BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 24. Oktober 2011
über die Staatliche Beihilfe SA 32600 (2011/C) - Frankreich - Beihilfe zur Umstrukturierung von SeaFrance SA durch die SNCF
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(2011) 7808)
(Nur der französische Text ist verbindlich.)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2012/397/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION,
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (nachstehend AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 erster Unterabsatz,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten, ihre Bemerkungen gemäß den genannten Artikeln (1) einzureichen,
in Erwägung nachstehender Gründe -
I. VERFAHREN
1.1. Allgemeiner Hintergrund
(1)
Die Kommission hatte mit Beschluss vom 18. August 2010 (2) SeaFrance S.A. (nachstehend „SeaFrance“) eine Rettungsbeihilfe genehmigt, die von Frankreich seitdem umgesetzt wurde. Im Rahmen dieser Beihilfe erhielt SeaFrance von der SNCF ein Darlehen von maximal [40-70] Mio. EUR.
(2)
Am 18. Februar 2011 meldete Frankreich bei der Kommission zugunsten von SeaFrance eine Umstrukturierungsbeihilfe (nachstehend „die Umstrukturierungsbeihilfe“) in Höhe von 223 Mio. EUR, zusammen mit einem Umstrukturierungsplan, an. Am 29. März 2011 bat die Kommission um ergänzende Auskünfte, die die französischen Behörden am 4. Mai 2011 vorlegten.
(3)
Am 6. April 2011 legte ein Wettbewerber von SeaFrance, P&O Ferries (nachstehend „P&O“), bei der Kommission Beschwerde gegen die Umstrukturierungsbeihilfe ein.
(4)
Mit Schreiben vom 22. Juni 2011 teilte die Kommission den französischen Behörden mit, dass sie beabsichtige, das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen (nachstehend „der Eröffnungsbeschluss“).
(5)
Die Kommission forderte alle Interessierten auf, ihre Anmerkungen zu den in Rede stehenden Beihilfen zu übermitteln (3). Es gingen die in Abschnitt V im Einzelnen beschriebenen Anmerkungen bei der Kommission ein.
(6)
Am 14. Juli 2011 ging die Antwort der französischen Behörden auf den Eröffnungsbeschluss ein, am 22. Juli nahmen sie zur Beschwerde von P&O Stellung und am 19. August beantworteten sie die Anmerkungen der Beteiligten zum Eröffnungsbeschluss.
(7)
Am 12. September 2011 übersandten die französischen Behörden einen geänderten Umstrukturierungsplan.
(8)
Am 3. Oktober 2011 legten die französischen Behörden nochmals eine geänderte Fassung des Umstrukturierungsplans (nachstehend „der geänderte Umstrukturierungsplan“) vor.
(9)
Die Kommission und die französischen Behörden […] kamen zu Gesprächen zusammen. Im Laufe des gesamten Verfahrens kam es zu zahlreichen telefonischen Kontakten (4), E-Mails wurden ausgetauscht. Am 18. Oktober 2011 übersandten die französischen Behörden der Kommission eine schriftliche Zusammenfassung der Argumente, die im Zuge der verschiedenen Korrespondenzen vorgebracht worden waren.
1.2. Verfahren auf nationaler Ebene
(10)
Im Rahmen des am 30. Juni 2010 eingeleiteten gerichtlichen Vergleichsverfahrens muss das Pariser Handelsgericht am 25. Oktober 2011 endgültig darüber entscheiden, ob SeaFrance abgewickelt wird oder es seine Geschäftstätigkeit fortsetzen kann (5).
(11)
Darüber hinaus konnten die Beteiligten nach Eröffnung des gerichtlichen Vergleichsverfahrens dem gerichtlichen Verwalter Angebote unterbreiten, um die Geschäftstätigkeit des Unternehmens durch eine gesamte oder teilweise Übernahme des Unternehmens aufrechtzuerhalten. Nach den der Kommission vorliegenden Informationen wurden drei Übernahmeangebote vorgelegt: ein - gemeinsames - der französischen Gruppe Louis Dreyfus Armateurs und der dänischen Gesellschaft DFDS A/S (nachstehend „DFDS“) (nachstehend gemeinsam bezeichnet als „DFDS-LDA“), ein Angebot der französischen Gewerkschaft Confédération Française Démocratique du Travail (nachstehend „die CFDT“) und ein Angebot der SNC Being Bang Immaterial (nachstehend „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA legten ein Angebot für die teilweise Übernahme der Vermögenswerte und der Belegschaft von SeaFrance zum symbolischen Preis von drei Euro (6) vor. Eine Kopie des Angebots wurde der Kommission zur Information übersandt. Entsprechend diesem Angebot würden DFDS-LDA nur 460 Beschäftigte (also 200 weniger als im geänderten Umstrukturierungsplan vorgesehen) übernehmen und das Frachtschiff Nord Pas-de-Calais (neben den im kombinierten Fährbetrieb wirtschaftenden Autofähren Berlioz und Rodin), nicht jedoch die Autofähre Molière behalten (wohingegen der geänderte Umstrukturierungsplan den Verkauf des Frachtfähre Nord Pas-de-Calais und die Beibehaltung der Autofähre Molière vorsieht, die sogar vorzeitig angekauft werden sollte).
(13)
Den Informationen der Medien zufolge hat die CFDT dem Pariser Handelsgericht am vergangenen 24. August ein Angebot zur Übernahme des Unternehmens vorgelegt. Die CFDT möchte die gesamte Belegschaft von derzeit 1 100 Beschäftigten erhalten. Hierfür beabsichtigt sie den Erwerb der SeaFrance-Flotte für einen symbolischen Euro, möchte jedoch die Negativpositionen des Unternehmens nicht übernehmen. Die CFDT beabsichtigt, einen Pfandkredit in Höhe von mindestens 50 Mio. EUR bei den Banken aufzunehmen und einen zusätzlichen Kredit in Höhe von 80 Mio. EUR bei den Gebietskörperschaften zu beantragen, um gegen einen eventuelle neue Krise gewappnet zu sein.
(14)
Weiterhin meldet die Presse, dass auch Being Bang ein Übernahmeangebot für SeaFrance vorgelegt habe, dessen Einzelheiten der Kommission jedoch nicht bekannt sind. Being Bang hat der Kommission ein Übernahmeangebot für SeaFrance zur Kenntnisnahme übermittelt. Dieses Dokument ging der Kommission außerhalb der Frist zu, innerhalb derer die Interessenten ihre Anmerkungen einreichen konnten, das heißt innerhalb von 15 Tagen ab der Bekanntgabe des Eröffnungsbeschlusses. Im Einklang mit der Rechtsprechung hat die Kommission daher das Dokument den französischen Behörden nicht zugeleitet und es auch für diesen Beschluss nicht berücksichtigt (7).
(15)
Frankreich hat der Kommission keines der in den Erwägungsgründen (11) bis (14) genannten Angebote übermittelt. Sie werden daher für den vorliegenden Beschluss nicht berücksichtigt.
1.3. Gegenstand dieses Beschlusses
(16)
Der Beschluss betrifft ausschließlich die Kapitalaufstockung, die Frankreich in Bezug auf SeaFrance angemeldet hat, das heißt zwei Darlehen in Höhe von 99,8 Mio. EUR bzw. [40-70] Mio. EUR zugunsten von SeaFrance sowie eine Rettungsbeihilfe, die die Kommission am 18. August 2010 genehmigt hat.
(17)
Dieser Beschluss betrifft nicht die von der SNCF zugunsten von SeaFrance ergriffenen Maßnahmen, das heißt weder die Verlängerung der Liquiditätsvereinbarung (SA.31331-2011/NN) noch die dem Unternehmen SeaFrance zur Ausübung der Option auf das SeaFrance-Schiff Berlioz (SA.31252-2010/NN) gewährte Finanzierung. Wegen dieser beiden Maßnahmen hatte die Kommission auch am 22. Juni 2011 das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV eingeleitet.
(18)
In Anbetracht der Dringlichkeit, die sich aus dem gerichtlichen Vergleichsverfahren ergibt, im Rahmen dessen das Pariser Handelsgericht am 25. Oktober 2011 seine Entscheidung treffen muss, betrifft dieser Beschluss nur die Umstrukturierungsbeihilfe, die entsprechend dem geänderten Umstrukturierungsplan eine Kapitalaufstockung und zwei Darlehen sowie die für eine beschränkte Laufzeit genehmigte Rettungsbeihilfe beinhaltet. Daher bleibt das Prüfverfahren in Bezug auf die Liquiditätsvereinbarung (SA.31331-2011/NN) und der Berlioz-Finanzierung (SA.31252-2010/NN) eröffnet.
II. BESCHREIBUNG DES BEGÜNSTIGTEN
(19)
SeaFrance ist eine Aktiengesellschaft französischen Rechts, die zu 100 % der SNCF Participations S.A. gehört, welche ihrerseits eine Aktiengesellschaft französischen Rechts ist und die Anteile der SNCF-Gruppe verwaltet, welche wiederum zu 100 % der staatlichen Industrie- und Handelsunternehmens „Société nationale des chemins de fer français“, der französischen staatlichen Eisenbahngesellschaft, (nachstehend „SNCF“) gehört.
(20)
SeaFrance stellt Seeverkehrsdienste (Fracht und Passagiere) bereit. Das Unternehmen betreibt nur die Fährverbindung Calais-Dover. Seine Marktanteile auf dieser Verbindung sind wie folgt verteilt:
2007
2010
Passagiere (8)
3 720
2 920
Fracht (9)
770 550
550 884
(21)
Zum Zeitpunkt der Anmeldung des ersten Umstrukturierungsplans im Februar 2011 gehörten zur SeaFrance-Flotte folgende Schiffe:
-
drei Schiffe vom sogenannten Kombityp (oder „RoPax“-Fähren, abgeleitet vom Englischen „roll-on-roll-off-passenger-ship“) für den Passagier- und Frachttransport: die Rodin, die Molière und die Berlioz;
-
ein ausschließlich für den Frachttransport eingesetztes Schiff: die Nord Pas-de-Calais; und
-
zwei nicht betriebene Fährschiffe, die zum Verkauf bestimmt sind, die Cézanne und die Renoir (diese beiden Schiffe wurden im Juli 2011 verkauft).
(22)
Im Dezember 2009 umfasste die ständige Belegschaft von SeaFrance 1 550 Beschäftigte.
(23)
SeaFrance führt Frachttransport (Lkw-Transport) und Passagiertransport (Fußgängerpassagiere bis Ende 2008, Autos, Wohnwagen, Motorräder und Reisebusse) durch und bietet auch andere Dienste wie Bordverkäufe (10) und Wechseldienste.
III. BESCHREIBUNG DER BEIHILFEMASSNAHMEN
(24)
Gemäß dem ursprünglich angemeldeten Umstrukturierungsplan vom Februar 2011 (nachstehend „der erste Umstrukturierungsplan“) sollte die Umstrukturierungsbeihilfe für das Unternehmen SeaFrance in Form einer Kapitalaufstockung um 223 Mio. EUR erfolgen, die von seinem einzigen Aktionär, der SNCF Participations SA, gezeichnet werden sollte.
(25)
Der erste Umstrukturierungsplan umfasste im Wesentlichen folgende Elemente:
-
Verringerung der Kapazitäten von 6 auf 4 Schiffe;
-
Umstellung des Leistungsangebots, wodurch die Zahl der jährlichen Überfahrten um 29,4 % im Vergleich zum ursprünglichen Angebot verringert werden sollte;
-
Abbau von 725 Vollzeitäquivalenten, d. h. von fast der Hälfte der im Dezember 2009 vorhandenen Arbeitsplätze, um im Jahr 2013 wieder ein Personallasten/Umsatz-Verhältnis von 26 % zu erreichen.
(26)
Der Plan sah außerdem verstärkte Bemühungen um Produktivitätssteigerung bei den Bordverkäufen in Abhängigkeit von der Anzahl der Passagiere vor, weiterhin eine Anpassung des Gastronomieangebots, eine Änderung des Kreuzfahrtangebots „Croisière Bleu marine“, eine Anpassung des Parkplatzmanagements, die Einstellung des Fußgängerpassagiertransports (wirksam seit Ende 2008) und die Abschaffung der Mono-Destination-Tours. Darüber hinaus sollte die Umstrukturierung durch Verringerung der externen Lasten ergänzt werden: Schaffung einer Einkaufsdirektion zur Rationalisierung der Beschaffungsverfahren und Verbesserung der internen Kontrolle (Start eines computergestützten Wartungsprogrammprojekts, zentrale Kontrolle der Boden- und Bordlager, systematische Eröffnung des Wettbewerbs zwischen den europäischen Reedereien zur Vergabe der Aufträge für die technische Stilllegung der Schiffe, Verringerung der Werbeausgaben).
(27)
Gemäß dem am 12. September 2011 übermittelten Umstrukturierungsplan sollte die von der SNCF gezeichnete Kapitalaufstockung nur mehr 166,3 Mio. EUR betragen.
(28)
Diese Kapitalaufstockung sollte durch zwei Darlehen über 99,8 Mio. EUR bzw. [40-70] Mio. EUR ergänzt werden, wobei das erste der Finanzierung der eigentlichen Umstrukturierung von SeaFrance dienen sollte und das zweite eine bestehende Anleihe für das Fährschiff Molière ablösen sollte, um die Ausübung der Kaufoption für dieses Schiff vorzeitig (zu Beginn des Jahres […] anstatt zum Ende des Jahres […] zu ermöglichen). Durch die vorzeitige Ausübung der Option sollte SeaFrance bereits zum Ende des Jahres […] das vollständige Eigentum eines auf […] Mio. EUR geschätzten Schiffes erwerben können.
(29)
Beide Darlehen sollten zu einem Zinssatz von 6,05 % auf 12 Jahre bei gleichbleibenden Kapitalrückzahlungsraten gewährt werden.
(30)
Die französischen Behörden begründeten den Zinssatz von 6,05 %:
1.
mit der Anwendung der Mitteilung der Kommission über die Änderung der Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze (11) (nachstehend „die Mitteilung über die Referenzsätze“) unter Berücksichtigung einer hohen Besicherung für eine Ratingstufe CCC, also eine Marge von 400 Basispunkten; und
2.
auf Wunsch der SNCF mit der Anwendung durch die SNCF einer als „klassisch“ (12) bezeichneten Methode - und somit eines Zinssatzes von [6,00-6,15] % und [6,00-6,15] % (13) -, die gestützt wurde auf:
-
den Basiszinssatz EURIBOR 12 Monate (der zum 1. August 2011 bei 2,18 % lag);
-
eine Ratingnote von BB-, die die SNCF der SeaFrance erteilte, wobei sie sich auf die Finanzprognosen für den Zeitraum 2011-2019 unter Zugrundelegung von sechs Verhältniswerten stützte, nämlich „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) und „profitability“ (19), die zwischen [0-5/20] und [15-20/20] lagen; und
-
eine Margenberechnung (im vorliegenden Fall [0-5] %) aus der Kombination der Ratingnote BB- und einer Ausfallquote (oder „Loss Given Default“) zwischen [30-40] % und [40-50] %.
(31)
Außer den bereits im ersten Umstrukturierungsplan angekündigten Maßnahmen und den beiden vorgenannten Darlehen wurden im Umstrukturierungsplan vom 12. September 2011 weitere Maßnahmen vorgeschlagen, nämlich:
-
Verkauf eines zusätzlichen Schiffes, des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais, zu den beiden gemäß dem ersten Umstrukturierungsplan im Juli 2011 verkauften Schiffen Cézanne und Renoir;
-
Abbau der Belegschaft um insgesamt 922 Beschäftigte (anstatt 1 550 Beschäftigte im Dezember 2009, also einer Verringerung um - 60 %) um das Verhältnis von Mitarbeiterzahl/Umsatz auf [20-25] % im Jahr 2013 und auf [20-25] % im Jahr 2019 zu senken;
-
Verringerung der Anzahl der Überfahrten pro Jahr um 5 830 Überfahrten (das heißt ein zusätzlicher Abbau von 2 352 Überfahrten gegenüber dem ersten Umstrukturierungsplan), was einer Verringerung um 37,6 % gegenüber dem Angebot an Überfahrten im Jahr 2007 entspricht;
-
Einsparungen von [1-5] Mio. EUR (Schließung der beiden SeaFrance-Agenturen in Calais und Paris, Schließung der Call-Center in Belgien und Deutschland, Senkung der Marketingausgaben; Verlegung aller Dienste zum Ende des Jahres nach Calais, Abschaffung der Qualitätszertifizierung des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais und Einrichtung einer automatisierten Einschiffungskontrolle).
(32)
Der im geänderten Umstrukturierungsplan festgelegte Umstrukturierungszeitraum erstreckt sich über fünf Jahre, von 2011 bis 2015, während er im ersten Umstrukturierungsplan bis 2019 reichte.
(33)
Entsprechend dem geänderten Umstrukturierungsplan gelten für die beiden von der SNCF gewährten Darlehen nun folgende Bedingungen:
-
Die Darlehen werden zu einem Festzins von 8,55 % gewährt (20); Frankreich begründet diesen Zinssatz unter Bezugnahme auf die Mitteilung über die Referenzsätze unter Berücksichtung einer für eine Ratingnote CCC normalen Besicherung. Demzufolge wird die Marge auf 650 Basispunkte festgesetzt;
-
die Laufzeit der Darlehen beträgt zwölf Jahre; das Darlehen über 99,7 Mio. EUR kann in vier Tranchen abgerufen werden (21), und der Darlehensbetrag von [40-70] Mio. EUR wird in einer Tranche ausgezahlt; und
-
jede Tranche muss in gleichbleibenden Jahresraten bis zur vollständigen Tilgung im Jahr 2023 zurückgezahlt werden.
Die anderen im Umstrukturierungsplan vom 12. September 2011 (siehe Erwägungsgrund (31)) vorgeschlagenen Maßnahmen wurden in den geänderten Umstrukturierungsplan übernommen.
(34)
Der voraussichtliche Finanzierungsbedarf für die Umsetzung des geänderten Umstrukturierungsplans ist folgender:
-
Rückzahlung der von der SNCF dem Unternehmen SeaFrance gewährten Kreditlinie von ([40-70] Mio. EUR);
-
Rückzahlung der zwischen der SNCF und Seafrance geschlossenen Liquiditätsvereinbarung ([40-70] Mio. EUR);
-
künftige Betriebsströme bis zum Jahr 2017, außerhalb des Arbeitsplatzerhaltungsplans, vorhandene Investitionen und Anleihen ([…] Mio. EUR);
-
Deckung der Kosten des Arbeitsplatzerhaltungsplans ([…] Mio. EUR);
-
mit den Anleihen verbundene Zahlungen, wie die Darlehen für Rodin, Berlioz und Molière ([…] Mio. EUR);
-
mit den Investitionen verbundene Zahlungen, das heißt hauptsächlich für die sog. „scrubbers“ ([…] Mio. EUR);
-
während des Jahres anfallender Bedarf an Umlaufvermögen oder Bedarf in Verbindung mit Betriebszufällen ([…] Mio. EUR).
(35)
Der voraussichtliche Finanzierungsbedarf für die Umsetzung des geänderten Umstrukturierungsplans beläuft sich auf insgesamt […] Mio. EUR (außer Verkaufserlöse):
(im Mio. EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
insgesamt
Rückzahlung kurzfristiger Kredite
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
künftige Betriebsströme (ab Dezember 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
verbleibender Arbeitsplatzerhaltungsplan
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zahlungen im Zusammenhang mit den Anleihen
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zahlungen im Zusammenhang mit den Investitionen
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
jährlicher Bedarf an Umlaufvermögen
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Finanzierungsbedarf gesamt
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS
(36)
Die Kommission kam zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt und eröffnete eine eingehende Untersuchung, da sie Zweifel in Bezug auf die Aussichten auf eine langfristige Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens im Rahmen des Umstrukturierungsplans und die Höhe des Eigenbeitrags hatte. Weiterhin prüfte die Kommission die Frage, ob die vorgeschlagenen Maßnahmen als hinreichend gelten können, um die durch die Beihilfe bewirkten Wettbewerbsverzerrungen zu begrenzen.
V. ANMERKUNGEN DER BETEILIGTEN
5.1. Anmerkungen der Beteiligten, die sich gegen die Umstrukturierungsbeihilfe aussprachen
5.1.1. Beschwerde und Anmerkungen von P&O
(37)
Am 29. Juli 2011 übersandte P&O in Ergänzung zu seiner Beschwerde Anmerkungen zum Eröffnungsbeschluss.
(38)
Die von P&O im Kontext seiner Beschwerde vorgebrachten Argumente und Anmerkungen, lauten wie folgt:
5.1.1.1 Zu den Schwierigkeiten von SeaFrance
(39)
P&O führt aus, dass der Anteil von SeaFrance an dem betreffenden Markt (22) von 21 % im Jahr 2006 auf 17 % im Jahr 2010 gesunken sei und sich die Auslastungsquote des Unternehmens von 63 % im Jahr 2008 auf 56 % bzw. 58 % im Jahr 2009 bzw. 2010 verringert hätte, und somit keine Rentabilität gegeben sei.
(40)
P&O macht geltend, dass SeaFrance schon seit vielen Jahren weitaus höhere Verluste als Gewinne verzeichne (120 Mio. EUR Nettoverluste über den Zeitraum), was bedeute, dass SeaFrance seinen Aktionären/Investoren erst sehr langfristig wieder eine Rendite in Aussicht stellen könnte.
Jahr
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Gewinne/Verluste von SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Quelle: Anmerkungen von P&O
(41)
Da die Mehrzahl der SeaFrance-Autofähren RoPax-Fähren (das heißt kombinierte Fähren für den gleichzeitigen Passagier- und Frachttransport) sind und der Passagierverkehr stark saisonabhängig ist, müsse SeaFrance eine Verunsicherung der Frachtkundschaft unbedingt ausschließen und dieser einen zuverlässigen und dauerhaften Dienst während des gesamten Jahres zusichern.
(42)
Nach Angaben von P&O habe SeaFrance jedoch im Bereich Frachttransporte erheblich an Geschäftswert, Ansehen und Marktanteil eingebüßt, was insbesondere auf die häufigen Betriebsunterbrechungen (Streiks usw.), die Wahrnehmung der SeaFrance-internen Schwierigkeiten durch die Markteilnehmer und die Außerbetriebsetzung der Frachtfähre Nord Pas-de-Calais zurückzuführen sei (P&O betont zudem die hohen Kosten, die die Beibehaltung eines abgetakelten Schiffes verursache, und gibt außerdem an, dass die Außerbetriebsetzung der Fähren Cézanne und Renoir im Hafen von Dünkirchen Kosten von mindestens 1,09 Mio. EUR, bis zu 2,4 Mio. EUR verursachen würde).
5.1.1.2 Zur Vereinbarkeit der Beihilfe
(43)
Um ihr Argument der langfristigen strukturellen Überkapazitäten des betreffenden Marktes zu stützen, legt P&O zahlengestützte Daten vor. Gemäß Punkt 8 der Mitteilung der Kommission - Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (24) (nachstehend „die Leitlinien“), „wäre es hingegen (nicht gerechtfertigt), ein Unternehmen in einem Sektor mit langfristigen strukturellen Überkapazitäten künstlich am Leben zu erhalten, oder wenn es nur mit Hilfe wiederholter staatlicher Intervention überleben könnte“.
5.1.1.3 Zu den Ursachen der Schwierigkeiten von SeaFrance
(44)
Die Ursachen für die Schwierigkeiten von SeaFrance seien folgende:
-
Personalüberhang, überhöhte Löhne, eine den Marktanforderungen nicht angepasste Flotte;
-
die Geschäftsleitung sei nicht hinreichend unabhängig vom Staat und von der sozialen Macht, um das Unternehmen marktkonform zu leiten;
-
mangelndes Reaktionsvermögen im Hinblick auf die drei neuen Marktkomponenten: steigender Treibstoffpreis, rezessiver Markt und Konkurrenzdruck von Eurotunnel;
(45)
letztlich - so P&O - spreche die Tatsache für sich, dass SeaFrance, das seit mehr als drei Jahren zum Verkauf stünde, keinen Käufer gefunden habe.
5.1.1.4 Zur Schwierigkeit im Hinblick auf die langfristige Wiederherstellung der Rentabilität
(46)
Zur Erläuterung der Schwierigkeit, die Rentabilität von SeaFrance langfristig wiederherzustellen, wiederholt P&O im Wesentlichen die Argumente, die bereits in Bezug auf die Marktanteile von SeaFrance vorgebracht wurden, also die Auslastungsquoten des Unternehmens und sein Merkmal, das es als Unternehmen in Schwierigkeit auszeichnet.
5.1.1.5 Zur Nichteignung der unternehmensinternen Umstrukturierungsmaßnahmen
(47)
Die einzige von SeaFrance vorgeschlagene substanzielle Maßnahme im Rahmen des ersten Umstrukturierungsplans sei der Personalabbau; allerdings würden die Löhne auf einem zu hohen Niveau beibehalten (Verhältnis Lohnkosten zu Umsatz gleich 26 % gegenüber 15 % bei P&O). Selbst im Falle eines zusätzlichen Personalabbaus von 200 Beschäftigten läge das Verhältnis immer noch bei 22 %).
(48)
Die Außerbetriebsetzung der Fährschiffe Manet, Cézanne und Renoir hätte in keiner Weise das Ergebnis (Verluste) der Jahre 2008, 2009 und 2010 verbessert, und die geplante Außerbetriebsetzung des Frachtschiffs Nord Pas-de-Calais würde die Situation von SeaFrance nicht wesentlich verbessern, insbesondere angesichts der Kosten für den Unterhalt eines stillgelegten Schiffs (1,8 Mio. EUR pro Jahr).
(49)
Die vorgebliche Reduzierung der Überfahrten durch SeaFrance sei trügerisch, denn sie mache nur 10 % aus und ergebe sich aus der Veränderung der Flotte (Ersatz der Fähren Cézanne und Renoir durch die - größere - Fähre Molière). Mit der Außerbetriebsetzung des Frachtschiffs Nord Pas-de-Calais würde die Kapazität lediglich um zusätzlich 7 % verringert.
(50)
Die Vorschläge zur Verbesserung des Bordverkaufs, des Gastronomiebetriebs, der Vergabe von Zulieferverträgen und der Kontrolle der Werbungsaufwendungen seien lediglich normale Geschäftspraxis wie sie auch von allen Wettbewerbern von SeaFrance gepflegt werde.
(51)
Keine der vorgeschlagenen Maßnahmen gebe eine Antwort auf die drei neuen Marktparameter (Rezession, Treibstoffpreis, Konkurrenz von Eurotunnel) und auf die Wechselkursschwankungen.
5.1.1.6 Zu den Marktprognosen, auf die sich SeaFrance stützt
(52)
P&O hebt hervor, dass SeaFrance im Zuge seines Umstrukturierungsplans eine außergewöhnlich hohe Zunahme seiner Auslastungskapazität (von 58 % auf 80 %) prognostiziere, die auf einen raschen Anstieg der Nachfrage und/oder eine beträchtliche Vergrößerung seines Marktanteils gründe.
(53)
Die Prognosen von SeaFrance deckten sich aber in keiner Weise weder mit denen von P&O noch mit der Entwicklung des Marktanteils von SeaFrance, der von 21 % im Jahr 2006 auf 17 % im Jahr 2010 schrumpfte. Die Qualität des Angebots für die Frachtkundschaft dürfte durch die Außerbetriebsetzung des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais Schaden nehmen, und ein Teil der Kundschaft könnte in Zeiten starker Nachfrage auf Eurotunnel ausweichen, wenn SeaFrance nicht genügend Kapazitäten bereitstellen könnte.
(54)
Die Tatsache, dass die Beihilfemaßnahmen erst ab dem Jahr 2016 Wirkung zeigen werden, jedoch erst ab dem Jahr 2019 die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität der Gesellschaft gewährleisten können, entspreche nicht dem Punkt 35 der Leitlinien, wonach die Laufzeit des Umstrukturierungsplans „so kurz wie möglich zu bemessen“ ist und „die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens (…) innerhalb einer angemessenen Frist erlauben“ muss. Die Stilllegung der Frachtfähre Nord Pas-de-Calais und die Streichungen zusätzlicher Arbeitsstellen würden die Situation von SeaFrance nicht wesentlich verbessern: das Unternehmen würde 6 Mio. EUR Lohnkosten und 7 Mio. EUR Kosten im Zusammenhang mit den Schiffen (demnach insgesamt 13 Mio. EUR) einsparen. Den Einschätzungen von P&O nach würde SeaFrance dennoch 50 000 Frachteinheiten, d. h. 5-6 Mio. EUR Frachteinkünfte, verlieren und die Außerbetriebsetzung des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais würde jährliche Kosten von 1,8 Mio. EUR verursachen, wenn sich kein Käufer fände.
5.1.1.7 Zu den Ausgleichsmaßnahmen
(55)
Die Ausgleichsmaßnahmen sind den Maßnahmen zur Wiederherstellung der Rentabilität hinzuzufügen und folglich davon zu unterscheiden. Sämtliche angeblichen Ausgleichsmaßnahmen sind aber entsprechend der Erklärung der französischen Behörden und dem Eröffnungsbeschluss Voraussetzung für die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens. Demzufolge sei - so P&O - keine Ausgleichsmaßnahme vorhanden.
5.1.1.8 Zum Eigenbeitrag
(56)
P&O erklärt, dass die Außerbetriebsetzungen der Schiffe Manet im Jahr 2008 sowie Cézanne und Renoir nicht als Eigenbeitrag gerechnet werden könnten, da diese Außerbetriebsetzungen bereits weit vor der Anmeldung der Umstrukturierung vorgenommen wurden und der Wert der Schiffe im Vergleich zum Gesamtbetrag der staatlichen Beihilfen, nämlich - laut P&O - 400 Mio. EUR, gering sei. Die französischen Behörden hätten auch nicht vorgeschlagen, den Verkauf des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais als Eigenbeitrag zu berücksichtigen, und sein Wert, schätzungsweise 12 Mio. EUR, sei gegenüber dem Gesamtbetrag der staatlichen Beihilfen vernachlässigbar.
(57)
Als Eigenbeitrag könnten - so P&O - Verkauf und Rückleasing („sale and lease-back“) der SeaFrance-Schiffe gelten.
5.1.1.9 Zu den Bedingungen für die Gewährung der Beihilfe
(58)
P&O schlägt vor, die Umstrukturierung von SeaFrance, abgesehen von Änderungen zum Ausgleich der erwähnten Unzulänglichkeiten und Probleme, von folgenden Bedingungen abhängig zu machen:
-
Verkauf und Rückleasing der kombinierten Frachtschiffe, die ganz im Eigentum von SeaFrance stehen;
-
Transparenz der Kosten im Zusammenhang mit den Hauptvermögenswerten von SeaFrance (insbesondere Leasing der Schiffe);
-
während des Umstrukturierungszeitraums:
-
Verpflichtung, keinen Verlustverkauf zu tätigen;
-
Verzicht auf Ausweitung der Flotte (über die vorhandenen drei kombinierten Schiffe hinaus);
-
Zusicherung, die Kapazitäten und die Häufigkeit der Überfahrten der kombinierten Fähren zu begrenzen;
-
Zusicherung Frankreichs/der SNCF, keine weitere Beihilfe zu gewähren;
-
Zusicherung Frankreichs/der SNCF, einen Bericht auszuarbeiten, der nachprüfbar belegt, dass SeaFrance den Umstrukturierungsplan einhält.
(59)
Abschließend ersuchte P&O die Kommission, die Umstrukturierungsbeihilfe nicht zu gewähren.
5.1.2. Anmerkungen von Eurotunnel
(60)
Am 29. Juli 2011 übermittelte die Gruppe Eurotunnel S.A. (nachfolgend „Eurotunnel“) der Kommission ihre Stellungnahme zum Eröffnungsbeschluss.
(61)
Eurotunnel äußert sich skeptisch hinsichtlich der Realisierbarkeit der von SeaFrance prognostizierten Steigerung der Kapazitätsauslastung. Eurotunnel ist der Ansicht, dass der Verkehrsweg über die Meeresenge seit vielen Jahren an einem Kapazitätsüberhang leide. Die Kapazität des Tunnels unter dem Ärmelkanal werde nur zu 57 % genutzt, und die Fährbetriebe haben in großräumige Frachtschiffe investiert und damit ein bereits überkapazitäres Angebot noch weiter vergrößert. Zudem ist Eurotunnel der Meinung, dass die Verkleinerung der SeaFrance-Flotte von sechs auf vier Schiffe noch immer nicht ausreiche, um Angebot und Nachfrage im Verkehr über den Ärmelkanal wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Darüber hinaus habe SeaFrance von Januar bis Februar 2011 mit nur zwei Schiffen den Fährbetrieb bestritten, ohne dass sich sein Gesamtverkehrsaufkommen verringert habe. Die Auslastungsquote von 80 % für den Zeitraum 2011-2019 sei daher unrealistisch. Nach Einschätzungen von Eurotunnel müsste SeaFrance sein Verkehrsaufkommen um 25 % steigern. Und unter Bezugnahme auf Zitate aus Presseartikeln (25) wirft Eurotunnel demzufolge Seafrance vor, seit geraumer Zeit einen Preiskrieg zu betreiben.
(62)
Schließlich ist Eurotunnel der Auffassung, dass es nicht sacherheblich sei, die Auslastungsquoten der RoPax-Fähren mit den Pendelzügen unter dem Ärmelkanal zu vergleichen, denn letztere werden nicht im kombinierten Verkehr betrieben und können in Echtzeit an das Verkehrsaufkommen angepasst werden.
(63)
In Bezug auf den Treibstoffaufschlag behauptet Eurotunnel, SeaFrance berechne seinen Kunden nur einen Teil dieses Aufschlags, nämlich 8,11 EUR pro Überfahrt gegenüber 11,62 EUR bei P&O und 14,73 EUR bei DFDS. Der entgangene Gewinn belaufe sich für SeaFrance seit Beginn des Jahres 2011 auf 1,2 Mio. EUR.
(64)
Hinsichtlich der Streichung von nahezu 50 % der Arbeitsplätze müsse, so Eurotunnel, die Reduzierung der Belegschaft relativiert werden, denn ein Teil der Beschäftigten könnte in die SNCF-Gruppe übernommen werden, was sich nur geringfügig auf die Nettobilanz für das Einzugsgebiet der Region auswirke.
(65)
Schließlich, so folgert Eurotunnel abschließend, sei der Umstrukturierungsplan nicht nur unzureichend, sondern entspreche nicht umsichtigen Investitionen.
5.1.3. Anmerkungen von DFDS
(66)
DFDS übersandte der Kommission seine Anmerkungen mit Schreiben vom 29. Juli 2011.
(67)
DFDS bleibt skeptisch hinsichtlich der Frage, ob SeaFrance langfristig seine Rentabilität wieder herstellen könne, da die Umstrukturierungsmaßnahmen angesichts der aktuellen finanziellen Lage des Unternehmens nicht ausreichend seien. DFDS äußert sich besorgt über die Auswirkungen, die diese neuen Beihilfemaßnahmen auf den Wettbewerb in dem betreffenden Markt haben können.
(68)
Mit E-Mail vom 23. September 2011 übersandte DFDS der Kommission Anmerkungen zum Umstrukturierungsplan von SeaFrance.
(69)
Dieses Dokument ging der Kommission außerhalb der Frist zu, während der die Beteiligten Stellung nehmen konnten, das heißt innerhalb von 15 Tagen ab der Veröffentlichung des Eröffnungsbeschlusses. Außerdem wurde kein neuer sachlicher Gesichtspunkt vorgetragen. Entsprechend der Rechtsprechung hat die Kommission daher das Dokument nicht an die französischen Behörden weitergeleitet und wird es auch nicht im Hinblick auf diesen Beschluss berücksichtigen. (26)
5.1.4. Anmerkungen von CLdN
(70)
Am 29. Juli 2011 übermittelte die Gruppe CLdN (nachfolgend „CLdN“) der Kommission ihre Anmerkungen.
(71)
CLdN ist eine in Luxemburg ansässige Transportgesellschaft, die vor allem Frachttransport im RoRo- („Roll-on/Roll-off“) oder RoPax-Verfahren im Ärmelkanal und in der Nordsee zwischen Belgien und den Niederlanden einerseits und dem Vereinigten Königreich, Irland, Schweden und Dänemark andererseits betreibt.
(72)
CLdN betrachtet sich als Wettbewerber von SeaFrance und würde wegen der geografischen Nähe der von CLdN bedienten Linien, Ipswich - Rotterdam und Purfleet - Zeebrugge, durch die Auswirkungen der von der SNCF zugunsten ihrer Tochter SeaFrance umgesetzten Maßnahmen beeinträchtigt werden.
(73)
CLdN ist nämlich der Auffassung, dass die Umsetzung der Maßnahmen sich höchstwahrscheinlich wettbewerbsschädigend auf den Frachtverkehr, nicht nur auf der Linie Calais-Dover, sondern auch auf die benachbarten Linien zwischen dem Vereinigten Königreich und Belgien auswirken werde. Seiner Meinung nach werden die negativen Auswirkungen dieser Maßnahmen nicht ausreichend durch im Umstrukturierungsplan vorgeschlagenen die Ausgleichsmaßnahmen und den Eigenbeitrag aufgefangen. Diese Maßnahmen führten im Gegenteil lediglich dazu, ein sich in Schwierigkeiten befindliches Unternehmen auf dem Markt zu halten, das seine Grundkosten nicht senken könne und dem es so ermöglicht würde, seine Kapazitäten auf einem an Kapazitätsüberhang leidenden Markt weiter zu erhöhen.
(74)
Nach Ansicht von CLdN werden die in Frage stehenden Maßnahmen die Rentabilität der Wettbewerber auf dem Markt beschneiden, indem sie Transportkapazitäten auf dem Markt halten, die normalerweise hätten abgebaut werden müssen. Die Annahme, SeaFrance könne eine Auslastungsquote von 80 % erreichen, sei nicht realistisch, es sei denn die Beihilfen würden genutzt, um die Preise drastisch zu senken und den Wettbewerbern Marktanteile zu entreißen. Diese Strategie wäre aber mittel- oder langfristig für SeaFrance nicht haltbar und würde seinen direkten Wettbewerbern, das heißt P&O und Eurotunnel, die dieselbe Linie Calais-Dover bedienten, schaden, und in absehbarer Zeit aber auch CLdN beeinträchtigen.
(75)
Schließlich hebt CLdN die nicht ausreichende Zahl der im Umstrukturierungsplans vorgesehenen Stellenstreichungen hervor (die es SeaFrance bei weitem nicht ermöglichen würde, sich dem Verhältnis Personallasten/Umsatz ihrer Wettbewerber anzunähern) und die Tatsache, dass die Entlassungskosten gegenüber einer klassischen Umstrukturierung geringer sein werden, denn viele SeaFrance-Beschäftigte werden von der SNCF übernommen.
(76)
CLdN befürwortet daher einen ablehnenden Beschluss durch die Europäische Kommission.
5.2. Anmerkungen der Beteiligten zugunsten der Umstrukturierungshilfe
5.2.1. Anmerkungen der SNCF
(77)
Am 29. Juli 2011 übermittelte die SNCF der Kommission ihre Anmerkungen, die den Anmerkungen der französischen Behörden entsprechen (siehe Abschnitt VI).
5.2.2. Anmerkungen eines Wirtschaftsteilnehmers, der anonym bleiben wollte
(78)
Am 30. Juli 2011 übermittelte ein Wirtschaftsteilnehmer, der anonym bleiben wollte, der Kommission seine Anmerkungen.
(79)
Zunächst weist er auf die Hauptmerkmale des Marktes in der Ärmelkanalschifffahrt hin und kommt dann zu dem Schluss, dass der verschärfte Wettbewerb zwischen den Reedern und Eurotunnel, die inflationäre Entwicklung des Treibstoffpreises und die Volatilität der Kurse des britischen Pfunds Schuld an den Problemen von SeaFrance sind, aber langfristig auch die Rentabilität von P&O und DFDS gefährden werden.
(80)
Der betreffende Wirtschaftsteilnehmer ist der Ansicht, dass die Probleme von SeaFrance vor allem struktureller Art sind (zu hoher Auslastungskoeffizient und zu starre Organisation), dass aber eine mit der Umstrukturierung von SeaFrance kombinierte Kapitalaufstockung und eine Flotte mit vier Schiffen die langfristige Rentabilität der Gesellschaft gewährleisten können.
(81)
Seiner Meinung nach würde das Verschwinden von SeaFrance de facto zu einer Bipolarität Eurotunnel-P&O führen. Viele Unternehmen des straßengebundenen Gütertransports arbeiten aber mit mindestens zwei Reedereien, um ein flexibles Zeitmanagement und die Rentabilität ihrer Lastkraftwagen zu gewährleisten.
(82)
Nach Auffassung des betreffenden Wirtschaftsbeteiligten wäre im Falle des Verschwindens von SeaFrance die Kapazität der beiden anderen Reedereien nicht ausreichend, um das Verkehrsaufkommen über die Meeresenge zu bewältigen. Nach Ansicht des Wirtschaftsbeteiligten, der anonym bleiben möchte, habe Eurotunnel nahezu seine maximale Kapazität erreicht und könnte nur einen geringen Teil des Seafrance Verkehrsaufkommens übernehmen. Der heute zu beobachtende Kapazitätsüberhang auf der Meeresenge sei „ausgesprochen relativ und dürfte kein ernsthaftes Problem darstellen“ denn sobald ein Problem bei einem Reeder oder in den Häfen auftritt, wirkt sich dies in einer Überlastung der Häfen von Calais, Dover und Dünkirchen aus.
(83)
Zudem würde ein einziges von P&O im Verkehr über den Ärmelkanal betriebenes Frachtschiff nicht die notwendige Transportkapazität gewährleisten und eine Marktverzerrung zugunsten von P&O bewirken, das damit das Monopol für den Transport von Gefahrgut hielte.
(84)
Nach Auffassung des betreffenden Wirtschaftsteilnehmers trage P&O die Schuld am Preisverfall und sei von der Rentabilität von SeaFrance überzeugt, das sich durch die Qualität des Unternehmensmanagements (Qualität der Kooperation mit seinen Vertretern), seine moderne Flotte, die eine Betriebsfähigkeit von mindestens 10 Jahren gewährleiste, und seine hoch motivierte Belegschaft auszeichne.
5.2.3. Anmerkungen der Straßengüterverkehrsunternehmen
(85)
Mit Schreiben vom 26., 27. und 28. Juli 2011 übermittelten fünf Straßengüterverkehrsunternehmen und Vertreterverbände (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd und Road Haulage Association International Group) der Kommission ihre Anmerkungen.
(86)
Die fünf Gesellschaften und Verbände äußern sich besorgt angesichts eines eventuellen Verschwindens von SeaFrance. Sie befürchten, dass das Verschwinden von SeaFrance einerseits zur Entstehung einer Oligopolsituation auf dem Markt des Transportverkehrs über den Ärmelkanal führen werde, was einen Qualitätsverfall bei den Dienstleistungen und einen Preisanstieg zur Folge hätte, und andererseits ein Risiko für die am Markt verbleibenden Verkehrsunternehmen bedeuten würde, die mit ihren Kapazitäten das Frachtverkehrsaufkommen bewältigen müssten, insbesondere dann, wenn eines zeitweilig nicht zur Verfügung stehe.
(87)
Sollte sich SeaFrance von seinem Frachtschiff Nord Pas-de-Calais trennen müssen, befürchten sie außerdem, dass dies de facto zu einer Monopolstellung von P&O im Bereich des Gefahrguttransports führen könnte, der nicht durch den Tunnel oder mit einer kombinierten Fähre erfolgen kann.
5.2.4. Anmerkungen von Reiseveranstaltern und -agenturen
(88)
Viele Reiseagenturen und -veranstalter äußerten sich besorgt im Hinblick auf ein mögliches Verschwinden von SeaFrance (siehe Auflistung in der Tabelle in diesem Erwägungsgrund):
Datum der Stellungnahmen
Name der Beteiligten
26.07.2011
4 Einzelstellungnahmen: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.07.2011
5 Einzelstellungnahmen: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.07.2011
2 Einzelstellungnahmen: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.07.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Sie befürchten, dass ein Verschwinden von SeaFrance einerseits zur Entstehung einer Oligopolsituation auf dem Markt des Transportverkehrs durch den Ärmelkanal führen würde, was einen Qualitätsverfall bei den Dienstleistungen und einen Preisanstieg zur Folge hätte, und andererseits ein Risiko für die am Markt verbleibenden Verkehrsunternehmen bedeuten würde, die mit ihren Kapazitäten das Passagierverkehrsaufkommen bewältigen müssten, insbesondere dann, wenn eines zeitweilig nicht zur Verfügung stehe.
5.2.5. Anmerkungen der Industrie- und Handelskammer Côte d’Opale
(90)
Mit Schreiben vom 29. Juli 2011 übermittelte die Industrie- und Handelskammer Côte d’Opale (nachstehend „IHK“) der Kommission ihre Anmerkungen. Die IHK weist darauf hin, dass sie eine staatliche Einrichtung ist, zu deren Aufgaben die wirtschaftliche Entwicklung, die Förderung der Attraktivität und die Unterstützung der Unternehmen in der Region Nord Pas-de-Calais gehören. Die IHK ist außerdem Konzessionär des Hafens von Calais und insoweit auch Hafenbetreiber.
(91)
Zunächst erinnert die IHK an die zentrale Rolle, die SeaFrance in der Entwicklung des Hafens von Calais zukomme. Ende 2008 beschäftigte SeaFrance 1 600 Personen, deren überwiegende Mehrheit in der Region Nord-Pas-de-Calais ansässig war. Das Unternehmen trage außerdem zu den Einnahmen des Hafens von Calais für die schiffs- und warenbezogenen Dienstleistungen bei. SeaFrance war im Jahr 2008 auch der wichtigste Annehmer vom nicht Hafen basierten Produkten/Dienstleistungen, die jährlich 130 Mio. EUR an Lieferungen, Dienstleistungen, Verbrauchsgüter, Reparatur- und Wartungsleistungen ausmachten, wovon ca. 36 % auf die Region Nord-Pas-de-Calais fallen. Die IHK fügt hinzu, dass der Hafen von Calais eine herausragende Rolle bei der wirtschaftlichen Entwicklung von Pas-de-Calais spiele.
(92)
Die IHK ist der Auffassung, dass das Verschwinden von SeaFrance die Entwicklung des Hafens von Calais erheblich beeinträchtigen werde, wenn Arbeitsplätze sowie direkte und indirekte von dem Unternehmen generierte Einkünfte wegfielen. Die Region Nord Pas-de-Calais habe auch die Umsetzung des Projekts „Port 2015“ bestätigt, im Rahmen dessen der Hafen erweitert, ein neues Becken gebaut und die vorhandenen Strukturen verbessert werden sollen. Dieses Projekt gründet auf Geschäftsprognosen, die ernsthaft gefährdet sind, sollte SeaFrance vom Markt verschwinden.
(93)
Darüber hinaus befürchtet die IHK die Entstehung einer von Eurotunnel-P&O besetzten bipolaren Stellung, die sich nachteilig auf die Preise und Dienstleistungen auswirken würde, wenn SeaFrance vom Markt verschwinden sollte.
(94)
Die IHK kommt zu dem Schluss, dass die Aufrechterhaltung der Geschäftstätigkeit von SeaFrance im gegenwärtigen Wettbewerbskontext erforderlich ist, umso mehr als die Verkehrsprognosen von einer positiven Entwicklung insbesondere für den Frachttransport ausgehen.
5.2.6. Anmerkungen der Gewerkschaft CFDT
(95)
Mit Schreiben vom 29. Juli 2011 übermittelte die Gewerkschaft Maritime Nord (nachfolgend „die SMN“), die zur DFDT gehört, der Kommission ihre Anmerkungen.
(96)
Die SMN betont zunächst, dass SeaFrance seit seiner Gründung im Jahr 1996 niemals von seinem alleinigen Aktionär, der SNCF, eine Kapitalaufstockung erhalten habe. SeaFrance musste demnach die Erneuerung seiner Flotte aus Eigenmitteln bestreiten, was die Liquiditätsmittel des Unternehmens beträchtlich geschmälert habe.
(97)
Die SMN weist auch auf die gegebenen Unterschiede zwischen der britischen Arbeitsgesetzgebung und der französischen Gesetzgebung hin (längere Arbeitszeit als im Vereinigten Königreich, die nicht vollständig durch die geringere Besatzungsstärke in Frankreich kompensiert werde). Aufgrund des Verhältnisses Personallasten/Umsatz betont die SMN ausdrücklich, dass SeaFrance nicht zu einer Niedrigpreis-Politik tendiere und diesen Umstand durch die Qualität ihrer Dienstleistungen ausgleiche. Sie weist auch darauf hin, dass angesichts der Marktanteile von SeaFrance, die bei weitem geringer sind als die der Marktführer sowohl im Bereich des Fracht- als auch des Passagiertransports, SeaFrance kaum Einfluss auf die Preise habe.
(98)
Die SMN ist der Auffassung, dass sich die negativen Auswirkungen des Wertverlusts des britischen Pfunds weiter abschwächen werden, denn die Ausgaben, insbesondere die technischen Aufwendungen, werden so oft wie möglich in britischen Pfund beziffert.
(99)
Nach Auffassung der SMN habe SeaFrance die Zahl der Überfahrten und die Transportkapazitäten seit 2009 bereits beträchtlich reduziert (-30 % frequenzbezogen und -25 % volumenbezogen), und das Unternehmen habe mit den vier derzeit laufenden Schiffen die Mindestgröße erreicht, mit der es weiterhin glaubhaft eine ausreichende Rotationsfrequenz gewährleisten könne.
(100)
Die SMN weist schließlich darauf hin, dass es für die Beschäftigten von SeaFrance nicht verständlich wäre, wenn die Kommission die Folgen der Umstrukturierungsschritte außer Acht ließe, die sowohl im Rahmen der Arbeitsbedingungen und im Rahmen der Beschäftigungspolitik bei SeaFrance als auch im Einzugsgebiet von Calais, das zu den prekärsten Frankreichs gehört, umgesetzt wurden.
VI. ANMERKUNGEN FRANKREICHS
6.1 Anmerkungen zu den Gründen der Schwierigkeiten von SeaFrance im Allgemeinen
(101)
In Bezug auf die Schwierigkeiten, in denen sich SeaFrance befindet, geben die französischen Behörden an, dass die von P&O übermittelten Beweiselemente weitgehend unrichtig seien und dass - anders als das von P&O dargestellte Ergebnis, welches für die Jahre 2002, 2004, 2005 und 2006 fehlerhafte Zahlen enthalte (siehe Erwägungsgrund (40)), - sich die kumulierten Verlustzahlen von SeaFrance im Zeitraum 1996 bis 2010 auf - 151,4 Mio. EUR und nicht auf - 169 Mio. EUR beliefen. Die französischen Behörden übermittelten die nachfolgende Tabelle, in der die Zahlen der Tabelle, die P&O in seiner Beschwerde vorgelegt hatte, berichtigt wurden:
Jahr
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Gewinne/Verluste von SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
-7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Die französischen Behörden bestreiten die Gründe, die P&O für die Schwierigkeiten, in denen sich SeaFrance befindet, vorträgt, nämlich dass der Geschäftswert, das Ansehen und der Marktanteil von SeaFrance hinsichtlich des Frachtverkehrs insbesondere wegen der häufigen Betriebsunterbrechungen und der Wahrnehmung der SeaFrance-internen Schwierigkeiten durch die Markteilnehmer, erheblich zurückgegangen seien (siehe Erwägungsgrund (42)). Sie halten ihnen die Anmerkungen der SeaFrance-Kunden entgegen, die die Qualität der von dem Unternehmen erbrachten Dienstleistungen und die Fortschritte betonen, die in den vergangenen Jahren hinsichtlich der Qualitätsverbesserung der bereitgestellten Dienstleistungen erzielt worden seien (siehe Erwägungsgründe (85) bis (89)).
(103)
Dem Argument der Wettbewerber von SeaFrance, wonach die Belegschaft des Unternehmens zu groß sei, entgegnen die französischen Behörden, dass SeaFrance einen drastischen Abbau seiner Belegschaft eingeleitet habe, am Ende dessen insgesamt 725 Arbeitsplätze weniger vorhanden sein werden; diese einschneidende Maßnahme dürfte den Quotienten Personallasten/Umsatz bis zum Jahr 2013 wieder auf 26 % senken. Dieser Quotient sei geringfügig höher als der von Eurotunnel und Irish Ferries erzielte Quotient. Allerdings werden sich die Aktivitäten von SeaFrance in ihrer Umsetzung deutlich von denen des Betreibers des Ärmelkanaltunnels unterscheiden, dessen Quotient im Jahr 2010 bei 22,5 % lag, und es sei im Kontext der französischen Flagge nicht absehbar, dass SeaFrance einen so geringen Quotienten wie Irish Ferries erzielen könnte, dessen Schiffe unter zypriotischer Flagge segelten. Die französischen Behörden sind der Auffassung, dass in Anbetracht der beträchtlichen Anstrengungen, die SeaFrance unternommen habe, um Arbeitsplätze abzubauen, der Quotient Personallasten/Umsatz von 26 % ausreiche, um die Wettbewerbsfähigkeit von SeaFrance zu erhalten. Sie betonen, dass die Höhe der von SeaFrance gezahlten Löhne in der französischen Sozialgesetzgebung begründet sei, die einen stärkeren Schutz - insbesondere in Bezug auf den Mindestlohn - gewährleiste - als es in den entsprechenden Rechtsvorschriften der Staaten, in denen seine Wettbewerber ansässig sind, vor allem im Vereinigten Königreich, der Fall sei.
(104)
Die SeaFrance-Flotte, wie sie der Umstrukturierungsplan vorsieht, sei nicht ungeeignet. Ganz im Gegenteil sei sie speziell für die Route Calais/Dover ausgelegt worden, mit Ausnahme des Schiffes Molière, das für den Einsatz im Seeverkehr im Nordmeer umgebaut werden musste. In Bezug auf das Argument von P&O, wonach keine ausreichende Unabhängigkeit der SeaFrance-Geschäftsleitung vom Staat und von der sozialen Macht gegeben sei, um das Unternehmen effizient zu leiten, meinen die französischen Behörden, dass es für diese Behauptung auch nicht ansatzweise einen Beweis gebe.
6.2 Anmerkungen zur Wettbewerbssituation am Markt Dover/Calais
(105)
Die französischen Behörden bestreiten die Behauptungen von P&O, Eurotunnel und CLdN, der Markt leide an struktureller Überkapazität. Ihrer Auffassung nach sei die festgestellte Überkapazität größtenteils konjunkturbedingt (insbesondere durch die Wirtschaftskrise, die einen Rückgang des Frachtverkehrs und einen Anstieg des Wechselkurses des britischen Pfunds zur Folge habe). Auf der Grundlage der vor der Krise erstellten Prognosen hätten einige Betreiber ihre Kapazitäten ausgebaut, wobei das erhoffte Wachstum im Kontext der Rezession ausgeblieben war. Die französischen Behörden berufen sich auf Marktanalysen, die der „Dover Harbour Board“ in den Jahren 2005 (28) und 2008 (29) erstellt hatte und in denen langfristig ein Zuwachs der Frachtvolumina prognostiziert wurde.
(106)
Frankreich ist der Auffassung, dass die Besorgnis, die einige SeaFrance-Kunden in Bezug auf die Entstehung einer Monopolsituation zugunsten von P&O im Bereich des Gefahrguttransportes auf der Strecke Calais/Dover (siehe Erwägungsgründe (83) und (87)) hegen, nicht begründet ist. Denn da es weder eine nationale noch eine internationale Vorschrift gibt, die den Gefahrguttransport auf den Autofähren verbietet, könnte SeaFrance die Durchführung eines solchen Transports bei Überfahrten mit geringen Passagierzahlen, wie beispielsweise bei einigen Nachtüberfahrten, ins Auge fassen.
6.3 Anmerkungen zur Vereinbarkeit der Umstrukturierungsbeihilfe
(107)
In Bezug auf die Vereinbarkeit der im Rahmen des Umstrukturierungsplans angemeldeten Maßnahmen nahmen die französischen Behörden zu den Bedenken, die die Kommission hinsichtlich der erwarteten Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Umstrukturierungsplans, in Bezug auf die Vermeidung von übermäßiger Wettbewerbsverzerrung und den Eigenbeitrag von SeaFrance am Umstrukturierungsplan äußerte, wie folgt Stellung:
6.3.1 Zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität und zum Umstrukturierungsplan
(108)
Die französischen Behörden argumentieren, dass die in den kommenden Jahren erwarteten Auslastungsquoten höher seien als die in der Vergangenheit verzeichneten, da es mit der Einführung eines neuen Informationssystems ab dem Jahr 2006 möglich wurde, die Auslastung dieser Schiffe zu optimieren und zu rationalisieren. Dieses System habe es insbesondere ermöglicht, die Überfahrten mit geringer Rentabilität zu identifizieren und sie aus dem Angebot von SeaFrance herauszunehmen. Darüber hinaus betonen die französischen Behörden nachdrücklich, dass in dem von der Kommission berücksichtigten Zeitraum 2000 bis 2007 das operationelle Geschäft von SeaFrance als Shuttle-Betrieb organisiert war, und zwar unabhängig von der Stärke der Nachfrage.
(109)
Die französischen Behörden begründen außerdem die geringeren Auslastungsquoten bei den Wettbewerbern von SeaFrance mit den von diesen praktizierten Betriebsmodi. So verfüge - nach ihren Angaben - P&O über eine große Zahl von Schiffen und ein Angebot vom Typ „Shuttleverkehr“, was die Auslastungsquote nach unten drücke. Was DFDS betrifft, so würde die Spezialisierung seiner Schiffe die Optimierung ihrer Auslastung nach Einzelrentabilität ausschließen. Darüber hinaus würde DFDS wegen der Länge seiner Überfahrten gezwungen, über lange Zeiträume ein Pendelverkehrsangebot zu gewährleisten. Und schließlich schlage sich die große Kapazität seiner Schiffe automatisch in einer Verschlechterung der durchschnittlichen Auslastungsquoten von DFDS durch die Überfahrten mit geringer Nachfrage nieder.
(110)
Außerdem äußerten sich die französischen Behörden zu den Zweifeln der Kommission und zu den Anmerkungen der Beteiligten hinsichtlich der bei der Würdigung der Glaubwürdigkeit des Umstrukturierungsplans zu berücksichtigenden Risiken (Kraftstoffkosten, Wertverlust des britischen Pfunds). Sie betonen zunächst, dass SeaFrance die Politik der finanziellen Absicherung in Form von Zinsswaps fortsetzen werde, sobald es aus dem gerichtlichen Vergleichsverfahren herausgekommen sei. Sie erklären weiter, dass das Unternehmen einen „Bunker Ajustement Factor“ (nachfolgend „BAF“) anwenden werde, der etwa 40 % der Mehrkosten in Verbindung mit dem Anstieg des Kraftstoffpreises auf über 285 EUR/Tonne abdecke und dass ab dem Jahr 2015 der BAF an eine neue Zulage gekoppelt werde, die der Pflicht Rechnung trägt, Schiffskraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,1 % zu verwenden.
(111)
Zum Wertverlust des britischen Pfunds führen die französischen Behörden zunächst aus, dass nach Ende des gerichtlichen Vergleichsverfahrens die während des Verfahrens ausgesetzte Absicherungspolitik, wieder aufgenommen werde, und somit ein Teil der monatlichen Salden in britischen Pfund durch Termingeschäfte auf der Grundlage des für den Haushalt geltenden Kurses abgesichert werde. […]
(112)
In Bezug auf die anderen in Erwägungsgrund (96) des Eröffnungsbeschlusses genannten Maßnahmen erklären die französischen Behörden, dass ihre Wirkungen im Geschäftsplan nicht berücksichtigt wurden, da es sei schwierig, sie zu beziffern. Diese Maßnahmen könnten jedoch einsparungsfördernd wirken.
(113)
Schließlich weisen die französischen Behörden darauf hin, dass sich der Quotient Personallasten/Umsatz von [20-25] % im Jahr 2012 auf [20-25] % im Jahr 2019 ändern dürfte. Es würde sich den Quotienten der Wettbewerber von SeaFrance annähern.
6.3.2 Zur Vermeidung übermäßiger Wettbewerbsverzerrung
(114)
In Bezug auf die Vermeidung übermäßiger Wettbewerbsverzerrung möchten die französischen Behörden bestätigen, dass der Verkauf der beiden Schiffe Renoir und Cézanne am 7. Juli 2011 zum Preis von [0-10] Mio. USD ([0-10] Mio. EUR) erfolgte.
6.3.3 Zum Beitrag von SeaFrance zum Umstrukturierungsplan
(115)
Die französischen Behörden erklären, dass ein erster Teil des von SeaFrance zum Umstrukturierungsplan geleisteten Beitrags in dem Erlös aus dem Verkauf der Schiffe Renoir und Cézanne bestehe sowie in dem voraussichtlichen Erlös aus dem Verkauf des Schiffes Nord Pas de Calais.
(116)
Die französischen Behörden sind außerdem der Auffassung, dass die beiden in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen keine staatliche Beihilfe enthalten und das Darlehen in Höhe von 99,8 Mio. EUR als Eigenbeitrag anzusehen ist. Die Kommission müsse sich - so die französischen Behörden - bei der Würdigung einer gegebenenfalls vorhandenen Beihilfe - ausschließlich auf die Mitteilung über die Referenzsätze stützen. Sie betonen, dass die Kommission diese Mitteilung in ihrem Eröffnungsbeschluss über die der ČSA - Czech Airlines - von der staatlichen Einrichtung Osinek (30) gewährten Darlehen und in ihrem Beschluss über die von der ungarischen Entwicklungsbank zugunsten des ungarischen Düngemittelherstellers (31) gewährten Darlehen angewandt habe. Ihrer Auffassung nach stellen die beiden Darlehen aus den in den Erwägungsgründen (28) bis (33) genannten Gründen keine Beihilfe dar.
VII. WÜRDIGUNG DER BEIHILFEMASSNAHMEN
7.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe
(117)
Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind „staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.
(118)
Eine Maßnahme stellt eine staatliche Beihilfe dar, wenn sie die folgenden kumulativen Voraussetzungen erfüllt: 1. Die Maßnahme verschafft einen Vorteil; 2. dieser Vorteil wird durch staatliche Mittel gewährt; 3. dieser Vorteil ist selektiv und 4) die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten (32).
(119)
Dieser Beschluss betrifft drei Beihilfemaßnahmen: die Kapitalaufstockung und die beiden in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen.
7.1.1. Kapitalaufstockung von SeaFrance
(120)
In ihrer Mitteilung äußern die französischen Behörden selbst, dass die Kapitalaufstockung, die SeaFrance zugute kommt, eine staatliche Beihilfe darstellt. Durch ihre Anmeldung räumen die französischen Behörden ein, dass die Kapitalaufstockungsmaßnahme dem Staat zuzuschreiben ist und dass sie ausschließlich der Gesellschaft SeaFrance einen selektiven Vorteil gewährt.
(121)
Hinsichtlich des Vorliegens eines Vorteils ist die Kommission der Meinung, dass aus den in Abschnitt 7.2.1 erläuterten Gründen SeaFrance ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist. In Anbetracht der äußerst prekären Situation von SeaFrance und der Einleitung eines gerichtlichen Vergleichsverfahrens gegen das Unternehmen wäre das Unternehmen nicht in der Lage seinen Umstrukturierungsplan umzusetzen und seinem Liquiditätsbedarf zu genügen. Unter solchen Umständen hätte ein privater Kapitalanleger kein Kapital bereitgestellt. Außerdem haben die französischen Behörden nicht einmal den Versuch unternommen, nachzuweisen, dass die erwartete Rendite der entspricht, die ein privater Anleger verlangt hätte. Die Maßnahme ist demzufolge ein selektiver Vorteil, der ausschließlich SeaFrance zugute kommt. Er wird aus staatlichen Mitteln gewährt, da die SNCF ein staatliches Unternehmen ist. Er ist dem Staat zurechenbar.
(122)
Hinsichtlich der Auswirkung auf den Wettbewerb und der Beeinträchtigung des Handels in der Union ist darauf hinzuweisen, dass - entsprechend ständiger Rechtsprechung - sofern ein Unternehmen in einem Sektor tätig ist, in dem ein tatsächlicher Wettbewerb zwischen Herstellern aus verschiedenen Mitgliedstaaten stattfindet, jede Beihilfe, die diesem Unternehmen von der öffentlichen Hand gewährt wird, geeignet ist, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, da das Aufrechterhalten dieses Unternehmens auf dem Markt die Mitbewerber aus den anderen Mitgliedstaaten daran hindert, ihren Marktanteil zu vergrößern (33),
(123)
Diesbezüglich stellt die Tatsache, dass der Wettbewerb in einem Wirtschaftssektor in der Union liberalisiert wurde, einen Beweis dafür dar, dass die Beihilfe eine tatsächliche oder potenzielle Auswirkung auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten haben kann (34).
(124)
In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (35) den Seeverkehr zwischen den Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 1993 völlig liberalisiert hat.
(125)
Im vorliegenden Fall besteht, wie vorstehend festgestellt wurde, ein modaler Wettbewerb mit den anderen Seeverkehrsunternehmen in einem liberalisierten Sektor sowie ein intermodaler Wettbewerb mit dem Schienentransport (36).
(126)
Die Kommission schließt daraus, dass die Kapitalaufstockungsmaßnahme die Position des Unternehmens gegenüber seinen Wettbewerbern im Handel zwischen den EU-Mitgliedstaaten stärkt. Die Maßnahme beeinträchtigt folglich den Handel zwischen den Mitgliedstaaten und könnte zu Wettbewerbsverzerrungen führen.
(127)
Unter Berücksichtigung vorstehender Gesichtspunkte ist die Kommission der Auffassung, dass die in Rede stehende Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist.
7.1.2. Die in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen
(128)
Frankreich ist der Auffassung, dass die beiden in den Erwägungsgründen (28) bis (33) beschriebenen Darlehen zu Marktbedingungen gewährt werden und daher dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers entsprechen (siehe Erwägungsgrund (116)).
(129)
Die Kommission teilt diese Sichtweise nicht. Denn im vorliegenden Fall hat die SNCF der SeaFrance bereits Beihilfen gewährt, insbesondere die Rettungsbeihilfe, und beabsichtigt, ihr eine weitere Beihilfe, in Form der Kapitalaufstockung, zu gewähren. Die Darlehen verfolgen dasselbe Ziel wie die anderen Beihilfen, nämlich die Rettung und Umstrukturierung von SeaFrance. Sie werden zu einem Zeitpunkt gewährt, wo SeaFrance ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist, und zur gleichen Zeit wie die Umstrukturierungsbeihilfen. Dies versteht sich von selbst für das Darlehen in Höhe von 99,7 Mio. EUR, das - ebenso wie die Kapitalaufstockung - zum Ziel hat, dem Liquiditätsbedarf von SeaFrance zu genügen. Allerdings gilt dies auch für das Darlehen über [40-70] Mio. EUR, das der Refinanzierung dient ebenso wie dem vorzeitigen Kauf des Leasingvertrags für das Schiff Molière. Tatsächlich steht die Finanzierung der Produktionsmittel, in diesem Fall des Schiffes, in enger Verbindung zum Tagesgeschäft von SeaFrance. Durch die Refinanzierung und den vorzeitigen Kauf des Leasingvertrags beabsichtigt SeaFrance, seine operationellen Kosten zu senken, was in den Rahmen der Umstrukturierung des Unternehmens fällt. Folglich ist das Darlehen in Höhe von [40-70] Mio. EUR ebenfalls der Umstrukturierung von SeaFrance zuzurechnen.
(130)
In seinem Urteil BP Chemicals, hat das Gericht klar gestellt, dass unter solchen Umständen die Darlehen hinsichtlich der staatlichen Beihilfen nicht getrennt sondern in der Gesamtschau mit den anderen Maßnahmen zu prüfen sind (37).
(131)
Entsprechend dem Urteil des Gerichts ist es richtig, dass allein die Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen seinem Tochterunternehmen bereits als „Beihilfen“ zu betrachtende Kapitaleinlagen erbracht hat, zunächst nicht die Möglichkeit ausschließt, dass auch eine spätere Maßnahme als eine Transaktion betrachtet werden kann, die dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalanlegers entspricht. Allerdings ist das Gericht der Auffassung, dass - in einem Fall von drei Kapitaleinlagen des gleichen Kapitalgebers in einem Zeitraum von zwei Jahren und von denen die ersten beiden keine Rendite erwirtschaftet hatten - die Kommission prüfen musste, ob die dritte Einlage vernünftigerweise von den beiden anderen getrennt und im Hinblick auf das Kriterium des privaten Kapitalgebers als eigenständige Investition gesehen werden kann.
(132)
Zu den insoweit maßgeblichen Gesichtspunkten für die Würdigung, ob die spätere Maßnahme vernünftigerweise von den beiden ersten getrennt und im Hinblick auf das Kriterium des privaten Kapitalgebers als eigenständige Investition gesehen werden kann, gehören nach Auffassung des Gerichts die zeitliche Abfolge der Kapitaleinlagen, ihr Zweck und die Lage der Tochtergesellschaft zu der Zeit, als die Entscheidungen für die Vornahme jeder dieser Kapitaleinlagen getroffen wurden.
(133)
Frankreich bestreitet nicht die Tatsache, dass die Kapitalaufstockung eine Beihilfe darstellt, denn es hat keine Aussicht auf eine Rendite, die der entspricht, die ein privater Kapitalgeber verlangen würde. Dies geht auch aus der in Erwägungsgrund (35) enthaltenen Tabelle hervor, die den Finanzierungsbedarf für den Zeitraum 2011-2017 angibt. Das Unternehmen wäre nicht imstande, während dieses Zeitraums Dividende auszuschütten. In Anbetracht der erheblichen Kosten, die die Zahlung der in den Erwägungsgründen (28) bis (33) genannten Darlehen in Zins und Summe darstellt, der geringen Gewinnmarge, die der Umstrukturierungsplan vorsieht, würde diese Situation sehr wahrscheinlich noch über das Jahr 2017 hinaus bis zur vollständigen Darlehenstilgung im Jahr 2023 andauern. Ein privater Anleger in einem klassischen Industriesektor wie dem Seeverkehr wäre jedoch nicht bereit, das Fehlen jeglicher Rendite für eine Kapitalanlage von 166,3 Mio. EUR über einen Zeitraum von 12 Jahren zu akzeptieren. Da beide Darlehen dasselbe Ziel wie die Kapitalaufstockung verfolgen, nämlich die Umstrukturierungskosten zu finanzieren, die wirtschaftliche Situation des Unternehmens unverändert (also das Unternehmen in Schwierigkeiten) ist und die Darlehen zur selben Zeit wie die Kapitalaufstockung gewährt werden, können diese Darlehen nicht vernünftigerweise von der Rettungsbeihilfe und der Kapitalaufstockung getrennt gesehen werden.
(134)
Insgesamt genommen ist die Rendite der Rettungsbeihilfe und der Kapitalaufstockung sowie der beiden Darlehen geringer als die Rendite, die ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalanleger verlangen würde. Denn die SNCF kann - wie dargelegt - keine Rendite aus der Kapitalaufstockung vor dem Jahr 2023 erwarten. Selbst wenn jede der beiden Darlehensrenditen für sich genommen den Marktbedingungen entspräche - was hier nicht der Fall ist -, würde dies nicht ausreichen, um die Maßnahmen insgesamt mit der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalanlegers in Übereinstimmung zu bringen. Die nachfolgenden Ausführungen erfolgen daher nur vorsorglich.
(135)
Die französischen Behörden berufen sich auf die Mitteilung über die Referenzsätze, um das Nichtvorliegen einer Beihilfe in Bezug auf die beiden Darlehen zu begründen. Sie sind der Meinung, dass in Anbetracht der Ratingstufe (CCC) des Unternehmens und der angebotenen (normalen) Besicherung der Zinssatz 8,55 %, d. h. entsprechend dem EURIBOR für ein Jahr und um 650 Basispunkte erhöht, betragen muss. Die französischen Behörden sind der Auffassung, dass es sich um eine konservative Anwendung der Mitteilung über die Referenzsätze handelt.
(136)
Selbst wenn die beiden Darlehen unabhängig gewürdigt werden müssten - was nicht der Fall ist -, hätten die französischen Behörden nicht den Nachweis erbracht, dass sie zu einem marktüblichen Zins gewährt wurden.
(137)
In dieser Hinsicht möchte die Kommission zunächst hervorheben, dass, wie es im ersten Abschnitt der Mitteilung über die Referenzsätze heißt: „die Referenz- und Abzinsungssätze anstelle des Marktzinses verwendet (werden) und zur Berechnung des Subventionsäquivalents von Beihilfen (dienen), v. a. wenn sie in mehreren Tranchen gezahlt werden, sowie zur Berechnung der Beihilfeelemente von Zinszuschussregelungen. Ebenfalls zum Einsatz kommen sie bei der Prüfung der Vereinbarkeit mit der De-minimis-Regel und den Gruppenfreistellungsverordnungen.“ (38). Die Mitteilung über die Referenzsätze kann daher die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Anlegers nicht binden, insbesondere in den Fällen, wo reelle Marktdaten vorliegen, die sich ganz offensichtlich von denen unterscheiden, die aus der in dieser Mitteilung genannten Methodik resultieren.
(138)
Im vorliegenden Fall muss sich die Kommission in Anbetracht der Tatsache, dass die Beihilfe und die Darlehen vom selben Kapitalgeber gewährt wurden, auf Akteure stützen, die nicht der SNCF zuzurechnen sind, um sich zu vergewissern, dass die angebotene Verzinsung tatsächlich eine marktübliche Verzinsung ist. Die Kommission hat die französischen Behörden mehrfach aufgefordert, ein Angebotsbeispiel eines unabhängigen Finanzinstituts vorzulegen. Ein solches Angebot wurde jedoch nie erbracht.
(139)
Darüber hinaus hat die Kommission auch eine Marktstudie durchgeführt. Nach Einschätzungen der Kommission müsste der Zinssatz für Darlehen, bei einer normalen Besicherung und um marktüblich zu sein, bei 14 % liegen (Swap-Satz 5 Jahre 2,825 % (39) + durchschnittlicher CDS (40) unter B- (d. h. CCC) von 11,18 % + Agio 0,2 %). Dies entspricht den in den Monaten April, Mai und Juni 2011 beobachteten Daten. Außerdem haben die französischen Behörden, trotz wiederholter Aufforderungen seitens der Kommission (41), weder eine Bewertung noch ein Zinsangebot einer privaten Bank vorgelegt.
(140)
Die Kommission hat außerdem die französischen Behörden mehrfach (42) aufgefordert, eine externe Finanzierung in Betracht zu ziehen oder eine Bewertung oder ein Zinsangebot einer Geschäftsbank vorzulegen. Diesen Vorschlägen wurde nicht entsprochen.
(141)
Schließlich kann den von den französischen Behörden unter Erwägungsgrund (116) vorgebrachten Argumenten nicht gefolgt werden, wonach die Kommission die Mitteilung über die Referenzsätze in zwei Verfahren der jüngeren Vergangenheit angewendet habe. Denn bei diesen beiden Verfahren, wovon eines noch nicht abgeschlossen ist, liegt eine andere Problemstellung vor. Im Falle von Péti Nitrogénmüvek waren sämtliche geprüften Maßnahmen staatliche Beihilfen. Im Falle von Osinek hat die Kommission noch keinen endgültigen Beschluss erlassen und zum Zeitpunkt der Darlehensgewährung war keine Beihilfemaßnahme angemeldet worden.
(142)
Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Darlehen zur Finanzierung des Eigenbeitrags und der vorzeitigen Ausübung der Kaufoption für das Schiff Molière dem Unternehmen SeaFrance ebenfalls einen Vorteil verschaffen. Aus den in den Erwägungsgründen (121) bis (126) dargelegten Gründen sind die anderen drei Voraussetzungen (durch staatliche Mittel gewährter selektiver Vorteil, Auswirkung auf den Wettbewerb und Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels) für das Vorliegen einer Beihilfe ebenfalls erfüllt. Die Darlehen stellen daher staatliche Beihilfen dar.
7.1.3. Rettungsbeihilfe
(143)
Aus den in den Erwägungsgründen (30) bis (47) des Beschlusses der Kommission vom 18. August 2010 dargelegten Gründen stellt das von der SNCF dem Unternehmen SeaFrance als Rettungsbeihilfe gewährte Darlehen eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar.
7.2. Vereinbarkeit der drei Beihilfemaßnahmen
(144)
In Anbetracht des Zweckes der drei strittigen Umstrukturierungsbeihilfemaßnahmen sowie der Behauptungen der französischen Behörden im Rahmen ihrer Anmeldungen ist die Kommission der Ansicht, dass die Vereinbarkeit der drei Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV sowie unter Berücksichtigung der Leitlinien zu prüfen sind.
7.2.1. Förderungskriterium: Unternehmen in Schwierigkeiten
(145)
Um Anspruch auf eine Umstrukturierungsbeihilfe zu haben, muss ein Unternehmen als ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Abschnitt 2.1 der Leitlinien angesehen werden können.
(146)
Diesbezüglich ist die Kommission der Ansicht, dass SeaFrance im Sinne von Punkt 10 Buchstabe a der Leitlinien ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist, da mehr als die Hälfte seines Kapitals verschwunden ist, insofern dieses von 81,7 Mio. EUR im Jahr 2007 auf 57,7 Mio. EUR im Jahr 2008 bzw. auf - 0,69 Mio. EUR im Jahr 2009 schrumpfte (dies bedeutet eine Verringerung um mehr als 100 %, um 82,4 Mio. EUR im Zeitraum von 2007 bis 2009), und da mehr als ein Viertel seines Kapitals im Laufe der letzten zwölf Monate verloren gegangen ist, insofern dieses von 57,7 Mio. EUR im Jahr 2008 auf -0,69 Mio. EUR im Jahr 2009 zurückging.
(147)
Darüber hinaus kann SeaFrance auch im Sinne von Ziffer 10 Buchstabe c der Leitlinien als ein Unternehmen in Schwierigkeiten angesehen werden, insofern es die Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens erfüllt. Wie im Erwägungsgrund (10) ausgeführt, wurde am 30. Juni 2010 das gerichtliche Vergleichsverfahren gegen SeaFrance durch das Pariser Handelsgericht eröffnet.
(148)
Außerdem sind die unter Punkt 13 der Leitlinien genannten Voraussetzungen ebenfalls erfüllt, da obgleich SeaFrance der SNCF-Gruppe angehört, die Schwierigkeiten, in denen sich das Unternehmen befindet, Schwierigkeiten sind, die das Unternehmen selbst betreffen und nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen sind.
7.2.2. Eigenbeitrag
(149)
Im Beschluss der Eröffnung des formellen Prüfverfahrens war die Kommission davon ausgegangen, dass der Eigenbeitrag von SeaFrance an der Umstrukturierungsmaßnahme ungewiss und unzureichend in Bezug auf die Bestimmungen der Leitlinien ist.
(150)
Im geänderten Umstrukturierungsplan schlagen die französischen Behörden einen Eigenbeitrag von SeaFrance in Höhe von [80-130] Mio. EUR vor, der die folgenden Maßnahmen umfasst:
-
ein Darlehen über 99,7 Mio. EUR zu 8,55 % zur Finanzierung der Umstrukturierung von SeaFrance;
-
den geplanten Verkauf des Frachtschiffes Nord-Pas-de-Calais (Handelswert [0-10] Mio. EUR nach Schätzung zweier unabhängiger Gutachter); und
-
den Verkauf der Schiffe Renoir und Cézanne im Juli 2011 zu einem Betrag von [0-10] Mio. USD, d. h. ungefähr [0-10] Mio. EUR.
(151)
In Punkt 43 der Leitlinien heißt es: „Höhe und Intensität der Beihilfe müssen sich auf die für die Umstrukturierung unbedingt notwendigen Mindestkosten nach Maßgabe der verfügbaren Finanzmittel des Unternehmens, seiner Anteilseigner oder der Unternehmensgruppe, der es angehört, beschränken. Zuvor gewährte Rettungsbeihilfen werden berücksichtigt. Daher müssen die Beihilfeempfänger aus eigenen Mitteln, auch durch den Verkauf von Vermögenswerten, wenn diese für den Fortbestand des Unternehmens nicht unerlässlich sind, oder durch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen, einen erheblichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan leisten. An diesem Beitrag wird sichtbar, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt. Es muss sich um einen konkreten, d. h. tatsächlichen Beitrag handeln ohne für die Zukunft erwartete Gewinne wie Cashflow. Er muss so hoch wie möglich sein“ (43).
(152)
In Punkt 7 der Leitlinien heißt es außerdem: Es ist „noch deutlicher als bisher herauszustellen, dass [der substanzielle Beitrag des Beihilfeempfängers zur Umstrukturierung] konkret sein muss und kein Beihilfeelement enthalten darf. Die Eigenleistung des Beihilfeempfängers dient einem doppelten Zweck: zum einen wird daran sichtbar, dass die Märkte (Gesellschafter, Gläubiger) davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist wiederherstellen lässt; zum anderen wird auf diese Weise sichergestellt, dass sich die Umstrukturierungsbeihilfe auf das zur Wiederherstellung der Rentabilität erforderliche Minimum beschränkt, und Wettbewerbsverzerrungen in Grenzen gehalten werden. […]“ (44).
(153)
Die Rechtsprechung in der Union hat außerdem hervorgehoben, dass die Eigenleistung auch sichtbar machen muss, dass die Märkte von der Wiederherstellbarkeit der Rentabilität überzeugt sind (45).
(154)
Die französischen Behörden haben die Kommission darüber informiert, dass der Verkauf der beiden Schiffe Renoir und Cézanne am 7. Juli 2011 für 3,1 Mio. EUR erfolgte.
(155)
Mit dem geplanten Verkauf des Frachtschiffes Nord-Pas-de-Calais sollte der Eigenbeitrag von SeaFrance aus den Schiffsverkäufen auf [10-20] Mio. EUR angehoben werden. Bei der Anmeldung des ersten Umstrukturierungsplans hatten die französischen Behörden zugesagt, dass sich SeaFrance von den Schiffen Renoir und Cézanne trennen werde. Diese beiden Verkäufe waren im Juli 2011 erfolgt. Entsprechend der Entscheidungspraxis der Kommission gilt, dass zukünftige Verkäufe von Vermögenswerten als Eigenbeitrag gelten können, vorausgesetzt der Mitgliedstaat hat eine realistische Bewertungen ihrer Handelswerte vorgelegt (46). Im vorliegenden Fall haben die französischen Behörden zwei Bewertungen des Frachtschiffes Nord-Pas-de-Calais vorgelegt, die von zwei unabhängigen Gutachtern erstellt worden waren und von einem Marktwert des Schiffes von ca. [0-10] Mio. EUR ausgingen. Die Kommission bemerkt, dass einer der beiden Gutachter den Marktwert der Schiffe Renoir und Cézanne im April 2011 auf [0-10 000 000] USD geschätzt hat. Die beiden wurden im Juli 2011 zum Preis von [0-10 000 000] USD verkauft. Infolgedessen geht die Kommission zunächst davon aus, dass die Schätzung des Marktwertes als realistisch angesehen werden kann und der geplante Verkauf des Frachtschiffes Nord-Pas-de-Calais als Eigenbeitrag akzeptiert werden kann.
(156)
Die französischen Behörden haben zunächst darauf hingewiesen, dass das Darlehen über [40-70] Mio. EUR zur Finanzierung der Ausübung der Kaufoption für das Schiff Molière keinen zusätzlichen Eigenbeitrag darstellt. Es tritt nämlich in Anwendung des Leasingvertrages für das Schiff Molière an Stelle einer bereits gegebenen bilanzunwirksamen Kapitalzufuhr. Es wurde daher bei der Berechnung des Gesamteigenbeitrages nicht berücksichtigt. Allerdings muss die Kommission, insofern als diese Finanzierung an Stelle einer vorhandenen Finanzierung tritt, prüfen, ob sie ebenfalls die Kriterien der Vereinbarkeit des Eigenbeitrags, insbesondere in Bezug auf das Nichtvorhandenseins eines Beihilfeelements, erfüllt.
(157)
Insofern als die Darlehen von der SNCF entsprechend Punkt 43 der Leitlinien gewährt werden, muss sich die Kommission vergewissern, dass diese Finanzierungen kein Beihilfeelement enthalten und sichtbar machen, „dass die Märkte von der Wiederherstellbarkeit der Rentabilität des Unternehmens überzeugt sind.“ Dies ist nicht der Fall, und zwar aus den folgenden drei Gründen, die jeder für sich diese Schlussfolgerung stützen.
(158)
Erstens entsprechen, wie es die Kommission in Abschnitt 7.1.2, vorstehende Erwägungsgründe (129) bis (142), ausführt, die Voraussetzungen, unter denen die Darlehen gewährt wurden, nicht Marktbedingungen.
(159)
Nach den Schätzungen der Kommission müsste für eine normale Besicherung der Zinssatz der Darlehen, um dem Markt zu entsprechen, bei 14 % liegen (Swap-Satz 5 Jahre 2,825 % (47) + durchschnittlicher CDS (48) unter Ratingstufe B- (das heißt CCC) von 11,18 % + Agio 0,2 %). Dies entspricht den in den Monaten April, Mai und Juni 2011 beobachteten Daten. Außerdem haben die französischen Behörden trotz wiederholter Aufforderungen der Kommission (49) weder eine Bewertung noch ein Zinsangebot einer privaten Bank vorgelegt.
(160)
Zweitens stellen, wie in Abschnitt 7.1.2., Erwägungsgründe (129) bis (142), aufgezeigt, die fraglichen Darlehen an sich staatliche Beihilfen dar. Sie können daher nicht als ein Eigenbeitrag ohne Beihilfeelement im Sinne der Überschrift zu Punkt 43 der Leitlinien berücksichtigt werden.
(161)
Drittens und in jedem Fall gemäß den Punkten 7 und 43 der Leitlinien soll die reelle Eigenleistung sichtbar machen, dass die Märkte von der Wiederherstellung der Rentabilität überzeugt sind. (50) Im vorliegenden Fall gibt es aber ein Zusammenfallen der Beihilfe gewährenden Behörde und der Muttergesellschaft in einer einzigen juristischen Person, nämlich der SNCF, und Gleichzeitigkeit der betreffenden Maßnahmen. Unter diesen Umständen kann dieses Ziel nicht gewahrt werden, da keine tatsächliche Eigenleistung seitens eines Anlegers oder eines Gläubigers außerhalb der SNCF gegeben ist. Denn das Verhalten der die Beihilfe gewährenden Behörde beweist in keiner Weise, dass die Märkte von der Wiederherstellung der Rentabilität überzeugt sind.
(162)
Wie im Erwägungsgrund (141) ausgeführt, ist die Kommission der Auffassung, dass der Verweis Frankreichs in seinen Bemerkungen auf die Beschlüsse betreffend die Beihilfe der öffentlichen Einrichtung Osinek zugunsten von ČSA - Czech Airlines bzw. die von der ungarischen Entwicklungsbank zugunsten des ungarischen Düngemittelherstellers Péti Nitrogénmüvek (siehe Erwägungsgrund (116)) gewährten Darlehens nicht erheblich ist, denn im ersten Fall hat die Kommission noch keinen endgültigen Beschluss erlassen und im zweiten Fall handelt es sich um keine Umstrukturierungsmaßnahme.
(163)
Außerdem muss, wie vorstehend ausgeführt und unabhängig von der Frage eines möglichen Beihilfeelements in den Darlehen, die Eigenleistung sichtbar machen, dass die Märkte von der Wiederherstellung der Rentabilität überzeugt sind.
(164)
Im vorliegenden Fall konnte die SNCF dies nicht nachweisen. Die SNCF ist nämlich gleichzeitig Beihilfegewährer und Eigenleistungserbringer. Die französischen Behörden haben keine Angaben zum Nachweis dafür vorgelegt, dass ein interessierter und unabhängiger Kapitalanleger bereit wäre, sich verbindlich für die Bereitstellung einer Eigenleistung und eines Darlehens für die Ausübung der Option unter denselben Bedingungen wie die von der SNCF angebotenen zu verpflichten.
(165)
Der Eigenbeitrag von SeaFrance, der den Bestimmungen unter Punkt 43 der Leitlinien entspricht, das heißt kein Beihilfeelement enthält und die Überzeugung der Märkte von der Wiederherstellbarkeit der Rentabilität sichtbar macht, beläuft sich demnach nur auf [10-20] Mio. EUR, also auf weniger als [10] % der Umstrukturierungskosten. Der in Punkt 44 der Richtlinien vorgesehene Anteil von 50 % ist folglich nicht erreicht. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass der Eigenbeitrag von SeaFrance zur Umstrukturierungsmaßnahme weit hinter den Bestimmungen der Leitlinien zurückbleibt.
(166)
Die Kommission bemerkt außerdem, dass Frankreich weder die in Punkt 44 der Leitlinien vorgesehenen außergewöhnlichen Umstände geltend gemacht, noch auch nur ansatzweise nachgewiesen hat, das ein solcher außergewöhnlicher Umstand vorliegt.
(167)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Anforderung einer „realistischen Eigenleistung ohne Beihilfeelement“ im Sinne der Leitlinien nicht erfüllt ist.
7.2.3 Langfristige Wiederherstellung der Rentabilität
(168)
Insofern als der Eigenbeitrag von SeaFrance zur Umstrukturierungsmaßnahme weit hinter den Bestimmungen der Leitlinien zurückbleibt, ist die Kommission der Auffassung, dass die Voraussetzung der langfristigen Wiederherstellung der Rentabilität nicht gewürdigt werden muss.
7.2.4. Vermeidung übermäßiger Wettbewerbsverzerrung (Ausgleichsmaßnahmen)
(169)
Im Eröffnungsbeschluss hat die Kommission ausgeführt, dass die von den französischen Behörden vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen unzureichend sind. In ihren Bemerkungen zum Eröffnungsbeschluss haben die französischen Behörden eingeräumt (51), dass praktisch keine Ausgleichsmaßnahmen vorhanden sind (52). Sie haben ausgeführt, dass diesem Problem im Rahmen eines geänderten Umstrukturierungsplans abgeholfen werden würde.
(170)
Es wurden sehr wohl zusätzliche Ausgleichsmaßnahmen im Rahmen des Umstrukturierungsplans vom 12. September 2011, insbesondere die bevorstehende Veräußerung des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais vorgeschlagen. Die französischen Behörden erwähnen auch den bereits vollzogenen Verkauf der Schiffe Renoir und Cézanne, die Verringerung der Anzahl der Überfahrten (Verringerung um 5 830 Überfahrten, also um -37,6 % gegenüber dem Angebot an Überfahrten im Jahr 2007) sowie die Verringerung der Marktanteile von SeaFrance ([10-15] % am Autotransportmarkt für die Jahre 2012-2019 gegenüber [15-20] % im Jahr 2008).
(171)
Insofern als der Eigenbeitrag von SeaFrance an der Umstrukturierungsmaßnahme weit hinter den Bestimmungen der Leitlinien zurückbleibt, ist die Kommission der Auffassung, dass die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen keiner Prüfung bedürfen.
7.2.5. Konsequenz der Nichtvereinbarkeit der Umstrukturierungsbeihilfe für die Rettungsbeihilfe
(172)
Nachdem Frankreich den Umstrukturierungsplan am 18. Februar 2011 gemäß Punkt 26 der Leitlinien angemeldet hatte, wurde die sechsmonatige Frist für die Rückzahlung des Darlehens bis zur Entscheidung der Kommission über den Umstrukturierungsplan verlängert. Da die Kommission der Auffassung ist, dass die als Umstrukturierungsbeihilfe angemeldeten Maßnahmen die Vereinbarkeitsvoraussetzungen im Sinne der Leitlinien nicht erfüllen, sind die Konsequenzen aus dieser Unvereinbarkeit zu ziehen. Das Darlehen kann folglich nicht mehr über das Datum des vorliegenden Beschlusses hinaus verlängert werden und ist daher unverzüglich zurückzuzahlen.
(173)
Der zurückzufordernde Betrag umfasst die Hauptdarlehenssumme für die Rettung sowie die bis zum Tag der Bekanntgabe dieses Beschlusses noch nicht entrichteten fälligen vertraglichen Zinsen, zuzüglich der Zinsen ab dem Tag der Bekanntgabe dieses Beschlusses; die Berechnung dieser Zinsen erfolgt gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission vom 21. April 2004 über die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (53).
VIII. SCHLUSSFOLGERUNG
(174)
Die Kapitalaufstockung in Höhe von 166,3 Mio. EUR, das Darlehen mit 99,7 Mio. EUR und das Darlehen mit [40-70] Mio. EUR, das die SNCF dem Unternehmen SeaFrance zu gewähren beabsichtigt, stellen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Diese Beihilfen sind mit dem Binnenmarkt unvereinbar und dürfen daher nicht gewährt werden.
(175)
Das von Frankreich über die SNCF als Rettungsbeihilfe zugunsten von SeaFrance gewährte Darlehen, das mit Beschluss der Kommission vom 18. August 2010 genehmigt wurde, ist unverzüglich zurückzuzahlen, zuzüglich der fälligen und bis zum Tag der Bekanntgabe dieses Beschlusses noch nicht entrichteten vertraglichen Zinsen -
HAT DEN FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die Kapitalaufstockung in Höhe von 166,3 Mio. EUR, das Darlehen mit 99,7 Mio. EUR und das Darlehen mit [40-70] Mio. EUR, die die französische Republik über die SNCF als Umstrukturierungsbeihilfe dem Unternehmen SeaFrance zu gewähren beabsichtigt, stellen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1AEUV dar und sind mit dem Binnenmarkt unvereinbar.
Aus diesem Grund können diese Beihilfen nicht gewährt werden.
Artikel 2
Das von Frankreich über die SNCF dem Unternehmen SeaFrance als Rettungsbeihilfe gewährte Darlehen, das Gegenstand des Beschlusses der Kommission vom 18. August 2010 ist, stellt eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfe dar.
Artikel 3
1. Frankreich - bzw. die staatliche Eisenbahngesellschaft SNCF - ist verpflichtet, die unter Artikel 2 genannte Beihilfe, einschließlich der bis zum Tag der Bekanntgabe dieses Beschlusses noch nicht entrichteten fälligen vertraglichen Zinsen, vom Begünstigen zurückzufordern.
2. Der Rückforderungsbetrag umfasst Zinsen, die von dem Zeitpunkt der Bekanntgabe dieses Beschlusses bis zu seiner tatsächlichen Rückzahlung berechnet werden.
3. Die Zinsen werden gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 nach der Zinseszinsformel berechnet.
Artikel 4
1. Die in Artikel 2 genannte Beihilfe wird sofort und tatsächlich zurückgefordert.
2. Frankreich stellt sicher, dass dieser Beschluss innerhalb von vier Monaten nach seiner Bekanntgabe umgesetzt wird.
Artikel 5
1. Frankreich übermittelt der Kommission binnen zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses die folgenden Informationen:
a)
Gesamtbetrag der Beihilfe, der vom Begünstigten zurückzufordern ist, und der den Hauptbetrag des Darlehens und die noch nicht entrichteten fälligen Zinsen des Darlehens umfasst;
b)
Betrag der vom Begünstigten zurückzufordernden Zinsen, die gemäß den Grundsätzen in Artikel 3 Absatz 3 berechnet werden müssen;
c)
ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die ergriffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen; und
d)
Unterlagen, aus denen hervorgeht, dass an die Begünstigten Rückzahlungsanordnungen ergangen sind.
2. Frankreich unterrichtet die Kommission über den Fortgang seiner Maßnahmen zur Umsetzung dieses Beschlusses, bis die Rückzahlung der Beihilfen, die aufgrund der in Artikel 2 genannten Regelung gewährt wurden, abgeschlossen ist. Auf Anfrage der Kommission legt Frankreich unverzüglich Informationen über die Maßnahmen vor, die ergriffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen. Ferner übermittelt Frankreich ausführliche Angaben über die Beihilfebeträge und die Zinsen, die von den Begünstigten bereits zurückgezahlt wurden.
Artikel 6
Dieser Beschluss ist an die französische Republik gerichtet.
Brüssel, den 24. Oktober 2011
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 24 ottobre 2011
concernente l’Aiuto di Stato SA.32600 (2011/C) - Francia - Aiuto alla ristrutturazione di SeaFrance SA da parte di SNCF
[notificata con il numero C(2011) 7808]
(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2012/397/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea (di seguito «TFUE»), in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente a detti articoli (1),
considerando quanto segue:
I. PROCEDIMENTO
1.1. Contesto procedurale generale
(1)
Con decisione del 18 agosto 2010 (2), la Commissione ha approvato un aiuto al salvataggio (di seguito «l’aiuto al salvataggio») a favore di SeaFrance SA (di seguito «SeaFrance»), cui la Francia ha successivamente dato esecuzione. L’aiuto consisteva in un prestito per un importo massimo di [40-70] milioni di EUR concesso da SNCF (Ferrovie di Stato francesi) a SeaFrance.
(2)
Il 18 febbraio 2011 le autorità francesi hanno notificato un aiuto alla ristrutturazione (di seguito «l’aiuto alla ristrutturazione») a favore di SeaFrance per un importo pari a 223 milioni di EUR, accompagnato da un piano di ristrutturazione. Con lettera del 29 marzo 2011, la Commissione ha chiesto informazioni integrative che le autorità francesi hanno fornito il 4 maggio 2011.
(3)
Il 6 aprile 2011 un concorrente di SeaFrance, P&O Ferries (di seguito «P&O»), ha depositato una denuncia alla Commissione contro l’aiuto alla ristrutturazione.
(4)
Con lettera del 22 giugno 2011, la Commissione ha notificato alla Repubblica francese la decisione di avviare il procedimento (di seguito «la decisione di avvio del procedimento») di cui all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE.
(5)
La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sugli aiuti in questione (3) e ha ricevuto le osservazioni descritte nel dettaglio nella sezione V.
(6)
Le autorità francesi hanno formulato osservazioni il 14 luglio 2011 in risposta alla decisione di avvio del procedimento, il 22 luglio 2011 in seguito alla denuncia presentata da P&O e il 19 agosto 2011 in risposta alle osservazioni dei terzi interessati sulla decisione di avvio del procedimento.
(7)
Il 12 settembre 2011 le autorità francesi hanno comunicato un piano di ristrutturazione modificato.
(8)
Il 3 ottobre 2011 le autorità francesi hanno nuovamente modificato il piano di ristrutturazione (di seguito «il piano di ristrutturazione modificato»).
(9)
La Commissione e le autorità francesi si sono incontrate […]. Nel corso dell’intero procedimento vi sono state numerose telefonate (4) e scambi di e-mail. Il 18 ottobre 2011 le autorità francesi hanno inviato una lettera alla Commissione, riassumendo le argomentazioni avanzate nelle precedenti occasioni.
1.2. Contesto procedurale nazionale
(10)
Nel quadro del procedimento di amministrazione controllata di SeaFrance avviato il 30 giugno 2010, è attesa per il 25 ottobre 2011 la pronuncia definitiva del tribunale commerciale di Parigi in merito alla messa in liquidazione di SeaFrance oppure al proseguimento dell’attività (5).
(11)
Peraltro, dopo l’avvio del procedimento di amministrazione controllata, si sono autorizzati terzi a presentare offerte al curatore fallimentare intese a mantenere l’attività mediante una cessione totale o parziale dell’impresa. Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, sono state presentate tre offerte di acquisto: una congiunta del gruppo francese Louis Dreyfus Armateurs e dell’impresa danese DFDS A/S (di seguito «DFDS») (indicati congiuntamente nel prosieguo «DFDS-LDA»), una del sindacato Confédération française démocratique du travail (di seguito «CFDT») e una di Snc Being Bang Immaterial (di seguito «Being Bang»).
(12)
DFDS-LDA ha presentato un’offerta parziale di acquisizione degli attivi e dell’organico di SeaFrance per l’importo simbolico di tre euro (6). Ha trasmesso copia dell’offerta alla Commissione a titolo informativo. Ai sensi di tale offerta, DFDS-LDA manterrebbe solo 460 dipendenti (ossia 200 in meno rispetto alla proposta avanzata nel piano di ristrutturazione modificato) e conserverebbe la nave merci Nord-Pas-de-Calais (oltre ai traghetti misti Berlioz e Rodin), ma non il traghetto Molière (mentre il piano di ristrutturazione modificato propone la vendita della nave merci Nord-Pas-de-Calais e non prevede l’abbandono del traghetto Molière, ma al contrario il suo riscatto anticipato).
(13)
Secondo gli organi di stampa, CFDT ha depositato un’offerta di acquisto dell’impresa presso il tribunale commerciale di Parigi il 24 agosto scorso. CFDT intenderebbe mantenere la totalità degli attuali 1 100 dipendenti. A tal fine, prevede di acquistare le navi di SeaFrance al prezzo simbolico di un euro e di non assumere il passivo dell’impresa. CFDT prevede di ottenere un mutuo ipotecario pari a un minimo di 50 milioni di EUR presso gli istituti di credito e di chiedere inoltre agli enti territoriali un credito aggiuntivo pari a 80 milioni di EUR per essere in condizione di far fronte a una nuova eventuale crisi.
(14)
Sempre secondo la stampa, anche Being Bang ha depositato un’offerta di acquisto di SeaFrance di cui la Commissione non conosce le modalità. Being Bang ha comunicato alla Commissione, a titolo informativo, un’offerta di acquisto di SeaFrance. La Commissione ha ricevuto tale documento oltre il termine entro il quale le parti interessate potevano presentare osservazioni, ossia entro 15 giorni a decorrere dalla data di pubblicazione della decisione di avvio del procedimento. Conformemente alla giurisprudenza, la Commissione non lo ha quindi trasmesso alle autorità francesi e non ne terrà conto ai fini della presente decisione (7).
(15)
Nessuna delle offerte di cui ai considerando da (10) a (13) è stata trasmessa alla Commissione dalla Francia. Pertanto non sono prese in considerazione nella presente decisione.
1.3. Oggetto della presente decisione
(16)
La presente decisione verte unicamente sull’aumento di capitale che la Francia ha notificato in relazione a SeaFrance, su due prestiti, rispettivamente di 99,8 e [40-70] milioni di EUR, previsti a favore di Sea France, nonché sull’aiuto al salvataggio che la Commissione ha approvato il 18 agosto 2010.
(17)
La presente decisione non concerne né la proroga dell’accordo di tesoreria concessa da SNCF a SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), né il finanziamento concesso a SeaFrance da SNCF ai fini dell’esercizio dell’opzione di acquisto sulla nave SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). La Commissione aveva altresì avviato il procedimento previsto all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, in merito a queste due misure il 22 giugno 2011.
(18)
In considerazione dell’urgenza insita nel procedimento di amministrazione controllata (la pronuncia del tribunale commerciale di Parigi è attesa per il 25 ottobre 2011), la presente decisione riguarda soltanto l’aiuto alla ristrutturazione che, secondo il piano di ristrutturazione modificato, consiste in una ricapitalizzazione e due prestiti, nonché l’aiuto al salvataggio autorizzato per un periodo limitato. Il procedimento d’indagine resta quindi aperto per quanto concerne l’accordo di tesoreria (SA.31331 - 2011/NN) e il finanziamento Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. DESCRIZIONE DEL BENEFICIARIO
(19)
SeaFrance è una società per azioni di diritto francese, detenuta al 100 % da SNCF Participations SA, anch’essa società per azioni di diritto francese, che gestisce le partecipazioni del gruppo SNCF, a sua volta detenuta al 100 % dall’ente pubblico economico «Société nationale des chemins de fer français» (Ferrovie di Stato francesi, di seguito «SNCF»).
(20)
SeaFrance offre servizi di trasporto marittimo (merci e passeggeri). È presente esclusivamente sulla rotta Calais-Dover. Le quote di mercato detenute su tale rotta sono così suddivise:
2007
2010
Passeggeri (8)
3 720
2 920
Merci (9)
770 550
550 884
(21)
Al momento della notifica del piano di ristrutturazione iniziale nel febbraio 2011, la flotta di SeaFrance era composta dalle seguenti navi:
-
tre navi di tipo traghetto misto (o «ro-pax», dall’inglese «roll-on-roll-off-passenger-ship») che possono trasportare passeggeri e merci: la Rodin, la Molière e la Berlioz;
-
una nave adibita esclusivamente al trasporto merci: la Nord Pas-de-Calais;
-
due navi non utilizzate, in attesa di cessione, la Cézanne e la Renoir (queste navi sono state cedute nel luglio 2011).
(22)
Nel mese di dicembre 2009 il personale fisso di SeaFrance era costituito da 1 550 dipendenti.
(23)
SeaFrance effettua un servizio di trasporto merci (trasporto di autocarri) e passeggeri (pedoni fino a fine 2008, automobili, roulotte, motociclette e pullman) e offre anche altri servizi come le vendite a bordo (10) e servizi di cambio.
III. DESCRIZIONE DELLE MISURE DI AIUTO
(24)
In virtù del piano di ristrutturazione quale notificato inizialmente nel febbraio 2011 (di seguito «il piano di ristrutturazione iniziale»), l’aiuto alla ristrutturazione doveva consistere in un aumento di capitale di SeaFrance pari a 223 milioni di EUR, che avrebbe sottoscritto l’azionista unico, la società SNCF Participations SA.
(25)
Il piano di ristrutturazione iniziale si basava essenzialmente su:
-
una riduzione della capacità da 6 a 4 navi;
-
una riconfigurazione dell’offerta di servizi di linea che, rispetto alla configurazione iniziale, comporterebbe un calo del 29,4 % del numero di traversate previsto annualmente;
-
la soppressione di 725 posti di lavoro (in equivalenti tempo pieno), vale a dire quasi la metà dell’organico al dicembre 2009 al fine di ripristinare al 26 % nel 2013 il rapporto tra costi del personale e volume d’affari.
(26)
Il piano prevedeva anche un accrescimento degli sforzi di produttività per quanto concerne l’attività di vendite a bordo in funzione del numero di passeggeri, un cambio della gamma di ristorazione, una ridefinizione dell’offerta «Croisière Bleu marine», una revisione della gestione degli spazi adibiti allo stazionamento dei mezzi, l’abbandono del traffico dei singoli pedoni (attuato da fine 2008) e l’eliminazione delle attività di operatore turistico con destinazione unica. La ristrutturazione si completava poi con la riduzione degli oneri esterni: la creazione di una direzione degli acquisti per razionalizzare le procedure di acquisto e il miglioramento del controllo interno (con il lancio di un progetto di gestione informatizzata della manutenzione, il controllo centralizzato delle scorte a terra e a bordo, l’indizione sistematica di gare tra cantieri europei per l’assegnazione degli appalti relativi agli scali tecnici delle navi, la diminuzione delle spese pubblicitarie).
(27)
In virtù del piano di ristrutturazione comunicato il 12 settembre 2011, l’aumento di capitale di SeaFrance sottoscritto da SNCF doveva ammontare solamente a 166,3 milioni di EUR.
(28)
Questo aumento di capitale doveva essere completato da due prestiti, rispettivamente di 99,8 e [40-70] milioni di EUR: il primo era destinato a finanziare la ristrutturazione propriamente detta di SeaFrance e il secondo a sostituire il prestito passivo esistente per la nave Molière al fine di anticipare l’esercizio dell’opzione di acquisto di tale nave (dall’inizio dell’anno […] anziché dalla fine dell’anno […]). L’esercizio anticipato di questa opzione doveva permettere a SeaFrance di acquisire, a partire dalla fine dell’anno […], la piena proprietà di una nave stimata in […] milioni di EUR.
(29)
Questi due prestiti dovevano essere concessi a un tasso del 6,05 % per una durata di 12 anni con importi costanti di capitale rimborsato.
(30)
Le autorità francesi giustificavano il tasso del 6,05 %:
1)
con l’applicazione della comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (11) (di seguito «la comunicazione sui tassi di riferimento»), tenendo conto di un livello elevato di garanzie per una categoria di rating CCC, ossia di un differenziale pari a 400 punti base;
2)
con l’applicazione da parte di SNCF, su loro richiesta, di un metodo presentato come «classico» (12) che portava a un tasso compreso tra il [6,00-6,15]% e il [6,00-6,15]% (13), fondato sui seguenti elementi:
-
il tasso di riferimento costituito dall’Euribor a 12 mesi (pari al 2,18 % al 1o agosto 2011);
-
un rating di SeaFrance assegnato da SNCF a livello di BB-, sulla base di proiezioni finanziarie per il periodo 2011-2019 costituite da 6 indici, ossia «leverage» (14), «gearing» (15), «equity ratio» (16), «interest coverage» (17), «liquidity» (18) e «profitability» (19), con merito di credito compreso tra [0-5/20] e [15-20/20];
-
il calcolo di un margine (nel caso di specie [0-5]%) derivante dalla combinazione del rating BB- e di un tasso di perdita in caso di inadempienza (o «Loss Given Default») compreso tra il [30-40]% e il [40-50]%.
(31)
Oltre alle misure già annunciate nel piano di ristrutturazione iniziale e ai due prestiti menzionati, nel piano di ristrutturazione comunicato il 12 settembre 2011 sono state proposte altre misure, in particolare:
-
la cessione di un’altra nave, la nave merci Nord Pas-de-Calais, oltre alla Cézanne e alla Renoir cedute nel luglio 2011 secondo il piano di ristrutturazione iniziale;
-
una riduzione dell’organico complessivo di 922 unità (delle 1 550 presenti al dicembre 2009, cioè una flessione pari a -60 %) tale da ricondurre il rapporto tra massa salariale/fatturato al [20-25] % nel 2013 e al [20-25] % nel 2019;
-
un calo del numero di traversate annue di 5 830 unità (cioè una soppressione aggiuntiva di 2 352 traversate rispetto al piano di ristrutturazione iniziale), determinando una diminuzione del 37,6 % rispetto alle traversate offerte nel 2007;
-
un risparmio di [1-5] milioni di EUR (soppressione di due agenzie di SeaFrance con sede a Calais e a Parigi, soppressione dei call center presenti in Belgio e Germania, diminuzione delle spese di marketing, trasferimento di tutti i servizi a Calais entro la fine del 2013, soppressione della certificazione di qualità della nave merci Nord Pas-de-Calais e introduzione di un controllo automatizzato dell’imbarco).
(32)
Il periodo di ristrutturazione definito nel piano di ristrutturazione modificato dura 5 anni, dal 2011 al 2015, mentre quello previsto nel piano di ristrutturazione iniziale si estendeva fino al 2019.
(33)
In virtù del piano di ristrutturazione modificato, le condizioni fissate per i due prestiti concessi da SNCF sono ormai le seguenti:
-
i prestiti sono erogati a un tasso fisso all’8,55 % (20); la Francia giustifica questo tasso riferendosi alla comunicazione sui tassi di riferimento, tenendo conto di un livello normale di garanzie per una categoria di rating CCC. Di conseguenza, il livello di margine è fissato a 650 punti base;
-
la durata dei prestiti è di 12 anni; l’importo di 99,7 milioni di EUR può essere ritirato in 4 tranche (21) e quello di [40-70] milioni di EUR in una volta;
-
ciascun ritiro deve essere rimborsato con rate annuali costanti fino al rimborso integrale alla fine del 2023.
Le altre misure proposte nel piano di ristrutturazione comunicato il 12 settembre 2011 (cfr. il punto 31) sono state riprese nel piano di ristrutturazione modificato.
(34)
Il fabbisogno finanziario previsionale necessario alla realizzazione del piano di ristrutturazione modificato è il seguente:
-
il rimborso della linea di credito concessa da SNCF a SeaFrance ([40-70] milioni di EUR);
-
il rimborso dell’accordo di tesoreria concluso tra SNCF e SeaFrance ([40-70] milioni di EUR);
-
i flussi di gestione futuri fino al 2017, esclusi il piano di salvaguardia dell’occupazione (di seguito «il PSE»), gli investimenti e i prestiti passivi in essere ([…] milioni di EUR);
-
la copertura dei costi del PSE ([…] milioni di EUR);
-
gli esborsi connessi ai prestiti passivi, tra cui quelli per la Rodin, la Berlioz e la Molière ([…] milioni di EUR);
-
gli esborsi connessi agli investimenti, ossia prevalentemente gli «scrubber» ([…] milioni di EUR);
-
il fabbisogno in corso d’anno per il capitale di esercizio o in relazione al rischio di impresa ([…] milioni di EUR).
(35)
Il fabbisogno finanziario previsionale necessario alla realizzazione del piano di ristrutturazione modificato ammonta a un totale di […] milioni di EUR (esclusi i proventi da cessioni):
(in milioni di euro)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Totale
Rimborso crediti a breve termine
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Flussi di gestione futuri (con decorrenza dal dicembre 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
PSE residuo
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Esborsi connessi ai prestiti passivi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Esborsi connessi agli investimenti
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Fabbisogno in corso d’anno per il capitale di esercizio
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Fabbisogno finanziario totale
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. MOTIVAZIONI ALLA BASE DELL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE
(36)
La Commissione ha concluso che la misura notificata costituiva un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE e ha avviato un’indagine approfondita poiché nutriva dubbi in merito alle prospettive di ripristino della redditività nel lungo termine dell’impresa nel quadro del piano di ristrutturazione e all’entità del contributo proprio. La Commissione si chiedeva anche se le misure proposte fossero sufficienti a limitare le distorsioni sulla concorrenza indotte dall’aiuto.
V. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
5.1. Osservazioni delle parti interessate contrarie all’aiuto alla ristrutturazione
5.1.1. Denuncia e osservazioni di P&O
(37)
Il 29 luglio 2011 P&O ha trasmesso osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento, a completamento della denuncia presentata.
(38)
Le argomentazioni avanzate nella denuncia e nelle osservazioni di P&O sono le seguenti:
5.1.1.1 Sulle difficoltà di SeaFrance
(39)
Secondo P&O, la quota detenuta da SeaFrance nel mercato interessato (22) sarebbe passata dal 21 % del 2006 al 17 % nel 2010 e il tasso di riempimento dell’impresa si sarebbe portato dal 63 % del 2008 al 56 % e al 58 % rispettivamente nel 2009 e nel 2010, ossia su un livello non sostenibile.
(40)
P&O sostiene che, da molti anni, le perdite di SeaFrance superano ampiamente i profitti (120 milioni di EUR di perdite nette sul periodo), il che significa che per molto tempo SeaFrance non potrà offrire ai rispettivi azionisti/investitori un rendimento sugli investimenti effettuati.
Anno
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Utili/perdite di SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Fonte: osservazioni di P&O.
(41)
Poiché la maggior parte dei traghetti di SeaFrance sono «ro-pax» (navi miste in grado di trasportare al contempo passeggeri e merci) e che l’attività «passeggeri» è contraddistinta da un’elevata stagionalità, sarebbe essenziale che SeaFrance non si privasse della clientela per i servizi di trasporto merci, alla quale va garantito il servizio tutto l’anno in maniera affidabile e costante.
(42)
Stando a P&O, per quanto concerne l’attività di trasporto merci il valore di avviamento, la reputazione e la quota di mercato di SeaFrance avrebbero subito invece un peggioramento significativo dovuto soprattutto alle frequenti interruzioni del servizio (scioperi ecc.), alla consapevolezza del mercato circa le difficoltà di SeaFrance e al disarmo della nave merci Nord Pas-de-Calais (il mantenimento di una nave disarmata sarebbe molto oneroso secondo P&O, secondo la quale inoltre il disarmo delle navi Cézanne e Renoir nel porto di Dunkerque costerebbe almeno 1,09 milioni di EUR, se non addirittura 2,4 milioni di EUR).
5.1.1.2 Sulla compatibilità dell’aiuto
(43)
P&O fornisce cifre volte a dimostrare che il mercato in questione è contraddistinto da una sovraccapacità strutturale nel lungo termine. Secondo il punto 8 della comunicazione della Commissione relativa agli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (24) (di seguito «gli orientamenti»), «non sarebbe giustificato tenere artificialmente in vita un’impresa in un settore in cui si registra una sovraccapacità strutturale di lungo periodo, o qualora l’impresa sopravviva solo grazie all’intervento ripetuto dello Stato».
5.1.1.3 Sulle cause delle difficoltà di SeaFrance
(44)
Le cause delle difficoltà di SeaFrance sarebbero le seguenti:
-
personale in esubero, stipendi troppo elevati, navi inadeguate al mercato;
-
insufficiente indipendenza della dirigenza dallo Stato e dal potere sociale per gestire di fatto l’impresa in funzione del mercato;
-
incapacità ad adattarsi a tre nuove componenti del mercato: i rincari del carburante, un mercato tendenzialmente in recessione e la pressione concorrenziale di Eurotunnel.
(45)
Infine, secondo P&O, è rivelatore il fatto che SeaFrance, messa in vendita per un periodo di oltre tre anni, non abbia trovato acquirenti.
5.1.1.4 Sulla difficoltà di ripristinare la redditività a lungo termine
(46)
Per spiegare la difficoltà di ripristinare la redditività a lungo termine di SeaFrance, P&O riprende sostanzialmente le argomentazioni già esposte in particolare per quanto riguarda le quote di mercato di SeaFrance, i relativi tassi di riempimento e la sua natura di impresa in difficoltà.
5.1.1.5 Sul carattere inadeguato delle misure interne di ristrutturazione
(47)
L’unica misura sostanziale proposta da SeaFrance nel piano di ristrutturazione iniziale consisterebbe nella riduzione dell’organico, ma le retribuzioni resterebbero troppo elevate (con un rapporto tra costo del lavoro e fatturato pari al 26 % contro il 15 % in P&O). Anche nel caso di un’ulteriore riduzione di 200 unità, il rapporto si avvicinerebbe al 22 %.
(48)
Il disarmo delle navi Manet, Cézanne e Renoir non avrebbe affatto migliorato i risultati (perdite) del 2008, 2009 e 2010 e il disarmo previsto della nave merci Nord Pas-de-Calais non apporterebbe un miglioramento significativo alla situazione di SeaFrance, soprattutto a causa del costo di mantenimento di una nave disarmata (1,8 milioni di EUR all’anno).
(49)
La riduzione del numero di traversate ipotizzata da SeaFrance sarebbe ingannevole poiché sarebbe pari soltanto al 10 % e discenderebbe dal cambiamento della flotta (la sostituzione delle navi Cézanne e Renoir con la nave Molière, di maggiori dimensioni). Il disarmo della nave merci Nord Pas-de-Calais ridurrebbe la capacità soltanto di un altro 7 %.
(50)
Le proposte di migliorare le vendite a bordo, i servizi di ristorazione, i subappalti e il controllo dei costi pubblicitari rientrano esclusivamente nella gestione ordinaria dell’attività, alla stregua di quella di tutti i concorrenti di SeaFrance.
(51)
Nessuna delle misure proposte risponderebbe alle tre nuove componenti del mercato (recessione, prezzo del carburante, concorrenza di Eurotunnel) e alle oscillazioni del tasso di cambio.
5.1.1.6 Sulle previsioni di mercato considerate da SeaFrance
(52)
P&O osserva che, secondo il piano di ristrutturazione di SeaFrance, questa prevede uno straordinario innalzamento dei propri tassi di riempimento (dal 58 % all’80 %) sulla base di un rapido aumento della domanda e/o di un importante accrescimento della quota di mercato detenuta.
(53)
Le previsioni di SeaFrance, però, non corrisponderebbero affatto a quelle di P&O né all’evoluzione della quota di mercato di SeaFrance, passata dal 21 % nel 2006 al 17 % nel 2010. La qualità dell’offerta alla clientela per i servizi di trasporto merci dovrebbe risentire negativamente del disarmo della nave merci Nord Pas-de-Calais e una parte della clientela potrebbe indirizzarsi verso Eurotunnel in periodi di affluenza, poiché SeaFrance sarebbe in condizioni di sottocapacità.
(54)
Il fatto che le misure di aiuto non producano effetti prima del 2016, assicurando però la redditività a lungo termine della società soltanto a decorrere dal 2019, non sarebbe conforme al punto 35 degli orientamenti secondo il quale il piano di ristrutturazione deve essere di una durata «più limitata possibile» e «permettere di ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa entro un lasso di tempo ragionevole». Il ritiro della nave merci Nord Pas-de-Calais e la soppressione di altri posti di lavoro non migliorerebbero in maniera significativa la situazione di SeaFrance: l’impresa risparmierebbe 6 milioni di EUR di costo del lavoro e 7 milioni di EUR di costi connessi alle navi (per un totale di 13 milioni di EUR). P&O stima tuttavia che SeaFrance perderebbe 50 000 unità di carico, equivalenti a 5-6 milioni di EUR di entrate a tale titolo, e che il disarmo della nave merci Nord Pas-de-Calais costerebbe 1,8 milioni di EUR all’anno in assenza di rilevatario.
5.1.1.7 Sulle misure compensative
(55)
Le misure compensative devono essere in aggiunta a quelle miranti a ripristinare la redditività e dunque essere da queste distinte. L’insieme delle cosiddette misure compensative, secondo le autorità francesi e la decisione di avvio del procedimento, sono necessarie al ripristino della redditività dell’impresa. Stando a P&O, quindi, non sussiste alcuna misura compensativa.
5.1.1.8 Sul contributo proprio
(56)
Secondo P&O, il ritiro della nave Manet nel 2008 e quello delle navi Cézanne e Renoir non possono essere considerati come contributo dal momento che sono avvenuti molto prima della notifica della ristrutturazione e che il valore delle navi è minimo rispetto all’ammontare totale degli aiuti di Stato, pari a 400 milioni di EUR secondo P&O. Le autorità francesi avrebbero proposto ai fini del contributo proprio soltanto la vendita della nave merci Nord Pas-de-Calais e il suo valore, stimato in 12 milioni di EUR, sarebbe trascurabile rispetto all’ammontare complessivo degli aiuti di Stato.
(57)
P&O suggerisce la vendita con retrolocazione («sale and lease-back») delle navi di SeaFrance a titolo di contributo proprio.
5.1.1.9 Sulle condizioni di concessione dell’aiuto
(58)
P&O suggerisce che la ristrutturazione di SeaFrance sia sottoposta, oltre a cambiamenti volti a ovviare le carenze e i problemi esposti, alle condizioni seguenti:
-
la vendita con retrolocazione delle navi miste di cui SeaFrance ha la piena proprietà;
-
la trasparenza dei costi concernenti le principali attività di SeaFrance (in particolare la locazione delle navi);
-
durante il periodo di ristrutturazione:
-
l’impegno a non vendere sottocosto;
-
l’impegno a non espandere la flotta (al di là delle tre navi miste esistenti);
-
l’impegno a limitare la capacità e la frequenza delle traversate dei traghetti misti;
-
l’impegno di Francia/SNCF a non concedere ulteriori aiuti;
-
l’impegno di France/SNCF a redigere una relazione che dimostri in maniera verificabile che SeaFrance rispetta il piano di ristrutturazione.
(59)
In conclusione, P&O ha chiesto alla Commissione di non approvare l’aiuto alla ristrutturazione.
5.1.2. Osservazioni di Eurotunnel
(60)
Il 29 luglio 2011 il gruppo Eurotunnel SA (di seguito «Eurotunnel») ha comunicato le sue osservazioni alla Commissione sulla decisione di avvio del procedimento.
(61)
Eurotunnel esprime scetticismo in merito alla fattibilità dell’aumento dei tassi di riempimento previsti da SeaFrance. Infatti, Eurotunnel stima che lo stretto sia in sovraccapacità da molti anni. La capacità del tunnel sotto la Manica è utilizzata soltanto a un livello del 57 % e i traghetti hanno investito nelle navi ad altissima capacità, incrementando così un’offerta già eccedentaria. D’altronde, Eurotunnel ritiene che la riduzione della flotta di SeaFrance da 6 a 4 navi non sia sufficiente a consentire il riequilibrio del mercato della traversata anglocontinentale. Peraltro, da gennaio a febbraio 2011, SeaFrance ha operato con solamente due navi senza che il suo traffico globale sia diminuito. I tassi di riempimento dell’80 % per il periodo 2011-2019 sono dunque irreali. Secondo le stime di Eurotunnel, SeaFrance dovrebbe registrare un aumento del 25 % del proprio traffico. Sulla base di articoli apparsi sulla stampa che riferivano: «[…] per recuperare la quota di traffico abbiamo dovuto ribassare i prezzi» (25), Eurotunnel accusa quindi SeaFrance di condurre da tempo una guerra dei prezzi.
(62)
Infine, Eurotunnel reputa che non sia pertinente il confronto dei tassi di carico dei ro-pax e delle navette ferroviarie che percorrono il tunnel sotto la Manica poiché queste ultime non sono miste e consentono un adeguamento in tempo reale alla domanda del traffico.
(63)
Quanto al calcolo del sovrapprezzo carburante, Eurotunnel sostiene che SeaFrance addebita ai clienti solo una parte dello stesso, ossia 8,11 EUR a traversata contro 11,62 EUR per P&O e 14,73 EUR per DFDS. Il mancato guadagno per SeaFrance ammonterebbe a 1,2 milioni di EUR dall’inizio del 2011.
(64)
Quanto alla soppressione di quasi il 50 % dei posti di lavoro, questa riduzione dell’organico va relativizzata secondo Eurotunnel poiché una parte dei dipendenti ha la possibilità di essere reintegrata in seno al gruppo SNCF e quindi eserciterà solo un debole impatto sul saldo netto per il bacino occupazionale della regione.
(65)
Infine, Eurotunnel conclude che il piano di ristrutturazione, oltre a essere insufficiente, non corrisponde a investimenti accorti.
5.1.3. Osservazioni di DFDS
(66)
Con lettera del 29 luglio 2011, DFDS ha comunicato le sue osservazioni alla Commissione.
(67)
DFDS resta scettica sulla capacità di SeaFrance di ridiventare economicamente redditizia a lungo termine poiché le misure di ristrutturazione sono insufficienti rispetto alla situazione finanziaria attuale. DFDS teme gli effetti di queste nuove misure di aiuto sulla concorrenza nel mercato interessato.
(68)
Con e-mail inviata il 23 settembre 2011, DFDS ha presentato alla Commissione osservazioni sul piano di ristrutturazione di SeaFrance.
(69)
La Commissione ha ricevuto tale documento oltre il termine entro il quale le parti interessate potevano presentare osservazioni, ossia entro 15 giorni a decorrere dalla data di pubblicazione della decisione di avvio del procedimento. Inoltre, esso non apporta alcun nuovo elemento. Conformemente alla giurisprudenza, la Commissione non lo ha quindi trasmesso alle autorità francesi e non ne terrà conto ai fini della presente decisione (26).
5.1.4. Osservazioni di CLdN
(70)
Il 29 luglio 2011 il gruppo CLdN (di seguito «CLdN») ha comunicato le sue osservazioni alla Commissione.
(71)
CLdN è una società di trasporti con sede a Lussemburgo che opera in particolare nel settore dei trasporti merci mediante navi dedicate («roll-on/roll-off» o «ro-ro») oppure ro-pax, nella Manica e nel Mare del Nord tra Belgio e Paesi Bassi, da un lato, e Regno Unito, Irlanda, Svezia e Danimarca, dall’altro.
(72)
CLdN si considera un concorrente di SeaFrance che subirebbe in misura significativa le conseguenze negative delle misure attuate da SNCF a vantaggio della sua controllata SeaFrance a causa della prossimità geografica delle linee sfruttate da CLdN, cioè Ipswich-Rotterdam e Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN ritiene infatti che le misure attuate avranno molto probabilmente conseguenze anticoncorrenziali sul trasporto merci non solo sulla linea Calais-Dover, ma anche sulle linee attigue tra Regno Unito e Belgio. Ritiene che gli effetti negativi di queste misure non siano sufficientemente controbilanciati dalle misure compensative e dal contributo proprio proposti nel piano di ristrutturazione. Al contrario, queste misure manterrebbero soltanto sul mercato un’impresa in difficoltà incapace di ridurre i propri costi di base e le permetterebbero di aumentare la capacità in un mercato eccedentario.
(74)
Secondo CLdN, le misure in questione ridurranno la redditività dei concorrenti esistenti mantenendo sul mercato capacità di trasporto che in condizioni normali sarebbero scomparse. Non sarebbe realistico prevedere che SeaFrance possa raggiungere un tasso di riempimento dell’80 %, se non utilizzando gli aiuti per ridurre in modo aggressivo i prezzi e togliendo ai concorrenti quote di mercato. Questa strategia, però, non è economicamente sostenibile a medio o lungo termine per SeaFrance e nuocerebbe ai suoi concorrenti diretti, ossia P&O ed Eurotunnel, che operano sulla medesima linea Calais-Dover, ma anche, nel lungo termine, a CLdN.
(75)
Infine, CLdN mette in evidenza l’insufficienza delle riduzioni di personale contemplate nel piano di ristrutturazione (che sarebbero lontane dal permettere a SeaFrance di avvicinarsi al rapporto costi del personale/fatturato dei suoi concorrenti) e il fatto che i costi di licenziamento saranno ridotti rispetto a una ristrutturazione classica poiché molti dipendenti di SeaFrance saranno riassunti da SNCF.
(76)
CLdN auspica, di conseguenza, che la Commissione europea prenda una decisione negativa.
5.2. Osservazioni delle parti interessate favorevoli all’aiuto alla ristrutturazione
5.2.1. Osservazioni di SNCF
(77)
Il 29 luglio 2011 SNCF ha comunicato osservazioni alla Commissione, che corrispondono a quelle presentate dalle autorità francesi (cfr. la sezione VI).
5.2.2. Osservazioni di un operatore economico che desidera mantenere l’anonimato
(78)
Il 30 luglio 2011 un operatore economico che desidera mantenere l’anonimato ha comunicato le sue osservazioni alla Commissione.
(79)
Inizialmente, ricorda le principali caratteristiche del mercato della traversata anglocontinentale per concludere che l’accresciuta concorrenza tra gli armatori ed Eurotunnel, il rincaro del carburante e la volatilità dei corsi della lira sterlina hanno creato difficoltà a SeaFrance, ma mettono anche a repentaglio la redditività a lungo termine di P&O e DFDS.
(80)
L’operatore in questione ritiene che le difficoltà di SeaFrance siano soprattutto strutturali (coefficiente d’impiego troppo elevato e organizzazione troppo rigida) ma che una ricapitalizzazione in concomitanza con la ristrutturazione dell’impresa nonché una flotta mantenuta a 4 navi ne possano garantire la redditività a lungo termine.
(81)
Reputa che la scomparsa di SeaFrance comporterebbe di fatto un duopolio tra Eurotunnel e P&O. Molti vettori stradali, tuttavia, lavorano con almeno 2 armatori per garantire la flessibilità degli orari e il rendimento dei loro autocarri.
(82)
Secondo l’operatore in questione, se SeaFrance scomparisse, la capacità degli altri due armatori non sarebbe sufficiente ad assicurare il traffico nello stretto. Secondo l’operatore che desidera mantenere l’anonimato, Eurotunnel avrebbe quasi raggiunto la capacità massima e potrebbe quindi assorbire solo in piccola parte il traffico di SeaFrance. «La sovraccapacità nello stretto attualmente osservata è […] molto relativa e non dovrebbe costituire un serio problema» poiché non appena insorge una difficoltà presso un armatore o nei porti, ciò si traduce in una congestione dei porti di Calais, Dover e Dunkerque.
(83)
Peraltro, una sola nave merci sullo stretto gestita da P&O non garantirebbe la capacità di trasporto necessaria e causerebbe una distorsione del mercato a favore di P&O, che deterrebbe in questo modo il monopolio per il trasporto di prodotti pericolosi.
(84)
Secondo l’operatore in questione, P&O è all’origine del deterioramento dei prezzi; crede alla redditività di SeaFrance per la qualità della gestione della società (qualità della collaborazione con gli agenti), della flotta moderna e atta a funzionare per almeno 10 anni e della forte motivazione del personale.
5.2.3. Osservazioni delle imprese di trasporto stradale
(85)
Con lettere del 26, 27 e 28 luglio 2011, cinque imprese di trasporto stradale e associazioni rappresentative (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd e Road Haulage association international group) hanno trasmesso le loro osservazioni alla Commissione.
(86)
Queste cinque società e associazioni esprimono i propri timori in caso di scomparsa di SeaFrance. A loro parere, una tale evenienza comporterebbe da un lato un oligopolio sul mercato dei trasporti anglocontinentali con la conseguenza di un abbassamento della qualità dei servizi e un aumento dei prezzi e, dall’altro, il rischio che la capacità degli operatori rimanenti nel mercato non riesca a far fronte al volume di merci soprattutto in caso di impedimento di uno dei due.
(87)
Nel caso in cui SeaFrance sia indotta a privarsi della nave merci Nord Pas-de Calais, temono anche l’emergere di fatto di un monopolio di P&O per il trasporto di prodotti pericolosi che non può effettuarsi tramite il tunnel o con un traghetto misto.
5.2.4. Osservazione degli operatori turistici e delle agenzie di viaggio
(88)
Numerose agenzie di viaggio e operatori turistici hanno espresso i loro timori in merito a un’eventuale scomparsa di SeaFrance (cfr. l’elenco nella tabella riportata nel presente considerando):
Data delle osservazioni
Denominazioni delle parti interessate
26.7.2011
4 osservazioni distinte: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 osservazioni distinte: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)De Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 osservazioni distinte: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
A loro parere, la scomparsa di SeaFrance comporterebbe da un lato la creazione di un oligopolio sul mercato dei trasporti anglocontinentali con la conseguenza di un abbassamento della qualità dei servizi e un aumento dei prezzi e, dall’altro, il rischio che la capacità degli operatori rimanenti nel mercato non riesca a far fronte al volume di passeggeri, soprattutto in caso di impedimento di uno dei due.
5.2.5. Osservazioni della camera di commercio e dell’industria della Côte d’Opale
(90)
Con lettera del 29 luglio 2011, la camera di commercio e dell’industria della Côte d’Opale (di seguito «CCI») ha comunicato le sue osservazioni alla Commissione. La CCI precisa di essere un ente pubblico incaricato di contribuire allo sviluppo economico, all’attrattiva e al sostegno delle imprese nella regione Nord-Pas-de-Calais. La CCI è altresì concessionaria del porto di Calais e, in quanto tale, gestisce tale infrastruttura.
(91)
Innanzitutto, la CCI ricorda il ruolo centrale svolto da SeaFrance nello sviluppo del porto di Calais. A fine 2008 SeaFrance contava 1 600 dipendenti, per la maggior parte residenti nella regione Nord-Pas-de-Calais. SeaFrance contribuisce anche alle entrate percepite dal porto di Calais per i servizi resi alle navi e alle merci. Nel 2008 era altresì il primo acquirente di prodotti/servizi non portuali, determinando un volume annuale di forniture, servizi, materiali di consumo, riparazioni, manutenzione pari a 130 milioni di EUR, di cui il 36 % circa nella regione Nord-Pas-de-Calais. La CCI aggiunge che il porto di Calais svolge un ruolo preponderante nello sviluppo economico del Pas-de-Calais.
(92)
Secondo la CCI, la scomparsa di SeaFrance inciderebbe in maniera significativa sullo sviluppo del porto di Calais a causa della soppressione dei posti di lavoro e dei profitti diretti e indiretti generati dalla società. La regione Nord-Pas-de-Calais ha altresì avallato la realizzazione del progetto «Porto 2015» che prevede l’ampliamento del porto, la costruzione di un nuovo bacino e il miglioramento delle strutture esistenti. Tale progetto si basa su previsioni di attività che rischiano pesanti conseguenze in caso di scomparsa di SeaFrance.
(93)
Peraltro, la CCI teme l’emergere di un duopolio Eurotunnel-P&O con un impatto negativo su prezzi e servizi, se SeaFrance dovesse scomparire.
(94)
La CCI conclude che il mantenimento di SeaFrance in attività è necessario nel contesto concorrenziale attuale, tanto più che le previsioni di traffico sono al rialzo soprattutto per il trasporto merci.
5.2.6. Osservazioni del sindacato CFDT
(95)
Con lettera del 29 luglio 2011, Syndicat Maritime Nord (in seguito «SMN»), che fa parte di CFDT, ha comunicato le sue osservazioni alla Commissione.
(96)
SMN sottolinea inizialmente che, dalla sua costituzione nel 1996, SeaFrance non è mai stata oggetto di ricapitalizzazioni da parte dell’azionista unico, SNCF. SeaFrance ha dunque dovuto sostenere il rinnovo della flotta con fondi propri, circostanza che ha inciso notevolmente sulla tesoreria dell’impresa.
(97)
SMN ricorda altresì le disparità esistenti tra la legislazione sociale britannica e quella francese (orari di lavoro più lunghi nel Regno Unito non interamente compensati da equipaggi meno numerosi in Francia). In quanto al rapporto tra costi del personale e fatturato, SMN insiste sul fatto che SeaFrance non è propensa a praticare una politica di prezzi bassi e che compensa questa circostanza con la qualità dei servizi offerti. Ricorda anche che, in considerazione delle quote di mercato di SeaFrance di gran lunga inferiori a quelle dei leader del mercato, nel settore merci quanto in quello del trasporto passeggeri, SeaFrance ha scarsa influenza sui livelli delle tariffe.
(98)
SMN stima che le ripercussioni negative del ribasso della lira sterlina continuino ad attenuarsi poiché le spese, in particolare quelle tecniche, sono molto spesso sostenute in tale valuta.
(99)
SMN ritiene che SeaFrance abbia già ridotto notevolmente il numero di traversate e la capacità di trasporto dal 2009 (-30 % in termini di frequenza e -25 % in termini di volume) e che con le 4 navi attualmente in funzione, SeaFrance abbia raggiunto le dimensioni minime che le permettono una frequenza di rotazione sufficiente per rimanere credibile.
(100)
SMN ricorda infine che i dipendenti di SeaFrance non comprenderebbero il fatto che la Commissione non tenga in considerazione le conseguenze delle ristrutturazioni successive realizzate, sia sul piano delle condizioni di lavoro sia su quello dell’occupazione presso SeaFrance, nonché nel bacino occupazionale di Calais che è uno dei più sofferenti in Francia.
VI. OSSERVAZIONI DELLA FRANCIA
6.1 Osservazioni in merito ai motivi delle difficoltà di SeaFrance in generale
(101)
Quanto alle difficoltà di SeaFrance, le autorità francesi indicano che gli elementi comunicati da P&O sono prevalentemente errati e che, contrariamente ai risultati di SeaFrance come presentati da P&O (in cui figurano inesattezze per gli anni 2002, 2004, 2005 e 2006, cfr. il punto 39), le perdite cumulate da SeaFrance tra il 1996 e il 2010 ammontano a -151,4 milioni di EUR e non a -169 milioni di EUR. Le autorità francesi hanno trasmesso la tabella seguente, a rettifica delle inesattezze riportate in quella redatta da P&O nella denuncia:
Anno
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Utili/perdite di SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Le autorità francesi confutano i motivi delle difficoltà di SeaFrance avanzati da P&O, ossia che il valore di avviamento, la reputazione e la quota di mercato di SeaFrance in relazione al trasporto merci avrebbero subito un peggioramento significativo dovuto soprattutto alle frequenti interruzioni del servizio e alla consapevolezza del mercato circa i problemi di SeaFrance (cfr. il considerando (41)]. Le contrappongono le osservazioni dei clienti di SeaFrance che mettono in risalto la qualità dei servizi forniti dalla società e i progressi compiuti nel corso degli ultimi anni ai fini del miglioramento della qualità degli stessi (cfr. i punti 85-89).
(103)
In risposta all’argomentazione dei concorrenti di SeaFrance, secondo cui l’organico dell’impresa sarebbe sovradimensionato, le autorità francesi ricordano che SeaFrance ha intrapreso un’importante riduzione del personale, in seguito alla quale sono stati soppressi quasi 725 posti di lavoro: questa drastica misura dovrebbe consentire di ripristinare al 26 % nel 2013 il rapporto tra costi del personale e volume d’affari. Tale rapporto sarebbe leggermente più elevato di quelli ottenuti da Eurotunnel e Irish Ferries. Le attività di SeaFrance, tuttavia, differiscono in maniera piuttosto sensibile nel loro svolgimento rispetto a quelle del gestore del tunnel sotto la Manica, il cui rapporto si colloca al 22,5 % nel 2010 e non è auspicabile, nel contesto del settore marittimo francese, che SeaFrance riesca a conseguire un rapporto così basso quanto Irish Ferries, le cui navi batterebbero bandiera cipriota. Le autorità francesi ritengono che, considerato lo sforzo considerevole compiuto da SeaFrance in materia di soppressione di posti di lavoro, il rapporto costi del personale/volume d’affari del 26 % sia sufficiente e consenta a SeaFrance di rimanere competitiva. Precisano che il livello salariale corrisposto da SeaFrance discende dalla legislazione sociale francese che offre maggiori tutele rispetto a quella degli Stati in cui risiedono i suoi concorrenti, soprattutto quella del Regno Unito, per quanto concerne in particolare il salario minimo.
(104)
La flotta di SeaFrance, come definita nel piano di ristrutturazione, non sarebbe inadeguata. Al contrario, è stata costruita specificatamente per la rotta Calais/Dover, ad eccezione della nave Molière, che ha dovuto subire lavori di conversione per essere adattata al trasporto marittimo nel Mare del Nord. Quanto all’argomentazione di P&O secondo cui la dirigenza di SeaFrance non sarebbe sufficientemente indipendente dallo Stato e dal potere sociale per gestire efficacemente l’impresa, le autorità francesi reputano che si tratti di un’affermazione che non si fonda su alcuna presunzione di prova.
6.2 Osservazioni in merito alla situazione della concorrenza sul mercato Dover/Calais
(105)
Le autorità francesi contestano le asserzioni di P&O, Eurotunnel e CLdN in merito a una sovraccapacità strutturale del mercato. A loro parere, la sovraccapacità constatata dipende in gran parte da motivi congiunturali (in particolare, la crisi economica che ha provocato una diminuzione del traffico di merci e un apprezzamento del corso della lira). In base alle previsioni di crescita stabilite prima della crisi, alcuni operatori avrebbero aumentato le loro capacità mentre la crescita sperata non si sarebbe verificata a causa della recessione economica. Le autorità francesi rimandano alle analisi di mercato condotte dal Dover Harbour Board nel 2005 (28) e nel 2008 (29) in cui si indica un’espansione nel lungo termine dei volumi di merci.
(106)
La Francia ritiene che i timori espressi da taluni clienti di SeaFrance in merito all’instaurarsi di un monopolio di P&O per il trasporto di prodotti pericolosi nella tratta Calais/Dover (cfr. i considerando (82) e (86)] siano privi di fondamento. Infatti, dal momento che non sussiste alcuna regolamentazione nazionale o internazionale che proibisca il trasporto di sostanze pericolose sui traghetti, SeaFrance potrebbe prevedere di effettuare un tale trasporto in occasione delle traversate con un numero ridotto di passeggeri, come ad esempio alcune traversate notturne.
6.3 Osservazioni in merito alla compatibilità dell’aiuto alla ristrutturazione
(107)
Per quanto concerne la compatibilità delle misure notificate nel quadro del piano di ristrutturazione, le autorità francesi hanno fornito le seguenti risposte ai dubbi espressi dalla Commissione sul ripristino della redditività nel lungo termine prospettato dal piano di ristrutturazione, sulla prevenzione di ingiustificate distorsioni della concorrenza e sul contributo proprio di SeaFrance al piano di ristrutturazione.
6.3.1 Sul ripristino della redditività nel lungo termine e sul piano di ristrutturazione
(108)
Le autorità francesi giustificano il fatto che i coefficienti di riempimento attesi negli anni a venire siano superiori a quelli constatati in passato con la realizzazione a partire dal 2006 di un nuovo sistema informativo in grado di ottimizzare e razionalizzare il riempimento delle navi in questione. A loro giudizio, questo sistema ha consentito di individuare le traversate a bassa redditività e di eliminarle dall’offerta di SeaFrance. Peraltro, le autorità francesi insistono sul fatto che tra il 2000 e il 2007, periodo esaminato dalla Commissione, l’attività operativa di SeaFrance era organizzata sotto forma di navette e questo a prescindere dall’intensità della domanda.
(109)
Le autorità francesi giustificano anche i tassi di riempimento inferiori dei concorrenti di SeaFrance con la modalità operativa scelta da questi ultimi. Così, a loro parere, P&O disponeva di una notevole quantità di navi e di un’offerta di tipo «navetta» che influivano al ribasso sul tasso di riempimento. Quanto a DFDS, la specializzazione delle sue navi ne impedirebbe l’ottimizzazione dei carichi secondo la loro redditività individuale. D’altronde, a causa della durata delle traversate, DFDS sarebbe costretta a un servizio pendolare per lunghi periodi. Infine, la notevole capacità delle sue navi avrebbe automaticamente un impatto negativo sui tassi medi di riempimento di DFDS per effetto delle traversate con scarsa domanda.
(110)
D’altronde, le autorità francesi hanno tenuto conto dei dubbi della Commissione e delle osservazioni di terzi in merito alla necessità di prendere in considerazione dei rischi (costi del carburante, deprezzamento della lira sterlina) per valutare la credibilità del piano di ristrutturazione. Sottolineano innanzitutto che la politica di copertura finanziaria sotto forma di contratti di scambio sarà ripresa da SeaFrance non appena si concluderà il procedimento di amministrazione controllata che la riguarda. Spiegano poi che la società applica un «Bunker Adjustment Factor» (di seguito «BAF») che interessa circa il 40 % dei costi incrementali dovuti all’aumento del prezzo del combustibile oltre 285 EUR/tonnellata e che, dopo il 2015, il BAF sarà integrato da un nuovo sovrapprezzo in considerazione dell’obbligo di consumare combustibile con un tenore di zolfo dello 0,1 %.
(111)
Per quanto riguarda il deprezzamento della lira sterlina, le autorità francesi precisano innanzitutto che la politica di copertura di una parte dei saldi mensili in lire sterline con vendite a termine basate sul tasso di cambio iscritto a bilancio, interrotta a causa del procedimento di amministrazione controllata, sarà nuovamente applicata non appena questo si conclude. […]
(112)
Per quanto concerne le altre misure menzionate al punto 96 della decisione di avvio del procedimento, le autorità francesi precisano che i loro effetti non sono stati presi in considerazione nel piano aziendale poiché sono difficilmente quantificabili. Tuttavia, tali misure sarebbero in grado di generare risparmi.
(113)
Infine, le autorità francesi ricordano che il rapporto costi del personale/volume d’affari dovrebbe portarsi dal [20-25]% nel 2012 al [20-25]% nel 2019, divenendo prossimo ai rapporti dei concorrenti di SeaFrance.
6.3.2 Sulla prevenzione di ingiustificate distorsioni della concorrenza
(114)
Per quanto concerne la prevenzione di ingiustificate distorsioni della concorrenza, le autorità francesi desiderano ribadire che la cessione delle due navi, la Renoir e la Cézanne, ha avuto effettivamente luogo il 7 luglio 2011 al prezzo di [0-10] milioni di USD ([0-10] milioni di EUR).
6.3.3 Sul contributo proprio di SeaFrance al piano di ristrutturazione
(115)
Secondo le autorità francesi, una prima parte del contributo proprio di SeaFrance al piano di ristrutturazione consiste nei proventi della vendita delle navi Renoir e Cézanne, nonché nei proventi attesi dalla cessione della nave Nord-Pas-de-Calais.
(116)
Le autorità francesi ritengono inoltre che i due prestiti descritti nei considerando da (27) a (32) non contengano elementi di aiuti di Stato e che il prestito di 99,8 milioni di EUR debba essere considerato come un contributo proprio. Secondo le autorità francesi, la Commissione deve rifarsi, per valutare la presenza di un aiuto, esclusivamente alla comunicazione sui tassi di riferimento. Rilevano che la Commissione ha applicato questa comunicazione nella decisione di avvio del procedimento riguardante il prestito concesso a ČSA - Czech Airlines dall’ente pubblico Osinek (30) e nella decisione concernente i prestiti accordati dalla banca ungherese di sviluppo a favore del produttore ungherese di fertilizzanti Péti Nitrogénmüvek (31). Ritengono che, per i motivi riportati nei considerando da (27) a (32), i due prestiti non costituiscano un aiuto.
VII. VALUTAZIONE DELLE MISURE DI AIUTO
7.1. Presenza di un aiuto
(117)
In virtù dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».
(118)
La classificazione di una misura come aiuto di Stato presuppone che siano soddisfatte tutte le condizioni seguenti, cioè che: 1) la misura in questione conferisca un vantaggio; 2) tale vantaggio sia concesso mediante risorse statali; 3) tale vantaggio sia selettivo e 4) la misura in esame falsi o minacci di falsare la concorrenza e possa incidere sugli scambi tra Stati membri (32).
(119)
La presente decisione concerne tre misure di aiuto: la ricapitalizzazione e i due prestiti di cui ai punti 28-33.
7.1.1. Ricapitalizzazione di SeaFrance
(120)
Nella loro notifica le autorità francesi stesse ritengono che l’aumento di capitale di cui beneficia SeaFrance costituisca un aiuto di Stato. Nella notifica, esse riconoscono che la misura di ricapitalizzazione è imputabile allo Stato e che conferisce un vantaggio selettivo solo alla società SeaFrance.
(121)
Quanto alla presenza di un vantaggio, la Commissione reputa che, per i motivi esposti nella sezione 7.2.1., SeaFrance sia un’impresa in difficoltà. Data la situazione alquanto compromessa di SeaFrance e considerato il fatto che è stata sottoposta ad amministrazione controllata, la società non potrebbe far fronte alla realizzazione del piano di ristrutturazione e al fabbisogno di liquidità. In tali condizioni, un operatore privato non avrebbe apportato capitale. Inoltre, le autorità francesi non hanno neanche cercato di dimostrare che il rendimento previsto corrisponda a quello che avrebbe preteso un investitore privato. La misura costituisce quindi un vantaggio selettivo poiché solo SeaFrance ne usufruisce. È concesso mediante risorse pubbliche, dal momento che SNCF è un’impresa pubblica. È imputabile allo Stato.
(122)
Quanto all’effetto sulla concorrenza e all’incidenza sugli scambi all’interno dell’Unione, è opportuno ricordare che, secondo una costante giurisprudenza, quando un’impresa opera in un settore nel quale viene esercitata un’effettiva concorrenza da parte di produttori di vari Stati membri, qualsiasi aiuto essa riceva dalle autorità pubbliche può incidere sugli scambi tra gli Stati membri e pregiudicare la concorrenza, in quanto la permanenza della stessa impresa sul mercato impedisce ai concorrenti di accrescere la loro quota di mercato. (33)
(123)
A tale riguardo, il fatto che un settore economico sia liberalizzato a livello dell’Unione costituisce un elemento probante del fatto che l’aiuto può avere un effetto reale o potenziale sulla concorrenza e sugli scambi tra gli Stati membri (34).
(124)
In questo contesto, va ricordato che il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (35) ha liberalizzato completamente i trasporti marittimi tra Stati membri a decorrere dal 1o gennaio 1993.
(125)
Nella fattispecie, come già constatato, esiste una concorrenza modale con gli atri operatori marittimi, in un settore liberalizzato, nonché una concorrenza intermodale, in particolare con il trasporto ferroviario (36).
(126)
La Commissione conclude che la misura di ricapitalizzazione potrebbe rafforzare la posizione dell’impresa rispetto ai concorrenti negli scambi tra gli Stati membri dell’Unione. La misura interessa dunque gli scambi tra gli Stati membri e rischia di provocare distorsioni della concorrenza.
(127)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che la misura in questione costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
7.1.2. I prestiti di cui ai punti 28-33
(128)
La Francia reputa che i prestiti di cui ai punti 28-33 siano concessi a condizioni di mercato e rispettino quindi il principio dell’investitore privato in un’economia di mercato (cfr. il punto 116).
(129)
La Commissione non condivide questa analisi. Infatti, nel caso in esame, SNCF ha già concesso aiuti a SeaFrance, in particolare l’aiuto al salvataggio, e prevede di accordarne un altro, ossia la ricapitalizzazione. I prestiti perseguono la stessa finalità degli altri aiuti, vale a dire il salvataggio e la ristrutturazione di SeaFrance. Saranno erogati in un momento in cui SeaFrance è un’impresa in difficoltà e contestualmente agli aiuti alla ristrutturazione. Ciò è inconfutabile per quanto concerne il prestito di 99,7 milioni di EUR, che ha lo scopo (al pari della ricapitalizzazione) di permettere a SeaFrance di far fronte al fabbisogno di capitale circolante. Ciò vale però anche per il prestito di [40-70] milioni di EUR, che serve a rifinanziare e a riscattare prima del previsto il contratto di locazione finanziaria che riguarda la nave Molière. Infatti, il finanziamento dei mezzi di produzione, in questo caso la nave, è strettamente connesso all’attività ordinaria di SeaFrance. Con il rifinanziamento e il riscatto anticipato della locazione finanziaria, SeaFrance intende ridurre i costi operativi, il che rientra nella ristrutturazione dell’impresa. Di conseguenza, anche il prestito di [40-70] milioni di EUR s’iscrive in una logica di ristrutturazione di SeaFrance.
(130)
Nella sentenza BP Chemicals, il Tribunale ha chiarito che in una tale situazione, occorre analizzare i prestiti, nell’ottica degli aiuti di Stato, non in maniera isolata, ma unitamente alle altre misure (37).
(131)
Secondo la sentenza del Tribunale, è vero che il solo fatto che un’impresa pubblica abbia già effettuato apporti di capitale classificati come «aiuti» a favore della società controllata non esclude, in linea di principio, la possibilità che un’ulteriore misura possa essere classificata come operazione che soddisfa il criterio dell’investitore privato in un’economia di mercato. Tuttavia, il Tribunale ritiene che, in un caso che concerneva tre apporti di capitale effettuati dallo stesso investitore durante un periodo di due anni di cui i primi due non sono stati di alcuna redditività, competeva alla Commissione verificare se il terzo potesse essere ragionevolmente dissociato dai primi due e considerato, ai fini del criterio dell’investitore privato, come un investimento autonomo.
(132)
Il Tribunale ritiene che tra gli elementi pertinenti per valutare se l’ulteriore misura poteva essere dissociata ragionevolmente dalle prime due e considerata, in relazione al criterio dell’investitore privato, come un investimento autonomo, figurano in particolare la cronologia degli apporti in questione, la loro finalità e la situazione dell’impresa controllata nel momento in cui sono state prese le decisioni di effettuare ciascuno degli apporti in esame.
(133)
La Francia non contesta il fatto che la ricapitalizzazione costituisca un aiuto, poiché non ha alcuna prospettiva di ottenere un rendimento corrispondente a quello che avrebbe preteso un investitore privato. Ciò si evince anche dalla tabella riportata al punto 35, che indica il fabbisogno di finanziamento per il periodo 2011-2017. Infatti, l’impresa non sarebbe in grado di distribuire dividendi in questo periodo. Considerati i notevoli costi rappresentati dall’esborso per interessi e capitale dei prestiti descritti ai punti 28-33 e lo scarso margine di profitto previsto nel piano di ristrutturazione, questa situazione si protrarrebbe molto probabilmente oltre il 2017 fino al completo rimborso dei prestiti nel 2023. Un investitore privato in un settore classico come il trasporto marittimo non accetterebbe l’assenza totale di rendimento su un investimento di 166,3 milioni di EUR per un periodo di 12 anni. Poiché i due prestiti perseguono la medesima finalità della ricapitalizzazione, ossia il finanziamento dei costi di ristrutturazione, la situazione economica dell’impresa è invariata (è in difficoltà) e i prestiti sono accordati contestualmente alla ricapitalizzazione, tali prestiti non possono essere ragionevolmente dissociati dall’aiuto al salvataggio e dalla ricapitalizzazione.
(134)
Considerati nel loro insieme, l’aiuto al salvataggio, la ricapitalizzazione e i due prestiti hanno un rendimento inferiore a quello che sarebbe chiesto da un investitore privato in un’economia di mercato. Infatti, come spiegato, SNCF non può aspettarsi alcun rendimento sulla ricapitalizzazione prima del 2023. Anche se, considerati singolarmente, i due prestiti avessero un rendimento corrispondente alle condizioni di mercato (quod non), ciò non sarebbe sufficiente a rendere le misure nel loro complesso conformi al principio dell’investitore privato in un’economia di mercato. Le argomentazioni sviluppate di seguito sono dunque esposte a titolo aggiuntivo.
(135)
Le autorità francesi si richiamano alla comunicazione sui tassi di riferimento per giustificare l’assenza di aiuto in relazione ai due prestiti. Ritengono che, tenuto conto della situazione dell’impresa (CCC) e del livello di garanzie (normale) offerto, il tasso debba ammontare all’8,55 %, cioè all’Euribor a 1 anno maggiorato di 650 punti base. Le autorità francesi ritengono che si tratti di un’applicazione prudenziale della comunicazione sui tassi di riferimento.
(136)
Anche se i prestiti dovessero essere valutati singolarmente (quod non), le autorità francesi non avrebbero dimostrato che sono stati concessi a un tasso di mercato.
(137)
A tale proposito, la Commissione intende sottolineare innanzitutto che, come si ricorda nel primo paragrafo della comunicazione sui tassi di riferimento, «[i tassi] sono applicati come approssimazione del tasso di mercato e per misurare l’equivalente sovvenzione di un aiuto, in particolare quanto viene erogato in varie quote, nonché per calcolare gli elementi di aiuto risultanti da regimi di prestiti con tassi di interesse agevolati. Vengono inoltre utilizzati per verificare la conformità con la regola «de minimis» e con i regolamenti di esenzione per categoria» (38). La comunicazione sui tassi di riferimento non potrebbe quindi vincolare la Commissione nell’applicazione del principio dell’operatore privato in un’economia di mercato, soprattutto nel caso in cui sono disponibili dati reali di mercato che sono palesemente diversi da quelli risultanti dalla metodologia enunciata nella detta comunicazione.
(138)
Nel caso di specie, considerata l’identità comune dell’erogatore dell’aiuto e del fornitore del prestito, la Commissione, per assicurarsi che la remunerazione proposta corrisponda effettivamente a una remunerazione di mercato, deve basarsi su attori esterni a SNCF. La Commissione ha chiesto a più riprese alle autorità francesi di produrre un esempio di offerta di un’istituzione finanziaria indipendente. Tale offerta non è mai stata presentata.
(139)
Peraltro, la Commissione ha altresì effettuato uno studio di mercato. Secondo le stime della Commissione, per un livello di garanzie normale, i tassi sui prestiti, per essere conformi al mercato, dovrebbero collocarsi attorno al 14 % (tasso swap su 5 anni del 2,825 % (39) + media dei CDS (40) per un rating inferiore a B- (cioè CCC) pari all’11,18 % + premio 0,2 %). Ciò corrisponde ai dati osservati nei mesi di aprile, maggio e giugno 2011. Inoltre, nonostante le ripetute richieste della Commissione (41), le autorità francesi non hanno mai prodotto una quotazione o una proposta di tasso proveniente da una banca privata.
(140)
Peraltro, la Commissione ha chiesto a più riprese (42) alle autorità francesi di considerare un finanziamento esterno o di produrre una quotazione o una proposta di tasso proveniente da una banca commerciale. Questi suggerimenti non hanno avuto alcun seguito formale.
(141)
Infine, non possono essere prese in considerazione le argomentazioni avanzate dalle autorità francesi di cui al punto 116, secondo cui la Commissione ha applicato la comunicazione sui tassi di riferimento in due recenti procedimenti. Infatti, per quanto concerne queste due procedure di cui una è ancora in corso, la problematica era diversa. Per quanto riguarda Péti Nitrogénmüvek, tutte le misure in esame costituivano aiuti di Stato. Quanto a Osinek, la Commissione non ha ancora preso una decisione definitiva e quando il prestito è stato concesso, non era stata notificata alcuna misura di aiuto.
(142)
La Commissione conclude che anche i prestiti destinati a finanziare il contributo proprio e l’esercizio anticipato dell’opzione di acquisto della nave Molière conferiscono un vantaggio a SeaFrance. Per i motivi esposti ai punti 121-126, sono parimenti soddisfatte le altre tre condizioni per l’esistenza di un aiuto (vantaggio selettivo concesso mediante risorse pubbliche, effetto sulla concorrenza e incidenza sugli scambi intracomunitari). Questi prestiti costituiscono quindi aiuti di Stato.
7.1.3. L’aiuto al salvataggio
(143)
Per i motivi esposti ai punti 30-47 della decisione della Commissione del 18 agosto 2010, il prestito concesso da SNCF a SeaFrance a titolo di aiuto al salvataggio costituisce un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
7.2. Compatibilità delle tre misure di aiuto
(144)
Considerate la finalità delle tre misure di aiuto alla ristrutturazione in questione nonché quanto affermato dalle autorità francesi nel quadro delle loro notifiche, la Commissione ritiene che la compatibilità delle tre misure di aiuto con il mercato interno debba essere analizzata sulla base dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, nonché alla luce degli orientamenti.
7.2.1. Ammissibilità: impresa in difficoltà
(145)
Per poter beneficiare di un aiuto alla ristrutturazione, un’impresa deve poter essere considerata un’impresa in difficoltà ai sensi della sezione 2.1 degli orientamenti.
(146)
A tale riguardo, la Commissione reputa che SeaFrance costituisca un’impresa in difficoltà conformemente al punto 10, lettera a), degli orientamenti poiché ha perso più della metà del capitale sociale, che è passato da 81,7 milioni di EUR nel 2007 a 57,7 milioni di EUR nel 2008 e a -0,69 milioni di EUR nel 2009 (ossia una diminuzione di oltre il 100 %, pari a 82,4 milioni di EUR, tra il 2007 e il 2009) e che la perdita di oltre un quarto di tale capitale è intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi, dal momento che si è portato da 57,7 milioni di EUR nel 2008 a -0,69 milioni di EUR nel 2009.
(147)
Inoltre, SeaFrance può anche essere considerata in difficoltà ai sensi del punto 10, lettera c), degli orientamenti poiché soddisfa le condizioni per l’apertura nei suoi confronti di una procedura concorsuale per insolvenza. Infatti, come indicato al punto 10, SeaFrance è stata sottoposta ad amministrazione controllata il 30 giugno 2010 dal tribunale commerciale di Parigi.
(148)
Peraltro, sono anche soddisfatte le condizioni enunciate al punto 13 degli orientamenti poiché, pur appartenendo al gruppo SNCF, SeaFrance registra difficoltà che sono intrinseche all’impresa e che non risultano dalla ripartizione arbitraria dei costi all’interno del gruppo.
7.2.2. Contributo proprio
(149)
Nella decisione di avvio del procedimento d’indagine formale la Commissione ha reputato che il contributo proprio di SeaFrance allo sforzo di ristrutturazione fosse incerto e insufficiente rispetto alle disposizioni degli orientamenti.
(150)
Nel piano di ristrutturazione modificato, le autorità francesi propongono un contributo proprio di SeaFrance pari a [80-130] milioni di EUR costituito dalle seguenti misure:
-
un prestito di 99,7 milioni di EUR all’8,55 % destinato a finanziare la ristrutturazione di SeaFrance;
-
la cessione prevista della nave merci Nord-Pas-de-Calais (valore commerciale stimato in [0-10] milioni di EUR da due esperti indipendenti);
-
la cessione delle navi Renoir e Cézanne nel luglio 2011 per un importo di [0-10] milioni di USD, pari a circa [0-10] milioni di EUR.
(151)
In virtù del punto 43 degli orientamenti, «[l’]importo e l’intensità dell’aiuto devono essere limitati ai costi minimi indispensabili per la ristrutturazione, in funzione delle disponibilità finanziarie dell’impresa, dei suoi azionisti o del gruppo di cui fa parte. Tale valutazione terrà conto di ogni eventuale aiuto per il salvataggio concesso in precedenza. I beneficiari dell’aiuto dovranno pertanto contribuire in maniera significativa al piano di ristrutturazione, sia con fondi propri - ivi compresa la vendita di elementi dell’attivo non indispensabili alla sopravvivenza dell’impresa - che ricorrendo a finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato. Il contributo è un indice del fatto che i mercati credono nella possibilità del ritorno alla redditività. Esso deve essere reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, quali il flusso di cassa, e deve essere il più elevato possibile» (43).
(152)
Il punto 7 degli orientamenti precisa altresì che «occorre riaffermare con ancora maggiore chiarezza il principio che [il contributo cospicuo da parte del beneficiario alla ristrutturazione] deve essere reale e non deve contenere elementi di aiuto. Il contributo del beneficiario ha un duplice obiettivo: da una parte, serve a dimostrare che i mercati (proprietari, creditori) credono nella possibilità del ritorno alla redditività entro un periodo di tempo ragionevole. Dall’altra, garantisce che l’aiuto per la ristrutturazione sia limitato al minimo indispensabile per ripristinare la redditività dell’impresa, minimizzando le distorsioni della concorrenza. […]» (44).
(153)
Anche la giurisprudenza dell’Unione ha messo in risalto il fatto che il contributo proprio deve indicare che i mercati credono nella possibilità del ritorno alla redditività (45).
(154)
Le autorità francesi hanno informato la Commissione che la cessione delle due navi, ossia la Renoir e la Cézanne, è avvenuta il 7 luglio 2011, per un importo di 3,1 milioni di EUR.
(155)
La cessione prospettata della nave merci Nord-Pas-de-Calais dovrebbe portare il contributo di SeaFrance derivante dalla vendita delle navi a [10-20] milioni di EUR. In occasione della notifica del piano di ristrutturazione iniziale, le autorità francesi si erano impegnate perché SeaFrance alienasse le navi Renoir e Cézanne. Queste due cessioni sono avvenute nel luglio 2011. La pratica decisionale della Commissione ha stabilito che le vendite future di elementi dell’attivo possono essere accettate come contributo proprio a condizione che lo Stato membro abbia fornito una stima realistica del rispettivo valore commerciale (46). Nel caso di specie, le autorità francesi hanno presentato due valutazioni della nave merci Nord-Pas-de-Calais effettuate da due esperti indipendenti, che stabiliscono entrambe il valore commerciale della nave a circa [0-10] milioni di EUR. La Commissione osserva che uno dei due esperti aveva stimato il valore commerciale delle navi Renoir e Cézanne in [0-10 000 000] USD nell’aprile 2011. Queste ultime sono state cedute per un valore di [0-10 000 000] USD nel luglio 2011. Di conseguenza, la Commissione ritiene innanzitutto che la stima del valore commerciale possa essere giudicata realistica e che la cessione prospettata della nave merci Nord-Pas-de-Calais sia accettabile come contributo proprio.
(156)
A titolo preliminare, le autorità francesi hanno precisato che il prestito di [40-70] milioni di EUR destinato a finanziarie l’esercizio dell’opzione di acquisto sulla nave Molière non costituisce un contributo proprio aggiuntivo. Infatti, sostituisce un apporto fuori bilancio già esistente in applicazione del contratto di locazione finanziaria concernente la nave Molière. Non è stato quindi preso in considerazione nel calcolo del contributo proprio totale. Ciò nonostante, poiché questo finanziamento ne sostituisce uno esistente, la Commissione deve assicurarsi che rispetti anch’esso i criteri di compatibilità del contributo proprio, in particolare quello dell’assenza di elementi di aiuto.
(157)
Poiché i prestiti sono concessi da SNCF conformemente al punto 43 degli orientamenti, la Commissione deve assicurarsi che questi finanziamenti non contengano elementi di aiuto e che indichino «che i mercati credono nella possibilità del ritorno alla redditività». Non è questo il caso, e ciò per i tre motivi seguenti, ciascuno dei quali sarebbe sufficiente a suffragare questa conclusione.
(158)
In primo luogo, come la Commissione ha indicato nella sezione 7.1.2, ai precedenti punti 129-142, le condizioni cui sono stati subordinati i prestiti non corrispondono alle condizioni di mercato.
(159)
Secondo le stime della Commissione, per un livello di garanzie normale, i tassi sui prestiti, per essere conformi al mercato, dovrebbero collocarsi attorno al 14 % (tasso swap su 5 anni del 2,825 % (47) + media dei CDS (48) per un rating inferiore a B- (cioè CCC) pari all’11,18 % + premio 0,2 %). Ciò corrisponde ai dati osservati nei mesi di aprile, maggio e giugno 2011. Inoltre, nonostante le ripetute richieste della Commissione (49), le autorità francesi non hanno mai prodotto una quotazione o una proposta di tasso proveniente da una banca privata.
(160)
In secondo luogo, come è stato dimostrato nella sezione 7.1.2., ai punti 129-142, i prestiti in questione costituiscono essi stessi aiuti di Stato. Non potrebbero quindi essere presi in considerazione a titolo di un contributo proprio che non deve contenere elementi di aiuto, conformemente al titolo che precede il punto 43 degli orientamenti.
(161)
In terzo luogo, e in ogni caso, ai sensi dei punti 7 e 43 degli orientamenti il contributo reale serve soprattutto a dimostrare che i mercati credono nella possibilità del ritorno alla redditività (50). Ora, nel caso di specie, l’autorità che concede l’aiuto e la società madre si confondono in un’unica persona giuridica, ossia SNCF, e le misure interessate sono simultanee. In queste circostanze, tale finalità non può essere rispettata in assenza di un contributo reale ottenuto da un investitore o da un creditore esterno a SNCF. Infatti, il comportamento dell’autorità che concede l’aiuto non dimostra affatto che i mercati credano al ripristino della redditività.
(162)
Come indicato al punto 141, la Commissione ritiene che il riferimento fatto dalla Francia nelle sue osservazioni alle decisioni relative rispettivamente all’aiuto dell’ente pubblico Osinek a favore di ČSA - Czech Airlines e ai prestiti concessi dalla banca ungherese di sviluppo a favore del produttore ungherese di fertilizzanti Péti Nitrogénmüvek (cfr. il considerando (115)] non sia pertinente perché, nel primo caso, la Commissione non ha ancora adottato una decisione definitiva e, nel secondo, non si tratta di un caso di ristrutturazione.
(163)
Inoltre, come indicato in precedenza e a prescindere dalla questione di un eventuale elemento di aiuto nei prestiti, il contributo proprio deve indicare che i mercati credono nella possibilità di un ritorno alla redditività.
(164)
Nel caso di specie, il finanziamento da parte di SNCF non lo dimostra. Infatti, SNCF è al contempo erogatore dell’aiuto e fornitore di contributo proprio. Le autorità francesi non hanno fornito indicazioni a dimostrazione del fatto che un investitore avveduto e indipendente sarebbe disposto a impegnarsi fermamente a fornire un contributo proprio e un prestito per l’esercizio dell’opzione alle stesse condizioni di quelle proposte da SNCF.
(165)
Il contributo proprio di SeaFrance che risponde al disposto del punto 43 degli orientamenti, ossia un contributo che non contenga elementi di aiuto e che rispecchi la fiducia dei mercati credono nella possibilità di un ritorno alla redditività, ammonta di conseguenza solo a [10-20] milioni di EUR, ossia a meno del [ 10]% dei costi di ristrutturazione. La soglia del 50 % prevista al punto 44 degli orientamenti non è quindi raggiunta. La Commissione ritiene dunque che il contributo proprio di SeaFrance allo sforzo di ristrutturazione resti decisamente insufficiente rispetto alle disposizioni degli orientamenti.
(166)
La Commissione osserva altresì che la Francia non ha né invocato la clausola di circostanze eccezionali contemplata al punto 44 degli orientamenti, né fornito il minimo elemento di prova dell’esistenza di una tale situazione eccezionale.
(167)
La Commissione conclude dunque che non è soddisfatta la condizione di un «contributo reale, privo di elementi di aiuto» prevista dagli orientamenti.
7.2.3 Ripristino della redditività nel lungo termine
(168)
Poiché il contributo proprio di SeaFrance allo sforzo di ristrutturazione resta decisamente insufficiente rispetto alle disposizioni degli orientamenti, la Commissione ritiene che non vi sia motivo di valutare la condizione di ripristino della redditività a lungo termine.
7.2.4. Prevenzione di ingiustificate distorsioni della concorrenza (misure compensative)
(169)
Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha indicato che le misure compensative proposte dalle autorità francesi erano insufficienti. Nelle loro osservazioni in risposta alla decisione di avvio del procedimento, le autorità francesi hanno ammesso (51) che le misure compensative erano pressoché inesistenti (52). Hanno indicato che si sarebbe posto rimedio a questo problema nel quadro di un piano di ristrutturazione modificato.
(170)
Nell’ambito del piano di ristrutturazione comunicato il 12 settembre 2011 sono state effettivamente avanzate misure compensative aggiuntive, in particolare la futura cessione della nave merci Nord-Pas-de-Calais. Le autorità francesi citano altresì la cessione già avvenuta delle navi Renoir e Cézanne, la diminuzione del numero di traversate (con un calo di 5 830 traversate, ossia -37,6 % rispetto a quelle offerte nel 2007) e la riduzione delle quote di mercato di SeaFrance ([10-15]% del mercato del trasporto di autovetture per il periodo 2012-2019, contro il [15-20]% nel 2008).
(171)
Poiché il contributo proprio di SeaFrance allo sforzo di ristrutturazione resta decisamente insufficiente rispetto alle disposizioni degli orientamenti, la Commissione ritiene che non vi sia motivo di analizzare le misure compensative proposte.
7.2.5. Conseguenze dell’incompatibilità dell’aiuto alla ristrutturazione sull’aiuto al salvataggio
(172)
In seguito alla notifica del piano di ristrutturazione da parte della Francia il 18 febbraio 2011, conformemente al punto 26 degli orientamenti, il termine di 6 mesi entro il quale il prestito doveva essere rimborsato è stato prorogato fino all’adozione della decisione della Commissione in merito al piano di ristrutturazione. Poiché la Commissione ritiene che le misure notificate a titolo di aiuto alla ristrutturazione non soddisfino le condizioni di compatibilità previste dagli orientamenti, occorre trarre le conseguenze di questa incompatibilità. Il prestito dunque non può più essere prorogato oltre la data della presente decisione e pertanto deve essere rimborsato immediatamente.
(173)
L’ammontare da recuperare consiste nel capitale oggetto del prestito al salvataggio, maggiorato degli interessi contrattuali maturati e non ancora versati alla data della notifica della presente decisione, cui si sommano, a decorrere dalla data di notifica della presente decisione, gli interessi calcolati in conformità al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione, del 21 aprile 2004, recante disposizioni di esecuzione del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (53).
VIII. CONCLUSIONI
(174)
L’aumento di capitale di 166,3 milioni di EUR, il prestito di 99,7 milioni di EUR e il prestito di [40-70] milioni di EUR che SNCF prevede di concedere a SeaFrance costituiscono aiuti ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Tali aiuti sono incompatibili con il mercato interno e ad essi quindi non può essere data esecuzione.
(175)
Il prestito concesso dalla Francia, tramite SNCF, a titolo di aiuto al salvataggio a favore di SeaFrance, autorizzato dalla decisione della Commissione del 18 agosto 2010, deve essere immediatamente rimborsato, maggiorato degli interessi contrattuali maturati e non ancora versati alla data della notifica della presente decisione.
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L’aumento di capitale di 166,3 milioni di EUR, il prestito di 99,7 milioni di EUR e il prestito di [40-70] milioni di EUR cui la Repubblica francese intende dare esecuzione, tramite SNCF, come aiuto alla ristrutturazione a favore di SeaFrance costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, e sono incompatibili con il mercato interno.
Per questo motivo, a tali aiuti non può essere data esecuzione.
Articolo 2
Il prestito concesso dalla Francia, tramite SNCF, a titolo di aiuto al salvataggio a favore di SeaFrance, oggetto della decisione della Commissione del 18 agosto 2010, costituisce un aiuto incompatibile con il mercato interno.
Articolo 3
1. La Francia, tramite SNCF, è tenuta a recuperare presso il beneficiario l’aiuto di cui all’articolo 2, compresi gli interessi contrattuali maturati e non ancora versati alla data della notifica della presente decisione.
2. Gli importi da recuperare comprendono gli interessi maturati a decorrere dalla data della notifica della presente decisione, fino alla data del recupero effettivo.
3. Gli interessi sono calcolati secondo il regime dell’interesse composto in conformità al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004.
Articolo 4
1. Il recupero dell’aiuto di cui all’articolo 2 è immediato ed effettivo.
2. La Francia garantisce l’attuazione della presente decisione entro quattro mesi dalla data della sua notifica.
Articolo 5
1. Entro due mesi dalla notifica della presente decisione, la Francia comunica alla Commissione le seguenti informazioni:
a)
l’ammontare totale dell’aiuto che deve essere recuperato presso il beneficiario, comprensivo dell’importo del prestito e degli interessi maturati e non ancora versati;
b)
l’ammontare degli interessi che devono essere recuperati presso il beneficiario e che devono essere calcolati secondo i principi enunciati nell’articolo 3, paragrafo 3;
c)
una descrizione dettagliata delle misure delle misure già adottate e previste per conformarsi alla presente decisione;
d)
i documenti attestanti che al beneficiario è stato imposto di rimborsare l’aiuto.
2. La Francia tiene informata la Commissione dei progressi delle misure nazionali adottate per l’attuazione della presente decisione, fino al completo recupero dell’aiuto di cui all’articolo 2. Essa trasmette immediatamente, su semplice richiesta della Commissione, le informazioni relative ai provvedimenti già presi e previsti per conformarsi alla presente decisione. Essa fornisce inoltre informazioni circostanziate riguardo all’importo dell’aiuto e degli interessi già recuperati presso il beneficiario.
Articolo 6
La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 24 ottobre 2011