DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 295/2012 DER KOMMISSION
vom 3. April 2012
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4 (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission vom 22. März 2006 wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (nachstehend „EASA“) der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf dieser Grundlage sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, sofern dies nicht möglich war, über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von 10 Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (3) eingesetzt wurde, mündlich vorzutragen.
(5)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den Ergebnissen gehört, die auf der Analyse der Berichte der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) über die Audits im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) basieren. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, Luftfahrtunternehmen aus den Staaten, in denen die ICAO schwere Sicherheitsbedenken bekanntgegeben oder die EASA erhebliche Mängel hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht festgestellt hat, vorrangigen Vorfeldinspektionen zu unterziehen. Dies wird es unbeschadet der von der Kommission gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2011/2005 unternommenen Konsultationen ermöglichen, weitere Informationen über das Sicherheitsniveau der in diesen Staaten zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu erlangen.
(6)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den technischen Hilfsvorhaben angehört, die in den von der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Staaten durchgeführt wurden. Ihm wurde mitgeteilt, dass im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden um weitere technische Hilfe und Zusammenarbeit ersucht wurde, damit Mängel entsprechend den geltenden internationalen Normen behoben werden. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, diesen Ersuchen auf bilateraler Basis in Abstimmung mit der Kommission und der EASA zu entsprechen.
(7)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.
(8)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen bestimmter in der Europäischen Union zugelassener Luftfahrtunternehmen im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, oder von Normungsinspektionen der EASA sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben einige Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen. Sie haben die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über folgende Maßnahmen in Kenntnis gesetzt: Deutschland teilte mit, dass mehrere deutsche Luftfahrtunternehmen unter verstärkter Aufsicht stehen, darunter Air Alliance Express und Air Traffic GmbH Düsseldorf, Lettland meldete, dass Inversija am 19. Januar 2012 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) entzogen wurde; Italien teilte mit, dass ItaliAirlines das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen wurde und dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Livingston ausgesetzt bleibt; Griechenland meldete, dass die Aussetzung der Gewerbelizenz des Luftfahrtunternehmens Hellenic Imperial Airways am 28. Februar 2012 aufgehoben wurde, das Unternehmen aber unter intensiver Aufsicht bleibt, und auch die Luftfahrtunternehmen Sky wings Airlines und Hermes Airlines einer stärkeren Aufsicht unterliegen; die Niederlande teilten mit, dass Solid-air am 28. Dezember 2011 und Amsterdam Airlines am 6. Februar 2012 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen wurde; Spanien meldete, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Zorex seit dem 7. November 2011 ausgesetzt ist; Schweden teilte mit, dass AirSweden Aviation AB am 10. Januar 2012 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen wurde, dass dem Luftfahrtunternehmen Flyg Centrum AB am 16. Dezember 2011 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen wurde und dass das Luftfahrtunternehmen Nova Air unter verstärkter Aufsicht bleibt; Rumänien teilte mit, dass Direct Aero Services zum 20. März 2012 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen wurde.
(9)
Nach dem auf der letzten Sitzung des Flugsicherheitssauschusses im November 2011 (4) gefassten Beschluss berichteten die zuständigen Behörden Albaniens über Fortschritte bei der Durchführung ihres Aktionsplans, allerdings mit gewissen Verzögerungen hinsichtlich der langfristigen Einstellung qualifizierter Inspektoren. Albanien wird dringend aufgefordert, seine Maßnahmen zum Aufbau der Kapazitäten seiner Sicherheitsaufsichtsbehörde voranzutreiben. Die EASA wird den Fortschritt der Korrekturmaßnahmen weiter überwachen und im Oktober 2012 im Rahmen einer umfassenden Folgeinspektion die zufrieden stellende Durchführung des Aktionsplans überprüfen. Der Flugsicherheitsausschuss wird die Situation entsprechend den Ergebnissen dieser Inspektion neu bewerten.
(10)
Die zuständigen französischen Behörden teilten mit, dass sie Comlux Aruba N.V., einem in Aruba zugelassenen Luftfahrtunternehmen, wegen der Sicherheitsmängel, die bei der Auswertung des vom Betreiber zwecks Erteilung der Landeerlaubnis in diesem Mitgliedstaat vorgelegten technischen Fragebogens festgestellt wurden, keine Genehmigung erteilen konnten, worüber die Mitgliedstaaten über die SAFA-Datenbank unterrichtet wurden (5).
(11)
Aufgrund dieser Mängel hat die Kommission Konsultationen mit den zuständigen Behörden Arubas und dem Luftfahrtunternehmen aufgenommen und dabei Bedenken bezüglich der Sicherheit des Flugbetriebs von Comlux Aruba N.V. in die EU vorgebracht sowie um Klärungen bezüglich der von den zuständigen Behörden und dem Unternehmen ergriffenen Maßnahmen zur Behebung dieser Mängel gebeten.
(12)
Die zuständigen Behörden Arubas und das Luftfahrtunternehmen haben sich schriftlich geäußert und an einer Sitzung mit der Kommission, der EASA und einigen Mitgliedern des Flugsicherheitsausschusses am 20. Februar 2012 teilgenommen. Aus den vorgelegten Informationen geht hervor, dass zwar die von Frankreich beanstandeten Sicherheitsprobleme offenbar behoben wurden, andererseits aber weitere Probleme in Bezug auf den Hauptgeschäftssitz des Unternehmens festgestellt wurden. Das Luftfahrtunternehmen gab an, dass sein Büro in Aruba lediglich aus zwei Sekretärinnen bestehe und dass sich das Hauptbüro, in dem die operationelle Kontrolle des Flugbetriebs und der fortdauernden Lufttüchtigkeit stattfindet, nicht in Aruba befindet. Die zuständigen Behörden Arubas teilten mit, dass sie die Rechtsvorschriften für die Zivilluftfahrt überarbeitet haben, um sicherzustellen, dass in Aruba zugelassene Luftfahrtunternehmen ihren Hauptgeschäftssitz auch in diesem Staat haben, und dass Comlux Aruba spätestens bis zum 1. August 2012 den Nachweis erbringen muss, dass sich sein Hauptgeschäftssitz in Aruba befindet.
(13)
Die Kommission nimmt diese Informationen zur Kenntnis und wird die Rechts- und Verwaltungsmaßnahmen der zuständigen Behörden von Aruba weiter beobachten, mit denen sichergestellt werden soll, dass Luftfahrtunternehmen mit Zulassung in diesem Staat dort auch ihren Hauptgeschäftssitz haben.
(14)
Die in der Demokratischen Republik Kongo zugelassenen Luftfahrtunternehmen werden seit März 2006 in Anhang A geführt (6). Es liegen Angaben vor, wonach die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo dem Luftfahrtunternehmen Jet Congo Airways ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt haben. Die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo sind jedoch weder einem Informationsersuchen der Kommission nachgekommen noch haben sie den Nachweis erbracht, dass die Sicherheitsaufsicht über das neue Luftfahrtunternehmen mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang steht. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dieses Luftfahrtunternehmen ebenfalls in Anhang A geführt werden sollte.
(15)
Seit der letzten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses wurde über mehrere Unfälle mit Todesfolge berichtet, an denen in der Demokratischen Republik Kongo zugelassene Luftfahrtunternehmen beteiligt waren. Am 30. Januar 2012 stürzte ein Luftfahrzeug des Musters Antonov 28 mit der Eintragungskennung 9Q-CUN ab, das von TRACEP Congo Aviation betrieben wurde, die Folge waren der Totalverlust des Luftfahrzeugs und 4 Todesopfer. Am 12. Februar 2012 stürzte ein Luftfahrzeug des Musters Gulfstream IV mit der Eintragungskennung N25A ab, das von Katanga Express betrieben wurde, die Folge waren der Totalverlust des Luftfahrzeugs und 6 Todesopfer. Die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo sind jedoch dem Ersuchen der Kommission um Informationen über die vorläufigen Ergebnisse der Unfalluntersuchungen nicht nachgekommen.
(16)
Alle in Äquatorialguinea zugelassenen Luftfahrtunternehmen werden seit März 2006 in Anhang A geführt (7). Die Kommission und die EASA führten am 22. Februar 2012 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Äquatorialguineas (DGAC). Bei diesem Treffen berichtete die DGAC über die bisherigen Fortschritte bei der Behebung der Sicherheitsmängel, die die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) bei dem 2007 im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) durchgeführten Audit festgestellt hatte.
(17)
Die DGAC legte der Kommission Nachweise vor, wonach den folgenden Luftfahrtunternehmen die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse entzogen wurden: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines und EGAMS. Da diese in Äquatorialguinea zugelassenen Luftfahrtunternehmen daraufhin ihre Tätigkeit eingestellt haben, sollten sie aus Anhang A gestrichen werden.
(18)
Die DGAC übermittelte der Kommission Informationen, wonach dem Luftfahrtunternehmen Punto Azul ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis erteilt wurde. Die DGCA blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass die Sicherheitsaufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet ist, sodass auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt wird, dass dieses Unternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(19)
Die Kommission nimmt die Fortschritte der zuständigen Behörden Äquatorialguineas zur Kenntnis und ermutigt sie zur Fortsetzung ihrer Bemühungen um die Errichtung eines den internationalen Sicherheitsnormen entsprechenden Aufsichtssystems für die Zivilluftfahrt.
(20)
Die Konsultationen mit den zuständigen indonesischen Behörden (DGCA) werden fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Gewährleistung der Sicherheitsaufsicht über alle in Indonesien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen zu überwachen. Am 7. Februar 2012 fand zwischen der Kommission, der EASA und der DGCA eine Videokonferenz statt. Die DGCA bestätigte weitere Fortschritte und berichtete über zusätzliche Durchsetzungsmaßnahmen gegenüber bestimmten unter ihrer Aufsicht stehenden Luftfahrtunternehmen. Insbesondere seien die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse von Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines und Survei Udara Penas ausgesetzt worden.
(21)
Die DGCA teilte ferner unter Vorlage entsprechender Nachweise mit, dass dem Unternehmen Megantara am 13. August 2010 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen worden sei. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dieses Unternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollte.
(22)
Darüber hinaus teilte die DGCA mit, dass den folgenden Unternehmen neue Luftverkehrsbetreiberzeugnisse ausgestellt worden seien: TransNusa Aviation Mandiri (19. August 2011), Enggang Air Service (1. März 2010), Surya Air (8. April 2011), Ersa Eastern Aviation (9. September 2011) und Matthew Air Nusantara (20. September 2011). Die DGCA blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass die Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet ist, sodass auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt wird, dass diese Unternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(23)
Die Kommission nimmt die weiteren Fortschritte der zuständigen Behörden Indonesiens zur Kenntnis; sie ermutigt sie zur Fortsetzung ihrer Arbeiten zur Errichtung eines den internationalen Sicherheitsnormen entsprechenden Aufsichtssystems für die Zivilluftfahrt und wird den Fall vor der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses erneut prüfen.
(24)
In Anbetracht des tödlichen Unfalls eines von dem Luftfahrtunternehmen Afriqiyah Airways betriebenen Luftfahrzeugs des Musters Airbus A330 am 13. Mai 2010 sowie der stichhaltigen Beweise für Sicherheitsmängel, die im Rahmen des SAFA-Programms bei den Unternehmen Afriqiyah Airways (8) und United Aviation (9) festgestellt wurden, hat die Kommission im Oktober 2010 Gespräche mit den zuständigen Behörden Libyens (LCAA) aufgenommen. Diese Gespräche waren durch den Bürgerkrieg in dem Land unterbrochen worden.
(25)
Im Oktober 2011 wurden die Konsultationen wieder aufgenommen und die LCAA teilte mit, dass sie alle Luftverkehrsbetreiberzeugnisse in Libyen ausgesetzt habe und vor der Aufhebung dieser Aussetzung eine Neuzertifizierung vornehmen werde. Bei den im Rahmen dieser Neuzertifizierung durchgeführten Audits stellte die LCAA schwere Sicherheitsmängel bei Afriqiyah Airways fest, insbesondere im Bereich der Pilotenausbildung, ebenso wie einen Mangel an Instandhaltungspersonal und Ausrüstungen zur Durchführung der Instandhaltungsarbeiten. Dennoch stellte die LCAA kurz nach dem Audit Afriqiyah Airways ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis aus.
(26)
Am 22. Februar 2012 führten die Kommission, die EASA und mehrere Mitglieder des Flugsicherheitssauschusses weitere Konsultationen mit der LCAA, Afriqiyah Airways, Libyan Airlines und Global Aviation. Die LCAA hat es bislang jedoch versäumt, die verlangten Informationen vorzulegen, insbesondere die Liste der in Libyen zugelassenen Luftfahrtunternehmen, alle zugehörigen Luftverkehrsbetreiberzeugnisse und Betriebsspezifikationen, die vor der Aufhebung der Aussetzung erstellten Auditberichte sowie die Belege, dass die bei diesen Audits festgestellten Mängel in zufriedenstellender Weise behoben wurden. Darüber hinaus teilte die Behörde mit, dass sich die Untersuchungen zu dem Unglück von Afriqiyah Airways problematisch gestalteten und noch zu keinem Ergebnis geführt hätten.
(27)
Der libysche Verkehrsminister, die LCAA, Afriqiyah Airways und Libyan Airlines erhielten am 20. März 2012 im Flugsicherheitsausschuss Gelegenheit zur Äußerung. Der Minister räumte ein, dass das libysche Flugsicherheitssystem nicht den ICAO-Richtlinien entspricht. Er präsentierte Pläne zur Verbesserung der Situation im Rahmen eines Dreijahresprogramms und mit Unterstützung externer Fachkompetenzen.
(28)
Der Minister bestätigte auf der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses, und die LCAA bestätigte dies am 22. März 2012 schriftlich, dass libysche Luftfahrtunternehmen wegen der festgestellten Mängel beim libyschen Aufsichtssystem mindestens bis zum 22. November 2012 keine Flüge nach der Europäischen Union, Norwegen, Island und der Schweiz durchführen dürfen und dass ihre Luftverkehrsbetreiberzeugnisse diesen Beschränkungen entsprechend geändert werden. Er teilte ferner die Einrichtung eines Ausschusses mit, der die Neuerrichtung des libyschen Flugsicherheitssystems vorantreiben soll. Er versicherte, dass die zuständigen Behörden Libyens eng mit der Kommission zusammenarbeiten und regelmäßige Informationen zur Dokumentierung der Fortschritte vorlegen werden.
(29)
Der Ausschuss nahm das entschiedene Vorgehen der libyschen Behörden zur Kenntnis und ersuchte die LCAA darum, der Kommission spätestens bis zum 20. April 2012 einen Korrekturplan vorzulegen, der allen noch unbeantworteten Informationsersuchen in vollem Umfang Rechnung trägt und spezifische Maßnahmen sowie Zieldaten zur Behebung der Mängel des Aufsichtssystems festlegt.
(30)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss anerkannten das Ausmaß der Schwierigkeiten, vor denen Libyen nach dem Bürgerkrieg steht, und nahmen das starke Engagement des Verkehrsministers zur Kenntnis, den Wiederaufbau auf den Weg zu bringen. Die Kommission ermutigt die LCAA zur Fortsetzung ihres offenen und konstruktiven Dialogs mit der Kommission seit Ende des Bürgerkriegs. Sollte die LCAA jedoch die angekündigten Beschränkungen nicht durchsetzen, wäre die Kommission gezwungen, sofortige Schutzmaßnahmen gemäß Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates zu treffen.
(31)
Der Flugsicherheitsausschuss wird die Situation der Flugsicherheit in Libyen auf seiner für November 2012 vorgesehenen Sitzung erneut prüfen und bei dieser Gelegenheit die Effektivität der von den zuständigen Behörden Libyens getroffenen Maßnahmen bewerten.
(32)
Die in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen werden seit November 2010 in Anhang A geführt (10). Die zuständigen Behörden Mauretaniens (ANAC) teilten mit, dass dem Luftfahrtunternehmen Mauritania Airlines ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt worden sei, ohne allerdings nachzuweisen, dass die Beaufsichtigung dieses Unternehmens mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang steht. Insbesondere wurde das betreffende Luftverkehrsbetreiberzeugnis am 8. Mai 2011 ausgestellt, ohne nachzuweisen, dass die zahlreichen Mängel, die bei der ersten Zulassung des Luftfahrtunternehmens (Überprüfung der Unterlagen zu den Betriebs- und Instandhaltungsverfahren im April 2011 und Audit vor Ort vom 3.-5. Mai 2011) vor Erteilung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses effektiv behoben wurden. Ferner wurde das Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt, ohne vorab zu gewährleisten, dass das Luftfahrtunternehmen über die entsprechenden Genehmigungen in Bezug auf die fortdauernde Lufttüchtigkeit und die Instandhaltung verfügt. Außerdem wurde kein Nachweis erbracht, dass das Luftfahrtunternehmen einer ständigen Beaufsichtigung in Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen unterliegt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dieses Luftfahrtunternehmen ebenfalls in Anhang A geführt werden sollte.
(33)
Die ANAC teilte ferner mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Mauritania Airways am 15. Dezember 2010 ausgelaufen ist und nicht erneuert wurde, da das Unternehmen seine Tätigkeit eingestellt hat. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dieses Unternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollte.
(34)
Mauretanien teilte mit, dass wirksame Maßnahmen zur Verbesserung seiner Sicherheitsaufsicht ergriffen wurden, einschließlich einer Änderung der Rechtsvorschriften über die Zivilluftfahrt, um diese mit den Anhängen des Abkommens von Chicago in Übereinstimmung zu bringen, und dass ferner Veränderungen bei Verwaltung, Struktur und Personalausstattung der ANAC stattgefunden haben. Die Verfahren für die Zulassung und die ständige Beaufsichtigung der Luftfahrtunternehmen wurden ebenfalls aktualisiert und werden in naher Zukunft in Kraft treten.
(35)
Obwohl für Mauretanien noch viel zu tun bleibt, um allen offenen Feststellungen nachzugehen, bezeichnete die ICAO das Engagement Mauretaniens bei der Behebung der beim Audit von 2008 festgestellten Sicherheitsmängel als lobenswert. Der Staat hat regelmäßig über den Stand der Durchführung seines Korrekturplans berichtet und konnte dabei deutliche Fortschritte vermelden. Die für Mai 2012 angesetzte koordinierte Validierungsmission (ICVM) der ICAO wird eine wichtige Etappe für der Beurteilung des Fortschritts sein.
(36)
Die Kommission begrüßt die von den zuständigen Behörden Mauretaniens mitgeteilten Fortschritte bei der Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel und ermutigt diese Behörden, ihre Maßnahmen entschlossen und in angemessener Zusammenarbeit mit der ICAO fortzusetzen. Der Flugsicherheitsausschuss wird die Situation auf der Grundlage der Ergebnisse der koordinierten Validierungsmission der ICAO neu bewerten.
(37)
Die Kommission hat ihre Konsultationen mit der zuständigen Behörde Pakistans (PCAA) und Pakistan International Airways (PIA) fortgesetzt und ist mit ihnen am 20. Februar 2012 zusammengetroffen, um die Fortschritte bei der Umsetzung der in ihrem Plan zur Mängelbehebung beschriebenen Maßnahmen zu überprüfen.
(38)
Die PCAA teilte unter Vorlage entsprechender Nachweise mit, dass sie die Überwachung von PIA verstärkt, Regulierungsmaßnahmen ergriffen und einige Lizenzen von Instandhaltungsbetrieben ausgesetzt sowie grundlegende Veränderungen des Qualitätsmanagements von PIA verlangt hätte. Sie berichtete ferner über die positiven Ergebnisse des ICAO-Audits im Juni 2011 und erläuterte ihre Pläne, neue Vorschriften im Einklang mit denen von EASA Teil 145 zu erlassen.
(39)
Das Unternehmen PIA teilte mit, dass die in seinem Plan zur Mängelbehebung beschriebenen Maßnahmen nun abgeschlossen seien, mit Ausnahme der gründlichen Inspektion von vier Luftfahrzeugen, die derzeit instandgesetzt würden. Es bestätigte, dass inzwischen ein umfassendes Schulungsprogramm angelaufen sei und fortgesetzt werde.
(40)
Die EASA teilte dem Flugsicherheitsausschuss mit, dass aufgrund der Feststellungen bei den SAFA-Inspektionen von PIA-Luftfahrzeugen das Verfahren zur Aussetzung der Lizenz der Instandhaltungsorganisation gemäß EASA Teil 145 am 11. November 2011 eingeleitet wurde. Die EASA erklärte, dass der Korrekturplan von PIA zwar offenbar die relevanten Sicherheitsfragen einbeziehe, die PCAA jedoch nicht zuverlässig in der Lage sei, die Einhaltung der PIA-Instandhaltungsstandards effektiv zu überwachen, und dass die EASA folglich keine andere Wahl habe, als die Genehmigung gemäß EASA Teil 145 am 6. März 2012 auszusetzen.
(41)
Die Kommission nahm die von der PCAA und PIA erzielten Fortschritte bei der Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel zur Kenntnis, wies aber auch nachdrücklich darauf hin, dass, falls ein ernster Zwischenfall erneut Anlass zu Bedenken geben sollte, Maßnahmen zur Begrenzung des Sicherheitsrisikos ergriffen werden müssten. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 der Kommission vom 16. April 2008 zur Anwendung der Richtlinie 2004/36/EG des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Priorisierung der Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen, die Flughäfen in der Gemeinschaft anfliegen (11), werden die Mitgliedstaaten daher die tatsächliche Einhaltung einschlägiger Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen dieses Luftfahrtunternehmens weiterhin überprüfen.
(42)
Die in den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen werden seit 31. März 2010 in Anhang A geführt (12). Die zuständigen Behörden der Philippinen (CAAP) teilten mit, dass den Luftfahrtunternehmen Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc. und Island Helicopter Services neue Luftverkehrsbetreiberzeugnisse erteilt wurden. Die CAAP sind jedoch Informationsersuchen der Kommission nicht angemessen nachgekommen und haben es insbesondere versäumt, die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse dieser Luftfahrtunternehmen mit den vollständigen Betriebsspezifikationen vorzulegen; die CAAP ist ferner den Nachweis schuldig geblieben, dass die Zertifizierung und die ständige Beaufsichtigung dieser Luftfahrtunternehmen mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang stehen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(43)
Seit der letzten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses wurde über mehrere Unfälle mit Todesfolge berichtet, an denen in den Philippinen zugelassene Luftfahrtunternehmen beteiligt waren. Am 10. Dezember 2011 stürzte ein von Aviation Technology Innovator betriebenes Luftfahrzeug des Musters Beechcraft 65-80 mit dem Eintragungskennzeichen RP-C824 über der Felixberto Serrano-Grundschule bei Manila ab, was den Totalverlust des Luftfahrzeugs und mindestens 14 Todesopfer zur Folge hatte; die CAAP ist dem Ersuchen der Kommission um Informationen über die vorläufigen Ergebnisse der Unfalluntersuchungen nicht nachgekommen; die CAAP teilte lediglich mit, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis sei „inaktiv/aufgegeben”, ohne jedoch anzugeben, seit wann dies der Fall ist, und ohne entsprechende Nachweise vorzulegen. Ein weiterer Unfall mit Todesfolge ereignete sich am 4. März 2012 mit einem von Avia Tours betriebenen Luftfahrzeug des Musters Cessna 172S mit dem Eintragungskennzeichen RP-C209, der den Totalverlust des Luftfahrzeugs und zwei Todesopfer zur Folge hatte; die CAAP hat zwar vorläufige Informationen zu dem Unfall übermittelt, doch konnte die Gültigkeit des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses nicht mit Sicherheit festgestellt werden, da das Luftverkehrsbetreiberzeugnis laut dem vorläufigen Unfallbericht bis zum 14. August 2012 gültig sein soll, aus den Informationen der CAAP jedoch hervorgeht, dass es am 14. Februar 2012 abgelaufen war.
(44)
Die CAAP teilte mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse mehrerer Luftfahrtunternehmen „inaktiv/aufgegeben” seien oder im Rahmen von PCAR Teil-11 für Luftarbeiten neu ausgestellt wurden. Die CAAP blieb jedoch den Nachweis schuldig, dass die entsprechenden Luftverkehrsbetreiberzeugnisse entzogen wurden und dass diese Luftfahrtunternehmen nicht mehr im kommerziellen Luftverkehr tätig sind. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Unternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(45)
Die Bundesluftfahrtbehörde der USA (FAA) führte im Januar 2012 eine einwöchige technische Überprüfung auf den Philippinen durch, um die Fortschritte der CAAP zur Einhaltung der internationalen Sicherheitsnormen zu bewerten. Die CAAP übermittelte jedoch keine detaillierten Informationen zum Ergebnis dieser Überprüfung. Allerdings hat sich an der Bewertung der Philippinen durch die FAA nichts geändert, die bisher weiterhin in Kategorie 2 geführt werden, d. h. die internationalen Sicherheitsnormen nicht einhalten.
(46)
Nach der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses vom November 2011 (13), auf der die zuständigen Behörden Russlands (Russian Federal Air Transport Agency, FATA) mitgeteilt und nachgewiesen hatten, dass der Betrieb der Luftfahrtunternehmen Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia und Vim Avia (Vim Airlines) aus Sicherheitsgründen teilweise oder ganz beschränkt wurde, hat die Kommission die Konsultationen mit der FATA aktiv fortgesetzt, um die weiteren Entwicklungen zu verfolgen.
(47)
In Brüssel fanden am 19. Dezember 2011 und am 21. Februar 2012 entsprechende Sitzungen mit der FATA, der Kommission, der EASA und bestimmten Mitgliedern des Flugsicherheitsausschusses statt. Die FATA teilte ihre Absicht mit, die für einen Teil der Flotte von Tatarstan Airlines (Luftfahrzeuge der Muster Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M und Yakovlev Yak-42), von Aviastar-TU (Luftfahrzeug des Musters Tupolev Tu-204) und von Yakutia (Luftfahrzeuge des Musters Boeing B757-200, B737-300 und B737-800) geltenden Beschränkungen aufzuheben, da die FATA mit den Ergebnissen der bei diesen Luftfahrtunternehmen durchgeführten Inspektionen zufrieden war.
(48)
Die FATA legte ferner Nachweise für weitere Durchsetzungsmaßnahmen vor. Insbesondere wurde das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Daghestan Airlines am 19. Dezember 2011 entzogen, nachdem bei einem Audit bei dem Unternehmen Probleme festgestellt worden waren. Die FATA teilte außerdem mit, dass sie UTAir-Cargo aufgefordert habe, weitere Abhilfemaßnahmen zu ergreifen, bevor die Betriebsbeschränkungen für seine Flotte aufgehoben werden könnten.
(49)
Um sicherzustellen, dass die von der FATA getroffenen Maßnahmen zu nachhaltigen Sicherheitsverbesserungen führen, werden die Mitgliedstaaten die effektive Einhaltung der relevanten Sicherheitsstandards durch die russischen Luftverkehrsunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen dieser Unternehmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 weiterhin überprüfen und bei Bedarf geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Durchsetzung dieser Anforderungen zu gewährleisten. Die Kommission wird die Ergebnisse dieser Überprüfungen weiterhin aufmerksam verfolgen.
(50)
Die FATA bestätigte, dass VIM AVIA weiterhin Betriebsbeschränkungen unterliegt, die für die gesamte Flotte des Unternehmens (8 Luftfahrzeuge des Musters Boeing B757-200) bis zur vollen Umsetzung eines Korrekturplans Flüge nach der EU (Landungen und Überflüge) ausschließen.
(51)
Das Unternehmen Vim Avia nahm an der vorgenannten Sitzung vom 21. Februar 2012 teil und berichtete über Investitionen in die Sicherheit, insbesondere Schulungen, blieb jedoch den Nachweis schuldig, dass es ein funktionierendes Sicherheitsmanagement-System aufbauen konnte. Das Luftfahrtunternehmen konnte noch nicht nachweisen, dass die genannten Investitionen operativ und effektiv sind.
(52)
Die FATA teilte mit, dass das Luftfahrtunternehmen alle Korrektur- und Abhilfemaßnahmen bis zum 1. April 2012 abgeschlossen haben soll. Die FATA kündigte an, dass sie danach eine Inspektion des Luftfahrtunternehmens durchführen werde, um zu prüfen, ob alle Mängel zufriedenstellend behoben wurden und um zu entscheiden, ob die derzeitigen Beschränkungen aufgehoben werden können. Die FATA erklärte sich bereit, der Kommission Berichte über den Fortschritt der Korrekturmaßnahmen des Luftfahrtunternehmens und die Ergebnisse der anschließenden Inspektion zu übermitteln.
(53)
Angesichts der vorstehenden Ausführungen und unter Berücksichtigung der effektiven Durchsetzungsmaßnahmen der zuständigen Behörden Russlands erscheint es verfrüht, die Situation dieses Luftfahrtunternehmens erneut zu bewerten. Die Kommission wird die Situation von Vim Avia bei einer späteren Sitzung des Flugsicherheitsausschusses prüfen und dabei die Berichte der zuständigen Behörden Russlands und ihre Entscheidung hinsichtlich der derzeitigen Beschränkungen zugrunde legen.
(54)
Es liegen stichhaltige Beweise für zahlreiche Sicherheitsmängel bei dem in Venezuela zugelassenen Luftfahrtunternehmen Conviasa vor. Diese Mängel wurden von den zuständigen Behörden Spaniens bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (14). Conviasa hat erkennen lassen, dass ihm die Fähigkeit zur Behebung dieser Sicherheitsmängel fehlt. Conviasa hat in Bezug auf die von der Zivilluftfahrtbehörde Spaniens beanstandeten Mängel weder rechtzeitig noch angemessen reagiert. Die wiederholten Verstöße deuten auf systembedingte Sicherheitsmängel in den Bereichen Betrieb und Instandhaltung hin.
(55)
Conviasa hatte mehrere Unfälle zu verzeichnen, zwei davon mit Todesfolge, und zwar am 13. September 2010 mit einem Luftfahrzeug des Musters ATR42 mit dem Eintragungskennzeichen YV-1010 sowie am 30. August 2008 mit einem Luftfahrzeug des Musters Boeing B737-200 mit dem Eintragungskennzeichen YV-102T. Die Ergebnisse der Untersuchungen zur Ursache dieser Unfälle wurden der Kommission von den zuständigen Behörden Venezuelas nicht mitgeteilt, auch sind der Kommission keinerlei Empfehlungen zur Vermeidung weiterer Vorkommnisse dieser Art bekannt.
(56)
Aufgrund der vorstehend genannten Mängel hat die Kommission im August 2011 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Venezuelas aufgenommen und dabei Bedenken bezüglich der Sicherheit des Flugbetriebs von Conviasa vorgebracht sowie um Klärungen bezüglich der von den zuständigen Behörden und dem Unternehmen ergriffenen Maßnahmen zur Behebung dieser Mängel gebeten.
(57)
Die zuständigen Behörden haben weder rechtzeitig noch angemessen auf die Anfragen der Kommission zur Sicherheitsaufsicht über Conviasa reagiert, denn die angeforderten Informationen, insbesondere Angaben zum Fortschritt der Unfalluntersuchungen, Empfehlungen aufgrund dieser Untersuchungen, Maßnahmen zur Beseitigung etwaiger Ursachen der Unfälle und die Betriebsspezifikationen des Luftfahrtunternehmens sowie mit dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis verbundene Auflagen und Beschränkungen, wurden nicht übermittelt.
(58)
Conviasa und die zuständigen Behörden Venezuelas haben sich auf der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses vom 21. März 2012 geäußert. Das Luftfahrtunternehmen gab an, es habe Maßnahmen zur Verstärkung der internen Kontrollen, zur Schulung und zur Einrichtung eines Sicherheitsmanagementsystems durchgeführt und prüfe weitere Maßnahmen für die Zukunft. Es erklärte, alle bei den Vorfeldinspektionen festgestellten Mängel beseitigt zu haben. Der Ausschuss stellte fest, dass zwischen dem Luftfahrtunternehmen und den zuständigen Behörden Spaniens umfangreiche Arbeiten im Gange sind. Das Luftfahrtunternehmen konnte jedoch das wiederholte Auftreten von Verstößen ähnlicher Art bei aufeinander folgenden Inspektionen nicht erklären. Es konnte ferner keine Angaben zu den Ursachen der oben genannten Unfälle mit Todesfolge und den Maßnahmen zur Verhütung ihrer Wiederholung liefern. Das Luftfahrtunternehmen blieb außerdem grundlegende Informationen zu seiner Flotte schuldig und konnte weder die Betriebsspezifikationen noch die mit dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis verbundenen Auflagen und Beschränkungen mitteilen.
(59)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Conviasa die einschlägigen Sicherheitsnormen nicht einhält und demzufolge in Anhang A geführt werden sollte.
(60)
Es liegen stichhaltige Beweise für Sicherheitsmängel bei dem in Venezuela zugelassenen Luftfahrtunternehmen Línea Turística Aerotuy vor. Diese Mängel wurden von Frankreich bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (15).
(61)
Línea Turística Aerotuy hatte mehrere Unfälle zu verzeichnen, darunter einen mit Todesfolge, und zwar am 17. April 2009 mit einem Luftfahrzeug des Musters Cessna 208B mit dem Eintragungskennzeichen YV-1181.
(62)
Aufgrund der vorstehend genannten Mängel hat die Kommission im August 2011 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Venezuelas aufgenommen und dabei Bedenken bezüglich der Sicherheit des Flugbetriebs von Línea Turística Aerotuy vorgebracht sowie um Klärungen bezüglich der von den zuständigen Behörden und dem Unternehmen ergriffenen Maßnahmen zur Behebung dieser Mängel gebeten. Die zuständigen Behörden haben auf diese Ersuchen weder angemessen noch rechtzeitig reagiert.
(63)
Línea Turística Aerotuy und die zuständigen Behörden Venezuelas haben sich auf der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses vom 21. März 2012 geäußert. Das Luftfahrtunternehmen legte sein Luftverkehrsbetreiberzeugnis sowie die kompletten damit verbundenen Betriebsspezifikationen vor. Es gab an, es habe Maßnahmen zur Beseitigung der bei Vorfeldinspektionen festgestellten Mängel ergriffen, die die Zustimmung der zuständigen Behörden Frankreichs gefunden haben, und legte entsprechende Nachweise vor. Das Luftfahrtunternehmen konnte die verlangten klärenden Informationen zu dem oben genannten Unfall mit Todesfolge beibringen, und die zuständigen Behörden legten den Unfallbericht mit den zugehörigen Schlussfolgerungen und Empfehlungen vor. Die zuständigen Behörden Venezuelas versicherten ferner, dass die Empfehlungen aufgrund des Berichts zur Unfalluntersuchung sowie die Ergebnisse der Vorfeldinspektionen bei der Beaufsichtigung des Luftfahrtunternehmens gebührend berücksichtigt werden.
(64)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss würdigten die unverzügliche Reaktion des Luftfahrtunternehmens und sein transparentes Vorgehen bei der Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten jedoch die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch das Luftfahrtunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens weiterhin überprüfen und bei Bedarf geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Einhaltung dieser Auflagen durchzusetzen.
(65)
Es liegen stichhaltige Beweise für Sicherheitsmängel bei dem in Venezuela zugelassenen Luftfahrtunternehmen Estelar Latinoamerica vor. Diese Mängel wurden von Frankreich bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt (16).
(66)
Aufgrund dieser Mängel hat die Kommission im August 2011 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Venezuelas aufgenommen und dabei ernsthafte Bedenken bezüglich der Sicherheit des Flugbetriebs von Estelar Latinoamerica vorgebracht sowie um Klärungen bezüglich der von den zuständigen Behörden und dem Unternehmen ergriffenen Maßnahmen zur Behebung dieser Mängel gebeten. Die zuständigen Behörden haben auf diese Ersuchen weder angemessen noch rechtzeitig reagiert.
(67)
Estelar Latinoamerica und die zuständigen Behörden Venezuelas haben sich auf der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses vom 21. März 2012 geäußert. Das Luftfahrtunternehmen legte sein Luftverkehrsbetreiberzeugnis sowie die kompletten damit verbundenen Betriebsspezifikationen vor. Es gab an, es habe Maßnahmen zur Beseitigung der bei Vorfeldinspektionen festgestellten Mängel ergriffen, die die Zustimmung der zuständigen Behörden Frankreichs gefunden haben, und legte entsprechende Nachweise vor. Die zuständigen Behörden gaben an, dass sie die gebührende Berücksichtigung der Ergebnisse der Vorfeldinspektionen bei der Beaufsichtigung des Luftfahrtunternehmens sicherstellen werden.
(68)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss würdigten die unverzügliche Reaktion des Luftfahrtunternehmens und sein transparentes Vorgehen bei der Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten jedoch die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch das Luftfahrtunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens weiterhin überprüfen und bei Bedarf geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Einhaltung dieser Auflagen durchzusetzen.
(69)
Der Kommission wurden bisher keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Maßnahmen zur Mängelbehebung durch die übrigen Luftfahrtunternehmen, die in der am 21. November 2011 aktualisierten gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(70)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 3. April 2012
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 295/2012 DELLA COMMISSIONE
del 3 aprile 2012
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all'istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull'identità del vettore aereo effettivo e che abroga l'articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l'articolo 4 (2),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (di seguito "EASA") hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell'aggiornamento dell'elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l'elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell'elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere sentiti entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato di sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile (3).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'AESA sui risultati dell'analisi delle relazioni di audit effettuati dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (in appresso ICAO) nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) dell'ICAO. Gli Stati membri sono stati invitati a dare priorità alle ispezioni a terra dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso Stati per i quali l'ICAO ha rilevato gravi preoccupazioni in materia di sicurezza o per i quali l'AESA ha concluso si riscontrino gravi carenze nel sistema di sorveglianza in materia di sicurezza. Nonostante le consultazioni avviate dalla Commissione ai sensi del regolamento (CE) n. 2011/2005, ciò consentirà di acquisire ulteriori informazioni in merito alle prestazioni in materia di sicurezza sui vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso tali Stati.
(6)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'ASA riguardanti i progetti di assistenza tecnica realizzati in paesi che rientrano nel campo di applicazione dal regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile al fine di risolvere le situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati invitati a rispondere a queste richieste su base bilaterale in coordinamento con la Commissione e l'AESA.
(7)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(8)
In seguito all'analisi, da parte dell'AESA, delle informazioni emerse dai controlli a terra effettuati su aeromobili di alcuni vettori titolari di una licenza rilasciata nell'Unione europea, nonché da ispezioni in materia di standardizzazioni effettuate dall'AESA e da ispezioni e audit realizzati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di attuazione e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea: la Germania ha comunicato che diversi vettori aerei tedeschi si trovano sotto sorveglianza rafforzata, fra cui Air Alliance Express e Air Traffic GmbH Dusseldorf; la Lettonia ha comunicato la revoca del certificato di operatore aereo (COA) di Inversija il 19 gennaio 2012; l'Italia ha comunicato la revoca del COA di ItaliAirlines e la proroga della sospensione della licenza di trasporto aereo del vettore Livingston; la Grecia ha comunicato la revoca della sospensione della licenza commerciale del vettore aereo Hellenic Imperial Airways, il 28 febbraio 2012, ma il mantenimento di una stretta sorveglianza di tale vettore, nonché l'imposizione di una sorveglianza aggiuntiva per i vettori aerei Sky Wings Airlines e Hermes Airlines; i Paesi Bassi hanno comunicato la revoca del COA del vettore Solid-air in data 28 dicembre 2011 e del COA di Amsterdam Airlines in data 6 febbraio 2012; la Spagna ha comunicato la proroga della sospensione del COA del vettore Zorex, in vigore dal 7 novembre 2011; la Svezia ha comunicato la revoca del COA di AirSweden Aviation AB il 10 gennaio 2012, la revoca del COA del vettore Flyg Centrum AB il 16 dicembre 2011 e il mantenimento della stretta sorveglianza del vettore Nova Air; la Romania ha comunicato di avere revocato il COA di Direct Aero Services in data 20 marzo 2012.
(9)
A seguito della decisione adottata all'ultima riunione del comitato per la sicurezza aerea del novembre 2011 (4), le autorità competenti dell'Albania hanno riferito sui progressi nell'attuazione del loro piano di azione, pur rilevando alcuni ritardi nell'ingaggio a lungo termine di ispettori qualificati. L'Albania è esortata ad accelerare le misure volte a sviluppare le capacità della propria autorità di sorveglianza in materia di sicurezza. L'AESA continuerà a monitorare il procedere delle azioni correttive e svolgerà un'ispezione generale di controllo nell'ottobre 2012 per verificare che l'attuazione dei piani di azione sia soddisfacente. Il comitato per la sicurezza aerea riesaminerà la situazione sulla base dei risultati di tale ispezione.
(10)
Le autorità competenti della Francia hanno comunicato di non aver potuto rilasciare un'autorizzazione a Comlux Aruba N.V., un vettore aereo certificato ad Aruba, a causa di carenze in materia di sicurezza individuate nell'esame del questionario tecnico presentato dall'operatore al fine di ricevere l'autorizzazione di atterraggio nel suddetto Stato membro, e hanno notificato la loro conclusione agli Stati membri attraverso la banca dati SAFA (5).
(11)
La Commissione, in considerazione di tali carenze, ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti di Aruba e il vettore aereo, esprimendo le proprie preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività di Comlux Aruba N.V. nell'UE e chiedendo chiarimenti sulle iniziative intraprese dalle autorità competenti e dal vettore per porre rimedio alle carenze in oggetto.
(12)
Le autorità competenti di Aruba e il vettore aereo hanno presentato osservazioni scritte e hanno partecipato a una riunione con la Commissione, l'AESA e alcuni membri del comitato per la sicurezza aerea, tenutasi il 20 febbraio 2012. Sulla base delle informazioni fornite e nonostante sembri che si sia ovviato ai problemi di sicurezza identificati dalla Francia, sono stati individuati ulteriori motivi di preoccupazione riguardo alla sede principale delle attività dell'operatore. Il vettore ha dichiarato che il proprio ufficio di Aruba dispone solamente di due segretarie e che la sede principale in cui si svolgono il controllo delle operazioni di volo e del mantenimento dell'aeronavigabilità non si trova ad Aruba. Tuttavia, le autorità competenti di Aruba hanno comunicato di avere avviato un riesame della legislazione in materia di aviazione civile per garantire che i vettori aerei certificati ad Aruba stabiliscano la propria sede principale in quello Stato e si è richiesto a Comlux Aruba di dimostrare di aver stabilito la propria sede principale ad Aruba entro il 1o agosto 2012.
(13)
La Commissione ne prende atto e continuerà a monitorare le azioni amministrative e legali intraprese dalle autorità competenti di Aruba per garantire che i vettori aerei certificati in quello Stato vi stabiliscano la propria sede principale.
(14)
Dal marzo 2006 i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo sono elencati nell'allegato A (6). Secondo informazioni pervenute, le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo avevano rilasciato una nuova licenza al vettore aereo Jet Congo Airways. Dette autorità competenti non hanno risposto a una richiesta di informazioni della Commissione e non hanno fornito elementi per comprovare che la sorveglianza di sicurezza del nuovo vettore aereo adempia pienamente alle norme internazionali di sicurezza in vigore. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che anche il vettore sopramenzionato debba essere inserito nell'elenco dell'allegato A.
(15)
Dopo l'ultima riunione del comitato per la sicurezza aerea, si è avuta comunicazione di numerosi incidenti mortali con il coinvolgimento di vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo. Il 30 gennaio 2012 un aeromobile del tipo Antonov 28 con marca di immatricolazione 9Q-CUN, operato da TRACEP Congo Aviation, è precipitato portando alla totale distruzione dell'aeromobile e alla morte di quattro persone. Il 12 febbraio 2012 un aeromobile del tipo Gulfstream IV con marca di immatricolazione N25A, operato da Katanga Express, è precipitato portando alla totale distruzione dell'aeromobile e alla morte di sei persone. Tuttavia, le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo non hanno risposto a richieste di informazioni da parte della Commissione sui risultati preliminari delle indagini su tali incidenti.
(16)
Dal marzo 2006 tutti i vettori aerei certificati nella Guinea Equatoriale sono elencati nell'allegato A (7). La Commissione e l'AESA hanno tenuto una riunione consultiva con le autorità competenti della Guinea Equatoriale (DGAC) il 22 febbraio 2012. Nel corso della riunione, la DGAC ha riferito sui progressi finora compiuti per risolvere le criticità in materia di sicurezza individuate dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) in occasione dell'audit svolto nel 2007 nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP).
(17)
La DGAC ha fornito alla Commissione le prove della revoca dei certificati di operatore aereo ai vettori seguenti: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviación y Transportes, General Work Aviación, Star Equatorial Airlines ed EGAMS. Poiché i vettori in questione, certificati nella Repubblica della Guinea equatoriale hanno, conseguentemente, cessato le attività, devono essere ritirati dall'allegato A.
(18)
La DGAC ha fornito alla Commissione informazioni sul rilascio di un certificato di operatore aereo al vettore Punto Azul. Tuttavia, poiché la DGAC non ha fornito prove che la sorveglianza in materia di sicurezza di questo vettore aereo è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni si ritiene che detto vettore debba essere inserito nell'allegato A.
(19)
La Commissione prende atto dei progressi compiuti dalle autorità competenti della Repubblica della Guinea equatoriale e le esorta a continuare i loro sforzi per l'istituzione di un sistema di sorveglianza dell'aviazione civile in conformità alle norme di sicurezza internazionali.
(20)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti dell'Indonesia (DGCA) al fine di seguire i progressi compiuti da queste ultime nell'assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza. Il 7 febbraio 2012 si è svolta una videoconferenza alla quale hanno partecipato la Commissione, l'AESA e la DGCA. La DGCA ha confermato i progressi realizzati e tutt'ora in corso e ha fornito informazioni su ulteriori iniziative per l'applicazione delle norme concernenti alcuni vettori aerei soggetti alla sua sorveglianza: in particolare, la DGCA ha comunicato la sospensione dei COA di Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines e Survei Udara Penas.
(21)
La DGCA ha inoltre comunicato e confermato che in data 13 agosto 2010 è stato revocato il COA di Megantara. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il suddetto vettore aereo debba essere depennato dall'elenco di cui all'allegato A.
(22)
La DGCA ha inoltre comunicato di aver rilasciato nuovi COA a TransNusa Aviation Mandiri il 19 agosto 2011, a Enggang Air Service il 1o marzo 2010, a Surya Air l'8 aprile 2011, a Ersa Eastern Aviation il 9 settembre 2011 e a Matthew Air Nusantara il 20 settembre 2011. Tuttavia, poiché la DGCA non ha fornito prove che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi vettori aerei è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che detti vettori debbano anch'essi essere inclusi nell'allegato A.
(23)
La Commissione ha preso atto dei continui progressi compiuti dalle autorità competenti dell'Indonesia e le esorta a proseguire nel valido lavoro, diretto a istituire un sistema di sorveglianza dell'aviazione civile pienamente conforme alle norme di sicurezza internazionali; la Commissione riesaminerà il caso prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea.
(24)
Sulla base del tragico incidente che ha coinvolto un aeromobile del tipo Airbus A330 operato da Afriqiyah Airways il 13 maggio 2010 e delle prove documentate delle carenze in materia di sicurezza individuate nell'ambito del programma SAFA relativo a Afriqiyah Airways (8) e United Aviation (9), nell'ottobre 2010 i servizi della Commissione hanno avviato discussioni con le competenti autorità libiche (LCAA). Tali discussioni sono state interrotte dallo scoppio dalla guerra civile nel paese.
(25)
Le consultazioni sono riprese nell'ottobre 2011; la LCAA ha comunicato di aver sospeso tutti i certificati di operatore aereo (COA) per la Libia e che avrebbe effettuato una procedura di ricertificazione prima di revocare la sospensione dei COA. Durante gli audit previsti nell'ambito di questo processo di ricertificazione, la LCAA ha rilevato gravi problemi di sicurezza rispetto ad Afriqiyah Airways, in particolare per ciò che concerne l'addestramento dei piloti, la mancanza di personale addetto alla manutenzione e la presenza di attrezzature insufficienti per effettuare operazioni di manutenzione. Ciò nonostante, poco dopo aver svolto l'audit la LCAA ha rilasciato un COA ad Afriqiyah Airways.
(26)
Il 22 febbraio 2012 la Commissione, l'AESA e diversi membri del comitato per la sicurezza aerea hanno avviato ulteriori consultazioni con LCAA, Afriqiyah Airways, Libyan Airlines e Global Aviation. Tuttavia, la LCAA a tutt'oggi non ha fornito le informazioni richieste, in particolare l'elenco dei vettori aerei certificati in Libia, i corrispondenti COA e le relative specifiche operative, le relazioni di audit compilate prima di revocare le sospensioni, unitamente alla prova che le carenze individuate nel corso degli audit sono state adeguatamente risolte. Inoltre, la LCAA ha indicato che le indagini sull'incidente di Afriqiyah Airways avevano incontrato delle difficoltà e non sono giunte finora ad alcuna conclusione.
(27)
Il ministro dei Trasporti libico, la LCAA, Afriqiyah Airways e Libyan Airlines hanno presentato le loro osservazioni al comitato per la sicurezza aerea il 20 marzo 2012. Il ministro ha riconosciuto che il sistema libico di sicurezza aerea non è in linea con le norme ICAO e ha esposto le azioni previste per correggere tale situazione nell'ambito di un programma triennale con l'assistenza di esperti esterni di sicurezza dell'aviazione.
(28)
Il ministro ha altresì riconosciuto durante il comitato per la sicurezza aerea - e la LCAA lo ha confermato per iscritto il 22 marzo 2012 - che a causa delle carenze in materia di sicurezza del sistema di sorveglianza libico i vettori libici non saranno autorizzati ad operare da e per l'Unione europea, la Norvegia, l'Islanda e la Svizzera almeno fino al 22 novembre 2012 e i loro rispettivi COA saranno modificati per rispecchiare tali restrizioni. Il ministro ha poi annunciato la formazione di un comitato per portare avanti i lavori di ricostruzione del sistema libico di sicurezza aerea ed ha dichiarato che le autorità competenti della Libia collaboreranno strettamente con la Commissione e trasmetteranno aggiornamenti periodici per documentare i progressi compiuti.
(29)
Il comitato ha preso atto delle azioni decisive intraprese dalle autorità libiche ed ha richiesto che la LCAA trasmetta alla Commissione entro il 20 aprile 2012 un piano di azioni correttive che tratti integralmente tutte le richieste di informazioni non evase e disponga azioni specifiche e scadenze per rimediare alle carenze del loro sistema di sorveglianza.
(30)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno riconosciuto le gravi difficoltà che la Libia si trova ad affrontare in seguito al conflitto e hanno preso atto del forte impegno assunto dal ministro per avviare un processo di ricostruzione. La Commissione esorta la LCAA a proseguire il dialogo aperto e costruttivo instaurato con la Commissione dopo la fine del recente conflitto. Tuttavia, qualora la LCAA non applichi le restrizioni annunciate, la Commissione sarà costretta ad adottare misure immediate di salvaguardia ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio.
(31)
La situazione della sicurezza aerea in Libia sarà riesaminata dal comitato per la sicurezza aerea nella riunione prevista per novembre 2012, in cui si procederà a valutare l'efficacia delle azioni adottate dalle autorità libiche competenti.
(32)
I vettori aerei certificati in Mauritania figurano nell'allegato A dal novembre 2010 (10). Le autorità competenti della Mauritania (ANAC) hanno comunicato il rilascio di un nuovo COA al vettore Mauritania Airlines, senza peraltro fornire prove che la sorveglianza in materia di sicurezza di questo vettore sia pienamente conforme alle norme di sicurezza internazionali. In particolare, il COA di questo vettore è stato rilasciato l'8 maggio 2011 in assenza di prove che dimostrino che le numerose carenze individuate durante la certificazione iniziale della compagnia (analisi documentale delle procedure operative e di manutenzione dell'aprile 2011 e audit in loco svolto dal 3 al 5 maggio 2011) siano state efficacemente risolte prima del rilascio di detto COA. Inoltre, il COA è stato rilasciato senza controllare previamente che l'operatore detenesse le autorizzazioni appropriate relative al mantenimento dell'aeronavigabilità e alla manutenzione. Non si sono poi fornite prove per comprovare che il vettore sia soggetto ad una sorveglianza continua in conformità alle norme internazionali di sicurezza. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore sopramenzionato debba essere inserito nell'elenco dell'allegato A.
(33)
L'ANAC ha anche comunicato che il COA di Mauritania Airways è scaduto il 15 dicembre 2010 e non è stato rinnovato in conseguenza della cessazione delle attività di questo vettore. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il suddetto vettore debba essere depennato dall'elenco di cui all'allegato A.
(34)
La Mauritania ha comunicato l'avvio di azioni decisive per apportare cambiamenti positivi al suo sistema di sorveglianza della sicurezza, fra cui la modifica della legislazione in materia di aviazione civile per allinearla agli allegati della Convenzione di Chicago e le modifiche della gestione, della struttura e dell'organico dell'ANAC. Anche i processi di certificazione e di sorveglianza continua dei vettori aerei sono stati aggiornati e saranno messi in opera prossimamente.
(35)
Pur riconoscendo che la Mauritania deve ancora fare molto per risolvere tutti i problemi esistenti, l'ICAO ha elogiato l'impegno del paese a risolvere le carenze in materia di sicurezza individuate nell'audit svolto nel 2008. Lo Stato ha fornito aggiornamenti periodici del proprio piano di azioni correttive ed ha riferito di progressi significativi compiuti. La missione coordinata di convalida dell'ICAO (ICAO Coordinated Validation Mission, ICVM) prevista per maggio 2012 costituirà un momento importante di valutazione dei progressi ottenuti.
(36)
La Commissione accoglie con favore i progressi riferiti dalle autorità competenti della Mauritania nella rettifica delle carenze individuate dall'ICAO e le esorta a proseguire risolutamente con tali azioni, in opportuna collaborazione con l'ICAO. Il comitato per la sicurezza aerea riesaminerà la situazione sulla base dei risultati della missione coordinata di convalida dell'ICAO.
(37)
La Commissione ha proseguito le consultazioni con le autorità competenti del Pakistan (PCAA) e con Pakistan International Airways (PIA) e le ha incontrate il 20 febbraio 2012 per esaminare i progressi compiuti nell'adottare le misure descritte nei loro piani di azione correttivi (PAC).
(38)
Le PCAA hanno comunicato e dimostrato di aver incrementato il livello dei controlli su PIA, di aver preso provvedimenti normativi per la sospensione di alcune licenze di manutenzione e di aver richiesto cambiamenti significativi del sistema di gestione della qualità di PIA. Inoltre, hanno comunicato l'esito positivo dell'audit dell'ICAO svoltosi nel giugno 2011 e indicato la loro intenzione di adottare nuovi regolamenti che riflettono le norme AESA - Parte 145.
(39)
PIA ha riferito che le azioni precisate nel suo piano di azioni correttive sono state condotte a termine, ad eccezione dei controlli approfonditi su quattro aeromobili che sono attualmente in fase di manutenzione. PIA ha confermato che è attualmente in corso un ampio programma di formazione destinato a continuare.
(40)
L'AESA ha comunicato al comitato per la sicurezza aerea che i risultati delle ispezioni SAFA su aeromobili di PIA hanno indotto ad avviare una procedura di sospensione dell'autorizzazione di impresa di manutenzione AESA, parte 145, in data 11 novembre 2011. Pur rilevando che il piano di azioni correttive di PIA pareva individuare le criticità in materia di sicurezza in questione, l'AESA non ha potuto contare sulle PCAA per monitorare efficacemente l'andamento degli standard di manutenzione di PIA e si è quindi vista costretta a sospendere l'autorizzazione AESA, parte 145, in data 6 marzo 2012.
(41)
La Commissione prende atto dei progressi compiuti dalle PCAA e da PIA per risolvere le carenze riscontrate in materia di sicurezza, ma conferma che, qualora si verificasse un evento significativo che facesse sorgere nuove preoccupazioni, dovranno essere adottati interventi di contenimento del rischio alla sicurezza. Gli Stati membri intendono quindi continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008 della Commissione, del 16 aprile 2008, recante modalità di esecuzione della direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, relativamente alla definizione delle priorità per le ispezioni a terra degli aeromobili che utilizzano aeroporti comunitari (11).
(42)
I vettori aerei certificati nelle Filippine figurano nell'allegato A dal 31 marzo 2010 (12). Le autorità competenti delle Filippine (CAAP) hanno comunicato il rilascio di nuovi certificati di operatore aereo ai vettori Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc. e Island Helicopter Services. La CAAP non ha fornito risposte soddisfacenti alle richieste di informazioni inoltrate dalla Commissione e in particolare non ha trasmesso i COA dei suddetti vettori con le specifiche operative complete; inoltre essa non ha dimostrato che la certificazione e la sorveglianza continua di detti vettori è pienamente conforme alle norme internazionali di sicurezza in vigore. Sulla base dei criteri comuni si ritiene pertanto che i vettori sopramenzionati debbano essere inseriti nell'elenco dell'allegato A.
(43)
Dopo l'ultima riunione del comitato per la sicurezza aerea, si è avuta comunicazione di numerosi incidenti mortali con il coinvolgimento di vettori aerei certificati nelle Filippine. Il 10 dicembre 2011 un aeromobile del tipo Beechcraft 65-80 con marca di immatricolazione RP-C824, operato da Aviation Technology Innovator, è precipitato sulla scuola elementare Felixberto Serrano, presso Manila, portando alla totale distruzione dell'aeromobile e alla morte di almeno 14 persone; la CAAP non hanno risposto alle richieste di informazioni della Commissione sui risultati preliminari delle indagini sull'incidente, limitandosi a riferire che il COA era "inattivo/restituito" senza però dichiarare da quale data e senza fornire le relative prove. Un altro incidente mortale, avvenuto il 4 marzo 2012, ha interessato un aeromobile del tipo Cessna 172S immatricolato RP-C209 ed operato da Avia Tours, portando alla totale distruzione dell'aeromobile e alla morte di due persone; sebbene la CAAP abbia fornito informazioni preliminari sull'incidente, non è stato possibile determinare la validità del COA in quanto la relazione preliminare sull'incidente afferma che esso sarebbe valido fino al 14 agosto 2012, mentre secondo le informazioni trasmesse dalla CAAP sarebbe scaduto il 14 febbraio 2012.
(44)
La CAAP ha comunicato che numerosi operatori hanno un COA "inattivo/restituito" o sono stati ricertificati a norma del PCAR, parte 11, ai fini dell'attività aeronautica. Tuttavia, la CAAP non ha trasmesso prove a conferma della revoca del COA corrispondente o della cessazione dell'attività commerciale di trasporto aereo da parte di detti operatori. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti operatori debbano rimanere nell'elenco di cui all'allegato A.
(45)
Nel gennaio 2012 la Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti ha svolto un riesame tecnico nelle Filippine, durato una settimana, per valutare i progressi compiuti dalla CAAP per adempiere alle norme internazionali di sicurezza. La CAAP non ha trasmesso informazioni dettagliate sull'esito di tale riesame. Tuttavia, non si sono rilevati cambiamenti della valutazione delle Filippine da parte della FAA, che rimane nella categoria 2, la quale caratterizza il mancato adempimento alle norme internazionali di sicurezza.
(46)
A seguito della riunione del comitato per la sicurezza aerea (13), svoltasi nel novembre 2011, in cui le autorità competenti della Russia (Agenzia federale russa per il trasporto aereo, FATA) hanno comunicato e dimostrato di avere ristretto del tutto o in parte per motivi di sicurezza le operazioni dei vettori Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia e Vim Avia (Vim Airlines), la Commissione ha proseguito attivamente le consultazioni con la FATA per seguire gli sviluppi.
(47)
Riunioni di consultazione si sono tenute a Bruxelles il 19 dicembre 2011 e il 21 febbraio 2012 con la presenza di FATA, Commissione, AESA e alcuni membri del comitato per la sicurezza aerea. La FATA ha comunicato la propria intenzione di levare le restrizioni imposte su parte della flotta della Tatarstan Airlines (aeromobili dei tipi Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M e Yakovlev Yak-42), Aviastar-TU (aeromobili del tipo Tupolev Tu-204) e Yakutia (aeromobili dei tipi Boeing B757-200, B737-300 e B737-800), in quanto riteneva soddisfacenti i risultati delle ispezioni svolte su detti vettori.
(48)
Inoltre la FATA ha documentato ulteriori misure di esecuzione. In particolare, è stato revocato il 19 dicembre 2011 il COA della Daghestan Airlines in seguito a preoccupazioni derivanti dall'audit svolto su quel vettore. La FATA ha inoltre comunicato di aver chiesto a UTAir-Cargo di introdurre ulteriori azioni correttive per consentire un'eventuale revoca delle restrizioni sulla sua flotta.
(49)
Per garantire che i provvedimenti presi dalla FATA rechino un miglioramento duraturo della sicurezza, gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle norme di sicurezza pertinenti, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di quei vettori ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008 e potranno adottare misure opportune per garantire l'osservanza di tali requisiti. La Commissione continuerà a monitorare i risultati.
(50)
La FATA ha confermato che la Vim Avia rimane soggetta a restrizioni operative che ne vietano i voli nell'UE (atterraggi e sorvoli) dell'intera flotta (otto aeromobili del tipo Boeing B757-200) in attesa della piena attuazione di un piano di azioni correttive.
(51)
In occasione della già citata riunione del 21 febbraio 2012 Vim Avia ha presentato i propri investimenti in materia di sicurezza, in particolare per quanto riguarda la formazione, ma non ha dimostrato di essere riuscita ad istituire un sistema efficiente di gestione della sicurezza. Il vettore non era in grado, a quella data, di dimostrare che tali investimenti erano operanti ed efficaci.
(52)
La FATA ha comunicato di ritenere che tale operatore avrà completato tutte le azioni correttive entro il 1o aprile 2012. In seguito, la FATA ha indicato di voler eseguire un'ispezione del vettore aereo in questione, per verificare che tutte le carenze siano state corrette in modo soddisfacente e quindi decidere se revocare le restrizioni attualmente in vigore. La FATA si è impegnata a fornire alla Commissione le relazioni sui progressi compiuti nell'attuazione delle misure correttive da parte del vettore e i risultati della successiva ispezione.
(53)
In considerazione di quanto sopra esposto e tenendo conto delle efficaci azioni di esecuzione intraprese dalle autorità competenti russe, è ancora troppo presto per rivalutare la situazione di questo vettore aereo. La Commissione esaminerà la situazione di Vim Avia in una futura riunione del comitato per la sicurezza aerea, sulla base delle relazioni trasmesse dalle autorità competenti russe e della loro decisione in merito al mantenimento delle attuali restrizioni.
(54)
Sono state riscontrate numerose e gravi carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Conviasa certificato in Venezuela. Tali carenze sono state individuate dalle autorità competenti spagnole, nel corso di ispezioni a terra effettuate nell'ambito del programma SAFA (14). Conviasa ha dimostrato incapacità a porre rimedio alle carenze in materia di sicurezza. Conviasa non ha risposto per tempo e in modo adeguato alle carenze notificate dall'autorità dell'aviazione della Spagna. Il ripetersi di tali casi di non conformità comprova il permanere di carenze sistemiche sotto il profilo della sicurezza nelle aree dell'esercizio e della manutenzione.
(55)
Conviasa ha registrato diversi incidenti, di cui due mortali: il primo incidente ha avuto come oggetto, il 13 settembre 2010, un aeromobile del tipo ATR42 con marca di immatricolazione YV-1010; l'altro, avvenuto il 30 agosto 2008, ha interessato un aeromobile del tipo Boeing B737-200 con marca di immatricolazione YV-102T. I risultati delle indagini sulle cause di tali incidenti non sono stati comunicati alla Commissione dalle autorità competenti del Venezuela e la Commissione non è a conoscenza di raccomandazioni eventualmente emesse per prevenire ulteriori eventi di questo tipo.
(56)
La Commissione, in considerazione delle summenzionate carenze, ha avviato nell'agosto 2011 delle consultazioni con le autorità competenti del Venezuela, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività di Conviasa e chiedendo chiarimenti sulle iniziative intraprese dalle autorità competenti, nonché dal vettore, per porre rimedio alle carenze in oggetto.
(57)
Dette autorità non hanno risposto per tempo e adeguatamente alle richieste di informazioni della Commissione in merito alla sorveglianza di sicurezza di Conviasa in quanto non sono state trasmesse, in particolare, le informazioni richieste sui progressi dell'indagine sull'incidente, le raccomandazioni derivanti da tali indagini, le azioni intraprese per affrontare le possibili cause degli incidenti e le specifiche operative, i requisiti e le restrizioni associati al COA del vettore.
(58)
Conviasa e le autorità competenti del Venezuela hanno presentato le proprie argomentazioni al comitato di sicurezza aerea il 21 marzo 2012. Il vettore aereo ha dichiarato di aver intrapreso azioni per migliorare i controlli interni, la formazione e l'attuazione di un sistema di gestione della sicurezza e di considerare ulteriori azioni future, affermando altresì di avere risposto a tutti i problemi emersi dalle ispezioni a terra. Il comitato ha rilevato l'esistenza di una collaborazione fattiva in corso fra il vettore aereo e le autorità competenti spagnole. Tuttavia, il vettore aereo non ha potuto spiegare la ripetizione di analoghi rilievi di inottemperanza individuati nel corso di ispezioni successive e non ha fornito informazioni sulle cause degli incidenti mortali sopra citati e sulle azioni intraprese per evitare che si ripetano. Il vettore non ha inoltre trasmesso informazioni di base sulla flotta in esercizio e non ha fornito le specifiche operative, i requisiti e le restrizioni associati al suo COA.
(59)
Alla luce di quanto precede, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che Conviasa non soddisfi le pertinenti norme di sicurezza e debba pertanto essere inserita nell'elenco di cui all'allegato A.
(60)
Sono state riscontrate comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Línea Turística Aerotuy certificato in Venezuela. Tali carenze sono state individuate dalla Francia nel corso di ispezioni a terra effettuate nell'ambito del programma SAFA (15).
(61)
Línea Turística Aerotuy ha registrato diversi incidenti, compreso un incidente mortale che ha visto coinvolto il 17 aprile 2009 un aeromobile del tipo Cessna 208B con marca di immatricolazione YV-1181.
(62)
La Commissione, in considerazione delle summenzionate carenze, nell'agosto 2011 ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti del Venezuela, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività della Línea Turística Aerotuy e chiedendo chiarimenti sulle iniziative intraprese dalle autorità competenti nonché dal vettore per porre rimedio alle carenze in oggetto. Dette autorità non hanno risposto in modo adeguato o tempestivo.
(63)
La Línea Turística Aerotuy e le autorità competenti del Venezuela hanno presentato le proprie argomentazioni al comitato di sicurezza aerea il 21 marzo 2012, corredate di osservazioni scritte. Il vettore aereo ha trasmesso il proprio COA con le relative specifiche operative complete. Il vettore ha affermato di avere intrapreso azioni per rimediare alle carenze individuate nelle ispezioni a terra, soddisfacendo le esigenze delle autorità competenti della Francia, ed ha fornito le relative prove. Il vettore ha potuto fornire i chiarimenti richiesti sull'incidente mortale summenzionato e le autorità competenti hanno trasmesso la relazione sull'incidente insieme con le relative conclusioni e raccomandazioni. Le autorità competenti del Venezuela hanno anche dichiarato che le raccomandazioni emesse in seguito alla relazione dell'indagine sull'incidente e quelle emerse dai risultati delle ispezioni a terra sono state tenute in debita considerazione ai fini della sorveglianza del vettore aereo.
(64)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea prendono atto della disponibilità del vettore aereo e della trasparenza esercitata da quest'ultimo nell'affrontare le carenze individuate in materia di sicurezza. Tuttavia, gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte del vettore delle norme di sicurezza applicabili, dando la priorità alle ispezioni a terra da effettuare su aeromobili di questo vettore secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008, e potranno adottare misure opportune per garantirne l'applicazione.
(65)
Sono state riscontrate comprovate carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Estelar Latinoamérica certificato in Venezuela. Tali carenze sono state individuate dalla Francia nel corso di ispezioni a terra effettuate nell'ambito del programma SAFA (16).
(66)
La Commissione, in considerazione di tali carenze, ha avviato nell'agosto 2011 delle consultazioni con le autorità competenti del Venezuela, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività di Estelar Latinoamérica e chiedendo chiarimenti sulle iniziative intraprese dalle autorità competenti nonché dal vettore per porre rimedio alle carenze in oggetto. Dette autorità non hanno risposto in modo adeguato o tempestivo.
(67)
Estelar Latinoamérica e le autorità competenti del Venezuela hanno presentato le proprie argomentazioni al comitato di sicurezza aerea il 21 marzo 2012, corredate di osservazioni scritte. Il vettore aereo ha trasmesso il proprio COA con le relative specifiche operative complete. Il vettore ha affermato di avere intrapreso azioni per rimediare alle carenze individuate nelle ispezioni a terra, soddisfacendo le esigenze delle autorità competenti della Francia, ed ha fornito le relative prove. Le autorità competenti hanno indicato la loro intenzione di garantire che i risultati dei controlli a terra saranno tenuti in debita considerazione ai fini della sorveglianza del vettore aereo.
(68)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea prendono atto della disponibilità del vettore aereo e della trasparenza esercitata da quest'ultimo nell'affrontare le carenze individuate in materia di sicurezza. Tuttavia, gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte del vettore delle norme di sicurezza applicabili, dando la priorità alle ispezioni a terra da effettuare su aeromobili di questo vettore secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008, e potranno adottare misure opportune per garantirne l'applicazione.
(69)
A tutt'oggi, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive né da parte degli altri vettori aerei inclusi nell'elenco comunitario aggiornato al 21 novembre 2011, né da parte delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(70)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per la sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
l'allegato A è sostituito dal testo che figura nell'allegato A del presente regolamento.
2.
L'allegato B è sostituito dal testo che figura nell'allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 3 aprile 2012