VERORDNUNG (EU) Nr. 1071/2010 DER KOMMISSION
vom 22. November 2010
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission vom 22. März 2006 wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist (2), erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf dieser Grundlage sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, sofern dies nicht möglich war, über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von 10 Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (3) eingesetzt wurde, mündlich vorzutragen.
(5)
Die für die Regulierungsaufsicht über die betreffenden Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden wurden von der Kommission sowie in bestimmten Fällen von einigen Mitgliedstaaten konsultiert.
(6)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit und die Kommission zu den wesentlichen Schlussfolgerungen angehört, die in der letzten Sitzung der Europäischen SAFA-Lenkungsgruppe (ESSG) am 28. und 29. Oktober 2010 in Wien vereinbart wurden. Der Ausschuss wurde insbesondere darüber unterrichtet, dass die ESSG die freiwillige Einführung einer Mindestanzahl jährlicher Inspektionen in den Mitgliedstaaten ab 2011 unterstützt.
(7)
Der Flugsicherheitsausschuss hat Anhörungen über die Analyse von Berichten über die umfassenden Sicherheitsaudits vorgenommen, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) durchgeführt wurden, sowie über die Ergebnisse der Zusammenarbeit zwischen der Kommission und der ICAO im Bereich der Sicherheit, insbesondere bezüglich der Möglichkeiten, Informationen über die Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen und Empfehlungen auszutauschen.
(8)
Gemäß den Schlussfolgerungen der ICAO-Generalversammlung wurde die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) von der Kommission damit beauftragt, die regelmäßige Analyse der Berichte über umfassende Sicherheitsaudits, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) durchgeführt werden, zusammen mit Experten der Mitgliedstaaten innerhalb einer vom Flugsicherheitsausschuss eingesetzten Arbeitsgruppe zu koordinieren. Die Mitgliedstaaten werden zur Benennung von Experten aufgefordert, die an dieser wichtigen Aufgabe mitwirken.
(9)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) und die Kommission zu den in den von der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Ländern durchgeführten Vorhaben der technischen Hilfe angehört. Ihm wurde mitgeteilt, dass im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden um weitere technische Hilfe und Zusammenarbeit ersucht wurde, damit Mängel entsprechend den geltenden internationalen Normen behoben werden.
(10)
Zudem wurde der Flugsicherheitsausschuss über Durchsetzungsmaßnahmen unterrichtet, die die EASA und Mitgliedstaaten zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltung von Luftfahrzeugen ergriffen hatten, die in der Union registriert sind und von Luftfahrtunternehmen betrieben werden, die von Zivilluftfahrtbehörden von Drittstaaten zugelassen wurden.
(11)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.
(12)
Aufgrund der Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen bestimmter Luftfahrtunternehmen der Union im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben einige Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen. Sie haben die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über folgende Maßnahmen in Kenntnis gesetzt: Griechenland teilte mit, dass Hellas Jet am 2. November 2010 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) und die Betriebsgenehmigung entzogen wurden, nachdem das Unternehmen am 30. April 2010 seinen Betrieb eingestellt hatte. Deutschland teilte mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) des Unternehmens ACH Hamburg am 27. Oktober 2010 ausgesetzt und am 30. September 2010 ein Luftfahrzeug mit dem Eintragungskennzeichen D-CJJJ aus dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Unternehmens Advance Air Luftfahrtgesellschaft gestrichen wurde. Spanien bestätigte, dass die am 9. Juni 2010 verfügte Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses von Baleares Link Express weiterhin gilt. Schweden teilte mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Viking Airlines AB am 29. Oktober 2010 ausgesetzt wurde.
(13)
Portugal teilte mit, dass aufgrund schwerer Bedenken bezüglich der Sicherheit des Betriebs und der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit der von zwei portugiesischen Luftfahrtunternehmen - Luzair und White - betriebenen Luftfahrzeuge sowie der mit der Kommission am 25. Oktober 2010 geführten Konsultationen beschlossen wurde, die fortlaufende Aufsicht über diese Unternehmen zu verstärken, um die rechtzeitige Umsetzung eines angemessenen Abhilfeplans durch diese Unternehmen zu gewährleisten. Portugal teilte dem Flugsicherheitssauschuss mit, dass das Unternehmen White seine Leistung leicht verbessert hat. Die Kommission nahm die angekündigten Maßnahmen zur Kenntnis. Die EASA wird im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 eine Normungsinspektion in Portugal durchführen. Der Flugsicherheitsausschuss wird in seiner nächsten Sitzung über die Ergebnisse dieses Besuchs entsprechend unterrichtet.
(14)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für Sicherheitsmängel seitens des in der Islamischen Republik Afghanistan zugelassenen Unternehmens Kam Air. Am 11. August 2010 berührte ein Luftfahrzeug des Musters DC8 von Kam Air, Eintragungskennzeichen YA-VIC, unmittelbar vor dem Abheben vom Flughafen Manston (Vereinigtes Königreich) mit seinem Heck die Startbahn und die daran angrenzende Grasfläche. Vom Vereinigten Königreich durchgeführte Untersuchungen dieses schweren Zwischenfalls führten gravierende Sicherheitsmängel bei der Betriebsüberwachung der DC8-Flotte durch Kam Aire zutage. Das Vereinigte Königreich hat Kam Air deshalb den Flugbetrieb mit Luftfahrzeugen des Musters DC8 mit Wirkung vom 2. September 2010 landesweit untersagt.
(15)
Darüber hinaus wurden bei einer SAFA-Vorfeldinspektion der zuständigen Behörden Österreichs am 16. September 2010 (4) an einem Luftfahrzeug des Musters Boeing B767 von Kam Air, Eintragungskennzeichen YA-KAM, eine erhebliche Anzahl gravierender Sicherheitsmängel festgestellt. Die Ergebnisse dieser SAFA-Vorfeldinspektion führten Österreich zu dem Schluss, dass bei Kam Air erhebliche Unzulänglichkeiten in den Bereichen Betriebsverfahren, Ausrüstung, Systembedienung und Frachtverladung bestehen. Angesichts der bei der Untersuchung im Vereinigten Königreich festgestellten Mängel sowie deren Übereinstimmung mit den bei der SAFA-Vorfeldinspektion am Flughafen Wien festgestellten Mängeln hat Österreich Kam Air den gesamten Flugbetrieb mit Wirkung vom 17. September 2010 landesweit untersagt.
(16)
Gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 wurde der Flugsicherheitsausschuss über die von den beiden Mitgliedstaaten beschlossenen Maßnahmen unterrichtet.
(17)
Am 6. Oktober 2010 trafen die zuständigen Behörden der Islamischen Republik Afghanistan (MoTCA) und Vertreter von Kam Air mit der Kommission sowie Vertretern der Mitgliedstaaten zusammen, um die Umstände im Zusammenhang mit dem Zwischenfall von Manston und der SAFA-Inspektion in Österreich zu erörtern.
(18)
Bei dem Treffen konnte das Luftfahrtunternehmen nicht nachweisen, dass es zur Erfüllung der einschlägigen internationalen Sicherheitsnormen in der Lage ist. Die Luftfahrzeuge des Musters DC8 wurden im März 2010 ohne angemessene Managementaufsicht und hinreichende Schulung der zu ihrer Bedienung eingestellten Flugbesatzungen in Dienst gestellt. Die Besatzungen hatten die entsprechenden Schulungen auch dann noch nicht absolviert, als die Luftfahrzeuge bereits für internationale kommerzielle Flüge eingesetzt wurden. Darüber hinaus hat das Luftfahrtunternehmen nicht nachgewiesen, dass die Flugbesatzung zum Zeitpunkt des schweren Zwischenfalls im Vereinigten Königreich ihren Aufgaben im vollen Umfang gewachsen war. Kam Air erklärte, dass das Luftfahrzeug des Musters Boeing B-767 mit Eintragungskennzeichen YA-KAM, das Gegenstand der Vorfeldinspektion in Österreich war, seinen ersten Flug nach längerer Standzeit durchgeführt habe und vor dem Flug nach Wien keiner angemessenen Betriebsvorbereitung unterzogen worden sei. Das Unternehmen erklärte außerdem, dass die Indienststellung der DC8 zu einer Überlastung seiner Managementressourcen geführt habe und es nicht in der Lage gewesen sei, vor dem Abflug des Luftfahrzeugs die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen durchführen zu lassen.
(19)
Das Luftfahrtunternehmen Kam Air beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 9. November 2010 gehört. Kam Air teilte dem Ausschuss mit, dass es den Betrieb der Luftfahrzeuge des Musters DC8 eingestellt habe. Kam Air untersuchte zwar die Ereignisse, die zum Betriebsverbot im Vereinigten Königreich und in Österreich geführt hatten, versäumte es allerdings, auf systembedingte Mängel innerhalb des Unternehmens hinzuweisen, die die Nichteinhaltung der ICAO-Standards erklären könnten.
(20)
Bei dem Treffen am 6. Oktober 2010 konnte das MoTCA auch nicht erklären, warum es für Kam Air zwei unterschiedliche Betriebsspezifikationen gab, die beide an demselben Tag (29. September 2010) unterzeichnet wurden, wobei die DC8 in einem Exemplar aufgeführt und in dem anderen gestrichen waren. Seit diesem Datum bestand somit Unklarheit darüber, ob Kam Air zum Betrieb der Luftfahrzeuge des Musters DC8 berechtigt war. Zudem konnte das MoTCA keinerlei Ergebnisse von Zertifizierungs- und Aufsichtstätigkeiten in Bezug auf Kam Air vorweisen.
(21)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass das Luftfahrtunternehmen Kam Air diese Kriterien nicht erfüllt und somit in Anhang A geführt werden sollte.
(22)
Es liegen stichhaltige Beweise vor, dass die zuständigen Behörden der Islamischen Republik Afghanistan derzeit nicht in der Lage sind, die einschlägigen Sicherheitsnormen anzuwenden und durchzusetzen und die von den unter ihrer Regulierungsaufsicht stehenden Luftfahrtunternehmen genutzten Luftfahrzeuge gemäß ihren Verpflichtungen aus dem Chicagoer Übereinkommen zu kontrollieren. Wie aus den Äußerungen des MoTCA am 6. Oktober 2010 hervorging, hat die Behörde gegenwärtig erhebliche Schwierigkeiten, ihre internationalen Verpflichtungen bezüglich aller wesentlichen Elemente eines Sicherheitssystems zu erfüllen. Bei der Durchführung von Inspektionen ist die Behörde derzeit völlig vom Fachwissen der ICAO abhängig und stellte fest, dass wegen dieses Mangels an Fachpersonal Lufttüchtigkeitszeugnisse für einige Luftfahrzeuge ausgestellt worden seien, ohne die entsprechenden Inspektionen vorzunehmen. Darüber hinaus ist das für den Flugbetrieb geltende Primärrecht veraltet (1972); zwar wurde der Regierung ein Gesetzentwurf vorgelegt, jedoch ohne Angabe eines Verabschiedungstermins. Ferner haben Betriebsvorschriften nur unverbindlichen Charakter (beratende Rundschreiben).
(23)
Das MoTCA beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 9. November 2010 gehört. Es räumte ein, dass durch seine bisherige Aufsichtstätigkeit nicht gewährleistet werden könne, dass die ICAO-Standards von den in Afghanistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen eingehalten werden. Das MoTCA teilte dem Ausschuss allerdings mit, dass es keine weiteren Luftverkehrsbetreiberzeugnisse mehr ausstellen werde, dass es seine Verwaltung umstrukturiert und Luftfahrzeugen des Musters AN 24 den Betrieb untersagt habe. Zudem seien unlängst eine Reihe neuer Luftfahrtvorschriften verabschiedet worden und das MoTCA bereite die Neuzulassung aller Luftfahrtunternehmen in Afghanistan gemäß diesen neuen Vorschriften vor.
(24)
Die Kommission nahm die äußerst schwierigen Arbeitsbedingungen des MoTCA zur Kenntnis und begrüßte das Engagement der zuständigen Behörde, um in Zukunft die Situation zu verbessern. Die Kommission stellte aber auch fest, dass das MoTCA derzeit nicht in der Lage ist, seine Aufgaben als Zulassungsbehörde ordnungsgemäß wahrzunehmen und zu gewährleisten, dass die internationalen Luftfahrtunternehmen die internationalen Sicherheitsnormen erfüllen.
(25)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass alle in der Islamischen Republik Afghanistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(26)
Aufgrund der Maßnahmen, die durch die Verordnung (EU) Nr. 791/2010 vom 6. September 2010 (5) zwei in Ghana zugelassenen Luftfahrtunternehmen, Meridian Airways und Airlift International (GH) Ltd, auferlegt worden waren, beantragten die zuständigen Behörden der Republik Ghana (GCAA) eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurden am 10. November 2010 gehört.
(27)
Die GCAA legte die Maßnahmen dar, die zur Behebung der bei Meridian Airways, Air Charter Express und Airlift International festgestellten Mängel bislang unternommen wurden, und beschrieb die am Aufsichtssystem in Ghana vorgenommenen Verbesserungen, einschließlich der Vorschrift, dass alle in Ghana zugelassenen Luftfahrtunternehmen ihre Tätigkeiten in Ghana durchführen müssen. Die GCAA teilte dem Ausschuss außerdem mit, dass sie das von Airlift International betriebene Luftfahrzeug des Musters DC 8, Eintragungskennzeichen 9G-RAC, einer Inspektion unterzogen habe und dass die im Vereinigten Königreich festgestellten Mängel behoben worden seien.
(28)
Die Kommission nahm die Bereitschaft der GCAA zur Verbesserung seiner Aufsichtstätigkeit durch die Investition in zusätzliche Ressourcen zur Kenntnis und begrüßte den Beschluss, wonach in Ghana zugelassene Luftfahrtunternehmen sich in Ghana niederlassen und dort ihren Hauptgeschäftssitz haben müssen, damit sie von der GCAA ordnungsgemäß beaufsichtigt werden können. Um die GCAA bei ihren Bemühungen um eine Verbesserung ihres Aufsichtssystems zu unterstützen, forderte die Kommission die Europäische Agentur für Flugsicherheit dazu auf, im Rahmen eines Besuchs Anfang 2011 technische Hilfe leisten.
(29)
Das Luftfahrtunternehmen Airlift International (GH) Ltd. beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 10. November 2010 gehört. Das Luftfahrtunternehmen äußerte sich zu den Verbesserungen, die in seiner Organisationsstruktur sowie in den Bereichen Strategien und Verfahren, Ressourcen und Einhaltung der Vorschriften erzielt worden seien. Das Luftfahrtunternehmen bestätigte, dass die Luftfahrzeuge 9G-SIM und 9G-FAB weiterhin eingelagert blieben, bis über Instandhaltungsmaßnahmen entschieden werde, um ihre Lufttüchtigkeit vor Wiederaufnahme des Flugbetriebs wiederherzustellen. Das Luftfahrtunternehmen stimmte mit der GCAA darin überein, dass die am Luftfahrzeug 9G-RAC festgestellten Mängel angemessen behoben worden seien.
(30)
Die Kommission nahm die Fortschritte des Luftfahrtunternehmens bei der Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel zur Kenntnis. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass das Luftfahrzeug des Musters DC8 mit Eintragungskennzeichen 9G-RAC aus Anhang B gestrichen und für den Flugbetrieb in der Union zugelassen werden sollte.
(31)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Airlift International im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen, und die Kommission wird die von Airlift International unternommenen Maßnahmen weiterhin sorgfältig überwachen.
(32)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens des in Ghana zugelassenen Unternehmens Air Charter Express. Diese Mängel wurden durch Belgien, Frankreich, die Niederlande und das Vereinigte Königreich bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (6).
(33)
Das Luftfahrtunternehmen traf am 9. Juni 2010 mit der Kommission und Mitgliedstaaten zur Erörterung der bei den SAFA-Inspektionen festgestellten Probleme zusammen, wobei das Unternehmen zusagte, einen Plan zur Behebung der festgestellten Mängel aufzustellen.
(34)
Das Luftfahrtunternehmen Air Charter Express beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 10. November 2010 gehört. Das Unternehmen beschrieb die im Rahmen seines Plans zur Mängelbehebung bisher unternommenen Maßnahmen, insbesondere in den Bereichen Verfahren, Betriebsüberwachung, Instandhaltung und Schulung, und bestätigte, dass derzeit weitere Abhilfemaßnahmen durchgeführt würden.
(35)
Die Kommission nahm die Fortschritte des Luftfahrtunternehmens zur Kenntnis und bekräftigte, dass die von Air Charter Express unternommenen Behebungs- und Vorbeugemaßnahmen wirksam umgesetzt werden müssen, um ein erneutes Auftreten der bei Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsmängel zu vermeiden. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Air Charter Express im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen, und die Kommission wird die von Air Charter Express unternommenen Maßnahmen weiterhin sorgfältig überwachen.
(36)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1144/2009 hat die Kommission ihre Konsultationen mit den zuständigen Behörden Kasachstans aktiv fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Umsetzung des Abhilfeplans zu verfolgen, den der Staat aufgestellt hatte, um die von der ICAO bei ihrem umfassenden Sicherheitsaudit im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht im April 2009 festgestellten Mängel und insbesondere die schweren Sicherheitsbedenken zu beheben, die die ICAO allen Vertragsstaaten des Abkommens von Chicago gemeldet hatte.
(37)
Nach Konsultationen mit der Kommission am 27. September 2010 wurden die zuständigen Behörden Kasachstans (CAC) vor dem Flugsicherheitsausschuss am 10. November 2010 gehört. Sie teilten mit, dass bei der Umsetzung ihrer Abhilfemaßnahmen weitere Fortschritte erzielt worden seien. Insbesondere habe Kasachstan am 15. Juli 2010 ein neues Luftfahrtgesetz verabschiedet, und die Arbeiten an über 100 abgeleiteten Rechtsakten dauerten an, damit das Luftfahrtgesetz in den kommenden Monaten zur Anwendung kommen könne.
(38)
Am 18. Oktober 2010 wurde ein erstes Paket solcher Rechtsvorschriften für den Bereich Luftarbeit beschlossen, und an demselben Tag haben die zuständigen Behörden Kasachstans 15 Unternehmen das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines.
(39)
Die zuständigen Behörden Kasachstans teilten mit, dass zwei dieser Unternehmen, Burundayavia und Euro Asia Air International, am 28. Oktober 2010 die Rückgabe ihrer Luftverkehrsbetreiberzeugnisse beantragt hätten. In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses waren die zuständigen Behörden Kasachstans nicht in der Lage, den Status des Betriebs dieser beiden Unternehmen zu klären. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Burundayavia und Euro Asia Air International weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(40)
Die Unterlagen und Erklärungen der zuständigen Behörden Kasachstans (CAC) bezüglich der Unternehmen Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia und Orlan 2000 enthalten keine hinreichenden Belege dafür, dass diese Unternehmen ihren kommerziellen Luftverkehr eingestellt haben. Die CAC konnte keine vollständigen Unterlagen bezüglich der Zeugnisse und Zulassungen vorlegen, über die diese Unternehmen nach dem Entzug ihrer Luftverkehrsbetreiberzeugnisse noch verfügten. Es liegen vor allem Informationen vor, nach denen diese Unternehmen große Transportflugzeuge betreiben. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese vier Unternehmen zum gegenwärtigen Zeitpunkt weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(41)
Die zuständigen Behörden Kasachstans haben festgestellt und belegt, dass die Unternehmen Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service und Tyan Shan Flight Center keinen gewerblichen Luftverkehr mehr durchführen und über keine gültige Betriebsgenehmigung mehr verfügen. Sie gelten somit nicht mehr als Luftfahrtunternehmen im Sinne von Artikel 2 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese neun Unternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollten.
(42)
Die Kommission unterstützt die ehrgeizige Reform des Zivilluftfahrtsystems Kasachstans durch die zuständigen Behörden und fordert diese Behörden auf, ihre Anstrengungen zur Umsetzung der mit der ICAO vereinbarten Abhilfepläne entschlossen fortzusetzen und ihr Hauptaugenmerk dabei auf die fortbestehenden schweren Sicherheitsbedenken sowie auf die Neuzulassung aller unter ihrer Verantwortung stehenden Luftfahrtunternehmen zu richten. Die Kommission ist bereit, zu gegebener Zeit mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort durchzuführen, um die bei der Umsetzung des Abhilfeplans erzielten Fortschritte zu überprüfen.
(43)
Laut den Ergebnissen des Audits, den die ICAO im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) im April 2008 in Mauretanien durchgeführt hat, gibt es stichhaltige Beweise dafür, dass die für die Kontrolle der in der Islamischen Republik Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden nur unzureichend in der Lage sind, Sicherheitsmängel wirksam zu beheben und Sicherheitsprobleme zu lösen. In dem im März 2009 veröffentlichten Abschlussbericht des Audits wurden zahlreiche schwere Mängel festgestellt bezüglich der Fähigkeit der Zivilluftfahrtbehörden, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Sicherheitsaufsicht wahrzunehmen. Mehr als 67 % der ICAO-Standards wurden zu dem Zeitpunkt, als die ICAO ihre Bewertung abschloss, nicht angewandt. Was die Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel anbelangt, wurden in diesem kritischen Element nach Feststellung der ICAO mehr als 93 % der ICAO-Standards nicht angewandt.
(44)
Es liegen stichhaltige Beweise vor für gravierende Sicherheitsmängel seitens des in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmens Mauritania Airways. Diese Mängel wurden von Frankreich und Spanien bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (7). Mauritania Airways hat den Behörden, von denen die Inspektionen durchgeführt wurden, nicht angemessen geantwortet und blieb den Nachweis schuldig, dass diese Mängel dauerhaft behoben wurden.
(45)
Die Kommission hat im Februar 2010 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Mauretaniens aufgenommen und dabei schwerwiegende Bedenken bezüglich der Sicherheit des Betriebs der im Land zugelassenen Luftfahrtunternehmen vorgebracht und um Klärungen bezüglich der Maßnahmen gebeten, die die zuständigen Behörden in Bezug auf die Feststellungen der ICAO und die SAFA-Feststellungen getroffen haben. An diese Konsultationen schloss sich im März und Oktober 2010 ein Schriftwechsel zu denselben Themen an. Darüber hinaus wurden die zuständigen Behörden Mauretaniens am 9. November 2010 vor dem Flugsicherheitsausschuss gehört.
(46)
Die zuständigen Behörden Mauretaniens (ANAC) sind nicht hinreichend in der Lage, die von der ICAO festgestellten Verstöße wirksam zu beheben; dies belegt der Umstand, dass sich die Durchführung des Plans zur Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel verzögert. Die ANAC lieferte keine Belege über die zufriedenstellende Beseitigung der als behoben gemeldeten Mängel. Beispielsweise sind weder das Zivilluftfahrtgesetz von 1972 noch die zugehörigen Sekundärvorschriften für den Luftverkehr geändert worden. Die Rechtsgrundlage für die Zulassung und fortlaufende Überwachung der in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen entspricht somit nicht den einschlägigen internationalen Sicherheitsnormen.
(47)
Die ANAC teilte mit, dass Mauritania Airways derzeit das einzige in Mauretanien zugelassene Luftfahrtunternehmen sei und dass sein Luftverkehrsbetreiberzeugnis am 8. Juli 2010 für sechs Monate verlängert worden sei und am 31. Dezember 2010 ablaufe. Die ANAC konnte allerdings weder die vor der Verlängerung vorgenommenen Prüfungen belegen noch Angaben zu Abhilfemaßnahmen machen, die die wirksame und dauerhafte Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel gewährleisten. Insbesondere wurden keinerlei Nachweise über die Genehmigung des Betriebshandbuchs, der Mindestausrüstungsliste, des Instandhaltungs-Organisationshandbuchs sowie des Instandhaltungsbetriebshandbuchs des Unternehmens vorgelegt.
(48)
Mauritania Airways wurde am 9. November 2010 vor dem Flugsicherheitsausschuss gehört und teilte mit, dass es eine Reihe von Abhilfemaßnahmen eingeleitet habe, um die bei den SAFA-Vorfeldinspektionen sowie bei der internen Untersuchung nach dem Unfall seines Luftfahrzeugs im Juli 2010 festgestellten Mängel zu beheben. Mauritania Airways blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass diese Maßnahmen zu Ergebnissen geführt haben. Darüber hinaus konnte das Unternehmen nicht belegen, dass es über die vorgenannten erforderlichen Zulassungen verfügt.
(49)
Mauritania Airways bestätigte, dass ein von ihm betriebenes Luftfahrzeug des Musters Boeing B737-700 mit Eintragungskennzeichen TS-IEA am 27. Juli 2010 in einen Unfall verwickelt war, bei dem mehrere Verletzte zu beklagen waren und das Luftfahrzeug erheblich beschädigt wurde und sich seitdem in Reparatur befindet. Nach vorläufigen Informationen des Luftfahrtunternehmens wies das Luftfahrzeug mehrere Mängel auf, insbesondere eine Anomalie beim Ausfahren der Vorflügel und einen instabilen Anflug.
(50)
Die zuständigen Behörden Mauretaniens (ANAC) konnten nicht ihre Fähigkeit nachweisen, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Sicherheitsaufsicht über die in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen wirksam wahrzunehmen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass alle in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(51)
Die Kommission fordert die zuständigen Behörden Mauretaniens (ANAC) dazu auf, den der ICAO vorgelegten Abhilfeplan weiterhin aktiv umzusetzen und ist bereit, die dafür gegebenenfalls notwendige Unterstützung zu leisten. Die Kommission ist insbesondere bereit, mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort durchzuführen, um die bei der Umsetzung des Abhilfeplans erzielten Fortschritte zu überprüfen.
(52)
Das in der Ukraine zugelassene Unternehmen Ukrainian Mediterranean Airlines beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 9. November 2010 gehört. Das Unternehmen teilte mit, dass es derzeit seine Flotte erneuere und die Luftfahrzeuge des Musters DC-9 nicht mehr in Betrieb seien. Ukrainian Mediterranean Airlines blieb jedoch die vollständigen und aktuellen Betriebsspezifikationen schuldig, die dem geltenden Luftverkehrsbetreiberzeugnis beigefügt sind, und konnte bei der Anhörung auch keine genauen Angaben über die derzeitige Flotte machen. Außerdem wurde bestätigt, dass Ukrainian Mediterranean Airlines im Rahmen der Erneuerung seines am 28. November 2010 ablaufenden Luftverkehrsbetreiberzeugnisses derzeit einem Audit durch die zuständigen ukrainischen Behörden unterzogen wird und dieses Verfahren noch andauert. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Ukrainian Mediterranean Airlines weiterhin in Anhang B geführt werden sollte.
(53)
Die von dem Luftfahrtunternehmen nach der Anhörung eingereichten Unterlagen werden von der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss in der nächsten Ausschusssitzung geprüft.
(54)
Nach dem Erlass der Verordnung (EU) Nr. 590/2010 (8) hat das Luftfahrtunternehmen Air Algérie an seinen Luftfahrzeugen vor dem Abflug nach Zielen in der Union zahlreiche Inspektionen vorgenommen. Darüber hinaus haben die zuständigen Behörden Algeriens im September 2010 Technikerteams zusammengestellt, die anhand der SAFA-Methodik Inspektionen (so genannte SANAA-Inspektionen) an den von Air Algérie betriebenen Luftfahrzeugen durchführen, insbesondere an denen, die auf Strecken in die Union eingesetzt werden. Diese gemeinsamen Anstrengungen dürften dazu führen, dass vor dem Abflug eine Reihe von Mängeln festgestellt und behoben werden. Die Ergebnisse dieser Inspektionen werfen jedoch einige Fragen bezüglich der Qualität der Instandhaltungstätigkeiten des Luftfahrtunternehmens auf.
(55)
Wie in der Verordnung (EU) Nr. 590/2010 gefordert, legten die algerischen Zivilluftfahrtbehörden vor der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses am 10. November 2010 vier Monatsberichte für Juni, Juli, August und September 2010 vor. Schwerpunkte dieser Berichte waren die Ergebnisse der Sicherheitsaufsicht über die Aktivitäten von Air Algérie sowie die Mängel, die Inspektoren von Air Algérie an Luftfahrzeugen des Unternehmens bei Inspektionen festgestellt hatten. Die Berichte enthalten jedoch weder Angaben über eine Risikobewertung seitens der zuständigen Behörden Algeriens noch darüber, wie den Ergebnissen einer solchen Risikobewertung bei der Planung und Durchführung der Aufsichtstätigkeit Rechnung getragen wird.
(56)
In Anbetracht des anhaltenden Vorliegens von Mängeln in den Bereichen Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, Instandhaltung, Betrieb und Sicherheit der Fracht an Bord, die bei SANA- und SANAA-Inspektionen und bei internen Inspektionen durch Air Algérie festgestellt wurden, sowie des Klärungsbedarfs bezüglich der Monatsberichte fanden am 11. Oktober 2010 Konsultationen mit der zuständigen Behörde und dem Luftfahrtunternehmen statt, an denen auch die Europäische Agentur für Flugsicherheit und ein Mitgliedstaat teilnahmen. Die Kommission nahm dabei die Zusage der zuständigen Behörden Algeriens zur Kenntnis, eine umfassende Analyse der zugrundeliegenden Ursachen durchzuführen und einen soliden Abhilfeplan sowie alle einschlägigen Informationen vorzulegen, die die Maßnahmen belegen, die von den zuständigen algerischen Behörden und Air Algérie für eine nachhaltige Mängelbehebung unternommen werden. Am 20. Oktober 2010 wurde der Kommission ein von den zuständigen algerischen Behörden genehmigter Plan zur Mängelbehebung vorgelegt.
(57)
Am 10. November 2010 legte Air Algérie dem Flugsicherheitsausschusses einen weiteren, verbesserten Plan zur Mängelbehebung vor. Der Ausschuss erkannte die Bemühungen des Unternehmens im Hinblick auf die Behebung der festgestellten Mängel an und ersuchte die zuständigen Behörden Algeriens dringend, ihre Aufsichtstätigkeiten zu intensivieren, um die Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen zu gewährleisten. In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses äußerten die zuständigen Behörden Algeriens den Wunsch, ihre Kapazitäten im Rahmen eines Partnerschaftsprojekts weiter zu stärken. Um die zuständigen Behörden Algeriens in ihren Bemühungen zu unterstützen, ihre Zuständigkeiten besser wahrzunehmen, wird unter Leitung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit im Rahmen eines Besuchs im Februar 2011 technische Hilfe geleistet.
(58)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2006 werden die Mitgliedstaaten in der Zwischenzeit die Leistung von Air Algérie weiterhin überwachen, um die Grundlage für eine Neubewertung des Falles in der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses zu schaffen.
(59)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1144/2009 (9) ist allen in der Republik Kongo zugelassenen Luftfahrtunternehmen der Betrieb in der Union untersagt; diese Unternehmen sind in Anhang A aufgeführt.
(60)
Die Kommission teilte dem Flugsicherheitsausschuss die Ergebnisse eines Besuchs zur technischen Hilfe mit, den die Europäische Agentur für Flugsicherheit im Februar 2010 in der Republik Kongo nach dem USOAP-Audit der ICAO vom November 2008 durchgeführt hatte. Das USOAP-Audit der ICAO führte zu einem schweren Sicherheitsbedenken bezüglich des Flugbetriebs, der Zertifizierung und der von der Zivilluftfahrtbehörde der Republik Kongo (ANAC) ausgeübten Aufsicht sowie zu der Feststellung, dass Sicherheitsnormen zu einem hohen Anteil (76,89 %) nicht angewendet werden; das schwere Sicherheitsbedenken besteht weiterhin. Während des Besuchs wurde festgestellt, dass die ANAC sich eindeutig auf allen Ebenen um die Umsetzung eines Abhilfeplans bemüht und ein starkes Engagement zur Lösung der bei dem ICAO-Audit festgestellten Sicherheitsprobleme unter Beweis gestellt hatte. Die Kommission begrüßt diese ermutigenden Schritte und wird die Fortschritte der ANAC bei der effektiven Umsetzung ihres Abhilfeplans weiterhin sorgfältig überwachen, damit die gegenwärtigen Sicherheitsmängel unverzüglich behoben werden.
(61)
Das von der ANAC zugelassene Luftfahrtunternehmen Equaflight Service beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 10. November 2010 gehört. Das Unternehmen berichtete über seine Aktivitäten und die bei der Umsetzung seines Maßnahmenplans erzielten Fortschritte.
(62)
Das von der ANAC zugelassene Luftfahrtunternehmen Trans Air Congo beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurde am 10. November 2010 gehört. Das Unternehmen berichtete über seine Aktivitäten und die bei der Umsetzung seines Maßnahmenplans erzielten Fortschritte.
(63)
Der Flugsicherheitssauschuss nahm den Fortschrittsbericht zur Kenntnis. Die Äußerungen der Luftfahrtunternehmen ließen allerdings nicht den Schluss zu, dass sie zum gegenwärtigen Zeitpunkt die geltenden Sicherheitsnormen der ICAO erfüllen. In Erwartung der wirksamen Durchführung angemessener Behebungsmaßnahmen zur Abstellung des schweren Sicherheitsbedenkens der ICAO sowie angesichts des Fehlens wesentlicher Fortschritte bei der Beseitigung der bei dem ICAO-Audit festgestellten Mängel wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass die zuständigen Behörden der Republik Kongo zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht in der Lage sind, die einschlägigen Sicherheitsnormen bei allen Luftfahrtunternehmen, die ihrer Aufsicht unterliegen, durchzuführen und durchzusetzen. Deshalb sollten alle von diesen Behörden zugelassenen Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden.
(64)
Die Kommission wird ihre Konsultationen mit den zuständigen Behörden der Republik Kongo über deren Maßnahmen zur Verbesserung der Flugsicherheit aktiv fortsetzen und ist bereit, 2011 im Rahmen eines zweiten Besuchs technische Hilfe zum Aufbau ihrer administrativen und technischen Kapazitäten im Bereich der Zivilluftfahrt zu leisten.
(65)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans beantragten eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und wurden am 10. November 2010 gehört. Sie teilten mit, dass bei der 2006 eingeleiteten umfassenden Reform des Luftverkehrssektors zur Verbesserung der Flugsicherheit Fortschritte erzielt würden. Durch die Einstellung zusätzlicher qualifizierter Inspektoren, die in den kommenden Monaten fortgesetzt werden soll, schritten die zuständigen Behörden vor allem bei ihrem Kapazitätsaufbau voran. Die kirgisischen Rechtsvorschriften für den Luftverkehr würden überarbeitet, um sie bis November 2011 mit den internationalen Sicherheitsnormen in Einklang zu bringen.
(66)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans teilten mit, dass sie dem Luftfahrtunternehmen CAAS ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt hätten. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird festgestellt, dass CAAS in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(67)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans teilten mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse von drei Luftfahrtunternehmen - Itek Air, TransAero und Asian Air - ausgesetzt worden seien. Sie teilten ferner mit, dass in Bezug auf folgende Luftfahrtunternehmen Durchsetzungsmaßnahmen unternommen worden seien: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia und Tenir Airlines. Sie konnten allerdings nicht nachweisen, dass diesen Unternehmen die Betriebsgenehmigungen oder Luftverkehrsbetreiberzeugnisse entzogen wurden. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Unternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(68)
Da die Kommission bisher keine Belege über die vollständige Umsetzung angemessener Abhilfemaßnahmen durch die in Kirgisistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen und die für die Regulierungsaufsicht über diese Unternehmen zuständigen Behörden erhalten hat, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(69)
Die Kommission fordert die zuständigen Behörden Kirgisistans dazu auf, sich weiter um die Beseitigung aller Verstöße zu bemühen, die bei dem Audit der ICAO im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) im April 2009 festgestellt wurden. Die Kommission ist bereit, mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort durchzuführen, sobald die Umsetzung des der ICAO unterbreiteten Maßnahmenplans ausreichend vorangeschritten ist. Bei diesem Besuch würde dann festgestellt, ob die zuständigen Behörden und die unter ihrer Aufsicht stehenden Unternehmen die geltenden Sicherheitsvorschriften anwenden.
(70)
Die zuständigen Behörden Gabuns (ANAC) führten am 26. Oktober 2010 Konsultationen mit der Kommission, der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und den zuständigen Behörden Frankreichs, um über die von ihnen erzielten Fortschritte zu berichten. Die ANAC teilte mit, dass der Rechtsrahmen derzeit überarbeitet werde, was auch eine Reform des Zivilluftfahrtgesetzes sowie die folgenden Maßnahmen einschließe: a) eine bis 31. Dezember 2010 zu beschließende Umstrukturierung der ANAC; b) die schrittweise Einführung eines umfassenden Pakets gabunischer Regelungen im Bereich des Luftverkehrs (RAG), die bis 2011 stufenweise in Kraft treten sollen. Die ANAC berichtete über weitere Fortschritte bei ihrem Kapazitätsaufbau durch die Einstellung zusätzlicher Inspektoren. Darüber hinaus berichtete die ANAC über Fortschritte bei der Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen und die Durchsetzung der geltenden Sicherheitsvorschriften, was durch die Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses des Unternehmens Air Services am 30. Juli 2010 und die vorübergehende Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses des Unternehmens Allegiance vom 22. August bis 2. September 2010 unter Beweis gestellt werde.
(71)
Die ANAC konnte jedoch nicht nachweisen, dass geeignete Abhilfemaßnahmen durchgeführt wurden, bevor Allegiance sein Luftverkehrsbetreiberzeugnis zurückerhalten hat. Außerdem lassen Anzahl und Art einiger der feststellten Mängel erkennen, dass gegebenenfalls weitere Durchsetzungsmaßnahmen erforderlich sind, sofern in Gabun zugelassene Luftfahrtunternehmen die geltenden Sicherheitsnormen nicht erfüllen.
(72)
Da die Kommission bisher keine Belege über die vollständige Umsetzung angemessener Abhilfe- und Vorbeugemaßnahmen durch die in der Gemeinschaftsliste geführten Luftfahrtunternehmen und die für die Regulierungsaufsicht über diese Unternehmen zuständigen Behörden erhalten hat, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(73)
Die ANAC teilte mit, dass dem Luftfahrtunternehmen Afric Aviation am 25. September 2010 ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt wurde, ohne allerdings nachzuweisen, dass die Zertifizierung und Beaufsichtigung dieses Unternehmens mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang stehen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Afric Aviation in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(74)
Die Mitgliedstaaten werden weiterhin die Leistung der in Gabun zugelassenen Luftfahrtunternehmen durch vorrangige Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms überprüfen, um zu kontrollieren, ob ihr Betrieb und ihre Instandhaltung auf Dauer den geltenden Sicherheitsnormen entspricht. Sollten bei den Vorfeldinspektionen Sicherheitsprobleme festgestellt werden, so wird die Kommission in der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses die für diese Unternehmen geltenden Maßnahmen überprüfen müssen.
(75)
Im Oktober 2010 führte die Kommission mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und den zuständigen Behörden Deutschlands und Spaniens eine Sicherheitsprüfung in den Philippinen durch, um die Fortschritte zu bewerten, die von den zuständigen philippinischen Behörden (CAAP) und einigen unter ihrer Aufsicht stehenden Luftfahrtunternehmen bei der Ausräumung der in der Verordnung (EU) Nr. 273/2010 beschriebenen Sicherheitsbedenken erzielt wurden.
(76)
Der entsprechende Bewertungsbericht bestätigt, dass die philippinische Zivilluftfahrtbehörde unter der Leitung ihres neuen Generaldirektors seit April 2010 eine Reihe umfassender Reformen des in der Republik der Philippinen bestehenden Aufsichtssystems für die Zivilluftfahrt durchgeführt hat. Die unternommenen Maßnahmen gehen eindeutig in die richtige Richtung und dürften nach ihrer wirksamen und dauerhaften Umsetzung zu wesentlichen Verbesserungen im Einklang mit den Sicherheitsnormen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) führen. Im Einzelnen beinhalten diese Maßnahmen a) eine Neufassung der bestehenden Durchführungsbestimmungen zum Zivilluftfahrtgesetz; b) eine vollständige Überarbeitung der geltenden Zivilluftfahrtvorschriften; c) die Benennung einer größeren Anzahl von Bediensteten nach verbesserten Qualifikationskriterien; d) die Fortsetzung umfassender Schulungsprogramme für das eingestellte Personal; e) die Modernisierung der Einrichtungen und Bereitstellung angemessener Informationssysteme, um die Kontrolle von Zulassungen und Lizenzen zu ermöglichen; f) die Zertifizierung von Luftfahrtunternehmen, die, obwohl sie ihre gewerblichen Tätigkeiten fortsetzen, über keine Zulassung nach den geltenden Zivilluftfahrtvorschriften verfügen; g) die Erstellung umfassender Überwachungspläne, in denen sämtliche betrieblichen Aspekte berücksichtigt werden; h) die Ausräumung der gegebenenfalls festgestellten Sicherheitsbedenken.
(77)
In dem Bericht wird auch darauf hingewiesen, dass diese Reformen trotz der Anstrengungen der CAAP und der seit April 2010 aufgebrachten Energie nicht innerhalb weniger Monate abgeschlossen werden konnten, insbesondere wegen der langwierigen Einstellungs- und Benennungsverfahren in den Philippinen, auf die die CAAP keinen Einfluss hat, sowie des entsprechenden Mangels an angemessenen Ressourcen. Es scheint mehr Zeit notwendig zu sein, damit dauerhafte Fortschritte herbeigeführt werden und die Ergebnisse zum Tragen kommen. Obwohl die CAAP Maßnahmen unternommen hat, um das von der ICAO 2009 allen Vertragsstaaten gemeldete schwere Sicherheitsbedenken auszuräumen, sind die bisherigen Fortschritte dafür nicht ausreichend. Auch die Fortschritte bei der Behebung der von der FAA 2007 festgestellten Verstöße reichen trotz entsprechender Maßnahmen der CAAP nicht aus, um von der US-amerikanischen FAA als konform mit den internationalen Sicherheitsnormen (Kategorie 1) angesehen zu werden. Daher wird festgestellt, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt alle in der Republik der Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(78)
Die Kommission fordert die Philippinen auf, den Umsetzungszeitplan für ihre Zusagen gegenüber der internationalen Gemeinschaft einzuhalten, insbesondere was die Ausräumung des von der ICAO gemeldeten schweren Sicherheitsbedenkens anbelangt. Dafür ist es wichtig, dass die CAAP weiterhin mit der notwendigen Unabhängigkeit agiert und dafür sorgt, dass ausreichend Mitarbeiter benannt werden, die die Qualifikationskriterien erfüllen, damit die Behörde ihre Verantwortung gegenüber der internationalen Gemeinschaft wirksam wahrnehmen und eine solide Aufsicht nach den geltenden Sicherheitsnormen gewährleisten kann. Für die Erreichung dieser Ziele benötigt die CAAP unbedingt die Unterstützung der philippinischen Regierung.
(79)
Nach Verabschiedung der Verordnung (EU) Nr. 590/2010 erhielt die Kommission Informationen von den zuständigen Behörden der Russischen Föderation, wonach am 11. August 2010 alle bisherigen Betriebsbeschränkungen für das Luftfahrtunternehmen YAK Service aufgehoben worden seien, nachdem die Aufsichtstätigkeiten dieser Behörden zu zufriedenstellenden Ergebnissen geführt hätten. Die Kommission erhielt jedoch nicht die verlangten Ergebnisse aller Aufsichtstätigkeiten bezüglich der Überprüfung, ob die Abhilfemaßnahmen ordnungsgemäß umgesetzt und die Ausrüstungen der im internationalen Verkehr eingesetzten Luftfahrzeuge des Unternehmens im Einklang mit den ICAO-Standards zertifiziert wurden.
(80)
Im Rahmen der laufenden Leistungsüberwachung von Luftfahrtunternehmen, die Flüge in die Union durchführen, anhand der Ergebnisse von Vorfeldinspektionen an den Luftfahrzeugen dieser Unternehmen unterrichtete die Kommission die zuständigen Behörden der Russischen Föderation am 11. Oktober 2010 außerdem über die Ergebnisse solcher Inspektionen, denen russische Luftfahrtunternehmen in den vergangenen zwölf Monaten unterzogen worden waren.
(81)
Diese Ergebnisse ließen erkennen, dass einige russische Luftfahrtunternehmen trotz nur weniger Inspektionen anhaltende Mängel aufwiesen, nämlich mehr als zwei schwere und/oder sehr schwere Mängel pro Inspektion in den letzten zwei Jahren. Dies zeigt, dass Verbesserungen notwendig sind, damit die internationalen Sicherheitsnormen von diesen Luftfahrtunternehmen voll erfüllt werden. Die Kommission und die zuständigen Behörden der Russischen Föderation führten am 18. Oktober 2010 in Moskau Konsultationen über das Sicherheitsniveau der russischen Luftfahrtunternehmen. Bei dem Treffen sagten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation zu, der Kommission folgende Informationen zu liefern: a) die am 2. September 2010 angeforderten Unterlagen über Yak Service (Übermittlung der Ergebnisse (in Englisch) aller Aufsichtstätigkeiten bezüglich der Überprüfung, ob die Abhilfemaßnahmen ordnungsgemäß umgesetzt und die Ausrüstungen der im internationalen Verkehr eingesetzten Luftfahrzeuge des Unternehmens im Einklang mit den ICAO-Standards zertifiziert wurden; das nach Aufhebung der Beschränkungen neu ausgestellte Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Unternehmens zusammen mit den Betriebsspezifikationen); b) die Ergebnisse der Aufsichtstätigkeiten der russischen Behörden über russische Luftfahrtunternehmen, für die von der Kommission Berichte und Analysen über SAFA-Vorfeldinspektionen übermittelt wurden. Ferner kündigten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation bei dem Treffen an, dass sie der Kommission auch die Berichte und Analysen (Ereignisse, Methode der Koeffizientenberechnung usw.) über die Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen von Luftfahrtunternehmen aus der EU, die Flüge in die Russische Föderation durchführen, übermitteln würden.
(82)
Nach dieser Sitzung übermittelten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation am 25. Oktober 2010 ein YAK Service betreffendes Schreiben, wonach bestimmte Ausrüstungen in den von dem Unternehmen betriebenen Luftfahrzeugen vom Zwischenstaatlichen Luftfahrtausschuss (MAK) neu zertifiziert worden seien. In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses am 10. November 2010 lieferten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation allerdings keinen Nachweis, dass alle von YAK Service betriebenen Luftfahrzeuge über die von der ICAO vorgeschriebene und für den kommerziellen internationalen Luftverkehr notwendige Ausrüstung in betriebsfähigem Zustand verfügen. Deshalb sollte zwei im Luftverkehrsbetreiberzeugnis dieses Unternehmens eingetragenen Luftfahrzeugen mit den Eintragungskennzeichen RA-87648 und RA-88308 der Flugbetrieb in die Europäische Union untersagt werden. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Yak Service im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen.
(83)
In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses blieben die zuständigen Behörden der Russischen Föderation die von der Kommission geforderten Nachweise über die Ergebnisse ihrer Aufsichtstätigkeiten über verschiedene in der Russischen Föderation zugelassene Luftfahrtunternehmen schuldig.
(84)
In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses bestätigten die zuständigen Behörden der Russischen Föderation außerdem, dass die nachstehenden Luftfahrzeuge weiterhin nicht im kommerziellen internationalen Luftverkehr eingesetzt werden dürfen, da sie nicht über die von der ICAO vorgeschriebene Ausrüstung verfügen:
a)
Aircompany Yakutia: Antonow AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
b)
Atlant Soyuz: Tupolew TU-154M: Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-85672 und RA-85682, die zuvor von Atlant Soyuz betrieben wurden, werden derzeit von anderen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betrieben.
c)
Gazpromavia: Tupolew TU-154M: RA-85625 und RA-85774; Jakowlew Jak-40: RA-87511, RA-88300 und RA-88186; Jak-40K: RA-21505, RA-98109 und RA-8830; Jak-42D: RA-42437; alle (22) Hubschrauber Kamow Ka-26 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (49) Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (11) Hubschrauber Mi-171 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (8) Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (1) Hubschrauber EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolew TU-154B: RA-85307, RA-85494 und RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: Das Luftfahrzeug des Musters TU-154M mit dem Eintragungskennzeichen RA-85672, das zuvor im 2009 entzogenen Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Krasnoyarsky Airlines eingetragen war, wird derzeit von Atlant Soyuz betrieben; das Luftfahrzeug desselben Musters mit dem Eintragungskennzeichen RA-85682 wird von einem anderen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betrieben.
f)
Kuban Airlines: Jakowlew Jak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 und RA-42541; das Luftfahrzeug desselben Musters mit dem Eintragungskennzeichen RA-42526 ist derzeit aus finanziellen Gründen außer Betrieb.
g)
Orenburg Airlines: Tupolew TU-154B: RA-85602; alle TU-134 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Antonow An-24 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle An-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt).
h)
Siberia Airlines: Tupolew TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 und RA-85690.
i)
Tatarstan Airlines: Jakowlew Jak-42D: die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-42374, RA-42433 und RA-42347 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Tupolew TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 und RA-65102; Antonow AN-24RV: die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-46625 und RA-47818 werden derzeit von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
j)
Ural Airlines: Tupolew TU-154B: RA-85508 (die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 und RA-85432 sind derzeit aus finanziellen Gründen außer Betrieb).
k)
UTAir: Tupolew TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806 und RA-85820; alle (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 und RA-65977; die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65143 und RA-65916 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; alle (1) TU-134B: RA-65726; alle (10) Jakowlew Jak-40: RA-87348 (derzeit aus finanziellen Gründen außer Betrieb), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 und RA-88280; die Luftfahrzeuge desselben Musters mit den Eintragungskennzeichen RA-87292 und RA-88244 wurden außer Dienst gestellt; alle Hubschrauber Mil-26 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-10 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber AS-355 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber BO-105 (Eintragungskennzeichen unbekannt); die Luftfahrzeuge des Musters AN-24B mit den Eintragungskennzeichen RA-46388 und RA-87348 sind aus finanziellen Gründen außer Betrieb; die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-46267 und RA-47289 sowie die Luftfahrzeuge des Musters AN-24RV mit den Eintragungskennzeichen RA-46509, RA-46519 und RA-47800 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolew TU-134: RA-65979, die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 und RA-65555 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Iljuschin IL-18: RA-75454 wird von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Jakowlew Jak-40: die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 und RA-88200 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
m)
Russair: Tupolew TU-134A3, Eintragungskennzeichen RA 65124; TU-154, Eintragungskennzeichen RA-65124.
(85)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss nahmen die Unterlagen und Erklärungen der zuständigen Behörde der Russischen Föderation zur Kenntnis und werden die nachhaltige Behebung der bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsverstöße durch weitere technische Konsultationen mit diesen Behörden fortsetzen. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden in der Zwischenzeit die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch die russischen Luftfahrtunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieser Unternehmen überprüfen, und die Kommission wird die von ihnen unternommenen Maßnahmen weiterhin sorgfältig überwachen.
(86)
Der Kommission wurden trotz ihrer ausdrücklichen Nachfragen keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Behebungsmaßnahmen durch die Luftfahrtunternehmen, die in der am 6. September 2010 aufgestellten gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(87)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch die Fassung in Anhang A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch die Fassung in Anhang B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 22. November 2010
REGOLAMENTO (UE) N. 1071/2010 DELLA COMMISSIONE
del 22 novembre 2010
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all'istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull'identità del vettore aereo effettivo e che abroga l'articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l'articolo 4,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 (2).
(2)
A norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri hanno comunicato alla Commissione informazioni pertinenti nel contesto dell'aggiornamento dell'elenco comunitario. Informazioni pertinenti sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l'elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò non era possibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme nei loro confronti, indicando i fatti salienti e le considerazioni atte a motivare una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell'elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione delle regole tecniche e delle procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile (3).
(5)
La Commissione e, in casi specifici, alcuni Stati membri hanno consultato le autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme nei confronti dei vettori aerei interessati.
(6)
Il Comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea e della Commissione in merito alle principali conclusioni operative decise nel corso dell'ultima riunione del Gruppo di indirizzo SAFA (ESSG) che si è svolta a Vienna il 28 e 29 ottobre 2010. In particolare è stato informato in merito all'approvazione da parte dell'ESGG dell'introduzione, su base volontaria, di un numero minimo di ispezioni da effettuare da parte degli Stati membri a partire dal 2011.
(7)
Il comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni relative all'analisi delle relazioni sugli audit approfonditi in materia di sicurezza effettuati dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) e sui risultati delle attività di cooperazione tra la Commissione e l'ICAO nelle aree della sicurezza e in particolare sulle possibilità di scambio di informazioni relative al livello di conformità alle norme di sicurezza internazionali e alle pratiche raccomandate.
(8)
Facendo seguito alle conclusioni dell'assemblea generale dell'ICAO, la Commissione ha dato mandato all'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) di coordinare l'analisi regolare delle relazioni degli audit approfonditi in materia di sicurezza svolti dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) nel quadro dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP), eseguita da esperti degli Stati membri nell'ambito di un gruppo di lavoro istituito dal comitato per la sicurezza aerea. Gli Stati membri sono invitati a nominare degli esperti per contribuire a questa importante compito.
(9)
Il comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) e della Commissione in merito ai progetti di assistenza tecnica eseguiti in paesi che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 2111/2005. È stato informato in merito alle richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica dirette a migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.
(10)
Il comitato per la sicurezza aerea è stato informato inoltre delle azioni di attuazione adottate dall'AESA e dagli Stati membri per garantire il mantenimento dell'aeronavigabilità e la manutenzione degli aeromobili immatricolati nell'Unione e utilizzati da vettori aerei certificati dalle autorità dell'aviazione civile di paesi terzi.
(11)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(12)
In base alle informazioni ottenute attraverso i controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell'Unione, nonché tramite ispezioni e audit effettuati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di attuazione. Essi hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito alle seguenti misure: la Grecia ha comunicato la revoca del certificato di operatore aereo (COA) e della licenza di esercizio di Hellas Jet il 2 novembre 2010 in seguito alla sospensione delle attività avvenuta il 30 aprile 2010; la Germania ha comunicato la sospensione del COA del vettore aereo ACH Hamburg il 27 ottobre 2010 e le limitazioni imposte al COA del vettore aereo Advance Air Luftfahrtgesellschaft il 30 settembre 2010 al fine di escludere un aeromobile con marca di immatricolazione D-CJJJ; la Spagna ha confermato che il COA di Baleares Link Express continua a essere sospeso dal 9 giugno 2010; la Svezia ha comunicato che il COA di Viking Airlines AB è stato sospeso il 29 ottobre 2010.
(13)
Le autorità competenti del Portogallo hanno comunicato che in seguito alle gravi preoccupazioni espresse in merito alla sicurezza delle operazioni e al mantenimento della aeronavigabilità degli aeromobili utilizzati da due vettori aerei portoghesi, LUZAIR e WHITE, e alle consultazioni avute con la Commissione il 25 ottobre 2010, hanno deciso di aumentare la sorveglianza continua dei suddetti vettori al fine di assicurare la tempestiva attuazione di un piano di azioni correttive adeguato. Il Portogallo ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito ai miglioramenti constatati nelle prestazioni del vettore aereo White. La Commissione ha preso atto delle misure annunciate. L'AESA procederà ad un'ispezione di standardizzazione in Portogallo nell'ambito del regolamento (CE) n. 216/2008. Il comitato per la sicurezza aerea verrà opportunamente informato in merito ai risultati di questa visita nel corso della prossima riunione.
(14)
Si riscontrano gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Kam Air certificato nella Repubblica islamica di Afghanistan. L'11 agosto 2010 un aeromobile Kam Air del tipo DC8, immatricolato YA-VIC, ha colpito con la coda la pista e la superficie erbosa oltre la pista prima di innalzarsi durante la fase di decollo dall'aeroporto di Manston (Regno Unito). Le indagini condotte dalle autorità del Regno Unito su questo grave incidente hanno portato a concludere che sussistono gravi carenze sotto il profilo del controllo operativo della flotta di DC8 di Kam Air. Il Regno Unito ha pertanto imposto un divieto operativo nazionale ai DC8 di Kam Air a partire dal 2 settembre 2010.
(15)
Inoltre, le autorità competenti dell'Austria hanno individuato un notevole numero di gravi carenze sotto il profilo della sicurezza durante un'ispezione a terra SAFA effettuata il 16 settembre 2010, su un aeromobile di Kam Air del tipo Boeing B767, con marca di immatricolazione YA-KAM (4). I risultati di questa ispezione a terra SAFA hanno portato l'Austria a concludere che sussistono gravi carenze da parte di Kam Air nelle aree delle procedure operative, dell'equipaggiamento, della movimentazione e del carico merci. Alla luce delle carenze individuate durante l'indagine effettuata nel Regno Unito e della convergenza di tali carenze con quelle individuate durante l'ispezione a terra SAFA eseguita all'aeroporto di Vienna, l'Austria ha imposto un divieto nazionale su tutte le operazioni di Kam Air a partire dal 17 settembre 2010.
(16)
Ai sensi dell'articolo 6 del regolamento (CE) n. 2111/2005 il comitato per la sicurezza aerea è stato informato in merito alle misure decise dai due Stati membri.
(17)
Il 6 ottobre 2010 le autorità competenti della Repubblica islamica di Afghanistan (MoTCA) e rappresentanti di Kam Air hanno incontrato la Commissione e rappresentanti degli Stati membri per discutere le circostanze relative all'incidente di Manston e all'ispezione SAFA in Austria.
(18)
In occasione della riunione il vettore in questione non è stato in grado di dimostrare di essere in grado di conformarsi alle norme di sicurezza internazionali pertinenti. Per quanto riguarda l'aeromobile del tipo DC8, esso è entrato in servizio nel marzo 2010 senza un'adeguata supervisione della gestione e senza che venisse impartito agli equipaggi l'addestramento adeguato per far volare questo aeromobile. Inoltre gli equipaggi dovevano ancora completare l'addestramento pertinente anche se l'aeromobile continuava ad essere utilizzato per effettuare voli commerciali internazionali. Per di più, il vettore non ha fornito alcuna prova che l'equipaggio del volo fosse preparato alle sue mansioni di volo al momento del grave incidente avvenuto nel Regno Unito. Per quanto riguarda l'aeromobile del tipo Boeing B-767, Kam Air ha spiegato che l'aeromobile con marche di immatricolazione YA-KAM, che è stato sottoposto all'ispezione a terra in Austria, era al suo primo volo dopo essere rimasto fermo in parcheggio per un lungo periodo e non era stato adeguatamente preparato prima di essere utilizzato nel volo per Vienna. Inoltre, il vettore aereo ha spiegato che, a causa dell'introduzione del DC8, le sue risorse gestionali avevano subito uno sforzo eccessivo e non era stato in grado di assicurare che venissero espletate le appropriate procedure di sicurezza prima della partenza dell'aeromobile.
(19)
Il vettore Kam Air ha chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, al quale ha esposto la propria posizione il 9 novembre 2010. Kam Air ha informato la Commissione che non utilizzava più l'aeromobile del tipo DC 8. Inoltre, pur avendo esaminato le circostanze che avevano portato ai divieti nel Regno Unito e in Austria, Kam Air non ha potuto identificare carenze sistemiche al suo interno che spiegassero le non conformità identificate alle norme ICAO.
(20)
Alla riunione del 6 ottobre 2010, MoTCA non è stata in grado di spiegare l'esistenza di due diverse specifiche operative per Kam Air firmate lo stesso giorno (29 settembre 2010) su una delle quali il DC8 figurava, mentre sull'altra era stato rimosso. Non era quindi chiaro se Kam Air avesse ottenuto l'autorizzazione a effettuare operazioni con l'aeromobile del tipo DC8 a partire da tale data. Inoltre, MoTCA non è stata in grado di presentare i risultati di eventuali certificazioni e attività di sorveglianza effettuate su Kam Air.
(21)
Alla luce delle constatazioni che precedono, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore aereo Kam Air non ottemperi ai criteri comuni e debba quindi essere inserito nell'elenco di cui all'allegato A.
(22)
È stato comprovato che le autorità competenti della Repubblica islamica di Afghanistan non sono attualmente in grado di attuare e applicare le pertinenti norme in materia di sicurezza ed esercitare la sorveglianza sugli aeromobili utilizzati dai vettori aerei sottoposti alla loro autorità di regolamentazione in conformità agli obblighi della Convenzione di Chicago. Come dichiarato da MoTCA il 6 ottobre 2010, l'autorità ha attualmente notevoli difficoltà a conformarsi ai propri obblighi internazionali in tutti gli elementi critici di un sistema di sicurezza. Essa attualmente dipende totalmente dalle capacità fornite dall'ICAO per condurre le ispezioni ed ha dichiarato che, a causa della mancanza di personale qualificato, essa ha rilasciato certificati di aeronavigabilità per alcuni aeromobili senza effettuare le ispezioni pertinenti. Inoltre, la legislazione primaria relativa alle attività aeronautiche è ampiamente superata (1972); è stato presentato al Governo, per approvazione, un disegno di legge senza che vi siano indicazioni sulla data di adozione. Inoltre i regolamenti operativi avevano solo natura non vincolante (circolari consultive).
(23)
MoTCA ha chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, al quale ha esposto la propria posizione il 9 novembre 2010. Essa ha riconosciuto che la propria attività di supervisione finora non è stata in grado di garantire in modo adeguato che i vettori aerei certificati in Afghanistan ottemperassero alle norme ICAO. MoTCA ha però informato la Commissione di aver deciso di astenersi dal rilascio di ulteriori certificati di operatore aereo, di aver cambiato la propria struttura interna di gestione e di aver vietato l'utilizzo di aeromobili del tipo AN 24. Inoltre, è stata appena convertita in legge una nuova serie di regolamenti aeronautici e MoTCA sta preparandosi a ricertificare tutti i vettori in Afghanistan secondo questi nuovi regolamenti.
(24)
La Commissione ha preso atto delle condizioni estremamente difficili nelle quali MoTCA si trova ad operare e ha accolto con favore l'impegno espresso dall'autorità competente di migliorare la situazione in futuro. Tuttavia, la Commissione ha constatato che, attualmente, MoTCA non è in grado di espletare correttamente le proprie responsabilità in quanto autorità di certificazione e di garantire che i suoi vettori internazionali ottemperino alle norme di sicurezza internazionali.
(25)
Per questi motivi, sulla base dei criteri comuni, si è ritenuto che tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica islamica di Afghanistan debbano essere inclusi nell'elenco di cui all'allegato A.
(26)
In seguito alle misure imposte dal regolamento (UE) n. 791/2010, del 6 settembre 2010 (5), a due vettori aerei certificati in Ghana, Meridian Airways e Airlift International (GH) Ltd, le autorità competenti della Repubblica del Ghana (GCAA) hanno chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, svoltasi il 10 novembre 2010.
(27)
Nel corso della loro presentazione, GCAA ha spiegato nei dettagli le iniziative prese per affrontare le carenze individuate presso i vettori Meridian Airways, Air Charter Express e Airlift International e ha descritto i miglioramenti che stava introducendo nel sistema di supervisione del Ghana, tra cui l'obbligo per tutti i vettori aerei certificati in Ghana di svolgere la propria attività in questo paese. GCAA ha inoltre informato il comitato di aver effettuato un'ispezione dell'aeromobile del tipo DC 8, con marca di immatricolazione 9G-RAC, utilizzato da Airlift International e ha confermato che sono state affrontate le non conformità individuate dal Regno Unito.
(28)
La Commissione ha preso atto della volontà di GCAA di affrontare le carenze riscontrate nella attività di supervisione investendo ulteriori risorse e ha accolto con favore la decisione di obbligare i vettori aerei certificati in Ghana a ritrasferirsi in Ghana e a mantenere la propria sede principale di attività in questo paese per consentire alle autorità dell'aviazione civile di garantire una supervisione adeguata. Per sostenere gli sforzi compiuti da GCAA per migliorare il proprio sistema di supervisione, la Commissione ha chiesto all'Agenzia europea per la sicurezza aerea di fornire un'assistenza tecnica con una visita nel corso della prima parte del 2011.
(29)
Il vettore Airlift International (GH) Ltd ha chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, al quale ha esposto la propria posizione il 10 novembre 2010. Il vettore aereo ha presentato i miglioramenti ottenuti nella propria struttura organizzativa, a livello di politica e procedure, risorse e conformità regolamentare. Il vettore ha confermato che gli aeromobili 9G-SIM e 9G-FAB restano in deposito in attesa di decisioni sulle azioni di manutenzione da effettuare per ripristinarne l'aeronavigabilità prima di riprendere le operazioni. Il vettore condivide il parere di GCAA che le carenze precedentemente individuate nell'aeromobile 9G-RAC sono state adeguatamente corrette.
(30)
La Commissione ha preso atto dei progressi compiuti dal vettore nel porre rimedio alle carenze individuate in materia di sicurezza. Alla luce di quanto precede, in base ai criteri comuni, si ritiene che l'aeromobile del tipo DC8 con marca di immatricolazione 9G-RAC, debba essere tolto dall'allegato B e autorizzato ad operare nell'Unione.
(31)
Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte di Airlift International delle norme di sicurezza applicabili rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questo vettore ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione continuerà a monitorarne le iniziative.
(32)
Si riscontrano gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Air Charter Express certificato in Ghana. Tali carenze sono state individuate da Belgio, Francia, Germania, Paesi Bassi e Regno Unito nel corso di ispezioni a terra eseguite nell'ambito del programma SAFA (6).
(33)
Il vettore ha incontrato la Commissione e gli Stati membri il 9 giugno 2010 per discutere i problemi emersi dalle ispezioni SAFA e si è dichiarato pronto a presentare un piano di azioni correttive per rimediare alle carenze riscontrate.
(34)
Il vettore Air Charter Express ha chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, al quale ha esposto la propria posizione il 10 novembre 2010. Il vettore ha descritto le iniziative intraprese finora nell'ambito del piano di azioni correttive, in particolare nelle aree delle procedure, del controllo operativo, della manutenzione e dell'addestramento e ha confermato che i lavori sulle azioni correttive stanno continuando.
(35)
La Commissione ha preso atto dei progressi compiuti dal vettore in questione e ha sottolineato la necessità di fare in modo che le misure correttive e di prevenzione adottate da Air Charter Express siano effettivamente attuate per evitare che si riproducano le carenze sotto il profilo della sicurezza riscontrate durante le ispezioni a terra dei suoi aeromobili. Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte di Air Charter Express delle norme di sicurezza applicabili rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questo vettore ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione continuerà a monitorarne le iniziative.
(36)
Come prevede il regolamento (CE) n. 1144/2009 la Commissione ha proseguito attivamente le consultazioni con le autorità competenti del Kazakstan al fine di seguire i progressi di tali autorità nell'attuazione del piano di misure correttive istituito dallo Stato per porre rimedio alle carenze individuate dall'ICAO durante l'approfondito audit in materia di sicurezza, effettuato nell'aprile 2009 nel quadro del suo Universal Safety Oversight Audit Programme e, in particolare, ai gravi problemi di sicurezza notificati dall'ICAO a tutti gli Stati parti della Convenzione di Chicago.
(37)
In seguito alle consultazioni con la Commissione svoltesi il 27 settembre 2010, le autorità competenti del Kazakstan (CAC) sono state sentite dal comitato per la sicurezza aerea il 10 novembre 2010. Esse hanno comunicato che stavano ulteriormente progredendo nell'attuazione delle azioni correttive. In particolare, il Kazakstan ha adottato una nuova legge sull'aviazione, il 15 luglio 2010, e sta lavorando su più di 100 atti di legislazione secondaria per l'attuazione della legge sull'aviazione nei prossimi mesi.
(38)
Il 18 ottobre 2010 è stato adottato un primo pacchetto di questa normativa relativa all'attività aeronautica e lo stesso giorno le autorità competenti del Kazakstan hanno revocato il COA di 15 compagnie: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ e Asia Continental Avialines.
(39)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno comunicato che due dei suddetti vettori aerei, Burundayavia e Euro Asia Air International, il 28 ottobre 2010 hanno chiesto il ripristino del loro COA. In occasione della riunione del comitato per la sicurezza aerea le autorità competenti del Kazakstan non sono state in grado di chiarire qual è l'attuale situazione relativa alle attività di queste due compagnie. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che Burundayavia e Euro Asia Air International debbano rimanere nell'elenco di cui all'allegato A.
(40)
Le presentazioni fatte dalle autorità competenti del Kazakstan (CAC) in merito alle compagnie Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia e Orlan 2000 non contengono informazioni sufficienti a dimostrare che queste compagnie abbiano cessato le loro attività di trasporto aereo commerciale. CAC non è stata in grado di fornire una documentazione completa in merito ai certificati e alle approvazioni in possesso di queste compagnie dopo la revoca dei loro COA. In particolare, in merito alle suddette compagnie vi sono informazioni in base alle quali esse continuano a utilizzare grandi aeromobili da trasporto. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che in questa fase le suddette quattro compagnie debbano rimanere nell'elenco di cui all'allegato A.
(41)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno dichiarato e fornito le prove che dimostrano che Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service e Tyan Shan Flight Center, non svolgono più attività di trasporto aereo commerciale e non sono più in possesso di una licenza di esercizio valida. Pertanto esse non sono più considerate vettori aerei ai sensi dell'articolo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 2111/2005. Alla luce di quanto precede, in base ai criteri comuni, si ritiene che tali nove compagnie debbano essere cancellate dall'elenco di cui all'allegato A.
(42)
La Commissione approva l'ambizioso programma di riforma del sistema dell'aviazione civile intrapreso dalle autorità del Kazakstan e invita tali autorità a perseguire con determinazione i loro sforzi per attuare il piano di azioni correttive concordato con l'ICAO, concentrandosi prioritariamente sui gravi problemi di sicurezza non ancora risolti e sulla ricertificazione di tutti gli operatori sotto la loro responsabilità. La Commissione è pronta a organizzare a tempo debito, con l'assistenza dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in loco per verificare i progressi compiuti nell'attuazione del piano di azioni correttive.
(43)
È stata riscontrata e comprovata l'incapacità delle autorità responsabili della supervisione dei vettori aerei titolari di licenza rilasciata nella Repubblica islamica di Mauritania di correggere effettivamente le carenze e di risolvere i problemi in materia di sicurezza, come hanno dimostrato i risultati dell'audit effettuato nell'aprile 2008 dall'ICAO, nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). La relazione finale pubblicata nel marzo 2009 ha evidenziato numerose gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità dell'aviazione civile di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza. Al momento della verifica dell'ICAO oltre il 67 % delle norme ICAO non era applicato effettivamente. Per quanto riguarda la risoluzione delle carenze individuate in materia di sicurezza, l'ICAO ha riferito che più del 93 % delle norme ICAO non erano state applicate.
(44)
Sono state riscontrate gravi e comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Mauritania Airways certificato in Mauritania. Tali carenze sono state individuate da Francia e Spagna nel corso di ispezioni a terra effettuate nell'ambito del programma SAFA (7). Mauritania Airways non ha risposto in modo adeguato alle autorità che hanno effettuato le ispezioni né ha dimostrato di aver corretto in maniera duratura tali carenze.
(45)
Nel febbraio 2010 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità competenti della Mauritania, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività dei vettori aerei titolari di licenza rilasciata in tale paese e chiedendo chiarimenti in merito alle iniziative intraprese dalle autorità competenti della Mauritania per rispondere alle constatazioni dell'ICAO e alle carenze riscontrate nell'ambito dei controlli SAFA. Tali consultazioni sono state seguite da uno scambio di corrispondenza avvenuto nel marzo e nell'ottobre 2010 sulle stesse questioni. Le autorità competenti della Mauritania sono state sentite inoltre dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2010.
(46)
È accertata l'incapacità delle autorità competenti della Mauritania (ANAC) di porre rimedio in modo effettivo alle constatazioni di non conformità dell'ICAO, come dimostrato dal fatto che l'attuazione del piano di azione diretto a risolvere le carenze riscontrate dall'ICAO ha subito un ritardo. ANAC non ha fornito le prove della soddisfacente risoluzione delle criticità in questione. Ad esempio, la legge sull'aviazione civile del 1972 non è ancora stata riveduta e neppure la legislazione specifica secondaria nella stessa materia. Di conseguenza, la base giuridica per la certificazione e la supervisione continua di tutti i vettori aerei titolari di licenza della Mauritania non è conforme alle norme di sicurezza internazionali applicabili.
(47)
ANAC ha comunicato che Mauritania Airways è attualmente il solo vettore aereo certificato in Mauritania e che il COA di questo vettore è stato rinnovato l'8 luglio 2010 per un periodo limitato di 6 mesi, con scadenza il 31 dicembre 2010. ANAC, tuttavia, non ha fornito alcuna prova delle verifiche effettuate prima del rinnovo né ha trasmesso i dettagli dei piani di azione imposti per garantire che le carenze riscontrate in materia di sicurezza venissero corrette in modo duraturo. In particolare, non sono state fornite prove dell'approvazione del manuale operativo dell'operatore, della lista degli equipaggiamenti minimi, la descrizione dell'organizzazione gestionale della manutenzione dell'esercente e la descrizione dell'organismo di manutenzione.
(48)
Mauritania Airways è stata sentita dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2010 e ha comunicato di aver avviato una serie di azioni correttive per affrontare le carenze riscontrate nel corso delle ispezioni a terra SAFA, nonché dell'indagine interna condotta dopo l'incidente avvenuto al loro aeromobile nel luglio 2010. Tuttavia, questo vettore non è stato in grado di dimostrare che tali iniziative abbiano finora prodotto dei risultati. Inoltre, non ha potuto nemmeno dimostrare di avere le necessarie autorizzazioni indicate sopra.
(49)
ANAC ha confermato che un aeromobile del tipo B737-700 con marca di immatricolazione TS-IEA, operato da Mauritania Airways, il 27 luglio 2010 ha subito un incidente che ha provocato diversi feriti e un danno grave all'aeromobile che si trova da allora in riparazione. Dalle prime informazioni ottenute dal vettore sono risultate diverse carenze, in particolare un'anomalia nell'estensione degli ipersostentatori di bordo d'attacco (slats) e un avvicinamento non stabilizzato.
(50)
Le autorità competenti della Mauritania (ANAC) non hanno dimostrato di essere in grado di esercitare efficacemente le proprie responsabilità in materia di supervisione della sicurezza nei confronti dei vettori aerei certificati in Mauritania. Per questi motivi e sulla base dei criteri comuni, si è ritenuto che tutti i vettori certificati in Mauritania debbano essere inclusi nell'elenco di cui all'allegato A.
(51)
La Commissione esorta le autorità competenti della Mauritania (ANAC) a perseguire attivamente l'attuazione del piano di azioni correttive presentato all'ICAO ed è pronta a fornire sostegno se necessario. La Commissione in particolare è pronta a organizzare, con l'assistenza dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea e l'appoggio degli Stati membri, una valutazione in loco per verificare i progressi compiuti nell'attuazione del piano di azioni correttive.
(52)
Ukrainian Mediterranean Airlines, certificato in Ucraina, ha chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, audizione che si è svolta il 9 novembre 2010. Il vettore ha comunicato che sta attualmente rinnovando la propria flotta e che non utilizza più l'aeromobile del tipo DC-9. Ukrainian Mediterranean Airlines non ha però fornito le specifiche operative complete in vigore allegate al certificato di operatore aereo e non è stato in grado di precisare, nel corso dell'audizione, la flotta attualmente utilizzata. Inoltre, è stato confermato che le autorità competenti dell'Ucraina stanno effettuando un audit su Ukrainian Mediterranean Airlines nell'ambito della procedura di rinnovo del suo certificato di operatore aereo, che scade il 28 novembre 2010 e che tale procedura non è ancora stata completata. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che Ukrainian Mediterranean Airlines debba rimanere nell'elenco di cui all'allegato B.
(53)
Le presentazioni fatte dopo l'audizione del vettore aereo saranno esaminate dalla Commissione e dal comitato per la sicurezza aerea alla prossima riunione di quest'ultimo.
(54)
In seguito all'adozione del regolamento (UE) n. 590/2010 (8), il vettore aereo Air Algérie ha effettuato numerose ispezioni sui propri aeromobili prima della partenza per destinazioni dell'Unione. Le competenti autorità dell'Algeria, nel settembre 2010, hanno inoltre organizzato delle équipe di tecnici incaricate di eseguire ispezioni (denominate ispezioni SANAA), sulla base della metodologia SAFA, sugli aeromobili utilizzati dalla compagnia Air Algérie, in particolare quelli che operano su rotte a destinazione dell'Unione. Tali sforzi concertati dovrebbero consentire loro di individuare e risolvere una serie di carenze prima della partenza di un aeromobile. Dai risultati di tali ispezioni, tuttavia, emergono dubbi in merito alla qualità delle attività di manutenzione di questo vettore.
(55)
Come previsto dal regolamento (UE) n. 590/2010 e fino alla riunione del comitato per la sicurezza aerea del 10 novembre 2010, le autorità dell'aviazione civile dell'Algeria hanno trasmesso quattro relazioni mensili relative ai mesi di giugno, luglio, agosto e settembre 2010. Tali relazioni si sono concentrate sui risultati della supervisione in materia di sicurezza condotta sulle attività di Air Algérie e sono state integrate dalle constatazioni effettuate nel corso delle ispezioni eseguite da ispettori di Air Algérie sugli aeromobili del vettore. Tali relazioni, tuttavia, non forniscono informazioni che dimostrino che le autorità competenti dell'Algeria abbiano proceduto alla valutazione di rischio e come siano presi in considerazione i risultati di tale valutazione di rischio nella procedura e programmazione di supervisione.
(56)
Dato il persistere di criticità nelle aree del mantenimento della aeronavigabilità, della manutenzione, delle operazioni, nonché della sicurezza del carico a bordo, riscontrate nel corso di ispezioni SAFA, SANAA e interne ad Air Algérie e al fine di ottenere chiarimenti in merito alle relazioni mensili, l'11 ottobre 2010 si sono svolte consultazioni con l'autorità competente e con il vettore alle quali hanno partecipato l'Agenzia europea per la sicurezza aerea e uno Stato membro. Nel corso della riunione la Commissione ha preso atto dell'impegno assunto dalle autorità competenti dell'Algeria di procedere ad un'analisi approfondita delle cause e di presentare un solido piano di azioni correttive nonché tutte le informazioni pertinenti che dimostrino le iniziative prese sia dalle autorità competenti dell'Algeria che dal vettore Air Algérie per apportare una soluzione duratura alle carenze in materia di sicurezza. Il 20 ottobre 2010 è stato presentato alla Commissione un piano di azioni correttive approvato dalle autorità competenti dell'Algeria.
(57)
Il 10 novembre 2010 Air Algérie ha presentato un ulteriore piano rafforzato di azioni correttive al comitato per la sicurezza aerea. Il comitato per la sicurezza aerea ha riconosciuto gli sforzi fatti dal vettore per risolvere le carenze individuate in materia di sicurezza e ha sollecitato le autorità competenti dell'Algeria a incrementare le proprie attività di supervisione al fine di garantire il rispetto delle pertinenti norme di sicurezza. Durante la riunione del comitato per la sicurezza aerea le autorità competenti dell'Algeria hanno manifestato la volontà di rafforzare ulteriormente le loro capacità attraverso un progetto di gemellaggio. Allo scopo di sostenere gli sforzi compiuti dalle autorità competenti dell'Algeria per rafforzare la loro capacità di adempiere i propri compiti, nel febbraio 2011 verrà effettuata una missione di assistenza tecnica guidata dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea.
(58)
Nel frattempo, gli Stati membri continueranno a monitorare le prestazioni di Air Algérie nell'ambito del regolamento (CE) n. 351/2006 al fine di offrire la base per un riesame di questo caso in occasione della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea.
(59)
Ai sensi del regolamento (CE) n. 1144/2009 (9) tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica del Congo sono soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione e figurano nell'elenco di cui all'allegato A.
(60)
La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito ai risultati di una missione di assistenza tecnica effettuata nel febbraio 2010 dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) nella Repubblica del Congo a seguito dell'audit eseguito dall'ICAO nel novembre 2008, nell'ambito del programma USOAP. Dall'audit USOAP dell'ICAO è emerso un grave problema di sicurezza per quanto riguarda le operazioni, la certificazione e la supervisione degli aeromobili esercitata dall'Autorità dell'aviazione civile della Repubblica del Congo (ANAC) assieme ad una percentuale estremamente elevata di mancata applicazione delle norme di sicurezza (76,89 %); tale importante problema di sicurezza rimane attualmente irrisolto. Nel corso della missione di assistenza tecnica si è preso atto che ANAC ha compiuto evidenti sforzi a tutti i livelli per attuare un piano di azioni correttive e ha dato prova di grande impegno per risolvere i problemi di sicurezza evidenziati dall'audit dell'ICAO. La Commissione accoglie con soddisfazione questi sviluppi incoraggianti e continuerà a monitorare i progressi compiuti da ANAC nell'attuazione del piano di azioni correttive, al fine di garantire che le attuali carenze in materia di sicurezza siano affrontate senza ritardi.
(61)
Il vettore aereo Equaflight Service, certificato dall'ANAC, ha chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, dal quale è stato sentito il 10 novembre 2010. Il vettore ha presentato la propria attività e le informazioni relative allo stato di avanzamento del suo piano di azioni correttive.
(62)
Il vettore Trans Air Congo, certificato dall'ANAC, ha chiesto un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, dal quale è stato sentito il 10 novembre 2010. Il vettore ha presentato la propria attività e le informazioni relative allo stato di avanzamento del suo piano di azioni correttive.
(63)
Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della relazione sui progressi compiuti. Le presentazioni fatte dai suddetti vettori aerei, tuttavia, non hanno permesso di accertare la loro effettiva ottemperanza alle norme di sicurezza dell'ICAO applicabili. Inoltre, sulla base dei criteri comuni, in attesa dell'effettiva attuazione di azioni correttive adeguate in grado di rispondere alle preoccupazioni espresse dall'ICAO in materia di sicurezza e in assenza di progressi significativi nella soluzione delle criticità individuate durante l'audit dell'ICAO, si ritiene che le autorità competenti della Repubblica del Congo, per il momento, non siano in grado di attuare e applicare le pertinenti norme di sicurezza a tutti i vettori aerei che si trovano sotto il loro controllo regolamentare. Pertanto, tutti i vettori aerei certificati da tali autorità dovrebbero restare nell'elenco di cui all'allegato A.
(64)
La Commissione proseguirà in maniera attiva nelle consultazioni con le competenti autorità della Repubblica del Congo sulle iniziative da esse intraprese per migliorare la sicurezza aerea e intende avviare nel 2011 una seconda missione di assistenza tecnica diretta a rafforzare le capacità tecniche e amministrative di dette autorità nel settore dell'aviazione civile.
(65)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno chiesto di essere sentite dal comitato per la sicurezza aerea, cosa che è avvenuta il 10 novembre 2010. Esse hanno dichiarato che stanno portando avanti un'ambiziosa riforma del settore dell'aviazione iniziata nel 2006 allo scopo di migliorare la sicurezza aerea. Le autorità competenti stanno facendo progressi in particolare nello sviluppo delle capacità attraverso l'assunzione di un numero supplementare di ispettori qualificati, politica che continuerà nei prossimi mesi. È in atto una revisione della legislazione nazionale in materia di aviazione al fine di garantire la conformità alle norme di sicurezza internazionali entro il novembre 2011.
(66)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno comunicato di aver rilasciato un nuovo COA al vettore aereo CAAS. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene che CAAS debba essere inserito nell'elenco di cui all'allegato A.
(67)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno comunicato inoltre di aver sospeso il COA di tre vettori aerei: Itek Air, TransAero e Asian Air. Inoltre, hanno comunicato di aver intrapreso delle azioni coattive nei confronti dei seguenti vettori: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia e Tenir Airlines. Esse non sono state in grado, però, di dimostrare l'avvenuta revoca della licenza o del COA di questi vettori. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano rimanere nell'elenco di cui all'allegato A.
(68)
Dato che, a tutt'oggi, la Commissione non ha ricevuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive né da parte dei vettori aerei certificati nel Kirghizistan, né da parte delle autorità responsabili della supervisione regolamentare dei suddetti vettori aerei, sulla base dei criteri comuni si ritiene che tali vettori debbano rimanere nell'elenco dell'allegato A.
(69)
La Commissione esorta le autorità competenti del Kirghizistan a continuare i loro sforzi verso la risoluzione di tutte le constatazioni di non conformità emerse nel corso dell'audit eseguito dall'ICAO nell'aprile 2009 nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). La Commissione europea, assistita dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea e con il sostegno degli Stati membri, è pronta a effettuare un esame in loco una volta che il piano di azioni correttive presentato all'ICAO sia sufficientemente avanzato; lo scopo della missione sarebbe di verificare l'attuazione dei requisiti di sicurezza applicabili da parte delle autorità competenti e delle imprese sotto la sua supervisione.
(70)
Il 26 ottobre 2010 si sono svolte consultazioni tra le autorità competenti del Gabon (ANAC) e la Commissione, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea e le autorità competenti della Francia per presentare i progressi finora compiuti. ANAC ha informato che è attualmente in atto una revisione del quadro legislativo, con una riforma del codice dell'aviazione civile, che comporta le seguenti iniziative: a) una riorganizzazione di ANAC, la cui adozione è prevista entro il 31 dicembre 2010; b) l'istituzione di una serie esauriente di regolamenti aeronautici del Gabon (RAG), che entrerà in vigore gradualmente entro il 2011. ANAC ha riferito sugli ulteriori progressi compiuti nel rafforzamento delle capacità, con l'assunzione di un numero supplementare di ispettori. ANAC ha inoltre riferito sui progressi compiuti nella supervisione dei vettori aerei e nel controllo dell'applicazione delle norme di sicurezza vigenti (RACAM), come dimostra la sospensione del COA del vettore Air Services il 30 luglio 2010 e la temporanea sospensione del COA del vettore aereo Allegiance fra il 22 agosto e il 2 settembre 2010.
(71)
ANAC non ha tuttavia fornito prove dell'avvenuta applicazione delle adeguate misure correttive prima del reintegro del COA del vettore aereo Allegiance. Inoltre, il numero e la natura di alcune delle carenze individuate mostrano che potrebbero rivelarsi necessarie nuove misure di esecuzione, qualora i vettori aerei del Gabon non osservassero le norme di sicurezza applicabili.
(72)
Dato che, a tutt'oggi, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena applicazione di adeguate misure correttive né da parte dei vettori aerei inclusi nell'elenco comunitario, né da parte delle autorità responsabili della supervisione regolamentare dei suddetti vettori aerei, sulla base dei criteri comuni si ritiene che tali vettori debbano continuare a essere soggetti a divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B) a seconda dei casi.
(73)
ANAC ha comunicato il rilascio di un nuovo COA al vettore Afric Aviation il 25 settembre 2010, senza fornire la prova che la certificazione e la supervisione di questo vettore sono pienamente conformi alle norme di sicurezza internazionali. Pertanto, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che Afric Aviation debba essere inserito nell'elenco di cui all'allegato A.
(74)
Gli Stati membri continueranno a monitorare le prestazioni dei vettori aerei certificati nel Gabon attraverso ispezioni a terra mirate, eseguite nell'ambito del programma SAFA, allo scopo di monitorare la conformità duratura delle operazioni e della manutenzione alle norme di sicurezza applicabili. Qualora le ispezioni a terra dovessero individuare delle criticità in materia di sicurezza, la Commissione si vedrà costretta a riconsiderare le misure applicabili a questi vettori alla prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea.
(75)
La Commissione, assistita dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea e dalle autorità competenti della Germania e della Spagna, ha effettuato una missione di valutazione della sicurezza nelle Filippine nell'ottobre 2010 allo scopo di valutare i progressi compiuti dalle autorità competenti del paese (CAAP) e da alcuni vettori aerei sotto la loro supervisione nell'applicazione delle misure prese per affrontare le criticità in materia di sicurezza descritte nel regolamento (UE) n. 273/2010.
(76)
La relazione che è seguita a tale valutazione conferma che, dall'aprile 2010, sotto la guida del suo nuovo Direttore generale, l'autorità per l'aviazione civile delle Filippine ha intrapreso una serie di ambiziose riforme dell'attuale sistema di supervisione dell'aviazione civile della Repubblica delle Filippine. Le misure prese vanno chiaramente nella giusta direzione e si ritiene che permetteranno, una volta attuate in maniera effettiva e duratura, di ottenere significativi miglioramenti della conformità alle norme di sicurezza internazionali stabilite dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO). Tali misure comportano in particolare a) una rifusione del regolamento e delle norme di attuazione esistenti della legge di base in materia di aviazione civile; b) una revisione completa dei regolamenti dell'aviazione civile; c) la nomina di sufficiente personale secondo criteri di qualificazione più severi; d) la prosecuzione di programmi di formazione approfonditi destinati al personale assunto; e) la modernizzazione delle istituzioni e l'introduzione di sistemi informatici adeguati per permettere il controllo delle approvazioni e delle licenze; f) la certificazione di quei vettori aerei che, pur proseguendo le loro attività commerciali, non hanno ancora ricevuto la certificazione secondo il regolamento sull'aviazione civile in vigore; g) lo sviluppo di piani di supervisione approfonditi che comprendano tutti gli aspetti delle operazioni e h) la risoluzione delle criticità in materia di sicurezza che possono essere state riscontrate.
(77)
La relazione sottolinea inoltre che, nonostante gli impegni presi dalla CAAP e le energie investite dall'aprile 2010, queste ambiziose riforme non hanno potuto essere completate in pochi mesi, in particolare a causa della lunghezza delle procedure di assunzione e di nomina nelle Filippine che esulano dal controllo della CAAP e della corrispondente mancanza di risorse appropriate. Sembra necessario disporre di più tempo per compiere dei progressi duraturi e affinché i risultati ottenuti possano essere riconosciuti. Sebbene la CAAP abbia intrapreso delle iniziative per affrontare le gravi carenze in materia di sicurezza notificate dall'ICAO a tutti gli Stati contraenti nel 2009, finora i progressi non sono stati sufficienti per risolvere questi problemi gravi. Analogamente, nonostante le azioni intraprese dalla CAAP per risolvere i problemi di non conformità segnalati dalla FAA nel 2007, i progressi a tutt'oggi non sono stati sufficienti per ottenere dalla FAA degli USA il riconoscimento di conformità alle norme di sicurezza internazionali (categoria 1). Alla luce di quanto precede, si ritiene che in questa fase, tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica delle Filippine debbano rimanere nell'elenco di cui all'allegato A.
(78)
La Commissione invita le Filippine a rispettare il calendario di attuazione dei suoi impegni nei confronti della comunità internazionale, in particolare per quanto riguarda la risoluzione delle gravi criticità in materia di sicurezza notificate dall'ICAO. Per raggiungere questo risultato è essenziale che la CAAP continui ad operare con la necessaria indipendenza e che garantisca la nomina di sufficiente personale qualificato in grado di adempiere in modo efficiente alle proprie responsabilità nei confronti della comunità internazionale e garantire una supervisione rigorosa, conforme alle norme di sicurezza applicabili. Il sostegno del governo delle Filippine alla CAAP è essenziale a questo fine.
(79)
In seguito all'adozione del regolamento (UE) n. 590/2010 la Commissione ha ricevuto informazioni dalle competenti autorità della Federazione russa che tutte le restrizioni operative precedentemente applicabili al vettore aereo YAK Service sono state levate l'11 agosto 2010, in seguito ai soddisfacenti risultati riscontrati nel corso delle attività di supervisione effettuate da tali autorità. La Commissione, tuttavia, non ha ricevuto i risultati richiesti di tutte le attività di supervisione concernenti la verifica della corretta attuazione di azioni correttive, né la certificazione dell'equipaggiamento conforme alle norme ICAO installato a bordo degli aeromobili del vettore utilizzati per effettuare voli internazionali.
(80)
Inoltre, nell'ambito del monitoraggio permanente delle prestazioni dei vettori aerei che volano nell'Unione sulla base dei risultati delle ispezioni a terra eseguite sugli aeromobili di tali vettori, l'11 ottobre 2010 la Commissione ha informato le autorità competenti della Federazione russa in merito ai risultati di tali ispezioni effettuate su vettori russi nel corso dei dodici mesi precedenti.
(81)
Questi risultati hanno indicato che, nel caso di alcuni vettori aerei russi, anche se ottenuto da un numero limitato di ispezioni, esiste un persistente tasso di criticità equivalente a più di due constatazioni significative e/o gravi per ispezione nel corso degli ultimi 2 anni. Tali risultati dimostrano che vi è la necessità di miglioramenti se si vuole che questi vettori siano pienamente conformi alle norme di sicurezza internazionali. Il 18 ottobre 2010 si sono svolte a Mosca delle consultazioni tra la Commissione e le autorità competenti della Federazione russa sulle prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei russi. Nel corso di questa riunione le autorità competenti della Federazione russa hanno fornito alla Commissione le seguenti informazioni: a) la documentazione che era stata chiesta il 2 settembre 2010 per Yak Service (trasmissione in inglese dei risultati di tutte le attività di supervisione concernenti la verifica della adeguata attuazione di azioni correttive nonché della certificazione dell'equipaggiamento in conformità alle norme ICAO installato ora a bordo degli aeromobili della compagnia utilizzati per effettuare voli internazionali; il nuovo COA della compagnia rilasciato in seguito alla levata delle restrizioni assieme alle specifiche operative); b) i risultati delle attività di supervisione delle autorità russe sui vettori aerei russi per i quali la Commissione ha trasmesso relazioni e analisi sulle ispezioni a terra SAFA effettuate. Inoltre, a questa riunione le autorità competenti della Federazione russa hanno annunciato che avrebbero trasmesso alla Commissione anche le relazioni e le analisi delle prestazioni (incidenti, metodologia di calcolo dei coefficienti, ecc.) per i controlli a terra eseguiti sugli aeromobili dei vettori dell'Unione europea che volano nella Federazione russa.
(82)
In seguito a questa riunione, il 25 ottobre 2010 le autorità competenti della Federazione russa hanno trasmesso la corrispondenza relativa a Yak Service che dimostra che alcuni equipaggiamenti installati sugli aeromobili utilizzati da YAK Service sono stati ricertificati dal Comitato interstatale per l'aviazione (MAK). Tuttavia, alla riunione del comitato per la sicurezza aerea del 10 novembre 2010 le autorità competenti della Federazione russa non hanno fornito la prova che tutti gli aeromobili utilizzati da YAK Service siano dotati dell'equipaggiamento funzionale obbligatorio previsto dalle norme ICAO necessario per il trasporto aereo commerciale internazionale. Pertanto, due aeromobili che figurano sul COA di questo vettore con marche di immatricolazione RA-87648 e RA-88308 non devono essere utilizzati nell'Unione europea. Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte di Yak Service delle norme di sicurezza applicabili rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questo vettore secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008.
(83)
Alla riunione del comitato per la sicurezza aerea le autorità competenti della Federazione russa non hanno fornito le prove dei risultati delle loro attività di supervisione sui vari vettori certificati nella Federazione russa come richiesto dalla Commissione.
(84)
Alla riunione del comitato per la sicurezza aerea le autorità competenti della Federazione russa hanno inoltre confermato che continuano ad essere esclusi dal trasporto aereo commerciale internazionale, in quanto non sono dotati dell'equipaggiamento obbligatorio previsto dalle norme ICAO, i seguenti aeromobili:
a)
Air Company Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660;
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 e RA-85682 in precedenza utilizzati da Atlant Soyuz entrambi questi aeromobili sono operati da altri vettori aerei certificati nella Federazione russa;
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 e RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA88300 e RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 e RA-8830; Yak-42D: RA-42437; tutti (22) gli elicotteri Kamov Ka-26 (immatricolazione sconosciuta); tutti (49) gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti (11) gli elicotteri Mi-171 (immatricolazione sconosciuta); tutti (8) gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti (1) gli elicotteri EC-120B: RA-04116;
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 e RA-85457;
e)
Krasnoyarsky Airlines: l'aeromobile del tipo TU-154M RA-85672 precedentemente sul COA di Krasnoyarsky Airlines, revocato nel 2009, è attualmente operato da Atlant Soyuz; l'aeromobile dello stesso tipo con immatricolazione RA-85682 è attualmente operato da un altro vettore aereo certificato nella Federazione russa;
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 e RA-42541; l'aeromobile dello stesso tipo RA-42526 attualmente non è utilizzato per motivi finanziari;
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; tutti i TU-134 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli Antonov An-24 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli An-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta);
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 e RA-85690;
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: gli aeromobili RA-42374, RA-42433 e RA-42347 utilizzati da un altro vettore russo; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 e RA-65102; Antonov AN-24RV: gli aeromobili RA-46625 e RA-47818 che sono attualmente utilizzati da un altro vettore russo;
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (gli aeromobili RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 e RA-85432 attualmente non sono operati per motivi finanziari);
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806 e RA-85820; tutti (24) i TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 e RA-65977; gli aeromobili RA-65143 e RA-65916 sono operati da un altro vettore russo; tutti (1) i TU-134B: RA-65726; tutti (10) gli Yakovlev Yak-40: RA-87348 (attualmente non operato per motivi finanziari), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 e RA-88280; gli aeromobili dello stesso tipo RA-87292 e RA-88244 sono stati ritirati; tutti gli elicotteri Mil-26: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-10: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri AS-355 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri BO-105 (immatricolazione sconosciuta); gli aeromobili del tipo AN-24B RA-46388 e RA-87348 attualmente non sono utilizzati per motivi finanziari; gli aeromobili RA-46267 e RA-47289 e gli aeromobili del tipo AN-24RV RA-46509, RA-46519 e RA-47800 sono operati da un altro vettore russo;
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, gli aeromobili RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 e RA-65555 sono operati da un altro vettore russo; Ilyushin IL-18: RA-75454 è operato da un altro vettore russo; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 e RA-88200 sono operati da un altro vettore russo;
m)
Russair: aeromobile Tupolev TU-134A3 immatricolazione RA 65124; TU-154 immatricolazione RA-65124.
(85)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto della presentazione e delle esposizioni fatte dalla autorità competente della Federazione russa e si adopereranno per la risoluzione duratura dei casi di non conformità in materia di sicurezza individuati durante le ispezioni a terra SAFA attraverso ulteriori consultazioni tecniche con la suddetta autorità competente. Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle norme di sicurezza applicabili rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questi vettori ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione continuerà a monitorarne le iniziative.
(86)
A tutt'oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell'elenco comunitario aggiornato il 6 settembre 2010, né da parte delle autorità responsabili della supervisione regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(87)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
l'allegato A è sostituito dal testo riportato nell'allegato A del presente regolamento;
2.
l'allegato B è sostituito dal testo riportato nell'allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 22 novembre 2010.