DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1206/2011 DER KOMMISSION
vom 22. November 2011
zur Festlegung der Anforderungen an die Luftfahrzeugidentifizierung für die Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“) (1), insbesondere Artikel 3 Absatz 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Kommission hat Eurocontrol gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) (2) beauftragt, Anforderungen an die Leistung und Interoperabilität der Überwachung innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) auszuarbeiten. Die vorliegende Verordnung basiert auf dem im Rahmen des Mandats am 9. Juli 2010 vorgelegten Bericht.
(2)
Die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge sollte im Einklang mit den Verfahren der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“) erfolgen, bevor für das Luftfahrzeug Flugverkehrsdienste unter Verwendung eines Überwachungssystems erbracht werden.
(3)
Ein nahtloser Flugbetrieb hängt von der eindeutigen und lückenlosen Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge ab, die im allgemeinen Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln innerhalb des einheitlichen europäischen Luftraums betrieben werden.
(4)
Die gegenwärtige Methode zur Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge in Europa verwendet individuelle Rundsichtradar-Transpondercodes (im Folgenden „SSR-Codes“), die gemäß den ICAO-Verfahren und dem Luftfahrtplan für die Region Europa zugeteilt werden.
(5)
Wegen des Verkehrswachstums der letzten zehn Jahre reichen die verfügbaren SSR-Individualcodes während der Spitzenzeiten in der Regel nicht aus, so daß die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge im europäischen Luftraum gegenwärtig nicht gewährleistet werden kann.
(6)
Eine erste operationelle Fähigkeit zur Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung sollte auf harmonisierte Weise innerhalb eines definierten Luftraumabschnitts des einheitlichen europäischen Luftraums eingesetzt werden, um den Bedarf an zuzuteilenden SSR-Individualcodes für die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge insgesamt zu verringern.
(7)
Um die Verfügbarkeit von SSR-Individualcodes zu optimieren, sollten verbesserte und harmonisierte Fähigkeiten für die automatisierte Zuteilung von SSR-Codes von denjenigen Flugsicherungsorganisationen eingesetzt werden, die nicht über die Fähigkeit verfügen, die Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung zu nutzen.
(8)
Es sollte eine Fähigkeit zur Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung im gesamten einheitlichen europäischen Luftraum bereitgestellt werden, so daß keine Notwendigkeit mehr besteht, SSR-Individualcodes für die Identifizierung von allgemeinem Flugverkehr, der nach Instrumentenflugregeln durchgeführt wird, zu verwenden.
(9)
Voraussetzung für eine Verringerung des Bedarfs an zuzuteilenden SSR-Individualcodes bei Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung ist, daß das Integrated Initial Flight Plan Processing System (im Folgenden „IFPS“) diejenigen Flüge ermittelt, die für die Zuteilung eines vereinbarten Conspicuity-Codes in Frage kommen, und daß die Flugsicherungsorganisationen den vereinbarten Conspicuity-Code für diese in Frage kommenden Flüge zuteilen, wenn eine erfolgreiche Identifizierung mit der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung erfolgt.
(10)
Die Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung kann nur zum Zweck der Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge verwendet werden wenn Flugsicherungsorganisationen entsprechende Überwachungssensoren, Funktionen des Systems zur Verarbeitung und Weiterleitung von Überwachungsdaten, Funktionen des Flugdatenverarbeitungssystems, Bord/Boden- und Boden/Boden-Kommunikation, Anzeigefunktionen am Lotsenarbeitsplatz einsetzen und für Verfahren und Mitarbeiterschulungen sorgen.
(11)
Das Ausmaß, in dem Flugsicherungsorganisationen die Fähigkeit zur Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung tatsächlich einsetzen können, um den Bedarf an zuzuteilenden SSR-Individualcodes zu verringern, hängt von dem Grad ab, bis zu dem Luftfahrzeuge mit der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung ausgerüstet sind, von dem Umfang, in dem die von diesen Luftfahrzeugen beflogenen Strecken lückenlos von Systemen abgedeckt werden, die diese Fähigkeit bieten, und von dem übergeordneten Erfordernis, einen effizienten und sicheren Betrieb zu gewährleisten.
(12)
Lotsen sollten eine Warnung erhalten, wenn derselbe SSR-Code mehr als einem Luftfahrzeug zugeteilt wird, um eine mögliche Fehlidentifizierung von Luftfahrzeugen zu verhindern.
(13)
Die einheitliche Anwendung spezifischer Verfahren im einheitlichen europäischen Luftraum ist ausschlaggebend für die Interoperabilität und einen nahtlosen Betrieb.
(14)
Alle Änderungen an Einrichtungen und Diensten, die aufgrund der Durchführung dieser Verordnung vorgenommen werden, sollten von den Mitgliedstaaten in den ICAO-Luftfahrtplan für Europa unter Anwendung des üblichen Verfahrens für Änderungen aufgenommen werden.
(15)
Diese Verordnung sollte nicht für militärische Einsätze und Übungen gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 gelten.
(16)
Um das erreichte Sicherheitsniveau des Betriebs zu erhalten oder zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten aufgefordert werden, dafür zu sorgen, daß die betreffenden Beteiligten eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung, durchführen. Eine harmonisierte Anwendung dieser Verfahren auf die von dieser Verordnung erfassten Systeme verlangt die Festlegung spezifischer Sicherheitsanforderungen für alle verbindlichen Anforderungen an Interoperabilität und Leistung.
(17)
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 sollten in den Durchführungsvorschriften für die Interoperabilität die spezifischen Konformitätsbewertungsverfahren beschrieben werden, auf deren Grundlage die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Komponenten zu bewerten und die Systeme zu prüfen sind.
(18)
Im Fall von Flugverkehrsdiensten, die vorrangig für Luftfahrzeuge erbracht werden, die als allgemeiner Flugverkehr unter militärischer Aufsicht verkehren, könnten Beschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung dieser Verordnung verhindern.
(19)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
In dieser Verordnung werden Anforderungen an die Systeme, die zur Bereitstellung von Überwachungsinformationen beitragen, ihre Komponenten und zugehörigen Verfahren festgelegt, um eine eindeutige und lückenlose Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) zu gewährleisten.
Artikel 2
Geltungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für die Überwachungskette aus:
a)
bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen und zugehörigen Verfahren;
b)
bodenseitigen Überwachungssysteme, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
c)
Systemen und Verfahren für Flugverkehrsdienste, insbesondere Systemen für die Verarbeitung von Flugdaten und Überwachungsdaten und Mensch-Maschine-Schnittstellensysteme;
d)
Boden/Boden- und Bord/Boden-Kommunikationssystemen, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren zur Weiterleitung von Überwachungsdaten.
(2) Diese Verordnung gilt für alle Flüge, die als allgemeiner Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln innerhalb des Luftraums, der in Artikel 1 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) definiert ist, durchgeführt werden.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Für diese Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004.
Ferner gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:
1.
„Luftfahrzeugkennung“ bezeichnet eine Gruppe aus Buchstaben und/oder Ziffern, die entweder mit dem im Flugfunkverkehr verwendeten Rufzeichen des Luftfahrzeugs übereinstimmt oder dessen kodierte Entsprechung darstellt und die verwendet wird, um das Luftfahrzeug im Boden/Boden-Fernmeldeverkehr der Flugverkehrsdienste zu identifizieren;
2.
„SSR-Code“ bezeichnet einen der 4 096 Rundsichtradar-Identitätscodes, die von bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen übermittelt werden können;
3.
„SSR-Individualcode“ bezeichnet einen vierstelligen Rundsichtradar-Identitätscode, bei dem die letzten beiden Ziffern nicht 00 sind;
4.
„Downlink-Luftfahrzeugkennung“ bezeichnet die Luftfahrzeugkennung, die von bordseitigen Überwachungssystemkomponenten mittels eines Bord/Boden-Überwachungssystems übermittelt wird;
5.
„Conspicuity-Code“ bezeichnet einen einzelnen SSR-Code, der zu besonderen Zwecken zugeteilt wird;
6.
„Überflug“ bezeichnet einen Flug, der aus einem benachbarten Sektor in einen definierten Luftraum führt, den definierten Luftraum durchquert und den definierten Luftraum nach einem außerhalb gelegenen benachbarten Sektor verlässt;
7.
„ankommender Flug“ bezeichnet einen Flug, der aus einem benachbarten Sektor in einen definierten Luftraum führt, den definierten Luftraum durchquert und an einem Ort innerhalb des definierten Luftraums landet;
8.
„abgehender Flug“ bezeichnet einen Flug, der auf einem Flugplatz innerhalb eines definierten Luftraums beginnt, den definierten Luftraum durchquert und entweder auf einem Flugplatz innerhalb des definierten Luftraums landet oder den definierten Luftraum nach einem außerhalb gelegenen benachbarten Sektor verlässt;
9.
„Betreiber“ bezeichnet eine Person, eine Organisation oder ein Unternehmen, die oder das Flugbetrieb durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;
10.
„Code-Zuweisungsliste“ bezeichnet ein Dokument, das die Zuweisung von SSR-Codes an Mitgliedstaaten und Stellen für Flugverkehrsdienste (ATS-Stellen) insgesamt festlegt und von Mitgliedstaaten vereinbart und im Luftfahrtplan für die ICAO-Region Europa veröffentlicht wurde;
11.
„kooperative Überwachungskette“ bezeichnet eine Überwachungskette, die boden- und bordseitige Komponenten benötigt, um Überwachungsdateneinheiten zu bestimmen;
12.
„Integrated Initial Flight Plan Processing System“ (im Folgenden ‚IFPS’) ist ein System innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes, über das für den unter diese Verordnung fallenden Luftraum eine zentralisierte Flugplanverarbeitung und -verteilung bereitgestellt wird, deren Aufgabe die Entgegennahme, Validierung und Verteilung von Flugplänen ist.
Artikel 4
Leistungsanforderungen
(1) Die für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten in dem in Anhang I definierten Luftraum zuständigen Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß eine Fähigkeit zur Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge anhand der Downlink-Luftfahrzeugkennung geschaffen wird für
a)
mindestens 50 % aller Überflüge des definierten Luftraums des einzelnen Mitgliedstaats und
b)
mindestens 50 % der Summe aller ankommenden und abgehenden Flüge innerhalb des definierten Luftraums des einzelnen Mitgliedstaats.
(2) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, daß die kooperative Überwachungskette bis spätestens 2. Januar 2020 die notwendige Fähigkeit aufweist, um eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe der Downlink-Luftfahrzeugkennung zu ermöglichen.
(3) Flugsicherungsorganisationen, die eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe der Downlink-Luftfahrzeugkennung vornehmen, stellen sicher, daß sie die Anforderungen des Anhangs II erfüllen.
(4) Flugsicherungsorganisationen, die eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe von SSR-Individualcodes außerhalb des in Anhang I definierten Luftraums vornehmen, stellen sicher, daß sie die Anforderungen des Anhangs III erfüllen.
(5) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, daß
a)
die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme nach Bedarf bereitgestellt werden, um die Anforderungen der Absätze 3 und 4 dieses Artikels zu unterstützen;
b)
die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme oder Verfahren nach Bedarf bereitgestellt werden, um die Lotsen auf eine unbeabsichtigte mehrfache Zuteilung desselben SSR-Codes aufmerksam zu machen.
(6) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, daß
a)
Luftraumabschnitte der in Anhang II Nummer 1 genannten zentralisierten Flugplanungsverarbeitung und -verteilung gemeldet werden, um die Anforderungen der Absätze 1, 2 dieses Artikels und von Buchstabe b dieses Absatzes zu unterstützen;
b)
das IFPS allen betroffenen Flugsicherungsorganisationen diejenigen Flüge meldet, die für die Verwendung des in Buchstabe c genannten Conspicuity-Codes in Frage kommen;
c)
ein einheitlicher Conspicuity-Code von allen Mitgliedstaaten vereinbart und mit europäischen Drittländern koordiniert wird, der ausschließlich Luftfahrzeugen zugeteilt wird, deren individuelle Identifizierung anhand der Downlink-Luftfahrzeugkennung erfolgt.
Artikel 5
Sicherheitsanforderungen
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, daß vor Änderungen an den in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten bestehenden Systemen sowie vor der Einführung neuer Systeme die betroffenen Parteien eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung durchführen.
(2) Bei den in Absatz 1 genannten Bewertungen sind mindestens die Anforderungen des Anhangs IV zugrunde zu legen.
Artikel 6
Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten
Vor Abgabe einer EG-Erklärung über die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 bewerten die Hersteller von Komponenten der in Artikel 2 Absatz 1 dieser Verordnung genannten Systeme oder ihre in der Union niedergelassenen Bevollmächtigten die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit dieser Komponenten anhand der Anforderungen des Anhangs V.
Zertifizierungsverfahren, die den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) entsprechen, gelten jedoch als zulässige Verfahren für die Bewertung der Konformität von Komponenten, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Leistung und Sicherheit einschließen.
Artikel 7
Prüfung von Systemen
(1) Flugsicherungsorganisationen, die nachweisen können oder nachgewiesen haben, daß sie die in Anhang VI aufgeführten Bedingungen erfüllen, führen eine Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang VII Teil A durch.
(2) Flugsicherungsorganisationen, die nicht nachweisen können, daß sie die in Anhang VI aufgeführten Bedingungen erfüllen, beauftragen eine benannte Stelle mit der Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme. Diese Prüfung erfolgt in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang VII Teil B.
(3) Zertifizierungsverfahren, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 entsprechen, gelten als zulässige Verfahren für die Prüfung von Systemen, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den anwendbaren Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Leistung und Sicherheit einschließen.
Artikel 8
Zusätzliche Anforderungen an Flugsicherungsorganisationen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, daß das gesamte betroffene Personal mit den Anforderungen dieser Verordnung vertraut gemacht und für seine Aufgaben angemessen geschult wird.
(2) Die Flugsicherungsorganisationen
a)
entwickeln und pflegen Betriebshandbücher mit den einschlägigen Anleitungen und Informationen, die dem zuständigen Personal die Anwendung dieser Verordnung ermöglichen;
b)
stellen sicher, daß die in Buchstabe a genannten Handbücher zugänglich sind und auf dem aktuellsten Stand gehalten werden, und daß ihre Aktualisierung und Verbreitung einem geeigneten Qualitäts- und Redaktionsmanagement unterliegen;
c)
stellen sicher, daß die Arbeitsmethoden und Betriebsverfahren mit dieser Verordnung in Übereinstimmung stehen.
Artikel 9
Zusätzliche Anforderungen an Betreiber
(1) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß Personal, das Überwachungsausrüstungen bedient und wartet, ordnungsgemäß über die einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung unterrichtet wird, daß es für seine Aufgaben angemessen geschult wird und daß im Cockpit Anleitungen zur Nutzung dieser Ausrüstung vorhanden sind.
(2) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß eine Downlink-Luftfahrzeugkennung bereitgestellt wird, wenn dies betrieblich erforderlich ist, wie in Artikel 4 Absätze 1 und 2 festgelegt.
(3) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß die Einstellung der in Absatz 4 genannten Downlink-Luftfahrzeugkennung Nummer + 7 „Kennzeichnung von Luftfahrzeugen“ des Flugplans im Anhang Nummer 2 der Verordnung (EG) No 1033/2006 der Kommission (5) entspricht.
(4) Die Betreiber derjenigen Luftfahrzeuge, die über die Fähigkeit zur Änderung der in Absatz 2 genannten Downlink-Luftfahrzeugkennung während des Fluges verfügen, stellen sicher, daß die Downlink-Luftfahrzeugkennung während des Fluges nicht geändert wird, sofern eine solche Änderung nicht von der Flugsicherungsorganisation verlangt wird.
Artikel 10
Zusätzliche Anforderungen an die Mitgliedstaaten
Die Mitgliedstaaten, stellen sicher, daß dieser Verordnung nachgekommen wird, einschließlich der Veröffentlichung der einschlägigen Informationen in den nationalen Luftfahrthandbüchern.
Artikel 11
Ausnahmen
(1) Im besonderen Fall von Anflugbereichen, in denen Flugverkehrsdienste von militärischen Stellen oder unter militärischer Aufsicht erbracht werden und Beschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung von Artikel 4 Absatz 2 verhindern, teilen die Mitgliedstaaten der Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2017 den Zeitpunkt der Einhaltung der Bestimmungen zur Downlink-Luftfahrzeugkennung mit; dies muss bis zum 2. Januar 2025 der Fall sein.
(2) Nach Konsultation des Netzmanagers kann die Kommission bis zum 31. Dezember 2018 tätig werden und die nach Absatz 1 mitgeteilten Ausnahmen, die sich erheblich auf das EATMN auswirken könnten, überprüfen.
Artikel 12
Inkrafttreten und Geltung
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 9. Februar 2012.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 22. November 2011
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1206/2011 DELLA COMMISSIONE
del 22 novembre 2011
che stabilisce i requisiti relativi all’identificazione degli aeromobili ai fini della sorveglianza nel cielo unico europeo
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo (“regolamento sull’interoperabilità”) (1), in particolare l’articolo 3, paragrafo 5,
considerando quanto segue:
(1)
In conformità dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo (“regolamento quadro”) (2), la Commissione ha affidato a Eurocontrol il mandato di definire requisiti relativi alle prestazioni e all’interoperabilità della sorveglianza nell’ambito della rete europea di gestione del traffico aereo (European Air Traffic Management Network, “EATMN”). Il presente regolamento si basa sulla relazione del 9 luglio 2010 concernente tale mandato.
(2)
Occorre provvedere all’identificazione dei singoli aeromobili a norma delle procedure dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile ( “ICAO”) prima di fornire all’aeromobile stesso servizi di traffico aereo mediante un sistema di sorveglianza.
(3)
Il funzionamento ininterrotto delle operazioni dipende dall’identificazione precisa e continua dei singoli aeromobili che operano come traffico aereo generale conformemente alle regole del volo strumentale in tutto lo spazio aereo del cielo unico europeo.
(4)
Il metodo attualmente utilizzato per provvedere all’identificazione dei singoli aeromobili è basato su codici transponder individuali per il radar secondario di sorveglianza (“codici SSR”), assegnati conformemente alle procedure ICAO e al piano di navigazione aerea per la regione europea.
(5)
L’aumento del traffico verificatosi nell’ultimo decennio ha determinato il frequente esaurimento dei codici SSR individuali disponibili per far fronte alla domanda nei periodi di punta, con la conseguenza che non è più possibile garantire l’identificazione dei singoli aeromobili nello spazio aereo europeo.
(6)
È necessario disporre di una capacità operativa iniziale per utilizzare l’elemento di identificazione degli aeromobili in downlink, in modo armonizzato entro un volume definito di spazio aereo del cielo unico europeo, per ridurre la domanda complessiva di assegnazioni di codici SSR individuali al fine di provvedere all’identificazione dei singoli aeromobili.
(7)
Per ottimizzare la disponibilità di codici SSR individuali, è necessario che i fornitori di servizi di navigazione aerea che non sono attrezzati per l’uso dell’elemento di identificazione dell’aeromobile in downlink si muniscano di capacità migliorate e armonizzate per l’assegnazione automatica di codici SSR.
(8)
Occorre mettere in atto la capacità di utilizzare l’elemento di identificazione dell’aeromobile in downlink in tutto lo spazio aereo del cielo unico europeo per eliminare la necessità di disporre di codici SSR individuali per identificare il traffico aereo generale operante conformemente alle regole del volo strumentale.
(9)
Per ottenere una riduzione del fabbisogno di assegnazioni di codici SSR individuali con l’uso dell’elemento di identificazione degli aeromobili in downlink occorre che il sistema integrato di elaborazione iniziale dei piani di volo identifichi i voli a cui può essere assegnato un codice di cospicuità concordato e che i fornitori di servizi di navigazione aerea assegnino tale codice ai suddetti voli in seguito all’avvenuta identificazione mediante l’elemento di identificazione degli aeromobili in downlink.
(10)
Per conseguire la capacità di utilizzare l’elemento di identificazione degli aeromobili in downlink al fine di identificare i singoli aeromobili occorre che i fornitori di servizi di navigazione aerea dispongano di adeguati sensori di sorveglianza, funzionalità di trattamento dei dati di sorveglianza, funzionalità di sistema di distribuzione, funzionalità di sistema di trattamento dei dati di volo, comunicazioni bordo-terra e terra-terra, funzionalità di schermo di controllore, procedure e formazione del personale.
(11)
Il grado in cui i fornitori di servizi di navigazione aerea possono effettivamente avvalersi della capacità di utilizzare l’elemento di identificazione dell’aeromobile in downlink per ridurre il fabbisogno di assegnazione di codici SSR individuali dipende dal livello di equipaggiamento dell’aeromobile con l’elemento di identificazione dell’aeromobile in downlink, dalla misura in cui le rotte di detti aeromobili rientrano nella copertura contigua di sistemi che forniscono tale capacità e dall’esigenza generale di garantire operazioni efficienti e sicure.
(12)
Occorre prevedere avvisi ai controllori in caso di duplicazione involontaria di assegnazioni di codici SSR a più aeromobili, per prevenire il rischio di identificazione erronea degli aeromobili stessi.
(13)
L’applicazione uniforme di procedure specifiche all’interno dello spazio aereo del cielo unico europeo è essenziale per conseguire l’interoperabilità e l’operatività senza discontinuità.
(14)
Gli Stati membri devono ripercuotere tutti i cambiamenti ad impianti e servizi effettuati in conseguenza dell’attuazione del presente regolamento nel piano di navigazione aerea europeo dell’ICAO, attraverso la procedura ordinaria di modifica.
(15)
È opportuno che il presente regolamento non includa le operazioni e l’addestramento militari di cui all’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004.
(16)
Per mantenere o migliorare i livelli di sicurezza attuali delle operazioni, occorre imporre agli Stati membri di garantire che le parti interessate effettuino una valutazione della sicurezza che comprenda l’individuazione dei pericoli e la valutazione e la riduzione dei rischi. L’applicazione armonizzata di tali procedure ai sistemi disciplinati dal presente regolamento richiede l’individuazione di prescrizioni specifiche di sicurezza per tutti i requisiti relativi all’interoperabilità e alle prestazioni.
(17)
A norma del regolamento (CE) n. 552/2004, è opportuno che le norme di attuazione in materia di interoperabilità descrivano le procedure specifiche per la valutazione della conformità o dell’idoneità all’uso dei componenti nonché della verifica dei sistemi.
(18)
Nel caso di servizi di traffico aereo prestati principalmente ad aeromobili in traffico aereo generale sotto supervisione militare, vincoli contrattuali potrebbero prevenire l’applicazione del presente regolamento.
(19)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per il cielo unico europeo,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto
Il presente regolamento stabilisce requisiti per i sistemi che contribuiscono alla fornitura di informazioni di sorveglianza, per i loro componenti e per le relative procedure, al fine di garantire la precisa e continua identificazione dei singoli aeromobili nell’ambito dell’EATMN.
Articolo 2
Campo d’applicazione
1. Il presente regolamento si applica alla catena di sorveglianza costituita:
a)
dai componenti di sistemi di sorveglianza installati a bordo di aeromobili e alle relative procedure;
b)
dai sistemi di sorveglianza a terra, ai loro componenti e alle relative procedure;
c)
dai sistemi e alle procedure per i servizi del traffico aereo, in particolare i sistemi di trattamento dei dati di volo, i sistemi di trattamento dei dati di sorveglianza e i sistemi di interfaccia utente;
d)
dai sistemi di comunicazione terra-terra e bordo-terra, ai loro componenti e alle relative procedure utilizzati per la distribuzione di dati di sorveglianza.
2. Il presente regolamento si applica a tutti i voli operanti come traffico aereo generale conformemente alle regole del volo strumentale entro lo spazio aereo definito all’articolo 1, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (3).
Articolo 3
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento (CE) n. 549/2004.
Si applicano inoltre le seguenti definizioni:
1)
per “identificazione dell’aeromobile” si intende un gruppo di lettere o di cifre o una combinazione di entrambe che sia identica all’indicativo di chiamata dell’aeromobile utilizzato nelle comunicazioni bordo-terra o ne sia l’equivalente codificato, utilizzato per identificare l’aeromobile nelle comunicazioni terra-terra dei servizi di traffico aereo;
2)
per “codice SSR” si intende uno dei 4 096 codici di identità del radar secondario di sorveglianza che possono essere trasmessi da componenti di bordo dei sistemi di sorveglianza;
3)
per “codice SSR individuale” si intende un codice di identificazione di quattro cifre per il radar secondario di sorveglianza le cui ultime due cifre sono diverse da “00”;
4)
per “identificazione dell’aeromobile in downlink” (downlinked aircraft identification) si intende l’identificazione dell’aeromobile trasmessa da componenti di bordo di sistemi di sorveglianza mediante un sistema di sorveglianza bordo-terra;
5)
per “codice di cospicuità” (conspicuity code) si intende un codice SSR individuale designato per scopi speciali;
6)
per “sorvolo” si intende un volo che entra in uno spazio aereo definito proveniente da un settore adiacente, attraversa tale spazio aereo definito e ne fuoriesce per entrare in un settore adiacente esterno;
7)
per “volo in arrivo” si intende un volo che entra in uno spazio aereo definito proveniente da un settore adiacente, percorre tale spazio aereo definito e atterra in una destinazione situata all’interno del medesimo spazio aereo definito;
8)
per “volo in partenza” si intende un volo che ha inizio in un aeroporto all’interno dello spazio aereo definito, percorre tale spazio aereo definito e atterra in un aeroporto situato all’interno del medesimo spazio aereo definito oppure ne fuoriesce per entrare in un settore adiacente esterno;
9)
per “operatore” si intende la persona, l’organizzazione o l’impresa che effettua o che offre di effettuare operazioni di trasporto aereo;
10)
per “elenco di attribuzione dei codici” si intende un documento che specifica la ripartizione complessiva dei codici SSR agli Stati membri e alle unità di servizi del traffico aereo, approvato dagli Stati membri e pubblicato nel piano di navigazione aerea per la regione europea dell’ICAO;
11)
“catena di sorveglianza cooperativa”, una catena di sorveglianza che necessita di componenti di terra e di bordo per determinare gli elementi dei dati di sorveglianza;
12)
“sistema integrato di elaborazione iniziale dei piani di volo”: un sistema che fa parte della rete europea di gestione del traffico aereo, mediante il quale viene fornito un servizio centralizzato di elaborazione e diffusione dei piani di volo, che si occupa di ricevere, convalidare e distribuire i piani di volo all’interno dello spazio aereo di cui al presente regolamento.
Articolo 4
Requisiti relativi alle prestazioni
1. Gli Stati membri responsabili della prestazione di servizi di traffico aereo nello spazio aereo definito nell’allegato I provvedono alla realizzazione della capacità di provvedere all’identificazione dei singoli aeromobili mediante l’identificazione degli aeromobili in downlink per:
a)
almeno il 50% di tutti i sorvoli dello spazio aereo definito del singolo Stato membro; e
b)
almeno il 50% del numero totale di voli in arrivo e in partenza nello spazio aereo definito del singolo Stato membro.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea garantiscono che entro e non oltre il 2 gennaio 2020 la catena di sorveglianza cooperativa abbia la capacità necessaria per consentire di provvedere all’identificazione dei singoli aeromobili mediante l’identificazione dell’aeromobile in downlink.
3. I fornitori di servizi di navigazione aerea che provvedono all’identificazione dei singoli aeromobili mediante l’identificazione dell’aeromobile in downlink adempiono ai requisiti stabiliti nell’allegato II.
4. I fornitori di servizi di navigazione aerea che provvedono all’identificazione dei singoli aeromobili mediante codici SSR individuali al di fuori dello spazio aereo definito nell’allegato I adempiono ai requisiti stabiliti nell’allegato III.
5. I fornitori di servizi di navigazione aerea garantiscono che:
a)
i sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), siano utilizzati nella misura necessaria per supportare i requisiti di cui ai paragrafi 3 e 4 del presente articolo;
(b)
i sistemi o le procedure di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), siano utilizzati per avvertire i controllori di eventuali duplicazioni non intenzionali nelle assegnazioni dei codici SSR.
6. Gli Stati membri provvedono affinché:
a)
i volumi di spazio aereo siano comunicati al servizio centralizzato di elaborazione e distribuzione dei piani di volo di cui al punto 1) dell’allegato II, a sostegno dei requisiti di cui ai paragrafi 1 e 2 del presente articolo e della lettera b) del presente paragrafo.
b)
il sistema integrato di elaborazione iniziale dei piani di volo comunichi a tutti i fornitori di servizi di navigazione aerea interessati quali voli sono ammessi all’utilizzazione del codice di cospicuità di cui alla lettera c);
c)
un unico codice di cospicuità sia approvato da tutti gli Stati membri e coordinato con paesi terzi europei per l’attribuzione esclusivamente ad aeromobili per i quali si provveda all’identificazione dell’aeromobile mediante l’identificazione degli aeromobili in downlink.
Articolo 5
Requisiti in materia di sicurezza
1. Gli Stati membri provvedono affinché qualsiasi modifica degli attuali sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), oppure l’introduzione di nuovi sistemi, sia preceduta da una valutazione di sicurezza che comprenda l’individuazione dei pericoli e la valutazione e la riduzione dei rischi, eseguita dalle parti interessate.
2. Durante le valutazioni di cui al paragrafo 1, i requisiti di cui all’allegato IV sono presi in considerazione come livello minimo.
Articolo 6
Conformità o idoneità all’uso dei componenti
Prima di rilasciare una dichiarazione CE di conformità o idoneità all’uso, di cui all’articolo 5 del regolamento (CE) n. 552/2004, i fabbricanti dei componenti dei sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, del presente regolamento, o i loro rappresentanti autorizzati stabiliti nell’Unione, valutano la conformità o l’idoneità all’uso di tali componenti conformemente ai requisiti fissati nell’allegato V.
Tuttavia, i processi di certificazione a norma del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) sono considerati procedure accettabili ai fini della valutazione di conformità dei componenti se comprendono la dimostrazione della conformità alle disposizioni in materia di prestazioni e di sicurezza di cui al presente regolamento.
Articolo 7
Verifica dei sistemi
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea che possono dimostrare, o che hanno dimostrato, di rispettare le condizioni di cui all’allegato VI effettuano una verifica dei sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), conformemente ai requisiti di cui all’allegato VII, parte A.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea che non possono dimostrare di rispettare le condizioni fissate nell’allegato VI affidano in appalto a un organismo notificato la verifica dei sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d). Tale verifica è effettuata in conformità ai requisiti di cui all’allegato VII, parte B.
3. I processi di certificazione a norma del regolamento (CE) n. 216/2008 sono considerati procedure accettabili per la verifica dei sistemi se comprendono la dimostrazione della conformità alle disposizioni in materia di prestazioni e di sicurezza di cui al presente regolamento.
Articolo 8
Ulteriori requisiti per i fornitori di servizi di navigazione aerea
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché tutto il personale interessato abbia una conoscenza soddisfacente dei requisiti stabiliti dal presente regolamento e sia adeguatamente formato per le funzioni che deve svolgere.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea:
a)
elaborano e conservano manuali operativi che contengono le istruzioni e le informazioni necessarie per permettere al loro personale interessato di applicare le disposizioni del presente regolamento;
b)
provvedono affinché i manuali di cui alla lettera a) siano accessibili e continuamente aggiornati e affinché il loro aggiornamento e la loro distribuzione siano sottoposti a un’adeguata gestione della qualità e della configurazione della documentazione;
c)
provvedono affinché i metodi di lavoro e le procedure operative siano conformi al presente regolamento.
Articolo 9
Ulteriori requisiti per gli operatori
1. Gli operatori adottano le misure necessarie affinché il personale responsabile del funzionamento e della manutenzione delle apparecchiature di sorveglianza sia a conoscenza delle disposizioni pertinenti del presente regolamento e sia adeguatamente formato per le mansioni che deve svolgere e affinché siano disponibili a bordo le istruzioni per l’uso di tali apparecchiature.
2. Gli operatori adottano le misure necessarie affinché l’identificazione degli aeromobili in downlink sia disponibile quando lo svolgimento delle operazioni lo richiede, ai sensi dell’articolo 4, paragrafi 1 e 2.
3. Gli operatori adottano le misure necessarie affinché l’impostazione dell’identificazione dell’aeromobile in downlink di cui al paragrafo 4 sia conforme al punto 7 "identificazione dell’aeromobile" del piano di volo di cui al punto 2 dell'allegato del regolamento (CE) n. 1033/2006 della Commissione (5).
4. Gli operatori di aeromobili dotati della capacità di modificare l’identificazione dell’aeromobile in downlink di cui al paragrafo 2 durante il volo provvedono affinché l’identificazione dell’aeromobile in downlink non subisca alcuna modifica durante il volo, eccetto su richiesta del fornitore di servizi di navigazione aerea.
Articolo 10
Ulteriori requisiti per gli Stati membri
Gli Stati membri provvedono affinché sia garantita la conformità al presente regolamento, compresa la pubblicazione di informazioni pertinenti nelle pubblicazioni nazionali di informazione aeronautica.
Articolo 11
Deroghe
1. Per il caso specifico di zone di avvicinamento in cui i servizi di traffico aereo sono forniti da unità militari o sotto supervisione militare e allorché vincoli contrattuali impediscono l’adempimento dell’articolo 4, paragrafo 2, gli Stati membri comunicano alla Commissione entro e non oltre il 31 dicembre 2017 la data di attuazione dell’identificazione dell’aeromobile in downlink, data questa non successiva al 2 gennaio 2025.
2. Previa consultazione del gestore della rete e non oltre il 31 dicembre 2018 la Commissione può procedere al riesame delle deroghe comunicate a norma del paragrafo 1 che potrebbero avere un impatto significativo sull’EATMN.
Articolo 12
Entrata in vigore e applicazione
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 9 febbraio 2012.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 22 novembre 2011