BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 25. Januar 2012
über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(2012) 172)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2012/88/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 2,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
In der Entscheidung 2006/679/EG der Kommission vom 28. März 2006 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (2) wurden die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems festgelegt.
(2)
In der Entscheidung 2006/860/EG der Kommission vom 7. November 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (3) wurden die TSI des Teilsystems „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.
(3)
Die grundlegenden Anforderungen an das konventionelle und das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz müssen identisch sein, ebenso wie ihre funktionalen und technischen Spezifikationen, ihre Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen sowie die Verfahren für die Bewertung der Konformität und Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten und die EG-Prüfung ihrer Teilsysteme „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“.
(4)
Die jeweiligen Umsetzungsstrategien sollten weiterhin netzspezifisch sein und die bestehenden Anforderungen an das konventionelle transeuropäische Bahnnetz und das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz sollten unverändert gelten. Zur Durchführung bestimmter Tätigkeiten wurde der Europäischen Eisenbahnagentur (nachstehend „Agentur“) ein Rahmenmandat erteilt.
(5)
Am 31. Januar 2011 gab die Agentur ihre Empfehlung zur technischen Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems (4) ab. Der vorliegende Beschluss stützt sich auf diese Empfehlung.
(6)
Aus Gründen der Klarheit sollten die Entscheidungen 2006/679/EG und 2006/860/EG daher durch diesen Beschluss ersetzt werden.
(7)
Den Änderungen bei den Sicherheitsanforderungen (Anhang III Abschnitt 4.2.1) liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der Wortlaut in den geltenden TSI ZZS unterschiedlich ausgelegt werden kann. Die vorgenommenen Änderungen beeinträchtigen nicht das allgemeine Sicherheitsniveau.
(8)
Bei der Neuinstallation oder Umrüstung der Zugsicherungskomponente von ZZS-Baugruppen sollte die Ausrüstung mit ERTMS/ETCS obligatorisch sein, wenn es sich um EU-geförderte Eisenbahninfrastrukturvorhaben handelt. Diese Ausrüstung sollte grundsätzlich im Rahmen des von der EU geförderten Projekts erfolgen. In bestimmten Fällen müssen allerdings Abweichungen von dieser Umsetzungsregel zugelassen werden. Solche Abweichungen bleiben auf die Umsetzungsstrategie der TSI „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ beschränkt.
(9)
In der technischen Unterlage „List of CCS class B systems“ hat die Agentur die bestehenden nationalen ZZS-Systeme (Klasse-B-Systeme) aufgeführt. Für das Befahren bestimmter Strecken können solche Systeme in Lokomotiven und Triebfahrzeugen weiterhin notwendig sein.
(10)
Klasse-B-Systeme behindern die Interoperabilität von Lokomotiven und Triebfahrzeugen in erheblichem Maße, sind aber für die Aufrechterhaltung eines hohen Sicherheitsniveaus im transeuropäischen Bahnnetz von großer Bedeutung. Deshalb ist es wichtig, die Entstehung zusätzlicher Interoperabilitätsbarrieren, etwa durch Änderungen dieser bestehenden nationalen Systeme oder die Einführung neuer Systeme, zu vermeiden.
(11)
Zur Vermeidung zusätzlicher Interoperabilitätshindernisse sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass die Funktionalität der vorhandenen Klasse-B-Systeme und ihre Schnittstellen ihrer derzeitigen Spezifikation entsprechend beibehalten werden, mit Ausnahme der Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel dieser Systeme erforderlich sind. Die Mitgliedstaaten sollten auch gewährleisten, dass durch Systeme, die nicht in der Liste der Klasse-B-Systeme aufgeführt sind, keine zusätzlichen Interoperabilitätshindernisse entstehen.
(12)
Die Verfügbarkeit der GSM-R-Frequenzen ist für einen sicheren und interoperablen Bahnbetrieb unverzichtbar.
(13)
Die Entscheidungen 2006/679/EG und 2006/860/EG sollten deshalb aufgehoben werden.
(14)
Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen stehen mit der Stellungnahme des in Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Ausschusses im Einklang -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
(1) Die in Anhang III beschriebene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) der Teilsysteme „streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ und „fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems wird hiermit beschlossen.
(2) Die TSI in Anhang III dieses Beschlusses gilt für die Teilsysteme streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung gemäß Nummer 2.3 sowie fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung gemäß Nummer 2.4 von Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG.
Artikel 2
(1) Muss ein Fahrzeug für das Befahren einer bestimmten Strecke oder eines Abschnitts des transeuropäischen Netzes mit einem nationalen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem ausgerüstet sein, so stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass dieses System in der Liste der Klasse-B-Systeme aufgeführt ist, deren rechtlicher Stellenwert dem von TSI-Anhängen entspricht.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Funktionen, Leistungen und Schnittstellen der Klasse-B-Systeme ihrer derzeitigen Spezifikation entsprechend beibehalten werden, mit Ausnahme der Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel dieser Systeme erforderlich sind.
Artikel 3
In Bezug auf Klasse-B-Systeme und die in Anhang G der mit diesem Beschluss angenommenen TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen notifiziert jeder Mitgliedstaat den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses
a)
die Aufstellung der anzuwendenden technischen Vorschriften,
b)
die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die zur Gewährleistung der Einhaltung der technischen Vorschriften anzuwenden sind,
c)
die von ihm für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren bestimmten Stellen.
Diese Verpflichtung gilt als erfüllt, wenn die Notifizierungen bereits im Zusammenhang mit den Entscheidungen 2006/679/EG und 2006/860/EG erfolgt sind.
Artikel 4
(1) Bei von der EU geförderten Vorhaben kann die Kommission von der obligatorischen Ausrüstung von Strecken mit dem Europäischen Zugsicherungs-/Zugsteuerungssystem (ETCS) gemäß Anhang III Abschnitt 7.3.2.4 absehen, wenn die Signalanlage auf kurzen (bis 150 km Länge) und voneinander getrennten Abschnitten erneuert und das ETCS spätestens bis zum jeweils früheren der beiden folgenden Zeitpunkte installiert wird:
-
fünf Jahre nach Abschluss des Projekts,
-
bei Anschluss des Streckenabschnitts an eine andere mit ETCS ausgerüstete Strecke.
(2) Der betreffende Mitgliedstaat übermittelt der Kommission ein Projektdossier. Dieses umfasst eine wirtschaftliche Analyse, der zufolge sich erhebliche wirtschaftliche und/oder technische Vorteile ergeben, wenn das ERTMS zum früheren der beiden in Absatz 1 genannten Termine statt während der Durchführung des EU-geförderten Vorhabens in Betrieb genommen wird.
(3) Die Kommission prüft das Dossier und die Maßnahmenvorschläge des betreffenden Mitgliedstaats und setzt den in Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Ausschuss über die Ergebnisse ihrer Prüfung in Kenntnis. Bei Gewährung einer Ausnahme sorgt der Mitgliedstaat dafür, dass das ERTMS bis spätestens zum früheren der beiden in Absatz 1 genannten Termine installiert ist.
Artikel 5
Der Beschluss 2011/291/EU der Kommission vom 26. April 2011 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Fahrzeug-Teilsystems „Lokomotiven und Personenwagen“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (5) wird wie folgt geändert:
1.
Im Anhang Abschnitt 1.4 „Referenzdokumente“ wird unter der Überschrift „Geltende Rechtsvorschriften“ der zweite Gedankenstrich ersetzt durch „TSI ‚Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung‘ “.
2.
Abschnitt 4.2.3.3.1 wird durch Anhang I ersetzt.
3.
In Abschnitt 4.3.4 wird die Tabelle 10 durch Anhang II ersetzt.
Artikel 6
Die technische Unterlage der ERA vom 22. Dezember 2010 über die ERTMS/ETCS-System-Anforderungsspezifikation (ERTMS/ETCS System Requirement Specification (SRS), Referenz „Subset-026“ in Version 3.2.0, kann als Grundlage für Ausschreibungen für die ETCS-Ausrüstung von Strecken und die Durchführung von Tests verwendet werden; die Ausrüstung von Zügen mit der so genannten Baseline 3 kann allerdings nicht verlangt werden, solange die Baseline 3 nicht in Kraft getreten ist.
Artikel 7
Die Entscheidungen 2006/679/EG und 2006/860/EG werden aufgehoben. Sie gelten jedoch weiterhin für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI im Anhang jener Entscheidungen genehmigt wurden, und, sofern nicht die Anwendung des vorliegenden Beschlusses beantragt wird, für Vorhaben, die den Neubau, die Erneuerung oder die Umrüstung von Teilsystemen betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung dieses Beschlusses in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind.
Artikel 8
Dieser Beschluss wird sechs Monate nach seiner Notifizierung an die Mitgliedstaaten wirksam.
Artikel 9
Dieser Beschluss ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Brüssel, den 25. Januar 2012
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 25 gennaio 2012
relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo
[notificata con il numero C(2012) 172]
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2012/88/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
vista la direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (1), in particolare l’articolo 6, paragrafo 1, secondo comma,
considerando quanto segue:
(1)
La decisione 2006/679/CE della Commissione, del 28 marzo 2006, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (2) ha stabilito le specifiche tecniche di interoperabilità («STI») per il sottosistema «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.
(2)
La decisione 2006/860/CE della Commissione, del 7 novembre 2006, riguardante una specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (3) ha stabilito le STI per il sottosistema «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.
(3)
I requisiti essenziali che si applicano alla rete convenzionale e alla rete ad alta velocità devono essere identici, così come devono esserlo le loro specifiche funzionali e tecniche, i loro componenti di interoperabilità e le loro interfacce, nonché le procedure per la valutazione della conformità o idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità o per la verifica «CE» dei rispettivi sottosistemi «controllo-comando e segnalamento».
(4)
Le strategie di attuazione dovrebbero mantenere carattere di specificità per ciascun tipo di rete e i requisiti esistenti per la rete transeuropea convenzionale e per la rete transeuropea ad alta velocità dovrebbero rimanere invariati. L’Agenzia ferroviaria europea («Agenzia») ha ricevuto un mandato di riferimento per lo svolgimento di talune attività.
(5)
Il 31 gennaio 2011 l’Agenzia ha emanato una raccomandazione riguardante la specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo (4). La presente decisione si basa su tale raccomandazione.
(6)
Per motivi di chiarezza, è quindi opportuno che le decisioni 2006/679/CE e 2006/860/CE siano sostituite dalla presente decisione.
(7)
I cambiamenti introdotti relativamente ai requisiti di sicurezza (punto 4.2.1 dell’allegato III) si basano sulla constatazione che il testo delle STI CCS in vigore lascia margini di interpretazione e non hanno conseguenze negative sul livello complessivo di sicurezza.
(8)
Nei progetti infrastrutturali ferroviari che beneficiano del sostegno finanziario dell’Unione europea, l’attrezzaggio con l’ERTMS/ETCS dovrebbe essere obbligatorio per le nuove installazioni o gli interventi di ammodernamento della parte di protezione dei treni di un apparato CCS. Tale attrezzaggio dovrebbe essere realizzato, in linea di massima, nel quadro del progetto finanziato dall’Unione europea. In taluni casi, tuttavia, è necessario ammettere una deroga a questo principio di attuazione, limitatamente alla strategia di attuazione della STI controllo-comando e segnalamento.
(9)
Nel documento tecnico «Elenco dei sistemi CCS di classe B», l’Agenzia ha enumerato, i sistemi di controllo-comando e segnalamento nazionali preesistenti («sistemi di classe B»). Tali sistemi possono essere ancora necessari a bordo delle locomotive e delle unità di trazione per la circolazione su talune linee.
(10)
I sistemi di classe B costituiscono un ostacolo significativo all’interoperabilità delle locomotive e delle unità di trazione ma hanno un ruolo importante ai fini del mantenimento di un livello di sicurezza elevato sulla rete transeuropea. Per questo motivo, è importante evitare di creare ulteriori ostacoli all’interoperabilità, ad esempio modificando tali sistemi nazionali preesistenti o introducendo nuovi sistemi.
(11)
Per evitare di creare ulteriori ostacoli all’interoperabilità, gli Stati membri dovrebbero assicurare che la funzionalità e le interfacce dei sistemi preesistenti di classe B rimangano come attualmente specificato, fatta eccezione per le modifiche necessarie per mitigare i difetti connessi alla sicurezza di tali sistemi. Gli Stati membri dovrebbero altresì assicurare che i sistemi non inclusi nell’elenco dei sistemi di classe B non costituiscano ulteriori barriere all’interoperabilità.
(12)
Ai fini della sicurezza e dell’interoperabilità dell’esercizio ferroviario, è essenziale la disponibilità delle frequenze GSM-R.
(13)
È opportuno di conseguenza abrogare le decisioni 2006/679/CE e 2006/860/CE.
(14)
Le misure previste dalla presente decisione sono conformi al parere del comitato di cui all’articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
1. È adottata la specifica tecnica di interoperabilità (nel prosieguo: «STI») per il sottosistema «controllo-comando e segnalamento di terra» e il sottosistema «controllo-comando e segnalamento di bordo» del sistema ferroviario transeuropeo di cui all’allegato III.
2. La STI di cui all’allegato III della presente decisione si applica al sottosistema «controllo-comando e segnalamento di terra» descritto al punto 2.3 e al sottosistema «controllo-comando e segnalamento di bordo» descritto al punto 2.4 dell’allegato II della direttiva 2008/57/CE.
Articolo 2
1. Gli Stati membri provvedono affinché, ogniqualvolta sia necessario un sistema nazionale di protezione-controllo-comando di bordo per consentire la circolazione di materiale rotabile su una determinata linea o parte della rete transeuropea, detto sistema compaia nell’elenco dei sistemi di classe B, avente valore legale pari a quello degli allegati della STI.
2. Gli Stati membri provvedono affinché la funzionalità, le prestazioni e le interfacce dei sistemi di classe B rimangano come attualmente specificato, fatta eccezione per le modifiche necessarie per mitigare i difetti connessi alla sicurezza di tali sistemi.
Articolo 3
Con riferimento ai sistemi di classe B e alle questioni identificate come punti in sospeso nell’appendice G della STI adottata con la presente decisione, ogni Stato membro notifica agli altri Stati membri e alla Commissione, entro sei mesi dalla notifica della presente decisione:
a)
l’elenco delle norme tecniche applicabili;
b)
le procedure di valutazione della conformità e di verifica da utilizzare per garantire l’effettiva applicazione delle norme tecniche applicabili;
c)
gli organismi da esso designati per l’esecuzione di tali procedure di valutazione della conformità e di verifica.
Se tali elementi sono già stati notificati nel quadro delle decisioni 2006/679/CE e 2006/860/CE, quest’obbligo si considera assolto.
Articolo 4
1. La Commissione può autorizzare deroghe all’obbligo di cui al punto 7.3.2.4 dell’allegato III riguardante l’attrezzaggio obbligatorio delle linee con il sistema europeo di controllo del treno (European Train Control System - ETCS) nel quadro di progetti finanziati dall’Unione europea (punto 7.3.2.4), in caso di rinnovo del segnalamento su sezioni di linea brevi (inferiori a 150 km) e discontinue, a condizione che l’ETCS sia installato:
-
entro i 5 anni successivi al completamento del progetto,
-
oppure, se è precedente, entro la data in cui la sezione della linea viene collegata a un’altra linea attrezzata con l’ETCS.
2. Lo Stato membro interessato trasmette alla Commissione un fascicolo riguardante il progetto. Tale fascicolo contiene un’analisi economica da cui risulta che la messa in servizio dell’ERTMS alla data più ravvicinata tra le due indicate al paragrafo 1 comporta rilevanti vantaggi economici e/o tecnici rispetto alla sua messa in servizio nel corso del progetto finanziato dall’Unione europea.
3. La Commissione analizza il fascicolo trasmesso e le misure proposte dallo Stato membro e notifica i risultati del suo esame al comitato di cui all’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE. Se è concessa una deroga, lo Stato membro provvede affinché l’ERTMS sia installato entro la data più vicina tra le due indicate al paragrafo 1.
Articolo 5
La decisione 2011/291/UE della Commissione, del 26 aprile 2011, relativa a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale» (5) è modificata come segue:
1)
il secondo trattino della voce «Atti legislativi in vigore» del punto 1.4 «Documentazione di riferimento» dell’allegato è sostituito da «STI Controllo-comando e segnalamento»;
2)
il punto 4.2.3.3.1 è sostituito dall’allegato I della presente decisione;
3)
la tabella 10 del punto 4.3.4 è sostituita dall’allegato II della presente decisione.
Articolo 6
Il documento tecnico dell’ERA «Specifiche dei requisiti del sistema (SRS) ERTMS/ETCS», rif. «subset-026» nella versione 3.2.0 del 22 dicembre 2010, può essere usato come base per le gare riguardanti l’attrezzaggio delle linee con l’ETCS e per l’effettuazione di prove; tuttavia, prima dell’entrata in vigore della cosiddetta «baseline 3» (base di riferimento 3), non può essere imposto l’attrezzaggio dei treni conformemente a detta baseline 3.
Articolo 7
Le decisioni 2006/679/CE e 2006/860/CE sono abrogate. Le disposizioni in esse contenute continuano tuttavia ad applicarsi alla manutenzione dei progetti autorizzati in conformità alle STI ad esse allegate; esse continuano inoltre ad applicarsi ai progetti relativi a sottosistemi nuovi, rinnovati o ristrutturati che sono in fase avanzata di sviluppo o che costituiscono l’oggetto di un contratto in corso di esecuzione alla data di notifica della presente decisione, salvo che il richiedente chieda di applicare la presente decisione.
Articolo 8
La presente decisione si applica sei mesi dopo la sua notifica agli Stati membri.
Articolo 9
Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 25 gennaio 2012