VERORDNUNG (EU) Nr. 1071/2010 DER KOMMISSION
vom 22. November 2010
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission vom 22. März 2006 wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist (2), erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf dieser Grundlage sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, sofern dies nicht möglich war, über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von 10 Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (3) eingesetzt wurde, mündlich vorzutragen.
(5)
Die für die Regulierungsaufsicht über die betreffenden Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden wurden von der Kommission sowie in bestimmten Fällen von einigen Mitgliedstaaten konsultiert.
(6)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit und die Kommission zu den wesentlichen Schlussfolgerungen angehört, die in der letzten Sitzung der Europäischen SAFA-Lenkungsgruppe (ESSG) am 28. und 29. Oktober 2010 in Wien vereinbart wurden. Der Ausschuss wurde insbesondere darüber unterrichtet, dass die ESSG die freiwillige Einführung einer Mindestanzahl jährlicher Inspektionen in den Mitgliedstaaten ab 2011 unterstützt.
(7)
Der Flugsicherheitsausschuss hat Anhörungen über die Analyse von Berichten über die umfassenden Sicherheitsaudits vorgenommen, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) durchgeführt wurden, sowie über die Ergebnisse der Zusammenarbeit zwischen der Kommission und der ICAO im Bereich der Sicherheit, insbesondere bezüglich der Möglichkeiten, Informationen über die Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen und Empfehlungen auszutauschen.
(8)
Gemäß den Schlussfolgerungen der ICAO-Generalversammlung wurde die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) von der Kommission damit beauftragt, die regelmäßige Analyse der Berichte über umfassende Sicherheitsaudits, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) durchgeführt werden, zusammen mit Experten der Mitgliedstaaten innerhalb einer vom Flugsicherheitsausschuss eingesetzten Arbeitsgruppe zu koordinieren. Die Mitgliedstaaten werden zur Benennung von Experten aufgefordert, die an dieser wichtigen Aufgabe mitwirken.
(9)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) und die Kommission zu den in den von der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Ländern durchgeführten Vorhaben der technischen Hilfe angehört. Ihm wurde mitgeteilt, dass im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden um weitere technische Hilfe und Zusammenarbeit ersucht wurde, damit Mängel entsprechend den geltenden internationalen Normen behoben werden.
(10)
Zudem wurde der Flugsicherheitsausschuss über Durchsetzungsmaßnahmen unterrichtet, die die EASA und Mitgliedstaaten zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltung von Luftfahrzeugen ergriffen hatten, die in der Union registriert sind und von Luftfahrtunternehmen betrieben werden, die von Zivilluftfahrtbehörden von Drittstaaten zugelassen wurden.
(11)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.
(12)
Aufgrund der Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen bestimmter Luftfahrtunternehmen der Union im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben einige Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen. Sie haben die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über folgende Maßnahmen in Kenntnis gesetzt: Griechenland teilte mit, dass Hellas Jet am 2. November 2010 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) und die Betriebsgenehmigung entzogen wurden, nachdem das Unternehmen am 30. April 2010 seinen Betrieb eingestellt hatte. Deutschland teilte mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) des Unternehmens ACH Hamburg am 27. Oktober 2010 ausgesetzt und am 30. September 2010 ein Luftfahrzeug mit dem Eintragungskennzeichen D-CJJJ aus dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Unternehmens Advance Air Luftfahrtgesellschaft gestrichen wurde. Spanien bestätigte, dass die am 9. Juni 2010 verfügte Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses von Baleares Link Express weiterhin gilt. Schweden teilte mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Viking Airlines AB am 29. Oktober 2010 ausgesetzt wurde.
(13)
Portugal teilte mit, dass aufgrund schwerer Bedenken bezüglich der Sicherheit des Betriebs und der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit der von zwei portugiesischen Luftfahrtunternehmen - Luzair und White - betriebenen Luftfahrzeuge sowie der mit der Kommission am 25. Oktober 2010 geführten Konsultationen beschlossen wurde, die fortlaufende Aufsicht über diese Unternehmen zu verstärken, um die rechtzeitige Umsetzung eines angemessenen Abhilfeplans durch diese Unternehmen zu gewährleisten. Portugal teilte dem Flugsicherheitssauschuss mit, dass das Unternehmen White seine Leistung leicht verbessert hat. Die Kommission nahm die angekündigten Maßnahmen zur Kenntnis. Die EASA wird im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 eine Normungsinspektion in Portugal durchführen. Der Flugsicherheitsausschuss wird in seiner nächsten Sitzung über die Ergebnisse dieses Besuchs entsprechend unterrichtet.
(14)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für Sicherheitsmängel seitens des in der Islamischen Republik Afghanistan zugelassenen Unternehmens Kam Air. Am 11. August 2010 berührte ein Luftfahrzeug des Musters DC8 von Kam Air, Eintragungskennzeichen YA-VIC, unmittelbar vor dem Abheben vom Flughafen Manston (Vereinigtes Königreich) mit seinem Heck die Startbahn und die daran angrenzende Grasfläche. Vom Vereinigten Königreich durchgeführte Untersuchungen dieses schweren Zwischenfalls führten gravierende Sicherheitsmängel bei der Betriebsüberwachung der DC8-Flotte durch Kam Aire zutage. Das Vereinigte Königreich hat Kam Air deshalb den Flugbetrieb mit Luftfahrzeugen des Musters DC8 mit Wirkung vom 2. September 2010 landesweit untersagt.
(15)
Darüber hinaus wurden bei einer SAFA-Vorfeldinspektion der zuständigen Behörden Österreichs am 16. September 2010 (4) an einem Luftfahrzeug des Musters Boeing B767 von Kam Air, Eintragungskennzeichen YA-KAM, eine erhebliche Anzahl gravierender Sicherheitsmängel festgestellt. Die Ergebnisse dieser SAFA-Vorfeldinspektion führten Österreich zu dem Schluss, dass bei Kam Air erhebliche Unzulänglichkeiten in den Bereichen Betriebsverfahren, Ausrüstung, Systembedienung und Frachtverladung bestehen. Angesichts der bei der Untersuchung im Vereinigten Königreich festgestellten Mängel sowie deren Übereinstimmung mit den bei der SAFA-Vorfeldinspektion am Flughafen Wien festgestellten Mängeln hat Österreich Kam Air den gesamten Flugbetrieb mit Wirkung vom 17. September 2010 landesweit untersagt.
(16)
Gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 wurde der Flugsicherheitsausschuss über die von den beiden Mitgliedstaaten beschlossenen Maßnahmen unterrichtet.
(17)
Am 6. Oktober 2010 trafen die zuständigen Behörden der Islamischen Republik Afghanistan (MoTCA) und Vertreter von Kam Air mit der Kommission sowie Vertretern der Mitgliedstaaten zusammen, um die Umstände im Zusammenhang mit dem Zwischenfall von Manston und der SAFA-Inspektion in Österreich zu erörtern.
(18)
Bei dem Treffen konnte das Luftfahrtunternehmen nicht nachweisen, dass es zur Erfüllung der einschlägigen internationalen Sicherheitsnormen in der Lage ist. Die Luftfahrzeuge des Musters DC8 wurden im März 2010 ohne angemessene Managementaufsicht und hinreichende Schulung der zu ihrer Bedienung eingestellten Flugbesatzungen in Dienst gestellt. Die Besatzungen hatten die entsprechenden Schulungen auch dann noch nicht absolviert, als die Luftfahrzeuge bereits für internationale kommerzielle Flüge eingesetzt wurden. Darüber hinaus hat das Luftfahrtunternehmen nicht nachgewiesen, dass die Flugbesatzung zum Zeitpunkt des schweren Zwischenfalls im Vereinigten Königreich ihren Aufgaben im vollen Umfang gewachsen war. Kam Air erklärte, dass das Luftfahrzeug des Musters Boeing B-767 mit Eintragungskennzeichen YA-KAM, das Gegenstand der Vorfeldinspektion in Österreich war, seinen ersten Flug nach längerer Standzeit durchgeführt habe und vor dem Flug nach Wien keiner angemessenen Betriebsvorbereitung unterzogen worden sei. Das Unternehmen erklärte außerdem, dass die Indienststellung der DC8 zu einer Überlastung seiner Managementressourcen geführt habe und es nicht in der Lage gewesen sei, vor dem Abflug des Luftfahrzeugs die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen durchführen zu lassen.
(19)
Das Luftfahrtunternehmen Kam Air beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 9. November 2010 gehört. Kam Air teilte dem Ausschuss mit, dass es den Betrieb der Luftfahrzeuge des Musters DC8 eingestellt habe. Kam Air untersuchte zwar die Ereignisse, die zum Betriebsverbot im Vereinigten Königreich und in Österreich geführt hatten, versäumte es allerdings, auf systembedingte Mängel innerhalb des Unternehmens hinzuweisen, die die Nichteinhaltung der ICAO-Standards erklären könnten.
(20)
Bei dem Treffen am 6. Oktober 2010 konnte das MoTCA auch nicht erklären, warum es für Kam Air zwei unterschiedliche Betriebsspezifikationen gab, die beide an demselben Tag (29. September 2010) unterzeichnet wurden, wobei die DC8 in einem Exemplar aufgeführt und in dem anderen gestrichen waren. Seit diesem Datum bestand somit Unklarheit darüber, ob Kam Air zum Betrieb der Luftfahrzeuge des Musters DC8 berechtigt war. Zudem konnte das MoTCA keinerlei Ergebnisse von Zertifizierungs- und Aufsichtstätigkeiten in Bezug auf Kam Air vorweisen.
(21)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass das Luftfahrtunternehmen Kam Air diese Kriterien nicht erfüllt und somit in Anhang A geführt werden sollte.
(22)
Es liegen stichhaltige Beweise vor, dass die zuständigen Behörden der Islamischen Republik Afghanistan derzeit nicht in der Lage sind, die einschlägigen Sicherheitsnormen anzuwenden und durchzusetzen und die von den unter ihrer Regulierungsaufsicht stehenden Luftfahrtunternehmen genutzten Luftfahrzeuge gemäß ihren Verpflichtungen aus dem Chicagoer Übereinkommen zu kontrollieren. Wie aus den Äußerungen des MoTCA am 6. Oktober 2010 hervorging, hat die Behörde gegenwärtig erhebliche Schwierigkeiten, ihre internationalen Verpflichtungen bezüglich aller wesentlichen Elemente eines Sicherheitssystems zu erfüllen. Bei der Durchführung von Inspektionen ist die Behörde derzeit völlig vom Fachwissen der ICAO abhängig und stellte fest, dass wegen dieses Mangels an Fachpersonal Lufttüchtigkeitszeugnisse für einige Luftfahrzeuge ausgestellt worden seien, ohne die entsprechenden Inspektionen vorzunehmen. Darüber hinaus ist das für den Flugbetrieb geltende Primärrecht veraltet (1972); zwar wurde der Regierung ein Gesetzentwurf vorgelegt, jedoch ohne Angabe eines Verabschiedungstermins. Ferner haben Betriebsvorschriften nur unverbindlichen Charakter (beratende Rundschreiben).
(23)
Das MoTCA beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 9. November 2010 gehört. Es räumte ein, dass durch seine bisherige Aufsichtstätigkeit nicht gewährleistet werden könne, dass die ICAO-Standards von den in Afghanistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen eingehalten werden. Das MoTCA teilte dem Ausschuss allerdings mit, dass es keine weiteren Luftverkehrsbetreiberzeugnisse mehr ausstellen werde, dass es seine Verwaltung umstrukturiert und Luftfahrzeugen des Musters AN 24 den Betrieb untersagt habe. Zudem seien unlängst eine Reihe neuer Luftfahrtvorschriften verabschiedet worden und das MoTCA bereite die Neuzulassung aller Luftfahrtunternehmen in Afghanistan gemäß diesen neuen Vorschriften vor.
(24)
Die Kommission nahm die äußerst schwierigen Arbeitsbedingungen des MoTCA zur Kenntnis und begrüßte das Engagement der zuständigen Behörde, um in Zukunft die Situation zu verbessern. Die Kommission stellte aber auch fest, dass das MoTCA derzeit nicht in der Lage ist, seine Aufgaben als Zulassungsbehörde ordnungsgemäß wahrzunehmen und zu gewährleisten, dass die internationalen Luftfahrtunternehmen die internationalen Sicherheitsnormen erfüllen.
(25)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass alle in der Islamischen Republik Afghanistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(26)
Aufgrund der Maßnahmen, die durch die Verordnung (EU) Nr. 791/2010 vom 6. September 2010 (5) zwei in Ghana zugelassenen Luftfahrtunternehmen, Meridian Airways und Airlift International (GH) Ltd, auferlegt worden waren, beantragten die zuständigen Behörden der Republik Ghana (GCAA) eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurden am 10. November 2010 gehört.
(27)
Die GCAA legte die Maßnahmen dar, die zur Behebung der bei Meridian Airways, Air Charter Express und Airlift International festgestellten Mängel bislang unternommen wurden, und beschrieb die am Aufsichtssystem in Ghana vorgenommenen Verbesserungen, einschließlich der Vorschrift, dass alle in Ghana zugelassenen Luftfahrtunternehmen ihre Tätigkeiten in Ghana durchführen müssen. Die GCAA teilte dem Ausschuss außerdem mit, dass sie das von Airlift International betriebene Luftfahrzeug des Musters DC 8, Eintragungskennzeichen 9G-RAC, einer Inspektion unterzogen habe und dass die im Vereinigten Königreich festgestellten Mängel behoben worden seien.
(28)
Die Kommission nahm die Bereitschaft der GCAA zur Verbesserung seiner Aufsichtstätigkeit durch die Investition in zusätzliche Ressourcen zur Kenntnis und begrüßte den Beschluss, wonach in Ghana zugelassene Luftfahrtunternehmen sich in Ghana niederlassen und dort ihren Hauptgeschäftssitz haben müssen, damit sie von der GCAA ordnungsgemäß beaufsichtigt werden können. Um die GCAA bei ihren Bemühungen um eine Verbesserung ihres Aufsichtssystems zu unterstützen, forderte die Kommission die Europäische Agentur für Flugsicherheit dazu auf, im Rahmen eines Besuchs Anfang 2011 technische Hilfe leisten.
(29)
Das Luftfahrtunternehmen Airlift International (GH) Ltd. beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 10. November 2010 gehört. Das Luftfahrtunternehmen äußerte sich zu den Verbesserungen, die in seiner Organisationsstruktur sowie in den Bereichen Strategien und Verfahren, Ressourcen und Einhaltung der Vorschriften erzielt worden seien. Das Luftfahrtunternehmen bestätigte, dass die Luftfahrzeuge 9G-SIM und 9G-FAB weiterhin eingelagert blieben, bis über Instandhaltungsmaßnahmen entschieden werde, um ihre Lufttüchtigkeit vor Wiederaufnahme des Flugbetriebs wiederherzustellen. Das Luftfahrtunternehmen stimmte mit der GCAA darin überein, dass die am Luftfahrzeug 9G-RAC festgestellten Mängel angemessen behoben worden seien.
(30)
Die Kommission nahm die Fortschritte des Luftfahrtunternehmens bei der Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel zur Kenntnis. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass das Luftfahrzeug des Musters DC8 mit Eintragungskennzeichen 9G-RAC aus Anhang B gestrichen und für den Flugbetrieb in der Union zugelassen werden sollte.
(31)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Airlift International im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen, und die Kommission wird die von Airlift International unternommenen Maßnahmen weiterhin sorgfältig überwachen.
(32)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens des in Ghana zugelassenen Unternehmens Air Charter Express. Diese Mängel wurden durch Belgien, Frankreich, die Niederlande und das Vereinigte Königreich bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (6).
(33)
Das Luftfahrtunternehmen traf am 9. Juni 2010 mit der Kommission und Mitgliedstaaten zur Erörterung der bei den SAFA-Inspektionen festgestellten Probleme zusammen, wobei das Unternehmen zusagte, einen Plan zur Behebung der festgestellten Mängel aufzustellen.
(34)
Das Luftfahrtunternehmen Air Charter Express beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 10. November 2010 gehört. Das Unternehmen beschrieb die im Rahmen seines Plans zur Mängelbehebung bisher unternommenen Maßnahmen, insbesondere in den Bereichen Verfahren, Betriebsüberwachung, Instandhaltung und Schulung, und bestätigte, dass derzeit weitere Abhilfemaßnahmen durchgeführt würden.
(35)
Die Kommission nahm die Fortschritte des Luftfahrtunternehmens zur Kenntnis und bekräftigte, dass die von Air Charter Express unternommenen Behebungs- und Vorbeugemaßnahmen wirksam umgesetzt werden müssen, um ein erneutes Auftreten der bei Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsmängel zu vermeiden. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Air Charter Express im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen, und die Kommission wird die von Air Charter Express unternommenen Maßnahmen weiterhin sorgfältig überwachen.
(36)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1144/2009 hat die Kommission ihre Konsultationen mit den zuständigen Behörden Kasachstans aktiv fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Umsetzung des Abhilfeplans zu verfolgen, den der Staat aufgestellt hatte, um die von der ICAO bei ihrem umfassenden Sicherheitsaudit im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht im April 2009 festgestellten Mängel und insbesondere die schweren Sicherheitsbedenken zu beheben, die die ICAO allen Vertragsstaaten des Abkommens von Chicago gemeldet hatte.
(37)
Nach Konsultationen mit der Kommission am 27. September 2010 wurden die zuständigen Behörden Kasachstans (CAC) vor dem Flugsicherheitsausschuss am 10. November 2010 gehört. Sie teilten mit, dass bei der Umsetzung ihrer Abhilfemaßnahmen weitere Fortschritte erzielt worden seien. Insbesondere habe Kasachstan am 15. Juli 2010 ein neues Luftfahrtgesetz verabschiedet, und die Arbeiten an über 100 abgeleiteten Rechtsakten dauerten an, damit das Luftfahrtgesetz in den kommenden Monaten zur Anwendung kommen könne.
(38)
Am 18. Oktober 2010 wurde ein erstes Paket solcher Rechtsvorschriften für den Bereich Luftarbeit beschlossen, und an demselben Tag haben die zuständigen Behörden Kasachstans 15 Unternehmen das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines.
(39)
Die zuständigen Behörden Kasachstans teilten mit, dass zwei dieser Unternehmen, Burundayavia und Euro Asia Air International, am 28. Oktober 2010 die Rückgabe ihrer Luftverkehrsbetreiberzeugnisse beantragt hätten. In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses waren die zuständigen Behörden Kasachstans nicht in der Lage, den Status des Betriebs dieser beiden Unternehmen zu klären. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Burundayavia und Euro Asia Air International weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(40)
Die Unterlagen und Erklärungen der zuständigen Behörden Kasachstans (CAC) bezüglich der Unternehmen Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia und Orlan 2000 enthalten keine hinreichenden Belege dafür, dass diese Unternehmen ihren kommerziellen Luftverkehr eingestellt haben. Die CAC konnte keine vollständigen Unterlagen bezüglich der Zeugnisse und Zulassungen vorlegen, über die diese Unternehmen nach dem Entzug ihrer Luftverkehrsbetreiberzeugnisse noch verfügten. Es liegen vor allem Informationen vor, nach denen diese Unternehmen große Transportflugzeuge betreiben. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese vier Unternehmen zum gegenwärtigen Zeitpunkt weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(41)
Die zuständigen Behörden Kasachstans haben festgestellt und belegt, dass die Unternehmen Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service und Tyan Shan Flight Center keinen gewerblichen Luftverkehr mehr durchführen und über keine gültige Betriebsgenehmigung mehr verfügen. Sie gelten somit nicht mehr als Luftfahrtunternehmen im Sinne von Artikel 2 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese neun Unternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollten.
(42)
Die Kommission unterstützt die ehrgeizige Reform des Zivilluftfahrtsystems Kasachstans durch die zuständigen Behörden und fordert diese Behörden auf, ihre Anstrengungen zur Umsetzung der mit der ICAO vereinbarten Abhilfepläne entschlossen fortzusetzen und ihr Hauptaugenmerk dabei auf die fortbestehenden schweren Sicherheitsbedenken sowie auf die Neuzulassung aller unter ihrer Verantwortung stehenden Luftfahrtunternehmen zu richten. Die Kommission ist bereit, zu gegebener Zeit mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort durchzuführen, um die bei der Umsetzung des Abhilfeplans erzielten Fortschritte zu überprüfen.
(43)
Laut den Ergebnissen des Audits, den die ICAO im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) im April 2008 in Mauretanien durchgeführt hat, gibt es stichhaltige Beweise dafür, dass die für die Kontrolle der in der Islamischen Republik Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden nur unzureichend in der Lage sind, Sicherheitsmängel wirksam zu beheben und Sicherheitsprobleme zu lösen. In dem im März 2009 veröffentlichten Abschlussbericht des Audits wurden zahlreiche schwere Mängel festgestellt bezüglich der Fähigkeit der Zivilluftfahrtbehörden, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Sicherheitsaufsicht wahrzunehmen. Mehr als 67 % der ICAO-Standards wurden zu dem Zeitpunkt, als die ICAO ihre Bewertung abschloss, nicht angewandt. Was die Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel anbelangt, wurden in diesem kritischen Element nach Feststellung der ICAO mehr als 93 % der ICAO-Standards nicht angewandt.
(44)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens des in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmens Mauritania Airways. Diese Mängel wurden von Frankreich und Spanien bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (7). Mauritania Airways hat den Behörden, von denen die Inspektionen durchgeführt wurden, nicht angemessen geantwortet und blieb den Nachweis schuldig, dass diese Mängel dauerhaft behoben wurden.
(45)
Die Kommission hat im Februar 2010 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Mauretaniens aufgenommen und dabei schwerwiegende Bedenken bezüglich der Sicherheit des Betriebs der im Land zugelassenen Luftfahrtunternehmen vorgebracht und um Klärungen bezüglich der Maßnahmen gebeten, die die zuständigen Behörden in Bezug auf die Feststellungen der ICAO und die SAFA-Feststellungen getroffen haben. An diese Konsultationen schloss sich im März und Oktober 2010 ein Schriftwechsel zu denselben Themen an. Darüber hinaus wurden die zuständigen Behörden Mauretaniens am 9. November 2010 vor dem Flugsicherheitsausschuss gehört.
(46)
Die zuständigen Behörden Mauretaniens (ANAC) sind nicht hinreichend in der Lage, die von der ICAO festgestellten Verstöße wirksam zu beheben; dies belegt der Umstand, dass sich die Durchführung des Plans zur Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel verzögert. Die ANAC lieferte keine Belege über die zufriedenstellende Beseitigung der als behoben gemeldeten Mängel. Beispielsweise sind weder das Zivilluftfahrtgesetz von 1972 noch die zugehörigen Sekundärvorschriften für den Luftverkehr geändert worden. Die Rechtsgrundlage für die Zulassung und fortlaufende Überwachung der in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen entspricht somit nicht den einschlägigen internationalen Sicherheitsnormen.
(47)
Die ANAC teilte mit, dass Mauritania Airways derzeit das einzige in Mauretanien zugelassene Luftfahrtunternehmen sei und dass sein Luftverkehrsbetreiberzeugnis am 8. Juli 2010 für sechs Monate verlängert worden sei und am 31. Dezember 2010 ablaufe. Die ANAC konnte allerdings weder die vor der Verlängerung vorgenommenen Prüfungen belegen noch Angaben zu Abhilfemaßnahmen machen, die die wirksame und dauerhafte Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel gewährleisten. Insbesondere wurden keinerlei Nachweise über die Genehmigung des Betriebshandbuchs, der Mindestausrüstungsliste, des Instandhaltungs-Organisationshandbuchs sowie des Instandhaltungsbetriebshandbuchs des Unternehmens vorgelegt.
(48)
Mauritania Airways wurde am 9. November 2010 vor dem Flugsicherheitsausschuss gehört und teilte mit, dass es eine Reihe von Abhilfemaßnahmen eingeleitet habe, um die bei den SAFA-Vorfeldinspektionen sowie bei der internen Untersuchung nach dem Unfall seines Luftfahrzeugs im Juli 2010 festgestellten Mängel zu beheben. Mauritania Airways blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass diese Maßnahmen zu Ergebnissen geführt haben. Darüber hinaus konnte das Unternehmen nicht belegen, dass es über die vorgenannten erforderlichen Zulassungen verfügt.
(49)
Mauritania Airways bestätigte, dass ein von ihm betriebenes Luftfahrzeug des Musters Boeing B737-700 mit Eintragungskennzeichen TS-IEA am 27. Juli 2010 in einen Unfall verwickelt war, bei dem mehrere Verletzte zu beklagen waren und das Luftfahrzeug erheblich beschädigt wurde und sich seitdem in Reparatur befindet. Nach vorläufigen Informationen des Luftfahrtunternehmens wies das Luftfahrzeug mehrere Mängel auf, insbesondere eine Anomalie beim Ausfahren der Vorflügel und einen instabilen Anflug.
(50)
Die zuständigen Behörden Mauretaniens (ANAC) konnten nicht ihre Fähigkeit nachweisen, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Sicherheitsaufsicht über die in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen wirksam wahrzunehmen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass alle in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(51)
Die Kommission fordert die zuständigen Behörden Mauretaniens (ANAC) dazu auf, den der ICAO vorgelegten Abhilfeplan weiterhin aktiv umzusetzen und ist bereit, die dafür gegebenenfalls notwendige Unterstützung zu leisten. Die Kommission ist insbesondere bereit, mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort durchzuführen, um die bei der Umsetzung des Abhilfeplans erzielten Fortschritte zu überprüfen.
(52)
Das in der Ukraine zugelassene Unternehmen Ukrainian Mediterranean Airlines beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 9. November 2010 gehört. Das Unternehmen teilte mit, dass es derzeit seine Flotte erneuere und die Luftfahrzeuge des Musters DC-9 nicht mehr in Betrieb seien. Ukrainian Mediterranean Airlines blieb jedoch die vollständigen und aktuellen Betriebsspezifikationen schuldig, die dem geltenden Luftverkehrsbetreiberzeugnis beigefügt sind, und konnte bei der Anhörung auch keine genauen Angaben über die derzeitige Flotte machen. Außerdem wurde bestätigt, dass Ukrainian Mediterranean Airlines im Rahmen der Erneuerung seines am 28. November 2010 ablaufenden Luftverkehrsbetreiberzeugnisses derzeit einem Audit durch die zuständigen ukrainischen Behörden unterzogen wird und dieses Verfahren noch andauert. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Ukrainian Mediterranean Airlines weiterhin in Anhang B geführt werden sollte.
(53)
Die von dem Luftfahrtunternehmen nach der Anhörung eingereichten Unterlagen werden von der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss in der nächsten Ausschusssitzung geprüft.
(54)
Nach dem Erlass der Verordnung (EU) Nr. 590/2010 (8) hat das Luftfahrtunternehmen Air Algérie an seinen Luftfahrzeugen vor dem Abflug nach Zielen in der Union zahlreiche Inspektionen vorgenommen. Darüber hinaus haben die zuständigen Behörden Algeriens im September 2010 Technikerteams zusammengestellt, die anhand der SAFA-Methodik Inspektionen (so genannte SANAA-Inspektionen) an den von Air Algérie betriebenen Luftfahrzeugen durchführen, insbesondere an denen, die auf Strecken in die Union eingesetzt werden. Diese gemeinsamen Anstrengungen dürften dazu führen, dass vor dem Abflug eine Reihe von Mängeln festgestellt und behoben werden. Die Ergebnisse dieser Inspektionen werfen jedoch einige Fragen bezüglich der Qualität der Instandhaltungstätigkeiten des Luftfahrtunternehmens auf.
(55)
Wie in der Verordnung (EU) Nr. 590/2010 gefordert, legten die algerischen Zivilluftfahrtbehörden vor der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses am 10. November 2010 vier Monatsberichte für Juni, Juli, August und September 2010 vor. Schwerpunkte dieser Berichte waren die Ergebnisse der Sicherheitsaufsicht über die Aktivitäten von Air Algérie sowie die Mängel, die Inspektoren von Air Algérie an Luftfahrzeugen des Unternehmens bei Inspektionen festgestellt hatten. Die Berichte enthalten jedoch weder Angaben über eine Risikobewertung seitens der zuständigen Behörden Algeriens noch darüber, wie den Ergebnissen einer solchen Risikobewertung bei der Planung und Durchführung der Aufsichtstätigkeit Rechnung getragen wird.
(56)
In Anbetracht des anhaltenden Vorliegens von Mängeln in den Bereichen Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, Instandhaltung, Betrieb und Sicherheit der Fracht an Bord, die bei SANA- und SANAA-Inspektionen und bei internen Inspektionen durch Air Algérie festgestellt wurden, sowie des Klärungsbedarfs bezüglich der Monatsberichte fanden am 11. Oktober 2010 Konsultationen mit der zuständigen Behörde und dem Luftfahrtunternehmen statt, an denen auch die Europäische Agentur für Flugsicherheit und ein Mitgliedstaat teilnahmen. Die Kommission nahm dabei die Zusage der zuständigen Behörden Algeriens zur Kenntnis, eine umfassende Analyse der zugrundeliegenden Ursachen durchzuführen und einen soliden Abhilfeplan sowie alle einschlägigen Informationen vorzulegen, die die Maßnahmen belegen, die von den zuständigen algerischen Behörden und Air Algérie für eine nachhaltige Mängelbehebung unternommen werden. Am 20. Oktober 2010 wurde der Kommission ein von den zuständigen algerischen Behörden genehmigter Plan zur Mängelbehebung vorgelegt.
(57)
Am 10. November 2010 legte Air Algérie dem Flugsicherheitsausschusses einen weiteren, verbesserten Plan zur Mängelbehebung vor. Der Ausschuss erkannte die Bemühungen des Unternehmens im Hinblick auf die Behebung der festgestellten Mängel an und ersuchte die zuständigen Behörden Algeriens dringend, ihre Aufsichtstätigkeiten zu intensivieren, um die Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen zu gewährleisten. In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses äußerten die zuständigen Behörden Algeriens den Wunsch, ihre Kapazitäten im Rahmen eines Partnerschaftsprojekts weiter zu stärken. Um die zuständigen Behörden Algeriens in ihren Bemühungen zu unterstützen, ihre Zuständigkeiten besser wahrzunehmen, wird unter Leitung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit im Rahmen eines Besuchs im Februar 2011 technische Hilfe geleistet.
(58)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2006 werden die Mitgliedstaaten in der Zwischenzeit die Leistung von Air Algérie weiterhin überwachen, um die Grundlage für eine Neubewertung des Falles in der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses zu schaffen.
(59)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1144/2009 (9) ist allen in der Republik Kongo zugelassenen Luftfahrtunternehmen der Betrieb in der Union untersagt; diese Unternehmen sind in Anhang A aufgeführt.
(60)
Die Kommission teilte dem Flugsicherheitsausschuss die Ergebnisse eines Besuchs zur technischen Hilfe mit, den die Europäische Agentur für Flugsicherheit im Februar 2010 in der Republik Kongo nach dem USOAP-Audit der ICAO vom November 2008 durchgeführt hatte. Das USOAP-Audit der ICAO führte zu einem schweren Sicherheitsbedenken bezüglich des Flugbetriebs, der Zertifizierung und der von der Zivilluftfahrtbehörde der Republik Kongo (ANAC) ausgeübten Aufsicht sowie zu der Feststellung, dass Sicherheitsnormen zu einem hohen Anteil (76,89 %) nicht angewendet werden; das schwere Sicherheitsbedenken besteht weiterhin. Während des Besuchs wurde festgestellt, dass die ANAC sich eindeutig auf allen Ebenen um die Umsetzung eines Abhilfeplans bemüht und ein starkes Engagement zur Lösung der bei dem ICAO-Audit festgestellten Sicherheitsprobleme unter Beweis gestellt hatte. Die Kommission begrüßt diese ermutigenden Schritte und wird die Fortschritte der ANAC bei der effektiven Umsetzung ihres Abhilfeplans weiterhin sorgfältig überwachen, damit die gegenwärtigen Sicherheitsmängel unverzüglich behoben werden.
(61)
Das von der ANAC zugelassene Luftfahrtunternehmen Equaflight Service beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 10. November 2010 gehört. Das Unternehmen berichtete über seine Aktivitäten und die bei der Umsetzung seines Maßnahmenplans erzielten Fortschritte.
(62)
Das von der ANAC zugelassene Luftfahrtunternehmen Trans Air Congo beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 10. November 2010 gehört. Das Unternehmen berichtete über seine Aktivitäten und die bei der Umsetzung seines Maßnahmenplans erzielten Fortschritte.
(63)
Der Flugsicherheitssauschuss nahm den Fortschrittsbericht zur Kenntnis. Die Äußerungen der Luftfahrtunternehmen ließen allerdings nicht den Schluss zu, dass sie zum gegenwärtigen Zeitpunkt die geltenden Sicherheitsnormen der ICAO erfüllen. In Erwartung der wirksamen Durchführung angemessener Behebungsmaßnahmen zur Abstellung des schweren Sicherheitsbedenkens der ICAO sowie angesichts des Fehlens wesentlicher Fortschritte bei der Beseitigung der bei dem ICAO-Audit festgestellten Mängel wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass die zuständigen Behörden der Republik Kongo zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht in der Lage sind, die einschlägigen Sicherheitsnormen bei allen Luftfahrtunternehmen, die ihrer Aufsicht unterliegen, durchzuführen und durchzusetzen. Deshalb sollten alle von diesen Behörden zugelassenen Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden.
(64)
Die Kommission wird ihre Konsultationen mit den zuständigen Behörden der Republik Kongo über deren Maßnahmen zur Verbesserung der Flugsicherheit aktiv fortsetzen und ist bereit, 2011 im Rahmen eines zweiten Besuchs technische Hilfe zum Aufbau ihrer administrativen und technischen Kapazitäten im Bereich der Zivilluftfahrt zu leisten.
(65)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans beantragten eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurden am 10. November 2010 gehört. Sie teilten mit, dass bei der 2006 eingeleiteten umfassenden Reform des Luftverkehrssektors zur Verbesserung der Flugsicherheit Fortschritte erzielt würden. Durch die Einstellung zusätzlicher qualifizierter Inspektoren, die in den kommenden Monaten fortgesetzt werden soll, schritten die zuständigen Behörden vor allem bei ihrem Kapazitätsaufbau voran. Die kirgisischen Rechtsvorschriften für den Luftverkehr würden überarbeitet, um sie bis November 2011 mit den internationalen Sicherheitsnormen in Einklang zu bringen.
(66)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans teilten mit, dass sie dem Luftfahrtunternehmen CAAS ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt hätten. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird festgestellt, dass CAAS in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(67)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans teilten mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse von drei Luftfahrtunternehmen - Itek Air, TransAero und Asian Air - ausgesetzt worden seien. Sie teilten ferner mit, dass in Bezug auf folgende Luftfahrtunternehmen Durchsetzungsmaßnahmen unternommen worden seien: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia und Tenir Airlines. Sie konnten allerdings nicht nachweisen, dass diesen Unternehmen die Betriebsgenehmigungen oder Luftverkehrsbetreiberzeugnisse entzogen wurden. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Unternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(68)
Da die Kommission bisher keine Belege über die vollständige Umsetzung angemessener Abhilfemaßnahmen durch die in Kirgisistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen und die für die Regulierungsaufsicht über diese Unternehmen zuständigen Behörden erhalten hat, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(69)
Die Kommission fordert die zuständigen Behörden Kirgisistans dazu auf, sich weiter um die Beseitigung aller Verstöße zu bemühen, die bei dem Audit der ICAO im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) im April 2009 festgestellt wurden. Die Kommission ist bereit, mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort durchzuführen, sobald die Umsetzung des der ICAO unterbreiteten Maßnahmenplans ausreichend vorangeschritten ist. Bei diesem Besuch würde dann festgestellt, ob die zuständigen Behörden und die unter ihrer Aufsicht stehenden Unternehmen die geltenden Sicherheitsvorschriften anwenden.
(70)
Die zuständigen Behörden Gabuns (ANAC) führten am 26. Oktober 2010 Konsultationen mit der Kommission, der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und den zuständigen Behörden Frankreichs, um über die von ihnen erzielten Fortschritte zu berichten. Die ANAC teilte mit, dass der Rechtsrahmen derzeit überarbeitet werde, was auch eine Reform des Zivilluftfahrtgesetzes sowie die folgenden Maßnahmen einschließe: a) eine bis 31. Dezember 2010 zu beschließende Umstrukturierung der ANAC; b) die schrittweise Einführung eines umfassenden Pakets gabunischer Regelungen im Bereich des Luftverkehrs (RAG), die bis 2011 stufenweise in Kraft treten sollen. Die ANAC berichtete über weitere Fortschritte bei ihrem Kapazitätsaufbau durch die Einstellung zusätzlicher Inspektoren. Darüber hinaus berichtete die ANAC über Fortschritte bei der Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen und die Durchsetzung der geltenden Sicherheitsvorschriften, was durch die Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses des Unternehmens Air Services am 30. Juli 2010 und die vorübergehende Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses des Unternehmens Allegiance vom 22. August bis 2. September 2010 unter Beweis gestellt werde.
(71)
Die ANAC konnte jedoch nicht nachweisen, dass geeignete Abhilfemaßnahmen durchgeführt wurden, bevor Allegiance sein Luftverkehrsbetreiberzeugnis zurückerhalten hat. Außerdem lassen Anzahl und Art einiger der feststellten Mängel erkennen, dass gegebenenfalls weitere Durchsetzungsmaßnahmen erforderlich sind, sofern in Gabun zugelassene Luftfahrtunternehmen die geltenden Sicherheitsnormen nicht erfüllen.
(72)
Da die Kommission bisher keine Belege über die vollständige Umsetzung angemessener Abhilfe- und Vorbeugemaßnahmen durch die in der Gemeinschaftsliste geführten Luftfahrtunternehmen und die für die Regulierungsaufsicht über diese Unternehmen zuständigen Behörden erhalten hat, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(73)
Die ANAC teilte mit, dass dem Luftfahrtunternehmen Afric Aviation am 25. September 2010 ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt wurde, ohne allerdings nachzuweisen, dass die Zertifizierung und Beaufsichtigung dieses Unternehmens mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang stehen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Afric Aviation in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(74)
Die Mitgliedstaaten werden weiterhin die Leistung der in Gabun zugelassenen Luftfahrtunternehmen durch vorrangige Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms überprüfen, um zu kontrollieren, ob ihr Betrieb und ihre Instandhaltung auf Dauer den geltenden Sicherheitsnormen entspricht. Sollten bei den Vorfeldinspektionen Sicherheitsprobleme festgestellt werden, so wird die Kommission in der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses die für diese Unternehmen geltenden Maßnahmen überprüfen müssen.
(75)
Im Oktober 2010 führte die Kommission mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und den zuständigen Behörden Deutschlands und Spaniens eine Sicherheitsprüfung in den Philippinen durch, um die Fortschritte zu bewerten, die von den zuständigen philippinischen Behörden (CAAP) und einigen unter ihrer Aufsicht stehenden Luftfahrtunternehmen bei der Ausräumung der in der Verordnung (EU) Nr. 273/2010 beschriebenen Sicherheitsbedenken erzielt wurden.
(76)
Der entsprechende Bewertungsbericht bestätigt, dass die philippinische Zivilluftfahrtbehörde unter der Leitung ihres neuen Generaldirektors seit April 2010 eine Reihe umfassender Reformen des in der Republik der Philippinen bestehenden Aufsichtssystems für die Zivilluftfahrt durchgeführt hat. Die unternommenen Maßnahmen gehen eindeutig in die richtige Richtung und dürften nach ihrer wirksamen und dauerhaften Umsetzung zu wesentlichen Verbesserungen im Einklang mit den Sicherheitsnormen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) führen. Im Einzelnen beinhalten diese Maßnahmen a) eine Neufassung der bestehenden Durchführungsbestimmungen zum Zivilluftfahrtgesetz; b) eine vollständige Überarbeitung der geltenden Zivilluftfahrtvorschriften; c) die Benennung einer größeren Anzahl von Bediensteten nach verbesserten Qualifikationskriterien; d) die Fortsetzung umfassender Schulungsprogramme für das eingestellte Personal; e) die Modernisierung der Einrichtungen und Bereitstellung angemessener Informationssysteme, um die Kontrolle von Zulassungen und Lizenzen zu ermöglichen; f) die Zertifizierung von Luftfahrtunternehmen, die, obwohl sie ihre gewerblichen Tätigkeiten fortsetzen, über keine Zulassung nach den geltenden Zivilluftfahrtvorschriften verfügen; g) die Erstellung umfassender Überwachungspläne, in denen sämtliche betrieblichen Aspekte berücksichtigt werden; h) die Ausräumung der gegebenenfalls festgestellten Sicherheitsbedenken.
(77)
In dem Bericht wird auch darauf hingewiesen, dass diese Reformen trotz der Anstrengungen der CAAP und der seit April 2010 aufgebrachten Energie nicht innerhalb weniger Monate abgeschlossen werden konnten, insbesondere wegen der langwierigen Einstellungs- und Benennungsverfahren in den Philippinen, auf die die CAAP keinen Einfluss hat, sowie des entsprechenden Mangels an angemessenen Ressourcen. Es scheint mehr Zeit notwendig zu sein, damit dauerhafte Fortschritte herbeigeführt werden und die Ergebnisse zum Tragen kommen. Obwohl die CAAP Maßnahmen unternommen hat, um das von der ICAO 2009 allen Vertragsstaaten gemeldete schwere Sicherheitsbedenken auszuräumen, sind die bisherigen Fortschritte dafür nicht ausreichend. Auch die Fortschritte bei der Behebung der von der FAA 2007 festgestellten Verstöße reichen trotz entsprechender Maßnahmen der CAAP nicht aus, um von der US-amerikanischen FAA als konform mit den internationalen Sicherheitsnormen (Kategorie 1) angesehen zu werden. Daher wird festgestellt, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt alle in der Republik der Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(78)
Die Kommission fordert die Philippinen auf, den Umsetzungszeitplan für ihre Zusagen gegenüber der internationalen Gemeinschaft einzuhalten, insbesondere was die Ausräumung des von der ICAO gemeldeten schweren Sicherheitsbedenkens anbelangt. Dafür ist es wichtig, dass die CAAP weiterhin mit der notwendigen Unabhängigkeit agiert und dafür sorgt, dass ausreichend Mitarbeiter benannt werden, die die Qualifikationskriterien erfüllen, damit die Behörde ihre Verantwortung gegenüber der internationalen Gemeinschaft wirksam wahrnehmen und eine solide Aufsicht nach den geltenden Sicherheitsnormen gewährleisten kann. Für die Erreichung dieser Ziele benötigt die CAAP unbedingt die Unterstützung der philippinischen Regierung.
(79)
Nach Verabschiedung der Verordnung (EU) Nr. 590/2010 erhielt die Kommission Informationen von den zuständigen Behörden der Russischen Föderation, wonach am 11. August 2010 alle bisherigen Betriebsbeschränkungen für das Luftfahrtunternehmen YAK Service aufgehoben worden seien, nachdem die Aufsichtstätigkeiten dieser Behörden zu zufriedenstellenden Ergebnissen geführt hätten. Die Kommission erhielt jedoch nicht die verlangten Ergebnisse aller Aufsichtstätigkeiten bezüglich der Überprüfung, ob die Abhilfemaßnahmen ordnungsgemäß umgesetzt und die Ausrüstungen der im internationalen Verkehr eingesetzten Luftfahrzeuge des Unternehmens im Einklang mit den ICAO-Standards zertifiziert wurden.
(80)
Im Rahmen der laufenden Leistungsüberwachung von Luftfahrtunternehmen, die Flüge in die Union durchführen, anhand der Ergebnisse von Vorfeldinspektionen an den Luftfahrzeugen dieser Unternehmen unterrichtete die Kommission die zuständigen Behörden der Russischen Föderation am 11. Oktober 2010 außerdem über die Ergebnisse solcher Inspektionen, denen russische Luftfahrtunternehmen in den vergangenen zwölf Monaten unterzogen worden waren.
(81)
Diese Ergebnisse ließen erkennen, dass einige russische Luftfahrtunternehmen trotz nur weniger Inspektionen anhaltende Mängel aufwiesen, nämlich mehr als zwei schwere und/oder sehr schwere Mängel pro Inspektion in den letzten zwei Jahren. Dies zeigt, dass Verbesserungen notwendig sind, damit die internationalen Sicherheitsnormen von diesen Luftfahrtunternehmen voll erfüllt werden. Die Kommission und die zuständigen Behörden der Russischen Föderation führten am 18. Oktober 2010 in Moskau Konsultationen über das Sicherheitsniveau der russischen Luftfahrtunternehmen. Bei dem Treffen sagten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation zu, der Kommission folgende Informationen zu liefern: a) die am 2. September 2010 angeforderten Unterlagen über Yak Service (Übermittlung der Ergebnisse (in Englisch) aller Aufsichtstätigkeiten bezüglich der Überprüfung, ob die Abhilfemaßnahmen ordnungsgemäß umgesetzt und die Ausrüstungen der im internationalen Verkehr eingesetzten Luftfahrzeuge des Unternehmens im Einklang mit den ICAO-Standards zertifiziert wurden; das nach Aufhebung der Beschränkungen neu ausgestellte Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Unternehmens zusammen mit den Betriebsspezifikationen); b) die Ergebnisse der Aufsichtstätigkeiten der russischen Behörden über russische Luftfahrtunternehmen, für die von der Kommission Berichte und Analysen über SAFA-Vorfeldinspektionen übermittelt wurden. Ferner kündigten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation bei dem Treffen an, dass sie der Kommission auch die Berichte und Analysen (Ereignisse, Methode der Koeffizientenberechnung usw.) über die Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen von Luftfahrtunternehmen aus der EU, die Flüge in die Russische Föderation durchführen, übermitteln würden.
(82)
Nach dieser Sitzung übermittelten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation am 25. Oktober 2010 ein YAK Service betreffendes Schreiben, wonach bestimmte Ausrüstungen in den von dem Unternehmen betriebenen Luftfahrzeugen vom Zwischenstaatlichen Luftfahrtausschuss (MAK) neu zertifiziert worden seien. In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses am 10. November 2010 lieferten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation allerdings keinen Nachweis, dass alle von YAK Service betriebenen Luftfahrzeuge über die von der ICAO vorgeschriebene und für den kommerziellen internationalen Luftverkehr notwendige Ausrüstung in betriebsfähigem Zustand verfügen. Deshalb sollte zwei im Luftverkehrsbetreiberzeugnis dieses Unternehmens eingetragenen Luftfahrzeugen mit den Eintragungskennzeichen RA-87648 und RA-88308 der Flugbetrieb in die Europäische Union untersagt werden. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Yak Service im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen.
(83)
In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses blieben die zuständigen Behörden der Russischen Föderation die von der Kommission geforderten Nachweise über die Ergebnisse ihrer Aufsichtstätigkeiten über verschiedene in der Russischen Föderation zugelassene Luftfahrtunternehmen schuldig.
(84)
In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses bestätigten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation außerdem, dass die nachstehenden Luftfahrzeuge weiterhin nicht im kommerziellen internationalen Luftverkehr eingesetzt werden dürfen, da sie nicht über die von der ICAO vorgeschriebene Ausrüstung verfügen:
a)
Aircompany Yakutia: Antonow AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
b)
Atlant Soyuz: Tupolew TU-154M: Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-85672 und RA-85682, die zuvor von Atlant Soyuz betrieben wurden, werden derzeit von anderen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betrieben.
c)
Gazpromavia: Tupolew TU-154M: RA-85625 und RA-85774; Jakowlew Jak-40: RA-87511, RA-88300 und RA-88186; Jak-40K: RA-21505, RA-98109 und RA-8830; Jak-42D: RA-42437; alle (22) Hubschrauber Kamow Ka-26 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (49) Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (11) Hubschrauber Mi-171 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (8) Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (1) Hubschrauber EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolew TU-154B: RA-85307, RA-85494 und RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: Das Luftfahrzeug des Musters TU-154M mit dem Eintragungskennzeichen RA-85672, das zuvor im 2009 entzogenen Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Krasnoyarsky Airlines eingetragen war, wird derzeit von Atlant Soyuz betrieben; das Luftfahrzeug desselben Musters mit dem Eintragungskennzeichen RA-85682 wird von einem anderen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betrieben.
f)
Kuban Airlines: Jakowlew Jak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 und RA-42541; das Luftfahrzeug desselben Musters mit dem Eintragungskennzeichen RA-42526 ist derzeit aus finanziellen Gründen außer Betrieb.
g)
Orenburg Airlines: Tupolew TU-154B: RA-85602; alle TU-134 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Antonow An-24 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle An-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt).
h)
Siberia Airlines: Tupolew TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 und RA-85690.
i)
Tatarstan Airlines: Jakowlew Jak-42D: die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-42374, RA-42433 und RA-42347 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Tupolew TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 und RA-65102; Antonow AN-24RV: die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-46625 und RA-47818 werden derzeit von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
j)
Ural Airlines: Tupolew TU-154B: RA-85508 (die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 und RA-85432 sind derzeit aus finanziellen Gründen außer Betrieb).
k)
UTAir: Tupolew TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806 und RA-85820; alle (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 und RA-65977; die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65143 und RA-65916 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; alle (1) TU-134B: RA-65726; alle (10) Jakowlew Jak-40: RA-87348 (derzeit aus finanziellen Gründen außer Betrieb), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 und RA-88280; die Luftfahrzeuge desselben Musters mit den Eintragungskennzeichen RA-87292 und RA-88244 wurden außer Dienst gestellt; alle Hubschrauber Mil-26 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-10 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber AS-355 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber BO-105 (Eintragungskennzeichen unbekannt); die Luftfahrzeuge des Musters AN-24B mit den Eintragungskennzeichen RA-46388 und RA-87348 sind aus finanziellen Gründen außer Betrieb; die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-46267 und RA-47289 sowie die Luftfahrzeuge des Musters AN-24RV mit den Eintragungskennzeichen RA-46509, RA-46519 und RA-47800 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolew TU-134: RA-65979, die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 und RA-65555 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Iljuschin IL-18: RA-75454 wird von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Jakowlew Jak-40: die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 und RA-88200 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
m)
Russair: Tupolew TU-134A3, Eintragungskennzeichen RA 65124; TU-154, Eintragungskennzeichen RA-65124.
(85)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss nahmen die Unterlagen und Erklärungen der zuständigen Behörde der Russischen Föderation zur Kenntnis und werden die nachhaltige Behebung der bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsverstöße durch weitere technische Konsultationen mit diesen Behörden fortsetzen. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden in der Zwischenzeit die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch die russischen Luftfahrtunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieser Unternehmen überprüfen, und die Kommission wird die von ihnen unternommenen Maßnahmen weiterhin sorgfältig überwachen.
(86)
Der Kommission wurden trotz ihrer ausdrücklichen Nachfragen keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Behebungsmaßnahmen durch die Luftfahrtunternehmen, die in der am 6. September 2010 aufgestellten gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(87)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch die Fassung in Anhang A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch die Fassung in Anhang B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 22. November 2010
REGULAMENTUL (UE) NR. 1071/2010 AL COMISIEI
din 22 noiembrie 2010
de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității și de informare a pasagerilor transportului aerian cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv și de abrogare a articolului 9 din Directiva 2004/36/CE (1), în special articolul 4,
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei din 22 martie 2006 a stabilit lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de operare pe teritoriul Uniunii Europene, menționată în capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 (2).
(2)
În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, unele state membre au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în contextul actualizării listei comunitare. O serie de țări terțe au comunicat, de asemenea, informații relevante. Prin urmare, lista comunitară trebuie actualizată.
(3)
Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză, direct, sau, atunci când acest lucru nu a fost fezabil, prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea lor reglementară, indicând principalele fapte și considerente care vor sta la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a unei interdicții de operare pe teritoriul Uniunii Europene sau de modificare a condițiilor unei interdicții de operare impuse unui transportator aerian inclus în lista comunitară.
(4)
Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de statele membre, de a transmite comentarii scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei în termen de 10 zile lucrătoare, precum și în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană instituit prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/1991 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (3).
(5)
Comisia și, în anumite cazuri, unele state membre au consultat autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni în cauză.
(6)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările susținute de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și de Comisie cu privire la principalele concluzii operaționale convenite în cursul ultimei întâlniri a Grupului de coordonare SAFA european (ESSG), organizate la Viena pe 28 și 29 octombrie 2010. Concret, Comitetul a fost informat cu privire la aprobarea de către ESSG a introducerii pe bază de voluntariat a unei cote minime anuale de inspecții care trebuie desfășurate de către statele membre începând din 2011.
(7)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările cu privire la analiza rapoartelor auditurilor generale de siguranță efectuate de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) în cadrul Programului universal de audit de supraveghere a siguranței (Universal Safety Oversight Audit Programme - USOAP) și cu privire la rezultatele activităților de cooperare dintre Comisie și OACI în domeniul siguranței și, mai concret, la posibilitățile de schimb de informații în materie de siguranță legate de nivelul respectării standardelor internaționale de siguranță și a practicilor recomandate.
(8)
În urma concluziilor adunării generale a OACI, Comisia a mandatat Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) să coordoneze analiza periodică a rapoartelor auditurilor generale de siguranță efectuate de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) în cadrul Programului universal de audit de supraveghere a siguranței (USOAP), împreună cu experți ai statelor membre în cadrul unui grup de lucru înființat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană. Statele membre sunt invitate să numească experți care să contribuie la această misiune importantă.
(9)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările susținute de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) și de Comisie cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în țările vizate de Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Acesta a fost informat în legătură cu cererile de continuare a asistenței tehnice și a cooperării în scopul creșterii capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile în vederea soluționării eventualelor neconformități cu standardele internaționale aplicabile.
(10)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a fost informat, de asemenea, în legătură cu măsurile de executare luate de AESA și de statele membre pentru a asigura continuitatea navigabilității și întreținerea aeronavelor înmatriculate în Uniune și operate de transportatori aerieni certificați de autoritățile aeronautice civile din țări terțe.
(11)
Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 trebuie modificat în consecință.
(12)
Pe baza informațiilor obținute în urma inspecțiilor la platformă SAFA efectuate asupra aeronavelor anumitor transportatori aerieni din Uniune, precum și în urma inspecțiilor și a auditurilor pe domenii specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale ale acestor transportatori aerieni, unele state membre au luat anumite măsuri de executare. Acestea au informat Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană în legătură cu măsurile respective: Grecia a transmis informații în legătură cu revocarea certificatului de operator aerian (AOC) și a licenței de operare ale companiei Hellas Jet pe data de 2 noiembrie 2010, în urma încetării activității pe data de 30 aprilie 2010. Germania a transmis informații în legătură cu suspendarea AOC al transportatorului aerian ACH Hamburg pe data de 27 octombrie 2010 și cu limitarea AOC al transportatorului aerian Advance Air Luftfahrtgesellschaft pe data de 30 septembrie 2010 pentru a exclude o aeronavă cu numărul de înmatriculare D-CJJJ. Spania a confirmat că AOC al companiei Baleares Link Express este suspendat din 9 iunie 2010; Suedia a declarat că AOC al companiei Viking Airlines AB a fost suspendat pe 29 octombrie 2010.
(13)
Portugalia a informat că, date fiind preocupările serioase legate de siguranța operațiunilor și de menținerea navigabilității aeronavelor operate de doi transportatori aerieni portughezi - Luzair și White și în urma consultărilor purtate cu Comisia în data de 25 octombrie 2010, autoritățile competente au decis să sporească supravegherea continuă a acestor transportatori pentru a se asigura că aceștia implementează în timp util planuri adecvate de măsuri corective. Portugalia a informat Comitetul pentru Siguranță Aeriană în legătură cu o anumită îmbunătățire a performanței transportatorului aerian White. Comisia a luat la cunoștință măsurile anunțate. AESA va desfășura o inspecție de standardizare în Portugalia în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008. Comitetul pentru Siguranță Aeriană va fi informat în mod corespunzător în legătură cu rezultatele acestei vizite cu ocazia următoarei sale reuniuni.
(14)
Există dovezi verificate privind existența unor deficiențe de siguranță la transportatorul aerian Kam Air, certificat în Republica Islamică Afganistan. Pe data de 11 august 2010, o aeronavă de tip DC8 aparținând Kam Air, cu număr de înmatriculare YA-VIC, care decola din aeroportul Manston (Regatul Unit), și-a lovit coada de pistă și de spațiul verde din continuarea acesteia înainte de a se ridica în aer. În urma investigării acestui grav incident de către autoritățile din Regatul Unit, a reieșit că există deficiențe serioase legate de controlul operațional al flotei de aeronave DC8 deținute de Kam Air. Regatul Unit a impus așadar, începând cu 2 septembrie 2010, o interdicție națională pentru aeronavele DC8 deținute de Kam Air.
(15)
În plus, pe 16 septembrie 2010, autoritățile competente din Austria au detectat un număr mare de deficiențe grave de siguranță în timpul unei inspecții la platformă SAFA a unei aeronave de tip Boeing B767 aparținând companiei Kam Air, cu numărul de înmatriculare YA-KAM (4). În urma acestei inspecții la platformă SAFA, autoritățile austriece au concluzionat că există nereguli grave ale Kam Air în domeniul procedurilor operaționale, al echipamentelor, al manipulării sistemelor și al încărcării mărfurilor. Având în vedere deficiențele constatate în cursul investigației din Regatul Unit și convergența acestor deficiențe cu cele constatate în cursul inspecției la platformă SAFA efectuate la aeroportul din Viena, Austria a impus o interdicție națională pentru toate operațiunile Kam Air începând cu 17 septembrie 2010.
(16)
În conformitate cu articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a fost informat în legătură cu măsurile decise de cele două state membre.
(17)
Pe data de 6 octombrie 2010, autoritățile competente din Republica Islamică Afganistan (MoTCA) și reprezentanții Kam Air s-au întâlnit cu Comisia și cu reprezentanți ai statelor membre pentru a discuta circumstanțele incidentului de la Manston și ale inspecției SAFA din Austria.
(18)
Transportatorul aerian nu a putut demonstra în cursul întâlnirii că este capabil să respecte standardele internaționale de siguranță aplicabile. În ceea ce privește aeronava tip DC8, aceasta a fost pusă în serviciu în martie 2010 fără o supraveghere adecvată a gestionării și fără ca echipajele recrutate pentru operare să fi beneficiat de o pregătire corespunzătoare. În plus, aceste echipaje nu își finalizaseră încă formarea, deși aeronava continua să fie utilizată pentru zboruri comerciale internaționale. Pe lângă aceasta, transportatorul aerian nu a furnizat dovezi că echipajul de zbor își cunoștea îndeajuns funcțiile pe care trebuia să le îndeplinească la bord în momentul incidentului grav din Regatul Unit. În ceea ce privește aeronava tip Boeing B-767, Kam Air a explicat că această aeronavă, cu număr de înmatriculare YA-KAM, care a făcut obiectul inspecției la platformă în Austria, era la primul zbor după o perioadă lungă în care a fost parcată și nu a fost pregătită în mod corespunzător pentru operare înainte de a fi folosită pentru zborul spre Viena. În plus, transportatorul aerian a explicat că, din cauza introducerii DC8, resursele sale de gestionare au fost suprasolicitate și nu a putut asigura implementarea corectă a măsurilor de siguranță înainte de plecarea aeronavei.
(19)
Transportatorul aerian Kam Air a solicitat să fie audiat de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană și a făcut o prezentare în data de 9 noiembrie 2010. Kam Air a informat Comitetul că nu mai operează aeronava tip DC8. Însă, deși Kam Air a prezentat evenimentele care au dus la impunerea interdicțiilor de către Regatul Unit și Austria, acesta nu a identificat deficiențe sistemice în cadrul companiei care să explice neconformitățile identificate cu standardele OACI.
(20)
La întâlnirea din 6 octombrie 2010, autoritățile competente, MoTCA, nu au putut explica existența a două seturi de specificații tehnice pentru Kam Air semnate în aceeași zi (29 septembrie 2010), dintre care unul conține DC8, iar celălalt nu. Așadar nu este clar dacă transportatorul Kam Air era autorizat să efectueze operațiuni cu aeronava tip DC8 începând cu data respectivă. Pe lângă aceasta, MoTCA nu a putut demonstra rezultatele niciunei activități de certificare și de supraveghere desfășurate cu privire la Kam Air.
(21)
Având în vedere aceste constatări, se consideră, pe baza criteriilor comune, că transportatorul aerian Kam Air nu respectă criteriile comune și de aceea trebuie inclus în anexa A.
(22)
Există dovezi verificate care confirmă faptul că autoritățile competente din Republica Islamică Afganistan nu sunt capabile în acest moment să implementeze și să asigure aplicarea standardelor de siguranță relevante și nici să supravegheze aeronavele utilizate de transportatorii aerieni supuși competenței lor de reglementare, în conformitate cu obligațiile care le revin în temeiul Convenției de la Chicago. Potrivit prezentării făcute de MoTCA pe 6 octombrie 2010, autoritatea întâmpină în prezent dificultăți serioase în efortul de a se conforma obligațiilor sale internaționale în ceea ce privește toate elementele critice ale unui sistem de siguranță. În prezent, autoritatea depinde în totalitate de expertiza furnizată de OACI pentru realizarea inspecțiilor și a afirmat că, din cauza lipsei de personal calificat, a emis certificate de navigabilitate pentru unele aeronave fără a efectua inspecțiile care se impun. În plus, legislația primară privind operarea aeronavelor este învechită (1972); un proiect de lege a fost supus guvernului spre aprobare, fără a indica însă data adoptării. În plus, reglementările în materie de operare au un caracter neobligatoriu (circulare cu recomandări).
(23)
Autoritatea competentă (MoTCA) a solicitat să fie audiată de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană și a făcut o prezentare pe 9 noiembrie 2010. Autoritatea a recunoscut că activitatea sa de supraveghere nu a putut asigura până în prezent respectarea standardelor OACI de către transportatorii aerieni certificați în Afganistan. MoTCA a informat însă Comitetul că a decis să nu mai elibereze certificate de operator aerian, că și-a schimbat structura de management și că a interzis operarea aeronavelor tip AN 24. În plus, un nou set de reglementări în domeniul aviației a fost introdus recent în legislație și MoTCA se pregătește să recertifice toți transportatorii aerieni din Afganistan în funcție de aceste noi reglementări.
(24)
Comisia a luat la cunoștință condițiile extrem de dificile în care funcționează MoTCA și a salutat angajamentul autorității competente de a îmbunătăți situația în viitor. Comisia a observat însă că în prezent MoTCA nu își poate îndeplini în mod corect îndatoririle în calitate de autoritate de certificare și nu poate garanta că transportatorii aerieni internaționali din această țară respectă standardele internaționale de siguranță.
(25)
Având în vedere aceste constatări, pe baza criteriilor comune, se apreciază că toți transportatorii aerieni certificați în Republica Islamică Afganistan trebuie incluși în anexa A.
(26)
Ca urmare a măsurilor impuse prin Regulamentul (UE) nr. 791/2010 din 6 septembrie 2010 (5) în privința a doi transportatori aerieni certificați în Ghana - Meridian Airways și Airlift International (GH) Ltd, autoritățile competente din Republica Ghana (GCAA) au solicitat o audiere în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană, care a avut loc pe 10 noiembrie 2010.
(27)
În cursul prezentării susținute, GCAA a detaliat măsurile luate până în prezent pentru a remedia neregulile constatate în cazul Meridian Airways, Air Charter Express și Airlift International și a descris îmbunătățirile aduse sistemului de supraveghere din Ghana, inclusiv cerința ca toți transportatorii aerieni certificați în Ghana să își desfășoare activitățile în Ghana. GCAA a informat totodată Comitetul că a efectuat o inspecție a aeronavei tip DC 8 cu număr de înmatriculare 9G-RAC operată de Airlift International și a confirmat că neconformitățile constatate de Regatul Unit au fost remediate.
(28)
Comisia a luat la cunoștință disponibilitatea GCAA de a corecta deficiențele în materie de supraveghere prin investirea de noi resurse și a primit favorabil decizia de a cere tuturor transportatorilor aerieni certificați în Ghana să se relocalizeze în Ghana, unde să își mențină sediul principal al activității, pentru a permite GCAA să asigure o supraveghere adecvată. Pentru a sprijini eforturile GCAA de a-și îmbunătăți sistemul de supraveghere, Comisia a solicitat Agenției Europene de Siguranță a Aviației să ofere asistență tehnică în cursul unei vizite care va avea loc la începutul anului 2011.
(29)
Transportatorul aerian Airlift International (GH) Ltd a solicitat să fie audiat de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană și a făcut o prezentare pe 10 noiembrie 2010. Transportatorul a prezentat îmbunătățirile aduse în ceea ce privește structura organizatorică, politicile și procedurile, resursele și respectarea reglementărilor. El a confirmat că aeronavele 9G-SIM și 9G-FAB rămân la sol în așteptarea deciziilor cu privire la lucrările de întreținere pentru restabilirea navigabilității lor înainte de a relua operațiunile. Transportatorul a fost de acord cu opinia GCAA conform căreia a remediat corespunzător deficiențele constatate anterior la aeronava 9G-RAC.
(30)
Comisia a luat la cunoștință progresele făcute de transportatorul aerian pentru a remedia problemele constatate în materie de siguranță. Având în vedere aceste constatări, pe baza criteriilor comune, se apreciază că aeronava tip DC8 cu număr de înmatriculare 9G-RAC trebuie scoasă din anexa B și autorizată să opereze în Uniune.
(31)
Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către Airlift International a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator aerian în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008, iar Comisia va continua să monitorizeze îndeaproape măsurile luate de Airlift International.
(32)
Există dovezi verificate referitoare la existența unor deficiențe de siguranță în cazul transportatorului Air Charter Express, certificat în Ghana. Aceste deficiențe au fost identificate de Belgia, Franța, Țările de Jos și Regatul Unit în timpul inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul programului SAFA (6).
(33)
Transportatorul aerian s-a întâlnit cu statele membre și Comisia pe 9 iunie 2010 pentru a discuta pe tema preocupărilor născute în urma inspecțiilor SAFA și a fost de acord să prezinte un plan de măsuri corective pentru a remedia deficiențele identificate.
(34)
Transportatorul aerian Air Charter Express a solicitat să fie audiat de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană și a făcut o prezentare pe 10 noiembrie 2010. Transportatorul a descris măsurile luate până în prezent în cadrul planului de măsuri corective, în particular în domeniul procedurilor, al controlului operațional, al întreținerii și al formării profesionale, și a confirmat că lucrările cu privire la măsurile corective sunt în curs de desfășurare.
(35)
Comisia a luat la cunoștință progresele făcute de transportatorul aerian și a subliniat nevoia de a se garanta că măsurile corective și preventive luate de Air Charter Express sunt implementate efectiv pentru a evita repetarea deficiențelor de siguranță apărute înaintea sau în cursul inspecțiilor la platformă ale aeronavelor sale. Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către Air Charter Express a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator aerian în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008, iar Comisia va continua să monitorizeze îndeaproape măsurile luate de Air Charter Express.
(36)
Așa cum prevede Regulamentul (CE) nr. 1144/2009, Comisia a continuat în mod activ consultările cu autoritățile competente din Kazahstan pentru a urmări progresele acestor autorități în implementarea planului de măsuri corective instituit de Kazahstan pentru a remedia deficiențele identificate de OACI cu ocazia auditului general de siguranță desfășurat în aprilie 2009 în cadrul Programului universal de audit de supraveghere a siguranței, mai concret problemele importante de siguranță notificate de OACI tuturor statelor parte la Convenția de la Chicago.
(37)
În urma consultărilor cu Comisia din 27 septembrie 2010, autoritățile competente din Kazahstan (CAC) au fost audiate de Comitetul pentru Siguranță Aeriană pe 10 noiembrie 2010. Autoritățile au declarat că înregistrează progrese în implementarea măsurilor corective. Mai concret, o nouă lege a aviației a fost adoptată de Kazahstan pe 15 iulie 2010 și se află în lucru peste 100 de acte din legislația secundară care trebuie să intre în vigoare în lunile următoare pentru implementarea legii aviației.
(38)
Pe data de 18 octombrie 2010 a fost adoptat un prim pachet de acte normative referitoare la lucrul aerian și în aceeași zi autoritățile competente din Kazahstan au revocat AOC pentru 15 companii - KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ și Asia Continental Avialines.
(39)
Autoritățile competente din Kazahstan au declarat că doi dintre acești transportatori aerieni, Burundayavia și Euro Asia Air International, au solicitat la 28 octombrie 2010 revalidarea AOC deținut. La întâlnirea Comitetului pentru Siguranță Aeriană, autoritățile competente din Kazahstan nu au clarificat situația acestor două companii. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorii Burundayavia și Euro Asia Air International trebuie să rămână în anexa A.
(40)
Documentele furnizate și prezentările făcute de autoritățile competente din Kazahstan (CAC) cu privire la companiile Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia și Orlan 2000 nu includ informații suficiente pentru a demonstra că acestea și-au încetat activitățile de transport aerian comercial. CAC nu au furnizat întreaga documentație referitoare la certificatele și aprobările deținute de aceste companii după revocarea AOC deținute. În mod concret, în cazul acestor companii există informații conform cărora ele ar fi utilizat în continuare aeronave mari de transport. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că în această etapă cele patru companii menționate trebuie să rămână în anexa A.
(41)
Autoritățile competente din Kazahstan au declarat și au furnizat dovezi care arată că Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service și Tyan Shan Flight Center nu mai efectuează transport aerian comercial și nu mai dețin o licență de operare valabilă. Prin urmare, aceste companii nu mai sunt considerate transportatori aerieni în sensul articolului 2 litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Având în vedere cele de mai sus, pe baza criteriilor comune, se apreciază că aceste nouă companii trebuie retrase din anexa A.
(42)
Comisia sprijină reforma ambițioasă a sistemului de aviație civilă întreprinsă de autoritățile din Kazahstan și le invită pe acestea să își continue cu fermitate eforturile de a implementa planul de măsuri corective convenit cu OACI, concentrându-se în principal asupra problemelor importante de siguranță nerezolvate și a recertificării tuturor operatorilor aflați în răspunderea lor. Comisia este pregătită să organizeze în timp util, cu asistența Agenției Europene de Siguranță a Aviației și cu sprijinul statelor membre, o evaluare la fața locului pentru a verifica progresele înregistrate în implementarea planului de măsuri.
(43)
Există dovezi certe privind incapacitatea autorităților responsabile cu supravegherea transportatorilor aerieni autorizați în Republica Islamică Mauritania de a aborda în mod eficace deficiențele de siguranță și de a remedia problemele de siguranță, după cum o demonstrează rezultatele auditului realizat în Mauritania de OACI, în aprilie 2008, în cadrul Programului universal de audit de supraveghere a siguranței (USOAP). Raportul final, devenit disponibil în martie 2009, a relevat un număr mare de deficiențe importante în ceea ce privește capacitatea autorităților aeronautice civile de a-și îndeplini responsabilitățile de supraveghere a siguranței aeriene. La momentul finalizării auditului OACI, peste 67 % din standardele OACI nu erau aplicate efectiv. În ceea ce privește aspectul esențial al remedierii problemelor de siguranță identificate, OACI a raportat că peste 93 % din standardele sale nu erau aplicate.
(44)
Există dovezi verificate referitoare la deficiențe grave de siguranță în cazul transportatorului aerian Mauritania Airways certificat în Mauritania. Aceste deficiențe au fost identificate de Franța și Spania în timpul inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul programului SAFA (7). Mauritania Airways nu a oferit un răspuns adecvat autorităților care au efectuat inspecțiile și nu a demonstrat că aceste deficiențe au fost remediate în mod sustenabil.
(45)
Comisia a inițiat consultări cu autoritățile competente din Mauritania în februarie 2010, exprimându-și îngrijorările serioase legate de siguranța operațiunilor transportatorilor aerieni autorizați în această țară și solicitând clarificări referitoare la acțiunile întreprinse de autoritățile competente din Mauritania pentru a răspunde problemelor constatate de OACI și în cursul inspecțiilor SAFA. Consultările au fost urmate de o corespondență, în lunile martie și octombrie 2010, pe aceeași temă. Autoritățile competente din Mauritania au fost audiate totodată și de Comitetul pentru Siguranță Aeriană, pe 9 noiembrie 2010.
(46)
Autoritățile competente din Mauritania (ANAC) nu dispun de mijloace suficiente pentru a remedia în mod eficient neconformitățile constatate de OACI, după cum o demonstrează amânarea planului de măsuri menite să remedieze problemele constatate de OACI. ANAC nu a oferit dovezi cu privire la soluționarea în mod satisfăcător a problemelor raportate ca fiind remediate. De exemplu, legea privind aviația civilă din 1972 nu a fost încă revizuită, și nici legislația secundară conexă. Prin urmare, baza legală pentru certificarea și supravegherea continuă a tuturor transportatorilor aerieni autorizați în Mauritania nu este compatibilă cu standardele internaționale de siguranță aplicabile.
(47)
ANAC a informat că Mauritania Airways este în prezent singurul transportator aerian certificat în Mauritania și că AOC al acestui transportator a fost reînnoit în data de 8 iulie 2010 pentru o perioadă de 6 luni, care expiră în 31 decembrie 2010. ANAC nu a oferit însă dovezi care să ateste efectuarea verificărilor înainte de reînnoirea certificatului și nici detalii ale unor planuri de măsuri care să garanteze că deficiențele de siguranță identificate sunt remediate în mod sustenabil. Mai concret, nu au fost furnizate dovezi cu privire la aprobarea manualului de operațiuni al operatorului, a listei echipamentului minim, a memoriului de prezentare a managementului întreținerii și a memoriului de prezentare a organizației de întreținere.
(48)
Compania Mauritania Airways a fost audiată de Comitetul pentru Siguranță Aeriană în data de 9 noiembrie 2010 și a declarat că a inițiat o serie de măsuri corective pentru a remedia deficiențele constatate în cursul inspecțiilor la platformă SAFA și al investigației interne declanșate în urma accidentului aeronavei sale din iulie 2010. Compania nu a demonstrat însă că aceste măsuri au dat rezultate până în prezent. În plus, Mauritania Airways nu a demonstrat că deține aprobările necesare menționate mai sus.
(49)
Mauritania Airways a confirmat că o aeronavă tip Boeing B737-700 cu număr de înmatriculare TS-IEA operată de Mauritania Airways a fost implicată în data de 27 iulie 2010 într-un accident în urma căruia au existat mai mulți răniți, iar aeronava a suferit pagube importante, aflându-se încă în reparații. Informațiile preliminare furnizate de transportatorul aerian au scos la iveală mai multe deficiențe, în particular o anomalie la deschiderea voleților și o apropiere nestabilizată.
(50)
Autoritățile competente din Mauritania (ANAC) nu au demonstrat că sunt în măsură să se achite în mod eficient de responsabilitățile privind supravegherea siguranței transportatorilor aerieni certificați în Mauritania. Având în vedere aceste constatări, pe baza criteriilor comune, se apreciază că toți transportatorii aerieni certificați în Mauritania trebuie incluși în anexa A.
(51)
Comisia încurajează autoritățile competente din Mauritania (ANAC) să continue activ implementarea planului de măsuri corective înaintat OACI și este pregătită să le ofere sprijin, dacă este necesar. Concret, Comisia este pregătită să organizeze, cu asistența Agenției Europene de Siguranță a Aviației și cu sprijinul statelor membre, o evaluare la fața locului pentru a verifica progresele înregistrate în implementarea planului de măsuri.
(52)
Compania Ukrainian Mediterranean Airlines certificată în Ucraina a solicitat să fie audiată de Comitetul pentru Siguranță Aeriană, iar audierea a avut loc în data de 9 noiembrie 2010. Transportatorul a declarat că în prezent își reînnoiește flota și că nu mai operează aeronave DC-9. Ukrainian Mediterranean Airlines nu a furnizat însă specificațiile tehnice complete și curente aferente certificatului de operator aerian și nu a oferit clarificări în cursul întâlnirii cu privire la flota pe care o operează. În plus, a fost confirmat faptul că autoritățile competente din Ucraina efectuează un audit al companiei Ukrainian Mediterranean Airlines în cadrul procesului de reînnoire a certificatului de operator aerian al acesteia, care expiră la 28 noiembrie 2010, și că acest proces nu este încă încheiat. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul Ukrainian Mediterranean Airlines trebuie să rămână în anexa B.
(53)
Documentele depuse după audierea transportatorului aerian vor fi examinate de Comisie și de Comitetul pentru Siguranță Aeriană cu ocazia următoarei întâlniri a acestuia din urmă.
(54)
După adoptarea Regulamentului (UE) nr. 590/2010 (8), transportatorul aerian Air Algérie a efectuat numeroase inspecții ale aeronavelor sale înainte ca acestea să plece spre destinații din Uniune. Autoritățile competente din Algeria au creat totodată în septembrie 2010 mai multe echipe de tehnicieni care să efectueze inspecții (denumite „inspecții SANAA”), pe baza metodologiei SAFA, asupra aeronavelor operate de compania Air Algérie, în special a celor operate pe rute către Uniune. Aceste eforturi concertate ar trebui să le permită să depisteze și să remedieze anumite deficiențe înainte de decolarea aeronavelor. Cu toate acestea, rezultatele acestor inspecții pun sub semnul întrebării calitatea activităților de întreținere ale transportatorului aerian.
(55)
Conform cerințelor Regulamentului (UE) nr. 590/2010, autoritățile aeronautice civile din Algeria au depus, înainte de reuniunea Comitetului pentru Siguranță Aeriană din 10 noiembrie 2010, patru rapoarte lunare aferente lunilor iunie, iulie, august și septembrie 2010. Rapoartele s-au concentrat asupra rezultatelor supravegherii siguranței efectuate cu privire la activitățile Air Algérie și au fost completate cu constatările făcute în cursul inspecțiilor desfășurate de inspectorii Air Algérie asupra aeronavelor transportatorului aerian. Rapoartele nu furnizează însă informații care să ateste că autoritățile algeriene competente desfășoară o evaluare a riscului și să indice modul în care rezultatele acestei evaluări sunt luate în considerare în procesul de supraveghere și în planificarea acesteia.
(56)
Având în vedere persistența deficiențelor în domeniul menținerii navigabilității, al întreținerii, al operațiunilor și al siguranței mărfurilor aflate la bord constatate în cursul inspecțiilor SAFA, SANAA și al inspecțiilor interne ale Air Algérie, și pentru a obține clarificări cu privire la rapoartele lunare, în data de 11 octombrie 2010 s-au organizat consultări cu autoritatea competentă și cu transportatorul aerian, la care au participat Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și un stat membru. În cursul acestei întâlniri, Comisia a luat act de angajamentul autorităților competente din Algeria de a efectua o analiză cuprinzătoare a cauzelor fundamentale ale problemelor și de a prezenta un plan solid de măsuri corective, precum și toate informațiile relevante care să reflecte acțiunile întreprinse atât de autoritățile algeriene competente, cât și de Air Algérie pentru a găsi o soluție sustenabilă. În data de 20 octombrie 2010, Comisiei i-a fost prezentat un plan de măsuri corective aprobat de autoritățile algeriene competente.
(57)
În data de 10 noiembrie 2010, Air Algérie a prezentat Comitetului pentru Siguranță Aeriană un plan de măsuri corective îmbunătățit. Comitetul a luat act de eforturile depuse de transportatorul aerian pentru a remedia deficiențele de siguranță depistate și a invitat autoritățile algeriene competente să își întărească activitățile de supraveghere pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță aplicabile. În cursul întâlnirii cu Comitetul pentru Siguranță Aeriană, autoritățile competente din Algeria și-au exprimat intenția de a-și consolida capacitățile printr-un proiect de înfrățire. Pentru a sprijini autoritățile algeriene competente în eforturile de consolidare a capacității de a-și îndeplini responsabilitățile, în februarie 2011 va fi desfășurată o misiune de asistență tehnică condusă de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației.
(58)
Între timp, statele membre vor continua să monitorizeze îndeaproape activitatea Air Algérie în cadrul Regulamentului (CE) nr. 351/2006 pentru a asigura baza unei noi evaluări a acestui caz cu ocazia următoarei reuniuni a Comitetului pentru Siguranță Aeriană.
(59)
În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1144/2009 (9), toți transportatorii aerieni certificați în Republica Congo fac obiectul unei interdicții de operare pe teritoriul Uniunii și sunt incluși în anexa A.
(60)
Comisia a comunicat Comitetului pentru Siguranță Aeriană rezultatele unei misiuni de asistență tehnică desfășurate în februarie 2010 de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației în Republica Congo în urma auditului USOAP realizat de OACI în noiembrie 2008. Auditul USOAP realizat de OACI a semnalat existența unei probleme importante de siguranță în ceea ce privește exploatarea aeronavelor, certificarea și supravegherea acestora de către autoritatea aeronautică civilă din Republica Congo (ANAC) și totodată a unui grad foarte ridicat de neimplementare a standardelor de siguranță (76,89 %); această problemă importantă de siguranță a rămas nerezolvată. În cursul misiunii de asistență tehnică s-a constatat că ANAC a făcut eforturi evidente pe toate planurile pentru a implementa un plan de măsuri corective și pentru a-și respecta angajamentul de a rezolva problemele de siguranță evidențiate de auditul OACI. Comisia salută aceste eforturi încurajatoare și va continua să urmărească îndeaproape progresele realizate de ANAC în implementarea planului său de măsuri corective pentru a se asigura că deficiențele actuale de siguranță sunt remediate în cel mai scurt timp.
(61)
Transportatorul aerian Equaflight Service certificat de ANAC a solicitat să fie audiat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană, iar audierea a avut loc în data de 10 noiembrie 2010. Transportatorul și-a prezentat activitatea și a furnizat informații despre progresele făcute în implementarea planului de măsuri.
(62)
Transportatorul aerian Trans Air Congo certificat de ANAC a solicitat să fie audiat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană, iar audierea a avut loc în data de 10 noiembrie 2010. Transportatorul și-a prezentat activitatea și a furnizat informații despre progresele făcute în implementarea planului de măsuri.
(63)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a luat notă de raportul privind progresele realizate. Cu toate acestea, prezentările făcute de transportatorii aerieni nu au permis confirmarea faptului că îndeplinesc, în această etapă, standardele de siguranță aplicabile ale OACI. În plus, pe baza criteriilor comune, până la implementarea efectivă a unor măsuri corective adecvate, menite să remedieze problemele importante de siguranță constatate de OACI, și în lipsa unor progrese semnificative în ceea ce privește remedierea deficiențelor constatate în cursul auditului efectuat de OACI, se consideră că autoritățile competente din Republica Congo nu sunt capabile, în stadiul actual, să implementeze și să asigure aplicarea standardelor de siguranță corespunzătoare în cazul tuturor transportatorilor aerieni supuși controlului lor reglementar. Prin urmare, toți transportatorii aerieni certificați de aceste autorități trebuie să rămână incluși în anexa A.
(64)
Comisia va continua în mod activ consultările cu autoritățile competente din Republica Congo cu privire la acțiunile întreprinse de acestea pentru a îmbunătăți siguranța aviației și își propune să efectueze o a doua misiune de asistență tehnică în 2011 pentru a contribui la consolidarea capacității administrative și tehnice a acestor autorități în domeniul aviației civile.
(65)
Autoritățile competente din Kârgâzstan au solicitat să fie audiate de Comitetul pentru Siguranță Aeriană, iar audierea a avut loc în data de 10 noiembrie 2010. Autoritățile au declarat că fac progrese în implementarea unei reforme ambițioase a sectorului aviației civile începute în 2006 cu scopul de a îmbunătăți siguranța aeriană. Ele fac progrese în special în ceea ce privește consolidarea capacității, prin recrutări de noi inspectori calificați, recrutări care vor continua în lunile următoare. Legislația națională în domeniul aviației este în curs de revizuire pentru a deveni compatibilă cu standardele internaționale de siguranță până în noiembrie 2011.
(66)
Autoritățile competente din Kârgâzstan au comunicat că au eliberat un nou AOC transportatorului aerian CAAS. Pe baza criteriilor comune, se consideră că CAAS trebuie inclus în anexa A.
(67)
Autoritățile competente din Kârgâzstan au comunicat totodată că au suspendat AOC pentru trei transportatori aerieni - Itek Air, TransAero și Asian Air. Ele au comunicat de asemenea că au întreprins măsuri de executare în raport cu următorii transportatori: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia, Tenir Airlines. Autoritățile nu au precizat însă dacă au revocat licența sau AOC pentru acești transportatori. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori trebuie să rămână în anexa A.
(68)
Întrucât până în prezent Comisiei nu i-au fost furnizate dovezi ale implementării unor măsuri de remediere adecvate de către transportatorii aerieni certificați în Kârgâzstan și de către autoritățile responsabile de supravegherea reglementară a acestora, pe baza criteriilor comune, se consideră că acești transportatori aerieni trebuie să rămână în anexa A.
(69)
Comisia încurajează autoritățile competente din Kârgâzstan să își continue eforturile pentru remedierea tuturor neconformităților identificate în cursul auditului efectuat de OACI în aprilie 2009 în cadrul Programului universal de audit de supraveghere a siguranței (USOAP). Comisia Europeană, asistată de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și cu sprijinul statelor membre, este pregătită să efectueze o evaluare la fața locului în momentul în care implementarea planului de măsuri înaintat OACI va fi suficient de avansată. Obiectivul acestei vizite va fi verificarea implementării cerințelor de siguranță aplicabile de către autoritățile competente și de entitățile aflate sub supravegherea lor.
(70)
Autoritățile competente din Gabon (ANAC) au participat în data de 26 octombrie 2010 la consultări cu Comisia, Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și autoritățile competente din Franța pentru a prezenta progresele făcute până în prezent. ANAC a declarat că în prezent cadrul legislativ este în curs de revizuire, aceasta presupunând o reformă a codului aviației civile, care va determina următoarele acțiuni: (a) o reorganizare a ANAC, măsură ce urmează să fie adoptată, conform planificării, până la 31 decembrie 2010; (b) elaborarea treptată a unui set cuprinzător de reglementări aeronautice gaboneze (RAG), care vor intra în vigoare progresiv până în 2011. ANAC a raportat totodată că a progresat și în privința consolidării capacităților, prin recrutarea de noi inspectori. De asemenea, ANAC a declarat că s-au realizat progrese și în domeniul supravegherii transportatorilor aerieni și al asigurării aplicării reglementărilor de siguranță actuale (RACAM), așa cum o demonstrează suspendarea AOC al transportatorului Air Services în data de 30 iulie 2010 și suspendarea temporară a AOC al transportatorului Allegiance între 22 august și 2 septembrie 2010.
(71)
ANAC nu a demonstrat însă că au fost implementate măsuri de remediere adecvate înainte de revalidarea AOC al transportatorului aerian Allegiance. În plus, numărul și natura unora dintre deficiențele constatate arată că pot fi necesare noi măsuri de executare dacă transportatorii aerieni certificați în Gabon nu implementează standardele de siguranță aplicabile.
(72)
Întrucât până în prezent Comisiei nu i-au fost furnizate dovezi ale implementării unor măsuri de remediere și de prevenire adecvate de către transportatorii aerieni incluși pe lista comunitară și de către autoritățile responsabile pentru supravegherea reglementară a acestora, pe baza criteriilor comune, se consideră că acești transportatori aerieni trebuie să facă în continuare obiectul unei interdicții de operare (anexa A) sau al unor restricții de operare (anexa B), după caz.
(73)
ANAC a comunicat că în data de 25 septembrie 2010 a fost emis un nou AOC pentru transportatorul aerian Afric Aviation, fără a demonstra că certificarea și supravegherea acestui transportator respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. De aceea, pe baza criteriilor comune, se consideră că transportatorul Afric Aviation trebuie inclus în anexa A.
(74)
Statele membre vor continua să monitorizeze activitatea transportatorilor aerieni certificați în Gabon prin inspecții la platformă desfășurate în cadrul programului SAFA, pentru a verifica conformitatea sustenabilă a operațiunilor și întreținerii acestora cu standardele de siguranță aplicabile. În eventualitatea în care inspecțiile la platformă relevă probleme de siguranță, Comisia va fi nevoită să reexamineze măsurile aplicabile acestor transportatori în cursul următoarei reuniuni a Comitetului pentru Siguranță Aeriană.
(75)
Comisia, asistată de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și de autoritățile competente din Germania și din Spania, a efectuat o vizită de evaluare a siguranței în Filipine în luna octombrie 2010 pentru a evalua progresele realizate de autoritățile competente din această țară (CAAP) și de anumiți transportatori aerieni aflați sub supravegherea lor în privința aplicării măsurilor întreprinse pentru a remedia problemele de siguranță descrise în Regulamentul (UE) nr. 273/2010.
(76)
Raportul întocmit în urma evaluării confirmă că, sub conducerea noului director general, autoritatea aeronautică civilă din Filipine a întreprins începând din aprilie 2010 o serie de reforme ambițioase ale sistemului de supraveghere a aviației civile existent în Republica Filipine. Acțiunile întreprinse se îndreaptă în mod evident în direcția corectă și se consideră că, dacă vor fi implementate efectiv și sustenabil, vor permite îmbunătățirea semnificativă a gradului de conformitate cu standardele de siguranță elaborate de Organizația Internațională a Aviației Civile (OACI). Aceste acțiuni presupun: (a) o reformare a normelor existente de aplicare a legii aviației civile; (b) o revizuire integrală a reglementărilor aeronautice civile în vigoare; (c) angajarea de personal în număr semnificativ conform unor criterii exigente de calificare; (d) continuarea programelor aprofundate de formare a personalului recrutat; (e) modernizarea facilităților și asigurarea unor sisteme informatice adecvate pentru controlul aprobărilor și al licențelor; (f) certificarea transportatorilor aerieni care, deși își continuă activitățile comerciale, nu sunt încă certificați conform reglementării aeronautice civile în vigoare; (g) elaborarea unor planuri de supraveghere cuprinzătoare care să includă toate aspectele operațiunilor; și (h) remedierea eventualelor probleme de siguranță depistate.
(77)
Raportul subliniază totodată că, în ciuda angajamentelor CAAP și a energiei investite din aprilie 2010, aceste reforme ambițioase nu au putut fi finalizate în câteva luni, în special din cauza duratei procedurilor de recrutare și numire în funcție din Filipine, care nu sunt sub controlul CAAP, și a lipsei de resurse adecvate cauzate de aceasta. Se pare că este necesar mai mult timp pentru ca progresele să devină sustenabile și realizările să fie recunoscute. Deși CAAP a luat măsuri pentru a remedia problemele importante de siguranță notificate de OACI tuturor statelor contractante în 2009, progresele făcute până în prezent nu au fost suficiente pentru soluționarea acestora. În mod similar, în ciuda măsurilor luate de CAAP pentru a soluționa neconformitățile raportate de FAA în 2007, progresele făcute până în prezent nu au fost suficiente pentru o recunoaștere de către FAA din SUA a conformității cu standardele internaționale de siguranță (categoria 1). Având în vedere aceste constatări, se consideră că, în această etapă, toți transportatorii aerieni certificați în Republica Filipine trebuie să rămână în anexa A.
(78)
Comisia invită Republica Filipine să respecte calendarul implementării angajamentelor luate față de comunitatea internațională, în special în privința remedierii problemelor importante de siguranță notificate de OACI. În acest scop, este esențial ca CAAP să acționeze în continuare cu independența necesară și să asigure numirea de personal suficient care să întrunească criteriile de calificare pentru a-și putea îndeplini în mod eficient responsabilitățile față de comunitatea internațională și să asigure o supraveghere solidă, conformă cu standardele de siguranță aplicabile. Sprijinul guvernului filipinez este esențial pentru ca CAAP să atingă aceste obiective.
(79)
În urma adoptării Regulamentului (UE) nr. 590/2010, Comisia a fost informată de autoritățile competente din Federația Rusă că toate restricțiile de operare aplicate anterior transportatorului aerian YAK Service au fost ridicate în data de 11 august 2010, date fiind rezultatele satisfăcătoare ale activităților de supraveghere desfășurate de autoritățile respective. Cu toate acestea, Comisia nu a primit rezultatele cerute ale tuturor activităților de supraveghere cu privire la verificarea aplicării corecte a măsurilor de remediere și la certificarea conform standardelor OACI a echipamentului instalat la bordul aeronavelor utilizate de transportator pentru efectuarea de zboruri internaționale.
(80)
Pe lângă aceasta, în cadrul monitorizării continue a activității transportatorilor aerieni care efectuează zboruri în Uniune pe baza inspecțiilor la platformă efectuate asupra aeronavelor acestora, în data de 11 octombrie 2010 Comisia a informat autoritățile competente din Federația Rusă cu privire la rezultatele inspecțiilor de acest tip desfășurate asupra transportatorilor aerieni ruși în ultimele douăsprezece luni.
(81)
Aceste rezultate, deși obținute dintr-un număr limitat de inspecții, au indicat că la anumiți transportatori aerieni ruși există o rată persistentă de probleme de peste două probleme importante și/sau majore per inspecție în ultimii doi ani. Aceste rezultate arată că sunt necesare îmbunătățiri pentru ca transportatorii aerieni respectivi să fie în deplină conformitate cu standardele internaționale de siguranță. În data de 18 octombrie 2010 au fost organizate la Moscova consultări între Comisie și autoritățile competente din Federația Rusă cu privire la performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni ruși. În cadrul acestei întâlniri, autoritățile competente din Federația Rusă au convenit să furnizeze Comisiei următoarele informații: (a) documentația cerută în data de 2 septembrie 2010 pentru YAK Service (transmiterea în limba engleză a rezultatelor tuturor activităților de supraveghere cu privire la verificarea aplicării corecte a măsurilor de remediere și la certificarea conform standardelor OACI a echipamentelor instalate la bordul aeronavelor utilizate de transportator pentru efectuarea de zboruri internaționale; noul AOC al companiei emis după ridicarea restricțiilor, împreună cu specificațiile tehnice); (b) rezultatele activităților de supraveghere ale autorităților ruse asupra transportatorilor aerieni ruși pentru care Comisia a transmis rapoarte și analize ale inspecțiilor la platformă SAFA. În plus, în cursul acestei întâlniri autoritățile competente din Federația Rusă au anunțat că vor transmite Comisiei rapoartele și analizele de performanță (incidente, metoda calculării ratelor etc.) pentru inspecțiile la platformă desfășurate asupra aeronavelor transportatorilor din UE care efectuează zboruri în Federația Rusă.
(82)
În urma acestei întâlniri, autoritățile competente din Federația Rusă au transmis în data de 25 octombrie o corespondență referitoare la YAK Service în care se arată că anumite echipamente instalate la bordul aeronavelor operate de acest transportator au fost recertificate de Comitetul Interstatal pentru Aviație (MAK). Cu toate acestea, în cursul întâlnirii Comitetului pentru Siguranță Aeriană din 10 noiembrie 2010, autoritățile competente din Federația Rusă nu au furnizat dovezi care să indice că toate aeronavele operate de YAK Service sunt dotate cu echipamentele impuse de OACI, în stare de funcționare, pentru transportul aerian comercial internațional. De aceea, două aeronave indicate în AOC al acestui transportator aerian, cu numerele de înmatriculare RA-87648 și RA-88308, nu ar trebui să fie operate în Uniunea Europeană. Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către YAK Service a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008.
(83)
La ședința Comitetului pentru Siguranță Aeriană, autoritățile competente din Federația Rusă nu au furnizat dovezi ale rezultatelor activităților lor de supraveghere a diverșilor transportatori aerieni certificați în Federația Rusă, cerute de Comisie.
(84)
La reuniunea Comitetului pentru Siguranță Aeriană, autoritățile competente din Federația Rusă au confirmat totodată că aeronavele enumerate mai jos sunt în continuare excluse de la transportul aerian comercial internațional, deoarece nu sunt dotate cu echipamentele impuse de OACI.
(a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
(b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 și RA-85682 operate anterior de Atlant Soyuz sunt în prezent operate de alți transportatori aerieni certificați în Federația Rusă;
(c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 și RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 și RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 și RA-8830; Yak-42D: RA-42437; toate elicopterele (22) de tip Kamov Ka-26 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (49) de tip Mi-8 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (11) de tip Mi-171 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (8) de tip Mi-2 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (1) de tip EC-120B: RA-04116;
(d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 și RA-85457;
(e)
Krasnoyarsky Airlines: aeronava de tip TU-154M RA-85672 înscrisă anterior în AOC al Krasnoyarsky Airlines, care a fost revocat în 2009, este operată în prezent de Atlant Soyuz; aeronava de același tip cu numărul de înmatriculare RA-85682 este operată de un alt transportator aerian certificat în Federația Rusă;
(f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, and RA-42541; aeronava de același tip cu numărul de înmatriculare RA-42526 nu este operată în prezent, din motive financiare;
(g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; toate aeronavele de tip TU-134 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate aeronavele de tip Antonov An-24 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate aeronavele de tip An-2 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mi-2 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mi-8 (cu numere de înmatriculare necunoscute);
(h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 și RA-85690;
(i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 și RA-42347 operate de un alt transportator aerian rus; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 și RA-65102; Antonov AN-24RV: aeronavele RA-46625 și RA-47818 sunt operate în prezent de un alt transportator rus;
(j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (aeronavele RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 și RA-85432 nu sunt operate în prezent, din motive financiare);
(k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; toate aeronavele (24) de tip TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 și RA-65977; aeronavele RA-65143 și RA-65916 sunt operate de un alt transportator rus; toate aeronavele (1) de tip TU-134B: RA-65726; toate aeronavele (10) de tip Yakovlev Yak-40: RA-87348 (în prezent nu este operată din motive financiare), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 și RA-88280; aeronavele de același tip RA-87292 și RA-88244 au fost retrase; toate elicopterele de tip Mil-26: (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mil-10: (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mil-8 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip AS-355 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip BO-105 (cu numere de înmatriculare necunoscute); aeronavele de tip AN-24B RA-46388 și RA-87348 nu sunt operate din motive financiare; aeronavele RA-46267 și RA-47289 și aeronavele de tip AN-24RV RA-46509, RA-46519 și RA-47800 sunt operate de un alt transportator rus;
(l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, aeronavele RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 și RA-65555 sunt operate de un alt transportator rus; Ilyushin IL-18: aeronava RA-75454 este operată de un alt transportator rus; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 și RA-88200 sunt operate de un alt transportator rus;
(m)
Russair: aeronava Tupolev TU-134A3 cu numărul de înmatriculare RA 65124; TU-154 cu numărul de înmatriculare RA-65124.
(85)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au luat notă de prezentarea făcută și de documentele depuse de autoritatea competentă din Federația Rusă și vor urmări remedierea sustenabilă a neconformităților cu normele de siguranță depistate în cursul inspecțiilor la platformă SAFA prin continuarea consultărilor tehnice cu autoritatea competentă din Federația Rusă. Între timp, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către transportatorii aerieni ruși a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestora în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008, iar Comisia va continua să monitorizeze îndeaproape măsurile luate de acești transportatori.
(86)
Până în prezent, în ciuda solicitărilor specifice formulate de Comisie, acesteia nu i-a fost comunicată nicio dovadă privind implementarea integrală a unor măsuri corective corespunzătoare nici de către ceilalți transportatori incluși în lista comunitară actualizată la 6 septembrie 2010, nici de către autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni respectivi. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori aerieni trebuie să fie în continuare supuși unei interdicții de operare (anexa A) sau unor restricții de operare (anexa B), după caz.
(87)
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Siguranța Aeriană,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 se modifică după cum urmează:
1.
Anexa A se înlocuiește cu textul din anexa A la prezentul regulament.
2.
Anexa B se înlocuiește cu textul din anexa B la prezentul regulament.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 22 noiembrie 2010.