BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 27. Juni 2012
in der Sache SA.33015 (2012/C) über die staatliche beihilfe Maltas zugunsten von Air Malta plc.
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 4198)
(Nur der englische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2012/661/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
gestützt auf den Beschluss der Kommission zur Eröffnung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV in der Beihilfesache SA.33015 (1).
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den genannten Bestimmungen und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Mit Schreiben vom 16. Mai 2001 meldete Malta im Anschluss an die Gewährung eines Rettungsdarlehens in Höhe von 52 Mio. EUR, das mit dem Beschluss der Kommission vom 15. November 2010 (N 504/2010, im Folgenden „Kommissionsbeschluss über die Rettungsbeihilfe“) genehmigt wurde, eine Umstrukturierungsbeihilfe für die Air Malta plc. bei der Kommission an. Mit Schreiben vom 5. Juli und 1. September 2011 forderte die Kommission zusätzliche Auskünfte an, die Malta in seinen Antwortschreiben vom 2. August und 22. September 2011 übermittelte.
(2)
Mit Schreiben vom 25. Januar 2012 unterrichtete die Kommission Malta von ihrem Beschluss, bezüglich dieser Beihilfe das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten (im Folgenden „Eröffnungsbeschluss“). Malta nahm mit Schreiben vom 5. März 2012 zu diesem Beschluss Stellung. Auf weitere Fragen der Kommission vom 19. März 2012 antwortete Malta mit Schreiben vom 19. April 2012.
(3)
Der Eröffnungsbeschluss wurde am 12. Februar 2012 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten auf, in der Sache Stellung zu nehmen.
(4)
Die Kommission erhielt Stellungnahmen von sechs Beteiligten. Diese Stellungnahmen wurden Malta zur Stellungnahme übermittelt; die Erwiderung Maltas ging mit Schreiben vom 27. April 2012 ein.
2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHME UND DES UMSTRUKTURIERUNGSPLANS
2.1 Umstrukturierungsbeihilfe
(5)
Malta meldete eine Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von 130 Mio. EUR in Form einer Kapitalzuführung an, die auch einen Schuldenswap für das genehmigte Rettungsdarlehen in Höhe von 52 Mio. EUR umfasst; Grundlage für die Maßnahme ist der nachstehend beschriebene Umstrukturierungsplan, der seit November 2010 (seit der Genehmigung des Rettungsdarlehens) gilt und einen fünfjährigen Umstrukturierungszeitraum von Herbst 2010 bis Herbst 2015 abdeckt.
2.2 Begünstigtes Unternehmen
(6)
Air Malta plc. ist seit 1974 die staatliche Fluggesellschaft (Flag-Carrier) Maltas. Zu Beginn der Umstrukturierung unterhielt Air Malta zwölf Passagierflugzeuge und flog 43 Linienflugziele in Europa, Nordafrika und dem östlichen Mittelmeerraum an. Eigentümer von Air Malta sind der maltesische Staat (98 %) und private Investoren (2 %).
(7)
Air Malta ist ein sehr kleiner Akteur auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt (etwa 1,8 Mio. Passagiere im Jahr 2010) und deckt nur 0,25 % der gesamten Kapazität und des gesamten Passagieraufkommens der europäischen Luftfahrtindustrie ab. Durch die geplante Verkleinerung der Flotte um zwei Flugzeuge wird Air Malta zu einem noch kleineren Wirtschaftsbeteiligten auf dem wachsenden europäischen Luftverkehrsmarkt werden. Air Malta plant, sich einer weltweiten Luftfahrtallianz anzuschließen, um trotz der Flottenverkleinerung ihre Anbindungen zu verbessern und ihre Flottennutzung zu steigern.
(8)
Für Flüge von und nach Malta ist Air Malta mit einem Marktanteil von 51 % (Passagierflüge) bzw. 28 % (Frachtflüge) jedoch die wichtigste Fluggesellschaft. Nach Angaben Maltas ist die Umstrukturierung Air Maltas von grundlegender Bedeutung, da die Fluggesellschaft die regelmäßige und zuverlässige Verbindung des Inselstaates zu den wichtigsten Zentren in Europa und Nordafrika gewährleistet und gleichzeitig durch Dienstleistungen wie die Beförderung von Post- und Frachtsendungen sowie von Patienten zur Behandlung im Ausland zur maltesischen Wirtschaft beiträgt. Diese Rolle haben die größten Wettbewerber Air Maltas, insbesondere Billigfluggesellschaften wie Ryanair und easyJet, nicht.
(9)
Air Malta hat in ihrem Kerngeschäft bereits seit mehreren Jahren Verluste geschrieben: Die Fluggesellschaft verzeichnete einen Betriebsverlust von 23,1 Mio. EUR im Geschäftsjahr (2) 2010 und von 37,3 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2011 (siehe Tabelle 2).
(10)
Air Malta plc. verfügt über folgende Tochtergesellschaften („Air-Malta-Gruppe“):
Tabelle 1
Struktur der Air-Malta-Gruppe
Tochtergesellschaft
Anteil der Air Malta plc.
Gewinn vor Steuern im GJ 2010
(in Tausend EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (Versicherungsmakler)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (firmeneigenes Versicherungsunternehmen)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (4-Sterne-Hotel in Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (spezialisierter britischer Reiseveranstalter)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (General Sales Agent für Air Malta und andere Fluggesellschaften)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (Gemeinschaftsunternehmen mit der Lufthansa Technik AG für Wartungs- und Reparaturarbeiten)
8 %
(10 896)
2.3 Umstrukturierungsplan
(11)
Ziel des Umstrukturierungsplans (vom 29. November 2011) und seiner aktualisierten Fassung vom 28. Februar 2012 ist, bis zum Geschäftsjahr 2014 die Rentabilität und bis 2015 die langfristige Rentabilität von Air Malta wiederherzustellen. Die Laufzeit des Umstrukturierungsplans ist auf fünf Jahre begrenzt (von Herbst 2010 bis Herbst 2015).
(12)
Dem Umstrukturierungsplan zufolge wird es möglich sein, die bestehenden Verluste, d. h. einen Betriebsverlust (EBIT) von 37,3 Mio. EUR und einen Nettoverlust von 88,9 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2011, in einen Betriebsgewinn von […] (3) Mio. EUR und einen Nettogewinn von […] Mio. EUR im Geschäftsjahr 2014 umzukehren und die Gewinnsituation in den Geschäftsjahren 2015 und 2016 noch weiter zu verbessern (siehe Tabelle 2).
Tabelle 2
Gewinne und Verluste 2008-2016
(in Mio. EUR)
Geschäftsjahr (GJ)
2008
2009
2010
2011
2012 (Prog.)
2013 (Prog.)
2014 (Prog.)
2015 (Prog.)
2016 (Prog.)
Einnahmen
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Betriebsergebnis
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettoergebnis
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Der Umstrukturierungsplan veranschlagt für das Geschäftsjahr 2016 eine Rendite des eingesetzten Kapitals (ROCE) (4) von [4 bis 6] % und eine Eigenkapitalrendite (ROE) (5) von [5 bis 7] %.
Tabelle 3
ROCE und ROE 2012-2016
GJ
2012
2013
2014
2015
2016
Eigenkapitalrendite (ROE)
k. A.
- [30 bis - 20] %
[2 bis 6] %
[4 bis 6] %
[5 bis 7] %
Rendite des eingesetzten Kapitals (ROCE)
- [60 bis - 50] %
- [20 bis - 10] %
[0 bis 5] %
[4 bis 6] %
[4 bis 6] %
(14)
Diese Ergebnisse will Air Malta schwerpunktmäßig mit den folgenden Maßnahmen erreichen:
(15)
Das Ziel besteht in einem kosteneffizienteren Flugplan. Daher plant Air Malta, den Flugverkehr auf bestimmten - sowohl rentablen als auch unrentablen - Flugstrecken einzustellen und die Bedienung ausgewählter Kernstrecken auszubauen.
(16)
Air Malta hat bereits Anfang 2011 damit angefangen, die unrentablen Verbindungen nach Leipzig, Tunis, Damaskus, Palermo und Turin einzustellen.
(17)
Darüber hinaus hat Air Malta im Herbst 2011 damit begonnen, auf bestimmten Strecken den Flugverkehr einzustellen oder zu reduzieren, und diese Strecken der Kommission als Ausgleichsmaßnahmen nach den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (6) (im Folgenden „RuU-Leitlinien“) angeboten. Dadurch werden auch die entsprechenden Zeitnischen (Slots) auf mehreren ausländischen Flughäfen freigegeben, da Air Malta ihre angestammten Rechte auf die Nutzung dieser Slots aufgibt. Bis 2013 soll auf […] Slot-Paare auf koordinierten Flughäfen (7) wie London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Genf, Catania, Stuttgart, London-Heathrow und München verzichtet werden. Die Reduzierung bzw. Einstellung des Verkehrs auf bestimmten Strecken wird anderen Fluggesellschaften zugute kommen, die dadurch möglicherweise ihre Sitzladefaktoren (Auslastung) und/oder ihre Durchschnittserlöse (Yields) erhöhen können.
(18)
Was die Rentabilität der einzelnen Strecken angeht, hat Malta für die Geschäftsjahre 2010 bis 2013 und den Zeitraum zwischen Sommer 2009 und Sommer 2012 die Bruttomargen für alle Strecken vorgelegt. Die Bruttomarge wird wie folgt berechnet: Einnahmen abzüglich der variablen direkten Betriebskosten (VDOC) und der fixen direkten Betriebskosten (FDOC). Eine Flugstrecke ist rentabel, wenn ihre Bruttomarge größer oder gleich 0 % ist. Flugstrecken sind „geringfügig rentabel“, wenn ihre Bruttomarge derzeit unter 0 % und über - 10 % liegt, sie in Zukunft aber rentabel werden wird. Laut Aussage Maltas sind sowohl rentable als auch „geringfügig rentable“ Strecken als relevante Ausgleichsmaßnahmen eingestuft worden.
(19)
Die Veränderungen am Streckennetz zwischen den Geschäftsjahren 2010 und 2013 entsprechen einer Verringerung der Kapazität (ASK (8)) um 20,9 % gegenüber der Gesamtkapazität im Jahr 2010. Dies umfasst einen Kapazitätsabbau um [27 bis 33] % ([12,5 bis 15,5] % (9) beziehen sich auf angeblich rentable Strecken, [5,5 bis 7,5] % (10) auf „geringfügig rentable“ Strecken und [9 bis 11] % (11) auf unrentable Strecken) sowie eine Kapazitätssteigerung um [8 bis 10] % durch die Aufnahme neuer Flugziele und die Ausweitung der bestehenden Flugpläne.
Tabelle 4
Kapazitätsänderungen 2010-2013
Kapazitätsänderung
ASK
in % gegenüber GJ 2010
ASK insgesamt (GJ 2010)
4 145 522
Kapazitätsabbau (ASK)
[…]
[27 bis 33] %
Kapazitätserhöhung (ASK)
[…]
[8 bis 10] %
ASK insgesamt (GJ 2013)
3 275 710
79 %
Kapazitätsabbau insgesamt (GJ 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Von besonderer Bedeutung sind Verbindungen zu internationalen Drehkreuzen, da diese den Zugang Maltas zu den Märkten in aller Welt sicherstellen. Aus diesem Grund hat Air Malta Codesharing-Vereinbarungen mit zahlreichen Fluggesellschaften abgeschlossen. Des Weiteren plant die Fluggesellschaft, sich einer weltweiten Luftfahrtallianz anzuschließen, um ihre Anbindungen und ihre Flottennutzung zu verbessern.
(21)
Die ausgabenseitigen Initiativen konzentrieren sich auf Effizienzsteigerungen bei den Tätigkeiten von Air Malta, um die Kostenstruktur durch Rationalisierung des Kerngeschäfts, die Beseitigung betrieblicher Ineffizienzen sowie die Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit und langfristigen Tragfähigkeit der Fluggesellschaft zu senken. Es wird damit gerechnet, dass sich die aus den ausgabenseitigen Initiativen ergebenden jährlichen Rentabilitätssteigerungen zum Ende des Umstrukturierungszeitraums auf insgesamt [42 bis 52] Mio. EUR belaufen werden, was eine Reduzierung der Gesamtkosten des Unternehmens um [10 bis 12] % und eine Verringerung der Gesamtbetriebskosten pro Passagier um [7,5 bis 10] % bedeutet (während das Passagieraufkommen in demselben Zeitraum fast konstant bleiben wird). Die wichtigsten Posten in diesem Zusammenhang sind: streckennetzbedingte Einsparungen ([21 bis 27] Mio. EUR), Personaleinsparungen ([9 bis 11] Mio. EUR) und über Vertragsmanagement erzielte Einsparungen ([7 bis 9] Mio. EUR).
(22)
Der geplante Kapazitätsabbau um 20,9 % hat Auswirkungen auf die fixen und variablen direkten Betriebskosten; so werden z. B. Einsparungen im Zusammenhang mit der Flugzeugbetankung von etwa […] Mio. Gallonen ([…] Mio. EUR), einer Verringerung der Flugstunden und somit der allgemeinen Wartungskosten […] sowie Einsparungen im Zusammenhang mit Landungen, Abfertigung und Flugsicherung sowie bei den Streckengebühren […] erwartet.
(23)
Die Fluggesellschaft hat vor, ihre Flotte von zwölf auf zehn Flugzeuge zu verkleinern. Ein Flugzeug wird bereits seit […] an eine mexikanische Fluggesellschaft und ein anderes im Rahmen eines Kurzzeitvertrags von […] bis […] an eine polnische Fluggesellschaft weiterverleast. Beide Flugzeuge werden kostenpflichtig weiterverleast, wodurch sich die gesamten Leasing-Kosten von Air Malta verringern. Es wird damit gerechnet, dass die gesamten Leasing-Kosten um [2,5 bis 3,5] Mio. EUR sinken werden.
(24)
Die Verkleinerung des Streckennetzes wird allerdings bereits vor Umsetzung der Initiativen negative Auswirkungen auf das Passagier- und Frachtvolumen haben. Malta geht davon aus, dass das Passagieraufkommen (Linien- und Charterflüge) von 1,75 Mio. Passagieren im Geschäftsjahr 2011 auf [1,5 bis 1,7] Mio. Passagiere im Geschäftsjahr 2013 sinken und somit zu einer Einnahmeneinbuße von [11 bis 13] Mio. EUR führen wird. Die Einnahmen im Luftfrachtbereich werden angesichts der Verkleinerung des Streckennetzes voraussichtlich ebenfalls um [1 bis 2] Mio. EUR sinken.
(25)
Air Malta handelt momentan die Verträge mit ihren wichtigsten Zulieferern neu aus. Die allgemeine Zielvorgabe im Hinblick auf die vertragsbedingten Einsparungen liegt bei etwa [7 bis 8] Mio. EUR. Zunächst wurde damit begonnen, die Verträge mit zehn Geschäftspartnern zu überprüfen. So sind z. B. bereits beträchtliche Einsparungen in Höhe von […] im Rahmen der Verhandlungen mit dem Malta International Airport (12) erzielt worden.
(26)
Air Malta plant, ihre Einnahmen durch die Einführung von Zusatzerlösen aus zusätzlichen entgeltlichen Dienstleistungen (ähnlich dem Ansatz der Billigfluggesellschaften) sowie durch Verbesserungen ihres Ertragsmanagements und ihrer Preisstruktur zu steigern.
(27)
Angesichts des saisonalen Charakters des Marktes von Air Malta konzentrieren sich die einnahmenseitigen Initiativen darauf, die Durchschnittserlöse im Sommer, wenn die Sitzladefaktoren bereits hoch sind, zu erhöhen und die Einnahmen im Winter durch gezielte Marketingstrategien, Kampagnen und Sitzplatzverkäufe zu steigern. Die Gesamteinnahmen pro Passagier (einschließlich Zusatzerlöse) werden im Geschäftsjahr 2016 voraussichtlich bei [110 bis 120] EUR pro Passagier liegen, gegenüber [100 bis 105] EUR im Geschäftsjahr 2011. Die passagierbezogenen Zusatzerlöse werden im Geschäftsjahr 2016 [3 bis 4] % der Gesamteinnahmen ausmachen, gegenüber etwa 20 % bei easyJet und Ryanair, den größten Wettbewerbern von Air Malta. Zu den wichtigsten einnahmenseitigen Initiativen gehören die Verbesserung des Sitzladefaktors ([9 bis 10] Mio. EUR), Yield-Management ([8 bis 10] Mio. EUR) und Zusatzerlöse ([9 bis 11] Mio. EUR).
(28)
Air Malta hat eine neue Vertriebsstrategie entwickelt, um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und ihren Sitzladefaktor zu erhöhen. Diese Strategie umfasst die Vereinfachung und Standardisierung der Abläufe und Angebote, die Vermarktung von Air Malta als „Destination Airline“ (engere Geschäftsbeziehungen zur maltesischen Fremdenverkehrsbehörde), Stärkung der Kundenloyalität und Schaffung wiederholter Geschäftsprozesse, Guerilla-Marketing und -Distribution sowie innovative Produkte und Angebote.
(29)
Diese neue Strategie und das verbesserte Marketing dürften zu einer Einnahmensteigerung führen. Wie aus Tabelle 5 ersichtlich, werden die Fluggastzahlen nach dem Umstrukturierungsplan von Air Malta im Zuge des geplanten Kapazitätsabbaus in den Geschäftsjahren 2011 bis 2013 sinken. Allerdings wird dieser Rückgang des Passagieraufkommens bis zum Geschäftsjahr 2016 wieder durch gezieltes Marketing […] und eine Verbesserung der Auslastung in verkehrsschwachen Zeiten (Steigerung der Fluggastzahlen im Winter und in der Nebensaison) sowie durch das Marktwachstum ausgeglichen worden sein.
(30)
Angesichts der erwarteten Zunahme des Passagieraufkommens um etwa [90 000 bis 100 000] Passagiere ist bei mittleren Durchschnittserlösen abzüglich der steigenden passagierbezogenen Kosten damit zu rechnen, dass die Einnahmen um [7 bis 9] %, d. h. von 205,4 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2011 auf [200 bis 240] Mio. EUR im Geschäftsjahr 2016, steigen werden.
Tabelle 5
Sitzladefaktoren, Geschäftsjahre 2011 bis 2016
GJ
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Einnahmen (in Tausend EUR)
205 369
[180 000 bis 220 000]
[180 000 bis 220 000]
[190 000 bis 240 000]
[200 000 bis 240 000]
[200 000 bis 240 000]
Passagiere (in Mio.) (13)
1,75
[1,6 bis 1,8]
[1,6 bis 1,8]
[1,6 bis 1,8]
[1,6 bis 1,8]
[1,6 bis 1,8]
Sitzplätze insgesamt (in Mio.)
[2,5 bis 3]
[2 bis 2,5]
[2 bis 2,5]
[2 bis 2,5]
[2 bis 2,5]
[2 bis 2,5]
Sitzlade-faktor (14)
[72 bis 75] %
[72 bis 75] %
[72 bis 75] %
[72 bis 75] %
[73 bis 78] %
[73 bis 78] %
(31)
Die Erhöhung der prognostizierten Sitzladefaktoren ist auf die Verbesserung der Vertriebsstrategie der Fluggesellschaft sowie ihre verstärkte Ausrichtung auf das Yield-Management zurückzuführen. Zu den Hauptgründen für die Veränderungen der Sitzladefaktoren gehören die Zunahme des Verkehrsaufkommens (basierend auf einem erwarteten Marktwachstum von 5,9 % laut Eurocontrol-Prognosen), reduzierte Ticketpreise zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit (was zu einer Verringerung der Durchschnittserlöse um [4 bis 6] % und einer Zunahme der Fluggastzahlen führen wird), die erneute Prüfung des Streckennetzes, um sich ausschließlich auf rentable Strecken zu konzentrieren, die Ausweitung der Codesharing-Vereinbarungen und der Zusammenarbeit mit […], die Einstellung der Vergabe kostenloser Flugtickets an einen Kreis von Begünstigten sowie die erwartete Verbesserung der politischen Situation in Libyen (im Umstrukturierungsplan wird davon ausgegangen, dass die Flüge nach Libyen im Geschäftsjahr 2012 aufgrund der aktuellen Krise eingestellt werden).
(32)
Dank zahlreicher Veränderungen an ihrer Vertriebs- und Streckenstrategie, die bereits zu Beginn des Umstrukturierungsprozesses stattgefunden haben, hat die Fluggesellschaft bereits eine Steigerung des Sitzladefaktors um [6 bis 8] % (von [65 bis 67] % im Geschäftsjahr 2010 auf [72 bis 75] % im Geschäftsjahr 2011) erreicht.
(33)
Air Malta will branchenübliche Verfahren in den Bereichen Ertragsmanagement und Preisfestsetzung anwenden und sich zunehmend auf den MICE-Tourismus (Meetings, Incentives, Conferencing, Exhibitions) sowie auf Geschäftsreisen und ihre Beziehungen zu Reiseveranstaltern konzentrieren. Diese Bemühungen werden voraussichtlich zu einer Erhöhung der Einnahmen um [8 bis 10] Mio. EUR führen.
(34)
Zu den einnahmenseitigen Initiativen im Bereich der Preisfestsetzung gehören Veränderungen an der Preisstruktur, Konzentration auf ein höheres Passagieraufkommen in verkehrsschwachen Zeiten und eine Verbesserung der Durchschnittserlöse in der Hochsaison sowie Schaffung eines strategischen Rahmens für den Umgang mit Reiseveranstaltern ([3 bis 4] Mio. EUR).
(35)
Zu Initiativen im Ertragsmanagement gehören die Vereinfachung der Abläufe und die Verwaltung des Marktes statt einzelner Flüge ([4 bis 5] Mio. EUR).
(36)
Dem Ansatz vieler Billigfluggesellschaften folgend will Air Malta für Zusatzleistungen vor und während des Fluges Gebühren erheben, was voraussichtlich zu einer Einnahmensteigerung um [9 bis 11] Mio. EUR im Geschäftsjahr 2016 führen wird.
(37)
Geplante entgeltliche Zusatzleistungen vor dem Abflug:
-
differenzierte Bearbeitungsgebühren je nach Vertriebskanal (Reiseveranstalter, globales Distributionssystem, Call Center oder online) zwischen 10 und 15 EUR, um Anreize für den Umstieg auf kostengünstigere und rentablere Vertriebskanäle wie z. B. das Internet zu schaffen (Steigerung der Rentabilität um [1 bis 2] Mio. EUR pro Jahr);
-
Mehreinnahmen durch alle zusätzlichen Leistungen, die über die neue Internetbuchungsmaschine der Fluggesellschaft gebucht werden ([1 bis 2] Mio. EUR pro Jahr);
-
zusätzliche Gepäckgebühren von [35 bis 45] EUR für jedes zweite oder weitere Gepäckstück; es wird angenommen, dass 3 % aller Passagiere mit mehr als einem Gepäckstück reisen ([1 bis 2] Mio. EUR pro Jahr);
-
eine Sitzplatzreservierungsgebühr von [9 bis 11] EUR pro Reservierung; es wird davon ausgegangen, dass im Schnitt 10 Passagiere pro Sektor einen Sitzplatz reservieren;
-
eine Lounge-Zugangsgebühr von [9 bis 11] EUR, die voraussichtlich von einem Prozent der Passagiere in Anspruch genommen werden wird ([100 000 bis 200 000] EUR pro Jahr);
-
eine Gepäckversicherung von [3 bis 5] EUR, die im Rahmen der Onlinebuchung angeboten und voraussichtlich von einem Prozent der Passagiere in Anspruch genommen werden wird ([50 000 bis 100 000] EUR pro Jahr).
(38)
Geplante entgeltliche Zusatzleistungen während des Fluges:
-
kostenpflichtige Bordverpflegung ([4 bis 5] Mio. EUR pro Jahr);
-
Verkauf von Duty-Free- und anderen Produkten ([1 bis 2] Mio. EUR pro Jahr).
(39)
Air Malta plant, ihre Organisationsstruktur deutlich zu verändern, um die Kosten für die Backoffice- und Support-Funktionen zu senken und gleichzeitig die Rentabilität der wichtigsten betrieblichen Funktionen zu steigern. Durch den Übergang zu der neuen Organisationsstruktur werden etwa 430 Vollzeitäquivalente (VZÄ) abgebaut, was einer jährlichen Einsparung von [9 bis 11] Mio. EUR entspricht. Der Übergang zu der neuen Organisationsstruktur wird etwa 18 bis 24 Monate in Anspruch nehmen, so dass sich die volle Einsparung erst auf die Gewinn- und Verlustrechnung im Geschäftjahr 2014 auswirken wird. Es sollte darauf hingewiesen werden, dass diese Gesamteinsparungen durch die dem Personal ab dem Geschäftsjahr 2013 vertraglich zugesagten Lohnerhöhungen von [2 bis 3] % pro Jahr geschmälert werden.
(40)
Die vier Gewerkschaften verfügen über einen rechtsgültigen Tarifvertrag, in dessen Rahmen dem Personal eine Frühruhestandsregelung angeboten wird. Nur […] Mitarbeiter dürfen danach die Frühruhestandsregelung in Anspruch nehmen.
(41)
Darüber hinaus wird Air Malta eine Regelung über das freiwillige Ausscheiden aus dem Unternehmen anbieten, das dem gesamten Personal offensteht; das Unternehmen behält sich jedoch das Recht vor, den Antrag des entsprechenden Mitarbeiters anzunehmen oder abzulehnen. Mitarbeiter, die mindestens […] Jahre ohne Unterbrechung für Air Malta gearbeitet haben, dürfen die Regelung über das freiwillige Ausscheiden in Anspruch nehmen. Die Regelung sieht eine Abfindung von bis zu […] EUR pro Mitarbeiter vor.
(42)
Zudem hat das Unternehmen seine zentrale Organisationsstruktur verändert und neue leitende Führungskräfte in seiner Geschäftsleitung eingestellt.
2.4 Staatliche Beihilfe und Finanzierung der Umstrukturierungskosten
(43)
Angesichts der Umstrukturierungskosten von insgesamt 238 Mio. EUR plant die maltesische Regierung eine Rekapitalisierung Air Maltas in Höhe von 130 Mio. EUR nach folgendem Zeitplan: Zuführung von 60 Mio. EUR durch Ausgabe neuer Aktien im Geschäftsjahr 2013, 15 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2014 und 3 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2015, zusätzlich zu der Umwandlung des bereits genehmigten und ausgezahlten Rettungsdarlehens in Höhe von 52 Mio. EUR in Eigenkapital.
(44)
Air Malta schlägt vor, den restlichen Betrag (d. h. den Eigenbeitrag von 45 %) über den Verkauf eines Grundstücks (66,2 Mio. EUR), von Tochtergesellschaften ([9 bis 12] Mio. EUR) und von Triebwerken ([9 bis 12] Mio. EUR) sowie ein Bankdarlehen ([20 bis 25] Mio. EUR) zu finanzieren.
(45)
Der größte Teil des Eigenbeitrags des Unternehmens soll über den Verkauf eines Grundstücks finanziert werden. Air Malta verfügt über ein Erbbaurecht an einem wertvollen Grundstück am Rand des Malta International Airports. Die maltesische Regierung hat ein strategisches Interesse an dem Kauf des luftseitigen Grundstücks von Air Malta bekundet. Die betroffenen Grundstücke stellen eine knappe Ressource dar; die maltesische Regierung möchte, dass diese Grundstücke im Einklang mit ihrer langfristigen Strategie für die Entwicklung luftfahrtbezogener Tätigkeiten in Malta ausgebaut werden, bei der es unter anderem um die Schaffung eines Luftfrachtdrehkreuzes als Teil eines erweiterten Luftfahrtparks geht, der auch eine Flugzeugreparaturwerkstatt und andere zugehörige Einrichtungen umfassen soll. Der Verkauf wird nicht im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahrens stattfinden. Allerdings müssen sämtliche Grundstückskäufe der Regierung im Einklang mit ihrer allgemeinen Politik und den nationalen rechtlichen Anforderungen zu einem fairen Marktpreis geschehen, d. h. zu einem Preis, der zu normalen Marktbedingungen von einem privaten Investoren gezahlt werden würde. Im Umstrukturierungsplan wird davon ausgegangen, dass das an den Flughafen angrenzende Gelände zwischen den Geschäftsjahren 2012 und 2014 für insgesamt 66,2 Mio. EUR verkauft werden wird. Der Grundstückswert basiert auf einem unabhängigen Wertgutachten vom November 2011, das von […], einem zu diesem Zweck von der Regierung bestellten unabhängigen Sachverständigen, erstellt wurde.
(46)
Air Malta erhielt im Dezember 2011 von […] ein privates Darlehen in Höhe von [25 bis 30] Mio. EUR. Dieses Überbrückungsdarlehen wird innerhalb der kommenden drei Jahre den Übergang zu der endgültigen Eigenkapitalstruktur erleichtern.
(47)
Air Malta geht davon aus, durch den Verkauf ihrer Tochtergesellschaften Einnahmen in Höhe von [9 bis 11] Mio. EUR zu erzielen.
(48)
Der Verkauf von Ersatztriebwerken […] fand am 28. Oktober und 17. Dezember 2010 statt und brachte Einnahmen in Höhe von [19 bis 22] Mio. USD ein. Während Triebwerk Nr. […] vollständig im Besitz von Air Malta stand, handelte es sich bei Triebwerk Nr. […] um ein geleastes Triebwerk von Air Malta mit der Option, das Triebwerk zu einem Preis von [5 bis 7] Mio. EUR zu kaufen. Die Option wurde ausgeübt. Der Nettoerlös aus dem Verkauf der Triebwerke betrug [9 bis 12] Mio. EUR.
(49)
Da der Abschluss des Vertrags für das Bankdarlehen in Höhe von [20 bis 25] Mio. EUR erst im Geschäftsjahr 2014 erfolgen wird, hat Air Malta die entsprechenden Verhandlungen noch nicht abgeschlossen.
Tabelle 6
Herkunft und Verwendung der Finanzmittel 2011-2016
(in Mio. EUR)
Verwendung
GJ 2011-2016
Herkunft
GJ 2011-2016
Rückzahlung der Rettungsbeihilfe
52
Eigenbeitrag:
Grundstücksverkauf
662
Rückzahlung des privaten Darlehens
[20 bis 25]
Verkauf von Tochtergesellschaften
[9 bis 12]
Abfindungszahlungen
[25 bis 30]
Verkauf von Triebwerken
[9 bis 12]
Umstrukturierungskosten
[13 bis 16]
Beitrag Dritter:
Bankverbindlichkeiten
[20 bis 25]
Investitionen
[13 bis 16]
Veränderung des Nettoumlaufvermögens/ Nettoverluste
[50 bis 60]
Wartungsrückstellungen
[40 bis 50]
Staatliche Finanzierung:
staatliches Eigenkapital
130
Insgesamt
238
238
2.5 Eröffnungsbeschluss
(50)
Am 25. Januar 2012 hat die Kommission das förmliche Prüfverfahren eingeleitet. In ihrem Beschluss äußerte die Kommission Zweifel bezüglich der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens, insbesondere im Hinblick auf die Umsetzbarkeit der optimistischen Prognosen der vorherigen Fassung des Umstrukturierungsplans, denen zufolge Air Malta bis 2016 wieder Gewinne erwirtschaften soll, die mit denen großer Billigfluggesellschaften wie Ryanair oder denen großer traditioneller Fluggesellschaften wie Lufthansa vergleichbar sein sollen. Insbesondere äußerte die Kommission Zweifel an den erwarteten Auswirkungen der Zusatzerlöse, den durch Neuverhandlung von Verträgen erzielten Kosteneinsparungen, den Marktwachstumsraten, den Durchschnittserlösen und der Tatsache, dass die Kosteninflation in dem Umstrukturierungsplan von Air Malta nicht berücksichtigt ist. Ferner wurde Air Malta darum gebeten, Erläuterungen zur Szenario-Analyse vorzulegen.
(51)
In Bezug auf die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen hatte die Kommission Zweifel, ob der vorgeschlagene Kapazitätsabbau (ASK) um 20 % als Ausgleichsmaßnahme betrachtet werden kann, da er auch unrentable Strecken betrifft, auf denen der Betrieb zur Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens eingestellt werden muss. Die Kommission bat darüber hinaus um weitere Auskünfte zur Berechnung der Rentabilität bestimmter rentabler Strecken sowie um zusätzliche Informationen, die aufzeigen, dass die vorgeschlagenen Maßnahmen ausreichen, die beihilfebedingten Wettbewerbsverzerrungen auszugleichen.
(52)
Neben dem Kapazitätsabbau äußerte die Kommission ebenfalls Zweifel daran, ob die vorgeschlagene Veräußerung rentabler Vermögenswerte als Ausgleichsmaßnahme betrachtet werden kann, da die Ausgleichsmaßnahmen nach Randnummer 40 der RuU-Leitlinien besonders an den Märkten ansetzen sollten, auf denen das begünstigte Unternehmen nach der Umstrukturierung eine bedeutende Stellung hat.
(53)
Hinsichtlich des Eigenbeitrags äußerte die Kommission Zweifel, ob es sich dabei um einen konkreten, d. h. tatsächlichen Beitrag ohne für die Zukunft erwartete Gewinne handelt, wie es nach Randnummer 43 der RuU-Leitlinien erforderlich ist. Insbesondere bat die Kommission um Klarstellung bezüglich des Verkaufs der Tochtergesellschaften von Air Malta, über die Verfügbarkeit des vorgesehenen Darlehens in Höhe von 20 Mio. EUR und sowie darüber, ob der Verkauf der Triebwerke innerhalb des Umstrukturierungszeitraums stattgefunden hat.
(54)
Ferner bat die Kommission im Zusammenhang mit einer im April 2004 vom maltesischen Staat veranlassten Kapitalzuführung im Umfang von 57 Mio. EUR um weitere Auskünfte zur Vereinbarkeit des Umstrukturierungsplans mit dem Grundsatz der „einmaligen“ Beihilfe.
3. STELLUNGNAHME MALTAS
(55)
In ihrer Antwort auf den Eröffnungsbeschluss nahm die maltesische Regierung zu sämtlichen von der Kommission in dem Eröffnungsbeschluss angesprochenen Punkten Stellung und lieferte zusätzliche Informationen; dabei wies sie darauf hin, dass der vorgelegte Umstrukturierungsplan alle Auflagen der RuU-Leitlinien erfülle. Darüber hinaus informierte sie die Kommission über den letzten Stand der Umstrukturierung und zeigte auf, dass bereits bedeutende Fortschritte erzielt worden seien.
(56)
Im Hinblick auf die geplante Wiederherstellung der Rentabilität habe Air Malta ihre Prognosen auf eine EBIT-Marge von [3 bis 5] % im Geschäftsjahr 2016 korrigiert (siehe Tabelle 3); sie liege somit unter den historischen Margen von Ryanair und Lufthansa. Diese Verringerung der Rentabilität sei hauptsächlich auf die Veränderung der Annahmen bezüglich der Treibstoffpreise zurückzuführen.
(57)
Air Malta habe fundierte Stellungnahmen zu den Zusatzerlösen abgegeben und aufgezeigt, dass diese im Geschäftsjahr 2016 [3 bis 5] % der Passagiereinnahmen ausmachen werden, was deutlich unter den Prozentsätzen liegt, die von in direktem Wettbewerb mit Air Malta stehenden Billigfluggesellschaften wie Ryanair und easyJet sowie anderen Netzwerk-Carriern, die die Zusatzerlös-Strategie verfolgen, wie z. B. Aer Lingus, erreicht werden. Im Zusammenhang mit den Kosteneinsparungen durch Neuverhandlung von Verträgen habe Air Malta bestätigt, dass durch den Abschluss der entsprechenden Verhandlungen bereits Einsparungen von über [4 bis 6] Mio. EUR pro Jahr gewährleistet seien; zusätzlich seien weitere Einsparungsmöglichkeiten ermittelt worden, was anstelle der zuvor veranschlagten [7 bis 9] Mio. EUR insgesamt zu vertragsbedingten Einsparungen von [9 bis 11] Mio. EUR führen würde.
(58)
Malta hat ferner seine Prognosen bezüglich der maltesischen Marktwachstumsraten für den Zeitraum bis 2016 von 5,9 % auf 4 % pro Jahr nach unten korrigiert. Des Weiteren wird für die Geschäftsjahre 2011-2013 von einer Verringerung der Fluggastzahlen um [2 bis 4] % pro Jahr ausgegangen (im Einklang mit dem Kapazitätsabbau); im Anschluss an diese Verringerung wird für die Geschäftsjahre 2013-2016 mit einer erneuten jährlichen Zunahme der Fluggastzahlen um [2 bis 4] % gerechnet. Diese Wachstumsrate bleibt für den gesamten Zeitraum jedoch unterhalb der durchschnittlichen Marktwachstumsrate.
(59)
Malta stellte klar, dass in dem Umstrukturierungsplan für den gesamten Zeitraum lediglich von einem durchschnittlichen Wachstum der Durchschnittserlöse von unter 2 % ausgegangen werde (Passagiereinnahmen einschließlich Zusatzerlöse/Fluggastzahl insgesamt); dies entspreche den Prognosen für verschiedene europäische Netzwerk-Carrier wie Aer Lingus und IAG und liege unterhalb der Prognosen für die in direktem Wettbewerb mit Air Malta stehenden Billigfluggesellschaften easyJet und Ryanair. Malta hat des Weiteren seine Annahmen bezüglich der Kosteninflation, insbesondere hinsichtlich der Kosten für Flugzeugleasing und Treibstoff, angepasst und die Annahmen für die Szenario-Analyse, einschließlich der Abweichung vom EBIT, klargestellt.
(60)
Bezüglich der vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen hat Malta zusätzliche ausführliche Informationen zur Rentabilitätsberechnung der Strecken mit Blick auf deren Beitrag zu den fixen bzw. variablen direkten Betriebskosten und den Gemeinkosten vorgelegt. Malta bekräftigte, dass der Verkauf der beiden rentablen Versicherungsunternehmen von Air Malta als geeignete Ausgleichsmaßnahme zu betrachten sei, da die beiden Unternehmen Air Malta kosteneffiziente Versicherungslösungen böten und bedeutende Akteure auf dem lokalen Luftfahrtversicherungsmarkt seien. Da es sich bei Air Malta um eine kleine Fluggesellschaft handele, sei der Anteil der Gemeinkosten an den Gesamtkosten aufgrund der funktionalen Anforderungen des Betriebs einer Fluggesellschaft relativ hoch. Ein zu starker Kapazitätsabbau gefährde somit die langfristige Rentabilität der Fluggesellschaft.
(61)
Im Hinblick auf den zu leistenden Eigenbeitrag bestätigte Malta, dass sämtliche Verkäufe von Tochtergesellschaften im Rahmen eines offenen, wettbewerbsorientierten transparenten, und diskriminierungsfreien Verfahrens stattfinden würden. Darüber hinaus übermittelte Malta zusätzliche Informationen zu dem Triebwerksverkauf und dem Bankdarlehen in Höhe von [20 bis 25] Mio. EUR, das Air Malta ab dem Geschäftsjahr 2014 gewährt werden soll. Ferner bestätigte Malta den Vertragsabschluss für das Überbrückungsdarlehen in Höhe von [25 bis 30] Mio. EUR.
(62)
Bezüglich des Grundsatzes der „einmaligen“ Beihilfe legte Malta einen Geschäftsplan vor, der die Basis für die Kapitalzuführung im Umfang von 57 Mio. EUR im Jahr 2004 gebildet habe, so dass diese Transaktion als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar betrachtet werden sollte.
4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN
(63)
Im Verlauf des förmlichen Prüfverfahrens gingen bei der Kommission Stellungnahmen von sechs Beteiligten ein: von Ryanair, der International Airlines Group SA (IAG, die Holdinggesellschaft, in deren Besitz sich British Airways und Iberia befinden), der Maltesischen Kammer für Handel, Unternehmen und Industrie, der Airline Pilots Association Malta (ALPA), der Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) sowie von einem Consultant, der seine Identität nicht offenlegen möchte.
(64)
Die Stellungnahmen der maltesischen Handelskammer, von ALPA und MHRA sprachen für die Fortführung der Geschäftstätigkeiten von Air Malta und betonten die Bedeutung der Fluggesellschaft für die gesamte maltesische Wirtschaft, insbesondere für die Fremdenverkehrsbranche. Die Kommission wurde darum gebeten, bei der Würdigung des Umstrukturierungsplans die Besonderheiten der Beihilfesache und die kleine Unternehmensgröße von Air Malta zu berücksichtigen.
(65)
Die kritischen Stellungnahmen von Ryanair und IAG bezogen sich hauptsächlich auf bereits im Eröffnungsbeschluss geäußerte Zweifel an der Rückkehr zur Rentabilität und den ihr zugrunde liegenden Annahmen. Ryanair machte geltend, dass Air Malta aufgrund ihrer kleinen Flotte nicht die Möglichkeit habe, Größenvorteile und die Vorteile der Integration zu nutzen. Dieser Nachteil werde sich durch die weitere Verkleinerung der Flotte noch weiter verstärken. Ferner kritisierten Ryanair und der anonyme Consultant, dass der Grundstücksverkauf nicht in einem offenen Ausschreibungsverfahren stattfindet, und behaupteten, dass Malta hoffe, Air Malta im Rahmen dieser Transaktion zusätzliches Kapital zuführen zu können.
(66)
Bezüglich der Beförderung von Patienten zur Behandlung im Ausland und die Flugverbindungen zu Zielen außerhalb der EU im Rahmen eines bilateralen Abkommens wies Ryanair auf die Rechtsvorschriften über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und insbesondere die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 hin, der zufolge gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach Abschluss eines offenen Ausschreibungsverfahrens auferlegt werden müssen und Ausgleichsleistungen erfordern, die auf Grundlage der Kosten berechnet werden, die einem durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen durch die Erfüllung dieser Verpflichtungen entstehen würden. Ryanair warnte vor einer nachträglichen Auferlegung vermeintlicher gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zur Rechtfertigung des Umstrukturierungsplans und bat die Kommission, dieser Frage nachzugehen, insbesondere um herauszufinden, ob eine solche Ausgleichsleistung festgelegt worden sei.
5. ANMERKUNGEN MALTAS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN
(67)
Malta ist ausführlich auf sämtliche, von den Beteiligten in ihren Stellungnahmen vorgebrachten Argumente eingegangen. Insbesondere wies Malta die Argumente bezüglich der Rückkehr Air Maltas zur langfristigen Rentabilität zurück und beteuerte, dass der defizitäre Trend der Fluggesellschaft bereits umgekehrt worden sei.
(68)
Air Maltas Vertriebsstrategie beruhe darauf, sich als „Destination Airline“ zu präsentieren, in deren Mittelpunkt der lokale Flughafen stehe. Die erfolgreiche Trendwende des Unternehmens werde darüber hinaus über eine deutliche Verringerung von Abfällen und Verlusten und die Änderung in der Arbeitsweise des Unternehmens erreicht.
(69)
Auf den Einwand, Air Malta habe nicht die Möglichkeit, Größenvorteile zu nutzen, erwiderte Malta, dass die Betriebskosten in der Luftfahrtindustrie von Natur aus variierten (bei Air Malta [60 bis 70] %). Dies schließe die Kosten für Treibstoff, Flugzeugleasing und -wartung, Landungen, Flugsicherung und Flugpersonal ein, die alle von der Preisfestsetzung auf einem regulierten Markt abhängig seien, was in gewissem Maße die Nutzung potenzieller Größenvorteile für die Fluggesellschaften einschränke.
(70)
In Bezug auf die Bewertung und den Verkauf strategisch wichtiger Grundstücke an die Regierung bekräftigte Malta erneut, dass die Schätzung von einem externen unabhängigen Wertgutachter […] durchgeführt worden sei, der in keinem Interessenkonflikt mit den Beteiligten stehe, und sich auf einen ausführlichen Bericht stütze, der im Einklang mit den internationalen Bewertungsstandards des International Valuation Standards Council erstellt worden sei. Grund für diese Transaktion sei die neue Bedarfslage des Unternehmens (deutliche Reduzierung des Personalbestands) und die Änderung der Unternehmenskultur, die es erforderlich machen, die Belegschaft in einem einzigen modernen Büro unterzubringen. Aus diesem Grund habe die Fluggesellschaft Grundstücke verkauft, die sie nicht mehr benötigte. Angesichts des Mangels an verfügbaren Grundstücksflächen in Malta macht Malta geltend, dass die Strategie, einen Luftfahrtpark auf diesem Land einzurichten, bereits viele Jahre vor der Umstrukturierung Air Maltas beschlossen worden sei.
(71)
Hinsichtlich der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bestätigte Malta, dass gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft weder in der Vergangenheit auferlegt worden noch für die Zukunft geplant seien. Folglich seien keine Ausgleichsleistungen vom Staat gezahlt worden und würden auch künftig nicht gezahlt. Somit habe Air Malta niemals für die von ihr von und nach Malta angebotenen Dienste, einschließlich der Beförderung von Fluggästen aus medizinischen Gründen, Vergütungen aus öffentlichen Mitteln erhalten.
6. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER BEIHILFE
6.1 Vorliegen einer staatlichen Beihilfe
(72)
Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“
(73)
Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden direkt oder indirekt gewährten Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird.
(74)
In diesem Zusammenhang ist der Beschluss Maltas über eine erneute Kapitalzuführung in Höhe von 130 Mio. EUR als staatliche Beihilfe zu betrachten. Die Kapitalzuführung geht zulasten staatlicher Mittel und gewährt Air Malta einen selektiven Vorteil, da durch die Beihilfe die finanzielle Situation der Fluggesellschaft verbessert wird.
(75)
Die Maßnahme beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten und den Wettbewerb, da Air Malta insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Paket“) am 1. Januar 1993 mit anderen Fluggesellschaften in der Europäischen Union im Wettbewerb steht. Mit Hilfe der in Rede stehenden Maßnahme kann Air Malta den Betrieb aufrechterhalten und ist folglich nicht mit Konsequenzen konfrontiert, denen sie sich normalerweise aufgrund ihrer schlechten finanziellen Ergebnisse stellen müsste. Der Wettbewerb wird somit verzerrt.
(76)
Unter diesen Umständen stellt die Kapitalzuführung eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. Diese Schlussfolgerung wird von Malta nicht bestritten.
6.2 Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach den RuU-Leitlinien
(77)
Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV kann eine staatliche Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden, wenn sie der Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete dient, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändert, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
(78)
Nach Auffassung der Kommission stellt die in Rede stehende Maßnahme eine Umstrukturierungsbeihilfe dar, so dass anhand der Kriterien der RuU-Leitlinien sowie der Luftverkehrsleitlinien von 1994 (15) zu prüfen ist, ob sie nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
(79)
Die Kommission hält fest, dass Malta zugesagt hat, sich (im Einklang mit Randnummer 34 der RuU-Leitlinien) an das Durchführungsverbot zu halten, und dass Malta keine Beihilfe zugunsten von Air Malta genehmigt hat (außer der von der Kommission am 15. November 2010 genehmigten Rettungsbeihilfe).
6.2.1 Förderungswürdigkeit
(80)
Nach Randnummer 33 der RuU-Leitlinien muss es sich um ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Randnummern 9 bis 13 der RuU-Leitlinien handeln.
(81)
Nach Randnummer 9 der RuU-Leitlinien geht die Kommission davon aus, dass sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste aufzufangen, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift.
(82)
Nach Randnummer 10 Buchstabe a der RuU-Leitlinien befindet sich eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Schwierigkeiten, wenn mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verlorengegangen ist.
(83)
Die Kommission hält fest, dass es sich bei Air Malta um eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung handelt, die fast ihr gesamtes gezeichnetes Kapital verloren hat und nicht mehr ihre derzeitigen Verpflichtungen erfüllen kann. Bereits im Beschluss zur Genehmigung der Rettungsbeihilfe wurde Air Malta als Unternehmen in Schwierigkeiten eingestuft (16). Nach Randnummer 25 der RuU-Leitlinien muss sich der betreffende Mitgliedstaat verpflichten, der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Genehmigung der Rettungsbeihilfe entweder einen Umstrukturierungsplan oder einen Liquidationsplan vorzulegen oder aber den Nachweis zu erbringen, dass das Rettungsdarlehen vollständig zurückgezahlt wurde. Malta hat den Umstrukturierungsplan für Air Malta ordnungsgemäß binnen sechs Monaten angemeldet. Da sich die Lage von Air Malta in dieser relativ kurzen Zeitspanne nicht wesentlich verändert hat und sie folglich für die Wiederherstellung ihrer Rentabilität eine Umstrukturierungsbeihilfe benötigt, erfüllt das Unternehmen weiterhin eindeutig die Kriterien unter Randnummer 10 Buchstabe a der RuU-Leitlinien und ist aus denselben Gründen, die im Beschluss über die Rettungsbeihilfe angeführt sind (Erwägungsgründe 7-13 und 45), als Unternehmen in Schwierigkeiten zu betrachten.
(84)
Nach Randnummer 12 der RuU-Leitlinien darf neu gegründeten Unternehmen keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe gewährt werden, und zwar auch dann nicht, wenn ihre anfängliche Finanzsituation prekär ist. Ein Unternehmen gilt grundsätzlich in den ersten drei Jahren nach Aufnahme seiner Geschäftstätigkeit als neu gegründet.
(85)
Air Malta wurde 1974 gegründet und ist deshalb nicht als neu gegründetes Unternehmen zu betrachten.
(86)
Nach Randnummer 13 der RuU-Leitlinien kommt ein Unternehmen, das einer größeren Unternehmensgruppe angehört oder im Begriff ist, von einer Unternehmensgruppe übernommen zu werden, für Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen grundsätzlich nur dann in Frage, wenn es sich nachweislich um Schwierigkeiten des betreffenden Unternehmens selbst handelt und diese Schwierigkeiten nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen und außerdem zu gravierend sind, um von der Gruppe selbst bewältigt werden zu können. Gründet ein Unternehmen in Schwierigkeiten eine Tochtergesellschaft, wird diese zusammen mit dem Unternehmen in Schwierigkeiten, unter dessen Kontrolle die Tochtergesellschaft steht, als eine Gruppe betrachtet. Beihilfen dürfen nur unter den in dieser Randnummer festgelegten Voraussetzungen gewährt werden.
(87)
Air Malta plc. bildet gemeinsam mit ihren Tochtergesellschaften eine Unternehmensgruppe (siehe Randnummer (6)). Den Abschlüssen der Unternehmensgruppe ist zu entnehmen, dass die Fluggesellschaft, die Teil dieser größeren Gruppe von Unternehmen ist, 94 % des Jahresumsatzes der Unternehmensgruppe Air Malta erwirtschaftet, so dass nicht die Möglichkeit besteht, dass ein anderer Teil der Gruppe die Umstrukturierung der Fluggesellschaft finanziert. Aus den Abschlüssen lässt sich ferner ablesen, dass die Verluste von Air Malta der Fluggesellschaft selbst und nicht einem anderen Teil der Unternehmensgruppe zuzuschreiben sind.
(88)
Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Schwierigkeiten von Air Malta nicht das Ergebnis einer willkürlichen Kostenverteilung innerhalb der Gruppe, sondern im Wesentlichen dem ertragsschwachen Kerngeschäft zuzuschreiben sind. Die Schwierigkeiten sind zu gravierend, als dass die Unternehmensgruppe selbst sie bewerkstelligen könnte, denn viele ihrer Tochtergesellschaften sind defizitär und der positive Beitrag der rentablen Tochtergesellschaften ist viel zu klein, um die Verluste im Kerngeschäft von Air Malta ausgleichen zu können.
6.2.2 Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(89)
Erstens, nach Randnummer 35 der RuU-Leitlinien muss der Umstrukturierungsplan, dessen Laufzeit so kurz wie möglich zu bemessen ist, die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist auf der Grundlage realistischer Annahmen hinsichtlich seiner künftigen Betriebsbedingungen erlauben.
(90)
Der Umstrukturierungsplan muss eine Umstellung des Unternehmens in der Weise vorsehen, dass es nach Abschluss der Umstrukturierung alle seine Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten decken kann. Die für das umstrukturierte Unternehmen angesetzte Kapitalrendite sollte ausreichen, um aus eigener Kraft im Wettbewerb bestehen zu können (Randnummer 37 der RuU-Leitlinien).
(91)
Der auf fünf Jahre ausgelegte Umstrukturierungsplan soll die Wiederherstellung der Rentabilität ab dem Geschäftsjahr 2014 ermöglichen und damit eine langfristige Existenzfähigkeit des Unternehmens sicherstellen.
(92)
Zudem werden die wichtigsten Umstrukturierungsmaßnahmen sowie die Durchführung der Ausgleichsmaßnahmen in der ersten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums erfolgen, während weniger bedeutende Umstrukturierungsmaßnahmen sowie ein Teil der angemeldeten Kapitalzuführung für 2014 und 2015 vorgesehen sind. Malta hat nachgewiesen, dass die im Umstrukturierungsplan dargelegte Strategie auf fünf Jahre ausgelegt wurde, nachdem eingehend und unter Zugrundelegung möglicher künftiger Betriebsbedingungen geprüft wurde, welches die kürzeste Zeitspanne sein könnte, in der eine Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens gewährleistet werden kann.
(93)
Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass der angemeldete Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren insbesondere auch aufgrund der Standortverlagerung von Air Malta erforderlich ist. Außerdem musste Air Malta zunächst in der ersten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums die Regelung über das freiwillige Ausscheiden bzw. die Frühruhestandsregelung (im Anschluss an die Verhandlungen mit den Gewerkschaften) umsetzen. Anschließend werden die verbliebenen Mitarbeiter in das neue Gebäude am Geschäftssitz wechseln. Der Verkauf des Grundstücks, der den größten Teil des Eigenbeitrags bildet, kann folglich erst in der zweiten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums (Geschäftsjahre 2012-2014) erfolgen. Des Weiteren wird Malta die Beihilfe aufgrund bestehender Haushaltszwänge erst in der zweiten Hälfte des Umstrukturierungszeitraums auszahlen (siehe Erwägungsgrund 43). Ferner stellt die Kommission fest, dass in der derzeitigen wirtschaftlichen Lage insbesondere im Luftverkehr eine Stabilisierung des Betriebs und der Dienstleistungen angestrebt werden muss, damit nicht nur eine kurzfristige Trendwende, sondern eine langfristige Rentabilität erreicht werden kann, die dann eine solide Grundlage für künftiges Wachstum bildet. Dies erfordert natürlich mehrere Jahre. Die Kommission hält fest, dass bereits in früheren Beihilfesachen ein Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren oder länger akzeptiert worden ist (17). Deshalb betrachtet die Kommission den relativ langen Umstrukturierungszeitraum (November 2010 bis 2015) als annehmbar.
(94)
Im Bestreben um eine Trendwende für Air Malta sind im Umstrukturierungsplan erhebliche Kosteneinsparungen vorgesehen, die insbesondere durch einen Kapazitätsabbau und durch Personalkürzungen sowie durch ein besseres Kostenmanagement erzielt werden sollen. Es wird damit gerechnet, dass sich die aus den ausgabenseitigen Initiativen ergebenden jährlichen Rentabilitätssteigerungen zum Ende des Umstrukturierungszeitraums auf insgesamt [42 bis 52] Mio. EUR belaufen werden, das heißt, es wird zwischen dem Geschäftsjahr 2010 und dem Geschäftsjahr 2016 eine Reduzierung der Gesamtkosten des Unternehmens um [9 bis 11] % und eine Verringerung der Gesamtbetriebskosten pro Passagier um [8 bis 10] % erreicht.
(95)
Im Umstrukturierungsplan wird dargelegt, dass insbesondere der Kapazitätsabbau durch Verkleinerung der Flotte von 12 auf 10 Flugzeuge und die damit einhergehende Verringerung der Kapazität (ASK) erhebliche Kosteneinsparungen ermöglichen werden.
(96)
Die sozialen Kosten der Umstrukturierung ergeben sich aus den gesetzlichen Verpflichtungen des Unternehmens gegenüber den Beschäftigten, die entlassen werden. Die Fluggesellschaft hat bereits mit drei Gewerkschaften, die 85 % der Belegschaft vertreten, die Verhandlungen abgeschlossen. Die Verhandlungen mit der letzten Gewerkschaft (ALPA) stehen kurz vor dem Abschluss. Die Kommission stellt fest, dass die Fluggesellschaft das von ihr gesteckte Ziel, 500 freiwillige Anträge im Rahmen der Frühruhestandsregelung und der Regelung über das freiwillige Ausscheiden zu erhalten, mehr als erreicht hat. Über 40 % der geplanten Personalkürzungen wurden bereits vorgenommen.
(97)
Die veranschlagten Kostensenkungen mittels Vertragsmanagement im Umfang von [7 bis 9] Mio. EUR erscheinen machbar, da über [4 bis 5] Mio. EUR pro Jahr bereits im Zuge bislang abgeschlossener Vereinbarungen zugesagt wurden und den maltesischen Behörden zufolge die Verhandlungen mit Malta International Airport (überwiegend im Besitz privater Anteilseigner), der den größten Teil zu den Kosteneinsparungen in Höhe von […] leisten wird, zu 90 % abgeschlossen sind.
(98)
In Bezug auf Zusatzerlöse hat Malta dargelegt, dass die veranschlagten Zahlen ([3 bis 5] % der Gesamteinnahmen bzw. [3 bis 5] % der Passagiereinnahmen im Geschäftsjahr 2016) erheblich unter den Quoten anderer Fluggesellschaften (einschließlich Billigfluggesellschaften und Netzwerk-Carrier) liegen. Darüber hinaus hat Air Malta bereits mit der Umsetzung ihrer Initiativen für die Erwirtschaftung von Zusatzerlösen begonnen; die Ergebnisse erfüllen und übersteigen sogar die Prognosen im Umstrukturierungsplan.
(99)
Diese Ergebnisse beruhen auf realistischen Annahmen. Die Kommission nimmt mit Zufriedenheit zur Kenntnis, dass im Anschluss an den Eröffnungsbeschluss alle Annahmen im Umstrukturierungsplan überarbeitet und einige zentrale Annahmen angepasst wurden, und zwar wie folgt:
a)
Die BIP- und Marktprognosen wurden geändert, um der sich verschlechternden Wirtschaftslage in Europa Rechnung zu tragen. Die für den maltesischen Luftverkehrsmarkt bis 2016 veranschlagte jährliche Wachstumsrate von 5,9 % wurde in Anbetracht der von IWF und Eurostat revidierten Wachstumsprognosen auf 4 % pro Jahr herabgesetzt.
b)
Was die zugrunde gelegten Durchschnittserlöse anbetrifft, so hat Malta nachgewiesen, dass das veranschlagte durchschnittliche Wachstum von weniger als 2 % der Prognose für mehrere Netzwerk-Carrier in Europa für 2012 entspricht (z. B. 1,3 % für Lufthansa, 1 % für Air France-KLM und 2,9 % für IAG) und unterhalb jener der Billigfluggesellschaften easyJet liegt (3,4 % für 2012) und Ryanair (5 % für 2012), mit denen Air Malta in direktem Wettbewerb steht.
c)
Air Malta hat ihre Inflationsannahmen überarbeitet und inflationsbedingt einen jährlichen 1,2 %igen Anstieg der Kosten bei der festen Komponente im Flugzeugleasing aufgenommen. Die Revision der Inflationskomponente bei den Mietverträgen bedeutet, dass 60 % der Betriebskostenbasis (Personalkosten, Treibstoff und Mietverträge) inflationsbereinigt werden. In Erwartung eines langfristigen Anstiegs der Kaufkraft wurden aus Vorsicht keine Inflationsannahmen für die Einnahmen gemacht. Lohnsteigerungen wurden im Umstrukturierungsplan berücksichtigt, denn Löhne und Gehälter sind der zweitgrößte Aufwandposten für Air Malta.
d)
Die Treibstoffkosten sind der größte Aufwandposten der Fluggesellschaft und wurden in realen Werten ausgedrückt. Die Prognosen zur Entwicklung des Treibstoffpreises wurden geändert, um den jüngsten langfristigen Ölpreisprognosen Rechnung zu tragen.
(100)
Des Weiteren übermittelte Malta eine Szenario-Analyse, die neben den vorgenannten realistischeren Annahmen (Base-case-Szenario) auch ein Best-case- und ein Worst-case-Szenario mit jeweils anderen Annahmen bezüglich mehrerer Schlüsselfaktoren (z. B. Kostensenkungen durch Neuaushandlung von Verträgen, Personalabbau, Fluggastzahlen, Einnahmen pro Fluggast, Treibstoffpreis und Wechselkurse) beinhaltete.
(101)
Im Zuge der Überarbeitung und Annahme einer Reihe zentraler Annahmen (siehe Erwägungsgrund 99) wurden die Finanzprognosen für das Base-case-Szenario dahingehend revidiert, dass für das Geschäftsjahr 2015 statt eines Betriebsgewinns von [11 bis 13] Mio. EUR ein Betriebsgewinn von [9 bis 11] Mio. EUR und für das Geschäftsjahr 2016 ein Betriebsgewinn von [9 bis 11] Mio. EUR statt [13 bis 15] Mio. EUR veranschlagt wurde. In Verbindung mit den von Air Malta übermittelten Klarstellungen ergeben die angepassten Annahmen und revidierten Prognosen nun ein realistischeres und solideres Bild der künftigen Entwicklung von Air Malta.
(102)
Für die Geschäftsjahre 2015 und 2016 strebt Air Malta jeweils eine Eigenkapitalrendite (ROE) von [4 bis 6] % und eine Rendite des eingesetzten Kapitals (ROCE) von jeweils [4 to 6] % an. Diese Zahlen entsprechen den Rentabilitätszahlen, die andere europäische Fluggesellschaften in den letzten Jahren verzeichneten.
(103)
Einige große europäische Fluggesellschaften wie British Airways, Iberia oder easyJet streben für die nächsten Jahre eine wesentlich höhere ROCE an (12 % (18)). Die Kommission stellt jedoch fest, dass Air Malta, bei der es sich um eine kleine Fluggesellschaft mit einer Flotte von nur zehn Flugzeugen handelt, die kaum von Synergien profitieren kann und die zudem aufgrund der geografischen Randlage Maltas einer besonderen Bedarfslage Rechnung tragen will, nicht mit großen nationalen Fluggesellschaften (Flag-Carriers) oder großen Billigfluggesellschaften vergleichbar ist. In Anbetracht der besonderen Sachlage in der vorliegenden Beihilfesache erscheint eine ROCE von [4 bis 6] % hoch genug, damit Air Malta aus eigener Kraft auf dem Markt konkurrieren kann.
(104)
Zudem lässt sich an den bislang bei der Umstrukturierung von Air Malta erreichten Fortschritten ablesen, dass die bisherigen Umstrukturierungsmaßnahmen Wirkung zeigen. Den Zahlen für 2011 zufolge sind die Einnahmen gegenüber 2010 um 1,6 % gestiegen (trotz eines Kapazitätsabbaus von 8 %); dies liegt 2,9 % über dem ursprünglich im Umstrukturierungsplan veranschlagten Zuwachs (19). Die Finanz- und Ertragslage von Air Malta für das Geschäftsjahr bis Dezember 2011 verbesserte sich gegenüber dem Vorjahr um 13 Mio. EUR und liegt um rund 1 Mio. EUR über dem im Umstrukturierungsplan prognostizierten Ergebnis. Andere Schlüsselindikatoren für denselben Zeitraum lassen erkennen, dass sich der Sitzladefaktor um [3 bis 5] % verbessert hat, die Fluggastzahlen um [1 bis 3] % gestiegen sind und der Durchschnittspreis um [0 bis 2] % zugenommen hat, während die Kosten pro angebotenen Sitzkilometer (CASK) um [0 bis 2] % gesunken sind.
(105)
Aus diesen Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, dass Air Malta mit Hilfe des überarbeiteten Umstrukturierungsplans innerhalb einer angemessenen Frist seine langfristige Rentabilität wiederherstellen werden kann.
6.2.3 Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(106)
Zweitens, nach Randnummer 38 der RuU-Leitlinien müssen Ausgleichsmaßnahmen getroffen werden, die sicherstellen, dass nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf die Handelsbedingungen so weit wie möglich abgeschwächt werden. In Betracht kommen unter anderem die Veräußerung von Vermögenswerten, ein Kapazitätsabbau, eine Beschränkung der Marktpräsenz oder eine Senkung der Zutrittsschranken auf den betreffenden Märkten (Randnummer 39 der RuU-Leitlinien).
(107)
In diesem Zusammenhang würde bei der Würdigung der Ausgleichsmaßnahmen eine Schließung defizitärer Geschäftsbereiche, die ohnehin zur Wiederherstellung der Rentabilität notwendig wäre, nicht als Kapazitätsabbau oder Einschränkung der Marktpräsenz gelten (Randnummer 40 der RuU-Leitlinien).
(108)
Air Malta hat folgende Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagen:
-
Kapazitätsabbau im Passagierflugverkehr
-
Verzicht auf bestimmte rentable und geringfügig rentable Strecken
-
Verzicht auf Landeslots an koordinierten europäischen Flughäfen
-
Einschränkung von Frachtflügen
-
Verkauf von Tochtergesellschaften
(109)
Die erste, von Air Malta angebotene Ausgleichsmaßnahme betrifft den Kapazitätsabbau im Passagierflugverkehr. Insgesamt ist ein Kapazitätsabbau von 19,7 % (Sommer 2009 bis Sommer 2012) bzw. 20,9 % (Geschäftsjahr 2010 bis Geschäftsjahr 2013) geplant. Der Gesamtskapazitätsabbau kann nicht nach Randnummer 40 der RuU-Leitlinien akzeptiert werden, da er auch den Abbau und die Einstellung unrentabler Strecken beinhaltet.
(110)
Auf der Grundlage der im Zuge des förmlichen Prüfverfahrens zur Verfügung gestellten Informationen hat die Kommission festgestellt, dass für 14 rentable Strecken (20) und eine Reihe von Charterflügen ein Kapazitätsabbau bzw. deren Aufgabe vorgesehen ist, so dass diese Maßnahmen als Ausgleichsmaßnahmen akzeptiert werden können.
(111)
Die Rentabilität der Linienflüge wird auf der Grundlage der sogenannten „Bruttomarge“ ermittelt, die wie folgt berechnet wird: Einnahmen abzüglich der variablen direkten Betriebskosten (VDOC) und der fixen direkten Betriebskosten (FDOC). Eine Flugstrecke ist rentabel, wenn ihre Bruttomarge größer oder gleich 0 % ist. Bei der sogenannten „Nettomarge“ werden auch die Gemeinkosten berücksichtigt. Nach Auffassung der Kommission ist die Bruttomarge die in Betracht zu ziehende Größe, da sie alle Kosten enthält, die sich direkt auf die in Rede stehende Strecke beziehen. Eine Anwendung der „Nettomarge“ wäre zu streng, da zwischen den Gemeinkosten und der Flottengröße und Kapazität eine nichtlineare Beziehung besteht und die Gemeinkosten nicht unterhalb einer bestimmten Schwelle liegen können, da einige Aktivitäten und Funktionen für den normalen Betrieb der Fluggesellschaft - unabhängig von ihrer Größe - erforderlich sind.
(112)
Da unter Randnummer 40 der RuU-Leitlinien auf „defizitäre Geschäftsbereiche“ zum Zeitpunkt der Anmeldung des Umstrukturierungsplans Bezug genommen wird, berücksichtigt die Kommission nicht die sogenannten „geringfügig rentablen“ Strecken, d. h. derzeit nicht rentable Strecken mit einer Bruttomarge zwischen 0 % und -10 %, die allerdings bei entsprechendem Management, kommerziellem Geschick und richtigem Investment Rentabilitätspotenzial bergen.
(113)
Bezüglich der Rentabilität der Charterflüge hat Malta bestätigt, dass alle Charterdienste rentabel sind. Die Gesamtrentabilität der Charterflüge lag im Geschäftsjahr 2010 bei [5 bis 8] % (Bruttomarge).
(114)
Die Kommission berücksichtigt die Zahlen für die Veränderungen zwischen den Geschäftsjahren 2010 und 2013 und nicht zwischen Sommer 2009 und Sommer 2012, da das Ende des Geschäftsjahrs 2010 (d. h. Ende März 2010) einen geeigneteren Ausgangspunkt bildet als der Sommer 2009 (d. h. sechs Monate früher), da der Umstrukturierungszeitraum im Herbst 2010 begann. Die Kommission verweist auf die Bestätigung Maltas, dass das Streckennetz ab dem Geschäftsjahr 2013 stabil sein dürfte, so dass diese Kapazitätsänderungen für den gesamten Umstrukturierungszeitraum gelten.
(115)
Ausgehend von einer Gesamtkapazität im Geschäftjahr 2010 von 4 145 522 ASK beträgt der Kapazitätsabbau bei einem gleichzeitig zu erwartenden Kapazitätszuwachs von […] ASK für die rentablen Linienflüge und Charterstrecken insgesamt […] ASK. Deshalb beträgt der als Ausgleichsmaßnahme annehmbare Kapazitätsabbau im Passagierflugverkehr (Kapazitätsabbau auf rentablen Strecken minus Kapazitätszuwachs) zwischen dem Geschäftsjahr 2010 und dem Ende des Umstrukturierungszeitraums 5 % der Kapazität von 2010.
(116)
Aufgrund der Veränderungen am Streckennetz, der Bedienungsfrequenz und der Einstellung bestimmter Strecken, wird auf […] Landeslot-Paare (21) an europäischen koordinierten Flughäfen der Ebene 3 (Level 3 Coordinated Airports) (22) verzichtet. Die Kommission stellt fest, dass der Verzicht auf diese Landeslots anderen Wettbewerbern die Möglichkeit geben wird, ihre Kapazitäten an den betreffenden koordinierten Flughäfen zu erhöhen (unabhängig davon, welche Strecke konkret aufgegeben wird). Dies entspricht einer Senkung der Zutrittsschranken auf dem Markt und kann deshalb als Ausgleichsmaßnahme akzeptiert werden.
(117)
Im förmlichen Prüfverfahren hat Malta als zusätzliche Ausgleichsmaßnahme einen Kapazitätsabbau von 20 % bei den Frachtflügen vorgeschlagen. Malta zufolge sind alle in Frage kommenden Frachtflüge rentabel. Air Malta hat (mit einem Marktanteil von 28 % für Flüge von und nach Malta) eine bedeutende Stellung auf dem lokalen Luftfrachtverkehrsmarkt. Deshalb wird die Kommission diesen Abbau als Ausgleichsmaßnahme berücksichtigen.
(118)
Zusätzlich zu den vorgenannten Kapazitätsverringerungen hat Air Malta den Verkauf rentabler Vermögenswerte als weitere Ausgleichsmaßnahme vorgeschlagen. In Betracht kommen die Tochtergesellschaften Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) und Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance ist ein firmeneigenes Versicherungsunternehmen mit Sitz in Guernsey, das im Wesentlichen für Air Malta die Versicherungen für den Flugverkehr in Randgebieten abwickelt. Das Unternehmen hat allerdings Zugang zum internationalen Versicherungsmarkt und besitzt die Zulassung für Versicherungsgeschäfte verschiedener Bereiche, sowohl im Hinblick auf die Air-Malta-Gruppe als auch für Dritte. Osprey Insurance Brokers ist ein Versicherungsmakler, der sich auf mittlere bis große Versicherungsgeschäfte der verschiedensten Versicherungsbereiche (einschließlich Luftverkehr) spezialisiert hat.
(119)
Nach Randnummer 40 der RuU-Leitlinien sollten die Ausgleichsmaßnahmen besonders an den Märkten ansetzen, auf denen das betreffende Unternehmen nach der Umstrukturierung eine bedeutende Stellung haben wird.
(120)
Der Markt, auf dem Air Malta eine bedeutende Stellung hat und haben wird, ist der maltesische Luftverkehrsmarkt (Passagier- und Frachtbeförderung). Gleiches trifft nicht auf die Versicherungsbranche zu. Bei den Versicherungsgeschäften handelt es sich weder um Kerngeschäft noch sind sie ausschließlich auf den Luftverkehr beschränkt. Nach dem Verkauf von Shield Insurance und Osprey Insurance Brokers wird Air Malta nicht mehr auf dem Versicherungsmarkt vertreten sein. Deshalb kann weder der Verkauf von Shield Insurance noch jener von Osprey Insurance Brokers als Ausgleichsmaßnahme betrachtet werden.
(121)
Wenn die Kommission prüft, ob die zu prüfenden Maßnahmen als Ausgleichsmaßnahmen geeignet sind, berücksichtigt sie dabei die Marktstruktur und das Wettbewerbsumfeld, um sicherzustellen, dass diese Maßnahmen keine Verschlechterung der Marktstruktur bewirken (Randnummer 39 der RuU-Leitlinien).
(122)
Die Ausgleichsmaßnahmen müssen im Verhältnis zu den beihilfebedingten Verzerrungseffekten und insbesondere zur Größe und Stellung des Unternehmens auf seinem Markt oder seinen Märkten stehen. Der Umfang des Kapazitätsabbaus hängt von den Umständen des Einzelfalls ab (Randnummer 40 der RuU-Leitlinien).
(123)
Air Malta ist ein sehr kleiner Akteur auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt; das Unternehmen stellt nur 0,25 % der gesamten Kapazität und des gesamten Passagieraufkommens der europäischen Luftfahrtindustrie. Obwohl Air Malta nach wie vor eine führende Stellung auf dem maltesischen Luftverkehrsmarkt einnimmt, wären es vor allem große Billigfluggesellschaften wie Ryanair und easyJet mit einem ohnehin schon großen Anteil am europäischen Luftverkehrsmarkt, die von einem Marktaustritt von Air Malta profitieren würden.
(124)
Die Kommission hält fest, dass sich eine weitere Reduzierung der Flotte bei kleinen Fluggesellschaften wie Air Malta negativ auf deren Existenzfähigkeit auswirken würde und dadurch keine wirklichen Marktchancen für Wettbewerber erwachsen. Die Flotte von Air Malta dürfte für Synergiewirkungen zu klein sein und eignet sich nicht als Mehrtypenflotte, die für einen größeren Markt interessant wäre und mit der potenzielle Märkte erschlossen werden könnten. Für Air Malta ist es sehr schwierig, für die Zwecke der Gewinnoptimierung ihre Buchungsklassen und Sitzanordnungen zu diversifizieren. Des Weiteren befindet sich Air Malta aufgrund ihrer Größe im Nachteil, wenn es um Flugzeugfinanzierung, Vertragsabwicklung und andere Bereiche geht, in denen Größenvorteile zum Tragen kommen und konkrete finanzielle und wettbewerbliche Vorteile bringen. Jeder weitere Kapazitätsabbau könnte dazu führen, dass die Fluggesellschaft immer weniger in der Lage ist, mit anderen größeren Wettbewerbern zu konkurrieren.
(125)
Malta zählt zu den Fördergebieten nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV. Nach Randnummer 56 der RuU-Leitlinien kann die Kommission allerdings weniger strenge Anforderungen an die Ausgleichsmaßnahmen des begünstigten Unternehmens stellen.
(126)
Darüber hinaus muss bei der Prüfung der Geeignetheit der vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen den Besonderheiten der vorliegenden Beihilfesache Rechnung getragen werden. Die geografische Randlage Maltas als Inselstaat birgt unmittelbare Probleme in Bezug auf den Zugang zu den übrigen Ländern der Europäischen Union. Die Kommission weiß um die isolierte Lage des maltesischen Archipels. Die grenzüberschreitenden Verbindungen zum europäischen Festland und zu anderen Teilen der Welt sind auf den Flug- und Schiffsverkehr beschränkt. Gute Flugverbindungen sind sowohl für die sehr offene maltesische Wirtschaft (23) (Geschäftsreisende benötigen zuverlässige Verkehrsverbindungen) als auch für die Tourismusbranche unerlässlich (24). Aber auch für den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt sowohl innerhalb der Republik Malta als auch mit der übrigen EU ist die tägliche Beförderung per Flugzeug von Post und Fracht (einschließlich verderblicher Waren) zwischen den maltesischen Inseln und dem europäischen Festland sowie der Passagierflugverkehr aus medizinischen Gründen auf Sanitätstragen und in Brutkästen (in Fällen, in denen die erforderliche medizinische Versorgung nicht auf Malta geleistet werden kann) unverzichtbar.
(127)
In der Entscheidung vom 7. März 2007 in der Beihilfesache Cyprus Airways Public Ltd. (25) hat die Kommission bei der Würdigung der Geeignetheit der Ausgleichsmaßnahmen berücksichtigt, dass:
„[…] Zypern mehrere territoriale und damit dauerhafte Besonderheiten auf[weist], die seine wirtschaftliche und soziale Entwicklung beeinträchtigen. Die Randlage im äußersten Süden hat unmittelbare Probleme hinsichtlich des Zugangs zu den übrigen Ländern der Europäischen Union zur Folge, wodurch das Land weitgehend auf den Luft- und Seeverkehr angewiesen ist, insbesondere auf den Luftverkehr. Dies ist ein sehr wichtiger Aspekt, denn im Falle Zyperns ist der Luftverkehr die einzig rentable Beförderungsart für Geschäftsreisende.“
(128)
Die Kommission stellt fest, dass sich Malta hinsichtlich der Randlage, des Zugangs und der Abhängigkeit vom Luftverkehr in einer ähnliche Lage wie Zypern befindet.
(129)
Da Air Malta ein sehr kleiner Akteur auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt ist und die angemeldete Beihilfe Air Malta nicht in die Lage versetzen wird, eine aggressive Expansionspolitik einzuschlagen oder zu wachsen, werden nach Auffassung der Kommission die beihilfebedingten Wettbewerbsverzerrungen gering sein.
(130)
Der 5 %ige Kapazitätsabbau (für rentable Geschäftsaktivitäten) im Passagierflugverkehr (durch Verkleinerung der Flotte um zwei Flugzeuge von 12 auf 10) könnte nach Auffassung der Kommission auf den ersten Blick zu gering erscheinen. In Anbetracht der geringen Größe von Air Malta gegenüber der Gesamtkapazität und des Gesamtpassagieraufkommens der europäischen Luftfahrtindustrie und der kleinen Flotte von Air Malta kommt die Kommission jedoch zu dem Schluss, dass dieser Kapazitätsabbau nicht unerheblich ist. Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass sich der Marktanteil von Air Malta am maltesischen Flugverkehrsmarkt im Zuge des insgesamt geplanten Kapazitätsabbaus von 51 % (2010) auf weniger als 40 % (für 2016 veranschlagt) verringern wird (26).
(131)
Aus den dargelegten Gründen sowie unter zusätzlicher Berücksichtigung der Tatsache, dass Air Malta auf eine große Zahl von Slots an koordinierten Flughäfen verzichten wird (wodurch unmittelbar neue Geschäftsmöglichkeiten für ihre Wettbewerber entstehen), des wesentlichen Kapazitätsabbaus von 20 % im Frachtflugsegment (die sich auf die bedeutende Stellung von Air Malta auf dem örtlichen Luftfrachtverkehrsmarkt auswirken wird) und der Randlage von Malta sowie der damit verbundenen Probleme des Zugangs und der Abhängigkeit vom Luftverkehr kommt die Kommission zu dem Schluss, das die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen geeignet sind, die wettbewerbsverzerrenden Auswirkungen der Beihilfe so gering wie möglich zu halten, und diese in Bezug auf die Wettbewerbsverzerrungen sowie die Größe und Bedeutung von Air Malta verhältnismäßig sind.
6.2.4 Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum (Eigenbeitrag)
(132)
Drittens, damit die Beihilfe auf das unbedingt erforderliche Minimum zur Deckung der Umstrukturierungskosten beschränkt bleibt, muss das begünstigte Unternehmen nach Randnummer 43 der RuU-Leitlinien aus eigenen Mitteln, unter anderem durch den Verkauf von Vermögenswerten, wenn diese nicht für den Fortbestand des Unternehmens unerlässlich sind, oder durch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen, einen erheblichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan leisten.
(133)
Bei großen Firmen betrachtet die Kommission im Regelfall einen Eigenbeitrag von mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten als geeignet. In außergewöhnlichen Umständen und in Härtefällen kann die Kommission ausnahmsweise einen geringeren Beitrag akzeptieren (siehe Randnummer 44 der RuU-Leitlinien).
(134)
Es muss sich um einen konkreten, d. h. tatsächlichen Beitrag ohne für die Zukunft erwartete Gewinne wie Cashflow handeln (Randnummer 43 der RuU-Leitlinien). Der Eigenbeitrag darf keine weitere staatliche Beihilfe enthalten.
(135)
Wie weiter oben in Abschnitt 2.4 erläutert, handelt es sich bei dem vorgeschlagenen Eigenbeitrag von Air Malta um den Verkauf eines Grundstücks, von Tochtergesellschaften und von Triebwerken sowie ein Bankdarlehen.
(136)
Der größte Teil des Eigenbeitrags (66,2 Mio. EUR) wird aus dem Verkauf eines sich am Rand des Malta International Airports befindlichen Grundstücks an den maltesischen Staat stammen. Der Vertrag über die Verkaufszusage wurde am 7. Dezember 2011 unterzeichnet.
(137)
Der Verkauf wird nicht im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahrens stattfinden. Allerdings müssen sämtliche Immobilienkäufe der Regierung im Einklang mit ihrer allgemeinen Politik und den nationalen rechtlichen Anforderungen zu einem fairen Marktpreis geschehen, d. h. zu einem Preis, der zu normalen Marktbedingungen von einem privaten Investor gezahlt werden würde.
(138)
Air Malta hat erklärt, dass sie aufgrund der Umstrukturierung einige ihrer Immobilien nicht mehr benötige; so werde der Hauptgeschäftssitz für die reduzierte Belegschaft zu groß sein. Mit dem Standortwechsel wolle das Unternehmen außerdem dem Wandel der Unternehmenskultur zu einem modernen und dynamischen Luftfahrtunternehmen neue Impulse verleihen.
(139)
Die Regierung Maltas hat ihr strategisches Interesse am Kauf der am Rand des internationalen Flughafens von Malta befindlichen Immobilie bekundet, da es sich bei dem Grundstück um eine knappe Ressource handele. Die maltesische Regierung hat ihre langfristige Strategie für den Ausbau luftfahrtbezogener Tätigkeiten in Malta erläutert, bei der es unter anderem um die Schaffung eines Luftfrachtdrehkreuzes als Teil eines erweiterten Luftfahrtparks geht, der auch eine Flugzeugreparaturwerkstatt und andere zugehörige Einrichtungen umfassen soll.
(140)
Die Kommission erkennt an, dass die maltesische Regierung mit dem geplanten Grundstückskauf ihre Strategie zur Entwicklung luftfahrtbezogener Wirtschaftstätigkeiten in Malta weiterverfolgt, um mehr Arbeitsplätze in dieser Branche zu schaffen. Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Hauptzweck des Grundstücksverkaufs nicht darin besteht, Air Malta frisches Kapital zuzuführen, sondern der Verwirklichung eines nachvollziehbaren politischen Ziels dient.
(141)
Der Grundstückswert basiert auf einem unabhängigen Wertgutachten vom 25. November 2011, das von […], einem zu diesem Zweck von der Regierung bestellten unabhängigen Sachverständigen, erstellt wurde. […] ist ein angesehenes Immobilienunternehmen mit langjähriger Erfahrung im internationalen und lokalen Immobiliengeschäft. Die Kommission hat das Wertgutachten geprüft und für solide befunden. Das Gutachten gibt keinen Anlass zu Bedenken. Es wurden keine offenkundigen Fehler entdeckt, die einschlägigen Methoden wurden angewandt (es handelt sich um die Bewertungsstandards des International Valuation Standards Council), und das Gutachten beruht auf soliden, nachvollziehbaren Annahmen. Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass das Ergebnis dieses Gutachtens einen geeigneten Anhaltspunkt für den realistischen Marktpreis des Grundstücks gibt.
(142)
Aus den vorstehenden Gründen akzeptiert die Kommission den Erlös aus dem Grundstücksverkauf als Eigenbeitrag.
(143)
Der Verkauf der Tochtergesellschaften […] sollte Malta zufolge mindestens [10 bis 12] Mio. EUR einbringen.
(144)
Der Wert der Tochtergesellschaften wurde anhand von Richtwerten in dem von […] vorgelegten Dokument „Review of potential disposal of assets“ vom 24. Juni 2011 ermittelt.
(145)
Malta hat bestätigt, dass sämtliche Verkäufe und Transaktionen im Rahmen eines offenen, wettbewerbsorientierten, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahrens erfolgen werden. Der Verkauf wird von einem unabhängigen Berater abgewickelt. Die offene Ausschreibung des Verkaufs beginnt mit einer Veröffentlichung einer Aufforderung zur Einreichung von Angeboten und der Einrichtung eines elektronischen Datenraums. Nach Erstellung einer Auswahlliste (Shortlist) von Bietern wird der Datenraum für diese Bieter erneut für die Zwecke einer Due-Diligence-Prüfung geöffnet. Die in der engeren Auswahl befindlichen Bieter werden aufgefordert, ein endgültiges Angebot abzugeben. Um einen möglichst hohen Wert für die Vermögenswerte zu erreichen, erteilt der Vorstand (Board of Directors) von Air Malta den Zuschlag und die Genehmigung. Bieter, die nicht in die Auswahlliste aufgenommen wurden, werden über die wichtigsten Schritte der Ausschreibung unterrichtet, um die Transparenz und den nichtdiskriminierenden Charakter des Verfahrens zu wahren. Nach dem vorgenannten Verfahren wurden bereits zwei Ausschreibungen veröffentlicht, und zwar für den Verkauf von Selmun Palace und von Holiday Malta.
(146)
Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass die ersten Angebote für eine der Tochtergesellschaften, Holiday Malta, erheblich […] als der Richtwert waren. Einem aktuellen Wertgutachten für Selmun Palace vom Dezember 2011 über […] zufolge müsste der Wert zwischen […] Mio. EUR und […] Mio. EUR liegen.
(147)
Obwohl Air Malta einen konservativen Ansatz verfolgte und die Annahmen im Umstrukturierungsplan eine Risikogewichtung von 15 % beinhalten (Verkaufserlös [10 bis 12 Mio. EUR] statt [12 bis 14] Mio. EUR), vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Angaben zur Schätzung der Tochtergesellschaften nicht ausreichen. Die qualitativ schwachen Wertgutachten erlauben es der Kommission nicht, sich ein Urteil über den tatsächlichen Wert der Tochtergesellschaften zu bilden.
(148)
Deshalb sieht sich die Kommission außerstande, den genauen Erlös aus dem Verkauf der Tochtergesellschaften zu quantifizieren. Die Kommission hält jedoch fest, dass den verfügbaren Informationen zufolge die Tochtergesellschaften in der Tat einen bestimmten Wert haben. Die Erlöse aus dem Verkauf von Tochtergesellschaft werden folglich den Eigenbetrag erhöhen.
(149)
Die Erlöse aus dem Verkauf zweier Ersatztriebwerke an […], eine private Finanz- und Leasinggesellschaft für Ersatztriebwerke, sollten zum Eigenbeitrag des Unternehmens zu den Umstrukturierungskosten hinzugerechnet werden. Das Ersatztriebwerk mit der Seriennummer ESN […] wurde am 28. Oktober 2010 verkauft und brachte einen Erlös in Höhe von [10 bis 12] Mio. USD. Das Ersatztriebwerk mit der Seriennummer ESN […] wurde am 17. Dezember 2010 verkauft und brachte einen Erlös in Höhe von [9 bis 11] Mio. USD. Die Gesamterlöse aus dem Triebwerksverkauf belaufen sich somit auf [19 bis 23] Mio. USD (rund [15 bis 17] Mio. EUR). Nicht vergessen werden darf jedoch, dass das Triebwerk Nr. […] zwar in vollem Umfang Eigentum von Air Malta war, das Triebwerk Nr. […] von dem Unternehmen jedoch lediglich im Rahmen eines Leasing-Vertrags gemietet wurde. Air Malta verfügte über das Recht, das angemietete Triebwerk zu einem Preis von [5 bis 7] Mio. EUR zu erwerben und übte dieses Recht auch aus; anschließend verkaufte das Unternehmen das Triebwerk an […] und mietete es erneut an.
(150)
Air Malta hat den Nettoerlös aus dem Triebwerksverkauf in den Eigenbeitrag eingebracht und die [5 bis 7] Mio. EUR dementsprechend als Kosten gewertet. Die Nettoerlöse - und damit der Eigenbeitrag aus dem Triebwerksverkauf - ergeben sich als Einnahmen aus dem Verkauf von Triebwerken an […] ([10 bis 12] Mio. USD + [9 bis 11] Mio. USD = [19 bis 23] Mio. USD bzw. [15 bis 17] Mio. EUR) abzüglich der Kosten für den Erwerb des Triebwerks Nr. […] ([5 bis 7] Mio. EUR) und belaufen sich auf [10 bis 12] Mio. EUR.
(151)
Der Verkauf der Triebwerke erfolgte innerhalb des Umstrukturierungszeitraums bzw. nur wenige Tage vor Beginn dieses Zeitraums. Folglich können die Gesamterlöse aus diesem Verkauf als Eigenbeitrag angerechnet werden. Die Kommission billigt die Art und Weise der Berechnung des tatsächlichen Erlöses aus dem Triebwerksverkauf und erkennt somit den Eigenbeitrag in Höhe von [9 bis 12] Mio. EUR an.
(152)
Spätestens Mitte des Jahres 2014 dürfte ein Darlehen im Umfang von [20 bis 25] Mio. EUR gewährt werden.
(153)
Malta hat entsprechende Absichtserklärungen zweier Banken vom 24. bzw. 29. November 2011 vorgelegt. Rechtlich verbindliche Vereinbarungen wurden bisher jedoch nicht übermittelt, denn die Banken sind nach Angaben von Malta nach üblicher Geschäftspraxis nicht bereit, sich mehr als zwei Jahre vor einem solchen Rechtsgeschäft verbindlich festzulegen. Da keine verbindlichen Vereinbarungen vorgelegt wurden, kann dieses Bankdarlehen nicht als konkreter, d. h. tatsächlicher Eigenbeitrag nach Randnummer 43 der RuU-Leitlinien angesehen werden.
(154)
Jedoch gelang es Air Malta bereits im Dezember 2011, einen Überbrückungskredit im Umfang von [25 bis 30] Mio. EUR mit dreijähriger Laufzeit abzuschließen, und zwar ohne jegliche Unterstützung durch Malta. Dieser Kredit dient als Überbrückungsfinanzierung der Umstrukturierung bis 2014, wenn die Erlöse aus dem Grundstücksverkauf erwartet werden.
(155)
Der Kredit wird von […] gewährt. Bei beiden Instituten handelt es sich um Privatbanken. […]
(156)
Der von Air Malta zu entrichtende Zinssatz liegt derzeit bei [4 bis 6] % p. a. (d. h. [150 bis 350] Basispunkte über dem Basissatz von […], der als Referenzsatz dient und zurzeit bei 2,5 % liegt) zuzüglich Gebühren in Höhe von [1 bis 1,5] % p. a. Besichert ist der Kredit über eine Hypothek im Wert von [25 bis 30] Mio. EUR.
(157)
Dieser Kreditvertrag vom Dezember 2011 belegt, dass Air Malta bereits in der Lage war, ohne jegliche Unterstützung von Seiten Maltas Fremdmittel zu Marktbedingungen aufzunehmen, was bedeutet, dass der Markt an die Erfolgsaussichten der Sanierung glaubt. Folglich betrachtet die Kommission die [25 bis 30] Mio. EUR als Teil des Eigenbeitrags.
(158)
Angesichts des Vorstehenden betrachtet die Kommission die Erlöse aus dem Grundstüksverkauf (66,2 Mio. EUR) und dem Verkauf von Triebwerken ([9 bis 12] Mio. EUR) zusammen mit dem Bankdarlehen vom Dezember 2011 (30 Mio. EUR) als geeigneten und annehmbaren Eigenbeitrag. Der Gesamteigenbeitrag beläuft sich somit auf 107 Mio. EUR und entspricht 45 % der Gesamtumstrukturierungskosten. Sollten die Tochtergesellschaften planmäßig veräußert werden können, kämen noch einmal [10 bis 12] Mio. EUR hinzu, so dass der Gesamteigenbeitrag 49,5 % der Gesamtumstrukturierungskosten ausmachen würde.
(159)
Malta zählt zu den Fördergebieten nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV. Die Kommission kann in diesen Gebieten weniger strenge Anforderungen an den Umfang der Eigenleistung des begünstigten Unternehmens stellen (Randnummer 56 der RuU-Leitlinien). Ferner ist Malta aufgrund seiner Randlage schlecht an die übrige EU angebunden und sehr stark auf den Flugverkehr angewiesen (siehe Erwägungsgrund (123)).
(160)
Unter Berücksichtigung der Besonderheiten der in Rede stehenden Sache erscheint ein etwas unterhalb von 50 % liegender Eigenbeitrag als vertretbar. Im Umstrukturierungsplan und insbesondere im vorgelegten Finanzplan wird aufgezeigt, dass Air Malta durch den Umfang der Beihilfe keine überschüssige Liquidität zugeführt wird, die das Unternehmen zu einem aggressiven und marktverzerrenden Verhalten in von dem Umstrukturierungsprozess nicht berührten Tätigkeitsbereichen verwende könnte, und dass die Beihilfe weder ganz noch teilweise zur Finanzierung von Neuinvestitionen verwendet wird, die für die Wiederherstellung der Rentabilität nicht unbedingt notwendig sind (Randnummer 45 der RuU-Leitlinien). Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass ein Eigenbeitrag von mindestens 45 % in der in Rede stehenden Sache ausreichend ist.
6.2.5 Grundsatz der „einmaligen“ Beihilfe
(161)
Ferner muss die Beihilfe auch die Voraussetzung der einmaligen Gewährung erfüllen. Nach Randnummer 72 der RuU-Leitlinien darf ein Unternehmen, das innerhalb der vergangenen 10 Jahre bereits eine Rettungs- bzw. Umstrukturierungsbeihilfe erhalten hat, keine weitere solche Beihilfe erhalten.
(162)
Malta hat im April 2004, also vor dem EU-Beitritt des Landes, eine Kapitalzuführung im Umfang von 57 Mio. EUR für Air Malta vorgenommen. Die Kapitalzuführung erfolgte in Form einer Sachleistung, nämlich der Übertragung von Immobilien (Grund und Gebäude) im Gegenzug für weitere Air-Malta-Aktien. Die Kapitalzuführung wurde von Malta nicht als Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe, sondern vielmehr als eine mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlichen Kapitalgebers vereinbare Maßnahme angesehen.
(163)
Im Rahmen der Zusammenarbeit zur Vorbereitung auf den EU-Beitritt des Landes wurde die Kommission von der Maßnahme in Kenntnis gesetzt. Da die Kapitalzuführung vor dem Beitritt Maltas zur EU gewährt wurde, war eine Genehmigung durch die Kommission vor Durchführung der Kapitalzuführung im Jahr 2004 nicht erforderlich. Im Einklang mit ihrer ständigen Beschlusspraxis (27) berücksichtigt die Kommission vor dem Beitritt gewährte Umstrukturierungsbeihilfen dennoch, wenn sie prüfen muss, ob nachfolgende Umstrukturierungsbeihilfen die Voraussetzung der „einmaligen“ Beihilfegewährung erfüllen.
(164)
Um feststellen zu können, ob Air Malta durch die Kapitalzuführung von 2004 ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wurde und die Maßnahme demnach ein Beihilfeelement umfasst, ist von der Kommission zu prüfen, ob das Unternehmen „eine wirtschaftliche Vergünstigung […] [erhalten hat], die es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte“ (28). Diese Prüfung erfolgt unter Heranziehung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Diesem Grundsatz zufolge liegt keine Beihilfe vor, wenn ein unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen handelnder privater Kapitalgeber von vergleichbarer Größe wie die Verwaltungseinrichtungen des öffentlichen Sektors unter den entsprechenden Umständen zur Vornahme der fraglichen Kapitalzufuhr hätte bewegt werden können. Daher ist von der Kommission zu klären, ob ein privater Kapitalgeber den fraglichen Vorgang zu den gleichen Bedingungen abgewickelt hätte (29). Das Verhalten des angenommenen privaten Kapitalgebers ist das eines umsichtigen Kapitalgebers (30), der in seinem Bestreben um Gewinnmaximierung stets auch bedenkt, welches Risiko er einzugehen bereit ist, um eine bestimmte Rendite zu erzielen (31).
(165)
Ferner „ist das Verhalten eines öffentlichen Kapitalgebers mit dem eines privaten im Hinblick darauf zu vergleichen, wie sich ein privater Kapitalgeber bei dem fraglichen Vorgang angesichts der zum entsprechenden Zeitpunkt verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen verhalten hätte“ (32).
(166)
Die Kommission muss in ihrer Analyse und Beurteilung alle Elemente berücksichtigen, die für die in Rede stehende Transaktion und den Kontext von Bedeutung sind. Dazu gehört auch die finanzielle Situation des begünstigten Unternehmens auf dem relevanten Markt, wohingegen spätere Entwicklungen oder Ergebnisse unerheblich sind, sofern sie zum Zeitpunkt der Investition nicht vorhergesehen wurden (33).
(167)
Die in Rede stehende Transaktion umfasste die Übertragung von Immobilien (Grund und Gebäude) durch das Land Malta im Gegenzug für zusätzliche Aktien von Air Malta. Die Nutzungsrechte für diese Immobilien lagen bereits seit langem bei Air Malta. Zuvor waren die Immobilien seit 1979 im Rahmen einer unbefristeten Leasing-Vereinbarung von Air Malta genutzt worden. Air Malta hatte den Wert der Immobilien unter der Annahme, dass die Übertragung erfolgen würde, über die Jahre hinweg auf eigene Kosten gesteigert.
(168)
Nach den der Kommission vorliegenden Informationen wurde die Transaktion über eine Reihe von Jahren erörtert und vorbereitet. Der Plan für die Übertragung der Immobilien stammt aus den 90er Jahren. Bereits in einem Papier der Geschäftsführung (Board) aus dem Jahr 2000 ist von der Transaktion die Rede. Zu der Verzögerung ist es aufgrund der Privatisierung des Malta International Airport gekommen, die erst 2002 abgeschlossen wurde.
(169)
Die Transaktion erfolgte mit Blick auf einen Unternehmensstrategie- und Geschäftsplan 2004-2007 (corporate Strategy and Business Plan, November 2003) und einen Drei-Jahres-Finanzplan. Angesichts positiver Aussichten für das Marktumfeld - bezüglich Wachstum des maltesischen Luftverkehrsmarkts, Passagierkapazität und höherer Gewinnspannen im europäischen Luftfahrtsektor - sowie ermutigender Unternehmensergebnisse wurde in dem Geschäftsplan für die Folgejahre von einer deutlichen Zunahme der Passagierzahlen und der Erträge bis hin zu einer erwarteten Rückkehr zur Rentabilität im Geschäftsjahr 2007 ausgegangen.
(170)
Die einschlägigen Prognosen spiegelten die damals in der Luftfahrtindustrie allgemein vorherrschende Erwartung wider, dass der Luftverkehrssektor stark wachsen werde. Ferner waren die positiven Ergebnisse auf die vom Beitritt Maltas zur EU erhofften zusätzlichen Wachstumschancen zurückzuführen. Neben der Verbesserung der Kapitalstruktur umfasste der Geschäftsplan eine Reihe angemessener Initiativen wie die Einführung einer genormten, modernen und treibstoffsparenden Airbus-A319/A320-Flotte sowie Rationalisierungsmaßnahmen bei der Wartung. Die Kommission hält fest, dass Billigfluggesellschaften im Jahr 2004 nicht als Gefahr für das Kerngeschäft von Air Malta galten, da davon ausgegangen wurde, dass die Strecken von und nach Malta zu lang seien, als dass das Geschäftsmodell einer Billigfluggesellschaft funktionieren könnte. Zwar haben sich diese Annahmen als zu optimistisch erwiesen und wurden die Herausforderungen auf dem Markt rückblickend unterschätzt, doch ist die Kommission der Auffassung, dass die Prognosen im Geschäftsplan und im Drei-Jahres-Finanzplan angesichts der 2004 verfügbaren Informationen und der allgemein vorherrschenden Wachstumserwartungen in der Luftfahrtindustrie damals glaubwürdig waren.
(171)
Malta als Großaktionär von Air Malta leistete bei der Gründung des Unternehmens im Jahr 1974 nur einen geringfügigen Kapitalbeitrag, so dass die Kapitalausstattung von Air Malta vor April 2004 im Vergleich zu anderen nationalen Fluggesellschaften äußerst gering war und eine der Geschäftstätigkeit des Unternehmens angemessene Kapitalstruktur geschaffen werden musste. Die als Sachleistung in Form der Übertragung von Immobilien vorgenommene Kapitalzuführung sollte gewährleisten, dass das Unternehmen über eine ausgewogene Finanzstruktur verfügte und damit in der Lage war, auf Wachstumskurs zu gehen und durch eine optimierte Verwaltung des Umlaufvermögens weiteres Fremdkapital aufzunehmen.
(172)
Die Transaktion beruhte auf einer Marktwertermittlung und Beratung durch PriceWaterhouseCoopers, worin es hieß, dass der Wert der dem Unternehmen zugewiesenen Vermögensgegenstände mindestens dem Nennwert der Malta dafür übereigneten Aktien des Unternehmens einschließlich Agio entspreche.
(173)
Bei Air Malta handelte es sich im April 2004 nicht um ein Unternehmen in Schwierigkeiten. Zwar erlitt Air Malta über ihre Tochtergesellschaft Azzura Air infolge der Ereignisse des 9. Septembers 2001 Verluste, doch verfügte das Unternehmen damals über erhebliche Barmittelrücklagen. Aus den Zahlen zum 31. Juli 2003 ergibt sich ein Gesamteigenkapital von Air Malta in Höhe von 45,7 Mio. EUR (Aktienkapital von 11,7 Mio. EUR zuzüglich Überschuss in der Ertragsrechnung). Der Geschäftsrechnung für die sieben Monate bis zum 29. Februar 2004 zufolge belief sich der Verlust für diesen Zeitraum auf 15,5 Mio. EUR und der für das Geschäftsjahr insgesamt erwartete Verlust auf 19,2 Mio. EUR. Bei Fertigstellung des gesetzlichen Abschlusses vom Juli 2004 mussten jedoch weitere Verluste festgestellt werden, die Anfang 2005 verrechnet wurden. Jedoch waren diese Verluste im April 2004 weder bekannt noch vorherzusehen.
(174)
Ferner konnte Air Malta ohne staatliche Unterstützung bei drei Privatbanken Kapital aufnehmen.
(175)
Auch die privaten Minderheitsaktionäre (sie halten weniger als 5 % des Gesamtkapitals) beteiligten sich anteilsmäßig an der Kapitalzuführung.
(176)
Vor diesem Hintergrund liegen der Kommission keine zwingenden Beweise dafür vor, dass die Transaktion vom April 2004 nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar gewesen wäre; vielmehr ist davon auszugehen, dass ein privater Kapitalgeber sich unter den entsprechenden Umständen ebenso verhalten hätte wie die maltesische Regierung. Folglich stellte die Transaktion aus dem Jahr 2004 keine staatliche Beihilfe für Air Malta dar.
(177)
Ferner hat Malta bestätigt, dass Air Malta in den vergangenen 10 Jahren weder eine Rettungs- noch eine Umstrukturierungsbeihilfe gewährt wurde. Daher dürfte der Grundsatz der „einmaligen“ Beihilfe erfüllt sein.
6.3 Schlussfolgerung
(178)
Angesichts des Vorstehenden vertritt die Kommission die Auffassung, dass die geplante Beihilfe in Höhe von 130 Mio. EUR und der Umstrukturierungsplan die nach den RuU-Leitlinien geltenden Voraussetzungen erfüllen. Folglich betrachtet die Kommission die Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die von Malta angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe im Umfang von 130 Mio. EUR für Air Malta, die in Form von Eigenkapital, einschließlich eines Schuldenswaps für das genehmigte Rettungsdarlehen in Höhe von 52 Mio. EUR, gewährt werden soll, stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.
Diese Beihilfe ist nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Artikel 2
Dieser Beschluss ist an die Republik Malta gerichtet.
Brüssel, den 27. Juni 2012
DECIZIA COMISIEI
din 27 iunie 2012
privind ajutorul de stat nr. SA.33015 (2012/C) pe care Malta intenționează să îl pună în aplicare în favoarea Air Malta plc.
[notificată cu numărul C(2012) 4198]
(Numai versiunea în limba engleză este autentică)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2012/661/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
având în vedere decizia Comisiei de inițiere a procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din TFUE cu privire la ajutorul SA.33015 (1),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior și ținând seama de observațiile acestora,
întrucât:
1. PROCEDURA
(1)
Prin scrisoarea din 16 mai 2011, Malta a notificat Comisia cu privire la ajutorul de restructurare în favoarea Air Malta plc., ulterior acordării unui ajutor de salvare sub formă de împrumut aprobat prin decizia Comisiei din 15 noiembrie 2010 (N 504/2010, denumită în continuare „decizia privind ajutorul de salvare”). Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisorile din 5 iulie și 1 septembrie 2011, la care autoritățile malteze au răspuns prin scrisorile din 2 august, respectiv 22 septembrie 2011.
(2)
Prin scrisoarea din 25 ianuarie 2012, Comisia a informat Malta că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE în ceea ce privește măsura în cauză (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”). Malta a prezentat observații privind această decizie prin scrisoarea din 5 martie 2012. Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 19 martie 2012, la care Malta a răspuns la 19 aprilie 2012.
(3)
Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 21 februarie 2012. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile.
(4)
Comisia a primit observații de la șase părți interesate. Acestea au fost transmise autorităților malteze, cărora li s-a dat posibilitatea de răspunde. Observațiile Maltei au fost primite prin scrisoarea din 27 aprilie 2012.
2. DESCRIEREA MĂSURII ȘI PLANUL DE RESTRUCTURARE
2.1 Ajutorul de restructurare
(5)
Malta a notificat un ajutor de restructurare în valoare de 130 de milioane EUR, acordat în favoarea Air Malta sub forma unei injecții de capital, incluzând o conversie a creanțelor în acțiuni în cazul împrumutului de salvare în valoare de 52 de milioane EUR aprobat pe baza planului de restructurare (PR) descris mai jos, pentru o perioadă de restructurare de cinci ani, cuprinsă între toamna anului 2010 și toamna anului 2015, cu începere din noiembrie 2010 (ulterior aprobării împrumutului de salvare).
2.2 Beneficiarul
(6)
Air Malta plc. este transportatorul aerian național al Maltei începând din 1974. La începutul procesului de restructurare, Air Malta exploata 12 avioane de pasageri și deservea 43 de destinații din Europa, Africa de Nord și estul Mării Mediterane. Air Malta este deținută de guvernul maltez (98 %) și investitori privați (2 %).
(7)
Air Malta este unul dintre cei mai mici actori de pe piața aviatică europeană (aproximativ 1,8 milioane de pasageri în 2010), reprezentând doar 0,25 % din întreaga capacitate (în număr de pasageri) a industriei aeriene europene. Intenția de a reduce flota Air Malta cu două aeronave va reduce încă o dată cota acesteia pe piața europeană în continuă dezvoltare a transporturilor aeriene. Air Malta intenționează să adere la o alianță globală pentru a îmbunătăți conexiunile în cazul reducerii flotei și pentru a optimiza utilizarea acesteia.
(8)
Cu toate acestea, Air Malta rămâne cel mai important operator pentru zborurile dinspre și către Malta, cu o cotă de piață de 51 % pentru pasageri și 28 % pentru mărfuri. Conform autorităților malteze, restructurarea Air Malta reprezintă o măsură crucială deoarece asigură o legătură permanentă și fiabilă între Malta și principalele orașe europene și nord-africane și stimulează economia prin servicii precum transportul de corespondență, mărfuri și pacienți pentru tratament în străinătate. Acest rol nu este îndeplinit de principalii concurenți ai Air Malta, în special de transportatori low-cost (LCC) precum Ryanair și easyJet.
(9)
Activitatea principală de transport aerian a Air Malta înregistrează pierderi de mai mulți ani, dintre care se remarcă pierderile operaționale în valoare de 23,1 milioane EUR din EF (2) (exercițiul financiar) 2010 și 37,3 milioane EUR din EF 2011 (a se vedea tabelul 2).
(10)
Air Malta deține următoarele filiale („Air Malta Group”):
Tabelul 1
Structura Air Malta Group
Filială
Participația Air Malta plc.
Profit brut în EF 2010
(mii EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (broker de asigurări)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (societate de asigurare captivă)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (hotel de patru stele din Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (tour operator specializat din Marea Britanie)
100 %
(GBP 1 081)
World Aviation Group (agent general de vânzări pentru Air Malta și alte linii aeriene)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (societate mixtă cu Lufthansa Technik AG, specializată în întreținerea și repararea aeronavelor)
8 %
(10 896)
2.3 Planul de restructurare
(11)
PR (din 29 noiembrie 2011) și actualizarea sa din 28 februarie 2012 urmăresc să refacă profitabilitatea Air Malta până la începutul EF 2014 și viabilitatea pe termen lung a acesteia până în 2015. Perioada PR este limitată la cinci ani, fiind cuprinsă între toamna anului 2010 și toamna anului 2015.
(12)
Planul presupune că este posibilă o transformare a pierderilor actuale dintr-o pierdere operaționale (EBIT) de 37,3 milioane EUR și o pierdere netă de 88,9 milioane EUR în EF 2011 într-un profit operațional de […] (3) milioane EUR și un profit net de […] milioane EUR în EF 2014, precum și o nouă creștere a profiturilor în EF 2015 și 2016 (a se vedea tabelul 2).
Tabelul 2
Profit și pierdere în perioada 2008-2016
(milioane EUR)
Exercițiu financiar
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Venituri
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rezultat operațional
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rezultat net
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Planul urmărește atingerea unei rentabilități a capitalului angajat (return on capital employed, ROCE) (4) de [4-6 %] și a unei rentabilități a capitalului propriu (return on equity, ROE) (5) de [5-7 %] în EF 2016.
Tabelul 3
ROCE și ROE 2012-2016
EF
2012
2013
2014
2015
2016
Rentabilitatea capitalului angajat (ROE)
n/a
- [30-20] %
[2-6 %] %
[4-6] %
[5-7] %
Rentabilitatea capitalului propriu (ROCE)
- [60-50] %
- [20-10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
Pentru a obține aceste rezultate, Air Malta propune următoarele acțiuni cheie:
(15)
Obiectivul constă în crearea unui plan de zboruri mai rentabil. Prin urmare, Air Malta va anula anumite rute - atât profitabile, cât și generatoare de pierderi - și va crește frecvența zborurilor pe anumite rute principale.
(16)
Air Malta a anulat deja, la începutul anului 2011, rutele generatoare de pierderi către Leipzig, Tunis, Damasc, Palermo și Torino.
(17)
În plus, începând din toamna anului 2011, Air Malta a început anularea sau reducerea capacităților pe anumite rute care sunt oferite cu titlu de măsuri compensatorii, în conformitate cu orientările privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (6) (denumite în continuare „orientările S&R”). Sloturile orare corespunzătoare din mai multe aeroporturi străine vor fi eliberate, iar Air Malta va renunța astfel la drepturile dobândite aferente respectivelor sloturi orare. Până în 2013, […] perechi de sloturi orare vor fi cedate în aeroporturi coordonate (7) precum Londra-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, Londra-Heathrow și München. Prin anularea sau reducerea frecvenței zborurilor, alte linii aeriene vor putea benefica de potențiala creștere a coeficienților de încărcare și/sau a randamentelor lor.
(18)
În ceea ce privește profitabilitatea diverselor rute, Malta a prezentat marja brută pentru toate aceste rute din perioada EF 2010-EF 2013, precum și din perioada cuprinsă între vara anului 2009 și vara anului 2012. Marja brută este calculată după cum urmează: venituri minus VDOC (costuri operaționale directe variabile) minus FDOC (costuri operaționale directe fixe). Rutele sunt considerate rentabile dacă au o marjă brută de minimum 0 % și „marginal rentabile” dacă marja brută este situată între 0 și - 10 %, dar vor deveni rentabile în viitor. Conform autorităților malteze, rutele rentabile și „marginal rentabile” au fost clasificate ca măsuri compensatorii relevante.
(19)
Modificarea structurii rutelor între EF 2010 și EF 2013 este legată de o reducere generală a capacității cu 20,9 % ASK (8) din capacitatea generală din anul 2010. Aceasta include o reducere a capacității de [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) din aceasta se referă la rutele declarate ca fiind rentabile, [5,5-7,5] % (10) la „rutele marginale”, iar [9-11] % (11) la rutele neprofitabile) și o creștere a capacității prin lansarea de noi destinații și extinderea planurilor de zbor existente cu [8-10] %.
Tabelul 4
Modificarea capacității în perioada 2010-2013
Modificarea capacității
ASK
% din EF 2010
ASK total (EF 2010)
4 145 522
Reducerea ASK a capacității
[…]
[27-33] %
Creșterea ASK a capacității
[…]
[8-10] %
ASK total (EF 2013)
3 275 710
79 %
Scăderea totală a capacității (EF 2010-EF 2013)
869 812
20,9 %
(20)
Legăturile cu nodurile aeroportuare sunt deosebit de importante, fiind esențiale pentru asigurarea accesului Maltei la piețele globale. Din acest motiv, Malta a încheiat acorduri de partajare a codurilor cu mai multe linii aeriene. În plus, Air Malta intenționează să adere la o alianță globală pentru a-și îmbunătăți legăturile și capacitatea de utilizare a flotei.
(21)
Inițiativele privind costurile vizează creșterea eficienței operațiunilor Air Malta, în scopul reducerii costurilor prin eficientizarea activității de bază, remedierea deficiențelor operaționale și aducerea companiei aeriene într-o poziție avantajoasă din punct de vedere concurențial și al durabilității. Creșterea anuală a profitabilității ca urmare a inițiativelor de reducere a costurilor este preconizată la o valoare totală de [42-52] milioane EUR până la sfârșitul perioadei de restructurare, fiind materializată într-o reducere a costurilor totale ale companiei cu [10-12] % și o scădere a costurilor operaționale totale per pasager cu [7,5-10] % (în timp ce numărul total al pasagerilor transportați în aceeași perioadă rămâne aproape constant). Cele mai importante elemente sunt: reduceri legate de rețea ([21-27] milioane EUR), reduceri ale cheltuielilor de personal ([9-11] milioane EUR) și gestionarea contractelor ([7-9] milioane EUR).
(22)
Reducerea planificată de 20,9 % a rețelei are efecte asupra costurilor operaționale variabile și fixe directe, cum ar fi reducerea cantității de combustibil cu aproximativ […] milioane galoane ([…] milioane EUR), reducerea numărului de ore de zbor și, implicit, scăderea costurilor totale de întreținere […], precum și o reducere a taxelor de aterizare, manipulare, navigație și de rută […].
(23)
Linia aeriană își va reduce flota de la 12 la 10 aeronave. Un avion a fost deja subînchiriat unui transportator mexican din […], iar un alt avion, subînchiriat pe termen scurt, a fost subînchiriat unui transportator polonez pentru perioada cuprinsă între […] și […]. Ambele avioane vor fi subînchiriate la costul nominal, ceea ce va reduce cheltuielile totale de închiriere ale Air Malta. Se preconizează că rata totală a cheltuielilor de închiriere va scădea cu [2,5-3,5] milioane EUR.
(24)
Cu toate acestea, reducerea rețelei ar putea avea efecte negative asupra pasagerilor și mărfurilor transportate, înainte de punerea în aplicare a inițiativelor. Se anticipează că numărul pasagerilor (de pe curse regulate și charter) va scădea de la 1,75 milioane în EF 2011 la [1,5-1,7] milioane în EF 2013, ceea ce va conduce la o reducere a veniturilor cu [11-13 milioane EUR]. Veniturile din transporturile de mărfuri ar putea, de asemenea, să scadă cu [1-2] milioane EUR ca urmare a reducerii rețelei.
(25)
Air Malta este în curs de renegociere a contractelor cu principalii furnizori. Ținta generală de reducere a costurilor contractelor este de circa [7-8] milioane EUR. Au fost demarate negocieri cu zece parteneri comerciali. Negocierile cu Aeroportul Internațional din Malta (12) au condus deja la reduceri substanțiale […].
(26)
Air Malta urmărește să își sporească veniturile prin introducerea de servicii suplimentare cu plată (similare abordării LCC), dar și să își îmbunătățească politica de gestionare a veniturilor și de stabilire a prețurilor.
(27)
Având în vedere caracterul sezonier al pieței Air Malta, inițiativele privind veniturile urmăresc în primul rând o îmbunătățire a randamentului în timpul verii, când coeficienții de încărcare au deja o valoare ridicată, și consolidarea veniturilor în timpul iernii prin campanii, vânzări de locuri și publicitate orientată. Se estimează că veniturile totale per pasager (inclusiv veniturile adiționale) vor crește la [110-120] EUR în EF 2016, comparativ cu [100-105] EUR în EF 2011. În acest caz, fluxurile de venituri adiționale vor reprezenta [3-4] % din veniturile totale ale EF 2016, comparativ cu aproximativ 20 % în cazul principalilor concurenți ai companiei, easyJet și Ryanair. Principalele inițiative privind veniturile includ: îmbunătățirea coeficienților de încărcare ([9-10] milioane EUR), gestionarea profiturilor ([8-10] milioane EUR) și veniturile adiționale ([9-11] milioane EUR).
(28)
Air Malta a dezvoltat o nouă strategie comercială de creștere a competitivității și de îmbunătățire a coeficientului de încărcare. Aceasta include simplificarea și standardizarea proceselor și ofertelor, clasificarea Air Malta ca „linie aeriană de destinație” (legături comerciale mai strânse cu Autoritatea malteză pentru turism), fidelizarea clienților și activități repetitive, promovare și distribuție neconvențională și produse și oferte inovatoare.
(29)
Această nouă strategie și marketingul îmbunătățit ar trebui să contribuie la creșterea veniturilor. După cum se observă în tabelul 5, conform PR al Air Malta, numărul pasagerilor va scădea între EF 2011 și EF 2013 ca urmare reducerii planificate a capacității; cu toate acestea, până în EF 2016, reducerea numărului de pasageri va fi compensată prin: publicitate orientată […]; completarea masivă a locurilor prin creșterea numărului de pasageri în timpul iernii și în intersezon și dezvoltarea pieței.
(30)
În condițiile unei creșteri anticipate a volumului de pasageri de aproximativ [90 000-100 000] la randamente medii minus costurile marginale per pasager, se anticipează că veniturile vor crește cu [7-9] %, de la 205,4 milioane EUR în EF 2011 la [200-240] milioane EUR în EF 2016.
Tabelul 5
Coeficienți de încărcare, EF 2011 - EF 2016
EF
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Venituri (mii EUR)
205 369
[180 000 - 220 000]
[180 000 - 220 000]
[190 000 - 240 000]
[200 000 - 240 000]
[200 000 - 240 000]
Pasageri (milioane) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Locuri (milioane)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Coeficient de încărcare (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Creșterea coeficienților de încărcare previzionați reflectă îmbunătățirea strategiei comerciale a liniei aeriene și atenția sporită acordată gestionării profiturilor. Principalii factori care au determinat modificarea coeficientului de încărcare sunt creșterea traficului (pe baza unei creșteri anticipate a pieței cu 5,9 %, conform previziunilor Eurocontrol), reducerea tarifelor pentru îmbunătățirea poziției concurențiale, conducând la o reducere cu [4-6] % a profiturilor și creșterea numărului de pasageri, reevaluarea rețelei pentru a se acorda atenție exclusiv rutelor viabile din punct de vedere comercial, extinderea acordurilor de partajare a codurilor și a cooperării cu […], încetarea acordării de bilete gratuite unui număr de beneficiari și așteptata ameliorare a situației politice din Libia (planul presupune că zborurile către Libia sunt suspendate în EF 2012 ca urmare a recentei crize).
(32)
Ca urmare a mai multor modificări ale strategiei comerciale și ale strategiei privind rutele care au fost deja aplicate la începutul procesului de restructurare, linia aeriană a atins deja o creștere a coeficientului de încărcare de [6-8] % (de la [65-67] % în EF 2010 la [72-75] % în EF 2011).
(33)
Air Malta va aplica practici industriale standardizate de gestionare a veniturilor și de stabilire a prețurilor și va acorda o atenție sporită MICE (meetings, incentives, conferencing, exhibitions - reuniuni, stimulente, conferințe, expoziții), călătoriilor în scopuri de afaceri și relațiilor cu tour operatorii. Se preconizează că aceste eforturi vor avea ca rezultat o creștere a veniturilor cu [8-10 milioane EUR].
(34)
Inițiativele privind veniturile din vânzarea de bilete includ: modificări ale structurii de preț, stimularea creșterii numărului de pasageri în afara perioadelor de vârf și un randament mai bun al încasărilor în sezonul de vârf, precum și un cadru strategic de gestionare a relațiilor cu tour operatorii ([3-4] milioane EUR).
(35)
Inițiativele privind gestionarea veniturilor includ: simplificarea proceselor, gestionarea pieței mai degrabă decât a zborurilor individuale ([4-5 milioane] EUR).
(36)
Similar strategiei aplicate de mai multe LCC, Air Malta va aplica taxe pentru servicii suplimentare înainte de decolare și în timpul zborului, care se preconizează că vor crește veniturile cu [9-11] milioane EUR în EF 2016.
(37)
Inițiativele privind veniturile înainte de decolare includ:
-
taxe diferențiate de servicii în funcție de canalul de vânzări (tour operatori, distribuție globală, centru de relații cu clienții și online), între 10 și 15 EUR, pentru stimularea canalelor de vânzări mai ieftine și mai rentabile precum internetul (creștere a rentabilității cu [1-2] milioane EUR/an);
-
creșterea veniturilor pentru toate serviciile adăugate rezervate prin noul motor de rezervări online al companiei ([1-2] milioane EUR/an);
-
aplicarea de taxe suplimentare de [35-45 EUR] pentru al doilea bagaj și următoarele, estimându-se că 3 % dintre toți pasagerii călătoresc cu mai mult de un bagaj ([1-2] milioane EUR/an);
-
alte venituri suplimentare vor fi generate prin taxa de rezervare a unui loc, în valoare de [9-11 EUR] pentru fiecare rezervare; se estimează că, în medie, 10 pasageri dintr-un sector vor rezerva un loc;
-
taxă de acces la salonul de așteptare în valoare de [9-11] EUR, cu o rată de utilizare preconizată de 1 % [100 000-200 000] EUR/an;
-
venituri din prima de asigurare a bagajelor, în valoare de [3-5] EUR, aplicabilă în momentul rezervării, cu o rată de utilizare preconizată de 1 % ([50 000-100 000] EUR/an).
(38)
Inițiativele privind veniturile în timpul zborului includ:
-
serviciu de catering plătit ([4-5] milioane EUR/an;
-
vânzarea de produse în regim duty-free și a altor bunuri ([1-2] milioane EUR/an.
(39)
Air Malta intenționează să își restructureze organizarea în mod semnificativ, în vederea reducerii costurilor de funcționare ale serviciilor administrative și a funcțiilor de asistență pentru clienți, dar și a creșterii productivității funcțiilor operaționale de relații cu clienții. Migrarea către noua structură organizatorică va elibera aproximativ 430 de posturi echivalente normă întreagă (ENI), ceea ce va permite economii anuale în valoare de [9-11] milioane EUR. Procesul de tranziție către noua structură organizatorică va dura aproximativ 18-24 de luni, astfel încât toate economiile se vor reflecta în situația de venituri și cheltuieli doar în EF 2014. Trebuie observat că toate aceste economii vor fi reduse de creșterea anuală a salariilor de [2-3] % convenită cu angajații, începând din EF 2013.
(40)
Cele patru sindicate dispun de un contract colectiv de muncă valabil din punct de vedere juridic, care prevede punerea la dispoziția angajaților a unor planuri de pensionare anticipată (PPA). Conform criteriului de eligibilitate al PPA, acesta este disponibil numai angajaților […].
(41)
În plus, Air Malta va oferi un plan de disponibilizare voluntară (PDV), disponibil pentru toți angajații, în cadrul căruia compania își păstrează dreptul de a accepta sau respinge cererea unui angajat. Angajații sunt eligibili pentru PDV dacă au lucrat în mod neîntrerupt pentru Air Malta timp de cel puțin […] ani. PDV plătește o sumă de până la […] EUR per angajat […].
(42)
De asemenea, compania a fost supusă unei modificări a structurii organizatorice principale și a recrutat noi directori executivi în echipa de conducere.
2.4 Ajutorul de stat și finanțarea costurilor de restructurare
(43)
Având în vedere costurile totale de restructurare în valoare de 238 milioane EUR, guvernul maltez intenționează să recapitalizeze beneficiarul cu 130 de milioane EUR, conform următorului calendar: 60 de milioane EUR vor fi injectați prin intermediul unei emisiuni noi de acțiuni în EF 2013, 15 milioane EUR în EF 2014, 3 milioane EUR în EF 2015, la care se adaugă 52 de milioane EUR în obligațiuni de stat care înlocuiesc ajutorul de salvare sub formă de împrumut aprobat și deja plătit pentru a fi transformat în capital propriu.
(44)
Air Malta propune ca suma rămasă (reprezentând contribuția proprie de 45 %) să fie finanțată prin vânzarea de terenuri (66,2 milioane EUR), vânzarea de filiale ([9-12] milioane EUR), vânzarea de motoare ([9-12] milioane EUR) și un credit bancar ([20-25] milioane EUR).
(45)
Cea mai importantă parte a contribuției proprii a companiei va proveni din vânzarea de terenuri. Air Malta deține un titlu locativ asupra unei proprietăți valoroase situate în perimetrul Aeroportului Internațional din Malta. Guvernul maltez și-a exprimat interesul strategic de a achiziționa proprietățile Air Malta din spațiul aeroportuar. Terenurile în cauză reprezintă o resursă rară, pe care guvernul dorește să o exploateze în conformitate cu strategia sa pe termen lung privind dezvoltarea activităților aviatice în Malta, incluzând crearea unui nod aerian de mărfuri în cadrul unui parc aerian extins care oferă, de asemenea, servicii de reparație a avioanelor și alte facilități similare. Vânzarea nu va fi supusă unei proceduri de licitație publică, transparentă și nediscriminatorie. Totuși, conform politicii sale generale și a prevederilor juridice naționale, toate achizițiile de proprietăți ale guvernului trebuie efectuate la o valoare justă de piață, reflectând prețul care ar fi fost plătit în condiții obiective de către un investitor privat. Planul presupune că terenul adiacent aeroportului va fi vândut pentru o sumă totală de 66,2 milioane EUR, în perioada dintre EF 2012 și EF 2014. Această valoare se bazează pe un raport independent de evaluare din noiembrie 2011, elaborat de […], un evaluator independent desemnat de guvern în acest scop.
(46)
Air Malta a obținut un credit privat în valoare de [25-30] milioane EUR, furnizat de […] în decembrie 2011. Acest credit intermediar va facilita tranziția către structura finală de capital pe parcursul următorilor trei ani.
(47)
Air Malta estimează că va obține venituri de [9-11] milioane EUR din vânzarea filialelor […].
(48)
Vânzarea motoarelor de rezervă […] a avut loc la 28 octombrie, respectiv 17 decembrie 2010, și a generat venituri în valoare de [19-22] milioane USD. Cu toate acestea, deși motorul nr. […] era deținut integral de către Air Malta, motorul nr. […] era închiriat de Air Malta cu opțiunea de achiziție la prețul de [5-7] milioane EUR, care a fost exercitată. Veniturile nete obținute din vânzarea motoarelor sunt de [9-12] milioane EUR.
(49)
Creditul bancar în valoare de [20-25] milioane EUR va fi acordat doar în EF 2014, ceea ce înseamnă că Air Malta nu a finalizat încă negocierile.
Tabelul 6
Surse de finanțare și utilizarea acestora în perioada 2011-2016
(milioane EUR)
Utilizări
EF 2011-2016
Surse
EF 2011-2016
Rambursarea ajutorului de salvare
52 000
Contribuție internă:
Vânzarea de terenuri
66 200
Rambursarea împrumutului contractat cu o terță parte
[20 000-25 000]
Vânzarea de filiale
[9 000-12 000]
Plăți de disponibilizare
[25 000-30 000]
Vânzarea de motoare
[9 000-12 000]
Costuri de restructurare
[13 000-16 000]
Participarea terților la finanțare:
Împrumuturi bancare
[20 000-25 000]
Cheltuieli de capital
[13 000-16 000]
Modificarea capitalului de lucru/pierderi nete
[50 000-60 000]
Plata rezervelor de întreținere
[40 000-50 000]
Finanțare de stat:
Capital de stat
130 000
Total
238 000
238 000
2.5 Decizia de inițiere a procedurii
(50)
Comisia a inițiat procedura oficială de investigare la 25 ianuarie 2012. Comisia își exprima, în textul deciziei, îndoieli privind refacerea viabilității pe termen lung a companiei, în special în privința exactității previziunilor optimiste din versiunea anterioară a PR, care presupunea revenirea, până în 2016, la o rentabilitate similară celei a unor transportatori low cost majori, precum Ryanair, sau a unora dintre cei mai importanți transportatori tradiționali, precum Lufthansa. Comisia punea sub semnul întrebării în special presupusul impact al veniturilor suplimentare, reducerea costurilor prin renegocierea contractelor, ratele de creștere a pieței, randamentul și neincluderea ratei inflației în calculul costurilor în PR al Air Malta. În plus, autoritățile malteze au fost invitate să prezinte explicații privind analiza scenariilor.
(51)
În ceea ce privește măsurile compensatorii propuse, Comisia și-a exprimat îndoiala că propunerea de reducere generală a capacității cu 20 % din ASK poate fi considerată o măsură compensatorie autentică, deoarece prevede, de asemenea, menținerea unor rute generatoare de pierderi a căror închidere este necesară pentru refacerea viabilității. În plus, Comisia a solicitat noi explicații privind calculul profitabilității anumitor rute care nu generează pierderi, precum și informații suplimentare care pot demonstra că măsurile propuse sunt suficiente pentru a compensa denaturarea nejustificată a concurenței ca urmare a ajutorului de stat.
(52)
Pe lângă reducerea capacității, Comisia mai avea îndoieli că propunerea de vânzare a activelor care nu generează pierderi poate fi considerată o măsură compensatorie, având în vedere că, în conformitate cu punctul 40 din orientările S&R, măsura compensatorie trebuie aplicată în special pe piața în care compania va ocupa o cotă semnificativă după restructurare.
(53)
În ceea ce privește contribuția proprie, Comisia s-a întrebat dacă aceasta este reală, și anume efectivă și neluând în calcul toate profiturile anticipate viitoare, în conformitate cu punctul 43 din orientările S&R. Comisia a solicitat clarificări în special în privința vânzării filialelor Air Malta, a disponibilității împrumutului planificat în valoare de 20 de milioane EUR și dacă vânzarea motoarelor a avut loc în cursul perioadei de restructurare.
(54)
În ultimul rând, Comisia a solicitat observații referitoare la conformitatea planului cu principiul „prima și ultima dată” în ceea ce privește o majorare de capital în valoare de 57 milioane EUR a autorităților malteze din aprilie 2014.
3. OBSERVAȚIILE AUTORITĂȚILOR MALTEZE
(55)
În răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, autoritățile malteze au prezentat observații și clarificări privind toate aspectele menționate în decizia Comisiei de inițiere a procedurii, menționând că PR notificat îndeplinește toate condițiile impuse de orientările S&R. Autoritățile malteze au furnizat, de asemenea, noi informații privind procesul de restructurare, demonstrând înregistrarea unor progrese semnificative.
(56)
În ceea ce privește îndoielile privind planul de refacere a rentabilității, Air Malta și-a revizuit previziunile (a se vedea Tabelul 3: ROCE și ROE 2012-2016) la o marjă EBIT de [3-5] % pentru EF 2016, inferioară marjelor istorice obținute de Ryanair și Lufthansa. Această reducere a rentabilității se datorează în principal realinierii ipotezelor privind costul combustibilului.
(57)
Air Malta a transmis observații argumentate privind veniturile suplimentare, demonstrând că acestea vor reprezenta [3-5] % din veniturile generate de pasageri în EF 2016, fiind semnificativ mai scăzute decât procentele obținute de concurenți low-cost (LCC) direcți precum Ryanair și easyJet, precum și de alți transportatori de rețea care au adoptat strategia veniturilor suplimentare, precum Aer Lingus. În ceea ce privește reducerea costurilor prin renegocierea contractelor, Air Malta a confirmat că o sumă de peste [4-6] milioane EUR/an a fost deja angajată la sfârșitul negocierilor și că au fost identificate mai multe economii suplimentare, ceea ce va conduce la o reducere totală a sumelor aferente contractelor la [9-11] milioane EUR, în locul celor [7-9] milioane EUR planificate inițial.
(58)
Autoritățile malteze și-au revizuit, de asemenea, ipotezele de creștere ale pieței malteze, reducându-le de la o rată anuală de 5,9 % la 4 % pe an pentru perioada până în 2016. În plus, a fost previzionată o reducere a numărului de pasageri cu [2-4] % pe an pentru perioada EF 2011 - EF 2013 (corespunzând reducerii capacității): după o astfel de reducere, rata de creștere a numărului anual de pasageri a fost previzionată la [2-4] % pentru EF 2013 - EF 2016. Această rată de creștere rămâne inferioară ratei medii de creștere a pieței din întreaga perioadă.
(59)
Autoritățile malteze au arătat că PR prevede o creștere medie de sub 2 % a randamentelor pe parcursul perioadei (veniturile generate de pasageri, inclusiv venituri suplimentare/total pasageri), similară cu rata de creștere anticipată pentru mai mulți transportatori de rețea din Europa precum Aer Lingus sau IAG și inferioară celei a LCC direct concurente easyJet și Ryanair. Malta și-a adaptat, de asemenea, ipotezele privind inflația costurilor, în special în privința închirierilor de avioane și a previziunilor privind prețul combustibililor, și a explicat ipotezele pentru analiza de scenariu, inclusiv devierea de la EBIT.
(60)
În ceea ce privește propunerile de măsuri compensatorii, Malta a furnizat informații detaliate suplimentare privind calculul rentabilității rutelor din perspectiva contribuției acestora la costurile și cheltuielile directe de operare fixe/variabile. Autoritățile malteze au reamintit că vânzarea a două dintre societățile sale de asigurări generatoare de profituri putea fi considerată o măsură compensatorie importantă, deoarece acestea ofereau Air Malta soluții de asigurare cu un bun raport calitate-preț, iar ambele companii erau jucători importanți pe piața locală a asigurărilor aviatice. Deoarece Air Malta este o companie aeriană de mici dimensiuni, aceasta trebuie să suporte un nivel relativ înalt de cheltuieli comparativ cu baza generală a costurilor, ca urmare a necesităților funcționale ale exploatării unei linii aeriene. Reducerea excesivă a capacității ar compromite, așadar, viabilitatea pe termen lung a companiei.
(61)
În ceea ce privește contribuția proprie, autoritățile malteze au confirmat că toate vânzările filialelor se vor desfășura într-o manieră deschisă, concurențială, transparentă și nediscriminatorie. Acestea au mai furnizat informații suplimentare privind vânzarea motoarelor și facilitatea în valoare de [20-25] milioane EUR care va fi utilizată în EF 2014 și au confirmat încheierea contractului de creditare intermediară în valoare de [25-30] milioane EUR.
(62)
În ceea ce privește principiul „prima și ultima dată”, autoritățile malteze au prezentat un plan de afaceri pe baza căruia a avut loc majorarea de capital în valoare de 57 de milioane EUR din 2004, demonstrând că această tranzacție trebuie să fie considerată conformă cu principiul investitorului în economia de piață.
4. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
(63)
Pe durata procedurii oficiale de investigație, Comisia a primit observații din partea a șase părți interesate: Ryanair, International Airlines Group SA (IAG, holdingul care deține British Airways și Iberia), Camera de Comerț, Întreprinderi și Industrie din Malta, Asociația piloților de linie din Malta (ALPA), Asociația hotelurilor și restaurantelor din Malta (MHRA) și un consultant care nu dorește să își dezvăluie identitatea.
(64)
Observațiile din partea Camerei de Comerț din Malta, ALPA și MHRA au fost favorabile continuării activității Air Malta, subliniind importanța acestei companii pentru întreaga economie malteză, în special pentru sectorul turistic. Comisia a fost invitată să ia în considerare elementele specifice ale cazului și dimensiunea redusă a Air Malta în procesul de evaluare a PR.
(65)
Criticile prezentate de Ryanair și IAG se referă în principal la îndoielile deja exprimate în cadrul deciziei de inițiere a procedurii, referitoare la refacerea viabilității și ipotezele aflate la baza acestora. Ryanair afirmă că dimensiunea redusă a Air Malta o privează de posibilitatea de beneficia de economii de scară și de integrare. Acest dezavantaj va fi amplificat de scăderea numărului de aeronave. În plus, Ryanair și consultantul anonim critică vânzarea de terenuri în afara unei proceduri de licitație organizată și susțin că autoritățile malteze speră să ofere noi ajutoare în favoarea Air Malta prin această tranzacție.
(66)
În ceea ce privește transportul de pacienți pentru tratament în străinătate și zborurile către destinații din afara UE pe baza unor acorduri bilaterale, Ryanair amintește legislația privind obligațiile de serviciu public (OSP), în special Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, conform căruia OSP trebuie impuse în urma unei licitații publice și trebuie să fie compensate pe baza unei analize a costurilor care ar fi fost suportate de o întreprindere medie, bine gestionată, pentru executarea respectivelor obligații. Ryanair avertizează asupra unei aplicări ex post a presupuselor OSP în scopul justificării PR și invită Comisia să examineze acest aspect, în special pentru a constata dacă a fost stabilită o astfel de compensație.
5. COMENTARIILE AUTORITĂȚILOR MALTEZE PRIVIND OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
(67)
Autoritățile malteze au oferit răspunsuri detaliate privind toate argumentele prezente în observațiilor părților terțe. Acestea au respins în principal argumentele referitoare la refacerea viabilității pe termen lung a Air Malta, afirmând că pierderile accelerate ale companiei au fost deja oprite.
(68)
Strategia comercială a Air Malta este cea a unei „linii aeriene de destinație”, cu activități organizate în jurul aeroportului local. Transformarea cu succes a companiei va fi obținută, de asemenea, prin reducerea semnificativă a pierderilor, împreună cu modificarea practicilor de lucru ale acesteia.
(69)
În ceea ce privește argumentul conform căruia Air Malta nu are capacitatea de a valorifica economiile de scară, autoritățile malteze amintesc caracterul variabil al costurilor operaționale din industria aviatică (ridicându-se la [60-70] % în cazul Air Malta). Acestea includ costurile cu combustibilii, costurile de închiriere și întreținere a aeronavelor, costurile de aterizare, navigație și costurile cu echipajul, care sunt determinate de prețuri de piață reglementate și care limitează, într-o anumită măsură, economiile de scară de care poate beneficia o linie aeriană.
(70)
În ceea ce privește evaluarea și vânzarea de proprietăți strategice guvernului, autoritățile malteze reamintesc că evaluarea a fost realizată de un evaluator extern independent […], care nu face obiectul unor conflicte de interese, și se bazează pe un raport detaliat care respectă standardele internaționale de evaluare stabilite de Consiliul internațional pentru standarde de evaluare (International Valuation Standards Council). Logica din spatele acestei tranzacții este evidențiată de noile necesități ale companiei (după reducerea semnificativă a personalului) și de o modificare a culturii corporative, care impune relocarea personalului într-un singur sediu modern. Astfel, compania a renunțat la proprietăți care nu îi mai erau necesare. Având în vedere suprafața redusă a Maltei, autoritățile malteze susțin că strategia de creare a unui parc aviatic pe acest teren precede cu mai mulți ani momentul restructurării Air Malta.
(71)
În ceea ce privește serviciile publice, autoritățile malteze au confirmat că PSO prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate nu au fost impuse în trecut, și nici nu sunt planificate pentru viitor. În consecință, statul nu a plătit și nici nu va plăti vreo compensație. Prin urmare, Air Malta nu a fost niciodată remunerată din fonduri publice pentru cursele dinspre și către Malta, inclusiv transportul de pacienți.
6. EVALUAREA AJUTORULUI
6.1 Existența ajutorului de stat
(72)
Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau sectoare de producție, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.
(73)
Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor acordate direct sau indirect care sunt finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite.
(74)
În acest context, decizia autorităților malteze de a injecta capital nou, în valoare de 130 de milioane EUR, trebuie să fie considerată ca reprezentând ajutor de stat. Aportul de capital își are originea în resurse de stat și constituie un avantaj selectiv în favoarea Air Malta, deoarece îmbunătățește situația financiară a acesteia.
(75)
Măsura afectează schimburile comerciale între statele membre și cadrul concurențial, deoarece Air Malta concurează cu linii aeriene din Uniunea Europeană, în special după intrarea în vigoare a celei de a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian („cel de al treilea pachet”) la 1 ianuarie 1993. Măsura în cauză permite Air Malta să își continue activitatea și să evite consecințele care decurg în mod normal din rezultatele financiare slabe ale sale, denaturând astfel concurența.
(76)
În aceste condiții, aportul de capital constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Autoritățile malteze nu contestă această concluzie.
6.2 Compatibilitatea ajutorului cu piața internă în conformitate cu orientările S&R.
(77)
Conform articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, ajutorul de stat poate fi autorizat atunci când este destinat să faciliteze dezvoltarea anumitor sectoare economice, în cazul în care acesta nu aduce modificări condițiilor schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.
(78)
Comisia consideră că prezenta măsură constituie ajutor de restructurare care trebuie evaluat în conformitate cu criteriile prevăzute de orientările S&R și orientările privind sectorul aviatic din 1994 (15), pentru a stabili dacă este compatibil cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) din TFUE.
(79)
Comisia recunoaște că autoritățile malteze s-au angajat să respecte obligația de suspendare (în conformitate cu punctul 34 din orientările S&R) și nu au acordat niciun ajutor în favoarea Air Malta (cu excepția ajutorului de salvare aprobat de Comisie la 15 noiembrie 2010)
6.2.1 Eligibilitate
(80)
Conform condițiilor de eligibilitate prevăzute la punctul 33 din orientările S&R, întreprinderea trebuie considerată în dificultate în sensul punctelor 9-13.
(81)
Conform punctului 9 din orientările S&R, Comisia consideră că o întreprindere este în dificultate atunci când nu este capabilă, din resurse proprii sau cu fonduri pe care le poate obține de la proprietarul/acționarii sau creditorii săi, să oprească pierderile care, fără intervenția din exterior a autorităților publice, o vor condamna, aproape sigur, la întreruperea activității pe termen scurt sau mediu.
(82)
De asemenea, punctul 10(a) din orientările S&R prevede că o societate cu răspundere limitată este considerată în dificultate atunci când mai mult de jumătate din capitalul său social a dispărut, iar peste un sfert din respectivul capital a fost pierdut în ultimele 12 luni.
(83)
Comisia observă că Air Malta este o societate cu răspundere limitată care și-a pierdut aproape integral capitalul social și nu are capacitatea de a-și îndeplini obligațiile curente. Air Malta a fost deja identificată ca societate în dificultate prin decizia de aprobare a ajutorului de salvare în favoarea companiei (16). Conform punctului 25 din orientările S&R, un stat membru trebuie să transmită Comisiei, în termen de șase luni de la data autorizării ajutorului pentru salvare, fie un plan de restructurare, fie un plan de lichidare, fie dovada că împrumutul de salvare a fost rambursat integral. Malta a notificat PR al Air Malta în termenul legal de șase luni. Deoarece situația Air Malta nu s-a modificat în această perioadă relativ scurtă suficient pentru a necesita acordarea unui ajutor de restructurare pentru refacerea viabilității, rezultă că întreprinderea continuă să îndeplinească criteriile prevăzute la punctul 10(a) din orientările S&R și, astfel, poate fi considerată întreprindere în dificultate din motivele indicate în decizia privind ajutorul de salvare (punctele 7-13 și 45).
(84)
Punctul 12 din orientări prevede că o întreprindere nou creată nu este eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare, chiar dacă poziția sa financiară este precară. În principiu, o întreprindere este considerată nou creată în primii trei ani de funcționare în respectivul domeniu de activitate.
(85)
Air Malta a fost creată în 1974 și, prin urmare, nu poate fi considerată întreprindere nou creată.
(86)
Conform punctului 13 din orientările S&R, o „întreprindere care aparține sau este preluată de un grup de întreprinderi nu este în mod normal eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare, cu excepția cazului în care se poate demonstra că dificultățile întreprinderii sunt intrinsece și nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul grupului și că dificultățile sunt prea serioase pentru a fi rezolvate de către grup. În cazul în care o întreprindere aflată în dificultate creează o filială, respectiva filială, împreună cu întreprinderea aflată în dificultate care o controlează, va fi considerată ca grup și poate primi ajutor în condițiile prevăzute la prezentul punct”.
(87)
Air Malta plc. formează un grup împreună cu filialele sale [a se vedea considerentul (10)]. Situația financiară a grupului arată că, în ciuda faptului că aparține unui grup mai mare de întreprinderi, linia aeriană realizează 94 % din cifra de afaceri totală a Air Malta Group, ceea ce înseamnă că niciuna dintre societățile componente ale grupului nu au posibilitatea să finanțeze restructurarea liniei aeriene. În plus, situația financiară demonstrează că pierderile liniei aeriene sunt intrinsece acesteia și, așadar, nu pot fi atribuite niciuneia dintre societățile componente ale grupului.
(88)
Prin urmare, Comisia consideră că dificultățile Air Malta nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor grupului, ci se datorează în principal scăderii veniturilor din activitatea principală. Dificultățile sunt prea grave pentru a fi rezolvate în cadrul grupului, în special deoarece mai multe dintre filiale înregistrează pierderi, iar contribuția pozitivă a filialelor profitabile este mult prea redusă pentru a compensa pierderile din activitatea principală a Air Malta.
6.2.2 Refacerea viabilității pe termen lung
(89)
Mai întâi, conform punctului 35 din orientările S&R, planul de restructurare, a cărui durată trebuie să fie cât mai scurtă posibil, trebuie să restabilească viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă și pe baza unor ipoteze realiste privind condițiile viitoare de funcționare.
(90)
Planul trebuie să propună o modalitate de reorganizare a întreprinderii astfel încât, după încheierea restructurării, aceasta să-și poată acoperi toate cheltuielile, inclusiv amortizarea și cheltuielile de finanțare. Rentabilitatea estimată a capitalului propriu al întreprinderii restructurate trebuie să fie suficientă pentru a putea rezista pe piață prin forțe proprii (punctul 37 din orientările S&R).
(91)
Planul de restructurare cu o perioadă de cinci ani urmărește recuperarea rentabilității în EF 2014, asigurând astfel viabilitatea pe termen lung.
(92)
În plus, cele mai importante măsuri de restructurare și aplicarea măsurilor compensatorii vor avea loc în prima jumătate a perioadei de restructurare. Cu toate acestea, unele dintre măsurile de restructurare minore și o parte a injecției de capital ar trebui efectuate în 2014 și 2015. Autoritățile malteze au demonstrat că strategia PR acoperă o perioadă de cinci ani, după o evaluare atentă a celei mai scurte perioade de timp necesare pentru refacerea viabilității pe termen lung, ținând seama de posibilele condiții de funcționare din viitor.
(93)
Comisia observă că perioada notificată de restructurare de cinci ani este necesară în special ca urmare a relocării Air Malta. Într-adevăr, Air Malta trebuie mai întâi să aplice planurile de disponibilizare voluntară și de pensionare anticipată (convenite în cursul negocierilor cu sindicatele) în prima jumătate a perioadei de restructurare. Ulterior, personalul redus al companiei va putea fi relocat în noul sediu. Vânzarea terenului, care constituie principala componentă a contribuției proprii, poate avea loc așadar în a doua jumătate a perioadei de restructurare (EF 2012 - EF 2014). În plus, ca urmare a dificultăților bugetare, autoritățile malteze intenționează să plătească ajutorul numai în a doua jumătate a perioadei de restructurare [a se vedea considerentul (43)]. Comisia observă, de asemenea, că în condițiile economice actuale, în special în sectorul transportului aerian, viabilitatea pe termen lung trebuie să se întemeieze pe stabilizarea performanțelor operaționale și a serviciilor, în vederea asigurării unei baze solide de creștere, nu doar a unei reorganizări pe termen scurt. În mod normal, aceasta poate dura câțiva ani. Comisia observă că, în cazurile anterioare, a fost acceptată o perioadă de restructurare de minimum cinci ani (17). Astfel, Comisia consideră că perioada de restructurare relativ lungă (noiembrie 2010-noiembrie 2015) este acceptabilă.
(94)
Conform PR, reorganizarea Air Malta necesită reduceri semnificative ale costurilor, în special prin reducerea capacității și a personalului, precum și îmbunătățirea gestionării costurilor. Creșterea anuală a rentabilității ca urmare a inițiativelor privind costurile este anticipată la o valoare totală de [42-45] milioane EUR până la sfârșitul perioadei de restructurare, ceea ce corespunde unei reduceri a costurilor totale cu [9-11] % între EF 2010 și EF 2016 sau unei scăderi a costurilor totale de operare per pasager cu [8-10] % în aceeași perioadă.
(95)
PR demonstrează că cea mai mare parte a economiei de costuri este asigurată de scăderea capacității de la 12 la 10 aeronave și prin reducerea implicită a capacității ASK oferite.
(96)
Costurile sociale ale restructurării sunt concretizate în obligațiile legale ale companiei față de lucrătorii care vor fi disponibilizați. Compania a încheiat deja negocierile cu trei dintre sindicatele sale, care acoperă 85 % din numărul total al angajaților. Negocierile cu ultimul sindicat (ALPA) sunt în curs de finalizare. Comisia observă că linia aeriană a depășit obiectivul de 500 de cereri de pensionare anticipată sau disponibilizare voluntară. Peste 40 % din numărul total planificat de angajați au părăsit deja compania.
(97)
Reducerea costurilor prin gestionarea contractelor, estimată la [7-9] milioane EUR, pare realizabilă deoarece peste [4-5] milioane EUR/an au fost deja angajate prin negocieri încheiate până în prezent, iar conform autorităților malteze, negocierile cu Aeroportul Internațional din Malta (deținut în principal de acționari privați), prin care se va obține cea mai mare reducere a costurilor […], sunt finalizate în proporție de 90 %.
(98)
În ceea ce privește veniturile adiționale, autoritățile malteze au demonstrat că cifrele estimate ([3-5] % din veniturile totale sau [3-5] % din veniturile generate de pasageri în EF 2016) sunt substanțial mai mici decât procentele obținute de alți transportatori, inclusiv LLC și transportatorii de rețea. În plus, Air Malta a început să implementeze, cu succes, câteva dintre inițiativele sale privind veniturile adiționale, ale căror rezultate sunt similare sau depășesc estimările conținute în PR.
(99)
Aceste rezultate se bazează pe ipoteze realiste. Comisia observă cu satisfacție că, în urma deciziei de inițiere a procedurii, toate ipotezele PR au fost revizuite, iar mai multe ipoteze cheie au fost adaptate. În detaliu:
(a)
Previziunile privind PIB-ul și piața au fost revizuite pentru a reflecta situația economică dificilă din Europa. Rata de creștere anuală de 5,9 % a pieței malteze de transporturi aeriene a fost redusă la 4 % pe an pentru perioada până în 2016, având în vedere previziunile revizuite ale FMI și Eurostat privind creșterea PIB.
(b)
În ceea ce privește randamentul estimat, autoritățile malteze au demonstrat că rata de creștere estimată medie a randamentului de sub 2 % este similară celei previzionate pentru câțiva transportatori de rețea europeni (de exemplu, Lufthansa - 1,3 % în 2012, Air France-KLM - 1,0 % în 2012, IAG - 2,9 % în 2012) și mai mică decât cea a LCC direct concurente easyJet (3,4 % în 2012) și Ryanair (5 % în 2012).
(c)
Air Malta a revizuit și a corectat ipotezele privind inflația, incluzând o majorare a costurilor cu 1,2 % pe an în legătură cu componenta fixă a închirierii aeronavelor. Revizuirea componentei inflației în ceea ce privește acordurile de închiriere are ca rezultat o corectare pentru inflație a 60 % din baza costurilor operaționale ale liniei aeriene (costuri de personal, combustibil și închirieri). În mod prudent, nu au fost formulate ipoteze privind inflația în legătură cu veniturile pentru lua în calcul o creștere a puterii de cumpărare pe termen lung. În plus, creșterile salariale (salariile reprezintă al doilea element de costuri al Air Malta) au fost incluse în PR.
(d)
Costurile de combustibil, care reprezintă cel mai important element de cost al companiei, sunt exprimate în termeni reali. Previziunile privind prețul combustibilului au fost revizuite pentru a reflecta într-o mai mare măsură ultimele previziuni pe termen lung privind prețul petrolului.
(100)
În plus, autoritățile malteze au prezentat o analiză a scenariilor care include, pe lângă ipotezele cele mai realiste menționate anterior (scenariul de bază), un scenariu optimist și unul pesimist, cu ipoteze modificate privind mai mulți factori cheie precum reducerile preconizate ale costurilor prin renegocierea contractelor, disponibilizări, numărul de pasageri, veniturile per pasager, prețul combustibilului și cursurile de schimb valutar.
(101)
Revizuirea și adaptarea mai multor ipoteze cheie, astfel cum sunt descrise la considerentul (99), au condus la revizuirea estimărilor financiare pentru scenariul de bază, ceea ce a avut ca rezultat modificarea profitului operațional pentru EF 2015 de la [11-13] milioane EUR la [9-11] milioane EUR, iar a profitului operațional pentru EF 2016 de la [13-15] milioane EUR la [9-11] milioane EUR. Explicațiile oferite, ipotezele adaptate și estimările revizuite oferă în prezent o imagine mai realistă și mai precisă a evoluției viitoare a Air Malta.
(102)
Air Malta intenționează să obțină o rentabilitate a capitalului propriu de [4 - 6] % și [4 - 6] %, precum și o rentabilitate a capitalului angajat de [4 - 6] % și [4 - 6] % în EF 2015, respectiv EF 2016. Aceste rentabilități sunt similare cu cele ale celorlalți principali transportatori aerieni europeni din ultimii ani.
(103)
Unii transportatori europeni majori, precum British Airways, Iberia sau easyJet intenționează să obțină o ROCE mult mai ridicat (12 % (18)) în următorii ani. Cu toate acestea, Comisia observă că Air Malta, în calitatea sa de transportator de dimensiuni reduse, cu o flotă de numai 10 aeronave, care nu are prea multe posibilități de a beneficia de pe urma sinergiilor și care, în plus, trebuie să îndeplinească cerințe specifice impuse de poziția geografică izolată a Maltei, nu poate fi comparată cu transportatori naționali majori sau cu LCC de mari dimensiuni. Având în vedere particularitățile cazului de față, o ROCE de [4-6] % pare a fi suficient pentru a permite Air Malta să concureze pe piață prin eforturi proprii.
(104)
În plus, restructurarea Air Malta a înregistrat progrese până în prezent, ceea ce demonstrează că măsurile de restructurare adoptate și-au dovedit deja eficiența. Datele pentru 2011 indică o creștere a veniturilor cu 1,6 % comparativ cu 2010 (în pofida reducerii cu 8 % a capacității), care a fost cu 2,9 % mai mare decât nivelurile preconizate inițial de PR (19). Performanțele financiare ale Air Malta pentru perioada începând din decembrie 2011 au crescut cu 13 milioane EUR în anul precedent, depășind cu aproximativ 1 milion EUR previziunile PR. Conform altor indicatori cheie ai aceleiași perioade, coeficientul de ocupare a locurilor a crescut cu [3-5] %, numărul de pasageri a crescut cu [1-3] %, iar prețul mediu al călătoriilor a crescut cu [0-2] %, în timp ce costul per kilometru-loc disponibil (CASK) a scăzut cu [0-2] %.
(105)
În acest context, Comisia consideră că PR revizuit va permite Air Malta să își recupereze viabilitatea pe termen lung într-o perioadă de timp rezonabilă.
6.2.3 Evitarea unor denaturări nejustificate ale concurenței (măsuri compensatorii)
(106)
În al doilea rând, conform punctului 38 din orientările S&R, trebuie adoptate măsuri compensatorii pentru a asigura reducerea la minimum a efectelor negative asupra condițiilor comerciale. Respectivele măsuri pot cuprinde vinderea activelor, reducerea capacității sau a prezenței pe piață și reducerea barierelor la intrarea pe piețele în cauză (punctul 39 din orientările S&R).
(107)
În această privință, desființarea activităților generatoare de pierderi, care, în orice caz, este necesară pentru refacerea viabilității, nu va fi considerată o reducere a capacităților sau a prezenței pe piață atunci când se evaluează măsurile compensatorii (punctul 40 din orientările S&R).
(108)
Air Malta propune următoarele măsuri compensatorii:
-
Reducerea capacității absolute de transport pasageri;
-
Cedarea rutelor rentabile și potențial rentabile;
-
Cedarea sloturilor de aterizare la aeroporturile coordonate europene;
-
Reducerea zborurilor pentru transporturi de mărfuri;
-
Vânzarea de filiale.
(109)
Primele măsuri compensatorii oferite de Air Malta constau în reducerea capacității de transport pasageri. Reducerea totală a capacității se ridică la 19,7 % (între vara anului 2009 și vara anului 2012) sau 20,9 % (EF 2010 - EF 2013). Reducerea capacității totale nu poate fi acceptată în temeiul punctului 40 din orientările S&R, deoarece include, de asemenea, reducerea și anularea rutelor nerentabile.
(110)
Comisia poate identifica, pe baza informațiilor furnizate în cadrul procedurii oficiale de investigare, 14 rute (20) profitabile a căror capacitate poate fi redusă sau anulată, precum și un număr de zboruri charter, care pot fi acceptate ca măsuri compensatorii.
(111)
Profitabilitatea rutelor regulate este determinată pe baza așa-numitei „marje brute”, calculată după cum urmează: venituri minus VDOC (costuri operaționale directe variabile) minus FDOC (costuri operaționale directe fixe). Rutele sunt considerate rentabile dacă au o marjă brută de minimum 0. Așa-numita „marjă netă” include cheltuielile de funcționare. Din punctul de vedere al Comisiei, marja brută pare să fie cifra corectă, deoarece ia în considerare toate costurile directe ale rutei respective. Aplicarea „marjei nete” ar fi prea strictă, deoarece cheltuielile de funcționare nu depind în mod direct de dimensiunea și capacitatea flotei și nu pot fi reduse sub un anumit nivel, deoarece anumite activități și funcții sunt obligatorii pentru funcționarea normală a liniei aeriene, indiferent de dimensiunea sa.
(112)
Deoarece orientările S&R fac referire, la punctul 40, la „activități generatoare de pierderi” în momentul notificării planului de restructurare, Comisia nu ia în considerare așa-numitele rute „marginale”, adică rutele cu o marjă brută între 0 % și - 10 % neprofitabile în prezent, dar care pot deveni profitabile în viitor prin investiții și decizii de management și comerciale corespunzătoare.
(113)
În ceea ce privește profitabilitatea zborurilor charter, autoritățile malteze au confirmat că toate serviciile charter erau profitabile. Profitabilitatea generală a zborurilor charter în EF 2010 a fost de [5-8] % (marjă brută).
(114)
Comisia ia în considerare modificările din perioada EF 2010 - EF 2013, nu pe cele dintre vara 2009 și vara 2012, deoarece sfârșitul EF 2010 (martie 2010) reprezintă un punct de pornire mai adecvat decât vara anului 2009, și anume cu șase luni mai devreme, având în vedere că perioada de restructurare a început în toamna anului 2010. Comisia observă că autoritățile malteze au confirmat că rețeaua de rute se va menține nemodificată începând din EF 2013, astfel încât modificarea capacității se va aplica pentru întreaga perioadă de restructurare.
(115)
În condițiile unei capacități generale de 4 145 522 ASK în EF 2010, reducerile de capacitate ale rutelor profitabile programate și charter se ridică la […] ASK, și sunt însoțite de o creștere preconizată a capacității de […] ASK. Prin urmare, reducerea capacității totale de transport pasageri considerată acceptabilă ca măsură compensatorie (reducerea capacității rutelor profitabile minus creșterea capacității) din perioada cuprinsă între EF 2010 și sfârșitul perioadei de restructurare se ridică la 5 % din capacitatea din 2010.
(116)
Modificarea rețelei, reducerea frecvențelor operate și anularea anumitor rute ale Air Malta vor impune cedarea a […] perechi de sloturi de aterizare (21) la aeroporturi coordonate europene de nivelul 3 (22). Comisia observă că cedarea respectivelor sloturi de aterizare va permite și altor linii aeriene concurente să își crească capacitățile pe respectivele aeroporturi coordonate (indiferent de ruta specifică anulată), ceea ce reprezintă o reducere a obstacolelor de intrare pe piață. Prin urmare, această măsură poate fi acceptată ca măsură compensatorie.
(117)
În cursul procedurii oficiale de investigare, Malta a propus, cu titlu de măsură compensatorie suplimentară, o reducere cu 20 % a capacităților de transport de mărfuri. Conform autorităților malteze, toate zborurile de transport de mărfuri respective au fost rentabile. Air Malta deține o poziție de piață importantă pe piața locală a transporturilor de mărfuri (o cotă de piață de 28 % pentru zborurile către și dinspre Malta). Prin urmare, Comisia consideră că această reducere constituie o măsură compensatorie.
(118)
Pe lângă reducerea capacității, Air Malta propune ca măsură compensatorie vânzarea activelor care nu generează pierderi. Acestea includ filialele Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance”) și Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers”). Shield Insurance este o companie de asigurări captivă cu sediul în insula Guernsey și oferă polițe de asigurări pentru activitățile periferice ale Air Malta. Totuși, are acces la piața internațională a asigurărilor și este autorizată să tranzacționeze asigurări de diferite clase, atât pentru Air Malta Group, cât și pentru terțe părți. Osprey Insurance Brokers este un broker de asigurări, specializat în gestionarea conturilor companiilor medii și mari, pentru toate clasele de asigurări, inclusiv activități în domeniul aviatic.
(119)
Conform punctului 40 din orientările S&R, măsurile compensatorii ar trebui să aibă loc mai ales pe piața unde întreprinderea va avea o poziție semnificativă după restructurare.
(120)
Piața pe care Air Malta are și va avea o poziție semnificativă după restructurare este piața malteză de transporturi aeriene (pasageri și mărfuri). Aceasta nu include sectorul asigurărilor. Asigurările reprezintă activități secundare care nu sunt strict legate de transportul aerian. În fapt, după vânzarea Shield Insurance și Osprey Insurance Brokers, grupul Air Malta nu va mai fi activ în domeniul asigurărilor. Prin urmare, vânzarea Shield Insurance sau a Osprey Insurance Brokers nu poate fi considerată măsură compensatorie.
(121)
Atunci când evaluează dacă măsurile compensatorii sunt adecvate, Comisia va ține seama de structura pieței și de condițiile de concurență pentru a se asigura că nici o astfel de măsură nu duce la o deteriorare a structurii pieței (punctul 39 din orientările S&R).
(122)
Măsurile compensatorii trebuie să fie proporționale cu efectele de denaturare ale ajutorului și, în special, cu dimensiunea și importanța relativă a întreprinderii și a pieței sau piețelor sale. Gradul de reducere trebuie stabilit printr-o evaluare de la caz la caz (punctul 40 din orientările S&R).
(123)
Air Malta este unul din cei mai mici jucători de pe piața aviatică europeană, reprezentând doar 0,25 % din întreaga capacitate (în număr de pasageri) a industriei aeriene europene. Chiar dacă Air Malta ocupă deocamdată prima poziție pe piața malteză a transporturilor aeriene, liniile aeriene care ar avea cel mai mult de câștigat de pe urma ieșirii din piață a Air Malta sunt, în principal, toate LCC mari precum Ryanair și easyJet, care dețin deja o cotă semnificativă din piața aviatică europeană.
(124)
Comisia observă că, în cazul unui transportator de mici dimensiuni precum Air Malta, orice nouă reducere a dimensiunii flotei va avea un efect negativ asupra viabilității liniei aeriene, fără a oferi o poziție de piață avantajoasă concurenților. Flota Air Malta poate fi prea mică pentru a oferi sinergii și o varietate suficient de mare pentru accesul pe alte piețe, inclusiv piețe mai mari. Pentru Air Malta este foarte dificil să își diversifice produsele comercializate la bord și configurația locurilor din avioane pentru a-și maximiza profitul. În plus, dimensiunea redusă dezavantajează Air Malta în cadrul negocierilor de finanțare a achiziției de aeronave, gestionare a contractelor și în alte domenii în care economiile de scară aduc beneficii financiare și concurențiale consistente. Orice nouă reducere a capacității poate avea un efect negativ cumulativ asupra capacității companiei de a concura cu adversarii direcți.
(125)
În plus, Malta este o zonă eligibilă pentru asistență în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. Conform punctului 56 din orientările S&R, condițiile de autorizare a ajutorului pot fi mai puțin severe în ceea ce privește punerea în aplicare a măsurilor compensatorii.
(126)
În plus, atunci când evaluează caracterul adecvat al măsurilor compensatorii propuse, Comisia trebuie să ia în considerare particularitățile prezentului caz. Poziția geografică periferică a insulelor malteze ridică dificultăți în ceea ce privește accesibilitatea la restul Uniunii Europene. Comisia recunoaște că insulele malteze sunt izolate din punct de vedere geografic și, prin urmare, legăturile transfrontaliere cu continentul european și alte părți ale lumii sunt limitate la transportul naval și aerian. Legăturile aeriene adecvate sunt esențiale pentru economia malteză, având în vedere nivelul ridicat de deschidere economică (23) al acesteia (necesitând relații stabile de transport pentru călătoriile în scopuri de afaceri) și importanța industriei turistice (24). Acestea sunt, în plus, vitale pentru coeziunea economică și socială internă și în relațiile Maltei cu UE, prin asigurarea transporturilor zilnice de corespondență și mărfuri, inclusiv mărfuri perisabile, între insulele malteze și continentul european, precum și a transporturilor medicale de pasageri pe targă și în incubatoare (în cazurile în care asistența medicală necesară nu poate fi asigurată în Malta.
(127)
În decizia sa din 7 martie 2007 privind Cyprus Airways (25), Comisia, în procesul de evaluare a caracterului adecvat al măsurilor compensatorii, constata că Cipru prezintă
„o serie de caracteristici teritoriale și, prin urmare, permanente, care au un impact asupra dezvoltării sale socio-economice. Situația sa periferică meridională dă naștere unor probleme concrete privind accesibilitatea la restul Uniunii Europene, conducând astfel la o dependență puternică de transportul maritim și, în special, aerian. Acest lucru este important, dat fiind că, pentru Cipru, transportul aerian reprezintă singurul mijloc viabil de transport pentru pasagerii care călătoresc în scopuri de afaceri”.
(128)
Comisia observă că Malta se află într-o situație comparabilă cu cea a Ciprului în ceea ce privește poziția periferică, accesibilitatea și dependența de transportul aerian.
(129)
Comisia observă că, în condițiile în care Air Malta este unul dintre cei mai mici jucători de pe piața europeană a transporturilor aeriene, iar ajutorul notificat nu va permite Air Malta să desfășoare o politică agresivă de expansiune sau extindere, efectul de denaturare al măsurii notificate este limitat.
(130)
Comisia consideră că reducerea cu 5 % a capacității (pentru activitățile profitabile) de transport pasageri (concretizată în reducerea flotei de la 12 la 10 aeronave) poate părea neînsemnată la prima vedere. Cu toate acestea, având în vedere dimensiunea redusă a Air Malta comparativ cu capacitatea productivă și rezultatele industriei aeriene europene (în ceea ce privește numărul de pasageri) și a flotei sale, Comisia constată că această reducere de capacitate nu este neglijabilă. În plus, Comisia observă că reducerea capacității totale va avea ca rezultat o scădere a cotei Air Malta pe piața malteză a transporturilor aeriene de la 51 % în 2010 la mai puțin de 40 % în 2016 (estimare) (26).
(131)
Având în vedere cele de mai sus și luând în considerare faptul că Air Malta va ceda un număr important de sloturi la aeroporturi coordonate, creând imediat noi oportunități de afaceri pentru concurenții săi, masiva reducere cu 20 % a capacității segmentului transportului aerian de mărfuri (care va afecta poziția privilegiată a Air Malta de pe piața locală a transportului de mărfuri) și situația specială a Maltei în ceea ce privește izolarea geografică, accesibilitatea și dependența de transportul aerian, Comisia concluzionează că măsurile compensatorii propuse vor reuși să minimizeze efectele de denaturare ale ajutorului și sunt proporționale cu aceste efecte și cu dimensiunea și importanța Air Malta.
6.2.4 Ajutor limitat la minimum (contribuția proprie)
(132)
În al treilea rând, conform punctului 43 din orientările S&R, pentru a limita suma ajutorului la minimul strict al costurilor de restructurare necesare, beneficiarul trebuie să contribuie în mod semnificativ, prin resurse proprii, la planul de restructurare. Această contribuție poate include vânzarea de active care nu sunt esențiale pentru supraviețuirea întreprinderii sau finanțări externe în condiții de piață.
(133)
În cazul întreprinderilor mari, Comisia consideră ca adecvată o contribuție de cel puțin 50 % din costurile de restructurare. Totuși, în situații excepționale și în caz de dificultăți deosebite, Comisia poate accepta o contribuție mai mică (punctul 44 din orientările S&R).
(134)
Contribuția proprie trebuie să fie reală, și anume efectivă, și să excludă toate profiturile viitoare, cum ar fi fluxurile de capital (punctul 43 din orientările S&R). Evident, contribuția proprie nu trebuie să includă niciun alt ajutor de stat.
(135)
Conform punctului 2.4, propunerea de contribuție proprie a Air Malta constă în vânzarea de terenuri, filiale și motoare și într-un împrumut bancar.
(136)
Cea mai mare parte a contribuției proprii a companiei (66,2 milioane EUR) va proveni din vânzarea către statul maltez a unor terenuri situate în perimetrul Aeroportului Internațional din Malta. Antecontractul de vânzare a fost semnat la 7 decembrie 2011.
(137)
Vânzarea nu va fi efectuată în cadrul unei proceduri de licitație publică, transparentă și nediscriminatorie. Totuși, conform politicii sale generale și prevederilor juridice naționale, toate achizițiile de proprietăți ale guvernului maltez trebuie efectuate la o valoare justă de piață, reflectând prețul care ar fi fost plătit în condiții obiective de către un investitor privat.
(138)
Air Malta a arătat că, în contextul restructurării, unele dintre proprietățile sale au devenit inutile, cum ar fi sediul central, cu o capacitate prea mare pentru numărul de angajați rămași. Prin mutarea într-un sediu nou, compania dorește, de asemenea, să stimuleze transformarea sa într-o linie aeriană modernă și dinamică.
(139)
Guvernul maltez și-a exprimat interesul strategic de a achiziționa proprietățile Air Malta situate în perimetrul aeroportului internațional, deoarece terenurile respective reprezintă o resursă rară. Autoritățile malteze și-au explicat strategia pe termen lung de dezvoltare a transporturilor aeriene în Malta, inclusiv crearea unui nod aerian de mărfuri în cadrul unui parc aerian extins care oferă, de asemenea, servicii de reparație a avioanelor și alte facilități similare.
(140)
Comisia recunoaște că, prin vânzarea de terenuri, autoritățile malteze își urmează strategia de a dezvolta industria transporturilor aeriene din Malta în vederea creșterii ocupării forței de muncă în acest domeniu. Prin urmare, Comisia consideră că vânzarea terenurilor nu urmărește doar obținerea de fonduri noi pentru Air Malta, ci și îndeplinirea unui obiectiv strategic credibil.
(141)
Valoarea terenului a fost stabilită în cadrul unui raport independent de evaluare din 25 noiembrie 2011, elaborat de […], un evaluator independent desemnat de guvern în acest scop. […] este o companie imobiliară de prestigiu, cu o îndelungată experiență locală și internațională. Comisia a analizat evaluarea și o consideră corectă. Evaluarea nu determină niciun motiv de preocupare deoarece nu a fost identificată nicio eroare flagrantă, sunt aplicate metodologii acceptate - standardele de evaluare aplicate au fost stabilite de către Consiliul internațional pentru standarde de evaluare - și este întemeiată pe ipoteze credibile. Prin urmare, Comisia consideră că rezultatul prezentului raport de evaluare reprezintă o estimare adecvată a prețului corect de piață al terenului.
(142)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia acceptă veniturile obținute prin vânzarea terenurilor ca reprezentând contribuție proprie.
(143)
Vânzarea filialelor […] ar trebui, conform autorităților malteze, să genereze cel puțin [10-12] milioane EUR.
(144)
Valoarea filialelor se bazează pe sumele orientative stabilite de […] în cadrul unui document intitulat „Analiză privind posibila cedare de active” din 24 iunie 2011.
(145)
Autoritățile malteze au confirmat că toate vânzările și tranzacțiile se vor desfășura într-o manieră deschisă, concurențială, transparentă și nediscriminatorie. Procesul de vânzare este gestionat de un consilier independent. Procesul de licitație publică este lansat prin publicarea unei cereri de ofertă și înființarea unei baze electronice de date. După prima preselecție a ofertanților, baza de date este redeschisă la ofertanții selectați, din motive de asigurare a securității datelor. Ofertanții preselectați sunt invitați să prezinte o ofertă finală. Ofertantul câștigător este selectat și aprobat de Consiliul director al Air Malta, în vederea maximizării valorii activelor. Pentru a asigura o procedură transparentă și nediscriminatorie, etapele cele mai importante sunt comunicate ofertanților neselectați. În cadrul procedurii menționate mai sus au fost deja lansate două licitații pentru vânzarea Selmun Palace și a Holiday Malta.
(146)
Comisia observă că primele oferte pentru una dintre filiale, Holiday Malta, au fost semnificativ […] decât valoarea orientativă. Cu toate acestea, o evaluare recentă a Selmun Palace din decembrie 2011 - […] - confirmă o valoare cuprinsă între […] și […] milioane EUR.
(147)
Chiar dacă Air Malta a prezentat o ipoteză rezervată - ipotezele din PR includ o ajustare pentru riscuri de 15 % (venituri din vânzări de [10-12] milioane EUR în loc [12-14] milioane EUR) - Comisia consideră că informațiile furnizate privind evaluarea filialelor nu sunt suficiente. Rapoartele de evaluare sunt de o calitate relativ scăzută și nu permit Comisiei să ajungă la o concluzie clară privind valoarea reală a activelor.
(148)
Astfel, Comisia nu are posibilitatea să cuantifice suma exactă a veniturilor obținute din vânzarea filialelor. Cu toate acestea, Comisia observă că, pe baza informațiilor disponibile, filialele au, într-adevăr, o anumită valoare. Prin urmare, orice venituri obținute din vânzarea filialelor vor crește nivelul contribuției proprii.
(149)
Veniturile obținute din vânzarea a două motoare de rezervă către […], o companie privată internațională de finanțare și închiriere de motoare de rezervă, ar trebui inclusă în contribuția companiei la propriile costuri de restructurare. Vânzarea motorului de rezervă cu seria ESN […] a avut loc la 28 octombrie 2010, suma obținută fiind de [10-12] milioane USD. Vânzarea motorului de rezervă cu seria ESN […] a avut loc la 17 decembrie 2010, suma obținută fiind de [9-11] milioane USD. Veniturile totale obținute din vânzarea motoarelor se ridică la [19-23] milioane USD (aproximativ [15-17] milioane EUR). Cu toate acestea, trebuie observat că deși motorul nr. […] era deținut integral de către Air Malta, motorul nr. […] era închiriat de aceasta. Compania avea o opțiune de a achiziționa motorul nr. […] pentru suma de [5-7] milioane EUR, care a fost exercitată, iar motorul a fost ulterior vândut către […], apoi preluat prin leasing.
(150)
Air Malta a alocat veniturile nete obținute din vânzarea motoarelor către contribuția proprie și a înregistrat suma de [5-7] milioane EUR cu titlu de cost. Veniturile nete sunt calculate ca venituri din vânzarea motoarelor către […] ([10-12] milioane USD + [9-11] milioane USD = [19-23] milioane USD sau [15-17] milioane EUR) minus costul achiziționării motorului nr. […]) ([5-7] milioane EUR), rezultând o contribuție proprie de [10-12] milioane EUR.
(151)
Comisia observă că vânzarea motoarelor a avut loc în cursul perioadei de restructurare sau cu doar câteva zile înainte de începerea acesteia. Prin urmare, toate veniturile obținute în urma vânzării pot fi considerate contribuție proprie. În plus, Comisia acceptă propunerea de calcul a sumei reale a veniturilor obținute din vânzări și, implicit, acceptă contribuția proprie de [9-12] milioane EUR.
(152)
Un credit în valoare de [20-25] milioane EUR ar trebui acordat de către […] la mijlocul anului 2014.
(153)
Malta a prezentat scrisori de intenție transmise de două bănci, la 24 și 29 noiembrie 2011. Cu toate acestea, nu a fost încheiat niciun acord obligatoriu din punct de vedere juridic deoarece, conform autorităților malteze, politica băncilor comerciale este să nu încheie niciun astfel de acord cu mai mult de doi ani înainte de efectuarea tranzacției. Deoarece nu au fost încheiate acorduri obligatorii, acest credit bancar nu poate fi considerat ca fiind o contribuție reală și efectivă în sensul punctului 43 din orientările S&R.
(154)
Cu toate acestea, Comisia observă că Air Malta a reușit deja contractarea unui finanțări intermediare în decembrie 2011, în sumă de [25-30] milioane EUR, cu scadență la trei ani, garantată fără contribuția autorităților malteze. Scopul acestui împrumut este de a asigura finanțarea intermediară a restructurării Air Malta până în 2014, când este așteptată materializarea veniturilor obținute din vânzarea terenurilor.
(155)
Împrumutul va fi oferit de […]. Ambele bănci vor fi considerate bănci private […].
(156)
Air Malta trebuie să plătească o dobândă la o rată de [4-6] % pe an (cu [150-350] puncte de bază peste rata de bază de referință a […], echivalentă în prezent cu 2,5 %), plus taxe în valoare de [1-1,5] % pe an. Împrumutul este garantat de o ipotecă de [25-30] milioane EUR.
(157)
Comisia observă că acest contract de împrumut din decembrie 2011 demonstrează că Air Malta avea deja capacitatea de a obține finanțare externă în condițiile pieței, fără asistență din partea autorităților malteze. Această finanțare demonstrează că piața are încredere în refacerea viabilității. Prin urmare, Comisia consideră împrumutul în valoare de [25-30] milioane EUR ca făcând parte din contribuția proprie.
(158)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că veniturile obținute din vânzarea terenurilor (66,2 milioane EUR), vânzarea motoarelor ([9-12] milioane EUR) și împrumutul bancar contractat în decembrie 2011 (30 milioane EUR) reprezintă o contribuție proprie adecvată și acceptabilă. Astfel, contribuția proprie se ridică la 107 milioane EUR, care reprezintă 45 % din costurile totale de restructurare. În plus, Comisia observă că, în cazul în care veniturile preconizate din vânzarea filialelor se materializează, nivelul contribuției proprii va spori cu [10-12] milioane EUR, iar suma totală a acesteia va ajunge la 49,5 % din costurile totale de restructurare.
(159)
Malta este eligibilă pentru asistență în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. În zonele asistate, condițiile de autorizare a ajutorului pot fi mai puțin severe în ceea ce privește mărimea contribuției beneficiarului (punctul 56 din orientările S&R). În plus, poziția periferică a Maltei generează probleme de accesibilitate la restul UE și, prin urmare, țara depinde în mare măsură de transportul aerian [a se vedea considerentul (126) de mai sus], aspect care trebuie luat în considerare.
(160)
Ca urmare a particularităților prezentului caz, o contribuție proprie puțin mai scăzută de 50 % pare acceptabilă. Deoarece PR, în special planul financiar prezentat, demonstrează că suma ajutorului este stabilită la o valoare care evită punerea la dispoziția Air Malta a unui surplus de numerar care poate fi alocat unor activități agresive susceptibile de a provoca unele denaturări ale pieței fără legătură cu procesul de restructurare și că ajutorul nu este utilizat pentru finanțarea de noi investiții care nu sunt esențiale pentru restabilirea viabilității întreprinderii, conform prevederilor punctului 45 din orientările S&R, Comisia concluzionează că o contribuție proprie de cel puțin 45 % este suficientă în cazul de față.
6.2.5 Principiul „prima și ultima dată”
(161)
În sfârșit, ajutorul trebuie să respecte principiul „prima și ultima dată”. Punctul 72 din orientările S&R prevede că o companie care a primit ajutor de salvare și restructurare în ultimii 10 ani nu este eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare.
(162)
În aprilie 2004, înainte de aderarea la UE, Malta a efectuat o majorare de capital în valoare de 57 de milioane EUR. Tranzacția în cauză a fost efectuată în natură și a presupus transferul unor proprietăți imobiliare (terenuri și clădiri) în schimbul obținerii de acțiuni suplimentare ale Air Malta. Această măsură nu a fost clasificată ca reprezentând ajutor de salvare sau de restructurare de către autoritățile malteze, care au considerat că majorarea de capital este compatibilă cu principiul investitorului în economia de piață.
(163)
La momentul respectiv, Comisia a fost informată în privința acestei măsuri, în contextul negocierilor de preaderare. Deoarece măsura a fost pusă în aplicare anterior aderării Maltei la UE, autoritățile malteze nu aveau obligația de a solicita acordul Comisiei pentru majorarea de capital din 2004. Cu toate acestea, conform practicii constante a Comisiei (27), aceasta va lua în considerare ajutorul de restructurare acordat anterior aderării, în ceea ce privește aplicarea principiului „prima și ultima dată” în cazurile ulterioare de ajutor de restructurare.
(164)
Pentru a stabili dacă majorarea de capital din 2004 include un avantaj economic în favoarea Air Malta și, prin urmare, dacă respectiva măsură conține ajutor de stat, Comisia trebuie să constate dacă întreprinderea a beneficiat de un „avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață” (28). În acest scop, Comisia aplică principiul investitorului în economia de piață (MEIP). Conform acestui test, dacă, în condiții similare, un investitor privat având dimensiuni comparabile cu cele ale organismelor care funcționează în sectorul public, care operează într-o economie de piață și în condiții de piață normale, ar fi fost motivat să ofere majorarea de capital în cauză, măsura nu reprezintă ajutor de stat. Prin urmare, Comisia trebuie să stabilească dacă un investitor privat ar fi acceptat tranzacția în cauză, fără modificarea condițiilor (29). Atitudinea investitorului privat ipotetic este cea a unui investitor prudent (30), care dorește să își maximizeze profitul, fără a se expune însă unor riscuri prea mari în raport cu randamentul financiar al investiției efectuate (31).
(165)
În plus, „… comparația dintre comportamentele investitorilor publici și privați trebuie stabilită în raport cu atitudinea pe care ar fi avut-o un investitor privat la momentul operațiunii în cauză, având în vedere informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la acel moment” (32).
(166)
Analiza și evaluarea Comisiei trebuie să includă toți factorii relevanți pentru tranzacția în cauză și contextul acesteia. Acestea vor include situația financiară a întreprinderii beneficiare de pe piața respectivă, în timp ce evoluțiile sau rezultatele ex post sunt irelevante dacă au fost prevăzute la momentul efectuării investiției (33).
(167)
Tranzacția în cauză presupunea transferul unor proprietăți imobiliare (terenuri și clădiri) de la guvern către Air Malta, în schimbul unor acțiuni ale Air Malta. Proprietățile în cauză au fost utilizate o perioadă îndelungată de către Air Malta. Proprietățile imobiliare respective fuseseră deținute anterior de Air Malta începând din 1979, pentru o perioadă nedeterminată, în temeiul unui contract de închiriere. De-a lungul anilor, Air Malta a sporit valoarea proprietăților prin cheltuieli proprii, în așteptarea unui transfer al acestora.
(168)
Comisia observă că această tranzacție a fost analizată și pregătită de-a lungul mai multor ani. Planul de transfer al terenului era deja finalizat în anii 1990. Un document al Consiliului de administrație din 2000 făcea deja referire la această tranzacție. Aplicarea acestuia a întârziat ca urmare a privatizării Aeroportului Internațional din Malta, finalizată în 2002.
(169)
Tranzacția a avut loc în conformitate cu un plan corporativ de strategie și de activitate pentru perioada 2004-2007 (noiembrie 2003) și a unei previziuni financiare pentru o perioadă de trei ani. Ca urmare a perspectivelor pozitive privind piața, cum ar fi creșterea preconizată a pieței malteze a transporturilor aeriene, creșterea numărului de locuri și a marjei profiturilor în sectorul aviatic european, dar și a rezultatelor încurajatoare, planul de afaceri anticipa o creștere substanțială a numărului de pasageri și a randamentului în următorii ani și atingerea pragului de rentabilitate până în EF 2007.
(170)
Previziunile în cauză reflectau opinia generală a industriei aeriene a perioadei, care aștepta o dezvoltare masivă a sectorului transportului aerian. Rezultatele pozitive se bazau, în plus, pe previziuni privind oportunități suplimentare de dezvoltare ca urmare a aderării Maltei la UE. Planul de afaceri propunea, în afara îmbunătățirii structurii de capital, un număr de inițiative rezonabile precum introducerea unei flote standardizate, moderne și economice de avioane Airbus A319/A320, precum și eficientizarea operațiunilor de întreținere. Comisia observă că, în 2004, LCC nu erau considerate o amenințare pentru Air Malta pe piața principală a acesteia, deoarece rutele către/dinspre Malta erau considerate prea lungi pentru a permite aplicarea modelului de activitate al LCC. Deși așteptările s-au dovedit prea optimiste, iar dificultățile de pe piață au fost subestimate dintr-o perspectivă ex post, Comisia consideră, pe baza informațiilor disponibile în 2004 și a opiniei generale a industriei aeriene, că ipotezele planului de afaceri și ale previziunii financiare pe o durată de trei ani erau credibile în acel moment.
(171)
Deoarece guvernul maltez, în calitatea sa de acționar majoritar al Air Malta, a contribuit doar cu un capital social minim la fondarea companiei în 1974, Air Malta era masiv subcapitalizată comparativ cu alți transportatori naționali înainte de aprilie 2004, necesitând o structură de capital proporțională cu operațiunile sale. Majorarea de capital, efectuată în natură prin transferul terenurilor, urmărea să asigure o structură financiară echilibrată a companiei, pentru a permite acesteia să adopte o strategie de dezvoltare și să își majoreze capitalurile proprii prin mecanisme avansate de gestionare a capitalurilor.
(172)
Tranzacția s-a bazat pe o valoare de piață recomandată de PriceWaterhouseCoopers, care a declarat că „valoarea activelor alocate companiei corespunde cel puțin valorii nominale a acțiunilor și primei de emisiune ulterioare, emise de companie în favoarea guvernului maltez”.
(173)
În plus, Comisia observă că, în aprilie 2004, Air Malta nu putea fi considerată întreprindere în dificultate. Chiar dacă Air Malta a suportat pierderile suferite de filiala Azzura Air în urma atentatelor de la 11 septembrie 2011, Malta dispunea de suficiente rezerve financiare în acel moment. Conform datelor de la 31 iulie 2003, capitalul propriu total al Air Malta era de 45,7 milioane EUR (capital social subscris în valoare de 11,7 milioane EUR plus un sold pozitiv al contului de profit și pierdere). Conform contului de gestionare pentru cele șapte luni încheiate la 29 februarie 2004, pierderea acestei perioade a fost de 15,5 milioane EUR, iar pierderea anticipată pentru întreg exercițiul financiar era de 19,2 milioane EUR. Alte pierderi au fost recunoscute la închiderea situațiilor financiare obligatorii din iulie 2004 și calculate la începutul anului 2005. Totuși, aceste pierderi nu puteau fi cunoscute sau anticipate în aprilie 2004.
(174)
În plus, Air Malta a reușit să obțină finanțare externă din partea a trei bănci private fără intervenția guvernului.
(175)
În sfârșit, acționarii privați minoritari au participat la majorarea de capital proporțional cu participația deținută (sub 5 % din capitalul total).
(176)
În acest context, Comisia nu deține probe convingătoare prin care să demonstreze că tranzacția din aprilie 2004 a încălcat principiul investitorului în economia de piață, deoarece pare rezonabil să se presupună că un investitor privat ar fi acționat, în circumstanțe similare, în aceeași manieră ca guvernul maltez. În consecință, tranzacția din 2004 nu constituie ajutor de stat în favoarea Air Malta.
(177)
Autoritățile malteze au confirmat, de asemenea, faptul că Air Malta nu a beneficiat de ajutoare de salvare sau de restructurare în ultimii zece ani. Prin urmare, Comisia consideră că principiul „prima și ultima dată” a fost respectat.
6.3 Concluzie
(178)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că ajutorul preconizat în valoare de 130 de milioane EUR și planul de restructurare sunt compatibile cu condițiile prevăzute de orientările S&R. Astfel, Comisia consideră că ajutorul este compatibil cu piața internă.
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de restructurare notificat de Malta, constând în acordarea a 130 de milioane EUR în favoarea Air Malta sub formă de aport de capital, inclusiv o conversie a creanțelor în acțiuni în privința împrumutului de salvare aprobat de 52 milioane EUR, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Acest ajutor de stat este compatibil cu piața internă în temeiul Articolului 107 alineatul (3) litera (c) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Articolul 2
Prezenta decizie se adresează Republicii Malta.
Adoptată la Bruxelles, 27 iunie 2012.