VERORDNUNG (EU) Nr. 510/2011 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 11. Mai 2011
zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Ziel des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen, das mit dem Beschluss 94/69/EG des Rates (3) im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigt wurde, ist es, die Treibhausgaskonzentrationen in der Atmosphäre auf einem Niveau zu stabilisieren, auf dem eine gefährliche anthropogene Störung des Klimasystems verhindert wird. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, sollte die globale jährliche Oberflächenmitteltemperatur gegenüber den vorindustriellen Werten um nicht mehr als 2 Celsius zunehmen. Der vierte Sachstandsbericht der Zwischenstaatlichen Sachverständigengruppe für Klimaänderungen (IPCC) zeigt, dass die globalen Treibhausgasemissionen ihren Höchststand 2020 erreicht haben müssen, wenn dieses Ziel erreicht werden soll. Der Europäische Rat ist auf seiner Tagung vom 8. und 9. März 2007 die feste Verpflichtung eingegangen, die Treibhausgasemissionen der Gemeinschaft bis 2020 gegenüber 1990 insgesamt um mindestens 20 % zu reduzieren, bzw. um 30 %, sofern sich andere Industrieländer zu vergleichbaren Emissionsminderungen und wirtschaftlich weiter fortgeschrittene Entwicklungsländer zu einem ihren jeweiligen Fähigkeiten angemessenen Beitrag verpflichten.
(2)
Die Kommission hat 2009 die Überprüfung der Strategie der Union für nachhaltige Entwicklung abgeschlossen und sich dabei auf die dringlichsten Problembereiche in Bezug auf die nachhaltige Entwicklung, wie das Verkehrswesen, den Klimawandel, das Gesundheitswesen und Energieeinsparungen, konzentriert.
(3)
Um die notwendigen Emissionsreduzierungen zu verwirklichen, sollten auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Union nicht nur in den Sektoren Industrie und Energie, sondern in allen Wirtschaftszweigen der Union Strategien und Maßnahmen durchgeführt werden. Gemäß der Entscheidung Nr. 406/2009/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Anstrengungen der Mitgliedstaaten zur Reduktion ihrer Treibhausgasemissionen mit Blick auf die Erfüllung der Verpflichtungen der Gemeinschaft zur Reduktion der Treibhausgasemissionen bis 2020 (4) sollen die Emissionen derjenigen Sektoren, die nicht von dem mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft (5) eingeführten EU-Emissionshandelssystem erfasst werden, einschließlich des Straßenverkehrs, um 10 % gegenüber den Werten von 2005 gesenkt werden. Der Straßenverkehr ist der zweitgrößte Treibhausgasverursacher in der Union, und seine Emissionen, darunter die von leichten Nutzfahrzeugen, steigen weiter. Wenn die Emissionen aus dem Straßenverkehr weiter zunehmen, werden sie die Anstrengungen untergraben, die andere Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels unternehmen.
(4)
Unionsziele für neue Straßenfahrzeuge bieten den Herstellern mehr Planungssicherheit und mehr Flexibilität für die Erfüllung der geforderten CO2-Verringerung, als dies bei gesonderten nationalen Reduktionszielen der Fall wäre. Bei der Festlegung von Emissionsnormen muss berücksichtigt werden, wie sich dies auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirkt, welche direkten und indirekten Kosten sich für die Wirtschaft ergeben und welche Vorteile in Form von Anreizen für Innovationen sowie in Form einer Verringerung des Energieverbrauchs und einer Senkung der Kraftstoffkosten damit verbunden sind.
(5)
Die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie sollte mit Anreizsystemen wie der Anrechnung von Ökoinnovationen und der Gewährung von Begünstigungen gefördert werden.
(6)
Die Kommission wies in ihren Mitteilungen vom 7. Februar 2007 mit dem Titel „Ergebnisse der Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen“ und mit dem Titel „Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert (CARS 21)“ darauf hin, dass das Gemeinschaftsziel eines durchschnittlichen Emissionsausstoßes von 120 g CO2/km für die Neuwagenflotte bis zum Jahr 2012 ohne zusätzliche Maßnahmen nicht zu erreichen sein wird.
(7)
In den Mitteilungen wurde ein Gesamtkonzept zur Erreichung des Gemeinschaftsziels von durchschnittlichen Emissionen von 120 g CO2/km der in der Gemeinschaft zugelassenen neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge bis 2012 vorgeschlagen, das zum einen durch obligatorische Verringerungen der CO2-Emissionen der durchschnittlichen Neuwagenflotte auf 130 g CO2/km mittels Verbesserungen bei der Motorentechnik und zum anderen durch eine weitere Reduzierung um 10 g CO2/km oder deren Äquivalent, falls dies technisch erforderlich ist, mittels anderer technischer Verbesserungen, einschließlich besserer Kraftstoffeffizienz bei leichten Nutzfahrzeugen, verwirklicht werden soll.
(8)
Die Bestimmungen zur Erreichung des Emissionsziels bei leichten Nutzfahrzeugen sollten mit dem Rechtsrahmen zur Erreichung des Emissionsziels für die Neuwagenflotte im Einklang stehen, der in der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (6) festgelegt wurde.
(9)
Der Rechtsrahmen zur Erreichung der Zielvorgabe für die durchschnittlichen CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge sollte wettbewerbsneutrale, sozialverträgliche und nachhaltige Reduktionsziele gewährleisten, die der Vielfalt der europäischen Automobilhersteller gerecht werden und zu keiner ungerechtfertigten Verzerrung des Wettbewerbs unter ihnen führen. Er sollte mit dem Gesamtziel der Erreichung der Emissionsziele der Union vereinbar sein und durch andere, nutzungsbezogenere Instrumente wie gestaffelte Kfz- und Energiesteuern oder Maßnahmen zur Begrenzung der Geschwindigkeit von leichten Nutzfahrzeugen ergänzt werden.
(10)
Damit die Vielfalt des Marktes für leichte Nutzfahrzeuge und seine Fähigkeit, unterschiedlichen Bedürfnissen der Verbraucher gerecht zu werden, erhalten bleiben, sollten die CO2-Emissionsziele für leichte Nutzfahrzeuge nach dem Nutzwert der Fahrzeuge linear festgesetzt werden. Ein geeigneter Parameter zur Beschreibung dieses Nutzwerts ist die Masse, da sie in einer Korrelation zu den derzeitigen Emissionen steht und somit zu realistischeren und wettbewerbsneutralen Zielvorgaben führt. Zudem sind die Daten zur Masse leicht verfügbar. Es sollten jedoch auch Daten zu alternativen Parametern für den Nutzwert, wie die Fahrzeugstandfläche (Produkt aus durchschnittlicher Spurweite und Radstand) und die Nutzlast erfasst werden, um längerfristige Bewertungen des auf dem Nutzwert basierenden Konzepts zu erleichtern.
(11)
Diese Verordnung fördert aktiv die Ökoinnovation und trägt künftigen Technologieentwicklungen Rechnung, die die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie verbessern und mehr hochwertige Arbeitsplätze entstehen lassen können. Um die durch Ökoinnovationen erzielten Emissionssenkungen systematisch zu bewerten, sollte die Kommission prüfen, inwieweit es möglich ist, öko-innovative Maßnahmen in die Überarbeitung der Prüfungsverfahren gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (7) einzubeziehen, wobei sie die technischen und wirtschaftlichen Auswirkungen einer solchen Einbeziehung berücksichtigen sollte.
(12)
In der Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen (8) ist bereits vorgesehen, dass Werbeschriften für Kraftfahrzeuge den Endverbraucher über die offiziellen CO2-Emissionswerte und die offiziellen Kraftstoffverbrauchswerte informieren müssen. In ihrer Empfehlung 2003/217/EG vom 26. März 2003 über die Anwendung der in der Richtlinie 1999/94/EG enthaltenen Bestimmungen über Werbeschriften auf andere Medien (9) hat die Kommission diese Anforderung so ausgelegt, dass sie auch die Werbung einschließt. Daher sollte der Geltungsbereich der Richtlinie 1999/94/EG spätestens bis 2014 auf leichte Nutzfahrzeuge ausgedehnt werden, so dass Werbung für leichte Nutzfahrzeuge, wenn Angaben zum Energieverbrauch oder zum Preis gemacht werden, den Endverbraucher über die offiziellen CO2-Emissionswerte und die offiziellen Kraftstoffverbrauchswerte des Fahrzeugs informieren muss.
(13)
Weil die Forschungs-, Entwicklungs- und Produktionsstückkosten bei den ersten der nach Inkrafttreten dieser Verordnung in Verkehr gebrachten Generationen von sehr geringe CO2-Emissionen verursachenden Fahrzeugtechnologien sehr hoch sein werden, soll mit dieser Verordnung die Einführung von Fahrzeugen mit extrem geringen CO2-Emissionen auf dem Unionsmarkt im frühen Vermarktungsstadium vorübergehend beschleunigt und erleichtert werden.
(14)
Die Verwendung bestimmter alternativer Kraftstoffe kann in der Perspektive „Well-to-Wheels“ („Von der Quelle bis zum Rad“) zu einer erheblichen Verringerung der CO2-Emissionen führen. Diese Verordnung sieht daher spezielle Maßnahmen zur Förderung der weiteren Verbreitung von bestimmten mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen auf dem Unionsmarkt vor.
(15)
Bis spätestens 1. Januar 2012 sollte die Kommission im Hinblick auf Verbesserungen bei der Erfassung der Kraftstoffverbrauchsdaten und bei der Messung des Kraftstoffverbrauchs feststellen, ob die einschlägigen Rechtsvorschriften geändert werden müssen, so dass Hersteller, die eine Typgenehmigung für Fahrzeuge der Klasse N1 gemäß Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (10) beantragen, alle Fahrzeuge mit einer Kraftstoffverbrauchsanzeige ausstatten müssen.
(16)
Zur Sicherstellung der Kohärenz mit der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und zur Vermeidung von Missbrauch sollten die Zielvorgaben für neue leichte Nutzfahrzeuge gelten, die in der Union zum ersten Mal zugelassen werden und die, mit Ausnahme eines befristeten Zeitraums, auch außerhalb der Union zuvor nicht zugelassen waren.
(17)
Die Richtlinie 2007/46/EG enthält einen einheitlichen Rahmen mit Verwaltungsvorschriften und allgemeinen technischen Anforderungen für die Genehmigung aller neuen Fahrzeuge in ihrem Geltungsbereich. Für die Einhaltung dieser Verordnung sollte die Stelle verantwortlich sein, die auch für sämtliche Aspekte des Typgenehmigungsverfahrens nach der Richtlinie 2007/46/EG und für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich ist.
(18)
Den Herstellern sollte die Flexibilität geboten werden, selbst zu entscheiden, wie sie die Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung erfüllen, und es sollte erlaubt werden, dass die CO2-Zielvorgaben nicht für jedes einzelne Fahrzeug, sondern für den Durchschnitt der Neufahrzeugflotte eines Herstellers gelten. Die Hersteller sollten daher verpflichtet werden sicherzustellen, dass die durchschnittlichen spezifischen Emissionen aller in der Union zugelassenen leichten Nutzfahrzeuge, für die sie verantwortlich sind, den Durchschnitt der Emissionsziele für diese Fahrzeuge nicht überschreiten. Um den Übergang zu erleichtern, sollte diese Verpflichtung zwischen 2014 und 2017 schrittweise eingeführt werden. Dies entspricht den vorgegebenen Einführungszeiten und der Dauer der Übergangszeit gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009.
(19)
Um sicherzustellen, dass die Zielvorgaben der besonderen Situation der Kleinserien- und Nischenhersteller Rechnung tragen und mit ihrem Reduktionspotenzial vereinbar sind, sollten für solche Hersteller alternative Emissionsreduktionsziele festgesetzt werden, die sich nach den technischen Möglichkeiten eines bestimmten Herstellers zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen seiner Fahrzeuge richten und mit den Merkmalen der betreffenden Marktsegmente im Einklang stehen. Diese Ausnahme sollte in die Überprüfung der spezifischen Emissionsziele gemäß Anhang I einbezogen werden, die bis spätestens Anfang 2013 abgeschlossen sein muss.
(20)
Mit der Strategie der Union zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen wurde ein Gesamtkonzept zur Erreichung des Unionsziels von 120 g CO2/km bis 2012 aufgestellt und gleichzeitig eine längerfristige Perspektive für weitere Emissionsreduktionen vorgestellt. Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 bekräftigt diese längerfristige Perspektive durch die Festsetzung eines Zielwerts von 95 g CO2/km für die durchschnittlichen Emissionen der Neuwagenflotte. Um die Kohärenz mit diesem Ansatz sicherzustellen und der Industrie Planungssicherheit zu geben, sollte ein langfristiges, auf das Jahr 2020 ausgerichtetes Ziel für die spezifischen CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen festgesetzt werden.
(21)
Damit die Hersteller bei der Erfüllung ihrer Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung über ein gewisses Maß an Flexibilität verfügen, können sie sich auf offener, transparenter und diskriminierungsfreier Basis zu Emissionsgemeinschaften zusammenschließen. Wird eine Emissionsgemeinschaft gebildet, so sollten die Zielvorgaben der einzelnen Hersteller durch eine gemeinsame Zielvorgabe für die Emissionsgemeinschaft ersetzt werden, die alle Mitglieder gemeinsam erfüllen sollten.
(22)
Die spezifischen CO2-Emissionen vervollständigter Fahrzeuge sollten dem Hersteller des Basisfahrzeugs zugeteilt werden.
(23)
Um sicherzustellen, dass die Werte der CO2-Emissionen und der Kraftstoffeffizienz vervollständigter Fahrzeuge repräsentativ sind, sollte die Kommission ein spezifisches Verfahren entwickeln und gegebenenfalls eine Überprüfung der Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung in Betracht ziehen.
(24)
Um sicherzustellen, dass die Zielvorgaben dieser Verordnung erfüllt werden, ist ein solider Durchsetzungsmechanismus erforderlich.
(25)
Die spezifischen CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge werden in der Union in einheitlicher Weise nach der in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgesehenen Methodik gemessen. Um den Verwaltungsaufwand der Regelung zu minimieren, sollte ihre Einhaltung anhand der von den Mitgliedstaaten erfassten und der Kommission gemeldeten Angaben über Neufahrzeugzulassungen in der Union beurteilt werden. Damit die für diese Beurteilung verwendeten Angaben vergleichbar sind, sollten die Bestimmungen für ihre Erfassung und Meldung soweit wie möglich harmonisiert werden.
(26)
Gemäß der Richtlinie 2007/46/EG hat der Hersteller jedem neuen leichten Nutzfahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung beizulegen und dürfen die Mitgliedstaaten die Zulassung und die Inbetriebnahme neuer leichter Nutzfahrzeuge nur dann gestatten, wenn eine gültige Übereinstimmungsbescheinigung vorliegt. Die von den Mitgliedstaaten erfassten Daten sollten mit der vom Hersteller erteilten Übereinstimmungsbescheinigung für das leichte Nutzfahrzeug im Einklang stehen und sich ausschließlich auf diese stützen. Für Daten aus Übereinstimmungsbescheinigungen sollte eine Standarddatenbank der Union eingerichtet werden. Sie sollte als ausschließliche Referenz benutzt werden, um die Mitgliedstaaten in die Lage zu versetzen, die Speicherung ihrer Zulassungsdaten zu vereinfachen, wenn Fahrzeuge erstmals zugelassen werden.
(27)
Die Einhaltung der in dieser Verordnung festgesetzten Zielvorgaben durch die Hersteller sollte auf Unionsebene beurteilt werden. Die Hersteller, deren durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen die gemäß dieser Verordnung zulässigen Werte überschreiten, sollten ab 1. Januar 2014 für jedes Kalenderjahr eine Abgabe wegen Emissionsüberschreitung zahlen. Die Höhe der Überschreitungsabgabe sollte sich danach bemessen, wie weit die Hersteller über der Zielvorgabe liegen. Im Interesse der Kohärenz sollte die Abgabenregelung sich an die in der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 festgelegte Regelung anlehnen. Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe sollten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union gelten.
(28)
Den Herstellern, die ihre Zielvorgaben aus dieser Verordnung nicht erreichen, sollten durch einzelstaatliche Maßnahmen, die die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 193 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) beibehalten oder ergreifen können, unter Berücksichtigung des Zwecks und der Verfahren dieser Verordnung keine zusätzlichen oder strengeren Sanktionen auferlegt werden.
(29)
Diese Verordnung sollte die vollständige Anwendung der Wettbewerbsregeln der Union nicht berühren.
(30)
Für das Erreichen des langfristigen Ziels sollten insbesondere im Hinblick auf die Steigung der Kurve, den Parameter für den Nutzwert und das System der Abgaben wegen Emissionsüberschreitung neue Einzelvorschriften in Betracht gezogen werden.
(31)
Der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von Straßenfahrzeugen sind in hohem Maße von ihrer Geschwindigkeit abhängig. Da es keine spezielle Geschwindigkeitsbegrenzung für leichte Nutzfahrzeuge gibt, besteht außerdem die Möglichkeit, dass durch immer größere Höchstgeschwindigkeiten ein Wettbewerbsvorteil erzielt werden soll, was zu überdimensionierten Antriebsaggregaten mit entsprechender Ineffizienz bei langsameren Betriebsbedingungen führen könnte. Es empfiehlt sich daher zu prüfen, ob der Geltungsbereich der Richtlinie 92/6/EWG des Rates vom 10. Februar 1992 über Einbau und Benutzung von Geschwindigkeitsbegrenzern für bestimmte Kraftfahrzeugklassen in der Gemeinschaft (11) auf die unter diese Verordnung fallenden leichten Nutzfahrzeuge ausgeweitet werden kann.
(32)
Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung, insbesondere in Bezug auf den Erlass von Durchführungsbestimmungen zur Überwachung und Meldung der durchschnittlichen Emissionen, vor allem zur Erfassung, Registrierung, Darstellung, Übermittlung, Berechnung und Weitergabe der Daten über die durchschnittlichen Emissionen, und zur Anwendung der Anforderungen gemäß Anhang II sowie in Bezug auf den Erlass von Durchführungsbestimmungen zur Erhebung der Emissionsüberschreitungsabgaben und von Durchführungsbestimmungen zu dem Genehmigungsverfahren für innovative Technologien, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (12), ausgeübt werden.
(33)
Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 290 AEUV zu erlassen, um die in Anhang II festgelegten Überwachungs- und Berichterstattungsanforderungen im Lichte der Erfahrungen mit der Anwendung dieser Verordnung zu ändern, den in Anhang I genannten Wert M0 an die durchschnittliche Masse leichter Nutzfahrzeuge in den vorausgegangenen drei Kalenderjahren anzupassen, Vorschriften über die Auslegung der Voraussetzungen für die Gewährung einer Ausnahme, über den Inhalt der Anträge sowie über den Inhalt und die Beurteilung der Programme zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen zu erlassen sowie die in Anhang I festgelegten Formeln im Hinblick auf die Berücksichtigung von Änderungen des Regeltestverfahrens zur Messung spezifischer CO2-Emissionen anzupassen. Es ist von besonderer Wichtigkeit, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf Ebene von Sachverständigen, durchführt.
(34)
Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Aufstellung von Anforderungen an die CO2-Emissionsleistung neuer leichter Nutzfahrzeuge, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht verwirklicht werden kann und daher wegen ihres Umfangs und ihrer Wirkungen besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus -
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand und Ziele
(1) In dieser Verordnung werden Anforderungen an die CO2-Emissionsleistung neuer leichter Nutzfahrzeuge aufgestellt. Der in dieser Verordnung festgelegte CO2-Emissionsdurchschnitt für neue leichte Nutzfahrzeuge von 175 g CO2/km wird gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und ihrer Durchführungsvorschriften gemessen und ist durch Verbesserungen bei der Motorentechnik sowie innovative Technologien zu erreichen.
(2) Vorbehaltlich der Bestätigung der Durchführbarkeit gemäß Artikel 13 Absatz 1 wird für die Zeit ab 2020 mit dieser Verordnung ein Zielwert für die durchschnittlichen Emissionen von in der Union zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeugen von 147 g CO2/km festgesetzt.
Artikel 2
Geltungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für Kraftfahrzeuge der Klasse N1 im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG mit einer Bezugsmasse von höchstens 2 610 kg und für Fahrzeuge der Klasse N1, auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erweitert wird („leichte Nutzfahrzeuge“), die in der Union erstmals zugelassen werden und zuvor nicht außerhalb der Union zugelassen waren („neue leichte Nutzfahrzeuge“).
(2) Eine vorherige Zulassung außerhalb der Union weniger als drei Monate vor der Zulassung in der Union wird nicht berücksichtigt.
(3) Diese Verordnung gilt nicht für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung im Sinne des Anhangs II Teil A Nummer 5 der Richtlinie 2007/46/EG.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
(1) Für die Zwecke dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck
a)
„durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen“ für einen Hersteller den Durchschnitt der spezifischen CO2-Emissionen aller neuen leichten Nutzfahrzeuge, deren Hersteller er ist;
b)
„Übereinstimmungsbescheinigung“ die Bescheinigung nach Artikel 18 der Richtlinie 2007/46/EG;
c)
„vervollständigtes Fahrzeug“ ein Fahrzeug, dessen Typgenehmigung nach Abschluss eines Mehrstufen-Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 2007/46/EG erteilt wird;
d)
„vollständiges Fahrzeug“ ein Fahrzeug, das keiner Vervollständigung bedarf, um die einschlägigen technischen Anforderungen der Richtlinie 2007/46/EG zu erfüllen;
e)
„Basisfahrzeug“ ein Fahrzeug, das für die erste Stufe eines Mehrstufen-Typgenehmigungsverfahrens verwendet wird;
f)
„Hersteller“ die Person oder Stelle, die gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Belange des EG-Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 2007/46/EG sowie für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich ist;
g)
„Masse“ die in der Übereinstimmungsbescheinigung angegebene und in Anhang I Abschnitt 2.6 der Richtlinie 2007/46/EG definierte Masse eines Fahrzeugs mit Aufbau in fahrbereitem Zustand;
h)
„spezifische CO2-Emissionen“ die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gemessenen und als CO2-Massenemission (kombiniert) in der Übereinstimmungsbescheinigung angegebenen Emissionen eines vollständigen oder vervollständigten Fahrzeugs;
i)
„Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen“ für einen Hersteller den gemäß Anhang I bestimmten Durchschnitt der indikativen spezifischen CO2-Emissionen für alle neuen leichten Nutzfahrzeuge, deren Hersteller er ist, oder, wenn dem Hersteller eine Ausnahme nach Artikel 11 gewährt wird, die nach dieser Ausnahme festgesetzte Zielvorgabe für spezifische Emissionen;
j)
„Fahrzeugstandfläche“ die durchschnittliche Spurweite multipliziert mit dem Radstand, wie in der Übereinstimmungsbescheinigung angegeben und in Anhang I Abschnitte 2.1 und 2.3 der Richtlinie 2007/46/EG definiert;
k)
„Nutzlast“ die Differenz zwischen der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand gemäß Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG und der Masse des Fahrzeugs.
(2) Für die Zwecke dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck „Gruppe verbundener Hersteller“ einen Hersteller und seine verbundenen Unternehmen. In Bezug auf Hersteller gelten folgende Unternehmen als „verbunden“:
a)
Unternehmen, bei denen der Hersteller mittelbar oder unmittelbar
i)
über mehr als die Hälfte der Stimmrechte verfügt oder
ii)
mehr als die Hälfte der Mitglieder des Aufsichtsrats, des Verwaltungsorgans oder der zur gesetzlichen Vertretung berufenen Organe bestellen kann oder
iii)
das Recht hat, die Geschäfte des Unternehmens zu führen;
b)
Unternehmen, die über den Hersteller mittelbar oder unmittelbar die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten ausüben;
c)
Unternehmen, bei denen ein Unternehmen gemäß Buchstabe b mittelbar oder unmittelbar die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten hat;
d)
Unternehmen, bei denen der Hersteller zusammen mit einem oder mehreren Unternehmen gemäß den Buchstaben a, b oder c oder bei denen zwei oder mehr der letztgenannten Unternehmen gemeinsam die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten haben;
e)
Unternehmen, bei denen die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten vom Hersteller oder einem oder mehreren seiner verbundenen Unternehmen gemäß den Buchstaben a bis d und einem oder mehreren Dritten gemeinsam ausgeübt werden.
Artikel 4
Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen
Jeder Hersteller von leichten Nutzfahrzeugen stellt für das am 1. Januar 2014 beginnende Kalenderjahr und jedes folgende Kalenderjahr sicher, dass seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen die gemäß Anhang I oder, wenn dem Hersteller eine Ausnahme nach Artikel 11 gewährt wird, die gemäß dieser Ausnahme festgesetzte Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen nicht überschreiten.
Sind keine Angaben über die spezifischen Emissionen des vervollständigten Fahrzeugs verfügbar, so bestimmt der Hersteller des Basisfahrzeugs seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen anhand der spezifischen Emissionen des Basisfahrzeugs.
Für die Bestimmung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen jedes Herstellers werden die folgenden Prozentsätze der Zahl der in dem betreffenden Jahr zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeuge jedes Herstellers herangezogen:
-
70 % im Jahr 2014,
-
75 % im Jahr 2015,
-
80 % im Jahr 2016,
-
100 % ab 2017.
Artikel 5
Begünstigung
Bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen zählt jedes neue leichte Nutzfahrzeug mit spezifischen CO2-Emissionen von weniger als 50 g CO2/km als
-
3,5 leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2014,
-
3,5 leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2015,
-
2,5 leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2016,
-
1,5 leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2017,
-
1 leichtes Nutzfahrzeug ab 2018.
Für die Dauer des Systems der Begünstigungen werden höchstens 25 000 neue leichte Nutzfahrzeuge pro Hersteller mit spezifischen CO2-Emissionen unter 50 g CO2/km bei der Anwendung der in Absatz 1 genannten Multiplikatoren berücksichtigt.
Artikel 6
Spezifisches Emissionsziel für mit alternativem Kraftstoff betriebene leichte Nutzfahrzeuge
Für die Feststellung, inwieweit ein Hersteller seine in Artikel 4 genannten spezifischen Emissionsziele erfüllt, werden die spezifischen CO2-Emissionen für jedes leichte Nutzfahrzeug, das so konstruiert ist, dass es mit einem Gemisch aus Ottokraftstoff und Bioethanol mit einem Bioethanolgehalt von 85 % („E85“) betrieben werden kann, und das den einschlägigen Rechtsvorschriften der Union oder den europäischen technischen Normen entspricht, bis 31. Dezember 2015 um 5 % in Anerkennung der Tatsache verringert, dass beim Betrieb mit Biokraftstoffen ein größeres Potenzial hinsichtlich Technologie und Emissionsreduktion gegeben ist. Diese Verringerung gilt nur dann, wenn mindestens 30 % der Tankstellen in dem Mitgliedstaat, in dem das leichte Nutzfahrzeug zugelassen ist, diesen Typ alternativen Kraftstoffes anbieten, der die Nachhaltigkeitskriterien für Biokraftstoffe nach den einschlägigen Rechtsvorschriften der Union erfüllt.
Artikel 7
Emissionsgemeinschaften
(1) Hersteller neuer leichter Nutzfahrzeuge, denen keine Ausnahme nach Artikel 11 gewährt wurde, können eine Emissionsgemeinschaft bilden, um ihren Verpflichtungen gemäß Artikel 4 nachzukommen.
(2) Die Vereinbarung über die Bildung einer Emissionsgemeinschaft kann sich auf ein oder mehrere Kalenderjahre beziehen, solange die Gesamtlaufzeit jeder Vereinbarung fünf Kalenderjahre nicht überschreitet, und muss spätestens am 31. Dezember des ersten Kalenderjahres abgeschlossen werden, für das die Emissionen in die Emissionsgemeinschaft eingebracht werden sollen. Hersteller, die eine Emissionsgemeinschaft bilden, übermitteln der Kommission folgende Angaben:
a)
die Hersteller, die der Emissionsgemeinschaft angehören sollen;
b)
den als Vertreter der Emissionsgemeinschaft benannten Hersteller, der als Kontaktstelle für die Emissionsgemeinschaft fungiert und für die Zahlung etwaiger Abgaben wegen Emissionsüberschreitung verantwortlich ist, die der Emissionsgemeinschaft gemäß Artikel 9 auferlegt werden können;
c)
den Nachweis, dass der Vertreter der Emissionsgemeinschaft in der Lage ist, seinen Verpflichtungen gemäß Buchstabe b nachzukommen.
(3) Kommt der vorgeschlagene Vertreter der Emissionsgemeinschaft der Aufforderung zur Zahlung etwaiger Abgaben wegen Emissionsüberschreitung, die der Emissionsgemeinschaft gemäß Artikel 9 auferlegt werden, nicht nach, so teilt die Kommission den Herstellern dies mit.
(4) Die Hersteller, die einer Emissionsgemeinschaft angehören, setzen die Kommission gemeinsam von jedem Wechsel des Vertreters der Emissionsgemeinschaft oder jeder Änderung ihres Finanzstatus, soweit dies ihre Fähigkeit beeinträchtigen könnte, der Aufforderung zur Zahlung etwaiger Abgaben wegen Emissionsüberschreitung, die der Emissionsgemeinschaft gemäß Artikel 9 auferlegt werden, nachzukommen, sowie von jeder Änderung der Zusammensetzung oder von der Auflösung der Emissionsgemeinschaft in Kenntnis.
(5) Die Hersteller können Vereinbarungen über die Bildung von Emissionsgemeinschaften treffen, sofern diese Vereinbarungen mit den Artikeln 101 und 102 AEUV im Einklang stehen und jedem Hersteller, der die Aufnahme in die Emissionsgemeinschaft beantragt, eine offene, transparente und diskriminierungsfreie Beteiligung unter wirtschaftlich angemessenen Bedingungen möglich ist. Unbeschadet der allgemeinen Gültigkeit der Wettbewerbsregeln der Union für solche Emissionsgemeinschaften gewährleisten alle Mitglieder einer Emissionsgemeinschaft insbesondere, dass im Kontext der Vereinbarung über die Bildung der Emissionsgemeinschaft weder Daten noch Informationen ausgetauscht werden, mit Ausnahme der folgenden Informationen:
a)
durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen;
b)
Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen;
c)
Gesamtzahl der zugelassenen Fahrzeuge.
(6) Absatz 5 gilt nicht, wenn alle Hersteller einer Emissionsgemeinschaft zu derselben Gruppe verbundener Hersteller gehören.
(7) Außer im Falle der Mitteilung nach Absatz 3 werden die Hersteller, die einer Emissionsgemeinschaft angehören, über die der Kommission die einschlägigen Angaben übermittelt wurden, für die Zwecke der Erfüllung ihrer Pflichten nach Artikel 4 als ein Hersteller behandelt. Informationen über die Überwachung und Berichterstattung hinsichtlich einzelner Hersteller und Emissionsgemeinschaften werden in dem zentralen Verzeichnis gemäß Artikel 8 Absatz 4 erfasst, gemeldet und zur Verfügung gestellt.
Artikel 8
Überwachung und Meldung der durchschnittlichen Emissionen
(1) Jeder Mitgliedstaat erfasst für das am 1. Januar 2012 beginnende Kalenderjahr und für jedes folgende Kalenderjahr die Angaben gemäß Anhang II Teil A über alle neuen leichten Nutzfahrzeuge, die in seinem Hoheitsgebiet zugelassen werden. Diese Angaben werden den Herstellern und den in den einzelnen Mitgliedstaaten von den Herstellern benannten Importeuren oder Vertretern zur Verfügung gestellt. Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Meldestellen transparent arbeiten.
(2) Bis zum 28. Februar eines jeden Jahres, beginnend im Jahr 2013, ermittelt jeder Mitgliedstaat die in Anhang II Teil B genannten Daten für das vorangegangene Kalenderjahr und übermittelt sie der Kommission. Die Daten werden in dem in Anhang II Teil C festgelegten Format übermittelt.
(3) Auf Verlangen der Kommission übermittelt der Mitgliedstaat auch das vollständige, gemäß Absatz 1 erfasste Datenmaterial.
(4) Die Kommission führt ein zentrales Verzeichnis der von den Mitgliedstaaten gemäß diesem Artikel gemeldeten Daten, das öffentlich einsehbar ist. Sie berechnet bis spätestens 30. Juni 2013 und in jedem folgenden Jahr für jeden Hersteller vorläufig Folgendes:
a)
die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr;
b)
die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr;
c)
die Differenz zwischen seinen durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr und seiner Zielvorgabe in demselben Jahr.
Die Kommission teilt jedem Hersteller ihre vorläufige Berechnung für ihn mit. Die Mitteilung enthält für jeden Mitgliedstaat Angaben zur Anzahl der zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeuge und zu ihren spezifischen CO2-Emissionen.
(5) Die Hersteller können der Kommission innerhalb von drei Monaten nach Mitteilung der vorläufigen Berechnung gemäß Absatz 4 etwaige Fehler bei den Daten mitteilen, wobei anzugeben ist, in welchem Mitgliedstaat der Fehler aufgetreten sein soll.
(6) Die Kommission prüft die Mitteilungen der Hersteller und bestätigt oder ändert die vorläufigen Berechnungen gemäß Absatz 4 bis zum 31. Oktober.
(7) Gelangt die Kommission auf der Grundlage der Berechnungen gemäß Absatz 5 zu der Auffassung, dass die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers in den Kalenderjahren 2012 und 2013 seine Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen übersteigen, so setzt sie den Hersteller davon in Kenntnis.
(8) Für die Erfassung und Übermittlung der Überwachungsdaten gemäß dieser Verordnung ist in jedem Mitgliedstaat die gemäß Artikel 8 Absatz 7 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 bestimmte Behörde zuständig.
(9) Die Kommission erlässt Durchführungsbestimmungen für die Überwachung und Datenübermittlung nach dem vorliegenden Artikel und für die Anwendung von Anhang II. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Um der durch die Anwendung dieser Verordnung gewonnenen Erfahrung Rechnung zu tragen, kann die Kommission Anhang II durch delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 15 und unter den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen ändern.
(10) Nach Maßgabe dieses Artikels erfassen und übermitteln die Mitgliedstaaten auch Daten über die Zulassung von Fahrzeugen der Klassen M2 und N2, wie in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG definiert, mit einer Bezugsmasse von höchstens 2 610 kg und von Fahrzeugen, auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erweitert wird.
Artikel 9
Abgabe wegen Emissionsüberschreitung
(1) Für den Zeitraum zwischen dem 1. Januar und dem 31. Dezember 2014 und anschließend in jedem Kalenderjahr erhebt die Kommission von einem Hersteller bzw. vom Vertreter einer Emissionsgemeinschaft eine Abgabe wegen Emissionsüberschreitung, wenn die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers dessen Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen übersteigen.
(2) Die Abgabe wegen Emissionsüberschreitung gemäß Absatz 1 wird nach folgenden Formeln berechnet:
a)
von 2014 bis 2018:
i)
bei Emissionsüberschreitungen von mehr als 3 g CO2/km:
((Überschreitung - 3 g CO2/km) × 95 EUR + 45 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge;
ii)
bei Emissionsüberschreitungen von mehr als 2 g CO2/km, aber höchstens 3 g CO2/km:
((Überschreitung - 2 g CO2/km) × 25 EUR + 20 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge;
iii)
bei Emissionsüberschreitungen von mehr als 1 g CO2/km, aber höchstens 2 g CO2/km:
((Überschreitung - 1 g CO2/km) × 15 EUR + 5 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge;
iv)
bei Emissionsüberschreitungen bis zu 1 g CO2/km:
(Überschreitung × 5 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge;
b)
ab 2019:
(Überschreitung × 95 EUR) × Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge.
Für die Zwecke dieses Artikels bezeichnet der Ausdruck
-
„Überschreitung“ die positive Anzahl Gramm je Kilometer, um die die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers - unter Berücksichtigung der durch gemäß Artikel 12 genehmigte innovative Technologien erreichten CO2-Emissionsreduktionen - dessen Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen in dem Kalenderjahr oder Teil des Kalenderjahrs, für das die Verpflichtung nach Artikel 4 gilt, übersteigen, gerundet auf drei Dezimalstellen, und
-
„Anzahl neuer leichter Nutzfahrzeuge“ die im betreffenden Zeitraum zugelassene Anzahl der neuen leichten Nutzfahrzeuge dieses Herstellers unter Berücksichtigung der Phase-in-Kriterien des Artikels 4.
(3) Die Kommission erlässt Durchführungsbestimmungen zur Erhebung der Überschreitungsabgabe gemäß Absatz 1 dieses Artikels. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
(4) Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe gelten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union.
Artikel 10
Veröffentlichung der Leistungen der Hersteller
(1) Die Kommission veröffentlicht bis zum 31. Oktober 2013 und bis zum 31. Oktober jedes folgenden Jahres eine Liste, in der für jeden Hersteller Folgendes angegeben ist:
a)
seine Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen für das vorangegangene Kalenderjahr;
b)
seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr;
c)
die Differenz zwischen seinen durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr und seiner Zielvorgabe in dem Jahr;
d)
die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen aller in der Union im vorangegangenen Kalenderjahr zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeuge;
e)
die durchschnittliche Masse aller in der Union im vorangegangenen Kalenderjahr zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeuge.
(2) Ab 31. Oktober 2015 wird in der gemäß Absatz 1 veröffentlichten Liste auch angegeben, ob der Hersteller die Anforderungen des Artikels 4 für das vorangegangene Kalenderjahr erfüllt hat.
Artikel 11
Ausnahmeregelung für bestimmte Hersteller
(1) Hersteller von weniger als 22 000 neuen kleinen Nutzfahrzeugen, die je Kalenderjahr in der Union zugelassen werden, können eine Ausnahme von der gemäß Anhang I berechneten Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen beantragen, wenn sie
a)
nicht zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehören oder
b)
zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehören, die insgesamt für weniger als 22 000 neue leichte Nutzfahrzeuge verantwortlich ist, die je Kalenderjahr in der Union zugelassen werden, oder
c)
zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehören, aber ihre eigenen Produktionsanlagen und ihr eigenes Konstruktionszentrum betreiben.
(2) Eine gemäß Absatz 1 beantragte Ausnahme kann für einen Zeitraum von höchstens fünf Kalenderjahren gewährt werden. Der Antrag wird an die Kommission gerichtet und enthält Folgendes:
a)
Name des Herstellers und Kontaktperson,
b)
Nachweis, dass der Hersteller für eine Ausnahme gemäß Absatz 1 in Betracht kommt,
c)
Angaben zu den leichten Nutzfahrzeugen, die er herstellt, einschließlich Masse und spezifische CO2-Emissionen dieser leichten Nutzfahrzeuge, und
d)
eine Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen, die mit dem Reduktionspotenzial des Herstellers, einschließlich des wirtschaftlichen und technologischen Potenzials zur Reduzierung seiner spezifischen CO2-Emissionen, im Einklang steht, wobei die Besonderheiten des Marktes für den hergestellten Typ leichter Nutzfahrzeuge berücksichtigt werden.
(3) Ist die Kommission der Auffassung, dass der Hersteller für die gemäß Absatz 1 beantragte Ausnahme in Betracht kommt und dass die vom Hersteller vorgeschlagene Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen mit seinem Reduktionspotenzial, einschließlich des wirtschaftlichen und technologischen Potenzials zur Reduzierung seiner spezifischen CO2-Emissionen, und unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Marktes für den hergestellten Typ leichter Nutzfahrzeuge, im Einklang steht, so gewährt sie dem Hersteller eine Ausnahme. Die Ausnahme gilt ab 1. Januar des auf die Gewährung der Ausnahme folgenden Jahres.
(4) Ein Hersteller, dem eine Ausnahme nach diesem Artikel gewährt wurde, teilt der Kommission unverzüglich jede Änderung mit, die sich auf die Voraussetzungen für die Gewährung der Ausnahme auswirkt oder auswirken könnte.
(5) Ist die Kommission aufgrund einer Mitteilung gemäß Absatz 4 oder aus anderen Gründen der Auffassung, dass der Hersteller nicht mehr für die Ausnahme in Betracht kommt, so hebt sie die Ausnahme mit Wirkung vom 1. Januar des folgenden Kalenderjahrs auf und unterrichtet den Hersteller davon.
(6) Erreicht der Hersteller sein spezifisches Emissionsziel nicht, so erlegt die Kommission dem Hersteller eine Emissionsüberschreitungsabgabe gemäß Artikel 9 auf.
(7) Die Kommission erlässt durch delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 15 und unter den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen ergänzende Vorschriften zu den Absätzen 1 bis 6 dieses Artikels, in denen unter anderem die Auslegung der Voraussetzungen für die Gewährung einer Ausnahme, der Inhalt der Anträge sowie der Inhalt und die Beurteilung der Programme zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen geregelt werden.
(8) Anträge auf Ausnahmen, einschließlich aller Angaben zu ihrer Begründung, sowie Mitteilungen gemäß Absatz 4, Aufhebungen gemäß Absatz 5, Auferlegungen von Emissionsüberschreitungsabgaben gemäß Absatz 6 und gemäß Absatz 7 erlassene Rechtsakte werden vorbehaltlich der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2001 über den Zugang der Öffentlichkeit zu Dokumenten des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission (13) öffentlich zugänglich gemacht.
Artikel 12
Ökoinnovationen
(1) Auf Antrag eines Zulieferers oder Herstellers werden CO2-Einsparungen berücksichtigt, die durch den Einsatz innovativer Technologien erreicht werden. Der Gesamtbeitrag dieser Technologien zu einer Reduktion der Zielvorgabe für die durchschnittlichen spezifischen Emissionen jedes Herstellers beträgt bis zu 7 g CO2/km.
(2) Die Kommission erlässt bis zum 31. Dezember 2012 Durchführungsbestimmungen für das Verfahren zur Genehmigung solcher innovativer Technologien. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 dieser Verordnung genannten Prüfverfahren erlassen. Diese Durchführungsbestimmungen stehen in Einklang mit den durch Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 festgelegten Vorschriften und gründen sich auf folgende Kriterien für innovative Technologien:
a)
die durch den Einsatz innovativer Technologien erreichten CO2-Reduzierungen müssen dem Zulieferer oder Hersteller zurechenbar sein;
b)
die innovativen Technologien müssen einen überprüften Beitrag zur CO2-Reduktion leisten;
c)
die innovativen Technologien dürfen nicht unter die CO2-Messung nach dem standardisierten Prüfzyklus oder unter Vorschriften wegen der in Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 genannten vorgeschriebenen zusätzlichen Maßnahmen zur Erreichung der Verringerung um 10 g CO2/km fallen oder nach anderen Bestimmungen des Unionsrechts vorgeschrieben sein.
(3) Ein Zulieferer oder Hersteller, der die Genehmigung einer Maßnahme als innovative Technologie beantragt, legt der Kommission einen Bericht, einschließlich eines Prüfberichts, einer unabhängigen und zertifizierten Stelle vor. Gibt es eine mögliche Wechselwirkung zwischen der Maßnahme und einer anderen innovativen Technologie, die bereits genehmigt ist, so ist diese Wechselwirkung in dem Bericht zu erwähnen, und in dem Prüfbericht wird bewertet, inwieweit sie die Reduktion verändert, die durch jede einzelne Maßnahme erreicht wird.
(4) Die Kommission bescheinigt die erreichte Reduktion auf der Grundlage der in Absatz 2 festgelegten Kriterien.
Artikel 13
Überprüfung und Berichterstattung
(1) Die Kommission schließt bis zum 1. Januar 2013 eine Überprüfung der Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen in Anhang I und der Ausnahmen in Artikel 11 mit dem Ziel ab, Folgendes festzulegen:
-
vorbehaltlich der Bestätigung der Durchführbarkeit anhand aktualisierter Folgenabschätzungsergebnisse die Modalitäten, um bis zum Jahr 2020 ein langfristiges Ziel von 147 g CO2/km auf kosteneffiziente Weise zu erreichen, und
-
die Aspekte der Umsetzung dieses Ziels, einschließlich der Emissionsüberschreitungsabgabe.
Auf der Grundlage einer solchen Überprüfung und ihrer Folgenabschätzung, einschließlich einer Gesamteinschätzung der Auswirkungen auf die Automobilindustrie und ihre Zulieferindustrien, unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren in einer Weise, die möglichst wettbewerbsneutral sowie sozialverträglich und nachhaltig ist.
(2) Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis 2014 gegebenenfalls einen Vorschlag für die Einbeziehung von Fahrzeugen der Klassen N2 und M2, wie in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG definiert, mit einer Bezugsmasse von höchstens 2 610 kg und von Fahrzeugen, auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erweitert wird, in die vorliegende Verordnung mit Blick auf die Erreichung des langfristigen Ziels ab 2020 vor.
(3) Die Kommission veröffentlicht bis 2014 nach einer Folgenabschätzung einen Bericht über die Verfügbarkeit von Daten über die Fahrzeugstandfläche und die Nutzlast sowie über ihre Verwendung als Parameter für den Nutzwert zur Bestimmung spezifischer Emissionsziele und legt dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls einen Vorschlag zur Änderung von Anhang I gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren vor.
(4) Die Kommission legt bis zum 31. Dezember 2011 ein Verfahren zur Ermittlung repräsentativer Werte für die CO2-Emissionen, die Kraftstoffeffizienz und die Masse der vervollständigten Fahrzeuge fest und stellt dabei sicher, dass die Hersteller der Basisfahrzeuge rechtzeitig Zugang zu der Masse und den spezifischen CO2-Emissionen der vervollständigten Fahrzeuge haben.
(5) Bis zum 31. Oktober 2016 und danach alle drei Jahre ändert die Kommission Anhang I durch delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 15 und unter den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen, um den dort genannten Wert M0 an die durchschnittliche Masse neuer leichter Nutzfahrzeuge in den vorausgegangenen drei Kalenderjahren anzupassen.
Diese Anpassungen werden erstmals am 1. Januar 2018 wirksam und danach alle drei Jahre.
(6) Die Kommission nimmt leichte Nutzfahrzeuge in die Überarbeitung der Verfahren zur Messung der CO2-Emissionen gemäß Artikel 13 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 auf.
Ab dem Zeitpunkt der Anwendung des überarbeiteten Verfahrens zur Messung der CO2-Emissionen werden innovative Technologien nicht mehr nach dem in Artikel 12 festgelegten Verfahren genehmigt.
Die Kommission nimmt leichte Nutzfahrzeuge in die Überprüfung der Richtlinie 2007/46/EG gemäß Artikel 13 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 auf.
Um jeder Änderung des Regeltestverfahrens zur Messung spezifischer CO2-Emissionen Rechnung zu tragen, passt die Kommission die Formeln in Anhang I durch delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 15 und unter den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen an.
Artikel 14
Ausschussverfahren
(1) Die Kommission wird von dem gemäß Artikel 9 der Entscheidung Nr. 280/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über ein System zur Überwachung der Treibhausgasemissionen in der Gemeinschaft und zur Umsetzung des Kyoto-Protokolls (14) eingesetzten Ausschuss für Klimaänderung unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
Artikel 15
Ausübung der Befugnisübertragung
(1) Die Befugnis zum Erlass der in Artikel 8 Absatz 9 Unterabsatz 2, Artikel 11 Absatz 7, Artikel 13 Absatz 5 sowie Artikel 13 Absatz 6 Unterabsatz 4 genannten delegierten Rechtsakte wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 3. Juni 2011 übertragen. Die Kommission legt spätestens sechs Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die übertragene Befugnis vor. Die Befugnisübertragung verlängert sich automatisch um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widerrufen sie gemäß Artikel 16.
(2) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(3) Die der Kommission übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt den in den Artikeln 16 und 17 genannten Bedingungen.
Artikel 16
Widerruf der Befugnisübertragung
(1) Die in Artikel 8 Absatz 9 Unterabsatz 2, Artikel 11 Absatz 7, Artikel 13 Absatz 5 und Artikel 13 Absatz 6 Unterabsatz 4 genannte Befugnisübertragung kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden.
(2) Das Organ, das ein internes Verfahren eingeleitet hat, um darüber zu beschließen, ob eine Befugnisübertragung widerrufen werden soll, bemüht sich, das andere Organ und die Kommission innerhalb einer angemessenen Frist vor der endgültigen Beschlussfassung zu unterrichten, unter Nennung der übertragenen Befugnis, die widerrufen werden könnte, sowie der möglichen Gründe für einen Widerruf.
(3) Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Der Beschluss wird sofort oder zu einem darin angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt. Der Beschluss wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.
Artikel 17
Einwände gegen delegierte Rechtsakte
(1) Das Europäische Parlament oder der Rat können gegen einen delegierten Rechtsakt innerhalb einer Frist von zwei Monaten ab dem Datum der Übermittlung Einwände erheben.
Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
(2) Haben bei Ablauf der in Absatz 1 genannten Frist weder das Europäische Parlament noch der Rat Einwände gegen den delegierten Rechtsakt erhoben, so wird dieser im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht und tritt zu dem darin genannten Zeitpunkt in Kraft.
Der delegierte Rechtsakt kann vor Ablauf dieser Frist im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden und in Kraft treten, wenn das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie nicht die Absicht haben, Einwände zu erheben.
(3) Erheben das Europäische Parlament oder der Rat innerhalb der in Absatz 1 genannten Frist Einwände gegen den delegierten Rechtsakt, so tritt dieser nicht in Kraft. Das Organ, das Einwände erhebt, gibt die Gründe für seine Einwände gegen den delegierten Rechtsakt an.
Artikel 18
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Straßburg am 11. Mai 2011.
REGOLAMENTO (UE) N. 510/2011 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
dell'11 maggio 2011
che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 192, paragrafo 1,
vista la proposta della Commissione europea,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue:
(1)
La convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, approvata a nome della Comunità europea con decisione 94/69/CE del Consiglio (3) mira a stabilizzare le concentrazioni di gas serra nell'atmosfera a un livello tale da prevenire qualsiasi pericolosa interferenza delle attività umane sul sistema climatico. Per conseguire tale obiettivo la temperatura superficiale media annua del pianeta non dovrebbe superare di oltre 2 gradi Celsius i livelli del periodo pre-industriale. Il quarto rapporto di valutazione del gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico dell'ONU (IPCC) mostra che, per conseguire tale obiettivo, le emissioni globali di gas serra devono raggiungere il massimo entro il 2020. Il Consiglio europeo dell'8-9 marzo 2007 si è impegnato risolutamente ad abbattere le emissioni complessive di gas serra della Comunità di almeno il 20 % entro il 2020 rispetto al 1990 e del 30 % se altri paesi sviluppati s'impegnano a realizzare riduzioni comparabili e se i paesi in via di sviluppo economicamente più avanzati contribuiranno adeguatamente in funzione delle proprie capacità.
(2)
Nel 2009 la Commissione ha ultimato la revisione della strategia dell'Unione per lo sviluppo sostenibile, concentrandosi sui problemi più urgenti al riguardo, quali i trasporti, il cambiamento climatico, la salute pubblica e la conservazione dell'energia.
(3)
Per ottenere le riduzioni delle emissioni necessarie, è opportuno mettere in atto politiche e misure a livello nazionale e a livello dell'Unione in tutti i settori dell'economia dell'Unione e non soltanto nei settori dell'industria e dell'energia. La decisione n. 406/2009/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, concernente gli sforzi degli Stati membri per ridurre le emissioni dei gas a effetto serra al fine di adempiere agli impegni della Comunità in materia di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2020 (4) stabilisce una riduzione media del 10 % rispetto ai livelli del 2005 nei settori che non rientrano nel sistema dell'Unione europea per lo scambio di quote di emissione istituito dalla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità (5), compresi i trasporti su strada. Il trasporto su strada è la seconda fonte di emissioni di gas serra nell'Unione ed è un settore in cui le emissioni continuano a crescere, comprese quelle prodotte dai veicoli commerciali leggeri. Se le emissioni del trasporto su strada dovessero continuare ad aumentare, metterebbero in serio pericolo gli sforzi compiuti in altri settori ai fini della lotta ai cambiamenti climatici.
(4)
Gli obiettivi dell'Unione per i nuovi veicoli stradali offrono ai costruttori una maggiore certezza in termini di pianificazione e una maggiore flessibilità nell'adempimento degli obblighi di riduzione di CO2 rispetto a quelli che sarebbero offerti attraverso obiettivi di riduzione distinti stabiliti a livello nazionale. Nella fissazione dei livelli di emissione occorre tener conto delle implicazioni per i mercati e per la competitività dei costruttori, dei costi diretti e indiretti gravanti sulle imprese e dei benefici che si ottengono in termini di promozione dell'innovazione e di riduzione del consumo energetico e dei costi del carburante.
(5)
Per promuovere la competitività dell'industria automobilistica europea, si dovrebbe ricorrere a sistemi di incentivazione quali il riconoscimento delle eco-innovazioni e la concessione di supercrediti.
(6)
Nella sue comunicazioni del 7 febbraio 2007 dal titolo «Risultati del riesame della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri» e «Quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo (CARS 21)» la Commissione sottolineava che, in assenza di altri provvedimenti, non sarebbe stato possibile raggiungere entro il 2012 l'obiettivo comunitario di 120 g CO2/km per le autovetture nuove.
(7)
Le due comunicazioni proponevano l'adozione di un approccio integrato per conseguire l'obiettivo comunitario medio di emissione di 120 g CO2/km per le autovetture nuove e per i veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nella Comunità entro il 2012 grazie ad un quadro normativo incentrato sulla riduzione obbligatoria delle emissioni di CO2, al fine di raggiungere l'obiettivo di 130 g CO2/km in media per il nuovo parco auto grazie ai miglioramenti tecnologici apportati ai motori dei veicoli e un ulteriore abbattimento di 10 g CO2/km, o equivalente ove tecnicamente necessario, con miglioramenti tecnologici di altra natura, compreso il miglioramento del consumo di carburante dei veicoli commerciali leggeri.
(8)
Le disposizioni finalizzate ad attuare l'obiettivo di emissione dei veicoli commerciali leggeri dovrebbero essere compatibili con il quadro legislativo volto a realizzare gli obiettivi riguardanti le emissioni delle autovetture nuove di cui al regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (6).
(9)
È opportuno che il quadro normativo per attuare l'obiettivo medio di emissione di veicoli commerciali leggeri nuovi stabilisca obiettivi di riduzione neutri dal punto di vista della concorrenza, socialmente equi e sostenibili, che tengano conto delle diverse caratteristiche dei costruttori europei di automobili ed evitino distorsioni ingiustificate della concorrenza tra di essi. Tale quadro dovrebbe essere compatibile con la finalità generale del conseguimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni dell'Unione e dovrebbe essere integrato da altri strumenti maggiormente connessi all'uso, come la differenziazione delle imposte sulle automobili e sull'energia o provvedimenti finalizzati a limitare la velocità dei veicoli commerciali leggeri.
(10)
Per salvaguardare la diversità del mercato dei veicoli commerciali leggeri e la capacità di soddisfare le differenti esigenze dei consumatori, è opportuno definire gli obiettivi di emissione di CO2 dei veicoli commerciali leggeri conformemente all'utilità del veicolo su base lineare. Un parametro opportuno per descrivere l'utilità è la massa, che offre una correlazione con le emissioni attuali e può quindi consentire di fissare obiettivi più realistici e neutri sotto il profilo della concorrenza. Inoltre, i dati sulla massa sono facilmente reperibili. È opportuno raccogliere dati su parametri alternativi di utilità, come l'impronta (ottenuta moltiplicando la carreggiata media per il passo) e il carico utile, onde facilitare valutazioni a lungo termine dell'approccio fondato sull'utilità.
(11)
Il presente regolamento promuove attivamente l'eco-innovazione e tiene conto della futura evoluzione tecnologica che può promuovere la competitività a lungo termine dell'industria automobilistica europea e creare un maggior numero di posti di lavoro qualificati. Al fine di valutare sistematicamente i miglioramenti apportati dalle eco-innovazioni in termini di emissioni, la Commissione dovrebbe vagliare la possibilità di includere misure di eco-innovazione nella revisione delle procedure di prova di cui all'articolo 14, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (7), tenendo conto degli impatti tecnici ed economici di tale inclusione.
(12)
La direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, relativa alla disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove (8) dispone già che la documentazione promozionale delle autovetture fornisca agli utenti finali i valori ufficiali relativi al consumo di carburante e alle emissioni di CO2 del veicolo. Nella sua raccomandazione 2003/217/CE, del 26 marzo 2003, sull'applicazione ad altri mezzi delle disposizioni della direttiva 1999/94/CE concernenti il materiale promozionale (9), la Commissione ha ritenuto che questa disposizione si applicasse anche alla pubblicità. L'ambito di applicazione della direttiva 1999/94/CE dovrebbe pertanto essere esteso ai veicoli commerciali leggeri, in modo che la pubblicità di qualunque veicolo di tale categoria debba fornire agli utenti finali i valori ufficiali relativi alle emissioni di CO2 e al consumo ufficiale di carburante del veicolo ove siano date informazioni in materia di energia o di prezzo, al più tardi entro il 2014.
(13)
Tenendo conto dei costi molto elevati connessi alla ricerca, allo sviluppo e alla produzione per unità delle prime generazioni di tecnologie per veicoli a bassissime emissioni di carbonio da commercializzare dopo l'entrata in vigore del presente regolamento, quest'ultimo intende accelerare e agevolare, in via temporanea, il processo di immissione sul mercato dell'Unione di veicoli a emissioni di carbonio estremamente ridotte nelle fasi iniziali della commercializzazione.
(14)
L'uso di taluni carburanti alternativi può offrire significative riduzioni di CO2 calcolato «dal pozzo alla ruota». Il presente regolamento prevede pertanto specifiche disposizioni volte a promuovere l'ulteriore utilizzo di taluni veicoli a carburante alternativo nel mercato dell'Unione.
(15)
Al più tardi entro il 1o gennaio 2012 e al fine di migliorare la raccolta dei dati sul consumo di carburante e la misurazione di tale consumo, la Commissione dovrebbe valutare se modificare la normativa in materia, allo scopo di inserirvi l'obbligo per i costruttori che chiedono l'omologazione per i veicoli della categoria N1, come definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (10), di equipaggiare ciascun veicolo di un indicatore del consumo di carburante.
(16)
Per garantire la coerenza con il regolamento (CE) n. 443/2009 ed evitare abusi, l'obiettivo dovrebbe essere applicato ai veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati per la prima volta nell'Unione e che non sono stati precedentemente immatricolati al di fuori dell'Unione se non per brevi periodi.
(17)
La direttiva 2007/46/CE stabilisce un quadro armonizzato contenente le disposizioni amministrative e i requisiti tecnici generali necessari per l'omologazione di tutti i veicoli nuovi che rientrano nel suo campo di applicazione. È opportuno che l'entità responsabile del rispetto del presente regolamento sia la stessa responsabile di tutti gli aspetti della procedura di omologazione prevista dalla direttiva 2007/46/CE nonché della conformità della produzione.
(18)
È opportuno che i costruttori dispongano di una certa flessibilità nel decidere come conseguire gli obiettivi definiti dal presente regolamento e siano autorizzati a calcolare la media delle emissioni sull'intero parco veicoli nuovo piuttosto che a rispettare gli obiettivi in materia di CO2 per ogni singolo veicolo. I costruttori dovrebbero pertanto essere tenuti a garantire che le emissioni specifiche medie di tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'Unione di cui sono responsabili non superino la media degli obiettivi di emissione per tali veicoli. Questo requisito dovrebbe essere introdotto gradualmente fra il 2014 e il 2017 per agevolarne l'introduzione. Le date sono coerenti con i tempi necessari e con la durata del periodo d'introduzione progressiva stabilite nel regolamento (CE) n. 443/2009.
(19)
Per garantire che gli obiettivi rispecchino le specificità dei costruttori di piccoli dimensioni e di nicchia e siano coerenti con il potenziale di riduzione delle emissioni dei costruttori medesimi, è opportuno fissare per i costruttori in questione obiettivi di riduzione delle emissioni alternativi che tengano conto del potenziale tecnologico dei veicoli di un determinato costruttore al fine di ridurre le loro emissioni specifiche di CO2, coerentemente con le caratteristiche dei segmenti di mercato interessati. Tale deroga dovrebbe essere inclusa nella revisione degli obiettivi per le emissioni specifiche di cui all'allegato I, da completare entro l'inizio del 2013.
(20)
La strategia dell'Unione per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri ha istituito un approccio integrato al fine di conseguire l'obiettivo dell'Unione di 120 g CO2/km entro il 2012 e presenta allo stesso tempo una visione a più lungo termine per l'ulteriore riduzione delle emissioni. Il regolamento (CE) n. 443/2009 ribadisce questa visione a più lungo termine definendo come obiettivo per le emissioni medie del nuovo parco auto il valore di 95 g CO2/km. Per assicurare la compatibilità con tale approccio e garantire certezza all'industria ai fini della programmazione, è opportuno fissare un obiettivo a lungo termine per le emissioni specifiche di CO2 dei veicoli commerciali leggeri per il 2020.
(21)
Per garantire la flessibilità al fine di conseguire gli obiettivi di emissione fissati dal presente regolamento i costruttori possono decidere di costituire un raggruppamento su base aperta, trasparente e non discriminatoria. Quando viene costituito un raggruppamento, gli obiettivi dei singoli costruttori dovrebbero essere sostituiti da un obiettivo comune per il raggruppamento che dovrebbe essere conseguito collettivamente dai suoi membri.
(22)
Le emissioni specifiche di CO2 dei veicoli completati dovrebbero essere attribuite al costruttore del veicolo di base.
(23)
Per garantire la rappresentatività dei valori relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei veicoli completati, la Commissione dovrebbe procedere con una procedura specifica e considerare, se opportuno, il riesame della normativa in materia di omologazione.
(24)
Al fine di assicurare la realizzazione degli obiettivi di cui al presente regolamento è necessario un solido meccanismo di controllo.
(25)
Le emissioni specifiche di CO2 dei nuovi veicoli commerciali leggeri sono misurate in maniera armonizzata all'interno dell'Unione secondo la metodologia stabilita dal regolamento (CE) n. 715/2007. Per ridurre al minimo gli oneri amministrativi del sistema, è opportuno che il rispetto sia valutato facendo riferimento ai dati sulle immatricolazioni dei veicoli nuovi nell'Unione rilevati dagli Stati membri e comunicati alla Commissione. Per garantire la coerenza dei dati utilizzati per valutare il rispetto del regime, è opportuno armonizzare quanto più possibile le norme per la raccolta e la comunicazione dei dati stessi.
(26)
In base alla direttiva 2007/46/CE i costruttori hanno l'obbligo di rilasciare un certificato di conformità per ogni veicolo commerciale leggero nuovo e gli Stati membri consentono l'immatricolazione e la messa in circolazione di un veicolo commerciale leggero nuovo soltanto se questo è accompagnato da un certificato di conformità valido. I dati raccolti dagli Stati membri dovrebbero essere coerenti con il certificato di conformità rilasciato dal costruttore per il veicolo commerciale leggero nuovo ed essere basati esclusivamente su tale documento. È opportuno creare una banca dati standard dell'Unione per i dati relativi al certificato di conformità. Questa dovrebbe essere utilizzata come unico riferimento per consentire agli Stati membri di conservare più facilmente i propri dati di immatricolazione in caso di nuove immatricolazioni.
(27)
È opportuno che il rispetto da parte dei costruttori degli obiettivi fissati dal presente regolamento sia valutato a livello dell'Unione. I costruttori le cui emissioni specifiche medie di CO2 superano quelle consentite dal presente regolamento sono tenuti a versare un'indennità per le emissioni in eccesso per ogni anno civile a partire dal 1o gennaio 2014. Occorre modulare tale indennità in funzione del grado di scostamento dei costruttori rispetto al loro obiettivo. A fini di coerenza, il meccanismo delle indennità dovrebbe essere analogo a quello definito nel regolamento (CE) n. 443/2009. Le indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero essere considerate quali entrate del bilancio generale dell'Unione europea.
(28)
Le eventuali misure nazionali che gli Stati membri possono mantenere o introdurre ai sensi dell'articolo 193 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), non dovrebbero, in considerazione della finalità e delle procedure del presente regolamento, imporre sanzioni supplementari o più rigorose ai costruttori che non raggiungono gli obiettivi ai sensi del presente regolamento.
(29)
Il presente regolamento dovrebbe lasciare impregiudicata la piena applicazione delle regole dell'Unione in materia di concorrenza.
(30)
Dovrebbero essere vagliate nuove modalità per il raggiungimento dell'obiettivo a lungo termine, in particolare per quanto riguarda la pendenza della curva, il parametro di utilità e l'indennità per le emissioni in eccesso.
(31)
La velocità dei veicoli stradali incide profondamente sul consumo di carburante e sulle emissioni di CO2. Inoltre, in assenza di limiti di velocità per i veicoli commerciali leggeri, è possibile che la velocità massima costituisca un elemento di concorrenza che potrebbe tradursi in un sovradimensionamento delle unità motrici con le perdite di efficienza che ne conseguono alle velocità più basse. È pertanto opportuno valutare la possibilità di ampliare il campo di applicazione della direttiva 92/6/CEE del Consiglio, del 10 febbraio 1992, concernente il montaggio e l'impiego di limitatori di velocità per talune categorie di autoveicoli nella Comunità (11) al fine di includervi i veicoli commerciali leggeri di cui al presente regolamento.
(32)
Al fine di garantire modalità di esecuzione uniformi del presente regolamento dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione, in particolare per l'adozione di norme dettagliate sul monitoraggio e sulla comunicazione delle emissioni medie, e l'applicazione dei requisiti di cui all'allegato II, segnatamente sulla raccolta, la registrazione, la presentazione, la trasmissione, il calcolo e la comunicazione dei dati sulle emissioni medie, nonché per l'adozione di modalità dettagliate per la riscossione delle indennità per le emissioni in eccesso e di disposizioni dettagliate per la procedura per l'approvazione di tecnologie innovative. Tali competenze di esecuzione dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (12).
(33)
La Commissione dovrebbe avere il potere di adottare atti delegati a norma dell'articolo 290 TFUE per modificare gli obblighi in materia di monitoraggio e comunicazione dei dati di cui all'allegato II alla luce dell'esperienza acquisita nell'applicazione del presente regolamento, adeguare il valore M0 di cui all'allegato I alla massa media dei veicoli commerciali leggeri nuovi dei tre precedenti anni civili, stabilire disposizioni relative all'interpretazione dei criteri di ammissibilità delle deroghe, il contenuto delle domande di deroga e il contenuto e alla valutazione dei programmi di riduzione delle emissioni specifiche di CO2, nonché adeguare le formule di cui all'allegato I affinché tengano conto di eventuali cambiamenti nella procedura di regolamentazione delle prove per la misurazione delle emissioni specifiche di CO2. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche presso esperti.
(34)
Poiché l'obiettivo del presente regolamento, cioè la definizione di requisiti per i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri nuovi, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, essere conseguito meglio a livello di Unione, quest'ultima può adottare provvedimenti in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto e finalità
1. Il presente regolamento stabilisce i requisiti per i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri nuovi. Il presente regolamento fissa il livello medio delle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri nuovi a 175 g CO2/km, misurato a norma del regolamento (CE) n. 715/2007 e relative disposizioni di attuazione, da conseguire mediante miglioramenti tecnologici apportati ai veicoli e tecnologie innovative.
2. A decorrere dal 2020 il presente regolamento fissa un obiettivo di 147 g CO2/km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'Unione, a condizione che risulti fattibile, secondo quanto indicato all'articolo 13, paragrafo 1.
Articolo 2
Ambito d'applicazione
1. Il presente regolamento si applica ai veicoli a motore di categoria N1 come definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE aventi una massa di riferimento massima di 2 610 kg e ai veicoli di categoria N1 ai quali è estesa l'omologazione a norma dell'articolo 2, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007 («veicoli commerciali leggeri»), che siano immatricolati per la prima volta nell'Unione e che non siano stati precedentemente immatricolati al di fuori del territorio dell'Unione («veicoli commerciali leggeri nuovi»).
2. Non si tiene conto di precedenti immatricolazioni effettuate al di fuori del territorio dell'Unione meno di tre mesi prima dell'immatricolazione nell'Unione.
3. Il presente regolamento non si applica ai veicoli per uso speciale di cui all'allegato II, parte A, punto 5, della direttiva 2007/46/CE.
Articolo 3
Definizioni
1. Ai fini del presente regolamento si intende per:
a)
«emissioni specifiche medie di CO2», per il costruttore, la media delle emissioni specifiche di CO2 di tutti i veicoli commerciali leggeri che produce;
b)
«certificato di conformità», il certificato di cui all'articolo 18 della direttiva 2007/46/CE;
c)
«veicolo completato», veicolo al quale è concessa l'omologazione al termine del procedimento di omologazione in più fasi ai sensi della direttiva 2007/46/CE;
d)
«veicolo completo», veicolo che non deve essere completato per essere conforme alle pertinenti prescrizioni tecniche della direttiva 2007/46/CE;
e)
«veicolo di base», qualsiasi veicolo usato nella fase iniziale di un procedimento di omologazione in più fasi;
f)
«costruttore», la persona o l'ente responsabile nei confronti dell'autorità che rilascia l'omologazione di tutti gli aspetti della procedura di omologazione CE a norma della direttiva 2007/46/CE, nonché della conformità della produzione;
g)
«massa», la massa del veicolo carrozzato in ordine di marcia indicata nel certificato di conformità e definita al punto 2.6 dell'allegato I della direttiva 2007/46/CE;
h)
«emissioni specifiche di CO2», le emissioni di un veicolo commerciale leggero misurate a norma del regolamento (CE) n. 715/2007 e indicate come emissioni massiche di CO2 (ciclo misto) nel certificato di conformità del veicolo completo o completato;
i)
«obiettivo per le emissioni specifiche», per il costruttore, la media delle emissioni specifiche indicative di CO2 di tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi che produce, determinata ai sensi dell'allegato I o, qualora il costruttore benefici di una deroga ai sensi dell'articolo 11, l'obiettivo di emissioni specifiche stabilito in forza della deroga;
j)
«impronta», la carreggiata media moltiplicata per il passo del veicolo quali indicati nel certificato di conformità e definiti nei punti 2.1 e 2.3 dell'allegato I alla direttiva 2007/46/CE;
k)
«carico utile», la differenza tra la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile a norma dell'allegato II della direttiva 2007/46/CE e la massa del veicolo.
2. Ai fini del presente regolamento, per «gruppo di costruttori collegati» si intende un costruttore e le sue imprese collegate. Con riguardo al costruttore, per «imprese collegate» si intendono:
a)
le imprese nelle quali il costruttore detiene, direttamente o indirettamente:
i)
il potere di esercitare più della metà dei diritti di voto; o
ii)
il potere di nominare più della metà dei membri del consiglio di vigilanza o del consiglio di amministrazione o degli organi che rappresentano legalmente l'impresa; o
iii)
il diritto di gestire gli affari dell'impresa;
b)
le imprese che, direttamente o indirettamente, detengono nei confronti del costruttore i diritti o i poteri di cui alla lettera a);
c)
le imprese nelle quali un'impresa di cui alla lettera b) detiene, direttamente o indirettamente, i diritti o i poteri di cui alla lettera a);
d)
le imprese nelle quali il costruttore insieme con una o più delle imprese di cui alla lettera a), b) o c), ovvero due o più di queste ultime imprese, detengono congiuntamente i diritti o i poteri di cui alla lettera a);
e)
le imprese nelle quali i diritti o i poteri di cui alla lettera a) sono detenuti congiuntamente dal costruttore ovvero da una o più imprese collegate ai sensi delle lettere da a) a d) e da una o più imprese terze.
Articolo 4
Obiettivi per le emissioni specifiche
Per l'anno civile che ha inizio il 1o gennaio 2014, e per ogni anno civile successivo, ogni costruttore di veicoli commerciali leggeri provvede affinché le emissioni specifiche medie di CO2 dei propri veicoli non superino l'obiettivo per le emissioni specifiche determinato a norma dell'allegato I o, quando un costruttore ottiene una deroga ai sensi dell'articolo 11, a norma di detta deroga.
Qualora non siano disponibili i dati sulle emissioni specifiche del veicolo completato, il costruttore del veicolo di base utilizza le emissioni specifiche del veicolo di base per determinare le sue emissioni specifiche medie di CO2.
Al fine di determinare le emissioni specifiche medie di CO2 di ogni costruttore, sono prese in considerazione le seguenti percentuali di veicoli commerciali leggeri nuovi di ogni costruttore immatricolati nell'anno di riferimento:
-
70 % nel 2014,
-
75 % nel 2015,
-
80 % nel 2016,
-
100 % a partire dal 2017.
Articolo 5
Supercrediti
Per calcolare le emissioni specifiche medie di CO2, ogni veicolo commerciale leggero nuovo con emissioni specifiche di CO2 inferiori a 50 g CO2/km conta come:
-
3,5 veicoli commerciali leggeri nel 2014,
-
3,5 veicoli commerciali leggeri nel 2015,
-
2,5 veicoli commerciali leggeri nel 2016,
-
1,5 veicoli commerciali leggeri nel 2017, e
-
1 veicolo commerciale leggero a partire dal 2018.
Per tutta la durata del regime di supercrediti, il numero massimo di veicoli commerciali leggeri nuovi, con emissioni specifiche di CO2 inferiori a 50 g CO2/km, di cui tener conto nell'applicare i coefficienti di cui al primo comma non deve superare 25 000 veicoli commerciali leggeri per costruttore.
Articolo 6
Obiettivo di emissioni specifiche per i veicoli commerciali leggeri alimentati da carburante alternativo
Ai fini della determinazione del rispetto, da parte un costruttore, dell'obiettivo di emissioni specifiche di cui all'articolo 4, le emissioni specifiche di CO2 di ciascun veicolo commerciale leggero costruito in modo da poter essere alimentato con una miscela di benzina con l'85 % di bioetanolo («E85») e conforme alla pertinente legislazione dell'Unione o alle norme tecniche europee, sono ridotte del 5 % entro il 31 dicembre 2015 in riconoscimento delle maggiori capacità tecnologiche e di riduzione delle emissioni connesse all'utilizzo di biocarburanti. Tale riduzione si applica unicamente se almeno il 30 % delle stazioni di servizio dello Stato membro in cui il veicolo commerciale leggero è immatricolato fornisce questo tipo di carburante alternativo conforme ai criteri di sostenibilità per i biocarburanti previsti dalla pertinente normativa dell'Unione.
Articolo 7
Raggruppamento
1. I costruttori di veicoli commerciali leggeri nuovi, ad eccezione di quelli che beneficiano della deroga di cui all'articolo 11, possono costituire un raggruppamento al fine di adempiere agli obblighi fissati all'articolo 4.
2. L'accordo per la costituzione di un raggruppamento può riguardare uno o più anni civili, a condizione che la durata complessiva di ciascun accordo non sia superiore a cinque anni civili, e deve essere concluso entro il 31 dicembre del primo anno civile per il quale è previsto il raggruppamento delle emissioni. I costruttori che costituiscono un raggruppamento trasmettono alla Commissione le seguenti informazioni:
a)
i costruttori che faranno parte del raggruppamento;
b)
il costruttore designato quale responsabile del raggruppamento, che fungerà da referente per il raggruppamento e avrà il compito di versare le eventuali indennità dovute dal raggruppamento, a norma dell'articolo 9, per le emissioni in eccesso;
c)
la documentazione attestante che il responsabile del raggruppamento sarà in grado di assolvere gli obblighi di cui alla lettera b).
3. Se il costruttore designato quale responsabile del raggruppamento non rispetta l'obbligo di versare le eventuali indennità dovute dal raggruppamento, a norma dell'articolo 9, per le emissioni in eccesso, la Commissione ne informa i costruttori.
4. I costruttori appartenenti al raggruppamento informano congiuntamente la Commissione di qualsiasi variazione riguardante il responsabile del raggruppamento o la sua situazione finanziaria, nella misura in cui tale variazione possa incidere sulla sua idoneità a rispettare gli obblighi di versare le eventuali indennità dovute dal raggruppamento, a norma dell'articolo 9, per le emissioni in eccesso, e di qualsiasi variazione dei membri del raggruppamento o dello scioglimento dello stesso.
5. I costruttori possono concludere accordi per la costituzione di raggruppamenti purché tali accordi rispettino gli articoli 101 e 102 TFUE e consentano la partecipazione in modo aperto, trasparente e non discriminatorio, e a condizioni ragionevoli dal punto di vista commerciale, a qualsiasi costruttore che chieda di diventare membro del raggruppamento. Ferma restando l'applicabilità generale a tali raggruppamenti delle regole dell'Unione in materia di concorrenza, tutti i membri del raggruppamento assicurano in particolare che nell'ambito dell'accordo non vi sia condivisione di dati né scambio di informazioni, ad eccezione delle seguenti informazioni:
a)
emissioni specifiche medie di CO2;
b)
obiettivo per le emissioni specifiche;
c)
numero totale di veicoli immatricolati.
6. Il paragrafo 5 non si applica quando tutti i costruttori membri di un raggruppamento sono parte dello stesso gruppo di costruttori collegati.
7. Salvo in caso di comunicazione a norma del paragrafo 3, i costruttori che fanno parte di un raggruppamento per il quale sono state trasmesse informazioni alla Commissione sono considerati alla stregua di un unico costruttore ai fini dell'adempimento dei loro obblighi ai sensi dell'articolo 4. Le informazioni sul monitoraggio e la comunicazione saranno registrate, comunicate e rese disponibili nel registro centralizzato di cui all'articolo 8, paragrafo 4, per i singoli costruttori nonché per eventuali raggruppamenti.
Articolo 8
Monitoraggio e comunicazione delle emissioni medie
1. Per l'anno civile che ha inizio il 1o gennaio 2012, e per ogni anno civile successivo, ciascuno Stato membro registra le informazioni relative a ciascun veicolo commerciale leggero nuovo immatricolato nel suo territorio a norma dell'allegato II, parte A. Tali informazioni sono rese disponibili ai costruttori e ai loro importatori o rappresentanti designati nei singoli Stati membri. Gli Stati membri si adoperano al massimo per assicurare che gli organismi preposti alla comunicazione dei dati operino in modo trasparente.
2. Entro il 28 febbraio di ogni anno, a partire dal 2013, ciascuno Stato membro predispone e invia alla Commissione le informazioni di cui all’allegato II, parte B, relativamente all'anno civile precedente. I dati sono trasmessi nel formato specificato nell’allegato II, parte C.
3. Su richiesta della Commissione, gli Stati membri trasmettono altresì tutti i dati rilevati a norma del paragrafo 1.
4. La Commissione mantiene un registro centralizzato dei dati trasmessi dagli Stati membri in base al presente articolo; tale registro è pubblico. Entro il 30 giugno 2013, e successivamente ogni anno, la Commissione calcola in via provvisoria per ogni costruttore:
a)
le emissioni specifiche medie di CO2 prodotte nel precedente anno civile;
b)
l'obiettivo per le emissioni specifiche dell'anno civile precedente;
c)
la differenza tra le emissioni specifiche medie di CO2 dell'anno civile precedente e l'obiettivo per le emissioni specifiche per quello stesso anno.
La Commissione comunica ad ogni costruttore il calcolo provvisorio che lo riguarda. Tra i dati comunicati figurano i dati per ogni Stato membro riguardanti il numero di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati e le relative emissioni specifiche di CO2.
5. I costruttori possono notificare alla Commissione, entro tre mesi dalla comunicazione dei calcoli provvisori di cui al paragrafo 4, eventuali errori nei dati, indicando lo Stato membro nel quale presumono sia avvenuto l'errore.
6. La Commissione esamina le notifiche dei costruttori ed entro il 31 ottobre conferma oppure modifica i calcoli provvisori di cui al paragrafo 4.
7. Se, in base ai calcoli di cui al paragrafo 5 relativi agli anni civili 2012 e 2013, alla Commissione risulta che le emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore abbiano superato l'obiettivo per le emissioni specifiche, essa ne informa il costruttore.
8. In ciascuno Stato membro l'autorità competente per il rilevamento e la comunicazione dei dati risultanti dal monitoraggio a norma del presente regolamento è l'autorità designata ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 7, del regolamento (CE) n. 443/2009.
9. La Commissione adotta modalità di applicazione dettagliate per il monitoraggio e la comunicazione dei dati di cui al presente articolo e per l'applicazione dell'allegato II. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 14, paragrafo 2.
Al fine di tener conto dell'esperienza acquisita nell'applicazione del presente regolamento, la Commissione può modificare l'allegato II mediante atti delegati conformemente all'articolo 15, e alle condizioni di cui agli articoli 16 e 17.
10. Gli Stati membri inoltre, in conformità del presente articolo, raccolgono e trasmettono i dati relativi all'immatricolazione di veicoli di categoria M2 e N2 di cui all'allegato II della direttiva 2007/46/CE aventi una massa di riferimento massima di 2 610 kg e di veicoli ai quali è estesa l'omologazione a norma dell'articolo 2, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007.
Articolo 9
Indennità per le emissioni in eccesso
1. Per il periodo dal 1o gennaio al 31 dicembre 2014 e per ogni anno civile successivo per il quale le emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore superano l'obiettivo per le emissioni specifiche, la Commissione impone al costruttore o, nel caso di un raggruppamento, al responsabile del raggruppamento, di versare un'indennità per le emissioni in eccesso.
2. L'indennità di cui al paragrafo 1 è calcolata secondo le seguenti formule:
a)
dal 2014 al 2018:
i)
per le emissioni in eccesso di oltre 3 g CO2/km:
[(emissioni in eccesso - 3 g CO2/km) × 95 EUR + 45 EUR] × numero di veicoli commerciali leggeri nuovi;
ii)
per le emissioni in eccesso comprese tra 2 g CO2/km e ≤ 3 g CO2/km:
[(emissioni in eccesso - 2 g CO2/km) × 25 EUR + 20 EUR] × numero di veicoli commerciali leggeri nuovi;
iii)
per le emissioni in eccesso comprese tra 1 g CO2/km e ≤ 2 g CO2/km:
[(emissioni in eccesso - 1 g CO2/km) × 15 EUR + 5 EUR] × numero di veicoli commerciali leggeri nuovi;
iv)
per le emissioni in eccesso ≤ 1 g CO2/km:
(emissioni in eccesso × 5 EUR) × numero di veicoli commerciali leggeri nuovi;
b)
a partire dal 2019:
(emissioni in eccesso × 95 EUR) × numero di veicoli commerciali leggeri nuovi.
Ai fini del presente articolo si intende per:
-
«emissioni in eccesso», il numero positivo di grammi per chilometro corrispondente allo scarto tra le emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore e l'obiettivo per le emissioni specifiche per l'anno civile o parte di esso cui si applicano gli obblighi di cui all'articolo 4, arrotondato al terzo decimale più vicino, tenendo conto delle riduzioni delle emissioni di CO2 determinate da tecnologie innovative approvate a norma dell'articolo 12, e
-
«numero di veicoli commerciali leggeri nuovi», il numero di veicoli commerciali leggeri nuovi che il costruttore produce e che sono stati immatricolati in quel periodo in base ai criteri di introduzione progressiva di cui all'articolo 4.
3. La Commissione adotta modalità dettagliate per la riscossione delle indennità per le emissioni in eccesso di cui al paragrafo 1 del presente articolo. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 14, paragrafo 2.
4. Le indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate del bilancio generale dell'Unione europea.
Articolo 10
Pubblicazione dei risultati raggiunti dai costruttori
1. Entro il 31 ottobre del 2013 e successivamente entro il 31 ottobre di ogni anno, la Commissione pubblica un elenco nel quale, per ogni costruttore, vengono indicati:
a)
l'obiettivo per le emissioni specifiche per l'anno civile precedente;
b)
le emissioni specifiche medie di CO2 nell'anno civile precedente;
c)
la differenza tra le emissioni specifiche medie di CO2 nell'anno civile precedente e l'obiettivo per le emissioni specifiche per quell'anno;
d)
le emissioni specifiche medie di CO2 per tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'Unione nell'anno civile precedente;
e)
la massa media per tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'Unione nell'anno civile precedente.
2. Dal 31 ottobre 2015, l'elenco pubblicato a norma del paragrafo 1 indica anche se il costruttore ha adempiuto alle disposizioni dell'articolo 4 per l'anno civile precedente.
Articolo 11
Deroghe per determinati costruttori
1. Un costruttore di un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'Unione inferiore a 22 000 unità per anno civile può presentare una domanda di deroga rispetto all'obiettivo per le emissioni specifiche calcolato in base all'allegato I se:
a)
non è parte di un gruppo di costruttori collegati; o
b)
fa parte di un gruppo di costruttori collegati che è responsabile in totale di un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'Unione inferiore a 22 000 unità per anno civile; o
c)
è parte di un gruppo di costruttori collegati, ma gestisce i propri impianti di produzione e il centro di progettazione.
2. La deroga chiesta a norma del paragrafo 1 può essere concessa per una durata massima di cinque anni civili. La domanda è presentata alla Commissione e riporta:
a)
il nome del costruttore e l'indicazione della persona che lo rappresenta;
b)
la documentazione attestante che il costruttore risponde ai requisiti necessari per beneficiare della deroga di cui al paragrafo 1;
c)
informazioni sui veicoli commerciali leggeri nuovi costruiti, comprese la massa e le relative emissioni specifiche di CO2; e
d)
un obiettivo per le emissioni specifiche coerente con il potenziale di riduzione del costruttore, compreso il potenziale economico e tecnologico di riduzione delle emissioni specifiche di CO2 e che tenga conto delle caratteristiche del mercato per il tipo di veicolo commerciale leggero prodotto.
3. Qualora ritenga che il costruttore soddisfi le condizioni necessarie per beneficiare della deroga chiesta a norma del paragrafo 1 e che l'obiettivo per le emissioni specifiche proposto dal costruttore corrisponda al suo potenziale di riduzione, compreso il potenziale economico e tecnologico di riduzione delle emissioni specifiche di CO2 e che tenga conto delle caratteristiche del mercato per il tipo di veicolo commerciale leggero prodotto, la Commissione concede la deroga. La deroga si applica a decorrere dal 1o gennaio dell'anno successivo alla data di concessione della deroga.
4. Il costruttore al quale è concessa una deroga in forza del presente articolo informa immediatamente la Commissione di ogni variazione che abbia o possa avere ripercussioni sul diritto di beneficiare della deroga.
5. Qualora ritenga, in base alla notifica di cui al paragrafo 4 o ad altri elementi, che un costruttore non risponda più ai requisiti necessari per beneficiare della deroga, la Commissione revoca tale deroga a decorrere dal 1o gennaio dell'anno civile successivo e ne informa il costruttore.
6. Qualora un costruttore non raggiunga il proprio obiettivo per le emissioni specifiche, la Commissione impone al costruttore il versamento di un'indennità per le emissioni in eccesso di cui all'articolo 9.
7. La Commissione adotta disposizioni volte a completare i paragrafi da 1 a 6 del presente articolo relativi, inter alia, all'interpretazione dei criteri di ammissibilità delle deroghe, al contenuto delle domande di deroga nonché al contenuto e alla valutazione dei programmi di riduzione delle emissioni specifiche di CO2, mediante atti delegati in conformità dell'articolo 15, e alle condizioni di cui agli articoli 16 e 17.
8. Le domande di deroga, comprese le informazioni a supporto della stessa, le notifiche ai sensi del paragrafo 4, le revoche a norma del paragrafo 5 e qualsiasi imposizione di un'indennità per le emissioni in eccesso ai sensi del paragrafo 6 e gli atti adottati a norma del paragrafo 7, sono messi a disposizione del pubblico, fatto salvo il regolamento (CE) n. 1049/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2001, relativo all'accesso del pubblico ai documenti del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione (13).
Articolo 12
Innovazioni ecocompatibili
1. Su richiesta di un fornitore o un costruttore, si esaminano i risparmi di CO2 realizzati attraverso l'uso di tecnologie innovative. Il contributo totale di tali tecnologie intese a ridurre l'obiettivo per le emissioni specifiche di un produttore può giungere ad un massimo di 7 g CO2/km.
2. La Commissione adotta disposizioni dettagliate in vista di una procedura volta ad approvare tali tecnologie innovative entro il 31 dicembre 2012. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 14, paragrafo 2 del presente regolamento. Tali disposizioni dettagliate sono conformi a quanto disposto dall'articolo 12, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 443/2009 e si basano sui seguenti criteri per le tecnologie innovative:
a)
il fornitore o il costruttore deve essere responsabile dei risparmi di CO2 realizzati attraverso l'uso di tecnologie innovative;
b)
le tecnologie innovative devono fornire un contributo comprovato alla riduzione di CO2;
c)
le tecnologie innovative non devono essere interessate dal normale ciclo di prova relativo alla misurazione del CO2 o dalle disposizioni obbligatorie dovute ad ulteriori misure complementari nel rispetto della riduzione di 10 g CO2/km di cui all'articolo 1 del regolamento (CE) n. 443/2009 o essere obbligatorie in virtù di altre disposizioni del diritto dell'Unione.
3. Un fornitore o un costruttore che chiede che una misura venga approvata come tecnologia innovativa presenta alla Commissione una relazione, comprendente una relazione di verifica effettuata da un organismo indipendente e certificato. Nel caso di una possibile interazione tra la misura e un'altra tecnologia innovativa già approvata, la relazione fa riferimento a tale interazione e la relazione di verifica valuta in che misura l'interazione modifica la riduzione realizzata da ciascuna misura.
4. La Commissione approva la riduzione realizzata sulla base dei criteri di cui al paragrafo 2.
Articolo 13
Riesame e presentazione di relazioni
1. Entro il 1o gennaio 2013 la Commissione completa una revisione degli obiettivi per le emissioni specifiche di cui all'allegato I e delle deroghe di cui all'articolo 11, con l'obiettivo di definire:
-
le modalità per raggiungere in modo efficace sotto il profilo dei costi un obiettivo a lungo termine di 147 g CO2/km entro l'anno 2020, a condizione che risulti fattibile in base ai risultati della valutazione d'impatto aggiornata, e
-
gli aspetti dell'attuazione di detto obiettivo tra cui l'indennità per le emissioni in eccesso.
Sulla base di una tale revisione e della sua valutazione d'impatto, che comprendono una valutazione globale degli effetti sull'industria automobilistica e sulle industrie che da essa dipendono, la Commissione, se del caso, formula una proposta per modificare il presente regolamento, secondo la procedura legislativa ordinaria, nel modo più neutro possibile dal punto di vista della concorrenza, oltre che socialmente equo e sostenibile.
2. Entro il 2014 la Commissione presenta, se del caso, al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta per l'inclusione nel presente regolamento dei veicoli di categoria N2 e M2 di cui all'allegato II della direttiva 2007/46/CE aventi una massa di riferimento massima di 2 610 kg e dei veicoli cui è estesa l'omologazione a norma dell'articolo 2, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007, ai fini del raggiungimento dell'obiettivo a lungo termine a partire dal 2020.
3. Entro il 2014 la Commissione, al termine di una valutazione d'impatto, pubblica una relazione sulla disponibilità di dati relativi all'impronta e al carico utile e sulla loro utilizzazione in quanto parametri di utilità per determinare gli obiettivi per le emissioni specifiche e, se del caso, presenta una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio ai fini della modifica dell'allegato I secondo la procedura legislativa ordinaria.
4. Entro il 31 dicembre 2011 la Commissione istituisce una procedura che consente di ottenere valori rappresentativi delle emissioni di CO2, del rendimento energetico dei combustibili e della massa dei veicoli completati, garantendo nel contempo che il costruttore del veicolo di base possa accedere tempestivamente ai dati sulla massa e sulle emissioni specifiche di CO2 del veicolo completato.
5. Entro il 31 ottobre 2016 e successivamente ogni tre anni, la Commissione modifica l'allegato I mediante atti delegati conformemente all'articolo 15, e alle condizioni di cui agli articoli 16 e 17, al fine di adeguare il dato M0, ivi riportato, alla massa media dei veicoli commerciali leggeri nuovi nei tre anni civili precedenti.
Tali adeguamenti entrano in vigore per la prima volta il 1o gennaio 2018 e successivamente ogni tre anni.
6. La Commissione include i veicoli commerciali leggeri nel riesame delle procedure di misurazione delle emissioni di CO2 a norma dell'articolo 13, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 443/2009.
A decorrere dalla data di applicazione della procedura rivista per la misurazione delle emissioni di CO2, le tecnologie innovative non vengono più approvate secondo la procedura di cui all'articolo 12.
La Commissione include i veicoli commerciali leggeri nel riesame della direttiva 2007/46/CE a norma dell'articolo 13, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 443/2009.
Per tener conto di eventuali cambiamenti nella procedura di regolamentazione delle prove per la misurazione delle emissioni specifiche di CO2, la Commissione adegua le formule di cui all'allegato I mediante atti delegati, conformemente all'articolo 15, e alle condizioni di cui agli articoli 16 e 17.
Articolo 14
Procedura di comitato
1. La Commissione è assistita dal comitato sui cambiamenti climatici istituito dall'articolo 9 della decisione n. 280/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 febbraio 2004, relativa ad un meccanismo per monitorare le emissioni di gas a effetto serra nella Comunità e per attuare il protocollo di Kyoto (14). Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.
Articolo 15
Esercizio della delega
1. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 8, paragrafo 9, secondo comma, all'articolo 11, paragrafo 7, all'articolo 13, paragrafo 5, e all'articolo 13, paragrafo 6, quarto comma, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere da 3 giugno 2011. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi sei mesi prima della fine del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio la revochino in conformità dell'articolo 16.
2. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
3. Il potere conferito alla Commissione di adottare atti delegati è soggetto alle condizioni stabilite agli articoli 16 e 17.
Articolo 16
Revoca della delega
1. La delega di potere di cui di cui all'articolo 8, paragrafo 9, secondo comma, all'articolo 11, paragrafo 7, all'articolo 13, paragrafo 5, e all'articolo 13, paragrafo 6, quarto comma, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio.
2. L'istituzione che ha avviato una procedura interna per decidere l'eventuale revoca di una delega di potere si adopera per informarne l'altra istituzione e la Commissione entro un termine ragionevole prima di prendere la decisione definitiva, specificando i poteri delegati che potrebbero essere oggetto di revoca e gli eventuali motivi della revoca.
3. La decisione di revoca pone fine alla delega del potere ivi specificato. Gli effetti della decisione decorrono immediatamente o da una data successiva ivi specificata. La decisione di revoca non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore. Essa è pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Articolo 17
Obiezioni agli atti delegati
1. Il Parlamento europeo o il Consiglio possono sollevare obiezioni ad un atto delegato entro due mesi dalla data di notifica.
Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
2. Se, allo scadere del termine di cui al paragrafo 1, né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni all'atto delegato, esso è pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea ed entra in vigore alla data indicata nell'atto medesimo.
L'atto delegato può essere pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea ed entrare in vigore prima della scadenza di tale termine se il Parlamento europeo e il Consiglio hanno entrambi informato la Commissione della loro intenzione di non sollevare obiezioni.
3. Se il Parlamento europeo o il Consiglio sollevano obiezioni all'atto delegato entro il termine di cui al paragrafo 1, l'atto non entra in vigore. L'istituzione che solleva obiezioni all'atto delegato ne illustra le ragioni.
Articolo 18
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Strasburgo, addì 11 maggio 2011.