DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1207/2011 DER KOMMISSION
vom 22. November 2011
zur Festlegung der Anforderungen an die Leistung und die Interoperabilität der Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“) (1), insbesondere Artikel 3 Absatz 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Kommission hat Eurocontrol gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) (2) beauftragt, Anforderungen an die Leistung und die Interoperabilität der Überwachung innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) auszuarbeiten. Die vorliegende Verordnung basiert auf dem im Rahmen des Mandats am 9. Juli 2010 vorgelegten Bericht.
(2)
Voraussetzung für einen nahtlosen Betrieb ist die Anwendung kohärenter Mindestanforderungen zur Staffelung von Luftfahrzeugen im einheitlichen europäischen Luftraum.
(3)
Zur Gewährleistung der Interoperabilität sollten beim Austausch von Überwachungsdaten zwischen Systemen gemeinsame Grundsätze angewandt werden. Ausserdem sollten Mindestvorgaben für Fähigkeiten und Leistung der bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen entwickelt werden.
(4)
Die Fähigkeiten der bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen sollten den Flugsicherungsorganisationen die nötige Flexibilität verschaffen, um die für ihre jeweilige Umgebung am besten geeigneten bodenseitigen Überwachungslösungen zu wählen.
(5)
Die Anwendung dieser Verordnung sollte unbeschadet der Einrichtung anderer Überwachungsanwendungen und -technologien erfolgen, die in bestimmten Umgebungen besonders effizient sind.
(6)
Die Betreiber benötigen eine ausreichende Vorlaufzeit, um neue Luftfahrzeuge und vorhandene Flotten mit den neuen Fähigkeiten auszustatten. Dies sollte bei der Festlegung von Terminen für die Ausrüstungspflicht berücksichtigt werden.
(7)
Kriterien für mögliche Ausnahmen, insbesondere aufgrund wirtschaftlicher oder zwingender technischer Erwägungen, sollten angegeben werden, um es den Betreibern im Ausnahmefall zu gestatten, bei bestimmten Luftfahrzeugmustern von einer Ausrüstung mit einzelnen verlangten Fähigkeiten abzusehen. Entsprechende Verfahren sollten festgelegt werden, die es der Kommission ermöglichen, diesbezügliche Entscheidungen zu treffen.
(8)
Die 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse sollte gemäß den Anforderungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“) vergeben und betrieben werden, um die Interoperabilität der bord- und bodenseitigen Überwachungssysteme zu garantieren.
(9)
Die mit der Anwendung der ADS-B Out-Fähigkeiten durch die Luftfahrzeugbetreiber geschaffene Grundlage sollte die Bereitstellung bodenseitiger Anwendungen ermöglichen und auch die Bereitstellung künftiger bordseitiger Anwendungen erleichtern.
(10)
Die EATMN-Systeme sollten die Einführung fortgeschrittener, vereinbarter und validierter Betriebskonzepte für alle Flugphasen unterstützen, insbesondere wie im ATM-Masterplan zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (SESAR) vorgesehen.
(11)
Die Leistung der in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden Systeme sowie ihrer Komponenten sollte unter Berücksichtigung ihrer lokalen Betriebsumgebung regelmäßig bewertet werden.
(12)
Die einheitliche Anwendung spezifischer Verfahren im einheitlichen europäischen Luftraum ist ausschlaggebend für die Interoperabilität und einen nahtlosen Betrieb.
(13)
Das von den Überwachungssystemen genutzte Spektrum sollte vor schädlichen Störungen geschützt werden. Die Mitgliedstaaten sollten zu diesem Zweck die erforderlichen Maßnahmen treffen.
(14)
Diese Verordnung sollte nicht für militärische Einsätze und Übungen gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 gelten.
(15)
Um das erreichte Sicherheitsniveau des Betriebs zu erhalten oder zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten aufgefordert werden, dafür zu sorgen, dass die betreffenden Beteiligten eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenidentifikation, Risikobeurteilung und Risikoverminderung, durchführen. Eine harmonisierte Anwendung dieser Verfahren auf die von dieser Verordnung erfassten Systeme verlangt die Festlegung spezifischer Sicherheitsanforderungen für alle verbindlichen Anforderungen an Interoperabilität und Leistung.
(16)
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 sollten in den Durchführungsvorschriften für die Interoperabilität die spezifischen Konformitätsbewertungsverfahren beschrieben werden, auf deren Grundlage die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Komponenten zu bewerten und die Systeme zu prüfen sind.
(17)
Im Fall von Flugverkehrsdiensten, die vorrangig für Luftfahrzeuge erbracht werden, die als allgemeiner Flugverkehr unter militärischer Aufsicht verkehren, könnten Einschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung verhindern.
(18)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
In dieser Verordnung werden Anforderungen an die Systeme, die zur Bereitstellung von Überwachungsdaten beitragen, ihre Komponenten und zugehörigen Verfahren festgelegt, um die Harmonisierung der Leistung, die Interoperabilität und die Effizienz dieser Systeme innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) sowie für Zwecke der zivil-militärischen Koordinierung zu gewährleisten.
Artikel 2
Geltungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für die Überwachungskette aus:
a)
bordseitigen Überwachungssystemen, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
b)
bodenseitigen Überwachungssystemen, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
c)
Systemen zur Verarbeitung von Überwachungsdaten, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;
d)
Boden/Boden-Kommunikationssystemen zur Weiterleitung von Überwachungsdaten, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren.
(2) Diese Verordnung gilt für alle Flüge, die als allgemeiner Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln innerhalb des Luftraums, der in Artikel 1 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) definiert ist, durchgeführt werden, ausgenommen Artikel 7 Absätze 3 und 4, die für alle Flüge des allgemeinen Flugverkehrs gelten.
(3) Diese Verordnung gilt für Erbringer von Flugverkehrsdiensten, die Flugverkehrskontrolldienste auf der Grundlage von Überwachungsdaten anbieten, sowie für Anbieter von Kommunikations-, Navigations- oder Überwachungsdiensten, die die in Absatz 1 aufgeführten Systeme betreiben.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Für diese Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004.
Ferner gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:
1.
„Überwachungsdaten“ bezeichnet jede Dateneinheit mit oder ohne Zeitangabe innerhalb des Überwachungssystems, die sich bezieht auf:
a)
die 2D-Position des Luftfahrzeugs,
b)
die vertikale Position des Luftfahrzeugs,
c)
die Fluglage des Luftfahrzeugs,
d)
die Luftfahrzeugidentität,
e)
die 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse,
f)
das beabsichtigte Flugprofil des Luftfahrzeugs (aircraft intent),
g)
die Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs,
h)
die Beschleunigung des Luftfahrzeugs,
2.
„Betreiber“ bezeichnet eine Person, eine Organisation oder ein Unternehmen, die oder das Flugbetrieb durchführt oder durchzuführen beabsichtigt,
3.
„ADS-B“ (automatic dependent surveillance-broadcast) bezeichnet eine Überwachungstechnik, bei der Luftfahrzeuge Daten aus der bordseitigen Navigation und von Standortbestimmungssystemen automatisch über ein Datalink bereitstellen,
4.
„ADS-B Out“ bezeichnet die Bereitstellung von ADS-B-Überwachungsdaten aus der Perspektive der Übermittlung vom Luftfahrzeug,
5.
„schädliche Störungen“ bezeichnet Störungen, die die Erfüllung der Leistungsanforderungen verhindern,
6.
„Überwachungskette“ bezeichnet ein System von bord- und bodenseitigen Komponenten, das dazu dient, die relevanten Überwachungsdateneinheiten von Luftfahrzeugen festzustellen, ggf. einschließlich des Verarbeitungssystems für die Überwachungsdaten,
7.
„kooperative Überwachungskette“ bezeichnet eine Überwachungskette, die boden- und bordseitige Komponenten benötigt, um Überwachungsdateneinheiten zu bestimmen,
8.
„Verarbeitungssystem für die Überwachungsdaten“ bezeichnet ein System, das alle eingegangenen Überwachungsdaten verarbeitet, um eine bestmögliche Schätzung der aktuellen Überwachungsdaten des Luftfahrzeugs zu erstellen;
9.
„Luftfahrzeugkennung“ bezeichnet eine Gruppe aus Buchstaben und/oder Ziffern, die entweder mit dem im Flugfunkverkehr verwendeten Rufzeichen des Luftfahrzeugs übereinstimmt oder dessen kodierte Entsprechung darstellt und die verwendet wird, um das Luftfahrzeug im Boden/Boden-Fernmeldeverkehr der Flugverkehrsdienste zu identifizieren,
10.
„Staatsluftfahrzeug“ bezeichnet ein Luftfahrzeug, das im Militär-, Zoll- oder Polizeidienst eingesetzt wird,
11.
„Transport-Staatsluftfahrzeug“ bezeichnet ein Starrflügel-Staatsluftfahrzeug, das für die Beförderung von Personen und/oder Fracht ausgelegt ist.
12.
„extrapoliert“ bedeutet die Projektion, Vorhersage oder Ausweitung bekannter Daten auf der Grundlage von Werten innerhalb eines bereits beobachteten Zeitintervalls,
13.
„coasted“ bedeutet extrapoliert für einen längeren Zeitraum als das Aktualisierungsintervall der bodenseitigen Überwachungssysteme,
14.
„Geltungszeitpunkt“ bezeichnet den Zeitpunkt, an dem die Dateneinheit von der Überwachungskette gemessen wurde oder die Zeit, für die sie durch die Überwachungskette berechnet wurde,
15.
„Genauigkeit“ bezeichnet den Grad der Übereinstimmung des bereit gestellten Wertes einer Dateneinheit mit ihrem tatsächlichen Wert zum Zeitpunkt seiner Ausgabe durch die Überwachungskette,
16.
„Verfügbarkeit“ bezeichnet den Grad, bis zu dem ein System oder eine Komponente betriebsfähig und bei Bedarf zugänglich ist,
17.
„Integrität“ bezeichnet den Grad der (auf Systemebene) nicht ermittelten Abweichung des Input-Wertes der Dateneinheit von ihrem Ausgabe-Wert,
18.
„Kontinuität“ bezeichnet die Wahrscheinlichkeit, dass ein System die von ihm geforderte Funktion ohne unvorhergesehene Unterbrechung erfüllen wird, in der Annahme, dass das System bei Aufnahme des beabsichtigten Betriebs verfügbar sein wird,
19.
„Zeitnähe“ bezeichnet den Unterschied zwischen dem Zeitpunkt der Ausgabe einer Dateneinheit und ihrem Geltungszeitpunkt.
Artikel 4
Leistungsanforderungen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen gewährleisten durch Anwendung geeigneter Mindestanforderungen für die Staffelung von Luftfahrzeugen einen nahtlosen Betrieb in dem Luftraum, für den sie zuständig sind, sowie an der Grenze zu benachbarten Lufträumen.
(2) Die Flugsicherungsorganisationen sorgen dafür, dass die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme den Erfordernissen entsprechend eingeführt werden, um die gemäß Absatz 1 angewandten Staffelungsmindestwerte zu unterstützen.
(3) Die Flugsicherungsorganisationen sorgen dafür, dass die Ausgabe der in Artikel 2 Absatz 1 genannten Überwachungskette den in Anhang I festgelegten Leistungsanforderungen entspricht, vorausgesetzt, die Funktionen der bordseitigen Komponenten erfüllen die in Anhang II festgelegten Anforderungen.
(4) Stellt eine Flugsicherungsorganisation bei einem Luftfahrzeug an der Avionik eine funktionale Anomalie fest, unterrichtet sie den Betreiber des Fluges über diese Abweichung von den Leistungsanforderungen. Der Betreiber prüft diesen Sachverhalt vor Freigabe des nächsten Fluges, und alle erforderlichen Korrekturmaßnahmen erfolgen entsprechend den regulären Instandhaltungs- und Korrekturverfahren für das Luftfahrzeug und seine Avionik.
Artikel 5
Interoperabilitätsanforderungen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass alle Überwachungsdaten, die von ihren Systemen, die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannt sind, an andere Flugsicherungsorganisationen übermittelt werden, den Anforderungen des Anhangs III entsprechen.
(2) Wenn Flugsicherungsorganisationen Überwachungsdaten von ihren Systemen, die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannt sind, an andere Flugsicherungsorganisationen übermitteln, treffen sie mit diesen förmliche Vereinbarungen, um den Datenaustausch entsprechend den Anforderungen des Anhangs IV zu gewährleisten.
(3) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass die kooperative Überwachungskette spätestens bis zum 2. Januar 2020 über eine ausreichende Kapazität verfügt, um ihnen eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe der von gemäß Anhang II ausgerüsteten Luftfahrzeugen bereitgestellten Downlink-Luftfahrzeugkennung zu ermöglichen.
(4) Die Betreiber stellen sicher:
a)
dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit Rundsicht-Sekundärradar-(SSR)-Transpondern ausgerüstet sind, die über die in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten verfügen;
b)
dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil B dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen;
c)
dass Starrflügel-Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.
(5) Die Betreiber stellen spätestens bis zum 7. Dezember 2017 sicher,
a)
dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die über die in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten verfügen;
b)
dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil B dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen;
c)
dass Starrflügel-Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.
(6) Die Betreiber stellen sicher, dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die gemäß den Absätzen 4 und 5 ausgerüstet sind, mit Antennendiversität operieren, wie in Absatz 3.1.2.10.4 von Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band IV vierte Ausgabe, einschließlich aller Änderungen bis Nr. 85, beschrieben.
(7) Die Mitgliedstaaten können gemäß Absatz 4 Buchstabe b und Absatz 5 Buchstabe b Ausrüstungsvorschriften für alle Luftfahrzeuge erlassen, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge in Bereichen durchführen, in denen von Flugsicherungsorganisationen Überwachungsdienste unter Verwendung der in Teil B von Anhang II aufgeführten Überwachungsdaten erbracht werden.
(8) Die Flugsicherungsorganisationen stellen vor Indienststellung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme sicher, dass sie die effizientesten Einführungslösungen unter Berücksichtigung der lokalen Betriebsbedingungen, Sachzwänge und Anforderungen sowie der Kapazitäten der Luftraumnutzer anwenden.
Artikel 6
Schutz des Spektrums
(1) Die Mitgliedstaaten stellen spätestens bis zum 5. Februar 2015 sicher, dass ein SSR-Transponder an Bord eines Luftfahrzeugs, das einen Mitgliedstaat überfliegt, nicht Gegenstand übermäßiger Abfragen durch Überwachungs-Abfragegeräte am Boden ist, die entweder Antworten erzwingen oder, wenn das nicht der Fall ist, doch eine ausreichende Leistung abstrahlen, um den Mindestgrenzwert des Empfängers des SSR-Transponders zu überschreiten.
(2) Für die Zwecke von Absatz 1 darf die Summe solcher Abfragen nicht dazu führen, dass beim SSR-Transponder die Rate der Antworten pro Sekunde überschritten wird, ausgenommen Squitter-Übertragungen, die im Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band IV, vierte Ausgabe in Absatz 3.1.1.7.9.1 für Mode-A/C-Antworten und in Absatz 3.1.2.10.3.7.3 für Mode-S-Antworten aufgeführt sind.
(3) Die Mitgliedstaaten stellen spätestens bis zum 5. Februar 2015 sicher, dass der Betrieb eines bodenseitigen Senders in einem Mitgliedstaat keine schädlichen Störungen an anderen Überwachungssystemen verursacht.
(4) Bei Uneinigkeit zwischen Mitgliedstaaten über die in den Absätzen 1 und 3 genannten Maßnahmen rufen die Mitgliedstaaten die Kommission an.
Artikel 7
Zugehörige Verfahren
(1) Die Flugsicherungsorganisationen bewerten das Leistungsniveau der bodenseitigen Überwachungskette, vor deren Inbetriebnahme sowie regelmäßig während des Betriebs, wobei sie die Anforderungen von Anhang V beachten.
(2) Die Betreiber gewährleisten, dass mindestens alle zwei Jahre und bei Feststellung einer Anomalie an einem bestimmten Luftfahrzeug Kontrollen erfolgen, damit die in Nummer 3 von Anhang II Teil A, in Nummer 3 von Anhang II Teil B und in Nummer 2 von Anhang II Teil C aufgeführten Dateneinheiten gegebenenfalls am Ausgang der SSR-Transponder an Bord ihrer Luftfahrzeuge korrekt bereitgestellt werden. Werden Daten nicht korrekt bereitgestellt, prüft der Betreiber diesen Sachverhalt vor Freigabe des nächsten Fluges und alle erforderlichen Korrekturmaßnahmen erfolgen entsprechend den regulären Instandhaltungs- und Korrekturverfahren für das Luftfahrzeug und seine Avionik.
(3) Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die Vergabe der 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadressen an Luftfahrzeuge mit Mode-S-Transponder entsprechend den Auflagen von Kapitel 9 und der zugehörigen Anlage von Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band III zweite Ausgabe einschließlich aller Änderungen bis Nr. 85 erfolgt.
(4) Die Betreiber gewährleisten, dass an Bord der von ihnen eingesetzten Luftfahrzeuge jeder Mode-S-Transponder mit einer 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse arbeitet, die der Registrierung entspricht, die von dem Staat vergeben wurde, in dem das Luftfahrzeug registriert ist.
Artikel 8
Staatsluftfahrzeuge
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Staatsluftfahrzeuge, die gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzt werden, spätestens bis zum 7. Dezember 2017 über SSR-Transponder mit der in Anhang II Teil A angegebenen Kapazität verfügen.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Transport- Staatsluftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzt werden, spätestens bis zum 1. Januar 2019 mit SSR-Transpondern ausgerüstet werden, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten über die in Teil B und Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.
(3) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2016 die Liste der Staatsluftfahrzeuge, die nicht mit den Anforderungen von Anhang II Teil A entsprechenden SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, und teilen ferner die Gründe dafür mit.
Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2018 die Liste der Transport-Staatsluftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die nicht mit den Anforderungen von Anhang II Teil B und Teil C entsprechenden SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, und teilen ferner die Gründe dafür mit.
Zur Begründung für die Nicht-Ausrüstung wird eines der folgenden Elemente aufgeführt:
a)
zwingende technische Gründe;
b)
das betreffende gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzte Staatsluftfahrzeug wird bis zum 1. Januar 2020 außer Dienst gestellt;
c)
Beschränkungen bezüglich der Beschaffung.
(4) Wenn Staatsluftfahrzeuge nicht mit SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, wie in Absatz 1 oder 2 vorgegeben, aus einem in Absatz 3 Buchstabe c genannten Grund, fügen die Mitgliedstaaten ihrer Begründung die Beschaffungspläne für diese Luftfahrzeuge bei.
(5) Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten stellen sicher, dass die in Absatz 3 bezeichneten Staatsluftfahrzeuge in den Verkehr integriert werden können, unter der Voraussetzung, dass sie innerhalb der Kapazität des Flugverkehrsmanagementsystems sicher zu handhaben sind.
(6) Die Mitgliedstaaten veröffentlichen die Verfahren für die Behandlung von Staatsluftfahrzeugen, die nicht gemäß den Absätzen 1 oder 2 ausgerüstet sind, in den nationalen Luftfahrthandbüchern.
(7) Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten übermitteln dem Mitgliedstaat, der sie benannt hat, einmal jährlich ihre Pläne für die Behandlung von Staatsluftfahrzeugen, die nicht gemäß den Absätzen 1 oder 2 ausgerüstet sind. Diese Pläne werden unter Berücksichtigung der Kapazitätsgrenzen in Verbindung mit den in Absatz 6 genannten Verfahren festgelegt.
Artikel 9
Sicherheitsanforderungen
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die betroffenen Parteien spätestens bis zum 5. Februar 2015 eine Sicherheitsbewertung aller in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten bestehenden Systeme durchführen.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass vor Änderungen an den in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten bestehenden Systemen sowie vor der Einführung neuer Systeme die betroffenen Parteien eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung durchführen.
(3) Bei den in Absatz 1 und 2 genannten Bewertungen sind mindestens die Anforderungen des Anhangs VI zugrunde zu legen.
Artikel 10
Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten
Vor Abgabe einer EG-Erklärung über die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 bewerten die Hersteller von Komponenten der in Artikel 2 Absatz 1 dieser Verordnung genannten Systeme oder ihre in der Union niedergelassenen Bevollmächtigten die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit dieser Komponenten anhand der Anforderungen des Anhangs VII.
Zertifizierungsverfahren, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) entsprechen, gelten jedoch als zulässige Verfahren für die Bewertung der Konformität von Komponenten, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Interoperabilität, Leistung und Sicherheit einschließen.
Artikel 11
Prüfung von Systemen
(1) Flugsicherungsorganisationen, die nachweisen können oder nachgewiesen haben, dass sie die in Anhang VIII aufgeführten Bedingungen erfüllen, führen eine Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang IX Teil A durch.
(2) Flugsicherungsorganisationen, die nicht nachweisen können, dass sie die in Anhang VIII aufgeführten Bedingungen erfüllen, beauftragen eine benannte Stelle mit der Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme. Diese Prüfung erfolgt in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang IX Teil B.
(3) Zertifizierungsverfahren, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 entsprechen, gelten als zulässige Verfahren für die Prüfung von Systemen, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den anwendbaren Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Interoperabilität, Leistung und Sicherheit einschließen.
Artikel 12
Zusätzliche Anforderungen
(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass das gesamte betroffene Personal mit den Anforderungen dieser Verordnung vertraut gemacht und für seine Aufgaben angemessen geschult wird.
(2) Die Flugsicherungsorganisationen
a)
entwickeln und pflegen Betriebshandbücher mit den einschlägigen Anleitungen und Informationen, die dem zuständigen Personal die Anwendung dieser Verordnung ermöglichen;
b)
stellen sicher, dass die unter Buchstabe a genannten Handbücher zugänglich sind und auf dem aktuellsten Stand gehalten werden, und dass ihre Aktualisierung und Verbreitung einem geeigneten Qualitäts- und Redaktionsmanagement unterliegen;
c)
stellen sicher, dass die Arbeitsmethoden und Betriebsverfahren mit dieser Verordnung in Übereinstimmung stehen.
(3) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Personal, das Überwachungsausrüstungen bedient und wartet, ordnungsgemäß über die einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung unterrichtet wird, dass es für seine Aufgaben angemessen geschult wird und dass im Cockpit nach Möglichkeit Anleitungen zur Nutzung dieser Ausrüstung vorhanden sind.
(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass dieser Verordnung nachgekommen wird, einschließlich der Veröffentlichung der einschlägigen Informationen zu Überwachungsausrüstungen in den nationalen Luftfahrthandbüchern.
Artikel 13
Ausnahmen bei der kooperativen Überwachungskette
(1) Im besonderen Fall von Anflugbereichen, in denen Flugverkehrsdienste von militärischen Stellen oder unter militärischer Aufsicht erbracht werden und Beschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung von Artikel 5 Absatz 3 verhindern, teilen die Mitgliedstaaten der Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2017 mit, zu welchem Datum die kooperative Überwachungskette den Auflagen entsprechen wird; dies muss bis zum 2. Januar 2025 der Fall sein.
(2) Nach Konsultation des Netzmanagers und bis zum 31. Dezember 2018 kann die Kommission tätig werden und die nach Absatz 1 mitgeteilten Ausnahmen, die sich erheblich auf das EATMN auswirken könnten, überprüfen.
Artikel 14
Ausnahmen bei Luftfahrzeugen
(1) Bestimmte Luftfahrzeugmuster, deren erstes Lufttüchtigkeitszeugnis vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, die entweder eine höchstzulässige Startmasse von mehr als 5 700 kg oder eine maximale wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten haben und bei denen nicht alle in Anhang II Teil C aufgeführten Parameter auf einem Digitalbus an Bord verfügbar sind, können von der Einhaltung der Anforderungen des Artikels 5 Absatz 5 Buchstabe c ausgenommen werden.
(2) Bestimmte Luftfahrzeugmuster, deren erstes Lufttüchtigkeitszeugnis vor dem 1. Januar 1990 ausgestellt wurde, die entweder eine höchstzulässige Startmasse von mehr als 5 700 kg oder eine maximale wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten haben, können von der Einhaltung der Anforderungen des Artikels 5 Absatz 6 ausgenommen werden.
(3) Die betroffenen Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2017 detaillierte Angaben zur Begründung der Notwendigkeit von Ausnahmen für diese besonderen Luftfahrzeugmuster auf der Grundlage der Kriterien von Absatz 5.
(4) Die Kommission überprüft die in Absatz 3 genannten Ausnahmeanträge und trifft nach Konsultation der Betroffenen eine Entscheidung.
(5) Die in Absatz 3 genannten Kriterien umfassen:
a)
besondere Luftfahrzeugmuster, die das Ende ihres Produktionszyklus erreicht haben;
b)
besondere Luftfahrzeugmuster, die in begrenzter Zahl produziert werden;
c)
unverhältnismäßig hohe Kosten für die Neukonstruktion.
Artikel 15
Inkrafttreten und Geltung
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4, Artikel 5 Absätze 1 und 2 sowie Artikel 7 Absatz 1 gelten ab dem 13. Dezember 2013.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 22. November 2011
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1207/2011 DELLA COMMISSIONE
del 22 novembre 2011
che stabilisce requisiti di prestazione e interoperabilità per la sorveglianza del cielo unico europeo
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo («regolamento sull’interoperabilità») (1), in particolare l’articolo 3, paragrafo 5,
considerando quanto segue:
(1)
In conformità dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro») (2), la Commissione ha affidato a Eurocontrol il mandato di definire requisiti relativi alle prestazioni e all’interoperabilità della sorveglianza nell’ambito della rete europea di gestione del traffico aereo (European Air Traffic Management Network, «EATMN»). Il presente regolamento si basa sulla relazione del 9 luglio 2010 concernente il suddetto mandato.
(2)
Il funzionamento ininterrotto delle operazioni dipende dalla coerenza dei requisiti minimi di separazione degli aeromobili applicati nello spazio aereo del cielo unico europeo.
(3)
Per garantire l’interoperabilità è necessario applicare principi comuni allo scambio di dati di sorveglianza tra i sistemi e identificare capacità e prestazioni minime da applicare ai componenti di bordo dei sistemi di sorveglianza.
(4)
È opportuno che le prestazioni dei componenti di bordo dei sistemi di sorveglianza garantiscano ai fornitori di servizi di navigazione aerea la flessibilità necessaria per scegliere le soluzioni per i sistemi di sorveglianza a terra più adeguate al loro contesto specifico.
(5)
È opportuno che l’attuazione del presente regolamento non ostacoli l’introduzione di altre applicazioni e tecnologie di sorveglianza che garantiscono benefici in contesti specifici.
(6)
È opportuno che gli operatori dispongano di un preavviso sufficiente per dotare delle nuove apparecchiature aeromobili nuovi e la flotta esistente. Di questa esigenza è opportuno tenere conto al momento di stabilire le date per l’adozione obbligatoria di tali apparecchiature.
(7)
È necessario individuare i criteri in base ai quali concedere eventuali deroghe, con particolare riguardo alle considerazioni economiche e ai vincoli tecnici ineludibili, al fine di consentire agli operatori, in via eccezionale, di non equipaggiare determinati tipi di aeromobili con alcune delle apparecchiature richieste. È opportuno fissare procedure adeguate per consentire alla Commissione di decidere in merito.
(8)
È opportuno che l’indirizzo ICAO a 24 bit dell’aeromobile sia assegnato e utilizzato in conformità ai requisiti dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile («ICAO»), al fine di garantire l’interoperabilità dei servizi di sorveglianza di bordo e di terra.
(9)
Occorre che la base stabilita grazie all’utilizzo delle funzionalità ADS-B «Out» da parte degli operatori aerei consenta l’introduzione di applicazioni di terra e faciliti l’introduzione di future applicazioni di bordo.
(10)
È opportuno che i sistemi EATMN permettano l’applicazione di concetti di operatività avanzati, concordati e convalidati per tutte le fasi di volo, in particolare come previsto dal piano generale di gestione del traffico aereo per la realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (SESAR).
(11)
È opportuno che le prestazioni dei sistemi che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento siano verificate periodicamente, tenendo conto del contesto locale in cui sono utilizzati.
(12)
L’applicazione uniforme di procedure specifiche all’interno dello spazio aereo del cielo unico europeo è essenziale per conseguire l’interoperabilità e l’operatività continua.
(13)
È necessario proteggere lo spettro radio utilizzato dai sistemi di sorveglianza per evitare interferenze dannose ed è opportuno che gli Stati membri adottino tutte le misure necessarie a tal fine.
(14)
È opportuno che il presente regolamento non includa le operazioni e l’addestramento militari di cui all’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004.
(15)
Per mantenere o migliorare gli attuali livelli di sicurezza delle operazioni, occorre imporre agli Stati membri di assicurarsi che le parti interessate effettuino una valutazione della sicurezza comprendente l’individuazione dei pericoli e la valutazione e la riduzione dei rischi. L’applicazione armonizzata di tali procedure ai sistemi disciplinati dal presente regolamento richiede la definizione di requisiti specifici di sicurezza in materia di interoperabilità e prestazioni.
(16)
A norma del regolamento (CE) n. 552/2004, è opportuno che le norme di attuazione in materia di interoperabilità descrivano le procedure specifiche per la valutazione della conformità o dell’idoneità all’uso dei componenti nonché per la verifica dei sistemi.
(17)
Nel caso di servizi di traffico aereo prestati principalmente ad aeromobili in traffico aereo generale sotto supervisione militare, è possibile che vincoli relativi ai contratti di acquisizione ostacolino l’applicazione del presente regolamento.
(18)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per il cielo unico europeo,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto
Il presente regolamento stabilisce requisiti per i sistemi utilizzati per la fornitura di dati di sorveglianza, per i loro componenti e le relative procedure, al fine di garantire l’armonizzazione delle prestazioni, l’interoperabilità e l’efficienza di tali sistemi nell’ambito della rete europea di gestione del traffico aereo (European Air Traffic Management Network, «EATMN») e ai fini del coordinamento civile/militare.
Articolo 2
Campo d’applicazione
1. Il presente regolamento si applica alla catena di sorveglianza costituita:
a)
dai sistemi di sorveglianza di bordo, dai loro componenti e dalle relative procedure;
b)
dai sistemi di sorveglianza a terra, dai loro componenti e dalle relative procedure;
c)
dai sistemi di trattamento dei dati di sorveglianza, dai loro componenti e dalle relative procedure;
d)
dai sistemi di comunicazione terra-terra utilizzati per la distribuzione dei dati di sorveglianza, dai loro componenti e dalle relative procedure.
2. Il presente regolamento si applica a tutti i voli operanti come traffico aereo generale conformemente alle regole del volo strumentale all’interno dello spazio aereo definito all’articolo 1, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (3), ad eccezione dell’articolo 7, paragrafi 3 e 4, che si applica a tutti i voli operanti come traffico aereo generale.
3. Il presente regolamento si applica ai fornitori di servizi del traffico aereo che prestano servizi di controllo del traffico aereo sulla base di dati di sorveglianza e ai fornitori di servizi di comunicazione, navigazione o sorveglianza che utilizzano i sistemi di cui al paragrafo 1.
Articolo 3
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento (CE) n. 549/2004.
Si applicano inoltre le seguenti definizioni:
1)
«dati di sorveglianza», qualsiasi tipo di elemento di dato, con o senza indicazione temporale, nell’ambito del sistema di sorveglianza relativo:
a)
alla posizione 2D dell’aeromobile;
b)
alla posizione verticale dell’aeromobile;
c)
all’assetto dell’aeromobile;
d)
all’identità dell’aeromobile;
e)
all’indirizzo ICAO a 24 bit dell’aeromobile;
f)
alla traiettoria impostata dell’aeromobile;
g)
alla velocità dell’aeromobile;
h)
all’accelerazione dell’aeromobile;
2)
«operatore», la persona, l’organizzazione o l’impresa che effettua o che offre di effettuare operazioni con aeromobili;
3)
«ADS-B», («automatic dependent surveillance - broadcast»: sorveglianza dipendente automatica), una tecnica di sorveglianza, in virtù della quale un aeromobile trasmette automaticamente, in collegamento dati, i dati generati dai sistemi di navigazione di bordo e di localizzazione;
4)
«ADS-B Out», la fornitura di dati di sorveglianza ADS-B, considerata dal punto di vista di trasmissione di un aeromobile;
5)
«interferenze dannose», interferenze che impediscono di rispettare i requisiti di prestazione;
6)
«catena di sorveglianza», un sistema costituito da un insieme di componenti di terra e di bordo utilizzato per determinare i relativi elementi dei dati di sorveglianza degli aeromobili, incluso un sistema di trattamento dei dati di sorveglianza, se disponibile;
7)
«catena di sorveglianza cooperativa», una catena di sorveglianza che necessita di componenti di terra e di bordo per determinare gli elementi dei dati di sorveglianza;
8)
«sistema di trattamento dei dati di sorveglianza», un sistema che analizza tutte le informazioni di sorveglianza ricevute per acquisire la migliore stima possibile dei dati attuali di sorveglianza dell’aeromobile;
9)
«identificazione dell’aeromobile», un gruppo di lettere o di cifre o una combinazione di entrambe che sia identica all’indicativo di chiamata dell’aeromobile utilizzato nelle comunicazioni bordo-terra o ne sia l’equivalente codificato, utilizzato per identificare l’aeromobile nelle comunicazioni terra-terra dei servizi di traffico aereo;
10)
«aeromobile di Stato», qualsiasi aeromobile utilizzato dall’esercito, dai servizi di dogana e dalla polizia;
11)
«aeromobile di Stato di tipo trasporto», un aeromobile di Stato ad ala fissa progettato per il trasporto di persone e/o di merci;
12)
«estrapolare», proiettare, prevedere o estendere dati noti sulla base valori relativi a un intervallo di tempo già trascorso;
13)
«seguito in modalità memoria» («coasted»), estrapolato per un periodo superiore al periodo di aggiornamento dei sistemi di sorveglianza a terra;
14)
«momento di applicabilità», il momento in cui un elemento di un dato è stato misurato dalla catena di sorveglianza o il momento per il quale è stato calcolato dalla stessa;
15)
«accuratezza», il grado di conformità del valore fornito di un elemento di un dato con il suo valore effettivo nel momento in cui esce dalla catena di sorveglianza;
16)
«disponibilità», il grado di operatività e accessibilità di un sistema o di un componente quando ne è richiesto l’impiego;
17)
«integrità», il grado di non conformità non identificata (a livello di sistema) del valore di ingresso dell’elemento di un dato con il suo valore di uscita;
18)
«continuità», la probabilità che un sistema esegua le funzioni richieste senza interruzioni non programmate, ipotizzando che tale sistema sia disponibile all’inizio dell’operazione prevista;
19)
«tempestività», la differenza tra il momento di rilascio di un elemento di un dato e l’applicabilità dello stesso.
Articolo 4
Requisiti di prestazione
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea garantiscono un’operatività ininterrotta all’interno dello spazio aereo sotto la loro responsabilità e nelle zone confinanti con gli spazi aerei adiacenti, applicando adeguati requisiti minimi di separazione per la separazione degli aeromobili.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché siano dispiegati i sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), al fine di garantire i minimi di separazione di cui al paragrafo 1.
3. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché i dati in uscita dalla catena di sorveglianza di cui all’articolo 2, paragrafo 1, siano conformi ai requisiti di prestazione di cui all’allegato I, a condizione che le funzioni dei componenti di bordo siano conformi ai requisiti di cui all’allegato II.
4. Qualora un fornitore di servizi di navigazione aerea identifichi un aeromobile la cui avionica evidenzia anomalie funzionali, comunica all’operatore che opera il volo lo scostamento dai requisiti di prestazione. L’operatore effettua gli opportuni accertamenti prima che abbia inizio il volo successivo e apporta le rettifiche necessarie, conformemente alle normali procedure correttive e di manutenzione dell’aeromobile e della relativa avionica.
Articolo 5
Requisiti di interoperabilità
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché tutti i dati di sorveglianza trasferiti dai loro sistemi, di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b) e c), ad altri fornitori di servizi di navigazione aerea siano conformi ai requisiti di cui all’allegato III.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea, quando trasferiscono i dati di sorveglianza dai loro sistemi, di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b) e c), ad altri fornitori di servizi di navigazione aerea, stipulano con quest’ultimi accordi formali per lo scambio dei dati, conformemente ai requisiti di cui all’allegato IV.
3. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché, entro il 2 gennaio 2020, la catena di sorveglianza cooperativa abbia la capacità necessaria per consentire loro di identificare i singoli aeromobili mediante l’identificazione dell’aeromobile in downlink, messa a disposizione dagli aeromobili equipaggiati in conformità dell’allegato II.
4. Gli operatori si assicurano che:
a)
gli aeromobili che effettuano i voli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta a partire dall’8 gennaio 2015 siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza (SSR) aventi le caratteristiche di cui all’allegato II, parte A;
b)
gli aeromobili con una massa massima al decollo certificata superiore a 5 700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta a partire dall’8 gennaio 2015 siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all’allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all’allegato II, parte B;
c)
gli aeromobili ad ala fissa con una massa massima al decollo certificata superiore a 5 700 kg, o con una velocità vera di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta a partire dall’8 gennaio 2015 siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all’allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all’allegato II, parte C.
5. Gli operatori si assicurano che, entro il 7 dicembre 2017:
a)
gli aeromobili che effettuano i voli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all’8 gennaio 2015, siano equipaggiati, con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi le caratteristiche di cui all’allegato II, parte A;
b)
gli aeromobili con una massa massima al decollo certificata superiore a 5 700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all’8 gennaio 2015, siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all’allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all’allegato II, parte B;
c)
gli aeromobili ad ala fissa con una massa massima al decollo certificata superiore a 5 700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che effettuano i voli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, accompagnati da un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all’8 gennaio 2015, siano equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all’allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all’allegato II, parte C.
6. Gli operatori si assicurano che gli aeromobili equipaggiati conformemente ai paragrafi 4 e 5 con una massa massima al decollo certificata superiore a 5 700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, operino con diversità di antenna, come previsto al punto 3.1.2.10.4 dell’allegato 10 della convenzione di Chicago, volume IV, quarta edizione, compresi tutti gli emendamenti fino al n. 85.
7. Gli Stati membri possono imporre requisiti di trasporto, in conformità del paragrafo 4, lettera b), e del paragrafo 5, lettera b), a tutti gli aeromobili che operano i voli di cui all’articolo 2, paragrafo 2, nelle zone i cui i servizi di sorveglianza che utilizzano i dati di cui all’allegato II, parte B, sono forniti da fornitori di servizi di navigazione aerea.
8. Prima di rendere operativi i sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), i fornitori di servizi di navigazione aerea si assicurano di applicare le soluzioni più efficienti, tenendo conto dei contesti operativi, dei vincoli e delle esigenze locali, nonché delle capacità degli utenti dello spazio aereo.
Articolo 6
Protezione dello spettro radio
1. Entro il 5 febbraio 2015 gli Stati membri garantiscono che i transponder del radar secondario di sorveglianza presenti a bordo di qualsiasi aeromobile che sorvoli uno Stato membro non siano soggetti a interrogazioni eccessive trasmesse da interrogatori di sorveglianza a terra, che sollecitano risposte o che, se non sollecitano risposte, hanno una potenza sufficiente a superare il livello minimo del ricevitore del transponder dell’SSR.
2. Ai fini del paragrafo 1, la somma di tali interrogazioni non deve essere tale da fare sì che il transponder del radar secondario di sorveglianza superi i tassi di risposta per secondo, ad eccezione di tutte le trasmissioni squitter, di cui ai punti 3.1.1.7.9.1 (per le risposte in modo A/C) e 3.1.2.10.3.7.3 (per le risposte in modo S) dell’allegato 10 della convenzione di Chicago, volume IV, quarta edizione.
3. Entro il 5 febbraio 2015 gli Stati membri garantiscono che l’utilizzo dei trasmettitori a terra impiegati in uno Stato membro non produca interferenze dannose per altri sistemi di sorveglianza.
4. In caso di disaccordo tra Stati membri in merito alle misure di cui ai paragrafi 1 e 3, gli Stati membri interessati sottopongono la questione alla Commissione.
Articolo 7
Procedure correlate
1. Conformemente alle disposizioni dell’allegato V, i fornitori di servizi di navigazione aerea verificano il livello di efficienza della catena di sorveglianza a terra prima della sua messa in servizio e, in seguito, con cadenza periodica.
2. Gli operatori si assicurano che siano effettuati controlli almeno ogni due anni e ogniqualvolta sia riscontrata un’anomalia su uno specifico aeromobile, in modo che gli elementi dei dati di cui all’allegato II, parte A, punto 3, all’allegato II, parte B, punto 3 e all’allegato II, parte C, punto 2, a seconda dei casi, siano forniti correttamente in uscita dai transponder del radar secondario di sorveglianza montati a bordo dei loro aeromobili. Qualora uno qualsiasi degli elementi dei dati non sia fornito correttamente, l’operatore effettua gli opportuni accertamenti prima che abbia inizio il volo successivo e apporta le rettifiche necessarie, conformemente alle normali procedure correttive e di manutenzione dell’aeromobile e della relativa avionica.
3. Gli Stati membri si assicurano che l’assegnazione degli indirizzi ICAO di aeromobile a 24 bit agli aeromobili equipaggiati con transponder funzionante in modo S sia conforme al capitolo 9, e relative appendici, dell’allegato 10, volume III, seconda edizione, della convenzione di Chicago, compresi tutti gli emendamenti fino al n. 85.
4. Gli operatori si assicurano che tutti i transponder funzionanti in modo S montati a bordo dei loro aeromobili operino con indirizzo di aeromobile ICAO a 24 bit corrispondente all’immatricolazione assegnata dallo Stato in cui l’aeromobile è immatricolato.
Articolo 8
Aeromobili di Stato
1. Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 7 dicembre 2017, gli aeromobili di Stato operanti in conformità all’articolo 2, paragrafo 2, siano muniti di transponder del radar secondario di sorveglianza aventi le caratteristiche di cui all’allegato II, parte A.
2. Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 1o gennaio 2019, gli aeromobili di Stato di tipo trasporto con una massa massima al decollo certificata superiore a 5 700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, operanti in conformità all’articolo 2, paragrafo 2, siano equipaggiati con transponder del radar secondario di sorveglianza aventi, oltre alle caratteristiche di cui all’allegato II, parte A, le caratteristiche di cui all’allegato II, parti B e C.
3. Entro il 1o luglio 2016 gli Stati membri comunicano alla Commissione l’elenco degli aeromobili di Stato che non possono essere equipaggiati con transponder del radar secondario di sorveglianza conformi ai requisiti di cui all’allegato II, parte A, come pure i motivi della loro mancata installazione.
Entro il 1o luglio 2018 gli Stati membri comunicano alla Commissione l’elenco degli aeromobili di Stato di tipo trasporto con una massa massima al decollo certificata superiore a 5 700 kg, o con una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che non possono essere equipaggiati con transponder del radar secondario di sorveglianza conformi ai requisiti di cui all’allegato II, parti B e C, come pure i motivi della loro mancata installazione.
Il motivo della mancata installazione è costituito da uno dei seguenti fattori:
a)
vincoli tecnici ineludibili;
b)
aeromobili di Stato che operano in conformità all’articolo 2, paragrafo 2, che non saranno più in servizio operativo al 1o gennaio 2020;
c)
vincoli relativi ai contratti di acquisizione.
4. Se gli aeromobili di Stato non possono essere equipaggiati con i transponder del radar secondario di sorveglianza di cui ai paragrafi 1 o 2 in ragione delle circostanze di cui al paragrafo 3, lettera c), gli Stati membri allegano alla loro giustificazione piani per l’acquisizione delle apparecchiature per gli aeromobili in oggetto.
5. I fornitori di servizi del traffico aereo assicurano la gestione degli aeromobili di Stato di cui al paragrafo 3, a condizione che ciò sia possibile in condizioni di sicurezza nell’ambito delle capacità del sistema di gestione del traffico aereo.
6. Gli Stati membri pubblicano le procedure per la gestione degli aeromobili di Stato privi di apparecchiature conformi ai paragrafi 1 e 2 nelle pubblicazioni nazionali di informazione aeronautica.
7. I fornitori di servizi del traffico aereo comunicano ogni anno allo Stato membro che li ha designati i loro piani per la gestione degli aeromobili di Stato privi di apparecchiature conformi ai paragrafi 1 e 2. Tali piani sono stabiliti tenendo conto dei limiti di capacità associati alle procedure di cui al paragrafo 6.
Articolo 9
Requisiti in materia di sicurezza
1. Entro il 5 febbraio 2015 gli Stati membri garantiscono che le parti interessate effettuino una valutazione della sicurezza di tutti i sistemi esistenti, di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d).
2. Gli Stati membri garantiscono che qualsiasi modifica degli attuali sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), ovvero l’introduzione di nuovi sistemi, sia preceduta da una valutazione di sicurezza comprendente l’individuazione dei pericoli e la valutazione e la riduzione dei rischi, eseguita dalle parti interessate.
3. Durante le valutazioni di cui ai paragrafi 1 e 2, sono considerati requisiti di sicurezza minimi quelli specificati nell’allegato VI.
Articolo 10
Conformità o idoneità all’uso dei componenti
Prima di rilasciare una dichiarazione CE di conformità o idoneità all’uso, di cui all’articolo 5 del regolamento (CE) n. 552/2004, i fabbricanti dei componenti dei sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, del presente regolamento, o i loro rappresentanti autorizzati stabiliti nell’Unione, valutano la conformità o l’idoneità all’uso di tali componenti conformemente ai requisiti fissati nell’allegato VII.
Tuttavia, i processi di certificazione a norma del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) sono considerati procedure accettabili ai fini della valutazione di conformità dei componenti se prevedono la dimostrazione della conformità ai requisiti di prestazione e sicurezza di cui al presente regolamento.
Articolo 11
Verifica dei sistemi
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea che possono dimostrare, o che hanno dimostrato, di rispettare le condizioni di cui all’allegato VIII, effettuano una verifica dei sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d), conformemente ai requisiti di cui all’allegato IX, parte A.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea che non possono dimostrare di rispettare le condizioni fissate nell’allegato VIII affidano in appalto a un organismo notificato la verifica dei sistemi di cui all’articolo 2, paragrafo 1, lettere b), c) e d). Tale verifica è effettuata in conformità ai requisiti di cui all’allegato IX, parte B.
3. I processi di certificazione a norma del regolamento (CE) n. 216/2008 sono considerati procedure accettabili ai fini della valutazione di conformità dei componenti se prevedono la dimostrazione della conformità ai requisiti di interoperabilità, prestazioni e sicurezza di cui al presente regolamento.
Articolo 12
Requisiti aggiuntivi
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea provvedono affinché tutto il personale interessato abbia una conoscenza soddisfacente dei requisiti stabiliti dal presente regolamento e sia adeguatamente formato per le funzioni che deve svolgere.
2. I fornitori di servizi di navigazione aerea:
a)
elaborano e conservano manuali operativi contenenti le istruzioni e le informazioni necessarie per permettere al loro personale di applicare le disposizioni del presente regolamento;
b)
provvedono affinché i manuali di cui alla lettera a), siano accessibili e continuamente aggiornati e affinché il loro aggiornamento e la loro distribuzione siano sottoposti a un’adeguata gestione della qualità e della configurazione della documentazione;
c)
provvedono affinché i metodi di lavoro e le procedure operative siano conformi al presente regolamento.
3. Gli operatori adottano le misure necessarie affinché il personale responsabile del funzionamento e della manutenzione delle apparecchiature di sorveglianza sia debitamente a conoscenza delle disposizioni pertinenti del presente regolamento e sia adeguatamente formato per le mansioni che deve svolgere e che, laddove praticabile, siano disponibili a bordo le istruzioni per l’uso di tali apparecchiature.
4. Gli Stati membri garantiscono la conformità al presente regolamento, compresa la pubblicazione di informazioni pertinenti sulle apparecchiature di sorveglianza nelle pubblicazioni nazionali di informazione aeronautica.
Articolo 13
Deroghe relative alla catena di sorveglianza cooperativa
1. Per il caso specifico di zone di avvicinamento in cui i servizi di traffico aereo sono forniti da unità militari o sotto supervisione militare, e allorché problemi relativi ai contratti di acquisizione del materiale non permettono di conformarsi all’articolo 5, paragrafo 3, gli Stati membri comunicano alla Commissione entro il 31 dicembre 2017 la data in cui la catena di sorveglianza cooperativa sarà conforme; tale data non può essere successiva al 2 gennaio 2025.
2. Previa consultazione del gestore della rete, e non oltre il 31 dicembre 2018, la Commissione può procedere al riesame delle deroghe comunicate a norma del paragrafo 1, che potrebbero avere un impatto significativo sull’EATMN.
Articolo 14
Deroghe relative agli aeromobili
1. Gli aeromobili di tipo specifico accompagnati da un certificato di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente all’8 gennaio 2015, con una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg o una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, che non dispongono, su un bus digitale a bordo, della serie completa di parametri di cui all’allegato II, parte C, possono essere esentati dal rispetto delle disposizioni dell’articolo 5, paragrafo 5, lettera c).
2. Gli aeromobili di tipo specifico accompagnati da un certificato di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 1990, con una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg o una velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, possono essere esentati dal rispetto delle disposizioni dell’articolo 5, paragrafo 6.
3. Gli Stati membri interessati comunicano alla Commissione, entro il 1o luglio 2017, informazioni dettagliate per giustificare la necessità di concedere deroghe ai tipi di aeromobili specifici citati sulla base dei criteri di cui al paragrafo 5.
4. La Commissione esamina le richieste di deroga di cui al paragrafo 3 e, sentite le parti in causa, adotta una decisione.
5. I criteri di cui al paragrafo 3 includono i seguenti elementi:
a)
tipi specifici di aeromobile arrivati alla fine del ciclo di produzione;
b)
tipi specifici di aeromobile prodotti in numero limitato;
c)
costi di riprogettazione sproporzionati.
Articolo 15
Entrata in vigore e applicazione
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
L’articolo 4, l’articolo 5, paragrafi 1 e 2, e l’articolo 7, paragrafo 1, si applicano a decorrere dal 13 dicembre 2013.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 22 novembre 2011