BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 24. Oktober 2011
über die Staatliche Beihilfe SA 32600 (2011/C) - Frankreich - Beihilfe zur Umstrukturierung von SeaFrance SA durch die SNCF
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(2011) 7808)
(Nur der französische Text ist verbindlich.)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2012/397/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION,
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (nachstehend AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 erster Unterabsatz,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten, ihre Bemerkungen gemäß den genannten Artikeln (1) einzureichen,
in Erwägung nachstehender Gründe -
I. VERFAHREN
1.1. Allgemeiner Hintergrund
(1)
Die Kommission hatte mit Beschluss vom 18. August 2010 (2) SeaFrance S.A. (nachstehend „SeaFrance“) eine Rettungsbeihilfe genehmigt, die von Frankreich seitdem umgesetzt wurde. Im Rahmen dieser Beihilfe erhielt SeaFrance von der SNCF ein Darlehen von maximal [40-70] Mio. EUR.
(2)
Am 18. Februar 2011 meldete Frankreich bei der Kommission zugunsten von SeaFrance eine Umstrukturierungsbeihilfe (nachstehend „die Umstrukturierungsbeihilfe“) in Höhe von 223 Mio. EUR, zusammen mit einem Umstrukturierungsplan, an. Am 29. März 2011 bat die Kommission um ergänzende Auskünfte, die die französischen Behörden am 4. Mai 2011 vorlegten.
(3)
Am 6. April 2011 legte ein Wettbewerber von SeaFrance, P&O Ferries (nachstehend „P&O“), bei der Kommission Beschwerde gegen die Umstrukturierungsbeihilfe ein.
(4)
Mit Schreiben vom 22. Juni 2011 teilte die Kommission den französischen Behörden mit, dass sie beabsichtige, das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen (nachstehend „der Eröffnungsbeschluss“).
(5)
Die Kommission forderte alle Interessierten auf, ihre Anmerkungen zu den in Rede stehenden Beihilfen zu übermitteln (3). Es gingen die in Abschnitt V im Einzelnen beschriebenen Anmerkungen bei der Kommission ein.
(6)
Am 14. Juli 2011 ging die Antwort der französischen Behörden auf den Eröffnungsbeschluss ein, am 22. Juli nahmen sie zur Beschwerde von P&O Stellung und am 19. August beantworteten sie die Anmerkungen der Beteiligten zum Eröffnungsbeschluss.
(7)
Am 12. September 2011 übersandten die französischen Behörden einen geänderten Umstrukturierungsplan.
(8)
Am 3. Oktober 2011 legten die französischen Behörden nochmals eine geänderte Fassung des Umstrukturierungsplans (nachstehend „der geänderte Umstrukturierungsplan“) vor.
(9)
Die Kommission und die französischen Behörden […] kamen zu Gesprächen zusammen. Im Laufe des gesamten Verfahrens kam es zu zahlreichen telefonischen Kontakten (4), E-Mails wurden ausgetauscht. Am 18. Oktober 2011 übersandten die französischen Behörden der Kommission eine schriftliche Zusammenfassung der Argumente, die im Zuge der verschiedenen Korrespondenzen vorgebracht worden waren.
1.2. Verfahren auf nationaler Ebene
(10)
Im Rahmen des am 30. Juni 2010 eingeleiteten gerichtlichen Vergleichsverfahrens muss das Pariser Handelsgericht am 25. Oktober 2011 endgültig darüber entscheiden, ob SeaFrance abgewickelt wird oder es seine Geschäftstätigkeit fortsetzen kann (5).
(11)
Darüber hinaus konnten die Beteiligten nach Eröffnung des gerichtlichen Vergleichsverfahrens dem gerichtlichen Verwalter Angebote unterbreiten, um die Geschäftstätigkeit des Unternehmens durch eine gesamte oder teilweise Übernahme des Unternehmens aufrechtzuerhalten. Nach den der Kommission vorliegenden Informationen wurden drei Übernahmeangebote vorgelegt: ein - gemeinsames - der französischen Gruppe Louis Dreyfus Armateurs und der dänischen Gesellschaft DFDS A/S (nachstehend „DFDS“) (nachstehend gemeinsam bezeichnet als „DFDS-LDA“), ein Angebot der französischen Gewerkschaft Confédération Française Démocratique du Travail (nachstehend „die CFDT“) und ein Angebot der SNC Being Bang Immaterial (nachstehend „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA legten ein Angebot für die teilweise Übernahme der Vermögenswerte und der Belegschaft von SeaFrance zum symbolischen Preis von drei Euro (6) vor. Eine Kopie des Angebots wurde der Kommission zur Information übersandt. Entsprechend diesem Angebot würden DFDS-LDA nur 460 Beschäftigte (also 200 weniger als im geänderten Umstrukturierungsplan vorgesehen) übernehmen und das Frachtschiff Nord Pas-de-Calais (neben den im kombinierten Fährbetrieb wirtschaftenden Autofähren Berlioz und Rodin), nicht jedoch die Autofähre Molière behalten (wohingegen der geänderte Umstrukturierungsplan den Verkauf des Frachtfähre Nord Pas-de-Calais und die Beibehaltung der Autofähre Molière vorsieht, die sogar vorzeitig angekauft werden sollte).
(13)
Den Informationen der Medien zufolge hat die CFDT dem Pariser Handelsgericht am vergangenen 24. August ein Angebot zur Übernahme des Unternehmens vorgelegt. Die CFDT möchte die gesamte Belegschaft von derzeit 1 100 Beschäftigten erhalten. Hierfür beabsichtigt sie den Erwerb der SeaFrance-Flotte für einen symbolischen Euro, möchte jedoch die Negativpositionen des Unternehmens nicht übernehmen. Die CFDT beabsichtigt, einen Pfandkredit in Höhe von mindestens 50 Mio. EUR bei den Banken aufzunehmen und einen zusätzlichen Kredit in Höhe von 80 Mio. EUR bei den Gebietskörperschaften zu beantragen, um gegen einen eventuelle neue Krise gewappnet zu sein.
(14)
Weiterhin meldet die Presse, dass auch Being Bang ein Übernahmeangebot für SeaFrance vorgelegt habe, dessen Einzelheiten der Kommission jedoch nicht bekannt sind. Being Bang hat der Kommission ein Übernahmeangebot für SeaFrance zur Kenntnisnahme übermittelt. Dieses Dokument ging der Kommission außerhalb der Frist zu, innerhalb derer die Interessenten ihre Anmerkungen einreichen konnten, das heißt innerhalb von 15 Tagen ab der Bekanntgabe des Eröffnungsbeschlusses. Im Einklang mit der Rechtsprechung hat die Kommission daher das Dokument den französischen Behörden nicht zugeleitet und es auch für diesen Beschluss nicht berücksichtigt (7).
(15)
Frankreich hat der Kommission keines der in den Erwägungsgründen (11) bis (14) genannten Angebote übermittelt. Sie werden daher für den vorliegenden Beschluss nicht berücksichtigt.
1.3. Gegenstand dieses Beschlusses
(16)
Der Beschluss betrifft ausschließlich die Kapitalaufstockung, die Frankreich in Bezug auf SeaFrance angemeldet hat, das heißt zwei Darlehen in Höhe von 99,8 Mio. EUR bzw. [40-70] Mio. EUR zugunsten von SeaFrance sowie eine Rettungsbeihilfe, die die Kommission am 18. August 2010 genehmigt hat.
(17)
Dieser Beschluss betrifft nicht die von der SNCF zugunsten von SeaFrance ergriffenen Maßnahmen, das heißt weder die Verlängerung der Liquiditätsvereinbarung (SA.31331-2011/NN) noch die dem Unternehmen SeaFrance zur Ausübung der Option auf das SeaFrance-Schiff Berlioz (SA.31252-2010/NN) gewährte Finanzierung. Wegen dieser beiden Maßnahmen hatte die Kommission auch am 22. Juni 2011 das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV eingeleitet.
(18)
In Anbetracht der Dringlichkeit, die sich aus dem gerichtlichen Vergleichsverfahren ergibt, im Rahmen dessen das Pariser Handelsgericht am 25. Oktober 2011 seine Entscheidung treffen muss, betrifft dieser Beschluss nur die Umstrukturierungsbeihilfe, die entsprechend dem geänderten Umstrukturierungsplan eine Kapitalaufstockung und zwei Darlehen sowie die für eine beschränkte Laufzeit genehmigte Rettungsbeihilfe beinhaltet. Daher bleibt das Prüfverfahren in Bezug auf die Liquiditätsvereinbarung (SA.31331-2011/NN) und der Berlioz-Finanzierung (SA.31252-2010/NN) eröffnet.
II. BESCHREIBUNG DES BEGÜNSTIGTEN
(19)
SeaFrance ist eine Aktiengesellschaft französischen Rechts, die zu 100 % der SNCF Participations S.A. gehört, welche ihrerseits eine Aktiengesellschaft französischen Rechts ist und die Anteile der SNCF-Gruppe verwaltet, welche wiederum zu 100 % der staatlichen Industrie- und Handelsunternehmens „Société nationale des chemins de fer français“, der französischen staatlichen Eisenbahngesellschaft, (nachstehend „SNCF“) gehört.
(20)
SeaFrance stellt Seeverkehrsdienste (Fracht und Passagiere) bereit. Das Unternehmen betreibt nur die Fährverbindung Calais-Dover. Seine Marktanteile auf dieser Verbindung sind wie folgt verteilt:
2007
2010
Passagiere (8)
3 720
2 920
Fracht (9)
770 550
550 884
(21)
Zum Zeitpunkt der Anmeldung des ersten Umstrukturierungsplans im Februar 2011 gehörten zur SeaFrance-Flotte folgende Schiffe:
-
drei Schiffe vom sogenannten Kombityp (oder „RoPax“-Fähren, abgeleitet vom Englischen „roll-on-roll-off-passenger-ship“) für den Passagier- und Frachttransport: die Rodin, die Molière und die Berlioz;
-
ein ausschließlich für den Frachttransport eingesetztes Schiff: die Nord Pas-de-Calais; und
-
zwei nicht betriebene Fährschiffe, die zum Verkauf bestimmt sind, die Cézanne und die Renoir (diese beiden Schiffe wurden im Juli 2011 verkauft).
(22)
Im Dezember 2009 umfasste die ständige Belegschaft von SeaFrance 1 550 Beschäftigte.
(23)
SeaFrance führt Frachttransport (Lkw-Transport) und Passagiertransport (Fußgängerpassagiere bis Ende 2008, Autos, Wohnwagen, Motorräder und Reisebusse) durch und bietet auch andere Dienste wie Bordverkäufe (10) und Wechseldienste.
III. BESCHREIBUNG DER BEIHILFEMASSNAHMEN
(24)
Gemäß dem ursprünglich angemeldeten Umstrukturierungsplan vom Februar 2011 (nachstehend „der erste Umstrukturierungsplan“) sollte die Umstrukturierungsbeihilfe für das Unternehmen SeaFrance in Form einer Kapitalaufstockung um 223 Mio. EUR erfolgen, die von seinem einzigen Aktionär, der SNCF Participations SA, gezeichnet werden sollte.
(25)
Der erste Umstrukturierungsplan umfasste im Wesentlichen folgende Elemente:
-
Verringerung der Kapazitäten von 6 auf 4 Schiffe;
-
Umstellung des Leistungsangebots, wodurch die Zahl der jährlichen Überfahrten um 29,4 % im Vergleich zum ursprünglichen Angebot verringert werden sollte;
-
Abbau von 725 Vollzeitäquivalenten, d. h. von fast der Hälfte der im Dezember 2009 vorhandenen Arbeitsplätze, um im Jahr 2013 wieder ein Personallasten/Umsatz-Verhältnis von 26 % zu erreichen.
(26)
Der Plan sah außerdem verstärkte Bemühungen um Produktivitätssteigerung bei den Bordverkäufen in Abhängigkeit von der Anzahl der Passagiere vor, weiterhin eine Anpassung des Gastronomieangebots, eine Änderung des Kreuzfahrtangebots „Croisière Bleu marine“, eine Anpassung des Parkplatzmanagements, die Einstellung des Fußgängerpassagiertransports (wirksam seit Ende 2008) und die Abschaffung der Mono-Destination-Tours. Darüber hinaus sollte die Umstrukturierung durch Verringerung der externen Lasten ergänzt werden: Schaffung einer Einkaufsdirektion zur Rationalisierung der Beschaffungsverfahren und Verbesserung der internen Kontrolle (Start eines computergestützten Wartungsprogrammprojekts, zentrale Kontrolle der Boden- und Bordlager, systematische Eröffnung des Wettbewerbs zwischen den europäischen Reedereien zur Vergabe der Aufträge für die technische Stilllegung der Schiffe, Verringerung der Werbeausgaben).
(27)
Gemäß dem am 12. September 2011 übermittelten Umstrukturierungsplan sollte die von der SNCF gezeichnete Kapitalaufstockung nur mehr 166,3 Mio. EUR betragen.
(28)
Diese Kapitalaufstockung sollte durch zwei Darlehen über 99,8 Mio. EUR bzw. [40-70] Mio. EUR ergänzt werden, wobei das erste der Finanzierung der eigentlichen Umstrukturierung von SeaFrance dienen sollte und das zweite eine bestehende Anleihe für das Fährschiff Molière ablösen sollte, um die Ausübung der Kaufoption für dieses Schiff vorzeitig (zu Beginn des Jahres […] anstatt zum Ende des Jahres […] zu ermöglichen). Durch die vorzeitige Ausübung der Option sollte SeaFrance bereits zum Ende des Jahres […] das vollständige Eigentum eines auf […] Mio. EUR geschätzten Schiffes erwerben können.
(29)
Beide Darlehen sollten zu einem Zinssatz von 6,05 % auf 12 Jahre bei gleichbleibenden Kapitalrückzahlungsraten gewährt werden.
(30)
Die französischen Behörden begründeten den Zinssatz von 6,05 %:
1.
mit der Anwendung der Mitteilung der Kommission über die Änderung der Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze (11) (nachstehend „die Mitteilung über die Referenzsätze“) unter Berücksichtigung einer hohen Besicherung für eine Ratingstufe CCC, also eine Marge von 400 Basispunkten; und
2.
auf Wunsch der SNCF mit der Anwendung durch die SNCF einer als „klassisch“ (12) bezeichneten Methode - und somit eines Zinssatzes von [6,00-6,15] % und [6,00-6,15] % (13) -, die gestützt wurde auf:
-
den Basiszinssatz EURIBOR 12 Monate (der zum 1. August 2011 bei 2,18 % lag);
-
eine Ratingnote von BB-, die die SNCF der SeaFrance erteilte, wobei sie sich auf die Finanzprognosen für den Zeitraum 2011-2019 unter Zugrundelegung von sechs Verhältniswerten stützte, nämlich „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) und „profitability“ (19), die zwischen [0-5/20] und [15-20/20] lagen; und
-
eine Margenberechnung (im vorliegenden Fall [0-5] %) aus der Kombination der Ratingnote BB- und einer Ausfallquote (oder „Loss Given Default“) zwischen [30-40] % und [40-50] %.
(31)
Außer den bereits im ersten Umstrukturierungsplan angekündigten Maßnahmen und den beiden vorgenannten Darlehen wurden im Umstrukturierungsplan vom 12. September 2011 weitere Maßnahmen vorgeschlagen, nämlich:
-
Verkauf eines zusätzlichen Schiffes, des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais, zu den beiden gemäß dem ersten Umstrukturierungsplan im Juli 2011 verkauften Schiffen Cézanne und Renoir;
-
Abbau der Belegschaft um insgesamt 922 Beschäftigte (anstatt 1 550 Beschäftigte im Dezember 2009, also einer Verringerung um - 60 %) um das Verhältnis von Mitarbeiterzahl/Umsatz auf [20-25] % im Jahr 2013 und auf [20-25] % im Jahr 2019 zu senken;
-
Verringerung der Anzahl der Überfahrten pro Jahr um 5 830 Überfahrten (das heißt ein zusätzlicher Abbau von 2 352 Überfahrten gegenüber dem ersten Umstrukturierungsplan), was einer Verringerung um 37,6 % gegenüber dem Angebot an Überfahrten im Jahr 2007 entspricht;
-
Einsparungen von [1-5] Mio. EUR (Schließung der beiden SeaFrance-Agenturen in Calais und Paris, Schließung der Call-Center in Belgien und Deutschland, Senkung der Marketingausgaben; Verlegung aller Dienste zum Ende des Jahres nach Calais, Abschaffung der Qualitätszertifizierung des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais und Einrichtung einer automatisierten Einschiffungskontrolle).
(32)
Der im geänderten Umstrukturierungsplan festgelegte Umstrukturierungszeitraum erstreckt sich über fünf Jahre, von 2011 bis 2015, während er im ersten Umstrukturierungsplan bis 2019 reichte.
(33)
Entsprechend dem geänderten Umstrukturierungsplan gelten für die beiden von der SNCF gewährten Darlehen nun folgende Bedingungen:
-
Die Darlehen werden zu einem Festzins von 8,55 % gewährt (20); Frankreich begründet diesen Zinssatz unter Bezugnahme auf die Mitteilung über die Referenzsätze unter Berücksichtung einer für eine Ratingnote CCC normalen Besicherung. Demzufolge wird die Marge auf 650 Basispunkte festgesetzt;
-
die Laufzeit der Darlehen beträgt zwölf Jahre; das Darlehen über 99,7 Mio. EUR kann in vier Tranchen abgerufen werden (21), und der Darlehensbetrag von [40-70] Mio. EUR wird in einer Tranche ausgezahlt; und
-
jede Tranche muss in gleichbleibenden Jahresraten bis zur vollständigen Tilgung im Jahr 2023 zurückgezahlt werden.
Die anderen im Umstrukturierungsplan vom 12. September 2011 (siehe Erwägungsgrund (31)) vorgeschlagenen Maßnahmen wurden in den geänderten Umstrukturierungsplan übernommen.
(34)
Der voraussichtliche Finanzierungsbedarf für die Umsetzung des geänderten Umstrukturierungsplans ist folgender:
-
Rückzahlung der von der SNCF dem Unternehmen SeaFrance gewährten Kreditlinie von ([40-70] Mio. EUR);
-
Rückzahlung der zwischen der SNCF und Seafrance geschlossenen Liquiditätsvereinbarung ([40-70] Mio. EUR);
-
künftige Betriebsströme bis zum Jahr 2017, außerhalb des Arbeitsplatzerhaltungsplans, vorhandene Investitionen und Anleihen ([…] Mio. EUR);
-
Deckung der Kosten des Arbeitsplatzerhaltungsplans ([…] Mio. EUR);
-
mit den Anleihen verbundene Zahlungen, wie die Darlehen für Rodin, Berlioz und Molière ([…] Mio. EUR);
-
mit den Investitionen verbundene Zahlungen, das heißt hauptsächlich für die sog. „scrubbers“ ([…] Mio. EUR);
-
während des Jahres anfallender Bedarf an Umlaufvermögen oder Bedarf in Verbindung mit Betriebszufällen ([…] Mio. EUR).
(35)
Der voraussichtliche Finanzierungsbedarf für die Umsetzung des geänderten Umstrukturierungsplans beläuft sich auf insgesamt […] Mio. EUR (außer Verkaufserlöse):
(im Mio. EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
insgesamt
Rückzahlung kurzfristiger Kredite
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
künftige Betriebsströme (ab Dezember 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
verbleibender Arbeitsplatzerhaltungsplan
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zahlungen im Zusammenhang mit den Anleihen
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zahlungen im Zusammenhang mit den Investitionen
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
jährlicher Bedarf an Umlaufvermögen
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Finanzierungsbedarf gesamt
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS
(36)
Die Kommission kam zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt und eröffnete eine eingehende Untersuchung, da sie Zweifel in Bezug auf die Aussichten auf eine langfristige Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens im Rahmen des Umstrukturierungsplans und die Höhe des Eigenbeitrags hatte. Weiterhin prüfte die Kommission die Frage, ob die vorgeschlagenen Maßnahmen als hinreichend gelten können, um die durch die Beihilfe bewirkten Wettbewerbsverzerrungen zu begrenzen.
V. ANMERKUNGEN DER BETEILIGTEN
5.1. Anmerkungen der Beteiligten, die sich gegen die Umstrukturierungsbeihilfe aussprachen
5.1.1. Beschwerde und Anmerkungen von P&O
(37)
Am 29. Juli 2011 übersandte P&O in Ergänzung zu seiner Beschwerde Anmerkungen zum Eröffnungsbeschluss.
(38)
Die von P&O im Kontext seiner Beschwerde vorgebrachten Argumente und Anmerkungen, lauten wie folgt:
5.1.1.1 Zu den Schwierigkeiten von SeaFrance
(39)
P&O führt aus, dass der Anteil von SeaFrance an dem betreffenden Markt (22) von 21 % im Jahr 2006 auf 17 % im Jahr 2010 gesunken sei und sich die Auslastungsquote des Unternehmens von 63 % im Jahr 2008 auf 56 % bzw. 58 % im Jahr 2009 bzw. 2010 verringert hätte, und somit keine Rentabilität gegeben sei.
(40)
P&O macht geltend, dass SeaFrance schon seit vielen Jahren weitaus höhere Verluste als Gewinne verzeichne (120 Mio. EUR Nettoverluste über den Zeitraum), was bedeute, dass SeaFrance seinen Aktionären/Investoren erst sehr langfristig wieder eine Rendite in Aussicht stellen könnte.
Jahr
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Gewinne/Verluste von SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Quelle: Anmerkungen von P&O
(41)
Da die Mehrzahl der SeaFrance-Autofähren RoPax-Fähren (das heißt kombinierte Fähren für den gleichzeitigen Passagier- und Frachttransport) sind und der Passagierverkehr stark saisonabhängig ist, müsse SeaFrance eine Verunsicherung der Frachtkundschaft unbedingt ausschließen und dieser einen zuverlässigen und dauerhaften Dienst während des gesamten Jahres zusichern.
(42)
Nach Angaben von P&O habe SeaFrance jedoch im Bereich Frachttransporte erheblich an Geschäftswert, Ansehen und Marktanteil eingebüßt, was insbesondere auf die häufigen Betriebsunterbrechungen (Streiks usw.), die Wahrnehmung der SeaFrance-internen Schwierigkeiten durch die Markteilnehmer und die Außerbetriebsetzung der Frachtfähre Nord Pas-de-Calais zurückzuführen sei (P&O betont zudem die hohen Kosten, die die Beibehaltung eines abgetakelten Schiffes verursache, und gibt außerdem an, dass die Außerbetriebsetzung der Fähren Cézanne und Renoir im Hafen von Dünkirchen Kosten von mindestens 1,09 Mio. EUR, bis zu 2,4 Mio. EUR verursachen würde).
5.1.1.2 Zur Vereinbarkeit der Beihilfe
(43)
Um ihr Argument der langfristigen strukturellen Überkapazitäten des betreffenden Marktes zu stützen, legt P&O zahlengestützte Daten vor. Gemäß Punkt 8 der Mitteilung der Kommission - Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (24) (nachstehend „die Leitlinien“), „wäre es hingegen (nicht gerechtfertigt), ein Unternehmen in einem Sektor mit langfristigen strukturellen Überkapazitäten künstlich am Leben zu erhalten, oder wenn es nur mit Hilfe wiederholter staatlicher Intervention überleben könnte“.
5.1.1.3 Zu den Ursachen der Schwierigkeiten von SeaFrance
(44)
Die Ursachen für die Schwierigkeiten von SeaFrance seien folgende:
-
Personalüberhang, überhöhte Löhne, eine den Marktanforderungen nicht angepasste Flotte;
-
die Geschäftsleitung sei nicht hinreichend unabhängig vom Staat und von der sozialen Macht, um das Unternehmen marktkonform zu leiten;
-
mangelndes Reaktionsvermögen im Hinblick auf die drei neuen Marktkomponenten: steigender Treibstoffpreis, rezessiver Markt und Konkurrenzdruck von Eurotunnel;
(45)
letztlich - so P&O - spreche die Tatsache für sich, dass SeaFrance, das seit mehr als drei Jahren zum Verkauf stünde, keinen Käufer gefunden habe.
5.1.1.4 Zur Schwierigkeit im Hinblick auf die langfristige Wiederherstellung der Rentabilität
(46)
Zur Erläuterung der Schwierigkeit, die Rentabilität von SeaFrance langfristig wiederherzustellen, wiederholt P&O im Wesentlichen die Argumente, die bereits in Bezug auf die Marktanteile von SeaFrance vorgebracht wurden, also die Auslastungsquoten des Unternehmens und sein Merkmal, das es als Unternehmen in Schwierigkeit auszeichnet.
5.1.1.5 Zur Nichteignung der unternehmensinternen Umstrukturierungsmaßnahmen
(47)
Die einzige von SeaFrance vorgeschlagene substanzielle Maßnahme im Rahmen des ersten Umstrukturierungsplans sei der Personalabbau; allerdings würden die Löhne auf einem zu hohen Niveau beibehalten (Verhältnis Lohnkosten zu Umsatz gleich 26 % gegenüber 15 % bei P&O). Selbst im Falle eines zusätzlichen Personalabbaus von 200 Beschäftigten läge das Verhältnis immer noch bei 22 %).
(48)
Die Außerbetriebsetzung der Fährschiffe Manet, Cézanne und Renoir hätte in keiner Weise das Ergebnis (Verluste) der Jahre 2008, 2009 und 2010 verbessert, und die geplante Außerbetriebsetzung des Frachtschiffs Nord Pas-de-Calais würde die Situation von SeaFrance nicht wesentlich verbessern, insbesondere angesichts der Kosten für den Unterhalt eines stillgelegten Schiffs (1,8 Mio. EUR pro Jahr).
(49)
Die vorgebliche Reduzierung der Überfahrten durch SeaFrance sei trügerisch, denn sie mache nur 10 % aus und ergebe sich aus der Veränderung der Flotte (Ersatz der Fähren Cézanne und Renoir durch die - größere - Fähre Molière). Mit der Außerbetriebsetzung des Frachtschiffs Nord Pas-de-Calais würde die Kapazität lediglich um zusätzlich 7 % verringert.
(50)
Die Vorschläge zur Verbesserung des Bordverkaufs, des Gastronomiebetriebs, der Vergabe von Zulieferverträgen und der Kontrolle der Werbungsaufwendungen seien lediglich normale Geschäftspraxis wie sie auch von allen Wettbewerbern von SeaFrance gepflegt werde.
(51)
Keine der vorgeschlagenen Maßnahmen gebe eine Antwort auf die drei neuen Marktparameter (Rezession, Treibstoffpreis, Konkurrenz von Eurotunnel) und auf die Wechselkursschwankungen.
5.1.1.6 Zu den Marktprognosen, auf die sich SeaFrance stützt
(52)
P&O hebt hervor, dass SeaFrance im Zuge seines Umstrukturierungsplans eine außergewöhnlich hohe Zunahme seiner Auslastungskapazität (von 58 % auf 80 %) prognostiziere, die auf einen raschen Anstieg der Nachfrage und/oder eine beträchtliche Vergrößerung seines Marktanteils gründe.
(53)
Die Prognosen von SeaFrance deckten sich aber in keiner Weise weder mit denen von P&O noch mit der Entwicklung des Marktanteils von SeaFrance, der von 21 % im Jahr 2006 auf 17 % im Jahr 2010 schrumpfte. Die Qualität des Angebots für die Frachtkundschaft dürfte durch die Außerbetriebsetzung des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais Schaden nehmen, und ein Teil der Kundschaft könnte in Zeiten starker Nachfrage auf Eurotunnel ausweichen, wenn SeaFrance nicht genügend Kapazitäten bereitstellen könnte.
(54)
Die Tatsache, dass die Beihilfemaßnahmen erst ab dem Jahr 2016 Wirkung zeigen werden, jedoch erst ab dem Jahr 2019 die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität der Gesellschaft gewährleisten können, entspreche nicht dem Punkt 35 der Leitlinien, wonach die Laufzeit des Umstrukturierungsplans „so kurz wie möglich zu bemessen“ ist und „die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens (…) innerhalb einer angemessenen Frist erlauben“ muss. Die Stilllegung der Frachtfähre Nord Pas-de-Calais und die Streichungen zusätzlicher Arbeitsstellen würden die Situation von SeaFrance nicht wesentlich verbessern: das Unternehmen würde 6 Mio. EUR Lohnkosten und 7 Mio. EUR Kosten im Zusammenhang mit den Schiffen (demnach insgesamt 13 Mio. EUR) einsparen. Den Einschätzungen von P&O nach würde SeaFrance dennoch 50 000 Frachteinheiten, d. h. 5-6 Mio. EUR Frachteinkünfte, verlieren und die Außerbetriebsetzung des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais würde jährliche Kosten von 1,8 Mio. EUR verursachen, wenn sich kein Käufer fände.
5.1.1.7 Zu den Ausgleichsmaßnahmen
(55)
Die Ausgleichsmaßnahmen sind den Maßnahmen zur Wiederherstellung der Rentabilität hinzuzufügen und folglich davon zu unterscheiden. Sämtliche angeblichen Ausgleichsmaßnahmen sind aber entsprechend der Erklärung der französischen Behörden und dem Eröffnungsbeschluss Voraussetzung für die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens. Demzufolge sei - so P&O - keine Ausgleichsmaßnahme vorhanden.
5.1.1.8 Zum Eigenbeitrag
(56)
P&O erklärt, dass die Außerbetriebsetzungen der Schiffe Manet im Jahr 2008 sowie Cézanne und Renoir nicht als Eigenbeitrag gerechnet werden könnten, da diese Außerbetriebsetzungen bereits weit vor der Anmeldung der Umstrukturierung vorgenommen wurden und der Wert der Schiffe im Vergleich zum Gesamtbetrag der staatlichen Beihilfen, nämlich - laut P&O - 400 Mio. EUR, gering sei. Die französischen Behörden hätten auch nicht vorgeschlagen, den Verkauf des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais als Eigenbeitrag zu berücksichtigen, und sein Wert, schätzungsweise 12 Mio. EUR, sei gegenüber dem Gesamtbetrag der staatlichen Beihilfen vernachlässigbar.
(57)
Als Eigenbeitrag könnten - so P&O - Verkauf und Rückleasing („sale and lease-back“) der SeaFrance-Schiffe gelten.
5.1.1.9 Zu den Bedingungen für die Gewährung der Beihilfe
(58)
P&O schlägt vor, die Umstrukturierung von SeaFrance, abgesehen von Änderungen zum Ausgleich der erwähnten Unzulänglichkeiten und Probleme, von folgenden Bedingungen abhängig zu machen:
-
Verkauf und Rückleasing der kombinierten Frachtschiffe, die ganz im Eigentum von SeaFrance stehen;
-
Transparenz der Kosten im Zusammenhang mit den Hauptvermögenswerten von SeaFrance (insbesondere Leasing der Schiffe);
-
während des Umstrukturierungszeitraums:
-
Verpflichtung, keinen Verlustverkauf zu tätigen;
-
Verzicht auf Ausweitung der Flotte (über die vorhandenen drei kombinierten Schiffe hinaus);
-
Zusicherung, die Kapazitäten und die Häufigkeit der Überfahrten der kombinierten Fähren zu begrenzen;
-
Zusicherung Frankreichs/der SNCF, keine weitere Beihilfe zu gewähren;
-
Zusicherung Frankreichs/der SNCF, einen Bericht auszuarbeiten, der nachprüfbar belegt, dass SeaFrance den Umstrukturierungsplan einhält.
(59)
Abschließend ersuchte P&O die Kommission, die Umstrukturierungsbeihilfe nicht zu gewähren.
5.1.2. Anmerkungen von Eurotunnel
(60)
Am 29. Juli 2011 übermittelte die Gruppe Eurotunnel S.A. (nachfolgend „Eurotunnel“) der Kommission ihre Stellungnahme zum Eröffnungsbeschluss.
(61)
Eurotunnel äußert sich skeptisch hinsichtlich der Realisierbarkeit der von SeaFrance prognostizierten Steigerung der Kapazitätsauslastung. Eurotunnel ist der Ansicht, dass der Verkehrsweg über die Meeresenge seit vielen Jahren an einem Kapazitätsüberhang leide. Die Kapazität des Tunnels unter dem Ärmelkanal werde nur zu 57 % genutzt, und die Fährbetriebe haben in großräumige Frachtschiffe investiert und damit ein bereits überkapazitäres Angebot noch weiter vergrößert. Zudem ist Eurotunnel der Meinung, dass die Verkleinerung der SeaFrance-Flotte von sechs auf vier Schiffe noch immer nicht ausreiche, um Angebot und Nachfrage im Verkehr über den Ärmelkanal wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Darüber hinaus habe SeaFrance von Januar bis Februar 2011 mit nur zwei Schiffen den Fährbetrieb bestritten, ohne dass sich sein Gesamtverkehrsaufkommen verringert habe. Die Auslastungsquote von 80 % für den Zeitraum 2011-2019 sei daher unrealistisch. Nach Einschätzungen von Eurotunnel müsste SeaFrance sein Verkehrsaufkommen um 25 % steigern. Und unter Bezugnahme auf Zitate aus Presseartikeln (25) wirft Eurotunnel demzufolge Seafrance vor, seit geraumer Zeit einen Preiskrieg zu betreiben.
(62)
Schließlich ist Eurotunnel der Auffassung, dass es nicht sacherheblich sei, die Auslastungsquoten der RoPax-Fähren mit den Pendelzügen unter dem Ärmelkanal zu vergleichen, denn letztere werden nicht im kombinierten Verkehr betrieben und können in Echtzeit an das Verkehrsaufkommen angepasst werden.
(63)
In Bezug auf den Treibstoffaufschlag behauptet Eurotunnel, SeaFrance berechne seinen Kunden nur einen Teil dieses Aufschlags, nämlich 8,11 EUR pro Überfahrt gegenüber 11,62 EUR bei P&O und 14,73 EUR bei DFDS. Der entgangene Gewinn belaufe sich für SeaFrance seit Beginn des Jahres 2011 auf 1,2 Mio. EUR.
(64)
Hinsichtlich der Streichung von nahezu 50 % der Arbeitsplätze müsse, so Eurotunnel, die Reduzierung der Belegschaft relativiert werden, denn ein Teil der Beschäftigten könnte in die SNCF-Gruppe übernommen werden, was sich nur geringfügig auf die Nettobilanz für das Einzugsgebiet der Region auswirke.
(65)
Schließlich, so folgert Eurotunnel abschließend, sei der Umstrukturierungsplan nicht nur unzureichend, sondern entspreche nicht umsichtigen Investitionen.
5.1.3. Anmerkungen von DFDS
(66)
DFDS übersandte der Kommission seine Anmerkungen mit Schreiben vom 29. Juli 2011.
(67)
DFDS bleibt skeptisch hinsichtlich der Frage, ob SeaFrance langfristig seine Rentabilität wieder herstellen könne, da die Umstrukturierungsmaßnahmen angesichts der aktuellen finanziellen Lage des Unternehmens nicht ausreichend seien. DFDS äußert sich besorgt über die Auswirkungen, die diese neuen Beihilfemaßnahmen auf den Wettbewerb in dem betreffenden Markt haben können.
(68)
Mit E-Mail vom 23. September 2011 übersandte DFDS der Kommission Anmerkungen zum Umstrukturierungsplan von SeaFrance.
(69)
Dieses Dokument ging der Kommission außerhalb der Frist zu, während der die Beteiligten Stellung nehmen konnten, das heißt innerhalb von 15 Tagen ab der Veröffentlichung des Eröffnungsbeschlusses. Außerdem wurde kein neuer sachlicher Gesichtspunkt vorgetragen. Entsprechend der Rechtsprechung hat die Kommission daher das Dokument nicht an die französischen Behörden weitergeleitet und wird es auch nicht im Hinblick auf diesen Beschluss berücksichtigen. (26)
5.1.4. Anmerkungen von CLdN
(70)
Am 29. Juli 2011 übermittelte die Gruppe CLdN (nachfolgend „CLdN“) der Kommission ihre Anmerkungen.
(71)
CLdN ist eine in Luxemburg ansässige Transportgesellschaft, die vor allem Frachttransport im RoRo- („Roll-on/Roll-off“) oder RoPax-Verfahren im Ärmelkanal und in der Nordsee zwischen Belgien und den Niederlanden einerseits und dem Vereinigten Königreich, Irland, Schweden und Dänemark andererseits betreibt.
(72)
CLdN betrachtet sich als Wettbewerber von SeaFrance und würde wegen der geografischen Nähe der von CLdN bedienten Linien, Ipswich - Rotterdam und Purfleet - Zeebrugge, durch die Auswirkungen der von der SNCF zugunsten ihrer Tochter SeaFrance umgesetzten Maßnahmen beeinträchtigt werden.
(73)
CLdN ist nämlich der Auffassung, dass die Umsetzung der Maßnahmen sich höchstwahrscheinlich wettbewerbsschädigend auf den Frachtverkehr, nicht nur auf der Linie Calais-Dover, sondern auch auf die benachbarten Linien zwischen dem Vereinigten Königreich und Belgien auswirken werde. Seiner Meinung nach werden die negativen Auswirkungen dieser Maßnahmen nicht ausreichend durch im Umstrukturierungsplan vorgeschlagenen die Ausgleichsmaßnahmen und den Eigenbeitrag aufgefangen. Diese Maßnahmen führten im Gegenteil lediglich dazu, ein sich in Schwierigkeiten befindliches Unternehmen auf dem Markt zu halten, das seine Grundkosten nicht senken könne und dem es so ermöglicht würde, seine Kapazitäten auf einem an Kapazitätsüberhang leidenden Markt weiter zu erhöhen.
(74)
Nach Ansicht von CLdN werden die in Frage stehenden Maßnahmen die Rentabilität der Wettbewerber auf dem Markt beschneiden, indem sie Transportkapazitäten auf dem Markt halten, die normalerweise hätten abgebaut werden müssen. Die Annahme, SeaFrance könne eine Auslastungsquote von 80 % erreichen, sei nicht realistisch, es sei denn die Beihilfen würden genutzt, um die Preise drastisch zu senken und den Wettbewerbern Marktanteile zu entreißen. Diese Strategie wäre aber mittel- oder langfristig für SeaFrance nicht haltbar und würde seinen direkten Wettbewerbern, das heißt P&O und Eurotunnel, die dieselbe Linie Calais-Dover bedienten, schaden, und in absehbarer Zeit aber auch CLdN beeinträchtigen.
(75)
Schließlich hebt CLdN die nicht ausreichende Zahl der im Umstrukturierungsplans vorgesehenen Stellenstreichungen hervor (die es SeaFrance bei weitem nicht ermöglichen würde, sich dem Verhältnis Personallasten/Umsatz ihrer Wettbewerber anzunähern) und die Tatsache, dass die Entlassungskosten gegenüber einer klassischen Umstrukturierung geringer sein werden, denn viele SeaFrance-Beschäftigte werden von der SNCF übernommen.
(76)
CLdN befürwortet daher einen ablehnenden Beschluss durch die Europäische Kommission.
5.2. Anmerkungen der Beteiligten zugunsten der Umstrukturierungshilfe
5.2.1. Anmerkungen der SNCF
(77)
Am 29. Juli 2011 übermittelte die SNCF der Kommission ihre Anmerkungen, die den Anmerkungen der französischen Behörden entsprechen (siehe Abschnitt VI).
5.2.2. Anmerkungen eines Wirtschaftsteilnehmers, der anonym bleiben wollte
(78)
Am 30. Juli 2011 übermittelte ein Wirtschaftsteilnehmer, der anonym bleiben wollte, der Kommission seine Anmerkungen.
(79)
Zunächst weist er auf die Hauptmerkmale des Marktes in der Ärmelkanalschifffahrt hin und kommt dann zu dem Schluss, dass der verschärfte Wettbewerb zwischen den Reedern und Eurotunnel, die inflationäre Entwicklung des Treibstoffpreises und die Volatilität der Kurse des britischen Pfunds Schuld an den Problemen von SeaFrance sind, aber langfristig auch die Rentabilität von P&O und DFDS gefährden werden.
(80)
Der betreffende Wirtschaftsteilnehmer ist der Ansicht, dass die Probleme von SeaFrance vor allem struktureller Art sind (zu hoher Auslastungskoeffizient und zu starre Organisation), dass aber eine mit der Umstrukturierung von SeaFrance kombinierte Kapitalaufstockung und eine Flotte mit vier Schiffen die langfristige Rentabilität der Gesellschaft gewährleisten können.
(81)
Seiner Meinung nach würde das Verschwinden von SeaFrance de facto zu einer Bipolarität Eurotunnel-P&O führen. Viele Unternehmen des straßengebundenen Gütertransports arbeiten aber mit mindestens zwei Reedereien, um ein flexibles Zeitmanagement und die Rentabilität ihrer Lastkraftwagen zu gewährleisten.
(82)
Nach Auffassung des betreffenden Wirtschaftsbeteiligten wäre im Falle des Verschwindens von SeaFrance die Kapazität der beiden anderen Reedereien nicht ausreichend, um das Verkehrsaufkommen über die Meeresenge zu bewältigen. Nach Ansicht des Wirtschaftsbeteiligten, der anonym bleiben möchte, habe Eurotunnel nahezu seine maximale Kapazität erreicht und könnte nur einen geringen Teil des Seafrance Verkehrsaufkommens übernehmen. Der heute zu beobachtende Kapazitätsüberhang auf der Meeresenge sei „ausgesprochen relativ und dürfte kein ernsthaftes Problem darstellen“ denn sobald ein Problem bei einem Reeder oder in den Häfen auftritt, wirkt sich dies in einer Überlastung der Häfen von Calais, Dover und Dünkirchen aus.
(83)
Zudem würde ein einziges von P&O im Verkehr über den Ärmelkanal betriebenes Frachtschiff nicht die notwendige Transportkapazität gewährleisten und eine Marktverzerrung zugunsten von P&O bewirken, das damit das Monopol für den Transport von Gefahrgut hielte.
(84)
Nach Auffassung des betreffenden Wirtschaftsteilnehmers trage P&O die Schuld am Preisverfall und sei von der Rentabilität von SeaFrance überzeugt, das sich durch die Qualität des Unternehmensmanagements (Qualität der Kooperation mit seinen Vertretern), seine moderne Flotte, die eine Betriebsfähigkeit von mindestens 10 Jahren gewährleiste, und seine hoch motivierte Belegschaft auszeichne.
5.2.3. Anmerkungen der Straßengüterverkehrsunternehmen
(85)
Mit Schreiben vom 26., 27. und 28. Juli 2011 übermittelten fünf Straßengüterverkehrsunternehmen und Vertreterverbände (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd und Road Haulage Association International Group) der Kommission ihre Anmerkungen.
(86)
Die fünf Gesellschaften und Verbände äußern sich besorgt angesichts eines eventuellen Verschwindens von SeaFrance. Sie befürchten, dass das Verschwinden von SeaFrance einerseits zur Entstehung einer Oligopolsituation auf dem Markt des Transportverkehrs über den Ärmelkanal führen werde, was einen Qualitätsverfall bei den Dienstleistungen und einen Preisanstieg zur Folge hätte, und andererseits ein Risiko für die am Markt verbleibenden Verkehrsunternehmen bedeuten würde, die mit ihren Kapazitäten das Frachtverkehrsaufkommen bewältigen müssten, insbesondere dann, wenn eines zeitweilig nicht zur Verfügung stehe.
(87)
Sollte sich SeaFrance von seinem Frachtschiff Nord Pas-de-Calais trennen müssen, befürchten sie außerdem, dass dies de facto zu einer Monopolstellung von P&O im Bereich des Gefahrguttransports führen könnte, der nicht durch den Tunnel oder mit einer kombinierten Fähre erfolgen kann.
5.2.4. Anmerkungen von Reiseveranstaltern und -agenturen
(88)
Viele Reiseagenturen und -veranstalter äußerten sich besorgt im Hinblick auf ein mögliches Verschwinden von SeaFrance (siehe Auflistung in der Tabelle in diesem Erwägungsgrund):
Datum der Stellungnahmen
Name der Beteiligten
26.07.2011
4 Einzelstellungnahmen: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.07.2011
5 Einzelstellungnahmen: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.07.2011
2 Einzelstellungnahmen: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.07.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Sie befürchten, dass ein Verschwinden von SeaFrance einerseits zur Entstehung einer Oligopolsituation auf dem Markt des Transportverkehrs durch den Ärmelkanal führen würde, was einen Qualitätsverfall bei den Dienstleistungen und einen Preisanstieg zur Folge hätte, und andererseits ein Risiko für die am Markt verbleibenden Verkehrsunternehmen bedeuten würde, die mit ihren Kapazitäten das Passagierverkehrsaufkommen bewältigen müssten, insbesondere dann, wenn eines zeitweilig nicht zur Verfügung stehe.
5.2.5. Anmerkungen der Industrie- und Handelskammer Côte d’Opale
(90)
Mit Schreiben vom 29. Juli 2011 übermittelte die Industrie- und Handelskammer Côte d’Opale (nachstehend „IHK“) der Kommission ihre Anmerkungen. Die IHK weist darauf hin, dass sie eine staatliche Einrichtung ist, zu deren Aufgaben die wirtschaftliche Entwicklung, die Förderung der Attraktivität und die Unterstützung der Unternehmen in der Region Nord Pas-de-Calais gehören. Die IHK ist außerdem Konzessionär des Hafens von Calais und insoweit auch Hafenbetreiber.
(91)
Zunächst erinnert die IHK an die zentrale Rolle, die SeaFrance in der Entwicklung des Hafens von Calais zukomme. Ende 2008 beschäftigte SeaFrance 1 600 Personen, deren überwiegende Mehrheit in der Region Nord-Pas-de-Calais ansässig war. Das Unternehmen trage außerdem zu den Einnahmen des Hafens von Calais für die schiffs- und warenbezogenen Dienstleistungen bei. SeaFrance war im Jahr 2008 auch der wichtigste Annehmer vom nicht Hafen basierten Produkten/Dienstleistungen, die jährlich 130 Mio. EUR an Lieferungen, Dienstleistungen, Verbrauchsgüter, Reparatur- und Wartungsleistungen ausmachten, wovon ca. 36 % auf die Region Nord-Pas-de-Calais fallen. Die IHK fügt hinzu, dass der Hafen von Calais eine herausragende Rolle bei der wirtschaftlichen Entwicklung von Pas-de-Calais spiele.
(92)
Die IHK ist der Auffassung, dass das Verschwinden von SeaFrance die Entwicklung des Hafens von Calais erheblich beeinträchtigen werde, wenn Arbeitsplätze sowie direkte und indirekte von dem Unternehmen generierte Einkünfte wegfielen. Die Region Nord Pas-de-Calais habe auch die Umsetzung des Projekts „Port 2015“ bestätigt, im Rahmen dessen der Hafen erweitert, ein neues Becken gebaut und die vorhandenen Strukturen verbessert werden sollen. Dieses Projekt gründet auf Geschäftsprognosen, die ernsthaft gefährdet sind, sollte SeaFrance vom Markt verschwinden.
(93)
Darüber hinaus befürchtet die IHK die Entstehung einer von Eurotunnel-P&O besetzten bipolaren Stellung, die sich nachteilig auf die Preise und Dienstleistungen auswirken würde, wenn SeaFrance vom Markt verschwinden sollte.
(94)
Die IHK kommt zu dem Schluss, dass die Aufrechterhaltung der Geschäftstätigkeit von SeaFrance im gegenwärtigen Wettbewerbskontext erforderlich ist, umso mehr als die Verkehrsprognosen von einer positiven Entwicklung insbesondere für den Frachttransport ausgehen.
5.2.6. Anmerkungen der Gewerkschaft CFDT
(95)
Mit Schreiben vom 29. Juli 2011 übermittelte die Gewerkschaft Maritime Nord (nachfolgend „die SMN“), die zur DFDT gehört, der Kommission ihre Anmerkungen.
(96)
Die SMN betont zunächst, dass SeaFrance seit seiner Gründung im Jahr 1996 niemals von seinem alleinigen Aktionär, der SNCF, eine Kapitalaufstockung erhalten habe. SeaFrance musste demnach die Erneuerung seiner Flotte aus Eigenmitteln bestreiten, was die Liquiditätsmittel des Unternehmens beträchtlich geschmälert habe.
(97)
Die SMN weist auch auf die gegebenen Unterschiede zwischen der britischen Arbeitsgesetzgebung und der französischen Gesetzgebung hin (längere Arbeitszeit als im Vereinigten Königreich, die nicht vollständig durch die geringere Besatzungsstärke in Frankreich kompensiert werde). Aufgrund des Verhältnisses Personallasten/Umsatz betont die SMN ausdrücklich, dass SeaFrance nicht zu einer Niedrigpreis-Politik tendiere und diesen Umstand durch die Qualität ihrer Dienstleistungen ausgleiche. Sie weist auch darauf hin, dass angesichts der Marktanteile von SeaFrance, die bei weitem geringer sind als die der Marktführer sowohl im Bereich des Fracht- als auch des Passagiertransports, SeaFrance kaum Einfluss auf die Preise habe.
(98)
Die SMN ist der Auffassung, dass sich die negativen Auswirkungen des Wertverlusts des britischen Pfunds weiter abschwächen werden, denn die Ausgaben, insbesondere die technischen Aufwendungen, werden so oft wie möglich in britischen Pfund beziffert.
(99)
Nach Auffassung der SMN habe SeaFrance die Zahl der Überfahrten und die Transportkapazitäten seit 2009 bereits beträchtlich reduziert (-30 % frequenzbezogen und -25 % volumenbezogen), und das Unternehmen habe mit den vier derzeit laufenden Schiffen die Mindestgröße erreicht, mit der es weiterhin glaubhaft eine ausreichende Rotationsfrequenz gewährleisten könne.
(100)
Die SMN weist schließlich darauf hin, dass es für die Beschäftigten von SeaFrance nicht verständlich wäre, wenn die Kommission die Folgen der Umstrukturierungsschritte außer Acht ließe, die sowohl im Rahmen der Arbeitsbedingungen und im Rahmen der Beschäftigungspolitik bei SeaFrance als auch im Einzugsgebiet von Calais, das zu den prekärsten Frankreichs gehört, umgesetzt wurden.
VI. ANMERKUNGEN FRANKREICHS
6.1 Anmerkungen zu den Gründen der Schwierigkeiten von SeaFrance im Allgemeinen
(101)
In Bezug auf die Schwierigkeiten, in denen sich SeaFrance befindet, geben die französischen Behörden an, dass die von P&O übermittelten Beweiselemente weitgehend unrichtig seien und dass - anders als das von P&O dargestellte Ergebnis, welches für die Jahre 2002, 2004, 2005 und 2006 fehlerhafte Zahlen enthalte (siehe Erwägungsgrund (40)), - sich die kumulierten Verlustzahlen von SeaFrance im Zeitraum 1996 bis 2010 auf - 151,4 Mio. EUR und nicht auf - 169 Mio. EUR beliefen. Die französischen Behörden übermittelten die nachfolgende Tabelle, in der die Zahlen der Tabelle, die P&O in seiner Beschwerde vorgelegt hatte, berichtigt wurden:
Jahr
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Gewinne/Verluste von SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
-7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Die französischen Behörden bestreiten die Gründe, die P&O für die Schwierigkeiten, in denen sich SeaFrance befindet, vorträgt, nämlich dass der Geschäftswert, das Ansehen und der Marktanteil von SeaFrance hinsichtlich des Frachtverkehrs insbesondere wegen der häufigen Betriebsunterbrechungen und der Wahrnehmung der SeaFrance-internen Schwierigkeiten durch die Markteilnehmer, erheblich zurückgegangen seien (siehe Erwägungsgrund (42)). Sie halten ihnen die Anmerkungen der SeaFrance-Kunden entgegen, die die Qualität der von dem Unternehmen erbrachten Dienstleistungen und die Fortschritte betonen, die in den vergangenen Jahren hinsichtlich der Qualitätsverbesserung der bereitgestellten Dienstleistungen erzielt worden seien (siehe Erwägungsgründe (85) bis (89)).
(103)
Dem Argument der Wettbewerber von SeaFrance, wonach die Belegschaft des Unternehmens zu groß sei, entgegnen die französischen Behörden, dass SeaFrance einen drastischen Abbau seiner Belegschaft eingeleitet habe, am Ende dessen insgesamt 725 Arbeitsplätze weniger vorhanden sein werden; diese einschneidende Maßnahme dürfte den Quotienten Personallasten/Umsatz bis zum Jahr 2013 wieder auf 26 % senken. Dieser Quotient sei geringfügig höher als der von Eurotunnel und Irish Ferries erzielte Quotient. Allerdings werden sich die Aktivitäten von SeaFrance in ihrer Umsetzung deutlich von denen des Betreibers des Ärmelkanaltunnels unterscheiden, dessen Quotient im Jahr 2010 bei 22,5 % lag, und es sei im Kontext der französischen Flagge nicht absehbar, dass SeaFrance einen so geringen Quotienten wie Irish Ferries erzielen könnte, dessen Schiffe unter zypriotischer Flagge segelten. Die französischen Behörden sind der Auffassung, dass in Anbetracht der beträchtlichen Anstrengungen, die SeaFrance unternommen habe, um Arbeitsplätze abzubauen, der Quotient Personallasten/Umsatz von 26 % ausreiche, um die Wettbewerbsfähigkeit von SeaFrance zu erhalten. Sie betonen, dass die Höhe der von SeaFrance gezahlten Löhne in der französischen Sozialgesetzgebung begründet sei, die einen stärkeren Schutz - insbesondere in Bezug auf den Mindestlohn - gewährleiste - als es in den entsprechenden Rechtsvorschriften der Staaten, in denen seine Wettbewerber ansässig sind, vor allem im Vereinigten Königreich, der Fall sei.
(104)
Die SeaFrance-Flotte, wie sie der Umstrukturierungsplan vorsieht, sei nicht ungeeignet. Ganz im Gegenteil sei sie speziell für die Route Calais/Dover ausgelegt worden, mit Ausnahme des Schiffes Molière, das für den Einsatz im Seeverkehr im Nordmeer umgebaut werden musste. In Bezug auf das Argument von P&O, wonach keine ausreichende Unabhängigkeit der SeaFrance-Geschäftsleitung vom Staat und von der sozialen Macht gegeben sei, um das Unternehmen effizient zu leiten, meinen die französischen Behörden, dass es für diese Behauptung auch nicht ansatzweise einen Beweis gebe.
6.2 Anmerkungen zur Wettbewerbssituation am Markt Dover/Calais
(105)
Die französischen Behörden bestreiten die Behauptungen von P&O, Eurotunnel und CLdN, der Markt leide an struktureller Überkapazität. Ihrer Auffassung nach sei die festgestellte Überkapazität größtenteils konjunkturbedingt (insbesondere durch die Wirtschaftskrise, die einen Rückgang des Frachtverkehrs und einen Anstieg des Wechselkurses des britischen Pfunds zur Folge habe). Auf der Grundlage der vor der Krise erstellten Prognosen hätten einige Betreiber ihre Kapazitäten ausgebaut, wobei das erhoffte Wachstum im Kontext der Rezession ausgeblieben war. Die französischen Behörden berufen sich auf Marktanalysen, die der „Dover Harbour Board“ in den Jahren 2005 (28) und 2008 (29) erstellt hatte und in denen langfristig ein Zuwachs der Frachtvolumina prognostiziert wurde.
(106)
Frankreich ist der Auffassung, dass die Besorgnis, die einige SeaFrance-Kunden in Bezug auf die Entstehung einer Monopolsituation zugunsten von P&O im Bereich des Gefahrguttransportes auf der Strecke Calais/Dover (siehe Erwägungsgründe (83) und (87)) hegen, nicht begründet ist. Denn da es weder eine nationale noch eine internationale Vorschrift gibt, die den Gefahrguttransport auf den Autofähren verbietet, könnte SeaFrance die Durchführung eines solchen Transports bei Überfahrten mit geringen Passagierzahlen, wie beispielsweise bei einigen Nachtüberfahrten, ins Auge fassen.
6.3 Anmerkungen zur Vereinbarkeit der Umstrukturierungsbeihilfe
(107)
In Bezug auf die Vereinbarkeit der im Rahmen des Umstrukturierungsplans angemeldeten Maßnahmen nahmen die französischen Behörden zu den Bedenken, die die Kommission hinsichtlich der erwarteten Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Umstrukturierungsplans, in Bezug auf die Vermeidung von übermäßiger Wettbewerbsverzerrung und den Eigenbeitrag von SeaFrance am Umstrukturierungsplan äußerte, wie folgt Stellung:
6.3.1 Zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität und zum Umstrukturierungsplan
(108)
Die französischen Behörden argumentieren, dass die in den kommenden Jahren erwarteten Auslastungsquoten höher seien als die in der Vergangenheit verzeichneten, da es mit der Einführung eines neuen Informationssystems ab dem Jahr 2006 möglich wurde, die Auslastung dieser Schiffe zu optimieren und zu rationalisieren. Dieses System habe es insbesondere ermöglicht, die Überfahrten mit geringer Rentabilität zu identifizieren und sie aus dem Angebot von SeaFrance herauszunehmen. Darüber hinaus betonen die französischen Behörden nachdrücklich, dass in dem von der Kommission berücksichtigten Zeitraum 2000 bis 2007 das operationelle Geschäft von SeaFrance als Shuttle-Betrieb organisiert war, und zwar unabhängig von der Stärke der Nachfrage.
(109)
Die französischen Behörden begründen außerdem die geringeren Auslastungsquoten bei den Wettbewerbern von SeaFrance mit den von diesen praktizierten Betriebsmodi. So verfüge - nach ihren Angaben - P&O über eine große Zahl von Schiffen und ein Angebot vom Typ „Shuttleverkehr“, was die Auslastungsquote nach unten drücke. Was DFDS betrifft, so würde die Spezialisierung seiner Schiffe die Optimierung ihrer Auslastung nach Einzelrentabilität ausschließen. Darüber hinaus würde DFDS wegen der Länge seiner Überfahrten gezwungen, über lange Zeiträume ein Pendelverkehrsangebot zu gewährleisten. Und schließlich schlage sich die große Kapazität seiner Schiffe automatisch in einer Verschlechterung der durchschnittlichen Auslastungsquoten von DFDS durch die Überfahrten mit geringer Nachfrage nieder.
(110)
Außerdem äußerten sich die französischen Behörden zu den Zweifeln der Kommission und zu den Anmerkungen der Beteiligten hinsichtlich der bei der Würdigung der Glaubwürdigkeit des Umstrukturierungsplans zu berücksichtigenden Risiken (Kraftstoffkosten, Wertverlust des britischen Pfunds). Sie betonen zunächst, dass SeaFrance die Politik der finanziellen Absicherung in Form von Zinsswaps fortsetzen werde, sobald es aus dem gerichtlichen Vergleichsverfahren herausgekommen sei. Sie erklären weiter, dass das Unternehmen einen „Bunker Ajustement Factor“ (nachfolgend „BAF“) anwenden werde, der etwa 40 % der Mehrkosten in Verbindung mit dem Anstieg des Kraftstoffpreises auf über 285 EUR/Tonne abdecke und dass ab dem Jahr 2015 der BAF an eine neue Zulage gekoppelt werde, die der Pflicht Rechnung trägt, Schiffskraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,1 % zu verwenden.
(111)
Zum Wertverlust des britischen Pfunds führen die französischen Behörden zunächst aus, dass nach Ende des gerichtlichen Vergleichsverfahrens die während des Verfahrens ausgesetzte Absicherungspolitik, wieder aufgenommen werde, und somit ein Teil der monatlichen Salden in britischen Pfund durch Termingeschäfte auf der Grundlage des für den Haushalt geltenden Kurses abgesichert werde. […]
(112)
In Bezug auf die anderen in Erwägungsgrund (96) des Eröffnungsbeschlusses genannten Maßnahmen erklären die französischen Behörden, dass ihre Wirkungen im Geschäftsplan nicht berücksichtigt wurden, da es sei schwierig, sie zu beziffern. Diese Maßnahmen könnten jedoch einsparungsfördernd wirken.
(113)
Schließlich weisen die französischen Behörden darauf hin, dass sich der Quotient Personallasten/Umsatz von [20-25] % im Jahr 2012 auf [20-25] % im Jahr 2019 ändern dürfte. Es würde sich den Quotienten der Wettbewerber von SeaFrance annähern.
6.3.2 Zur Vermeidung übermäßiger Wettbewerbsverzerrung
(114)
In Bezug auf die Vermeidung übermäßiger Wettbewerbsverzerrung möchten die französischen Behörden bestätigen, dass der Verkauf der beiden Schiffe Renoir und Cézanne am 7. Juli 2011 zum Preis von [0-10] Mio. USD ([0-10] Mio. EUR) erfolgte.
6.3.3 Zum Beitrag von SeaFrance zum Umstrukturierungsplan
(115)
Die französischen Behörden erklären, dass ein erster Teil des von SeaFrance zum Umstrukturierungsplan geleisteten Beitrags in dem Erlös aus dem Verkauf der Schiffe Renoir und Cézanne bestehe sowie in dem voraussichtlichen Erlös aus dem Verkauf des Schiffes Nord Pas de Calais.
(116)
Die französischen Behörden sind außerdem der Auffassung, dass die beiden in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen keine staatliche Beihilfe enthalten und das Darlehen in Höhe von 99,8 Mio. EUR als Eigenbeitrag anzusehen ist. Die Kommission müsse sich - so die französischen Behörden - bei der Würdigung einer gegebenenfalls vorhandenen Beihilfe - ausschließlich auf die Mitteilung über die Referenzsätze stützen. Sie betonen, dass die Kommission diese Mitteilung in ihrem Eröffnungsbeschluss über die der ČSA - Czech Airlines - von der staatlichen Einrichtung Osinek (30) gewährten Darlehen und in ihrem Beschluss über die von der ungarischen Entwicklungsbank zugunsten des ungarischen Düngemittelherstellers (31) gewährten Darlehen angewandt habe. Ihrer Auffassung nach stellen die beiden Darlehen aus den in den Erwägungsgründen (28) bis (33) genannten Gründen keine Beihilfe dar.
VII. WÜRDIGUNG DER BEIHILFEMASSNAHMEN
7.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe
(117)
Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind „staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.
(118)
Eine Maßnahme stellt eine staatliche Beihilfe dar, wenn sie die folgenden kumulativen Voraussetzungen erfüllt: 1. Die Maßnahme verschafft einen Vorteil; 2. dieser Vorteil wird durch staatliche Mittel gewährt; 3. dieser Vorteil ist selektiv und 4) die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten (32).
(119)
Dieser Beschluss betrifft drei Beihilfemaßnahmen: die Kapitalaufstockung und die beiden in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen.
7.1.1. Kapitalaufstockung von SeaFrance
(120)
In ihrer Mitteilung äußern die französischen Behörden selbst, dass die Kapitalaufstockung, die SeaFrance zugute kommt, eine staatliche Beihilfe darstellt. Durch ihre Anmeldung räumen die französischen Behörden ein, dass die Kapitalaufstockungsmaßnahme dem Staat zuzuschreiben ist und dass sie ausschließlich der Gesellschaft SeaFrance einen selektiven Vorteil gewährt.
(121)
Hinsichtlich des Vorliegens eines Vorteils ist die Kommission der Meinung, dass aus den in Abschnitt 7.2.1 erläuterten Gründen SeaFrance ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist. In Anbetracht der äußerst prekären Situation von SeaFrance und der Einleitung eines gerichtlichen Vergleichsverfahrens gegen das Unternehmen wäre das Unternehmen nicht in der Lage seinen Umstrukturierungsplan umzusetzen und seinem Liquiditätsbedarf zu genügen. Unter solchen Umständen hätte ein privater Kapitalanleger kein Kapital bereitgestellt. Außerdem haben die französischen Behörden nicht einmal den Versuch unternommen, nachzuweisen, dass die erwartete Rendite der entspricht, die ein privater Anleger verlangt hätte. Die Maßnahme ist demzufolge ein selektiver Vorteil, der ausschließlich SeaFrance zugute kommt. Er wird aus staatlichen Mitteln gewährt, da die SNCF ein staatliches Unternehmen ist. Er ist dem Staat zurechenbar.
(122)
Hinsichtlich der Auswirkung auf den Wettbewerb und der Beeinträchtigung des Handels in der Union ist darauf hinzuweisen, dass - entsprechend ständiger Rechtsprechung - sofern ein Unternehmen in einem Sektor tätig ist, in dem ein tatsächlicher Wettbewerb zwischen Herstellern aus verschiedenen Mitgliedstaaten stattfindet, jede Beihilfe, die diesem Unternehmen von der öffentlichen Hand gewährt wird, geeignet ist, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, da das Aufrechterhalten dieses Unternehmens auf dem Markt die Mitbewerber aus den anderen Mitgliedstaaten daran hindert, ihren Marktanteil zu vergrößern (33),
(123)
Diesbezüglich stellt die Tatsache, dass der Wettbewerb in einem Wirtschaftssektor in der Union liberalisiert wurde, einen Beweis dafür dar, dass die Beihilfe eine tatsächliche oder potenzielle Auswirkung auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten haben kann (34).
(124)
In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (35) den Seeverkehr zwischen den Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 1993 völlig liberalisiert hat.
(125)
Im vorliegenden Fall besteht, wie vorstehend festgestellt wurde, ein modaler Wettbewerb mit den anderen Seeverkehrsunternehmen in einem liberalisierten Sektor sowie ein intermodaler Wettbewerb mit dem Schienentransport (36).
(126)
Die Kommission schließt daraus, dass die Kapitalaufstockungsmaßnahme die Position des Unternehmens gegenüber seinen Wettbewerbern im Handel zwischen den EU-Mitgliedstaaten stärkt. Die Maßnahme beeinträchtigt folglich den Handel zwischen den Mitgliedstaaten und könnte zu Wettbewerbsverzerrungen führen.
(127)
Unter Berücksichtigung vorstehender Gesichtspunkte ist die Kommission der Auffassung, dass die in Rede stehende Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist.
7.1.2. Die in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen
(128)
Frankreich ist der Auffassung, dass die beiden in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen zu Marktbedingungen gewährt werden und daher dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers entsprechen (siehe Erwägungsgrund (116)).
(129)
Die Kommission teilt diese Sichtweise nicht. Denn im vorliegenden Fall hat die SNCF der SeaFrance bereits Beihilfen gewährt, insbesondere die Rettungsbeihilfe, und beabsichtigt, ihr eine weitere Beihilfe, in Form der Kapitalaufstockung, zu gewähren. Die Darlehen verfolgen dasselbe Ziel wie die anderen Beihilfen, nämlich die Rettung und Umstrukturierung von SeaFrance. Sie werden zu einem Zeitpunkt gewährt, wo SeaFrance ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist, und zur gleichen Zeit wie die Umstrukturierungsbeihilfen. Dies versteht sich von selbst für das Darlehen in Höhe von 99,7 Mio. EUR, das - ebenso wie die Kapitalaufstockung - zum Ziel hat, dem Liquiditätsbedarf von SeaFrance zu genügen. Allerdings gilt dies auch für das Darlehen über [40-70] Mio. EUR, das der Refinanzierung dient ebenso wie dem vorzeitigen Kauf des Leasingvertrags für das Schiff Molière. Tatsächlich steht die Finanzierung der Produktionsmittel, in diesem Fall des Schiffes, in enger Verbindung zum Tagesgeschäft von SeaFrance. Durch die Refinanzierung und den vorzeitigen Kauf des Leasingvertrags beabsichtigt SeaFrance, seine operationellen Kosten zu senken, was in den Rahmen der Umstrukturierung des Unternehmens fällt. Folglich ist das Darlehen in Höhe von [40-70] Mio. EUR ebenfalls der Umstrukturierung von SeaFrance zuzurechnen.
(130)
In seinem Urteil BP Chemicals, hat das Gericht klar gestellt, dass unter solchen Umständen die Darlehen hinsichtlich der staatlichen Beihilfen nicht getrennt sondern in der Gesamtschau mit den anderen Maßnahmen zu prüfen sind (37).
(131)
Entsprechend dem Urteil des Gerichts ist es richtig, dass allein die Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen seinem Tochterunternehmen bereits als „Beihilfen“ zu betrachtende Kapitaleinlagen erbracht hat, zunächst nicht die Möglichkeit ausschließt, dass auch eine spätere Maßnahme als eine Transaktion betrachtet werden kann, die dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalanlegers entspricht. Allerdings ist das Gericht der Auffassung, dass - in einem Fall von drei Kapitaleinlagen des gleichen Kapitalgebers in einem Zeitraum von zwei Jahren und von denen die ersten beiden keine Rendite erwirtschaftet hatten - die Kommission prüfen musste, ob die dritte Einlage vernünftigerweise von den beiden anderen getrennt und im Hinblick auf das Kriterium des privaten Kapitalgebers als eigenständige Investition gesehen werden kann.
(132)
Zu den insoweit maßgeblichen Gesichtspunkten für die Würdigung, ob die spätere Maßnahme vernünftigerweise von den beiden ersten getrennt und im Hinblick auf das Kriterium des privaten Kapitalgebers als eigenständige Investition gesehen werden kann, gehören nach Auffassung des Gerichts die zeitliche Abfolge der Kapitaleinlagen, ihr Zweck und die Lage der Tochtergesellschaft zu der Zeit, als die Entscheidungen für die Vornahme jeder dieser Kapitaleinlagen getroffen wurden.
(133)
Frankreich bestreitet nicht die Tatsache, dass die Kapitalaufstockung eine Beihilfe darstellt, denn es hat keine Aussicht auf eine Rendite, die der entspricht, die ein privater Kapitalgeber verlangen würde. Dies geht auch aus der in Erwägungsgrund (35) enthaltenen Tabelle hervor, die den Finanzierungsbedarf für den Zeitraum 2011-2017 angibt. Das Unternehmen wäre nicht imstande, während dieses Zeitraums Dividende auszuschütten. In Anbetracht der erheblichen Kosten, die die Zahlung der in den Erwägungsgründen (28) bis (33) genannten Darlehen in Zins und Summe darstellt, der geringen Gewinnmarge, die der Umstrukturierungsplan vorsieht, würde diese Situation sehr wahrscheinlich noch über das Jahr 2017 hinaus bis zur vollständigen Darlehenstilgung im Jahr 2023 andauern. Ein privater Anleger in einem klassischen Industriesektor wie dem Seeverkehr wäre jedoch nicht bereit, das Fehlen jeglicher Rendite für eine Kapitalanlage von 166,3 Mio. EUR über einen Zeitraum von 12 Jahren zu akzeptieren. Da beide Darlehen dasselbe Ziel wie die Kapitalaufstockung verfolgen, nämlich die Umstrukturierungskosten zu finanzieren, die wirtschaftliche Situation des Unternehmens unverändert (also das Unternehmen in Schwierigkeiten) ist und die Darlehen zur selben Zeit wie die Kapitalaufstockung gewährt werden, können diese Darlehen nicht vernünftigerweise von der Rettungsbeihilfe und der Kapitalaufstockung getrennt gesehen werden.
(134)
Insgesamt genommen ist die Rendite der Rettungsbeihilfe und der Kapitalaufstockung sowie der beiden Darlehen geringer als die Rendite, die ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalanleger verlangen würde. Denn die SNCF kann - wie dargelegt - keine Rendite aus der Kapitalaufstockung vor dem Jahr 2023 erwarten. Selbst wenn jede der beiden Darlehensrenditen für sich genommen den Marktbedingungen entspräche - was hier nicht der Fall ist -, würde dies nicht ausreichen, um die Maßnahmen insgesamt mit der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalanlegers in Übereinstimmung zu bringen. Die nachfolgenden Ausführungen erfolgen daher nur vorsorglich.
(135)
Die französischen Behörden berufen sich auf die Mitteilung über die Referenzsätze, um das Nichtvorliegen einer Beihilfe in Bezug auf die beiden Darlehen zu begründen. Sie sind der Meinung, dass in Anbetracht der Ratingstufe (CCC) des Unternehmens und der angebotenen (normalen) Besicherung der Zinssatz 8,55 %, d. h. entsprechend dem EURIBOR für ein Jahr und um 650 Basispunkte erhöht, betragen muss. Die französischen Behörden sind der Auffassung, dass es sich um eine konservative Anwendung der Mitteilung über die Referenzsätze handelt.
(136)
Selbst wenn die beiden Darlehen unabhängig gewürdigt werden müssten - was nicht der Fall ist -, hätten die französischen Behörden nicht den Nachweis erbracht, dass sie zu einem marktüblichen Zins gewährt wurden.
(137)
In dieser Hinsicht möchte die Kommission zunächst hervorheben, dass, wie es im ersten Abschnitt der Mitteilung über die Referenzsätze heißt: „die Referenz- und Abzinsungssätze anstelle des Marktzinses verwendet (werden) und zur Berechnung des Subventionsäquivalents von Beihilfen (dienen), v. a. wenn sie in mehreren Tranchen gezahlt werden, sowie zur Berechnung der Beihilfeelemente von Zinszuschussregelungen. Ebenfalls zum Einsatz kommen sie bei der Prüfung der Vereinbarkeit mit der De-minimis-Regel und den Gruppenfreistellungsverordnungen.“ (38). Die Mitteilung über die Referenzsätze kann daher die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Anlegers nicht binden, insbesondere in den Fällen, wo reelle Marktdaten vorliegen, die sich ganz offensichtlich von denen unterscheiden, die aus der in dieser Mitteilung genannten Methodik resultieren.
(138)
Im vorliegenden Fall muss sich die Kommission in Anbetracht der Tatsache, dass die Beihilfe und die Darlehen vom selben Kapitalgeber gewährt wurden, auf Akteure stützen, die nicht der SNCF zuzurechnen sind, um sich zu vergewissern, dass die angebotene Verzinsung tatsächlich eine marktübliche Verzinsung ist. Die Kommission hat die französischen Behörden mehrfach aufgefordert, ein Angebotsbeispiel eines unabhängigen Finanzinstituts vorzulegen. Ein solches Angebot wurde jedoch nie erbracht.
(139)
Darüber hinaus hat die Kommission auch eine Marktstudie durchgeführt. Nach Einschätzungen der Kommission müsste der Zinssatz für Darlehen, bei einer normalen Besicherung und um marktüblich zu sein, bei 14 % liegen (Swap-Satz 5 Jahre 2,825 % (39) + durchschnittlicher CDS (40) unter B- (d. h. CCC) von 11,18 % + Agio 0,2 %). Dies entspricht den in den Monaten April, Mai und Juni 2011 beobachteten Daten. Außerdem haben die französischen Behörden, trotz wiederholter Aufforderungen seitens der Kommission (41), weder eine Bewertung noch ein Zinsangebot einer privaten Bank vorgelegt.
(140)
Die Kommission hat außerdem die französischen Behörden mehrfach (42) aufgefordert, eine externe Finanzierung in Betracht zu ziehen oder eine Bewertung oder ein Zinsangebot einer Geschäftsbank vorzulegen. Diesen Vorschlägen wurde nicht entsprochen.
(141)
Schließlich kann den von den französischen Behörden unter Erwägungsgrund (116) vorgebrachten Argumenten nicht gefolgt werden, wonach die Kommission die Mitteilung über die Referenzsätze in zwei Verfahren der jüngeren Vergangenheit angewendet habe. Denn bei diesen beiden Verfahren, wovon eines noch nicht abgeschlossen ist, liegt eine andere Problemstellung vor. Im Falle von Péti Nitrogénmüvek waren sämtliche geprüften Maßnahmen staatliche Beihilfen. Im Falle von Osinek hat die Kommission noch keinen endgültigen Beschluss erlassen und zum Zeitpunkt der Darlehensgewährung war keine Beihilfemaßnahme angemeldet worden.
(142)
Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Darlehen zur Finanzierung des Eigenbeitrags und der vorzeitigen Ausübung der Kaufoption für das Schiff Molière dem Unternehmen SeaFrance ebenfalls einen Vorteil verschaffen. Aus den in den Erwägungsgründen (121) bis (126) dargelegten Gründen sind die anderen drei Voraussetzungen (durch staatliche Mittel gewährter selektiver Vorteil, Auswirkung auf den Wettbewerb und Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels) für das Vorliegen einer Beihilfe ebenfalls erfüllt. Die Darlehen stellen daher staatliche Beihilfen dar.
7.1.3. Rettungsbeihilfe
(143)
Aus den in den Erwägungsgründen (30) bis (47) des Beschlusses der Kommission vom 18. August 2010 dargelegten Gründen stellt das von der SNCF dem Unternehmen SeaFrance als Rettungsbeihilfe gewährte Darlehen eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar.
7.2. Vereinbarkeit der drei Beihilfemaßnahmen
(144)
In Anbetracht des Zweckes der drei strittigen Umstrukturierungsbeihilfemaßnahmen sowie der Behauptungen der französischen Behörden im Rahmen ihrer Anmeldungen ist die Kommission der Ansicht, dass die Vereinbarkeit der drei Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV sowie unter Berücksichtigung der Leitlinien zu prüfen sind.
7.2.1. Förderungskriterium: Unternehmen in Schwierigkeiten
(145)
Um Anspruch auf eine Umstrukturierungsbeihilfe zu haben, muss ein Unternehmen als ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Abschnitt 2.1 der Leitlinien angesehen werden können.
(146)
Diesbezüglich ist die Kommission der Ansicht, dass SeaFrance im Sinne von Punkt 10 Buchstabe a der Leitlinien ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist, da mehr als die Hälfte seines Kapitals verschwunden ist, insofern dieses von 81,7 Mio. EUR im Jahr 2007 auf 57,7 Mio. EUR im Jahr 2008 bzw. auf - 0,69 Mio. EUR im Jahr 2009 schrumpfte (dies bedeutet eine Verringerung um mehr als 100 %, um 82,4 Mio. EUR im Zeitraum von 2007 bis 2009), und da mehr als ein Viertel seines Kapitals im Laufe der letzten zwölf Monate verloren gegangen ist, insofern dieses von 57,7 Mio. EUR im Jahr 2008 auf -0,69 Mio. EUR im Jahr 2009 zurückging.
(147)
Darüber hinaus kann SeaFrance auch im Sinne von Ziffer 10 Buchstabe c der Leitlinien als ein Unternehmen in Schwierigkeiten angesehen werden, insofern es die Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens erfüllt. Wie im Erwägungsgrund (10) ausgeführt, wurde am 30. Juni 2010 das gerichtliche Vergleichsverfahren gegen SeaFrance durch das Pariser Handelsgericht eröffnet.
(148)
Außerdem sind die unter Punkt 13 der Leitlinien genannten Voraussetzungen ebenfalls erfüllt, da obgleich SeaFrance der SNCF-Gruppe angehört, die Schwierigkeiten, in denen sich das Unternehmen befindet, Schwierigkeiten sind, die das Unternehmen selbst betreffen und nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen sind.
7.2.2. Eigenbeitrag
(149)
Im Beschluss der Eröffnung des formellen Prüfverfahrens war die Kommission davon ausgegangen, dass der Eigenbeitrag von SeaFrance an der Umstrukturierungsmaßnahme ungewiss und unzureichend in Bezug auf die Bestimmungen der Leitlinien ist.
(150)
Im geänderten Umstrukturierungsplan schlagen die französischen Behörden einen Eigenbeitrag von SeaFrance in Höhe von [80-130] Mio. EUR vor, der die folgenden Maßnahmen umfasst:
-
ein Darlehen über 99,7 Mio. EUR zu 8,55 % zur Finanzierung der Umstrukturierung von SeaFrance;
-
den geplanten Verkauf des Frachtschiffes Nord-Pas-de-Calais (Handelswert [0-10] Mio. EUR nach Schätzung zweier unabhängiger Gutachter); und
-
den Verkauf der Schiffe Renoir und Cézanne im Juli 2011 zu einem Betrag von [0-10] Mio. USD, d. h. ungefähr [0-10] Mio. EUR.
(151)
In Punkt 43 der Leitlinien heißt es: „Höhe und Intensität der Beihilfe müssen sich auf die für die Umstrukturierung unbedingt notwendigen Mindestkosten nach Maßgabe der verfügbaren Finanzmittel des Unternehmens, seiner Anteilseigner oder der Unternehmensgruppe, der es angehört, beschränken. Zuvor gewährte Rettungsbeihilfen werden berücksichtigt. Daher müssen die Beihilfeempfänger aus eigenen Mitteln, auch durch den Verkauf von Vermögenswerten, wenn diese für den Fortbestand des Unternehmens nicht unerlässlich sind, oder durch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen, einen erheblichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan leisten. An diesem Beitrag wird sichtbar, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt. Es muss sich um einen konkreten, d. h. tatsächlichen Beitrag handeln ohne für die Zukunft erwartete Gewinne wie Cashflow. Er muss so hoch wie möglich sein“ (43).
(152)
In Punkt 7 der Leitlinien heißt es außerdem: Es ist „noch deutlicher als bisher herauszustellen, dass [der substanzielle Beitrag des Beihilfeempfängers zur Umstrukturierung] konkret sein muss und kein Beihilfeelement enthalten darf. Die Eigenleistung des Beihilfeempfängers dient einem doppelten Zweck: zum einen wird daran sichtbar, dass die Märkte (Gesellschafter, Gläubiger) davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist wiederherstellen lässt; zum anderen wird auf diese Weise sichergestellt, dass sich die Umstrukturierungsbeihilfe auf das zur Wiederherstellung der Rentabilität erforderliche Minimum beschränkt, und Wettbewerbsverzerrungen in Grenzen gehalten werden. […]“ (44).
(153)
Die Rechtsprechung in der Union hat außerdem hervorgehoben, dass die Eigenleistung auch sichtbar machen muss, dass die Märkte von der Wiederherstellbarkeit der Rentabilität überzeugt sind (45).
(154)
Die französischen Behörden haben die Kommission darüber informiert, dass der Verkauf der beiden Schiffe Renoir und Cézanne am 7. Juli 2011 für 3,1 Mio. EUR erfolgte.
(155)
Mit dem geplanten Verkauf des Frachtschiffes Nord-Pas-de-Calais sollte der Eigenbeitrag von SeaFrance aus den Schiffsverkäufen auf [10-20] Mio. EUR angehoben werden. Bei der Anmeldung des ersten Umstrukturierungsplans hatten die französischen Behörden zugesagt, dass sich SeaFrance von den Schiffen Renoir und Cézanne trennen werde. Diese beiden Verkäufe waren im Juli 2011 erfolgt. Entsprechend der Entscheidungspraxis der Kommission gilt, dass zukünftige Verkäufe von Vermögenswerten als Eigenbeitrag gelten können, vorausgesetzt der Mitgliedstaat hat eine realistische Bewertungen ihrer Handelswerte vorgelegt (46). Im vorliegenden Fall haben die französischen Behörden zwei Bewertungen des Frachtschiffes Nord-Pas-de-Calais vorgelegt, die von zwei unabhängigen Gutachtern erstellt worden waren und von einem Marktwert des Schiffes von ca. [0-10] Mio. EUR ausgingen. Die Kommission bemerkt, dass einer der beiden Gutachter den Marktwert der Schiffe Renoir und Cézanne im April 2011 auf [0-10 000 000] USD geschätzt hat. Die beiden wurden im Juli 2011 zum Preis von [0-10 000 000] USD verkauft. Infolgedessen geht die Kommission zunächst davon aus, dass die Schätzung des Marktwertes als realistisch angesehen werden kann und der geplante Verkauf des Frachtschiffes Nord-Pas-de-Calais als Eigenbeitrag akzeptiert werden kann.
(156)
Die französischen Behörden haben zunächst darauf hingewiesen, dass das Darlehen über [40-70] Mio. EUR zur Finanzierung der Ausübung der Kaufoption für das Schiff Molière keinen zusätzlichen Eigenbeitrag darstellt. Es tritt nämlich in Anwendung des Leasingvertrages für das Schiff Molière an Stelle einer bereits gegebenen bilanzunwirksamen Kapitalzufuhr. Es wurde daher bei der Berechnung des Gesamteigenbeitrages nicht berücksichtigt. Allerdings muss die Kommission, insofern als diese Finanzierung an Stelle einer vorhandenen Finanzierung tritt, prüfen, ob sie ebenfalls die Kriterien der Vereinbarkeit des Eigenbeitrags, insbesondere in Bezug auf das Nichtvorhandenseins eines Beihilfeelements, erfüllt.
(157)
Insofern als die Darlehen von der SNCF entsprechend Punkt 43 der Leitlinien gewährt werden, muss sich die Kommission vergewissern, dass diese Finanzierungen kein Beihilfeelement enthalten und sichtbar machen, „dass die Märkte von der Wiederherstellbarkeit der Rentabilität des Unternehmens überzeugt sind.“ Dies ist nicht der Fall, und zwar aus den folgenden drei Gründen, die jeder für sich diese Schlussfolgerung stützen.
(158)
Erstens entsprechen, wie es die Kommission in Abschnitt 7.1.2, vorstehende Erwägungsgründe (129) bis (142), ausführt, die Voraussetzungen, unter denen die Darlehen gewährt wurden, nicht Marktbedingungen.
(159)
Nach den Schätzungen der Kommission müsste für eine normale Besicherung der Zinssatz der Darlehen, um dem Markt zu entsprechen, bei 14 % liegen (Swap-Satz 5 Jahre 2,825 % (47) + durchschnittlicher CDS (48) unter Ratingstufe B- (das heißt CCC) von 11,18 % + Agio 0,2 %). Dies entspricht den in den Monaten April, Mai und Juni 2011 beobachteten Daten. Außerdem haben die französischen Behörden trotz wiederholter Aufforderungen der Kommission (49) weder eine Bewertung noch ein Zinsangebot einer privaten Bank vorgelegt.
(160)
Zweitens stellen, wie in Abschnitt 7.1.2., Erwägungsgründe (129) bis (142), aufgezeigt, die fraglichen Darlehen an sich staatliche Beihilfen dar. Sie können daher nicht als ein Eigenbeitrag ohne Beihilfeelement im Sinne der Überschrift zu Punkt 43 der Leitlinien berücksichtigt werden.
(161)
Drittens und in jedem Fall gemäß den Punkten 7 und 43 der Leitlinien soll die reelle Eigenleistung sichtbar machen, dass die Märkte von der Wiederherstellung der Rentabilität überzeugt sind. (50) Im vorliegenden Fall gibt es aber ein Zusammenfallen der Beihilfe gewährenden Behörde und der Muttergesellschaft in einer einzigen juristischen Person, nämlich der SNCF, und Gleichzeitigkeit der betreffenden Maßnahmen. Unter diesen Umständen kann dieses Ziel nicht gewahrt werden, da keine tatsächliche Eigenleistung seitens eines Anlegers oder eines Gläubigers außerhalb der SNCF gegeben ist. Denn das Verhalten der die Beihilfe gewährenden Behörde beweist in keiner Weise, dass die Märkte von der Wiederherstellung der Rentabilität überzeugt sind.
(162)
Wie im Erwägungsgrund (141) ausgeführt, ist die Kommission der Auffassung, dass der Verweis Frankreichs in seinen Bemerkungen auf die Beschlüsse betreffend die Beihilfe der öffentlichen Einrichtung Osinek zugunsten von ČSA - Czech Airlines bzw. die von der ungarischen Entwicklungsbank zugunsten des ungarischen Düngemittelherstellers Péti Nitrogénmüvek (siehe Erwägungsgrund (116)) gewährten Darlehens nicht erheblich ist, denn im ersten Fall hat die Kommission noch keinen endgültigen Beschluss erlassen und im zweiten Fall handelt es sich um keine Umstrukturierungsmaßnahme.
(163)
Außerdem muss, wie vorstehend ausgeführt und unabhängig von der Frage eines möglichen Beihilfeelements in den Darlehen, die Eigenleistung sichtbar machen, dass die Märkte von der Wiederherstellung der Rentabilität überzeugt sind.
(164)
Im vorliegenden Fall konnte die SNCF dies nicht nachweisen. Die SNCF ist nämlich gleichzeitig Beihilfegewährer und Eigenleistungserbringer. Die französischen Behörden haben keine Angaben zum Nachweis dafür vorgelegt, dass ein interessierter und unabhängiger Kapitalanleger bereit wäre, sich verbindlich für die Bereitstellung einer Eigenleistung und eines Darlehens für die Ausübung der Option unter denselben Bedingungen wie die von der SNCF angebotenen zu verpflichten.
(165)
Der Eigenbeitrag von SeaFrance, der den Bestimmungen unter Punkt 43 der Leitlinien entspricht, das heißt kein Beihilfeelement enthält und die Überzeugung der Märkte von der Wiederherstellbarkeit der Rentabilität sichtbar macht, beläuft sich demnach nur auf [10-20] Mio. EUR, also auf weniger als [10] % der Umstrukturierungskosten. Der in Punkt 44 der Richtlinien vorgesehene Anteil von 50 % ist folglich nicht erreicht. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass der Eigenbeitrag von SeaFrance zur Umstrukturierungsmaßnahme weit hinter den Bestimmungen der Leitlinien zurückbleibt.
(166)
Die Kommission bemerkt außerdem, dass Frankreich weder die in Punkt 44 der Leitlinien vorgesehenen außergewöhnlichen Umstände geltend gemacht, noch auch nur ansatzweise nachgewiesen hat, das ein solcher außergewöhnlicher Umstand vorliegt.
(167)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Anforderung einer „realistischen Eigenleistung ohne Beihilfeelement“ im Sinne der Leitlinien nicht erfüllt ist.
7.2.3 Langfristige Wiederherstellung der Rentabilität
(168)
Insofern als der Eigenbeitrag von SeaFrance zur Umstrukturierungsmaßnahme weit hinter den Bestimmungen der Leitlinien zurückbleibt, ist die Kommission der Auffassung, dass die Voraussetzung der langfristigen Wiederherstellung der Rentabilität nicht gewürdigt werden muss.
7.2.4. Vermeidung übermäßiger Wettbewerbsverzerrung (Ausgleichsmaßnahmen)
(169)
Im Eröffnungsbeschluss hat die Kommission ausgeführt, dass die von den französischen Behörden vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen unzureichend sind. In ihren Bemerkungen zum Eröffnungsbeschluss haben die französischen Behörden eingeräumt (51), dass praktisch keine Ausgleichsmaßnahmen vorhanden sind (52). Sie haben ausgeführt, dass diesem Problem im Rahmen eines geänderten Umstrukturierungsplans abgeholfen werden würde.
(170)
Es wurden sehr wohl zusätzliche Ausgleichsmaßnahmen im Rahmen des Umstrukturierungsplans vom 12. September 2011, insbesondere die bevorstehende Veräußerung des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais vorgeschlagen. Die französischen Behörden erwähnen auch den bereits vollzogenen Verkauf der Schiffe Renoir und Cézanne, die Verringerung der Anzahl der Überfahrten (Verringerung um 5 830 Überfahrten, also um -37,6 % gegenüber dem Angebot an Überfahrten im Jahr 2007) sowie die Verringerung der Marktanteile von SeaFrance ([10-15] % am Autotransportmarkt für die Jahre 2012-2019 gegenüber [15-20] % im Jahr 2008).
(171)
Insofern als der Eigenbeitrag von SeaFrance an der Umstrukturierungsmaßnahme weit hinter den Bestimmungen der Leitlinien zurückbleibt, ist die Kommission der Auffassung, dass die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen keiner Prüfung bedürfen.
7.2.5. Konsequenz der Nichtvereinbarkeit der Umstrukturierungsbeihilfe für die Rettungsbeihilfe
(172)
Nachdem Frankreich den Umstrukturierungsplan am 18. Februar 2011 gemäß Punkt 26 der Leitlinien angemeldet hatte, wurde die sechsmonatige Frist für die Rückzahlung des Darlehens bis zur Entscheidung der Kommission über den Umstrukturierungsplan verlängert. Da die Kommission der Auffassung ist, dass die als Umstrukturierungsbeihilfe angemeldeten Maßnahmen die Vereinbarkeitsvoraussetzungen im Sinne der Leitlinien nicht erfüllen, sind die Konsequenzen aus dieser Unvereinbarkeit zu ziehen. Das Darlehen kann folglich nicht mehr über das Datum des vorliegenden Beschlusses hinaus verlängert werden und ist daher unverzüglich zurückzuzahlen.
(173)
Der zurückzufordernde Betrag umfasst die Hauptdarlehenssumme für die Rettung sowie die bis zum Tag der Bekanntgabe dieses Beschlusses noch nicht entrichteten fälligen vertraglichen Zinsen, zuzüglich der Zinsen ab dem Tag der Bekanntgabe dieses Beschlusses; die Berechnung dieser Zinsen erfolgt gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission vom 21. April 2004 über die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (53).
VIII. SCHLUSSFOLGERUNG
(174)
Die Kapitalaufstockung in Höhe von 166,3 Mio. EUR, das Darlehen mit 99,7 Mio. EUR und das Darlehen mit [40-70] Mio. EUR, das die SNCF dem Unternehmen SeaFrance zu gewähren beabsichtigt, stellen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Diese Beihilfen sind mit dem Binnenmarkt unvereinbar und dürfen daher nicht gewährt werden.
(175)
Das von Frankreich über die SNCF als Rettungsbeihilfe zugunsten von SeaFrance gewährte Darlehen, das mit Beschluss der Kommission vom 18. August 2010 genehmigt wurde, ist unverzüglich zurückzuzahlen, zuzüglich der fälligen und bis zum Tag der Bekanntgabe dieses Beschlusses noch nicht entrichteten vertraglichen Zinsen -
HAT DEN FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die Kapitalaufstockung in Höhe von 166,3 Mio. EUR, das Darlehen mit 99,7 Mio. EUR und das Darlehen mit [40-70] Mio. EUR, die die französische Republik über die SNCF als Umstrukturierungsbeihilfe dem Unternehmen SeaFrance zu gewähren beabsichtigt, stellen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1AEUV dar und sind mit dem Binnenmarkt unvereinbar.
Aus diesem Grund können diese Beihilfen nicht gewährt werden.
Artikel 2
Das von Frankreich über die SNCF dem Unternehmen SeaFrance als Rettungsbeihilfe gewährte Darlehen, das Gegenstand des Beschlusses der Kommission vom 18. August 2010 ist, stellt eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfe dar.
Artikel 3
1. Frankreich - bzw. die staatliche Eisenbahngesellschaft SNCF - ist verpflichtet, die unter Artikel 2 genannte Beihilfe, einschließlich der bis zum Tag der Bekanntgabe dieses Beschlusses noch nicht entrichteten fälligen vertraglichen Zinsen, vom Begünstigen zurückzufordern.
2. Der Rückforderungsbetrag umfasst Zinsen, die von dem Zeitpunkt der Bekanntgabe dieses Beschlusses bis zu seiner tatsächlichen Rückzahlung berechnet werden.
3. Die Zinsen werden gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 nach der Zinseszinsformel berechnet.
Artikel 4
1. Die in Artikel 2 genannte Beihilfe wird sofort und tatsächlich zurückgefordert.
2. Frankreich stellt sicher, dass dieser Beschluss innerhalb von vier Monaten nach seiner Bekanntgabe umgesetzt wird.
Artikel 5
1. Frankreich übermittelt der Kommission binnen zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses die folgenden Informationen:
a)
Gesamtbetrag der Beihilfe, der vom Begünstigten zurückzufordern ist, und der den Hauptbetrag des Darlehens und die noch nicht entrichteten fälligen Zinsen des Darlehens umfasst;
b)
Betrag der vom Begünstigten zurückzufordernden Zinsen, die gemäß den Grundsätzen in Artikel 3 Absatz 3 berechnet werden müssen;
c)
ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die ergriffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen; und
d)
Unterlagen, aus denen hervorgeht, dass an die Begünstigten Rückzahlungsanordnungen ergangen sind.
2. Frankreich unterrichtet die Kommission über den Fortgang seiner Maßnahmen zur Umsetzung dieses Beschlusses, bis die Rückzahlung der Beihilfen, die aufgrund der in Artikel 2 genannten Regelung gewährt wurden, abgeschlossen ist. Auf Anfrage der Kommission legt Frankreich unverzüglich Informationen über die Maßnahmen vor, die ergriffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen. Ferner übermittelt Frankreich ausführliche Angaben über die Beihilfebeträge und die Zinsen, die von den Begünstigten bereits zurückgezahlt wurden.
Artikel 6
Dieser Beschluss ist an die französische Republik gerichtet.
Brüssel, den 24. Oktober 2011
DECIZIA COMISIEI
din 24 octombrie 2011
privind Ajutorul de stat SA 32600 (2011/C) - Franța - Ajutor acordat de SNCF pentru restructurarea SeaFrance SA
[notificată cu numărul C(2011) 7808]
(Numai textul în limba franceză este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2012/397/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „TFUE”), în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu articolele menționate (1),
întrucât:
I. PROCEDURĂ
1.1. Contextul procedural general
(1)
Prin decizia din 18 august 2010 (2), Comisia a aprobat un ajutor de salvare (denumit în continuare „ajutor de salvare”) în favoarea întreprinderii SeaFrance S.A. (denumită în continuare „SeaFrance”), pus în aplicare între timp de Franța. Acest ajutor consta într-un împrumut cu valoarea maximă de [40-70] de milioane EUR, acordat de SNCF întreprinderii SeaFrance.
(2)
La 18 februarie 2011, autoritățile franceze au notificat un ajutor de restructurare (denumit în continuare „ajutor de restructurare”) în favoarea SeaFrance în valoare de 223 de milioane EUR, însoțit de un plan de restructurare. Prin scrisoarea din 29 martie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare, pe care autoritățile franceze le-au furnizat la data de 4 mai 2011.
(3)
La 6 aprilie 2011, un concurent al întreprinderii SeaFrance, și anume P&O Ferries (denumit în continuare „P&O”), a depus o plângere la Comisie împotriva ajutorului de restructurare.
(4)
Prin scrisoarea din data de 22 iunie 2011, Comisia a notificat Republicii Franceze decizia sa de a iniția procedura (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE.
(5)
Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la ajutoarele în cauză (3). Aceasta a primit observații, descrise în detaliu în secțiunea V.
(6)
Autoritățile franceze au prezentat observații la 14 iulie 2011, ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii, la 22 iulie, ca urmare a plângerii formulate de P&O, și la 19 august 2011, ca răspuns la observațiile părților terțe interesate privind decizia de inițiere a procedurii.
(7)
La 12 septembrie 2011, autoritățile franceze au notificat un plan de restructurare modificat.
(8)
La 3 octombrie 2011, autoritățile franceze au modificat din nou planul de restructurare (denumit în continuare „planul de restructurare modificat”).
(9)
Comisia și autoritățile franceze s-au întrunit […]. De asemenea, pe tot parcursul procedurii au avut loc numeroase convorbiri telefonice (4) și schimburi de scrisori. La 18 octombrie 2011, autoritățile franceze au trimis Comisiei Europene o scrisoare care sintetizează argumentele prezentate în comunicările precedente.
1.2. Contextul procedural național
(10)
În cadrul procedurii de administrare judiciară a întreprinderii SeaFrance, inițiată la 30 iunie 2010, Tribunal de Commerce de Paris urma să pronunțe o hotărâre definitivă, la 25 octombrie 2011, cu privire la lichidarea întreprinderii SeaFrance sau la continuarea activității acesteia (5).
(11)
În plus, după inițierea procedurilor de administrare judiciară, s-a admis că părțile terțe pot prezenta administratorului judiciar un plan de menținere a activității prin cesionarea totală sau parțială a întreprinderii. Conform informațiilor de care dispune Comisia, au fost prezentate trei oferte de preluare - o ofertă de preluare în comun de către grupul francez Louis Dreyfus Armateurs și compania daneză DFDS A/S (denumită în continuare „DFDS”) (denumite împreună, în continuare, „DFDS-LDA”), o ofertă din partea sindicatului Confédération française démocratique du travail (denumit în continuare „CFDT”), și o ofertă din partea SNC Being Bang Immaterial (denumită în continuare „Being Bang”).
(12)
DFDS-LDA a prezentat o ofertă parțială de preluare a activelor și a personalului întreprinderii SeaFrance contra sumei simbolice de trei euro. (6) DFDS-LDA a transmis Comisiei, spre informare, o copie a ofertei. Conform condițiilor prevăzute în această ofertă, DFDS-LDA ar urma să păstreze numai 460 de angajați (cu 200 mai puțin decât se propusese în planul de restructurare modificat) și ar păstra nava de transport marfă Nord Pas-de-Calais (pe lângă feriboturile mixte Berlioz și Rodin), însă fără nava-feribot Molière (în timp ce planul de restructurare modificat propune vânzarea navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais și nu prevede să se renunțe la feribotul Molière, ci, dimpotrivă, are în vedere să își exercite anticipat opțiunea de cumpărare).
(13)
Potrivit presei, la 24 august CFDT a depus la Tribunal du Commerce de Paris o ofertă de preluare a întreprinderii. CFDT ar dori să îi păstreze pe toți cei 1 100 de angajați actuali. În acest scop, CFDT intenționează să cumpere navele întreprinderii SeaFrance contra sumei simbolice de un euro, dar fără să preia pasivul întreprinderii. CFDT intenționează să obțină de la bănci un credit gajat în valoare de cel puțin 50 de milioane EUR și, de asemenea, să solicite un credit suplimentar de 80 de milioane EUR de la colectivitățile teritoriale, pentru ca, în acest fel, să poată face față unei eventuale crize noi.
(14)
De asemenea, potrivit presei, Being Bang a depus o ofertă de preluare a SeaFrance, în condiții necunoscute de Comisie. Being Bang a comunicat Comisiei, spre informare, o ofertă de preluare a SeaFrance. Acest document a ajuns la Comisie în afara termenului în care părțile interesate puteau să își prezinte observațiile, și anume în 15 de zile de la data publicării deciziei de inițiere a procedurii. Prin urmare, în conformitate cu jurisprudența, Comisia nu a transmis acest document autorităților franceze și nu îl va lua în considerare în sensul prezentei decizii (7).
(15)
Franța nu a transmis Comisiei niciuna dintre ofertele menționate la considerentele 11-14. Prin urmare, acestea nu fac obiectul prezentei decizii.
1.3. Obiectul prezentei decizii
(16)
Prezenta decizie se referă exclusiv la majorarea de capital notificată de Franța cu privire la SeaFrance, la două împrumuturi de 99,8 milioane EUR și, respectiv, de [40-70] de milioane EUR în favoarea întreprinderii SeaFrance, precum și ajutorul de salvare, aprobat de Comisie la 18 august 2010.
(17)
Prezenta decizie nu se referă nici la prelungirea acordului privind gestionarea lichidităților, aprobat de SNCF pentru SeaFrance (SA.31331-2011/NN), nici la finanțarea acordată întreprinderii SeaFrance de către SNCF, în vederea exercitării opțiunii privind nava Berlioz deținută de SeaFrance (SA.31252-2010/NN). La 22 iunie 2011, Comisia a inițiat, cu privire la aceste două măsuri, procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE.
(18)
Având în vedere urgența legată de procedura de administrare judiciară - Tribunal de Commerce de Paris trebuind să se pronunțe la data de 25 octombrie 2011 -, prezenta decizie se referă exclusiv la ajutorul de restructurare care, conform planului de restructurare modificat, constă dintr-o recapitalizare și din două împrumuturi, precum și la ajutorul de salvare, autorizat pentru o perioadă limitată. Prin urmare, procedura de investigare rămâne deschisă în ceea ce privește acordul referitor la gestiunea lichidităților (SA.31331-2011/NN) și finanțarea navei Berlioz (SA.31252-2010/NN).
II. DESCRIEREA BENEFICIARULUI
(19)
SeaFrance este o societate anonimă de drept francez, deținută 100 % de către SNCF Participations S.A, la rândul său o societate anonimă de drept francez, care gestionează participațiile grupului SNCF, ea însăși deținută integral de Société Nationale des Chemins de Fer Français (denumită în continuare „SNCF”), companie publică, industrială și comercială.
(20)
SeaFrance furnizează servicii de transport maritim (transport de marfă și de pasageri). SeaFrance operează numai pe ruta Calais - Dover. Cotele sale de piață pe această rută sunt defalcate după cum urmează:
2007
2010
Pasageri (8)
3 720
2 920
Marfă (9)
770 550
550 884
(21)
La data notificării, în februarie 2011, a planului de restructurare inițial, flota SeaFrance era alcătuită din următoarele nave:
-
trei nave de tip feribot mixt ro-ro (sau „navă de pasageri roll-on-roll-off”), care transportă atât pasageri, cât și marfă: navele Rodin, Molière și Berlioz;
-
o navă destinată exclusiv transportului de marfă: Nord Pas-de-Calais; și
-
(două nave care, în așteptarea cesionării, nu au fost exploatate, și anume Cézanne și Renoir (aceste nave au fost cesionate în iulie 2011).
(22)
În decembrie 2009, SeaFrance avea 1 550 de angajați permanenți.
(23)
SeaFrance efectuează transport de marfă (transport de camioane) și de pasageri (pasageri-pietoni până la sfârșitul anului 2008, automobile, rulote, motociclete și autocare) și oferă, de asemenea, alte servicii, cum ar fi vânzările la bord (10) și servicii de schimb valutar.
III. DESCRIEREA MĂSURILOR DE AJUTOR
(24)
În cadrul planului de restructurare, astfel cum a fost notificat inițial în februarie 2011, (denumit în continuare „planul de restructurare inițial”), ajutorul de restructurare trebuia să cuprindă o majorare de 223 de milioane EUR a capitalului întreprinderii SeaFrance, prin subscriere de către acționarul său unic, societatea SNCF Participations SA.
(25)
Planul inițial de restructurare prevedea, în principal:
-
o reducere a capacității de la 6 la 4 vapoare;
-
o reconfigurare a ofertei de traversări, ceea ce ar avea drept rezultat o diminuare cu 29,4 % a numărului de traversări pe an comparativ cu structura inițială a ofertei de traversări;
-
suprimarea a 725 de locuri de muncă în echivalent normă întreagă, adică aproape jumătate din forța de muncă existentă în luna decembrie 2009, pentru a se ajunge la un raport între costurile cu personalul/cifra de afaceri de 26 % în 2013.
(26)
Planul prevedea, de asemenea, o îmbunătățire a productivității privind vânzările la bord în funcție de numărul de pasageri, modificarea gamei de produse oferite prin catering, redefinirea ofertei denumită „Croisière Bleu marine ”, revizuirea modului de gestionare a spațiului pentru garaje, renunțarea la traversările de persoane (în aplicare de la sfârșitul anului 2008) și eliminarea circuitelor operate pe o singură destinație („tours operating mono destination”). Pe de altă parte, restructurarea a inclus reduceri ale costurilor externe: crearea unei direcții de achiziții pentru raționalizarea procedurilor de achiziții și îmbunătățirea controlului intern (lansarea unui proiect de gestiune a mentenanței asistate de calculator, controlul centralizat al stocurilor la sol și la bord, crearea unui sistem concurențial pentru șantierele navale europene în ceea ce privește atribuirea contractelor și de oprire tehnică a vapoarelor, reducerea cheltuielilor publicitare).
(27)
Conform planului de restructurare comunicat la 12 septembrie 2011, majorarea capitalului SeaFrance subscris de SNCF trebuia să fie de numai 166,3 milioane EUR.
(28)
Această majorare de capital trebuia să fie completată cu două împrumuturi, de 99,8 milioane EUR și, respectiv, de [40-70] de milioane EUR, primul pentru finanțarea restructurării propriu-zise a întreprinderii SeaFrance, iar al doilea pentru înlocuirea împrumutului existent legat de nava Molière, astfel încât să se exercite anticipat opțiunea de cumpărare a acestei nave (la începutul anului […] în loc de sfârșitul anului […]. Această exercitare anticipată a opțiunii trebuia să permită întreprinderii SeaFrance să dobândească, încă de la sfârșitul anului […], dreptul de proprietate deplină asupra unei nave cu o valoare estimată la […] milioane EUR.
(29)
Aceste două împrumuturi urmau să fie acordate cu o rată a dobânzii de 6,05 % pentru o durată de 12 ani, cu rambursări constante de capital.
(30)
Autoritățile franceze au justificat această rată de 6,05 %:
1.
prin aplicarea Comunicării Comisiei privind revizuirea metodei de calcul a ratelor de referință și de scont (11) (denumită în continuare „Comunicarea privind ratele de referință”), luând în considerare un nivel ridicat al colateralizării la un rating JRC, adică o marjă de 400 de puncte de bază; și
2.
prin aplicarea de către SNCF, la cererea acesteia, a unei metode prezentate drept „clasică” (12), ajungând-se la o rată cuprinsă între [6,00-6,15]% și [6,00-6,15]% (13), având la bază:
-
rata de referință EURIBOR pe 12 luni (care, la 1 august 2011, era de 2,18 %);
-
un rating BB- acordat de SNCF întreprinderii SeaFrance, în baza proiecțiilor financiare pentru perioada 2011-2019 constând din 6 raporturi, și anume „leverage” (14), „gearing” (15), „equity ratio” (16), „interest coverage” (17), „liquidity” (18) și „profitability” (19), evaluate între [0-5/20] și [15-20/20]; și
-
calcularea unei marje (în speță, [0-5]%), rezultată din combinarea ratingului BB- și a unei rate de pierderi în caz de neplată (sau „Loss Given Default” - pierdere din nerambursare), cuprinsă între [30-40]% și [40-50]%.
(31)
Pe lângă măsurile deja anunțate în planul inițial de restructurare și cele două împrumuturi, în planul de restructurare comunicat la 12 septembrie 2011 au fost propuse măsuri suplimentare, și anume:
-
cesionarea unei alte nave, și anume nava de transport marfă Nord Pas-de-Calais, pe lângă cele două vapoare Cézanne și Renoir, cesionate în iulie 2011, conform planului inițial de restructurare;
-
reducerea unui total de 922 de angajați (în loc de 1 550 angajați în decembrie 2009, adică o reducere de -60 %), astfel încât raportul dintre masa salarială/cifra de afaceri a ajuns la [20-25 %] în 2013 și la [20-25]% în 2019;
-
diminuarea numărului de traversări pe an cu 5 830 traversări (sau o reducere suplimentară de 2 352 traversări față de planul inițial de restructurare), ceea ce înseamnă o reducere de 37,6 % comparativ cu oferta de traversări din 2007;
-
economii de [1-5] milioane EUR (închiderea a două agenții ale SeaFrance din Calais și Paris, închiderea „call-centers” din Belgia și din Germania, reducerea cheltuielilor de marketing, transferarea tuturor serviciilor la Calais până la sfârșitul anului 2013, renunțarea la certificarea de calitate a navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais și înființarea unui sistem de control automatizat al îmbarcării).
(32)
Perioada de restructurare definită în planul de restructurare modificat este de 5 ani, și anume între 2011-2015, în timp ce perioada prevăzută în planul inițial de restructurare includea anul 2019.
(33)
În conformitate cu planul de restructurare modificat, condițiile prevăzute pentru ambele împrumuturi acordate de SNCF sunt următoarele:
-
creditele sunt acordate la o rată stabilită la 8,55 % (20); Franța justifică această rată prin trimitere la Comunicarea privind ratele de referință, ținând cont de un nivel de colateralizare normal pentru un rating JRC. Prin urmare, nivelul marjei este stabilit la 650 de puncte de bază;
-
împrumuturile sunt prevăzute pentru o perioadă de 12 ani; împrumutul de 99,7 milioane EUR poate fi tras în patru tranșe (21), iar cel de [40-70] de milioane EUR, într-o singură tranșă; și
-
fiecare tranșă trebuie să fie rambursată în rate anuale constante, până la rambursarea integrală, la sfârșitul anului 2023.
Celelalte măsuri propuse în planul de restructurare comunicat la 12 septembrie 2011 (a se vedea considerentul 31) au fost incluse în planul de restructurare modificat.
(34)
Cerințele de finanțare estimate, necesare pentru punerea în aplicare a planului de restructurare modificat, sunt următoarele:
-
rambursarea liniei de credit acordată de SNCF întreprinderii SeaFrance ([40-70] de milioane EUR);
-
rambursarea lichidităților în temeiul acordului încheiat între SNCF și SeaFrance, de ([40-70] de milioane EUR);
-
fluxurile de numerar de exploatare până în 2017, în afara celor din planul de salvare a locurilor de muncă (denumit în continuare „PSM”), investițiile și creditele existente ([…] milioane EUR);
-
acoperirea costurilor aferente PSM ([…] milioane EUR);
-
plățile aferente împrumuturilor, inclusiv creditele pentru navele Rodin, Berlioz și Molière ([…] milioane EUR);
-
plățile legate de investiții, și anume, în principal, epuratoarele de gaze („scrubbers”) ([…] milioane EUR);
-
necesarul anual de capital de exploatare (NCE) sau cerințele privind cheltuielile de exploatare neprevăzute ([…] milioane EUR).
(35)
Necesarul de finanțare estimat pentru punerea în aplicare a planului de restructurare modificat este stabilit la un total de […] milioane EUR (cu excepția veniturilor obținute din cesionări):
(milioane EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Total
Rambursarea creditelor pe termen scurt
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Fluxuri de numerar viitoare (începând cu decembrie 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plan de protecție a locurilor de muncă rezidual
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plăți aferente împrumuturilor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plăți aferente investițiilor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Necesarul anual de capital de exploatare
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total necesar de finanțare
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. MOTIVE PE CARE SE ÎNTEMEIAZĂ INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE
(36)
Comisia a conchis că măsura notificată reprezenta un ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și a inițiat o investigare aprofundată, din cauza dubiilor cu privire la perspectivele ca întreprinderea să redevină viabilă pe termen lung, în conformitate cu planul de restructurare, precum și cu privire la nivelul contribuției proprii a întreprinderii. De asemenea, Comisia nu era convinsă că măsurile propuse erau adecvate pentru a se limita denaturarea concurenței cauzată de ajutor.
V. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
5.1. Observațiile părților interesate contestă ajutorul de restructurare
5.1.1. Plângerea și observațiile P&O
(37)
La 29 iulie 2011, P&O a comunicat observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii, care completează plângerea sa.
(38)
Argumentele prezentate în plângere și în observațiile P&O sunt următoarele:
5.1.1.1 Dificultățile întreprinderii SeaFrance
(39)
Conform P&O, cota SeaFrance pe piața de profil (22) ar fi scăzut de la 21 % în 2006 la 17 % în 2010, iar coeficientul de încărcare înregistrat de SeaFrance ar fi ajuns de la 63 % în 2008 la 56 % și, respectiv, la 58 % în 2009 și 2010, prin urmare la un nivel neviabil.
(40)
P&O susține că, de mulți ani, pierderile suferite de SeaFrance depășesc cu mult profiturile obținute (120 de milioane EUR pierderi nete pe toată perioada), ceea ce înseamnă că, mult timp de acum înainte, SeaFrance nu ar putea oferi un profit din investiții acționarilor/investitorilor săi.
An
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Profiturile/pierderile SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Sursa: observațiile P&O.
(41)
Dat fiind faptul că majoritatea feriboturilor SeaFrance sunt „ro-ro” („nave mixte, care pot transporta atât pasageri, cât și marfă) și că activitatea privind transportul de pasageri are un caracter eminamente sezonier, ar fi extrem de important ca SeaFrance să nu își îndepărteze clienții care transportă marfă, pe care trebuie să îi asigure că serviciile SeaFrance vor fi furnizate pe tot parcursul anului, în mod fiabil și continuu.
(42)
Ori, potrivit P&O, în ceea ce privește transportul de marfă, valoarea activelor, reputația SeaFrance și cota sa de piață s-ar fi redus semnificativ, în special din cauza întreruperilor frecvente ale serviciului prestat (greve etc.), a faptului că piața cunoaște dificultățile SeaFrance, precum și din cauza golirii navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais (conform P&O, menținerea unei nave golite ar costa foarte mult, ceea ce arată, în plus, că golirea și păstrarea navelor Cézanne și Renoir în portul Dunkerque ar costa cel puțin 1,09 milioane EUR, respectiv 2,4 milioane EUR).
5.1.1.2 Referitor la compatibilitatea ajutorului
(43)
P&O furnizează date statistice pentru a demonstra că piața în cauză înregistrează o supracapacitate structurală pe termen lung. Cu toate acestea, în conformitate cu punctul 8 din Comunicarea Comisiei - Orientări comunitare privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (24) (denumite în continuare „orientări”), „nu s-ar justifica să se mențină în mod artificial în viață o întreprindere într-un sector cu o supracapacitate structurală pe termen lung sau atunci când întreprinderea nu poate supraviețui fără intervențiile repetate ale statului.”
5.1.1.3 Referitor la dificultățile SeaFrance
(44)
Cauzele dificultăților pe care le întâmpină întreprinderea SeaFrance sunt următoarele:
-
excedent de personal, salarii prea mari, nave care nu sunt adaptate pieței;
-
conducerea nu este suficient de independentă față de stat și de puterea socială pentru a gestiona întreprinderea în mod real, în funcție de piață;
-
incapacitatea de a se adapta celor trei componente noi ale pieței: prețul în creștere al combustibilului, o piață care se îndreaptă spre recesiune și presiunea concurențială a Eurotunnel.
(45)
În fine, conform P&O, este relevant faptul că SeaFrance, oferită spre vânzare pe o perioadă mai mare de trei ani, nu a găsit un cumpărător.
5.1.1.4 Referitor la dificultatea reabilitării pe termen lung
(46)
Pentru a explica dificultatea reabilitării pe termen lung a întreprinderii SeaFrance, P&O reia, în esență, argumentele expuse deja privind, în special, cotele de piață ale SeaFrance, coeficienții de încărcare ai acesteia și caracterul de întreprindere în dificultate.
5.1.1.5 Referitor la neadecvarea măsurilor de restructurare internă
(47)
Singura măsură substanțială propusă de SeaFrance în planul de restructurare inițial ar fi reducerea efectivelor de personal, dar salariile ar rămâne prea mari (raportul dintre cheltuielile salariale și cifra de afaceri de 26 % față de 15 %, conform P&O). Chiar și în cazul unei reduceri suplimentare de 200 de angajați, raportul ar fi de aproximativ 22 %.
(48)
Golirea navelor Manet, Cézanne și Renoir nu ar fi îmbunătățit cu nimic rezultatele (pierderile) din 2008, 2009 și 2010, iar golirea prevăzută în cazul navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais nu ar ameliora semnificativ situația întreprinderii SeaFrance, în special din cauza costurilor de întreținere a navei golite (1,8 milioane EUR pe an).
(49)
Reducerea numărului de traversări invocată de SeaFrance ar fi înșelătoare, întrucât ar fi de numai 10 % și ar proveni din schimbarea flotei (navele Cézanne și Renoir înlocuite cu nava Molière, de dimensiuni mai mari). Golirea navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais ar însemna o reducere suplimentară de numai 7 %.
(50)
Propunerile privind îmbunătățirea vânzărilor la bord, a restaurantelor, a subcontractării și a controlului cheltuielilor publicitare s-ar înscrie în practica normală în materie de afaceri, la fel cu a concurenților SeaFrance.
(51)
Niciuna dintre măsurile propuse nu ar fi adecvată celor trei componente noi ale pieței (recesiune, prețul combustibilului, concurența Eurotunnel) și fluctuațiilor cursului de schimb.
5.1.1.6 Referitor la previziunile privind piața pe care se bazează SeaFrance
(52)
P&O arată că, în conformitate cu planul de restructurare a SeaFrance, aceasta prevede o creștere spectaculoasă a coeficienților de încărcare (de la 58 % la 80 %), pe baza unei creșteri rapide a cererii și/sau pe baza unei creșteri semnificative a cotei sale de piață.
(53)
Însă previziunile prezentate de SeaFrance nu ar corespunde în niciun fel previziunilor P&O sau evoluției cotei de piață a SeaFrance, care a scăzut de la 21 % în 2006 la 17 % în 2010. Calitatea ofertei către clienții transportatori de marfă ar trebui să fie afectată de golirea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais, și o parte din clientelă s-ar putea îndrepta către Eurotunnel în perioade de afluență, atunci când SeaFrance s-ar confrunta cu o subcapacitate.
(54)
Faptul că măsurile de ajutor nu vor avea efecte decât din 2016, asigurând viabilitatea pe termen lung a întreprinderii numai după 2019, nu ar corespunde punctului 35 din orientări, conform căruia durata planului de restructurare trebuie să fie „cât se poate de scurtă” și „să permită refacerea, într-un termen rezonabil, a viabilității pe termen lung a întreprinderii”. Retragerea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais și desființarea posturilor suplimentare nu ar ameliora în mod semnificativ situația întreprinderii SeaFrance: aceasta ar economisi 6 milioane EUR din costuri salariale și 7 milioane EUR din costurile aferente funcționării navelor (în total, 13 milioane EUR). Cu toate acestea, P&O estimează că SeaFrance ar pierde 50 000 de unități de fraht, adică 5-6 milioane EUR venit din navlu, și că golirea și retragerea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais ar costa 1,8 milioane EUR pe an, dacă nu va exista un cumpărător.
5.1.1.7 Referitor la măsurile compensatorii
(55)
Măsurile compensatorii trebuie să se adauge măsurilor care vizează refacerea viabilității întreprinderii și, prin urmare, trebuie să fie separate. Ori, conform autorităților franceze și deciziei de inițiere, ansamblul măsurilor pretinse a fi compensatorii sunt necesare pentru ca întreprinderea să redevină viabilă. Prin urmare, conform P&O, nu există nicio măsură compensatorie.
5.1.1.8 Referitor la contribuția proprie
(56)
Conform P&O, retragerea navei Manet în 2008 și a navelor Cézanne și Renoir nu ar putea fi considerată contribuție, întrucât aceste retrageri au avut loc cu mult timp înainte de notificarea restructurării, iar valoarea navelor este nesemnificativă comparativ cu suma totală a ajutoarelor de stat, de 400 de milioane EUR, conform P&O. Se pare că autoritățile franceze nu au propus ca vânzarea navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais să fie considerată contribuție proprie, iar valoarea acesteia, estimată la 12 milioane EUR, ar fi neglijabilă în raport cu valoarea totală a ajutoarelor de stat.
(57)
P&O recomandă vânzarea și cesionarea-închirierea („sale and lease-back”) navelor întreprinderii SeaFrance, drept contribuție proprie.
5.1.1.9 Referitor la condițiile de acordare a ajutorului
(58)
P&O sugerează ca restructurarea SeaFrance să fie supusă, în afara schimbărilor paliative pentru remedierea inadecvărilor și a problemelor expuse, următoarelor condiții:
-
vânzarea și cesionarea-închirierea navelor mixte asupra cărora SeaFrance are drept de proprietate deplină;
-
transparența costurilor aferente activelor principale ale SeaFrance (în special cu privire la închirierea navelor);
-
în perioada de restructurare:
-
angajamentul de a nu vinde în pierdere;
-
angajamentul de a nu extinde flota (în plus față de cele trei nave mixte existente);
-
angajamentul de a limita capacitatea, precum și frecvența traversărilor efectuate de feriboturile mixte;
-
angajamentul Franței și al SNCF de a nu mai acorda ajutoare;
-
angajamentul Franței și al SNCF de a stabili un raport care să demonstreze în mod verificabil că SeaFrance respectă planul de restructurare.
(59)
În concluzie, P&O a solicitat Comisiei să nu aprobe ajutorul de restructurare.
5.1.2. Observațiile Eurotunnel
(60)
La 29 iulie 2011, grupul Eurotunnel S.A. (denumit în continuare „Eurotunnel”) a comunicat Comisiei observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii.
(61)
Eurotunnel este sceptic cu privire la posibilitatea creșterii coeficienților de încărcare prevăzuți de SeaFrance. Eurotunnel estimează că strâmtoarea se află de mulți ani la un nivel de supracapacitate. Capacitatea tunelului care trece pe sub Canalul Mânecii este utilizată numai în proporție de 57 %, iar companiile de feriboturi au investit în nave de foarte mare capacitate, crescând în acest fel oferta, care și așa era supracapacitată. Mai mult, Eurotunnel consideră că reducerea flotei SeaFrance de la 6 la 4 nave nu permite reechilibrarea pieței reprezentată de Canalul Mânecii. De altfel, în ianuarie și februarie 2011, SeaFrance a operat cu numai două nave, fără să își reducă traficul său global. Prin urmare, coeficienții de încărcare de 80 % pentru perioada 2011-2019 sunt nerealiști. Conform estimărilor Eurotunnel, ar trebui ca SeaFrance își sporească traficul cu 25 %. Conform articolelor din presă: „[…] pentru recuperarea acestui nivel de trafic a trebuit să reducem prețurile” (25), însă Eurotunnel acuză SeaFrance că de mult timp întreține un război al prețurilor.
(62)
În fine, Eurotunnel estimează că nu este relevant să se compare coeficienții de încărcare a navelor ro-ro cu ai trenurilor-navetă care trec prin tunelul aflat sub Canalul Mânecii, întrucât aceste trenuri-navetă nu sunt mixte și permit adaptarea în timp real la cererea de trafic.
(63)
În ceea ce privește suprataxa pentru combustibil, Eurotunnel afirmă că SeaFrance facturează clienților săi doar o parte din această suprataxă, și anume 8,11 EUR pe traversare, față de 11,62 EUR în cazul P&O și 14,73 EUR în cazul DFDS. Pierderile de venituri înregistrate de SeaFrance ar fi de 1,2 milioane EUR de la începutul anului 2011.
(64)
Având în vedere disponibilizările de personal de aproximativ 50 %, această scădere a efectivelor ar trebui relativizată, conform Eurotunnel, întrucât o parte a angajaților are posibilitatea de a fi reintegrată grupului SNCF, ceea ce ar avea un impact minim asupra soldului net al capacității forței de muncă din regiune.
(65)
În sfârșit, Eurotunnel concluzionează că planul de restructurare este inadecvat și nici nu corespunde cerințelor unor investiții prudente.
5.1.3. Observațiile DFDS
(66)
DFDS a comunicat observațiile sale Comisiei, prin scrisoarea din data de 29 iulie 2011.
(67)
DFDS rămâne sceptică în ceea ce privește capacitatea SeaFrance de a redeveni viabilă din punct de vedere economic pe termen lung, din cauza inadecvării măsurilor de restructurare, comparativ cu situația sa financiară actuală. DFDS este preocupată de efectele acestor noi măsuri de ajutor asupra concurenței pe piața de profil.
(68)
Prin e-mailul din 23 septembrie 2011, DFDS a adresat Comisiei observații privind planul de restructurare a SeaFrance.
(69)
Acest document a ajuns la Comisie în afara termenului în care părțile interesate își puteau prezenta observațiile, și anume în 15 de zile de la data publicării deciziei de inițiere a procedurii. În plus, documentul nu aduce elemente noi. Prin urmare, în conformitate cu jurisprudența, Comisia nu a transmis acest document autorităților franceze și nu îl va lua în considerare în sensul prezentei decizii (26).
5.1.4. Observațiile formulate de CLdN
(70)
La 29 iulie 2011, grupul CLdN (denumit în continuare „CLdN”) a transmis Comisiei observațiile sale.
(71)
CLdN este o societate de transport cu sediul în Luxemburg, care își desfășoară activitatea în special în transportul de mărfuri cu nave de transport marfă („roll-on/roll-off” sau „ro-ro”) sau cu nave de pasageri ropax pe Canalul Mânecii și în Marea Nordului între, pe de o parte, Belgia și Țările de Jos și, pe de altă parte, Regatul Unit, Irlanda, Suedia și Danemarca.
(72)
CLdN se consideră ca fiind un concurent pentru SeaFrance, care ar fi afectat foarte mult de consecințele negative ale măsurilor aplicate de SNCF în favoarea filialei sale, SeaFrance, ca urmare a proximității geografice a rutelor exploatate de CLdN, și anume Ipswich - Rotterdam și Purfleet - Zeebrugge.
(73)
Astfel, CLdN consideră că măsurile puse în aplicare vor avea foarte probabil efecte anticoncurențiale asupra transportului de marfă nu numai pe ruta Calais-Dover, ci și pe rutele învecinate dintre Regatul Unit și Belgia. CLdN consideră că efectele negative ale acestor măsuri nu sunt compensate suficient de măsurile compensatorii și de contribuția proprie propuse în planul de restructurare. Dimpotrivă, aceste măsuri nu ar face decât să mențină pe piață o întreprindere în dificultate, incapabilă de a-și reduce costurile de bază, și i-ar permite să pună în aplicare o creștere a capacităților sale pe o piață care se confruntă deja cu o capacitate excedentară.
(74)
Conform CLdN, măsurile în cauză vor diminua viabilitatea concurenților existenți, în același timp menținând pe piață capacități de transport care, în mod normal, ar fi trebuit să dispară. Nu ar fi realist să se creadă că SeaFrance va putea atinge un coeficient de încărcare de 80 %, în afara cazului în care utilizează ajutoarele pentru reducerea agresivă a prețurilor și pentru a lua cote de piață de la concurenți. Ori, această strategie nu ar fi sustenabilă pentru SeaFrance din punct de vedere economic pe termen mediu sau lung și ar fi dăunătoare pentru concurenții săi direcți, și anume P&O și Eurotunnel, care operează pe aceeași rută Calais-Dover, dar și pentru CLdN, în timp.
(75)
În sfârșit, CLdN subliniază că reducerile de efective prevăzute în planul de restructurare sunt inadecvate (acestea nu ar permite în nicun caz ca SeaFrance să ajungă la raportul dintre cheltuielile cu personalul/cifra de afaceri al concurenților săi), precum și faptul că nivelul costurilor disponibilizării va fi scăzut în raport cu o restructurare clasică, întrucât SNCF va prelua numeroși angajați ai SeaFrance.
(76)
În consecință, CLdN susține adoptarea unei decizii negative de către Comisia Europeană.
5.2. Observațiile părților interesate în favoarea ajutorului de restructurare
5.2.1. Observațiile formulate de SNCF
(77)
La 29 iulie 2011, SNCF a transmis observațiile sale Comisiei, care corespund observațiilor prezentate de autoritățile franceze (a se vedea secțiunea VI).
5.2.2. Observațiile unui operator economic care dorește să își păstreze anonimatul
(78)
La 30 iulie 2011, un operator economic care a dorit să își păstreze anonimatul a prezentat observațiile sale Comisiei.
(79)
În primul rând, acesta reamintește principalele caracteristici ale pieței transportului pe Canalul Mânecii, concluzia operatorului economic fiind că SeaFrance s-a confruntat cu dificultăți din cauza concurenței puternice între armatori și Eurotunnel, a inflației prețului la carburant și a volatilității cursului lirei sterline și că, mai mult decât atât, aceste dificultăți pun în pericol viabilitatea pe termen lung a întreprinderilor P&O și DFDS.
(80)
Operatorul în cauză consideră că dificultățile SeaFrance sunt mai ales structurale (coeficient de angajare a forței de muncă prea ridicat și organizare prea rigidă), dar că recapitalizarea, combinată cu restructurarea SeaFrance și cu o flotă menținută la 4 vapoare pot asigura viabilitatea pe termen lung a societății.
(81)
Operatorul estimează că dispariția SeaFrance ar cauza un dublu monopol între Eurotunnel și P&O. Pe de altă parte, mulți dintre transportatorii rutieri lucrează cu cel puțin 2 armatori, astfel încât să garanteze flexibilitatea orarelor și rentabilitatea camioanelor lor.
(82)
Potrivit operatorului în cauză, dacă SeaFrance ar dispărea, capacitatea celorlalți doi armatori nu ar fi suficientă pentru a asigura traficul pe strâmtoare. Conform operatorului care a dorit să își păstreze anonimatul, Eurotunnel a ajuns aproape la capacitatea maximă și, prin urmare, nu ar putea absorbi decât o mică parte din traficul SeaFrance. „Supracapacitatea constatată astăzi în strâmtoare este […] foarte relativă și nu ar trebui să constituie o problemă gravă”, întrucât, de îndată ce apare o problemă la un armator sau în porturi, acest lucru are drept consecință congestionarea porturilor Calais, Dover și Dunkerque.
(83)
Pe de altă parte, o singură navă de marfă în strâmtoare, exploatată de P&O, nu ar garanta capacitatea de transport necesară și ar cauza o denaturare a pieței în favoarea P&O, care ar deține astfel monopolul transportului de produse periculoase.
(84)
Conform operatorului în cauză, la originea deteriorării prețurilor este P&O; acest operator are încredere că SeaFrance poate redeveni viabilă, datorită calității modului de gestionare a companiei (calitatea cooperării cu agenții săi), a flotei sale moderne și capabile să funcționeze cel puțin 10 ani, precum și datorită faptului că personalul SeaFrance este puternic motivat.
5.2.3. Observațiile întreprinderilor de transport rutier
(85)
Prin scrisorile din 26, 27 și 28 iulie 2011, cinci întreprinderi de transport rutier și asociații reprezentative (Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd și Road Haulage Association International Group) au comunicat observațiile lor Comisiei.
(86)
Aceste cinci companii, precum și asociațiile, își exprimă îngrijorarea în cazul dispariției SeaFrance. Potrivit acestora, dispariția SeaFrance ar avea drept rezultat, pe de o parte, crearea unui oligopol pe piața transportului pe canalul Mânecii, consecința fiind o scădere a calității serviciilor și creșterea prețurilor și, pe de altă parte, un risc în ceea ce privește capacitatea operatorilor care rămân pe piață de a reuși să facă față volumului de marfă, în special în cazul în care unul dintre ei ar fi în imposibilitatea de a asigura acest serviciu.
(87)
Aceste companii și asociații se tem că, în cazul în care SeaFrance ar renunța la nava sa de transport marfă, și anume Nord-Pas-de-Calais, va apărea de facto un monopol al P&O în sectorul transportului de produse periculoase care nu pot fi transportate prin tunel sau cu un feribot mixt.
5.2.4. Observațiile tour-operatorilor și ale agențiilor de turism
(88)
Numeroase agenții de turism și tour-operatori și-au exprimat îngrijorarea cu privire la o eventuală dispariție a SeaFrance (a se vedea lista din tabelul de la prezentul considerent):
Data observațiilor
Denumirea părților interesate
26.7.2011
4 observații distincte: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 observații distincte: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 observații distincte: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Conform acestora, dispariția SeaFrance ar avea drept rezultat, pe de o parte, apariția unui oligopol pe piața transportului pe Canalul Mânecii, ceea ce ar avea drept consecință scăderea calității serviciilor și creșterea prețurilor și, pe de altă parte, un risc privind capacitatea operatorilor care rămân pe piață de a face față volumului de pasageri, în special în cazul în care unul dintre ei ar fi în imposibilitatea de a asigura acest serviciu.
5.2.5. Observațiile Camerei de Comerț și Industrie din Côte d’Opale
(90)
Prin scrisoarea din 29 iulie 2011, Camera de Comerț și Industrie Côte d’Opale (denumită în continuare „CCI”) a transmis Comisiei observațiile sale. CCI precizează că este o instituție publică a cărei misiune este de a contribui la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la susținerea întreprinderilor în regiunea Nord Pas-de-Calais. CCI este, de asemenea, concesionarul portului Calais și, în această calitate, exploatează acest port.
(91)
În primul rând, CCI reamintește rolul esențial pe care îl îndeplinește SeaFrance în dezvoltarea portului Calais. La sfârșitul anului 2008, SeaFrance avea 1 600 de angajați, majoritatea acestora fiind stabiliți în regiunea Nord Pas-de-Calais. De asemenea, SeaFrance contribuie la veniturile portului Calais pentru serviciile aduse navelor și transportului de marfă. De asemenea, în 2008 SeaFrance era cel mai mare achizitor de produse/servicii neportuare, echivalentul anual a 130 de milioane EUR pentru furnituri, servicii, consumabile, reparații și mentenanță, din care aproximativ 36 % în regiunea Nord Pas-de-Calais. CCI adaugă faptul că portul Calais are un rol primordial în dezvoltarea economică a regiunii Pas-de-Calais.
(92)
Conform CCI, dispariția SeaFrance ar afecta semnificativ dezvoltarea portului Calais din cauza pierderii de locuri de muncă și de venituri directe și indirecte generate de întreprindere. Regiunea Nord Pas-de-Calais a aprobat, de asemenea, implementarea proiectului „Port 2015”, care prevede extinderea portului, construirea unui nou bazin portuar și ameliorarea structurilor existente. Acest proiect este întemeiat pe planuri de activități care ar putea fi grav afectate în cazul dispariției SeaFrance.
(93)
Pe de altă parte, CCI este îngrijorat că ar putea să apară un dublu monopol Eurotunnel-P&O, ceea ce ar avea un impact negativ asupra prețurilor și serviciilor, dacă SeaFrance ar dispărea.
(94)
CCI conchide că menținerea activității SeaFrance este necesară în contextul concurențial actual, cu atât mai mult cu cât se prevede că traficul va fi în creștere, în special în sectorul transportului de marfă.
5.2.6. Observațiile sindicatului CFDT
(95)
Prin scrisoarea din 29 iulie 2011, Syndicat Maritime Nord (denumit în continuare „SMN”), care face parte din CFDT, a comunicat Comisiei observațiile sale.
(96)
SMN subliniază în primul rând că, de la înființarea sa, în 1996, SeaFrance nu a fost niciodată recapitalizată de către acționarul său unic, SNCF. Prin urmare, SeaFrance a trebuit să suporte reînnoirea flotei sale din capitalul propriu, ceea ce a afectat grav lichiditatea întreprinderii.
(97)
SMN menționează, de asemenea, neconcordanțele dintre legislația socială britanică și legislația franceză (durata programului de muncă este mai mare în Regatul Unit, necompensată în întregime prin echipaje mai puțin numeroase în Franța). În ceea ce privește raportul dintre cheltuielile de personal/cifra de afaceri, SMN insistă asupra faptului că SeaFrance nu este în favoarea unei politici a prețurilor scăzute și compensează acest lucru prin calitatea serviciilor oferite. De asemenea, SMN reamintește faptul că, de vreme ce cotele de piață ale SeaFrance sunt cu mult în urma cotelor liderilor de piață, atât în domeniul transportului de marfă, cât și al transportului de pasageri, SeaFrance are un impact scăzut asupra nivelului prețurilor.
(98)
SMN estimează că impactul negativ al scăderii lirei sterline continuă să se reducă, întrucât cheltuielile, în special cele tehnice, sunt exprimate în cea mai mare parte în lire sterline.
(99)
SMN consideră că SeaFrance a redus deja substanțial numărul de traversări și capacitățile de transport începând din 2009 (-30 % ca frecvență și -25 % ca volum) și cu cele 4 nave pe care le exploatează în prezent, SeaFrance a ajuns la dimensiunea minimă de natură să îi permită o frecvență a rotației suficientă pentru a rămâne credibilă.
(100)
În fine, SMN reamintește că angajații SeaFrance nu ar înțelege de ce Comisia nu ține cont de consecințele restructurărilor succesive efectuate, nu doar în ceea ce privește condițiile de muncă, ci și în ceea ce privește nivelul forței de muncă la SeaFrance, dar și în regiunea Calais, care este una dintre cele mai afectate din Franța.
VI. OBSERVAȚIILE FRANȚEI
6.1 Observații privind cauzele generale ale dificultăților SeaFrance
(101)
Având în vedere dificultățile SeaFrance, autoritățile franceze precizează că elementele comunicate de P&O sunt în mare parte eronate și că, în contradicție cu rezultatele înregistrate de SeaFrance, astfel cum au fost prezentate de P&O - care conțin erori în legătură cu anii 2002, 2004, 2005 și 2006 (a se vedea considerentul 40), pierderile cumulate de SeaFrance între 1996 și 2010 se ridică la -154,4 milioane EUR, și nu la -169 de milioane EUR. Autoritățile franceze au comunicat tabelul de mai jos, în care sunt rectificate erorile care apar în tabelul prezentat de P&O în plângerea sa:
An
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Profiturile/pierderile SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Autoritățile franceze contestă cauzele dificultăților SeaFrance prezentate de P&O, și anume, valoarea fondului de comerț, reputația și cota de piață a SeaFrance, scăderea semnificativă a transportului de mărfuri, în special din cauza întreruperilor frecvente a serviciilor și a faptului că piața cunoaște dificultățile cu care se confruntă SeaFrance (a se vedea considerentul 42). Autoritățile franceze prezintă drept argument observațiile clienților companiei SeaFrance, în care se evidențiază calitatea serviciilor furnizate de companie și progresele înregistrate în ultimii ani pentru îmbunătățirea calității serviciilor furnizate (a se vedea considerentele 85-89).
(103)
Ca răspuns la argumentele susținute de companiile concurente cu SeaFrance, conform cărora efectivele companiei sunt supradimensionate, autoritățile franceze reamintesc că SeaFrance a redus semnificativ personalul, prin suprimarea a aproximativ 725 de posturi, prin această măsură drastică urmărindu-se ca raportul dintre cheltuieli cu personalul/cifra de afaceri să ajungă la 26 % în 2013. Acest raport ar rămâne puțin mai ridicat decât cele obținute de Eurotunnel și Irish Ferries. Totuși, activitățile SeaFrance se vor deosebi destul de vizibil, din punct de vedere al punerii în aplicare, de activitățile îndeplinite de entitatea care gestionează Eurotunnel, cu un raport de 22,5 % în 2010, și nu se poate preconiza, în contextul pavilionului francez, că SeaFrance va reuși să obțină un raport așa de scăzut ca Irish Ferries, navele acesteia fiind armate sub pavilion cipriot. Autoritățile franceze consideră că, având în vedere efortul considerabil depus de SeaFrance în ceea ce privește disponibilizările, raportul dintre cheltuielile cu personalul/cifra de afaceri de 26 % este suficient și permite întreprinderii SeaFrance să rămână competitivă. Acestea precizează că nivelul salariilor plătite de SeaFrance rezultă din legislația socială franceză, care este mai protectoare decât cea a statelor în care se află concurenții SeaFrance, în special mai protectoare decât legislația Regatului Unit, cu precădere în ceea ce privește salariul minim.
(104)
Flota SeaFrance, astfel cum este stabilită în planul de restructurare, nu este inadecvată. Dimpotrivă, aceasta a fost construită în mod expres pentru ruta Calais - Dover, cu excepția navei Molière, care a trebuit să fie transformată în vederea adaptării la transportul maritim în Marea Nordului. În ceea ce privește argumentul P&O, conform căruia conducerea SeaFrance nu ar fi suficient de independentă față de stat și de puterea socială pentru a gestiona în mod eficient întreprinderea, autoritățile franceze consideră că afirmația nu se bazează pe nicio dovadă prima facie.
6.2 Observații privind situația concurențială pe piața din Calais - Dover
(105)
Autoritățile franceze contestă afirmațiile P&O, Eurotunnel și CLdN referitoare la o supracapacitate structurală a pieței. Conform acestora, supracapacitatea constatată are la bază, în mare parte, cauze conjuncturale (îndeosebi criza economică ce a provocat o scădere a traficului de marfă și creșterea cursului de schimb al lirei sterline). Pe baza previziunilor de creștere stabilite înainte de criză, unii operatori și-au sporit capacitățile, în timp ce creșterea așteptată nu s-a produs din cauza recesiunii economice. Autoritățile franceze invocă studii de piață efectuate de „Dover Harbour Board” în 2005 (28) și 2008 (29), din care rezultă o creștere pe termen lung a volumurilor de transport de marfă.
(106)
Franța consideră că nu sunt întemeiate preocupările exprimate de anumiți clienți ai SeaFrance cu privire la apariția unui monopol al P&O pentru transportul produselor periculoase pe ruta Calais - Dover (a se vedea considerentele 83 și 87). Astfel, având în vedere că nu există nicio reglementare națională sau internațională care să interzică transportul de mărfuri periculoase pe feriboturi, SeaFrance ar putea avea în vedere efectuarea unui astfel de transport în cazul traversărilor cu un număr mic de pasageri, de exemplu în cazul unor traversări de noapte.
6.3 Observații privind compatibilitatea ajutorului de restructurare
(107)
În ceea ce privește compatibilitatea măsurilor notificate în cadrul planului de restructurare, autoritățile franceze au comunicat următoarele răspunsuri la îndoielile exprimate de Comisie cu privire la reabilitarea pe termen lung preconizată în baza planului de restructurare, la prevenirea oricărei denaturări excesive a concurenței și la contribuția proprie a SeaFrance la planul de restructurare.
6.3.1 Referitor la reabilitarea pe termen lung și la planul de restructurare
(108)
Conform autorităților franceze, coeficienții de încărcare preconizați în anii următori vor fi mai mari decât cei constatați în trecut, datorită introducerii în 2006 a unui nou sistem informatic care permite optimizarea și raționalizarea încărcării acestor nave. Conform autorităților franceze, acest sistem a permis, în special, identificarea traversărilor cu o rentabilitate scăzută și retragerea lor din oferta SeaFrance. În plus, autoritățile franceze insistă asupra faptului că în perioada 2000-2007, perioadă luată în calcul de Comisie, activitatea operațională a SeaFrance era organizată sub formă de navete, indiferent de intensitatea cererii.
(109)
Autoritățile franceze justifică, de asemenea, coeficienții de încărcare inferiori coeficienților înregistrați de companiile concurente cu SeaFrance, prin modul de operare ales de acestea. Astfel, conform autorităților franceze, P&O dispunea de un număr important de nave și de servicii de tip „navetă”, care determină scăderea coeficientului de încărcare. În ceea ce privește DFDS, specializarea navelor sale nu ar face posibilă optimizarea încărcăturilor sale în funcție de rentabilitatea fiecăreia. În plus, din cauza lungimii traversărilor sale, DFDS ar fi nevoită să ofere servicii tip navetă pe perioade mari de timp. În fine, capacitatea semnificativă a navelor sale ar diminua în mod automat coeficienții de încărcare medii ai DFDS din cauza traversărilor cu cerere scăzută.
(110)
În plus, autoritățile franceze au reacționat la îndoielile exprimate de Comisie și la observațiile părților terțe în legătură cu luarea în calcul a riscurilor (cheltuielile pentru carburant, deprecierea lirei sterline), fapt necesar pentru evaluarea credibilității planului de restructurare. Acestea subliniază, mai întâi, faptul că politica de acoperire financiară împotriva riscurilor - sub forma unor contracte de swap - va fi reluată de SeaFrance de îndată ce aceasta va ieși din procedura de administrare judiciară. În continuare, acestea arată că întreprinderea aplică un factor de ajustare denumit „Bunker Ajustement Factor” (denumit în continuare „BAF”) care acoperă aproximativ 40 % din supracostul generat de creșterea prețului la combustibil la peste 285 EUR/tonă și că, după 2015, factorului BAF i se va adăuga o nouă suprataxă, ținând seama de obligația de a se consuma combustibil cu un conținut de sulf de 0,1 %.
(111)
În ceea ce privește deprecierea lirei sterline, autoritățile franceze precizează, în primul rând, că imediat după încheierea procedurii, se va relua politica de acoperire a unei părți din soldurile lunare în lire sterline prin vânzări la termen pe baza cursului utilizat în buget, întreruptă din cauza procedurii de administrare judiciară. […].
(112)
În ceea ce privește celelalte măsuri menționate la considerentul 96 din decizia de inițiere a procedurii, autoritățile franceze precizează că efectele acestora nu au fost luate în considerare în planul de afaceri, întrucât acestea sunt dificil de cuantificat. Cu toate acestea, măsurile respective sunt de natură să genereze economii.
(113)
În cele din urmă, autoritățile franceze reamintesc că raportul dintre cheltuielile cu personalul/cifra de afaceri ar trebui să înregistreze [20-25]% în 2012 și [20-25]% în 2019. Acest raport s-ar apropia de raportul cheltuieli cu personalul/cifra de afaceri al entităților concurente cu întreprinderea SeaFrance.
6.3.2 Referitor la prevenirea oricărei denaturări excesive a concurenței
(114)
În ceea ce privește prevenirea denaturării excesive a concurenței, autoritățile franceze confirmă că vânzarea celor două nave, Renoir și Cézanne, a avut loc la 7 iulie 2011 la prețul de [0-10] milioane USD ([0-10] milioane EUR).
6.3.3 Referitor la contribuția proprie a SeaFrance la planul de restructurare
(115)
Potrivit autorităților franceze, o primă parte din contribuția proprie a întreprinderii SeaFrance la planul de restructurare a SeaFrance constă din veniturile obținute din vânzarea navelor Renoir și Cézanne, precum și din veniturile preconizate a fi obținute din vânzarea navei Nord-Pas-de-Calais.
(116)
Autoritățile franceze consideră că cele două împrumuturi descrise în considerentele 28-33 nu constituie ajutor de stat și că împrumutul de 99,8 milioane EUR trebuie considerat drept contribuție proprie. Conform autorităților franceze, Comisia trebuie să se întemeieze, pentru a evalua prezența unui ajutor, exclusiv pe Comunicarea privind ratele de referință. Potrivit autorităților franceze, Comisia Europeană s-a întemeiat pe această comunicare în decizia sa de inițiere a procedurii în legătură cu împrumutul acordat companiei ÈSA - Czech Airlines de către entitatea publică Osinek (30), precum și în decizia sa privind împrumuturile acordate de Banca de Dezvoltare a Ungariei în favoarea producătorului de îngrășăminte Péti Nitrogénmüvek (31) din Ungaria. Autoritățile franceze consideră că, din motivele prezentate în considerentele 28-33, cele două împrumuturi nu constituie ajutor de stat.
VII. EVALUAREA MĂSURILOR DE AJUTOR
7.1. Existența unui ajutor
(117)
În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state membre sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.
(118)
Calificarea unei măsuri drept ajutor de stat presupune îndeplinirea condițiilor cumulative, și anume: 1) măsura în cauză conferă un avantaj, 2) acest avantaj este acordat prin intermediul resurselor de stat, 3) acest avantaj este selectiv și 4) măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența și poate afecta schimburile între statele membre (32).
(119)
Prezenta decizie se referă la trei măsuri de ajutor: recapitalizarea și cele două împrumuturi descrise la considerentele 28-33.
7.1.1. Recapitalizarea SeaFrance
(120)
Autoritățile franceze consideră în notificarea lor că majorarea de capital în favoarea SeaFrance constituie ajutor de stat. Prin notificarea acestora, autoritățile franceze admit că măsura de recapitalizare este imputabilă statului și că aceasta conferă un avantaj selectiv companiei SeaFrance.
(121)
În ceea ce privește existența unui avantaj, Comisia consideră că, din motivele care vor fi explicate la punctul 7.2.1, SeaFrance constituie o întreprindere în dificultate. Dat fiind că situația SeaFrance s-a deteriorat foarte mult și că face obiectul administrării judiciare, societatea nu ar putea face față implementării planului de restructurare și necesităților sale de lichidități. În astfel de condiții, un operator privat nu ar fi făcut un aport de capital. În plus, autoritățile franceze nici măcar nu au încercat să demonstreze că randamentul scontat corespunde randamentului pe care ar fi vrut să îl obțină un investitor privat. Măsura constituie, prin urmare, un avantaj selectiv, întrucât SeaFrance este unicul beneficiar. Avantajul este acordat din resurse publice, întrucât SNCF este o întreprindere publică. Avantajul este imputabil statului.
(122)
În ceea ce privește efectul asupra concurenței și impactul negativ asupra schimburilor comerciale în cadrul Uniunii, trebuie să reamintim faptul că, în conformitate cu jurisprudența constantă, atunci când o întreprindere își desfășoară activitatea într-un sector în care întreprinderile din diferite state membre se află în concurență efectivă, orice ajutor de care beneficiază o întreprindere din partea autorităților publice ar putea afecta schimburile comerciale între statele membre și ar putea afecta concurența, în măsura în care menținerea acestei întreprinderi pe piață împiedică întreprinderile concurente să obțină o cotă mai mare de piață (33).
(123)
În această privință, faptul că un sector economic este liberalizat la nivelul Uniunii constituie o dovadă că ajutorul poate avea un efect real sau potențial asupra concurenței și a schimburilor comerciale între statele membre (34).
(124)
În acest context, este important să reamintim faptul că Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 al Consiliului din 22 decembrie 1986 de aplicare a principiului libertății de a presta servicii în transporturile maritime între state membre și între state membre și țări terțe (35), a liberalizat pe deplin transporturile maritime între statele membre, începând de la 1 ianuarie 1993.
(125)
În speță, după cum s-a constatat anterior, există o concurență modală cu ceilalți operatori de transport maritim în cadrul unui sector liberalizat, precum și o concurență intermodală, în special cu transportul feroviar (36).
(126)
Comisia concluzionează că măsura de recapitalizare ar putea consolida poziția întreprinderii în raport cu concurenții săi în cadrul schimburilor comerciale dintre statele membre ale Uniunii. Prin urmare, măsura afectează schimburile comerciale între statele membre și există riscul să producă o denaturare a concurenței.
(127)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că măsura în cauză constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
7.1.2. Creditele descrise în considerentele 28-33
(128)
Franța consideră că cele două împrumuturi descrise în considerentele 28-33 sunt acordate în condiții de piață și, prin urmare, sunt conforme cu principiul investitorului privat într-o economie de piață (a se vedea considerentul 116).
(129)
Comisia nu este de acord cu această analiză. În fapt, în acest caz, SNCF a acordat deja ajutoare întreprinderii SeaFrance, în special ajutor de salvare, și intenționează să acorde un nou ajutor, și anume o recapitalizare. Împrumuturile vizează aceeași finalitate ca și celelalte ajutoare, și anume salvarea și restructurarea SeaFrance. Ajutoarele vor fi acordate într-un moment în care SeaFrance este o întreprindere în dificultate, și în același timp cu ajutoarele de restructurare. Acest lucru este evident în ceea ce privește împrumutul de 99,7 milioane EUR, prin care se urmărește - la fel ca și recapitalizarea - să ajute întreprinderea SeaFrance să facă față nevoilor sale de capital operațional. Totuși, acest lucru este valabil, de asemenea, în cazul împrumutului de [40-70] de milioane EUR, care servește la refinanțarea și exercitarea, mai devreme decât s-a prevăzut, a opțiunii de achiziționare în baza contractului de leasing a navei Molière. Astfel, finanțarea mijloacelor de producție, în speță a navei, este strâns legată de activitățile curente ale SeaFrance. Prin refinanțarea și achiziționarea anticipată în baza contractului de leasing, SeaFrance urmărește reducerea costurilor sale operaționale, legate de restructurarea întreprinderii. În consecință, împrumutul de [40-70] de milioane EUR se înscrie, de asemenea, în logica procesului de restructurare a SeaFrance.
(130)
În hotărârea sa privind cauza BP Chemicals, Tribunalul de Primă Instanță a clarificat faptul că, într-o astfel de situație, este necesar să se analizeze împrumuturile din punct de vedere al ajutoarelor de stat, nu în mod izolat, ci prin coroborare cu celelalte măsuri (37).
(131)
În conformitate cu hotărârea Tribunalului, este adevărat că simplul fapt că o întreprindere publică a efectuat deja injecții de capital calificate drept „ajutoare” într-una din filialele sale, nu înseamnă că o injecție de capital ulterioară nu poate fi calificată drept operațiune conformă cu criteriul investitorului privat în economia de piață. Cu toate acestea, Tribunalul consideră că, în cazul a trei aporturi de capital efectuate de către același investitor într-un interval de doi ani, primele două aporturi neaducând niciun randament, era la latitudinea Comisiei să stabilească dacă al treilea împrumut putea fi disociat în mod rezonabil de primele două împrumuturi și să fie considerat, în sensul aplicării criteriului investitorului privat, drept investiție autonomă.
(132)
Tribunalul consideră că, printre elementele pertinente pe baza cărora să se evalueze dacă măsura ulterioară putea fi disociată în mod rezonabil de primele două împrumuturi și considerată, din punct de vedere al criteriului privind investitorul privat în economia de piață, drept o investiție autonomă, figurează, în primul rând, cronologia injecțiilor de capital respective, finalitatea acestora și situația filialei atunci când s-a luat o decizie în cazul fiecărei injecții de capital.
(133)
Franța nu contestă faptul că recapitalizarea constituie ajutor de stat, deoarece întreprinderea nu are nicio perspectivă de a obține un randament corespunzător aceluia la care s-ar fi așteptat un investitor privat. Acest lucru rezultă, de asemenea, din tabelul prezentat în considerentul 35, care indică necesarul de finanțare pentru perioada 2011-2017. În fapt, întreprinderea nu ar putea să distribuie dividende în perioada respectivă. Având în vedere costurile considerabile pe care le implică plata dobânzii și a principalului creditelor descrise în considerentele 28-33, precum și marja scăzută a profitului prevăzută în planul de restructurare, este foarte probabil ca această situație să se prelungească după 2017, până la rambursarea completă a creditelor, în 2023. Ori, un investitor privat într-un sector industrial tradițional cum este transportul maritim nu ar să nu aibă nici un randament la o investiție de 166,3 milioane EUR pentru o perioadă de 12 ani. Având în vedere că cele două împrumuturi vizează aceeași finalitate ca și recapitalizarea, și anume finanțarea costurilor de restructurare, că situația economică a întreprinderii rămâne aceeași (este în dificultate) și că împrumuturile sunt acordate simultan cu recapitalizarea, aceste împrumuturi nu pot fi disociate, în mod rezonabil, de ajutorul de salvare și de restructurare.
(134)
Luate împreună, randamentul ajutoarelor de salvare și de recapitalizare, precum și randamentul celor două împrumuturi sunt inferioare randamentului pe care l-ar aștepta un investitor privat în economia de piață. Într-adevăr, astfel cum s-a explicat, SNCF nu se poate aștepta să obțină un randament din recapitalizare înainte de 2023. Chiar dacă, analizate individual, s-ar constata că randamentul celor două împrumuturi ar corespunde condițiilor de piață - ceea ce nu este cazul -, acest lucru nu ar fi suficient pentru a se considera că măsurile, în ansamblu, sunt conforme cu principiul investitorului privat în economia de piață. În continuare sunt prezentate evoluțiile, astfel încât să existe un tablou complet al situației.
(135)
Pentru a justifica absența ajutorului în ceea ce privește cele două împrumuturi, autoritățile franceze fac trimitere la Comunicarea privind ratele de referință. Autoritățile franceze consideră că, date fiind ratingul întreprinderii (JRC) și garanția oferită (normală), rata trebuie să ajungă la 8,55 %, adică EURIBOR pe 1 an majorat cu 650 de puncte de bază. Autoritățile franceze consideră că aceasta este o punere în aplicare conservatoare a Comunicării privind ratele de referință.
(136)
Chiar dacă cele două împrumuturi ar fi fost evaluate individual - ceea ce nu e cazul -, autoritățile franceze nu ar fi demonstrat că acestea au fost acordate la cursul pieței.
(137)
În această privință, Comisia dorește să precizeze mai întâi că, așa cum se menționează la primul paragraf din Comunicarea privind ratele de referință, „Ratele de referință și de scont se aplică drept indicator al ratei pieței monetare și pentru a măsura echivalentul subvenție al ajutorului, în special atunci când este plătit în mai multe rate, și pentru a calcula elementele de ajutor care rezultă din regimurile de dobândă subvenționată. Acestea sunt utilizate, de asemenea, pentru a verifica respectarea regulii de minimis și a regulamentelor de exceptare pe categorii” (38). Prin urmare, Comunicarea privind ratele de referință nu pot obliga Comisia atunci când aplică principiul operatorului privat în economia de piață, în special atunci când datele reale disponibile privind piața diferă, în mod evident, de datele rezultate din metodologia prezentată în comunicarea menționată.
(138)
În speță, dat fiind că furnizorul ajutorului și cel al împrumutului au o identitate comună, Comisia trebuie să se bazeze, pentru a se asigura că remunerarea propusă corespunde efectiv remunerației existente pe piață, pe actori din afara SNCF. În repetate rânduri, Comisia a solicitat autorităților franceze să prezinte un exemplu de ofertă de la o instituție financiară independentă. Această ofertă nu a fost prezentată niciodată.
(139)
În plus, Comisia a efectuat, de asemenea, un studiu de piață. Conform estimărilor Comisiei, în cazul unei garanții normale, pentru a fi conformă cu piața rata împrumuturilor ar trebui să fie de aproximativ 14 % [rata swap pe 5 ani de 2,825 % (39) + media CDS (40) sub B- (adică JRC) de 11,18 % + prima de 0,2 %]. Acest lucru corespunde datelor observate în aprilie, mai și iunie 2011. În plus, în pofida solicitărilor repetate adresate de Comisie (41), autoritățile franceze nu au prezentat niciodată o rată sau o propunere de rată de la o bancă privată.
(140)
În plus, Comisia a solicitat în mai multe rânduri (42) autorităților franceze să aibă în vedere o finanțare externă sau să prezinte o rată ori o propunere de rată de la o bancă comercială. Nu s-a dat nici un curs oficial acestor sugestii.
(141)
În fine, nu ar putea fi reținute argumentele avansate de autoritățile franceze în considerentul 116, conform cărora Comisia a pus în aplicare Comunicarea privind ratele de referință în cadrul a două proceduri recente. Astfel, în ceea ce privește cele două proceduri, din care una este în desfășurare, problematica este diferită. În ceea ce privește Péti Nitrogénmüvek, toate măsurile care fac obiectul analizei reprezentau ajutoare de stat. În ceea ce privește Osinek, Comisia nu a adoptat încă o decizie finală și, în momentul acordării împrumutului, nu se notificase nicio măsură de ajutor.
(142)
Comisia concluzionează că împrumuturile prin care se urmărea finanțarea contribuției proprii și exercitarea anticipată a opțiunii de cumpărare a navei Molière conferă un avantaj întreprinderii SeaFrance. Având în vedere motivele prezentate în considerentele 121-126, sunt îndeplinite, de asemenea, celelalte trei condiții (avantaj selectiv acordat prin intermediul resurselor publice, efectul asupra concurenței și afectarea schimburilor intracomunitare) privind existența unui ajutor. Prin urmare, aceste împrumuturi reprezintă ajutoare de stat.
7.1.3. Ajutor de salvare
(143)
Din motivele prezentate la considerentele 30-47 din Decizia Comisiei din 18 august 2010, împrumutul acordat de SNCF întreprinderii SeaFrance ca ajutor de salvare constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
7.2. Compatibilitatea celor trei măsuri de ajutor
(144)
Având în vedere finalitatea celor trei măsuri de ajutor de restructurare, precum și afirmațiile autorităților franceze prezentate în notificările lor, Comisia consideră că analiza compatibilității cu piața internă a celor trei măsuri de ajutor trebuie să aibă drept temei articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, precum și orientările.
7.2.1. Eligibilitate: întreprindere în dificultate
(145)
Pentru a putea beneficia de ajutor de restructurare, o întreprindere trebuie să poată fi considerată o întreprindere aflată în dificultate, conform punctului 2.1 din orientări.
(146)
În acest sens, Comisia consideră că, în temeiul punctului 10 litera (a) din orientări, SeaFrance este o întreprindere aflată în dificultate, având în vedere că mai mult de jumătate din capitalul social al acesteia a dispărut, reducându-se de la 81,7 milioane EUR în 2007, la 57,7 milioane EUR în 2008, și la -0,69 milioane EUR în 2009 (adică o scădere de peste 100 %, de 82,4 milioane EUR în perioada 2007-2009), și că în ultimele 12 luni întreprinderea a pierdut mai mult de un sfert din capital, ajungând de la 57,7 milioane EUR în 2008, la -0,69 milioane EUR în 2009.
(147)
În plus, SeaFrance poate fi considerată, de asemenea, drept întreprindere aflată în dificultate, în sensul punctului 10 litera (c) din orientări, întrucât îndeplinește condițiile pentru a face obiectul unei proceduri colective de insolvabilitate. În fapt, așa cum s-a menționat la considerentul 10, SeaFrance a fost plasată în administrare judiciară la data de 30 iunie 2010 de către Tribunal de Commerce de Paris.
(148)
În plus, aceasta îndeplinește, de asemenea, condițiile enunțate la punctul 13 din orientări întrucât, deși face parte din grupul SNCF, SeaFrance se confruntă cu dificultăți specifice, care nu rezultă dintr-o distribuție arbitrară a costurilor în cadrul grupului.
7.2.2. Contribuție proprie
(149)
În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia a considerat contribuția proprie a SeaFrance la eforturile de restructurare ca fiind incertă și insuficientă prin raportare la prevederile din orientări.
(150)
În planul de restructurare modificat, autoritățile franceze propun o contribuție proprie a întreprinderii SeaFrance de [80-130] de milioane EUR, care constă din următoarele măsuri:
-
un împrumut de 99,7 milioane EUR, 8,55 % pentru finanțarea procesului de restructurare a SeaFrance;
-
cesionarea, astfel cum s-a prevăzut, a navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais (valoare comercială estimată între [0-10] milioane EUR de către doi experți independenți); și
-
cesionarea navelor Renoir și Cézanne în iulie 2011, pentru o sumă de [0-10] milioane USD, adică aproximativ [0-10] milioane EUR.
(151)
În temeiul punctului 43 din orientări, „Valoarea și intensitatea ajutorului trebuie limitate la costurile de restructurare minime necesare pentru a permite realizarea restructurării în funcție de disponibilitățile financiare ale întreprinderii, ale acționarilor săi ori ale grupului din care face parte întreprinderea. Această evaluare va ține seama de orice ajutor de salvare acordat anterior. Beneficiarii ajutorului trebuie să contribuie semnificativ la planul de restructurare din propriile resurse, inclusiv prin vânzarea de active care nu sunt indispensabile pentru supraviețuirea întreprinderii, sau printr-o finanțare externă obținută în condițiile pieței. Această contribuție este un semn care arată că piețele cred în posibilitatea refacerii viabilității. Aceasta trebuie să fie reală, adică efectivă, cu excepția tuturor beneficiilor potențiale, de exemplu fluxul de lichidități, și trebuie să fie la un nivel cât se poate de ridicat (43)”.
(152)
Punctul 7 din orientări precizează, de asemenea, că „trebuie să se reafirme cu mai multă claritate principiul conform căruia [contribuția substanțială a beneficiarului la procesul de restructurare] trebuie să fie reală și fără să includă un ajutor. Contribuția beneficiarului vizează un dublu obiectiv: pe de o parte, contribuția este menită să demonstreze că piețele (proprietari, creditori) cred în posibilitatea refacerii viabilității într-un termen rezonabil. Pe de altă parte, ea va garanta că ajutorul de restructurare este limitat la minimum necesar pentru reabilitarea întreprinderii, în același timp limitând denaturările concurenței. […]» (44).
(153)
În conformitate cu jurisprudența Uniunii, contribuția proprie trebuie să arate că piețele cred în posibilitatea refacerii viabilității (45).
(154)
Autoritățile franceze au informat Comisia că cesionarea celor două nave (și anume, Renoir și Cézanne, a avut loc la 7 iulie 2011, contra sumei de 3,1 milioane EUR.
(155)
Cesionarea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais trebuia să ridice contribuția SeaFrance provenită din cesionarea navelor la [10-20] de milioane EUR. La momentul notificării planului de restructurare inițial, autoritățile franceze se angajaseră ca SeaFrance să renunțe la navele Renoir și Cézanne. Aceste două cesionări au avut loc în iulie 2011. Conform practicii decizionale a Comisiei, vânzările viitoare de active pot fi acceptate drept contribuție proprie cu condiția ca statul membru să fi efectuat o estimare realistă a valorii lor de piață (46). În speță, autoritățile franceze au prezentat două evaluări ale navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais efectuate de doi experți independenți, amândouă stabilind valoarea de piață a navei la aproximativ [0-10] milioane EUR. Comisia constată că unul dintre cei doi experți independenți estimase valoarea de piață a navelor Renoir și Cézanne la suma de [0-10 000 000] USD, în aprilie 2011. Aceste nave au fost vândute contra sumei de [0-10 000 000] USD în iulie 2011. În consecință, Comisia consideră în primul rând că estimarea valorii de piață poate fi considerată realistă și, în al doilea rând, că cesionarea avută în vedere pentru nava de transport marfă Nord-Pas-de-Calais este acceptabilă drept contribuție proprie.
(156)
Cu titlu preliminar, autoritățile franceze au precizat că împrumutul de [40-70] de milioane EUR, destinat să finanțeze exercitarea opțiunii de cumpărare a navei Molière, nu constituie o contribuție proprie suplimentară. Astfel, împrumutul este un substitut pentru o contribuție în afara bilanțului care exista deja în baza contractului de leasing cu privire la nava Molière. Prin urmare, acesta nu a fost introdus în calculul contribuției proprii totale. Cu toate acestea, în măsura în care această finanțare înlocuiește o finanțare existentă, Comisia trebuie să se asigure că finanțarea respectivă este conformă cu criteriile de compatibilitate ale contribuției proprii, în special criteriul privind absența ajutorului de stat.
(157)
În măsura în care împrumuturile sunt acordate de SNCF în conformitate cu punctul 43 din orientări, Comisia trebuie să se asigure că aceste finanțări nu includ un ajutor și că sunt un semnal că „piețele cred în posibilitatea refacerii viabilității”. Situația însă este alta, și aceasta pentru trei motive, fiecare suficient pentru susținerea acestei concluzii.
(158)
În primul rând, așa cum a precizat Comisia în considerentele 129-142 din secțiunea 7.1.2, de mai sus, condițiile impuse împrumuturilor nu corespund condițiilor de piață.
(159)
Conform estimărilor Comisiei, în contextul unui nivel normal de siguranță rata împrumuturilor ar trebui să fie, pentru a fi conformă cu piața, de aproximativ 14 % (rata „swap” pe 5 ani de 2,825 % (47) + media CDS (48) sub B- (adică JRC) de 11,18 % + prima de 0,2 %). Acest lucru corespunde datelor observate în aprilie, mai și iunie 2011. În plus, în pofida solicitărilor repetate ale Comisiei (49), autoritățile franceze nu au prezentat niciodată o cotație sau o propunere de rată din partea unei bănci private.
(160)
În al doilea rând, astfel cum s-a demonstrat în considerentele 129-142 din secțiunea 7.1.2., împrumuturile în cauză constituie per se ajutoare de stat. Prin urmare, în conformitate cu titlul anterior punctului 43 din orientări, aceste împrumuturi nu pot fi considerate o contribuție proprie care nu include ajutoare.
(161)
În al treilea rând, și în orice caz, conform punctelor 7 și 43 din orientări, contribuția reală are rolul, în principal, de a demonstra că piețele cred în posibilitatea reabilitării (50). Ori, în acest caz, autoritatea care acordă ajutorul și societatea-mamă reprezintă o singură persoană juridică, și anume SNCF, iar măsurile respective sunt simultane. În aceste condiții, în absența unei contribuții reale obținută din partea unui investitor extern sau a unui creditor din afara SNCF, acest scop nu poate fi îndeplinit. În fapt, din comportamentul autorității care acordă ajutorul nu rezultă în niciun fel că piețele cred în reabilitarea întreprinderii.
(162)
După cum s-a menționat în considerentul 141, Comisia consideră că trimiterea făcută de Franța în observațiile sale la deciziile privind ajutorul acordat de entitatea publică Osinek în favoarea ÈSA - Czech Airlines, precum și împrumuturile acordate de Banca de Dezvoltare a Ungariei în favoarea producătorului ungar de îngrășăminte, Péti Nitrogénmüvek (a se vedea considerentul 116) nu este relevantă, întrucât, în ceea ce privește primul exemplu prezentat, Comisia nu a adoptat încă o decizie finală și, în ceea ce privește cel de al doilea exemplu, acesta nu poate fi considerat un caz de restructurare.
(163)
În plus, astfel cum s-a menționat anterior, pe lângă problema unui eventual element de ajutor în împrumuturi, contribuția proprie trebuie să demonstreze că piețele cred în posibilitatea reabilitării întreprinderii.
(164)
În speță, finanțarea de către SNCF nu a reușit să demonstreze acest lucru. În realitate, SNCF este nu numai entitatea care acordă ajutorul, ci și furnizorul contribuției proprii. Autoritățile franceze nu au furnizat informații care să demonstreze că un investitor prudent și independent ar dori să se angajeze ferm să acorde o contribuție proprie și un împrumut pentru exercitarea opțiunii de cumpărare, în aceleași condiții cu cele oferite de SNCF.
(165)
Contribuția proprie a SeaFrance, conformă cu dispozițiile punctului 43 din orientări, și anume lipsa ajutorului, în același timp exprimând încrederea piețelor în posibilitatea de reabilitare a întreprinderii, se ridică astfel la doar [10-20] EUR, adică mai puțin de [ 10]% din costurile restructurării. Prin urmare, pragul de 50 % prevăzut la punctul 44 din orientări nu este atins. Astfel, Comisia consideră că propria contribuție a întreprinderii SeaFrance la efortul de restructurare rămâne absolut inadecvată din perspectiva dispozițiilor din orientări.
(166)
Comisia constată, de asemenea, că Franța nu a invocat clauza circumstanțelor excepționale prevăzută la punctul 44 din orientări, și nici nu a furnizat un element de probă cu privire la existența unei astfel de circumstanțe excepționale.
(167)
Prin urmare, Comisia concluzionează că nu a fost îndeplinită cerința unei „contribuții reale, care nu conține un ajutor”, așa cum prevăd orientările.
7.2.3 Reabilitare pe termen lung
(168)
În măsura în care contribuția proprie a întreprinderii la efortul de restructurare rămâne absolut inadecvată în lumina orientărilor, Comisia consideră că nu este necesar să se evalueze condiția privind reabilitarea pe termen lung a întreprinderii.
7.2.4. Prevenirea unei denaturări excesive a concurenței (măsuri compensatorii)
(169)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a arătat că măsurile compensatorii propuse de autoritățile franceze erau inadecvate. În observațiile lor ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii, autoritățile franceze au recunoscut (51) cvasi-inexistența măsurilor compensatorii (52). Acestea au arătat că problema ar urma să fie remediată în cadrul unui plan de restructurare modificat
(170)
În cadrul planului de restructurare comunicat în data de 12 septembrie 2011 au fost propuse măsuri compensatorii suplimentare, în special vânzarea în viitor a navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais. Autoritățile franceze menționează, de asemenea, că cesionarea realizată deja în cazul navelor Renoir și Cézanne, diminuarea numărului de traversări (diminuare cu 5 830 de traversări, adică - 37,6 % comparativ cu oferta de traversări din 2007) și diminuarea cotelor de piață ale SeaFrance ([10-15]% din piața transportului de autovehicule pentru 2012-2019, față de [15-20]% în 2008).
(171)
În măsura în care contribuția proprie a întreprinderii SeaFrance la efortul de restructurare rămâne absolut insuficientă în lumina orientărilor, Comisia consideră că nu este necesar să se analizeze măsurile compensatorii propuse.
7.2.5. Efectul incompatibilității ajutorului de restructurare și a ajutorului de salvare
(172)
Ca urmare a notificării de către Franța, în data de 18 februarie 2011, a planului de restructurare, în conformitate cu punctul 26 din orientări, termenul de 6 luni în care trebuie rambursat creditul a fost prelungit până la adoptarea de către Comisie a deciziei sale referitoare la planul de restructurare. Întrucât Comisia consideră că măsurile notificate drept ajutor de restructurare nu îndeplinesc condițiile de compatibilitate prevăzute în orientări, trebuie să se examineze consecințele acestei incompatibilități. Prin urmare, împrumutul nu mai poate fi prelungit după data prezentei decizii și, prin urmare, trebuie rambursat fără întârziere.
(173)
Suma care trebuie recuperată este formată din suma principală reprezentând creditul pentru salvare, majorat cu dobânzile contractuale scadente însă neplătite încă la data notificării prezentei decizii, la care se adaugă, cu începere de la data notificării prezentei decizii, dobânzile calculate conform dispozițiilor capitolului V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 privind punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (53).
VIII. CONCLUZIE
(174)
Majorarea capitalului cu 166,3 milioane EUR, împrumutul de 99,7 milioane EUR și împrumutul de [40-70] de milioane EUR pe care SNCF are în vedere să le acorde întreprinderii SeaFrance constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Aceste ajutoare sunt incompatibile cu piața internă și, prin urmare, nu pot fi puse în aplicare.
(175)
Împrumutul acordat de Franța prin intermediul SNCF, sub forma unui ajutor de salvare pentru SeaFrance, autorizat prin Decizia Comisiei din 18 august 2010, trebuie să fie rambursat imediat, împreună cu dobânzile contractuale scadente însă neplătite la data notificării prezentei decizii,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Majorarea de capital de 166,3 milioane EUR, împrumutul de 99,7 milioane EUR și împrumutul de [40-70] de milioane EUR pe care Republica Franceză intenționează să îl pună în aplicare, prin intermediul SNCF, ca ajutor de restructurare pentru SeaFrance, constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și sunt incompatibile cu piața internă.
Din acest motiv, aceste scheme de ajutor nu pot fi puse în aplicare.
Articolul 2
Împrumutul acordat de Franța prin intermediul SNCF sub forma unui ajutor de salvare pentru SeaFrance la care se referă Decizia Comisiei din 18 august 2010 constituie un ajutor incompatibil cu piața internă.
Articolul 3
1. Franța, prin intermediul SNCF, trebuie să recupereze de la beneficiar ajutorul menționat la articolul 2, inclusiv dobânzile contractuale scadente însă neplătite la data notificării prezentei decizii.
2. Sumele de recuperat sunt purtătoare de dobândă de la data notificării prezentei decizii, până la recuperarea lor efectivă.
3. Dobânzile se calculează pe o bază compusă, în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004.
Articolul 4
1. Recuperarea ajutorului menționat la articolul 2 este imediată și efectivă.
2. Franța se asigură că prezenta decizie este pusă în aplicare în termen de patru luni de la data notificării acesteia.
Articolul 5
1. În termen de două luni de la data notificării prezentei decizii, Franța comunică următoarele informații Comisiei:
(a)
suma principală a ajutorului care trebuie recuperat de la beneficiar, care cuprinde suma reprezentând împrumutul, precum și dobânzile la împrumut acumulate însă neplătite încă;
(b)
suma reprezentând dobânzile care trebuie recuperate de la beneficiar și care trebuie calculate în conformitate cu principiile enunțate la articolul 3 alineatul (3);
(c)
o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor preconizate în vederea conformării cu prezenta decizie; și
(d)
documente care să demonstreze că beneficiarul a fost somat să ramburseze ajutorul.
2. Franța va informa cu regularitate Comisia cu privire la progresul măsurilor naționale adoptate în vederea punerii în aplicare a prezentei decizii, până la recuperarea completă a ajutorului menționat la articolul 2. Franța va transmite imediat, la solicitarea Comisiei, orice informații cu privire la măsurile deja adoptate și a celor preconizate în vederea conformării cu prezenta decizie. De asemenea, Franța va furniza informații detaliate cu privire la valorile ajutorului și la dobânzile recuperate deja de la beneficiar.
Articolul 6
Prezenta decizie se adresează Republicii Franceze.
Adoptat la Bruxelles, 24 octombrie 2011.