VERORDNUNG (EU) Nr. 996/2010 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 20. Oktober 2010
über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Richtlinie 94/56/EG
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
nach Stellungnahme des Europäischen Datenschutzbeauftragten (2),
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
In der europäischen Zivilluftfahrt sollte ein hoher allgemeiner Sicherheitsstandard gewährleistet werden und es sollten alle Anstrengungen zur Verringerung der Zahl von Unfällen und Störungen unternommen werden, um sicherzustellen, dass die Öffentlichkeit Vertrauen in den Luftverkehr hat.
(2)
Die zügige Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen bei Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt erhöht die Flugsicherheit und trägt dazu bei, Unfälle und Störungen zu verhüten.
(3)
Die Berichterstattung, Analyse und Verbreitung der Untersuchungsergebnisse bei sicherheitsrelevanten Störungen sind von grundlegender Bedeutung für die Verbesserung der Flugsicherheit. Die Kommission sollte deshalb bis zum 31. Dezember 2011 einen Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie 2003/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juni 2003 über die Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt (4) vorlegen.
(4)
Einziges Ziel von Sicherheitsuntersuchungen sollte die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen sein, ohne Klärung der Schuld- oder Haftungsfrage.
(5)
Dem am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt („Abkommen von Chicago“), das die Durchführung der für den sicheren Betrieb von Luftfahrzeugen erforderlichen Maßnahmen vorsieht, sollte Rechnung getragen werden. Insbesondere sollte dem Anhang 13 des Abkommens von Chicago und den späteren Änderungen Rechnung getragen werden, wenn die internationalen Richtlinien und Empfehlungen für die Untersuchung von Flugunfällen und Störungen festgelegt sind, sowie dem Verständnis der dort benutzten Begriffe Eintragungsstaat, Betreiberstaat, Entwurfsstaat, Herstellungsstaat und Ereignisstaat.
(6)
Entsprechend den in Anhang 13 des Abkommens von Chicago festgelegten internationalen Richtlinien und Empfehlungen ist der Staat, in dem sich ein Unfall oder eine schwere Störung ereignet hat, für die Durchführung der Untersuchung zuständig oder der Eintragungsstaat, wenn nicht abschließend festgestellt werden kann, dass sich der Unfall oder die schwere Störung im Hoheitsgebiet eines Staates ereignet hat. Ein Staat kann die Durchführung der Untersuchung einem anderen Staat übertragen oder um seine Unterstützung ersuchen. Sicherheitsuntersuchungen in der Union sollten ähnlich durchgeführt werden.
(7)
Die Lehren aus der Umsetzung der Richtlinie 94/56/EG des Rates vom 21. November 1994 über Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt (5) sollten dazu benutzt werden, die Effizienz der Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt in der Union zu verbessern.
(8)
Den Veränderungen des institutionellen und rechtlichen Rahmens für die Sicherheit der Zivilluftfahrt in der Union, die sich seit der Annahme der Richtlinie 94/56/EG ergeben haben, insbesondere der Errichtung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit („EASA“), sollte Rechnung getragen werden. Der Unionsdimension von Sicherheitsempfehlungen sollte angesichts der Tatsache, dass die Flugsicherheit zunehmend auf der Ebene der Union geregelt wird, ebenfalls Rechnung getragen werden.
(9)
Die EASA nimmt im Auftrag der Mitgliedstaaten die Funktionen und Aufgaben des Entwurfs-, Herstellungs- und Registrierungsstaats, insoweit sich diese auf die Genehmigung der Konstruktion beziehen, gemäß dem Abkommen von Chicago und dessen Anhängen war. Die EASA sollte daher gemäß Anhang 13 des Abkommens von Chicago ersucht werden, an einer Sicherheitsuntersuchung teilzunehmen, um im Rahmen ihres Zuständigkeitsbereichs zu deren Effizienz beizutragen und die Sicherheit der Konstruktion von Luftfahrzeugen zu gewährleisten, ohne die Unabhängigkeit der Untersuchung zu beeinträchtigen. Die nationalen Zivilluftfahrtbehörden sollten in ähnlicher Weise ersucht werden, an Sicherheitsuntersuchungen teilzunehmen.
(10)
Angesichts ihrer Verantwortung für die Sicherheit sollten Personen, die von der EASA oder den nationalen Zivilluftfahrtbehörden benannt wurden, Zugang zu Informationen haben, die für die Bewertung der Wirksamkeit der Sicherheitsanforderungen von Bedeutung sind.
(11)
Um eine bessere Verhütung von Unfällen und Störungen in der Luftfahrt sicherzustellen, sollte sich die EASA in Zusammenarbeit mit den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten auch an dem Austausch und der Auswertung von Informationen im Rahmen der Systeme zur Meldung von Störungen gemäß der Richtlinie 2003/42/EG unter Vermeidung eines möglichen Interessenkonflikts beteiligen. Diese Informationen sollten angemessen vor unautorisierter Verwendung oder Offenlegung geschützt werden.
(12)
Anerkanntermaßen könnte die Beteiligung der EASA und der zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten an dem Austausch und der Auswertung von Informationen, die unter die Richtlinie 2003/42/EG fallen, den Sicherheitsuntersuchungen durch den Online-Zugang zu allen einschlägigen sicherheitsbezogenen Informationen, die in der zentralen Datenbank für Informationen über Ereignisse in der Zivilluftfahrt enthalten sind, zugute kommen.
(13)
Der Umfang von Sicherheitsuntersuchungen sollte davon abhängen, welche Erkenntnisse sich daraus für die Verbesserung der Flugsicherheit gewinnen lassen, und insbesondere berücksichtigen, dass die Ressourcen für Untersuchungen in der Union kosteneffizient genutzt werden müssen.
(14)
Die Sicherheitsuntersuchung von Unfällen und Störungen sollte durch eine unabhängige Stelle für Sicherheitsuntersuchungen oder unter deren Aufsicht durchgeführt werden, um mögliche Interessenkonflikte und eine mögliche externe Beeinflussung der Ermittlung der Ursachen der untersuchten Vorkommnisse zu vermeiden.
(15)
Im Mittelpunkt des Sicherheitsuntersuchungsprozesses stehen die Sicherheitsuntersuchungsstellen. Ihre Arbeit ist für die Ermittlung der Ursachen eines Unfalls oder einer Störung von entscheidender Bedeutung. Daher ist es unerlässlich, dass sie völlig unabhängig ermitteln können, aber auch über die finanziellen und personellen Mittel verfügen, um effektive und effiziente Untersuchungen durchzuführen.
(16)
Die Kapazität der Sicherheitsuntersuchungsstellen der Mitgliedstaaten sollte gestärkt werden und die Zusammenarbeit zwischen ihnen ist notwendig, um die Effizienz der Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt in der Union zu steigern.
(17)
Um im Bereich der Flugsicherheit einen echten zusätzlichen Nutzen zu schaffen, sollte die koordinierende Rolle der Sicherheitsuntersuchungsstellen in einem europäischen Rahmen anerkannt und gestärkt werden, indem auf der bereits bestehenden Zusammenarbeit zwischen diesen Stellen und den in den Mitgliedstaaten verfügbaren Untersuchungsressourcen, die auf die kosteneffizienteste Weise genutzt werden sollten, aufgebaut wird. Diese Anerkennung und Stärkung könnte am besten durch das europäische Netz der Untersuchungsstellen für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt („Netz“) erreicht werden, dessen Rolle und Aufgaben eindeutig festgelegt werden sollten.
(18)
Das Netz sollte seine Koordinierungstätigkeiten auf transparente und unabhängige Weise durchführen und aktiv von der Union unterstützt werden.
(19)
Die Ziele dieser Verordnung können besser durch die Zusammenarbeit mit Drittländern erreicht werden, denen es erlaubt werden könnte, sich an den Arbeiten des Netzes als Beobachter zu beteiligen.
(20)
Da es von entscheidender Bedeutung ist, eindeutige Rechte für die Sicherheitsuntersuchung sicherzustellen, sollten die Mitgliedstaaten unter Beachtung der geltenden Rechtsvorschriften über die Befugnisse der für die justizielle Untersuchung zuständigen Behörden und gegebenenfalls in enger Zusammenarbeit mit diesen Behörden sicher stellen, dass die Sicherheitsuntersuchungsstellen ihren Aufgaben unter bestmöglichen Bedingungen im Interesse der Flugsicherheit nachkommen können. Deshalb sollte den Sicherheitsuntersuchungsstellen ein unverzüglicher und uneingeschränkter Zugang zum Ort des Unfalls gewährt und ihnen sollten alle Elemente zur Verfügung gestellt werden, die nötig sind, um die Anforderungen einer Sicherheitsuntersuchung zu erfüllen, ohne dass die Ziele einer justiziellen Untersuchung beeinträchtigt werden.
(21)
Eine effiziente Sicherheitsuntersuchung ist nur möglich, wenn wichtige Beweismittel ordnungsgemäß gesichert werden.
(22)
Das Sicherheitssystem in der Zivilluftfahrt beruht auf Rückmeldungen und Lehren, die aus Unfällen und Störungen gezogen werden, bei denen die geltenden Regelungen über die Vertraulichkeit strikt anzuwenden sind, um die künftige Verfügbarkeit wertvoller Informationsquellen zu gewährleisten. In diesem Zusammenhang sollten sensible Sicherheitsinformationen in angemessener Weise geschützt werden.
(23)
Nach einem Unfall stellt sich die Frage verschiedener öffentlicher Interessen, wie die der Verhütung künftiger Unfälle sowie der geordneten Rechtspflege. Diese Interessen gehen über die Einzelinteressen der beteiligten Parteien und über den konkreten Vorfall hinaus. Erforderlich ist ein ausgewogenes Verhältnis zwischen allen Interessen, um das übergeordnete öffentliche Interesse zu wahren.
(24)
Das System in der Zivilluftfahrt sollte auch dazu dienen, dass spontane Ereignismeldungen dadurch erleichtert werden, dass mit ihnen keine Sanktionen verbunden sind, und somit einen Beitrag zu Fortschritten beim Grundsatz der „sicherheitsorientierten Kultur“ leisten.
(25)
Informationen, die eine Person im Rahmen einer Sicherheitsuntersuchung zur Verfügung stellt, sollten unter strikter Einhaltung der Verfassungsgrundsätze und des nationalen Rechts nicht gegen diese Person verwendet werden.
(26)
Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, die Fälle zu begrenzen, in denen eine Entscheidung über die Offenlegung von Informationen, die sie im Zuge einer Sicherheitsuntersuchung erhalten haben, getroffen werden könnte, ohne dass dies Auswirkungen auf das reibungslose Funktionieren des Justizsystems hätte.
(27)
Im Hinblick auf die Unfall- und Störungsverhütung ist es wichtig, dass die einschlägigen Informationen, einschließlich insbesondere der aus Sicherheitsuntersuchungen hervorgehenden Berichte und Sicherheitsempfehlungen, möglichst rasch mitgeteilt werden.
(28)
Die Sicherheitsempfehlungen, die aus der Untersuchung eines Unfalls oder einer schweren Störung oder anderen Quellen, wie Sicherheitsstudien, abgeleitet werden, sollten stets durch die zuständige Behörde geprüft und gegebenenfalls durch Folgemaßnahmen umgesetzt werden, um eine angemessene Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt zu gewährleisten.
(29)
Fortschritte in der Forschung sowohl im Bereich der Echtzeit-Standortbestimmung der Luftfahrzeuge als auch beim Zugriff auf die in den Flugschreibern enthaltenen Informationen, ohne dass es dazu deren physischer Anwesenheit bedarf, sollten gefördert werden, um die den Untersuchungsbeauftragten zur Verfügung gestellten Mittel zur Ermittlung der Ursachen eines Unfalls und die Fähigkeit zur Vermeidung wiederkehrender Störungen zu verbessern. Solche Entwicklungen würden einen wichtigen Fortschritt für die Flugsicherheit darstellen.
(30)
Die Erfahrung hat gezeigt, dass stimmige Listen der Personen an Bord eines Luftfahrzeugs manchmal nur schwer in kurzer Zeit beschafft werden können, aber auch, dass es wichtig ist, eine Frist festzusetzen, innerhalb derer eine Liste bei dem Unternehmen angefordert werden kann. Ferner sollten die Daten auf solchen Listen vor unautorisierter Verwendung oder Offenlegung geschützt werden. Desgleichen ist die Verfügbarkeit von Informationen über die gefährlichen Güter an Bord von Luftfahrzeugen, die an einem Unfall beteiligt sind, wichtig, um die Gefahren für Untersuchungsbeauftragte am Ort des Ereignisses möglichst weit gehend zu verringern.
(31)
Nach einem Unfall ist es schwierig, rasch die geeignete Kontaktperson zu finden, die von der Anwesenheit eines Fluggastes an Bord unterrichtet werden muss. Den Fluggästen sollte deshalb die Möglichkeit geboten werden, eine Kontaktperson zu benennen.
(32)
Die Unterstützung der Opfer von Flugunfällen und ihrer Angehörigen sollte angemessen geregelt werden.
(33)
Die Art und Weise, wie Luftfahrtunternehmen und Mitgliedstaaten auf einen Unfall und seine Folgen reagieren, ist entscheidend. Insofern sollten die Mitgliedstaaten über einen Notfallplan verfügen, in dem insbesondere Rettungsdienste auf Flughäfen und die Unterstützung von Opfern von Unfällen in der Zivilluftfahrt und ihrer Angehörigen vorgesehen sind. Auch Luftfahrtunternehmen sollten über einen Plan für die Unterstützung von Opfern von Unfällen in der Zivilluftfahrt und ihrer Angehörigen verfügen. Besondere Aufmerksamkeit sollte der Betreuung der Opfer, deren Angehöriger und deren Vereinigungen sowie der Kommunikation mit ihnen geschenkt werden.
(34)
Die Regelungen über den Zugang zu Daten, die Datenverarbeitung und den Schutz natürlicher Personen, die in den einschlägigen Rechtsakten der Union festgelegt sind, sollten bei der Anwendung dieser Verordnung in vollem Umfang beachtet werden.
(35)
Sanktionen sollten insbesondere die Bestrafung von Personen ermöglichen, die entgegen dieser Verordnung Informationen, die nach dieser Verordnung geschützt sind, weitergeben, die Handlungen einer Sicherheitsuntersuchungsstelle behindern, indem Untersuchungsbeauftragte daran gehindert werden, ihren Aufgaben nachzukommen, oder indem die Bereitstellung sachdienlicher Aufzeichnungen, erheblicher Informationen und Dokumente verweigert wird oder diese verborgen, verändert oder vernichtet werden, oder die zuständigen Stellen nicht darüber informieren, dass sie Kenntnis vom Eintreten eines Unfalls oder einer schweren Störung haben.
(36)
Da das Ziel der Verordnung, nämlich die Festlegung gemeinsamer Vorschriften im Bereich der Sicherheitsuntersuchungen in der Zivilluftfahrt, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen deren europaweiter Geltung und Wirkung besser auf Unionsebene zu erreichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.
(37)
Die Richtlinie 94/56/EG sollte daher aufgehoben werden.
(38)
Die Ministererklärung zum Flughafen von Gibraltar, die am 18. September 2006 in Córdoba auf dem ersten Ministertreffen des Dialogforums zu Gibraltar vereinbart wurde, tritt an die Stelle der gemeinsamen Erklärung zum Flughafen von Gibraltar, die am 2. Dezember 1987 in London abgegeben wurde, und die vollständige Einhaltung der Erklärung von 2006 gilt als Einhaltung der Erklärung von 1987 -
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
(1) Ziel dieser Verordnung ist die Verbesserung der Flugsicherheit, indem ein hohes Niveau hinsichtlich Effizienz, Zweckmäßigkeit und Qualität europäischer Sicherheitsuntersuchungen in der Zivilluftfahrt gewährleistet wird, deren ausschließlicher Zweck die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen ohne Klärung der Schuld- oder Haftungsfrage ist, und auch indem ein europäisches Netz der Untersuchungsstellen für die Sicherheit der Zivilluftfahrt geschaffen wird. Sie enthält ferner Vorschriften für die fristgerechte Verfügbarkeit von Informationen über alle Personen und gefährlichen Güter an Bord von Luftfahrzeugen, die von einem Unfall betroffen sind. Sie soll auch die Unterstützung der Opfer von Flugunfällen und deren Angehörigen verbessern.
(2) Die Anwendung dieser Verordnung auf den Flughafen von Gibraltar erfolgt unbeschadet der jeweiligen Rechtsstandpunkte des Königreichs Spanien und des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland in der strittigen Frage der Souveränität über das Gebiet, auf dem sich der Flughafen befindet.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke der vorliegenden Verordnung bezeichnet der Ausdruck
1.
„Unfall“ ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, das sich im Fall eines bemannten Luftfahrzeugs zwischen dem Zeitpunkt des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht und dem Zeitpunkt, zu dem alle diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, oder im Fall eines unbemannten Luftfahrzeugs zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das Luftfahrzeug für Bewegungen zum Zweck des Flugs bereit ist, und dem Zeitpunkt, zu dem es bei Beendigung des Flugs zur Ruhe kommt und das primäre Antriebssystem abgeschaltet wird, ereignet, bei dem
a)
eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist durch
-
Anwesenheit an Bord des Luftfahrzeugs oder
-
unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, einschließlich Teilen, die sich vom Luftfahrzeug gelöst haben, oder
-
unmittelbare Einwirkung des Turbinenstrahls des Luftfahrzeugs,
es sei denn, dass die Verletzungen eine natürliche Ursache haben, dem Geschädigten durch sich selbst oder von einer anderen Person zugefügt worden sind oder es sich um Verletzungen von unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen und den Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räume verborgen haben, oder
b)
das Luftfahrzeug einen Schaden oder ein Strukturversagen erlitten hat und dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften des Luftfahrzeugs beeinträchtigt sind und die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde, es sei denn, dass nach einem Triebwerksausfall oder Triebwerksschaden die Beschädigung des Luftfahrzeugs auf ein einzelnes Triebwerk (einschließlich seiner Verkleidung oder seines Zubehörs), Propeller, Flügelspitzen, Funkantennen, Sonden, Leitbleche, Bereifung, Bremsen, Räder, Beplankung, Panels, Fahrwerksklappen, Windschutzscheiben oder Außenhaut (wie kleine Einbeulungen oder Löcher), oder auf eine geringfügige Beschädigung der Hauptrotorblätter, der Heckrotorblätter oder des Fahrwerks oder auf eine Beschädigung, die durch Hagel- oder Vogelschlag (einschließlich Löcher im Radom,) verursacht wurde, begrenzt ist, oder
c)
das Luftfahrzeug vermisst wird oder völlig unzugänglich ist;
2.
„akkreditierter Vertreter“ eine Person, die auf der Grundlage ihrer Qualifikation von einem Staat zum Zweck der Teilnahme an einer von einem anderen Staat durchgeführten Sicherheitsuntersuchung benannt wird. Ein von einem Mitgliedstaat benannter akkreditierter Vertreter hat einer Sicherheitsuntersuchungsstelle anzugehören;
3.
„Berater“ eine Person, die auf der Grundlage ihrer Qualifikation von einem Staat zum Zweck der Unterstützung seines akkreditierten Vertreters bei einer Sicherheitsuntersuchung benannt wird;
4.
„Ursachen“ Handlungen, Unterlassungen, Ereignisse oder Umstände oder eine Kombination dieser Faktoren, die zu einem Unfall oder einer Störung geführt haben; die Ermittlung der Ursachen impliziert nicht die Feststellung einer Schuld oder einer administrativen, zivilrechtlichen oder strafrechtlichen Haftung;
5.
„tödliche Verletzung“ eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall deren Tod zur Folge hat;
6.
„Flugschreiber“ jede Art von Aufzeichnungsgerät, das im Luftfahrzeug eingebaut ist, um die Sicherheitsuntersuchung von Unfällen/Störungen zu erleichtern;
7.
„Störung“ ein Ereignis außer einem Unfall, das mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugs zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte;
8.
„internationale Richtlinien und Empfehlungen“ internationale Richtlinien und Empfehlungen für die Untersuchung von Flugunfällen und Störungen, die gemäß Artikel 37 des Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt angenommen wurden;
9.
„Untersuchungsleiter“ eine Person, der aufgrund ihrer Qualifikation die Verantwortung für Organisation, Durchführung und Beaufsichtigung einer Sicherheitsuntersuchung übertragen wird;
10.
„Betreiber“ eine natürliche oder juristische Person, die ein oder mehrere Luftfahrzeuge betreibt oder zu betreiben plant;
11.
„beteiligte Person“ den Eigentümer, ein Mitglied der Besatzung, den Betreiber des Luftfahrzeugs, das an einem Unfall oder einer schweren Störung beteiligt ist; eine Person, die an der Instandhaltung, dem Entwurf, der Herstellung dieses Luftfahrzeugs oder an der Ausbildung der Besatzung beteiligt ist, oder eine Person, die an der Erbringung von Flugverkehrskontroll-, Fluginformations- oder Flughafendiensten beteiligt ist und Dienste für das Luftfahrtzeug erbracht hat; ein Mitarbeiter der nationalen Zivilluftfahrtbehörde oder ein Mitarbeiter der EASA;
12.
„Zwischenbericht“ eine Mitteilung, die verwendet wird, um die in den Anfangsphasen der Untersuchung erlangten Informationen unverzüglich zu verbreiten;
13.
„Angehörige“ die unmittelbaren Familienangehörigen und/oder nächsten Verwandten und/oder jede andere Person, die eine enge Beziehung zu der Person, die Opfer eines Unfalls geworden ist, aufweist, im Sinne des nationalen Rechts des Opfers;
14.
„Sicherheitsuntersuchung“ ein von einer Sicherheitsuntersuchungsstelle durchgeführtes Verfahren zum Zweck der Verhütung von Unfällen und Störungen, das die Sammlung und Auswertung von Informationen, die Erarbeitung von Schlussfolgerungen einschließlich der Feststellung der Ursachen und/oder mitauslösenden Faktoren und gegebenenfalls die Erstellung von Sicherheitsempfehlungen umfasst;
15.
„Sicherheitsempfehlung“ einen Vorschlag zur Verhütung von Unfällen und Störungen, den eine Sicherheitsuntersuchungsstelle auf der Grundlage von Informationen macht, die sich während einer Sicherheitsuntersuchung ergeben haben oder aus anderen Quellen, wie Sicherheitsstudien, stammen, mit dem Zweck der Verhütung von Unfällen und Störungen;
16.
„schwere Störung“ eine Störung, deren Umstände darauf hindeuten, dass eine hohe Unfallwahrscheinlichkeit bestand, die mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugs verbunden ist und die im Fall eines bemannten Luftfahrzeugs zwischen dem Zeitpunkt des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht und dem Zeitpunkt, zu dem alle diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, oder im Fall eines unbemannten Luftfahrzeugs zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das Luftfahrzeug für Bewegungen zum Zweck des Flugs bereit ist, und dem Zeitpunkt, zu dem es bei Beendigung des Flugs zur Ruhe kommt und das primäre Antriebssystem abgeschaltet wird, eintritt. Eine Liste von Beispielen für schwere Störungen ist im Anhang enthalten;
17.
„schwere Verletzung“ eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und auf die eines der folgenden Kriterien zutrifft:
a)
Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von sieben Tagen nach der Verletzung;
b)
Knochenbruch (mit Ausnahme einfacher Brüche von Fingern, Zehen oder der Nase);
c)
Risswunden, die schwere Blutungen oder Verletzungen von Nerven-, Muskel- oder Sehnensträngen verursachen;
d)
Schäden an einem inneren Organ;
e)
Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als 5 % der Körperoberfläche;
f)
nachgewiesene Exposition gegenüber infektiösen Stoffen oder schädlicher Strahlung.
Artikel 3
Anwendungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für Sicherheitsuntersuchungen von Unfällen und schweren Störungen,
a)
die sich im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten, auf das die Verträge Anwendung finden, ereignet haben, im Einklang mit den internationalen Verpflichtungen der Mitgliedstaaten;
b)
die Luftfahrzeuge betreffen, die in das Luftfahrzeugregister eines Mitgliedstaats eingetragen sind oder von einem in einem Mitgliedstaat ansässigen Unternehmen betrieben werden, und sich außerhalb des Hoheitsgebiets der Mitgliedstaaten, auf das die Verträge Anwendung finden, ereignet haben, sofern diese Untersuchungen nicht von einem anderen Staat durchgeführt werden;
c)
bei denen ein Mitgliedstaat im Einklang mit internationalen Richtlinien und Empfehlungen berechtigt ist, als Eintragungs-, Betreiber-, Entwurfs- oder Herstellungsstaat oder als Staat, der auf Ersuchen des die Untersuchung durchführenden Staates Informationen, Einrichtungen oder Sachverständige bereitstellt, einen akkreditierten Vertreter zur Teilnahme zu benennen;
d)
bei denen ein Mitgliedstaat, der angesichts der Tötung oder schweren Verletzung seiner Staatsangehörigen ein besonderes Interesse geltend machen kann, von dem die Untersuchung durchführenden Staat die Erlaubnis erhält, einen Sachverständigen zu benennen.
(2) Diese Verordnung gilt ferner für Fragen im Zusammenhang mit der zeitnahen Verfügbarkeit von Informationen über alle Personen und gefährlichen Güter an Bord von Luftfahrzeugen, die von einem Unfall oder einer schweren Störung betroffen sind, und der Unterstützung der Opfer von Flugunfällen und deren Angehörigen.
(3) Diese Verordnung gilt nicht für Sicherheitsuntersuchungen von Unfällen und schweren Störungen mit Luftfahrzeugen, die einer militär-, zoll- oder polizeidienstlichen Verwendung oder ähnlichen Zwecken dienen, es sei denn, der betreffende Mitgliedstaat hat dies im Einklang mit Artikel 5 Absatz 4 und den nationalen Rechtsvorschriften so bestimmt.
Artikel 4
Untersuchungsstelle für die Sicherheit der Zivilluftfahrt
(1) Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass Sicherheitsuntersuchungen ohne Einflussnahme von außen von einer ständigen nationalen Untersuchungsstelle für die Sicherheit der Zivilluftfahrt („Sicherheitsuntersuchungsstelle“), die in der Lage ist, selbständig eine umfassende Sicherheitsuntersuchung entweder allein oder im Wege von Vereinbarungen mit anderen Sicherheitsuntersuchungsstellen durchzuführen, durchgeführt oder beaufsichtigt werden.
(2) Die Sicherheitsuntersuchungsstelle muss funktionell insbesondere von jenen Luftfahrtbehörden, die für die Lufttüchtigkeit, die Zulassung, den Flugbetrieb, die Instandhaltung, die Erteilung von Erlaubnissen, die Flugverkehrskontrolle und den Flughafenbetrieb zuständig sind, sowie allgemein von allen anderen Beteiligten oder Einrichtungen, deren Interessen oder Auftrag mit der Aufgabe der Sicherheitsuntersuchungsstelle kollidieren oder ihre Objektivität beeinflussen könnten, unabhängig sein.
(3) Die Sicherheitsuntersuchungsstelle holt bei der Durchführung der Sicherheitsuntersuchung von keiner Stelle Anweisungen ein, noch nimmt sie solche entgegen und sie verfügt über uneingeschränkte Autorität bei der Durchführung der Sicherheitsuntersuchungen.
(4) Die der Sicherheitsuntersuchungsstelle übertragenen Tätigkeiten können auch die Sammlung und Analyse von Informationen zur Flugsicherheit beinhalten, insbesondere im Hinblick auf die Unfallverhütung, sofern diese Tätigkeiten die Unabhängigkeit der Stelle nicht beeinträchtigen oder Zuständigkeiten in Regulierungs-, Verwaltungs- oder Normungsfragen mit sich bringen.
(5) Zur Unterrichtung der Öffentlichkeit über das allgemeine Flugsicherheitsniveau wird jährlich ein Sicherheitsbericht auf nationaler Ebene veröffentlicht. Die Quellen vertraulicher Informationen werden in dieser Auswertung nicht offen gelegt.
(6) Die Sicherheitsuntersuchungsstelle durch den jeweiligen Mitgliedstaat wird so ausgestattet, dass sie ihre Aufgaben unabhängig wahrnehmen kann; sie muss hierfür über ausreichende Mittel verfügen. Insbesondere gilt:
a)
Der Leiter der Sicherheitsuntersuchungsstelle und/oder - im Fall einer für mehrere Verkehrsträger zuständigen multimodalen Stelle - der Leiter ihrer Luftfahrtabteilung muss über die zur Erfüllung seiner Aufgaben gemäß dieser Verordnung und den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften erforderliche Erfahrung und Kompetenz im Bereich der Sicherheit der Zivilluftfahrt verfügen;
b)
die Untersuchungsbeauftragten erhalten den für die Gewährleistung ihrer Unabhängigkeit erforderlichen Status;
c)
die Sicherheitsuntersuchungsstelle verfügt über mindestens einen verfügbaren Untersuchungsbeauftragten, der bei einem größeren Flugunfall die Funktion des Untersuchungsleiters ausüben kann;
d)
die Sicherheitsuntersuchungsstelle erhält Haushaltsmittel, die es ihr ermöglichen, ihre Aufgaben zu erfüllen;
e)
der Sicherheitsuntersuchungsstelle müssen entweder unmittelbar oder im Wege der in Artikel 6 genannten Zusammenarbeit oder im Wege von Vereinbarungen mit anderen nationalen Behörden oder Einrichtungen qualifiziertes Personal und angemessene Einrichtungen - einschließlich Büros und Hallen zur Lagerung und Untersuchung des Luftfahrzeugs, seiner Ladung und von Wrackteilen - zur Verfügung stehen.
Artikel 5
Verpflichtung zur Durchführung einer Untersuchung
(1) Jeder Unfall und jede schwere Störung in der Zivilluftfahrt, an der Luftfahrzeuge außer den in Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit (6) angegebenen Luftfahrzeugen beteiligt sind, ist in dem Mitgliedstaat, in dessen Hoheitsgebiet sich der Unfall oder die schwere Störung ereignet hat, zum Gegenstand einer Sicherheitsuntersuchung zu machen.
(2) Ist ein Luftfahrzeug, das in das Luftfahrzeugregister eines Mitgliedstaats eingetragen ist, an einem Unfall oder einer schweren Störung beteiligt, bei dem bzw. der nicht abschließend festgestellt werden kann, dass er bzw. sie sich im Hoheitsgebiet eines Staates ereignet hat, wird die Sicherheitsuntersuchung von der Sicherheitsuntersuchungsstelle dieses Mitgliedstaats durchgeführt; hiervon ausgenommen sind die in Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Luftfahrzeuge.
(3) Der Umfang der Sicherheitsuntersuchungen nach den Absätzen 1, 2 und 4 und das bei Durchführung dieser Sicherheitsuntersuchungen anzuwendende Verfahren werden von der Sicherheitsuntersuchungsstelle nach Maßgabe der Erkenntnisse, die sie zur Verbesserung der Flugsicherheit aus den Untersuchungen gewinnen will, festgelegt; dies gilt auch für Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von bis zu 2 250 kg.
(4) Den Sicherheitsuntersuchungsstellen ist es freigestellt, im Einklang mit den nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten andere als die in den Absätzen 1 und 2 genannten Störungen sowie Unfälle und schwere Störungen unter Beteiligung anderer Typen von Luftfahrzeugen zu untersuchen, wenn sie daraus Lehren für die Sicherheit erwarten.
(5) Die Sicherheitsuntersuchungen nach den Absätzen 1, 2 und 4 dürfen auf keinen Fall darauf abzielen, die Schuld- oder Haftungsfrage zu klären. Sie sind unabhängig und getrennt von Justiz- oder Verwaltungsverfahren und ohne Präjudizierung solcher Verfahren zur Feststellung des Verschuldens oder der Haftung durchzuführen.
Artikel 6
Zusammenarbeit der Sicherheitsuntersuchungsstellen
(1) Die Sicherheitsuntersuchungsstelle eines Mitgliedstaats kann Sicherheitsuntersuchungsstellen anderer Mitgliedstaaten um Unterstützung ersuchen. Stimmt eine Sicherheitsuntersuchungsstelle einem Unterstützungsersuchen zu, so ist diese Unterstützung, soweit möglich, kostenlos zu gewähren.
(2) Eine Sicherheitsuntersuchungsstelle kann die Durchführung der Untersuchung eines Unfalls oder einer schweren Störung im beiderseitigen Einvernehmen einer anderen Sicherheitsuntersuchungsstelle übertragen und erleichtert die Untersuchungsmaßnahmen dieser anderen Stelle.
Artikel 7
Europäisches Netz der Untersuchungsstellen für die Sicherheit der Zivilluftfahrt
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ihre Sicherheitsuntersuchungsstellen untereinander ein europäisches Netz der Untersuchungsstellen für die Sicherheit der Zivilluftfahrt („Netz“) errichten, das sich aus den Leitern der Sicherheitsuntersuchungsstellen aller Mitgliedstaaten und/oder - im Fall einer für mehrere Verkehrsträger zuständigen Stelle - dem Leiter ihrer Luftfahrtabteilung oder deren Vertretern zusammensetzt, einschließlich eines aus dem Kreis dieser Personen für einen Zeitraum von drei Jahren gewählten Vorsitzes.
In enger Abstimmung mit den Mitgliedern des Netzes erstellt der Vorsitz ein jährliches Arbeitsprogramm des Netzes, das die in den Absätzen 2 bzw. 3 jeweils festgelegten Ziele und Zuständigkeiten einhält bzw. erfüllt. Die Kommission übermittelt das Arbeitsprogramm dem Europäischen Parlament und dem Rat. Der Vorsitz erstellt auch eine Tagesordnung für die Sitzungen des Netzes.
(2) Das Netz strebt eine weitere qualitative Verbesserung und mehr Unabhängigkeit der von den Sicherheitsuntersuchungsstellen durchgeführten Untersuchungen an. Es fördert insbesondere anspruchsvolle Standards für die Untersuchungsmethoden und die Ausbildung der Untersuchungsbeauftragten.
(3) Um die in Absatz 2 festgelegten Ziele zu erreichen, ist das Netz insbesondere dafür zuständig,
a)
Vorschläge auszuarbeiten und die Organe der Union zu allen Aspekten, die mit der Entwicklung und Umsetzung der Unionspolitik und Regelung in Bezug auf Sicherheitsuntersuchungen und die Vermeidung vom Unfällen und Störungen zusammenhängen, zu beraten;
b)
die Weitergabe von Informationen zu fördern, die für die Verbesserung der Sicherheit nützlich sind, und eine strukturierte Zusammenarbeit zwischen den Sicherheitsuntersuchungsstellen, der Kommission, der EASA und den nationalen Zivilluftfahrtbehörden aktiv zu fördern;
c)
gegebenenfalls gegenseitige Begutachtungen sowie einschlägige Schulungsaktivitäten und Qualifizierungsprogramme für die Untersuchungsbeauftragten zu koordinieren und zu organisieren;
d)
bewährte Verfahren für Sicherheitsuntersuchungen im Hinblick auf die Entwicklung einer gemeinsamen Methodik der Union für Sicherheitsuntersuchungen zu fördern und ein Verzeichnis solcher Verfahren anzulegen;
e)
die Untersuchungskapazitäten der Sicherheitsuntersuchungsstellen insbesondere durch Entwicklung und Verwaltung eines Rahmens, der die gemeinsame Nutzung von Material ermöglicht, zu verstärken;
f)
auf Ersuchen der Sicherheitsuntersuchungsstellen angemessene Unterstützung zwecks Anwendung des Artikels 6 bereitzustellen, wozu unter anderem auch eine Liste der Untersuchungsbeauftragten, Ausrüstungen und Kapazitäten gehört, die in anderen Mitgliedstaaten verfügbar sind und deren sich die Stelle, die eine Untersuchung durchführt, bedienen kann;
g)
Zugang zu den Informationen in der in Artikel 18 genannten Datenbank zu haben und die darin enthaltenen Sicherheitsempfehlungen zu analysieren, um wichtige Sicherheitsempfehlungen von unionsweiter Relevanz zu ermitteln.
(4) Die Kommission unterrichtet das Europäische Parlament und den Rat regelmäßig über die Tätigkeiten des Netzes. Das Europäische Parlament wird auch immer dann unterrichtet, wenn der Rat oder die Kommission Ersuchen an das Netz richtet.
(5) Die Mitglieder des Netzes dürfen Weisungen jeglicher Stelle, die die Unabhängigkeit von Sicherheitsuntersuchungen beeinträchtigen könnten, weder einholen noch entgegennehmen.
(6) Die EASA wird gegebenenfalls als Beobachter zu den Sitzungen des Netzes eingeladen. Das Netz kann auch Beobachter von Sicherheitsuntersuchungsstellen von Drittländern und andere einschlägige Sachverständige zu seinen Sitzungen einladen.
(7) Die Kommission wird eng in die Arbeit des Netzes eingebunden; sie erhält seitens des Netzes die erforderliche Unterstützung in Bezug auf einschlägige Aspekte der Entwicklung der Politik und den Regelungen der Union für die Untersuchung und Verhütung von Unfällen in der Zivilluftfahrt. Die Kommission leistet dem Netz die erforderliche Unterstützung, einschließlich unter anderem Unterstützung für die Vorbereitung und Organisation der Sitzungen sowie für die Veröffentlichung eines Jahresberichts über die Tätigkeiten des Netzes. Die Kommission übermittelt die Jahresberichte dem Europäischen Parlament und dem Rat.
Artikel 8
Beteiligung der EASA und der nationalen Zivilluftfahrtbehörden an Sicherheitsuntersuchungen
(1) Sofern die Anforderung, dass kein Interessenkonflikt vorliegen darf, erfüllt ist, laden die Sicherheitsuntersuchungsstellen die EASA und die nationalen Zivilluftfahrtbehörden der betroffenen Mitgliedstaaten ein, im Bereich ihrer jeweiligen Zuständigkeit einen Vertreter für die Teilnahme an folgenden Untersuchungen zu benennen:
a)
Teilnahme als Berater des Untersuchungsleiters an Sicherheitsuntersuchungen gemäß Artikel 5 Absätze 1 und 2, die im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder an dem in Artikel 5 Absatz 2 genannten Ort durchgeführt werden - unter der Aufsicht und nach dem Ermessen des Untersuchungsleiters;
b)
Teilnahme als nach dieser Verordnung benannter Berater zur Unterstützung der akkreditierten Vertreter der Mitgliedstaaten bei einer Sicherheitsuntersuchung, die in einem Drittland durchgeführt wird und bei der eine Sicherheitsuntersuchungsstelle eingeladen wird, einen akkreditierten Vertreter zu benennen - gemäß den internationalen Richtlinien und Empfehlungen für die Untersuchung von Flugunfällen und Störungen und unter der Aufsicht des akkreditierten Vertreters.
(2) Die in Absatz 1 genannten Teilnehmer sind insbesondere berechtigt,
a)
den Unfallort aufzusuchen und die Wrackteile zu untersuchen;
b)
Bereiche für Befragungen vorzuschlagen und Zeugenaussagen zu erhalten;
c)
Kopien aller einschlägigen Dokumente sowie einschlägige Sachinformationen zu erhalten,
d)
sich an dem Auslesen von Aufzeichnungsmedien, ausgenommen Cockpit-Stimmen- oder Bild-Aufzeichnungsgeräte, zu beteiligen;
e)
sich an Untersuchungstätigkeiten abseits des Unfallorts wie Komponentenprüfungen, Tests und Simulationen, technischen Unterrichtungen und Sitzungen zum Untersuchungsfortgang zu beteiligen, sofern diese nicht mit der Ermittlung der Ursachen oder der Formulierung von Sicherheitsempfehlungen zusammenhängen.
(3) Die EASA und die nationalen Zivilluftfahrtbehörden unterstützen die Untersuchung, bei der sie teilnahmeberechtigt sind, dadurch, dass sie der leitenden Sicherheitsuntersuchungsstelle die angeforderten Informationen, Berater und Ausrüstungen bereitstellen.
Artikel 9
Pflicht zur Meldung von Unfällen und schweren Störungen
(1) Jede beteiligte Person, die Kenntnis vom Eintreten eines Unfalls oder einer schweren Störung hat, hat der zuständigen Sicherheitsuntersuchungsstelle des Ereignisstaats unverzüglich darüber Meldung zu erstatten.
(2) Die Sicherheitsuntersuchungsstelle unterrichtet unverzüglich die Kommission, die EASA, die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), die betroffenen Mitgliedstaaten und Drittländer gemäß den internationalen Richtlinien und Empfehlungen über alle Unfälle und schweren Störungen, die ihr gemeldet werden.
Artikel 10
Beteiligung der Mitgliedstaaten an Sicherheitsuntersuchungen
(1) Nach Eingang der Meldung eines Unfalls oder einer schweren Störung durch einen anderen Mitgliedstaat oder durch ein Drittland informieren die Mitgliedstaaten, die der Eintragungs-, Betreiber-, Entwurfs- oder Herstellungsstaat sind, den Mitgliedstaat oder das Drittland, in dessen Hoheitsgebiet sich der Unfall oder die schwere Störung ereignet hat, so rasch wie möglich darüber, ob sie beabsichtigen, einen akkreditierten Vertreter gemäß den internationalen Richtlinien und Empfehlungen zu benennen. Wird ein akkreditierter Vertreter benannt, so müssen der Name und die Kontaktangaben mitgeteilt werden sowie der voraussichtliche Zeitpunkt des Eintreffens, falls der akkreditierte Vertreter beabsichtigt, in das Land zu reisen, das die Meldung versandt hat.
(2) Akkreditierte Vertreter des Entwurfsstaats werden von der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Mitgliedstaats benannt, in dessen Hoheitsgebiet sich der Hauptgeschäftssitz des Inhabers der Musterzulassung des Luftfahrzeugs oder Motors befindet.
Artikel 11
Status der Untersuchungsbeauftragten
(1) Nach Ernennung durch eine Sicherheitsuntersuchungsstelle und unbeschadet einer etwaigen justiziellen Untersuchung ist der Untersuchungsleiter befugt, die notwendigen Maßnahmen zu treffen, damit die Anforderungen der Sicherheitsuntersuchung erfüllt werden können.
(2) Unbeschadet etwaiger Vertraulichkeitsverpflichtungen nach Rechtsakten der Union oder einzelstaatlichem Recht ist der Untersuchungsleiter insbesondere berechtigt,
a)
sofortigen, uneingeschränkten und ungehinderten Zugang zum Ort des Unfalls oder der schweren Störung sowie zum Luftfahrzeug, zu seiner Ladung und zu Wrackteilen zu erhalten;
b)
die sofortige Beweisaufnahme und überwachte Entnahme von Trümmern und Bauteilen zu Untersuchungs- oder Auswertungszwecken zu gewährleisten;
c)
sofortigen Zugang zu Flugschreibern und ihrem Inhalt sowie sonstigen einschlägigen Aufzeichnungen und die Kontrolle darüber zu erhalten;
d)
eine vollständige Autopsie der Leichen der tödlich verletzten Personen zu beantragen und hierzu beizutragen und sofortigen Zugang zu den Ergebnissen dieser Untersuchungen oder der Prüfungen an dabei entnommenen Proben zu erhalten;
e)
die medizinische Untersuchung von am Betrieb des Luftfahrzeugs beteiligten Personen oder die Durchführung von Prüfungen der bei diesen Personen genommenen Proben zu beantragen und sofortigen Zugang zu den Ergebnissen dieser Untersuchungen oder Prüfungen zu erhalten;
f)
Zeugen zu laden und zu befragen und sie aufzufordern, Informationen oder Beweismittel, die für die Sicherheitsuntersuchung von Belang sind, bereitzustellen;
g)
ungehinderten Zugang zu allen sachdienlichen Informationen oder Aufzeichnungen des Eigentümers, des Inhabers der Musterzulassung, des für die Instandhaltung zuständigen Betriebs, der Ausbildungseinrichtung, des Betreibers oder des Herstellers des Luftfahrzeugs, der für die Zivilluftfahrt zuständigen Stellen, der EASA und der Flugsicherungsorganisationen oder der Flugplatzbetreiber zu erhalten.
(3) Der Untersuchungsleiter räumt seinen Sachverständigen und Beratern sowie den akkreditierten Vertretern, deren Sachverständigen und Beratern die in Absatz 2 aufgeführten Befugnisse in dem zu ihrer wirksamen Beteiligung an der Sicherheitsuntersuchung notwendigen Umfang ein. Diese Befugnisse beeinträchtigen nicht die Befugnisse der von der Stelle, die die justizielle Untersuchung leitet, benannten Untersuchungsbeauftragten und Sachverständigen.
(4) Jede Person, die an einer Sicherheitsuntersuchung teilnimmt, erfüllt ihre Aufgaben unabhängig und darf Weisungen von anderen Personen als dem Untersuchungsleiter oder dem akkreditierten Vertreter weder einholen noch entgegennehmen.
Artikel 12
Koordinierung der Untersuchungen
(1) Wird auch eine justizielle Untersuchung eines Unfalls oder einer schweren Störung veranlasst, so wird der Untersuchungsleiter davon in Kenntnis gesetzt. In diesem Fall hat der Untersuchungsleiter die Rückverfolgbarkeit zu gewährleisten und Flugschreiber und anderes Beweismaterial in Verwahrung zu halten. Die Justizbehörde kann einen Beamten dieser Behörde dazu bestellen, die Flugschreiber oder das Beweismaterial zu dem Ort zu begleiten, an dem die Auswertung oder Weiterbehandlung erfolgt. Kann dieses Beweismaterial durch die Prüfung oder Analyse verändert oder zerstört werden, ist die vorherige Zustimmung der Justizbehörden erforderlich. Geht diese Zustimmung nicht gemäß den in Absatz 3 genannten im Voraus getroffenen Regelungen innerhalb angemessener Zeit und höchstens zwei Wochen nach dem Ersuchen ein, so verhindert dies nicht, dass der Untersuchungsleiter die Prüfung oder Analyse durchführt. Ist die Justizbehörde berechtigt, Beweisstücke zu beschlagnahmen, hat der Untersuchungsleiter sofortigen und unbeschränkten Zugang zu solchen Beweisstücken und darf sie nutzen.
(2) Stellt sich bei der Sicherheitsuntersuchung heraus oder wird vermutet, dass bei dem Unfall oder der schweren Störung ein unrechtmäßiger Eingriff im Sinne der nationalen Rechtsvorschriften, z. B. der Rechtsvorschriften über die Untersuchung von Unfällen, vorlag, hat der Untersuchungsleiter die zuständigen Behörden unverzüglich davon in Kenntnis zu setzen. Vorbehaltlich Artikel 14 sind die bei der Sicherheitsuntersuchung erfassten einschlägigen Informationen diesen Behörden sofort zur Verfügung zu stellen; einschlägiges Material kann auf Ersuchen dieser Behörden ebenfalls an sie übermittelt werden. Die Weiterleitung dieser Informationen und dieses Materials beeinträchtigt nicht das Recht der Sicherheitsuntersuchungsstelle, die Sicherheitsuntersuchung in Abstimmung mit den Behörden, denen die Kontrolle über die Unfallstelle ggf. übertragen wurde, fortzusetzen.
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Sicherheitsuntersuchungsstellen einerseits und die anderen Behörden, die voraussichtlich an den Aktivitäten im Zusammenhang mit der Sicherheitsuntersuchung beteiligt sind, wie Justiz- und Zivilluftfahrtbehörden und Such- und Rettungsdienste andererseits, im Wege von im Voraus getroffenen Regelungen zusammenarbeiten.
Bei diesen Regelungen ist die Unabhängigkeit der Sicherheitsuntersuchungsstelle zu wahren und zu ermöglichen, dass die technische Untersuchung sorgfältig und effizient erfolgt. Die im Voraus getroffenen Regelungen betreffen unter anderem folgende Aspekte:
a)
Zugang zum Ort des Unfalls,
b)
Sicherung von Beweismitteln und Zugang zu diesen,
c)
Bereitstellung erster Informationen und laufende Unterrichtung über den Stand jedes Verfahrens,
d)
Austausch von Informationen,
e)
sachgemäße Verwendung der Sicherheitsinformationen,
f)
Beilegung von Konflikten.
Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Regelungen mit, die sie ihrerseits dem Vorsitzenden des Netzes, dem Europäischen Parlament und dem Rat zur Information übermittelt.
Artikel 13
Beweissicherung
(1) Der Mitgliedstaat, in dessen Hoheitsgebiet sich der Unfall oder die schwere Störung ereignet hat, ist dafür verantwortlich, während des Zeitraums, der für eine Sicherheitsuntersuchung erforderlich ist, die sichere Behandlung aller Beweismittel zu gewährleisten, alle angemessenen Maßnahmen zum Schutz dieser Beweismittel zu treffen und für die sichere Verwahrung des Luftfahrzeugs, seiner Ladung und der Wrackteile zu sorgen. Zum Schutz von Beweismitteln gehört es auch, dass alle Beweismittel, die entfernt, gelöscht oder zerstört werden könnten oder die verloren gehen könnten, mithilfe fotografischer oder anderer Mittel gesichert werden. Die sichere Verwahrung umfasst auch den Schutz gegen weitere Beschädigung, gegen Zugang durch Unbefugte, gegen Diebstahl und gegen Beeinträchtigung.
(2) Vor dem Eintreffen der Untersuchungsbeauftragten darf niemand den Zustand des Unfallorts ändern oder Proben davon nehmen oder das Luftfahrzeug, seine Ladung oder Wrackteile bewegen oder Proben davon nehmen oder es wegschaffen, es sei denn, dies ist aus Sicherheitsgründen oder zur Versorgung von Verletzten erforderlich oder die für den Unfallort zuständigen Behörden haben, wenn möglich in Abstimmung mit der Sicherheitsuntersuchungsstelle, ihre ausdrückliche Zustimmung erteilt.
(3) Alle beteiligten Personen haben alle notwendigen Schritte zu ergreifen, um Dokumente, Material und Aufzeichnungen bezüglich des Ereignisses zu sichern, insbesondere um die Löschung der Aufzeichnungen von Gesprächen und Alarmmeldungen nach dem Flug zu verhindern.
Artikel 14
Schutz sensibler Sicherheitsinformationen
(1) Die folgenden Unterlagen dürfen nicht für andere Zwecke als die Sicherheitsuntersuchung verfügbar gemacht oder genutzt werden:
a)
alle Aussagen von Personen, die von der Sicherheitsuntersuchungsstelle während der Sicherheitsuntersuchung erhalten wurden;
b)
Unterlagen, die die Identität von Personen preisgeben, die im Rahmen der Sicherheitsuntersuchung ausgesagt haben;
c)
Informationen, die von der Sicherheitsuntersuchungsstelle erfasst wurden und die besonders sensibel und personenbezogen sind, einschließlich Informationen über die Gesundheit von Einzelpersonen;
d)
Material, das im Laufe der Untersuchung nachträglich angefertigt wurde, wie Notizen, Entwürfe, Stellungnahmen der Untersuchungsbeauftragten, Stellungnahmen im Rahmen der Auswertung von Informationen, einschließlich der Informationen von Flugschreibern;
e)
Informationen und Beweisstücke, die von Untersuchungsbeauftragten anderer Mitgliedstaaten oder von Drittländern gemäß internationalen Richtlinien und Empfehlungen bereitgestellt wurden, sofern dies von ihrer Sicherheitsuntersuchungsstelle beantragt wurde;
f)
Entwürfe von vorläufigen oder endgültigen Berichten oder Zwischenberichten;
g)
Cockpit-Stimmen- und -Bildaufzeichnungen und deren Abschriften sowie Stimmenaufzeichnungen aus Flugverkehrskontrollstellen, wobei auch dafür zu sorgen ist, dass Informationen, die für die Sicherheitsuntersuchungen nicht relevant sind, insbesondere diejenigen, die das Privatleben betreffen, unbeschadet des Absatzes 3 angemessen geschützt werden.
(2) Die folgenden Unterlagen dürfen nicht für andere Zwecke als die Sicherheitsuntersuchung oder als die Verbesserung der Flugsicherheit verfügbar gemacht oder genutzt werden:
a)
alle Mitteilungen zwischen Personen, die am Betrieb des Luftfahrzeugs beteiligt waren;
b)
schriftliche oder elektronische Aufzeichnungen und Abschriften der Aufzeichnungen von Flugverkehrskontrollstellen, einschließlich Berichte und Ergebnisse zur internen Verwendung;
c)
Begleitschreiben zur Übermittlung von Sicherheitsempfehlungen von Sicherheitsuntersuchungsstellen an den Adressaten, sofern dies von der Sicherheitsuntersuchungsstelle, die die Empfehlung erteilt, beantragt wurde;
d)
Ereignismeldungen, die nach der Richtlinie 2003/42/EG gemacht wurden.
Aufzeichnungen der Flugdatenschreiber dürfen nicht für andere Zwecke als die der Sicherheitsuntersuchung, die Lufttüchtigkeit oder der Instandhaltung verfügbar gemacht oder genutzt werden, ausgenommen wenn solche Aufzeichnungen anonymisiert oder nach sicheren Verfahren offengelegt werden.
(3) Ungeachtet der Absätze 1 und 2 kann die Justizverwaltung oder die Behörde, die nach den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften für die Entscheidung über die Offenlegung der Aufzeichnungen zuständig ist, entscheiden, dass der Nutzen einer Weitergabe der in den Absätzen 1 und 2 genannten Unterlagen für andere rechtlich zulässige Zwecke die nachteiligen inländischen und internationalen Auswirkungen überwiegt, die eine solche Offenlegung für diese oder künftige Sicherheitsuntersuchungen haben kann. Die Mitgliedstaaten können entscheiden, die Fälle, in denen eine derartige Offenlegungsentscheidung getroffen werden kann, im Einklang mit den Rechtsakten der Union zu begrenzen.
Die Übermittlung von Aufzeichnungen gemäß den Absätzen 1 und 2 an einen anderen Mitgliedstaat zu einem anderen Zweck als eine Sicherheitsuntersuchung und - außerdem bezüglich Absatz 2 - zu einem anderen Zweck als die Verbesserung der Flugsicherheit kann gestattet werden, sofern das einzelstaatliche Recht des übermittelnden Mitgliedstaats dies zulässt. Die Verarbeitung oder Offen-legung der im Rahmen einer solchen Übermittlung erhaltenen Aufzeichnungen durch die Behörden des empfangenden Mitgliedstaats ist nur nach vorheriger Rücksprache mit dem übermittelnden Mitgliedstaat und vorbehaltlich des einzelstaatlichen Rechts des empfangenden Mitgliedstaats gestattet.
(4) Es dürfen nur die Daten weitergegeben werden, die für die in Absatz 3 genannten Zwecke unbedingt nötig sind.
Artikel 15
Weitergabe von Informationen
(1) Das Personal der leitenden Sicherheitsuntersuchungsstelle und alle sonstigen Personen, die zur Beteiligung an der Sicherheitsuntersuchung oder zu einem Beitrag dazu aufgefordert wurden, unterliegen den anwendbaren Regeln über die Schweigepflicht nach den anwendbaren Rechtsvorschriften, einschließlich hinsichtlich der Anonymität derjenigen, die an einem Unfall oder einer Störung beteiligt sind.
(2) Unbeschadet der Verpflichtungen nach den Artikeln 16 und 17 übermittelt die leitende Sicherheitsuntersuchungsstelle die Informationen, die ihres Erachtens für die Verhütung von Unfällen oder schweren Störungen von Belang sind, den für die Herstellung oder Instandhaltung von Luftfahrzeugen oder Luftfahrzeugausrüstungen zuständigen Personen und den Personen oder Stellen, die für den Betrieb von Luftfahrzeugen oder die Ausbildung von Personal zuständig sind.
(3) Unbeschadet der Pflichten gemäß den Artikeln 16 und 17 legen die leitende Sicherheitsuntersuchungsstelle und der bzw. die akkreditierten Vertreter gemäß Artikel 8 der EASA und den nationalen Zivilluftfahrtbehörden die einschlägigen Sachinformationen offen, die sie im Zuge der Sicherheitsuntersuchung erhalten haben, mit Ausnahme der Informationen gemäß Artikel 14 Absatz 1 oder der Informationen, die einen Interessenkonflikt verursachen. Die Informationen, die die EASA und die nationalen Zivilluftfahrtbehörden erhalten, werden gemäß Artikel 14 und den anwendbaren Rechtsakten der Union und nationalen Recht geschützt.
(4) Die leitende Sicherheitsuntersuchungsstelle ist berechtigt, Opfer und deren Angehörige oder deren Vereinigungen zu informieren oder Informationen zu veröffentlichen über die Tatsachenfeststellungen, den Fortgang der Sicherheitsuntersuchung, etwaige vorläufige Berichte oder Schlussfolgerungen und/oder Sicherheitsempfehlungen, sofern dies die Ziele der Sicherheitsuntersuchung nicht beeinträchtigt und die anwendbaren Rechtsvorschriften über den Schutz personenbezogener Daten uneingeschränkt eingehalten werden.
(5) Bevor sie die in Absatz 4 genannten Informationen veröffentlicht, teilt die leitende Sicherheitsuntersuchungsstelle den Opfern und deren Angehörigen oder deren Vereinigungen diese Informationen so mit, dass die Ziele der Sicherheitsuntersuchung nicht beeinträchtigt werden.
Artikel 16
Untersuchungsbericht
(1) Jede Sicherheitsuntersuchung ist mit einem Bericht in einer Form abzuschließen, die der Art und Schwere des Unfalls oder der schweren Störung angemessen ist. Im Bericht ist zu erklären, dass das einzige Ziel der Sicherheitsuntersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen ist, ohne eine Schuld oder Haftung festzustellen. Im Bericht sind gegebenenfalls Sicherheitsempfehlungen zu machen.
(2) Der Bericht wahrt die Anonymität aller an dem Unfall oder der schweren Störung beteiligten Personen.
(3) Wenn im Rahmen von Sicherheitsuntersuchungen vor Abschluss der Untersuchung Berichte erstellt werden, kann die Sicherheitsuntersuchungsstelle vor der Veröffentlichung der Berichte Bemerkungen der betroffenen Behörden, einschließlich der EASA, und - über diese Behörden - des betroffenen Inhabers der Musterzulassung, Herstellers und Betreibers einholen. Sie unterliegen hinsichtlich des Inhalts der Konsultation den anwendbaren Vorschriften über die berufliche Schweigepflicht.
(4) Vor Veröffentlichung des Abschlussberichts holt die Sicherheitsuntersuchungsstelle Bemerkungen der betroffenen Behörden, einschließlich der EASA, und - über diese Behörden - des betroffenen Inhabers der Musterzulassung, Herstellers und Betreibers ein, die hinsichtlich des Inhalts der Konsultation den anwendbaren Vorschriften über die berufliche Schweigepflicht unterliegen. Bei der Einholung solcher Bemerkungen befolgt die Sicherheitsuntersuchungsstelle die internationalen Richtlinien und Empfehlungen.
(5) Die von Artikel 14 erfassten Informationen werden nur dann in einen Bericht aufgenommen, wenn sie für die Analyse des Unfalls oder der schweren Störung von Belang sind. Informationen oder Teile davon, die für die Analyse nicht relevant sind, sind nicht offenzulegen.
(6) Die Sicherheitsuntersuchungsstelle veröffentlicht den Abschlussbericht so bald wie möglich und möglichst innerhalb von zwölf Monaten nach dem Unfall oder der schweren Störung.
(7) Kann der Abschlussbericht nicht innerhalb von zwölf Monaten veröffentlicht werden, gibt die Sicherheitsuntersuchungsstelle einen Zwischenbericht mindestens zu jedem Jahrestag des Unfalls oder der schweren Störung heraus, in dem der Untersuchungsfortgang und etwaige zu Tage getretene Sicherheitsprobleme dargelegt werden.
(8) Die Sicherheitsuntersuchungsstelle übermittelt so bald wie möglich eine Ausfertigung des Abschlussberichts und der Sicherheitsempfehlungen
a)
entsprechend den internationalen Richtlinien und Empfehlungen an die Sicherheitsuntersuchungsstellen und Zivilluftfahrtbehörden der betroffenen Staaten und an die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation,
b)
an die Adressaten der in dem Bericht enthaltenen Sicherheitsempfehlungen,
c)
der Kommission und der EASA, sofern der Bericht nicht auf elektronischem Weg öffentlich zugänglich sind, in welchem Fall die Sicherheitsuntersuchungsstelle dies lediglich mitzuteilen hat.
Artikel 17
Sicherheitsempfehlungen
(1) Während der Sicherheitsuntersuchung empfiehlt die Sicherheitsuntersuchungsstelle nach einer angemessenen Konsultation der beteiligten Verkehrskreise in einem datierten Übermittlungsschreiben an die betroffenen Behörden, einschließlich Behörden in anderen Mitgliedstaaten oder in Drittländern, etwaige Präventivmaßnahmen, die nach ihrer Auffassung unverzüglich zur Verbesserung der Flugsicherheit zu ergreifen sind.
(2) Eine Sicherheitsuntersuchungsstelle kann Sicherheitsempfehlungen auch auf der Grundlage von Studien oder Analysen einer Reihe von Untersuchungen oder anderer Tätigkeiten herausgeben, die gemäß Artikel 4 Absatz 4 durchgeführt wurden.
(3) Eine Sicherheitsempfehlung darf auf keinen Fall zu einer Vermutung der Schuld oder Haftung für einen Unfall, eine schwere Störung oder eine Störung führen.
Artikel 18
Folgemaßnahmen zu Sicherheitsempfehlungen und Datenbank für Sicherheitsempfehlungen
(1) Der Adressat einer Sicherheitsempfehlung hat den Empfang des Übermittlungsschreibens zu bestätigen und die Sicherheitsuntersuchungsstelle, die die Empfehlung herausgegeben hat, innerhalb von 90 Tagen nach Zugang des Übermittlungsschreibens über die getroffenen oder erwogenen Maßnahmen sowie gegebenenfalls über die für deren Durchführung erforderliche Zeit bzw., wenn keine Maßnahmen ergriffen werden, über die Gründe dafür zu informieren.
(2) Innerhalb von 60 Tagen nach Zugang der Antwort hat die Sicherheitsuntersuchungsstelle dem Adressaten mitzuteilen, ob sie die Antwort für angemessen hält oder nicht, und gibt die Gründe an, wenn sie mit der Entscheidung, keine Maßnahmen zu ergreifen, nicht einverstanden ist.
(3) Jede Sicherheitsuntersuchungsstelle wendet Verfahren zur Erfassung der Antworten auf die von ihr herausgegebenen Sicherheitsempfehlungen an.
(4) Jede Stelle, die eine Sicherheitsempfehlung erhält, einschließlich der für die Sicherheit der Zivilluftfahrt zuständigen Stellen auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Union, wendet Verfahren zur Überwachung der Fortschritte bei den Maßnahmen an, die in Reaktion auf die erhaltene Sicherheitsempfehlung ergriffen wurden.
(5) Die Sicherheitsuntersuchungsstellen zeichnen alle gemäß Artikel 17 Absätze 1 und 2 herausgegebenen Sicherheitsempfehlungen sowie die Antworten darauf in der zentralen Datenbank auf, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1321/20 der Kommission vom 12. November 2007 zur Festlegung von Durchführungsbestimmungen für die Zusammenführung der gemäß der Richtlinie 2003/42/EG ausgetauschten Informationen über Ereignisse in der Zivilluftfahrt in einem Zentralspeicher (7) eingerichtet wurde. Die Sicherheitsuntersuchungsstellen zeichnen ebenfalls alle von Drittländern erhaltenen Sicherheitsempfehlungen in der zentralen Datenbank auf.
Artikel 19
Meldung von Ereignissen
(1) Die EASA und die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten beteiligen sich in Zusammenarbeit regelmäßig am Austausch und der Auswertung von Informationen, die der Richtlinie 2003/42/EG unterliegen. Dies umfasst den Online-Zugang benannter Personen zu Informationen, die in der zentralen Datenbank enthalten sind, die nach der Verordnung (EG) Nr. 1321/2007 eingerichtet wurde, einschließlich Informationen, in denen das Luftfahrzeug, das Gegenstand einer Ereignismeldung ist, unmittelbar angegeben ist, wie etwa seine Serien- und Eintragungsnummer, wenn diese bekannt sind. Dieser Zugang umfasst nicht Informationen, in denen der Betreiber, der Gegenstand einer Ereignismeldung ist, unmittelbar angegeben ist.
(2) Die EASA und die Behörden der Mitgliedstaaten, auf die in Absatz 1 Bezug genommen wird, gewährleisten die Vertraulichkeit dieser Informationen gemäß dem geltenden Recht und beschränken deren Nutzung auf das zur Wahrnehmung ihrer sicherheitsbezogenen Verpflichtungen strikt notwendige Maß. In diesem Zusammenhang werden diese Informationen nur für die Analyse von Tendenzen im Sicherheitsbereich verwendet, die die Grundlage für anonyme Sicherheitsempfehlungen und Lufttüchtigkeitsanweisungen ohne Klärung der Schuld- oder Haftungsfrage sein können.
Artikel 20
Informationen über Personen und gefährliche Güter an Bord
(1) Luftfahrtunternehmen der Union, die einen Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, für das die Verträge Anwendung finden, anfliegen oder von dort abfliegen, sowie Luftfahrtunternehmen aus Drittländern, die von einem solchen Flughafen abfliegen, wenden Verfahren an, die es ermöglichen,
a)
so rasch wie möglich, spätestens jedoch innerhalb von zwei Stunden, nachdem das Eintreten eines Unfalls eines Luftfahrzeugs mitgeteilt wurde, eine auf den besten verfügbaren Informationen basierende geprüfte Liste aller Personen an Bord zu erstellen, und
b)
sofort nachdem das Eintreten eines Unfalls eines Luftfahrzeugs mitgeteilt wurde, die Liste der gefährlichen Güter an Bord zu erstellen.
(2) Die in Absatz 1 genannten Listen sind der leitenden Sicherheitsuntersuchungsstelle der von jedem Mitgliedstaat für die Verbindungsaufnahme zu den Angehörigen der Personen an Bord benannten Stelle und gegebenenfalls den medizinischen Diensten, die die Informationen zur Behandlung der Opfer benötigen könnten, zur Verfügung zu stellen.
(3) Um eine rasche Unterrichtung der Angehörigen der Fluggäste von der Anwesenheit ihrer Angehörigen an Bord eines Flugzeugs, das an einem Unfall beteiligt ist, zu ermöglichen, bieten die Luftfahrtunternehmen den Reisenden die Möglichkeit, den Namen und die Adresse einer Kontaktperson für den Fall eines Unfalls anzugeben. Diese Informationen dürfen von den Luftfahrtgesellschaften nur im Fall eines Unfalls verwendet werden; sie werden nicht an Dritte weitergegeben und dürfen nicht zu gewerblichen Zwecken verwendet werden.
(4) Der Name einer Person an Bord darf nicht öffentlich zugänglich gemacht werden, bevor die Angehörigen dieser Person von den zuständigen Stellen benachrichtigt wurden. Die in Absatz 1 Buchstabe a genannte Liste ist gemäß den Rechtsakten der Union und den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften vertraulich zu behandeln, und der Name jeder Person, die auf dieser Liste steht, darf unter dieser Voraussetzung nur öffentlich zugänglich gemacht werden, wenn die Angehörigen der entsprechenden Personen an Bord keine Einwände erhoben haben.
Artikel 21
Unterstützung der Opfer von Flugunfällen und ihrer Angehörigen
(1) Zur Sicherstellung einer umfassenderen und harmonisierteren Behandlung von Unfällen auf EU-Ebene erstellen alle Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene einen Notfallplan für Unfälle in der Zivilluftfahrt. Ein solcher Notfallplan umfasst auch die Unterstützung der Opfer von Unfällen in der Zivilluftfahrt und ihrer Angehörigen.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass alle in ihrem Hoheitsgebiet niedergelassenen Luftfahrtunternehmen über einen Plan für die Unterstützung der Opfer von Unfällen in der Zivilluftfahrt und ihrer Angehörigen verfügen. Diese Pläne müssen insbesondere die psychologische Betreuung der Opfer von Unfällen in der Zivilluftfahrt und ihrer Angehörigen berücksichtigen und es dem Luftfahrtunternehmen ermöglichen, einen größeren Unfall zu bewältigen. Die Mitgliedstaaten prüfen die Unterstützungspläne der in ihrem Hoheitsgebiet niedergelassenen Luftfahrtunternehmen. Die Mitgliedstaaten ermuntern auch Luftfahrtgesellschaften aus Drittländern, die in der Union tätig sind, in ähnlicher Weise einen Plan für die Unterstützung der Opfer von Unfällen in der Zivilluftfahrt und ihrer Angehörigen aufzustellen.
(3) Wenn sich ein Unfall ereignet, sieht der die Untersuchung leitende Mitgliedstaat oder der Mitgliedstaat, in dem das Luftfahrtunternehmen, dessen Luftfahrzeug verunglückt ist, niedergelassen ist, oder der Mitgliedstaat, der eine erhebliche Anzahl seiner Staatsangehörigen an Bord des verunglückten Luftfahrzeugs hatte, die Benennung eines Referenten vor, der beauftragt wird, für die Opfer und ihre Angehörigen als Ansprech- und Auskunftsstelle zu fungieren.
(4) Ein Mitgliedstaat oder ein Drittland, der bzw. das angesichts der Tötung oder schweren Verletzung seiner Staatsangehörigen ein besonderes Interesse bei einem Unfall geltend machen kann, der sich im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats, auf das die Verträge Anwendung finden, ereignet hat, ist berechtigt, einen Sachverständigen zu benennen, der das Recht hat,
a)
den Unfallort aufzusuchen,
b)
Zugang zu den einschlägigen Tatsacheninformationen, deren öffentliche Freigabe durch die leitende Sicherheitsuntersuchungsstelle genehmigt wurde, sowie zu Informationen über den Untersuchungsfortgang zu erhalten,
c)
eine Ausfertigung des Abschlussberichts zu erhalten.
(5) Ein gemäß Absatz 4 benannter Sachverständiger kann im Rahmen der geltenden Rechtsvorschriften Unterstützung bei der Identifizierung der Opfer leisten und an Zusammenkünften mit Überlebenden, die Staatsangehörige seines Staats sind, teilnehmen.
(6) Gemäß Artikel 2 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber (8) müssen auch Luftfahrtunternehmen aus Drittländern die Versicherungspflichten nach jener Verordnung erfüllen.
Artikel 22
Zugang zu Dokumenten und Schutz personenbezogener Daten
(1) Diese Verordnung berührt nicht die Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2001 über den Zugang der Öffentlichkeit zu Dokumenten des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission (9).
(2) Diese Verordnung gilt nach Maßgabe der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr (10) und der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Dezember 2000 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten durch die Organe und Einrichtungen der Gemeinschaft und zum freien Datenverkehr (11).
Artikel 23
Sanktionen
Die Mitgliedstaaten legen Regeln für Sanktionen bei Verstößen gegen diese Verordnung fest. Die vorgesehenen Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.
Artikel 24
Änderung der Verordnung
Diese Verordnung wird spätestens am 3. Dezember 2014 überarbeitet. Ist die Kommission der Auffassung, dass diese Verordnung geändert werden sollte, ersucht sie das Netz um eine vorläufige Stellungnahme, die auch an das Europäische Parlament, den Rat, die Mitgliedstaaten und die EASA weitergeleitet wird.
Artikel 25
Aufhebungen
Die Richtlinie 94/56/EG wird aufgehoben.
Artikel 26
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Straßburg am 20. Oktober 2010.
REGULAMENTUL (UE) NR. 996/2010 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI
din 20 octombrie 2010
privind investigarea și prevenirea accidentelor și incidentelor survenite în aviația civilă și de abrogare a Directivei 94/56/CE
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),
după consultarea Comitetului Regiunilor,
având în vedere avizul Autorității Europene pentru Protecția Datelor (2),
hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (3),
întrucât:
(1)
În Europa ar trebui să se asigure un înalt nivel general de siguranță în aviația civilă și ar trebui să se depună toate eforturile pentru a reduce numărul de accidente și incidente în scopul de a asigura încrederea publicului în transportul aerian.
(2)
Efectuarea cu promptitudine a unor investigații privind siguranța în ceea ce privește accidentele și incidentele survenite în aviația civilă îmbunătățește siguranța aviației și contribuie la prevenirea apariției de accidente și incidente.
(3)
Raportarea, analizarea și diseminarea constatărilor referitoare la incidentele legate de siguranță sunt fundamentale pentru a îmbunătăți siguranța aeriană. Din acest motiv, Comisia ar trebui să introducă, înainte de 31 decembrie 2011, o propunere de revizuire a Directivei 2003/42/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 iunie 2003 privind raportarea evenimentelor în aviația civilă (4).
(4)
Unicul obiectiv al investigațiilor privind siguranța ar trebui să fie prevenirea accidentelor și incidentelor viitoare, fără a stabili a cui este culpa sau răspunderea.
(5)
Ar trebui să se țină seama de Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944 („Convenția de la Chicago”), care prevede punerea în aplicare a măsurilor necesare pentru a asigura operarea în condiții de siguranță a aeronavelor. Ar trebui să se țină seama în mod special de anexa 13 la Convenția de la Chicago și de modificările sale ulterioare, care stabilesc standarde internaționale și practici internaționale recomandate pentru investigarea accidentelor și incidentelor aviatice, precum și ce se înțelege prin stat de înregistrare, stat operator, stat proiectant, stat fabricant și stat în care a avut loc evenimentul utilizate în convenție.
(6)
În conformitate cu standardele internaționale și practicile recomandate prevăzute în anexa 13 la Convenția de la Chicago, investigarea accidentelor și a incidentelor grave se efectuează sub responsabilitatea statului în care s-a produs accidentul sau incidentul grav sau a statului de înregistrare, în cazul în care nu se poate stabili în mod clar că locul accidentului sau a incidentului grav se găsește pe teritoriul vreunui stat. Un stat poate să delege sarcina de a efectua o investigație unui alt stat sau să solicite asistența acestuia. Investigațiile privind siguranța în Uniune ar trebui să se efectueze într-un mod similar.
(7)
Învățămintele desprinse din punerea în aplicare a Directivei 94/56/CE a Consiliului din 21 noiembrie 1994 de stabilire a principiilor fundamentale care reglementează anchetarea accidentelor și incidentelor survenite în aviația civilă (5) ar trebui folosite pentru a îmbunătăți eficiența investigării și prevenirii accidentelor și incidentelor survenite în aviația civilă în Uniune.
(8)
Ar trebui să se țină seama de modificările aduse, de la adoptarea Directivei 94/56/CE, cadrului instituțional și de reglementare în domeniul siguranței aviației civile în Uniune, în special de crearea Agenției Europene de Siguranță a Aviației („AESA”). Impactul la nivelul Uniunii a recomandărilor privind siguranța ar trebui luat, de asemenea, în considerare, având în vedere faptul că siguranța aviației este reglementată din ce în ce mai mult la nivelul Uniunii.
(9)
AESA îndeplinește, în numele statelor membre, funcțiile și sarcinile statului proiectant, fabricant și de înregistrare în ceea ce privește aprobarea proiectării, conform prevederilor Convenției de la Chicago și anexelor la aceasta. Prin urmare AESA, în conformitate cu anexa 13 la Convenția de la Chicago, ar trebui să fie invitată să participe la investigațiile privind siguranța pentru a contribui, în limita domeniului său de competență, la eficiența acestora și pentru a garanta siguranța proiectării aeronavelor, fără a aduce atingere statutului independent al investigației. În mod similar, autoritățile naționale aeronautice civile ar trebui să fie invitate să participe la investigațiile privind siguranța.
(10)
Având în vedere responsabilitățile lor în domeniul siguranței, persoanele desemnate de AESA, precum și autoritățile naționale aeronautice civile ar trebui să aibă acces la informațiile relevante pentru evaluarea eficacității cerințelor în materie de siguranță.
(11)
Pentru a asigura o mai bună prevenire a accidentelor și incidentelor aviatice, AESA, în colaborare cu autoritățile competente ale statelor membre, ar trebui să participe, de asemenea, la schimbul și analiza informațiilor din cadrul sistemelor de raportare a evenimentelor în conformitate cu Directiva 2003/42/CE, evitând, totodată, orice conflict de interese. Aceste informații ar trebui protejate în mod corespunzător împotriva utilizării sau divulgării neautorizate.
(12)
Este recunoscut faptul că participarea AESA și a autorităților competente din statele membre la schimbul și analiza informațiilor care fac obiectul Directivei 2003/42/CE ar putea fi benefică pentru investigațiile în materie de siguranță prin accesul online la informațiile relevante legate de siguranță care se găsesc în fișierul centralizat de informații privind evenimentele în domeniul aviației civile.
(13)
Amploarea investigațiilor privind siguranța ar trebui să depindă de învățămintele care pot fi trase din acestea în vederea îmbunătățirii siguranței aviației, ținându-se seama în special de necesitatea utilizării rentabile a resurselor pentru investigații existente în Uniune.
(14)
Investigarea accidentelor și incidentelor din punctul de vedere al siguranței ar trebui efectuată de către o autoritate independentă responsabilă de investigațiile privind siguranța sau sub controlul acesteia, pentru a evita orice conflict de interese și orice eventuală imixtiune în procesul de determinare a cauzelor evenimentelor investigate.
(15)
Autoritățile responsabile de investigațiile privind siguranța se află în centrul procesului de investigare. Activitatea lor este de importanță capitală pentru determinarea cauzelor unui accident sau incident. Prin urmare, este esențial să își poată efectua investigațiile în condiții de independență deplină și de resursele financiare și umane necesare pentru efectuarea investigațiilor în mod eficace și eficient.
(16)
Ar trebui consolidată capacitatea autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța din statele membre și cooperarea dintre acestea este necesară pentru a îmbunătăți eficiența investigării și prevenirii accidentelor și a incidentelor survenite în aviația civilă din Uniune.
(17)
Rolul coordonator al autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța ar trebui recunoscut și consolidat în context european, pentru a aduce beneficii reale siguranței în domeniul aviației, profitând de cooperarea deja existentă între aceste autorități și de resursele disponibile în statele membre pentru investigații, care ar trebui utilizate în cel mai eficient mod posibil. Această recunoaștere și consolidare ar putea fi realizată cel mai bine prin intermediul rețelei europene a autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța aviației civile (denumită în continuare „rețeaua”), cu roluri și sarcini bine definite.
(18)
Rețeaua ar trebui să își desfășoare activitățile de coordonare în mod transparent și independent și să fie susținută activ de către Uniune.
(19)
Obiectivele prezentului regulament pot fi atinse mai bine prin cooperarea cu țări terțe, cărora ar putea să li se permită participarea la activitățile rețelei, în calitate de observatori.
(20)
Având în vedere că este esențial să se asigure competențe clare pentru investigațiile privind siguranța, statele membre ar trebui, în conformitate cu legislația în vigoare cu privire la competențele autorităților responsabile de anchete judiciare și, după caz, în strânsă colaborare cu acestea, să se asigure că autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța li se permite să își îndeplinească sarcinile în cele mai bune condiții, în interesul siguranței aviației. Din acest motiv, autoritățile responsabile de investigațiile privind siguranța ar trebui să beneficieze de un acces imediat și nerestricționat la locul accidentului și ar trebui să le fie puse la dispoziție toate elementele necesare pentru a îndeplini cerințele unei investigații privind siguranța, fără a aduce atingere obiectivelor unei anchete judiciare.
(21)
Se pot realiza investigații eficiente privind siguranța numai dacă dovezile importante sunt conservate în mod corespunzător.
(22)
Sistemul de siguranță a aviației civile se bazează pe răspunsurile primite și pe învățămintele trase în legătură cu accidentele și incidentele, care necesită aplicarea strictă a normelor în vigoare privind confidențialitatea pentru a garanta disponibilitatea în viitor a unor surse valoroase de informații. În acest context, informațiile sensibile privind siguranța ar trebui protejate în mod corespunzător.
(23)
Un accident determină apariția unui număr de interese publice diverse, cum ar fi prevenirea viitoarelor accidente și administrarea corespunzătoare a justiției. Acestea depășesc atât interesele individuale ale părților implicate, cât și evenimentul specific. Pentru a garanta respectarea interesului public general este necesară obținerea unui echilibru corect între toate interesele implicate.
(24)
Sistemul aviației civile ar trebui să promoveze, de asemenea, un mediu nepunitiv care să faciliteze raportarea de bună voie a evenimentelor, contribuind, astfel, la consolidarea principiului „just culture”.
(25)
Informațiile furnizate de o persoană în cadrul unei investigații privind siguranța nu ar trebui folosite împotriva persoanei respective, în vederea respectării principiilor constituționale și a legislației naționale.
(26)
Statele membre ar trebui să aibă opțiunea de a limita numărul de cazuri în care ar putea fi luată o decizie de divulgare a informațiilor obținute în timpul unei investigații privind siguranța fără a afecta buna funcționare a sistemului judiciar.
(27)
În vederea prevenirii accidentelor și incidentelor este important să se comunice, în cel mai scurt timp posibil, informații pertinente, inclusiv și mai ales rapoarte și recomandări privind siguranța rezultate în urma investigațiilor privind siguranța.
(28)
Autoritatea competentă ar trebui să țină întotdeauna seama de recomandările privind siguranța emise în urma investigării unui accident sau a unui incident grav sau din alte surse, cum ar fi studiile în materie de siguranță, și, dacă este cazul, să acționeze în consecință pentru a asigura prevenirea eficientă a accidentelor și incidentelor survenite în aviația civilă.
(29)
Progresele în cercetarea privind atât poziționarea în timp real a aeronavelor, cât și accesul la informațiile conținute de dispozitivele de înregistrare în zbor fără a fi necesară prezența fizică a dispozitivelor ar trebui încurajate pentru îmbunătățirea mijloacelor puse la dispoziția investigatorilor pentru a determina cauzele accidentelor și, în același timp, pentru îmbunătățirea capacității de prevenire a incidentelor recurente. Asemenea progrese ar constitui un important pas înainte în materie de siguranță aviatică.
(30)
Experiența a demonstrat că este câteodată dificil să se obțină rapid listele exacte cu persoanele de la bordul unei aeronave, dar și că este important să se fixeze un termen limită în care i se poate solicita unei companii aeriene o asemenea listă. În plus, datele conținute de aceste liste ar trebui protejate de utilizarea sau divulgarea neautorizată. În mod similar, disponibilitatea informațiilor privind produsele periculoase de la bordul aeronavelor implicate într-un accident este necesară pentru a reduce la minimum riscurile pentru siguranța investigatorilor prezenți la locul evenimentului.
(31)
În urma unui accident aerian, este dificil să se identifice rapid persoana de contact potrivită care să dea informații cu privire la prezența la bord a unui pasager. Ar trebui prin urmare să se ofere pasagerilor posibilitatea de a desemna o persoană de contact.
(32)
Ar trebui, de asemenea, specificată în mod corespunzător asistența acordată victimelor accidentelor aviatice și familiilor acestora.
(33)
Modul în care statele membre și companiile aeriene reacționează la un accident și la consecințele acestuia sunt de o importanță decisivă. În acest sens, statele membre ar trebui să aibă un plan de urgență care să prevadă în special servicii de urgență în aeroport și asistență pentru victimele accidentelor aviatice și familiile lor. Companiile aeriene ar trebui să aibă, de asemenea, un plan privind asistența pentru victimele accidentelor aviatice și familiile lor. Ar trebui să se acorde o atenție deosebită comunicării cu victimele și sprijinului oferit victimelor și rudelor și organizațiilor acestora.
(34)
La aplicarea prezentului regulament ar trebui să se respecte pe deplin normele privind accesul la date, prelucrarea datelor și protecția persoanelor fizice prevăzute de actele juridice relevante ale Uniunii.
(35)
Sancțiunile ar trebui mai ales să permită sancționarea oricărei persoane care, prin încălcarea prezentului regulament, divulgă informații protejate de prezentul regulament; obstrucționează acțiunile unei autorități responsabile de investigațiile privind siguranța împiedicând investigatorii să își îndeplinească sarcinile sau refuzând să furnizeze înregistrări utile, informații și documente importante, ascunzându-le, alterându-le sau distrugându-le; sau, atunci când are cunoștință de survenirea unui accident sau incident grav, nu informează autoritățile competente în acest sens.
(36)
Deoarece obiectivul prezentului regulament, și anume instituirea unor norme comune în domeniul investigării privind siguranța în aviația civilă, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre și, în consecință, având în vedere amploarea și efectele sale la scară europeană, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat în articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv.
(37)
Prin urmare, este necesară abrogarea Directivei 94/56/CE.
(38)
Declarația ministerială privind aeroportul Gibraltar, adoptată la Cordoba la 18 septembrie 2006 în cadrul primei reuniuni ministeriale a Forumului de dialog privind Gibraltarul, va înlocui Declarația comună privind aeroportul Gibraltar făcută la Londra la 2 decembrie 1987, deplina conformitate cu declarația din 2006 fiind asimilată conformității cu declarația din 1987,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Obiect
(1) Prezentul regulament urmărește să îmbunătățească siguranța aviației garantând un nivel înalt de eficiență, promptitudine și calitate a investigațiilor privind siguranța în domeniul aviației civile europene, care au ca unic obiectiv prevenirea unor accidente și incidente viitoare, fără a stabili a cui este culpa sau răspunderea, inclusiv prin înființarea unei rețele europene a autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța aviației civile. Prezentul regulament stabilește, de asemenea, norme privind disponibilitatea în timp util a informațiilor referitoare la toate persoanele și mărfurile periculoase aflate la bordul unei aeronave implicate într-un accident. Acesta își propune, totodată, să îmbunătățească asistența acordată victimelor accidentelor aviatice și familiilor acestora.
(2) Aplicarea prezentului regulament în cazul aeroportului Gibraltar se interpretează ca neaducând atingere pozițiilor juridice respective ale Regatului Spaniei și Regatului Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord cu privire la diferendul referitor la suveranitatea asupra teritoriului pe care este situat aeroportul.
Articolul 2
Definiții
În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:
1.
„accident” înseamnă un eveniment asociat cu operarea unei aeronave, care, în cazul unei aeronave cu pilot uman, are loc între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul aeronavei cu intenția de a efectua un zbor și momentul în care toate persoanele au fost debarcate sau care, în cazul unei aeronave fără pilot, are loc între momentul în care aeronava este gata de a se pune în mișcare în scopul efectuării unui zbor și momentul în care aceasta intră în repaus la finalul zborului și sistemul principal de propulsie este oprit, în cursul căruia:
(a)
o persoană este rănită mortal sau grav, ca urmare a faptului că:
-
se afla în aeronavă; sau
-
a intrat în contact direct cu o parte a aeronavei, inclusiv cu părți care s-au desprins din aceasta; sau
-
a fost expusă direct suflului reactoarelor,
cu excepția cazului în care rănile se datorează unor cauze naturale, sunt autoprovocate sau provocate de alte persoane sau când persoanele rănite sunt pasageri clandestini care se ascund în afara zonelor disponibile în mod normal pasagerilor și echipajului; sau
(b)
aeronava suferă o avarie sau o defecțiune structurală care afectează caracteristicile de rezistență structurală, de performanță sau de zbor ale aeronavei și care, în mod normal, ar necesita reparații majore sau înlocuirea componentei afectate, cu excepția unei defecțiuni sau avarii a motorului, atunci când avaria se limitează la un singur motor (inclusiv capota metalică sau accesoriile sale), la elice, extremitățile aripii, antene, sonde, senzori, pneuri, frâne, roți, carenaje, panouri, trapele trenului de aterizare, parbrize, învelișul aeronavei (precum urme mici de lovituri sau perforații) sau la avarii minore la palele rotorului principal, la palele de rotor de coadă, trenul de aterizare și cele cauzate de grindină sau de impactul cu păsările (inclusiv a perforațiilor radomului); sau
(c)
aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă;
2.
„reprezentant acreditat” înseamnă o persoană desemnată de un stat, pe baza calificărilor sale, în scopul participării la o investigație privind siguranța realizată de un alt stat. Un reprezentant acreditat desemnat de un stat membru provine de la o autoritate responsabilă de investigațiile privind siguranța;
3.
„consultant” înseamnă o persoană numită de un stat, pe baza calificărilor sale, în scopul de a-i oferi asistență reprezentantului său acreditat în cadrul unei investigații privind siguranța;
4.
„cauze” înseamnă acțiuni, omisiuni, evenimente, condiții sau o combinație a acestora, care au condus la producerea accidentului sau incidentului; identificarea cauzelor nu presupune atribuirea vinei sau stabilirea răspunderii administrative, civile sau penale;
5.
„rănire mortală” înseamnă rănirea unei persoane într-un accident care are ca urmare decesul acesteia în decurs de 30 de zile de la data producerii accidentului;
6.
„înregistrator de date de zbor” înseamnă orice tip de dispozitiv de înregistrare instalat pe o aeronavă în scopul facilitării investigațiilor privind siguranța efectuate în cazul unor accidente/incidente;
7.
„incident” înseamnă un eveniment, altul decât un accident, asociat cu operarea unei aeronave care afectează sau care ar putea afecta siguranța operării acesteia;
8.
„standardele internaționale și practicile recomandate” înseamnă standardele internaționale și practicile recomandate în domeniul investigării accidentelor și incidentelor aviatice adoptate în conformitate cu articolul 37 din Convenția de la Chicago;
9.
„investigator-șef” înseamnă o persoană căreia i se atribuie, pe baza calificărilor sale, responsabilitatea de a organiza, efectua și controla o investigație privind siguranța;
10.
„operator” înseamnă orice persoană fizică sau juridică ce operează sau propune operarea uneia sau mai multor aeronave;
11.
„persoană implicată” înseamnă proprietarul, un membru al echipajului, operatorul aeronavei implicate într-un accident sau incident grav; orice persoană implicată în întreținerea, proiectarea, fabricarea respectivei aeronave sau în instruirea echipajului; orice persoană implicată în furnizarea de servicii de control al traficului aerian, de informații de zbor sau de servicii aeroportuare care a furnizat servicii pentru aeronavă; personalul autorității naționale aeronautice civile; sau personalul AESA;
12.
„raport preliminar” înseamnă mijlocul de comunicare folosit pentru diseminarea promptă a datelor obținute în decursul primelor etape ale investigației;
13.
„rude” înseamnă membrii familiei în sens restrâns și/sau rudele apropiate și/sau orice persoană foarte apropiată de victima unui accident, astfel cum sunt definite în legislația națională a țării victimei;
14.
„investigație privind siguranța” înseamnă o procedură efectuată de o autoritate responsabilă de investigațiile privind siguranța în scopul de prevenirii unor accidente și incidente, care include culegerea și analizarea informațiilor, expunerea concluziilor, inclusiv determinarea cauzei (cauzelor) și/sau a factorilor contributivi și, atunci când este cazul, formularea de recomandări privind siguranța;
15.
„recomandare privind siguranța” înseamnă o propunere a unei autorități responsabile de investigațiile privind siguranța, pe baza informațiilor rezultate dintr-o investigație privind siguranța sau din alte surse, precum studiile în materie de siguranță, formulată cu intenția de a preveni accidentele și incidentele;
16.
„incident grav” înseamnă un incident produs în circumstanțe care arată că a existat o probabilitate mare de producere a unui accident și este asociat cu operarea unei aeronave care, în cazul unei aeronave cu pilot uman, are loc între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul aeronavei cu intenția de a efectua un zbor și momentul în care toate persoanele au fost debarcate sau, în cazul unei aeronave fără pilot, are loc între momentul în care aeronava este gata de a se pune în mișcare în scopul efectuării unui zbor și momentul în care aceasta intră în repaus la finalul zborului și sistemul principal de propulsie este oprit. În anexă figurează o listă cu exemple de incidente grave;
17.
„rănire gravă” înseamnă rănirea unei persoane implicate într-un accident și care presupune una dintre următoarele:
(a)
spitalizare pe o perioadă mai mare de 48 de ore, care începe în termen de șapte zile de la data la care s-a produs rănirea;
(b)
o fractură de os (cu excepția fracturilor superficiale la degete sau la nas);
(c)
ruperi sau sfâșieri ale țesuturilor care produc hemoragii grave, leziuni ale nervilor, mușchilor sau tendoanelor;
(d)
leziunea oricărui organ intern;
(e)
arsuri de gradul doi sau trei sau orice arsuri care afectează mai mult de 5 % din suprafața corpului;
(f)
expunerea verificată la substanțe infecțioase sau la radiații periculoase;
Articolul 3
Domeniu de aplicare
(1) Prezentul regulament se aplică investigațiilor privind siguranța efectuate în cazul incidentelor grave și accidentelor:
(a)
produse pe teritoriile statelor membre în care se aplică tratatele, în conformitate cu obligațiile internaționale ale statelor membre;
(b)
în care sunt implicate aeronave înmatriculate într-un stat membru sau operate de o întreprindere stabilită într-un stat membru și care s-au produs în afara teritoriilor statelor membre în care se aplică tratatele, atunci când aceste investigații nu sunt efectuate de un stat terț;
(c)
în cazul cărora un stat membru are dreptul, în conformitate cu standardele internaționale și practicile recomandate, de a numi un reprezentant acreditat pentru a participa în calitate de stat de înregistrare, stat operator, stat proiectant, stat fabricant sau stat care pune la dispoziție informații, facilități sau experți la cererea statului care efectuează investigația;
(d)
în cazul cărora unui stat membru care are un interes special, ca urmare a faptului că printre persoanele decedate sau rănite grav se numără cetățeni de-ai săi, i se permite, de către statul care realizează investigația, să numească un expert.
(2) Prezentul regulament se aplică, de asemenea, aspectelor privind disponibilitatea în timp util a informațiilor referitoare la toate persoanele și mărfurile periculoase aflate la bordul unei aeronave implicate într-un accident și privind asistența acordată victimelor accidentelor aviatice și rudelor acestora.
(3) Prezentul regulament nu se aplică investigațiilor privind siguranța în situații de incidente grave și accidente care implică aeronave care sunt utilizate pentru servicii militare, vamale, polițienești sau de natură similară, cu excepția cazului în care statul membru în cauză decide altfel, în conformitate cu articolul 5 alineatul (4) și cu legislația națională.
Articolul 4
Autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța aviației civile
(1) Fiecare stat membru se asigură că investigațiile privind siguranța sunt efectuate sau supravegheate, fără imixtiuni din exterior, de către o autoritate națională permanentă responsabilă de investigațiile privind siguranța aviației civile (denumită în continuare „autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța”), capabilă să efectueze în mod independent o investigație completă privind siguranța, fie pe cont propriu, fie pe baza unor acorduri cu alte autorități responsabile de investigațiile privind siguranța.
(2) Autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța trebuie să fie independentă din punct de vedere funcțional, în special față de autoritățile naționale aeronautice responsabile de aeronavigabilitate, certificare, operațiunile de zbor, întreținere, acordare de licențe, controlul traficului aerian sau administrarea aerodromurilor și, în general, față de orice altă parte sau entitate ale cărei interese sau misiuni pot intra în conflict cu sarcina încredințată autorității responsabile de investigațiile privind siguranța sau pot influența obiectivitatea acesteia.
(3) În realizarea investigațiilor privind siguranța, autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța nu solicită și nici nu acceptă instrucțiuni de la nicio parte externă și are autoritate absolută în ceea ce privește realizarea investigațiilor privind siguranța.
(4) Activitățile încredințate autorității responsabile de investigațiile privind siguranța pot fi extinse la culegerea și analiza informațiilor legate de siguranța aviației, în special în scopul prevenirii accidentelor, în măsura în care aceste activități nu aduc atingere independenței sale și nu implică asumarea de responsabilități în domeniul reglementării, administrativ sau al standardelor.
(5) În vederea informării publicului larg cu privire la nivelul general de siguranță în aviație, la nivel național se publică un raport anual privind siguranța. În analiza respectivă, sursele informațiilor confidențiale nu sunt divulgate.
(6) Autorității responsabile de investigațiile privind siguranța i se pun la dispoziție de către statul membru respectiv mijloacele necesare pentru a-și îndeplini sarcinile în mod independent și respectiva autoritate trebuie să poată obține suficiente resurse pentru a realiza acest lucru. În special:
(a)
directorul autorității responsabile de investigațiile privind siguranța și/sau, în cazul unei autorități multimodale, directorul departamentului de aviație al acesteia trebuie să aibă experiență și competențe în domeniul siguranței aviației civile pentru a-și îndeplini sarcinile în conformitate cu prezentul regulament și cu legislația națională;
(b)
investigatorilor li se acordă un statut care le oferă garanțiile de independență necesare;
(c)
autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța are cel puțin un investigator disponibil capabil să exercite funcția de investigator-șef în cazul unui accident grav al unei aeronave;
(d)
autorității responsabile de investigațiile privind siguranța i se alocă un buget care să îi permită să își îndeplinească funcțiile;
(e)
autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța are la dispoziția sa, fie direct, fie prin intermediul cooperării menționate la articolul 6, fie prin acorduri cu alte autorități naționale sau entități, personal calificat și facilități adecvate, inclusiv birouri și hangare în care să se poată păstra și examina aeronava, conținutul și resturile acesteia.
Articolul 5
Obligația de a efectua o investigație
(1) Orice accident sau incident grav de aviație civilă care implică alte aeronave decât cele menționate în anexa II la Regulamentul (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 februarie 2008 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții Europene de Siguranță a Aviației (6) face obiectul unei investigații privind siguranța în statul membru pe teritoriul căruia s-a produs accidentul sau incidentul grav.
(2) În cazul în care o aeronavă de alt tip decât cele menționate în anexa II la Regulamentul (CE) nr. 216/2008 înregistrată într-un stat membru este implicată într-un accident sau incident grav, iar locul în care s-a produs accidentul sau incidentul nu poate fi stabilit cu precizie ca situându-se pe teritoriul unui stat, investigația privind siguranța este efectuată de autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța din statul membru de înregistrare.
(3) Amploarea investigațiilor privind siguranța menționate la alineatele (1), (2) și (4) și procedura care trebuie urmată pentru efectuarea acestora sunt determinate de autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța, luând în considerare învățămintele pe care se așteaptă să le tragă din respectivele investigații, care să contribuie la îmbunătățirea siguranței aviației, inclusiv în cazul aeronavelor a căror masă maximă la decolare este mai mică sau egală cu 2 250 kg.
(4) Autoritățile responsabile de investigațiile privind siguranța pot decide să investigheze și alte incidente decât cele menționate la alineatele (1) și (2), precum și incidente grave sau accidente care implică alte tipuri de aeronave, în conformitate cu legislația națională a statelor membre, atunci când se așteaptă ca, în urma acestor investigații, să tragă învățăminte în materie de siguranță.
(5) Investigațiile privind siguranța menționate la alineatele (1), (2) și (4) nu urmăresc în niciun caz să stabilească a cui este culpa sau răspunderea. Acestea sunt independente, distincte de orice proceduri judiciare sau administrative destinate stabilirii culpei sau răspunderii și nu aduc atingere acestor proceduri.
Articolul 6
Cooperarea între autoritățile responsabile de investigațiile privind siguranța
(1) O autoritate responsabilă de investigațiile privind siguranța dintr-un stat membru poate solicita sprijinul autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța din alte state membre. Atunci când, în urma unei solicitări, o autoritate responsabilă de investigațiile privind siguranța acceptă să acorde sprijin, acesta se acordă, pe cât posibil, în mod gratuit.
(2) O autoritate responsabilă de investigațiile privind siguranța poate să delege unei alte autorități responsabile de investigațiile privind siguranța, de comun acord cu aceasta, sarcina de a efectua o investigație a unui incident grav sau accident și facilitează procesul de investigare realizat de respectiva autoritate.
Articolul 7
Rețeaua europeană a autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța aviației civile
(1) Statele membre se asigură că autoritățile lor naționale responsabile de investigațiile privind siguranța constituie între ele o rețea europeană a autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța aviației civile („rețeaua”), formată din directorii autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța din toate statele membre și/sau, în cazul autorităților multimodale, din directorii departamentelor de aviație ale acestora sau din reprezentanții acestora, inclusiv un președinte ales din rândul acestora pentru un mandat de trei ani.
În strânsă colaborare cu membrii rețelei, președintele întocmește programul de lucru anual al rețelei, în conformitate cu obiectivele și responsabilitățile prevăzute la alineatele (2) și (3). Comisia transmite programul de lucru Parlamentului European și Consiliului. Președintele întocmește și agenda reuniunilor rețelei.
(2) Rețeaua vizează ameliorarea continuă a calității investigațiilor desfășurate de autoritățile responsabile pentru investigațiile privind siguranța și consolidarea independenței acestora. Aceasta încurajează, îndeosebi, respectarea unor standarde înalte în domeniul metodelor de investigare și al formării investigatorilor.
(3) Pentru a atinge obiectivele stabilite la alineatul (2), rețeaua are în special următoarele responsabilități:
(a)
pregătirea de recomandări și acordarea de consultanță instituțiilor Uniunii în legătură cu toate aspectele legate de elaborarea și punerea în aplicare a politicilor și normelor Uniunii privind investigațiile în domeniul siguranței și prevenirea accidentelor și incidentelor;
(b)
promovarea schimbului de informații utile pentru îmbunătățirea siguranței aviației și promovarea activă a colaborării structurate între autoritățile responsabile de investigațiile privind siguranța aviației, Comisie, AESA și autoritățile naționale aeronautice civile;
(c)
coordonarea și organizarea, atunci când este necesar, de evaluări inter pares, activități de formare relevante și programe de dezvoltare a abilităților pentru investigatori;
(d)
promovarea celor mai bune practici în ceea ce privește investigarea privind siguranța în vederea elaborării unei metodologii comune la nivelul Uniunii pentru investigațiile privind siguranța și întocmirea unui catalog al acestor practici;
(e)
consolidarea capacităților de investigație ale autorităților responsabile pentru investigațiile privind siguranța, în special prin dezvoltarea și gestionarea unui cadru care să permită folosirea în comun a resurselor;
(f)
acordarea, la cererea autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța în scopul aplicării articolului 6, de asistență adecvată, inclusiv, dar fără a se limita la acestea, o listă a investigatorilor, echipamente și structuri disponibile în celelalte state membre pentru utilizarea potențială de către autoritatea care efectuează o investigație;
(g)
accesul la informațiile incluse în baza de date la care se face referire la articolul 18 și analiza recomandărilor privind siguranța cuprinse în aceasta în vederea identificării recomandărilor importante privind siguranța care au relevanță la nivelul Uniunii.
(4) Comisia informează periodic Parlamentul European și Consiliul cu privire la activitățile rețelei. Parlamentul European este informat, de asemenea, ori de câte ori Consiliul sau Comisia adresează cereri rețelei.
(5) Membrii rețelei nu solicită și nici nu acceptă instrucțiuni de la vreun organism care ar putea compromite statutul independent al investigațiilor privind siguranța.
(6) Atunci când este oportun, AESA este invitată ca observator la reuniunile rețelei. Rețeaua poate de asemenea invita la reuniunile sale observatori din partea autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța din țări terțe și alți experți relevanți.
(7) Comisia este implicată îndeaproape în activitatea rețelei și primește asistența necesară de la rețea cu privire la aspectele relevante legate de elaborarea politicii și a reglementărilor Uniunii în domeniul investigării și prevenirii accidentelor de aviație civilă. Comisia furnizează rețelei asistența necesară, inclusiv, dar fără a se limita la aceasta, asistență pentru pregătirea și organizarea reuniunilor sale, precum și pentru publicarea rapoartelor anuale privind activitățile rețelei. Comisia transmite raportul anual Parlamentului European și Consiliului.
Articolul 8
Participarea AESA și a autorităților aeronautice civile la investigațiile privind siguranța
(1) Cu condiția respectării cerinței evitării oricărui conflict de interese, autoritățile responsabile de investigațiile privind siguranța invită AESA și autoritățile naționale aeronautice civile din statele membre vizate, în limitele competențelor lor respective, să numească un reprezentant care să participe:
(a)
în calitate de consilier al investigatorului-șef, la orice investigație privind siguranța în conformitate cu articolul 5 alineatele (1) și (2) efectuată pe teritoriul unui stat membru sau în locul menționat la articolul 5 alineatul (2) sub autoritatea și la discreția investigatorului-șef;
(b)
în calitate de consultant numit în temeiul prezentului regulament în scopul de a oferi asistență reprezentantului acreditat/reprezentanților acreditați al/ai statelor membre la orice investigație privind siguranța efectuată într-o țară terță, la care o autoritate responsabilă de investigațiile privind siguranța este invitată să desemneze un reprezentant acreditat în conformitate cu standardele internaționale și practicile recomandate aplicabile în domeniul investigării accidentelor și incidentelor aviatice sub supravegherea reprezentantului acreditat.
(2) Participanții la care se face referire la alineatul (1) au dreptul, în special:
(a)
de a vizita locul accidentului și de a examina resturile aeronavei;
(b)
de a sugera subiecte pentru interogare și de a obține informații de la martori;
(c)
de a primi copii ale tuturor documentelor pertinente și de a obține informații faptice relevante;
(d)
de a participa la citirea înregistrărilor, cu excepția înregistrărilor de voce sau imagini din cabina de pilotaj;
(e)
de a participa la activitățile de investigare din afara locului accidentului, precum examinările componentelor, teste și simulări, ședințele de informare tehnică și întâlnirile referitoare la stadiul investigației, cu excepția cazului în care acestea sunt legate de stabilirea cauzelor sau de formularea de recomandări privind siguranța.
(3) AESA și autoritățile naționale aeronautice civile sprijină investigația la care participă punând la dispoziția autorității responsabile de investigațiile privind siguranța care se ocupă de respectiva investigație informațiile, consultanții și echipamentele solicitate.
Articolul 9
Obligația de a notifica accidentele și incidentele grave
(1) Orice persoană implicată care are informații privind existența unui incident grav sau accident trebuie să notifice fără întârziere autoritatea competentă responsabilă de investigațiile privind siguranța din statul membru pe teritoriul căruia a avut loc incidentul grav sau accidentul.
(2) Autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța informează fără întârziere Comisia, AESA, Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI), statele membre și țările terțe vizate în conformitate cu standardele internaționale și practicile recomandate cu privire la toate incidentele grave și accidentele care i-au fost notificate.
Articolul 10
Participarea statelor membre la investigațiile privind siguranța
(1) După primirea din alt stat membru sau din altă țară terță a notificării privind producerea unui accident sau incident grav, statul de înregistrare, statul operator, statul proiectant și statul fabricant informează, cât de curând posibil, statul membru sau țara terță pe teritoriul căreia s-a produs accidentul sau incidentul grav dacă intenționează să numească un reprezentant acreditat în conformitate cu standardele internaționale și practicile recomandate. În cazul numirii unui astfel de reprezentant acreditat, numele și datele sale de contact se furnizează, de asemenea, precum și data prevăzută pentru sosirea sa, în cazul în care reprezentantul acreditat intenționează să se deplaseze în țara care a trimis notificarea.
(2) Reprezentanții acreditați ai statului proiectant sunt numiți de autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța a statului membru pe teritoriul căruia se situează sediul principal al titularului certificatului de tip de aeronavă sau grup motopropulsor.
Articolul 11
Statutul investigatorilor în domeniul siguranței
(1) La numirea de către o autoritate responsabilă de investigațiile privind siguranța și fără a aduce atingere vreunei anchete judiciare, investigatorul-șef are autoritatea de a lua măsurile necesare pentru a răspunde cerințelor investigației privind siguranța.
(2) Fără a aduce atingere obligațiilor de confidențialitate în temeiul actelor juridice ale Uniunii sau al legislației naționale, investigatorul-șef are, în special, dreptul:
(a)
de a avea acces imediat, fără restricții și piedici la locul incidentului sau accidentului, precum și la aeronavă, la conținutul sau resturile acesteia;
(b)
de a asigura listarea imediată a dovezilor și îndepărtarea controlată a rămășițelor sau componentelor pentru a fi examinate sau analizate;
(c)
de a avea acces imediat la înregistratoarele de zbor, la conținutul acestora și la orice alte înregistrări relevante, precum și de a prelua controlul asupra acestora;
(d)
de a solicita și contribui la o autopsie completă a corpurilor persoanelor rănite mortal și de a avea acces imediat la rezultatele acestei examinări sau ale testelor efectuate pe probe prelevate;
(e)
de a solicita examinarea medicală a persoanelor implicate în operarea aeronavei sau de a solicita efectuarea de teste pe probe prelevate de la aceste persoane și de a avea acces imediat la rezultatele acestor examinări sau teste;
(f)
de a convoca și examina martorii, precum și de a le solicita acestora să furnizeze sau să prezinte informații sau dovezi relevante pentru desfășurarea investigației privind siguranța;
(g)
de a avea acces liber la orice informații sau înregistrări pertinente deținute de proprietarul, titularul certificatului de tip de aeronavă, organizația de întreținere responsabilă, organizația de instruire, operatorul sau fabricantul aeronavei, de autoritățile responsabile pentru aviația civilă, AESA și de furnizorii de servicii de navigație aeriană sau de administratorii aerodromului.
(3) Investigatorul-șef extinde drepturile enumerate la alineatul (2) la experții și consultanții săi, precum și la reprezentanții acreditați și la experții și consultanții acestora, în măsura necesară pentru ca aceștia să poată participa efectiv la investigația privind siguranța. Respectivele drepturi nu aduc atingere drepturilor investigatorilor și experților desemnați de autoritatea responsabilă de ancheta judiciară.
(4) Orice persoană care participă la investigații privind siguranța își îndeplinește sarcinile în mod independent și nu solicită sau acceptă instrucțiuni de la o altă persoană, în afara investigatorului-șef sau a reprezentantului acreditat.
Articolul 12
Coordonarea investigațiilor
(1) Atunci când se întreprinde și o anchetă judiciară, investigatorul-șef primește o notificare cu privire la acest lucru. Într-un astfel de caz, investigatorul-șef asigură trasabilitatea și păstrează în custodie înregistratoarele de zbor și orice element de probă. Autoritatea judiciară poate să numească un funcționar din cadrul său să însoțească respectivele înregistratoare de zbor sau elemente de probă până la locul în care se face citirea sau prelucrarea acestora. Dacă examinarea sau analizarea acestor elemente de probă le-ar putea modifica, altera sau distruge este necesar acordul prealabil al autorităților judiciare, fără a aduce atingere legislației naționale. În cazul în care acest acord nu se obține în conformitate cu acordurile încheiate în avans menționate la alineatul (3) într-un interval de timp rezonabil și nu mai târziu de două săptămâni de la cerere, acest lucru nu îl împiedică pe investigatorul-șef să efectueze examinarea sau analiza. În cazul în care autoritatea judiciară are dreptul de a reține anumite probe, investigatorul-șef are acces și poate utiliza imediat și în mod nelimitat probele respective.
(2) În cazul în care, pe parcursul investigației privind siguranța, se află sau se suspectează că un act de intervenție ilicită, astfel cum este prevăzut în dreptul național, cum ar fi legislația națională în domeniul investigațiilor privind accidentele, a avut loc în legătură cu incidentul grav sau accidentul, investigatorul-șef informează imediat autoritățile competente în acest sens. Sub rezerva articolului 14, informațiile pertinente culese în cadrul investigației privind siguranța se comunică imediat autorităților respective și, la cerere, pot fi transmise și materialele relevante acestor autorități. Comunicarea informațiilor și materialelor respective nu aduce atingere dreptului autorității responsabile de investigațiile privind siguranța de a continua investigația privind siguranța, în coordonare cu autoritățile cărora este posibil să li se fi transferat controlul asupra locului accidentului.
(3) Statele membre se asigură că autoritățile responsabile de investigațiile privind siguranța, pe de o parte, și autoritățile care vor fi probabil implicate în activitățile legate de investigațiile privind siguranța, cum ar fi autoritățile judiciare, autoritățile aeronautice civile și autoritățile de căutare și salvare, pe de altă parte, cooperează între ele prin intermediul unor acorduri încheiate în avans.
Aceste acorduri respectă independența autorității responsabile de investigațiile privind siguranța și permit ca investigația tehnică să se desfășoare cu grijă și eficient. Acordurile încheiate în avans acoperă următoarele subiecte:
(a)
accesul la locul accidentului;
(b)
conservarea probelor și accesul la acestea;
(c)
informările inițiale și cele de pe parcurs cu privire la stadiul fiecărei proceduri;
(d)
schimbul de informații;
(e)
utilizarea corespunzătoare a informațiilor privind siguranța;
(f)
soluționarea conflictelor.
Statele membre comunică Comisiei respectivele acorduri, care le transmite mai departe spre informare președintelui rețelei, Parlamentului European și Consiliului.
Articolul 13
Conservarea probelor
(1) Statul membru pe teritoriul căruia s-a produs incidentul grav sau accidentul are responsabilitatea de a asigura tratarea în condiții de siguranță a tuturor probelor și de a lua toate măsurile rezonabile pentru a proteja aceste probe și de a păstra în custodie sigură aeronava, conținutul și resturile acesteia atâta timp cât ar putea fi necesar pentru investigația privind siguranța. Protejarea probelor include conservarea, prin mijloace fotografice sau prin alte mijloace, a tuturor probelor care ar putea fi deplasate, șterse, pierdute sau distruse. Păstrarea în custodie sigură include protecția împotriva agravării distrugerii, accesului persoanelor neautorizate, jefuirii și deteriorării.
(2) Până la sosirea investigatorilor în domeniul siguranței, se interzice oricărei persoane modificarea situației de la locul accidentului, prelevarea de probe din acesta, mișcarea, mutarea sau îndepărtarea aeronavei, a conținutului sau resturilor acesteia ori prelevarea de probe din aeronavă, conținutul sau resturile acesteia, cu excepția cazurilor în care o astfel de acțiune ar fi necesară din motive de siguranță sau pentru a acorda ajutor persoanelor rănite sau cu permisiunea explicită a autorităților care au controlul asupra locului accidentului și, atunci când este posibil, în urma consultării autorității responsabile de investigația privind siguranța.
(3) Orice persoană implicată ia toate măsurile necesare în vederea conservării documentelor, materialelor sau înregistrărilor legate de eveniment, în special pentru a preveni ștergerea înregistrărilor conversațiilor și alarmelor după zbor.
Articolul 14
Protecția informațiilor sensibile privind siguranța
(1) Următoarele înregistrări nu se pun la dispoziție și nu se utilizează în alte scopuri decât cele legate de o investigație privind siguranța:
(a)
toate declarațiile făcute de persoane la autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța în cursul investigației privind siguranța;
(b)
înregistrările care dezvăluie identitatea persoanelor care au adus probe în cadrul investigației privind siguranța;
(c)
informațiile culese de autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța care au un caracter deosebit de sensibil și personal, inclusiv informațiile privind sănătatea persoanelor;
(d)
documentele întocmite ulterior pe parcursul investigației, precum note, proiecte, opinii scrise de investigatori, opinii exprimate în cadrul analizării informațiilor, inclusiv a informațiilor provenite de la înregistratoarele de zbor;
(e)
informațiile și probele furnizate de investigatori din alte state membre sau țări terțe în conformitate cu standardele internaționale și practicile recomandate, în cazul în care autoritatea lor responsabilă de investigațiile privind siguranța solicită acest lucru;
(f)
proiectele de rapoarte preliminare sau finale sau declarații provizorii;
(g)
înregistrările audio și video din cabina de pilotaj, împreună cu transcrierile acestora, precum și înregistrările audio din interiorul unităților de control al traficului aerian, asigurându-se că informațiile nerelevante pentru investigația privind siguranța, îndeosebi informațiile legate de viața privată a persoanelor, sunt protejate în mod corespunzător, fără a aduce atingere dispozițiilor de la alineatul (3).
(2) Următoarele înregistrări nu se pun la dispoziție și nu se utilizează în alte scopuri decât cele legate de o investigație privind siguranța sau în alte scopuri care vizează îmbunătățirea siguranței aviației:
(a)
toate comunicările dintre persoanele care au fost implicate în operarea aeronavei;
(b)
înregistrările scrise sau electronice și transcrierile înregistrărilor provenite de la unitățile de control al traficului aerian, inclusiv rapoartele și concluziile elaborate pentru uz intern;
(c)
notele de însoțire pentru transmiterea de recomandări privind siguranța de la autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța către adresant, în cazul în care autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța care emite recomandarea solicită acest lucru;
(d)
rapoartele cu privire la evenimente prezentate în temeiul Directivei 2003/42/CE.
Datele înregistratorului de zbor nu se pun la dispoziție și nu se utilizează în alte scopuri decât cele legate de o investigație privind siguranța, de aeronavigabilitate sau de întreținere, cu excepția cazului în care se maschează identitatea persoanelor din respectivele date sau sunt comunicate prin proceduri securizate.
(3) Sub rezerva alineatelor (1) și (2), autoritatea judiciară sau autoritatea competentă să decidă cu privire la divulgarea informațiilor din înregistrări în conformitate cu dreptul intern poate decide că beneficiile divulgării informațiilor din înregistrările menționate la alineatele (1) și (2) în orice alte scopuri permise de lege sunt mai mari decât impactul negativ la nivel național și internațional pe care o astfel de acțiune l-ar avea asupra respectivei investigații privind siguranța sau asupra uneia viitoare. Statele membre pot decide limitarea cazurilor în care poate fi adoptată o astfel de decizie privind divulgarea, respectând în același timp actele juridice ale Uniunii.
Comunicarea către un alt stat membru a înregistrărilor menționate la alineatele (1) și (2) în alte scopuri decât cele legate de o investigație privind siguranța și, în plus în ceea ce privește alineatul (2), în alte scopuri decât cele care urmăresc îmbunătățirea siguranței aviației poate fi autorizată în măsura permisă de dreptul intern al statului membru care efectuează comunicarea. Prelucrarea sau divulgarea unor înregistrări primite prin intermediul unei astfel de comunicări de către autoritățile statului membru destinatar este permisă numai după consultarea prealabilă a statului membru care efectuează comunicarea și sub rezerva dreptului intern al statului membru destinatar.
(4) Se pot divulga exclusiv datele strict necesare pentru scopurile menționate la alineatul (3).
Articolul 15
Comunicarea informațiilor
(1) Personalul autorității responsabile de investigațiile privind siguranța care efectuează investigația sau orice altă persoană căreia i se solicită participarea sau contribuția la o investigație privind siguranța trebuie să respecte normele aplicabile privind secretul profesional, inclusiv în privința păstrării anonimatului persoanelor implicate într-un accident sau incident, în conformitate cu legislația aplicabilă.
(2) Fără a aduce atingere obligațiilor prevăzute la articolele 16 și 17, autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța care se ocupă de o astfel de investigație comunică informațiile pe care le consideră pertinente pentru prevenirea unui accident sau incident grav persoanelor responsabile de producerea sau întreținerea aeronavelor sau a echipamentelor de aeronave și persoanelor fizice sau entităților juridice responsabile de operarea aeronavelor sau de pregătirea personalului.
(3) Fără a aduce atingere obligațiilor prevăzute la articolele 16 și 17, autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța care efectuează investigația și reprezentantul acreditat/reprezentanții acreditați la care se face referire la articolul 8 comunică AESA și autorităților naționale aeronautice civile informațiile faptice pertinente obținute în timpul investigației privind siguranța, cu excepția informațiilor menționate la articolul 14 alineatul (1) sau a informațiilor care generează un conflict de interese. Informațiile primite de AESA și de autoritățile naționale aeronautice civile sunt protejate în conformitate cu articolul 14 și cu actele juridice ale Uniunii și cele naționale aplicabile.
(4) Autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța care efectuează investigația este autorizată să informeze victimele și rudele acestora sau asociațiile lor ori să facă publice orice informații referitoare la observațiile faptice, la procedurile investigației privind siguranța, precum și eventualele rapoarte sau concluzii preliminare și/sau recomandări privind siguranța, cu condiția ca aceste informații să nu compromită obiectivele investigației privind siguranța și să respecte pe deplin legislația aplicabilă privind protecția datelor personale.
(5) Înainte de a face publice informațiile menționate la alineatul (4), autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța care efectuează investigația transmite informațiile respective victimelor și rudelor acestora sau asociațiilor acestora, într-un mod care să nu compromită obiectivele investigației privind siguranța.
Articolul 16
Raportul investigației
(1) Fiecare investigație privind siguranța se încheie cu un raport întocmit într-o formă corespunzătoare tipului și gravității accidentului sau incidentului grav. Acest raport precizează că unicul obiectiv al investigației privind siguranța este prevenirea accidentelor și incidentelor viitoare, fără a stabili a cui este culpa sau răspunderea. În funcție de caz, raportul conține recomandări privind siguranța.
(2) Raportul protejează anonimitatea oricărei persoane implicate în accident sau în incidentul grav.
(3) În cazul în care investigațiile privind siguranța generează rapoarte înainte de încheierea investigației, autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța poate să solicite înainte de publicarea acestora comentarii din partea autorităților în cauză, inclusiv de la AESA, și, prin intermediul acestora, din partea titularului certificatului de tip de aeronavă, fabricantului sau operatorului în cauză. Acestea au obligația de a respecta secretul profesional în ceea ce privește conținutul respectivei consultări.
(4) Înainte de publicarea raportului final, autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța solicită comentarii din partea autorităților în cauză, inclusiv din partea AESA, și, prin intermediul acestora, din partea titularului certificatului de tip de aeronavă, a fabricantului sau a operatorului în cauză. Acestea au obligația de a respecta secretul profesional în ceea ce privește conținutul respectivei consultări. Atunci când solicită aceste comentarii, autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța respectă standardele internaționale și practicile recomandate.
(5) Informațiile vizate la articolul 14 se includ într-un raport doar în cazul în care sunt relevante pentru analiza accidentului sau a incidentului grav. Nu se divulgă informațiile sau elementele de informații care nu prezintă interes pentru această analiză.
(6) Autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța face public raportul final în cel mai scurt timp și, dacă este posibil, în termen de 12 luni de la data accidentului sau a incidentului grav.
(7) În cazul în care raportul final nu poate fi publicat în termen de 12 luni, autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța publică o declarație provizorie cel puțin la fiecare comemorare a accidentului sau a incidentului grav, în care oferă detalii cu privire la stadiul investigației și la eventualele probleme ridicate în domeniul siguranței.
(8) Autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța transmite o copie a raportului final și a recomandărilor privind siguranța cât mai repede posibil:
(a)
autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța și autorităților aeronautice civile ale statelor în cauză, precum și OACI, în conformitate cu standardele internaționale și cu practicile recomandate;
(b)
destinatarilor recomandărilor privind siguranța incluse în raport;
(c)
Comisiei și AESA, cu excepția cazului în care raportul este disponibil publicului prin intermediul mijloacelor electronice de comunicare, caz în care autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța trebuie doar să le notifice în mod corespunzător.
Articolul 17
Recomandări privind siguranța
(1) În orice moment al investigației privind siguranța, autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța recomandă, după consultarea corespunzătoare a părților relevante, printr-o scrisoare de transmitere datată adresată autorităților în cauză, inclusiv celor din alte state membre sau țări terțe, orice acțiune despre care consideră că trebuie întreprinsă rapid pentru a consolida siguranța aviației.
(2) O autoritate responsabilă de investigațiile privind siguranța poate, de asemenea, emite recomandări privind siguranța pe baza unor studii sau a analizei unei serii de investigații ori a oricăror alte activități efectuate în conformitate cu articolul 4 alineatul (4).
(3) O recomandare privind siguranța nu trebuie în niciun caz să creeze prezumția de vinovăție sau răspundere pentru un accident, un incident grav sau un incident.
Articolul 18
Acțiuni subsecvente recomandărilor privind siguranța și baza de date cu recomandări privind siguranța
(1) În termen de 90 de zile de la primirea scrisorii de transmitere, destinatarul unei recomandări privind siguranța confirmă primirea acesteia și informează autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța care a emis respectiva recomandare cu privire la acțiunile întreprinse sau pe care urmează să le întreprindă și, după caz, cu privire la timpul necesar pentru realizarea acestora și în cazul în care nu urmează să se întreprindă vreo acțiune, motivele pentru aceasta.
(2) În termen de 60 de zile de la primirea răspunsului, autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța informează respectivul destinatar dacă consideră că răspunsul său este adecvat sau nu și prezintă o justificare în cazul în care nu este de acord cu decizia de a nu lua măsuri.
(3) Fiecare autoritate responsabilă de investigațiile privind siguranța instituie proceduri pentru înregistrarea răspunsurilor la recomandările privind siguranța emise.
(4) Destinatarul unei recomandări privind siguranța, inclusiv autoritățile responsabile de siguranța aviației civile la nivelul statelor membre și al Uniunii, instituie proceduri pentru monitorizarea progresului acțiunilor întreprinse ca urmare a recomandărilor privind siguranța primite.
(5) Autoritățile responsabile de investigațiile privind siguranța înregistrează în fișierul centralizat creat în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1321/2007 al Comisiei din 12 noiembrie 2007 de stabilire a unor reguli de punere în aplicare pentru înregistrarea, într-un fișier centralizat, a informațiilor privind evenimentele în aviația civilă schimbate în conformitate cu Directiva 2003/42/CE (7) toate recomandările privind siguranța emise în conformitate cu articolul 17 alineatele (1) și (2), precum și răspunsurile la acestea. Autoritățile responsabile de investigațiile privind siguranța înregistrează deopotrivă în fișierul centralizat toate recomandările privind siguranța primite de la țări terțe.
Articolul 19
Raportarea evenimentelor
(1) AESA și autoritățile competente ale statelor membre cooperează și participă periodic la schimbul și analiza informațiilor care fac obiectul Directivei 2003/42/CE. Respectiva cooperare include accesul online al persoanelor desemnate la informațiile aflate în fișierul centralizat creat în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1321/2007, inclusiv la datele de identificare ale aeronavei care face obiectul unui raport cu privire la un eveniment, ca, de exemplu, dacă sunt cunoscute, seria și numărul de înregistrare. Acest acces nu privește informațiile care identifică operatorul care face obiectul raportului respectiv cu privire la un eveniment.
(2) AESA și autoritățile statelor membre menționate la alineatul (1) asigură confidențialitatea acestor informații, în conformitate cu legislația aplicabilă, și restrâng utilizarea acestora la ceea ce este strict necesar pentru a-și îndeplini obligațiile în domeniul siguranței. În acest sens, aceste informații sunt folosite exclusiv pentru analiza tendințelor în domeniul siguranței care pot constitui baza unor recomandări anonime privind siguranța sau aeronavigabilitatea fără a stabili a cui este culpa sau răspunderea.
Articolul 20
Informații despre persoane și mărfuri periculoase aflate la bord
(1) Companiile aeriene din Uniune care operează zboruri ce sosesc în sau pleacă dintr-un aeroport situat pe teritoriile statelor membre, cărora li se aplică tratatele, precum și companiile aeriene din țări terțe care operează zboruri care pleacă dintr-un astfel de aeroport, instituie proceduri care le permit să furnizeze:
(a)
cât mai curând posibil și cel târziu în termen de două ore de la notificarea producerii unui accident în care a fost implicată aeronava, o listă validată a tuturor pasagerilor de la bordul respectivei aeronave bazată pe informațiile cele mai fiabile; și
(b)
imediat după notificarea producerii unui accident în care a fost implicată aeronava, lista mărfurilor periculoase aflate la bord.
(2) Listele menționate la alineatul (1) sunt puse la dispoziția autorității responsabile de investigațiile privind siguranța care se ocupă de respectiva investigație privind siguranța, autorității desemnate de fiecare stat membru să asigure legătura cu rudele persoanelor aflate la bord și, dacă este necesar, echipelor medicale care ar putea avea nevoie de aceste informații pentru tratarea victimelor.
(3) Pentru a permite informarea rapidă a rudelor pasagerilor cu privire la prezența acestora la bordul avionului implicat într-un accident, companiile aeriene propun călătorilor să indice numele și coordonatele unei persoane care să fie contactată în caz de accident. Companiile aeriene nu pot utiliza aceste informații decât în caz de accident și acestea nu pot fi comunicate unor terți sau utilizate în scopuri comerciale.
(4) Numele unei persoane aflate la bord nu este făcut public înainte ca autoritățile competente să informeze rudele persoanei respective. Lista menționată la alineatul (1) litera (a) rămâne confidențială în conformitate cu actele juridice ale Uniunii și cele naționale și numele fiecărei persoane care figurează pe lista respectivă sunt publicate, sub rezerva legislațiilor menționate, numai în cazul în care rudele persoanelor respective aflate la bord nu au ridicat obiecții.
Articolul 21
Asistența acordată victimelor accidentelor aviatice și rudelor acestora
(1) Pentru a asigura o reacție generală și armonizată la accidentele petrecute la nivel UE, fiecare stat membru întocmește un plan de urgență în caz de accident survenit în aviația civilă la nivel național. Un astfel de plan de urgență cuprinde, de asemenea, asistența acordată victimelor accidentelor survenite în aviația civilă și rudelor acestora.
(2) Statele membre se asigură că toate companiile aeriene înregistrate pe teritoriul lor dispun de un plan de asistență pentru victimele accidentelor survenite în aviația civilă și rudele acestora. Aceste planuri trebuie să țină seama în special de sprijinul psihologic pentru victimele accidentelor survenite în aviația civilă și rudele acestora și trebuie să permită companiei aeriene să facă față unui accident de mare amploare. Statele membre auditează planurile de asistență întocmite de companiile aeriene stabilite pe teritoriul lor. Statele membre încurajează, de asemenea, companiile aeriene din țările terțe care operează în Uniune să adopte un plan similar de asistență pentru victimele accidentelor survenite în aviația civilă și rudele acestora.
(3) La producerea unui accident, statul membru care efectuează investigația, statul de înregistrare a companiei aeriene a cărei aeronavă a fost implicată în accident sau statul membru care avea un număr mare de resortisanți la bordul aeronavei implicate în accident se ocupă de desemnarea unei persoane de legătură care va acționa ca punct de contact și de informare pentru victime și rudele acestora.
(4) Un stat membru sau o țară terță interesată în mod special de un accident survenit pe teritoriile statelor membre în care se aplică tratatele, ca urmare a faptului că printre persoanele decedate sau rănite grav se numără cetățeni de-ai săi, poate numi un expert care să aibă dreptul:
(a)
de a vizita locul accidentului;
(b)
de a avea acces la informațiile faptice pertinente a căror publicare a fost aprobată de autoritatea responsabilă de investigațiile privind siguranța care se ocupă de respectiva investigație și la informațiile referitoare la stadiul respectivei investigații;
(c)
de a primi o copie a raportului final.
(5) Un expert numit în conformitate cu alineatul (4) poate participa, sub rezerva dispozițiilor legale aplicabile în vigoare, la identificarea victimelor și la întâlnirile cu supraviețuitorii din statul său.
(6) În conformitate cu articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 785/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 aprilie 2004 privind cerințele de asigurare a transportatorilor aerieni și a operatorilor de aeronave (8), și transportatorii aerieni din țările terțe trebuie să îndeplinească obligațiile referitoare la asigurare prevăzute de regulamentul respectiv.
Articolul 22
Accesul la documente și protecția datelor cu caracter personal
(1) Prezentul regulament se aplică fără a aduce atingere Regulamentului (CE) nr. 1049/2001 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 mai 2001 privind accesul public la documentele Parlamentului European, ale Consiliului și ale Comisiei (9).
(2) Prezentul regulament se aplică în conformitate cu Directiva 95/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 octombrie 1995 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și libera circulație a acestor date (10) și Regulamentul (CE) nr. 45/2001 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 decembrie 2000 privind protecția persoanelor fizice cu privire la prelucrarea datelor cu caracter personal de către instituțiile și organismele comunitare și privind libera circulație a acestor date (11).
Articolul 23
Sancțiuni
Statele membre stabilesc normele referitoare la sancțiunile aplicabile în caz de încălcare a prezentului regulament. Sancțiunile prevăzute trebuie să fie eficace, proporționale și cu efect de descurajare.
Articolul 24
Modificarea regulamentului
Prezentul regulament este revizuit cel târziu până la 3 decembrie 2014. În cazul în care Comisia consideră că prezentul regulament ar trebui să fie modificat, solicită rețelei să emită un aviz preliminar care este înaintat, de asemenea, Parlamentului European, Consiliului, statelor membre și AESA.
Articolul 25
Abrogări
Directiva 94/56/CE se abrogă în consecință.
Articolul 26
Intrarea în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Strasbourg, 20 octombrie 2010.