obiectul unei interdicții de operare în, către și din Uniunea Europeană, deoarece nu sunt dotate cu echipamentele prevăzute în anexa 6 a OACI:
(a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363.
(b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 și RA-85682 - ambele aeronave sunt în prezent operate de alți transportatori aerieni certificați în Federația Rusă.
(c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 și RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511 și RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 și RA-88300; Yak-42D: RA-42437; toate elicopterele (22) Kamov Ka-26 (înmatriculare necunoscută); toate elicopterele (49) Mi-8 (înmatriculare necunoscută); toate elicopterele (11) Mi-171 (înmatriculare necunoscută); toate elicopterele (8) Mi-2 (înmatriculare necunoscută); toate elicopterele (1) EC-120B: RA-04116.
(d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 și RA-85457.
(e)
Krasnoyarsky Airlines: Aeronava de tip TU-154M RA-85682 înscrisă anterior în certificatul de operator aerian al Krasnoyarsky Airlines, care a fost revocat în 2009, este operată în prezent de un alt transportator aerian certificat în Federația Rusă.
(f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 și RA-42541.
(g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; toate aeronavele TU-134 (înmatriculare necunoscută); toate aeronavele Antonov An-24 (înmatriculare necunoscută); toate aeronavele An-2 (înmatriculare necunoscută); toate elicopterele Mi-2 (înmatriculare necunoscută); toate elicopterele Mi-8 (înmatriculare necunoscută).
(h)
Siberia Airlines: Tupolev - nicio aeronavă.
(i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; toate aeronavele Tupolev TU-134A, inclusiv RA-65065 și RA-65102; toate aeronavele Antonov AN-24RV, inclusiv RA-46625 și RA-47818; aeronavele de tip AN24RV cu numere de înmatriculare RA-46625 și RA-47818 sunt operate în prezent de un alt transportator rus.
(j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (aeronavele RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 și RA-85432 nu sunt operate în prezent din motive financiare).
(k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; toate aeronavele (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 și RA-65977; aeronavele RA-65143 și RA-65916 sunt operate de un alt transportator rus; toate aeronavele (1) TU-134B: RA-65726; toate aeronavele Yakovlev Yak-40: RA-87348 (nu sunt operate în prezent din motive financiare), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 și RA-88280; toate elicopterele Mil-26: (înmatriculare necunoscută); toate elicopterele Mil-10 (înmatriculare necunoscută); toate elicopterele Mil-8 (înmatriculare necunoscută); toate elicopterele AS-355 (înmatriculare necunoscută); toate elicopterele BO-105 (înmatriculare necunoscută); aeronavele de tip AN-24B: RA-46388, aeronavele RA-46267 și RA-47289 și aeronavele de tip AN-24RV RA-46509, RA-46519 și RA-47800 sunt operate de un alt transportator rus.
(l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, aeronavele RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 și RA-65555 sunt operate de un alt transportator rus; Ilyushin IL-18: RA-75454 este operată de un alt transportator rus; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 și RA-88200 sunt operate de un alt transportator rus.
(75)
Pentru a intensifica cooperarea cu Comisia și cu statele membre, Comitetul pentru siguranța navigației aeriene a solicitat autorităților competente ale Federației Ruse să desemneze un punct de contact pentru toate comunicările cu membrii Comitetului pentru siguranța navigației aeriene pe chestiuni legate de inspecțiile la sol efectuate asupra transportatorilor aerieni ruși în aeroporturile din UE și cele efectuate asupra transportatorilor aerieni din UE în Federația Rusă, precum și să depună eforturi în vederea unei mai mari transparențe, prin intermediul schimburilor de date în materie de siguranță.
(76)
Mai mult decât atât, în cadrul cooperării consolidate și pentru a asigura securitatea juridică și executarea adecvată a măsurilor luate pentru a exclude transportatorii aerieni și aeronavele care nu respectă standardele de siguranță aplicabile, s-a convenit ca autoritățile competente ale Federației Ruse să revizuiască, împreună cu Comisia și cu statele membre și înainte de următoarea reuniune a Comitetului pentru siguranța navigației aeriene, decizia comună a Comisiei Europene și a acestor autorități din 24 aprilie 2008. Comitetul pentru siguranța navigației aeriene a acceptat să evalueze progresele realizate cu ocazia următoarei sale reuniuni și, dacă este cazul, să solicite Comisiei să prezinte măsurile necesare în cadrul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005.
(77)
Între timp, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la sol asupra aeronavelor acestor transportatori, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 351/2008, pentru a se asigura intensificarea numărului de inspecții efectuate asupra transportatorilor aerieni ruși, astfel încât performanțele acestora să poată fi reevaluate cu ocazia următoarei reuniuni a Comitetului pentru siguranța navigației aeriene ce va avea loc în noiembrie 2010.
(78)
Până în prezent, în pofida solicitărilor specifice transmise de Comisie, aceasta nu a primit nicio dovadă a implementării integrale a măsurilor corective corespunzătoare nici de la ceilalți transportatori aerieni incluși în lista UE actualizată la 30 martie 2010, nici de la autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a acestor transportatori aerieni. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că respectivii transportatori aerieni trebuie să facă în continuare obiectul unei interdicții de operare (anexa A) sau, după caz, al unor restricții de operare (anexa B).
(79)
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru siguranța navigației aeriene,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 se modifică după cum urmează:
1.
Anexa A se înlocuiește cu textul din anexa A la prezentul regulament.
2.
Anexa B se înlocuiește cu textul din anexa B la prezentul regulament.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 5 iulie 2010.