DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1197/2011 DER KOMMISSION
vom 21. November 2011
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4 (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission vom 22. März 2006 wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (nachstehend „EASA“) der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf dieser Grundlage sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, sofern dies nicht möglich war, über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von 10 Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (3) eingesetzt wurde, mündlich vorzutragen.
(5)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zur Analyse von Berichten über die umfassenden Sicherheitsaudits, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) durchgeführt wurden, sowie zu den in den von der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Ländern durchgeführten Vorhaben der technischen Hilfe angehört. Ihm wurde mitgeteilt, dass im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden um weitere technische Hilfe und Zusammenarbeit ersucht wurde, damit Mängel entsprechend den geltenden internationalen Normen behoben werden.
(6)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.
(7)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses.
(8)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen bestimmter Luftfahrtunternehmen der Union im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, oder von Normungsinspektionen der EASA sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben einige Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen. Sie haben die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über folgende Maßnahmen in Kenntnis gesetzt: Zypern hat am 5. August 2011 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Eurocypria Airlines zu widerrufen; Italien hat mitgeteilt, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Livingston und ItaliAirlines ausgesetzt bleiben; Frankreich hat am 6. Oktober 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Blue Line zu widerrufen. Griechenland hat entschieden, die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen First Airways (21. Oktober 2010), Athens Airways (20. Juli 2011), Air Go Airlines (2. September 2011) sowie Argo Airways (9. September 2011) zu widerrufen und die Gültigkeit des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses des Unternehmens Hellenic Imperial Airways infolge der verschärften Aufsicht über dessen Instandhaltungs- und Flugbetrieb auf fünf Monate bis zum 2. Februar 2012 zu begrenzen; das Vereinigte Königreich hat bestätigt, dass im Rahmen der verschärften Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen Jet2.com, Oasis und Titan Airways keine weiteren Sicherheitsmängel festgestellt worden seien; die Niederlande haben entschieden, die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Solid-air und Amsterdam Airlines am 28. September bzw. 4. November 2011 zu widerrufen; Deutschland hat am 29. Juni 2011 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens ACH Hamburg GmbH zu widerrufen. Darüber hinaus wird das LBA seine Aufsichtstätigkeiten bis zu seiner für 2012 vorgesehenen Personalaufstockung weiterhin auf diejenigen Luftfahrtunternehmen konzentrieren, die ein größeres Risiko darstellen; Portugal hat mitgeteilt, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Luzair am 19. September 2011 abgelaufen sei und das Unternehmen derzeit das Neuzertifizierungsverfahren durchlaufe, und dass das Luftfahrtunternehmen White Airways wieder der normalen Aufsicht unterstehe, da im Rahmen der verschärften Aufsicht keine weiteren Sicherheitsmängel festgestellt worden seien; Schweden hat am 16. September 2011 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Flyg Centrum AB auszusetzen; ferner hätten die Luftfahrtunternehmen Nova Air und AirSweden Aviation AB Pläne zur Mängelbehebung vorgelegt, die derzeit von den zuständigen schwedischen Behörden geprüft würden; in der Zwischenzeit blieben diese Unternehmen einer verschärften Aufsicht unterstellt.
(9)
Nach dem Erlass der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2011 der Kommission vom 19. April 2011 (4) stellte sich bei zwei regelmäßigen Analysen der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen durch die EASA heraus, dass bei einer großen Zahl in Spanien zugelassener Luftfahrtunternehmen weiterhin mehr als ein schwerer Mangel pro SAFA-Inspektion aufgetreten ist. Die Kommission hat deshalb die am 14. März 2011 aufgenommenen förmlichen Konsultationen mit der zuständigen spanischen Behörde (AESA) fortgesetzt.
(10)
Am 19. Oktober 2011 hat die AESA die Kommission über die bislang unternommenen Maßnahmen zur dauerhaften Behebung der bei spanischen Luftfahrtunternehmen festgestellten Sicherheitsprobleme unterrichtet. Im Einzelnen teilte die AESA mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Flightline nach entsprechenden Korrekturmaßnahmen des Luftfahrtunternehmens verlängert worden sei, die Luftfahrzeuge des Musters Metro III allerdings vom Betrieb ausgeschlossen blieben. Im Fall des Luftfahrtunternehmens Zorex S.A. hatte die AESA im Mai 2011 ein Aussetzungsverfahren und vorläufige Maßnahmen eingeleitet, um den Betrieb zu unterbinden. Nach entsprechenden Abhilfemaßnahmen des Unternehmens wurden diese Maßnahmen wieder aufgehoben. Aufgrund neuer Belege, wonach das Luftfahrtunternehmen keine hinreichenden Abhilfemaßnahmen zur Behebung der Sicherheitsmängel unternommen hat, wurde am 7. Oktober 2011 ein neues Aussetzungsverfahren eingeleitet. Beim Luftfahrtunternehmen Alba Star hatte die AESA bereits Probleme in Bezug auf das Sicherheitsniveau des Unternehmens festgestellt und seine Aufsicht daraufhin verstärkt. Aufgrund ihrer eigenen Audits und Inspektionen gelangte die AESA zu dem Ergebnis, dass die übrigen spanischen Luftfahrtunternehmen, die bei SAFA-Inspektionen schlechte Ergebnisse erzielt hatten, kein unmittelbares Sicherheitsrisiko darstellen, sie allerdings weiterhin einer verstärkten Aufsicht unterstellt bleiben.
(11)
Die AESA hat ferner mitgeteilt, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Unternehmen Baleares Link Express und Eurocontinental am 27. Juni 2011 widerrufen worden seien.
(12)
In der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses hat die AESA über weitere Maßnahmen berichtet. Sie teilte mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Zorex S.A. am 7. November 2011 ausgesetzt und das Luftfahrtunternehmen Alba Star am 24. Oktober 2011 spezifischen Inspektionen unterzogen worden sei, bei denen keine signifikanten Sicherheitsmängel festgestellt wurden; auch bei den beiden letzten SAFA-Inspektionen seien keine Mängel entdeckt worden. Darüber hinaus sei das Luftfahrtunternehmen IMD Airways S.L. am 20. und 24. Oktober sowie am 3. und 4. November 2011 mehreren Inspektionen unterzogen worden, bei denen keine signifikanten Mängel festgestellt wurden.
(13)
Angesichts der von der AESA ergriffenen Maßnahmen zur Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel bei spanischen Luftfahrtunternehmen wird festgestellt, dass der Betrieb dieser Unternehmen derzeit einer im Hinblick auf die Vermeidung ernster Sicherheitsrisiken hinreichenden Kontrolle durch die Behörde unterliegt und somit keine weiteren Maßnahmen erforderlich sind. Die Kommission wird unterdessen gemeinsam mit der EASA das Sicherheitsniveau der spanischen Luftfahrtunternehmen weiterhin beobachten.
(14)
Im Dezember 2009 hat die ICAO im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) ein umfassendes Sicherheitsaudit in Albanien durchgeführt. Dabei wurden zahlreiche signifikante Mängel festgestellt bezüglich der Fähigkeit der zuständigen albanischen Behörden, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Sicherheitsaufsicht wahrzunehmen. Zum Zeitpunkt der Erstellung des abschließenden Auditberichts wurden nach Ansicht der ICAO mehr als 59 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt. In Bezug auf bestimmte kritische Aspekte wie die Behebung von Sicherheitsproblemen wurden über 80 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt. Darüber hinaus versäumten es die zuständigen albanischen Behörden, angemessene Pläne zur Mängelbehebung vorzulegen, was sich aus der Tatsache ergibt, dass über 90 % dieser Pläne, die die Behörden im August 2010 für die Bereiche Vorschriften, Organisation, Zulassung, Betrieb, Lufttüchtigkeit sowie Untersuchung von Unfällen/Zwischenfällen vorgelegt hatten, von der ICAO für nicht annehmbar erachtet wurden. Ferner sind die zuständigen albanischen Behörden die Mitteilung über die Umsetzung der vorgenannten Pläne zur Mängelbehebung schuldig geblieben.
(15)
Im Januar 2010 hat die EASA eine umfassende Normungsinspektion in Albanien durchgeführt. Aus dem Abschlussbericht ging hervor, dass in allen untersuchten Bereichen signifikante Sicherheitsmängel bestehen, die unverzüglich zu beheben sind. Die EASA gab bekannt, dass die zuständige albanische Behörde (ACAA) einen umfassenden Maßnahmenplan vorgelegt hat, der für akzeptabel befunden und am 29. April 2010 zusammen mit einer Reihe von Abhilfemaßnahmen, die bis Ende 2011 schrittweise umzusetzen sind, sowie von Sofortmaßnahmen zur Behebung der Sicherheitsmängel beschlossen wurde. Nach den Anhörungen der ACAA durch den Flugsicherheitsausschuss im März (5) und Juni 2010 (6) wurde die Behörde dringend aufgefordert, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um die mit der EASA vereinbarten Aktionspläne weiter effektiv und fristgemäß umzusetzen, wobei der Behebung der festgestellten Mängel, die zu Sicherheitsbedenken Anlass geben, wenn sie nicht unverzüglich behoben werden, Vorrang einzuräumen ist. Insbesondere wurde auf die äußerste Dringlichkeit hingewiesen, den Kapazitätsaufbau der Behörde zu beschleunigen, die Sicherheitsaufsicht über alle in Albanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden Sicherheitsbestimmungen zu gewährleisten und gegebenenfalls Durchsetzungsmaßnahmen zu ergreifen.
(16)
Die EASA hat die Konsultationen mit der zuständigen Behörde Albaniens aktiv fortgesetzt, um die von ihr vorgelegten Pläne zur Behebung der von der EASA bei ihrer umfassenden Normungsinspektion im Januar 2010 in Albanien festgestellten signifikanten Mängel weiterzuverfolgen. Zu diesem Zweck führte die EASA im Juli 2011 Folgeinspektionen in den Bereichen Lufttüchtigkeit und Flugbetrieb durch. Aus den der ACAA am 10. August und 2. September 2011 vorgelegten Abschlussberichten geht nicht nur hervor, dass die vereinbarten Pläne zur Mängelbehebung nicht rechtzeitig umgesetzt wurden, sondern dass darüber hinaus auch neue Mängel aufgetreten sind. Im Bereich der Lufttüchtigkeit stellt die EASA fest, dass drei der bei der Inspektion im Januar 2010 festgestellten Verstöße von der zuständigen albanischen Behörde nicht angemessen behoben und drei weitere Verstöße entgegen früheren Angaben der albanischen Behörde ebenfalls nicht in zufriedenstellender Weise beseitigt wurden (7); von diesen Verstößen stuft die EASA vier als sicherheitsrelevant ein. Die ACAA war somit nicht in der Lage, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Lufttüchtigkeitsaufsicht wahrzunehmen, da die Behörde kein qualifiziertes Personal zu diesem Zweck eingestellt hat und die zur Abhilfe dieser Situation mit externen Mitarbeitern zuvor geschlossenen Verträge seit Januar 2011 abgelaufen sind. Somit fand zum Zeitpunkt der Inspektion weder eine Kontrolle der Einhaltung der in Albanien geltenden Lufttüchtigkeitsvorschriften statt, noch unterstanden die Inhaber von Lufttüchtigkeitszeugnissen einer entsprechenden Aufsicht. Im Bereich des Flugbetriebs stellt die EASA fest, dass vier der bei der Inspektion im Januar 2010 festgestellten Verstöße von der zuständigen albanischen Behörde nicht angemessen behoben und zwei weitere Verstöße entgegen früheren Angaben der albanischen Behörde ebenfalls nicht in zufriedenstellender Weise beseitigt wurden (8); von diesen Verstößen stuft die EASA fünf als sicherheitsrelevant ein. Die zuständige albanische Behörde war somit nicht in der Lage, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Flugbetriebsaufsicht wahrzunehmen, da die ACAA nicht genügend qualifiziertes Personal zu diesem Zweck eingestellt hat und die zur Abhilfe dieser Situation mit externen Mitarbeitern zuvor geschlossenen Verträge beendet wurden. Die Anwendung der in Albanien geltenden Rechtsvorschriften über den Flugbetrieb und die Kontrolle der Inhaber von Lufttüchtigkeitszeugnissen sind somit unzureichend und zahlreiche sicherheitskritische Elemente unterliegen keinerlei Aufsicht.
(17)
Die zuständigen Behörden Italiens, die im September 2010 ein umfassendes Partnerschaftsprojekt mit den zuständigen albanischen Behörden eingeleitet hatten, teilten mit, dass diese Behörden die angebotene Hilfe beim Aufbau ihrer technischen und administrativen Kapazitäten wegen Mangels an qualifiziertem Personal bislang kaum in Anspruch genommen hätten.
(18)
Die Kommission hat deshalb ihre Konsultationen mit der ACAA aktiv fortgesetzt und bis 11. Oktober 2011 schriftliche Informationen zur Sicherheitsaufsicht über die in Albanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen erbeten. Am 21. Oktober 2011 fanden mit Unterstützung der EASA weitere Konsultationen mit den zuständigen Behörden Frankreichs und Italiens statt. Zudem wurde die ACAA vor den Flugsicherheitsausschuss geladen und am 9. November 2011 gehört. Die ACAA lieferte weder zusätzliche Informationen über die zur Behebung der von der ICAO berichteten Mängel unternommenen Maßnahmen noch Belege dafür, dass sämtliche der von der EASA bei ihren Normungsinspektionen festgestellten Mängel rechtzeitig beseitigt wurden oder Gegenstand von Korrekturmaßnahmen sind, die von der EASA für akzeptabel befunden werden. Die EASA bestätigte, dass nur eine begrenzte Anzahl von Maßnahmen, die ausschließlich den Bereich des Flugbetriebs betreffen, für akzeptabel befunden wurden. Die zuständige albanische Behörde bestätigte, dass sie über keine qualifizierten Inspektoren verfügt und weiterhin ausschließlich auf drei externe Berater angewiesen ist, die indirekt unter Vertrag stehen und lediglich auf Teilzeitbasis und nur bis Dezember 2011 beschäftigt sind, um im Namen der Behörde deren Aufsichtspflichten wahrzunehmen. Die ACAA blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass eine fortlaufende Aufsicht gewährleistet ist und die Vertragskräfte sich in keinem Interessenkonflikt befinden. Ferner konnte die ACAA den Umfang der Überwachungstätigkeiten im Bereich der Lufttüchtigkeit nicht belegen und räumte ein, dass aufgrund von Schwierigkeiten mit den Verträgen der genannten Experten 2010/2011 über mehrere Monate keine Sicherheitsaufsicht stattfand.
(19)
Die albanische Behörde erklärte allerdings, dass das grundlegende Gesetz zur Errichtung der ACAA am 10. November 2011 geändert worden sei, um größere finanzielle Unabhängigkeit und bessere Einstellungsbedingungen für Personal zu ermöglichen, und dass derzeit eine internationale Ausschreibung für technische Hilfe über einen Zeitraum von fünf Jahren vorbereitet werde mit dem Ziel, Anfang 2012 die entsprechenden Verträge zu unterzeichnen. Die Behörde räumte ein, dass die Beschäftigung externer Vertragsbediensteter kein Ersatz ist für die Einstellung qualifizierter Inspektoren auf Vollzeitbasis, die ihr die Wahrnehmung ihrer Aufgaben im Bereich der Sicherheitsaufsicht ermöglicht, und verpflichtete sich, diese Einstellungen so bald wie möglich vorzunehmen.
(20)
Das in Albanien zugelassene Luftfahrtunternehmen Albanian Airlines wurde zur Stellungnahme vor den Flugsicherheitssauschuss geladen und am 9. November 2011 in Anwesenheit der ACAA gehört. Dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis wurde am 17. Juni 2011 ein drittes Luftfahrzeug des Musters BAE-146 mit dem Eintragungskennzeichen ZA-MAN hinzugefügt, allerdings wurde nicht der Nachweis erbracht, dass die zuständige albanische Behörde Ex-ante-Überprüfungen vorgenommen hat, bevor das Lufttüchtigkeitszeugnis erteilt und dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis das Luftfahrzeug hinzugefügt wurde. Zudem hat die zuständige albanische Behörde zwar am 27. Juli 2011 das Lufttüchtigkeitszeugnis verlängert, blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass zuvor Ex-ante-Überprüfungen im Bereich der Lufttüchtigkeit vorgenommen wurden; auch im Bereich des Flugbetriebs fanden Ex-ante-Überprüfungen nur in begrenztem Umfang statt. Obwohl die albanischen Behörden ein funktionierendes Qualitätsmanagement eingerichtet haben, gab es keinerlei Belege dafür, dass alle von der ACAA und EASA 2011 festgestellten Mängel, insbesondere in Bezug auf das Betriebshandbuch und die Schulung der Flug- oder Kabinenbesatzung, fristgemäß behoben wurden. Die ACAA teilte mit und wies am 10. November schriftlich nach, dass dem Luftfahrtunternehmen Albanian Airlines das Luftverkehrsbetreiberzeugnis mit sofortiger Wirkung entzogen wurde. Der Flugsicherheitssauschuss nahm diese Entscheidung der zuständigen albanischen Behörde zur Kenntnis.
(21)
Das in Albanien zugelassene Luftfahrtunternehmen Belle Air wurde zur Stellungnahme vor den Flugsicherheitssauschuss geladen und am 9. November 2011 in Anwesenheit der ACAA gehört. Belle Air gab an, dass von seinen fünf in Betrieb befindlichen Luftfahrzeugen nur eines vom Muster Boeing DC-9-82 in Albanien zugelassen sei, die anderen Luftfahrzeuge der Muster Airbus A318/319/320/321 und ATR72 mit den Eintragungskennzeichen F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG dagegen in Frankreich. Belle Air hat nachgewiesen, dass die in Frankreich zugelassenen Luftfahrzeuge dem Management eines beauftragten und von den zuständigen französischen Behörden anerkannten Unternehmens zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit unterstehen, wobei die französischen Behörden bestätigten, dass die Lufttüchtigkeit und die Zulassung der zugehörigen Besatzung weiterhin ihrer Sicherheitsaufsicht unterstehen. Zudem hat Belle Air nachgewiesen, dass es seine Aktivitäten unter eine interne Kontrolle gestellt hat, insbesondere im Rahmen von Systemen für das Qualitäts- und Sicherheitsmanagement. Die ACAA teilte mit und wies am 10. November 2011 schriftlich nach, dass das Lufttüchtigkeitszeugnis des bis dahin von Belle Air betriebenen Luftfahrzeugs mit dem Eintragungskennzeichen ZA-ARD mit sofortiger Wirkung entzogen und der Betrieb dieses Luftfahrzeugs bis zum Abschluss des Zertifizierungsverfahrens untersagt wurde. Der Flugsicherheitssauschuss nahm diese Entscheidung der zuständigen albanischen Behörde zur Kenntnis.
(22)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss erkennen die zur Reform des Zivilluftfahrtsystems in Albanien unternommenen Anstrengungen an, insbesondere die Schaffung eines neuen Rechtsrahmens im Einklang mit den internationalen und europäischen Sicherheitsnormen, die Bemühungen zur Behebung der Sicherheitsmängel, die von der ICAO und der EASA sowie während der Konsultationen festgestellt wurden, sowie die von der ACAA ergriffenen Durchsetzungsmaßnahmen und ihre Zusage, unverzüglich und unbefristet qualifizierte Inspektoren einzustellen.
(23)
Im Rahmen einer bestehenden Kooperationsvereinbarung ersuchte die ACAA förmlich um die Unterstützung der zuständigen Behörde Italiens, um die administrative und technische Leistungsfähigkeit der ACAA in Bezug auf die Sicherheitsaufsicht, vor allem im Bereich des Flugbetriebs, zu verbessern. Die zuständigen Behörden Italiens haben dem Flugsicherheitsausschuss ihre Bereitschaft zur unverzüglichen Umsetzung dieses Programms mitgeteilt, damit die ACAA in die Lage versetzt wird, die unter ihrer Regulierungsaufsicht stehenden Luftfahrtunternehmen wirksam zu kontrollieren, bis sie über das erforderliche qualifizierte Personal zur unabhängigen Wahrnehmung dieser Aufgaben verfügt.
(24)
Angesichts dieser Entwicklungen wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine weiteren Maßnahmen erforderlich sind. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten allerdings die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen der in Albanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen überprüfen.
(25)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss ermuntern Albanien zu entscheidenden Fortschritten beim Aufbau der technischen und administrativen Kapazitäten der ACAA und fordern die Behörde zur uneingeschränkten und transparenten Zusammenarbeit mit der ICAO und der EASA auf, um den Nachweis rascher und deutlicher Fortschritte in der Umsetzung geeigneter Abhilfepläne und Behebung aller festgestellten Mängel zu erbringen. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss werden zu gegebener Zeit eine Neubewertung der Situation vornehmen.
(26)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 273/2010 (9) darf TAAG Angolan Airlines nur mit vier Luftfahrzeugen des Musters Boeing 737-700 mit den Eintragungskennzeichen D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH und D2-TBJ sowie mit drei Luftfahrzeugen des Musters Boeing 777-200 mit Eintragungskennzeichen D2-TED, D2-TEE und D2-TEF Flüge in die EU durchführen. TAAG hat mitgeteilt, dass nach der Erneuerung seiner Flotte die Luftfahrzeuge des Musters Boeing B747 vollständig außer Dienst gestellt und im Juni/Juli 2011 durch zwei Luftfahrzeuge des Musters Boeing 777-300 mit Eintragungskennzeichen D2-TEG und D2-TEH ersetzt worden seien; TAAG beantragte, Flüge in die EU mit diesen Luftfahrzeugen ebenfalls zu gestatten.
(27)
TAAG Angolan Airlines machte schriftliche Eingaben und wurde am 9. November 2011 vor dem Flugsicherheitsausschuss gehört. TAAG hat seine Fähigkeit zur Durchführung sicherer und pünktlicher Flüge mit Luftfahrzeugen der Muster B777-200 und 777-300 nachgewiesen.
(28)
Die zuständige Behörde Angolas (INAVIC) bestätigte und belegte vor dem Flugsicherheitsausschuss, dass die Erweiterung der Flotte von TAAG durch Luftfahrzeuge des Musters Boeing 777-300 ordnungsgemäß genehmigt wurde. Das INAVIC hat ferner mitgeteilt, dass das Luftfahrtunternehmen einer fortlaufenden Aufsicht unterstehe und im Verlauf dieser Überwachung keine Sicherheitsbedenken aufgetreten seien. Hinsichtlich des Zwischenfalls, der sich im Dezember 2010 über Lissabon und Lunad ereignete, hätten die laufenden Untersuchungen der zuständigen Behörden weder Betriebs- oder Instandhaltungsmängel seitens TAAG erkennen lassen, noch spezielle Empfehlungen an das Unternehmen zur Folge gehabt.
(29)
Die zuständigen portugiesischen Behörden haben mitgeteilt, dass bei den in Portugal an Luftfahrzeugen von TAAG durchgeführten Vorfeldinspektionen keine Sicherheitsmängel aufgetreten seien.
(30)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird festgestellt, dass TAAG der Betrieb in die EU mit zwei zusätzlichen Luftfahrzeugen des Musters Boeing B-777-300ER mit den Eintragungskennzeichen D2-TEG und D2-TEH, die somit in Anhang B aufzunehmen sind, gestattet werden sollte. Der Flugbetrieb dieses Luftfahrtunternehmens in die Europäische Union sollte im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen seiner Luftfahrzeuge gemäß der Verordnung Nr. 351/2008 weiterhin angemessen überprüft und festgestellt werden, ob die einschlägigen Sicherheitsnormen tatsächlich erfüllt werden.
(31)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von SAFA-Vorfeldinspektionen (10), die an in die EU fliegenden Luftfahrzeugen des in Saudi-Arabien zugelassenen Luftfahrtunternehmens Al Wafeer Air vorgenommen wurden und bei denen wiederholt schwerwiegende Verstöße gegen internationale Sicherheitsnormen auftraten, hat die Kommission am 5. März 2011 förmliche Konsultationen mit den zuständigen Behörden Saudi-Arabiens aufgenommen. Am 14. September haben diese Behörden mitgeteilt, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Al Wafeer Air ausgesetzt worden sei, und ferner zugesichert, dass die Wiederaufnahme des Flugbetriebs erst dann gestattet werde, wenn die im Rahmen des SAFA-Programms festgestellten Mängel behoben seien. Zur Weiterverfolgung der Angelegenheit wird die Kommission ihre Konsultationen mit den zuständigen Behörden Saudi-Arabiens fortsetzen.
(32)
Die Kommission hat am 8. September 2011 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Pakistans aufgenommen, um die Mängel im Bereich Lufttüchtigkeit zu beheben, die bei zahlreichen Vorfeldinspektionen (11) an Luftfahrzeugen, die Pakistan International Airways (PIA) seit September 2011 für Flüge in die Union einsetzt, festgestellt wurden. Die Aufnahme dieser Konsultationen erfolgte aufgrund einer Auswertung der SAFA-Inspektionsergebnisse durch die EASA und insbesondere einer von der zuständigen französischen Behörde durchgeführten SAFA-Inspektion (12) eines Luftfahrzeugs des Musters Airbus A310 mit Eintragungskennzeichen AP-BGO, die dazu führte, dass das Luftfahrzeug für Instandhaltungsmaßnahmen leer nach Pakistan überführt werden musste.
(33)
In ihrer Antwort vom 17. September 2011 lieferte die zuständige pakistanische Behörde (PCAA) Informationen über Maßnahmen, die zur Behebung der festgestellten Mängel ergriffen wurden. Die Antwort enthielt Einzelheiten eines von PIA erstellten Plans zur Mängelbehebung mit 15 spezifischen Maßnahmen, die das Luftfahrtunternehmen durchzuführen beabsichtigte und von denen die meisten bis 30. Oktober 2011 abzuschließen waren.
(34)
Am 31. Oktober 2011 hat die PCAA die Kommission über eigene Maßnahmen sowie über die Fortschritte unterrichtet, die PIA bei der Umsetzung seines Abhilfeplans erzielt hat. Von den 15 Maßnahmen des Abhilfeplans von PIA seien acht abgeschlossen worden, während die übrigen bis spätestens 15. Dezember 2011 zum Abschluss gebracht werden sollen. Die PCAA hat einen 13-Punkte-Plan vorgelegt, in dem es um die Sicherheitskultur von PIA, den Lufttüchtigkeitsstatus seiner Luftfahrzeuge sowie um Maßnahmen zur Erreichung systemischer Verbesserungen geht.
(35)
Die Mitgliedstaaten fordern die Kommission auf, ihre Konsultationen mit den zuständigen pakistanischen Behörden und dem Luftfahrtunternehmen fortzusetzen, um sicherzustellen, dass die Korrektur- und Abhilfemaßnahmen dauerhaft wirksam sind. Zu diesem Zweck werden die Mitgliedstaaten weiterhin gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens und damit die Wirksamkeit der von PIA ergriffenen Abhilfemaßnahmen überprüfen. Sollten diese Inspektionen allerdings ergeben, dass die festgestellten Sicherheitsmängel von PIA nicht behoben wurden, wird die Kommission handeln müssen, um etwaige Sicherheitsrisiken zu begrenzen.
(36)
Nach zwei regelmäßigen Analysen der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen durch die EASA, wonach bei verschiedenen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen weiterhin mehr als ein schwerer Mangel pro SAFA-Inspektion aufgetreten ist, sowie aufgrund der Tatsache, dass einige dieser Unternehmen 2011 tödliche Unfälle verzeichneten, führte die Kommission am Rande des Luftverkehrsgipfels EU-Russland am 12. und 13. Oktober 2011 in St. Petersburg Konsultationen mit der zuständigen Luftfahrtbehörde der Russischen Föderation (FATA).
(37)
Am 27. Oktober folgten weitere Konsultationen mit der Behörde, um genaue Informationen über das Sicherheitsniveau der Luftfahrtunternehmen zu erhalten, die Flüge in die Union durchführen, sowie über die Sicherheit des Betriebs bestimmter Luftfahrzeugmuster russischer Luftfahrtunternehmen, die an tödlichen Unfällen in der Russischen Föderation 2010 und 2011 beteiligt waren. Bei diesen Konsultationen haben zwei von dieser Behörde zugelassene Luftfahrtunternehmen, VIM AVIA (VIM AIRLINES) und TATARSTAN AIRLINES, Stellungnahmen vor der Kommission, der EASA, Eurocontrol und einem Mitgliedstaat abgegeben.
(38)
Bei den Konsultationen teilte die FATA mit, dass bestimmte von russischen Luftfahrtunternehmen betriebene Luftfahrzeugmuster - Tupolew TU-134, Tupolew TU-154B-2 und TU-154M - verschiedenen Maßnahmen bezüglich der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, obligatorischer Informationen zur Lufttüchtigkeit installierter Ausrüstungen sowie Betriebsverfahren unterzogen worden seien. Ferner teilte die FATA der Kommission mit, dass bestimmte für internationale Flüge vorgeschriebene Ausrüstungen (GPWS/TAWS) ab 1. Januar 2012 auch auf Inlandsflügen innerhalb der Russischen Föderation vorgeschrieben seien.
(39)
Die FATA teilte dem Flugsicherheitsausschuss auf dessen Sitzung am 8. November 2011 folgende Durchsetzungsmaßnahmen gegenüber den ihrer Aufsicht unterliegenden Luftfahrtunternehmen mit:
(a)
Entzug der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse folgender 12 Luftfahrtunternehmen, die kommerziellen Luftverkehr in die Union durchführen:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (ICAO-Code UKU), Entzug am 2.03.2011, MOSKVA (ICAO-Code MOA), Entzug am 23.03.2011, AVIAL NB (ICAO-Code NVI), Entzug am 15.07.2011, AVIAENERGO (ICAO-Code ERG), Entzug am 18.07.2011, CONTINENT (ICAO-Code CNE), Entzug am 2.08.2011 mit Stellungnahmen der betroffenen Unternehmen;
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RUSAIR (ICAO-Code CGI), Entzug am 13.07.2011 aufgrund von Feststellungen, nachdem dessen Luftfahrzeug des Musters TU-134 am 20.06.2011 verunglückt war;
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YAK SERVICE (ICAO-Code AKY), Entzug am 23.09.2011 aufgrund von Feststellungen, nachdem dessen Luftfahrzeug des Musters YAK-42 am 7. September 2011 verunglückt war, sowie aufgrund der Ergebnisse einer von der FATA am 22.09.2011 in dem Unternehmen durchgeführten Inspektion;
-
AEROSTARZ (ICAO-Code ASE), Entzug am 28.10.2011, AVIANOVA (ICAO-Code VNV), Entzug am 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (ICAO-Code MVD), Entzug am 27.09.2011 aufgrund der Ergebnisse von Inspektionen, die die FATA am 20.10.2011, 4.10.2011 bzw. 27.09.2011 in diesen Unternehmen durchgeführt hat;
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SKY EXPRESS (ICAO-Code SXR), Entzug am 31.10.2011 aufgrund industrieller Indikatoren, der finanziellen Situation des Unternehmens und der Ergebnisse einer Inspektion, die die FATA am 6.10.2011 in dem Unternehmen durchgeführt hat;
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AERORENT (ICAO-Code NRO), Entzug am 7.11.2011 aufgrund der Nichteinhaltung von Zertifizierungsvorschriften sowie der Ergebnisse der von der FATA am 27.09.2011 durchgeführten Inspektion;
(b)
Änderung der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse mit Auferlegung von Betriebsbeschränkungen auf Anweisung der FATA vom 2. November 2011 für folgende sechs Luftfahrtunternehmen, die kommerziellen Luftverkehr in die Union durchführen:
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AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA und VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit bestimmter Luftfahrtunternehmen (Yakutia und Tatarstan Airlines), deren Flugbetrieb seit 2007 fortlaufend überwacht wird und die sich im April 2008 vor der Kommission und Mitgliedern des Flugsicherheitsausschusses äußerten, hat die Kommission die FATA auf die von der EASA durchgeführte Auswertung von SAFA-Vorfeldinspektionen hingewiesen, wonach einige Mängel in den Bereichen Lufttüchtigkeit und Betrieb durch zuvor unternommene Korrektur- und Abhilfemaßnahmen nicht wirksam beseitigt wurden. Die FATA teilte mit, dass sie die für die Aufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen regionalen Behörden aufgefordert habe, die Ergebnisse der SAFA-Inspektionen zu untersuchen und dafür zu sorgen, dass die betreffenden Unternehmen geeignete Abhilfemaßnahmen zur Behebung festgestellter Mängel durchführen.
(41)
Beide Luftfahrtunternehmen wurden am 8. November 2011 vor dem Flugsicherheitsausschuss gehört und gaben an, dass die bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Mängel behoben worden seien. Beide Unternehmen teilten mit, dass sie nach der Entscheidung der FATA vom 2. November 2011 ihren Flugbetrieb in die Union eingestellt hätten.
(42)
In Bezug auf das Luftfahrtunternehmen VIM AVIA (VIM AIRLINES) wies die Kommission die FATA auf zwei Probleme hin, die Zweifel an der tatsächlichen Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch das Unternehmen begründen, nämlich das Schreiben der zuständigen Behörde Frankreichs an die FATA nach einer Inspektion auf einem französischen Flughafen (13), bei der zahlreiche, die Betriebssicherheit beeinträchtigende signifikante und schwerwiegende Mängel festgestellt wurden, woraufhin die Behörde den Betrieb des Luftfahrzeugs untersagte und dessen Rückflug (Überführungsflug) anordnete, sowie der Entzug der Genehmigung des Instandhaltungsbetriebs des Unternehmens durch die EASA am 24. Mai 2011 (EASA 145.0410), nachdem die Genehmigung am 24. September 2010 angesichts des Versäumnisses von VIM AVIA (VIM AIRLINES), die Mängel gemäß den einschlägigen Vorschriften angemessen zu beseitigen, ausgesetzt worden war (14). Die nach wie vor offenen Feststellungen, die zum Entzug der Genehmigung des Instandhaltungsbetriebs führten, bestätigten die bei verschiedenen SAFA-Inspektionen auf Flughäfen in der Union festgestellten Mängel im Bereich der Lufttüchtigkeit (15), insbesondere im Zusammenhang mit unerkannten Defekten oder Schäden, bekannten Defekten oder Schäden, die keiner Bewertung oder Kontrolle unterzogen wurden, sowie Schäden oder Defekten, die außerhalb akzeptabler Instandhaltungsgrenzen lagen.
(43)
In seiner Stellungnahme vor dem Flugsicherheitssauschuss ließ VIM AVIA (VIM AIRLINES) nicht erkennen, dass es über ein funktionierendes Sicherheitsmanagement verfügt, das das Luftfahrtunternehmen in die Lage versetzt, Risiken korrekt und auf geeignete Weise zu ermitteln, zu bewerten, zu steuern und zu überwachen und so einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. VIM AVIA (VIM AIRLINES) teilte mit, dass es nach der Entscheidung der FATA vom 2. November 2011 seinen Flugbetrieb in die Union eingestellt habe.
(44)
Durch Informationen von Eurocontrol hat der Flugsicherheitssauschuss erfahren, dass alle drei Luftfahrtunternehmen, VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA und TATARSTAN AIRLINES, auch nach dem 2. November 2011 mehrere Flüge in die EU durchgeführt haben. Ferner ist dem Flugsicherheitssauschuss mitgeteilt worden, dass das Luftfahrtunternehmen AERO RENT, dem das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von der FATA entzogen wurde, auch nach dem Datum der diesbezüglichen Entscheidung kommerzielle Flüge von der EU aus durchgeführt hat.
(45)
Aufgrund dieser Informationen war die Kommission gezwungen, die FATA um dringende Klärungen und Bestätigungen zu bitten, dass die verschiedenen gegenüber russischen Luftfahrtunternehmen ergriffenen Durchsetzungsmaßnahmen (Entzug der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse und Auferlegung von Betriebsbeschränkungen) tatsächlich angewendet werden.
(46)
Nach Prüfung der von VIM AVIA (VIM AIRLINES) vorgelegten Unterlagen und dessen Anhörung im Flugsicherheitssauschuss haben die Kommission und der Ausschuss Zweifel an der Fähigkeit des Luftfahrtunternehmens geäußert, den Flugbetrieb in die Europäische Union wieder aufzunehmen, solange nicht die erforderlichen Nachweise vorliegen, dass das Unternehmen umfassende Korrektur- und Abhilfemaßnahmen ergriffen hat, um im Rahmen von SAFA-Inspektionen und der fortlaufenden Überwachungstätigkeit der FATA festgestellte Mängel dauerhaft zu beheben.
(47)
Am 10. November 2011 hat die Kommission von der FATA Informationen angefordert, um bis zum 14. November 2011 die Bestätigung zu erhalten, dass der Flugbetrieb der betroffenen Luftfahrtunternehmen in die Union tatsächlich beschränkt bleibt, bis der Nachweis erbracht ist, dass alle im Rahmen von SAFA-Inspektionen und der fortlaufenden Überwachungstätigkeit der FATA festgestellten Mängel dauerhaft behoben wurden. Die FATA hat am 14. November schriftlich belegt, dass der Betrieb von VIM AVIA (VIM AIRLNES) bis zum 1. April 2012 sowie der Betrieb der fünf anderen russischen Luftfahrtunternehmen so lange eingeschränkt bleibt, bis der FATA der Nachweis vorliegt, dass alle bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsprobleme tatsächlich behoben wurden. Die FATA bestätigte außerdem, die erforderlichen Schritte zu unternehmen, um sicherzustellen, dass alle Luftfahrtunternehmen, die Betriebsbeschränkungen unterliegen, den Entscheidungen der FATA tatsächlich nachkommen.
(48)
Unter Berücksichtigung der von der FATA vorgelegten Unterlagen wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass derzeit keine weiteren Maßnahmen in Bezug auf VIM AVIA (VIM AIRLINES) erforderlich sind. Die Kommission wird im März 2012 im Flugsicherheitsausschuss die Leistung dieses Luftfahrtunternehmens erneut überprüfen.
(49)
Der Flugsicherheitsausschuss hat den Wunsch geäußert, mit der FATA in allen die Sicherheit betreffenden Fragen weiterhin einen konstruktiven Dialog zu führen. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss werden die Leistung der Luftfahrtunternehmen, deren Flugbetrieb in die Union einer Beschränkung durch die FATA unterliegt, sorgfältig überwachen, um dafür zu sorgen, dass sie den Betrieb wieder aufnehmen, sobald sie den Nachweis erbringen, dass alle im Rahmen von SAFA-Inspektionen in der EU festgestellten Mängel tatsächlich behoben wurden. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss werden die dauerhafte Behebung der bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsverstöße durch weitere technische Konsultationen mit der FATA fortsetzen. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden in der Zwischenzeit die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch die russischen Luftfahrtunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieser Unternehmen überprüfen, und die Kommission wird die von ihnen unternommenen Maßnahmen sorgfältig überwachen.
(50)
Auf der Grundlage einer Auswertung der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen, denen einige im Haschemitischen Königreich Jordanien zugelassene Luftfahrtunternehmen seit 2010 unterzogen wurden, hat die Kommission am 1. September 2011 Konsultationen mit der zuständigen jordanischen Zivilluftfahrtbehörde (CARC) aufgenommen, um die Bestätigung zu erhalten, dass die bei diesen SAFA-Inspektionen festgestellten Sicherheitsmängel dauerhaft behoben oder andernfalls geeignete Abhilfemaßnahmen zur Minderung der festgestellten Sicherheitsrisiken ergriffen wurden.
(51)
In ihrer Antwort vom 19. September 2011 lieferte die CARC keine eindeutigen Belege für die wirksame Umsetzung von Behebungs- und Vorbeugemaßnahmen seitens der betroffenen Luftfahrtunternehmen. Mangelnde Informationen zur Ursachenanalyse der festgestellten Sicherheitsmängel in Verbindung mit zunehmend schlechten Ergebnissen bei SAFA-Inspektionen mehrerer im Haschemitischen Königreich Jordanien zugelassener Luftfahrtunternehmen haben außerdem einige Fragen hinsichtlich der Fähigkeit der zuständigen Behörde des Landes aufgeworfen, für eine angemessene fortlaufende Überwachung der von ihr zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu sorgen.
(52)
Die Kommission hat am 6. Oktober 2011 weitere Informationen angefordert und die CARC zu einer Sitzung am 21. Oktober 2011 nach Brüssel eingeladen, um die vorgenannten Fragen zu klären. In dieser Sitzung erläuterte die CARC eine Reihe von ihr im September 2011 eingeleiteter Maßnahmen, um die Aufsicht über die in Jordanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu verstärken und zu gewährleisten, dass die Ergebnisse von Vorfeldinspektionen im Rahmen des EU-Programms für die Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern (SAFA) bei der Beaufsichtigung der jordanischen Luftfahrtunternehmen angemessen berücksichtigt und auf diese Weise die bei den Inspektionen festgestellten Sicherheitsmängel dauerhaft behoben werden. Das Sicherheitsniveau des Luftfahrtunternehmens Jordan Aviation konnte in der Sitzung jedoch nicht hinreichend geklärt werden.
(53)
Bei Jordan Aviation wurden laut SAFA-Berichten signifikante Mängel im Management der Lufttüchtigkeit sowie beim Betrieb der Luftfahrzeuge des Musters Boeing B-767 festgestellt. Insbesondere musste nach einer in Frankreich durchgeführten SAFA-Inspektion (16) einer B767 mit dem Eintragungskennzeichen JY-JAG, bei der schwerwiegende Lufttüchtigkeitsmängel festgestellt wurden, das Luftfahrzeug für Instandhaltungsmaßnahmen leer zurückgeschickt werden. Die Anzahl der Feststellungen bei den einzelnen SAFA-Inspektionen sowie das wiederholte Auftreten der Sicherheitsmängel seit 2010 geben Anlass zu schwerwiegenden Sicherheitsbedenken. Die CARC und Jordan Aviation wurden deshalb aufgefordert, sich im November 2011 vor dem Flugsicherheitsausschuss zu äußern.
(54)
Bei der Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss am 9. November 2011 würdigten die CARC und Jordan Aviation den Nutzen der Konsultationen, die mit der Kommission, unterstützt von der EASA und den Mitgliedstaaten, aufgenommen wurden. Diese Konsultationen veranlassten die Behörde und das Unternehmen zur Erstellung eines Plans zur Behebung der Mängel, die bei den SAFA-Inspektionen und im Rahmen ihrer eigenen internen Verfahren festgestellt wurden. Der Ausschuss erkannte die Bemühungen um eine nachhaltige Behebung der Sicherheitsmängel an und nahm die von der CARC und Jordan Aviation geleistete Zusage zur Kenntnis, ihren in der Sitzung vorgelegten Plan vollständig umzusetzen.
(55)
Der Ausschuss hat die vielversprechenden Schritte des Luftfahrtunternehmens begrüßt, aber auch Bedenken geäußert bezüglich des derzeitigen Unvermögens von Jordan Aviation, die Sicherheitsrisiken im kommerziellen Betrieb seiner Luftfahrzeuge des Musters Boeing B-767 zu reduzieren. Unter Berücksichtigung der zahlreichen und wiederholten Sicherheitsmängel, die bei Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen des Musters B-767, deren Betreiber Jordan Aviation ist, festgestellt wurden, und angesichts der unzureichenden Fähigkeit des Unternehmens, bislang einen angemessenen Plan zur Mängelbehebung und Vorbeugung umzusetzen, sowie der mangelnden Ausübung einer angemessenen Sicherheitsaufsicht durch die CARC, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass Jordan Aviation in Anhang B aufgenommen und sein Betrieb Beschränkungen unterliegen sollte, um alle Luftfahrzeuge des Musters Boeing B-767 vom Betrieb auszuschließen. Dem Luftfahrtunternehmen sollte der Flugbetrieb in die Europäische Union mit Luftfahrzeugen anderer Muster auf seinem Luftverkehrsbetreiberzeugnis gemäß Anhang B gestattet sein.
(56)
Die Mitgliedstaaten fordern die Kommission auf, ihre Konsultationen mit den zuständigen Behörden des Haschemitischen Königreichs Jordanien fortzusetzen, um sicherzustellen, dass diese die internationalen Sicherheitsnormen tatsächlich durchsetzen und die von den betroffenen Luftfahrtunternehmen unternommenen Abhilfe- und Vorbeugemaßnahmen dauerhaft wirksam sind. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten unterdessen weiterhin die tatsächliche Einhaltung einschlägiger Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen dieses Luftfahrtunternehmens überprüfen.
(57)
Die Kommission ist bereit, die von der CARC und Jordan Aviation geleisteten Anstrengungen durch eine Prüfung vor Ort mit Beteiligung der Mitgliedstaaten und der EASA zu unterstützen, um das Sicherheitsniveau von Jordan Aviation sowie die Fortschritte der CARC im Hinblick auf die Überwachung der im Haschemitischen Königreich Jordanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu untersuchen.
(58)
Die Kommission hat förmliche Konsultationen mit dem von den zuständigen Behörden von Honduras zugelassenen Luftfahrtunternehmen Rollins Air aufgenommen, nachdem sie von den zuständigen französischen Behörden über deren Entscheidung unterrichtet wurde, dem Unternehmen keine Verkehrsrechte zu erteilen, solange die Sicherheitsmängel, die bei der Auswertung des technischen Fragebogens und weiterer von Rollins Air zur Erteilung der Landeerlaubnis vorgelegter Informationen festgestellt wurden (so genannter SAFA-Standardbericht), nicht behoben seien.
(59)
Das Unternehmen wurde aufgefordert, sich am 8. November 2011 gegenüber dem Flugsicherheitsausschuss zu äußern und folgende Aspekte zu klären: a) Nachweis, dass es über ein den ICAO-Bestimmungen entsprechendes Programm zur Flugdatenanalyse verfügt; b) Nachweis, dass Frankreich einschließlich seiner Überseeterritorien Teil des Gebietes ist, in dem laut zuständiger Behörde der Betrieb des Luftfahrzeugs des Musters L1011-500 mit Eintragungskennzeichen HR-AVN gestattet war; c) Nachweis, dass die Piloten des geplanten Flugs in den vergangenen 12 Monaten die notwendigen Befähigungsüberprüfungen absolviert und d) beide vom Luftfahrtunternehmen vorgeschlagenen Flugbesatzungsmitglieder die von der ICAO vorgesehene Altersgrenze überschritten hatten.
(60)
An der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses haben weder Rollins Air noch die zuständige Behörde von Honduras (DGAC) teilgenommen. Die DGAC ermächtigte die diplomatische Vertretung von Honduras im Königreich Belgien, dem Flugsicherheitsausschuss am 9. November 2011 ihren offiziellen Standpunkt vorzutragen, wonach die DGAC das Verfahren für die Streichung des Luftfahrzeugs mit Eintragungskennzeichen HR-AVN aus dem nationalen Register eingeleitet hat und Rollins Air der Betrieb dieses Luftfahrzeugs untersagt wurde. Rollins Air betreibt allerdings noch weitere Luftfahrzeuge dieses Musters, und bezüglich der oben aufgeführten Fragen wurden keine weiteren Angaben gemacht.
(61)
Der Ausschuss legte zugrunde, dass Honduras im Rahmen des IASA-Programms der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde in Kategorie 2 eingestuft ist, was auf systembedingte Mängel innerhalb der zuständigen Behörden von Honduras hinweist bezüglich der Zertifizierung und Überwachung der unter ihrer Regulierungsaufsicht stehenden Luftfahrtunternehmen.
(62)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Rollins Air in Anhang A geführt werden sollte, bis nachgewiesen ist, dass die im Standardbericht der zuständigen französischen Behörde aufgeführten Mängel behoben sind.
(63)
Die zuständige Behörde der Republik Kongo (ANAC) teilte mit, dass dem Luftfahrtunternehmen Equatorial Congo Airlines S.A. am 23. September 2011 ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt worden sei, blieb allerdings den Nachweis schuldig, dass die Zertifizierung und Beaufsichtigung dieses Unternehmens mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang stehen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Equatorial Congo Airlines S.A. in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(64)
Es liegen stichhaltige Beweise vor, dass die zuständige Behörde der Demokratischen Republik Kongo (AAC) dem Luftfahrtunternehmen Stellar Airways ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt hat, ohne dass Nachweise dafür vorliegen, dass die Zertifizierung und Beaufsichtigung dieses Unternehmens mit den geltenden internationalen Sicherheitsnormen voll im Einklang stehen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Stellar Airways in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(65)
Die Kommission wurde von der zuständigen Behörde der Philippinen (CAAP) über die Erteilung neuer Luftverkehrsbetreiberzeugnisse, unter anderem für die Unternehmen Aeromajestic und Interisland Airlines, unterrichtet. Die CAAP hat auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 26. Oktober 2011 bezüglich der Gültigkeit dieser Zeugnisse nicht geantwortet und blieb weitere Nachweise dafür schuldig, dass ihre Zertifizierungs- und Aufsichtstätigkeiten den geltenden internationalen Sicherheitsnormen entsprechen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(66)
Der Kommission wurden trotz ihrer ausdrücklichen Nachfragen keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Behebungsmaßnahmen durch die Luftfahrtunternehmen, die in der am 19. April 2011 aufgestellten gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(67)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt gemäß den Verträgen unmittelbar in den Mitgliedstaaten.
Brüssel, den 21. November 2011
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1197/2011 DELLA COMMISSIONE
del 21 novembre 2011
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4 (2),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (di seguito “EASA”) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere sentiti entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (3).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea ha la presentazione dell’EASA sui risultati dell’analisi delle relazioni di audit realizzate dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) nel quadro del programma organico Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) e dei progetti di assistenza tecnica realizzati in paesi interessati dal regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.
(6)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(7)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea.
(8)
In seguito all’analisi, da parte dell’EASA, delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione, nonché da ispezioni in materia di standardizzazioni effettuate dall’EASA e da ispezioni e audit realizzati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di attuazione. Essi hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito alle seguenti misure: in data 5 agosto 2011 Cipro ha deciso di revocare il COA del vettore aereo Eurocypria Airlines; l’Italia ha comunicato la proroga della sospensione delle licenze di trasporto aereo dei vettori Livingston e ItaliAirlines; il 6 ottobre 2010 la Francia ha deciso di revocare il COA del vettore Blue Line. La Grecia ha deciso di revocare il COA dei vettori First Airways (21 ottobre 2010), Athens Airways (20 luglio 2011), Go Airlines (2 settembre 2011), Argo Airways (9 settembre 2011), di limitare la validità della licenza del vettore Hellenic Imperial Airways a cinque mesi fino al 2 febbraio 2012 a seguito della sorveglianza rafforzata attualmente in corso sulle sue attività e manutenzioni; il Regno Unito ha confermato che le attività di sorveglianza rafforzata dei vettori aerei Jet2.com, Oasis e Titan Airways non hanno rivelato ulteriori problemi di sicurezza; i Paesi Bassi hanno deciso di sospendere il COA del vettore Solid-air in data 28 settembre e il COA di Amsterdam Airlines in data 4 novembre 2011; la Germania ha deciso di revocare il COA del vettore ACH Hamburg GmbH in data 29 giugno 2011. Inoltre, in attesa dell’atteso potenziamento del personale della LBA (Luftfahrt Bundesamt) nel 2012, quest’ultima continua a concentrare le proprie attività di sorveglianza sui vettori che presentano i rischi maggiori; il Portogallo ha comunicato che il COA del vettore aereo Luzair è scaduto il 19 settembre 2011 e che è in corso il processo di ricertificazione e che la sorveglianza rafforzata sul vettore White Airways non ha messo in luce problemi di sicurezza: il vettore è quindi di nuovo oggetto di sorveglianza normale; infine, il 16 settembre 2011, la Svezia ha deciso di sospendere il COA del vettore aereo Flyg Centrum AB; i vettori aerei Nova Air and AirSweden Aviation AB hanno presentato piani d’azione correttivi che sono attualmente all’esame delle autorità competenti svedesi. Nel frattempo tali vettori restano soggetti a sorveglianza rafforzata.
(9)
Dopo l’adozione del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011 della Commissione, del 19 aprile 2011 (4), due successive analisi periodiche dall’EASA sui dati delle ispezioni SAFA indicano che un elevato numero di vettori aerei titolari di licenza rilasciata in Spagna continuano a essere oggetto di più di un rilievo significativo per ispezione SAFA. In seguito a tali risultati la Commissione ha proseguito le consultazioni formali con le autorità competenti spagnole (AESA), che erano state avviate il 14 marzo 2011.
(10)
Nella riunione del 19 ottobre 2011 l’AESA ha informato la Commissione in merito agli interventi attuati fino a quella data per risolvere in modo sostenibile i problemi di sicurezza evidenziati da vettori spagnoli. In particolare l’AESA ha comunicato alla Commissione che il vettore aereo Flightline, dopo gli interventi correttivi messi in atto dallo stesso, ha ottenuto il rinnovo del COA anche se in forma limitata per escludervi l’aeromobile di tipo Metro III. Per quanto riguarda il vettore Zorex S.A., l’AESA ha adottato nel maggio 2011 misure di sospensione e misure provvisorie per impedirne le operazioni. Dopo gli interventi correttivi messi in atto dal vettore tali misure sono state revocate. Tuttavia, dopo aver constatato che il vettore aereo non affrontava in modo soddisfacente i problemi di sicurezza, il 7 ottobre 2011 è stata avviata una nuova procedura di sospensione. Per quanto riguarda il vettore aereo Alba Star, l’AESA aveva già identificato problemi di sicurezza del vettore e stava incrementando la sorveglianza. Sulla base di propri audit e ispezioni l’AESA è giunta alla conclusione che gli altri vettori aerei spagnoli oggetto di rilievi negativi nel corso delle ispezioni SAFA non presentavano rischi immediati per la sicurezza ma che avrebbero continuato ad essere oggetto di una sorveglianza rafforzata.
(11)
L’AESA ha inoltre notificato di aver proceduto in data 27 giugno 2011 alla revoca del COA dei vettori Baleares Link Express e Eurocontinental.
(12)
Nel corso della riunione del comitato per la sicurezza aerea l’AESA ha aggiornato il comitato sulle ulteriori azioni intraprese. Ha comunicato che il COA del vettore Zorex S.A. è stato sospeso in data 7 novembre 2011, che il vettore Alba Star è stato oggetto di ispezioni specifiche in data 24 ottobre 2011, senza che siano emerse significative discrepanze, e che le ultime due ispezioni SAFA si sono concluse senza rilievi. Inoltre, il vettore aereo IMD Airways S.L. è stato oggetto di una serie di ispezioni il 20 e 24 ottobre e il 3 e 4 novembre 2011, nel corso delle quali non sono stati formulati rilievi significativi.
(13)
Alla luce degli interventi messi in atto dall’AESA per risolvere i problemi di sicurezza evidenziati dai vettori aerei spagnoli si ritiene che, allo stato attuale, le attività di tali vettori siano oggetto di un controllo sufficiente da parte di detta autorità per scongiurare gravi rischi per la sicurezza e non siano pertanto necessari ulteriori interventi. Nel frattempo la Commissione, in cooperazione con l’EASA, continuerà a monitorare le prestazioni di sicurezza dei vettori aerei spagnoli.
(14)
Nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP), nel dicembre 2009 l’ICAO ha effettuato un audit completo sulla sicurezza in Albania, che ha evidenziato numerose gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità competenti dell’Albania di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza. Al momento della pubblicazione della relazione finale di audit, l’ICAO ha ritenuto che oltre il 59 % delle sue norme ICAO non fosse efficacemente applicato. Nel caso di alcuni aspetti critici, quali la soluzione dei problemi di sicurezza, più del 80 % delle norme ICAO non era effettivamente applicato. Inoltre, le autorità competenti dell’Albania non hanno proposto un piano adeguato di interventi correttivi, come dimostra il fatto che più del 90 % degli interventi correttivi proposti da dette autorità all’ICAO nell’agosto 2010 - relative ai settori della legislazione, organizzazione, rilascio delle licenze, operazioni di volo, aeronavigabilità e attività di indagine sugli incidenti - è stato considerato inaccettabile dall’organizzazione. Inoltre, le autorità competenti dell’Albania non hanno notificato l’applicazione del citato piano di interventi correttivi.
(15)
Nel gennaio 2010 l’EASA ha effettuato in Albania un’ispezione generale in materia di standardizzazione. La relazione finale di tale ispezione ha evidenziato carenze rilevanti in tutti i settori oggetto del controllo, cui è necessario porre immediatamente rimedio. L’EASA ha comunicato tuttavia che le autorità competenti dell’Albania (ACAA) avevano presentato un piano d’azione organico che era stato ritenuto accettabile e approvato in data 29 aprile 2010 oltre a una serie di interventi correttivi da mettere in atto progressivamente entro la fine del 2011, abbinati ad azioni da attuare immediatamente per rimediare alle carenze in materia di sicurezza. Successivamente alle audizioni dell’ACAA da parte del comitato per la sicurezza aerea, tenutesi rispettivamente nel marzo (5) e giugno (6) 2010, le autorità competenti dell’Albania sono state esortate ad adottare gli interventi necessari per continuare ad applicare in modo efficiente e tempestivo i piani d’azione concordati con l’EASA, dando priorità alla risoluzione delle carenze individuate che, se non prontamente risolte, avrebbero potuto comportare problemi di sicurezza. In particolare è stata sottolineata l’assoluta importanza di accelerare il processo di creazione di capacità dell’autorità e di garantire la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Albania, in conformità con i regolamenti applicabili in materia di sicurezza, nonché di adottare, se necessario, misure di attuazione.
(16)
L’EASA ha proseguito attivamente le consultazioni con le autorità competenti dell’Albania per verificare l’applicazione dei piani d’azione correttivi presentati da tali autorità per porre rimedio alle carenze significative riscontrate dall’EASA nel corso dell’ispezione generale in materia di standardizzazione svolta in Albania nel gennaio 2010. A tal fine l’EASA ha effettuato nel luglio 2011 ispezioni di controllo in materia di aeronavigabilità e attività di volo. Dalle relazioni finali relative a tali ispezioni, trasmesse all’ACAA rispettivamente il 10 agosto e il 2 settembre 2011, emerge che non solo i piani d’azione correttivi concordati non sono stati tempestivamente attuati ma che sono state riscontrate nuove carenze. Per quanto riguarda l’aeronavigabilità l’EASA conclude che tre rilievi di non conformità, formulati in seguito all’ispezione del gennaio 2010, non sono stati adeguatamente affrontati dalle autorità competenti albanesi e che altri tre rilievi non sono stati risolti in modo soddisfacente contrariamente a precenti affermazioni delle stesse autorità competenti (7). Quattro di tali rilievi sono considerati dall’EASA come aventi implicazioni per la sicurezza. Secondo le relazioni l’ACAA non è stata in grado di svolgere i propri compiti in materia di sorveglianza dell’aeronavigabilità, non disponendo di personale qualificato a tal fine ed essendo scaduti nel gennaio 2011 i contratti del personale esterno assunto per rimediare a tale situazione. Di conseguenza al momento dell’ispezione non era in atto la sorveglianza né della legislazione sull’aeronavigabilità in vigore in Albania né dei titolari dei certificati. Per quanto riguarda le operazioni di volo, l’EASA conclude che quattro rilievi di non conformità, formulati in seguito all’ispezione del gennaio 2010, non sono stati adeguatamente affrontati dalle autorità competenti albanesi e che altri due rilievi non sono stati risolti in modo soddisfacente contrariamente a precenti affermazioni di tali autorità competenti (8). Cinque di tali rilievi sono considerati dall’EASA come aventi implicazioni per la sicurezza. Pertanto le autorità competenti dell’Albania non sono state in grado di svolgere in modo efficiente i propri compiti in materia di sorveglianza delle operazioni di volo, poiché l’ACAA non aveva assunto sufficiente personale qualificato a tal fine ed essendo stati risolti i contratti conclusi in precedenza con il personale esterno assunto per rimediare a tale situazione. Di conseguenza, l’attuazione della legislazione in materia di operazioni di volo in vigore in Albania e la sorveglianza dei titolari di certificati risultano insufficienti e molti elementi critici in materia di sicurezza non sono oggetto di sorveglianza.
(17)
Le autorità competenti dell’Italia, che avevano avviato un ampio progetto di gemellaggio con le autorità competenti dell’Albania nel settembre 2010, hanno comunicato che le autorità albanesi, a causa della mancanza di personale qualificato, si sono avvalse a tutt’oggi ben poco dell’assistenza offerta per creare proprie capacità tecniche e amministrative.
(18)
Alla luce di quanto precede la Commissione ha proseguito attivamente le consultazioni con l’ACAA, invitando quest’ultima a fornire entro l’11 ottobre 2011 informazioni scritte sulla sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in Albania. Ulteriori consultazioni si sono tenute il 21 ottobre 2011 con le autorità competenti di Francia e Italia e con il supporto dell’EASA. L’ACAA è stata ascoltata dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011. L’ACAA non ha fornito ulteriori informazioni sulle azioni intraprese per risolvere i problemi segnalati dall’ICAO, né ha saputo dimostrare che le carenze riscontrate dall’EASA nelle sue ispezioni in materia di standardizzazione fossero state tempestivamente risolte o fossero oggetto di interventi correttivi accettabili per l’EASA. L’EASA ha confermato che solo un numero limitato di azioni sono state considerate accettabili e solo nell’ambito delle operazioni di volo. Le autorità competenti dell’Albania hanno confermato il fatto che non dispongono di ispettori qualificati e che, per lo svolgimento dei compiti di sorveglianza di loro pertinenza, continuano ad avvalersi esclusivamente di tre consulenti esterni con contratti indiretti, di breve termine fino a dicembre 2011e in regime di part-time. L’ACAA non è non stata tuttavia in grado di dimostrare la continuità delle attività di sorveglianza come pure l’assenza di conflitto di interesse degli agenti a contratto. L’ACAA non è stata in grado nemmeno di indicare la portata delle attività di sorveglianza effettuate nel campo dell’aeronavigabilità e ha ammesso che la sorveglianza in materia di sicurezza ha avuto carattere discontinuo per diversi mesi del biennio 2010/2011 a causa di difficoltà con i contratti di tali esperti.
(19)
Le autorità competenti albanesi hanno tuttavia dichiarato che la legge di istituzione dell’ACAA è stata modificata il 10 novembre 2011 per garantire una maggiore indipendenza finanziaria all’autorità stessa e migliori condizioni occupazionali al suo personale e che è in corso l’organizzazione di una gara internazionale per ottenere assistenza tecnica per un periodo di cinque anni con l’obiettivo di firmare i contratti all’inizio del 2012. Le autorità albanesi hanno riconosciuto che l’impiego di personale esterno a contratto non elimina la necessità di assumere ispettori qualificati a tempo pieno in seno all’ACAA per consentirle di controllare le funzioni di sorveglianza della sicurezza e si sono impegnate a procedere a tali assunzioni non appena ciò sia praticabile.
(20)
Il vettore aereo Albanian Airlines, certificato in Albania, è stato ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011 in presenza dell’ACAA. Il 17 giugno 2011 il COA è stato modificato per aggiungervi un terzo aeromobile del tipo BAE-146 con marca di immatricolazione ZA-MAN, senza che sia stata tuttavia dimostrata l’esecuzione di una valutazione ex-ante da parte delle autorità competenti albanesi prima del rilascio del certificato di aeronavigabilità e l’aggiunta dell’aeromobile nel COA. Inoltre, il 27 luglio 2011 le autorità albanesi hanno rinnovato il COA ma non sono state in grado di dimostrare l’effettuazione di valutazioni ex-ante nel campo dell’aeronavigabilità preliminarmente a tale rinnovo; anche nel caso delle operazioni di volo le valutazioni ex-ante sono risultate limitate. Benché il vettore Albanian Airlines abbia messo in atto un sistema funzionante di gestione della qualità, non sono state fornite prove del fatto che le carenze individuate dall’ACAA e dall’EASA nel 2011 siano state tempestivamente risolte, in particolare quelle relative al manuale operativo e alla formazione degli equipaggi di condotta e di cabina. L’ACAA ha comunicato, fornendo prove scritte, che in data 10 novembre 2011 è stato revocato con effetto immediato il COA del vettore Albanian Airlines. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della decisione delle autorità competenti dell’Albania.
(21)
Il vettore aereo Belle Air, certificato in Albania, è stato ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011 in presenza dell’ACAA. Il vettore Belle Air ha comunicato che dei cinque aeromobili da esso utilizzati solo uno - del tipo Boeing DC-9-82 - è immatricolato in Albania, mentre gli altri aeromobili del tipo Airbus A318/319/320/321 e ATR72 sono immatricolati in Francia con marche di immatricolazione F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Il vettore ha dimostrato che per gli aeromobili immatricolati in Francia ha sottoscritto un contratto con un’impresa di gestione del mantenimento della navigabilità approvata dalle autorità competenti francesi, le quali hanno confermato che l’aeronavigabilità e le licenze degli equipaggi sono soggette alla loro sorveglianza di sicurezza. Belle Air ha inoltre dimostrato di aver istituito controlli interni delle proprie attività, in particolare mediante sistemi di gestione della sicurezza e della qualità. L’ACAA ha comunicato, fornendo prove scritte, che in data 10 novembre 2011 è stato revocato con effetto immediato il certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile con marca di immatricolazione ZA-ARD, utilizzato fino a tale data dal vettore Belle Air, e che ne è stato deciso il fermo immediato fino al completamento della procedura di certificazione dello stesso aeromobile. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della decisione delle autorità competenti dell’Albania.
(22)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono gli sforzi intrapresi per riformare il sistema dell’aviazione civile in Albania, in particolare mediante la definizione di un nuovo quadro legislativo in linea con gli standard di sicurezza internazionali e europei, gli interventi messi in atto per affrontare le carenze in materia di sicurezza messe in luce dall’ICAO, dall’EASA ed emerse nel corso delle consultazioni, come pure le misure di attuazione adottate dall’ACAA e l’impegno ad assumere quanto prima e in via permanente ispettori qualificati.
(23)
L’ACAA ha inoltre presentato richiesta formale di assistenza alle autorità italiane, nel quadro di un accordo di cooperazione esistente tra le stesse, al fine di rafforzare le proprie capacità tecnico-amministrative nei controlli di sicurezza, in particolare per quanto attiene alle operazioni di volo. Le autorità competenti dell’Italia hanno comunicato al comitato per la sicurezza aerea la propria disponibilità ad attuare sollecitamente tale programma per consentire all’ACAA di esercitare efficacemente la sorveglianza dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare e ciò fino a quando l’ACAA disponga del necessario personale qualificato per svolgere tali compiti autonomamente.
(24)
Alla luce di tali sviluppi e sulla base dei criteri comuni si ritiene che allo stato attuale non siano necessarie ulteriori misure. Gli Stati membri intendono tuttavia verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra sugli aeromobili dei vettori certificati in Albania a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.
(25)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea incoraggiano l’Albania a compiere progressi concreti nella creazione delle capacità tecnico-amministrative dell’ACAA e invitano quest’ultima a cooperare in modo pieno e trasparente con l’ICAO e l’EASA per realizzare progressi rapidi e sostanziali nell’attuazione di piani d’azione correttivi per porre rimedio alle carenze individuate. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riesamineranno la situazione a tempo debito.
(26)
A norma del regolamento (CE) n. 273/2010 (9) il vettore TAAG Angolan Airlines, certificato in Angola, è autorizzato a operare nell’Unione europea soltanto con quattro aeromobili del tipo Boeing 737-700 con marche di immatricolazione D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ e con tre aeromobili del tipo Boeing 777-200 con marche di immatricolazione D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. Il vettore TAAG ha comunicato che, a seguito del rinnovo della propria flotta, gli aeromobili del tipo Boeing B747 sono stati definitivamente ritirati dalla flotta e sostituiti nel giugno/luglio 2011 con due aeromobili del tipo Boeing 777-300 con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH; la TAAG ha richiesto che anche i due aeromobili menzionati siano autorizzati a operare nell’Unione europea.
(27)
TAAG Angolan Airlines ha presentato dichiarazioni scritte ed è stata sentita dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011. Il vettore TAAG ha dimostrato di essere in grado di garantire l’operatività sicura e puntuale degli aeromobili del tipo Boeing B777-200 e 777-300.
(28)
Le autorità competenti dell’Angola (INAVIC) hanno confermato e dimostrato al comitato per la sicurezza aerea che l’ampliamento della flotta del vettore TAAG con gli aeromobili del tipo Boeing B777-300 è stato debitamente approvato; l’INAVIC ha dichiarato inoltre che, dalle attività di sorveglianza continua cui è sottoposto il vettore, non sono emersi problemi di sicurezza. Per quanto riguarda l’incidente verificatosi nel dicembre 2010 tra Lisbona e Luanda, gli accertamenti ancora in corso da parte delle autorità competenti non hanno messo in luce carenze a livello operativo o di manutenzione da parte della TAAG, né hanno portato a formulare raccomandazioni specifiche al vettore aereo.
(29)
Le autorità competenti del Portogallo hanno comunicato che dalle ispezioni a terra effettuate in Portogallo su aeromobili del vettore TAAG non sono emersi problemi di sicurezza.
(30)
Sulla base dei criteri comuni si ritiene che il vettore TAAG debba essere autorizzato a operare nell’Unione europea anche con i due aeromobili del tipo Boeing B777-300ER con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH i quali, pertanto, dovrebbero essere inseriti nell’allegato B. È opportuno, inoltre, che le operazioni di tale vettore all’interno dell’Unione europea continuino ad essere soggette a opportune verifiche della conformità con i pertinenti standard di sicurezza, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di tale vettore a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.
(31)
Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli a terra SAFA (10) eseguiti su aeromobili operati nell’Unione europea dal vettore aereo Al Wafeer Air, certificato in Arabia Saudita, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, il 5 agosto 2011 la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti dell’Arabia Saudita. Il 14 settembre tali autorità hanno comunicato la sospensione del COA del vettore Al Wafeer Air e hanno fornito garanzie che non avrebbero consentito al vettore di riprendere le operazioni fino a quando non fosse stato posto rimedio alle carenze individuate nel corso del programma SAFA. La Commissione continuerà le consultazioni con le autorità dell’Arabia Saudita al fine di seguire l’evolversi della situazione.
(32)
L’8 settembre 2011 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità competenti del Pakistan al fine di risolvere i problemi in materia di aeronavigabilità emersi nel corso di numerose ispezioni a terra (11) su aeromobili operati dal vettore Pakistan International Airways (PIA) nell’Unione europea a partire dal settembre 2010. Le consultazioni sono state avviate a seguito dei risultati delle analisi delle ispezioni SAFA da parte dell’EASA, e in particolare dell’ispezione SAFA condotta dalle autorità competenti della Francia (12) su un aeromobile del tipo Airbus A310 con marca di immatricolazione AP-BGO, in seguito alla quale l’aeromobile è stato rinviato vuoto in Pakistan per interventi di manutenzione.
(33)
Nella risposta inviata il 17 settembre 2011 le autorità competenti del Pakistan (PCAA) hanno fornito informazioni concernenti le azioni intraprese per risolvere i casi di non conformità riscontrati. In tale risposta le autorità hanno illustrato i dettagli del piano di azione correttivo, elaborato dal vettore PIA, comprendente 15 interventi specifici che il vettore prevedeva di intraprendere e concludere (per la maggioranza di essi) entro il 30 ottobre 2011.
(34)
Il 31 ottobre 2011 la PCAA ha informato la Commissione sui progressi realizzati dal vettore PIA nell’attuazione del piano di interventi correttivi e sugli interventi messi in atto dalla stessa autorità. Dei 15 interventi previsti dal piano del vettore PIA, otto sono stati completati e i rimanenti dovrebbero esserlo entro il 15 dicembre 2011. La PCAA ha presentato un piano in 13 punti finalizzato a migliorare la cultura della sicurezza del vettore PIA, lo stato di aeronavigabilità dei suoi aeromobili e a garantire miglioramenti sistematici del vettore.
(35)
Gli Stati membri esortano la Commissione a proseguire le consultazioni con le autorità competenti del Pakistan e con il vettore aereo al fine di garantire che tutti gli eventuali interventi correttivi siano sostenibili nel lungo termine. A tal fine gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza applicabili, dando la priorità alle ispezioni a terra da effettuare su aeromobili del vettore in parola secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008 al fine di confermare o no l’efficacia degli interventi correttivi attuati dal vettore PIA. Se da tali ispezioni dovesse emergere che gli interventi attuati dal vettore PIA non hanno consentito di porre rimedio ai problemi di sicurezza identificati, la Commissione non avrà altra scelta che di intervenire per limitare ogni rischio per la sicurezza.
(36)
A seguito di due successive analisi periodiche delle ispezioni SAFA da parte dell’EASA, dalle quali è emerso che diversi vettori aerei con licenza rilasciata nella Federazione russa continuano a evidenziare più di un rilievo sostanziale per ispezione, e considerato che alcuni di tali vettori sono stati protagonisti di gravissimi incidenti nel corso del 2011, la Commissione ha tenuto consultazioni con le autorità competenti della Federazione Russa (Agenzia federale del trasporto aereo della Federazione Russa - FATA) a margine del vertice EU-Russia sull’aviazione organizzato a San Pietroburgo il 12 e 13 ottobre 2011.
(37)
Il 27 ottobre si sono tenute altre consultazioni con dette autorità al fine di acquisire informazioni dettagliate sul livello di sicurezza dei vettori che operano all’interno dell’Unione europea e della sicurezza operativa di taluni tipi di aeromobili protagonisti dei gravissimi incidenti avvenuti nella Federazione Russa nel 2010 e 2011. Nel corso di tali consultazioni due vettori certificati da tali autorità - VIM AVIA (VIM AIRLINES) e TATARSTAN AIRLINES - sono stati sentiti dalla Commissione, dall’EASA, da Eurocontrol e da uno Stato membro.
(38)
Nel corso delle consultazioni in parola, la FATA ha comunicato che determinati tipi di aeromobile - Tupolev TU-134 e Tupolev TU-154B-2 e TU-154M - operati da alcuni vettori aerei russi erano oggetto di diverse misure relative alla loro aeronavigabilità continua, all’obbligo di comunicare informazioni sull’aeronavigabilità degli equipaggiamenti di bordo e alle procedure operative. Le autorità russe hanno inoltre informato la Commissione che, a decorrere dal 1o gennaio 2012, determinate apparecchiature obbligatorie per i voli internazionali (GPWS e TAWS) saranno rese obbligatorie anche nei voli interni operati all’interno della Federazione russa.
(39)
Nella riunione del comitato per la sicurezza aerea dell’8 novembre 2011 la FATA ha comunicato di aver adottato le misure di attuazione di seguito indicate nei confronti dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare:
a)
revoca del COA dei seguenti 12 vettori aerei che effettuano operazioni di trasporto aereo commerciale all’interno dell’Unione europea:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (codice designatore ICAO UKU), revoca in data 2.3.2011, MOSKVA (codice designatore ICAO MOA), revoca in data 23.3.2011, AVIAL NB (codice designatore ICAO NVI), revoca in data 15.7.2011, AVIAENERGO (codice designatore ICAO ERG), revoca in data 18.7.2011, CONTINENT (codice designatore ICAO CNE), revoca in data 2.8.2011 in combinazione con le dichiarazioni degli operatori interessati;
-
RUSAIR (codice designatore ICAO CGI), revoca in data 13.7.2011 sulla base dei fatti successivi all’incidente del 20.6.2011 che ha interessato l’aeromobile del tipo TU-134 operato dal vettore aereo;
-
YAK SERVICE (codice designatore ICAO AKY), revoca in data 23.9.2011 sulla base dei fatti successivi all’incidente del 7 settembre 2011 che ha interessato l’aeromobile del tipo YAK-42 operato dal vettore aereo e dei risultati di un’ispezione effettuata sullo stesso dalla FATA il 22.9.2011;
-
AEROSTARZ (codice designatore ICAO ASE), revoca in data 28.10.2011, AVIANOVA (codice designatore ICAO VNV), revoca in data 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (codice designatore ICAO MVD) revoca in data 27.9.2011 a seguito dei risultati delle ispezioni effettuate dalla FATA su tali vettori rispettivamente il 20.10.2011, 4.10.2011 e 27.9.2011;
-
SKY EXPRESS (codice designatore ICAO SXR), revoca in data 31.10.2011 sulla base di indicatori industriali, della situazione finanziaria del vettore e dei risultati di un’ispezione effettuata sullo stesso dalla FATA il 6.10.2011;
-
AERORENT (codice designatore ICAO NRO), revoca in data 7.11.2011 a seguito della non conformità con i requisiti di certificazione e dei risultati di un’ispezione effettuata dalla FATA il 27.9.2011;
b)
modifica del COA dei seguenti sei vettori aerei che effettuano operazioni di trasporto aereo commerciale all’interno dell’Unione europea da parte della FATA - che ha imposto restrizioni operative - il 2 novembre 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA e VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Per quanto riguarda le prestazioni di determinati vettori - Yakutia e Tatarstan Airlines - le cui operazioni sono oggetto di costante monitoraggio dal 2007 e che nell’aprile 2008 sono stati sentiti dalla Commissione e da membri del comitato per la sicurezza aerea, la Commissione ha attirato l’attenzione della FATA sull’analisi dell’EASA sui risultati dei controlli a terra SAFA, dai quali emerge che determinate carenze in materia di aeronavigabilità e operatività non sono state efficacemente risolte da precedenti interventi correttivi. La FATA ha comunicato di aver chiesto alle autorità regionali competenti per la sorveglianza dei vettori aerei citati di analizzare i risultati delle ispezioni SAFA e di garantire che i vettori aerei menzionati mettano in atto adeguate misure correttive per risolvere le carenze constatate.
(41)
Entrambi i vettori aerei sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea l’8 novembre 2011 e in tale sede sostenuto di aver risolto i problemi emersi nel corso di precedenti ispezioni a terra SAFA. Entrambi i vettori hanno asserito di aver interrotto le operazioni all’interno dell’Unione a seguito della decisione della FATA del 2 novembre 2011.
(42)
Per quanto riguarda il vettore aereo VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Commissione ha attirato l’attenzione della FATA su due aspetti che suscitano preoccupazione quanto all’effettiva conformità del vettore ai pertinenti standard di sicurezza, con riferimento in particolare alla corrispondenza inviata dalle autorità competenti della Francia alla FATA a seguito di un’ispezione condotta in un aeroporto francese (13) da cui sono emerse numerose e significative lacune con implicazioni per la sicurezza che hanno determinato il fermo dell’aeromobile e l’imposizione di restrizioni da parte delle citate autorità per il volo di ritorno (volo di trasferimento) e la revoca, il 24 maggio 2011, dell’approvazione della manutenzione rilasciata a tale vettore dall’EASA (EASA 145.0410), dopo che la stessa era stata sospesa il 24 settembre 2010 in quanto il vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) non aveva risolto efficacemente in conformità della legislazione pertinente le carenze riscontrate (14). La mancata soluzione dei problemi che hanno portato alla revoca dell’approvazione della manutenzione ha confermato le lacune nel settore dell’aeronavigabilità emerse nel corso di numerose ispezioni SAFA in aeroporti dell’Unione (15), relativamente, in particolare, a difetti e danni non identificati o a difetti e danni noti non oggetto di valutazione o monitoraggio o ancora danni o difetti che si collocano al di fuori dei limiti accettabili di manutenzione.
(43)
Nell’audizione davanti al comitato per la sicurezza aerea il vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) non ha saputo dimostrare di aver adottato un sistema funzionante di gestione della sicurezza tale da garantire la possibilità di identificare, valutare, gestire e controllare correttamente i rischi in modo adeguato per assicurare la sicurezza delle operazioni. VIM AVIA (VIM AIRLINES) ha asserito di aver interrotto le operazioni all’interno dell’Unione a seguito della decisione della FATA del 2 novembre 2011.
(44)
Sulla base delle informazioni presentate da Eurocontrol il comitato per la sicurezza aerea ha potuto accertare che, in realtà, tutti tre i vettori aerei - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA and TATARSTAN AIRLINES - hanno effettuato diversi voli verso l’Unione europea anche dopo il 2 novembre 2011. Il comitato per la sicurezza aerea è stato inoltre informato del fatto che un vettore aereo - AERO RENT - il cui COA era stato revocato dalla FATA, ha effettuato voli commerciali in partenza dall’Unione europea successivamente alla data della decisione di revoca.
(45)
Alla luce di tali informazioni la Commissione è stata costretta a chiedere chiarimenti urgenti alla FATA per ottenere assicurazioni sull’effettivo rispetto delle misure di attuazione (revoca dei COA e imposizione di restrizioni operative) adottate nei confronti di vettori russi.
(46)
Dopo aver esaminato la documentazione presentata dal vettore in parola e preso atto delle comunicazioni effettuate in sede di comitato della sicurezza aerea, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno formulato dubbi sulla capacità del vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) di riprendere le operazioni nell’Unione europea fino a quando non dimostri di avere applicato pienamente e in modo sostenibile interventi correttivi per risolvere i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA e delle attività di sorveglianza continua dell’autorità competente (FATA).
(47)
Il 10 novembre 2011 la Commissione ha inviato alla FATA una richiesta di informazioni, da trasmettere entro il 14 novembre 2011, per assicurarsi che fossero state effettivamente imposte restrizioni all’operatività nell’Unione europea dei vettori in parola, fino a quando quest’ultimi non avessero dimostrato di avere adeguatamente risolto tutti i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA e delle attività di sorveglianza continua dell’autorità competente (FATA). Il 14 novembre 2011 la FATA ha presentato prove documentali che confermano l’imposizione di restrizioni operative al vettore VIM AVIA (VIM AIRLNES) fino al 1o aprile 2012 e agli altri cinque vettori russi fino a quando non avranno dimostrato a tale autorità di aver risolto in modo efficace tutti i problemi di sicurezza emersi dalle ispezioni a terra SAFA. La FATA ha confermato inoltre che stava adottando le misure necessarie per garantire che tutti i vettori aerei interessati da restrizioni operative si conformassero alle decisioni da essa adottate.
(48)
Alla luce della documentazione trasmessa dalla FATA, e sulla base dei criteri comuni, si ritiene che allo stato attuale non siano necessarie ulteriori misure nei confronti del vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Commissione riesaminerà la situazione del vettore in parola in sede di comitato per la sicurezza aerea nel marzo 2012.
(49)
Il comitato per la sicurezza aerea ha espresso l’auspicio di proseguire un dialogo costruttivo con la SATA su tutti gli aspetti relativi alla sicurezza. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea attueranno uno stretto monitoraggio delle prestazioni dei vettori cui la FATA ha imposto restrizioni operative all’interno dell’Unione europea per assicurarsi che essi riprendano le operazioni soltanto dopo aver dimostrato di avere effettivamente risolto tutti i problemi emersi dalle ispezioni a terra effettuate all’interno dell’Unione europea. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continueranno a ricercare, mediante ulteriori consultazioni tecniche con la FATA, una soluzione sostenibile di tutti i problemi di non conformità nel campo della sicurezza riscontrati dalle ispezioni a terra SAFA. Nel frattempo, gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle pertinenti norme di sicurezza, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questi vettori, ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione attuerà uno stretto monitoraggio delle iniziative da loro adottate.
(50)
Sulla base di un’analisi dei risultati delle ispezioni SAFA effettuate su taluni vettori aerei certificati a partire dal 2010 nel Regno hascemita di Giordania, il 1o settembre 2011 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità giordane competenti per l’aviazione civile (CARC) al fine di accertare che i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni SAFA fossero stati risolti in modo sostenibile o che, in caso contrario, fossero state adottate misure adeguate per ridurre i rischi individuati.
(51)
Nella sua risposta del 19 settembre 2011 la CARC non ha fornito prove chiare dell’effettiva attuazione di misure preventive e correttive da parte dei vettori aerei interessati. Inoltre, la mancanza di informazioni sull’analisi delle cause dei problemi di sicurezza, oltre all’aumento dei rilievi negativi delle ispezioni SAFA per diversi vettori aerei certificati nel Regno hascemita di Giordania, hanno sollevato dubbi quanto alla capacità delle autorità competenti giordane di effettuare adeguatamente la sorveglianza continua dei vettori aerei da esse certificati.
(52)
Il 6 ottobre 2011 la Commissione ha inviato un’ulteriore richiesta di informazioni e ha invitato la CARC a una riunione a Bruxelles (il 21 ottobre 2011) al fine di chiarire gli aspetti sopramenzionati. Nel corso di tale riunione la CARC ha illustrato una serie misure da essa intraprese nel settembre 2011 per rafforzare la propria sorveglianza sui vettori aerei certificati in Giordania e assicurare che i controlli a terra effettuati nell’ambito del programma europeo di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (Safety Assessment of Foreign Aircraft - SAFA) siano tenuti in debito conto nelle attività di sorveglianza dei vettori giordani al fine di risolvere in modo sostenibile i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni. La riunione non ha tuttavia consentito di fornire chiarimenti sufficienti sulle prestazioni di sicurezza del vettore Jordan Aviation.
(53)
Nel caso del vettore Jordan Aviation le relazioni SAFA evidenziano lacune significative nella gestione dell’aeronavigabilità e delle operazioni di volo degli aeromobili del tipo Boeing B-767. In particolare, a seguito di un’ispezione SAFA dell’aeromobile B767 (marca di immatricolazione JY-JAG) avvenuta in Francia (16), i gravi problemi di aeronavigabilità avevano imposto di rinviare l’aeromobile vuoto per effettuare interventi correttivi di manutenzione. Il numero di rilievi formulati nel corso delle ispezioni SAFA, come pure le ripetute carenze in materia di sicurezza riscontrate dal 2010, sono indice di un problema serio in questo ambito. Per questi motivi la CARC e il vettore Jordan Aviation sono stati invitati a comparire di fronte al comitato per la sicurezza aerea nel novembre 2011.
(54)
Nel corso dell’audizione, avvenuta il 9 novembre 2011, la CARC e il vettore Jordan Aviation hanno riconosciuto i benefici delle consultazioni avviate con la Commissione, coadiuvata dall’EASA e dagli Stati membri. A seguito delle consultazioni sia la CARC che il vettore aereo hanno elaborato un piano di interventi correttivi finalizzato a risolvere i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni SAFA come pure le lacune riscontrate nelle rispettive procedure interne. Il comitato ha riconosciuto gli sforzi prodigati per trovare soluzioni sostenibili alle carenze in materia di sicurezza e ha preso atto dell’impegno di CARC e Jordan Aviation ad applicare integralmente il piano presentato nel corso dell’audizione.
(55)
Il comitato, pur accogliendo con favore gli interventi incoraggianti messi in atto dal vettore, ha espresso perplessità sull’attuale capacità del vettore Jordan Aviation di ridurre i rischi per la sicurezza legati alle operazioni di volo commerciali con l’aeromobile del tipo Boeing B-767. Tenuto conto delle numerose e ripetute carenze in materia di sicurezza emerse nel corso delle ispezioni a terra dell’aeromobile del tipo Boeing B-767 operato dalla Jordan Aviation e dell’insufficiente capacità del vettore di attuare, fino ad oggi, un piano adeguato di interventi preventivi e correttivi e delle carenze evidenziate dalla CARC in materia di sorveglianza di sicurezza, si ritiene che, sulla base dei criteri comuni, il vettore Jordan Aviation debba essere inserito nell’allegato B e che la sua operatività debba essere soggetta a restrizioni in relazione a tutti gli aeromobili del tipo Boeing B-767. Il suddetto vettore dovrebbe essere autorizzato a operare nell’Unione con gli altri tipi di aeromobili che figurano sul suo COA secondo l’allegato B.
(56)
Gli Stati membri esortano la Commissione a proseguire le consultazioni con le autorità competenti del Regno hascemita di Giordania al fine di garantire che dette autorità applichino effettivamente gli standard internazionali di sicurezza e che gli eventuali interventi preventivi e correttivi messi in atto da tutti i vettori aerei interessati siano sostenibili nel lungo termine. Nel frattempo gli Stati membri intendono continuare a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.
(57)
La Commissione è pronta a sostenere gli sforzi della CARC e del vettore Jordan Aviation organizzando una visita di valutazione, con la partecipazione degli Stati membri e dell’EASA, al fine di accertare il livello di sicurezza della Jordan Aviation e i progressi compiuti dalla CARC nella sorveglianza dei vettori aerei certificati nel Regno hascemita di Giordania.
(58)
La Commissione ha avviato consultazioni formali con il vettore Rollins Air certificato dalle autorità competenti dell’Honduras a seguito della decisione trasmessa alla Commissione dalle autorità competenti francesi di non rilasciare diritti di traffico aereo al vettore in parola fino a quando non saranno state risolte le carenze in materia di sicurezza emerse dalla valutazione del questionario tecnico e delle informazioni complementari trasmesse dal vettore al fine di ottenere l’autorizzazione all’atterraggio (il rilascio del cosiddetto “SAFA standard report”).
(59)
Il vettore è stato invitato a chiarire i punti riportati di seguito e a esporre la propria posizione al comitato per la sicurezza aerea dell’8 novembre 2011: a) prove dell’attuazione di un programma di analisi dei dati di volo in conformità con le disposizioni dell’ICAO; b) prove che la Francia, compresi i suoi territori d’oltremare, rientrava nell’area di esercizio delle attività di volo autorizzata dalle autorità competenti per l’aeromobile del tipo L1011-500 con marca di immatricolazione HR-AVN; c) prove che i piloti destinati al servizio di cui trattasi avevano superato i previsti controlli di professionalità nel corso degli ultimi 12 mesi e d) che entrambi i membri dell’equipaggio di condotta proposto dal vettore erano di età superiore ai limiti ritenuti accettabili dall’ICAO.
(60)
Al comitato per la sicurezza aerea non hanno preso parte né il vettore Rollins Air né l’autorità competente dell’Honduras (DGAC). Quest’ultima ha incaricato la rappresentanza diplomatica dell’Honduras presso il Regno del Belgio di comunicare al comitato per la sicurezza aerea in data 9 novembre 2011 la sua posizione ufficiale, ovvero che la DGAC aveva avviato la procedura per cancellare la registrazione dell’aeromobile HR-AVN dal registro nazionale dell’Honduras e che il vettore Rollins Air non era più autorizzato a operare l’aeromobile summenzionato. Tuttavia, benché il vettore Rollins Air utilizzi diversi aeromobili dello stesso tipo, non sono state fornite ulteriori informazioni in relazione agli aspetti sopra menzionati.
(61)
Il comitato ha tenuto in considerazione il fatto che l’Honduras è inserito nella categoria 2 del programma US IASA da parte della Federal Aviation Administration degli Stati Uniti, il che denota lacune sistematiche da parte delle autorità competenti dell’Honduras nell’adempimento degli obblighi di certificazione e sorveglianza dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare.
(62)
Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore Rollins Air debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A in attesa della presentazione di prove che le carenze evidenziate nella relazione pubblicata dalle autorità competenti francesi sono state risolte.
(63)
Le autorità competenti della Repubblica del Congo (ANAC) hanno notificato il rilascio, il 23 settembre 2011, di un nuovo COA al vettore aereo Equatorial Congo Airlines S.A., senza aver tuttavia dimostrato che la certificazione e la sorveglianza di tale vettore sono pienamente conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore Equatorial Congo Airlines S.A. debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A.
(64)
È dimostrato che le autorità competenti della Repubblica Democratica del Congo (AAC) hanno rilasciato un nuovo COA al vettore aereo Stellar Airways, per quanto non sia comprovato che la certificazione e la sorveglianza di tale vettore sono pienamente conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore Stellar Airways debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A.
(65)
La Commissione è stata informata che le autorità competenti delle Filippine (CAAP) intendevano rilasciare un nuovo COA a vettori aerei quali Aeromajestic e Interisland Airlines. La CAAP non ha risposto alla richiesta di informazioni inviata dalla Commissione il 26 ottobre 2011 relativamente alla validità dei certificati detenuti dai vettori in parola e non ha dimostrato inoltre che la certificazione e la sorveglianza sono conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che i vettori sopramenzionati debbano essere inseriti nell’elenco dell’allegato A.
(66)
A tutt’oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha ricevuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell’elenco comunitario aggiornato il 19 aprile 2011, né da parte delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(67)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
l’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento.
2.
l’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento;
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile negli Stati membri conformemente ai trattati.
Fatto a Bruxelles, il 21 novembre 2011