DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 964/2010 DES RATES
vom 25. Oktober 2010
zur Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls und zur endgültigen Vereinnahmung des vorläufigen Zolls auf die Einfuhren bestimmter Fahrzeugräder aus Aluminium mit Ursprung in der Volksrepublik China
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION-
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1225/2009 des Rates vom 30. November 2009 über den Schutz gegen gedumpte Einfuhren aus nicht zur Europäischen Gemeinschaft gehörenden Ländern (1) („Grundverordnung“), insbesondere auf Artikel 9 und Artikel 14 Absatz 3,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission nach Anhörung des Beratenden Ausschusses,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VORLÄUFIGE MASSNAHMEN
(1)
Mit der Verordnung (EU) Nr. 404/2010 (2) („vorläufige Verordnung“) führte die Kommission einen vorläufigen Antidumpingzoll auf die Einfuhren bestimmter Aluminiumräder mit Ursprung in der Volksrepublik China („VR China“) ein.
(2)
Der Antrag auf Einleitung des Verfahrens wurde am 30. Juni 2009 vom Verband europäischer Hersteller von Fahrzeugrädern EUWA („Antragsteller“) im Namen von Herstellern eingereicht, auf die mit mehr als 50 % ein erheblicher Teil der gesamten EU-Produktion bestimmter Aluminiumräder entfällt. Der Antrag enthielt Beweise für das Vorliegen von Dumping bei der betreffenden Ware und für eine dadurch verursachte bedeutende Schädigung, die als ausreichend für die Einleitung eines Verfahrens angesehen wurden.
2. WEITERES VERFAHREN
(3)
Nach der Unterrichtung über die wesentlichen Tatsachen und Erwägungen, auf deren Grundlage die Einführung vorläufiger Maßnahmen beschlossen worden war („vorläufige Unterrichtung“), äußerten sich mehrere interessierte Parteien schriftlich zu den vorläufigen Feststellungen. Die Parteien, die einen entsprechenden Antrag stellten, wurden außerdem gehört.
(4)
Die Kommission holte alle weiteren Informationen ein, die sie für ihre endgültigen Feststellungen als notwendig erachtete.
(5)
Wie unter Randnummer 18 der vorläufigen Verordnung bereits erläutert, betrafen die Dumping- und die Schadensuntersuchung den Zeitraum vom 1. Juli 2008 bis zum 30. Juni 2009 („Untersuchungszeitraum“ oder „UZ“). Die Untersuchung der für die Schadensermittlung relevanten Entwicklungen betraf den Zeitraum vom 1. Januar 2006 bis zum Ende des UZ („Bezugszeitraum“).
(6)
Alle Parteien wurden über die wesentlichen Tatsachen und Erwägungen unterrichtet, auf deren Grundlage die Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren bestimmter Aluminiumräder mit Ursprung in der VR China und die endgültige Vereinnahmung der Sicherheitsleistungen für den vorläufigen Zoll empfohlen werden sollte. Nach dieser Unterrichtung wurde den Parteien ferner eine Frist zur Stellungnahme eingeräumt.
(7)
Die mündlichen und schriftlichen Stellungnahmen der interessierten Parteien wurden geprüft und - soweit angezeigt - berücksichtigt.
2.1. Gegenstand der Untersuchung. Ausdehnung auf Einfuhren aus der Türkei
(8)
Eine Partei, die die Interessen der ausführenden Hersteller vertritt, machte geltend, die Untersuchung sollte auf Einfuhren der betroffenen Ware aus der Türkei ausgedehnt werden.
(9)
Es ist darauf hinzuweisen, dass Einfuhren mit Ursprung in der Türkei in dem Antrag nicht erwähnt werden, weil zum Zeitpunkt der Einleitung des Verfahrens keine ausreichenden Belege für Dumping, eine Schädigung und einen ursächlichen Zusammenhang für dieses Land vorlagen, die die Einleitung eines Antidumpingverfahrens gegen diese Einfuhren begründet hätten.
(10)
Die Antragsteller legten vielmehr Informationen vor, nach denen Einfuhren der betroffenen Ware aus der Türkei zu nicht gedumpten Preisen angeboten wurden (siehe die nichtvertrauliche Fassung des Antrags, Seite 13 Nummer 5 und Anhang 5.1.a).
3. BETROFFENE WARE UND GLEICHARTIGE WARE
(11)
Nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen machten einige Parteien erneut geltend, aufgrund der Unterschiede zwischen Rädern für Erstausrüster („OEM-Räder“) und Rädern für den sogenannten Aftermarkt („AM-Räder“) sollten diese beiden Segmente als zwei unterschiedliche Waren behandelt werden. OEM-Räder sollten von der Untersuchung ausgenommen werden, da OEM- und AM-Räder nach unterschiedlichen Verfahren hergestellt würden, unterschiedliche technische und materielle Eigenschaften aufwiesen, über unterschiedliche Kanäle vertrieben würden und sogar für unterschiedliche Verwendungen bestimmt seien.
(12)
Es wird daran erinnert, dass sowohl AM- als auch OEM-Räder auf unterschiedliche Weise, in allen Durchmessern und Gewichten und mit unterschiedlichster Endbearbeitung hergestellt werden können (siehe Randnummer 21 der vorläufigen Verordnung). OEM- und AM-Räder weisen dieselben materiellen und technischen Eigenschaften auf und können gegeneinander ausgetauscht werden.
(13)
Einige Parteien machten geltend, dass OEM- und AM-Räder für unterschiedliche Endverbraucher bestimmt seien: bei OEM-Rädern sei dies der Fahrzeughersteller, bei AM-Rädern der Fahrzeugbesitzer. Hier liegt ein Missverständnis vor. OEM-Räder werden zwar tatsächlich von den Fahrzeugherstellern bezogen, der Verwendungszweck von OEM- und AM-Rädern ist aber derselbe, nämlich die Anbringung an Autos und ähnliche Fahrzeuge. Sie haben damit denselben Endverwender - den Fahrer.
(14)
Das am häufigsten vorgebrachte Argument war, dass die Anforderungen an OEM-Räder sich von denen an AM-Räder unterschieden. Dementsprechend sollten keine Maßnahmen gegen OEM-Räder eingeführt werden, da diese mit AM-Rädern nicht austauschbar seien (sie würden gekauft, um die Bedürfnisse anderer Warenmärkte zu befriedigen und unterschieden sich im Hinblick auf Design, Qualitätsanforderungen, Investitionen, Herstellungsverfahren, Preise und Marktanteil der Einfuhren).
(15)
Des Weiteren wurde argumentiert, dass OEM-Räder nach Spezifikationen des Fahrzeugherstellers produziert werden, während die Spezifikationen, das Design und die Herstellung von AM-Rädern von den Radherstellern festgelegt werden, ohne die Anforderungen eines bestimmten Fahrzeugmodells zu berücksichtigen. Obwohl AM-Räder an und für sich nicht nach den Spezifikationen der Fahrzeughersteller gefertigt werden, werden sie an verschiedenen Automodellen angebracht. Letztlich werden sie an genau denselben Modellen angebracht, für die ursprünglich die OEM-Räder hergestellt wurden. Dass Spezifikationen aus verschiedenen Quellen stammen, kann für sich genommen nicht als Beweis für unterschiedliche materielle und technische Eigenschaften gelten.
(16)
Von den Rad- und Fahrzeugherstellern in der Union gingen zusätzliche Angaben ein. Sie bestätigten, dass für AM- und OEM-Räder dieselben Herstellungsverfahren (Guss, Abstreckverfahren, Walzen, Schmieden, Räder aus zwei oder drei Teilen) zum Einsatz kommen. Beide werden in allen Gewichten und Durchmessern hergestellt. Eingussteile sowie die Verwendung bestimmter Endbearbeitungen und Hitzebehandlungen kommen bei OEM- und AM-Rädern gleichermaßen vor.
(17)
Einige Parteien machten geltend, technische Unterschiede zwischen OEM- und AM-Rädern bestünden darin, dass für die Herstellung von OEM-Rädern Hüttenaluminium, für AM-Räder dagegen oft Aluminium aus Schrott verwendet werde. Die Kommission prüfte diese Sachäußerungen sorgfältig. Außerdem gingen zusätzliche Informationen von Fahrzeugherstellern und EU-Radherstellern ein. Insbesondere diejenigen EU-Radhersteller, die sowohl OEM- als auch AM-Räder fertigen, bescheinigten, dass bei der Herstellung beider Radtypen sowohl Hüttenaluminium als auch - wenngleich in begrenztem Maß - Aluminium aus Schrott zum Einsatz kommt. Zusätzliche Angaben, die im Rahmen der Untersuchung eingeholt wurden, bestätigten, dass das Hauptunterscheidungskriterium für die verschiedenen Aluminiumtypen und -qualitäten der Siliciumgehalt (7 % oder 11 %) ist. Für OEM- und AM-Räder werden beide Legierungen gleichermaßen verwendet.
(18)
Auch Unterschiede bei den Prüfungsanforderungen lassen als solche nicht den Schluss zu, dass es sich bei OEM- und AM-Rädern um verschiedene Waren handelt. Es sei darauf hingewiesen, dass es keinen allgemeinen, homogenen Anforderungskatalog an Aluminiumräder gibt. Die Normen wechseln je nach Hersteller und Land. Letztlich lässt sich aufgrund der Normen oder Anforderungen keine kohärente Unterscheidung zwischen AM- und OEM-Rädern vornehmen. Nach den vorliegenden Informationen werden sowohl OEM- als auch AM-Räder verschiedenen Prüfungen (Röntgenprüfungen, chemischen Prüfungen, Dichtheitsprüfungen, Belastungsprüfungen, Antikorrosionsprüfungen, Auswuchtungsprüfungen, Stoßprüfungen, radialen Dauerhaltbarkeitsprüfungen, Biegeversuchen, Salznebelversuchen und dem Copper-Accelerated Acetic Salt Spray test (CASS-Test)) unterzogen. Zudem scheinen Unterschiede bei Prüfungen und Normen eher ein Hinweis auf eine unterschiedliche Handhabung in den verschiedenen Mitgliedstaaten zu sein, als darauf, dass es sich bei OEM- und AM-Rädern um zwei unterschiedliche Waren handelt.
(19)
Nach den vorliegenden Informationen führten Qualitätsanforderungen der Automobilindustrie zu einer in hohem Maße genormten Ware, die zwischen allen Herstellern weltweit leicht austauschbar ist. Im AM-Segment können Qualitätsanforderungen außerdem von den Kunden festgelegt werden, und auch diese Räder müssen internationalen und nationalen Anforderungen entsprechen. Folglich können in beiden Segmenten für manche Räder höhere Anforderungen oder Normen gelten und somit könnten einige AM-Räder strengeren Normen genügen als OEM-Räder.
(20)
Dass AM-Räder normalerweise nicht an Neuwagen angebracht werden und die Fahrzeughersteller Räder verwenden, die von ausgewählten Herstellern unter ihrem Markennamen produziert werden, ist eine Beschaffungsentscheidung, die für die Beurteilung der Austauschbarkeit von OEM- und AM-Rädern ohne Belang ist. Aufgrund der materiellen Eigenschaften wäre es möglich, ein AM-Rad, d. h. ein Rad mit dem Markennamen eines Radherstellers, an einem Neuwagen anzubringen.
(21)
Diese Schlussfolgerungen werden durch die Tatsache bestätigt, dass von Fahrzeugherstellern auch AM-Räder beschafft und verkauft werden. Einige von ihnen werden unter dem Markennamen des Fahrzeugherstellers (Erstausrüster, OES), andere unter dem Markennamen des Radherstellers verkauft.
(22)
Viele Stellungnahmen betrafen die Anforderungen, die den Räderlieferanten von den Fahrzeugherstellern auferlegt werden (z. B. Nachweis eines voll funktionsfähigen ISO-zertifizierten Qualitätsmanagementsystems, Bewertung der Qualitätsleistung aufgrund der Erfahrungen von früheren Projekten und Lieferungen sowie der Feldqualität, produkt- und projektspezifische Risikobewertung). Dennoch weisen Fahrzeugräder aus Aluminium dieselben materiellen, technischen und chemischen Eigenschaften und dieselben Verwendungen auf, unabhängig von den geltenden Anforderungen, welche hierfür nicht von Belang sind.
(23)
Schließlich ist daran zu erinnern, dass viele Radhersteller für beide Segmente produzieren und dass OEM- und AM-Räder mit denselben Produktionsanlagen hergestellt werden. Hersteller, die in einem Segment tätig sind, können in das andere Segment einsteigen.
(24)
Schließlich machten einige Parteien geltend, OEM- und AM-Räder seien als zwei verschiedene Waren anzusehen, da sie unter verschiedene Zoll-Unterpositionen fielen.
(25)
Das laufende Antidumpingverfahren betrifft Fahrzeugräder aus Aluminium, die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 eingereiht werden. Unter den KN-Code 8708 70 10 fallen Fahrzeugräder sowie Teile davon und Zubehör für die industrielle Montage. Dies bedeutet, dass die sogenannte Endverwendungskontrolle Voraussetzung für die Anwendung des darin vorgesehenen niedrigeren Zollsatzes ist. Die beiden KN-Codes sind aufgeteilt, um den unterschiedlichen Zollsatz anzuzeigen und bei Fahrzeugrädern für die industrielle Montage die Anwendung eines niedrigeren Satzes zu ermöglichen. Dies hat jedoch keinerlei Auswirkungen auf die Definition der betroffenen Ware.
(26)
Als Antwort auf die Stellungnahmen der Parteien sei zunächst darauf hingewiesen, dass die Definition der betroffenen Ware in einem Antidumpingverfahren sich nicht auf die Einreihung von Waren in verschiedene Zoll-Positionen bezieht. Die betroffene Ware in einem Antidumpingverfahren kann somit verschiedene KN-Codes umfassen. Dies kommt sogar relativ häufig vor.
(27)
Zweitens sind Räder, die unter beide KN-Codes fallen identisch. Der einzige Unterschied liegt in den Vertriebskanälen nach der Einfuhr.
(28)
Drittens ist ebenfalls darauf hinzuweisen, dass die Menge der Einfuhren unter dem KN-Code für Räder zur industriellen Montage geringer ist als die Menge der OEM-Einfuhren, die von den mitarbeitenden Fahrzeugherstellern angegeben wird. Dies bedeutet anscheinend, dass OEM-Räder beim Zoll unter beiden KN-Codes deklariert wurden. Angesichts der Tatsache, dass die Fahrzeughersteller somit offenbar unter beiden KN-Codes Einfuhren tätigen, wäre eine formale Unterscheidung auf der Grundlage der Endverwendung extrem schwierig.
(29)
Die von den interessierten Parteien vorgebrachten Argumente werden daher zurückgewiesen und die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung bestätigt. OEM- und AM-Räder werden als eine einzige betroffene Ware angesehen.
3.1. Räder für Krafträder und Anhänger
(30)
Bei der Ware, die Gegenstand der gegenwärtigen Untersuchung ist, handelt es sich um „Räder aus Aluminium für Kraftfahrzeuge der KN-Positionen 8701 bis 8705, auch mit Zubehör, auch mit Reifen, die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 (TARIC-Codes 8708701010 und 8708705010) eingereiht werden.“ Diese Definition entspricht der am 13. August 2009 veröffentlichten Einleitungsbekanntmachung und dem Antrag, auf den hin das Verfahren eingeleitet wurde.
(31)
Von den Parteien wurde die Frage aufgeworfen, ob die Untersuchung auch Räder für Krafträder und Anhänger betraf. Die genannte Definition schließt Fahrzeugräder aus Aluminium für Krafträder der KN-Position 8711 und Anhänger der KN-Position 8716 implizit aus, da diese im Prinzip unter die Positionen 8711 bzw. 8716 eingereiht werden.
(32)
In Bezug auf Räder für Anhänger wurde während der Untersuchung geltend gemacht, dass bei Einfuhren in die Union außer den KN-Codes in der Bekanntmachung der Einleitung des Verfahrens ein anderer Code, unter den u. a. Räder für Anhänger fallen (KN-Code 8716 90 90), verwendet werden könne, um Maßnahmen gegen die betroffene Ware zu umgehen (es scheint jedoch, dass der Code in der Praxis derzeit nicht zu diesem Zweck verwendet wird).
(33)
Es wurde vorgeschlagen, in der laufenden Untersuchung auch Aluminiumräder zu erfassen, die unter dem KN-Code 8716 90 90 eingereiht werden.
(34)
Die Dienststellen der Kommission informierten mittels einer Notiz in der für interessierte Parteien einsehbaren Akte alle betroffenen Parteien über die mögliche Aufnahme des anderen KN-Codes in das Verfahren.
(35)
Aluminiumräder, die tatsächlich für Anhänger bestimmt sind und damit unter den KN-Code 8716 90 90 fallen, wurden jedoch, wie vorstehend ausgeführt, von der Einleitungsbekanntmachung nicht erfasst. Es kann daher nicht ausgeschlossen werden, dass bestimmte Anbieter, die solche Räder herstellen und/oder vertreiben, sich bei dieser Untersuchung nicht meldeten, weil sie davon ausgingen, dass diese Einfuhren nicht erfasst würden, so dass ihnen die genannte Notiz nicht bekannt war. Unter diesen Umständen ist eine Aufnahme solcher Räder in das Verfahren nicht angemessen. Es sollte jedoch ein TARIC-Code eingeführt werden, mit dem genau beobachtet werden kann, wie sich die Einfuhrmengen der von ihm erfassten Räder entwickeln, da anscheinend ein besonders hohes Umgehungsrisiko durch Verwendung des oben genannten KN-Codes besteht. Auf der Grundlage von Artikel 14 Absatz 3 der Grundverordnung wird eine entsprechende Bestimmung in den verfügenden Teil dieser Verordnung aufgenommen.
4. MARKTWIRTSCHAFTSBEHANDLUNG („MWB“), INDIVIDUELLE BEHANDLUNG („IB“) UND VERGLEICHSLAND
4.1. Marktwirtschaftsbehandlung („MWB“)
(36)
Alle in die Stichprobe aufgenommen ausführenden Hersteller fochten die vorläufigen Feststellungen unter den Randnummern 26 bis 53 der vorläufigen Verordnung an.
(37)
Zunächst ist zu betonen, dass in der VR China Hüttenaluminium über 50 % der Produktionskosten für ein Aluminiumrad ausmacht. Drei der vier in die Stichprobe aufgenommenen Unternehmen machten geltend, die Entscheidung über die Nichtgewährung von MWB sollte individuell und unternehmensspezifisch getroffen werden; die Kommission hatte aufgrund der Feststellung, dass der Staat, wie unter den Randnummern 30 bis 37 der vorläufigen Verordnung angegeben, Einfluss auf Entscheidungen bezüglich der Beschaffung des wichtigsten Rohstoffes (Aluminium) nimmt, die Gewährung von MWB auf allgemeiner und landesweiter Grundlage abgelehnt. Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden, denn die entsprechende Prüfung wurde von der Kommission individuell für jeden in die Stichprobe aufgenommenen Hersteller vorgenommen. Die Kommission ist zwar bei allen vier Unternehmen zu demselben Schluss gekommen, dies liegt aber daran, dass bei jedem, wie unter den Randnummern 30 bis 37 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, staatliche Einflussnahme auf den Entscheidungsprozess festgestellt wurde. Hätte ein in der VR China tätiges Unternehmen nachgewiesen, dass es den Großteil der von ihm verbrauchten Aluminiumlegierung zu den Preisen der Londoner Metallbörse über die üblichen, von allen Unternehmen dieses Sektors in der übrigen Welt eingesetzten Mechanismen erwirbt, hätte die Kommission für dieses Unternehmen nicht dieselbe Schlussfolgerung gezogen. In diesem Fall hätte diesem Unternehmen bei Erfüllung der übrigen Kriterien MWB gewährt werden können, auch wenn es seinen Sitz in der VR China hat.
(38)
In Anbetracht der vorstehenden Gründe werden die Schlussfolgerungen unter den genannten Randnummern sowie unter der Randnummer 48 der vorläufigen Verordnung bestätigt.
(39)
Was staatliche Einflussnahme auf andere Unternehmensentscheidungen betrifft, so lieferte keine der unter Randnummer 38 der vorläufigen Verordnung genannten Unternehmensgruppen zusätzliche Belege, die zu anderen Schlussfolgerung hätten führen können. Es wurde insbesondere geltend gemacht, dass im Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Zheijang gegen Rat (3) ausgeführt wird: „Ferner kann der Begriff ‚nennenswerte Staatseingriffe‘ […] nicht mit jeglicher Einflussnahme auf die Tätigkeiten eines Unternehmens oder jeglicher Beteiligung an seinem Entscheidungsprozess gleichgesetzt werden, sondern muss als ein Vorgehen des Staates verstanden werden, das die Entscheidungen des Unternehmens mit marktwirtschaftlichen Bedingungen unvereinbar werden lässt.“ Unter Bezugnahme auf dieses Urteil machen Ausführer geltend, die Europäischen Institutionen sollten es umsetzen und im Einzelnen untersuchen, ob das Vorgehen des Staates bei der Führung des Unternehmens unvereinbar mit Marktwirtschaftsbedingungen ist. Hierzu ist darauf hinzuweisen, dass gegen das genannte Urteil Berufung eingelegt wurde. Das besagte Urteil des Gerichtshofs wird daher erst am Tag der Entscheidung über die Berufung rechtskräftig. Die Institutionen können daher ihre Position aufrechterhalten, nach der die im vorliegenden Fall festgestellte staatliche Einflussnahme ausreichend ist, um auf die Nichterfüllung von Kriterium 1 zu schließen. In Anbetracht der vorstehenden Gründe werden die Schlussfolgerungen unter Randnummer 38 der vorläufigen Verordnung bestätigt.
(40)
Die vorläufigen Schlussfolgerungen wurden von keiner der beiden Unternehmensgruppen angefochten, die diesen Schlussfolgerungen zufolge die Anforderungen von Kriterium 2 nicht erfüllten. Es wird daher bestätigt, dass, wie unter den Randnummern 39 und 49 der vorläufigen Verordnung angegeben, die Buchhaltung von zwei der in die Stichprobe aufgenommenen Unternehmensgruppen nicht nach internationalen Rechnungslegungsgrundsätzen geführt und geprüft wird.
(41)
Die Unternehmensgruppe Baoding Lizhong machte geltend, dass in Artikel 2 Absatz 7 Buchstabe c der Grundverordnung ausdrücklich festgelegt sei, dass die Verzerrungen auf das frühere nichtmarktwirtschaftliche System zurück gehen müssten; da die Unternehmensgruppe immer in Privatbesitz und nie als staatseigenes Unternehmen tätig gewesen sei, könnten die Verzerrungen nicht vom „früheren“ nicht marktwirtschaftlichen System herrühren. Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden. Wie im vorliegenden Fall nachgewiesen, können die Produktionskosten und die finanzielle Lage von Unternehmen infolge des früheren nichtmarktwirtschaftlichen Systems erheblich verzerrt sein, und zwar unabhängig davon, ob ein Unternehmen im Staatsbesitz war oder nicht.
(42)
Des Weiteren wiederholten die Unternehmensgruppe Baoding Lizhong, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd und CITIC Dicastal die bereits vor Annahme der vorläufigen Verordnung vorgebrachten Argumente und betonten, dass die ihnen gewährten Vergünstigungen unbedeutend seien. Wie unter Randnummer 50 der vorläufigen Verordnung erläutert, ergab die Untersuchung jedoch, dass die finanzielle Lage der Unternehmensgruppen erheblich verzerrt war.
(43)
Außerdem brachte das Unternehmen YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd vor, dass Steuerbefreiungen für ausländische Unternehmen keine spezifische Subvention darstellten und dass es nach der Rechtsprechung der WTO in Bezug auf Ausgleichsmaßnahmen den untersuchenden Behörden obliege, den Beweis der Spezifität zu erbringen (4). YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd berief sich in seiner Stellungnahme auch auf Artikel 4 Absatz 5 der Antisubventionsgrundverordnung (5), nach dem „die […] ermittelte Spezifität […] anhand eindeutiger Beweise klar zu begründen [ist]“. Das Unternehmen erwähnte ferner Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe b der Antisubventionsgrundverordnung (objektive Kriterien oder Bedingungen für den Anspruch auf die Subvention, welche implizieren, dass die Spezifität nicht gegeben ist) sowie Artikel 10 des Übereinkommens über Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen, in dem ein Ausgleichzoll definiert wird als „ein […] Sonderzoll, der erhoben wird, um jede mittelbar oder unmittelbar für die Herstellung, Gewinnung oder Ausfuhr einer Ware gewährte Subvention unwirksam zu machen“. Schließlich regte YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd an, dass „wenn die Kommissionsdienstellen Subventionen der chinesischen Regierung unwirksam machen wollen, das geeignete Verfahren hierzu eine Antisubventionsuntersuchung ist.“
(44)
Hierzu ist zu sagen, dass diese Auslegung der Antidumpingrechtsvorschriften inkorrekt ist, da die Kriterien der Antisubventionsgrundverordnung im Rahmen einer MWB-Untersuchung nicht angewendet werden können. Die Antidumpinggrundverordnung sieht vor, dass zu untersuchen ist, ob die Produktionskosten und die finanzielle Lage der Unternehmen nicht erheblichen Verzerrungen infolge des früheren nichtmarktwirtschaftlichen Systems unterliegen; Situationen, in denen der Staat durch Maßnahmen, die typisch für nichtmarktwirtschaftliche Systeme sind, das Geschäftsumfelds mitgestaltet, sind, wie vorstehend angegeben, als staatliche Einflussnahme infolge des früheren nichtmarktwirtschaftlichen Systems anzusehen.
(45)
Angesichts dessen werden die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 40 bis 44 sowie unter den Randnummern 50 bis 52 der vorläufigen Verordnung bestätigt.
(46)
Einige Ausführer wiederholten ihre unter den Randnummern 46 und 47 der vorläufigen Verordnung behandelten Vorbringen, denen zufolge nach Artikel 2 Absatz 7 Buchstabe c der Grundverordnung innerhalb von drei Monaten nach Einleitung der Untersuchung zu entscheiden sei, ob die Hersteller die Kriterien für die Gewährung von MWB erfüllen, während im vorliegenden Falle diese Entscheidung erst nach Ablauf der dreimonatigen Frist getroffen worden sei. Zur Stützung ihres Vorbringens zitierten die Ausführer das Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache T-299/05 (6). Insbesondere machten sie geltend, die Kommission habe zum Zeitpunkt der schriftlichen Unterrichtung über die MWB-Feststellungen bereits alle Antworten auf die Fragebogen erhalten, die an die Ausführer sowie an die Unternehmen im Vergleichsland versandt worden waren, die Kommissionsdienststellen hätten daher mit den darin enthaltenen Daten über alle Informationen verfügt, die notwendig gewesen seien, um die Dumpingspanne anhand der regulären Methode und anhand der Vergleichslandmethode zu ermitteln. Die Ausführer kommen zu dem Schluss, die Kommission hätte bereits wissen können, welche Auswirkungen ihre Entscheidung über die MWB auf die Berechnung der Dumpingspanne haben würde. Angesichts dessen schließen die Ausführer nicht aus, dass die MWB-Entscheidung auf der Grundlage der Auswirkungen auf das Dumping getroffen wurde.
(47)
Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden. Erstens besaß die Kommission anders als behauptet zum Zeitpunkt der schriftlichen Unterrichtung über die Ergebnisse der MWB-Untersuchung nicht alle notwendigen Informationen zur Ermittlung der Dumpingspanne. Im vorliegenden Fall waren die Angaben in den Antworten auf die Antidumpingfragebogen und die Fragebogen für die Unternehmen im Vergleichsland weder vollständig noch korrekt, so dass die Kommission zum damaligen Zeitpunkt zur Berechnung der Dumpingspannen nicht in der Lage war. Es mussten Kontrollbesuche durchgeführt werden, um Informationen und Daten einzuholen, die für die genaue Berechnung der Dumpingspannen erforderlich waren. Diese Kontrollbesuche begannen erst über zwei Wochen nach Versendung der Ergebnisse der MWB-Untersuchung. Da sie nicht über die bei den Kontrollbesuchen erhobenen Daten verfügte, war es der Kommission somit materiell unmöglich, vor der Versendung der Ergebnisse der MWB-Untersuchung Dumpingberechnungen durchzuführen und MWB-Entscheidungen auf der Grundlage der Auswirkungen auf das Dumping zu treffen.
(48)
Zweitens legten die Ausführer keinerlei Belege dafür vor, dass die Entscheidung über die MWB anders ausgefallen wäre, wenn sie innerhalb der Dreimonatsfrist getroffen worden wäre.
4.2. Schlussfolgerung
(49)
Die Feststellung unter Randnummer 53 der vorläufigen Verordnung, dass alle Anträge auf MWB abzulehnen sind, wird bestätigt.
4.3. Individuelle Behandlung (IB)
(50)
Die beiden in die Stichprobe aufgenommen Unternehmensgruppen, deren Antrag auf IB vorläufig abgelehnt worden war, da der Untersuchung zufolge die staatliche Einflussnahme geeignet war, eine Umgehung von Maßnahmen zu ermöglichen, wenn unterschiedliche Zollsätze für einzelne Ausführer festgesetzt werden, erhoben Einwände gegen die vorläufige Feststellung unter Randnummer 55 der vorläufigen Verordnung. Baoding Lizhong erklärt, es gebe keine staatliche Einflussnahme; ferner macht das Unternehmen geltend, dass gemäß dem Wortlaut von Artikel 9 Absatz 5 Buchstabe c und e das Vorhandensein einer gewissen staatlichen Einflussnahme für die Verweigerung von IB nicht ausreichend sei und dass nach Artikel 9 Absatz 5 die Gewährung von IB trotz einer gewissen staatlichen Einflussnahme ausdrücklich zulässig sei, sofern das Unternehmen immer noch ausreichend unabhängig vom Staat sei und der Staat nicht in einem solchen Maße Einfluss nehme, dass Maßnahmen umgangen werden könnten. Dies wäre nur möglich, wenn staatliche Vertreter eine Mehrheit von Schlüsselpositionen bekleiden würden und in Entscheidungen des Tagesgeschäfts eingreifen könnten.
(51)
Die zweite Unternehmensgruppe machte geltend, die Mehrheit ihrer Anteile sei im Besitz von Privatpersonen und es bestehe kein Umgehungsrisiko, da die Gruppe ausschließlich Fahrzeughersteller im OEM-Markt beliefere und für jedes Radmodell im Vertrag mit dem Fahrzeughersteller die Produktionsstätte festgelegt werde; diese werde sowohl vor Inkrafttreten des Vertrags als auch während der Vertragslaufzeit kontrolliert.
(52)
Was das Vorbringen von Baoding Lizhong betrifft, so wurde das Umgehungsrisiko erneut geprüft. In der Tat nimmt der Staat nicht in einem solchen Maße Einfluss, dass Maßnahmen umgangen werden können. Baoding Lizhong kann folglich IB gewährt werden.
(53)
CITIC Dicastal wiederum ist ein staatseigenes Unternehmen, das vom Staat (der die Aktienmehrheit hält) direkt kontrolliert wird. Der Staat nimmt in einem solchen Maße Einfluss, dass Maßnahmen umgangen werden können, falls für das Unternehmen ein individueller Zollsatz festgelegt wird. Mit anderen Worten, die Produktion anderer vom Staat kontrollierter Unternehmen könnte über CITIC Dicastal umgeleitet werden. Was das andere Argument von CITIC Dicastal betrifft, so hindert die Tatsache, dass das Unternehmen ausschließlich Fahrzeughersteller im OEM-Markt beliefert, es nicht daran, zukünftig auch andere Kunden zu beliefern. Es kann daher der Schluss gezogen werden, dass CITIC Dicastal keine IB zu gewähren ist.
4.4. Vergleichsland
(54)
Mehrere interessierte Parteien erhoben Einspruch gegen die Wahl der Türkei als Vergleichsland. Ihren Vorbringen kann nicht stattgegeben werden, erstens weil die Stellungnahmen lange nach Ablauf der gesetzlichen Frist zur Einreichung von Stellungnahmen über die Wahl des Vergleichslandes eingingen (diese Frist lief am 24. August 2009 ab), und zweitens weil sie aus inhaltlichen Gründen nicht berücksichtigt werden können.
(55)
Die Argumente können wie folgt zusammengefasst werden:
1.
Eines der mitarbeitenden Unternehmen in der Türkei (Hayes Lemmerz) ist mit einem EU-Hersteller verbunden und beide mitarbeitenden Unternehmen sind Mitglieder der EUWA (des Verbandes der europäischen Hersteller, der den Antrag einreichte). Diesem Vorbringen kann nicht stattgegeben werden. Die Tatsache, dass eines der Unternehmen im Vergleichsland mit einem EU-Unternehmen verbunden ist und dass beide Unternehmen Mitglieder desselben Verbandes wie der Antragsteller sind, kann nicht als relevantes Kriterium für den Ausschluss der Türkei als Vergleichsland angesehen werden, denn die Kriterien, die bei der Untersuchung der Eignung eines Vergleichslandes zu berücksichtigen sind, dürfen ausschließlich auf Fakten wie dem Maß an Wettbewerb auf dem Inlandsmarkt des Vergleichslandes und dem Fehlen wesentlicher Unterschiede zwischen den Produktionsprozessen der Hersteller im Vergleichsland und der Hersteller in dem Land ohne Marktwirtschaft beruhen.
2.
Es wurde außerdem argumentiert, dass das Herstellungsverfahren in China mit dem in der Türkei nicht vergleichbar sei, da chinesische Unternehmen Zugang zu billigeren Rohstoffen hätten. Dieses Vorbringen kann nicht berücksichtigt werden. Einerseits ist der Zugang zu billigerem Aluminium einer Preisverzerrung aufgrund staatlicher Einflussnahme geschuldet. Wie vorstehend erläutert, befindet sich die VR China in Bezug auf den Zugang zu Rohstoffen zu den geringstmöglichen Preisen in einer weltweit einmaligen Situation, die sich in keinem anderen Land findet. Andererseits hat die Untersuchung ergeben, dass das Herstellungsverfahren in China und der Türkei praktisch identisch ist.
3.
Schließlich wurde geltend gemacht, es herrsche nicht genug Wettbewerb auf dem Inlandsmarkt, da die Inlandsproduktion hauptsächlich ausgeführt werde und es Marktzutrittsschranken für Einfuhren von außerhalb der EU gebe. Diese Vorbringen können nicht berücksichtigt werden. Der EU-Markt ist mehr als sechsmal so groß wie der türkische, und es gibt keine Marktzugangsschranken; es ist daher folgerichtig, dass die Türkei einen bedeutenden Teil ihrer Produktion in die EU ausführt. Überdies besteht ausreichender Wettbewerb auf dem türkischen Inlandsmarkt, da es mindestens fünf einheimische Hersteller gibt und keine Marktzutrittsschranken für Einfuhren aus der EU existieren.
(56)
Angesichts dessen wird die unter Randnummer 63 der vorläufigen Verordnung getroffene vorläufige Feststellung, dass die Türkei ein geeignetes und angemessenes Vergleichsland ist, bestätigt.
4.5. Dumping
4.5.1. Berechnung
(57)
Zwei ausführende Hersteller stellten die vorläufigen Schlussfolgerungen unter den Randnummern 57 bis 77 der vorläufigen Verordnung in Frage. Es wurde geltend gemacht, dass Dumpingberechnungen nach Artikel 2 Absatz 11 der Antidumpinggrundverordnung auf der Grundlage „aller Ausfuhrgeschäfte in die Gemeinschaft“ vorzunehmen seien; mit anderen Worten, es wird die Auffassung vertreten, dass bei der Berechnung der Dumpingspannen 100 % der Ausfuhrgeschäfte berücksichtigt werden sollten. Es wurde ferner argumentiert, dass insbesondere bei einem der beiden untersuchten Unternehmen die kostspieligsten Geschäfte bei der Berechnung der Dumpingspannen nicht berücksichtigt worden seien.
(58)
Zu dem Argument im Zusammenhang mit der Zahl der zu berücksichtigenden Geschäftsvorgänge ist darauf hinzuweisen, dass nach Artikel 2 Absatz 11 der Antidumpinggrundverordnung die Dumpingberechnungen auf der Grundlage „aller Ausfuhrgeschäfte in die Gemeinschaft“ zu erfolgen haben, dies muss jedoch „vorbehaltlich der einschlägigen Bestimmungen über einen gerechten Vergleich“ geschehen. Somit ist es nicht möglich, 100 % der Ausfuhrgeschäfte zu berücksichtigen, wenn sich nicht für sämtliche Produkte ein geeigneter Vergleich findet. Dieses Vorgehen wird als angemessen angesehen, sofern die Berechnungen auf einem ausreichend großen Prozentsatz der gesamten Ausfuhrgeschäfte beruhen. Im vorliegenden Fall wurden etwa 85 % der Geschäftsvorgänge berücksichtigt.
(59)
Im Hinblick auf das Vorbringen, dass die kostspieligsten Geschäftsvorgänge nicht beachtet worden seien, wurde eine neue Dumpingberechnung vorgenommen, um sie zu berücksichtigen. Es wurde eine Anzahl zusätzlicher Warentypen zu den für die vorläufige Berechnung herangezogenen hinzugefügt. Dies ermöglichte die Einbeziehung einer möglichst großen Zahl von Geschäftsvorgängen in die Berechnungen und stellte zudem sicher, dass der gewogene durchschnittliche Stückpreis aller Ausfuhrgeschäfte des jeweiligen Ausfuhrunternehmens so nah wie möglich am gewogenen durchschnittlichen Stückpreis der für die Berechnung der Dumpingspanne herangezogenen Ausfuhrgeschäfte (dieses Unternehmens) lag. Auf diese Weise wurde der Wert aller Ausfuhrgeschäfte, auch der kostspieligsten, berücksichtigt. Die Normalwerte für diese zusätzlichen Warentypen wurden nach der unter Randnummer 70 der vorläufigen Verordnung erläuterten Methode berechnet. Bei dieser neuen Berechnung sanken die Dumpingspannen insbesondere bei YHI.
(60)
Die Methode zur Berechnung des Normalwertes, des Ausfuhrpreises und des Vergleichs ist dieselbe wie unter den Randnummern 64 bis 75 der vorläufigen Verordnung beschrieben. Die einzigen Veränderungen bei den neuen Berechnungen betreffen die größere Zahl der berücksichtigten Geschäftsvorgänge und die Berücksichtigung der Tatsache, dass der für die Dumpingberechnung eines gegebenen Unternehmens herangezogene Durchschnittspreis der Ausfuhrgeschäfte sich nicht erheblich von dem durchschnittlichen Ausfuhrpreis aller Geschäftsvorgänge dieses Unternehmens unterscheiden sollte.
(61)
Es wurde vorgebracht, die Untersuchung der Kommission habe die Entwicklung der Wechselkurse, insbesondere den Anstieg des amerikanischen Dollars gegenüber dem Euro, und der Kosten für Hüttenaluminium und für internationale Transporte nicht berücksichtigt. Diese Behauptung ist unbegründet, denn die Dienststellen der Kommission haben entsprechend ihrer üblichen Praxis bei ihrer Analyse des Marktes für die betroffene Ware im UZ alle nachprüfbaren Kostenarten untersucht.
(62)
Der chinesische Hersteller YHI brachte vor, dass die Berechnung seiner individuellen Dumpingspanne ungenau sei. Die Kommission akzeptierte dieses Vorbringen; bei der Neuberechnung ergab sich mit 23,81 % eine um 2,14 % niedrigere Dumpingspanne.
4.5.2. Endgültige Dumpingspannen
Unternehmen
Endgültige Dumpingspanne
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Sonstige mitarbeitende Unternehmen
44,23 %
Alle übrigen Unternehmen
67,66 %
5. SCHÄDIGUNG
(63)
Bei der Kommission gingen Stellungnahmen zu den vorläufigen Feststellungen hinsichtlich der Schädigung ein. Einige dieser Stellungnahmen stellten Wiederholungen der Stellungnahmen dar, auf die bereits in der vorläufigen Verordnung eingegangen wurde.
(64)
Argumente, auf die bereits in der vorläufigen Verordnung eingegangen wurde, werden in dieser Verordnung nicht wiederholt.
5.1. Einfuhren aus der VR China
(65)
Einige Parteien machten geltend, die Methode zur Berechnung der Einfuhren sei nicht ausreichend erläutert worden. Diese Kritik wurde jedoch nicht begründet.
(66)
Es wird daran erinnert, dass sich die Methode in der vorläufigen Untersuchung auf die Angaben in dem Antrag stützte, die aber mit anderen Quellen (Daten der mitarbeitenden Hersteller, Verwender und Ausführer) abgeglichen wurden. Nach der Stellungnahme der Parteien wurden diese Daten erneut untersucht, wobei die vorläufigen Schlussfolgerungen bestätigt wurden.
(67)
Es wird daran erinnert, dass am Tag der Veröffentlichung der vorläufigen Verordnung drei Anmerkungen mit detaillierten Angaben zu den Berechnungsmethoden für Produktion, Einfuhren und Verkäufe in die Akte aufgenommen wurden, die von interessierten Parteien konsultiert werden konnte.
(68)
Da die von der gegenwärtigen Untersuchung erfassten KN-Codes noch andere Waren als die betroffene Ware abdecken, betrafen die meisten Stellungnahmen die Methode, nach der die Kommission nicht betroffene Waren aus den gemeldeten Mengen ausschloss.
(69)
Der KN-Code 8708 70 50 erfasst Räder aus Aluminium; Teile davon und Zubehör, aus Aluminium. In der Annahme, dass Radteile und -zubehör wie im Antrag angegeben von untergeordneter Bedeutung sind, wurden entsprechende Daten in Tonnen aus Comext extrahiert, ohne dass in diesem Stadium eine weitere Berichtigung vorgenommen wurde.
(70)
Der KN-Code 8708 70 10 erfasst unter anderem Räder aus Aluminium; Teile davon und Zubehör, aus Aluminium. Hier wurden die entsprechenden, aus Comext extrahierten Daten in Tonnen nach der im Antrag beschriebenen Methode gebührend berichtigt.
(71)
In den Stellungnahmen der Parteien wurde dieser Ansatz größtenteils kritisiert, ohne dass indessen eine geeignetere oder verlässlichere Alternative vorgeschlagen wurde. Die Kritik bezog sich hauptsächlich darauf, dass die Parteien nicht Stellung nehmen konnten, da sie nicht wussten, welche Methode die Kommission anwenden wollte. Es wird daran erinnert, dass die nicht vertrauliche Zusammenfassung des Antrags, in der die Ausschlussmethode ausführlich dargestellt wurde, seit der Einleitung des Verfahrens in der nicht vertraulichen Akte zur Verfügung stand. Die Kommission glich die Daten im Antrag ab und konnte nichts feststellen, das die Angemessenheit der gewählten Methode in Frage gestellt hätte. Außerdem schlugen die Parteien keine alternative Ausschlussmethode vor, ihre Stellungnahmen wurden daher als unbegründet betrachtet.
(72)
Eine weitere Gruppe von Stellungnahmen bezog sich auf die Methode, nach der die ursprünglich in Tonnen angegebenen Mengen für die beiden KN-Codes in Stückzahlen umgerechnet wurden. Auch hier wandte die Kommission die im Antrag vorgeschlagene Methode an, die später durch die Fragebogenantworten der chinesischen Ausführer bestätigt wurde. Nach dieser Methode beträgt das Gewicht eines aus China eingeführten Rades durchschnittlich etwa 9 kg. Das Gewicht je Einheit von Waren aus anderen Drittländern wurde entsprechend dem Antrag auf etwa 10 kg geschätzt, jedoch mit vorliegenden, im Verlaufe der gegenwärtigen Untersuchung von verschiedenen Parteien übermittelten Informationen abgeglichen.
(73)
In den Stellungnahmen im Anschluss an die vorläufige Verordnung wurde von einigen Parteien geltend gemacht, es sollte ein Durchschnittsgewicht von 10 statt 9 kg zugrunde gelegt werden, da dies das Durchschnittsgewicht von eingeführten OEM-Rädern sei. Wie in der vorläufigen Verordnung ausgeführt, beruhte das Durchschnittsgewicht von 9 kg auf Daten der in die Stichprobe aufgenommenen ausführenden Hersteller. Es wird daher der Schluss gezogen, dass dies die angemessenste Umrechnungsmethode ist, die das Durchschnittsgewicht der chinesischen Einfuhren widerspiegelt. Ohnehin zeigte eine Umrechnung auf der Grundlage eines Gewichtes von 10 kg für OEM-Räder, dass dies keine Auswirkungen auf die endgültigen Schlussfolgerungen hätte.
(74)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 86 bis 88 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
5.1.1. Menge und Preis der Einfuhren aus der VR China
(75)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 86 und 89 der vorläufigen Verordnung, die sich u. a. auf Eurostat-Daten stützen, wurden durch die Fragebogenantworten der ausführenden Hersteller bestätigt. Da die Daten aus verschiedenen Quellen stammen, können die Entwicklungen natürlich je nach Segment und Unternehmen leicht variieren. In jedem Fall bestätigten die Daten ein niedriges Preisniveau das zusammen mit einer hohen Preisunterbietung und einem steilen Anstieg der Einfuhrmengen aus der VR China die Richtigkeit der Gesamtschlussfolgerung in diesem Fall unterstreicht.
(76)
Für das OEM- und das AM-Segment wurden die Daten und Entwicklungen jeweils getrennt überprüft. In der vorläufigen Verordnung wurde unter der Randnummer 89 irrtümlich angegeben, dass die Preisangaben für die Jahre 2006 bis 2008 auf Eurostat-Daten beruhten, da die Ausführer-Fragebogen die betreffenden Angaben nicht enthalten hätten. Die Aussage hätte sich auf eine Trennung zwischen OEM- und AM-Geschäften beziehen sollen. Diese Trennung kann nur auf der Grundlage von Listen der Ausführer vorgenommen werden, in denen alle Geschäftsvorgänge einzeln aufgeführt werden.
(77)
Was die Stückpreise im AM-Segment anbelangt, so ergibt sich aus den Daten ein mehr oder minder gleichbleibendes Niveau mit einem leichten Anstieg am Ende des Zeitraums. Sie bewegten sich 2006 zwischen 25 und 34 EUR, 2007 zwischen 24 und 32 EUR, 2008 zwischen 25 und 29 EUR und im UZ zwischen 26 und 36 EUR. Aus Gründen der Vertraulichkeit wurden diese Spannen um bis zu 15 % nach oben oder unten verändert.
Preisspanne für AM-Einfuhren aus der VR China (auf der Grundlage der Ausführerstichprobe)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
UZ
26
36
(78)
Die Stückpreise für OEM-Einfuhren aus der VR China weisen im Bezugszeitraum einen Rückgang von über 15 % auf. Weitere Einzelheiten können, wie nachfolgend im Abschnitt über die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle erläutert, aus Vertraulichkeitsgründen nicht offengelegt werden.
(79)
Eine Partei machte geltend, die Preise der chinesischen Einfuhren seien zwischen 2008 und dem UZ, als die meisten Schadensindikatoren sich deutlich verschlechterten, angestiegen. Die Preise der chinesischen Einfuhren stiegen zwar nominell tatsächlich an (wenn auch um nur 1,6 %) (7). Es ist jedoch zu betonen, dass sie über den gesamten Bezugszeitraum hinweg um 8 % abnahmen.
(80)
Insgesamt bestätigte sich für beide Segmente ein niedriges Preisniveau, was zusammen mit einer hohen Preisunterbietung und einem steilen Anstieg der Einfuhren aus der VR China die Schlussfolgerungen in diesem Fall bestätigt.
5.2. Getrennte Schadensanalyse für das OEM- und das AM-Segment
(81)
Eine der häufigsten Stellungnahmen nach der Einführung der vorläufigen Maßnahmen war, dass für das OEM- und das AM-Segment jeweils eine getrennte Analyse aller Schadensindikatoren hätte durchgeführt werden sollen.
(82)
Eine Partei bezog sich hierzu auf die Verordnung (EG) Nr. 1888/2006 der Kommission (8) sowie auf die Verordnung (EG) Nr. 682/2007 des Rates (9) über Einfuhren von Zuckermais mit Ursprung in Thailand, und machte geltend, dass darin eine solche segmentspezifische Analyse durchgeführt wurde. Diese Partei brachte außerdem vor, dass die Kommission gegen die Vorschriften der WTO verstoße, wenn sie nicht demselben Verfahren wie in der Zuckerverordnung folge.
(83)
Im Zuckermaisfall wurde auf die einschlägigen WTO-Bestimmungen Bezug genommen, welche nach dem Berufungsgremium besagen: „Wenn die untersuchenden Behörden einen Teil eines inländischen Wirtschaftszweigs untersuchen, sollten sie im Prinzip alle anderen Teile, aus denen dieser Wirtschaftszweig besteht, in gleicher Weise untersuchen und auch den Wirtschaftszweig als Ganzes.“ (10) Dieser Fall beweist klar, dass der im vorliegenden Fall verfolgte Ansatz der bisherigen Praxis der Institution entspricht und mit dem WTO-Antidumpingübereinkommen vereinbar ist. (11). Eine Untersuchung nach Segmenten ist möglich, muss aber mit einer Untersuchung des gesamten Wirtschaftszweigs einhergehen.
(84)
Es wird daran erinnert, dass in diesem Verfahren im Rahmen der vorläufigen Untersuchung beide Segmente gemeinsam betrachtet wurden, allerdings wurden einige Indikatoren (Preisunterbietung, Verbrauch, Marktanteile) für OEM- und AM-Räder getrennt untersucht. Aufgrund der Stellungnahmen einiger Parteien führte die Kommission weitere Untersuchungen durch und untersuchte einige zusätzliche Indikatoren auf Segmentebene (siehe unten). Wie im Folgenden aufgezeigt, bestätigt diese Untersuchung, dass die Entwicklung bei Betrachtung der betroffenen Ware als Ganzem im Allgemeinen denen für das OEM- und das AM-Segment bei separater Betrachtung entsprechen.
5.2.1. Verbrauch
(85)
Die untenstehende Tabelle zeigt die Entwicklung des Unionsverbrauchs an Fahrzeugrädern aus Aluminium im OEM- und im AM-Segment (getrennt betrachtet). Ausführlichere Informationen zur Trennung zwischen OEM- und AM-Einfuhren finden sich weiter oben im Abschnitt über die Einfuhren. Die Daten zu der Trennung stammten aus verschiedenen Informationsquellen, die von mitarbeitenden EU-Herstellern, Verwendern und ausführenden Herstellern im betroffenen Land bereitgestellt wurden.
Stück (in 1 000)
2006
2007
2008
UZ
Unionsverbrauch insgesamt
58 607
62 442
58 313
49 508
Index 2006 = 100
100
107
99
84
Verbrauch OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Index 2006 = 100
100
101
97
80
Verbrauch AM
15 033
18 432
16 237
14 592
Index 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Der Unionsverbrauch ging im Bezugszeitraum insgesamt um 16 % von 58,6 Mio. Stück auf 49,5 Mio. Stück zurück. In beiden Segmenten war dieselbe Tendenz zu beobachten. Der Verbrauch von OEM-Rädern ging von 43,5 Mio. Stück um 20 % auf 34,9 Mio. Stück zurück, während der Verbrauch von AM-Rädern von 15 Mio. Stück um 3 % auf 14,5 Mio. Stück sank.
5.2.2. Einfuhren aus der VR China und Marktanteile im OEM- und im AM-Segment
(87)
Viele Stellungnahmen bezogen sich auf die Schlussfolgerungen der Kommission zur Größe des OEM- und des AM-Segments auf dem EU-Markt für Aluminiumräder, insbesondere auf den Marktanteil der Einfuhren. Insbesondere wurde argumentiert, die Kommission habe den Marktanteil der OEM-Einfuhren falsch berechnet. Auf diese Stellungnahmen hin wurden weitere Untersuchungen zum Marktanteil der eingeführten OEM- und AM-Räder durchgeführt. Es wird daran erinnert, dass in der vorläufigen Verordnung die Marktanteile der OEM- und AM-Einfuhren aus der VR China genannt wurden. Diese Marktanteile wurden auf der Grundlage der während der vorläufigen Untersuchung verfügbaren Informationen angegeben und beruhten auf Daten der EU-Hersteller, der Ausführer sowie der Fahrzeughersteller. Auf dieser Grundlage wurde festgestellt, dass der Marktanteil der OEM-Einfuhren (konservativ berechnet) 3 % betragen müsste, dass er aber bis zu 6 % erreichen könnte.
(88)
Aufgrund der von den interessierten Parteien vorgebrachten Kritik wurden alle Daten erneut geprüft, hierbei bestätigten sich die vorläufigen Feststellungen. Alle Untersuchungsschritte und alle Informationsquellen, die zur Bestimmung des Marktanteils der Einfuhren beider Segmente nicht nur aus dem betroffenen Land, sondern auch aus anderen Drittländern herangezogen wurden, wurden in einer der Akte beigefügten und für interessierte Parteien einsehbaren Anmerkung erläutert. Diese Anmerkung zeigt die Vielfalt der Quellen, die benutzt wurden, um an einschlägige Informationen zu gelangen.
(89)
Gegenüber der Stellungnahme einiger Parteien, dass der Marktanteil mit 3 % gering sei, ist außerdem zu betonen, dass selbst ein Marktanteil von 3 % auf einem preissensiblen Markt wie dem im vorliegenden Fall nicht als gering gelten kann. Dies gilt insbesondere angesichts des unter Randnummer 116 beschriebenen Preisdrucks. Überdies kam es zu einem erheblichen Anstieg der Mengen und des Marktanteils der Einfuhren aus der VR China.
OEM-Einfuhrmenge in tausend Stück
2006
2007
2008
UZ
VR China
455
476
508
1 183
Index 2006 = 100
100
105
112
260
Marktanteil (in %)
1 %
1 %
1 %
3 %
AM-Einfuhrmenge in tausend Stück
2006
2007
2008
UZ
VR China
3 247
4 667
5 301
4 954
Index 2006 = 100
100
144
163
153
Marktanteil (in %)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Preisunterbietung
(90)
Es wird daran erinnert, dass die Preisunterbietung in der vorläufigen Untersuchung für die betroffene Ware als Ganzes sowie getrennt für die beiden Segmente berechnet wurde. Die Trennung wurde durch Identifizierung der Verkäufe an Fahrzeughersteller in den Listen vorgenommen, die von den in die Stichprobe aufgenommen EU-Herstellern und Ausführern geliefert wurden und in denen alle Geschäftsvorgänge einzeln aufgeführt sind.
(91)
Die Preisunterbietungsspannen, die unter den Randnummern 95 und 98 der vorläufigen Verordnung aufgeführt sind, wurden insbesondere aufgrund von Änderungen in den Dumpingberechnungen (siehe oben) neu ermittelt. Sie wurden auch im Hinblick auf den angewandten Zolltarif neu bestimmt. In der vorläufigen Untersuchung wurde ein einheitlicher Zollsatz von 4,5 % angewandt. Dieser Ansatz wurde auch in der endgültigen Untersuchung bei der Berechnung der allgemeinen Preisunterbietung (für beide Segmente) verfolgt. Grund hierfür war, dass nicht alle OEM-Einfuhren unter dem KN-Code angemeldet worden waren, der mit einen geringeren Zollsatz (3 %) verbunden ist.
(92)
Einige Parteien brachten erneut vor, dass die Preisunterbietungsspanne nur in Bezug auf die „Mehrwert“-Komponente des Preises ermittelt werden sollte (also ohne die Aluminiumkosten). Wie unter Randnummer 96 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, würde diese Methode in der Tat eine höhere Preisunterbietungsspanne ergeben. Da die über den Gesamtpreis (als Prozentsatz) ermittelte Preisunterbietungsspanne bereits erheblich war, wurde dieser Ansatz nicht weiter verfolgt.
(93)
Die Preisunterbietung für die betroffene Ware als Ganzes liegt zwischen 20 % und 38 %. Sie erreicht in beiden Segmenten weiterhin erhebliche Werte (zwischen 15 % und 29 % im OEM- und zwischen 49 % und 63 % im AM-Segment).
6. LAGE DES WIRTSCHAFTSZWEIGS DER UNION
6.1. Definition des Wirtschaftszweigs der Union sowie makro- und mikroökonomische Schadensindikatoren
(94)
Eine Partei machte geltend, dass die Kommission eine inkorrekte Definition des Wirtschaftszweiges der Union und der Unionsproduktion verwendet habe und dass die Schadensuntersuchung sich auf Angaben stützen müsse, die sich nicht auf die gesamte Unionsproduktion, sondern nur auf die Antragsteller und die Unterstützer des Antrags beziehen.
(95)
Der Wirtschaftszweig der Union wurde nach Artikel 4 Absatz 1 der Grundverordnung definiert. Die Untersuchung der Lage der gesamten Unionsproduktion entspricht den Bestimmungen der Grundverordnung. Das Argument, der Schadensuntersuchung habe eine inkorrekte Definition des Wirtschaftszweigs der Union zugrunde gelegen, ist daher zurückzuweisen. Folglich waren alle Argumente zur Entwicklung der Schadensindikatoren, bei denen die Analyse auf Daten der in die Stichprobe einbezogenen und der mitarbeitenden Hersteller beruhte, zurückzuweisen.
(96)
Einer anderen, allgemeineren Stellungnahme zufolge wiesen die nicht vertraulichen Fassungen der Hersteller- und der Minifragebogen Mängel auf. Die Kommission prüfte diese Stellungnahmen ausführlich und forderte in begründeten Fällen verbesserte nicht vertrauliche Fassungen an. Diese wurden in die für interessierte Parteien einsehbare Akte aufgenommen, so dass die Verteidigungsrechte voll gewahrt sind.
(97)
Einige Parteien machten geltend, einige EU-Hersteller hätten ausgeschlossen werden müssen, da sie keine vollständigen Informationen über ihre Tätigkeit vorgelegt hätten. Dieser Ausschluss hätte Auswirkungen auf die Repräsentativität gehabt. Diese Vorbringen werden jedoch von den Tatsachen nicht gestützt, denn die fraglichen EU-Hersteller haben alle einschlägigen Angaben vorgelegt. Sie sind daher zurückzuweisen.
(98)
Ein Einführer machte außerdem geltend, er hätte als EU-Hersteller eingestuft werden müssen, da er den Herstellungsprozess in das betroffene Land ausgelagert habe, während zahlreiche andere Tätigkeiten (z. B. Design) in der EU stattfänden. Dieses Unternehmen hat in der Tat den Herstellungsprozess ausgelagert; einige Tätigkeiten, wie beispielsweise die Prüfung von Rädern verbleiben aber in der Union. Da der Herstellungsprozess jedoch im betroffenen Land stattfindet, kann der Einführer im Antidumpingverfahren nicht als EU-Hersteller gelten. Das Vorbringen war daher zurückzuweisen.
(99)
Einige Parteien analysierten die Schadensindikatoren auf Unternehmensebene. Dieser Ansatz ist abzulehnen, da die Schadensanalyse für den Wirtschaftszweig der Union in seiner Gesamtheit durchgeführt wird.
6.2. Makroökonomische Indikatoren
6.2.1. Verkäufe und Marktanteil
(100)
Im Anschluss an die Veröffentlichung der vorläufigen Verordnung forderten Parteien getrennte Daten für das OEM- und das AM-Segment an. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Daten zu Verkäufen und Marktanteilen separat für das OEM- und das AM-Segment.
2006
2007
2008
IP
Gesamtverkaufsmenge des Wirtschaftszweigs der Union, OEM, in 1 000 Stück
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Gesmatverkaufsmenge des Wirtschaftszweigs der Union AM in 1 000 Stück
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Marktanteil OEM (%) (Anteil der EU-Hersteller am OEM-Gesamtverbrauch)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Marktanteil AM (%) (Anteil der EU-Hersteller am AM-Gesamtverbrauch)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Für die Trennung der Daten wurden verschiedene Informationsquellen verwendet, insbesondere Daten, die in der Untersuchung von EU-Herstellern bereitgestellt wurden, Daten aus dem Antrag sowie Daten, die vor der Einleitung des Verfahrens erhoben wurden.
(102)
Die vorstehende Tabelle belegt eine Abwärtstendenz bei den Verkäufen und Marktanteilen sowohl im OEM- als auch im AM-Segment.
6.2.2. Auftragsgefüge
(103)
Wie unter Randnummer 112 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, prüfte die Kommission weiterhin die Aufträge, die zwar im UZ vergeben, aber erst danach erfüllt wurden. Bereits verfügbare Daten wurden durch neue Informationen der EU-Rad- und Fahrzeughersteller ergänzt. Diese Daten bestätigten die Größenordnungen der Käufe und die Entwicklungen beim Marktanteil der europäischen und chinesischen Lieferanten. Sie werden untermauert durch Angaben der Fahrzeughersteller, nach denen der Anstieg des Anteils der chinesischen Einfuhren auf wettbewerbsfähigere Herstellungsverfahren mit besserer Qualität und Leistungsfähigkeit zurückzuführen war.
6.3. Mikroökonomische Indikatoren
6.3.1. Produktionskosten
(104)
Eine Partei machte geltend, dass die Daten zur Rentabilität unter Randnummer 117 der vorläufigen Verordnung nicht zu den Daten zu Verkäufen und Produktionskosten unter den Randnummern 89 und 122 der vorläufigen Verordnung passten. Dies lag an einem Schreibfehler bei der Berechnung der Produktionskosten, der zur Verwendung eines falschen Datensatzes geführt hatte. Dieser Fehler wurde korrigiert; die Zahlen zu den Produktionskosten finden sich in der untenstehenden Tabelle.
In Euro
2006
2007
2008
UZ
Durchschnittliche Produktionskosten (pro Stück)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Die Korrektur hatte keine Auswirkungen auf die in der vorläufigen Untersuchung festgestellte Entwicklung. Die durchschnittlichen Produktionskosten blieben im Bezugszeitraum stabil.
6.3.2. Rentabilität
(106)
Auf den Antrag einiger Parteien hin, Daten getrennt für das OEM und das AM-Segment zur Verfügung zu stellen, wurde die Rentabilität für die beiden Segmente separat berechnet. Dabei wurden die Entwicklungen und Größenordnungen bestätigt.
In %
2006
2007
2008
UZ
Gesamtrentabilität
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Rentabilität OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Rentabilität AM
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Wie die obenstehende Tabelle zeigt, wurde die Rentabilität sowohl im OEM- als auch im AM-Segment beeinträchtigt. Sie fiel im Bezugszeitraum um 8,8 Prozentpunkte im OEM- und um 7,6 Prozentpunkte im AM-Segment. Die Größenordnungen und die Entwicklungen im OEM- und AM-Segment entsprechen damit bei separater Betrachtung denen für die betroffene Ware insgesamt (ein Rückgang um 8,7 Prozentpunkte).
6.3.3. Kapitalrendite (RoI)
(108)
Einige Parteien wiesen auf mögliche Ungenauigkeiten bei der Berechnung der Kapitalrendite hin. In den gemeldeten Zahlen sind alle Faktoren berücksichtigt, aus denen die Kapitalrendite besteht, einschließlich der Abschreibung. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.
6.4. Schlussfolgerungen zur Schädigung
(109)
Die Schlussfolgerungen zur Schädigung unter den Randnummern 80 bis 123 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt. Der Wirtschaftszweig der Union erlitt eine bedeutende Schädigung, die sich vor allem in einer sinkenden Rentabilität niederschlug. Einige Schadensindikatoren wurden für das OEM- und das AM-Segment separat analysiert. Die Entwicklungen und Größenordnungen dieser Indikatoren entsprechen denen für die betroffene Ware insgesamt.
7. SCHADENSURSACHE
7.1. Auswirkungen der Einfuhren aus der VR China
(110)
Einige Parteien machten geltend, der Rückgang bei der Produktion und den Verkäufen des Wirtschaftszweigs der Union sei Ergebnis des rückläufigen Verbrauchs (worauf angeblich auch der Kapazitätsabbau zurückging). In der vorläufigen Verordnung wurde auch nicht bestritten, dass der Verbrauch auf dem Unionsmarkt rückläufig war. Obwohl außer den gedumpten Einfuhren aus der VR China möglicherweise noch andere Faktoren (Wirtschaftskrise und Einfuhren aus der Türkei) zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union beigetragen haben, sind deren Auswirkungen nicht so groß, dass der unter den Randnummern 136 bis 152 der vorläufigen Verordnung festgestellte ursächliche Zusammenhang aufgehoben würde. In jedem Fall besteht, wie unter Randnummer 126 ff. der vorläufigen Verordnung ausgeführt, ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der beträchtlichen Zunahme der chinesischen Einfuhren zu niedrigen Preisen und der festgestellten Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union. Entgegen den Vorbringen der Parteien blieb außerdem, wie unter Randnummer 103 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, die Kapazität im Bezugszeitraum stabil (insbesondere zwischen 2006 und 2008, wobei es zwischen 2008 und dem UZ zu einem Rückgang um 4 % kam).
(111)
Einige Parteien beriefen sich auf Stellungnahmen von Unionsherstellern auf deren Websites und auf die Tatsache, dass gedumpte Einfuhren aus der VR China nicht als Schadensursache genannt wurden. Unabhängig von irgendwelchen öffentlichen Stellungnahmen der Unionshersteller (welche in keinem Fall bedeuten, dass chinesische Einfuhren als Schadensursache ausscheiden), zeigen die verfügbaren Daten klar, dass ein ursächlicher Zusammenhang zwischen der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union und den gedumpten Einfuhren aus der VR China besteht.
(112)
Einige Parteien machten geltend, der Rentabilitätsverlust gehe auf geringere Produktionsmengen zurück. Die Hersteller seien mit der geringeren Stückzahl der produzierten Räder nicht mehr in der Lage gewesen, ihre Fixkosten zu amortisieren. Der Produktionsrückgang war jedoch Ergebnis des Marktanteilverlustes aufgrund der Marktdurchdringung durch chinesische Einfuhren.
(113)
Einige Parteien machten geltend, die Einfuhren aus der VR China könnten nicht die Ursache für die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Gemeinschaft sein, da die Rentabilität 2007 trotz stabiler Preise und Verkäufe abgenommen habe. Es wird daran erinnert, dass der Marktanteil der Einfuhren aus der VR China zwischen 2006 und 2007 stieg und ihre Menge um 40 % zunahm. Das Vorbringen war daher zurückzuweisen.
(114)
Die Feststellungen unter den Randnummern 126 bis 130 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
7.2. Auswirkungen anderer Faktoren
7.2.1. Trennung zwischen den Segmenten
(115)
Einige Parteien wiederholten ihre Vorbringen, dass die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union, dessen Verkäufe vor allem im OEM-Segment erfolgten, nicht auf chinesische Einfuhren zurückgehen könne, die sich vor allem auf das AM-Segment konzentrierten und im OEM-Segment nur begrenzt präsent seien. Es wird daran erinnert, dass auf diese Stellungnahmen unter den Randnummern 131 bis 135 der vorläufigen Verordnung eingegangen wurde.
(116)
Nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen beriefen sich einige Parteien auf Randnummer 133 der vorläufigen Verordnung, nach der es „Anhaltspunkte“ dafür gibt, dass die chinesischen Preise von den Fahrzeugherstellern dazu benutzt werden, die Preise der Wirtschaftszweigs der Union zu drücken. Diese Parteien machten geltend, die Feststellungen der Institutionen dürften sich nicht auf Anhaltspunkte, sondern nur auf positive Beweise stützen. Sie wiesen ferner darauf hin, dass in der für interessierte Parteien einsehbaren Akte keine Informationen zur Stützung dieser Behauptungen verfügbar waren.
(117)
Zunächst ist zu betonen, dass es sich dabei um wirtschaftlich sensible Informationen handelt. Zusätzlich zu den der Kommission vorliegenden Informationen wurden von den Parteien weitere Angaben geliefert. Diese Zusatzinformationen bestätigten die Schlussfolgerungen, die die Kommission auf Grundlage der in der vorläufigen Untersuchung vorliegenden Informationen getroffen hatte, nach denen die Preise deutlich unter Druck standen. Außerdem nahm die Kommission den Aspekt des Preisdrucks in die Akte auf. Die Unionshersteller legten hierzu eine ausführliche Stellungnahme vor. Diese verschaffte der Kommission weitere Einsichten in die Einzelheiten des Ausschreibungsverfahrens und bestätigte die Schlussfolgerungen in Bezug auf den Preisdruck und die Heranziehung chinesischer Angebote als Vergleichsbasis, um solchen Druck auszuüben. So lag in einigen Fällen der Zielpreis der Fahrzeughersteller (welcher den Ausgangspunkt der Verhandlungen darstellt) bereits unter den Kosten der Unionshersteller und war somit von Beginn an nicht vertretbar. In einigen Fällen erhielten sogar darunter liegende Angebote nicht den Zuschlag.
(118)
Nach den der Kommission zur Verfügung stehenden Informationen teilen einige Fahrzeughersteller ihren Bietern einfach mit, dass sie ihre Preise entsprechend den chinesischen Angeboten senken sollten; andere benutzen Angebote von Firmen, die nicht an den Ausschreibungen teilnehmen und wieder andere beschränken ihre Ausschreibungen nicht einmal, so dass jeder mitbieten kann (auch Bieter, die die Anforderungen niemals erfüllen würden).
(119)
Die Fahrzeughersteller machten geltend, der Preis sei kein entscheidender Faktor bei ihren Beschaffungsentscheidungen. Die verfügbaren Informationen belegen in der Tat, dass andere Erwägungen hinzukommen können, der Preis spielt aber eine dominierende Rolle.
(120)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummer 131 bis 135 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
7.2.2. Auswirkungen der Einfuhren aus der Türkei
(121)
Einige Parteien behaupteten, die Kommission unterschätze die Auswirkungen türkischer Einfuhren als Ursache für die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union. Es wird daran erinnert, dass die vorläufige Verordnung unter den Randnummern 136 und 137 einräumte, dass die niedrigeren Preise der türkischen Einfuhren möglicherweise negative Auswirkungen auf die Lage des Wirtschaftszweigs der Union gehabt haben, dass diese allein aber nicht ausreichend gewesen seien, um den ursächlichen Zusammenhang zwischen den gedumpten Einfuhren aus der VR China und der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union aufzuheben.
(122)
Auch die Auswirkungen der Einfuhren aus der Türkei wurden getrennt nach Segmenten betrachtet. Es wurde festgestellt, dass drei Viertel der türkischen Einfuhren auf das OEM-Segment entfielen. Es wurde außerdem bestätigt, dass die für das OEM- und AM-Segment gemeinsam ermittelten Entwicklungen und Größenordnungen denen für die jeweiligen Segmente bei separater Betrachtung entsprechen. Nach den verfügbaren (von verschiedenen mitarbeitenden Parteien vorgelegten) Informationen gingen die AM-Preise der türkischen Einfuhren während des Bezugszeitraums zurück. Die Preise der türkischen OEM-Einfuhren wiederum blieben relativ stabil.
(123)
Einige Parteien wiesen darauf hin, dass die Preise der Einfuhren aus der Türkei zwischen 2008 und dem UZ erheblich zurückgegangen waren. Wie unter Randnummer 137 der vorläufigen Verordnung vermerkt, war der Preisunterschied jedoch immer noch um ein Beträchtliches geringer als der Unterschied zwischen den chinesischen Einfuhrpreisen und den Preisen der EU-Hersteller.
(124)
Zu den Stellungnahmen einer Partei, dass die Türkei in den Antrag hätte aufgenommen werden sollen (siehe Randnummer 9 ff.), ist anzumerken, dass die Nichtaufnahme der Türkei den ursächlichen Zusammenhang zwischen den chinesischen Ausfuhren der betroffenen Ware und der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union nicht aufhebt.
(125)
Aus diesen Gründen waren die Vorbringen der Parteien zurückzuweisen. Da keine weiteren Stellungnahmen vorliegen, werden die Randnummern 136 und 137 der vorläufigen Verordnung bestätigt.
7.2.3. Auswirkungen der Einfuhren aus anderen Ländern
(126)
Einige Parteien machten geltend, der Marktanteil der Einfuhren aus anderen Drittländern als der VR China habe zwischen 2006 und 2008 zugenommen. Es ist anzumerken, dass der Anteil der Einfuhren aus Drittländern mit kleinen Schwankungen in der Größenordnung von 1 % stabil blieb. Dieser Einwand war daher zurückzuweisen.
(127)
Einige Länder erwähnten Einfuhren aus Südafrika, die durch ihre Menge und/oder ihre Preise zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union beigetragen haben sollten. Wie unter Randnummer 99 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, war der Marktanteil der südafrikanischen Einfuhren, auch wenn ihre Menge zunahm, seit 2007 stabil (bei 1,4 %, wobei es zwischen 2006 und 2007 zu einem Anstieg um 0,6 % kam). Die Kommission erhielt Informationen, nach denen der Großteil dieser Einfuhren für den OEM-Markt bestimmt war. Was die Preise der südafrikanischen OEM-Einfuhren betraf, so gingen bei der Kommission gegenteilige Informationen ein. Auf der Grundlage von Eurostat-Daten kann der Schluss gezogen werden, dass sie von 43 auf 51 EUR stiegen. Diese Daten würden auch den Angaben eines EU-Herstellers entsprechen. Das Vorbringen bezüglich der Auswirkungen der südafrikanischen Einfuhren war daher zurückzuweisen.
(128)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 136 bis 138 der vorläufigen Verordnung zu den Einfuhren aus Drittländern insgesamt oder aus einzelnen Drittländern werden daher bestätigt.
7.2.4. Auswirkungen der Wirtschaftskrise
(129)
Die Parteien wiederholten ihre Argumente zu den Auswirkungen der Finanzkrise. Auf diese Stellungnahmen, insbesondere den Rückgang in der Fahrzeugproduktion, wurde in der vorläufigen Verordnung bereits eingegangen.
(130)
Wie unter Randnummer 142 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, begann die Abwärtstendenz lange vor der Wirtschaftskrise und fiel zeitlich mit der Marktdurchdringung durch die Einfuhren aus der VR China zusammen.
(131)
Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 139 bis 144 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
7.2.5. Wettbewerb zwischen Unionsherstellern und Konzentration auf dem EU-Markt
(132)
Einige Parteien machten geltend, die Struktur des Wirtschaftszweigs der Union trage zu seiner Schädigung bei. Wie unter den Randnummern 146 und 147 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, zeigen die im Zuge der Untersuchung eingeholten Daten jedoch, dass größere und kleinere Firmen in ähnlicher Weise beeinträchtigt waren.
7.2.6. Managemententscheidungen der Unionshersteller
(133)
Einige Parteien behaupteten, die Ursachen der Schädigung lägen in falschen Managemententscheidungen der Unionshersteller. Diese Stellungnahmen bezogen sich auf die unter Randnummer 124 der vorläufigen Verordnung erwähnten Hersteller, deren Unternehmen entweder schließen mussten oder sich in Insolvenzverfahren befinden. Es wird daran erinnert, dass in der vorläufigen Verordnung 30 Unternehmen aufgeführt werden, die Stellungnahmen der Parteien sich jedoch auf nur 4 beziehen. Die Stellungnahmen waren im Allgemeinen nicht begründet. In jedem Fall belegen die vorliegenden Daten klar den ursächlichen Zusammenhang zwischen der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union und den Einfuhren aus der VR China. Diese Schlussfolgerung wird durch die Tatsache bestätigt, dass trotz der Schließungen der Marktanteil der übrigen Firmen nicht stieg.
7.2.7. Einfuhren aus Drittländern durch den Wirtschaftszweig der Union
(134)
Einige Parteien machten geltend, ein EU-Hersteller biete günstigere Räder aus Drittländern an und trage somit zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union bei. Diese Behauptungen wurden jedoch nicht durch Belege bestätigt. Vor allem war nicht klar, ob solche Einfuhren mengenmäßig einen nennenswerten Einfluss gehabt hätten. Der Einwand war daher zurückzuweisen.
7.2.8. Aluminiumpreise und Lieferverträge des Wirtschaftszweigs der Union
(135)
Es wurde vorgebracht, dass die durchschnittlichen Produktionskosten trotz der geänderten Aluminiumpreise stabil geblieben seien. Einige Parteien machten geltend, die Verluste der Unionshersteller gingen darauf zurück, dass sie langfristige Verträge über die Lieferung von Aluminium eingegangen seien, die es ihnen nicht möglich machten, ihre Preise entsprechend den fallenden Preisen der Londoner Metallbörse anzupassen. Dem widersprachen die vorliegenden, von mitarbeitenden Unionsherstellern übermittelten Informationen. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.
7.2.9. Schwankungen des Wechselkurses
(136)
Es wurde ebenfalls argumentiert, dass die Schädigung der Unionshersteller infolge der Aufwertung des RMB gegenüber dem EUR wahrscheinlich zurückgehen werde. Die Währungsschwankung werde die Preise der in Euro gehandelten gedumpten Einfuhren hochtreiben und damit die Preislücke zwischen den gedumpten Einfuhren und den Preisen der Unionshersteller schließen.
(137)
In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass in der Untersuchung festgestellt werden muss, ob die gedumpten Einfuhren (im Hinblick auf Preise und Menge) eine bedeutende Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union verursacht haben (oder wahrscheinlich verursachen werden) oder ob diese bedeutende Schädigung auf andere Faktoren zurückging. Hierzu ist nach Artikel 3 Absatz 6 der Grundverordnung der Nachweis erforderlich, dass das Preisniveau der gedumpten Einfuhren zu einer Schädigung geführt hat. Es geht somit lediglich um Unterschiede im Preisniveau, sodass keine Notwendigkeit besteht, die Faktoren, die die entsprechenden Preise beeinflussen, zu analysieren.
(138)
Die zu erwartenden Auswirkungen der gedumpten Einfuhren auf die Preise des Wirtschaftszweigs der Union wird hauptsächlich durch Ermittlung der Preisunterbietung, des Preisdrucks und des Preisverfalls untersucht. Zu diesem Zweck werden die gedumpten Ausfuhrpreise und die Verkaufspreise des Wirtschaftszweigs der Union verglichen; die für die Schadensberechnung herangezogenen Ausfuhrpreise müssen dabei möglicherweise in eine andere Währung umgerechnet werden, um eine vergleichbare Basis zu schaffen. Durch die Verwendung von Wechselkursen in diesem Kontext wird folglich nur sichergestellt, dass die Bestimmung der Preisdifferenz auf einer vergleichbaren Grundlage erfolgt. Es ist damit klar, dass der Wechselkurs grundsätzlich kein weiterer Schadensfaktor sein kann.
(139)
Dies bestätigt auch der Wortlaut von Artikel 3 Absatz 7 der Grundverordnung, der auf bekannte Faktoren außer den gedumpten Einfuhren verweist. Die Liste der anderen bekannten Faktoren in diesem Artikel enthält keinen Faktor, der das Preisniveau der gedumpten Einfuhren beeinflusst.
(140)
Auch wenn dieser Faktor berücksichtigt würde, dürften jedoch Einführer, die Ware aus dem betroffenen Land beziehen, angesichts des unter den Bedingungen eines Markteinbruchs wahrscheinlichen Drucks auf die Verbraucherpreise kaum in der Lage sein, die Preise für den Einzelhandel entsprechend der Aufwertung des RMB zu erhöhen. Überdies sind Wechselkurse an sich sehr schwer vorherzusehen. Schließlich sei darauf hingewiesen, dass es nach dem UZ zu einer Aufwertung des RMB gegenüber dem EUR kam. Aufgrund all dessen ist die Schlussfolgerung, dass die Preise der gedumpten Einfuhren aus dem betroffenen Land infolge der Währungsschwankungen steigen werden, nicht möglich.
(141)
Angesichts dessen kann nicht gefolgert werden, dass die Entwicklung des Wechselkurses ein weiterer Schadensfaktor sein könnte.
7.2.10. Steigende Nachfrage nach Stahlrädern
(142)
Einige Parteien machten geltend, die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union gehe darauf zurück, dass die Verbraucher sich in der Wirtschaftskrise preisgünstigeren Stahlrädern oder kleineren Fahrzeugen, die häufiger mit Stahlrädern ausgestattet würden, zuwandten. Dieses Argument wurde angeblich dadurch bestätigt, dass durch die von mehreren europäischen Ländern eingeführten Beihilferegelungen Anreize für den Kauf kleinerer Autos geschaffen wurden. Dagegen machten andere Parteien geltend, die Beihilferegelungen hätten zwar Anreize für den Kauf kleinerer Fahrzeuge geschaffen, doch seien diese Fahrzeuge besser ausgestattet und mit Aluminiumrädern ausgerüstet.
(143)
Da keine allgemeine Statistik zu Stahlrädern existiert, wurden auf der Grundlage der verfügbaren Daten weitere Untersuchungen durchgeführt. Daten zum Verbrauch an Stahlrädern konnten durch Vergleich der Daten zur Fahrzeugproduktion in der EU (Randnummer 141 der vorläufigen Verordnung) und zum Verbrauch an OEM-Rädern (siehe Randnummer 85) gewonnen werden.
2006
2007
2008
IP
Fahrzeugproduktion in der EU (in 1 000 Stück)
16 198
17 103
15 947
13 443
Zahl der in der Fahrzeugproduktion verwendeten Räder (Produktion X 4,5 Räder)
72 891
76 963
71 761
60 493
Verbrauch an OEM-Aluminiumrädern in der EU (in 1 000 Stück)
43 573
44 009
42 076
34 915
Verbrauch an Stahlrädern in der EU (in 1 000 Stück)
29 318
32 954
29 685
25 578
Anteil der OEM-Aluminiumräder
59 %
57 %
58 %
57 %
Anteil der Stahlräder
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Die Tabelle zeigt, dass der Verbrauch an Stahlrädern zwischen 2008 und dem UZ um 12 % zurückging. Der Anteil der Aluminiumräder bei der Herstellung von Neufahrzeugen sank zwischen 2008 und dem UZ (von der Wirtschaftskrise betroffener Zeitraum) um 1 Prozentpunkt. Der Anteil der Stahlräder bei der Herstellung von Neufahrzeugen in der EU stieg im selben Zeitraum um 1 Prozentpunkt.
(145)
Es kann der Schluss gezogen werden, dass der Anteil der Aluminium- und Stahlräder bei der Herstellung von Neufahrzeugen stabil blieb. Im Übrigen wird das genannte Argument auch durch die Tendenzen beim Verbrauch und bei der Produktion von Aluminiumrädern nicht gestützt. Es war daher zurückzuweisen.
7.3. Schlussfolgerung zur Schadensursache
(146)
Keines der von den interessierten Parteien vorgelegten Argumente beweist, dass die Auswirkungen anderer Faktoren als der gedumpten Einfuhren aus der VR China geeignet wäre, den ursächlichen Zusammenhang zwischen den gedumpten Einfuhren und der festgestellten Schädigung aufzuheben. Die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung zur Schadensursache werden mithin bestätigt.
8. UNIONSINTERESSE
(147)
Nach der Stellungnahme der Parteien führte die Kommission weitere Untersuchungen aller Argumente zum Unionsinteresse durch. Es wurde alle Aspekte geprüft; die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung wurden bestätigt.
8.1. Interesse der Einführer
(148)
Wie unter Randnummer 160 der vorläufigen Verordnung angekündigt, stellte die Kommission weitere Untersuchungen zu den Auswirkungen der Zölle auf Unternehmen an, die Aluräder ihrer eigenen Handelsmarke einführen und verkaufen, deren Herstellung sie in die VR China ausgelagert haben. Es wurde festgestellt, dass aller Wahrscheinlichkeit nach ein solches Unternehmen von den Zöllen zwar stärker in Mitleidenschaft gezogen würde als andere Arten von Einführern nach der Definition unter den Randnummern 159 und 160 der vorläufigen Verordnung, dass die Beeinträchtigung aber angesichts der globalen Wirkung auf den gesamten Wirtschaftszweig der Union immer noch nicht unverhältnismäßig wäre.
(149)
Auf der Grundlage von Preisdaten eines der mitarbeitenden Einführer (auslagerndes Unternehmen) für den UZ wurde ermittelt, dass die Gewinnspannen eines solchen Unternehmens ausreichend wären, um die Auswirkungen der Zölle zu verkraften. Die Gewinnspannen dieses Unternehmens waren höher als die vorgeschlagenen Zölle.
8.2. Interesse der Verwender
(150)
Nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen brachten einige Parteien erneut allgemeine Stellungnahmen zu den hohen Kostenauswirkungen von Maßnahmen vor, ohne diese Vorbringungen durch Beweise zu untermauern. Es wird daran erinnert, dass die Analyse der Kostenauswirkungen auf Daten beruhte, die von den mitarbeitenden Fahrzeugherstellern zur Verfügung gestellt wurden. Nur drei Unternehmen legten vor der Einführung der vorläufigen Maßnahmen solche Daten vor, und nur diese Daten konnten der Kommission als Grundlage für ihre Schlussfolgerungen dienen.
(151)
Wie unter Randnummer 165 der vorläufigen Verordnung ausgeführt, sind die Kostenauswirkungen der Maßnahmen begrenzt und liegen bei höchstens 0,223 % (unter der Annahme, dass alle Preisniveaus um 22,3 % steigen würden). Selbst diese maximale Kostenerhöhung scheint jedoch begrenzt angesichts des Umsatzes der Fahrzeughersteller.
(152)
Einige Parteien machten geltend, dass der Kostenanstieg aufgrund von Maßnahmen sie zur Auslagerung ihrer Herstellung zwingen würde. Angesichts der Begrenztheit der festgestellten Kostenauswirkungen wirkt die von einigen Fahrzeugherstellern erwähnte Entscheidung zur Auslagerung der Fahrzeugherstellung jedoch unverhältnismäßig. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.
(153)
Zu beachten ist auch, dass die Argumente zu hohen Kostenauswirkungen im Widerspruch zu den Stellungnahmen einiger Fahrzeughersteller stehen, dass sie sich nur in sehr begrenztem Maße auf chinesische Lieferungen verließen.
(154)
Die Schlussfolgerungen der vorläufigen Verordnung zu den Kostenauswirkungen von Maßnahmen werden mithin bestätigt.
8.3. Vielfalt der Bezugsquellen
(155)
Der Antragsteller brachte vor, dass die Einführung von Maßnahmen im Interesse der Automobilindustrie läge. Dadurch würde sichergestellt, dass der Wirtschaftszweig der Union handlungsfähig bleibe und vielfältige Bezugsquellen bestünden.
(156)
Andere Parteien, insbesondere Verwender, wiederholten ihre Argumente im Hinblick auf den Wettbewerb auf dem EU-Markt. Sie machten außerdem geltend, Einfuhren aus der VR China seien unverzichtbar, um die Nachfrage auf dem EU-Markt zu befriedigen, da die EU-Hersteller nicht in der Lage seien, ausreichende Kapazitäten bereitzustellen. Während die Kapazitätsauslastung in den Jahren 2006 und 2007 bei 92 % verharrte, verringerte sie sich anschließend drastisch auf 84 % im Jahr 2008 und 73 % im UZ. Diese Daten belegen klar, dass insbesondere zum gegenwärtigen Zeitpunkt ausreichend freie Kapazitäten bestehen, die zur Erhöhung der Produktion genutzt werden könnten. Außerdem widerspricht das Argument unzureichender Kapazitäten des Wirtschaftszweigs der Union anderen Vorbringen der Automobilindustrie, insbesondere den Behauptungen, dass die Nachfrage nach OEM-Rädern erheblich abgenommen habe. Die Vorbringen waren daher zurückzuweisen.
(157)
Eine Partei brachte ferner vor, die chinesischen Hersteller produzierten nicht dieselben Warentypen wie die europäischen Hersteller von Fahrzeugrädern aus Aluminium. Diese Vorbringen waren angesichts des in diesem Fall festgestellten Grades an Übereinstimmung der Warenkennnummern zurückzuweisen (je nach Art der unter Randnummer 93 erläuterten Berechnung betrug die Übereinstimmung 92 % bei der Berechnung der Preisunterbietung für die betroffene Ware als Ganzes und 77 % für das OEM- und das AM-Segment bei getrennter Betrachtung).
(158)
Die Schlussfolgerungen unter Randnummer 166 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
8.4. Südkorea
(159)
Einige Parteien wiederholten ihre Stellungnahmen zu den nachteiligen Auswirkungen der Zölle, wenn sie wie im vorliegenden Fall mit anderen Faktoren wie den Wettbewerbsvorteilen für südkoreanische Fahrzeughersteller aufgrund des Freihandelsabkommens kombiniert werden. Diese Stellungnahmen wurden durch keinerlei neue Beweise gestützt. Es sei darauf hingewiesen, dass nichts auf eine Schädigung der Automobilindustrie infolge des Freihandelsabkommens hinweist und dass einer solchen in jedem Fall durch ein im fraglichen Freihandelsabkommen vorgesehenes Schutzinstrument abgeholfen werden könnte. Die Schlussfolgerungen unter den Randnummern 167 und 168 der vorläufigen Verordnung werden daher bestätigt.
8.5. Schlussfolgerung zum Unionsinteresse
(160)
Die Feststellungen unter den Randnummern 153 bis 171 der vorläufigen Verordnung werden bestätigt.
9. VORLÄUFIGE MASSNAHMEN
9.1. Schadensbeseitigungsschwelle
(161)
Die meisten eingegangenen Stellungnahmen betrafen die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle. Die Parteien stellten die Berechnungsmethode an sich in Frage und beschwerten sich darüber, sie seien nur unzureichend unterrichtet worden.
9.1.1. Unterrichtung
(162)
Es wird daran erinnert, dass die Methode zur Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle in der Anmerkung, die der für interessierte Parteien einsehbaren Akte am Tag der Veröffentlichung der vorläufigen Maßnahmen beigefügt wurde, ausführlich erläutert wurde. Diese Anmerkung ging außerdem allen interessierten Parteien zusammen mit dem am selben Tag versandten Unterrichtungsschreiben zu.
(163)
In die für interessierte Parteien einsehbare Akte wurde als Reaktion auf nach der Einführung der vorläufigen Maßnahmen eingegangene Stellungnahmen eine weitere Anmerkung eingefügt.
(164)
Es wird daran erinnert, dass die Warenkennnummern, die für die nach Fahrzeugherstellern getrennte Berechnung verwendet wurden, in der erwähnten Anmerkung eindeutig zugeordnet wurden. Aus Gründen der Vertraulichkeit konnten jedoch keine genauen Daten zu Preisen und Mengen offengelegt werden.
(165)
Was die Einfuhren aus der VR China betrifft, so konnten die Daten zu den ausgeführten Mengen, zum cif-Preis frei Grenze der Union und zum gewogenen Durchschnitt der Verkaufsstückpreise nicht offengelegt werden, da sie auf Geschäftsvorgängen von nur zwei Ausführern beruhten. Eine Offenlegung würde damit gegen die Vertraulichkeitsvorschriften der Grundverordnung verstoßen.
(166)
Was die Geschäfte der Unionshersteller auf dem EU-Markt betrifft, so wäre die Bereitstellung ausführlicherer Informationen nur dann sinnvoll, wenn sie individuell für jeden Hersteller erfolgen würde. Dies ist indessen nicht möglich, da es gegen die erwähnten Vertraulichkeitsvorschriften verstoßen würde.
(167)
Aus diesen Gründen wird die Auffassung vertreten, dass die ausführlichen Informationen über die angewandte Zollberechnungsmethode (welche unter anderem die verwendeten Warenkennnummern für die einzelnen Fahrzeughersteller enthielten), den Parteien unter Beachtung der Vertraulichkeitsvorschriften der Grundverordnung ausreichende Angaben geliefert haben, damit sie ihre Verteidigungsrechte voll wahrnehmen konnten.
9.1.2. Methodik
(168)
Es wird daran erinnert, dass die Zielpreisunterbietungsspanne auf der Grundlage von Daten zu Aluminiumradverkäufen der Fahrzeughersteller berechnet wurde. Aus den insbesondere unter den Randnummern 174 bis 177 der vorläufigen Verordnung erläuterten Gründen umfasst dieser Ansatz nur Fahrzeugräder aus Aluminium, die für das OEM-Segment bestimmt sind. An der Untersuchung mitarbeitende Fahrzeughersteller bestätigten, dass sie Aluminiumräder nach Ausschreibungsverfahren einkaufen. Aufgrund des Charakters von Ausschreibungsverfahren müssen Modelle, die aus zwei Bezugsquellen beschafft werden, in jeder Hinsicht gleich sein, gleichgültig ob sie aus der VR China oder der EU bezogen werden. Um eine größtmögliche Vergleichbarkeit zwischen den eingeführten chinesischen und den aus der EU stammenden Waren zu gewährleisten, erfolgte der Vergleich nach Warenkennnummern getrennt für die großen Fahrzeughersteller, wie sie in den Daten, die sowohl die in die Stichprobe aufgenommenen EU-Hersteller als auch die mitarbeitenden chinesischen Ausführer vorgelegt hatten, angegeben worden waren. Entgegen den Vorbringen einiger Parteien ist diese Zollhöhe nicht Ergebnis irgendeiner Berichtigung, sondern es wird damit anerkannt, dass der Zoll in einer Höhe festgelegt werden muss, die zur Beseitigung der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union geeignet ist.
9.1.2.1. Informationen, die als Grundlage für die Berechnung dienten
(169)
Einige Parteien machten geltend, die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle sei auf der Grundlage von Ausschreibungen durchgeführt worden, obwohl Informationen über Ausschreibungen weder in der Untersuchung angefordert noch in der für interessierte Parteien einsehbaren Akte zugänglich gemacht wurden.
(170)
Ausschreibungen wurden zwar in der Beschreibung der Methode zur Berechnung der Zollhöhe erwähnt, dies bezog sich jedoch nur auf die Art des von den Fahrzeugherstellern angewandten Beschaffungsverfahrens, durch das gewährleistet wurde, dass Räder, die aus zwei Bezugsquellen stammten, identisch waren, und ein höherer Grad an Vergleichbarkeit erreicht wurde. Der Hinweis bezog sich nicht auf Unterlagen oder Informationsquellen, auf deren Grundlage Berechnungen durchgeführt wurden.
(171)
Die Berechnungen wurden vielmehr nach der üblichen Praxis auf der Grundlage von Listen durchgeführt, die von den in die Stichprobe aufgenommenen ausführenden Herstellern und EU-Herstellern vorgelegt worden waren und in denen alle Geschäftsvorgänge einzeln aufgeführt waren. Die Abgleichung der Warenkennnummern erfolgte auf der Ebene der Fahrzeughersteller d. h. innerhalb einer Gruppe von Geschäftsvorgängen, die als Verkäufe von Ausführern und EU-Herstellern an genau diesen oder jenen Fahrzeughersteller identifiziert worden waren. Diese Daten wurden vollständig geprüft.
9.1.2.2. Berichtigungen
(172)
Weitere Stellungnahmen der Parteien bezogen sich auf die in der Berechnung vorgenommenen Berichtigungen. Die Kommission akzeptierte einige dieser Stellungnahmen.
(173)
Es wird daran erinnert, dass die cif-Preise der chinesischen Ausführer um 7,6 % nach oben korrigiert wurden: 4,5 % Zoll zuzüglich 3,1 % anderer Einfuhrkosten. Zur Ermittlung eines Zielpreises auf Grundlage der tatsächlichen Verkaufspreise der EU-Hersteller, mussten zwei Beträge hinzugezählt werden, und zwar
1.
5,4 % auf Umsatzbasis, um das Niveau der Produktionskosten zu erreichen (zu beachten ist, dass es sich dabei um den im UZ festgestellten gewogenen durchschnittlichen Verlust für EU-Radhersteller handelt), und
2.
3,2 % auf Umsatzbasis, die zu den Produktionskosten (berechnet unter Ziffer 1) hinzuzufügen waren, um für einen angemessenen Gewinn zu sorgen und den Zielpreis zu erhalten. Die 3,2 % entsprechen dem Gewinn, den der Wirtschaftszweig der Union im Jahr 2006, dem ersten Jahr des Bezugszeitraums erzielte, als die finanziellen Ergebnisse der Unionshersteller durch das schädigende Dumping noch nicht beeinträchtigt wurden, erzielte.
(174)
Was die Zölle anbelangt, so wurden in der vorläufigen Untersuchung die Einfuhrpreise um 4,5 % nach oben korrigiert. Dieser Zoll entspricht dem auf den KN-Code 8708 70 50 angewandten Satz. Allerdings fallen Fahrzeugräder aus Aluminium zur industriellen Montage (d. h. OEM-Räder) im Prinzip unter den KN-Code 8708 70 10 und nicht unter den KN-Code 8708 70 50. Für Einfuhren unter diesem Code gilt ein Zollsatz von 3 %. Angesichts der auf dem OEM-Segment basierenden Methode zur Bestimmung der Schadensbeseitigungsschwelle und der Stellungnahmen einiger Parteien nach Einführung der vorläufigen Maßnahmen ist im Interesse eines kohärenten Ansatzes ein Zollsatz von 3 % angemessen.
(175)
Hinsichtlich der Zielgewinnspanne wurde von einigen Parteien geltend gemacht, dass diese sowohl für OEM- als auch für AM-Hersteller berechnet worden sei und damit zu einer Inflationierung gegenüber der lediglich auf OEM-Geschäften beruhenden Berechnung führen könnte. Angesichts der Stellungnahmen der Parteien berichtigte die Kommission diese Berechnungen durch Anwendung der nur für OEM-Räder ermittelten Gewinn- und Verlustspannen (-5,7 % bzw. 3,1 %, siehe Randnummer 106 ff.).
(176)
Von einigen Parteien wiederum wurde argumentiert, die Höhe des Gewinns sollte nach unten korrigiert werden, um die Auswirkungen der Krise widerzuspiegeln. Es ist jedoch übliche Praxis, die Gewinnspanne zugrunde zu legen, die der Wirtschaftszweig ohne Dumping erzielt hätte. Andere Schadensursachen werden, auch wenn sie zur Schädigung beitrugen, bei der Berechnung der Zielgewinnspanne nicht gesondert beachtet.
(177)
Einige Parteien machten geltend, die Methode zur Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle verstoße gegen die in der Grundverordnung vorgeschriebene Methodik. Die Grundverordnung schreibt jedoch keine besondere Methode zur Ermittlung der Schadensbeseitigungsschwelle vor. Welche Methode hierfür anzuwenden ist, ist nach den besonderen Gegebenheiten des Falles zu prüfen. Wie in der vorläufigen Verordnung und an anderer Stelle in dieser Verordnung erläutert, sprechen die Gegebenheiten des vorliegenden Falles für die Anwendung der von den Institutionen verwendeten Methode. Zudem ist zu beachten, dass die in der vorläufigen Verordnung und vorstehend unter der Randnummer 93 angegebene Preisunterbietung darauf hindeutet, dass die Zielpreisunterbietung bei Anwendung des von einigen Parteien vorgeschlagenen Ansatzes bedeutend höher ausfallen würde.
(178)
Unter Berücksichtigung dieser Veränderungen beträgt der Zollsatz 22,3 %.
9.1.2.3. Anwendbarkeit des „OEM-Zolls“ auf AM-Verkäufe
(179)
Eine Partei machte geltend, es sei unangemessen, dass sich die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle nur auf die OEM-Verkäufe stütze, da der Zoll auch für AM-Räder gelte. Wie vorstehend (sowie unter den Randnummern 174 bis 177 der vorläufigen Verordnung) erläutert, ist dieser Ansatz im vorliegenden Fall jedoch angemessen, insbesondere da 85 % der Verkäufe der Unionshersteller auf das OEM-Segment entfallen.
(180)
Der von der Kommission verfolgte Ansatz, bei der die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle auf das OEM-Segment beschränkt war, war der geeignetste. Ein anderer Ansatz erschien nicht angemessen, da er eine Situation zur Folge hätte, in der ein Satz von Ausfuhrdaten, die sich mehr auf das AM-Segment beziehen, mit den Daten des Wirtschaftszweigs der Union verglichen würde, der vorwiegend an das OEM-Segment verkauft.
(181)
Der verwendete Ansatz ist begründet und angemessen im Hinblick auf das Ziel der Maßnahme, nämlich die Beseitigung der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union. Er gewährleistet, dass kein höherer Zoll festgesetzt wird als zur Schadensbeseitigung erforderlich ist.
9.1.2.4. Undurchführbarkeit und Verpflichtung zur Festlegung eines individuellen Zollsatzes für die Wirtschaftsteilnehmer, denen IB gewährt wurde
(182)
Eine Partei machte geltend, dass in Artikel 9 Absatz 5 Unterabsatz 2 der Grundverordnung im Gegensatz zu Unterabsatz 1 die Möglichkeit, keinen individuellen Zollsatz anzugeben, nicht vorgesehen sei. Der Argumentation der Partei zufolge kann daher die Ausnahmeregelung im Zusammenhang mit der Undurchführbarkeit im vorliegenden Fall keine Anwendung finden und die Verpflichtung, für die Ausführer, denen IB gewährt wurde, einen individuelle Zollsatz festzulegen, bleibt bestehen.
(183)
Einige Parteien machten außerdem geltend, die Undurchführbarkeit sei lediglich der angewandten Methode geschuldet; sie sei damit von der Kommission „selbst herbeigeführt“. Den Parteien zufolge standen der Kommission alle von den ausführenden Herstellern im AM-Segment vorgelegten Daten zur Verfügung, so dass sie in der Lage gewesen wäre, die AM-Verkäufe in die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle einzubeziehen.
(184)
Schließlich machten einige Parteien geltend, die Kommission hätte, da sie in der Lage gewesen sei, die Preisunterbietung getrennt für das OEM- und das AM-Segment zu berechnen, auch die Zielpreisunterbietung berechnen können. Ein letztes Argument besagte, dass die AM-Preise mit den OEM-Preisen vergleichbar seien, da bei der Erstellung der Warenkennnummer keine Unterscheidung zwischen den beiden Segmenten vorgenommen worden sei.
(185)
Was das erste Argument betrifft, so beruht Artikel 9 Absatz 5 der Grundverordnung in der Tat auf der Annahme, dass es, wenn einem Wirtschaftsteilnehmer IB zugebilligt wird, möglich ist, für ihn einen individuellen Zollsatz anzugeben. In diesem Fall wäre dies jedoch undurchführbar und/oder unangemessen. Dies liegt daran, dass es, wie vorstehend erläutert, zur Bestimmung der Schadensbeseitigungsschwelle notwendig ist, sich auf OEM-Verkäufe zu konzentrieren. Überdies wäre im Hinblick auf alle Hersteller, denen IB gewährt wurde, ein Zoll, der sich auch auf ihre AM-Verkäufe stützt, unangemessen hoch, d. h. er würde über das hinausgehen, was unter den Umständen dieses besonderen Falles zur Schadensbeseitigung gerechtfertigt wäre. Aus diesem Grund ist, wie vorstehend erläutert, eine Schadensbeseitigungsschwelle von 22,3 % zum Schutz der Unionshersteller auf ihrem Hauptmarkt (OEM) ausreichend. Ein Zoll, der auch auf den AM-Verkäufen dieser Hersteller beruht - und der bei allen drei Herstellern, denen IB gewährt wurde, höher läge - wäre damit unangemessen hoch.
(186)
Es ist auch anzumerken, dass der Hinweis auf das Fehlen verlässlicher Daten unter Randnummer 182 der vorläufigen Verordnung sich nicht auf die Qualität der gelieferten Daten, sondern auf die Art der Daten bezieht, die für die Berechung (Warenkennnummer-Übereinstimmung nach Fahrzeugherstellern, d. h. Vergleich der aus der VR China und der EU vom jeweiligen Fahrzeughersteller beschafften Modelle) verwendet wurden. Die Art des zur Beschaffung von Rädern im OEM-Segment angewandten Verfahrens ermöglichte eine bessere Vergleichbarkeit. Für die AM-Verkäufe konnte dieselbe Art Daten nicht geliefert werden, weil dort andere Verfahren angewandt werden.
(187)
Die Schadensermittlung auf der Grundlage von Artikel 3 der Grundverordnung ist rechtlich verschieden von der Festlegung der Zollhöhe. Letztere wird nach der Schadensermittlung durchgeführt, um einen zur Beseitigung der Schädigung ausreichenden Zollsatz festzulegen. Die Kommission führte daher die Berechnung entsprechend der gewählten Methode durch. Auch hängt die Tatsache, dass die Warenkennnummernstruktur das Kriterium der Absatzkanäle nicht enthielt, nicht mit der bei der Ermittlung der Schadensbeseitigungsschwelle angewandten Methode zusammen.
(188)
Die Argumente der Parteien im Zusammenhang mit der Ausnahmeregelung bei Undurchführbarkeit sowie im Zusammenhang mit der zwangsläufigen Verpflichtung zur Festlegung eines individuellen Zollsatzes sind zurückzuweisen.
9.1.2.5. Repräsentativität der herangezogenen Geschäftsvorgänge
(189)
Von Seiten der Parteien wurde auch kritisiert, dass die Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle willkürlich sei, da sie nur einige ausgewählte, nicht repräsentative Geschäftsvorgänge berücksichtige.
(190)
Zunächst und insbesondere wurde von einigen Parteien geltend gemacht, die Berechnung stütze sich auf eine nicht repräsentative Menge von Einfuhrgeschäften aus der VR China. Ein solcher Ansatz widerspricht angeblich dem WTO-Antidumpingübereinkommen (12), da nicht davon ausgegangen werden könne, dass er auf positiven Beweisen beruht. Der Antragsteller argumentierte, die Tatsache, dass die meisten Verkäufe des Wirtschaftszweigs der Union auf das OEM-Segment entfielen, sei bedeutungslos, da die Berechnung der Zielpreisunterbietung der Ermittlung des Durchschnittsbetrags diene, um den der Preis der gedumpten Einfuhren erhöht werden müsste, damit er keine Schädigung verursacht. Die Zielpreisunterbietung müsse für die gedumpten Einfuhren und nicht für die Verkäufe des Wirtschaftszweigs der Union repräsentativ sein. Eine weitere Partei machte geltend, ein solcher Ansatz widerspreche der eigenen Praxis der Institutionen, da normalerweise die individuelle Preisunterbietung und Zielpreisunterbietung für die jeweilige Warenkennnummer eher auf Grundlage der preisunterbietenden und zielpreisunterbietenden Ausfuhrmengen als auf Grundlage der Verkaufsmengen des Wirtschaftszweigs der Union gewichtet werde.
(191)
Es wird daran erinnert, dass die Schadensbeseitigungsspanne (auf der Grundlage der Stichprobe) die Lage von etwa 85 % der Verkäufe des Wirtschaftszweigs der Union widerspiegelt, welche für das OEM-Segment bestimmt sind. Die besondere Situation auf dem EU-Markt, auf dem die meisten Verkäufe im OEM-Segment erfolgen, war ausschlaggebend für die Wahl der Methode und nicht für die Details der Berechnung als solcher. Aufgrund dieser Methodenwahl verglich die Kommission Preise auf der Ebene der Fahrzeughersteller, womit sie eine größere Vergleichbarkeit erreichte und gleichzeitig sicherstellte, dass die Schadensbeseitigungsschwelle nicht zu hoch angesetzt wurde.
(192)
Im Hinblick auf die Repräsentativität wird weiterhin daran erinnert, dass zwischen den herangezogenen Ausfuhrgeschäften und sämtlichen Ausfuhren der in die Stichprobe aufgenommenen chinesischen Ausführer in das OEM-Segment eine Übereinstimmung von mehr als 55 % festgestellt wurde. Eine solche Übereinstimmungsrate wurde angesichts der Methode zur Berechnung der Schadensbeseitigungsschwelle als repräsentativ angesehen.
9.1.2.6. Zoll auf Grundlage der Preisunterbietung
(193)
Eine Partei machte geltend, die Schadensspanne hätte sich nach der in der Verordnung (EG) Nr. 1531/2002 des Rates (13) zur Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren von Farbfernsehempfangsgeräten mit Ursprung in der Volksrepublik China, der Republik Korea, Malaysia und Thailand festgelegten Praxis auf die Preisunterbietung stützen müssen. In diesem Fall beruhte der Zoll tatsächlich auf der Preisunterbietung, erstens weil anscheinend Faktoren außer den gedumpten Einfuhren zur Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union beigetragen hatten, und zweitens weil dieser Wirtschaftszweig weltweit mehrere Jahre lang keine oder nur extrem geringe Gewinne erzielt hatte (14).
(194)
Zu beachten ist, dass die Faktoren, die zu der Entscheidung führten, die Zölle in Höhe der Preisunterbietung festzulegen, im vorliegenden Fall nicht gegeben sind. Anders als im Fall der Farbfernsehempfangsgeräte (15) zeichnet sich die betroffene Ware nicht durch eine niedrige Rentabilität aus. Der beträchtliche Rückgang der Rentabilität war eine Folge von Einfuhren zu niedrigen Preisen aus dem betroffenen Land. Auch blieben die Einfuhren aus anderen Drittländern im Bezugszeitraum stabil.
9.2. Schlussfolgerungen zur Schadensbeseitigungsschwelle
(195)
Der Ansatz der vorläufigen Verordnung im Hinblick auf die verwendete Methode wird bestätigt. Unter Berücksichtigung der Stellungnahmen der Parteien zu den Berichtigungen beträgt der neu berechnete Zollsatz 22,3 %.
10. BEHAUPTETE ZOLLUMGEHUNG
(196)
Einige Parteien behaupteten, die Maßnahmen könnten möglicherweise umgangen werden, und wiesen auf jüngste beträchtliche Zunahmen der Einfuhren von Fahrzeugrädern aus Aluminium aus Ländern ohne bekannte eigene Produktion hin. Die zuständigen Behörden wurden über diese Entwicklungen und Möglichkeiten informiert, welche aufmerksam verfolgt werden.
11. VERPFLICHTUNG
(197)
Ein unabhängiger Einführer bekundete sein Interesse an einer Preisverpflichtung. Obwohl keine formelle Preisverpflichtung angeboten wurde, wird darauf hingewiesen, dass die Möglichkeit, Preisverpflichtungen anzubieten, nach Artikel 8 der Grundverordnung ausschließlich auf Ausführer beschränkt ist. Die Praxis der Kommission, keine Preisverpflichtungen von Einführern anzunehmen, wurde auch vom Europäischen Gerichtshof (16) akzeptiert, welcher u. a. argumentierte, dass die Annahme einer Preisverpflichtung eines Einführers ihn dazu ermutigen würde, sich weiterhin zu Dumpingpreisen beliefern zu lassen.
(198)
Zwei mitarbeitende chinesische ausführende Hersteller boten eine Preisverpflichtung nach Artikel 8 Absatz 1 der Grundverordnung an. Von der betroffenen Ware werden jedoch eine Vielzahl von Warentypen hergestellt, deren Preise eine erhebliche Spanne aufweisen (in einem Unternehmen bis zu 300 %), wodurch das Risiko einer Umgehung durch Ausgleichsgeschäfte sehr hoch ist. Design und Endbearbeitung der Warentypen werden sich zudem ändern. Daher wurde die Auffassung vertreten, dass die Ware sich nicht für eine Preisverpflichtung eignet. Im Übrigen wurde dem einen Unternehmen weder die Marktwirtschaftsbehandlung noch eine individuelle Behandlung gewährt; bei dem anderen Unternehmen wurden schwerwiegende Probleme bei der Buchführung aufgedeckt, außerdem wurde seine Struktur und Warenpalette (Herstellung von OEM/AM) als zu komplex eingestuft. Die Preisangebote wurden daher abgelehnt.
12. ZOLLERKLÄRUNG
(199)
Statistiken zu Aluminiumrädern werden häufig in Stückzahlen ausgedrückt. In der Kombinierten Nomenklatur in Anhang I der Verordnung (EWG) Nr. 2658/87 des Rates vom 23. Juli 1987 über die zolltarifliche und statistische Nomenklatur sowie den Gemeinsamen Zolltarif ist jedoch keine solche zusätzliche Einheit vorgesehen (17). Es muss daher dafür gesorgt werden, dass bei Einfuhren nicht nur das Gewicht in kg oder Tonnen, sondern auch die Stückzahl der betroffenen Ware sowie von bestimmten Waren des KN-Codes ex 8716 90 90 in der Erklärung zur Überführung in den zollrechtlich freien Verkehr angegeben werden.
13. ENDGÜLTIGE VEREINNAHMUNG DES VORLÄUFIGEN ZOLLS
(200)
Angesichts der Höhe der festgestellten Dumpingspannen und des Ausmaßes der Schädigung des Wirtschaftszweigs der Union wird es für notwendig erachtet, die Sicherheitsleistungen für den mit der vorläufigen Verordnung eingeführten vorläufigen Antidumpingzoll endgültig zu vereinnahmen -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
(1) Es wird ein endgültiger Antidumpingzoll eingeführt auf die Einfuhren von Rädern aus Aluminium für Kraftfahrzeuge der KN-Positionen 8701 bis 8705, auch mit Zubehör, auch mit Reifen, mit Ursprung in der Volksrepublik China, die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 (TARIC-Codes 8708701010 und 8708705010) eingereiht werden.
(2) Der endgültige Antidumpingzollsatz auf den Nettopreis frei Grenze der Europäischen Union, unverzollt, der in Absatz 1 genannten Ware beträgt 22,3 %.
(3) Sofern nichts anderes bestimmt ist, finden die geltenden Zollvorschriften Anwendung.
Artikel 2
Die Sicherheitsleistungen für die mit der Verordnung (EU) Nr. 404/2010 eingeführten vorläufigen Antidumpingzölle auf die Einfuhren bestimmter Fahrzeugräder aus Aluminium mit Ursprung in der Volksrepublik China, die derzeit unter den KN-Codes ex 8708 70 10 und ex 8708 70 50 (TARIC-Codes 8708701010 und 8708705010) eingereiht werden, werden endgültig vereinnahmt.
Artikel 3
Bei Vorlage einer Anmeldung zur Überführung von Einfuhren von Rädern aus Aluminium für Fahrzeuge der KN-Position 8716, auch mit Zubehör, auch mit Reifen, die derzeit unter dem KN Code ex 8716 90 90 eingereiht werden, in den zollrechtlich freien Verkehr, ist in das entsprechende Feld der Erklärung der TARIC-Code 8716909010 einzutragen.
Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission monatlich über die unter diesem Code eingeführte Stückzahl und über den Ursprung der Ware.
Artikel 4
Bei Vorlage einer Anmeldung zur Überführung der in den Artikeln 1 und 3 genannten Waren in den zollrechtlich freien Verkehr, ist im entsprechenden Feld der Erklärung die Stückzahl der eingeführten Waren einzutragen.
Artikel 5
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am 25. Oktober 2010.
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) NR. 964/2010 AL CONSILIULUI
din 25 octombrie 2010
de impunere a unei taxe antidumping definitive și de percepere definitivă a taxei provizorii impuse la importurile de anumite roți din aluminiu originare din Republica Populară Chineză
CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 1225/2009 al Consiliului din 30 noiembrie 2009 privind protecția împotriva importurilor care fac obiectul unui dumping din partea țărilor care nu sunt membre ale Comunității Europene (1) (denumit în continuare „regulamentul de bază”), în special articolul 9 și articolul 14 alineatul (3),
având în vedere propunerea Comisiei Europene prezentată după consultarea Comitetului consultativ,
întrucât:
1. MĂSURI PROVIZORII
(1)
Comisia, prin Regulamentul (UE) nr. 404/2010 (2) (denumit în continuare „regulamentul provizoriu”) a instituit o taxă antidumping provizorie asupra importurilor de anumite roți de aluminiu originare din Republica Populară Chineză (denumită în continuare „RPC”).
(2)
Procedura a fost inițiată în urma plângerii introduse la data de 30 iunie 2009 de către Asociația Fabricanților de Roți din Europa (EUWA) (denumită în continuare „reclamantul”) în numele unor producători care reprezintă o proporție majoră, în acest caz de peste 50 %, din producția totală de anumite roți de aluminiu a Uniunii. Plângerea conținea elemente de probă care atestau existența dumpingului în ceea ce privește produsul în cauză și prejudiciile importante rezultând din acesta, care au fost considerate suficiente pentru a justifica inițierea unei proceduri.
2. PROCEDURA ULTERIOARĂ
(3)
Ulterior comunicării faptelor și considerentelor esențiale, pe baza cărora s-a decis instituirea de măsuri provizorii (denumită în continuare „comunicarea constatărilor provizorii”), mai multe părți interesate și-au exprimat în scris opiniile cu privire la constatările provizorii. Parților care au solicitat acest lucru li s-a acordat posibilitatea de a fi audiate.
(4)
Comisia a continuat să caute și să verifice toate informațiile pe care le-a considerat necesare pentru constatările sale definitive.
(5)
Se reamintește faptul că, astfel cum este prevăzut în considerentul 18 din regulamentul provizoriu, ancheta privind dumpingul și prejudiciul a acoperit perioada cuprinsă între 1 iulie 2008 și 30 iunie 2009 (denumită în continuare „perioada de anchetă” sau „PA”). Examinarea tendințelor relevante pentru evaluarea prejudiciului a acoperit perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2006 și sfârșitul PA (denumită în continuare „perioada luată în considerare”).
(6)
Toate părțile au fost informate cu privire la faptele și considerațiile esențiale pe baza cărora se intenționează recomandarea de a institui o taxă antidumping definitivă pentru importurile de anumite roți de aluminiu originare din RPC și de a percepe definitiv sumele asigurate prin intermediul taxei provizorii. Părților li s-a acordat, de asemenea, o perioadă de timp în care să poată prezenta observații ulterioare acestei informări.
(7)
Observațiile orale și scrise prezentate de părțile interesate au fost examinate și luate în considerare după caz.
2.1. Domeniul de aplicare al anchetei. Includerea importurilor din Turcia
(8)
Una dintre părți, reprezentând interesele producătorilor-exportatori, a susținut că importurile produsului în cauză din Turcia ar trebui incluse în domeniul de aplicare al prezentei anchete.
(9)
În ceea ce privește neincluderea în plângere a importurilor originare din Turcia, trebuie remarcat că în etapa de inițiere nu au existat suficiente elemente de probă care să ateste dumpingul, prejudiciul și legătura de cauzalitate pentru țara menționată pentru a justifica inițierea unei proceduri antidumping cu privire la importurile respective.
(10)
Dimpotrivă, reclamanții au oferit informații potrivit cărora importurile produsului în cauză din Turcia au fost efectuate la prețuri neafectate de dumping (a se vedea versiunea neconfidențială a plângerii, pagina 13, punctul 5, și anexa 5.1.a).
3. PRODUS ÎN CAUZĂ ȘI PRODUS SIMILAR
(11)
În urma măsurilor provizorii, unele părți și-au reiterat argumentele referitoare la diferențele dintre roțile Fabricantului de Echipamente de Origine („FEO”) și roțile de pe piața din aval (aftermarket, „AM”), afirmând că cele două segmente ar trebui tratate ca două produse diferite. Părțile respective au susținut că roțile FEO trebuie excluse din domeniul de aplicare al prezentei anchete, deoarece roțile FEO și roțile AM sunt produse conform unor procese de producție diferite, au caracteristici tehnice și fizice diferite, sunt distribuite pe canale diferite și au chiar utilizări diferite.
(12)
Se reamintește că, după cum se afirmă în considerentul 21 din regulamentul provizoriu, atât roțile AM, cât și roțile FEO pot fi produse prin intermediul tuturor proceselor de producție, la toate diametrele și greutățile, având toate tipurile de finisare. Roțile FEO și roțile AM au aceleași caracteristici fizice și tehnice și sunt interschimbabile.
(13)
Unele părți au susținut că roțile FEO au un consumator final diferit de cel al roților AM: în cazul FEO acesta este fabricantul de automobile, iar în cazul AM este proprietarul automobilului. Această interpretare este greșită. Deși roțile FEO provin, într-adevăr, de la producători de automobile, utilizarea roților FEO și AM este aceeași: ele sunt montate pe automobile și vehicule similare. Prin urmare, acestea au același utilizator final - șoferul.
(14)
Argumentul cel mai des invocat a fost acela că cerințele aplicabile roților FEO diferă de cerințele aplicabile roților AM. Potrivit argumentului respectiv, nu trebuie instituite măsuri în ceea ce privește roțile FEO, deoarece nu sunt interschimbabile cu roțile AM (acestea sunt cumpărate pentru a satisface nevoile unor piețe diferite ale produsului și diferă în ceea ce privește designul, criteriile de calitate, investiția, procesul de producție, prețurile și gradul de penetrare al importurilor).
(15)
Un alt argument a fost acela că roțile FEO sunt produse conform specificațiilor producătorilor de automobile, în timp ce roțile AM sunt concepute și fabricate conform specificațiilor selectate de către fabricantul de roți fără luarea în considerare a cerințelor unui anumit model de automobil. Deși roțile AM nu sunt fabricate în mod oficial conform specificațiilor producătorilor de automobile, acestea vor fi montate pe diferite modele de automobile. De fapt, în cele din urmă ele vor fi montate pe exact aceleași modele de automobile pentru care au fost produse inițial roțile FEO. Faptul că specificațiile provin din surse diferite nu poate fi considerat ca atare drept o dovadă a diferențelor dintre caracteristicile fizice și tehnice ale acestora.
(16)
Informații suplimentare s-au primit de la producătorii și fabricanții de automobile din cadrul Uniunii. Acestea au confirmat faptul că aceleași procese de producție (turnare, deformare continuă, laminare, forjare, roți din 2-3 piese) sunt utilizate atât pentru roțile AM, cât și pentru roțile FEO. Ambele sunt produse la toate greutățile și diametrele. Inserțiile, utilizarea anumitor tipuri de finisare și tratamentul termic se aplică atât roților FEO, cât și roților AM.
(17)
Unele părți au susținut că diferențele tehnice dintre roțile FEO și AM se reflectă în faptul că roțile FEO utilizează aluminiu primar, în timp ce pentru producția de roți AM aluminiul este adesea extras din deșeuri. Comisia a analizat cu atenție aceste observații. De asemenea, s-au primit informații suplimentare de la fabricanții de automobile și producătorii din cadrul UE. În special acei producători UE care fabrică atât roți FEO, cât și roți AM au atestat că atât aluminiul primar, cât și aluminiul extras din deșeuri - deși acesta din urmă într-o măsură mai mică - sunt utilizate la producția ambelor tipuri de roți. Informații suplimentare obținute pe parcursul anchetei au confirmat faptul că principalul criteriu folosit pentru a face o distincție cu privire la tipul și calitatea aluminiului utilizat este procentul de siliciu (7 % sau 11 %). Ambele aliaje sunt utilizate în egală măsură pentru roțile FEO și cele AM.
(18)
Nici diferențele dintre cerințele de testare nu demonstrează cu certitudine că roțile FEO și roțile AM sunt două produse diferite. Trebuie remarcat că nu există un set omogen general de cerințe pentru roțile de aluminiu. Standardele se modifică în funcție de producător și de țară. În cele din urmă, nu se poate trasa o linie clară de separație între roțile AM și roțile FEO pe baza standardelor sau a cerințelor. Potrivit informațiilor existente la dosar, atât roțile FEO, cât și roțile AM sunt supuse unor încercări diverse [teste cu raze X, teste chimice, probe de etanșeitate, încercări de rezistență, încercări de rezistență la coroziune, teste de echilibru al roților, încercări dinamice la șoc, probe de rezistență radială, încercări la încovoiere, încercări în ceață salină, încercări de coroziune accelerată în acid acetic și clorură de cupru (Copper-Accelerated Acetic Salt Spray test - CASS)]. În plus, se pare că diferențele dintre cerințele de încercare și diferențele dintre standarde constituie mai degrabă un indiciu al unei delimitări între diferitele state membre decât între roțile FEO și AM ca două produse diferite.
(19)
Potrivit informațiilor existente la dosar, cerințele de calitate impuse de industria automobilelor determină un produs cu un grad ridicat de standardizare, care este ușor interschimbabil între producători la scară mondială. În cadrul segmentului AM, cerințele de calitate pot fi specificate și de către clienți, iar roțile respective trebuie să satisfacă în același timp și cerințele internaționale și naționale. În consecință, anumitor roți din ambele segmente li se pot aplica cerințe sau specificații mai riguroase, ceea ce înseamnă că unele roți AM ar putea respecta standarde mai stricte decât roțile FEO.
(20)
Faptul că roțile AM nu sunt montate, de obicei, la automobilele noi și că fabricanții de automobile utilizează roți fabricate de către producători selectați sub numele mărcii lor constituie o decizie de aprovizionare care nu are relevanță pentru constatarea referitoare la caracterul interschimbabil al roților FEO și AM. În mod fizic, o roată AM, respectiv o roată care poartă numele mărcii unui anumit producător de roți, ar putea fi montată la un automobil nou.
(21)
Aceste constatări sunt confirmate de faptul că producătorii de mașini se aprovizionează și vând și roți aftermarket. Unele dintre acestea sunt vândute sub numele de marcă al producătorului de automobile (Furnizorul de Echipamente de Origine, FEO), altele sub marca producătorului de roți.
(22)
Numeroase observații au făcut referire la cerințele impuse de către producătorii de automobile furnizorilor de roți (cum ar fi dovada existenței unui sistem de management al calității cu certificare ISO pe deplin funcțional, evaluarea performanței calitative pe baza experienței dobândite în proiecte anterioare, precum și calitatea livrărilor și a performanței în teren, evaluarea riscului de produs și a riscului de proiect). Cu toate acestea, roțile din aluminiu au aceleași caracteristici și utilizări fizice, tehnice și chimice indiferent de cerințele impuse care nu sunt relevante pentru caracteristicile respective.
(23)
De asemenea, se reamintește faptul că mulți fabricanți de roți produc pentru ambele segmente, iar roțile FEO și AM sunt fabricate pe aceleași linii de producție. Producătorii care activează pe un segment pot pătrunde și pe celălalt segment.
(24)
În final, unele părți au argumentat că roțile FEO și AM ar trebui considerate ca fiind două produse diferite deoarece se încadrează la subpoziții tarifare diferite.
(25)
Procedura antidumping curentă se referă la roțile din aluminiu („RA”) care se încadrează în prezent la codurile NC ex 8708 70 10 și ex 8708 70 50. Codul NC 8708 70 10 se referă la roțile pentru transport rutier și la piese și accesorii aferente acestora pentru asamblare industrială. Aceasta înseamnă că aplicarea taxei vamale mai mici prevăzute în prezentul regulament face obiectul așa-numitului control al utilizării finale. Cele două coduri NC sunt separate pentru a indica diferența de taxă vamală și pentru a permite aplicarea unei taxe mai mici pentru roțile destinate industriei de montaj. Totuși, acest lucru nu afectează definiția produsului în cauză.
(26)
Ca răspuns la observațiile părților, trebuie remarcat mai întâi că definiția produsului în cauză în cadrul unei proceduri antidumping nu se referă la clasificările produsului la diversele poziții tarifare. Din acest motiv, un produs vizat de o procedură antidumping se poate încadra la mai multe coduri NC. De fapt, această situație este destul de des întâlnită.
(27)
În al doilea rând, roțile care se încadrează la ambele coduri NC sunt identice. Singura diferență constă în modul în care sunt distribuite după importare.
(28)
În al treilea rând, trebuie remarcat că volumele importurilor în baza codului NC având legătură cu asamblarea industrială sunt mai mici decât volumele importurilor FEO declarate de către producătorii de automobile cooperanți. Acest fapt pare să sugereze că roțile FEO au fost vămuite în baza ambelor coduri NC. Având în vedere că producătorii de automobile par să facă importuri în baza ambelor coduri NC, diferențierea oficială în baza utilizării finale ar fi extrem de dificilă.
(29)
În consecință, argumentele aduse de către părțile interesate sunt respinse, iar constatările regulamentului provizoriu se confirmă. Se consideră că roțile FEO și AM constituie un singur produs în cauză.
3.1. Roțile de motocicletă și remorcă
(30)
Produsul vizat de ancheta prezentă este reprezentat de „roțile din aluminiu pentru autovehicule încadrate la codurile NC 8701-8705, cu sau fără accesoriile lor, având sau nu pneuri montate, încadrate în prezent la codurile NC ex 8708 70 10 și ex 8708 70 50 (codurile TARIC 8708701010 și 8708705010)”. Această definiție este conformă cu avizul de inițiere a procedurii publicat la data de 13 august 2009 și cu plângerea care se află la originea cauzei.
(31)
Părțile au întrebat dacă ancheta vizează și roțile de motocicletă și de remorcă. Definiția menționată mai sus exclude în mod implicit roțile de aluminiu pentru motociclete de la poziția 8711 și pe cele pentru remorci de la poziția 8716 care sunt, în principiu, clasificate la pozițiile 8711 și respectiv 8716.
(32)
În ceea ce privește roțile pentru remorci, pe parcursul anchetei s-a argumentat că, în afară de codurile NC indicate în avizul de inițiere a procedurii, un alt cod ce acoperă, inter alia, roțile pentru remorci (cod NC 8716 90 90) ar putea fi utilizat pentru importurile în Uniune, pentru circumvenția măsurilor vizând produsul în cauză (deși se pare că respectivul cod nu este utilizat în prezent în practică în acest scop).
(33)
S-a propus ca ancheta actuală să vizeze și roțile de aluminiu care se încadrează la codul NC 8716 90 90.
(34)
Serviciile Comisiei au informat toate părțile în cauză prin intermediul unei înștiințări anexate la dosarul deschis pentru consultare de către părțile interesate cu privire la posibila includere a celuilalt cod NC în procedură.
(35)
Cu toate acestea, după cum s-a afirmat mai sus, roțile de aluminiu care sunt de la început destinate remorcilor și care se încadrează așadar la codul NC 8716 90 90 nu sunt vizate de avizul de inițiere. Prin urmare, nu se poate exclude posibilitatea ca anumiți operatori care produc sau comercializează astfel de roți să nu se fi prezentat la această anchetă de vreme ce au considerat că importurile respective nu sunt eligibile și ca atare nu aveau cunoștință de înștiințarea sus-menționată. În aceste condiții, nu este just ca aceste roți să fie incluse în procedură. Pe de altă parte, de vreme ce utilizarea codului NC sus-menționat pare să genereze un risc de circumvenție foarte ridicat, este just să se introducă un cod TARIC cu ajutorul căruia să se poată monitoriza cu exactitate evoluția nivelului importurilor de roți care se încadrează la codul respectiv. În baza articolului 14 alineatul (3) din regulamentul de bază, o prevedere în acest scop a fost inclusă în dispozitivul prezentului regulament.
4. TRATAMENTUL DE SOCIETATE CARE FUNCȚIONEAZĂ ÎN CONDIȚIILE UNEI ECONOMII DE PIAȚĂ (TEP), TRATAMENTUL INDIVIDUAL (TI) ȘI ȚARA ANALOAGĂ
4.1. Tratamentul de societate care funcționează în condițiile unei economii de piață (Tep)
(36)
Toți producătorii-exportatori incluși în eșantion au contestat constatările provizorii prevăzute în considerentele 26-53 din regulamentul provizoriu.
(37)
În primul rând, trebuie subliniat că în RPC aluminiul primar reprezintă peste 50 % din costul de producție al unei roți de aluminiu. Trei dintre cele patru societăți incluse în eșantion au susținut că decizia de neacordare a TEP trebuie să fie individuală și luată în funcție de fiecare societate, pe când în cazul de față Comisia, prin faptul că a afirmat că există o intervenție a statului în luarea deciziilor privind achiziția principalei materii prime brute (aluminiu) după cum se precizează în considerentele 30-37din regulamentul provizoriu, a respins acordarea TEP în mod general la nivel de țară. Acest argument nu poate fi acceptat; într-adevăr, analiza efectuată de către Comisie a fost realizată în mod individual pentru fiecare producător inclus în eșantion. Este adevărat că Comisia a făcut aceeași constatare pentru toți cei patru producători, dar acest lucru se datorează faptului că există o intervenție a statului în procesul de luare a deciziilor la nivelul fiecăruia dintre aceștia, după cum se explică în considerentele 30-37 din regulamentul provizoriu. Comisia nu ar fi ajuns la aceeași constatare pentru orice societate care funcționează în RPC și care face dovada faptului că își achiziționează cea mai mare parte din cantitatea de aliaj de aluminiu pe care o consumă la prețurile London Metal Exchange (LME) prin mecanismele uzuale folosite de orice societate din acest sector înființată în orice altă parte a lumii. Dacă lucrurile ar fi stat așa, această societate ar fi putut beneficia de TEP, deși a fost înființată în RPC, în eventualitatea îndeplinirii celorlalte criterii.
(38)
Având în vedere cele menționate anterior, constatările formulate în considerentele menționate și în considerentul 48 din regulamentul provizoriu se confirmă.
(39)
În ceea ce privește intervenția statului în luarea altor decizii de natură comercială, niciunul dintre cele trei grupuri menționate în considerentul 38 din regulamentul provizoriu nu a oferit elemente de probă suplimentare care să poată permite ajungerea la alte constatări. S-a argumentat în special că hotărârea Tribunalului în cauza Zheijiang Xinan/Consiliul (3) prevede astfel: „noțiunea «intervenție semnificativă din partea statului» nu poate fi asimilată cu orice influență asupra activităților unei întreprinderi sau cu orice implicare în procesul decizional al acesteia, ci trebuie înțeleasă ca fiind o acțiune a autorităților publice de natură să determine incompatibilitatea deciziilor întreprinderii cu condițiile unei economii de piață”. Având în vedere această hotărâre, exportatorii susțin că instituțiile europene ar trebui să o aplice și să analizeze cu atenție în ce măsură acțiunile întreprinse de către stat în gestionarea societății sunt incompatibile cu condițiile economiei de piață. În această privință, trebuie subliniat că hotărârea respectivă face în prezent obiectul unui recurs. Prin urmare, hotărârea menționată a Tribunalului va intra în vigoare numai de la data hotărârii referitoare la recurs. În consecință, instituțiile europene se află în situația de a susține că intervenția statului identificată în cazul de față este suficientă pentru a constata neîndeplinirea criteriului 1. Având în vedere cele menționate anterior, constatările din considerentul 38 din regulamentul provizoriu se confirmă.
(40)
Niciunul dintre cele două grupuri care, potrivit constatărilor formulate în stadiul provizoriu, nu a respectat cerințele criteriului 2 nu a contestat aceste constatări provizorii. S-a confirmat așadar, conform celor indicate în considerentele 39 și 49 din regulamentul provizoriu, că cele două grupuri incluse în eșantion nu dețin situații financiare întocmite și auditate în conformitate cu standardele internaționale de contabilitate.
(41)
Grupul Baoding Lizhong a susținut că articolul 2 alineatul (7) litera (c) din regulamentul de bază impune în mod expres obligația ca perturbările să fie cauzate de fostul sistem de economie planificată; grupul a susținut că, întrucât a funcționat întotdeauna ca grup privat, perturbările nu pot fi rezultatul „fostului” sistem de economie planificată, deoarece grupul nu a funcționat niciodată ca o societate deținută de stat. Acest argument nu poate fi acceptat. După cum s-a constatat în această cauză, costurile de producție și situația financiară a societăților pot face obiectul unor perturbări semnificative moștenite de la fostul sistem de economie planificată, indiferent dacă societatea a funcționat ca o societate deținută de stat sau nu.
(42)
În plus, grupul Baoding Lizhong, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd și CITIC Dicastal și-au reiterat argumentele prezentate deja înainte de adoptarea regulamentului provizoriu și au insistat asupra faptului că avantajele de care s-au bucurat societățile nu au fost semnificative. Cu toate acestea, după cum s-a explicat în considerentul 50 din regulamentul provizoriu, în urma anchetei s-a descoperit că perturbările produse situației financiare a grupurilor au fost semnificative.
(43)
În plus, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd a susținut că scutirile de impozit acordate societăților străine nu reprezintă o subvenție specifică și că, potrivit jurisprudenței OMC privind măsurile compensatorii, sarcina probei privind specificitatea revine autorităților anchetatoare (4). În cuprinsul declarației sale, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd face referire și la articolul 4 alineatul (5) din regulamentul de bază antisubvenții (5), care prevede că „orice stabilire a specificității […] se susține în mod clar prin elemente de probă pozitive”. De asemenea, societatea menționează articolul 4 alineatul (2) litera (b) din regulamentul de bază antisubvenții (criterii sau condiții obiective de eligibilitate pentru obținerea unei subvenții, implicând faptul că nu există specificitate) și articolul 10 din Acordul privind subvențiile și măsurile compensatorii, care definește o taxă compensatorie ca fiind „o taxă impusă pentru a compensa orice subvenție acordată, direct sau indirect, la fabricarea, producția sau exportul unei mărfi”. În final, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd a sugerat că „în cazul în care serviciile Comisiei doresc să compenseze subvențiile oferite de guvernul chinez, procesul corespunzător prin care pot face acest lucru îl constituie o anchetă antisubvenții”.
(44)
Cu referire la această interpretare a legislației antidumping, trebuie spus că ea este incorectă, deoarece criteriile regulamentului de bază antisubvenții nu se pot aplica în contextul unei analize TEP. Regulamentul de bază antidumping prevede efectuarea unei analize care să stabilească în ce măsură costurile de producție și situația financiară a firmelor fac obiectul unor perturbări semnificative moștenite din perioada fostului sistem de economie planificată, precum și, după cum s-a arătat mai sus, în ce măsură acțiunile care presupun implicarea statului în modelarea mediului de afaceri prin măsuri caracteristice economiei planificate ar trebui considerate o influență a statului moștenită din perioada fostului sistem de economie planificată.
(45)
Având în vedere cele menționate anterior, constatăriile din considerentele 40-44 și 50-52 din regulamentul provizoriu se confirmă.
(46)
Exportatorii și-au reiterat afirmațiile formulate în considerentele 46 și 47 din regulamentul provizoriu, potrivit cărora, conform articolului 2 alineatul (7) litera (c) din regulamentul de bază, se determină dacă producătorii îndeplinesc sau nu criteriile în vederea acordării TEP în termen de trei luni de la inițierea anchetei, în timp ce, în cazul de față, acest lucru a fost determinat după expirarea termenului de trei luni. În sprijinul argumentului lor, exportatorii au citat sentința Tribunalului în cauza T-299/05 (6). Exportatorii au subliniat în special faptul că, la momentul transmiterii comunicării privind TEP, Comisia primise toate răspunsurile la chestionarele antidumping trimise exportatorilor, precum și răspunsurile la chestionarele transmise societăților înființate în țara analogă; fiind, prin urmare, în posesia datelor cuprinse în răspunsurile la respectivele chestionare, serviciile Comisiei dețineau toate informațiile necesare în vederea calculării marjei de dumping conform metodologiei uzuale și metodologiei țării analoage. Exportatorii au ajuns la concluzia că, așadar, Comisia se afla în situația de a cunoaște efectul pe care decizia sa privind TEP îl va avea în ceea ce privește calcularea marjei de dumping. Având în vedere cele menționate anterior, exportatorii nu exclud faptul că decizia privind TEP a fost luată pe baza efectelor dumpingului.
(47)
Acest argument nu poate fi acceptat. În primul rând, contrar celor afirmate, la momentul transmiterii comunicării privind TEP, Comisia nu deținea toate informațiile necesare pentru calcularea marjei de dumping. Într-adevăr, în circumstanțele acestui caz, informațiile cuprinse în răspunsurile la chestionarele antidumping și în chestionarele transmise societăților înființate în țara analoagă nu au fost nici complete, nici corecte, și ca atare Comisia nu se afla în situația de a putea calcula marjele de dumping la momentul respectiv. Într-adevăr, a fost nevoie să se efectueze vizite de verificare în vederea culegerii informațiilor și datelor necesare pentru un calcul corect al marjelor de dumping. Aceste vizite au demarat la mai mult de două săptămâni de la transmiterea comunicării privind TEP. Prin urmare, în lipsa datelor obținute în timpul vizitelor de verificare, Comisiei îi era practic imposibil să efectueze calcule referitoare la dumping înainte de transmiterea comunicării privind TEP și să ia decizia privind TEP pe baza efectelor dumpingului.
(48)
În al doilea rând, exportatorii nu au prezentat niciun fel de elemente de probă pentru a demonstra că decizia privind TEP ar fi fost diferită dacă ar fi fost adoptată în cadrul termenului de trei luni.
4.2. Constatare
(49)
Constatarea potrivit căreia tuturor societăților care au solicitat acordarea TEP trebuia să li se refuze TEP, după cum se stabilește în considerentul 53 din regulamentul provizoriu, se confirmă.
4.3. Tratamentul individual (TI)
(50)
Ambele grupuri incluse în eșantion cărora li s-a refuzat în mod provizoriu acordarea TI din cauza intervenției statului, constatată a fi de așa natură încât permitea circumvenția măsurilor în cazul în care exportatorilor individuali li se acordau rate diferite au contestat constatarea provizorie prevăzută în considerentul 55 din regulamentul provizoriu. Baoding Lizhong susține că nu există intervenție din partea statului și afirmă, de asemenea, că din textul articolului 9 alineatul (5) literele (c) și (e) nu rezultă că este suficient să existe intervenție din partea statului într-o anumită măsură pentru a se refuza acordarea TI și că formularea explicită a articolului 9 alineatul (5) permite existența unei intervenții a statului într-o anumită măsură și în același timp acordarea TI, cu condiția să existe suficientă independență față de stat și ca intervenția statului să nu fie de așa natură încât să permită circumvenția. Aceasta s-ar întâmpla numai în situația în care funcționarii statului ar deține majoritatea funcțiilor cheie și ar putea interveni în deciziile comerciale zilnice.
(51)
Al doilea grup a susținut că majoritatea acțiunilor sale aparțin unor persoane particulare și că riscul de circumvenție este inexistent, deoarece grupul aprovizionează exclusiv fabricanți de automobile de pe piața FEO, iar pentru fiecare model de roată contractul încheiat cu fabricantul de automobile prevede în mod explicit locația de producție care este auditată atât înainte de încheierea contractului, cât și pe durata acestuia.
(52)
În ceea ce privește cererile prezentate de către Baoding Lizhong, riscul de circumvenție a fost reanalizat. Intervenția statului nu este de așa natură încât să permită circumvenția. În consecință, TI poate fi acordat lui Baoding Lizhong.
(53)
În ceea ce privește CITIC Dicastal, aceasta este o societate deținută de stat și controlată în mod direct de către stat (majoritatea acțiunilor sale aparțin statului). Intervenția statului este de așa natură încât permite circumvenția măsurilor, în cazul în care obține o taxă diferită. Cu alte cuvinte, producția altor societăți controlate de către stat ar putea fi redirecționată prin CITIC Dicastal. În ceea ce privește celălalt argument oferit de CITIC Dicastal, faptul că aprovizionează exclusiv fabricanți de automobile de pe piața FEO nu o împiedică să aprovizioneze alți clienți în viitor. Așadar, se poate constata că lui CITIC Dicastal trebuie să i se refuze acordarea TI.
4.4. Țară analoagă
(54)
Mai multe părți interesate au contestat alegerea Turciei ca țară analoagă. Argumentele acestora nu pot fi acceptate: în primul rând, deoarece observațiile au sosit la mult timp după expirarea termenului legal de depunere a observațiilor privind alegerea țării analoage (termenul-limită a expirat la 24 august 2009) și în al doilea rând deoarece nu pot fi luate în considerare din considerente de fond.
(55)
Aceste argumente pot fi rezumate după cum urmează:
1.
Una dintre societățile cooperante din Turcia (Hayes Lemmerz) este afiliată unui producător din UE și ambele societăți cooperante sunt membre ale EUWA (asociația care îi reprezintă pe producătorii europeni și care a formulat plângerea). Această afirmație nu poate fi acceptată. Faptul că una dintre societățile din țara analoagă este afiliată unei societăți din UE și că ambele societăți sunt membre ale aceleiași asociații ca și reclamanții nu poate fi considerat un criteriu relevant pentru a respinge statutul de țară analoagă al Turciei, având în vedere că criteriile ce trebuie luate în calcul atunci când se analizează eligibilitatea unei țări analoage trebuie să se bazeze exclusiv pe fapte cum ar fi nivelul concurenței pe piața națională a țării analoage și inexistența unor diferențe semnificative în cadrul procesului de producție între producătorii din țara analoagă și exportatorul din țara care nu are economie de piață.
2.
S-a argumentat, de asemenea, că procesul de producție în China nu este comparabil cu cel din Turcia, deoarece societățile din China au acces la materii prime mai ieftine. Această afirmație nu poate fi luată în considerare. Pe de o parte, accesul la aluminiu mai ieftin se datorează unei perturbări a prețurilor cauzate de intervenția statului. După cum s-a explicat mai sus, RPC beneficiază de o situație unică pe plan mondial în ceea ce privește accesul la cele mai scăzute prețuri pentru materiile prime și nicio altă situație comparabilă nu poate fi identificată în alte țări. Pe de altă parte, ancheta a demonstrat că procesul de producție din China este practic identic cu cel din Turcia.
3.
În final, s-a susținut că nu există suficientă concurență la nivel intern, deoarece producția internă este destinată în principal exporturilor și există bariere de intrare la importurile din afara UE. Aceste afirmații nu pot fi luate în considerare. Într-adevăr, piața UE este de cel puțin șase ori mai mare decât piața turcă și nu există bariere la intrarea pe piață; prin urmare, este rezonabil ca Turcia să trimită în UE o parte semnificativă a producției sale. Mai mult, există suficientă concurență pe piața națională a Turciei, deoarece există cel puțin cinci producători naționali și nu există bariere la importurile din UE.
(56)
Având în vedere cele menționate anterior, constatarea provizorie conform căreia Turcia constituie o țară analoagă adecvată și rezonabilă, prevăzută în considerentul 63 din regulamentul provizoriu, se confirmă.
4.5. Dumpingul
4.5.1. Metoda de calcul
(57)
Doi producători-exportatori au contestat constatările provizorii prevăzute în considerentele 57-77 din regulamentul provizoriu. S-a susținut că, potrivit articolului 2 alineatul (11) din regulamentul de bază antidumping, calculele privind dumpingul trebuie să se bazeze pe „toate exporturile către Comunitate”; cu alte cuvinte, aceștia consideră că 100 % din tranzacții trebuie luate în calcul atunci când se calculează marjele de dumping. De asemenea, s-a argumentat că cele mai costisitoare tranzacții, în special pentru una dintre societățile supuse anchetei, nu au fost luate în considerare la calcularea marjelor de dumping.
(58)
În legătură cu argumentul privind numărul tranzacțiilor ce trebuie luate în considerare, s-a subliniat că articolul 2 alineatul (11) din regulamentul de bază antidumping stabilește luarea în considerare, pentru calculul dumpingului, a „tuturor exporturilor către Comunitate”, dar „sub rezerva dispozițiilor pertinente care reglementează compararea echitabilă”. Aceasta înseamnă că, în cazul în care nu se poate ajunge la o corespondență rezonabilă pentru 100 % din produse, nu se vor putea lua în calcul 100 % din exporturi. Acest fapt este considerat rezonabil, cu condiția ca respectivele calcule să se bazeze pe un procent suficient de important din exporturile totale. În cazul de față, aproximativ 85 % din tranzacții au fost luate în calcul.
(59)
În ceea ce privește afirmația potrivit căreia cele mai costisitoare tranzacții nu au fost luate în calcul, s-a efectuat un nou calcul privind dumpingul, pentru a le lua și pe acestea în considerare. S-a adăugat un număr suplimentar de tipuri de produse celor deja utilizate pentru calculul provizoriu. Aceasta a permis includerea în calcule a cât mai multor tranzacții posibile, garantând, de asemenea, și că prețul unitar mediu ponderat al tuturor exporturilor pe societate exportatoare este cât mai apropiat cu putință de prețul unitar mediu ponderat al exporturilor (respectivei societăți) utilizat la calcularea marjei de dumping. În acest mod s-a ținut seama de valoarea tuturor exporturilor, inclusiv a celor mai costisitoare. Valorile normale pentru aceste tipuri suplimentare de produse au fost calculate folosind metodologia explicată în considerentul 70 din regulamentul provizoriu. În urma acestui nou calcul, marjele de dumping au scăzut, în special pentru YHI.
(60)
Metodologia aplicată la stabilirea valorii normale, a prețului de export și a comparației este aceeași cu cea descrisă în considerentele 64-75 din regulamentul provizoriu. Singurele modificări pentru noile calcule se referă la creșterea numărului de tranzacții luate în calcul și la luarea în considerare a faptului că prețul mediu al tranzacțiilor de export utilizate la calcularea dumpingului pentru orice societate dată nu trebuie să difere în mod substanțial de prețul de export mediu al tuturor tranzacțiilor respectivei societăți.
(61)
S-a susținut că analiza Comisiei nu ia în considerare evoluția ratelor de schimb, în special aprecierea dolarului american în raport cu euro, și nici costurile aluminiului primar și ale transportului internațional de mărfuri. Această afirmație nu este întemeiată, deoarece serviciile Comisiei, conform practicilor lor, au inclus toate tipurile de costuri verificabile în analiza pieței produsului în cauză pe parcursul PA.
(62)
Producătorul chinez YHI a afirmat că pentru a calcula marja sa de dumping individuală s-a efectuat un calcul greșit al ajustărilor. Comisia a acceptat această afirmație și a efectuat un nou calcul, din care a rezultat o marjă de dumping de 23,81 %, și anume cu 2,14 % mai puțin decât cea calculată anterior.
4.5.2. Marjele de dumping definitive
Societatea
Marjă de dumping definitivă
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Alte societăți cooperante
44,23 %
Toate celelalte societăți
67,66 %
5. PREJUDICIUL
(63)
Comisia a primit observații referitoare la constatările provizorii privind prejudiciul. Unele dintre aceste observații au repetat observațiile abordate deja în regulamentul provizoriu.
(64)
Argumentele prezentate ca răspuns la observațiile deja abordate în regulamentul provizoriu nu sunt repetate în prezentul regulament.
5.1. Importurile din RPC
(65)
Părțile au susținut că metodologia de calcul a importurilor nu a fost suficient explicată. Aceste critici nu au fost totuși întemeiate.
(66)
Se reamintește că, în etapa provizorie, metodologia s-a bazat pe plângere, dar a fost contraverificată cu alte surse (date oferite de către producătorii cooperanți, utilizatori, exportatori). În lumina observațiilor prezentate de către părți, aceste date au fost analizate încă o dată, iar constatările provizorii se confirmă.
(67)
Se reamintește faptul că trei înștiințări prin care se comunicau informații detaliate privind metodele de calcul al producției, importurilor și vânzărilor au fost incluse în dosarul deschis pentru consultare de către părțile interesate în ziua publicării regulamentului provizoriu.
(68)
Deoarece codurile NC vizate de prezenta anchetă conțin și alte produse în afara produsului în cauză, majoritatea observațiilor s-au referit la metodologia utilizată de Comisie pentru a exclude produsele care nu sunt în cauză din volumele raportate.
(69)
Codul NC 8708 70 50 acoperă roți din aluminiu și piese și accesorii ale acestora din aluminiu. Datele corespondente au fost extrase din Comext, exprimate în tone, fără a se efectua vreo altă ajustare în acest stadiu, plecându-se de la prezumția sugerată în plângere că piesele de schimb și accesoriile au o importanță minoră.
(70)
Codul NC 8708 70 10 acoperă, printre altele, roți din aluminiu și piese și accesorii ale acestora din aluminiu. Și aici datele corespondente au fost extrase din Comext, exprimate în tone, și au fost ajustate în mod corespunzător, conform metodologiei descrise în plângere.
(71)
Observațiile depuse de către părți au conținut în mare parte critici la adresa acestei abordări, fără a sugera totuși o alternativă mai adecvată sau mai fiabilă. Criticile au vizat în principal faptul că părțile, neștiind ce metodă urma să fie aplicată de către Comisie, nu au putut depune observații. Se reamintește că versiunea neconfidențială a plângerii, în care se prezintă în detaliu metodologia de excludere, a fost disponibilă în dosarul neconfidențial încă din momentul inițierii procedurii. Comisia a contraverificat datele furnizate în plângere și nu a constatat niciun factor care ar putea submina caracterul rezonabil al metodei alese. În plus, având în vedere că părțile nu au propus o metodă alternativă de excludere, observațiile acestora au fost considerate neîntemeiate.
(72)
Un al doilea set de observații s-a referit la metoda de conversie a volumelor exprimate inițial în tone în unități pentru cele două coduri NC. Și în acest caz, Comisia a urmat metoda sugerată în plângere și a coroborat-o ulterior cu răspunsurile la chestionarele trimise exportatorilor chinezi. Respectiva metodologie sugerează că greutatea medie pe unitate importată din China este de aproximativ 9 kg pe roată. Greutatea unitară a produselor importate din alte țări terțe a fost estimată la aproximativ 10 kg pe unitate conform plângerii, dar a fost contraverificată cu informațiile puse la dispoziție pe parcursul anchetei curente de diferite părți.
(73)
În cuprinsul observațiilor ulterioare etapei provizorii, părțile au susținut că ar trebui să se ia în considerare 10 kg în loc de 9 kg ca greutate medie, deoarece aceasta ar trebui să fie greutatea medie a roților FEO importate. După cum s-a precizat în regulamentul provizoriu, greutatea medie de 9 kg s-a bazat pe datele furnizate de către producătorii-exportatori incluși în eșantion. În consecință, se constată că aceasta este cea mai rezonabilă metodă de conversie care reflectă greutatea medie a importurilor din China. În orice caz, conversia bazată pe 10 kg pentru roțile FEO a demonstrat că nu ar exista niciun impact asupra constatărilor finale.
(74)
Constatările din considerentele 86-88 din regulamentul provizoriu se confirmă.
5.1.1. Volumul și prețurile importurilor din RPC
(75)
Constatările stabilite, printre altele, pe baza datelor Eurostat raportate în considerentele 86-89 din regulamentul provizoriu au fost confirmate de răspunsurile oferite la chestionare de către producătorii-exportatori. Având în vedere că datele provin din surse diferite, este firesc ca tendințele să varieze ușor, în funcție de segment și de societate. În orice caz, acestea au confirmat nivelul scăzut al prețurilor, care, combinat cu nivelul ridicat de subcotare și cu creșterea abruptă a volumelor importurilor din RPC, subliniază acuratețea constatării generale în acest caz.
(76)
Datele și tendințele au fost verificate și pentru segmentele FEO și AM luate separat. Regulamentul provizoriu prevedea în mod eronat în considerentul 89 că prețurile pentru anii 2006-2008 trebuie să se bazeze pe datele Eurostat deoarece chestionarele exportatorilor nu au furnizat date pertinente. Afirmația ar fi trebuit corelată cu separarea tranzacțiilor FEO de tranzacțiile AM. Separarea poate fi constatată numai pe baza unor liste individuale pentru fiecare tranzacție în parte furnizate de către exportatori.
(77)
În ceea ce privește prețurile unitare AM, datele arată niveluri mai mult sau mai puțin constante, cu o ușoară creștere la sfârșitul perioadei. Acestea au variat între 25 și 34 EUR în 2006, între 24 și 32 EUR în 2007, între 25 și 29 EUR în 2008 și între 26 și 36 EUR pe durata PA. Din motive de confidențialitate, aceste variații au fost modificate în sus sau în jos cu cel mult 15 %.
Variația de preț pentru importurile AM din China (pe baza exportatorilor incluși în eșantion)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
PA
26
36
(78)
Prețurile unitare FEO la importurile din RPC demonstrează o scădere cu peste 15 % pe parcursul perioadei luate în considerare. Nu se pot divulga mai multe detalii din motive de confidențialitate, după cum se explică în secțiunea privind calculul nivelului de eliminare a prejudiciului de mai jos.
(79)
O parte a susținut că prețurile la importul din China au crescut între 2008 și PA atunci când majoritatea indicatorilor referitori la prejudiciu au înregistrat un declin semnificativ. Într-adevăr, a existat o creștere nominală a prețurilor la importurile din China (deși cu numai 1,6 %) (7). Trebuie subliniat, totuși, că pe parcursul întregii perioade analizate acestea au scăzut cu 8 %.
(80)
În ansamblu, nivelurile scăzute ale prețurilor au fost confirmate pentru ambele segmente, care, combinate cu gradul ridicat de subcotare și creșterea abruptă a importurilor din RPC, confirmă constatările din acest caz.
5.2. Analiza separată a prejudiciului pe segmentele FEO și AM
(81)
Una dintre observațiile principale primite după instituirea măsurilor provizorii s-a referit la faptul că ar fi trebuit efectuată o analiză separată a tuturor indicatorilor privind prejudiciul pentru segmentele FEO și AM.
(82)
Una dintre părți a făcut trimitere, în acest sens, la Regulamentul (CE) nr. 1888/2006 al Comisiei (8), precum și la Regulamentul (CE) nr. 682/2007 al Consiliului (9) privind importurile de porumb dulce originar din Thailanda, susținând că în cazurile respective s-a efectuat o astfel de analiză pe segmente. Partea respectivă a mai susținut că prin nerespectarea metodologiei aplicate în procedura privind porumbul dulce, Comisia a încălcat cerințele OMC.
(83)
În procedura privind porumbul dulce s-a făcut referire la dispozițiile pertinente ale OMC în care se afirmă că, potrivit organului de apel, „dacă autoritățile de anchetă întreprind analiza unui sector național, acestea ar trebui să analizeze, în principiu, într-o manieră similară toate celelalte părți care alcătuiesc sectorul respectiv, precum și sectorul în ansamblul său” (10). Această cauză demonstrează cu claritate că abordarea din cazul de față este în conformitate cu practica de până acum a instituțiilor și cu Acordul antidumping al OMC. (11) Analiza pe segmente este posibilă, însă trebuie să fie însoțită de o analiză a întregului sector.
(84)
Se reamintește că în cadrul procedurii curente, în etapa provizorie, cele două segmente au fost luate în considerare împreună; totuși, unii indicatori au fost analizați separat pentru roțile FEO și AM (subcotare, consum, cote de piață). În lumina observațiilor prezentate de către părți, Comisia a efectuat o analiză ulterioară, iar unii indicatori suplimentari au fost analizați la nivel de segment (a se vedea mai jos). După cum se arată în continuare, această analiză confirmă faptul că tendințele pentru produsul în cauză luat în ansamblu corespund, în general, cu cele pentru segmentele FEO și AM considerate separat.
5.2.1. Consum
(85)
Tabelul de mai jos demonstrează dezvoltarea consumului de roți de aluminiu la nivelul Uniunii pe segmentele FEO și AM considerate separat. Mai multe informații detaliate privind separarea în funcție de importuri FEO sau AM au fost furnizate mai sus, în secțiunea privind importurile. Datele referitoare la separare s-au bazat pe mai multe surse de informații, respectiv producători UE cooperanți, utilizatori și producători-exportatori din țara în cauză.
Unități (în 000)
2006
2007
2008
PA
Consum total Uniune
58 607
62 442
58 313
49 508
Indice 2006 = 100
100
107
99
84
Consum FEO
43 573
44 009
42 076
34 915
Indice 2006 = 100
100
101
97
80
Consum AM
15 033
18 432
16 237
14 592
Indice 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Consumul total la nivelul Uniunii a scăzut cu 16 % pe parcursul perioadei analizate de la 58,6 milioane unități la 49,5 milioane unități. Aceeași tendință se poate observa la nivelul ambelor segmente. Consumul de roți FEO a scăzut cu 20 % de la 43,5 milioane unități la 34,9 milioane unități, în timp ce consumul de roți AM a scăzut cu 3 % de la 15 la 14,5 milioane unități.
5.2.2. Importurile din RPC și cotele de piață pentru segmentele FEO și AM
(87)
Multe observații au făcut referire la constatările Comisiei privind dimensiunea segmentelor FEO și AM pe piața roților de aluminiu a UE, în special în ceea ce privește cota de piață a importurilor. Părțile au argumentat cu precădere că au fost efectuate calcule greșite de către Comisie în ceea ce privește cota de piață a importurilor FEO. În urma acestor observații, s-au derulat anchete suplimentare cu privire la cota de piață a importurilor de roți FEO și AM. Se reamintește faptul că în regulamentul provizoriu se specificau cotele de piață ale importurilor de FEO și AM din RPC. Aceste cote de piață au fost specificate pe baza informațiilor existente la dosar în etapa provizorie, pe baza datelor oferite de către producătorii UE, de către exportatori, precum și de către fabricanții de autovehicule. Pe această bază, s-a stabilit o cotă de piață a importurilor FEO de aproximativ 3 % (calcul prudent), însă aceasta putea ajunge la 6 %.
(88)
Ținând seama de criticile formulate de către părțile interesate, toate datele au fost verificate din nou, iar această verificare a confirmat constatările provizorii. O explicație detaliată a tuturor pașilor anchetei și a tuturor surselor de informare utilizate la stabilirea cotei ambelor segmente de importuri, nu numai din țara în cauză, ci și din alte țări terțe a fost inclusă în înștiințarea atașată la dosarul deschis pentru consultare de către părțile interesate. Această înștiințare demonstrează varietatea surselor utilizate în vederea obținerii informațiilor pertinente.
(89)
În plus, ca răspuns la observațiile părților potrivit cărora cota de piață de 3 % era mică, s-a subliniat că o cotă de piață chiar și de 3 % nu poate fi considerată mică pe o piață sensibilă la factorul preț, cum este cea analizată. Acest lucru este adevărat în special având în vedere criza prețurilor descrisă mai jos în considerentul 116. În plus, a existat și o creștere semnificativă a volumelor și cotei de piață a importurilor din RPC.
Volumele importurilor în 000 unități FEO
2006
2007
2008
PA
RPC
455
476
508
1 183
Indice 2006 = 100
100
105
112
260
Cotă de piață (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Volumele importurilor în 000 unități AM
2006
2007
2008
PA
RPC
3 247
4 667
5 301
4 954
Indice 2006 = 100
100
144
163
153
Cotă de piață (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Subcotarea prețurilor
(90)
Se reamintește faptul că, în etapa provizorie, subcotarea a fost calculată pentru produsul în cauză considerat atât în ansamblu, cât și la nivelul segmentelor. Separarea s-a bazat pe listele aferente fiecărei tranzacții în parte, furnizate de către producătorii și exportatorii UE incluși în eșantion, prin identificarea vânzărilor către fabricanții de autovehicule.
(91)
Variațiile subcotării prezentate în considerentele 95 și 98 din regulamentul provizoriu au fost recalculate, în principal din cauza unor modificări ale modului de calcul al dumpingului (a se vedea mai sus). Acestea au fost, de asemenea, ajustate din perspectiva tarifului vamal aplicat, respectiv în etapa provizorie s-a aplicat o taxă vamală uniformă de 4,5 %. Această abordare a fost urmată în etapa finală de calculul subcotării generale (pentru ambele segmente). Aceasta s-a datorat faptului că nu toate importurile FEO au fost declarate în baza codului NC corelat cu o taxă vamală mai mică de 3 %.
(92)
Unele părți și-au reiterat observațiile potrivit cărora nivelul subcotării ar trebui calculat numai prin raportare la componenta de valoare adăugată a prețului (excluzând costul aluminiului). După cum se susține în considerentul 96 din regulamentul provizoriu, utilizarea unei astfel de metodologii ar crește, într-adevăr, nivelul subcotării. De vreme ce nivelul subcotării constatat prin raportare la prețul integral (exprimat ca procent) era deja substanțial, această metodă nu a mai fost dezvoltată ulterior.
(93)
Subcotarea calculată pentru produsul în cauză analizat în ansamblu variază între 20 % și 38 %. Subcotarea rămâne substanțială pentru ambele segmente (între 15 % și 29 % pentru FEO și 49 % și 63 % pentru AM).
6. SITUAȚIA INDUSTRIEI DIN UNIUNE
6.1. Definiția industriei din Uniune și indicatorii de prejudiciu macro și micro
(94)
Una dintre părți a susținut că au fost folosite incorect de către Comisie definițiile industriei din Uniune și a producției din Uniune și că evaluarea prejudiciului trebuia să se bazeze pe informații referitoare doar la reclamanți și susținătorii reclamației, și nu pe baza producției totale din Uniune.
(95)
Industria din Uniune a fost definită în conformitate cu articolul 4 aliniatul (1) din regulamentul de bază. Evaluarea situației întregii producții din Uniune respectă regulamentul de bază. Prin urmare, argumentul conform căruia evaluarea prejudiciului s-a bazat pe o definiție greșită a industriei din Uniune trebuie respins. În consecință, toate argumentele privind evoluția tendințelor indicatorilor de prejudiciu pentru care au fost folosite, ca bază pentru analiză, date de la producători incluși în eșantion și de la producători cooperanți au trebuit să fie respinse.
(96)
O altă observație de ordin general a fost aceea că variantele neconfidențiale ale chestionarelor și mini-chestionarelor producătorilor prezentau lacune. Comisia a examinat în detaliu aceste observații și a solicitat îmbunătățirea versiunilor neconfidențiale, acolo unde se impunea. Acestea au fost incluse în dosarul deschis pentru consultare de către părțile interesate, permițându-se astfel în totalitate apărarea corespunzătoare a drepturilor.
(97)
Unele părți au susținut că unii producători din UE ar fi trebuit să fie excluși deoarece nu au furnizat informații complete cu privire la activitățile lor. Aceste părți au afirmat, de asemenea, că excluderea ar fi avut un impact asupra reprezentativității. Totuși, aceste afirmații nu sunt sprijinite de fapte, întrucât producătorii UE în discuție au furnizat într-adevăr toate informațiile relevante. Prin urmare, acestea trebuie să fie respinse.
(98)
Unul dintre importatori a afirmat, de asemenea, că ar fi trebuit să fie clasificat drept producător din UE deoarece își externalizase procesul de producție în țara în cauză, în timp ce multe alte activități se realizau în UE (de exemplu proiectarea). Societatea respectivă și-a externalizat procesul de producție, păstrând în Uniune anumite activități, precum încercările roților. Cu toate acestea, având în vedere că procesul de producție are loc în țara în cauză, acest importator nu poate fi considerat drept producător din UE în procedura antidumping. În lumina celor de mai sus, această afirmație a trebuit să fie respinsă.
(99)
Unele părți au realizat o analiză a indicatorilor de prejudiciu în funcție de societate. O astfel de abordare trebuie respinsă, întrucât analiza prejudiciului se realizează pentru întreaga industrie din UE.
6.2. Indicatori macroeconomici
6.2.1. Vânzări și cote de piață
(100)
Ulterior publicării regulamentului provizoriu, părțile au solicitat date separate pentru segmentele FEO și AM. Tabelul de mai jos prezintă datele privind vânzările și cota de piață cu separarea între segmentele FEO și AM:
2006
2007
2008
PA
Volumul vânzărilor în întreaga industrie FEO din Uniune, în mii de unități
36 820
36 240
34 932
28 719
Indice 2006 = 100
100
98
95
78
Volumul vânzărilor în întreaga industrie AM din Uniune, în mii de unități
8 626
10 443
7 962
7 075
Indice 2006 = 100
100
121
92
82
Cota de piață FEO (%) (cota producătorilor din UE din total consum FEO)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Indice 2006 = 100
100
97
98
97
Cota de piață AM (%) (cota producătorilor din UE din total consum AM)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Indice 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Au fost folosite surse de informații diferite pentru a stabili separarea, în special datele furnizate în cursul anchetei de producătorii din UE, datele furnizate de reclamant, precum și datele culese înaintea inițierii procedurii.
(102)
Tabelul de mai sus prezintă o tendință descrescătoare în ceea ce privește vânzările și cotele de piață, atât pentru segmentul FEO, cât și pentru cel AM.
6.2.2. Context contractual
(103)
După cum s-a precizat în considerentul 112 din regulamentul provizoriu, Comisia a continuat să analizeze licitațiile adjudecate în cursul PA, care, totuși, vor fi puse în aplicare după aceasta. Datele deja existente la dosar au fost suplimentate cu informații noi primite de la fabricanții de roți și de la producătorii de autoturisme. Aceste date au confirmat ordinele de mărime ale achizițiilor și tendințele cu privire la cotele de piață ale furnizorilor europeni și chinezi. Acestea sunt susținute de argumentele aduse de producătorii de autoturisme conform cărora cota importurilor din China a crescut datorită competitivității, a calității crescute și a productivității sporite a proceselor de producție.
6.3. Indicatori microeconomici
6.3.1. Costul producției
(104)
Una dintre părți a susținut că datele privind rentabilitatea raportate în considerentul 117 din regulamentul provizoriu nu corespund cu cele privind vânzările și costurile de producție prezentate în considerentele 89 și 122 din regulamentul provizoriu. Acest lucru se datorează unei erori materiale la calcularea costului de producție, ceea ce a condus la folosirea unui set de date eronat. Această eroare a fost corectată, iar cifrele costului de producție sunt prezentate în tabelul de mai jos.
În euro
2006
2007
2008
PA
Costul mediu de producție (pe unitate)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Corectura nu a afectat tendința stabilită înaintea inițierii procedurii. Costul mediu de producție a rămas stabil în cursul perioadei examinate.
6.3.2. Rentabilitatea
(106)
Ca răspuns la solicitările părților de a furniza date separate pentru FEO și AM, rentabilitatea a fost calculată separat pentru segmentele FEO și cele AM. Tendințele și ordinele de mărime au fost confirmate.
În %
2006
2007
2008
PA
Total rentabilitate
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Rentabilitate FEO
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Rentabilitate AM
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Așa cum s-a prezentat în tabelul de mai sus, rentabilitatea a fost afectată atât pentru segmentul FEO, cât și pentru cel AM. Aceasta a scăzut cu 8,8 puncte procentuale în cursul perioadei examinate pentru FEO și cu 7,6 puncte procentuale pentru segmentul AM. În consecință, ordinele de mărime și tendințele pentru segmentele FEO și AM examinate separat coincid cu cele pentru produsul în cauză considerat în ansamblu (o scădere cu 8,7 puncte procentuale).
6.3.3. Randamentul investițiilor
(108)
Părțile au atras atenția asupra posibilelor inexactități în calculul randamentului investițiilor. Cifrele raportate țin cont de toate elementele care compun randamentul investițiilor, inclusiv amortizarea. Prin urmare, afirmațiile au trebuit să fie respinse.
6.4. Constatarea privind prejudiciul
(109)
Constatările privind prejudiciul menționate în considerentele 80-123 din regulamentul provizoriu sunt, prin urmare, confirmate. Industria din Uniune a suferit prejudicii importante, care s-au reflectat, în special, în scăderea rentabilității. O serie de indicatori de prejudiciu au fost examinați separat pentru segmentele FEO și AM. Tendințele și ordinele de mărime ale evoluției acestor indicatori corespund celor stabilite pentru întregul produs în cauză.
7. CAUZALITATE
7.1. Impactul importurilor din RPC
(110)
Unele părți au susținut că declinul producției industriei din Uniune și al vânzărilor a fost rezultatul scăderii consumului (care se presupune că a determinat scăderea capacității). Într-adevăr, regulamentul provizoriu nu contestă faptul că pe piața Uniunii s-a produs o contracție a consumului. Deși este posibil ca alți factori decât importurile din RPC care fac obiectul unui dumping (criza economică și importurile din Turcia) să fi contribuit la prejudiciul suferit de industria din UE, impactul acestor factori nu este de natură să afecteze legătura de cauzalitate menționată în considerentele 136-152 din regulamentul provizoriu. În orice caz, așa cum este evidențiat în considerentul 126 și următoarele din regulamentul provizoriu, există o legătură evidentă între creșterea semnificativă a volumelor importurilor din China la prețuri scăzute și prejudiciul suferit de industria din Uniune. În plus, așa cum este evidențiat în considerentul 103 din regulamentul provizoriu și contrar afirmațiilor părților, capacitatea s-a menținut stabilă în cursul perioadei examinate (în special între 2006 și 2008, cu o scădere de 4 % între 2008 și PA).
(111)
Unele părți au făcut trimitere la declarațiile publicate de producătorii din Uniune pe site-urile lor Internet și la faptul că importurile din RPC care fac obiectul unui dumping nu erau menționate printre cauzele prejudiciului. Indiferent de orice declarație publică a producătorilor din Uniune (care nu exclud, în nici un caz, importurile din China drept cauză posibilă a prejudiciului), datele aflate la dosar demonstrează în mod clar că există o legătură cauzală între prejudiciul suferit de industria din Uniune și importurile din RPC care fac obiectul unui dumping.
(112)
Unele părți au susținut că pierderea rentabilității s-a datorat scăderii volumelor de producție. În consecință, producătorii nu și-au putut amortiza costurile fixe prin numărul mai redus de roți produse. Cu toate acestea, scăderea producției s-a datorat pierderii cotei de piață care a avut la bază pătrunderea importurilor din China.
(113)
Unele părți au susținut că importurile din RPC nu ar fi putut fi cauza prejudiciului suferit de industria din Uniune deoarece anul 2007 a cunoscut o scădere a rentabilității în ciuda prețurilor și a vânzărilor stabile. Trebuie reamintit că între 2006 și 2007 s-a înregistrat o creștere a cotei de piață a importurilor din RPC și o creștere în volum cu 40 %. Pentru aceste motive, afirmația a trebuit să fie respinsă.
(114)
Constatările menționate în considerentele 126-130 din regulamentul provizoriu sunt, prin urmare, confirmate.
7.2. Efectele altor factori
7.2.1. Segmentarea
(115)
Părțile și-au reiterat afirmația că prejudiciul industriei din Uniune, care își canalizează majoritatea vânzărilor către segmentul FEO, nu ar fi putut fi determinat de importurile din China, care se concentrează în mod preponderent pe segmentul AM și au o prezență FEO limitată. Se reamintește că aceste observații au fost abordate în considerentele 131-135 din regulamentul provizoriu.
(116)
După instituirea măsurilor provizorii, unele părți au făcut trimitere la considerentul 133 din regulamentul provizoriu, care preciza că „există indicii că producătorii de autoturisme utilizează prețurile din China pentru a diminua prețurile industriei UE”. Aceste părți au afirmat că instituțiile nu își pot baza constatările pe indicii, ci doar pe dovezi concludente. Părțile au mai evidențiat că nu a fost pusă la dispoziție nicio informație din dosarul deschis pentru consultare de către părțile interesate care să dovedească această afirmație.
(117)
Trebuie subliniată încă de la început sensibilitatea comercială ridicată a acestui tip de informații. Pe lângă informațiile aflate la dispoziția Comisiei, au mai fost furnizate informații suplimentare de către părți. Aceste informații suplimentare au confirmat constatările bazate pe dovezi aflate la dispoziția Comisiei înainte de inițierea procedurii, prezentând un model clar de presiune pentru reducerea prețurilor. Comisia a continuat constituirea dosarului cu privire la aspectul presiunii asupra prețurilor. O prezentare detaliată a fost furnizată de către producătorii din Uniune. Aceasta a oferit Comisiei o mai bună înțelegere a detaliilor procedurii de cerere de oferte și a confirmat constatările cu privire la presiunea pentru reducerea prețurilor și la folosirea ofertelor din China ca valoare de referință pentru exercitarea unei astfel de presiuni. Într-adevăr, în unele cazuri prețul de referință stabilit de către producătorii de autoturisme (care constituie punctul de plecare al negocierilor) a fost stabilit deja sub costurile producătorilor din Uniune, devenind astfel de nesusținut încă de la început. În unele cazuri, nici chiar ofertele sub acest nivel nu au avut succes.
(118)
În conformitate cu informațiile aflate la dispoziția Comisiei, unii producători de autoturisme doar le precizează ofertanților că ar trebui să reducă prețurile la nivelul ofertelor din China; alții folosesc cotații de la societăți care nu participau la licitații; iar alții, în sfârșit, nici măcar nu impun restricții la licitații și oricine poate licita (chiar și cei care nu ar fi îndeplinit niciodată cerințele).
(119)
Producătorii de autoturisme au afirmat că prețul nu este un factor determinant în deciziile lor cu privire la aprovizionare. Într-adevăr, informațiile din dosar arată faptul că pot fi alte considerente, dar totuși prețul joacă un rol predominant.
(120)
Constatările menționate în considerentele 131-135 din regulamentul provizoriu sunt, prin urmare, confirmate.
7.2.2. Impactul importurilor din Turcia
(121)
Părțile au afirmat că a fost subestimat de către Comisie impactul importurilor din Turcia ca și cauză a prejudiciului suferit de industria din Uniune. Se reamintește că regulamentul provizoriu a recunoscut, în considerentele 136-137, faptul că prețurile scăzute ale importurilor din Turcia ar fi putut să aibă un oarecare impact negativ asupra situației industriei din Uniune, dar nu astfel încât să afecteze, singure, legătura cauzală dintre importurile din RPC care fac obiectul unui dumping și prejudiciul suferit de industria din Uniune.
(122)
Impactul importurilor din Turcia a fost, de asemenea, luat în considerare pe segmente. S-a stabilit că ¾ din importurile din Turcia erau FEO. S-a confirmat că tendințele și ordinele de mărime stabilite pentru segmentele FEO și AM luate în considerare împreună corespundeau celor pentru ambele segmente luate în considerare separat. În conformitate cu informațiile din dosar (furnizate de părți cooperante diferite), prețurile AM ale importurilor din Turcia au scăzut în cursul perioadei analizate. Cât privește prețurile pentru importurile FEO din Turcia, acestea au rămas relativ stabile.
(123)
Părțile au evidențiat că prețurile la importurile din Turcia au scăzut semnificativ între 2008 și PA. Cu toate acestea, astfel cum se arată în considerentul 137 din regulamentul provizoriu, diferența de preț a fost semnificativ mai scăzută decât cea dintre prețurile importurilor din China și prețurile producătorilor din UE.
(124)
Ca urmare a observațiilor uneia dintre părți că Turcia ar fi trebuit să fie inclusă în plângere (a se vedea considerentul 9 și următoarele de mai sus), trebuie remarcat faptul că neincluderea Turciei nu afectează legătura de cauzalitate dintre exporturile chineze ale produsului în cauză și prejudiciul suferit de industria din Uniune.
(125)
Prin urmare, din aceste motive, cererile înaintate de părți trebuie respinse. Având în vedere cele menționate anterior și în lipsa altor observații, considerentele 136-137 din regulamentul provizoriu sunt confirmate.
7.2.3. Impactul importurilor din alte țări
(126)
Unele părți au afirmat că între 2006 și 2008 a crescut cota de piață a importurilor din țări terțe altele decât RPC. Trebuie remarcat faptul că, înregistrând mici variații în jurul a 1 %, cota importurilor din țări terțe a rămas stabilă. Prin urmare, această afirmație a trebuit să fie respinsă.
(127)
Unele țări au menționat că la prejudiciul suferit de industria din Uniune au contribuit importurile din Africa de Sud din cauza volumului și/sau prețurilor acestora. Astfel cum s-a precizat în considerentul 99 din regulamentul provizoriu, cota de piață a importurilor sud-africane, chiar dacă a crescut ca volum, a fost stabilă începând cu 2007 (la nivelul de 1,4 % cu o creștere de 0,6 % între 2006 și 2007). Comisia a fost informată că majoritatea acelor importuri erau destinate pieței FEO. În ceea ce privește prețurile importurilor FEO sud-africane, Comisia a primit informații contradictorii. Pe baza datelor Eurostat se poate constata că acestea au crescut de la 43 la 51 EUR. Aceste date ar trebui, de asemenea, să fie în conformitate cu informațiile furnizate de unul dintre producătorii din UE. Prin urmare, afirmația cu privire la impactul importurilor sud-africane a trebuit să fie respinsă.
(128)
Constatările regulamentului provizoriu expuse în considerentele 136-138 cu privire la importurile din țări terțe, luate împreună sau izolat, sunt, prin urmare, confirmate.
7.2.4. Impactul crizei economice
(129)
Părțile și-au reiterat argumentele cu privire la impactul crizei financiare. Aceste observații, în special scăderea producției de autoturisme, au fost abordate în regulamentul provizoriu.
(130)
Astfel cum s-a menționat în considerentul 142 din regulamentul provizoriu, tendința de scădere a început cu mult înainte de criza economică și a coincis cu pătrunderea pe piață a importurilor din RPC.
(131)
Constatările menționate în considerentele 139-144 din regulamentul provizoriu sunt, prin urmare, confirmate.
7.2.5. Concurența dintre producătorii din Uniune și concentrarea pe piața UE
(132)
Părțile au afirmat că structura industriei din Uniune a contribuit la prejudiciul suferit de aceasta. Totuși, după cum s-a precizat în considerentele 146 și 147 din regulamentul provizoriu, datele culese în cursul anchetei arată că au fost afectate în mod similar și societățile mari, și cele mici.
7.2.6. Hotărâri administrative ale producătorilor din Uniune
(133)
Unele părți au afirmat că hotărârile administrative greșite ale producătorilor din Uniune reprezintă cauzele prejudiciului. Aceste observații făceau trimitere la producătorii menționați în considerentul 124 din regulamentul provizoriu, care fie au închis, fie au intrat în insolvență. Se reamintește faptul că regulamentul provizoriu menționează 30 de societăți, în timp ce observațiile părților se referă doar la 4. În general, aceste observații nu au fost confirmate. În orice caz, datele aflate la dosar demonstrează în mod clar legătura cauzală dintre prejudiciul suferit de industria din Uniune și importurile din RPC. Această constatare este susținută și de faptul că, în ciuda închiderilor, cota de piață a societăților rămase nu a crescut.
7.2.7. Importuri ale industriei din UE din țări terțe
(134)
Unele părți au susținut că un producător din UE a oferit roți mai ieftine din țări terțe, contribuind astfel la prejudiciul suferit de industria din UE. Aceste afirmații, totuși, nu au fost confirmate prin dovezi. Mai mult, nu a fost clar dacă aceste importuri ar fi afectat orice cantități semnificative. Prin urmare, afirmația a trebuit să fie respinsă.
7.2.8. Prețurile la aluminiu și contractele de furnizare ale industriei din Uniune
(135)
S-a afirmat că, în ciuda schimbărilor prețului aluminiului, costul mediu de producție a rămas stabil. Părțile au afirmat că pierderile suferite de producătorii din Uniune au fost cauzate de faptul că aceștia au încheiat contracte pe termen lung pentru furnizarea de aluminiu, ceea ce nu le-a permis să ajusteze prețul în conformitate cu scăderea prețurilor LME. Informațiile din dosar, transmise de producători cooperanți din Uniune, au contrazis aceste afirmații. Prin urmare, acestea au trebuit să fie respinse.
7.2.9. Fluctuațiile cursului de schimb
(136)
S-a argumentat, de asemenea, că prejudiciul suferit de producătorii din Uniune ar putea să se reducă în urma aprecierii CNY față de EUR. Fluctuația monedei ar urma să conducă la creșterea prețurilor importurilor supuse dumpingului care sunt comercializate în EUR, eliminând astfel diferența de preț între importurile supuse dumpingului și prețurile producătorilor din Uniune.
(137)
Trebuie observat, în acest context, că ancheta trebuie să stabilească dacă importurile care fac obiectul unui dumping (în materie de prețuri și de volume) au cauzat (sau ar putea cauza) un prejudiciu important industriei din Uniune, sau dacă un astfel de prejudiciu important (sau probabilitatea acestuia) se datorează altor factori. În acest sens, articolul 3 alineatul (6) din regulamentul de bază prevede că este necesar să se arate că nivelul prețului importurilor care fac obiectul unui dumping cauzează un prejudiciu. Prin urmare, se referă doar la o diferență între nivelurile prețurilor și, astfel, nu există obligația de a analiza factorii care influențează nivelul acestor prețuri.
(138)
Efectul probabil al importurilor care fac obiectul unui dumping asupra prețurilor industriei din Uniune se examinează, în principal, prin stabilirea subcotării prețurilor, a scăderii prețurilor și a blocării prețurilor. În acest scop, sunt comparate prețurile de export care au făcut obiectul unui dumping și prețurile de vânzare ale industriei din Uniune, iar prețurile de export utilizate pentru calcularea prejudiciului ar putea, în unele cazuri, să necesite convertirea într-o altă monedă pentru a dispune de o bază comparabilă. Prin urmare, utilizarea cursurilor de schimb în acest context garantează doar că diferența de preț se stabilește pe o bază comparabilă. Din cele menționate anterior reiese clar că, în principiu, cursul de schimb nu poate fi un alt factor al prejudiciului.
(139)
Cele de mai sus sunt confirmate, de asemenea, de textul articolului 3 alineatul (7) din regulamentul de bază, care face referire la factorii cunoscuți, diferiți de importurile care fac obiectul unui dumping. Lista celorlalți factori cunoscuți în articolul respectiv nu menționează niciun alt factor care afectează nivelul prețului importurilor care fac obiectul unui dumping.
(140)
Cu toate acestea, chiar și în cazul în care acest factor ar fi luat în considerare, este puțin probabil ca, având în vedere presiunea probabilă asupra prețurilor de consum în contextul unei reduceri a cererii, importatorii care își achiziționează mărfurile din țările în cauză să poată majora prețurile de vânzare cu amănuntul ca urmare a aprecierii CNY. În plus, cursul de schimb ca atare este foarte dificil de previzionat. În final, aprecierea CNY față de EUR a fost constatată după PA. Toate aceste elemente nu permit să se concluzioneze că fluctuațiile monedei vor avea un efect de creștere asupra prețurilor importurilor din țara în cauză care fac obiectul unui dumping.
(141)
Având în vedere cele menționate anterior, nu se poate constata faptul că evoluția cursului de schimb ar putea reprezenta un alt factor cauzator de prejudicii.
7.2.10. Creșterea cererii pentru roți din oțel
(142)
Unele părți au afirmat că prejudiciul suferit de industria din Uniune se datora faptului că, în perioadă de criză economică, consumatorii s-au orientat către roțile din oțel, mai puțin costisitoare, sau către autoturismele mai mici care, s-ar spune, sunt mai frecvent dotate cu roți din oțel. Acest argument se presupunea a fi susținut de faptul că schemele de ajutor introduse de diferite țări europene stimulau vânzările de autoturisme mai mici. Pe de altă parte, alte părți afirmau că, deși schemele de ajutor ar fi putut într-adevăr să stimuleze vânzările de autoturisme mai mici, acele autoturisme erau mai bine echipate și dotate cu roți de aluminiu.
(143)
A fost realizată o analiză suplimentară pe baza datelor disponibile, întrucât nu există statistici generale privind roțile de oțel. Date privind nivelul cererii de roți de oțel ar putea fi obținute prin compararea datelor privind producția de autoturisme în UE (considerentul 141 din regulamentul provizoriu) și cererea de roți FOE (a se vedea considerentul 85 de mai sus).
2006
2007
2008
PA
Producția de autoturisme în UE (în mii de unități)
16 198
17 103
15 947
13 443
Numărul de roți folosit în producția de autoturisme (producție* 4,5 roți)
72 891
76 963
71 761
60 493
Cererea de roți FOE din aluminiu în UE (în mii de unități)
43 573
44 009
42 076
34 915
Cererea de roți din oțel în UE (în mii de unități)
29 318
32 954
29 685
25 578
Cota roților FOE din aluminiu
59 %
57 %
58 %
57 %
Cota roților din oțel
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tabelul demonstrează că, între 2008 și PA, cererea de roți din oțel a scăzut cu 12 %. Cota roților din aluminiu în producția de autoturisme noi a scăzut, între 2008 și PA (perioadă afectată de criza economică), cu un punct procentual. În aceeași perioadă, cota roților de oțel în producția de autoturisme noi în UE a crescut cu 1 punct procentual.
(145)
Se poate constata că, în producția de autoturisme noi, cotele roților din aluminiu și din oțel au rămas stabile. În plus, tendințele cererii și producției roților de aluminiu nu sprijină argumentul de mai sus. Prin urmare, acesta a trebuit să fie respins.
7.3. Constatarea privind legătura de cauzalitate
(146)
Niciunul dintre argumentele prezentate de către părțile interesate nu demonstrează că impactul altor factori, în afară de importurile din RPC care fac obiectul unui dumping, este probabil să afecteze legătura de cauzalitate dintre importurile care fac obiectului unui dumping și prejudiciul constatat. Prin urmare, constatările privind legătura de cauzalitate din regulamentul provizoriu se confirmă.
8. INTERESUL UNIUNII
(147)
Având în vedere observațiile părților, Comisia a întreprins o analiză ulterioară a tuturor argumentelor referitoare la interesele Uniunii. Au fost examinate toate elementele și constatările regulamentului provizoriu s-au confirmat.
8.1. Interesul importatorilor
(148)
După cum se menționează în considerentul 160 din regulamentul provizoriu, Comisia a investigat în continuare impactul taxelor asupra societăților care importă și revând roți din aluminiu sub marcă proprie, a căror producție a fost externalizată în RPC. S-a stabilit că, deși impactul asupra acestor societăți ar fi, probabil, mai mare decât asupra altor tipuri de importatori, astfel cum sunt definiți în considerentele 159-160 din regulamentul provizoriu, totuși nu ar fi disproporționat ținând cont de efectele globale asupra ansamblului industriei din Uniune.
(149)
Pe baza prețurilor furnizate pentru PA de către un importator cooperant (furnizor extern de servicii) s-a stabilit că marja de profit obținută de o astfel de societate ar fi suficientă pentru a susține efectele taxelor. Marjele obținute de acea societate erau mai mari decât taxele propuse.
8.2. Interesul utilizatorilor
(150)
După instituirea măsurilor provizorii, părțile și-au reiterat observațiile generale cu privire la impactul mare al măsurilor asupra costurilor fără a furniza dovezi în sprijinul acestor afirmații. Trebuie reamintit faptul că analiza impactului asupra costurilor s-a bazat pe datele furnizate de către producătorii de automobile cooperanți. Doar trei societăți au furnizat astfel de date înainte de instituirea măsurilor provizorii și doar aceste date ar putea sta la baza constatărilor Comisiei.
(151)
Astfel cum s-a menționat în considerentul 165 din regulamentul provizoriu, impactul măsurilor asupra costurilor este limitat (un impact asupra costurilor de maxim 0,223 % (dacă se admite că nivelurile tuturor prețurilor ar crește cu 22,3 %). Cu toate acestea, chiar și acest impact maxim asupra costurilor apare ca fiind limitat dacă se ia în considerare cifra de afaceri realizată de producătorii de autoturisme.
(152)
Unele părți au afirmat că, în cazul creșterii costurilor ca urmare a măsurilor, ar fi forțate să își delocalizeze producția. Cu toate acestea, având în vedere impactul limitat asupra costurilor, o decizie privind delocalizarea producției de autoturisme, menționată de unii producători de autoturisme, ar părea disproporționată față de impactul demonstrat asupra costurilor. Prin urmare, afirmația a trebuit să fie respinsă.
(153)
Trebuie, de asemenea, precizat faptul că argumentele cu privire la impactul mare asupra costurilor întră în contradicție cu observațiile anumitor producători de autoturisme referitor la faptul că aceștia se bazează pe produsele chinezești doar într-o măsură foarte limitată.
(154)
Constatările regulamentului provizoriu cu privire la impactul asupra costurilor sunt, prin urmare, confirmate.
8.3. Varietatea surselor de aprovizionare
(155)
Reclamantul a arătat că instituirea măsurilor nu ar fi în interesul industriei autoturismelor. Asigurându-se faptul că industria din Uniune rămâne operațională, s-ar asigura o varietate de surse de aprovizionare.
(156)
Alte părți, în special utilizatorii, și-au reiterat argumentele cu privire la concurența pe piața UE. De asemenea, aceștia au afirmat că importurile din RPC sunt esențiale pentru a face față cererii de pe piața UE, producătorii din UE neputând asigura capacități suficiente. Întrucât în anii 2006 și 2007 rata de utilizare a capacității a rămas la nivelul de 92 %, s-a constatat o scădere dramatică, la 84 % în 2008 și la 73 % în PA. Aceste date demonstrează în mod clar faptul că există, mai ales în momentul de față, suficiente capacități disponibile care ar putea fi utilizate pentru creșterea producției. În plus, argumentul capacităților insuficiente din partea industriei din Uniune intră în contradicție cu celelalte afirmații ale industriei autoturismelor, și anume cele privind reducerea substanțială a cererii pentru roți FOE. Prin urmare, afirmațiile au trebuit să fie respinse.
(157)
Una dintre părți a mai afirmat că producătorii chinezi nu produceau aceleași tipuri ca producătorii europeni de roți din aluminiu. Aceste afirmații au trebuit să fie respinse având în vedere nivelul de NCP echivalente identificate în acest caz (în funcție de calculul efectuat, conform explicațiilor din considerentul 93, raportul de echivalență ar fi de 92 % pentru calculul subcotării produsului în cauză, considerat în ansamblu, și 77 % pentru segmentele FOE și AM considerate separat).
(158)
Constatările menționate în considerentul 166 din regulamentul provizoriu sunt, prin urmare, confirmate.
8.4. Coreea de Sud
(159)
Părțile și-au reiterat observațiile cu privire la impactul negativ al taxelor în cazul de față când sunt combinate cu alți factori, precum avantajul competitiv acordat producătorilor de autoturisme din Coreea de Sud în temeiul Acordului de liber schimb. Aceste observații nu au fost susținute de nicio dovadă nouă. Ar trebui reținut faptul că nu există nicio dovadă că ALS ar aduce prejudicii industriei de autoturisme și că, în orice caz, este disponibil ca remediu un instrument de salvgardare în temeiul ALS în discuție. Constatările expuse în considerentele 167 și 168 din regulamentul provizoriu sunt, prin urmare, confirmate.
8.5. Constatarea privind interesul Uniunii
(160)
Constatările expuse în considerentele 153-171 din regulamentul provizoriu se confirmă.
9. MĂSURI PROVIZORII
9.1. Nivelul de eliminare a prejudiciului
(161)
Majoritatea observațiilor primite se referă la calcularea nivelului de eliminare a prejudiciului. Părțile au pus sub semnul întrebării metodologia de calcul în sine și au reclamat comunicarea insuficientă.
9.1.1. Informarea părților
(162)
Se reamintește faptul că metodologia de calcul a nivelului de eliminare a prejudiciului a fost prezentată în detaliu în nota inclusă în dosarul deschis pentru consultare de către părțile interesate la data publicării măsurilor provizorii. De asemenea, toate părțile interesate au primit această notă împreună cu scrisoarea de informare transmisă în aceeași zi.
(163)
O a doua notă a fost inclusă în dosarul deschis pentru consultare de către părțile interesate ca răspuns la observațiile transmise după instituirea măsurilor provizorii.
(164)
Se reamintește faptul că NCP-urile utilizate la calculul per producător de autoturisme au fost clar identificate în nota anterior menționată. Cu toate acestea, date exacte cu privire la elementele de preț și de volum nu au putut fi divulgate, din motive de confidențialitate.
(165)
În ceea ce privește importurile din China, datele cu privire la cantitățile exportate, la valoarea CIF la granița Uniunii și media ponderată a prețurilor unitare de vânzare nu au putut fi divulgate deoarece se bazau pe tranzacții efectuate de doi exportatori. Divulgarea ar încălca deci cerințele de confidențialitate prevăzute în regulamentul de bază.
(166)
În ceea ce privește tranzacțiile efectuate de către producătorii din Uniune pe piața UE, furnizarea unor informații mai detaliate ar avea sens doar dacă ar fi furnizate individual pentru fiecare dintre producători. Aceasta nu este totuși posibil, întrucât ar încălca cerințele de confidențialitate menționate anterior.
(167)
Prin urmare, din aceste motive, se consideră că informațiile detaliate cu privire la metodologia folosită pentru calcularea taxei (inclusiv, printre altele, NCP-ul utilizat și separat pe producător de autoturisme) au furnizat părților informații suficiente pentru a le permite să își exercite pe deplin dreptul la apărare, cu respectarea cerințelor de confidențialitate prevăzute de regulamentul de bază.
9.1.2. Metodologia
(168)
Se reamintește faptul că subcotarea prețurilor de referință a fost calculată pe baza datelor în legătură cu achizițiile de roți din aluminiu realizate de producătorii de autoturisme. Din motivele stabilite în special în considerentele 174-177 din regulamentul provizoriu, această abordare include doar roțile din aluminiu destinate segmentului FOE. Producătorii de autoturisme care cooperează în anchetă au confirmat că au achiziționat roți din aluminiu ca urmare a unor licitații. Dată fiind natura licitațiilor, modelele care au „sursă dublă” trebuie să fie la fel din toate punctele de vedere, indiferent dacă sunt achiziționate din RPC sau din UE. Pentru a se asigura cel mai ridicat nivel posibil de comparație între produsele de import chinezești și cele din UE, s-a efectuat comparația NCP cu NCP, separat pentru fiecare mare producător de autoturisme identificat în datele furnizate atât de producătorii din UE incluși în eșantion, cât și de exportatorii cooperanți din China. Contrar afirmațiilor unora dintre părți, acest nivel al taxelor nu reprezintă sub nicio formă o consecință a ajustării, însă identifică faptul că taxa trebuie stabilită la un nivel adecvat pentru remedierea prejudiciului suferit de industria din Uniune.
9.1.2.1. Informații utilizate ca bază de calcul
(169)
Părțile au afirmat că nivelul de eliminare a prejudiciului s-a calculat pe baza licitațiilor, deși informațiile cu privire la licitații nu au fost solicitate nici în cursul anchetei, nici nu au fost puse la dispoziție în dosarul deschis pentru consultare de către părțile interesate.
(170)
Cu toate că în descrierea metodologiei utilizate pentru calcularea nivelului taxei au fost menționate licitațiile, această trimitere a fost doar o referință la tipul procedurilor de achiziție utilizate de producătorii de autoturisme care garantau că roțile provenite din sursă dublă urmau să fie la fel și că putea fi obținut un nivel mai ridicat de comparabilitate. Nu a fost o trimitere la sursele de informații pe baza cărora s-au realizat calculele.
(171)
Dimpotrivă, calculele s-au realizat în conformitate cu practica uzuală bazată pe liste tranzacție - cu - tranzacție furnizate de producătorii-exportatori incluși în eșantion și de producătorii din UE. Echivalența NCP s-a realizat la nivel de producător de autoturisme, respectiv în cadrul unui grup de tranzacții identificate ca vânzări ale exportatorilor și ale producătorilor din UE către producătorul de autoturisme în cauză. Aceste date au fost confirmate pe deplin.
9.1.2.2. Ajustări
(172)
Observațiile părților s-au axat în continuare pe ajustările făcute calculelor. Comisia a acceptat unele dintre aceste observații.
(173)
Se reamintește faptul că prețurile CIF ale exportatorilor chinezi au fost ajustate în sus prin adăugarea a 7,6 %: 4,5 % taxe vamale plus 3,1 % alte costuri de import. Pentru a construi un cost țintă pe baza prețului de vânzare curent al producătorilor din UE, trebuie făcute două adaosuri:
1.
adăugarea a 5,4 % pe baza cifrei de afaceri pentru a ajunge la nivelul costului de producție (a se reține că aceasta este pierderea medie ponderată pentru producătorii de roți din UE determinată pentru PA),
2.
adăugarea a 3,2 % pe baza cifrei de afaceri la costul de producție [calculat la punctul (1)] pentru a se asigura un profit rezonabil și pentru a se ajunge la prețul țintă. Cei 3,2 % corespund profitului obținut de industria din UE în 2006, primul an al perioadei considerate, când rezultatele financiare ale producătorilor din Uniune nu erau încă afectate de dumpingul prejudiciabil.
(174)
În ceea ce privește taxele vamale, înainte de inițierea procedurii, prețurile de import au fost ajustate în sus cu 4,5 %. Această taxă corespunde taxei vamale aplicate codului NC 8708 70 50. Cu toate acestea, codul NC 8708 70 10 este cel care vizează, în principiu, roțile de aluminiu pentru industria de montaj (respectiv FOE), și nu codul NC 8708 70 50. Importurilor aferente acestui cod le este aplicabilă o taxă de 3 %. Dată fiind metodologia utilizată pentru determinarea nivelului de eliminare a prejudiciului, care se bazează pe segmentul FOE, și ținând cont de observațiile părților după instituirea măsurilor provizorii, se consideră adecvat, pentru a se asigura coerența în abordare, să se utilizeze taxa vamală de 3 %.
(175)
Cu privire la profitul țintă, părțile au afirmat că această marjă de profit a fost calculată atât pentru producătorii FOE, cât și pentru cei AM și ar putea să urce calculele care au la bază doar tranzacții FOE. Având în vedere observațiile părților, Comisia a ajustat aceste calcule aplicând coeficienți de pierdere și de profit calculați doar pentru roțile FOE (-5,7 % și respectiv 3,1 %, a se vedea considerentul 106 și următoarele de mai sus).
(176)
Pe de altă parte, părțile au argumentat că nivelul profitului ar trebui ajustat în jos pentru a reflecta impactul crizei. Cu toate acestea, este o practică frecventă aplicarea unei marje de profit pe care industria ar obține-o în absența practicilor de dumping. Alte cauze ale prejudiciului, chiar dacă au o contribuție, nu au fost individualizate în calculul profitului țintă.
(177)
Anumite părți au afirmat că metodologia utilizată pentru calculul nivelului de eliminare a prejudiciului a încălcat metodologia dispusă de regulamentul de bază. Cu toate acestea, regulamentul de bază nu dispune nicio metodă anume pentru stabilirea nivelului de eliminare a prejudiciului. Metoda pentru stabilirea acestui nivel trebuie analizată în funcție de elementele specifice ale cazului. Așa cum s-a explicat în regulamentul provizoriu și în altă parte a prezentului regulament, elementele cazului vin în sprijinul utilizării metodologiei folosite de instituții. Mai mult, trebuie remarcat faptul că nivelurile de subcotare din regulamentul provizoriu și din considerentul 93 de mai sus reprezintă un indiciu al faptului că nivelurile de subcotare a prețurilor de referință care folosesc abordarea sugerată de unele dintre părți ar fi mult mai mari.
(178)
Ținând cont de aceste modificări, valoarea taxei vamale se ridică la 22,3 %.
9.1.2.3. Aplicabilitatea „taxei FOE” pentru vânzările AM
(179)
Una dintre părți a afirmat că nu era adecvat să se calculeze nivelul de eliminare a prejudiciului doar pe baza vânzărilor FOE, atâta timp cât taxa era aplicabilă și roților AM. Cu toate acestea, așa cum s-a explicat mai sus (precum și la punctele 174-177 din regulamentul provizoriu), această abordare este adecvată pentru prezentul caz, în special deoarece 85 % dintre vânzările producătorilor din Uniune au legătură cu segmentul FOE.
(180)
Abordarea utilizată de Comisie prin care calcularea elementului de eliminare a prejudiciului a fost limitată doar la FOE a fost cea mai potrivită. O abordare diferită nu părea a fi potrivită deoarece ar fi condus la o situație în care un set de date privind exporturile axat mai mult pe AM ar fi fost comparat cu cele ale industriei din UE care vinde predominant pe segmentul FOE.
(181)
Abordarea utilizată este justificată și rezonabilă dat fiind că scopul măsurii este de a elimina prejudiciul adus industriei din UE. Aceasta garantează faptul că taxa nu a fost stabilită la un nivel mai mare decât era necesar pentru a elimina prejudiciul.
9.1.2.4. Caracterul neaplicabil și obligația de a stabili o taxă individuală pentru acei operatori cărora li s-a acordat TI
(182)
Una dintre părți a afirmat că, spre deosebire de primul paragraf al articolului 9 alineatul (5) din regulamentul de bază, al doilea paragraf nu prevede posibilitatea de a nu preciza taxa individuală. Drept urmare, aceasta argumenta că excepția în legătură cu caracterul impracticabil nu ar putea fi aplicată în cazul de față și că obligația de a stabili o taxă vamală individuală pentru acei exportatori cărora li s-a acordat TI rămâne valabilă.
(183)
Anumite părți au afirmat, de asemenea, că acest caracter impracticabil se datora doar metodologiei utilizate; astfel, acesta a fost „autoindus” de către Comisie. Părțile au afirmat că toate datele transmise de către producătorii-exportatori AM s-ar fi aflat la dispoziția Comisiei, permițându-i să includă vânzările AM în calculul nivelului de eliminare a prejudiciului.
(184)
În sfârșit, anumite părți au afirmat că, întrucât Comisia a putut calcula subcotarea separat pentru segmentele FOE și AM, aceasta trebuie să poată calcula și subcotarea prețurilor de referință. Un argument final a fost că prețurile AM ar putea fi comparate cu prețurile FOE deoarece construcția NCP nu face distincție între cele două segmente.
(185)
În ceea ce privește primul argument, este adevărat că articolul 9 alineatul (5) din regulamentul de bază pleacă de la premiza că, dacă unui operator i s-a acordat TI, va fi posibil să se precizeze o taxă individuală pentru acesta. Cu toate acestea, în acest caz particular, o astfel de precizare ar fi nerealizabilă și/sau inadecvată. Motivul este că, așa cum s-a explicat mai sus, pentru determinarea nivelului de eliminare a prejudiciului este necesar să se concentreze asupra vânzărilor FOE. Mai mult decât atât, cu referire la toți producătorii cărora li s-a acordat TI, o taxă bazată și pe vânzările lor AM ar fi nepotrivit de mare, respectiv ar depăși ceea ce le-ar fi garantat în circumstanțele acestui caz particular pentru a elimina prejudiciul. Aceasta pentru că, așa cum s-a explicat mai sus, un nivel de eliminare a prejudiciului de 22,3 % este suficient pentru a proteja producătorii din Uniune și piața lor primară (FOE). O taxă care s-ar baza și pe vânzările AM ale producătorilor respectivi - care, în toate cele trei cazuri de producători cărora li s-a acordat TI, ar fi mai mare - ar fi astfel nejustificat de mare.
(186)
Trebuie, de asemenea, menționat că referința la lipsa datelor de încredere din considerentul 182 din regulamentul provizoriu nu are legătură cu calitatea datelor furnizate, ci cu tipul de date utilizate în calcule (echivalența NCP per producător de autoturisme, respectiv compararea modelelor aprovizionate din RPC și din UE de către un anumit producător de autoturisme). Tipul procedurii utilizate pentru aprovizionarea cu roți pe segmentul FOE a oferit posibilitatea obținerii unui nivel mai mare de comparabilitate. Același tip de date, datorită faptului că sunt utilizate proceduri diferite, nu ar fi putut fi furnizat pentru vânzările AM.
(187)
Practica de stabilire a prejudiciului în temeiul articolului 3 din regulamentul de bază este separată din punct de vedere legal de stabilirea nivelului taxei. Această a doua practică se realizează odată ce prejudiciul a fost stabilit și are ca scop fixarea unui nivel al taxei care ar fi suficient pentru remedierea prejudiciului. Drept urmare, Comisia a realizat acest calcul în conformitate cu metodologia aleasă. De asemenea, faptul că structura NCP nu includea criteriul canalelor de vânzări nu are legătură cu metodologia utilizată când s-a stabilit nivelul de eliminare a prejudiciului.
(188)
Argumentele părților referitoare la aplicarea excepției de caracter impracticabil, precum și la caracterul necondiționat al obligației de a stabili o taxă vamală individuală trebuie să fie respinse.
9.1.2.5. Reprezentativitatea tranzacțiilor utilizate
(189)
Criticile părților s-au referit, de asemenea, la faptul că a fost arbitrar calculul nivelului de eliminare a prejudiciului deoarece a selectat doar câteva tranzacții nereprezentative.
(190)
Înainte de toate, părțile au afirmat că acest calcul s-a bazat doar pe un volum nereprezentativ al tranzacțiilor de import din RPC. Se spune că o astfel de abordare contravine Acordului antidumping al OMC (12) deoarece nu poate fi considerată a fi întemeiată pe dovezi concludente. Reclamantul a argumentat că faptul că cea mai mare parte a vânzărilor industriei din UE constau în FOE nu era important, deoarece scopul calculării vânzărilor efectuate sub nivelul prețului de referință este acela de a determina valoarea medie cu care prețurile importurilor care fac obiectul unui dumping ar trebui crescută pentru a nu determina prejudicii. Calcularea vânzărilor efectuate sub nivelul prețului de referință trebuie să fie reprezentativă pentru importurile care fac obiectul unui dumping, și nu pentru vânzările industriei din UE. O altă parte a afirmat că o astfel de abordare este în contradicție cu propria practică a instituțiilor deoarece, în mod obișnuit, subcotarea și vânzările sub nivelul prețului de referință individuale se ponderează per NCP mai curând pe baza cotei cantităților exportate subcotate și vândute sub nivelul prețului de referință decât pe baza cantităților vândute în UE.
(191)
Se reamintește faptul că marja de eliminare a prejudiciului reflectă (pe baza eșantionului) situația a circa 85 % din vânzările industriei din UE, care sunt direcționate către segmentul FOE. Situația specifică de pe piața UE, în care majoritatea vânzărilor sunt direcționate către segmentul FOE, a fost cea care a determinat alegerea metodologiei, și nu problemele de natură tehnică privind calculele ca atare. Această alegere a condus Comisia la compararea prețurilor la nivel de producător de autoturisme, obținând astfel un mai mare nivel de comparabilitate și, în același timp, garantând că nivelul de eliminare a prejudiciului nu este exagerat.
(192)
Trebuie reamintit, cu privire la reprezentativitate, faptul că proporția tranzacțiilor de export determinată prin raportarea la totalitatea exporturilor exportatorilor chinezi incluși în eșantion pe segmentul FOE, s-a stabilit a fi mai mare de 55 %. O astfel de proporție a fost considerată ca reprezentativă dată fiind metodologia utilizată pentru calcularea nivelului de eliminare a prejudiciului.
9.1.2.6. Taxa bazată pe subcotare
(193)
Una dintre părți a afirmat că marja de prejudiciu ar fi trebuit să se bazeze pe subcotare ca urmare a practicii instituite de Regulamentul (CE) nr. 1531/2002 (13) al Consiliului de instituire a unei taxe antidumping definitive la importurile de televizoare color originare din Republica Populară Chineză, Republica Coreea, Malaysia și Thailanda. Într-adevăr, în acest caz taxa se baza pe subcotarea prețurilor, ținând cont de faptul că alți factori decât importurile ce fac obiectul unui dumping se pare că au contribuit la prejudiciul industriei din Uniune și, în al doilea rând, faptul că, la nivel mondial, această industrie, timp de mai mulți ani, nu a realizat profituri sau a realizat profituri foarte mici (14).
(194)
Trebuie remarcat că factorii care au condus la decizia de stabilire a nivelului taxelor la nivelul prețurilor subcotate nu sunt aplicabili în cazul de față. Spre deosebire de cazul televizoarelor color (15), produsul în cauză nu se caracterizează prin niveluri scăzute ale rentabilității. Rentabilitatea a scăzut substanțial ca rezultat al importurilor la preț scăzut din țara în cauză. De asemenea, importurile din alte țări terțe au rămas stabile în cursul perioadei considerate.
9.2. Constatarea asupra nivelului de eliminare a prejudiciului
(195)
Abordarea din regulamentul provizoriu cu privire la metodologia utilizată este, prin urmare, confirmată. Ținând cont de observațiile părților cu privire la ajustări, nivelul recalculat al taxei se ridică la valoarea de 22,3 %.
10. AFIRMAȚIA PRIVIND CIRCUMVENȚIA
(196)
Părțile au afirmat că este posibil ca măsurile să fie evitate, evidențiind creșterea recentă semnificativă a importurilor de roți din aluminiu din țări a căror producție locală nu este cunoscută. Autoritățile competente au fost avertizate cu privire la aceste evoluții și posibilități, iar problema va fi supravegheată îndeaproape.
11. ANGAJAMENT
(197)
Un importator independent și-a manifestat interesul privind oferirea unui angajament de preț. Deși nu fusese oferit niciun angajament de preț formal, trebuie remarcat faptul că articolul 8 din regulamentul de bază limitează posibilitatea oferirii angajamentelor de preț exclusiv exportatorilor. Uzanța Comisiei de a nu accepta oferte de angajament de la importatori a fost, de asemenea, acceptată de către Curtea Europeană de Justiție (16), argumentând, inter alia, că acceptarea unui angajament oferit de un importator ar avea ca rezultat încurajarea acestuia în a continua să se aprovizioneze la prețuri de dumping.
(198)
Cei doi producători-exportatori cooperanți chinezi au oferit un angajament de preț în conformitate cu articolul 8 alineatul (1) din regulamentul de bază. Cu toate acestea, produsul în cauză prezintă o multitudine de tipuri de produs, ale căror prețuri variază semnificativ (în cazul unei societăți până la 300 %), ceea ce implică un risc foarte ridicat de compensare încrucișată. În plus, tipurile de produs vor evolua în ceea ce privește proiectarea și finisajele. Prin urmare, s-a considerat că produsul nu este adecvat pentru un angajament de preț. În plus, una dintre societăți nu beneficiază nici de statutul de economie de piață, nici de tratament individual, în timp ce pentru cealaltă societate au fost identificate probleme grave de contabilitate, iar structura și gama sa de produse (producția de FEO/AM) au fost considerate prea complexe. Prin urmare, ofertele de angajament au fost respinse.
12. DECLARAȚIE VAMALĂ
(199)
Datele statistice privind roțile din aluminiu sunt exprimate în mod frecvent în număr de piese. Cu toate acestea, nu există nicio unitate de măsură suplimentară pentru roțile de aluminiu precizată în Nomenclatura combinată prevăzută în anexa I la Regulamentul (CEE) nr. 2658/87 al Consiliului din 23 iulie 1987 privind Nomenclatura tarifară și statistică și Tariful vamal comun (17). Prin urmare, se consideră necesar pentru importuri să se asigure introducerea în declarația de punere în liberă circulație nu doar a masei, în kg sau tone, ci și a numărului de piese din produsul în cauză și al anumitor produse având codul NC ex 8716 90 90.
13. PERCEPEREA DEFINITIVĂ A TAXEI PROVIZORII
(200)
Ținându-se cont de mărimea marjelor de dumping stabilite și de nivelul de prejudiciu cauzat industriei din UE, se consideră necesar ca sumele depuse cu titlu de taxă antidumping provizorie, stabilită prin regulamentul provizoriu, să se perceapă în mod definitiv,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
(1) Se instituie o taxă antidumping definitivă asupra importurilor de roți din aluminiu pentru autovehiculele încadrate la codurile NC 8701-8705, cu sau fără accesoriile acestora, având sau nu pneuri montate, încadrate în prezent la codurile NC ex 8708 70 10 și ex 8708 70 50 (coduri TARIC 8708701010 și 8708705010) originare din Republica Populară Chineză.
(2) Nivelul taxei antidumping definitive aplicabil pentru produsul descris la alineatul (1) la prețul net franco la frontiera Uniunii, înainte de vămuire, este de 22,3 %.
(3) În lipsa unor dispoziții contrare, se aplică dispozițiile în vigoare în materie de taxe vamale.
Articolul 2
Sumele depuse cu titlu de taxe antidumping provizorii în temeiul Regulamentului (UE) nr. 404/2010 pentru importurile de anumite roți din aluminiu încadrate în prezent la codurile NC ex 8708 70 10 și ex 8708 70 50 (coduri TARIC 8708701010 și 8708705010) originare din Republica Populară Chineză se percep cu titlu definitiv.
Articolul 3
În cazul în care se prezintă o declarație de punere în liberă circulație privind importurile de roți din aluminiu pentru vehiculele încadrate la codul NC 8716, cu sau fără accesoriile acestora, având sau nu pneuri montate, încadrate în prezent la codul NC ex 8716 90 90, codul TARIC 8716909010 se înscrie în câmpul relevant al respectivei declarații.
Statele membre informează Comisia, lunar, cu privire la numărul de piese importate încadrate la acest cod și la originea acestora.
Articolul 4
În cazul în care se prezintă o declarație de punere în liberă circulație privind produsele menționate la articolele 1 și 3, numărul de piese al produselor importate se înscrie în câmpul relevant al respectivei declarații.
Articolul 5
Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Luxemburg, 25 octombrie 2010.