VERORDNUNG (EU) Nr. 459/2012 DER KOMMISSION
vom 29. Mai 2012
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6)
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (1), insbesondere auf Artikel 5 Absatz 3,
gestützt auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (2), insbesondere auf Artikel 39 Absatz 2,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
In der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 sowie in der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (3) werden gemeinsame technische Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Ersatzteilen hinsichtlich ihrer Emissionen sowie Regeln zur Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, zur Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen, zu On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen), zur Messung des Kraftstoffverbrauchs sowie zur Zugänglichkeit der Informationen über Reparatur und Wartung von Fahrzeugen festgelegt.
(2)
Nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ist für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, die nach der Euro-6-Norm genehmigt werden sollen, ein Grenzwert für die Partikelzahl (PN) festzulegen.
(3)
Die von Fahrzeugen ausgestoßenen Partikel können sich in den Lungenbläschen von Menschen ablagern und zu Erkrankungen der Atmungsorgane und des Herz-Kreislauf-Systems sowie zu erhöhter Sterblichkeit führen. Ein hohes Maß an Schutz vor solchen Partikeln liegt daher im öffentlichen Interesse.
(4)
Zur Messung der Partikelemissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren wird derzeit das für Dieselfahrzeuge entwickelte Messverfahren „Programm zur Partikelmessung“ (PMP) angewandt. Es ist jedoch erwiesen, dass sich die Partikelemissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren und von Dieselfahrzeugen im Hinblick auf das Größenspektrum und die chemische Zusammensetzung unterscheiden können. Größenspektrum und chemische Zusammensetzung der Partikel sowie die Wirksamkeit der derzeitigen Messtechnik bei der Kontrolle von schädlichen Partikelemissionen sollten ständig geprüft werden. Eine Überarbeitung des Messverfahrens für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren könnte in der Zukunft erforderlich werden.
(5)
Nach heutigem Wissensstand haben konventionelle Fremdzündungsmotoren mit indirekter Einspritzung, bei denen der Kraftstoff in den Ansaugkrümmer oder den Ansaugkanal und nicht direkt in den Brennraum gespritzt wird, einen niedrigen Partikelausstoß. Es erscheint daher angebracht, regulierende Maßnahmen einstweilen auf Fahrzeuge mit Direkteinspritzung zu beschränken, ohne eine weitere Erforschung und Überwachung der Leistung aller Fremdzündungsmotoren in Bezug auf die Partikelemissionen, insbesondere was Größenspektrum und chemische Zusammensetzung der ausgestoßenen Partikel sowie die Emissionen unter tatsächlichen Betriebsbedingungen betrifft, auszuschließen; erforderlichenfalls sollte die Kommission weitere Rechtsvorschriften vorschlagen, wobei auch der künftige Marktanteil von Motoren mit indirekter Einspritzung zu berücksichtigen ist.
(6)
In der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wurde für die Partikelzahl ein Grenzwert von 6 × 1011 #/km für Euro-6-Dieselfahrzeuge festgelegt. Nach dem Grundsatz der technologieunabhängigen Gesetzgebung sollte für Euro-6-Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren derselbe Emissionsgrenzwert gelten, da nichts darauf hindeutet, dass Partikel aus Motoren mit Fremdzündung eine geringere spezifische Toxizität aufweisen als Partikel aus Dieselmotoren.
(7)
Benzinpartikelfilter, eine wirksame Abgasnachbehandlungstechnologie zur Verringerung der Partikelemissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren, dürften für den Einbau in einige Euro-6-Fahrzeuge künftig zu annehmbaren Kosten zur Verfügung stehen. Es erscheint zudem wahrscheinlich, dass in einem Zeitraum von drei Jahren ab den verbindlichen Euro-6-Daten gemäß Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bei zahlreichen Anwendungen mittels innermotorischer Maßnahmen eine ähnliche Verringerung der Partikelzahl zu erheblich niedrigeren Kosten erreichbar ist. Motortechnische Maßnahmen müssen unter allen Motorbetriebsbedingungen wirksam sein, um sicherzustellen, dass es auch ohne Abgasnachbehandlungseinrichtungen zu keiner Verschlechterung der Emissionswerte unter tatsächlichen Betriebsbedingungen kommt.
(8)
Damit alle notwendigen Technologien entwickelt werden können und genügend Vorlaufzeit vorhanden ist, sollte ein zweistufiger Ansatz verfolgt werden, bei dem die Partikelzahlgrenzwerte der Euro-6-Norm für Dieselfahrzeuge in der zweiten Stufe auch für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren mit Direkteinspritzung gelten würden.
(9)
Hierbei ist auf die Partikelemissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren unter tatsächlichen Betriebsbedingungen und auf die Entwicklung entsprechender Prüfverfahren zu achten. Die Kommission sollte entsprechende Messverfahren spätestens drei Jahre nach Inkrafttreten der Euro-6-Norm entwickeln und einführen.
(10)
Die Kommission sollte ständig prüfen, wie sich die Maßnahmen zur Verringerung der Partikelzahl auf die CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren auswirken.
(11)
Gemäß Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 können Fahrzeuge, die unter die Verordnung fallen, erst nach der Euro-6-Emissionsnorm typgenehmigt werden, nachdem OBD-Schwellenwerte eingeführt worden sind. Das OBD ist ein wichtiges Instrument zum Erkennen von Fehlfunktionen bei emissionsmindernden Einrichtungen.
(12)
Die Kommission hat in ihrer Mitteilung 2008/C 182/08 über die Anwendung und die künftige Entwicklung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über Emissionen von Fahrzeugen für den Leichtverkehr und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen (Euro 5 und Euro 6) (4) eine Reihe von OBD-Schwellenwerten vorgeschlagen, die im Großen und Ganzen den Werten entsprechen, die in den Vereinigten Staaten und in Kanada von 2013 an für die meisten Fahrzeuge für den Leichtverkehr gelten werden; dort entsprechen die OBD-Systeme mehrheitlich den Vorschriften des Californian Air Resources Board (CARB - Behörde für die Reinhaltung der Luft). Eine Angleichung der Vorschriften der Union an die der Vereinigten Staaten entspräche den Zielsetzungen der internationalen Harmonisierung und würde für ein hohes Maß an Umweltschutz sorgen.
(13)
Die in den Vereinigten Staaten geltenden Anforderungen an OBD bringen jedoch technische Schwierigkeiten für Fahrzeughersteller, die keine Ausfuhren dorthin tätigen, mit sich. Für eine dreijährige Anlaufzeit sollten daher weniger strenge OBD-Anforderungen erlassen werden, so dass die Industrie mehr Vorlaufzeit zur Verfügung hat.
(14)
Die in der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 festgelegten endgültigen Euro-6-OBD-Schwellenwerte für CO, NMHC und die Partikelmasse (PM) sollten weniger streng sein als die in der Mitteilung 2008/C 182/08 vorgeschlagenen Werte, um besondere technische Schwierigkeiten auf diesen Gebieten zu berücksichtigen. Zudem sollte in dieser Verordnung kein Euro-6-OBD-Schwellenwert für die Partikelzahl festgelegt werden.
(15)
Die ökologische Notwendigkeit, die technische Machbarkeit und das Kosten/Nutzen-Verhältnis von strengeren Euro-6-OBD-Schwellenwerten für CO und NMHC sowie der Festlegung eines Euro-6-OBD-Schwellenwertes für die Partikelzahl sollten zu einem späteren Zeitpunkt geprüft werden. Falls sich daraus Änderungen der diesbezüglichen Rechtsvorschriften ergeben, sollte der Industrie bei deren Einführung stets eine angemessene Vorlaufzeit eingeräumt werden. Angesichts der Komplexität der OBD-Systeme beträgt diese typischerweise drei bis vier Jahre.
(16)
Die Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 692/2008 sollten daher entsprechend geändert werden.
(17)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Technischen Ausschusses „Kraftfahrzeuge“ -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 wird wie folgt geändert:
1.
In Artikel 3 wird der Punkt am Ende von Nummer 17 durch ein Semikolon ersetzt.
2.
In Artikel 3 wird folgende Nummer 18 angefügt:
„18.
‚Direkteinspritzmotor‘ einen Motor, der einen Betrieb ermöglicht, bei dem der Kraftstoff in die Ansaugluft gespritzt wird, nachdem diese die Einlassventile passiert hat;“
3.
In Artikel 10 wird folgender Absatz 7 angefügt:
„(7) Bis zu drei Jahre nach den geltenden Zeitpunkten für neue Typgenehmigungen sowie für die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge gemäß den Absätzen 4 und 5 gilt nach Wahl des Herstellers für Fahrzeuge mit fremdgezündetem Direkteinspritzmotor ein Emissionsgrenzwert für die Partikelzahl von 6 × 1012 #/km.“
4.
Anhang I wird entsprechend Anhang I dieser Verordnung geändert.
Artikel 2
Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 4 Absatz 7 wird gestrichen.
2.
Die Anhänge I, XI und XVI werden entsprechend Anhang II dieser Verordnung geändert.
Artikel 3
Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 29. Mai 2012
REGOLAMENTO (UE) N. 459/2012 DELLA COMMISSIONE
del 29 maggio 2012
che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (1), in particolare l’articolo 5, paragrafo 3,
vista la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (2), in particolare l’articolo 39, paragrafo 2,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 715/2007 e il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 e Euro 6) e all’ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo (3), stabiliscono le prescrizioni tecniche comuni per l’omologazione di veicoli a motore e parti di ricambio riguardo alle loro emissioni e fissa norme sulla conformità in servizio, sulla durata dei dispositivi di controllo dell’inquinamento, sui sistemi diagnostici di bordo (OBD), sulla misurazione del consumo di carburante e sull’accessibilità delle informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo.
(2)
In conformità del regolamento (CE) n. 715/2007, è obbligatorio definire un numero standard di particelle (PN) per l’omologazione dei veicoli con motore ad accensione comandata secondo le norme Euro 6.
(3)
Le particelle emesse dai veicoli si possono depositare negli alveoli polmonari dell’uomo e possono condurre a malattie respiratorie e cardiovascolari e a una maggiore mortalità. Pertanto è nel pubblico interesse disporre di un elevato livello di protezione da tali particelle.
(4)
Per misurare le emissioni di particelle dei veicoli ad accensione comandata, viene attualmente utilizzato il protocollo di misurazione PMP (Particulate Measurement Programme) elaborato per i veicoli a motore diesel. Tuttavia, è comprovato che la gamma di dimensioni e le composizioni chimiche delle emissioni di particelle dei motori ad accensione comandata possono discostarsi da quelle dei veicoli a motore diesel. Occorre tenere costantemente sotto controllo la gamma di dimensioni e la composizione chimica delle particelle, nonché l’efficacia dell’attuale tecnica di misurazione per controllare le emissioni di particelle nocive. In futuro potrebbe rendersi necessaria una revisione di tale metodo di misurazione per i veicoli con motore ad accensione comandata.
(5)
In base alle conoscenze odierne, il livello di particelle emesse dai motori convenzionali a iniezione indiretta (port fuel injection, PFI), che iniettano il combustibile nei collettori di aspirazione o negli orifizi d’ingresso piuttosto che direttamente nella camera di combustione, è basso. Sembra quindi giustificato limitare per il momento l’azione normativa ai veicoli con motori a iniezione diretta, pur seguitando a condurre ulteriori ricerche e controllare il livello delle emissioni di particolato di tutti i motori ad accensione comandata, in particolare per quanto riguarda la gamma di dimensioni e la composizione chimica delle particelle emesse nonché le emissioni nelle condizioni reali di guida. La Commissione dovrebbe inoltre proporre ulteriori provvedimenti normativi ove necessario, anche tenendo conto della quota di mercato futura dei motori PFI.
(6)
Il regolamento (CE) n. 692/2008 ha fissato un valore limite per il numero di particelle emesse pari a 6 × 1011 #/km per i veicoli diesel Euro 6. A norma del principio della legislazione tecnologicamente neutrale, il corrispondente valore limite per i veicoli ad accensione comandata Euro 6 dovrebbe essere analogo, in quanto non vi sono elementi per ritenere che le particelle emesse da tali motori presentino una tossicità specifica inferiore rispetto al particolato emesso dai motori diesel.
(7)
«Filtri antiparticolato per benzina» (gasoline particulate filters, GPF), tecnologie di post-trattamento efficaci per indurre le particelle emesse dai veicoli ad accensione comandata, dovrebbero poter essere integrati in alcuni veicoli Euro 6 a un costo ragionevole. Inoltre è probabile che, nell’arco dei tre anni successivi all’entrata in vigore dei motori Euro 6 obbligatori, nei termini stabiliti all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 715/2007, una simile riduzione del numero di particelle emesse possa essere raggiunta con dispositivi interni al motore a costi sostanzialmente inferiori per molte applicazioni. Qualsiasi dispositivo nel motore deve essere applicabile a tutti le condizioni di funzionamento del motore, onde garantire che, in assenza di dispositivi di post-trattamento, i livelli delle emissioni nelle condizioni reali di guida non peggiorino.
(8)
Al fine di consentire lo sviluppo di tutte le tecnologie necessarie nonché di accordare un adeguato periodo di tempo per l’adeguamento, è opportuno adottare un approccio in due fasi, la seconda delle quali preveda l’applicazione dei valori limite per i veicoli diesel Euro 6 basati sul numero di particelle anche ai veicoli a iniezione diretta ad accensione comandata.
(9)
È necessario prestare attenzione alle emissioni di particelle dei veicoli ad accensione comandata nelle condizioni reali di guida, nonché allo sviluppo delle rispettive procedure di prova. La Commissione è tenuta a sviluppare e a introdurre le relative procedure di misurazione al più tardi tre anni dopo l’entrata in vigore della norma Euro 6.
(10)
La Commissione dovrebbe controllare l’impatto delle misure di abbattimento del numero di particelle nelle emissioni di CO2 dei veicoli ad accensione comandata.
(11)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 7, del regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione, i veicoli rientranti nel suo ambito d’applicazione possono essere omologati unicamente in applicazione delle norme di emissione Euro 6 dopo l’introduzione dei valori limite per i sistemi diagnostici di bordo (OBD). L’OBD rappresenta un importante strumento per individuare malfunzionamenti nei dispositivi antinquinamento.
(12)
Nella sua comunicazione 2008/C 182/08 relativa all’applicazione e ai futuri sviluppi della legislazione comunitaria riguardante le emissioni dei veicoli commerciali leggeri e l’accesso a informazioni per la riparazione e la manutenzione (Euro 5 e 6) (4), la Commissione ha suggerito una serie di soglie OBD, che riflettono largamente quelle applicate alla maggior parte dei veicoli commerciali leggeri negli Stati Uniti e in Canada a partire dal 2013, dove gran parte dei sistemi OBD dei veicoli soddisfa la legislazione voluta dal Californian Air Resources Board (CARB). L’allineamento dei requisiti dell’Unione a quelli degli Stati Uniti persegue gli obiettivi di armonizzazione internazionale nonché un livello elevato di protezione ambientale.
(13)
Le prescrizioni OBD negli Stati Uniti sono tuttavia tecnologicamente molto impegnative per i costruttori di autoveicoli che non esportano negli Stati Uniti. Pertanto, è opportuno prevedere un periodo iniziale di tre anni con prescrizioni OBD meno rigorose, concedendo al settore un periodo di tempo più lungo per adeguarsi.
(14)
È opportuno che i valori limite OBD definitivi per l’Euro 6 in materia di CO, NMHC e PM previsti dal regolamento (CE) n. 692/2008 siano meno rigorosi rispetto ai valori proposti nella comunicazione 2008/C 182/08, alla luce di specifiche difficoltà tecniche in tali aree. Inoltre, lo stesso regolamento non prevede l’adozione di valori limite OBD per l’Euro 6 in termini di numeri di particelle.
(15)
In una fase successiva, si dovrebbero valutare le esigenze ambientali, la fattibilità tecnica e il rapporto costo/benefici di valori limite OBD più rigorosi applicabili all’Euro 6 in termini di CO e NMHC, nonché la possibilità di fissare un valore limite OBD per l’Euro 6 in termini di numero di particelle. Qualsiasi conseguente modifica delle prescrizioni regolamentari in materia dovrebbe essere apportata concedendo al settore un adeguato periodo di tempo per l’adeguamento. Considerata la complessità dei sistemi OBD, tale periodo di tempo per l’adeguamento corrisponde in genere a tre-quattro anni.
(16)
I regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 692/2008 vanno pertanto modificati di conseguenza.
(17)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato tecnico veicoli a motore,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 715/2007 è così modificato:
1.
All’articolo 3, alla fine del punto 17, il punto va sostituito da un punto e virgola.
2.
All’articolo 3 è aggiunto il seguente punto 18:
«18. “motore ad iniezione diretta”: motore che può operare in una modalità in cui il carburante è immesso nell’aria di aspirazione dopo che l’aria è stata convogliata attraverso le valvole di aspirazione.»
3.
All’articolo 10 è aggiunto il seguente paragrafo 7:
«7. Fino a tre anni dopo le date di applicazione di cui ai paragrafi 4 e 5 per le nuove omologazioni e l’immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione di nuovi veicoli e a scelta del fabbricante, un limite all’emissione del numero di particelle pari a 6 × 1012 #/km è applicato ai veicoli a iniezione diretta ad accensione comandata.»
4.
L’allegato I è modificato a norma dell’allegato I del presente regolamento.
Articolo 2
Il regolamento (CE) n. 692/2008 è così modificato:
1.
All’articolo 4, il paragrafo 7 è soppresso.
2.
Gli allegati I, XI e XVI sono modificati a norma dell’allegato II del presente regolamento.
Articolo 3
Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 29 maggio 2012