BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 25. August 2011
über die staatliche Beihilfe C 39/09 (ex N 385/09), die Lettland zur öffentlichen Finanzierung von Hafeninfrastrukturen im Hafen Ventspils gewähren will
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(2011) 6043)
(Nur der lettische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2011/784/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den vorgenannten Artikeln (1),
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Am 26. Juni 2009 meldete Lettland gemäß Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) per E-Mail eine Maßnahme zur öffentlichen Finanzierung der Errichtung von Hafeninfrastrukturen im Hafen Ventspils an.
(2)
Mit Schreiben vom 15. Dezember 2009 unterrichtete die Kommission Lettland von ihrem Beschluss, in Bezug auf einen Teil dieser Maßnahme das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten.
(3)
Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens (im Folgenden „der Einleitungsbeschluss“) wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten zur Äußerung auf.
(4)
Die Kommission hat keine Stellungnahmen von Beteiligten erhalten. Die lettischen Behörden gaben ihre Stellungnahmen zum Eröffnungsbeschluss mit Schreiben vom 16. März 2010, 7. April 2010 und vom 14. April 2010 ab.
(5)
Mit Schreiben vom 21. September 2010, 22. Dezember 2010 und 18. März 2011 verlangte die Kommission weitere Auskünfte zu der beschlossenen Maßnahme. Die lettischen Behörden erteilten die verlangten Auskünfte mit Schreiben vom 8. Oktober 2010, 20. Januar 2011, 22. März 2011 und 31. März 2011.
(6)
Darüber hinaus fanden mehrere Sitzungen zwischen den Dienststellen der Kommission und den lettischen Behörden statt. Vor und nach diesen Sitzungen übermittelten die lettischen Behörden weitere Informationen.
2. BESCHREIBUNG DER BEIHILFE
2.1. DAS VORHABEN
(7)
Ziel des Vorhabens ist die Modernisierung der Hafeninfrastruktur. Das Vorhaben besteht aus den folgenden Teilprojekten, die in der Zeit von 2010-2014 durchgeführt werden sollen:
a)
Bau eines Massengut-Terminals,
b)
Bau des Liegeplatzes Nr. 35,
c)
Bau des Liegeplatzes Nr. 12,
d)
Neubau des nördlichen Wellenbrechers,
e)
Vertiefung des Hafenbeckens,
f)
Bau von Zugangsschienenwegen,
g)
Erneuerung der Anlegestellen für die Schiffe der Hafenbehörde,
h)
Verstärkung der Ufer des Kanals.
2.2. ANWENDUNGSBEREICH DES VORLIEGENDEN BESCHLUSSES
(8)
In ihrem Beschluss vom 15. Dezember 2009 (3) ging die Kommission davon aus, dass nicht entschieden werden müsse, ob die öffentliche Finanzierung des Wellenbrechers, der Verstärkung der Ufer des Kanals und der Erneuerung der Anlegestellen für die Schiffe der Hafenbehörde eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auf Ebene der Hafenbehörde beinhaltet, da eine derartige Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar wäre.
(9)
Hinsichtlich der öffentlichen Finanzierung der Vertiefung des Hafenbeckens und des Baus der Zugangsschienenwege stellte die Kommission fest, dass eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV vorliegt und erklärte die Beihilfe auf Ebene der Hafenbehörde als mit dem Binnenmarkt vereinbar.
(10)
Was die öffentliche Finanzierung des neuen Terminals und der beiden Liegeplätze anbelangt, ist die Kommission der Ansicht, dass eine staatliche Beihilfe auf Ebene der Hafenbehörde vorliegt. Die Kommission kam zu dem Schluss, dass die Beihilfe zugunsten der Hafenbehörde mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
(11)
Der Massengut-Terminal und die beiden Liegeplätze werden von privaten Gesellschaften betrieben. Dazu wird die Hafenbehörde Konzessionsverträge mit Hafendienstleistern für einen Zeitraum von 35 Jahren abschließen. Zur Vergabe der Konzessionen wird kein Ausschreibungsverfahren durchgeführt. Die von den ausgewählten Hafendienstleistern zu zahlenden Konzessionsgebühren wurden im Voraus anhand einer Bewertung eines unabhängigen Sachverständigen festgelegt.
(12)
In ihrem Beschluss vom 15. Dezember 2009 äußerte die Kommission Zweifel, ob mit dem Preis der Konzession eine staatliche Beihilfe verbunden sein könnte. Anhand der seinerzeit vorliegenden Informationen konnte die Kommission nicht abschließend Stellung dazu nehmen, ob es sich bei der öffentlichen Finanzierung auf Ebene der drei Konzessionsinhaber für den Betrieb der nutzerspezifischen Hafeninfrastruktur um eine Beihilfe handelte.
(13)
Die Kommission stellte außerdem fest, dass die Endnutzer diskriminierungsfreien Zugang zu der neu erbauten Infrastruktur haben werden.
(14)
Folglich erstreckte sich das förmliche Prüfverfahren lediglich auf eine potenzielle Beihilfe auf Ebene der Konzessionsinhaber.
2.3. DIE KONZESSIONSVERTRÄGE
2.3.1. DER MASSENGUT-TERMINAL FÜR TROCKENFRACHT
(15)
Die Hafenbehörde beabsichtigt, die Konzession für den Betrieb des neu gebauten Terminals an […] (4) zu vergeben. Der Betreiber führt derzeit Frachtumschlag auf dem Areal durch, das von der Hafenbehörde auf der Grundlage einer Weiterverpachtungsvereinbarung mit […] an […] verpachtet ist.
(16)
Nach Angabe der lettischen Behörden beabsichtigt […], seinen Betrieb auszuweiten und das gesamte gepachtete Areal für den eigenen Betrieb zu nutzen und daher die Weiterverpachtungsvereinbarung aufzukündigen.
(17)
Die Hafenbehörde beschloss daher den Bau eines neuen Terminals und möchte danach die Konzession an […] vergeben, so dass […] seinen Betrieb im Hafen weiterführen kann.
2.3.2. LIEGEPLATZ Nr. 35 FÜR FLÜSSIGFRACHT
(18)
Nach Angaben der lettischen Behörden ist die Wiederherstellung der Kapazitäten für Flüssigfracht im Hafen Ventspils an diesen besonderen Standort gebunden, da für Liegeplätze für Flüssigfrachtschiffe mit einer angemessenen Tonnage bestimmte Bedingungen im Zusammenhang mit dem Tiefgang der Schiffe beachtet werden müssen.
(19)
Das gesamte umliegende Areal ist gegenwärtig an […] verpachtet. Die lettischen Behörden beabsichtigen, die Konzession für den Betrieb des neuen Liegeplatzes an […] zu vergeben, da dieses Unternehmen bereits Flüssigfracht im Hafen umgeschlagen hat und daher über die erforderliche Ausrüstung für den Umschlag von Flüssigfracht einschließlich Feuerlöschausrüstung verfügt.
2.3.3. LIEGEPLATZ Nr. 35 FÜR STÜCKGUT UND MASSENGUT
(20)
Zu den Nutzern des Liegeplatzes wird eine Tochtergesellschaft von […] gehören, die im Wege eines langfristigen Pachtvertrags mit der Hafenbehörde im Hafengebiet eine Fabrik für Baumodule errichten möchte. Die Baumodule sollen mit Ro-Ro-Schiffen auf die Exportmärkte befördert werden.
(21)
Der Transport der Baumodule von der Fabrik bis zum Liegeplatz wird über die Schiene und die Straße entlang des Gebiets des Stückgut-Terminals 2 erfolgen, der von […] betrieben wird. Dazu wird nach Abschluss des Baus des Liegeplatzes eine trilaterale Vereinbarung zwischen […], […] und der Hafenbehörde getroffen.
(22)
Nach Angaben der lettischen Behörden sind […] und […] die einzigen potenziellen Betreiber von Liegeplatz Nr. 12. Ursprünglich wollte die Hafenbehörde die Konzession an […] vergeben.
2.4. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ZUM BEIHILFECHARAKTER DER MASSNAHME AUF EBENE DER KONZESSIONSINHABER
2.4.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE
(23)
In ihrem Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission vorläufig die Ansicht, dass nicht alle notwendigen Voraussetzungen erfüllt waren, um zu dem Schluss zu gelangen, dass sich die Hafenbehörde bei der Festlegung der den zukünftigen Konzessionsinhabern in Rechnung zu stellenden Konzessionsgebühren wie ein privater Kapitalgeber verhalten hat.
(24)
Die Kommission äußerte Zweifel sowohl hinsichtlich der zur Festlegung der Konzessionsgebühr herangezogenen Methode als auch hinsichtlich der Unabhängigkeit des Experten, der die Bewertung vorgenommen hat.
2.4.1.1. Von der Hafenbehörde herangezogene Methoden zur Festlegung der Konzessionsgebühren
(25)
Der unabhängige Experte, der die Konzessionsgebühren ermittelt hat, hat zwei unterschiedliche Methoden herangezogen, nämlich die Vergleichswertmethode (Benchmarking) und die Ertragswertmethode. Im Falle des Liegeplatzes für Flüssigfracht ging der Experte ausschließlich nach der Ertragswertmethode vor.
(26)
Hinsichtlich der Vergleichswertmethode stellte die Kommission fest, dass diese weitestgehend auf laufenden Verträgen im selben Hafen basierte. Daher hatte die Kommission Zweifel an ihrer Aussagekraft. Die Kommission merkte an, dass ein derartiges Benchmarking insofern nicht schlüssig sein kann, als es in den Referenzverträgen keinen Hinweis darauf gibt, dass eine am Markt orientierte Konzessionsgebühr gezahlt wird. Darüber hinaus stellte die Kommission fest, dass sich die Analyse auf die drei gleichartigen Konzessionsverträge für den Massengut-Terminal für Trockenfracht und den Liegeplatz Nr. 12 für Stückgut und Massengut stützte und dies trotz der Tatsache, dass diese Terminals offenbar erhebliche Unterschiede aufweisen.
(27)
Hinsichtlich der zur Bewertung herangezogenen Ertragswertmethode weist die Kommission darauf hin, dass diese im Fall des Massengut-Terminals für Trockenfracht und des Liegeplatzes Nr. 12 nicht die Gesamtheit der Investitionskosten widerzuspiegeln scheint.
2.4.1.2. Unabhängigkeit des Experten bei der Bewertung
(28)
Die Kommission stellte fest, dass aus einer bereits im März 2006 getroffenen Entscheidung der Hafenverwaltung die feste Absicht der Hafenbehörde hervorging, die Konzession für den Betrieb von Liegeplatz Nr. 35 nach Abschluss der Bauarbeiten an […] zu vergeben. Darin wird im Einzelnen ausgeführt, nach welcher Methode die Konzessionsgebühr auf der Grundlage der gleichen Prinzipien wie bei der unabhängigen Bewertung zu berechnen ist. Folglich hatte die Kommission Zweifel daran, ob es sich dabei tatsächlich um eine unabhängige Bewertung handelt.
2.4.1.3. Schlussfolgerung
(29)
Die Kommission gelangte zu dem Schluss, dass die öffentliche Finanzierung des Baus des Terminals und der beiden Liegeplätze den Betreibern der fraglichen Infrastruktur einen selektiven Vorteil zu verschaffen scheint und somit eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.
2.4.2. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT
(30)
Die Kommission ging zunächst davon aus, dass Beihilfen an Konzessionsinhaber Betriebsbeihilfen darstellen, die diese von Kosten befreien, die sie normalerweise zu tragen hätten. Nach der Rechtsprechung des Gerichts sind derartige Betriebsbeihilfen in der Regel mit dem Binnenmarkt vereinbar (5).
3. BEMERKUNGEN VON LETTISCHER SEITE
3.1.1. DIE KONZESSIONSINHABER
(31)
Die lettischen Behörden sind der Auffassung, dass die drei Betreiber nach objektiven Kriterien von der Hafenbehörde ausgewählt wurden und als Betreiber der neu gebauten Infrastruktur die beste Alternative darstellen.
3.1.1.1. Der Massengut-Terminal für Trockenfracht
(32)
Die Hafenbehörde beabsichtigt, die Konzession für den Betrieb des Massengut-Terminals für Trockenfracht an das Unternehmen […] zu vergeben, das bisher hauptsächlich im Holzumschlag tätig war. Die lettischen Behörden weisen darauf hin, dass die Anwesenheit von […] im Hafen wegen der besonderen Bedeutung der Holzexporte in dieser Region besonders wichtig ist.
(33)
Wie vorstehend erläutert erbringt […] derzeit Frachtumschlagsdienstleistungen auf dem von der Hafenbehörde an […] verpachteten Areal. Grundlage für die Verpachtung ist eine mit […] abgeschlossene Weiterverpachtungsvereinbarung. Da […] seinen Betrieb ausweiten und das gesamte gepachtete Areal nutzen möchte, beschloss die Hafenbehörde im Oktober 2005 den Bau eines neuen Terminals und die Vergabe der Konzession für dessen Betrieb an […] (siehe Anhang I).
(34)
Die lettischen Behörden betonen, dass sie sich bei der Vergabe der Konzession an diesen speziellen Betreiber nach rein objektiven kommerziellen Kriterien gerichtet haben. In diesem Sinne weisen die lettischen Behörden darauf hin, dass […] die realistischste Lösung für den Betrieb des Terminals darstellt, da dieses Unternehmen bereits die erforderliche Ausrüstung für den Umschlag von Trockenfracht besitzt. Außerdem hatte kein weiterer potenzieller Konzessionsnehmer ein Interesse am Betrieb des Massengut-Terminals für Trockenfracht bekundet. Die lettischen Behörden betonen ferner, dass es im Interesse der Hafenbehörde sei, Verhandlungen mit allen potenziell interessierten Parteien aufzunehmen, insbesondere da ein erheblicher Teil des Hafenareals immer noch ungenutzt ist.
(35)
[…] hat bereits mehr als […] tausend m3 Fracht pro Jahr im Hafen umgeschlagen und somit ein solides Geschäftsnetz aufgebaut. Die Hafenbehörde ist der Ansicht, dass das Unternehmen diesen Frachtumschlag auch in Zukunft aufrechterhalten kann und somit die erforderliche Garantie für die Rentabilisierung der von der Hafenbehörde vorgenommenen Investitionen bietet.
3.1.1.2. Liegeplatz Nr. 35
(36)
Der Liegeplatz ist ein Ersatz für die Mole Nr. 1 für den Umschlag von flüssigem Gefahrgut. Die Mole ist inzwischen veraltet und kann nicht mehr für den Frachtumschlag genutzt werden. Wie vorstehend erläutert ist die Wiederherstellung der Kapazitäten für Flüssigfracht im Hafen Ventspils an diesen besonderen Standort gebunden, da für Liegeplätze für Flüssigfrachtschiffe mit einer angemessenen Tonnage bestimmte Sicherheitsanforderungen und Bedingungen im Zusammenhang mit dem Tiefgang der Schiffe beachtet werden müssen.
(37)
Die lettischen Behörden betonen, dass die Konzession für den Betrieb des Liegeplatzes Nr. 35 gerade wegen des spezifischen Standorts der einschlägigen Infrastruktur in der Praxis nicht an ein anderes Unternehmen vergeben werden kann. Derzeit ist das gesamte angrenzende Hafenareal an […] verpachtet (siehe Anhang II).
(38)
Darüber hinaus besitzt der Betreiber ähnlich wie […], der bereits Fracht im Hafen von Ventspils umgeschlagen hat, die vollständige Ausrüstung für den Umschlag von Flüssigfracht, was eine entscheidende Voraussetzung für den Betrieb des Liegeplatzes ist.
3.1.1.3. Liegeplatz Nr. 12
(39)
Mit diesem Vorhaben soll die Umschlagskapazität für Stückgut erhöht werden. Die lettischen Behörden erklärten, dass die Entscheidung für den Bau des Liegeplatzes mit dem Abschluss eines langfristigen Flächenpachtvertrags mit einer Tochtergesellschaft von […] durch die Hafenbehörde zusammenhängt. Die Tochtergesellschaft von […] beabsichtigt, im Hafen eine Fabrik für Baumodule zu errichten. Diese Baumodule können nur mit Hilfe von Ro-Ro-Schiffen auf die Exportmärkte transportiert werden.
(40)
Allerdings weisen die lettischen Behörden darauf hin, dass sich die Hafenbehörde vor dem Abschluss des Pachtvertrags mit […] an verschiedenen Ausschreibungen von Speditionen und potenziellen Konzessionsnehmern für den Liegeplatz Nr. 12 wie […] erfolglos beteiligt hat.
(41)
Nach Angaben der lettischen Behörden kann der Transport der Baumodule von der Fabrik an den Liegeplatz nur über die Schiene und die Straße entlang des Areals des von […] betriebenen Stückgut-Terminals Nr. 2 erfolgen. Zu diesem Zweck wird nach dem Bau des Liegeplatzes eine trilaterale Vereinbarung zwischen […], […] und der Hafenbehörde geschlossen.
(42)
Des Weiteren erklären die lettischen Behörden, dass nur zwei Betreiber für den Liegeplatz in Betracht kommen, nämlich […] und […]. In ihren Bemerkungen im Zusammenhang mit dem förmlichen Prüfverfahren haben die lettischen Behörden klargestellt, dass die Konzession für den Betrieb des Liegeplatzes an […] vergeben werden soll.
(43)
Da der einzige Weg für den Transport der Baumodule vom Werk zum Liegeplatz Nr. 12 über das an […] verpachtete Areal führt (siehe Anhang III), hält die Hafenbehörde […] für die realistischste Alternative.
(44)
Außerdem betonen die lettischen Behörden, dass die Oberfläche des Hafengrundstücks, das an den Liegeplatz angrenzt, nicht für die Lagerung von Fracht geeignet ist. Daher muss eine zuverlässige Verbindung mit anderen Flächen im Hafen gewährleistet sein, die als Lagerflächen geeignet sind.
(45)
Des Weiteren wird geltend gemacht, dass sich der Liegeplatz angesichts seines Standorts und seiner technischen Parameter für Speditionen in einem Bereich von bis zu 12 ha ungeachtet der von ihnen umgeschlagenen Art von Fracht anbietet.
3.1.2. DAS EXPERTENGUTACHTEN
(46)
Für die einzelnen Konzessionsverträge für die nutzerspezifische Infrastruktur wurden getrennte Bewertungen vorgenommen. Die lettischen Behörden sind der Ansicht, dass diese Bewertungen in Einklang mit den lettischen Bewertungsstandards und den internationalen Bewertungsstandards durchgeführt wurden.
(47)
Hinsichtlich der herangezogenen Bewertungsmethode betonen die lettischen Behörden, dass angesichts der Lage und der Ausstattung der Häfen Riga und Liepaja die Benchmarking-Methode (das sog. Vergleichswertverfahren) durchaus zuverlässig sei. Die von den Dienstleistern in diesen Häfen gezahlten Konzessionsgebühren wurden von den Hafenbehörden selbst vorgelegt und sollten daher als vertrauenswürdig betrachtet werden.
(48)
Nach Angaben der lettischen Behörden sollten die überprüften Bewertungen, die auf einer Cashflow-Analyse basieren, die Zweifel der Kommission an ihrer Objektivität ausräumen.
(49)
Im Folgenden erläutert die Kommission im Einzelnen die Methoden, die der Sachverständige zur Ermittlung der Höhe der Konzessionsgebühren herangezogen hat.
3.1.2.1. Der Massengut-Terminal für Trockenfracht
(50)
Die Bewertung basiert auf folgenden beiden Methoden:
(51)
Das Vergleichswertverfahren orientiert sich an drei Verträgen, die als mit dem Hafen Ventspils vergleichbar erachtet werden. Zur Ermittlung einer angemessenen Konzessionsgebühr wandte der Experte Berichtigungskoeffizienten an. Dabei wurden folgende Faktoren berücksichtigt: Zeitpunkt und Konditionen für den Abschluss des Vertrags, Standort, Beschreibung der Liegeplätze, Pachtareal, technische Ausstattung der Terminals und Zugang zu Versorgungsleistungen.
(52)
Die so errechnete Konzessionsgebühr beläuft sich auf […] EUR/m2 pro Jahr. Der Gutachter legte die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(53)
Das Ertragswertverfahren wird zur Bewertung der Frage herangezogen, ob die abgezinsten zukünftigen Erträge die Gesamtinvestitionskosten in vollem Umfang abdecken (einschließlich der Ladeflächen, der Vertiefung des Hafenbeckens und der Kosten für die Schienenzufahrtswege) und sieht finanzielle Vorausberechnungen für einen Zeitraum von 25 Jahren vor. Die geschätzten Erträge und Kosten werden um einen Abzinsungssatz von 7,5 % berichtigt, der die Höhe des Investitionsrisikos widerspiegelt.
(54)
Bei der unabhängigen Bewertung sind auch Erträge aus Hafenabgaben und -gebühren sowie Erträge aus der Nutzung von Flächen und Infrastruktur einschließlich der Gesamtinvestitionskosten mit berücksichtigt.
(55)
Ausgehend von unterschiedlichen Werten für das Frachtumschlagsvolumen werden der Nettogegenwartswert (NGW)), der interne Zinsfuß (IRR) und das Kosten-Nutzen-Verhältnis (Benefit-Costs-Ratio - BCR) für Konzessionsgebühren von […] EUR/m2 bis […] EUR/m2 pro Jahr berechnet. Nach diesen Finanzkennzahlen wäre bei einem durchschnittlichen Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr eine Konzessionsgebühr von mindestens […] EUR/m2 pro Jahr und bei einem durchschnittlichen Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr von […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt. Wenn der durchschnittliche Frachtumschlag […] Tonnen pro Jahr übersteigt, kann die Konzessionsgebühr auf ein minimales Niveau abgesenkt werden.
(56)
Da sich das prognostizierte durchschnittliche Frachtumschlagsvolumen auf […] Tonnen pro Jahr beläuft, kam der unabhängige Gutachter zu dem Schluss, dass eine jährliche Konzessionsgebühr zwischen […] EUR und […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt ist.
(57)
Unter Berücksichtigung der beiden vorstehend erläuterten Methoden setzte der unabhängige Gutachter die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(58)
Aus der nachfolgenden Tabelle gehen die Werte der Finanzkennzahlen des Vorhabens unter Berücksichtigung der errechneten Konzessionsgebühr hervor.
Frachtumschlag […] Tonnen, Konzessionsgebühr […] EUR/m2 pro Jahr, Abzinsungssatz 7,5 %, Wachstumsrate 2,28 %
Kennzahl
ohne Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
mit Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
IRR
[…] %
[…] %
NGW
(…)
(…)
(59)
Demnach bestätigt die Bewertung des unabhängigen Gutachters die Angemessenheit der vorstehend erläuterten Konzessionsgebühr von […] EUR/m2 pro Jahr.
3.1.2.2. Liegeplatz Nr. 35
(60)
Die Ertragswertmethode ergibt finanzielle Vorausberechnungen für einen Zeitraum von 25 Jahren. Die geschätzten Erträge und Kosten werden um den gleichen Abzinsungssatz von 7,5 % berichtigt, der die Höhe des Investitionsrisikos widerspiegelt.
(61)
Bei der unabhängigen Bewertung werden Erträge aus Hafenabgaben und Gebühren und Erträge aus der Nutzung der Flächen im Hafengebiet und der Infrastruktur berücksichtigt. Außerdem werden die Gesamtinvestitionskosten berücksichtigt.
(62)
Ausgehend von unterschiedlichen Werten für das Frachtumschlagsvolumen werden der Nettogegenwartswert (NGW)), der interne Zinsfuß (IRR) und das Kosten-Nutzen-Verhältnis (Benefit-Costs-Ratio - BCR) für Konzessionsgebühren von […] EUR bis […] EUR pro Jahr berechnet. Nach diesen Finanzkennzahlen wäre bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr eine Konzessionsgebühr von über […] EUR pro Jahr und bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr von über […] EUR pro Jahr gerechtfertigt. Für einen noch höheren Frachtumschlag kann die Konzessionsgebühr auf ein minimales Niveau abgesenkt werden.
(63)
Da die Abschreibungsfrist von Tiefwasserliegeplätze bei 30 Jahren liegt, legte der unabhängige Gutachter den Wert der Konzessionsgebühr auf […] EUR pro Jahr fest, d. h. 1/30 der Investitionskosten in den Liegeplatz, ohne Berücksichtigung der Kosten für das Ausbaggern.
(64)
Aus der nachstehenden Tabelle gehen die finanziellen Ergebnisse des Vorhabens für einen jährlichen Frachtumschlag von […] Tonnen unter Berücksichtigung einer Konzessionsgebühr von […] EUR pro Jahr hervor. In der Berechnung sind auch die Investitionskosten einschließlich der Hafenvertiefungsarbeiten berücksichtigt.
Frachtumschlag […] Tonnen, Konzessionsgebühr […] EUR pro Jahr, Abzinsungssatz 7,5 %, Wachstumsrate 2,28 %
Kennzahl
ohne Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
mit Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
IRR
[…] %
[…] %
NGW
(…)
(…)
(65)
Demnach legte der Gutachter die Konzessionsgebühr auf […] EUR pro Jahr (anstelle von […] pro Jahr wie ursprünglich vorgesehen) fest.
3.1.2.3. Liegeplatz Nr. 12
(66)
Die Bewertung basiert auf zwei Methoden, der Vergleichswertmethode und der Ertragswertmethode.
(67)
Das Vergleichswertverfahren für die Konzession orientiert sich an drei Verträgen, die als mit dem Hafen Ventspils vergleichbar erachtet werden. Dabei werden die spezifischen Merkmale und die Ausstattung der Infrastrukturen berücksichtigt, auf die sich diese Verträge beziehen. Zur Ermittlung einer angemessenen Konzessionsgebühr wandte der Experte Berichtigungskoeffizienten an. Dabei wurden folgende Faktoren berücksichtigt: Zeitpunkt und Konditionen für den Abschluss des Vertrags, Standort, Beschreibung der Liegeplätze, Pachtareal, technische Ausstattung der Terminals und Zugang zu Versorgungsleistungen.
(68)
Die so errechnete Konzessionsgebühr beläuft sich auf […] EUR/m2 pro Jahr. Der Gutachter legte die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(69)
Das Ertragswertverfahren wird zur Bewertung der Frage herangezogen, ob die abgezinsten zukünftigen Erträge die Gesamtinvestitionskosten in vollem Umfang abdecken (einschließlich der Vertiefung des Hafenbeckens und der Kosten für die Schienenzufahrtswege) und sieht finanzielle Vorausberechnungen für einen Zeitraum von 25 Jahren vor. Die geschätzten Erträge und Kosten werden um einen Abzinsungssatz von 7,5 % berichtigt, der die Höhe des Investitionsrisikos widerspiegelt.
(70)
Bei der unabhängigen Bewertung sind auch Erträge aus Hafenabgaben und -gebühren sowie Erträge aus der Nutzung von Flächen und Infrastruktur sowie die Gesamtinvestitionskosten einschließlich der öffentlichen Mittel mit berücksichtigt.
(71)
Ausgehend von unterschiedlichen Werten für das Frachtumschlagsvolumen werden der Nettogegenwartswert (NGW)), der interne Zinsfuß (IRR) und das Kosten-Nutzen-Verhältnis (Benefit-Costs-Ratio - BCR) für Konzessionsgebühren von […] EUR/m2 bis […] EUR/m2 pro Jahr berechnet. Dabei kam der unabhängige Gutachter zu dem Schluss, dass nach diesen Finanzkennzahlen (bei einem positiven NGW) bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr eine Konzessionsgebühr von mindestens […] EUR/m2 pro Jahr und bei einem erwarteten Frachtumschlag von […] Tonnen pro Jahr von […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt wäre.
(72)
Da sich das prognostizierte Frachtumschlagsvolumen auf […] Tonnen pro Jahr beläuft, kam der unabhängige Gutachter zu dem Schluss, dass eine jährliche Konzessionsgebühr von mindestens […] EUR/m2 pro Jahr gerechtfertigt ist.
(73)
Unter Berücksichtigung der beiden vorstehend erläuterten Methoden setzte der unabhängige Gutachter die Konzessionsgebühr auf […] EUR/m2 pro Jahr fest.
(74)
Aus der nachfolgenden Tabelle gehen die Werte der Finanzkennzahlen des Vorhabens unter Berücksichtigung der errechneten Konzessionsgebühr hervor.
Frachtumschlag […] Tonnen, Konzessionsgebühr […] EUR/m2 pro Jahr, Abzinsungssatz 7,5 %, Wachstumsrate 2,28 %
Kennzahl
ohne Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
mit Zuschuss aus dem Kohäsionsfonds
IRR
[…] %
[…] %
NGW
(…)
(…)
(75)
Demnach bestätigt die Bewertung des unabhängigen Gutachters die Angemessenheit der vorstehend erläuterten Konzessionsgebühr von […] EUR pro m2 pro Jahr.
3.1.3. DIE KONZESSIONSGEBÜHR
(76)
Anhand der von dem unabhängigen Gutachter vorgenommenen Bewertung beschlossen die lettischen Behörden, die Konzessionsgebühren wie folgt festzusetzen:
Konzessions- inhaber
Infrastruktur
Unabhängige Bewertung
(pro Jahr)
Konzessionsgebühr
(pro Jahr)
(…)
Massengut-Terminal für Trockenfracht
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Liegeplatz Nr.35
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Liegeplatz Nr.12
[…] EUR
[…] EUR
4. WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG
4.1. VORLIEGEN EINER BEIHILFE
(77)
Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind - sofern im Vertrag nicht etwas anders bestimmt ist - staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
(78)
Die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 sind kumulativ zu verstehen. Um also feststellen zu können, ob es sich bei den angemeldeten Maßnahmen um staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt, müssen alle der vorgenannten Bedingungen erfüllt sein, d. h. die finanzielle Unterstützung
a)
muss von einem Mitgliedstaat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden,
b)
bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen,
c)
den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen,
d)
und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
4.1.1. WIRTSCHAFTLICHER VORTEIL
(79)
Nach der Rechtssprechung (6) des Gerichts liegt keine Begünstigung des Konzessionsinhabers vor, wenn ein privater Kapitalgeber unter ähnlichen Umständen die Gebühr in gleicher Höhe festgelegt hätte.
(80)
Die Kommission stellte von Anfang an fest, dass die Konzessionsgebühren in diesem Fall von vornherein im Wege getrennter Bewertungen durch einen externen Sachverständigen festgelegt wurden. Die lettischen Behörden haben die entsprechende Eignung und Erfahrung des Sachverständigen nachgewiesen.
(81)
Wie vorstehend erläutert ist der unabhängige Gutachter bei der Berechnung der Konzessionsgebühren von einem Vergleich mit drei Verträgen ausgegangen, die er als mit dem Hafen Ventspils vergleichbar erachtete. Unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale und Ausstattung der Infrastrukturen, auf die sich diese Verträge beziehen, wandte der unabhängige Gutachter Berichtigungskoeffizienten zur Ermittlung einer angemessenen Konzessionsgebühr an.
(82)
Dennoch lässt sich für die Kommission anhand der vorliegenden Informationen nicht mit Gewissheit feststellen, ob die Referenzverträge per Ausschreibung vergeben wurden, noch gibt es gegenwärtig Hinweise darauf, dass die aufgrund dieser Verträge gezahlten Konzessionsgebühren auf Marktpreisen basieren.
(83)
Angesichts dieser Feststellungen bleibt die Kommission bei ihrer Ansicht, dass die Vergleichswertmethode nicht hinreichend zuverlässig ist und daher nicht ausreicht, um ausschließen zu können, dass dem Konzessionsinhaber damit ein Vorteil gewährt wurde.
(84)
Nach der zweiten vom unabhängigen Gutachter herangezogenen Methode würden die Konzessionsgebühren und anderen Erträge der Hafenbehörde die Kostendeckung der Infrastrukturinvestitionskosten und eine bestimmte Ertragsrate über 25 Jahre gewährleisten. Die Hafenbehörde beschloss, die Konzessionsgebühr für den Massengut-Terminal für Trockenfracht auf […] EUR/m2 statt auf […] EUR/m2 pro Jahr und für den Liegeplatz Nr. 35 auf […] EUR statt auf […] EUR pro Jahr und damit deutlich höher als den vom Gutachter empfohlenen Betrag festzusetzen. Daher ist der von der Hafenbehörde erwartete tatsächliche Ertrag deutlich höher als der vom Gutachter errechnete Wert.
(85)
Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Konzessionsgebühr und die anderen Erträge der Hafenbehörde ausreichen, um die gesamten Infrastrukturinvestitionskosten einschließlich der Vertiefungsarbeiten und der Schienenzugangswege zu amortisieren und Erträge zu erwirtschaften, die in Einklang mit den Erträgen stehen, die ein privater Kapitalgeber verlangen würde.
(86)
Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass es in diesem Fall keine Anzeichen dafür gibt, dass die Hafenbehörde die Konzessionsgebühren so festgelegt hat, dass sie damit keine maximalen Erträge erzielen würde.
(87)
Des Weiteren kann die Konzessionsgebühr aufgrund der vorgesehenen Revisionsklausel in regelmäßigen Abständen überprüft werden.
(88)
Angesichts der vorstehenden Feststellungen ist die Kommission der Ansicht, dass im vorliegenden Fall der Schluss gezogen werden kann, dass die vorstehend beschriebene Konzessionsgebühr den Inhabern der Konzession für den Betrieb der nutzerspezifischen Infrastruktur keinen ungebührenden Vorteil gewährt.
(89)
Dieser Beschluss greift in keiner Weise etwaigen zukünftigen Überprüfungen der Kommission hinsichtlich der Einhaltung der EU-Regeln im Bereich des öffentlichen Beschaffungswesens oder anderer allgemeiner Grundsätze des AEUV vor.
4.1.2. SCHLUSSFOLGERUNG
(90)
Die Kommission ist der Ansicht, dass die öffentliche Finanzierung der nutzerspezifischen Infrastruktur im Hafen Ventspils den Konzessionsinhabern keinen wirtschaftlichen Vorteil gewährt. Daher verschafft die Maßnahme den ausgewählten Dienstleistern keine günstigere Wettbewerbsposition als den mit ihnen konkurrierenden Unternehmen.
(91)
Nach ständiger Rechtsprechung muss eine Maßnahme, um als staatliche Beihilfen eingestuft zu werden, alle Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erfüllen (7). Da die von den lettischen Behörden beabsichtigte Maßnahme keinen wirtschaftlichen Vorteil für die zukünftigen Konzessionsinhaber bewirkt, erfüllt sie nicht kumulativ alle Bedingungen, um als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV betrachtet werden zu können.
5. SCHLUSSFOLGERUNG
(92)
Angesichts der vorstehenden Feststellungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die öffentliche Finanzierung des Baus der nutzerspezifischen Infrastruktur im Hafen Ventspils keine staatliche Beihilfen zugunsten der Konzessionsinhaber beinhaltet.
(93)
Dieser Beschluss bezieht sich lediglich auf die Aspekte der staatlichen Beihilfe und versteht sich unbeschadet der Anwendung anderer Bestimmungen des AEUV insbesondere bezogen auf Dienstleistungskonzessionen -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Beihilfe, die Lettland im Zusammenhang mit dem Bau des Massengut-Terminals für Trockenfracht, dem Liegeplatz Nr. 12 und dem Liegeplatz Nr. 35 zugunsten der Hafenbehörde des Hafens Ventspils gewähren will, stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auf Ebene der Konzessionsinhaber dar.
Dementsprechend wird die Durchführung der Maßnahme genehmigt.
Artikel 2
Dieser Beschluss ist an die Republik Lettland gerichtet.
Brüssel, den 25. August 2011
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 25 agosto 2011
relativa all'aiuto di Stato C 39/09 (ex N 385/09) - Lettonia - Finanziamento pubblico di infrastrutture portuali nel porto di Ventspils
[notificata con il numero C(2011) 6043]
(Il testo in lingua lettone è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2011/784/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato (1) gli interessati a presentare osservazioni conformemente a detti articoli,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con notifica elettronica del 26 giugno 2009 la Lettonia ha comunicato, a norma dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), una misura di finanziamento pubblico per la costruzione di infrastrutture portuali nel porto di Ventspils.
(2)
Con lettera del 15 dicembre 2009, la Commissione ha informato la Lettonia della decisione di avviare il procedimento di indagine formale di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, riguardo a una parte della misura in oggetto.
(3)
La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (2) (in appresso «decisione di avvio del procedimento»). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni.
(4)
La Commissione non ha ricevuto osservazioni da terzi interessati. Con lettere del 16 marzo 2010, 7 aprile 2010, 12 aprile 2010 e 14 aprile 2010 le autorità lettoni hanno presentato le proprie osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento.
(5)
La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni sulla misura con lettere del 21 settembre 2010, 22 dicembre 2010 e 18 marzo 2011. Le autorità lettoni hanno fornito le informazioni richieste con lettere dell’8 ottobre 2010, 20 gennaio 2011, 22 marzo 2011 e 31 marzo 2011.
(6)
Inoltre hanno avuto luogo varie riunioni fra i servizi della Commissione e le autorità lettoni, riunioni che erano precedute e seguite da nuovi invii di informazioni complementari da parte delle autorità lettoni.
2. DESCRIZIONE
2.1. IL PROGETTO
(7)
L’obiettivo del progetto è modernizzare le infrastrutture portuali. Il progetto comprende i seguenti sottoprogetti che saranno realizzati tra il 2010 e il 2014:
a)
costruzione di un terminal per rinfuse secche;
b)
costruzione del posto di ormeggio n. 35;
c)
costruzione del posto di ormeggio n. 12;
d)
ricostruzione del frangiflutti settentrionale;
e)
dragaggio del bacino portuale;
f)
costruzione di un accesso ferroviario;
g)
ristrutturazione dei pontili per l’attracco delle imbarcazioni dell’autorità portuale;
h)
consolidamento delle rive del canale.
2.2. CAMPO DI APPLICAZIONE DELLA PRESENTE DECISIONE
(8)
Nella decisione del 15 dicembre 2009 (3), la Commissione ha ritenuto che non fosse necessario decidere se il finanziamento pubblico del frangiflutti, del consolidamento delle rive del canale e della ristrutturazione dei pontili per l’attracco delle imbarcazioni dell’autorità portuale costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, al livello dell’autorità portuale, in quanto tale tipo di aiuto risultava compatibile con il mercato interno.
(9)
Per quanto riguarda il finanziamento pubblico per il dragaggio e l’accesso ferroviario, la Commissione ha ritenuto che costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, e ha dichiarato l’aiuto al livello dell’autorità portuale compatibile con il mercato interno.
(10)
Per quanto riguarda il finanziamento pubblico del nuovo terminal e dei due posti di ormeggio, la Commissione ha ritenuto che costituisse un aiuto di Stato al livello dell’autorità portuale e lo ha dichiarato compatibile con il mercato interno.
(11)
Il terminal per rinfuse secche e i due posti di ormeggio saranno gestiti da operatori privati. A tal fine, l’autorità portuale provvederà a concludere contratti di concessione con prestatori di servizi portuali per un periodo di 35 anni. L’attribuzione dei contratti di concessione non avverrà mediante gara d’appalto. I canoni di concessione che i fornitori di servizi portuali prescelti dovranno pagare sono stati determinati preventivamente sulla base di una valutazione effettuata da un esperto indipendente.
(12)
Nella sua decisione del 15 dicembre 2009, la Commissione ha manifestato il dubbio che il prezzo di potesse contenere elementi di aiuto di Stato. Sulla base delle informazioni disponibili in quel momento, la Commissione non poteva esprimersi sul carattere di aiuto del finanziamento pubblico al livello dei tre concessionari delle infrastrutture portuali specificamente destinate a un utilizzatore.
(13)
La Commissione ha inoltre constatato che gli utilizzatori finali avranno accesso alle nuove infrastrutture a condizioni non discriminatorie.
(14)
Di conseguenza, oggetto del procedimento d’indagine formale sono soltanto i potenziali aiuti al livello dei concessionari.
2.3. CONTRATTI DI CONCESSIONE
2.3.1. TERMINAL PER RINFUSE SECCHE
(15)
L’autorità portuale intende attribuire il contratto di concessione per la gestione del nuovo terminal a […] (4). Attualmente questa impresa svolge operazioni di movimentazione del carico nella zona che l’autorità portuale ha dato in locazione a […], in base a un accordo di sublocazione concluso con […].
(16)
Secondo le autorità lettoni, […] intende ampliare le proprie attività e utilizzare l’intero territorio preso in locazione per le sue operazioni e prevede quindi di porre fine all’accordo di sublocazione.
(17)
L’autorità portuale ha deciso di costruire un nuovo terminal e di attribuire successivamente la concessione a […], in modo che […] possa continuare a operare nel porto.
2.3.2. POSTO DI ORMEGGIO N. 35 PER MERCI LIQUIDE
(18)
Secondo le autorità lettoni, il ripristino della capacità di merci liquide nel porto di Ventspils è connesso a questa posizione specifica a causa dei vincoli relativi alla profondità necessaria per accogliere navi mercantili di tonnellaggio adeguato che trasportano merci liquide.
(19)
L’intero territorio adiacente è attualmente dato in locazione a […]. Le autorità lettoni hanno intenzione di attribuire il contratto di concessione per la gestione del nuovo posto di ormeggio a […] in quanto ha movimentato merci liquide nel porto e pertanto possiede già le attrezzature necessarie per il trasbordo di merci liquide, compresi i sistemi di estinzione degli incendi.
2.3.3. POSTO DI ORMEGGIO N. 12 PER MERCI VARIE E RINFUSE
(20)
Uno degli utilizzatori di questo posto di ormeggio sarà una controllata di […] che ha l’intenzione di stabilire, sul territorio del porto, una fabbrica di moduli di costruzione in base a un accordo di locazione a lungo termine di terreni da stipulare con l’autorità portuale. I moduli di costruzione saranno trasportati verso i mercati di esportazione con navi ro/ro.
(21)
Il trasporto dei moduli dalla fabbrica al posto di ormeggio avverrà su ferrovia e su strada, attraverso il territorio del terminal universale n. 2 gestito da […]. A tal fine, dopo la costruzione del posto di ormeggio, sarà firmato un accordo trilaterale fra […], […] e l’autorità portuale.
(22)
Secondo le autorità lettoni, […] e […] sono gli unici gestori potenziali per il posto di ormeggio n. 12. L’autorità portuale inizialmente intendeva attribuire la concessione a […].
2.4. MOTIVAZIONI PER L’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE PER QUANTO RIGUARDA LA NATURA DI AIUTO DELLA MISURA AL LIVELLO DEI CONCESSIONARI
2.4.1. ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO
(23)
Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha ritenuto in via preliminare che non erano del tutto soddisfatti i criteri che consentono di concludere che l’autorità portuale si è comportata come un investitore privato nel determinare i canoni di concessione da applicare ai futuri concessionari.
(24)
La Commissione ha manifestato dubbi sia sul metodo utilizzato per stabilire i canoni di concessione sia sull’indipendenza della valutazione dell’esperto.
2.4.1.1. Metodi utilizzati dall’autorità portuale per stabilire i canoni di concessione
(25)
L’esperto indipendente che ha valutato i canoni di concessione ha utilizzato due metodi diversi, ossia il metodo comparativo e quello basato sul reddito. Per quanto riguarda il posto di ormeggio per le merci liquide, l’esperto ha utilizzato solamente il metodo basato sul reddito.
(26)
Per quanto riguarda il metodo comparativo, la Commissione ha osservato che si basava principalmente su contratti in vigore nello stesso porto, ragion per cui ha sollevato dubbi circa la sua affidabilità. La Commissione ha constatato che tale confronto non poteva essere determinante in quanto non vi era alcuna indicazione che i canoni di concessione pagati sulla base dei contratti presi come riferimento fossero orientati al mercato. Inoltre la Commissione ha osservato che l’analisi aveva preso in considerazione gli stessi tre contratti di concessione sia per il terminal per rinfuse secche che per il posto di ormeggio n. 12 per merci varie e rinfuse, malgrado questi terminal presentino caratteristiche notevolmente differenti.
(27)
Per quanto riguarda il metodo basato sul reddito utilizzato nella valutazione, la Commissione ha osservato che non sembrava rispecchiare tutti i costi dell’investimento nel caso del terminal per rinfuse secche e del posto di ormeggio n. 12.
2.4.1.2. Indipendenza della valutazione dell’esperto
(28)
La Commissione ha rilevato che da una decisione adottata dal consiglio di amministrazione del porto già nel marzo 2006 risultava l’impegno del porto ad attribuire a […] la concessione per la gestione del posto di ormeggio n. 35 dopo la conclusione dei lavori di costruzione. La decisione precisa il metodo di calcolo del canone di concessione, basato sugli stessi principi della valutazione indipendente. Di conseguenza la Commissione dubita dell’indipendenza della valutazione in quanto tale.
2.4.1.3. Conclusioni
(29)
La Commissione ha ritenuto che il finanziamento pubblico della costruzione del terminal e dei due punti di ormeggio sembrava offrire un vantaggio economico selettivo ai gestori delle infrastrutture in questione, costituendo perciò un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
2.4.2. COMPATIBILITÀ DELL’AIUTO
(30)
La Commissione ha ritenuto, in via preliminare, che qualsiasi aiuto a favore dei concessionari costituirebbe un aiuto al funzionamento volto a ridurre i costi che essi dovrebbero normalmente sostenere. Conformemente alla giurisprudenza della Corte, tali aiuti al funzionamento sono in linea di principio incompatibili con il mercato interno (5).
3. OSSERVAZIONI DELLA LETTONIA
3.1.1. I CONCESSIONARI
(31)
Le autorità lettoni sostengono che i tre operatori sono stati scelti dall’autorità portuale in base a motivi obiettivi e rappresentano l’alternativa più vantaggiosa per gestire le nuove infrastrutture.
3.1.1.1. Terminal per rinfuse secche
(32)
L’autorità portuale intende attribuire la concessione per la gestione del terminal per rinfuse secche a […], che si occupa prevalentemente di trasbordo del legname. Le autorità lettoni spiegano che la presenza di […] nel porto è fondamentale a causa della particolare rilevanza delle esportazioni del legname per la regione.
(33)
Come illustrato sopra, […] fornisce attualmente servizi di movimentazione del carico nella zona che l’autorità portuale ha dato in locazione a […], in base a un accordo di sublocazione concluso con […]. Poiché […] intende ampliare le proprie attività e utilizzare l’intero territorio preso in locazione, nell’ottobre 2005 il consiglio di amministrazione del porto ha deciso di costruire un nuovo terminal e successivamente di attribuire a […] la concessione per gestirlo (cfr. l’allegato I).
(34)
Le autorità lettoni affermano che la decisione di attribuire il contratto di concessione a questo determinato operatore si basa esclusivamente su motivazioni commerciali obiettive. A tal riguardo le autorità lettoni sottolineano che […] rappresenta la soluzione più realistica per la gestione del terminal in quanto possiede già l’attrezzatura necessaria per la movimentazione delle rinfuse secche. Inoltre, nessun altro concessionario potenziale ha manifestato il proprio interesse a gestire il terminal per rinfuse secche. Le autorità lettoni sottolineano che è interesse dell’autorità portuale avviare negoziati con tutti i soggetti potenzialmente interessati, soprattutto perché una porzione significativa del territorio portuale è ancora inutilizzata.
(35)
[…] ha già trasbordato nel porto oltre […] mila m3 l’anno e ha quindi già stabilito una solida rete commerciale. L’autorità portuale ritiene che l’impresa sarebbe in grado di mantenere questo volume di movimentazione merci in futuro e offrirebbe quindi le necessarie garanzie di recupero degli investimenti effettuati dall’autorità portuale.
3.1.1.2. Posto di ormeggio n. 35
(36)
Il posto di ormeggio sostituirà il molo n. 1 per il trasbordo di merci liquide pericolose. Il molo è attualmente obsoleto e non può pertanto essere utilizzato per la movimentazione delle merci. Come illustrato sopra, il ripristino della capacità di merci liquide nel porto di Ventspils è connesso a questa posizione specifica a causa dei requisiti e dei vincoli in materia di sicurezza relativi alla profondità necessaria per navi mercantili di tonnellaggio adeguato che trasportano merci liquide.
(37)
Le autorità lettoni affermano che in pratica non è possibile attribuire la concessione della gestione del posto di ormeggio n. 35 a un’altra impresa proprio a causa della localizzazione specifica dell’infrastruttura in questione all’interno del porto. L’intero territorio adiacente è attualmente dato in locazione a […] (cfr. l’allegato II).
(38)
Inoltre è argomentato che, analogamente a […], anche […] ha già movimentato merci liquide nel porto di Ventspils e possiede quindi tutta l’attrezzatura necessaria per il trasbordo di merci liquide, fondamentale per la gestione del posto di ormeggio.
3.1.1.3. Posto di ormeggio n. 12
(39)
Il progetto mira ad accrescere la capacità di scarico di merci varie. Le autorità lettoni spiegano che la decisione di costruire il posto di ormeggio è connessa alla conclusione di un accordo di locazione a lungo termine di terreni tra l’autorità portuale e una controllata di […], che intende stabilire una fabbrica di moduli di costruzione sul territorio del porto. I moduli di costruzione possono essere trasportati verso i mercati di esportazione unicamente con navi ro/ro.
(40)
Le autorità lettoni sottolineano tuttavia che, prima della conclusione del contratto di locazione con […], l’autorità portuale ha partecipato a varie gare di appalto organizzate da spedizionieri e potenziali concessionari del posto di ormeggio n. 12, quali […], ma senza successo.
(41)
Secondo le autorità lettoni, il trasporto dei moduli dalla fabbrica al posto di ormeggio può essere effettuato solo su ferrovia e su strada, attraverso il territorio del terminal universale n. 2, gestito da […]. A tal fine, dopo la costruzione del posto di ormeggio, sarà firmato un accordo trilaterale fra […], […] e l’autorità portuale.
(42)
Inoltre, le autorità lettoni affermano che vi sono solo due potenziali gestori per il posto di ormeggio, vale a dire […] e […]. Nelle osservazioni presentate nell’ambito del procedimento di indagine formale, le autorità lettoni hanno chiarito che il contratto di concessione per la gestione del posto di ormeggio sarà attribuito a […].
(43)
Dato che l’unico modo per trasportare i moduli di costruzione dalla fabbrica al posto di ormeggio n. 12 è attraversare il territorio dato in locazione a […] (si veda l’allegato III), l’autorità portuale ritiene che […] rappresenti l’alternativa più realistica.
(44)
Inoltre, le autorità lettoni sottolineano che la superficie dell’area adiacente al posto di ormeggio non consente lo stoccaggio delle merci. È pertanto necessario garantire connessioni affidabili con altre zone del porto, dove è possibile lo stoccaggio.
(45)
Le autorità lettoni sostengono altresì che, considerando la sua posizione e le sue caratteristiche tecniche, il posto di ormeggio potrà essere utilizzato da spedizionieri ubicati in una zona di 12 ettari, indipendentemente dal tipo di merce movimentata.
3.1.2. LA VALUTAZIONE DELL’ESPERTO
(46)
Ciascuno dei contratti di concessione per le infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore è stato oggetto di una valutazione distinta. Le autorità lettoni sostengono che queste valutazioni sono state eseguite conformemente alle norme di valutazione sia lettoni che internazionali.
(47)
Per quanto riguarda la metodologia utilizzata, le autorità lettoni sottolineano che, data l’ubicazione e le caratteristiche dei porti di Riga e di Liepaja, l’esercizio di confronto (il cosiddetto metodo comparativo) è pienamente attendibile. Gli importi pagati a titolo di canoni di concessione dai prestatori di servizi operanti in tali porti sono stati comunicati dalle stesse autorità portuali e sono pertanto da considerare affidabili.
(48)
Secondo le autorità lettoni, le valutazioni rivedute, basate sull’analisi dei flussi di cassa, dovrebbero dissipare i dubbi della Commissione in merito alla loro indipendenza.
(49)
In appresso, la Commissione illustra in dettaglio le metodologie utilizzate dall’esperto per determinare i canoni di concessione.
3.1.2.1. Terminal per rinfuse secche
(50)
La valutazione si basa su due metodi, illustrati di seguito:
(51)
L’analisi comparativa prende in considerazione tre contratti considerati comparabili del porto di Ventspils. L’esperto si è servito di quozienti correttivi per stabilire un canone di concessione adeguato. Sono stati presi in considerazione i seguenti fattori: il momento e le condizioni della conclusione del contratto, l’ubicazione e la descrizione dei posti di ormeggio, la superficie data in locazione, le condizioni tecniche dei terminal e l’accesso ai servizi di pubblica utilità.
(52)
Il canone di concessione annuo calcolato è pari a […] EUR al m2. Il valutatore ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.
(53)
Il metodo basato sul reddito è utilizzato per valutare se il valore attualizzato dei redditi futuri consente di coprire interamente i costi totali dell’investimento (compresi i costi della zona di carico, del dragaggio e dell’accesso ferroviario) e fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con un tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.
(54)
La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento.
(55)
In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR al m2. Gli indicatori finanziari giustificano un canone di concessione di almeno […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci medio annuo di […] tonnellate e di […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci medio annuo di […] tonnellate. Se il volume medio di merci supera […] tonnellate l’anno, il canone di concessione può essere trascurabile.
(56)
Dato che il volume medio di merci previsto è di […] tonnellate l’anno, il valutatore indipendente ha concluso che è giustificato fissare il canone di concessione annuo tra […] EUR e […] EUR al m2.
(57)
Tenendo conto di entrambi i metodi descritti sopra, il valutatore indipendente ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.
(58)
La tabella seguente presenta i valori degli indicatori finanziari del progetto in base al canone di concessione ottenuto:
Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR al m2, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %
Indicatore
Senza contributo del Fondo di coesione
Con contributo del Fondo di coesione
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(59)
Pertanto la stima del valutatore indipendente ha confermato l’adeguatezza del canone di concessione annuo calcolato secondo il metodo sopra descritto, vale a dire […] EUR al m2.
3.1.2.2. Posto di ormeggio n. 35
(60)
Il metodo basato sul reddito fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con lo stesso tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.
(61)
La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento.
(62)
In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR. Gli indicatori finanziari giustificano un canone di concessione superiore a […] EUR l’anno per un volume di merci annuo di […] tonnellate e superiore a […] EUR l’anno per un volume di merci annuo di […] tonnellate. Per un volume di merci più elevato, il canone di concessione può essere trascurabile.
(63)
Tenuto conto del periodo di ammortamento di 30 anni dei posti di ormeggio in acque profonde, il valutatore indipendente ha fissato il valore del canone di concessione annuo a […] EUR, ossia 1/30 dei costi dell’investimento relativo al posto di ormeggio, esclusi i lavori di dragaggio.
(64)
La tabella seguente riporta i risultati finanziari del progetto per un volume di merci annuo di […] tonnellate, tenendo conto di un canone di concessione annuo di […] EUR. Ai fini del calcolo sono stati presi in considerazione i costi totali dell’investimento, compresi i lavori di dragaggio.
Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %
Indicatore
Senza contributo del Fondo di coesione
Con contributo del Fondo di coesione
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(65)
Di conseguenza, il valutatore ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR (invece che […] EUR l’anno, come previsto inizialmente).
3.1.2.3. Posto di ormeggio n. 12
(66)
La valutazione si basa su due metodi, ossia il metodo della transazione comparabile e il metodo basato sul reddito.
(67)
In primo luogo, il contratto di concessione è messo a confronto con tre contratti considerati comparabili nel porto di Ventspils. Tenuto conto delle funzioni e delle caratteristiche specifiche delle infrastrutture oggetto di questi tre contratti, il valutatore si è servito di quozienti correttivi onde determinare un canone di concessione adeguato. Sono stati presi in considerazione i seguenti fattori: il momento e le condizioni della conclusione del contratto, l’ubicazione e la descrizione dei posti di ormeggio, la superficie data in locazione, le condizioni tecniche delle infrastrutture e l’accesso ai servizi di pubblica utilità.
(68)
Il canone di concessione annuo calcolato è pari a […] EUR al m2. Il canone di concessione annuo è stato fissato a […] EUR al m2.
(69)
Il metodo basato sul reddito è utilizzato per valutare se il valore attualizzato dei redditi futuri consente di coprire i costi totali dell’investimento (compresi i costi per il dragaggio e l’accesso ferroviario) e fornisce previsioni finanziarie per un periodo di 25 anni. Le entrate e i costi stimati sono corretti con un tasso di attualizzazione del 7,5 %, che corrisponde al livello di rischio dell’investimento.
(70)
La valutazione indipendente tiene conto delle entrate provenienti dalle tasse e dai diritti portuali e delle entrate relative all’utilizzo dei terreni e delle infrastrutture portuali. I costi presi in considerazione sono i costi totali dell’investimento, compreso il finanziamento pubblico.
(71)
In base a diversi livelli di volume di merci, sono stimati il valore attuale netto (VAN), il tasso interno di rendimento (TIR) e il rapporto costi/benefici per canoni di concessione annui compresi tra […] EUR e […] EUR al m2. Il valutatore indipendente ha concluso che gli indicatori finanziari giustificano (il VAN è positivo) un canone di concessione annuo di almeno […] EUR al m2 per un volume di merci previsto di […] tonnellate l’anno e di […] EUR al m2 l’anno per un volume di merci previsto di […] tonnellate l’anno.
(72)
Dato il volume previsto di […] tonnellate l’anno, il valutatore ha concluso che è giustificato fissare il canone di concessione annuo ad almeno […] EUR al m2.
(73)
Tenendo conto dei risultati dei due metodi descritti sopra, il valutatore indipendente ha fissato il canone di concessione annuo a […] EUR al m2.
(74)
La tabella seguente presenta i valori degli indicatori finanziari del progetto in base al canone di concessione ottenuto:
Volume di merci pari a […] tonnellate, canone di concessione annuo pari a […] EUR al m2, tasso di attualizzazione del 7,5 %, tasso di crescita del 2,28 %
Indicatore
Senza contributo del Fondo di coesione
Con contributo del Fondo di coesione
TIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(75)
Pertanto la stima del valutatore indipendente ha confermato l’adeguatezza del canone di concessione annuo calcolato secondo il metodo sopra descritto, vale a dire […] EUR al m2.
3.1.3. IL CANONE DI CONCESSIONE
(76)
Sulla base della valutazione effettuata dall’esperto indipendente, le autorità lettoni hanno deciso di fissare i canoni di concessione come segue:
Concessionario
Infrastruttura
Valutazione indipendente
(l’anno)
Canone di concessione
(l’anno)
[…]
Terminal per rinfuse secche
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Posto di ormeggio n. 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Posto di ormeggio n. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. VALUTAZIONE
4.1. ESISTENZA DI AIUTO
(77)
Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(78)
I criteri fissati all’articolo 107, paragrafo 1, sono cumulativi. Pertanto, per stabilire se le misure notificate costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, si deve accertare la presenza di tutte le condizioni suindicate. In particolare il sostegno finanziario:
a)
è concesso dallo Stato membro, ovvero mediante risorse statali;
b)
favorisce talune imprese o talune produzioni;
c)
falsa o minaccia di falsare la concorrenza;
d)
incide sugli scambi fra Stati membri.
4.1.1. VANTAGGIO ECONOMICO
(79)
Secondo la giurisprudenza della Corte (6), non vi è vantaggio per i concessionari se un investitore privato, in simili circostanze, avesse fissato il canone di concessione allo stesso livello.
(80)
Fin dall’inizio, la Commissione nota che nel caso di specie i canoni di concessione sono stati stabiliti preventivamente mediante valutazioni distinte effettuate da un esperto esterno. Le autorità lettoni hanno fornito prove del fatto che l’esperto possiede qualifiche ed esperienza adeguate.
(81)
Come illustrato sopra, il valutatore indipendente ha confrontato i canoni di concessione calcolati con quelli dei tre contratti considerati comparabili nel porto di Ventspils. Tenuto conto delle funzioni e delle caratteristiche specifiche delle infrastrutture oggetto di questi tre contratti, il valutatore si è servito di quozienti correttivi onde determinare un canone di concessione adeguato.
(82)
Tuttavia, la Commissione non può accertare, sulla base delle informazioni disponibili, se i contratti presi come riferimento sono stati oggetto di una gara d’appalto, né vi sono attualmente elementi indicanti che i canoni di concessione pagati sulla base di questi contratti rispecchino i prezzi di mercato.
(83)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che la valutazione comparativa non sia sufficientemente attendibile e quindi non consente di escludere la possibilità che i concessionari beneficino di un vantaggio.
(84)
In base al secondo metodo utilizzato dal valutatore indipendente, i canoni di concessione e le altre entrate dell’autorità portuale dovrebbero assicurare il recupero dei costi dell’investimento nelle infrastrutture e un certo tasso di rendimento in 25 anni. L’autorità portuale ha deciso di stabilire il canone di concessione del terminal per rinfuse secche ([…] EUR al m2 l’anno invece di […] EUR al m2 l’anno) e del posto di ormeggio n. 35 ([…] EUR l’anno invece di […] EUR l’anno) a un livello notevolmente superiore al valore raccomandato dall’esperto. Di conseguenza, il rendimento effettivo previsto dall’autorità portuale è considerevolmente superiore al valore calcolato dall’esperto.
(85)
Pertanto, la Commissione conclude che il canone di concessione e le altre entrate dell’autorità portuale le consentono di recuperare i costi totali dell’investimento nelle infrastrutture, compresi i costi per il dragaggio e per l’accesso ferroviario, e di ottenere un rendimento analogo a quello che richiederebbe un investitore privato.
(86)
La Commissione osserva altresì che nel caso di specie non vi sono motivi per ritenere che l’autorità portuale abbia fissato i canoni di concessione a un livello che non massimizzi le sue entrate.
(87)
Inoltre, l’inserimento della clausola di riesame consente di rivedere periodicamente il canone di concessione.
(88)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che nella fattispecie si possa concludere che il canone di concessione stabilito secondo le modalità sopra descritte non conferisca vantaggi indebiti ai concessionari delle infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore.
(89)
La presente decisione non pregiudica in alcun modo eventuali analisi complementari della Commissione per quanto riguarda il rispetto delle norme UE in materia di appalti pubblici o di altri principi generali del TFUE.
4.1.2. CONCLUSIONI
(90)
La Commissione ritiene che il finanziamento pubblico delle infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore nel porto di Ventspils non comporti un vantaggio economico al livello dei concessionari e che pertanto la misura non favorisca la posizione concorrenziale dei fornitori di servizi prescelti rispetto alle imprese con cui competono.
(91)
Secondo la costante giurisprudenza della Corte (7), una misura può costituire aiuto di Stato se sussistono tutti i presupposti di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Poiché la misura che le autorità lettoni intendono realizzare non comporta un vantaggio economico per i futuri concessionari, essa non risponde cumulativamente ai criteri per costituire un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
5. CONCLUSIONI
(92)
Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che il finanziamento pubblico della costruzione di infrastrutture specificamente destinate a un utilizzatore nel porto di Ventspils non comporta aiuti al livello dei concessionari.
(93)
La presente decisione riguarda soltanto gli aspetti relativi agli aiuti di Stato e lascia impregiudicata l’applicazione di altre disposizioni del TFUE, in particolare in materia di concessioni di servizi.
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L’aiuto di Stato cui la Lettonia intende dare esecuzione a favore dell’autorità del porto di Ventspils in relazione alla costruzione del terminal per rinfuse secche e dei posti di ormeggio n. 12 e n. 35 non comporta aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, al livello dei concessionari.
L’attuazione della misura è pertanto autorizzata.
Articolo 2
La Repubblica di Lettonia è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 25 agosto 2011