BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 25. Juli 2012
über die staatliche Beihilfe SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Differenzierte Fluggaststeuersätze in Irland
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 5037)
(Nur der englische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2013/199/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a desselben,
nachdem die Beteiligten entsprechend diesen Bestimmungen zur Abgabe einer Stellungnahme aufgefordert wurden (1) und gestützt auf diese Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Im Jahr 2009 erhielt die Kommission eine Beihilfebeschwerde von einer Luftfahrtgesellschaft (im Folgenden „der Beschwerdeführer“) betreffend mehrere Aspekte einer von Irland eingeführten Fluggaststeuer, die einen separaten Steuersatz für Flüge zu Zielen beinhaltete, die maximal 300 km vom Flughafen Dublin entfernt lagen, wodurch Aer Arann mutmaßlich begünstigt wurde.
(2)
Mit Schreiben vom 13. Juli 2011 teilte die Kommission Irland ihren Beschluss mit, wegen der unterschiedlichen Sätze der irischen Fluggaststeuer das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen. Die Kommission forderte Irland auf, den Begünstigten eine Kopie des Beschlusses zu übermitteln.
(3)
Am 9. August 2011 und am 5. September 2011 wandte sich die Luftfahrtgesellschaft Ryanair Ltd. (im Folgenden „Ryanair“) bezüglich des Beschlusses der Kommission zur Verfahrenseröffnung schriftlich an die Kommission. Die Kommission beantwortete diese Schreiben am 5. Oktober 2011. Am 17. Oktober 2011 übermittelte Ryanair erneut eine Stellungnahme.
(4)
Nach einer Verlängerung der Antwortfrist übermittelte Irland am 15. September 2011 seine Bemerkungen zum Beschluss der Kommission.
(5)
Am 18. Oktober 2011 wurde der Beschluss der Kommission zur Eröffnung des Verfahrens im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, ihre Stellungnahme zu der Maßnahme abzugeben.
(6)
Am 17. November 2011 kam Ryanair dieser Aufforderung nach. Mit Schreiben vom 28. November 2011 erkundigte sich die Kommission, ob das Vorbringen von Ryanair vertrauliche Angaben enthalte, die gegenüber den irischen Behörden nicht offengelegt werden dürfen. Am 30. November 2011 bestätigte Ryanair schriftlich, dass das Vorbringen vom 17. November 2011 an Irland weitergeleitet werden dürfe.
(7)
Mit Schreiben vom 12. Dezember 2011 leitete die Kommission die Stellungnahme von Ryanair an Irland weiter, dessen Antwort darauf am 13. Januar 2012 erfolgte.
2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHME
(8)
Am 30. März 2009 meldete Irland eine Verbrauchsteuer für den Personenluftverkehr an. Die nationale Rechtsgrundlage der Steuer ist Abschnitt 55 des Finanzgesetzes (Nr. 2) von 2008 (Finance (No. 2) Act 2008), dem zufolge eine Verbrauchssteuer unter der Bezeichnung „air travel tax“ (Fluggaststeuer) eingeführt wird, die die Luftfahrtgesellschaften „bei jedem Abflug eines Fluggastes mit einem Flugzeug von einem [in Irland befindlichen] Flughafen“ [„every departure of a passenger on an aircraft from an airport“ located in Irland] (3) abführen müssen. Die Steuer wird fällig, wenn ein Fluggast von einem Flughafen mit einem Flugzeug abfliegt, das mehr als 20 Fluggäste befördern kann und nicht für staatliche oder militärische Zwecke genutzt wird. Obgleich die Steuer letztlich über den Ticketpreis auf die Fluggäste abgewälzt werden soll, sind es die Luftfahrtgesellschaften, die sie erheben und abführen müssen. (4)
(9)
Zum Zeitpunkt der Einführung der Steuer wurde diese auf der Grundlage der Entfernung zwischen dem Startflughafen und dem Zielflughafen berechnet und betrug i) 2 EUR für Reisen zu Zielflughäfen, die maximal 300 km vom Flughafen Dublin entfernt lagen, und ii) 10 EUR in allen anderen Fällen.
(10)
Nachdem die Kommission geprüft hatte, ob möglicherweise eine Verletzung der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (5) und von Artikel 56 des Vertrags über den freien Dienstleistungsverkehr vorlag, wurden die Steuersätze ab 1. März 2011 zu einer einheitlichen, entfernungsunabhängigen Steuer von 3 EUR auf alle Flüge zusammengefasst. (6)
3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS
(11)
Die Kommission leitete das förmliche Verfahren für die Prüfung des niedrigeren Steuersatzes für bestimmte Flugrouten im Zeitraum 30. März 2009 bis 1. März 2011 ein, weil sie der Ansicht war, dass er eine staatliche Beihilfe darzustellen schien, über deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt Zweifel bestanden.
(12)
Im Rahmen der Beurteilung der Maßnahme auf ihre Selektivität ermittelte die Kommission zunächst im Einklang mit der ständigen Rechtsprechung (7) das maßgebliche steuerliche Referenzsystem und prüfte anschließend, ob die Maßnahme eine Abweichung von diesem System darstellte und ob Irland gegebenenfalls nachweisen konnte, dass eine etwaige Abweichung der Logik und dem Wesen des Steuersystems entsprach.
(13)
Sie gelangte zu dem Schluss, dass die Besteuerung von Fluggästen, die von einem in Irland befindlichen Flughafen abfliegen, als Referenzsystem heranzuziehen ist.
(14)
Der Kommission fiel auf, dass bei dem Fluggaststeuersystem neben einem allgemeinen bzw. normalen und auf nahezu alle Flüge anwendbaren Steuersatz ein reduzierter Steuersatz für Flüge zu Zielen, die maximal 300 km vom Flughafen Dublin entfernt lagen, vorgesehen war. Sie kam zu dem Schluss, dass der normale Steuersatz das Referenzsystem ist. Der reduzierte Steuersatz, der nur auf eine eng begrenzte Kategorie von Flügen anwendbar war, schien dagegen eine Ausnahme von diesem Referenzsystem darzustellen.
(15)
Die Kommission zweifelte daran, dass dieser reduzierte Steuersatz auf der Grundlage der Entfernung zwischen Start- und Zielflughafen gerechtfertigt war.
(16)
Erstens orientierte er sich nicht an der tatsächlichen Länge der Flugreise, sondern an der Entfernung zwischen Flughafen Dublin und Zielflughafen.
(17)
Zweitens schien die Steuer ihrem Aufbau und ihrer objektiven Beschaffenheit nach nicht mit der Flugentfernung in Zusammenhang zu stehen, sondern mit der Tatsache, dass von einem irischen Flughafen aus geflogen wird. Die Verbindung mit der Finanzbehörde, der Steuertatbestand (Abflug von einem irischen Flughafen) und die negativen externen Effekte für die irische Gesellschaft (Lärm und Umweltverschmutzung) waren exakt dieselben für alle von einem irischen Flughafen aus abfliegenden Fluggäste - unabhängig vom Flugziel und der zurückgelegten Entfernung. Die betroffenen Luftfahrtgesellschaften befanden sich diesbezüglich in derselben rechtlichen und faktischen Situation.
(18)
Drittens war das Steuersystem nicht dadurch charakterisiert, dass die Höhe der Steuer anhand der Flugentfernung festgelegt wurde, sondern es enthielt nur zwei Steuersätze: einen für Kurzstreckenflüge und einen für alle übrigen Flüge. Bei der Anlegung dieses Maßstabs schienen Flüge innerhalb Irlands und in bestimmte westliche Teile des Vereinigten Königreichs im Vorteil zu sein und folglich schien eine Diskriminierung zwischen Inlandsflügen und Flügen innerhalb der Union vorzuliegen. Im vorliegenden Fall argumentierte Irland damit, dass höhere Abgaben auf Ziele, für die der niedrigere Satz galt, im Vergleich zum Preis nicht verhältnismäßig seien. Die Kommission stellte fest, dass der Ticketpreis für inländische Ziele nicht notwendigerweise niedriger ausfällt als der Preis für Flüge zu anderen Zielen in der Union. Der niedrigere Steuersatz schien daher nicht logisch bzw. durch die Beschaffenheit des Fluggaststeuersystems gerechtfertigt werden zu können und daher eine selektive Maßnahme darzustellen.
(19)
Da auch alle anderen Kriterien des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erfüllt zu sein schienen, schien die Maßnahme eine staatliche Beihilfe für die Luftfahrtgesellschaften darzustellen, die die Flugrouten betrieben hatten, die in den Genuss des reduzierten Satzes kamen.
(20)
Die Beihilfe schien nicht in den Anwendungsbereich von Leitlinien der Kommission für die Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen mit dem Binnenmarkt zu fallen. Da es sich um eine Betriebsbeihilfe zu handeln schien, bei der eine Diskriminierung zwischen Flügen innerhalb der Europäischen Union vorlag, konnte diese nicht als unmittelbar mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar angesehen werden. Auch fiel die Beihilfe nicht unter eine der anderen in Artikel 107 Absatz 2 oder 3 AEUV genannten Ausnahmen.
(21)
Folglich zweifelte die Kommission an der Vereinbarkeit der Fördermaßnahme mit dem Binnenmarkt und entschied sich daher zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens gemäß Artikel 4 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags, (8) in dessen Rahmen Irland und andere Beteiligte aufgefordert wurden, ihre Stellungnahme abzugeben.
4. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN
(22)
Als Antwort auf die Bekanntmachung im Amtsblatt (9) erhielt die Kommission Stellungnahmen von Irland und von Ryanair.
4.1. Stellungnahme Irlands
4.1.1. Bei der Steuer handelt es sich um eine Abgabe für Verbraucher
(23)
Irland gibt an, dass es sich bei der Fluggaststeuer von der Art der Steuer her im Wesentlichen um eine Steuer handele, die die Kunden zu entrichten hätten. Um die Anwendung zu erleichtern, verpflichteten die irischen Behörden jede Luftverkehrsgesellschaft, den entsprechenden Betrag für jeden von einem irischen Flughafen mit einer Maschine dieser Luftverkehrsgesellschaft abreisenden Fluggast an das Finanzamt zu entrichten. Die Luftfahrtgesellschaften wiederum dürften jedoch die Steuer auf ihre Fluggäste abwälzen.
(24)
Des Weiteren sei die Fluggaststeuer normalerweise beim Ticketpreis und/oder in den Vertragsbedingungen der Luftfahrtgesellschaften zusammen mit anderen Steuern und Abgaben als solche aufgeführt. Daher stelle die Steuer keinen Vorteil für bestimmte Luftfahrtgesellschaften dar, weil sie lediglich eine weitere Steuer oder Abgabe sei, die tatsächlich vom Verbraucher erhoben werde.
4.1.2. Fehlen eines Vorteils für bestimmte Luftfahrtunternehmen
(25)
Nach Ansicht Irlands ist die Erzielung eines Vorteils durch bestimmte Luftfahrtunternehmen eine Grundvoraussetzung dafür, dass die Fluggaststeuer in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt. Wenn es sich bei der Fluggaststeuer im Wesentlichen um eine Verbrauchssteuer handelt, kann sie laut Irland unabhängig davon, ob sie nun 10 EUR oder 2 EUR beträgt, schwerlich als Vorteil für bestimmte Luftfahrtunternehmen angesehen werden.
(26)
Dass alle Luftfahrtunternehmen, unabhängig davon, ob sie nun 10 EUR oder 2 EUR Steuern erheben müssen, gleich zu behandeln seien, stehe nicht zur Debatte. Die Frage sei, ob die Luftfahrtunternehmen, die nur die 2-EUR-Steuer erheben müssten, dadurch im Vorteil seien. Nach Ansicht Irlands könnte die Fluggastesteuer höchstens dann eine Beihilfe darstellen, wenn die Luftfahrtgesellschaften, die Flugrouten zu maximal 300 km vom Flughafen Dublin entfernten Zielen betreiben, die Fluggaststeuer in Höhe von EUR 10 erheben müssten, aber die Differenz zwischen dem 10-EUR-Satz und dem 2-EUR-Satz einbehalten dürften. Dies sei jedoch nicht der Fall gewesen. In dieser Hinsicht muss betont werden, dass Irland bei der Ausgestaltung der in Rede stehenden Steuer kein bestimmtes Luftverkehrsunternehmen oder Geschäftsmodell vor Augen hatte.
4.1.3. Keine Vorteile für die irischen Luftfahrtgesellschaften
(27)
Zunächst ist anzumerken, dass Irland keine nationalen Fluggesellschaften per se mehr hat, da der Staat seine Beteiligung an Aer Lingus, ursprünglich die staatliche Fluggesellschaft, in eine Minderheitsbeteiligung umgewandelt hat.
(28)
Wenn die Steuer Auswirkungen auf irische Luftfahrtgesellschaften hätte, wären diese für die einzelnen Unternehmen sehr unterschiedlich. Irland führt an, dass die Flugrouten innerhalb der EU, für die der höhere Satz von 10 EUR galt, im Wesentlichen von denselben irischen Fluggesellschaften bedient worden seien. Im relevanten Zeitraum hielten die drei Luftfahrtgesellschaften etwa [93-97] (10) % des Markts für Flüge, für die der niedrigere Satz galt, aber sie dominierten auch den Markt für Flugreisen innerhalb der Union mit [82-87] (10) % all dieser Flüge.
(29)
Irland führt insbesondere an, dass jegliche von Ryanair geltend gemachten Nachteile eindeutig unhaltbar seien, weil Ryanair ca. [56-63] (10) % aller Fluggäste auf Routen befördert habe, für die der niedrigere Satz gelte (siehe Tabelle 1).
Tabelle 1
Marktanteile irischer Fluggesellschaften, die von irischen Flughäfen abfliegen
Marktanteile
Maximal 300 km
Über 300 km (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0.5-2.5] (*) %
GESAMT
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Quelle:
Von Irland auf der Grundlage der Angaben der drei irischen Fluggesellschaften bereitgestellte Daten sowie Daten des irischen Amts für Statistik (Central Statistics Office).
(30)
Aus Tabelle 1 geht hervor, dass Aer Lingus als einzige Fluggesellschaft, die aufgrund der staatlichen Minderheitenbeteiligung als staatliche Fluglinie eingestuft werden könnte, einen wesentlich größeren Anteil an Flügen, auf die der höhere Satz anwendbar war, zu bedienen hatte ([35-40] (*) %), als Flüge, für die der niedrigere Satz galt ([16-23] (*) %). Daher wäre Aer Lingus, wenn der niedrigere Steuersatz eine Auswirkung auf Fluggesellschaften gehabt hätte, deutlich benachteiligt gewesen.
(31)
Was Aer Arann anbelangt, die laut dem Beschwerdeführer ebenfalls einen Vorteil aus der mutmaßlichen Beihilfe gezogen haben soll, gibt Irland an, dass die Fluggesellschaft zwischen 2007 und 2010 einen deutlich geringeren Umsatz und signifikant weniger Fluggäste zu verzeichnen hatte. Nach Einführung der Steuer verbuchte Aer Arann Verluste von 18 Mio. EUR. Es sieht daher so aus, als sei die Fluggesellschaft vor Einführung der Steuer am profitabelsten gewesen. Irland führt ferner an, dass es nur eine einzige inländische Flugroute gebe, auf der der Beschwerdeführer und Aer Arann miteinander konkurrierten, und dass auf dieser Route nahezu [37-42] (*) % der Flüge vom Beschwerdeführer durchgeführt würden. Was Flüge zu ausländischen Zielen anbelange, die von dem niedrigeren Satz profitierten (westliches Vereinigtes Königreich), habe der Beschwerdeführer über [37-42] (*) % der Linienflüge durchgeführt, während die Anteile von Aer Arann und Aer Lingus kleiner gewesen seien.
(32)
Darüber hinaus habe es nicht irischen Fluggesellschaften stets freigestanden, Flüge, für die der niedrigere Steuersatz galt, durchzuführen. Der Staat habe hier nicht nach freiem Ermessen entscheiden können. Irland wendet ein, dass sich, wenn aus den Flügen mit dem niedrigeren Steuersatz ein Vorteil zu ziehen gewesen sei, ausländische (bzw. nicht irische) Fluggesellschaften dafür entschieden hätten, solche Flüge durchzuführen. Das fehlende Angebot solcher Flüge durch ausländische Fluggesellschaften sei ein Indiz dafür, dass der niedrigere Steuersatz nicht mit einem Vorteil verbunden gewesen sei.
4.1.4. Der niedrigere Steuersatz wurde eingeführt, um zu vermeiden, dass die Steuer im Vergleich zum Ticketpreis unverhältnismäßig hoch ausfällt
(33)
Irland betont, dass die Differenzierung der Steuersätze vorgenommen worden sei, um die Höhe der Steuer im Vergleich zur Entfernung verhältnismäßig zu gestalten, da die Preise normalerweise bei näheren Zielen niedriger seien. Obgleich man zustimme, dass die Korrelation zwischen Entfernung und Preis nicht optimal sei, scheine der Zusammenhang doch ausreichend vorhanden zu sein, um ein Aufsplitten der Steuer in zwei verschiedene Sätze zu rechtfertigen. Irland vertritt die Ansicht, dass eine präziser an der Entfernung orientierte steuerliche Differenzierung die Besteuerung außergewöhnlich verkompliziert und aus der Sicht der Verwaltung aufwändig gestaltet hätte.
4.1.5. Keine Wettbewerbsverzerrung
(34)
Irland vertritt die Auffassung, dass der niedrigere Steuersatz nicht zu einer Wettbewerbsverzerrung geführt und sich nicht auf den Handel ausgewirkt habe. Erstens habe die Steuer, da es sich ihrer Art nach um eine Verbrauchssteuer handelte, keine merkliche Auswirkung auf die Fluggesellschaften gehabt. Zweitens sei bei der Differenzierung der Steuersätze keine Unterscheidung zwischen dem irischen Markt und den Märkten anderer Mitgliedstaaten vorgenommen worden. Die Flüge, für die der niedrigere Satz galt, seien größtenteils keine Inlandsflüge (68 % im Vergleich zu 32 % reine Inlandsflüge). Drittens hätten die Fluggesellschaften ihr Geschäft auf einem Markt betrieben, der offen für den Wettbewerb gewesen sei, was bedeute, dass der Markt neu eintretenden Unternehmen offen gestanden habe, für die der niedrigere Steuersatz zu denselben Bedingungen gegolten habe wie für andere Fluggesellschaften. Wenn der niedrigere Steuersatz bestimmten Luftfahrtgesellschaften einen Vorteil verschafft hätte, hätten sich nicht irische Fluggesellschaften vermutlich dafür entschieden, Flugrouten zu bedienen, für die der niedrigere Steuersatz galt. Dass keine neuen Marktteilnehmer vorhanden gewesen seien, sei ein Indiz dafür, dass der niedrigere Satz nicht für bestimmte Luftfahrtgesellschaften mit Vorteilen behaftet gewesen sei.
4.1.6. Jegliche Beihilfe wäre eine De-minimis-Beihilfe bzw. sie hätte eine unbedeutende Auswirkung für die beteiligten Fluggesellschaften
(35)
Irland vertritt die Auffassung, dass der niedrigere Steuersatz, selbst wenn er als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV gelte, als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden sollte, da er entweder eine De-minimis-Beihilfe sei oder jedenfalls nur eine unbedeutende Auswirkung für die beteiligten Fluggesellschaften habe.
4.2. Stellungnahmen Dritter
4.2.1. Ryanair
(36)
Bezüglich des Beihilfecharakters des niedrigeren Steuersatzes stimmt Ryanair mit der vorab in ihrem Beschluss vom 13. Mai 2011 geäußerten Ansicht der Kommission überein, dass der niedrigere Steuersatz für bestimmte Luftfahrtgesellschaften mit einem Vorteil verbunden ist und eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. Ryanair erklärt sich jedoch nicht mit der Auffassung der Kommission einverstanden, dass (i) der höhere Satz von 10 EUR als der „normale“ Satz zu betrachten sei und dass (ii) Ryanair durch diese Maßnahme einen Vorteil erhalten habe.
(37)
Was die Schaffung des „normalen“ bzw. des „Standard“-Satzes im Rahmen des Steuersystems anbelangt, vertritt Ryanair die Ansicht, dass die Auffassung der Kommission, dass der höhere Satz von 10 EUR der normale Satz sei und alle Luftfahrtgesellschaften, für die der niedrigere Satz von 2 EUR gegolten habe, dadurch im Vorteil gewesen seien, willkürlich ist. Laut Ryanair gibt es keinen Grund, warum der höhere Satz und nicht der niedrigere als der normale Satz angesehen werden sollte. Da ferner der zweistufige Satz inzwischen durch einen einzigen Satz ersetzt wurde, sei der neue Satz wahrscheinlich ein Kompromiss zwischen den beiden ursprünglichen Sätzen. Daher wäre der neue Satz ein angemessener Maßstab zur Bewertung potenzieller Vor- oder Nachteile des zweistufigen Systems.
(38)
Ryanair gibt des Weiteren an, dass es durch die zweistufige Fluggaststeuer keinen Vorteil erlangt habe. Bei der Prüfung einer Maßnahme, die möglicherweise eine staatliche Beihilfe darstelle, müsse die Kommission deren Gesamtauswirkungen auf den potenziell Begünstigten prüfen und insbesondere die Vor- und Nachteile der mutmaßlichen Beihilfe gegeneinander abwägen. In dem Zeitraum, als das zweistufige Steuersystem galt, hat Ryanair die in Tabelle 2 genannten Steuern gezahlt.
Tabelle 2
Beförderte Fluggäste und gezahlte Steuern im Zeitraum 30. März 2009 bis 1. März 2011
Zielkategorie vom Flughafen Dublin aus
Steuerpflichtige Fluggäste
Entrichtete Steuern
Anteil
Maximal 300 km innerhalb des Staates (2-EUR-Satz)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0.5-2.5] (*) %
Maximal 300 km außerhalb des Staates (2-EUR-Satz)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[1.5-4.5] (*) %
Über 300 km innerhalb der EU
[…] (*)
[…] (*) EUR
[93-98] (*) %
Über 300 km außerhalb der EU
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0.3-2.5] (*) %
GESAMT
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Da Ryanair der Ansicht ist, dass der neue Einheitssatz von 3 EUR als der normale Satz angesehen werden sollte, hätte Ryanair im Zeitraum 30. März 2009 bis 1. März 2011 eigentlich den Betrag von […] (*) EUR (12) an Fluggaststeuern zahlen müssen. Dies sind […] (*) EUR weniger als der tatsächlich entrichtete Betrag (siehe Tabelle 2). Ryanair gibt daher an, dass es keinen Vorteil durch die niedrigere Steuer erlangt, sondern eher einen Nachteil erlitten habe.
4.3. Anmerkungen Irlands zur Stellungnahme Dritter
(40)
Am 13. Januar 2012 übermittelte Irland seine Bemerkungen zur Stellungnahme von Ryanair: Erstens widerspricht Irland der Beschreibung der Steuer durch Ryanair, da die Steuer im Wesentlichen eine Verbrauchssteuer sei und der niedrigere Steuersatz nicht mit einem Vorteil für die Fluggesellschaften verbunden gewesen sei. Zweitens kann Irland nicht nachvollziehen, warum Ryanair die Partei sein sollte, die am stärksten negativ von dem niedrigeren Satz betroffen gewesen sein sollte, insbesondere da Ryanair sich für [56-63] (*) % der im Rahmen des niedrigeren Steuersatzes beförderten Fluggäste verantwortlich zeichnet. Drittens entbehre die Behauptung, dass der niedrigere Steuersatz zur Förderung von Aer Arann eingerichtet worden sei, jeglicher Grundlage. Irland hat die Fluggaststeuer nicht mit Blick auf eine bestimmte Luftverkehrsgesellschaft eingeführt. Viertens sei das Argument von Ryanair, dass der höhere Satz von 10 EUR nicht als der normale Satz der Fluggaststeuer zu betrachten sei, nicht logisch. Unter dem zweistufigen Steuersystem galt der höhere Satz für ca. 85 bis 90 % aller Flüge. Irland wiederholt, dass mit der Abweichung von dem Standardsatz von 10 EUR die Höhe der Steuer im Vergleich zur Entfernung verhältnismäßiger gestaltet werden sollte.
5. WÜRDIGUNG
5.1. Vorliegen staatlicher Beihilfe gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV
(41)
Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“
(42)
Damit Artikel 107 Absatz 1 AEUV bei einer Maßnahme greift, muss diese selektiv sein (13). Bei der Feststellung, ob eine Maßnahme selektiv ist, muss die Kommission bewerten, ob durch die Maßnahme ‘bestimmte Unternehmen oder die Produktion von bestimmten Waren gegenüber anderen, die sich faktisch und rechtlich in einer vergleichbaren Lage befinden, begünstigt werden. (14) Gemäß der ständigen Rechtsprechung (15) ist eine steuerliche Maßnahme a priori selektiv, wenn sie von der normalen Anwendung der allgemeinen Steuerregelungen abweicht.
(43)
Zunächst muss die Kommission das maßgebliche steuerliche Referenzsystem ermitteln. Im Hinblick auf die Besteuerung stellt die Kommission fest, dass die Festlegung des Besteuerungssystems grundsätzlich in den ausschließlichen Zuständigkeitsbereich der Mitgliedstaaten fällt. Bei der Gestaltung ihres Besteuerungssystems haben die irischen Behörden den Abflug eines Fluggastes von einem in Irland gelegenen Flughafen aus als Steuertatbestand der Fluggaststeuer festgelegt. Das Referenzsystem ist daher die Besteuerung von Fluggästen, die von einem in Irland gelegenen Flughafen aus abfliegen. Ziel dieses Systems ist es, Einnahmen für den Staatshaushalt zu erzielen. Die Schlussfolgerung, dass als Referenzsystem die Besteuerung von Fluggästen, die von einem in Irland gelegenen Flughafen aus abfliegen, heranzuziehen ist, wurde von den irischen Behörden in ihrer Antwort auf die Anmerkungen Dritter bestätigt.
(44)
Zweitens muss die Kommission gemäß der ständigen Rechtsprechung (16) bestimmen, ob die betreffende Steuermaßnahme eine Abweichung von dem ermittelten Referenzsystem darstellt.
(45)
Ryanair argumentiert, dass der niedrigere Satz von 2 EUR oder alternativ der Einheitssatz von 3 EUR, der am 1. März 2011 eingeführt wurde, als der normale Satz des Fluggaststeuersystems zu betrachten ist. Abgesehen von einigen Flugzielen im Westen des Vereinigten Königreichs galt der niedrigere Satz allerdings nur für inländische Ziele und den irischen Behörden zufolge nur für ungefähr 10-15 % aller besteuerten Flüge. Daher kann dieser Satz nicht als der normale Steuersatz betrachtet werden. Der Satz von 3 EUR war zu dem Zeitpunkt, auf den sich der vorliegende Beschluss bezieht, nicht in Kraft und kann daher nicht als der normale Satz des Fluggaststeuersystems zu diesem Zeitpunkt angesehen werden. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass der höhere Satz von 10 EUR der normale Satz des Referenzsystems war, während der reduzierte Satz von 2 EUR, der nur auf eine eng begrenzte Kategorie von Flügen anwendbar war, eine Ausnahme von diesem Referenzsystem darstellte.
(46)
Drittens muss die Kommission prüfen, ob solche Ausnahmen aufgrund „der Natur oder des inneren Aufbaus des Systems“ (17) in dem Mitgliedstaat gerechtfertigt sind. Ist dies der Fall, wird nicht davon ausgegangen, dass die Maßnahme einen selektiven Vorteil vermittelt und somit staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass gemäß der Rechtsprechung (18) die Grund- und Leitprinzipien des Referenzsystems und nicht diejenigen der betreffenden besonderen Maßnahme maßgeblich sind.
(47)
Nach Aussage der irischen Behörden wurde der niedrigere Satz eingeführt, um die Höhe der Steuer im Vergleich zur Flugentfernung verhältnismäßig zu gestalten. Die Kommission ist der Ansicht, dass sich diese Argumentation nicht auf die Grund- und Leitprinzipien des Steuersystems selbst, sondern vielmehr auf die Abweichung selbst bezieht. Die Steuer stand nach ihrem Aufbau und ihrer objektiven Natur nicht mit der Flugentfernung in Zusammenhang, sondern mit der Tatsache, dass von einem irischen Flughafen aus geflogen wird. Die Verbindung mit der Finanzbehörde, der Steuertatbestand (Abflug von einem irischen Flughafen aus) und die negativen externen Effekte für die irische Gesellschaft (Lärm und Umweltverschmutzung) waren für alle von einem irischen Flughafen aus abfliegenden Fluggäste exakt dieselben - unabhängig von Flugziel und zurückgelegter Entfernung. Die betroffenen Fluggesellschaften befanden sich daher diesbezüglich in derselben rechtlichen und faktischen Lage.
(48)
Darüber hinaus war das Steuersystem nicht dadurch charakterisiert, dass die Höhe der Steuer anhand der tatsächlichen Länge der Flugreise festgelegt wurde. Erstens orientierte sich der Steuersatz nicht an der tatsächlichen Länge der Flugreise, sondern an der Entfernung zwischen Flughafen Dublin und Zielflughafen, und zwar ungeachtet des Abflugorts. Zweitens enthielt das Steuersystem nur zwei Sätze: einen für ausgesprochene Kurzstreckenflüge vom Flughafen Dublin aus und einen für alle übrigen Flüge.
(49)
Auch wenn der Grund für die Abweichung in der Natur und Logik der Prinzipien des Fluggaststeuersystems lag, hat der Gerichtshof im Übrigen entschieden, dass ein Vorteil nicht nur mit den innewohnenden Eigenschaften des betreffenden Steuersystems konsistent sein muss, sondern auch im Hinblick auf die Art und Weise seiner Umsetzung (19). Wie in Erwägungsgrund 47 erwähnt, wurden durch das Steuersystem faktisch keine verhältnismäßigen Sätze in Bezug auf die tatsächliche Länge der Flugreise sichergestellt, da der anwendbare Satz auf der Grundlage der Entfernung zwischen Flughafen Dublin und Zielflughafen, ungeachtet des Abflugorts, festgesetzt wurde und da nur zwei Sätze anwendbar waren: einer für ausgesprochene Kurzstreckenflüge vom Flughafen Dublin aus und einer für alle übrigen Flüge. Der Ticketpreis für inländische Ziele fällt nicht notwendigerweise niedriger aus als derjenige für Flüge zu anderen Zielen in der Union. Die Maßnahme verfehlte somit ihr Ziel, die Verhältnismäßigkeit zwischen Besteuerung und Flugentfernung sicherzustellen. Im vorliegenden Fall haben weder die irischen Behörden noch Dritte argumentiert, dass die Abweichung dazu führte, dass die Höhe der Steuer faktisch proportional zur Entfernung war. Im Gegenteil erkennen die irischen Behörden an, dass zwischen Entfernung und Steuersatz keine perfekte Korrelation bestand.
(50)
Daher sieht die Kommission keinen Grund, ihre vorab geäußerte Ansicht zu ändern, dass der niedrigere Satz nicht mit der Logik und dem inneren Aufbau des Fluggaststeuersystems im Einklang steht. Dementsprechend vertritt die Kommission die Meinung, dass die Maßnahme selektiv ist und nicht durch die Natur und Logik des Systems gerechtfertigt wird.
(51)
Aufwendungen für Steuern stellen Kosten dar, die ein Unternehmen normalerweise zu tragen hat.
(52)
Die Anwendung des Fluggaststeuersystems kann sich auf die Einnahmen der Fluggesellschaften, die diese Steuer zahlen müssen, auswirken, da im Zuge dessen die Ticketpreise, die sie ihren Kunden anbieten können, steigen oder die Marge bei jedem verkauften Ticket schrumpft, sofern die Fluggesellschaften beschließen, die Steuer nicht an die Kunden weiterzugeben. In dieser Hinsicht hat der Gerichtshof wie folgt entschieden: „Da die Flughafenabgaben unmittelbar und ohne weiteres den Preis für die Flugstrecke beeinflussen, wirkt sich eine Differenzierung der von den Fluggästen zu tragenden Abgaben automatisch auf die Kosten der Beförderung aus und führt […] zu einer Privilegierung des Zugangs zu nationalen oder regionalen Flügen gegenüber dem Zugang zu innergemeinschaftlichen Flügen“ (20).
(53)
Ein reduzierter Satz hat daher bei einem bestimmten Typ von Flügen eine geringere Auswirkung auf die Fluggesellschaften, die diesen Typ von Flügen anbieten, als der normale Satz. Diese Fluggesellschaften werden von Kosten befreit, die sie normalerweise tragen müssten, sodass die Kosten, die sie an ihre Kunden weitergeben oder selbst übernehmen müssen, geringer ausfallen.
(54)
Dementsprechend ist die Kommission der Auffassung, dass der vorgesehene niedrigere Steuersatz für Fluggesellschaften, die die Flugverbindungen, auf die dieser Satz anwendbar war, bedienen, mit einem Vorteil verbunden war. Die geringeren Kosten, die sie an ihre Kunden weitergeben oder selbst übernehmen mussten, stellten finanzielle Mittel dar, die diese Fluggesellschaften einsparen konnten, und verbesserte somit deren wirtschaftliche Lage gegenüber anderen Fluggesellschaften, die auf dem Luftverkehrsmarkt konkurrieren. Der Vorteil entspricht der Differenz zwischen dem niedrigeren Satz von 2 EUR und dem normalen Steuersatz von 10 EUR während des Zeitraums 30. März 2009 bis 1. März 2011. Die Kommission stellt fest, dass die Flüge, auf die der niedrigere Satz angewandt wurde, überwiegend von Fluggesellschaften mit enger Bindung an Irland durchgeführt wurden (Aer Lingus, Aer Arann und Ryanair wurden in Irland errichtet und haben dort weiterhin ihre Unternehmenszentrale). Daher stellte der reduzierte Satz faktisch einen Vorteil für die irischen Fluggesellschaften gegenüber anderen Fluggesellschaften in der Union dar.
(55)
Die Kommission kann das Argument von Ryanair, dass der Vorteil auf die Differenz zwischen dem niedrigeren Satz von 2 EUR und dem am 1. März 2011 eingeführten Satz von 3 EUR begrenzt war, nicht akzeptieren. Ein solcher Satz galt nicht gleichzeitig mit dem niedrigeren Satz und im Falle der Festlegung eines Vorteils in einem System mit einem niedrigeren Satz und einem höheren Satz wird durch die Anwendung eines Bezugswerts, der irgendwo zwischen diesen beiden Sätzen festgesetzt wird, der gesamte gewährte Vorteil nicht vollständig erfasst.
(56)
Ryanair argumentiert ferner, dass es weniger von dem niedrigeren Steuersatz profitiert habe als beispielsweise Aer Arann, da die Mehrheit seiner Flüge Flugziele betraf, bei denen der höhere Satz galt. Jedoch entspricht der sich aus der Anwendung des niedrigeren Steuersatzes von 2 EUR ergebende Vorteil der Differenz zwischen diesem Satz und dem Standardsatz von 10 EUR. Im Zuge der Anwendung des niedrigeren Satzes auf bestimmte Flüge hatte Ryanair wie alle anderen Fluggesellschaften, die Flüge, auf die dieser Satz anwendbar war, durchführten, einen Vorteil entsprechend der Differenz zwischen den beiden Sätzen.
(57)
Die irischen Behörden argumentieren, dass die Steuer an die Fluggäste weitergegeben werden sollte und daher kein Vorteil für die Fluggesellschaften bestand. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass eine Reduzierung des normalen Satzes einer bestimmten Steuer einen selektiven Vorteil für die Fluggesellschaft, die den reduzierten Satz zu zahlen hat, darstellt, selbst wenn die betreffende Steuer den Rechtsvorschriften zufolge an die Kunden weitergegeben werden muss (21). Die Kommission stellt weiterhin fest, dass im vorliegenden Fall kein Mechanismus bestand, durch den sichergestellt wurde, dass die Steuer tatsächlich weitergegeben wurde, sondern dass der Fluggesellschaft die Entscheidung überlassen wurde, ob und wie die Steuer an die Fluggäste weitergegeben wird. In seiner Beschwerde bringt der Beschwerdeführer ein gegenteiliges Argument vor, nämlich, dass er die Kosten der Kosten nicht an seine Kunden weitergeben konnte, da sich dies unverhältnismäßig auf die Ticketpreise ausgewirkt hätte. Die Kommission stimmt daher nicht mit den irischen Behörden überein, dass für die Fluggesellschaften kein Vorteil bestand: Die Fluggesellschaften, die den niedrigeren Steuersatz bei bestimmten Flügen anwenden konnten, hatten geringere Kosten, die sie an ihre Kunden weitergeben mussten, als andere. Im Einklang mit der Praxis der Kommission im Zusammenhang mit Beihilfemaßnahmen auf der Grundlage einer Verbrauchsteuer (22) stellt die Befreiung von solchen Abgaben für die zur Zahlung einer solchen Steuer verpflichtete Fluggesellschaft einen Vorteil dar, und zwar ungeachtet der Tatsache, dass diese juristische Einheit entscheiden kann, ob sie die Kosten an ihre Kunden weitergibt oder nicht.
(58)
Dementsprechend ist die Kommission der Auffassung, dass der vorgesehene niedrigere Steuersatz für bestimmte Fluggesellschaften mit einem Vorteil verbunden war. Der Vorteil entspricht der Differenz zwischen dem niedrigeren Satz von 2 EUR und dem normalen Steuersatz von 10 EUR während des Zeitraums 30. März 2009 bis 1. März 2011. Die Flüge, auf die der niedrigere Satz angewandt wurde, wurden überwiegend von Fluggesellschaften mit enger Bindung an Irland durchgeführt (Aer Lingus, Aer Arann und Ryanair). Daher stellte der reduzierte Satz einen Vorteil für die irischen Fluggesellschaften gegenüber anderen Fluggesellschaften in der Union dar.
(59)
Die Tatsache, dass die irischen Behörden die Anwendung eines niedrigeren Steuersatzes als den normalen Steuersatz erlaubte, führte zu einem Verlust an Steuereinnahmen für den Staat, sodass diese Maßnahme aus staatlichen Mitteln finanziert wurde. Da der niedrigere Satz von den nationalen Behörden beschlossen wurde, ist die Maßnahme dem Staat zurechenbar.
(60)
Die Fluggesellschaften, die von dem niedrigeren Satz profitierten, wurden gegenüber ihren Wettbewerbern von Kosten entlastet, die sie ansonsten hätten tragen oder an ihre Kunden weitergeben müssen. Daher verbesserte der niedrigere Satz der Fluggaststeuer ihre wirtschaftliche Lage gegenüber anderen Unternehmen, die auf dem Luftverkehrsmarkt konkurrieren, wodurch der Wettbewerb verzerrt wurde bzw. eine solche Wettbewerbsverzerrung drohte.
(61)
Verstärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden (23). Es reicht schon aus, dass der Begünstigte auf dem Wettbewerb unterliegenden Märkten mit anderen Unternehmen in Wettbewerb steht. (24) Der Luftverkehrssektor ist geprägt von einem harten Wettbewerb zwischen Unternehmen aus verschiedenen Mitgliedstaaten, insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Paket“) am 1. Januar 1993, nämlich der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen (25), der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (26) und der Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 vom 23. Juli 1992 über Flugpreise und Luftfrachtraten (27). Der reduzierte Satz war daher geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, da die Stellung einiger Fluggesellschaften, die in einem auf EU-Ebene vollständig liberalisierten Markt in Wettbewerb stehen, gestärkt wurde.
(62)
Da auch alle anderen Kriterien aus Artikel 107 Absatz 1 AEUV erfüllt sind, stellt die Maßnahme eine staatliche Beihilfe für alle Fluggesellschaften dar, die die Flugrouten betrieben hatten, die in den Genuss des reduzierten Satzes kamen.
5.2. Rechtmäßigkeit
(63)
Da die irischen Behörden es versäumten, die Maßnahme vor ihrer Umsetzung zu notifizieren, verstießen sie gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV. Die Beihilfemaßnahme stellt daher rechtswidrige staatliche Beihilfe dar.
5.3. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Vertrag
(64)
Gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV können Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden. Da es sich bei der Beihilfe um Betriebsbeihilfe handelte, wodurch die laufenden Ausgaben bestimmter Fluggesellschaften gesenkt wurden, ist sie gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofs grundsätzlich nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar (28). Die Beihilfe fällt nicht in den Anwendungsbereich von Leitlinien für die Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen, die von der Kommission in diesem Zusammenhang aufgestellt wurden. Insbesondere fällt sie nicht unter die Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (29), da sie nicht mit dem Anlauf neuer Flugverbindungen verknüpft ist. Die irischen Behörden haben keine Argumente oder Informationen vorgelegt, um aufzuzeigen, dass die Beihilfe als mit dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen vereinbar betrachtet werden könnte (30), sondern stellten im Gegenteil klar, dass das Ziel der Steuer die Erzielung von Einnahmen und nicht der Umweltschutz ist. Die Tatsache, dass die betreffende Steuer in keiner eindeutigen oder proportionalen Beziehung zur Reduzierung des Energieverbrauchs, der Umweltverschmutzung oder Gasemissionen, der Lärmbelästigung usw. steht, unterstützt diese Argumentation. Daher betrachtet die Kommission die Beihilfe gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar.
(65)
Die betreffende Beihilfe fällt nicht unter eine der anderen in Artikel 107 Absatz 2 oder 3 AEUV genannten Ausnahmen.
(66)
Wenn die Beihilfe einer der in Artikel 107 Absatz 2 oder 3 AEUV genannten Ausnahmen entsprechen würde, was aber nicht der Fall ist, hat der Gerichtshof entschieden, dass das Verfahren gemäß Artikel 107 und 108 AEUV niemals ein Ergebnis erbringen darf, das anderen spezifischen Bestimmungen des Vertrags zuwiderläuft. Der Gerichtshof hat weiter entschieden, dass Modalitäten einer Beihilfe, die einen etwaigen Verstoß gegen andere besondere Vertragsbestimmungen als Artikel 107 und 108 enthalten, derart untrennbar mit dem Zweck der Beihilfe verknüpft sein können, dass sie nicht für sich allein beurteilt werden können. (31) In diesem speziellen Fall wurden die differenzierten Sätze, wie in Erwägungsgrund 10 erläutert, einer Untersuchung durch die Kommission unterzogen, wobei festgestellt wurde, dass sie gegen die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und Artikel 56 des Vertrags über den freien Dienstleistungsverkehr verstoßen, da der Betrieb von Flugdienstleistungen innerhalb der Union durch die Differenzierung härteren Bedingungen unterworfen wurde, als dies bei inländischen Flugdienstleistungen der Fall war. Der Gerichtshof hat in Fällen betreffend die Flughafensteuern ausdrücklich erklärt, dass die Bestimmungen des Vertrags über den freien Dienstleistungsverkehr auch für den Verkehrssektor gelten (32). Im vorliegenden Fall resultiert die staatliche Beihilfe aus der Differenzierung der Steuersätze selbst. Da die Steuer und die Beihilfe zwei Elemente derselben steuerlichen Maßnahme darstellen, sind sie voneinander untrennbar (33), sodass die staatliche Beihilfe nicht ohne Verletzung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs gewährt werden kann. Demzufolge kann die Beihilfe keinesfalls als mit dem Vertrag vereinbar erklärt werden, da dies zwangsläufig gegen die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und Artikel 56 des Vertrags über den freien Dienstleistungsverkehr verstoßen würde.
(67)
Daher gelangt die Kommission zu der Schlussfolgerung, dass die Beihilfe nicht als mit dem Vertrag vereinbar betrachtet werden kann.
6. SCHLUSSFOLGERUNG
(68)
Die Kommission stellt fest, dass der in Anwendung von Abschnitt 55 Absatz 2 des Finanzgesetzes (Nr. 2), insbesondere dessen Artikel 2 Absatz b, im Zeitraum vom 30. März 2009 bis 1. März 2011 gewährte niedrigere Satz der Fluggaststeuer für Flüge zu Zielen in einer Entfernung von maximal 300 km vom Flughafen Dublin eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. Irland setzte diese staatliche Beihilfe rechtswidrig unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV um.
(69)
Die staatliche Beihilfe entspricht keiner der in Artikel 107 Absatz 2 und 3 AEUV vorgesehenen Ausnahmen. Da für die vorliegende Maßnahme keine anderen Gründe für deren Vereinbarkeit erkennbar sind, ist sie nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar.
(70)
Die staatliche Beihilfe entspricht der Differenz zwischen dem niedrigeren Satz der Fluggaststeuer und dem pro Fluggast erhobenen Standardsatz von 10 EUR (d. h. 8 EUR pro Fluggast). Dies betrifft alle Flüge mit einem Flugzeug, das mehr als 20 -Fluggäste befördern kann und nicht für staatliche oder militärische Zwecke genutzt wird und das von einem Flughafen mit einem Fluggastaufkommen von mehr 10 000 Passagieren pro Jahr zu einem Zielflughafen abfliegt, der maximal 300 km vom Flughafen Dublin entfernt liegt. Die Begünstigten sind Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann und andere Fluggesellschaften, die noch von Irland anzugeben sind.
(71)
Gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 muss die Kommission bei Negativentscheidungen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen entscheiden, dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe von den Begünstigten zurückzufordern. Irland ist daher aufzufordern, die unvereinbare Beihilfe zurückzufordern -
HAT DEN VORLIEGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die von Irland in Anwendung von Abschnitt 55 des Finanzgesetzes (Nr. 2) 2008 in der Zeit vom 30. März 2009 bis zum 1. März 2011 unter Verletzung des Artikels 108 Absatz 3 AEUV 3 rechtswidrig gewährte staatliche Beihilfe in Form eines geringeren Fluggaststeuersatzes für alle Flüge mit einem Flugzeug, das mehr als 20 Fluggäste befördern kann, nicht für staatliche oder militärische Zwecke genutzt wird und von einem Flughafen mit einem Fluggastaufkommen von mehr 10 000 Passagieren pro Jahr zu einem Zielflughafen abfliegt, der höchstens 300 km vom Flughafen Dublin entfernt liegt, ist mit dem Binnenmarkt unvereinbar.
Artikel 2
Einzelbeihilfen, die aufgrund der in Artikel 1 genannten Regelung gewährt werden, stellen keine Beihilfe dar, sofern sie die Voraussetzungen erfüllen, die in einer nach Artikel 2 der Verordnung (EG) Nr. 994/98 des Rates (34) erlassenen Verordnung vorgesehen sind.
Artikel 3
Einzelbeihilfen, die aufgrund der in Artikel 1 genannten Regelung gewährt werden und zum Zeitpunkt ihrer Bewilligung die Voraussetzungen erfüllen, die in einer nach Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 994/98 des Rates erlassenen Verordnung oder in einem Beschluss der Kommission zur Genehmigung einer Beihilferegelung vorgesehen sind, sind bis zu den für derartige Beihilfen geltenden Beihilfehöchstintensitäten mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Artikel 4
1. Irland fordert die unvereinbare Beihilfe, die im Rahmen der in Artikel 1 genannten Regelung gewährt wurde, von den Begünstigten zurück.
2. Die Rückforderungsbeträge umfassen Zinsen, die von dem Zeitpunkt, ab dem die Beihilfe den Begünstigten zur Verfügung stand, bis zu deren tatsächlicher Rückzahlung berechnet werden.
3. Die Zinsen werden gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 (35) der Kommission nach der Zinseszinsformel berechnet.
Artikel 5
1. Die Beihilfe, die im Rahmen der in Artikel 1 genannten Regelung gewährt wurde, wird sofort und tatsächlich zurückgefordert.
2. Irland stellt sicher, dass dieser Beschluss binnen vier Monaten nach seiner Bekanntgabe umgesetzt wird.
Artikel 6
1. Irland übermittelt der Kommission binnen zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses die folgenden Informationen:
a)
eine Aufstellung der Begünstigten, die Beihilfen im Rahmen der in Artikel 1 genannten Regelung erhalten haben, und des von jedem Begünstigten im Rahmen dieser Regelung erhaltenen Gesamtbetrags;
b)
Gesamtbetrag (Hauptforderung und Zinsen), der von jedem Begünstigten zurückzufordern ist;
c)
ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die ergriffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen;
d)
Unterlagen, aus denen hervorgeht, dass an die Begünstigten eine Rückzahlungsanordnung ergangen ist.
2. Irland unterrichtet die Kommission über den Fortgang seiner Maßnahmen zur Umsetzung des vorliegenden Beschlusses, bis die Rückforderung der Beihilfe, die im Rahmen der in Artikel 1 genannten Regelung gewährt wurde, abgeschlossen ist. Auf Anfrage der Kommission legt Irland unverzüglich Informationen über die Maßnahmen vor, die ergriffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen. Ferner übermittelt Irland ausführliche Angaben über die Beihilfebeträge und die Zinsen, die von den Begünstigten bereits zurückgezahlt wurden.
Artikel 7
Dieser Beschluss ist an Irland gerichtet.
Brüssel, den 25. Juli 2012
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 25 luglio 2012
riguardante l’aiuto di Stato SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Tassi di imposizione differenziati applicati dall’Irlanda al trasporto aereo
[notificata con il numero C(2012) 5037]
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2013/199/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni a norma delle disposizioni succitate (1), e tenuto conto di dette osservazioni,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Nel 2009 la Commissione ha ricevuto da un operatore aereo (in appresso “il denunciante”) una denuncia relativa a un presunto aiuto di Stato concernente diversi aspetti della tassa sul trasporto aereo attuata dall’Irlanda, tra cui i tassi di imposizione differenziati applicati ai voli le cui destinazioni si trovano a meno di 300 chilometri dall’aeroporto di Dublino, favorendo presumibilmente Aer Arann.
(2)
In una lettera del 13 luglio 2011 la Commissione ha informato l’Irlanda della propria decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato, in relazione alle aliquote di imposizione differenziate applicate nell’ambito della tassa irlandese sui viaggi aerei. La Commissione ha chiesto alle autorità irlandesi di inoltrare ai beneficiari una copia della decisione.
(3)
Il 9 agosto 2011 e il 5 settembre 2011 l’operatore aereo Ryanair Ltd. (in appresso “Ryanair”) ha inviato lettere relative alla decisione della Commissione di avviare il procedimento. La Commissione ha risposto il 5 ottobre 2011. Ryanair ha inviato un’altra lettera il 17 ottobre 2011.
(4)
A seguito di una proroga del termine per inviare le risposte, il 15 settembre 2011 le autorità irlandesi hanno presentato le loro osservazioni in merito alla decisione della Commissione.
(5)
Il 18 ottobre 2011 la decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (2). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni riguardo alla misura in questione.
(6)
Il 17 novembre 2011 Ryanair ha risposto inviando le proprie osservazioni. Con lettera del 28 novembre 2011 la Commissione ha chiesto a Ryanair se la sua dichiarazione contenesse eventuali informazioni riservate che non dovevano essere trasmesse alle autorità irlandesi. Il 30 novembre 2011 Ryanair ha confermato che le osservazioni inviate il 17 novembre 2011 potevano essere trasmesse alle autorità irlandesi.
(7)
Con lettera del 12 dicembre 2011 la Commissione ha inoltrato le osservazioni di Ryanair alle autorità irlandesi, le quali, a loro volta, hanno inviato i loro commenti il 13 gennaio 2012.
2. DESCRIZIONE DELLA MISURA
(8)
A decorrere dal 30 marzo 2009 le autorità irlandesi hanno introdotto un diritto di accisa sul trasporto aereo passeggeri. La base giuridica nazionale dell’imposta è la sezione 55 del Finance (No. 2) Act 2008 (la seconda legge finanziaria del 2008), che introduce un diritto di accisa cui si fa riferimento come “tassa sui viaggi aerei” e che i vettori aerei sono tenuti a versare a “ogni partenza di un passeggero di un aereo da un aeroporto” ubicato in Irlanda (3). La tassa diventa esigibile quando un passeggero parte da un aeroporto a bordo di un aereo in grado di trasportare più di 20 persone, che non è utilizzato per espletare funzioni di Stato o per scopi militari. Se in ultima analisi la tassa viene prelevata dal costo del biglietto pagato dai passeggeri, la responsabilità di riscuotere e pagare la tassa è degli operatori aerei (4).
(9)
All’epoca dell’introduzione della tassa, l’importo da riscuotere era calcolato in funzione della distanza tra l’aeroporto di partenza e quello di arrivo al tasso di i) 2 euro nel caso di partenza da un aeroporto per una destinazione ubicata entro un raggio di 300 chilometri dall’aeroporto di Dublino e di ii) 10 euro in tutti gli altri casi.
(10)
A seguito di un’indagine della Commissione su una possibile infrazione del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (5) e dell’articolo 56 del trattato relativo alla libera prestazione dei servizi, i tassi sono stati modificati e, a partire dal 1o marzo 2011, su tutte le partenze, a prescindere dalle distanze, si applica un tasso unico di 3 euro (6).
3. MOTIVI PER AVVIARE IL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE
(11)
La Commissione ha avviato il procedimento di indagine formale per quanto riguarda il tasso d’imposizione ridotto che è stato applicato ad alcune rotte nel periodo dal 30 marzo 2009 al 1o marzo 2011, poiché riteneva configurasse aiuto di Stato e nutriva dubbi circa la sua compatibilità con il mercato interno.
(12)
Nella sua valutazione sul carattere selettivo della misura, la Commissione, in linea con la giurisprudenza consolidata (7), ha innanzitutto identificato il pertinente sistema fiscale di riferimento, occupandosi successivamente di verificare se la misura costituisse una deroga a tale sistema e, in caso affermativo, se l’Irlanda avesse dimostrato che tale deroga potesse essere giustificata dalla natura e dalla logica del sistema stesso.
(13)
La Commissione ha concluso che, nel caso di specie, il sistema di riferimento è la tassazione dei passeggeri del trasporto aereo in partenza da un aeroporto ubicato in Irlanda.
(14)
La Commissione ha osservato che il sistema di tassazione dei viaggi aerei prevedeva un tasso generale o normale applicabile a quasi tutti i voli e un tasso ridotto per i voli verso destinazioni ubicate entro un raggio di 300 chilometri dall’aeroporto di Dublino. I servizi della Commissione hanno concluso che il tasso normale costituiva il sistema di riferimento mentre il tasso ridotto, applicato a una categoria ben delimitata di voli, sembrava costituire un’eccezione.
(15)
La Commissione nutriva dubbi sul fatto che la distanza tra l’aeroporto di partenza e quello di destinazione potesse giustificare l’applicazione di un tasso ridotto.
(16)
Innanzitutto, il tasso non si applicava in funzione dell’effettiva lunghezza del viaggio ma considerando la distanza tra l’aeroporto di Dublino e quello di destinazione.
(17)
In secondo luogo, la struttura e la natura oggettiva della tassa non sembravano essere legate alla distanza del volo, bensì al fatto che il luogo di partenza fosse un aeroporto irlandese. Il rapporto con l’autorità fiscale, il fatto imponibile (ovvero la partenza da un aeroporto irlandese) e le ripercussioni negative per la società irlandese (inquinamento acustico e atmosferico) erano esattamente le stesse per tutti i passeggeri in partenza da un aeroporto irlandese, indipendentemente dalla destinazione del volo e della distanza. Gli operatori aerei interessati si trovavano nella stessa situazione fattuale e giuridica rispetto all’obiettivo perseguito.
(18)
In terzo luogo, il sistema fiscale non presentava una differenziazione articolata tra i livelli di tassazione in funzione della distanza del volo, ma fissava semplicemente due tassi: uno per i voli a distanza molto ridotta e l’altro per tutti gli altri voli. Questo criterio sembrava favorire i voli interni e quelli diretti verso alcune zone occidentali del Regno Unito, operando quindi una discriminazione tra i voli nazionali e quelli all’interno dell’Unione. Nel caso di specie, le autorità irlandesi hanno osservato che applicare il tasso più alto alle destinazioni soggette al tasso ridotto sarebbe stato sproporzionato rispetto al prezzo del biglietto. La Commissione ha concluso che il prezzo dei biglietti per le destinazioni nazionali non è necessariamente inferiore a quello dei voli verso altre destinazioni dell’UE. Pertanto, la riduzione del tasso non è sembrata giustificata dalla natura e dalla logica del sistema di tassazione dei viaggi aerei e la misura è stata quindi considerata selettiva.
(19)
Giacché anche tutti gli altri criteri di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del trattato risultavano soddisfatti, la Commissione ha concluso che la misura si configurava come un aiuto di Stato a favore dei vettori aerei che avevano effettuato le rotte soggette all’applicazione del tasso ridotto.
(20)
L’aiuto non sembrava rientrare nell’ambito d’applicazione di nessun orientamento della Commissione che stabilisce la compatibilità degli aiuti di Stato. Inoltre, dal momento che sembrava costituire un aiuto al funzionamento che discriminava i voli all’interno dell’Unione, l’aiuto non poteva essere considerato direttamente compatibile a norma dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c, del trattato. Per giunta, l’aiuto non rientrava in nessuna delle altre esenzioni di cui all’articolo 107, paragrafo 2 o paragrafo 3, del trattato.
(21)
Di conseguenza, la Commissione nutriva dubbi in merito alla compatibilità della misura di aiuto con il mercato interno e, conformemente all’articolo 4, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 659/1999, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (8), ha deciso di avviare il procedimento di indagine formale invitando l’Irlanda e altre parti interessate a presentare le loro osservazioni.
4. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
(22)
In risposta all’avviso pubblicato nella Gazzetta ufficiale (9), la Commissione ha ricevuto osservazioni dalle autorità irlandesi e da Ryanair.
4.1. Osservazioni delle autorità irlandesi
4.1.1. La tassa è una tassa a carico dei consumatori
(23)
Le autorità irlandesi affermano che, per sua natura, la tassa sui viaggi aerei è essenzialmente una tassa a carico dei consumatori. Per facilità di applicazione, le autorità irlandesi hanno imposto a ciascuna compagnia aerea l’obbligo di versare direttamente al servizio delle entrate l’importo pertinente per ciascun passeggero in partenza da un aeroporto irlandese a bordo di un volo operato da quella compagnia. Gli operatori aerei sono tuttavia autorizzati a trasferire la tassa prelevandola dai loro passeggeri.
(24)
Inoltre, la tassa sui viaggi aerei figura di norma tra le voci che compongono il prezzo del biglietto e/o è riportata tra le altre spese e tasse nei termini e condizioni generali delle compagnie. Di conseguenza, la tassa non conferisce un vantaggio a nessun operatore aereo in particolare, dal momento che si tratta semplicemente di un’ulteriore tassa, prelievo o commissione che è di fatto a carico del consumatore.
4.1.2. Assenza di vantaggi a favore di operatori specifici
(25)
Secondo le autorità irlandesi, il conferimento di un vantaggio a operatori specifici è un requisito essenziale perché la tassa sui viaggi aerei rientri nella definizione di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Dal momento che questa tassa, sia essa di 10 euro o 2 euro, è fondamentalmente una tassa a carico dei consumatori, risulta difficile stabilire in che modo possa conferire un vantaggio a determinati operatori.
(26)
È indubbio che tutti gli operatori, siano essi obbligati ad applicare la tassa di 10 euro o di 2 euro, sono in condizioni di parità. La questione è piuttosto quella di stabilire se sia conferito un vantaggio collettivamente agli operatori tenuti ad applicare soltanto la tassa di 2 euro. Secondo le autorità irlandesi, l’unico scenario realistico in cui la tassa sui viaggi aerei potrebbe costituire aiuto di Stato è quello in cui le compagnie aeree che effettuano viaggi verso destinazioni entro un raggio di 300 chilometri dall’aeroporto di Dublino sarebbero obbligate a riscuotere la tassa di 10 euro ma al contempo autorizzate a trattenere la differenza tra il tasso di 10 euro e quello di 2 euro. Tuttavia non era questo il caso. A questo proposito è importante sottolineare che, nel definire la tassa in questione, le autorità irlandesi non avevano in mente nessun operatore o modello di attività in particolare.
4.1.3. Gli operatori aerei irlandesi non traggono nessun vantaggio
(27)
È innanzitutto opportuno precisare che l’Irlanda non possiede più compagnie aeree nazionali di per sé, dato che lo Stato ha ceduto la sua partecipazione in Aer Lingus, l’ex compagnia di bandiera, di cui detiene ora una partecipazione minoritaria.
(28)
Se la tassa avesse avuto un effetto sulle compagnie aeree irlandesi, questo sarebbe stato estremamente diverso a seconda degli operatori. Le autorità irlandesi fanno presente che le rotte all’interno dell’Unione che erano soggette al tasso più alto di 10 euro erano gestite prevalentemente dalle stesse compagnie irlandesi. Nel periodo in esame i tre operatori aerei hanno detenuto circa il [93-97] (10) % del mercato dei voli a cui era applicato il tasso ridotto, ma sono stati dominanti anche nel mercato dei viaggi aerei all’interno dell’Unione, detenendo l’[82-87] (10) % di tutti i voli di questo tipo all’interno dell’Unione.
(29)
Le autorità irlandesi hanno in particolare affermato che lo svantaggio dichiarato da Ryanair è palesemente ingiustificato, dal momento che la compagnia ha trasportato circa il [56-63] (10) % dei passeggeri lungo le tratte soggette all’applicazione del tasso ridotto (cfr. tabella 1).
Tabella n. 1
quote di mercato degli operatori aerei irlandesi sulle rotte in partenza dagli aeroporti irlandesi
Quote di mercato
Entro un raggio di 300 km
Oltre i 300 km (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
TOTALE
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Fonte:
informazioni fornite dall’Irlanda basate sui dati presentati dai tre operatori aerei irlandesi e su dati tratti dal Central Statistics Office (Istituto centrale di statistica).
(30)
Dalla tabella n. 1 si evince che il solo operatore che potrebbe eventualmente essere classificato come operatore di bandiera in virtù della partecipazione statale di minoranza (Aer Lingus) ha detenuto una quota molto maggiore di voli soggetti all’applicazione del tasso più elevato ([35-40] (*) %) rispetto ai voli soggetti al tasso ridotto ([16-23] (*) %). Pertanto, ammettendo che il tasso ridotto abbia avuto un qualche effetto sulle compagnie aeree, Aer Lingus ne sarebbe stata notevolmente svantaggiata.
(31)
Per quanto concerne Aer Arann, la quale, secondo il denunciante, beneficerebbe anch’essa del presunto aiuto, le autorità irlandesi sottolineano che tra il 2007 e il 2010 la compagnia ha registrato un calo significativo del fatturato e del numero dei passeggeri. A seguito dell’introduzione della tassa, Aer Arann ha dichiarato una perdita di 18 milioni di euro. Risulta pertanto che prima dell’introduzione della tassa la compagnia era al culmine della sua redditività. Le autorità irlandesi fanno presente inoltre che il denunciante e Aer Arann erano concorrenti solo su un’unica rotta interna, di cui circa il [37-42] (*) % dei voli era effettuato dal denunciante. Per quanto riguarda i voli internazionali che beneficiavano del tasso ridotto (diretti nella parte occidentale del Regno Unito), il denunciante ha gestito oltre il [37-42] (*) % dei voli di linea mentre le quote di Aer Arann e di Aer Lingus sono state inferiori.
(32)
Inoltre, gli operatori aerei non irlandesi hanno sempre avuto la possibilità di effettuare voli soggetti al tasso ridotto. In tale contesto lo Stato non godeva di alcun potere discrezionale. Le autorità irlandesi affermano che, se avessero avuto un vantaggio nell’operare i voli soggetti al tasso ridotto, gli operatori stranieri (non irlandesi) avrebbero deciso di effettuarli, ma l’assenza di compagnie straniere che effettuano tali voli suggerisce che il tasso ridotto non ha conferito alcun vantaggio.
4.1.4. Il tasso ridotto è stato introdotto per evitare di applicare un tasso di imposizione sproporzionato rispetto al prezzo del biglietto
(33)
Le autorità irlandesi sottolineano che lo scopo della differenziazione dei tassi era di introdurre nella tassa un elemento di proporzionalità in funzione della distanza, dal momento che i prezzi dei biglietti sono generalmente inferiori per le destinazioni più vicine. Pur ammettendo l’assenza di una correlazione perfetta tra distanza e prezzo, la correlazione esistente è stata comunque ritenuta sufficiente per giustificare la divisione della tassa in due livelli. Le autorità irlandesi ritengono che un eventuale meccanismo che consenta una differenziazione più precisa in funzione della distanza renderebbe il sistema estremamente complesso e oneroso dal punto di vista amministrativo.
4.1.5. Assenza di distorsione della concorrenza
(34)
Le autorità irlandesi sostengono che il tasso di imposizione più basso non ha generato alcuna distorsione della concorrenza e non ha avuto effetti sugli scambi. Innanzitutto, la tassa, dal momento che per sua natura era una tassa a carico del consumatore, non ha avuto effetti percepibili sugli operatori aerei. In secondo luogo, i tassi di imposizione diversi non distinguevano il mercato irlandese da quello degli altri Stati membri La stragrande maggioranza dei voli soggetti all’applicazione del tasso più basso era diretta all’estero (68 % contro il 32 % di voli nazionali). In terzo luogo, gli operatori aerei sono attivi in un mercato aperto alla concorrenza, il che significa che il mercato era aperto a nuovi soggetti cui sarebbe stato imposto il tasso più basso, alle stesse condizioni degli altri operatori aerei. Se il tasso più basso avesse conferito un vantaggio a determinati operatori, le compagnie non irlandesi avrebbero presumibilmente deciso di operare rotte soggette al tasso inferiore. Il fatto che nessun nuovo operatore sia entrato sul mercato indica che il tasso più basso non ha conferito un vantaggio a determinati vettori aerei.
4.1.6. L’eventuale aiuto sarebbe un aiuto de minimis o avrebbe un effetto trascurabile sugli operatori aerei interessati
(35)
Le autorità irlandesi affermano che, anche se dovesse essere considerato aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 2, del trattato, il tasso ridotto dovrebbe essere comunque ritenuto compatibile con il mercato interno in quanto aiuto de minimis o per i suoi effetti trascurabili sugli operatori aerei coinvolti.
4.2. Osservazioni dei terzi interessati
4.2.1. Ryanair
(36)
Per quanto attiene alla natura di aiuto di Stato del tasso più basso di imposizione, Ryanair concorda con l’opinione preliminare della Commissione contenuta nella decisione del 13 maggio 2011, ovvero che il tasso inferiore conferisce un vantaggio a determinati operatori aerei e si configura come un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Tuttavia, Ryanair non condivide la posizione della Commissione secondo cui i) il tasso di 10 euro deve essere considerato il tasso “normale” e ii) la misura ha conferito un vantaggio a Ryanair.
(37)
Per quanto concerne la definizione di tasso “normale” o “standard” nell’ambito del sistema fiscale, Ryanair afferma che la posizione della Commissione, secondo cui il tasso di 10 euro è normale e tutti gli operatori cui è stato applicato il tasso di 2 euro hanno ottenuto un vantaggio, è arbitraria. Per Ryanair non c’è motivo di ritenere “normale” il tasso più elevato, e non quello più basso. Inoltre, dal momento che il doppio tasso è stato sostituito da un tasso unico, quest’ultimo risulta probabilmente da una combinazione dei due tassi iniziali. Pertanto il nuovo tasso sarebbe il riferimento ragionevole per valutare ogni potenziale danno o agevolazione derivante dal doppio sistema.
(38)
Ryanair afferma inoltre di non aver tratto alcun un vantaggio dalla doppia tassa sui viaggi aerei. Nel valutare se una misura si configura come un aiuto di Stato, la Commissione deve tener conto degli effetti globali sul potenziale beneficiario e, in particolare, dedurre ogni spesa specifica che grava sull’agevolazione conferita dal presunto aiuto. Nel periodo di applicazione del sistema di doppia tassazione, Ryanair ha versato le imposte riprese nella tabella n. 2.
Tabella n. 2
passeggeri trasportati e tasse corrisposte nel periodo dal 30 marzo 2009 al 1o marzo 2011.
Categoria di destinazione rispetto all’aeroporto di Dublino
Passeggeri tassati
Tassa versata
Quota
Entro 300 km sul territorio nazionale (2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,5-2,5] (*) %
Entro 300 km al di fuori del territorio nazionale (2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[1,5-4,5] (*) %
Oltre 300 km all’interno dell’UE
[…] (*)
[…] (*) EUR
[93-98] (*) %
Oltre 300 km al di fuori dell’UE
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,3-2,5] (*) %
TOTALE
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Dal momento che ritiene che il nuovo tasso unico di 3 EUR debba essere considerato l’importo normale, nel periodo dal 30 marzo 2009 al 1o marzo 2011 Ryanair avrebbe dovuto versare a titolo dell’imposta sui viaggi aerei l’importo di […] (*) euro (12), ovvero […] (*) euro in meno rispetto alla somma effettivamente versata (vd. tabella n. 2). Ryanair sostiene pertanto di non aver tratto alcun beneficio dall’applicazione del tasso più basso, semmai di esserne stata danneggiata.
4.3. Osservazioni dell’Irlanda sui commenti delle parti interessate
(40)
Il 13 gennaio 2012 le autorità irlandesi hanno presentato le loro osservazioni sui commenti di Ryanair. In primo luogo le autorità irlandesi non concordano con la descrizione della tassa fatta da Ryanair, poiché, secondo loro, si tratta essenzialmente di una tassa a carico dei consumatori e il tasso inferiore non conferisce un vantaggio alle compagnie aeree. In secondo luogo, non è chiaro come Ryanair possa essere la parte più direttamente e negativamente lesa dal tasso ridotto, in particolare dal momento che ha trasportato circa il [56-63] (*) % dei passeggeri sui voli soggetti alla tassa inferiore. In terzo luogo non vi sono prove a dimostrazione del fatto che il tasso inferiore sia stato pensato per sostenere Aer Arann. Le autorità irlandesi non avevano in mente nessun operatore in particolare quando hanno stabilito la tassa in questione. In quarto luogo, l’argomentazione di Ryanair per cui il tasso più alto di 10 euro non deve essere considerato il tasso normale dell’imposta sui viaggi aerei è priva di logica. Nell’ambito del sistema di doppia imposizione, il tasso più elevato è stato applicato a una percentuale di voli in partenza compresa tra l’85 e il 90 %. Le autorità irlandesi hanno ribadito di aver concesso una deroga al tasso standard di 10 euro, al fine di introdurre nella tassa un elemento di proporzionalità legato alla distanza.
5. VALUTAZIONE
5.1. Esistenza di aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato
(41)
A norma dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato “sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza”.
(42)
Per rientrare nell’ambito di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato, una misura deve essere selettiva (13). Per stabilire il carattere selettivo di una misura, la Commissione deve valutare se la misura favorisca “talune imprese o talune produzioni” rispetto ad altre che si trovano in una situazione di fatto e di diritto analoga alla luce dell’obiettivo perseguito dal provvedimento interessato (14). Secondo la giurisprudenza consolidata (15), una misura fiscale è selettiva a priori se costituisce una deroga alla normale applicazione del quadro fiscale generale.
(43)
Pertanto la Commissione deve innanzitutto identificare il pertinente sistema fiscale di riferimento. Per quanto concerne la tassazione, la Commissione osserva che, in linea di principio, la definizione del sistema fiscale è di competenza esclusiva degli Stati membri. Nell’elaborare il proprio sistema fiscale, le autorità irlandesi hanno deciso di definire come elemento imponibile della tassa sui viaggi aerei la partenza di un passeggero di un aereo da un aeroporto situato in Irlanda. Il sistema di riferimento è pertanto la tassazione dei passeggeri di voli in partenza da un aeroporto in Irlanda. L’obiettivo del sistema è di alimentare il bilancio statale. La conclusione che il sistema di riferimento sia la tassazione dei passeggeri di aerei in partenza da un aeroporto ubicato in Irlanda è stata confermata dalle autorità irlandesi nella loro risposta alle osservazioni della parte terza.
(44)
In secondo luogo, in linea con la giurisprudenza consolidata (16), la Commissione deve stabilire se la misura in questione costituisca una deroga al sistema di riferimento individuato.
(45)
Ryanair sostiene che il tasso ridotto di 2 euro (oppure il tasso unico di 3 euro introdotto il 1o marzo 2011) deve essere considerato il tasso normale nel quadro del sistema di imposizione dei viaggi aerei. Tuttavia, dal momento che il tasso ridotto si applicava esclusivamente alle destinazioni nazionali, ad eccezione di alcune destinazioni nella parte occidentale del Regno Unito e, secondo le autorità irlandesi, solo al 10-15 % di tutti i voli interessati, esso non può essere considerato “normale”. Per quanto concerne il tasso di 3 euro, questa tariffa non era in vigore all’epoca cui la presente decisione fa riferimento e non può pertanto essere considerata come il tasso normale del sistema di imposizione dei viaggi aerei di quel momento. La Commissione conclude perciò che il tasso più elevato di 10 euro è il tasso normale del sistema di riferimento, mentre il tasso ridotto di 2 euro, applicato a una categoria ben determinata di voli, costituisce un’eccezione.
(46)
In terzo luogo la Commissione deve esaminare se tali eccezioni sono giustificate dalla “natura o dalla struttura generale del sistema” (17) nello Stato membro. Se così fosse, la misura non è considerata tale da conferire un vantaggio selettivo e non costituisce pertanto aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato. In tale contesto è opportuno osservare che, stando alla giurisprudenza (18), prevalgono i principi informatori o basilari del sistema di riferimento e non quelli della particolare misura in questione.
(47)
Secondo le autorità irlandesi il tasso più basso è stato introdotto per aggiungere nella tassa un elemento di proporzionalità in funzione della distanza del volo. Per la Commissione il ragionamento non è legato ai principi informatori o basilari del sistema tributario stesso, ma piuttosto a quelli della deroga. La struttura e la natura oggettiva della tassa non erano legate alla distanza del volo, bensì al fatto che il luogo di partenza fosse un aeroporto irlandese. Il rapporto con l’autorità fiscale, il fatto imponibile (ovvero la partenza da un aeroporto irlandese) e le ripercussioni negative per la società irlandese causate dalla partenza dei passeggeri da un aeroporto irlandese (per esempio, inquinamento acustico e atmosferico) erano esattamente le stesse indipendentemente dalla destinazione del volo e della distanza. Gli operatori aerei interessati si trovavano pertanto in una situazione fattuale e giuridica analoga rispetto all’obiettivo perseguito.
(48)
In aggiunta, il sistema fiscale non presentava una differenziazione articolata tra i livelli di tassazione in funzione della distanza effettiva dei voli. Innanzitutto, il tasso di imposizione non si applicava in base all’effettiva lunghezza del volo ma in funzione della distanza tra l’aeroporto di Dublino e quello di destinazione, a prescindere dal luogo di partenza. In secondo luogo, il sistema fiscale prevedeva solo due tassi: uno per i voli a distanza molto ridotta dall’aeroporto di Dublino e l’altro per tutti gli altri voli.
(49)
Inoltre, anche se il motivo della deroga risiede nella natura e nella logica dei principi del sistema di tassazione dei viaggi aerei, la Corte ha stabilito che una data agevolazione deve essere coerente non solamente con le caratteristiche inerenti al sistema tributario di cui trattasi, ma anche relativamente all’attuazione di detto sistema (19). Come accennato al punto 47, il sistema fiscale di fatto non assicurava tassi proporzionati in funzione della lunghezza effettiva dei voli, giacché il tasso applicabile era fissato in base alla distanza tra l’aeroporto di Dublino e quello di destinazione, a prescindere dal luogo effettivo di partenza, e prevedeva solo due tassi: uno per i voli a distanza molto ridotta dall’aeroporto di Dublino e l’altro per tutti gli altri voli. Il prezzo dei biglietti per i voli nazionali non è necessariamente inferiore a quello dei voli verso altre destinazioni dell’UE. La misura non era pertanto in grado di conseguire il suo obiettivo, ovvero garantire la proporzionalità della tassa in funzione della distanza del volo. Nel caso di specie, né le autorità irlandesi né nessun’altra parte terza ha rilevato che l’effetto della deroga è stato proprio quello di rendere la tassa effettivamente proporzionale alla distanza. Al contrario, le autorità irlandesi riconoscono l’assenza di una correlazione perfetta tra la distanza e il tasso di imposizione.
(50)
La Commissione ritiene pertanto che non vi sia motivo di modificare la sua opinione preliminare, ovvero che il tasso più basso non rientra nella logica e nella struttura generale del sistema di imposizione dei viaggi aerei. Di conseguenza, la Commissione ritiene che la misura sia selettiva e non giustificata dalla natura e dalla logica del sistema.
(51)
La spesa per le tasse costituisce un costo generalmente sostenuto dall’impresa.
(52)
L’applicazione della tassa sui viaggi aerei può incidere sulle entrate della compagnia aerea soggetta al pagamento dell’imposta, causando un aumento dei prezzi dei biglietti per i clienti, oppure riducendo il margine di profitto per ogni biglietto venduto, nel caso in cui la compagnia decida di non trasferire la tassa al consumatore. A tal proposito la Corte ha stabilito che: “dato che l’importo delle tasse aeroportuali incide direttamente e automaticamente sul prezzo del tragitto, il fatto di stabilire differenze tra gli importi delle tasse gravanti sui passeggeri si ripercuote automaticamente sul costo del trasporto, che privilegia […], l’accesso ai voli nazionali o regionali rispetto all’accesso ai voli intracomunitari” (20).
(53)
Rispetto al tasso normale quindi, il tasso ridotto per un determinato tipo di voli ha un minore effetto sugli operatori aerei che li offrono, i quali sono sollevati da un costo che di norma dovrebbero sostenere e hanno una spesa inferiore da trasferire ai loro passeggeri o di cui farsi carico.
(54)
Di conseguenza, la Commissione conclude che il tasso più basso di imposizione fiscale ha fornito un vantaggio agli operatori aerei che hanno effettuato le rotte soggette a questo tasso. Grazie al costo inferiore che hanno trasferito ai clienti o sostenuto direttamente, questi operatori aerei hanno risparmiato, migliorando così la loro situazione finanziaria rispetto ad altri vettori aerei concorrenti nel mercato del trasporto aereo. Il vantaggio corrisponde alla differenza tra il tasso più basso di 2 euro e il tasso normale di 10 euro nel periodo compreso tra il 30 marzo 2009 e il 1o marzo 2011. La Commissione osserva che i voli soggetti al tasso ridotto sono stati per la maggior parte effettuati da operatori aerei con un forte legame con l’Irlanda (Aer Lingus, Aer Arann e Ryanair sono state fondate in Irlanda dove hanno tuttora le loro sedi centrali). Pertanto, il tasso ridotto ha conferito un vantaggio reale agli operatori aerei irlandesi rispetto agli altri operatori dell’Unione.
(55)
La Commissione non può accettare l’argomentazione di Ryanair, secondo cui il vantaggio era limitato alla differenza tra il tasso più basso e quello di 3 euro, introdotto solo il 1o marzo 2011. Questo importo non era in vigore nello stesso periodo di applicazione del tasso ridotto e, se all’interno di un sistema che prevede due tassi, uno più basso e uno più alto, è prevista un’agevolazione, adottare un termine di riferimento fissandolo all’incirca a metà tra i due tassi non tiene conto di tutto l’aiuto che è stato concesso.
(56)
Ryanair sostiene inoltre di aver tratto meno benefici dal tasso più basso rispetto, per esempio, a Aer Arann, dal momento che le destinazioni della maggioranza dei suoi voli sono interessate dall’applicazione del tasso più alto. Tuttavia, il vantaggio derivante dall’applicazione del tasso più basso di 2 euro è la differenza tra tale tasso e quello standard di 10 euro. Nell’applicare il tasso ridotto ad alcuni voli, Ryanair, come tutte le altre compagnie che hanno effettuato voli soggetti a tale tasso, ha beneficiato di un vantaggio corrispondente alla differenza tra i due tassi.
(57)
Secondo le intenzioni delle autorità irlandesi, la tassa doveva essere trasferita ai passeggeri, non comportando quindi alcun vantaggio per gli operatori aerei. In tale contesto la Commissione osserva che la riduzione del tasso normale di una data imposta può conferire un vantaggio selettivo all’operatore aereo soggetto al pagamento del tasso ridotto anche nella situazione in cui questi sia obbligato per legge a trasferire tale imposta al consumatore (21). La Commissione rileva inoltre che, nel caso di specie, la misura non prevedeva un meccanismo che assicurasse l’effettivo trasferimento della tassa ai passeggeri, bensì lasciava liberi gli operatori di decidere se e come trasferire l’imposta. Di fatto, nella sua denuncia, il denunciante affermava il contrario, ovvero che non poteva trasferire il costo dell’imposta sui passeggeri onde evitare un effetto sproporzionato sui prezzi dei biglietti. La Commissione non concorda quindi con le autorità irlandesi sul fatto che non vi fosse un vantaggio per gli operatori aerei: i vettori soggetti al tasso ridotto per alcuni voli trasferivano un costo inferiore ai loro passeggeri rispetto agli altri vettori. Questa posizione è in linea con la pratica della Commissione in materia di misure di aiuto derivanti da un diritto di accisa (22), secondo cui le esenzioni da tali diritti conferiscono un vantaggio all’operatore aereo soggetto al pagamento dell’imposta, a prescindere dal fatto che decida di trasferire il costo ai suoi clienti.
(58)
Di conseguenza, la Commissione conclude che il tasso più basso ha conferito un vantaggio a determinati operatori aerei. Il vantaggio corrisponde alla differenza tra il tasso più basso di 2 euro e il tasso normale di 10 euro nel periodo compreso tra il 30 marzo 2009 e il 1o marzo 2011. I voli soggetti al tasso ridotto sono stati effettuati per la maggior parte da operatori con un forte legame con l’Irlanda (Aer Lingus, Aer Arann e Ryanair). Pertanto, il tasso ridotto ha conferito un vantaggio reale agli operatori aerei irlandesi rispetto agli altri operatori dell’Unione.
(59)
Il fatto che le autorità irlandesi abbiano autorizzato un tasso d’imposta più basso rispetto al tasso normalmente applicato ha provocato una perdita di gettito per lo Stato, implicando perciò il ricorso a risorse statali. Dal momento che l’applicazione del tasso ridotto è stata decisa dalle autorità nazionali, la misura è imputabile allo Stato.
(60)
Gli operatori aerei che hanno beneficiato del tasso ridotto sono stati esonerati da costi che altrimenti avrebbero dovuto sostenere o trasferire ai passeggeri e hanno migliorato la loro situazione finanziaria rispetto ai loro concorrenti sul mercato del trasporto aereo, falsando o minacciando di falsare la concorrenza.
(61)
Allorché un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi all’interno dell’Unione, questi sono da considerarsi influenzati dall’aiuto (23). È sufficiente che il destinatario dell’aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza (24). Il settore del trasporto aereo è caratterizzato da un’intensa concorrenza tra operatori di diversi Stati membri, in particolare a partire dall’entrata in vigore, il 1o gennaio 1993, della terza fase di liberalizzazione dei trasporto aerei (“terzo pacchetto”), ovvero del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (25), del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull’accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (26) e del regolamento (CEE) n. 2409/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci (27). Il tasso ridotto ha pertanto influito sugli scambi tra Stati membri poiché ha rafforzato la posizione di alcuni operatori aerei concorrenti in un mercato interamente liberalizzato a livello dell’Unione.
(62)
Giacché tutti gli altri criteri di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sono soddisfatti, la misura si configura come un aiuto di Stato a vantaggio di tutti i vettori aerei che hanno effettuato voli soggetti all’applicazione del tasso ridotto.
5.2. Legittimità
(63)
Venendo meno all’obbligo di notifica della misura prima di darvi esecuzione, le autorità irlandesi non hanno rispettato le disposizioni di cui all’articolo 108, paragrafo 3, del trattato. Di conseguenza, la misura costituisce un aiuto di Stato illegittimo.
5.3. Compatibilità dell’aiuto con il TFUE
(64)
Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, possono considerarsi compatibili con il mercato interno gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse. Dal momento che l’aiuto ha costituito un aiuto al funzionamento che riduceva le spese correnti di alcuni operatori aerei, secondo la giurisprudenza della Corte la misura è in linea di principio incompatibile con il mercato interno (28). L’aiuto non rientra nell’ambito d’applicazione di nessun orientamento della Commissione che stabilisce la compatibilità degli aiuti di Stato in quest’ambito e, in particolare, non rientra negli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (29), dal momento che non è legato all’apertura di determinate rotte. Le autorità irlandesi non hanno presentato argomenti né fornito informazioni per dimostrare che l’aiuto poteva essere ritenuto compatibile ai sensi della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela ambientale (30), ma, al contrario, hanno precisato che l’obiettivo della misura è l’aumento del reddito e non la tutela dell’ambiente. Il fatto che la tassa in questione non sia affatto legata in modo chiaro o proporzionale alla riduzione, per esempio, del consumo energetico, dell’inquinamento, delle emissioni di gas a effetto serra o dell’inquinamento acustico, avalla tale ragionamento. La Commissione pertanto ritiene che l’aiuto non sia compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.
(65)
L’aiuto non rientra in nessuna delle altre esenzioni di cui all’articolo 107, paragrafo 2 o paragrafo 3, del trattato.
(66)
Inoltre, anche se l’aiuto fosse compatibile con una delle eccezioni di cui all’articolo 107, paragrafo 2 o 3, del trattato, ma ciò non è il caso, la Corte ha stabilito che la procedura prevista dagli articoli 107 e 108 del trattato non deve portare a un risultato contrario alle disposizioni specifiche del trattato. La Corte ha inoltre affermato che quegli aspetti dell’aiuto che contravvengono a norme specifiche del trattato, diverse dagli articoli 107 e 108, possono essere così indissolubilmente connessi all’oggetto dell’aiuto da rendere impossibile una loro valutazione separata (31). Nel caso di specie, come illustrato al punto 10, la differenziazione dei tassi è stata oggetto di un’indagine della Commissione, a seguito della quale è stata giudicata non conforme al regolamento (CE) n. 1008/2008 e all’articolo 56 del trattato sulla libera prestazione dei servizi, poiché ha imposto condizioni più onerose per la prestazione dei servizi di trasporto aereo all’interno dell’Unione rispetto a quelle previste per gli stessi servizi entro i confini nazionali. Nelle cause in materia di tasse aeroportuali, la Corte ha esplicitamente stabilito che le disposizioni in materia di libera prestazione dei servizi contenute nel trattato si applicano anche al settore dei trasporti (32). Nel caso di specie l’aiuto di Stato deriva proprio dalla differenziazione dei tassi di imposizione. Dal momento che la tassa e l’aiuto costituiscono due elementi della stessa misura fiscale, essi sono inseparabili (33) e l’aiuto di Stato non può quindi essere concesso senza violare il principio della libera prestazione dei servizi. Di conseguenza, in nessun caso l’aiuto può essere dichiarato compatibile con il trattato, poiché violerebbe inevitabilmente le disposizioni del regolamento (CE) n. 1008/2008 e l’articolo 56 del trattato.
(67)
La Commissione conclude pertanto che l’aiuto non può essere considerato compatibile con il trattato.
6. CONCLUSIONI
(68)
La Commissione ritiene che il tasso ridotto della tassa sui viaggi aerei per i voli la cui destinazione si trova entro un raggio di 300 chilometri dall’aeroporto di Dublino, previsto dalla sezione 55 del Finance (No. 2) Act 2008, in particolare l’articolo 2, lettera b), per il periodo dal 30 marzo 2009 al 1o marzo 2011, costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato. L’Irlanda ha dato illegalmente esecuzione all’aiuto di Stato in questione in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato.
(69)
L’aiuto di Stato non è conforme a nessuna deroga prevista dall’articolo 107, paragrafi 2 e 3 del trattato. Dal momento che non è riscontrabile nessun altro elemento attestante la compatibilità della misura in questione, questa è incompatibile con il mercato interno.
(70)
L’aiuto di Stato corrisponde alla differenza tra il tasso più basso dell’imposta sui viaggi aerei, prelevata da ciascun passeggero, e il tasso normale di 10 euro (ovvero 8 euro per passeggero). Sono interessati tutti i voli effettuati da aeromobili di capacità superiore a 20 passeggeri e non utilizzati per svolgere funzioni di Stato o a scopi militari, in partenza da un aeroporto con oltre 10 000 passeggeri l’anno verso una destinazione situata entro un raggio di 300 chilometri dall’aeroporto di Dublino. I beneficiari sono Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann e altri vettori aerei che l’Irlanda deve indicare.
(71)
Conformemente all’articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999, in caso di decisione negativa relativa a casi di aiuti illegali, la Commissione adotta una decisione con la quale impone allo Stato membro interessato di adottare tutte le misure necessarie per recuperare l’aiuto dai beneficiari. Si invita pertanto l’Irlanda a procedere al recupero dell’aiuto ritenuto incompatibile,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L’aiuto di Stato consistente in un tasso d’imposizione ridotto della tassa sui viaggi aerei applicabile a tutti i voli con un aeromobile di capacità superiore a 20 passeggeri e non utilizzato per espletare funzioni di Stato o a scopi militari, in partenza, nel periodo compreso tra il 30 marzo 2009 e il 1o marzo 2011, da un aeroporto con oltre 10 000 passeggeri l’anno verso una destinazione situata entro un raggio di 300 chilometri dall’aeroporto di Dublino, attuato illegalmente dall’Irlanda in applicazione della sezione 55 del Finance (No. 2) Act 2008, in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato, è incompatibile con il mercato interno.
Articolo 2
L’aiuto individuale concesso a norma del regime di cui all’articolo 1 non costituisce aiuto di Stato se soddisfa le condizioni previste da un regolamento adottato conformemente all’articolo 2 del regolamento (CE) n. 994/98 (34).
Articolo 3
L’aiuto individuale concesso nel quadro del regime di cui all’articolo 1, che, al momento della concessione, soddisfa le condizioni di un regolamento adottato a norma dell’articolo 1 del regolamento (CE) n. 994/98 o di una decisione della Commissione che approva un regime di aiuti, è compatibile con il mercato interno, fino alle intensità massime di aiuto applicabili a quel tipo di aiuto.
Articolo 4
1. L’Irlanda procede al recupero dell’aiuto incompatibile concesso nel quadro del regime di cui all’articolo 1 presso i beneficiari.
2. Gli importi da recuperare comprendono gli interessi che decorrono dalla data in cui sono state posti a disposizione dei beneficiari fino alla data del loro effettivo recupero.
3. Gli interessi devono essere calcolati secondo il regime dell’interesse composto conformemente al capitolo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione (35).
Articolo 5
1. Il recupero degli aiuti concessi dal regime di cui all’articolo 1 è immediato ed effettivo.
2. L’Irlanda garantisce l’attuazione della presente decisione entro un termine di quattro mesi a decorrere dalla data della sua notifica.
Articolo 6
1. Entro due mesi dalla notifica della presente decisione, l’Irlanda trasmette le seguenti informazioni:
a)
l’elenco dei beneficiari che hanno ricevuto un aiuto nell’ambito del regime di cui all’articolo 1 e l’importo complessivo dell’aiuto ricevuto da ciascuno di loro a norma del suddetto regime;
b)
l’importo totale, in capitale e interessi, da recuperare presso ogni beneficiario;
c)
la descrizione dettagliata delle misure già adottate e previste per conformarsi alla presente decisione e
d)
i documenti attestanti che ai beneficiari è stato ordinato di rimborsare l’aiuto.
2. L’Irlanda informa la Commissione dei progressi delle misure nazionali adottate per l’attuazione della presente decisione fino al completo recupero dell’aiuto concesso nel quadro del regime di cui all’articolo 1, e trasmette immediatamente, su semplice richiesta della Commissione, le informazioni relative alle misure già adottate e a quelle previste per conformarsi alla presente decisione. L’Irlanda provvede inoltre a fornire inoltre informazioni dettagliate circa l’importo degli aiuti e degli interessi già recuperati presso i beneficiari.
Articolo 7
L’Irlanda è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 25 luglio 2012