DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 390/2011 DER KOMMISSION
vom 19. April 2011
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission (2) wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf dieser Grundlage sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, sofern dies nicht möglich war, über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von 10 Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (3) eingesetzt wurde, mündlich vorzutragen.
(5)
Die für die Regulierungsaufsicht über die betreffenden Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden wurden von der Kommission sowie in bestimmten Fällen von einigen Mitgliedstaaten konsultiert.
(6)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) und die Kommission zu den in den von der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Ländern durchgeführten Vorhaben der technischen Hilfe angehört. Ihm wurde mitgeteilt, dass im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden um weitere technische Hilfe und Zusammenarbeit ersucht wurde, damit Mängel entsprechend den geltenden internationalen Normen behoben werden.
(7)
Zudem wurde der Flugsicherheitsausschuss über Durchsetzungsmaßnahmen unterrichtet, die die EASA und Mitgliedstaaten zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltung von Luftfahrzeugen ergriffen hatten, die in der Union registriert sind und von Luftfahrtunternehmen betrieben werden, die von Zivilluftfahrtbehörden von Drittstaaten zugelassen wurden.
(8)
Der Flugsicherheitsausschuss hat außerdem Darstellungen der EASA zur Kenntnis genommen, wie festgestellte Mängel bei der Durchführung von Vorfeldinspektionen im Rahmen des EU-SAFA-Programms (Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern) einzustufen sind, und hat die Vorschläge der Agentur zur Neueinstufung von Verstößen gegen die ICAO-Anforderungen bezüglich der Englischkenntnisse von Flugzeugführern (ELP, English Language Proficiency) gutgeheißen, damit die vollständige Einhaltung von ELP-Standards unverzüglich gewährleistet werden kann. In Übereinstimmung mit diesen Vorschlägen sollte eine Mängelfeststellung der Kategorie 2 zugeordnet werden, wenn gegen die ELP-Anforderungen verstoßen wird, aber der lizenzierende Staat der ICAO einen Maßnahmenplan im Hinblick auf die Erfüllung der Anforderungen vorgelegt hat. Außerdem sollte eine Mängelfeststellung der Kategorie 3 zugeordnet werden, wenn gegen die ELP-Anforderungen verstoßen wird und der lizenzierende Staat der ICAO keinen Maßnahmenplan vorgelegt hat oder die vollständige Einhaltung gemeldet hat, ohne diese Anforderungen wirksam zu erfüllen. Abschließend sollte eine allgemeine Bemerkung (Kategorie G) aufgezeichnet werden, wenn die formale Einhaltung der ELP-Anforderungen nachgewiesen werden kann, obwohl die tatsächliche Verständigung während der Vorfeldinspektion durch die eindeutig mangelhafte Beherrschung der englischen Sprache seitens der Flugzeugführer sehr erschwert wird. Der Flugsicherheitsausschuss hat sich dafür ausgesprochen, eine harmonisierte Anwendung dieser Vorschläge anzustreben. Die EASA hat zugesagt, in Kürze einschlägige Anleitungen zu veröffentlichen.
(9)
Der Flugsicherheitsausschuss hat sich auch für den Vorschlag der Agentur ausgesprochen, dass die Mitgliedstaaten funktionale Verbindungen zu den betroffenen Flugsicherungsorganisationen schaffen, damit diese Verständigungsschwierigkeiten mit Flugbesatzungen aufgrund einer mangelnden Beherrschung des Englischen seitens der Flugzeugführer melden. Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA ersucht, bei der nächsten Ausschusssitzung über die SAFA-Ergebnisse hinsichtlich der Umsetzung der ELP-Anforderungen an Flugzeugführer sowie über die Umsetzung der vorgeschlagenen Kategorisierung zu berichten.
(10)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.
(11)
Aufgrund der von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen bestimmter Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben einige Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen. Sie haben die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über folgende Maßnahmen in Kenntnis gesetzt: Zypern hat am 26. November 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) des Luftfahrtunternehmens Eurocypria Airlines auszusetzen, nachdem das Unternehmen seinen Betrieb eingestellt hatte und nicht mehr über genügend Finanzmittel verfügte, um einen sicheren Flugbetrieb aufrechtzuerhalten; Italien hat entschieden, die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Livingston (24. Oktober 2010) und ItaliAirlines (11. März 2011) auszusetzen. Litauen hat am 11. November 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Star 1 Airlines zu widerrufen. Nach Liquidation des Luftfahrtunternehmens Blue Line und anschließender Aussetzung der Betriebsgenehmigung hat Frankreich am 6. Oktober 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis dieses Luftfahrtunternehmens auszusetzen. Außerdem hat Frankreich am 16. September 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Strategic Airlines nicht zu erneuern. Griechenland hat im November 2010 entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Hellas JET zu widerrufen, und hat im Januar 2011 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Athens Airways ausgesetzt sowie Hellenic Imperial Airways unter verschärfte Aufsicht gestellt. Schweden hat entschieden, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Viking Airlines AB am 31. Dezember 2010 nicht zu verlängern, und das Vereinigte Königreich hat die Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen Jet2.com, Oasis und Titan Airways verschärft.
(12)
Nach der Prüfung bestimmter in Portugal zugelassener Luftfahrtunternehmen im Flugsicherheitsausschuss am 10. November 2010 (4) teilten die zuständigen Behörden Portugals (INAC) die Ergebnisse der verstärkten Sicherheitsaufsicht über die Luftfahrtunternehmen Luzair und White mit. Bezüglich Luzair teilte INAC mit, dass nach einer Flottenänderung das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Luzair am 11. Februar 2011 ausgesetzt wurde. Bei White führte INAC eigenen Angaben zufolge 29 Flugbetriebsinspektionen sowie fünf weitere Inspektionen im Bereich der Lufttüchtigkeit durch, bei denen keine signifikanten Mängel festgestellt wurden. Darüber hinaus teilte die EASA mit, dass die Luftfahrtunternehmen im November 2010 inspiziert wurden und bei keiner der beiden Inspektionen signifikante Mängel festgestellt wurden. Im Zusammenhang mit einer allgemeinen Änderung der Geschäftspolitik des Unternehmens wurden zwei Luftfahrzeuge des Musters A-320 mit den Eintragungskennzeichen CS-TQO und CS-TQK am 12. November 2010 bzw. 22. Februar 2011 außer Dienst gestellt.
(13)
Nach Untersuchung der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen durch die EASA und angesichts einer zunehmenden Zahl deutscher Luftfahrtunternehmen, bei denen mehr als ein schwerer Mangel pro SAFA-Inspektion festgestellt wurde, nahm die Kommission förmliche Konsultationen mit der zuständigen deutschen Behörde (Luftfahrtbundesamt, LBA) auf und hielt am 10. März 2011 eine Sitzung ab.
(14)
Die Ursachenanalyse ergab besondere Unzulänglichkeiten bei der Überwachung dieser Luftfahrtunternehmen, die auch unmittelbar bei einer Normungsinspektion im Bereich des Flugbetriebs durch die EASA vom 26.-29. Mai 2009 festgestellt wurden; diese Inspektion ließ zudem einen Mangel an qualifizierten Mitarbeitern im LBA erkennen, wodurch die Fähigkeit Deutschlands zur Gewährleistung einer fortlaufenden Überwachung beeinträchtigt und das LBA in seinen Möglichkeiten einschränkt wird, die Aufsichtstätigkeiten dort, wo es notwendig ist, zu verstärken.
(15)
Die besondere Situation von Bin Air, einem in Deutschland zugelassenen Luftfahrtunternehmen, war Gegenstand der Sitzung am 10. März, an der auch das Unternehmen teilnahm und sich zu den Maßnahmen äußerte, die es zur Behebung der bei SAFA-Inspektionen festgestellten Mängel ergriffen hatte. Die zuständigen Behörden Deutschlands teilten der Kommission ferner mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Unternehmens ACH Hamburg GmbH ausgesetzt wurde.
(16)
Deutschland bestätigte gegenüber dem Flugsicherheitsausschuss, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von ACH Hamburg GmbH weiterhin ausgesetzt bleibt und die Situation im Mai 2011 überprüft wird und dass, sofern das Luftfahrtunternehmen bis dahin keine Fortschritte erzielt hat, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis widerrufen wird. Deutschland teilte ferner mit, dass die Aufsichtstätigkeiten hinsichtlich des Luftfahrtunternehmens Bin Air verstärkt wurden, dass das Luftfahrzeug des Musters Cessna C-550, Eintragungskennzeichen D-IJJJ, aus dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Advance Air Luftfahrtgesellschaft gestrichen wurde und dass das LBA die Beaufsichtigung anderer Luftfahrtunternehmen, bei denen schlechte Ergebnisse bei Vorfeldinspektionen Sicherheitsmängel aufgezeigt haben, intensiviert hat. Das LBA führte aus, dass es diesen Luftfahrtunternehmen dargelegt habe, dass die Aussetzung ihrer Luftverkehrsbetreiberzeugnisse erfolgen könne, falls keine Verbesserungen festzustellen seien.
(17)
Bezüglich des Mangels an qualifizierten Mitarbeitern teilte Deutschland dem Flugsicherheitsausschuss mit, dass 2011 keine Verbesserung der Lage eintreten werde. Es sei jedoch eine Bewertung der Personalressourcen des LBA im Gange, die im Frühjahr 2011 abgeschlossen sein solle, so dass eine Verbesserung der Personallage ab 2012 zu erwarten sei.
(18)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss haben die Bemühungen der zuständigen Behörden Deutschlands, die festgestellten Sicherheitsmängel bestimmter Luftfahrtunternehmen abzustellen, sowie die laufenden Arbeiten hinsichtlich fehlender Personalressourcen innerhalb des LBA zur Kenntnis genommen. Die Kommission hat jedoch auch betont, dass - unbeschadet der ihr durch den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union übertragenen Durchsetzungsbefugnisse - für den Fall, dass diese Bemühungen keine Verbesserung der Leistung von in Deutschland zugelassenen Luftfahrtunternehmen bewirken, Maßnahmen notwendig würden, um zu gewährleisten, dass die festgestellten Sicherheitsrisiken angemessen beherrscht werden.
(19)
Nach Untersuchung der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen durch die EASA und angesichts einer zunehmenden Zahl spanischer Luftfahrtunternehmen, bei denen mehr als ein schwerer Mangel pro SAFA-Inspektion festgestellt wurde, nahm die Kommission förmliche Konsultationen mit der zuständigen spanischen Behörde (AESA) auf und hielt am 14. März 2011 eine Sitzung ab.
(20)
Die besondere Situation von Flightline, einem in Spanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen, wurde auf der Sitzung erörtert. Das Luftfahrtunternehmen war vertreten und legte die ergriffenen Maßnahmen zur Behebung von Sicherheitsmängeln, die bei SAFA-Inspektionen festgestellt worden waren, dar. Darüber hinaus legte das Unternehmen die Maßnahmen dar, die nach dem Unfall des Luftfahrzeugs des Musters Fairchild Metro 3 mit dem Eintragungskennzeichen EC-ITP unternommen worden waren. Flightline erklärte, dass mit dem Unternehmen Air Lada (kein zugelassenes Luftfahrtunternehmen) eine Geschäftsverbindung für den Betrieb zweier Luftfahrzeuge des Musters Fairchild Metro 3 mit den Eintragungskennzeichen EC-GPS und EC-ITP, für die Air Lada die Piloten stellt, eingegangen worden sei. Die Kommission wies Flightline darauf hin, dass dasselbe Luftfahrzeug zuvor mit dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Eurocontinental, einem anderen in Spanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen, betrieben wurde, und dass AESA infolge der Ergebnisse von SAFA-Inspektionen und schwerer sicherheitsrelevanter Zwischenfälle beim Betrieb dieser Luftfahrzeuge das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Eurocontinental ausgesetzt hatte.
(21)
Flightline erklärte, dass es alle notwendigen Umschulungen der Piloten durchgeführt und den Betrieb der Luftfahrzeuge auf der Insel Man Qualitätskontrollen unterzogen habe. Die Kommission forderte das Unternehmen auf, seinen Plan zur Mängelbehebung näher auszuführen und Kopien der Berichte über die internen Prüfungen des Betriebs der Luftfahrzeuge Fairchild Metro 3 vorzulegen. Nach Eingang der Informationen am 22. März forderte die Kommission Flightline dazu auf, sich gegenüber dem Flugsicherheitsausschuss zu äußern.
(22)
Nach der Sitzung am 14. März 2011 teilte die AESA der Kommission ihre Entscheidung mit, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Flightline einzuschränken, um den Betrieb der Luftfahrzeuge Fairchild Metro 3 zu unterbinden, und dass das Verfahren zur Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses eingeleitet worden sei.
(23)
Die Kommission bat die AESA um weitere Klärungen in Bezug auf Durchsetzungsmaßnahmen gegen vier andere in Spanien zugelassene Luftfahrtunternehmen, deren SAFA-Ergebnisse nach Angaben der EASA unzureichend sind. AESA teilte der Kommission daraufhin am 28. März 2011 mit, dass bei kürzlich erfolgten Auditprüfungen von Air Taxi and Charter International und von Zorex signifikante Sicherheitsmängel festgestellt worden seien und daher das Verfahren zur Aussetzung der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse beider Luftfahrtunternehmen eingeleitet worden sei. Bezüglich des Luftfahrtunternehmens Jetnova warte AESA auf die Antwort des Luftfahrtunternehmens auf spezifische von AESA gemachte Feststellungen; falls die Antworten unzureichend sein sollten, werde AESA das Verfahren zur Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses einleiten. Bezüglich der Luftfahrtunternehmen Aeronova, Tag Aviation und Alba Star setze AESA seine Beaufsichtigung fort, sei jedoch der Auffassung, dass spezifische Regulierungsmaßnahmen derzeit nicht erforderlich seien. Das Luftfahrtunternehmen Flightline wurde vom Flugsicherheitsausschuss am 5. April 2011 angehört. Es legte dar, dass es geänderte Verfahren eingeführt habe, um die betriebliche Kontrolle von Flightline-Flügen, insbesondere von anderen als seiner Hauptbasis, zu verbessern, sein Betriebshandbuch geändert habe, um Leitlinien für die Nutzung von Ausweichflugplätzen aufzunehmen, sein Schulungsprogramm geändert habe, um die Kenntnis der Betriebsverfahren durch die Flugzeugführer zu stärken, und dass es seine Verfahren zur Auswahl von Flugzeugführern geändert habe.
(24)
Spanien teilte dem Flugsicherheitsausschuss mit, dass nach Diskrepanzen, die bei Inspektionen von Flightline festgestellt worden waren, AESA am 14. März 2011 ein Verfahren zur Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses von Flightline eingeleitet und Vorsichtsmaßnahmen ergriffen habe, um unmittelbare Sicherheitsprobleme zu beheben. AESA bestätigte, dass Flightline anschließend Maßnahmen zur Behebung der unmittelbaren Sicherheitsprobleme ergriffen und auch einen Plan zur Mängelbehebung vorgelegt habe, der von AESA bewertet werde.
(25)
Angesichts der von den zuständigen Behörden Spaniens ergriffenen Maßnahmen zur Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel von Flightline und anderen spanischen Luftfahrtunternehmen wird daher festgestellt, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine weiteren Maßnahmen erforderlich sind. Die Kommission hat jedoch betont, dass für den Fall, dass diese Bemühungen keine Verbesserung der Leistung von in Spanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen bewirken, Maßnahmen notwendig würden, um zu gewährleisten, dass die festgestellten Sicherheitsrisiken angemessen beherrscht werden. In der Zwischenzeit wird die Kommission in Zusammenarbeit mit der EASA die Sicherheitsleistung von spanischen Luftfahrtunternehmen weiterhin beobachten.
(26)
INAVIC meldete weitere Fortschritte bei der Behebung der verbleibenden Mängel, die von der ICAO bei deren Besuch vor Ort im Januar 2010 festgestellt worden waren. INAVIC hat insbesondere die angolanischen Flugsicherheitsvorschriften mit den jüngsten Änderungen der ICAO-Richtlinien weiter in Einklang gebracht, seine Kapazität weiter ausgebaut, Fortschritte bei der Neuzertifizierung der Luftfahrtunternehmen gemäß diesen Vorschriften erzielt und sein Aufsichtsprogramm weiter konsolidiert.
(27)
Hinsichtlich der Beaufsichtigung von TAAG Angolan Airlines bestätigte INAVIC die der Kommission am 3. März 2011 übermittelten Informationen: Zwei von TAAG betriebene Luftfahrzeuge des Musters B-777 waren im Dezember 2010 an zwei schweren Zwischenfällen in Portugal und in Angola beteiligt, wobei nicht auf das Triebwerk beschränkte Schäden auftraten. Nach den vorläufigen Ergebnissen der von den zuständigen portugiesischen Behörden durchgeführten Untersuchung stellte sich nun heraus, dass sowohl das Luftfahrtunternehmen wie auch die zuständigen Behörden die notwendigen Maßnahmen ergriffen haben, um die den Hersteller betreffenden Ursachen zu beseitigen und ihr Wiederauftreten zu verhindern. Der Flugbetrieb, auch in die EU, wurde inzwischen wieder aufgenommen, allerdings im Rahmen eines verbesserten Aufsichtsprogramms, das in Zusammenarbeit mit dem Hersteller durchgeführt wird.
(28)
INAVIC teilte mit, dass bei Aufsichtstätigkeiten im Rahmen der Neuzertifizierung bei bestimmten Luftfahrtunternehmen Sicherheitsmängel und Verstöße gegen die geltenden Sicherheitsvorschriften festgestellt worden seien, die die Behörde zu entsprechenden Durchsetzungsmaßnahmen veranlasst hätten. Bei folgenden sechs Luftfahrtunternehmen wurden Verstöße gegen die angolanischen Flugsicherheitsvorschriften festgestellt: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA und SAL. INAVIC wies insbesondere nach, dass ihre Luftverkehrsbetreiberzeugnisse abgelaufen sind und nicht erneuert worden waren oder dass sie entzogen worden waren. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien sollten daher diese Luftfahrtunternehmen aus Anhang A gestrichen werden.
(29)
INAVIC teilte ferner mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse zweier Luftfahrtunternehmen, ANGOLA AIR SERVICES und GIRA GLOBO, ausgesetzt worden seien. Bis zum Nachweis der technischen Fähigkeit, das Zertifizierungsverfahren bis 15. April 2011 zufrieden stellend zum Abschluss zu bringen, wird daher auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Unternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(30)
INAVIC erklärte außerdem, dass fünf Luftfahrtunternehmen gemäß den angolanischen Flugsicherheitsvorschriften neu zertifiziert worden seien: SONAIR Air Services im Dezember 2010, AIR26 am 31. Januar 2011 sowie HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET und HELIANG am 15. Februar 2011. Bislang liegen jedoch keine geprüften Nachweise dafür vor, dass vor Ausstellung dieser neuen Luftverkehrsbetreiberzeugnisse hinreichende Untersuchungen stattgefunden hatten, noch dass das schwere Sicherheitsbedenken der ICAO hinsichtlich der Zulassung von Luftfahrtunternehmen in Angola endgültig ausgeräumt wurde. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Unternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(31)
Nach Angaben von INAVIC wurde auch einem neuen Luftfahrtunternehmen, FLY540, am 31. Januar 2011 eine Zulassung erteilt. Es liegen jedoch keine stichhaltigen Beweise dafür vor, dass vor Ausstellung dieser neuen Luftverkehrsbetreiberzeugnisse hinreichende Untersuchungen stattgefunden hatten, noch dass das schwere Sicherheitsbedenken der ICAO hinsichtlich der Zulassung von Luftfahrtunternehmen in Angola endgültig ausgeräumt wurde. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(32)
Nach Angaben von INAVIC dauert die Neuzertifizierung von vier Luftfahrtunternehmen noch an: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO und MAVEWA. Das Verfahren zur Neuzertifizierung, das Ende 2010 abgeschlossen sein sollte, wurde bis zum 15. April 2011 verlängert, wobei nach Angaben der Behörde diejenigen Unternehmen, die bis dahin nicht gemäß den angolanischen Flugsicherheitsvorschriften neu zertifiziert worden sind, ihren Betrieb einstellen müssen. Bis zum Abschluss des Verfahrens wird daher auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen sowie die übrigen unter der Regulierungsaufsicht von INAVIC stehenden Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(33)
Die Kommission fordert INAVIC nachdrücklich dazu auf, die Neuzertifizierung der angolanischen Luftfahrtunternehmen entschlossen und unter Berücksichtigung dabei möglicherweise auftretender Sicherheitsbedenken abzuschließen. Zudem bestärkt die Kommission INAVIC darin, mit der ICAO uneingeschränkt zusammenzuarbeiten, um die bei der Umsetzung seines Plans zur Mängelbehebung gemachten Fortschritte, soweit möglich und zweckmäßig auch im Rahmen einer Validierungsmission (ICVM) vor Ort, zu bestätigen.
(34)
Nach ihrem letzten Bericht über die Situation im Königreich Kambodscha (5) teilten die zuständigen Behörden (SSCA) mit, dass die zur Behebung der bei den ICAO-Audits festgestellten Mängel ergriffenen Durchsetzungsmaßnahmen zum Entzug aller Luftverkehrsbetreiberzeugnisse geführt hätten, die im Königreich Kambodscha zugelassenen Luftfahrtunternehmen zum Zeitpunkt der Audits ausgestellt worden waren.
(35)
Insbesondere wurde bestätigt, dass Siem Reap International Airways am 10. Oktober 2010 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis entzogen wurde. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass dieses Luftfahrtunternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollte.
(36)
Die EASA berichtete über den technischen Hilfseinsatz, der im Januar 2011 stattfand, um den Kapazitätsaufbau der zuständigen Behörden des Königreichs Kambodscha zu unterstützen. Die EASA bestätigte, dass die zuständigen Behörden Kambodschas erhebliche Fortschritte bei der Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel erzielt haben. Im Einzelnen wurden die Rechtsvorschriften für den Luftverkehr sowie die internen Verfahren für die Erst- und fortlaufende Überwachung der Luftfahrtunternehmen vollständig überarbeitet, was den Weg zu einer den internationalen Normen entsprechenden Aufsicht ebnet. Die Kommission erkennt die erheblichen zur Erfüllung der internationalen Sicherheitsnormen unternommenen Anstrengungen der SSCA an und würdigt die Bedeutung der in diesem Zusammenhang unternommenen Durchsetzungsmaßnahmen.
(37)
Alle in der Demokratischen Republik Kongo zugelassenen Luftfahrtunternehmen unterliegen in der EU einem Betriebsverbot und werden in Anhang A geführt. Es liegen stichhaltige Beweise vor, wonach die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo dem Luftfahrtunternehmen Korongo Airlines am 7. Januar 2011 eine Betriebsgenehmigung erteilt haben.
(38)
Die Kommission hat Konsultationen mit den zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo aufgenommen, um weitere Informationen über dieses Luftfahrtunternehmen und dessen Überwachung zu erhalten. Die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo haben hierauf nicht reagiert.
(39)
Da es keine Hinweise auf Veränderungen bei den Kapazitäten der zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo gibt, durch die die Aufsicht über die in dem Land zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden Sicherheitsnormen sichergestellt würde, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass Korongo Airlines in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(40)
Es liegen stichhaltige Nachweise von SAFA-Vorfeldinspektionen (6) von Luftfahrzeugen bestimmter in Georgien eingetragener Luftfahrtunternehmen vor, bei denen verschiedene schwerwiegende Feststellungen gemacht wurden. Die zuständigen Behörden Georgiens (United Transport Administration, UTA) haben Informationen über Durchsetzungsmaßnahmen übermittelt, die bezüglich der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse dieser sowie weiterer Luftfahrtunternehmen getroffen wurden. Laut diesen Informationen wurden die folgenden Luftverkehrsbetreiberzeugnisse widerrufen: LTD Eurex Airline und JSC Tam Air (Widerruf am 24. November 2010), LTD Sky Way und LTD Sakaviaservice (Widerruf am 29. November 2010), LTD Jav Avia (Widerruf am 18. Januar 2011), LTD Carre Aviation Georgia (Widerruf am 8. Februar 2011), LTD Air Batumi (Widerruf am 17. März 2011) und LTD Air Iberia (Widerruf am 4. April 2011). Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von LTD Sun Way lief am 3. Februar 2011 ab und wurde nicht erneuert.
(41)
Es liegen stichhaltige Beweise für Unfälle und Zwischenfälle verschiedener georgischer Luftfahrtunternehmen vor. Dazu gehört der Unfall des Flugzeugs des Musters Ilyushin 76-TD mit dem Eintragungskennzeichen 4L-GNI, betrieben von Sun Way, der sich in Karachi, Pakistan, am 28. November 2010 ereignet hat, sowie der Unfall des Flugzeugs des Musters Canadair CL-600 mit dem Eintragungskennzeichen 4L-GAE, betrieben von Georgian Airways, der sich in Kinshasa, Demokratische Republik Kongo, am 4. April 2011 ereignet hat. Es liegen auch Beweise für Verstöße gegen Sicherheitsbestimmungen im Zusammenhang mit Luftfahrzeugen vor, die in Georgien registriert und aus Ländern eingeführt wurden, gegen deren Luftfahrtunternehmen in der Europäischen Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist.
(42)
Hinsichtlich des genannten Beweismaterials hat sich die Kommission mit den zuständigen Behörden Georgiens am 22. März 2011 zusammengesetzt. UTA legte zusätzliche Unterlagen am 22., 25., 28. und 29. März 2011 vor. Aus diesen Unterlagen geht hervor, dass am 15. April 2011 eine neue unabhängige Zivilluftfahrtbehörde geschaffen werden soll und dass eine Anzahl von Luftfahrzeugen aus dem Register gestrichen wurde (7), was eine Konsequenz der Überarbeitung der „Vorschriften für die staatliche Registrierung und die Erteilung von Lufttüchtigkeitszeugnissen für georgische Zivilluftfahrzeuge“ war, die am 1. Januar 2011 in Kraft traten.
(43)
UTA trug dem Flugsicherheitsausschuss am 5. April 2011 mündlich vor. UTA bestätigte dabei, dass eine Reihe von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen widerrufen worden war und 29 von 79 Luftfahrzeugen aus dem staatlichen Register gestrichen worden waren. Ferner informierte UTA über Behebungsmaßnahmen, die als Folge des USOAP-Audits der ICAO aus dem Jahr 2007 umgesetzt wurden, und legte ein Reformprogramm vor, dass eine Harmonisierung der Luftfahrtvorschriften mit dem EU-Besitzstand als Folge des Abkommens über den gemeinsamen Luftverkehrsraum umfasst. Diese Bemühungen werden durch verschiedene Initiativen gestützt, etwa ein Patenschaftsprogramm und technische Unterstützung von UTA im Rahmen des Programms TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, Verkehrskorridor Europa-Kaukasus-Asien).
(44)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss nahmen die Fortschritte von UTA, dessen Bereitschaft zur Bereitstellung transparenter Informationen und zur engen Zusammenarbeit zur Schließung von Lücken zur Kenntnis, ebenso wie die Ankündigung weiterer Reformen in naher Zukunft. Die Kommission wird weiterhin eng mit den zuständigen Behörden Georgiens bei deren Bemühungen zur Modernisierung ihres Systems für die Sicherheit der Zivilluftfahrt zusammenarbeiten.
(45)
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen von in Georgien registrierten Luftfahrtunternehmen zum Zweck der Überprüfung der wirksamen Einhaltung einschlägiger Sicherheitsnormen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 der Kommission (8) intensiviert werden, um als Grundlage für die Neubewertung der Angelegenheit bei der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses dienen zu können.
(46)
Nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 590/2010 (9) setzte die Kommission aktiv ihre Konsultationen mit den zuständigen indonesischen Behörden über die Maßnahmen fort, die diese zur Verbesserung der Flugsicherheit in Indonesien und der Einhaltung der geltenden Sicherheitsnormen ergriffen haben.
(47)
Am 11. März 2011 nahmen die zuständigen Behörden Indonesiens (DGCA) an einer Videokonferenz mit der Kommission teil und erklärten, dass alle in Indonesien zugelassenen Luftfahrtunternehmen, mit Ausnahme von Wing Air, neu zertifiziert worden seien. Die DGCA teilte ferner mit, dass nur noch 9 % der in Indonesien betriebenen Luftfahrzeuge mit der von der ICAO geforderten Ausrüstung ausgestattet werden müsse, dass die DGCA eine Ausnahmegenehmigung bis Ende 2011 erteilt habe und den bis dahin nicht ausgerüsteten Luftfahrzeugen der Betrieb untersagt werde.
(48)
Der Flugsicherheitsausschuss nimmt diese Entwicklungen zur Kenntnis und bestärkt die zuständigen Behörden Indonesiens darin, ihre Bemühungen um eine strengere Überwachung der Luftfahrtunternehmen, die ihrer Regulierungszuständigkeit unterliegen, fortzusetzen.
(49)
Die DGCA beantragte, die Nurfracht-Fluggesellschaften Cardig Air, Republic Express, Asia Link und Air Maleo von der Liste zu streichen, und legte Nachweise vor, wonach sich der Betrieb dieser Unternehmen auf die Frachtbeförderung beschränkt und die Fluggastbeförderung ausgeschlossen ist, und dass die Behörden entsprechende Durchsetzungsmaßnahmen ergriffen haben, um die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse dieser Luftfahrtunternehmen einzuschränken, so dass ihnen der Flugbetrieb in und aus der Europäischen Union untersagt ist.
(50)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die indonesischen Luftfahrtunternehmen Cardig Air, Republic Express, Asia Link und Air Maleo aus Anhang A gestrichen werden sollten.
(51)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an seit 2008 in die EU fliegenden Luftfahrzeugen des in Israel zugelassenen Luftfahrtunternehmens Sun D’Or vorgenommen wurden und bei denen wiederholt schwere Verstöße gegen internationale Sicherheitsnormen auftraten, hat die Kommission förmliche Konsultationen mit den zuständigen Behörden Israels aufgenommen und am 16. März 2010 eine Anhörung des Luftfahrtunternehmens durchgeführt. Dabei stellte sich heraus, dass das Unternehmen über keine ordnungsgemäße Zulassung durch die zuständigen israelischen Behörden verfügte, da es zwar ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis besaß, jedoch den sicheren Betrieb und lufttüchtigen Zustand der unter seiner Verantwortung betriebenen Luftfahrzeuge nicht nachweisen konnte (Instandhaltung und Betriebsüberwachung außerhalb des Unternehmens). Das Unternehmen war ebenfalls nicht in der Lage nachzuweisen, dass geeignete Abhilfe- und Korrekturmaßnahmen ergriffen wurden, um die bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellten Mängel dauerhaft zu beheben. Bei den Konsultationen konnte somit nicht mit Gewissheit geklärt werden, ob das Unternehmen die einschlägigen Sicherheitsnormen einhält.
(52)
Nach den Konsultationen mit der Kommission und der EASA und weiteren Konsultationen mit dem Luftfahrtunternehmen beschlossen die zuständigen Behörden Israels, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Sun D’Or mit Wirkung vom 1. April 2011 zu widerrufen. In der Folge dieses Beschlusses wurden alle Luftfahrzeuge auf das Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines anderen israelischen Luftfahrtunternehmens übertragen und Sun D’Or war nur noch als Flugscheinverkäufer tätig.
(53)
Die zuständigen Behörden Israels wurden eingeladen, dem Flugsicherheitsausschuss bezüglich der Überwachung dieses Luftfahrtunternehmens vorzutragen, was sie am 6. April 2011 taten. Bei ihrer Präsentation gaben sie an, dass Sun D’Or nicht (neu)zertifiziert würde. Bei ihrer Präsentation informierten die zuständigen Behörden Israels auch über ihre Bemühungen insgesamt, die Überwachungsfähigkeiten zu steigern und das Sicherheitssystem Israels zu modernisieren.
(54)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird demzufolge festgestellt, dass keine weiteren Maßnahmen erforderlich sind.
(55)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an seit 2008 in die EU fliegenden Luftfahrzeugen des in Israel zugelassenen Luftfahrtunternehmens Israir vorgenommen wurden und bei denen wiederholt schwere Verstöße gegen internationale Sicherheitsnormen auftraten, hat die Kommission förmliche Konsultationen mit den zuständigen Behörden Israels aufgenommen und am 16. März 2010 eine Anhörung des Luftfahrtunternehmens durchgeführt. Die Konsultationen ergaben, dass das Unternehmen eine Reihe von Strukturmaßnahmen durchgeführt hat, um die dauerhafte Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen zu gewährleisten. Im Management wurden personelle Veränderungen vorgenommen, um im Rahmen eines Sicherheitsmanagements eine wirksame Sicherheitsstrategie umzusetzen. Drei Luftfahrzeuge des Musters Airbus A-320 (Eintragungskennzeichen 4X-ABH, 4X-ABD und 4X-ABF) mit den meisten der bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Mängeln wurden aus der Flotte entfernt. Die Schulung des Fachpersonals wurde intensiviert, um die ordnungsgemäße Durchführung der Vorflugkontrollen zu gewährleisten; es wurden die internen Betriebsverfahren überarbeitet sowie ein Qualitätssicherungssystem und ein entsprechendes Auditsystem zur Qualitätssicherung eingeführt; die Handbücher für die Bodenabfertigung und die Instandhaltung wurden vollständig überarbeitet und für das Betriebsüberwachungszentrum wurde ein modernes Handbuch erstellt.
(56)
Angesichts dieser Änderungen und im Lichte der Präsentation der zuständigen Behörden Israels vor dem Flugsicherheitsausschuss am 6. April 2011 wird festgestellt, dass das Luftfahrtunternehmen in der Lage ist, seine Leistung stetig zu verbessern. Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Israir im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen.
(57)
Die zuständigen Behörden Kasachstans teilten der Kommission mit, dass bei der 2009 eingeleiteten umfassenden Reform des Luftverkehrssektors zur Verbesserung der Flugsicherheit Fortschritte erzielt worden seien. Nach der Verabschiedung eines neuen Zivilluftfahrtgesetzes im Juli 2010 wird derzeit an mehr als 100 spezifischen Luftfahrtvorschriften gearbeitet, von denen der Großteil bereits erlassen wurde. Durch die Einstellung zusätzlicher qualifizierter Inspektoren, die in den kommenden Monaten fortgesetzt werden soll, schritten die zuständigen Behörden auch bei ihrem Kapazitätsaufbau voran.
(58)
Die zuständigen Behörden Kasachstans teilten mit, dass sie ihre Durchsetzungsmaßnahmen fortsetzen. Insbesondere teilten sie mit, dass sie die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der folgenden Luftfahrtunternehmen widerrufen haben: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; Zherzu Avia.
(59)
Die zuständigen Behörden Kasachstans gaben an und belegten, dass diese Luftfahrtunternehmen nicht mehr im gewerblichen Luftverkehr tätig sind und diesbezüglich keine gültige Betriebsgenehmigung mehr besitzen. Sie gelten somit nicht mehr als Luftfahrtunternehmen im Sinne von Artikel 2 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese zehn Luftfahrtunternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollten.
(60)
Die zuständigen Behörden Kasachstans teilten ferner mit, dass sie die Angelegenheit des Luftfahrtunternehmens KazAirWest, dessen Luftverkehrsbetreiberzeugnis zuvor widerrufen wurde, erneut geprüft und dem Luftfahrtunternehmen ein neues Luftverkehrsbetreiberzeugnis erteilt haben. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird festgestellt, dass dieses Luftfahrtunternehmen weiterhin im Anhang A aufgeführt werden sollte.
(61)
Die Kommission unterstützt die ehrgeizige Reform des Zivilluftfahrtsystems durch die zuständigen Behörden Kasachstans und fordert die Behörden auf, ihre Anstrengungen zur Umsetzung der mit der ICAO vereinbarten Pläne zur Mängelbehebung entschlossen fortzusetzen und ihr Hauptaugenmerk dabei auf die fortbestehenden schweren Sicherheitsbedenken und die Neuzertifizierung aller unter ihrer Verantwortung stehenden Luftfahrtunternehmen zu richten. Die Kommission ist bereit, zu gegebener Zeit mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort vorzunehmen, um die bei der Umsetzung des Maßnahmenplans erzielten Fortschritte zu überprüfen.
(62)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans teilten mit, dass den vier Luftfahrtunternehmen Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) und Sky Gate International (SGD) 2009 und 2010 die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse entzogen und ihre jeweiligen ICAO-Codes von der ICAO gelöscht worden seien. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Unternehmen aus Anhang A gestrichen werden sollten.
(63)
Die zuständigen Behörden Kirgisistans teilten ferner mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse dreier weiterer Luftfahrtunternehmen - Itek Air, Trast Aero und Asian Air - abgelaufen seien, konnte dies aber nicht belegen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Unternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(64)
Da die Kommission bisher keine Belege über die vollständige Umsetzung angemessener Abhilfemaßnahmen durch die übrigen in Kirgisistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen und die für die Regulierungsaufsicht über diese Unternehmen zuständigen Behörden erhalten hat, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(65)
Die Kommission fordert die zuständigen Behörden Kirgisistans dazu auf, sich weiter um die Beseitigung aller Verstöße zu bemühen, die bei dem Audit der ICAO im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) im April 2009 festgestellt wurden. Die Kommission ist bereit, mit Unterstützung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und der Mitgliedstaaten eine Bewertung vor Ort durchzuführen, sobald die Umsetzung des der ICAO unterbreiteten Maßnahmenplans ausreichend vorangeschritten ist. Bei diesem Besuch würde dann festgestellt, ob die zuständigen Behörden und die unter ihrer Aufsicht stehenden Unternehmen die geltenden Sicherheitsvorschriften anwenden.
(66)
Es liegen Belege für zahlreiche Sicherheitsmängel seitens des in Madagaskar zugelassenen Luftfahrtunternehmens Air Madagascar vor. Diese Mängel wurden von den zuständigen Behörden Frankreichs bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellt. Die Εrgebnisse für die Luftfahrzeuge des Musters Β-767 fallen jedoch merklich schlechter aus als für andere Luftfahrzeuge des Unternehmens. Die Anzahl der bei den einzelnen SAFA-Inspektionen festgestellten Mängel, das wiederholte Auftreten der Sicherheitsmängel und die seit 2010 zu beobachtende Verschlechterung der Situation geben Anlass zu schwerwiegenden Sicherheitsbedenken.
(67)
Die ICAO führte im Februar 2008 eine universelle Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP-Audit) durch und stellte in ihrem Bericht zahlreiche schwere Mängel fest bezüglich der Fähigkeit der Zivilluftfahrtbehörden Madagaskars, eine angemessene Sicherheitsaufsicht auszuüben.
(68)
Am 28. Februar 2011 hat die Kommission vor dem Hintergrund der SAFA-Inspektionen und der Ergebnisse des ICAO-Prüfberichts förmliche Konsultationen mit den zuständigen Behörden Madagaskars aufgenommen und schwere Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Betriebs von Air Madagascar zum Ausdruck gebracht sowie das Unternehmen und die zuständigen Behörden gemäß Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 dringend ersucht, Maßnahmen in Bezug auf die Feststellungen der ICAO und zur Behebung der bei den SAFA-Inspektionen festgestellten Sicherheitsmängel zu ergreifen.
(69)
Am 16. März 2011 ist die Kommission mit den Zivilluftfahrtbehörden Madagaskars und Vertretern von Air Madagascar zusammengetroffen, um sich zu vergewissern, dass von beiden entsprechende Maßnahmen unternommen wurden, um die bei den SAFA-Inspektionen festgestellten Mängel zu beheben, oder dass zumindest geeignete Maßnahmen zur Minderung der festgestellten Sicherheitsrisiken getroffen wurden. Aus den bei dem Treffen vorgelegten Informationen ging aber weder hervor, dass das Unternehmen zu den Sicherheitsmängeln eine umfassende Ursachenanalyse und einen soliden Plan zur Mängelbehebung und Vorbeugung durchgeführt hatte, noch dass die Behörden ein angemessenes Sicherheitsaufsichtsprogramm betreiben. Die Zivilluftfahrtbehörden Madagaskars und das Luftfahrtunternehmen Air Madagascar wurden deshalb aufgefordert, die Situation in der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses im April 2011 zu klären.
(70)
Air Madagascar und die zuständigen Behörden Madagaskars wurden am 5. April 2011 vom Flugsicherheitsausschuss gehört. Air Madagascar legte einen weiter ausgeführten Plan zur Mängelbehebung und Vorbeugung vor, der auf einer soliden Ursachenanalyse basiert, konnte jedoch nicht den Nachweis erbringen, dass diese Maßnahmen bislang zu Ergebnissen geführt haben.
(71)
Der Ausschuss begrüßte die ermutigenden Schritte des Luftfahrtunternehmens, äußerte jedoch Bedenken bezüglich der anhaltenden ernsthaften Schwächen im Bereich der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit aller von Air Madagascar betriebenen Luftfahrzeuge. Das Luftfahrtunternehmen räumte die Mängel bezüglich seiner Luftfahrzeuge des Musters B-767 ein. Es gab an, dass nach seiner Auffassung die derzeit getroffenen Maßnahmen geeignet sind, die Sicherheitsrisiken bei seiner übrigen Flotte wegen der geringeren Flughäufigkeiten und/oder des Alters dieser Luftfahrzeuge zu senken.
(72)
Der Ausschuss erkannte die von dem Luftfahrtunternehmen unternommenen Bemühungen um eine nachhaltige Lösung als Antwort auf die bei den SAFA-Inspektionen festgestellten Sicherheitsmängel an und ersuchte die zuständigen Behörden Madagaskars dringend, ihre Überwachungstätigkeiten zu verstärken, um eine wirksame Umsetzung des Plans zur Mängelbehebung und Vorbeugung des Betreibers ohne unangemessene Verzögerung zu gewährleisten.
(73)
Unter Berücksichtigung der zahlreichen und wiederholten Sicherheitsmängel, die bei Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen des Musters B-767, deren Betreiber Air Madagascar ist, festgestellt wurden, und angesichts der unzureichenden Fähigkeit des Unternehmen, bislang einen angemessenen Plan zur Mängelbehebung und Vorbeugung umzusetzen, sowie der mangelnden Ausübung einer angemessenen Sicherheitsüberwachung des Betriebs dieses Luftfahrtunternehmens durch die zuständigen Behörden Madagaskars ist die Kommission im Einklang mit der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses der Auffassung, dass dem Luftfahrtunternehmen der Betrieb in die Europäische Union mit Luftfahrzeugen des Musters Boeing B-767 nicht gestattet werden sollte. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Air Madagascar in Anhang B aufgenommen und sein Betrieb Beschränkungen unterliegen sollte, um alle Luftfahrzeuge des Musters Boeing B-767 vom Betrieb auszuschließen. Dem Luftfahrtunternehmen sollte der Flugbetrieb in die Europäische Union mit Luftfahrzeugen anderer Muster auf seinem Luftverkehrsbetreiberzeugnis gemäß Anhang B gestattet sein.
(74)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Air Madagascar im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen.
(75)
Es liegen stichhaltige Beweise dafür vor, dass die für die Sicherheitsaufsicht über die in Mosambik zugelassenen Luftfahrtunternehmen verantwortliche Behörde nicht in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsnormen anzuwenden und durchzusetzen, wie die Ergebnisse des Audits der ICAO im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) im Januar 2010 gezeigt haben. Bei diesem Audit wurden zahlreiche schwere Mängel festgestellt bezüglich der Fähigkeit der Zivilluftfahrtbehörden Mosambiks, ihre Zuständigkeiten im Bereich der Sicherheitsaufsicht wahrzunehmen. Zum Zeitpunkt, als die ICAO ihren Abschlussbericht erstellte, wurden mehr als 77 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt. In Bezug auf bestimmte kritische Aspekte wie die Bereitstellung von technischem Fachpersonal wurden über 98 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt. Bei der Behebung von Sicherheitsmängeln wurden über 93 % der ICAO-Richtlinien nicht wirksam angewandt.
(76)
Nach dem USOAP-Audit Mosambiks hat die ICAO allen Vertragsstaaten des Abkommens von Chicago mitgeteilt, dass bezüglich der Sicherheitsaufsicht über die in Mosambik zugelassenen Luftfahrtunternehmen schwere Sicherheitsbedenken bestehen (10), wonach das in Mosambik angewandte Zertifizierungsverfahren für die Ausstellung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) nicht den geltenden Bestimmungen des ICAO-Anhangs 6 entspricht. Insbesondere verfügen die in Mosambik tätigen 15 Luftfahrtunternehmen, darunter auch internationale Unternehmen, über Luftverkehrsbetreiberzeugnisse, die noch aufgrund der früheren und inzwischen aufgehobenen Vorschriften ausgestellt wurden. Die zuständigen Behörden Mosambiks (IACM) hatten vor der Ausstellung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen nicht alle zum Zertifizierungsverfahren gehörenden Elemente einer Bewertung unterzogen, und IACM kann nicht gewährleisten, dass alle 15 Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen vor der Durchführung internationaler Flugdienste die Bestimmungen von Anhang 6 und die nationalen Vorschriften erfüllen. Darüber hinaus hat IACM seit über zwei Jahren kein Luftfahrtunternehmen mehr einer Kontrollinspektion unterzogen.
(77)
Es liegen Belege für eine unzureichende Fähigkeit der zuständigen Behörden Mosambiks vor, die von der ICAO festgestellten Verstöße wirksam abzustellen, wie die Tatsache zeigt, dass ein wesentlicher Teil der von diesen Behörden vorgeschlagenen Pläne zur Mängelbehebung zur Behebung der von der ICAO festgestellten Verstöße von der ICAO nicht als annehmbar erachtet wurde. Dies gilt insbesondere für die von der ICAO festgestellten schweren Sicherheitsbedenken, die weiterhin nicht beseitigt sind. Ferner teilten die zuständigen Behörden Mosambiks mit, dass sich die Umsetzung der Pläne zur Mängelbehebung verzögert hat.
(78)
Aufgrund der Ergebnisse des USOAP-Audits der ICAO hat die Kommission im März 2010 Konsultationen mit den zuständigen Behörden Mosambiks (IACM) aufgenommen und dabei ernste Bedenken bezüglich der Sicherheit des Betriebs der in dem Land zugelassenen Luftfahrtunternehmen vorgebracht und um Klärungen hinsichtlich der Maßnahmen gebeten, die von den zuständigen Behörden in Bezug auf die Feststellungen der ICAO ergriffen wurden.
(79)
IACM legte zwischen April 2010 und April 2011 Unterlagen vor und trug dem Flugsicherheitsausschuss am 6. April 2011 vor. IACM gab an, dass sie nach der Vorlage des oben genannten Plans zur Mängelbehebung bei der ICAO erste Schritte zu dessen Umsetzung eingeleitet hätten. Sie teilten insbesondere mit, dass eine Reform des IACM im Gange sei, um dessen Unabhängigkeit und Überwachungskapazität erheblich zu steigern, und dass bis zur Einstellung ausreichend qualifizierter Inspektoren IACM Verträge mit externen Beratern geschlossen habe, die die Überwachungstätigkeiten unterstützen. Nach Auffassung des Flugsicherheitsausschusses hat IACM jedoch nicht nachgewiesen, dass IACM allein derzeit über ausreichende Mittel verfügt, um die Überwachung aller in Mosambik zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu gewährleisten. Sie teilten mit, dass 13 Luftfahrtunternehmen in Mosambik zugelassen sein und dass sie mit Unterstützung der Berater in der Lage gewesen seien, acht davon 2010 gemäß den Vorschriften Mosambiks für die Zivilluftfahrt erneut zu zertifizieren, davon drei Luftfahrtunternehmen, die internationalen Flugverkehr durchführen - Mozambique Airlines, Mozambique Express und Trans Airways. Nach Auffassung des Flugsicherheitsausschusses haben sie jedoch nicht nachgewiesen, dass diese Luftfahrtunternehmen einer fortlaufenden Überwachung gemäß den anwendbaren Sicherheitsnormen unterliegen. Die Behörden bestätigten abschließend, dass fünf Luftfahrtunternehmen, die erklärtermaßen ausschließlich Inlandsverkehr durchführen, über Luftverkehrsbetreiberzeugnisse verfügen, die nach den inzwischen aufgehobenen früheren Vorschriften erteilt worden waren. IACM legte diese Zeugnisse jedoch nicht vor. Darüber hinaus bestehen die von der ICAO in diesem Zusammenhang bekanntgegebenen schweren Sicherheitsbedenken bislang fort.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) machte schriftliche Eingaben und trug dem Flugsicherheitsausschuss am 6. April 2011 vor. LAM bestätigte, dass es am 6. April 2010 gemäß den Vorschriften Mosambiks für die Zivilluftfahrt neu zertifiziert worden war. Dieses Luftverkehrsbetreiberzeugnis, das am 5. April ablief, wurde jedoch am 6. April 2011 von IACM mit einer Beschränkung zum Ausschluss von Anflügen bei geringer Sichtweite nach Cat. III erneuert, da bestätigt wurde, dass das Luftfahrtunternehmen nicht über die Genehmigung zur Durchführung solcher Anflüge verfügte. Mozambique Express (MEX) machte schriftliche Eingaben und trug dem Flugsicherheitsausschuss am 6. April 2011 vor. MEX bestätigte, dass es im April 2010 gemäß den Vorschriften Mosambiks für die Zivilluftfahrt neu zertifiziert worden war, obwohl vier Luftfahrzeuge des Musters Embraer 120 betrieben werden, die nicht mit E-GPWS (TAWS) ausgerüstet sind.
(81)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss erkennen die zur Reform des Zivilluftfahrtsystems in Mosambik unternommenen Anstrengungen sowie die ersten Schritte zur Behebung der von der ICAO festgestellten Sicherheitsmängel an. Bis zur wirksamen Umsetzung geeigneter Abhilfemaßnahmen bezüglich der von der ICAO festgestellten Mängel und insbesondere bezüglich der schweren Sicherheitsbedenken wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass die zuständigen Behörden Mosambiks zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht in der Lage sind, die einschlägigen Sicherheitsnormen bei allen Luftfahrtunternehmen, die ihrer Aufsicht unterliegen, durchzuführen und durchzusetzen. Daher sollten alle in Mosambik zugelassenen Luftfahrtunternehmen einer Betriebsuntersagung unterliegen und in Anhang A aufgenommen werden.
(82)
Die zuständigen Behörden Portugals teilten mit, dass sie sich bereit erklärt haben, den zuständigen Behörden Mosambiks technische Unterstützung zu leisten, und damit bereits begonnen haben. Die technische Unterstützung wird insbesondere die Schulung qualifizierter Mitarbeiter und Verfahren im Bereich der Überwachung umfassen.
(83)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss bestärken Mosambik darin, die umfassende Zusammenarbeit mit der ICAO zur Validierung eines angemessenen Plans zur Mängelbehebung fortzusetzen, um die von der ICAO festgestellten Mängel zu beseitigen und Fortschritte bei der Umsetzung durch eine Validierungsmission (ICVM) zu gegebener Zeit zu bestätigen. Die Kommission ist mit Unterstützung der EASA und der Mitgliedstaaten bereit, die Bereitstellung einer diesbezüglichen technischen Unterstützung bei Bedarf in Erwägung zu ziehen.
(84)
Die Kommission ist im Einklang mit der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses bereit, die Situation auf der Grundlage stichhaltiger Nachweise, dass die Umsetzung des der ICAO vorgelegten Maßnahmenplans ausreichend fortgeschritten ist, neu zu bewerten.
(85)
Nach einem Besuch der Kommission in der Russischen Föderation im Dezember 2010 legten die zuständigen russischen Behörden Informationen über die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse bestimmter russischer Luftfahrtunternehmen vor, bei denen im Rahmen von SAFA-Vorfeldinspektionen mehrere schwere Mängel pro Inspektion festgestellt worden waren. Bei Konsultationen am 8. März verpflichteten sich die zuständigen Behörden der Russischen Föderation außerdem, der Kommission folgende Angaben zu übermitteln: a) Informationen zu den Ergebnissen ihrer Aufsichtstätigkeiten bezüglich der betreffenden russischen Luftfahrtunternehmen; b) Informationen über Maßnahmen, die diese Luftfahrtunternehmen zur Lösung der bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellten Probleme unternommen haben; und c) die Liste der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse bestimmter russischer Luftfahrtunternehmen, die in die EU fliegen.
(86)
Auf der Grundlage der von den zuständigen Behörden der Russischen Föderation vorgelegten Informationen entsprechen die folgenden Luftfahrzeuge, die in den Luftverkehrsbetreiberzeugnissen bestimmter Luftfahrtunternehmen eingetragen sind, derzeit nicht den ICAO-Normen, und der Flugsicherheitsausschuss ersucht die Kommission, mit den zuständigen Behörden der Russischen Föderation zu klären, ob mit diesen Luftfahrzeugen internationaler Flugbetrieb durchgeführt wird:
a)
Aircompany Yakutia: Luftfahrzeuge Antonov AN-140, Eintragungskennzeichen RA-41250; AN-24RV, Eintragungskennzeichen RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; RA-47363; AN-26, Eintragungskennzeichen RA-26660; Luftfahrzeuge Tupolev TU-154M, Eintragungskennzeichen RA-85007, RA-85707 und 85794.
b)
Atlant Soyuz: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154M, Eintragungskennzeichen RA-85672 und RA-85682 (zuvor betrieben von Atlant Soyuz), beide Luftfahrzeuge werden derzeit von anderen Luftfahrtunternehmen betrieben, die in der Russischen Föderation zugelassen sind.
c)
Gazpromavia: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154M, Eintragungskennzeichen RA-85625 und RA-85774; Yakovlev Yak-40, Eintragungskennzeichen RA-87511, RA-88300 und RA-88186; Yak-40K, Eintragungskennzeichen RA-21505, RA-98109 und RA-8830; Yak-42D, Eintragungskennzeichen RA-42437; alle (22) Hubschrauber Kamov Ka-26 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (49) Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (11) Hubschrauber Mi-171 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (8) Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (1) Hubschrauber EC-120B, Eintragungskennzeichen RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154B, Eintragungskennzeichen RA-85494 und RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: Das Luftfahrzeug des Musters TU-154M mit dem Eintragungskennzeichen RA-85672, das zuvor im 2009 entzogenen Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Krasnoyarsky Airlines eingetragen war, wird derzeit von Atlant Soyuz betrieben; das Luftfahrzeug desselben Musters mit dem Eintragungskennzeichen RA-85682 wird von einem anderen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betrieben.
f)
Kuban Airlines: Luftfahrzeug Yakovlev Yak-42, Eintragungskennzeichen RA-42331, RA-42350, RA-42538 und RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Luftfahrzeug Tupolev TU-154B, Eintragungskennzeichen RA-85602; alle TU-134 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Antonov An-24 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle An-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt).
h)
Moscovia Airlines: Luftfahrzeuge Antonov AN-12, Eintragungskennzeichen RA-12193 und RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: Luftfahrzeuge Yakovlev Yak-42D, Eintragungskennzeichen RA-42374 und RA-42433.
j)
Ural Airlines: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154B, Eintragungskennzeichen RA-85508 (die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 und RA-85432 werden derzeit aus finanziellen Gründen nicht betrieben).
k)
UTAir: Luftfahrzeuge Tupolev TU-154M, Eintragungskennzeichen RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; alle (24) TU-134: Eintragungskennzeichen RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 und RA-65977; die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65143 und RA-65916 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; alle (1) TU-134B, Eintragungskennzeichen RA-65726; alle (10) Luftfahrzeuge Yakovlev Yak-40, Eintragungskennzeichen RA-87348 (derzeit aus finanziellen Gründen nicht betrieben), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 und RA-88280; die Luftfahrzeuge desselben Musters mit den Eintragungskennzeichen RA-87292 und RA-88244 wurden außer Dienst gestellt; alle Hubschrauber Mil-26 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-10 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber AS-355 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber BO-105 (Eintragungskennzeichen unbekannt); die Luftfahrzeuge des Musters AN-24B, Eintragungskennzeichen RA-46388 und RA-87348 werden aus finanziellen Gründen nicht betrieben; RA-46267 und RA-47289 und die Luftfahrzeuge des Musters AN-24RV mit den Eintragungskennzeichen RA-46509, RA-46519 und RA-47800 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
l)
Rossija (STC Russia): Luftfahrzeuges Tupolev TU-134, Eintragungskennzeichen RA-65979, die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 und RA-65555 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Luftfahrzeug Ilyushin IL-18, Eintragungskennzeichen RA-75454 wird von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Luftfahrzeuge Yakovlev Yak-40, Eintragungskennzeichen RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 und RA-88200 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
m)
Russair: Luftfahrzeuge Tupolev TU-134A, Eintragungskennzeichen RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 und RA-65691.
n)
Kosmos: Luftfahrzeuge Tupolev TU-134-A3, Eintragungskennzeichen RA-65805,RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566, TU-134-B, Eintragungskennzeichen RA-65574.
o)
The 224th Flight Unit State Airlines: Luftfahrzeuge Ilyushin IL-76MD, Eintragungskennzeichen RA-76638 und RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: Luftfahrzeug Tupolev TU-134B, Eintragungskennzeichen RA-65569.
q)
Kogalymavia: Luftfahrzeuge Tupolev TU-134A3, Eintragungskennzeichen RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 und RA-65944; Tupolev TU-154B2, Eintragungskennzeichen RA-85522.
(87)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss nehmen die Einreichungen der zuständigen Behörde der Russischen Föderation zur Kenntnis und werden die nachhaltige Behebung der festgestellten Sicherheitsverstöße durch weitere technische Konsultationen mit den zuständigen russischen Behörden fortsetzen.
(88)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden in der Zwischenzeit die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch die russischen Luftfahrtunternehmen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieser Unternehmen überprüfen, und die Kommission wird die von ihnen unternommenen Maßnahmen weiterhin sorgfältig überwachen.
(89)
Das Luftfahrtunternehmen Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) beantragte seine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss und gab im Voraus schriftliche Erklärungen ab. Das Unternehmen teilte mit, dass nach der Erneuerung seiner Flotte die Luftfahrzeuge des Musters DC-9-51 nicht mehr in Betrieb seien. Es teilte auch mit, dass es Im Januar 2011 von der ukrainischen Zivilluftfahrtbehörde (UKR SAA) neu zertifiziert worden sei und ein für zwei Jahre gültiges Luftverkehrsbetreiberzeugnis erhalten habe.
(90)
Darüber hinaus legte UMAir Unterlagen vor, die belegen sollen, dass alle im Anschluss an die EU-Besuche im Mai und Oktober 2009 unternommenen Abhilfemaßnahmen abgeschlossen wurden. Ferner legte es Unterlagen vor bezüglich der Stands der Umsetzung von Abhilfemaßnahmen, die sich auf Feststellungen beziehen, die von UKR SAA bei deren Überwachungstätigkeiten gemacht wurden. Das Unternehmen legte außerdem zu einem schweren Zwischenfall, der sich am 21. September 2010 in Beirut ereignet hatte, einen Untersuchungsbericht vor. Ursache der unmittelbar nach dem Start erfolgten Notlandung des Luftfahrzeugs DC-9-51 mit dem Eintragungskennzeichen UR-CBY ist diesem Bericht zufolge ein wahrscheinlich durch Vogelschlag ausgelöstes Abschalten des Triebwerks. Aus dem Bericht ging allerdings auch hervor, dass im Betriebshandbuch von UMAir ein kritisches Verfahren für den Ausfall eines Triebwerks nicht enthalten war.
(91)
Da der Bericht über eine in der EU durchgeführte Vorfeldinspektion (11) vom 28. Februar 2011 bei dem Luftfahrzeug mit dem Eintragungskennzeichen UR-CHN, das von dem Luftfahrtunternehmen betrieben wird, schwere Mängel aufführt, hat die Kommission weitere Informationen von dem Luftfahrtunternehmen angefordert. In Beantwortung der Informationsanforderung legte das Luftfahrtunternehmen Unterlagen zu den Betriebsspezifikationen und dem Lufttüchtigkeitszeugnis des Luftfahrzeugs MD-83 mit dem Eintragungskennzeichen UR-CHN vor, aus denen hervorgeht, dass es über die von der ICAO vorgeschriebene Ausrüstung verfügt.
(92)
Das Luftfahrtunternehmen wurde zu einer technischen Sitzung am 25. März 2011 eingeladen, um offene Punkte zu klären. Während und nach dieser Sitzung machte das Unternehmen Einzelangaben zu internen Audits, Inspektionen und Vorfeldinspektionen und zu den jeweils vorgenommenen Abhilfemaßnahmen und gab an, dass sein aktuelles Betriebshandbuch alle normalen, außergewöhnlichen und Notfallverfahren enthält und dass eine Auffrischungsschulung auf Simulatoren erfolgt.
(93)
UKR SAA beantragte, dem Flugsicherheitsausschuss vortragen zu dürfen, und tat dies am 6. April 2011 mit einer Darlegung des Inspektions- und Verifizierungsverfahrens und des Berichtsverfahrens bezüglich der Umsetzung von Abhilfemaßnahmen durch die Luftfahrtunternehmen, die der Sicherheitsüberwachung durch UKR SAA unterliegen, einschließlich UMAir. UKR SAA bestätigte, dass UMAir alle Mängel behoben hat, die bei den EU-Besuchen im Mai und Oktober 2009 festgestellt worden waren. UKR SAA gab auch an, dass es seine Verantwortlichkeiten als Eintragungsstaat und Betreiberstaat hinsichtlich des Wet-Leasing-Betriebs von UMAir weiterhin wahrnimmt.
(94)
Der Flugsicherheitsausschuss begrüßte die von UMAir bei der Umsetzung internationaler Sicherheitsnormen erzielten Verbesserungen und die Aussetzung des Betriebs der Luftfahrzeuge des Musters DC-9-51 sowie die Aussagen von UKR SAA und war der Auffassung, dass der Betrieb dieses Luftfahrtunternehmens keinen Beschränkungen mehr unterliegen soll. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) aus Anhang B gestrichen werden sollte.
(95)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch UMAir im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen.
(96)
Der Kommission wurden trotz ihrer ausdrücklichen Nachfragen keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Behebungsmaßnahmen durch die Luftfahrtunternehmen, die in der am 22. November 2010 aufgestellten gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(97)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 19. April 2011
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 390/2011 DELLA COMMISSIONE
del 19 aprile 2011
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione (2) ha istituito l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri hanno comunicato alla Commissione informazioni utili nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato di sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (3).
(5)
La Commissione e, in casi specifici, alcuni Stati membri hanno consultato le autorità responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme nei confronti dei vettori aerei interessati.
(6)
L’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e la Commissione hanno illustrato al comitato di sicurezza aerea i progetti di assistenza tecnica realizzati nei paesi che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.
(7)
Il comitato di sicurezza aerea è stato inoltre informato delle azioni esecutive decise dall’EASA e dagli Stati membri per assicurare il mantenimento dell’aeronavigabilità e la manutenzione degli aeromobili immatricolati nell’Unione e utilizzati da vettori aerei certificati dalle autorità dell’aviazione civile di paesi terzi.
(8)
Il comitato di sicurezza aerea ha inoltre sentito le presentazioni dell’EASA in merito alla categorizzazione dei rilievi mossi nell’esecuzione delle ispezioni di rampa nell’ambito del programma UE di sorveglianza sugli operatori esteri SAFA («Safety Assessment of Foreign Aircraft») e ha approvato le proposte dell’agenzia per una nuova categorizzazione dei casi di non conformità ai requisiti di competenza linguistica (English Language Proficiency - ELP) previsti dall’ICAO per i piloti al fine di garantire la piena conformità agli standard ELP senza ulteriori ritardi. In base a tale proposta, deve essere mosso un rilievo di categoria 2 in caso di non conformità ELP quando lo Stato che ha rilasciato la licenza abbia presentato all’ICAO un piano d’azione per ripristinare la conformità. Inoltre, deve essere mosso un rilievo di categoria 3 in caso di non conformità ELP quando lo Stato che ha rilasciato la licenza non abbia presentato all’ICAO un piano d’azione o abbia notificato la piena conformità senza rispettare effettivamente tale requisito. Infine, deve essere registrata un’osservazione di carattere generale (categoria G) quando è possibile attestare la piena conformità formale ELP anche se la comunicazione durante l’ispezione di rampa risulta difficile a causa dell’evidente mancanza di padronanza dell’inglese da parte dei piloti. Il comitato di sicurezza aerea ha convenuto sulla necessità di applicare queste proposte in modo armonizzato. L’EASA si è impegnata a pubblicare tra breve del materiale di orientamento rilevante.
(9)
Il comitato di sicurezza aerea ha inoltre approvato la proposta dell’Agenzia che gli Stati membri stabiliscano dei collegamenti funzionali con i relativi fornitori di servizi di navigazione aerea allo scopo di riferire i casi di difficoltà di comunicazione con gli equipaggi degli aeromobili a causa di insufficiente padronanza dell’inglese da parte dei piloti. Infine, il comitato di sicurezza aerea ha chiesto all’EASA di riferire alla prossima riunione del comitato sui risultati delle ispezioni SAFA in merito all’attuazione dei requisiti ELP per i piloti nonché all’attuazione della categorizzazione proposta.
(10)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(11)
In seguito all’analisi effettuata dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea delle informazioni derivanti dai controlli di rampa SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione, nonché dalle ispezioni e audit effettuati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme. Essi comunicato alla Commissione e al comitato di sicurezza aerea le seguenti misure: il 26 novembre 2010 Cipro ha deciso di sospendere il certificato di operatore aereo (COA) del vettore Eurocypria Airlines in seguito al fermo delle operazioni e alla mancanza da parte del vettore di mezzi finanziari per operare in condizioni di sicurezza; il 24 ottobre 2010 l’Italia ha deciso di sospendere la licenza di trasporto aereo detenuta dal vettore Livingston e l’11 marzo 2011 la licenza detenuta dal vettore ItaliAirlines; l’11 novembre 2010 la Lituania ha deciso di revocare il COA del vettore Star 1 Airlines; il 6 ottobre 2010 la Francia ha deciso di sospendere il COA del vettore aereo Blue Line in seguito alla liquidazione di quest’ultimo e alla successiva sospensione della sua licenza d’esercizio. Il 16 settembre 2010 inoltre la Francia ha deciso di non rinnovare il COA del vettore Strategic Airlines; nel novembre 2010 la Grecia ha deciso di revocare il COA di Hellas JET, nel gennaio 2011 ha sospeso il COA di Athens Airways e ha posto Hellenic Imperial Airways sotto stretta sorveglianza; il 31 dicembre 2010 la Svezia ha deciso di non rinnovare il COA del vettore Viking Airlines AB mentre il Regno Unito ha aumentato l’attività di sorveglianza dei vettori aerei Jet2.com, Oasis e Titan Airways.
(12)
In seguito al riesame della situazione di alcuni vettori aerei titolari di licenze del Portogallo, alla riunione del comitato di sicurezza aerea che si è svolta nel novembre 2010 (4), le autorità competenti portoghesi (INAC) hanno fornito informazioni in merito ai risultati ottenuti grazie al potenziamento della sorveglianza in materia di sicurezza esercitata sui vettori Luzair e White. Per quanto riguarda Luzair, l’INAC ha comunicato che a seguito di una modifica della flotta, il COA di Luzair è stato sospeso l’11 febbraio 2011. Per quanto riguarda White, l’INAC ha riferito di aver eseguito 29 ispezioni nell’area delle operazioni e altre 5 in quella dell’aeronavigabilità, che non hanno rivelato carenze significative. Inoltre, l’EASA ha comunicato che nel novembre 2010 i suddetti vettori era stati sottoposti a ispezione e che non erano state riscontrate carenze significative. Nel contesto di un cambiamento generale di politica della compagnia, il 12 novembre 2010 e il 22 febbraio 2011 sono stati esclusi rispettivamente due aeromobili del tipo A320 con marche di immatricolazione CS-TQO e CS-TQK.
(13)
Facendo seguito all’analisi dell’EASA dei dati delle ispezioni SAFA e alla constatazione dell’aumento del numero di vettori aerei tedeschi nei quali le ispezioni SAFA hanno dato luogo a più di un rilievo maggiore per ispezione, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti tedesche (Luftfahrtbundesamt - LBA) che ha incontrato il 10 marzo 2011.
(14)
L’analisi delle cause che sono alla base delle prestazioni di questi vettori ha rivelato particolari carenze sotto il profilo della loro sorveglianza come è stato dimostrato direttamente durante un’ispezione in materia di standardizzazione effettuata dall’EASA dal 26 al 29 maggio 2009, nell’area delle operazioni, la quale ha inoltre evidenziato l’insufficienza di organici del personale qualificato all’interno del LBA, circostanza che incide quindi sulla capacità della Germania di assicurare una sorveglianza continua e che limita la capacità del LBA di accrescere ove necessario il livello di sorveglianza.
(15)
Nel corso della riunione del 10 marzo è stata discussa la situazione particolare di Bin Air, vettore aereo certificato in Germania, il quale, in tale occasione, ha esposto la propria posizione illustrando le iniziative prese per correggere le carenze in materia di sicurezza riscontrate nel corso delle ispezioni SAFA. Inoltre, le autorità competenti tedesche hanno comunicato alla Commissione la sospensione del COA del vettore ACH Hamburg GmbH.
(16)
La Germania ha confermato al comitato di sicurezza aerea che il COA di ACH Hamburg GmbH restava sospeso e che si sarebbe rivista la situazione nel maggio 2011. Qualora a quella data non si dovessero constatare progressi da parte di questo vettore, il COA gli verrà revocato. La Germania ha inoltre comunicato che sono state intensificate le attività di sorveglianza concernenti il vettore Bin Air, che l’aeromobile del tipo Cessna C550, con marca di immatricolazione D-IJJJ, è stato rimosso dal COA del vettore Advance Air Luftfahrtgesellschaft e che LBA ha intensificato la propria sorveglianza su altri vettori aerei nei quali i risultati dei controlli di rampa hanno evidenziato carenze sotto il profilo della sicurezza. LBA ha dichiarato di aver comunicato ai vettori in questione che la mancanza di miglioramenti potrebbe portare alla revoca dei rispettivi COA.
(17)
Per quanto riguarda la mancanza di personale qualificato, la Germania ha informato il comitato di sicurezza aerea che non sono previsti miglioramenti della situazione nel 2011. È tuttavia in corso una valutazione delle risorse in termini di personale di LBA che si dovrebbe concludere nella primavera del 2011 e si prevede quindi che la situazione possa migliorare a partire dal 2012.
(18)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno preso atto degli sforzi compiuti dalle competenti autorità tedesche nella soluzione delle carenze individuate sotto il profilo della sicurezza di alcuni vettori aerei e del lavoro che viene attualmente svolto per risolvere la mancanza di risorse di personale all’interno di LBA. Tuttavia la Commissione ha anche sottolineato che, rimanendo nell’ambito dei poteri di applicazione delle norme ad essa conferiti dal trattato, qualora tali iniziative dovessero risultare inefficaci ai fini di un miglioramento delle prestazioni di vettori aerei certificati in Germania, sarebbe necessario intervenire per garantire che i rischi individuati in materia di sicurezza siano stati adeguatamente verificati.
(19)
Facendo seguito all’analisi dell’EASA dei dati delle ispezioni SAFA e alla constatazione dell’aumento del numero di vettori aerei spagnoli nei quali le ispezioni SAFA hanno dato luogo a più di un rilievo maggiore per ispezione, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti spagnole (AESA) che ha incontrato il 14 marzo 2011.
(20)
Nel corso della riunione è stata discussa la situazione particolare di Flightline, un vettore aereo certificato in Spagna. Quest’ultimo ha partecipato alla riunione e ha presentato le iniziative prese per correggere le carenze in materia di sicurezza riscontrate nel corso delle ispezioni SAFA. Inoltre lo stesso vettore ha spiegato nei dettagli le iniziative prese in seguito all’incidente occorso all’aeromobile del tipo Fairchild Metro 3, con immatricolazione EC-ITP. Flightline ha spiegato di aver concluso un accordo commerciale con la compagnia Air Lada, vettore aereo non certificato, per l’utilizzo di due aeromobili Fairchild Metro 3, immatricolati EC-GPS e EC-ITP, con piloti forniti da Air Lada. La Commissione ha fatto presente a Flightline che lo stesso aeromobile in precedenza aveva operato con il COA di Eurocontinental, un altro vettore aereo certificato in Spagna, e che in seguito alle ispezioni SAFA e ad alcuni inconvenienti gravi in materia di sicurezza avvenuti durante il suo utilizzo, l’EASA aveva sospeso il COA di Eurocontinental.
(21)
Flightline ha dichiarato di aver effettuato tutta la necessaria formazione di conversione dei piloti e di aver eseguito controlli di qualità sull’utilizzo dell’aeromobile nell’Isola di Man. La Commissione ha chiesto ulteriori dettagli in merito al piano di azione correttivo del vettore e copie delle relazioni degli audit interni sull’utilizzo del Fairchild Metro 3. Dopo aver ricevuto le informazioni richieste il 22 marzo, la Commissione ha invitato il vettore Flightline a esporre la propria posizione al comitato di sicurezza aerea.
(22)
Alla riunione del 14 marzo 2011 l’EASA ha comunicato alla Commissione di aver deciso di limitare il COA di Flightline per impedire l’utilizzo dell’aeromobile Fairchild Metro 3 e di aver avviato la procedura per la sospensione del COA.
(23)
La Commissione ha invitato l’EASA a fornire ulteriori chiarimenti sulle iniziative di applicazione delle norme adottate nei confronti di altri quattro vettori aerei certificati in Spagna che, secondo le constatazioni dell’EASA, hanno dato risultati inadeguati in sede di ispezioni SAFA. L’EASA successivamente ha informato la Commissione, il 28 marzo 2011 che, in seguito a recenti audit su Air Taxi and Charter International, e Zorex, sono state osservate notevoli discrepanze sotto il profilo della sicurezza e quindi, è stata avviata la procedura per sospendere i COA di entrambi i vettori. Per quanto riguarda il vettore Jetnova, l’EASA attende la risposta del vettore in questione ai rilievi specifici dell’EASA e se essa dovesse essere inadeguata avvierà la procedura di sospensione. Per quanto riguarda i vettori Aeronova, Tag Aviation e Alba Star, l’EASA ha proseguito la sua attività di sorveglianza ma ha ritenuto che per il momento non fosse necessaria un’azione di regolamentazione specifica. Il 5 aprile 2011 il comitato di sicurezza aerea ha sentito il vettore Flightline, che ha comunicato di aver introdotto delle procedure rivedute per migliorare il controllo operativo dei voli di Flightline, in particolare quelli operati lontano dalla loro base principale, di aver modificato il proprio manuale operativo per includervi gli orientamenti sull’uso di aeroporti alternati, di aver modificato il proprio programma di formazione per migliorare la conoscenza dei piloti delle procedure operative e di aver riveduto le proprio procedure di selezione dei piloti.
(24)
La Spagna ha informato il comitato di sicurezza aerea che, in seguito a discrepanze constatate durante le ispezioni di Flightline, l’EASA il 14 marzo 2011 ha avviato la procedura per sospendere il COA di questo vettore e di aver adottato misure precauzionali per far fronte alle immediate preoccupazioni in materia di sicurezza. L’EASA ha confermato che Flightline ha successivamente preso delle iniziative per correggere le criticità in materia di sicurezza e ha presentato un piano di azioni correttive che è attualmente all’esame dell’EASA.
(25)
Alla luce delle azioni intraprese dalle competenti autorità spagnole per risolvere le carenze in materia di sicurezza individuate nel vettore Flightline e presso altri vettori aerei spagnoli si ritiene che, per il momento, non siano necessarie ulteriori azioni. La Commissione tuttavia ha sottolineato che qualora tali iniziative dovessero risultare inefficaci ai fini di un miglioramento delle prestazioni dei vettori aerei certificati in Spagna, si renderebbe necessario un intervento per garantire che i rischi individuati in materia di sicurezza siano stati adeguatamente controllati. Nel frattempo la Commissione, in cooperazione con l’EASA, continuerà a monitorare le prestazioni sotto il profilo della sicurezza dei vettori aerei spagnoli.
(26)
L’INAVIC ha riferito di aver ottenuto ulteriori progressi nella risoluzione delle residue carenze individuate dall’ICAO nel corso della missione in loco effettuata nel gennaio 2010. In particolare, l’INAVIC prosegue nell’aggiornamento dei regolamenti in materia di sicurezza dell’aviazione angolana al fine di integrare i recenti emendamenti apportati alle norme ICAO, sta ulteriormente rafforzando le proprie capacità, sta avanzando nella procedura di ricertificazione dei vettori aerei in conformità ai suddetti regolamenti e sta ulteriormente consolidando il proprio programma di sorveglianza.
(27)
Per quanto riguarda la sorveglianza esercitata su TAAG Angolan Airlines, l’INAVIC ha confermato le informazioni presentate alla Commissione il 3 marzo 2011: due aeromobili B777 operati da TAAG nel dicembre 2010 sono rimasti coinvolti in due incidenti gravi avvenuti in Portogallo e in Angola, con danni al motore. Da quanto è emerso dai risultati preliminari dell’indagine eseguita dalle competenti autorità portoghesi, in questa fase, sia il vettore in questione che le autorità competenti hanno adottato le necessarie misure per correggere le cause che sono state individuate in relazione al costruttore e per impedire che esse possano riprodursi ulteriormente. Le operazioni sono ora riprese, anche verso l’UE, nel quadro di un programma di sorveglianza potenziato in collaborazione con il costruttore.
(28)
INAVIC ha comunicato che nel corso della procedura di ricertificazione, le attività di sorveglianza svolte su alcuni vettori aerei hanno evidenziato criticità in materia di sicurezza e violazioni dei regolamenti di sicurezza in vigore, inducendo l’INAVIC a prendere iniziative appropriate per l’applicazione delle norme. Sei vettori sono stati giudicati non conformi alla normativa angolana in materia di sicurezza: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA e SAL. In particolare, l’INAVIC ha fornito le prove che il loro COA era scaduto e non era stato rinnovato o era stato revocato. Pertanto, in base ai criteri comuni, i vettori in questione devono essere ritirati dall’elenco di cui all’allegato A.
(29)
L’INAVIC ha inoltre comunicato che il COA di due vettori, ANGOLA AIR SERVICES e GIRA GLOBO, sono stati sospesi. In attesa delle prove della capacità tecnica di completare in modo soddisfacente la procedura di certificazione entro il 15 aprile 2011, in base ai criteri comuni si è ritenuto che i suddetti vettori debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(30)
L’INAVIC ha comunicato di aver ricertificato cinque vettori aerei in conformità alla normativa angolana in materia di sicurezza aerea: SONAIR Air Services nel dicembre 2010, AIR26 il 31 gennaio 2011, HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET e HELIANG il 15 febbraio 2011. Finora però non sussistono prove che, prima del rilascio di questi nuovi COA, siano state condotte indagini sufficienti né che siano state definitivamente corrette le gravi criticità in materia di sicurezza individuate dall’ICAO in relazione alla certificazione dei vettori aerei in Angola. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(31)
L’INAVIC ha ulteriormente comunicato di aver certificato un nuovo vettore aereo: FLY540 il 31 gennaio 2011. Finora però non sussistono prove che, prima del rilascio di questi nuovi COA, siano state condotte indagini sufficienti né che siano state definitivamente corrette le gravi criticità in materia di sicurezza individuate dall’ICAO in relazione alla certificazione dei vettori aerei in Angola. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(32)
L’INAVIC ha comunicato infine che quattro vettori aerei sono ancora in fase di ricertificazione: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO e MAVEWA. La procedura di ricertificazione che avrebbe dovuto concludersi entro la fine del 2010, è stata rinviata al 15 aprile 2011, data alla quale INAVIC ha dichiarato che i vettori che non saranno stati ricertificati in conformità alla normativa angolana in materia di sicurezza aerea dovranno cessare le loro attività. In attesa della conclusione della suddetta procedura, in base ai criteri comuni si ritiene che questi vettori nonché gli altri che si trovano sotto la responsabilità regolamentare di INAVIC, debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(33)
La Commissione invita fermamente l’INAVIC a perfezionare la procedura di ricertificazione dei vettori aerei dell’Angola, prestando la dovuta attenzione alle possibili fonti di rischi per la sicurezza individuate in questo processo. La Commissione invita inoltre l’INAVIC a cooperare pienamente con l’ICAO al fine di convalidare i progressi compiuti nell’attuazione del piano di azione correttivo, tra cui se possibile e se opportuno, una missione in loco (ICAO Coordinated Validation Mission - missione coordinata di convalida dell’ICAO - ICVM).
(34)
Dopo l’ultima relazione sulla situazione nel Regno di Cambogia (5), le autorità competenti cambogiane (SSCA) hanno comunicato che le iniziative di applicazione delle norme intraprese per risolvere le carenze individuate nel corso degli audit dell’ICAO hanno portato alla revoca di tutti i certificati di operatore aereo (COA) che erano stati rilasciati a vettori aerei nel Regno di Cambogia al momento dell’audit dell’ICAO.
(35)
In particolare, è stata confermata la revoca del COA di Siem Reap International Airways in data 10 ottobre 2010. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che questo vettore debba essere depennato dall’elenco di cui all’allegato A.
(36)
L’EASA ha riferito in merito alla missione di assistenza tecnica effettuata nel gennaio 2011 per contribuire all’organizzazione delle capacità delle autorità competenti del Regno di Cambogia. L’EASA ha confermato che le competenti autorità cambogiane hanno compiuto notevoli progressi nella risoluzione delle carenze individuate dall’ICAO. In particolare, sono state completamente riorganizzate la legislazione in materia aeronautica e le procedure interne per la sorveglianza iniziale e continuata delle imprese, preparando la strada per una attività di sorveglianza conforme alle norme internazionali in materia di sicurezza. La Commissione riconosce i notevoli sforzi compiuti dalla SSCA per conformarsi alle norme internazionali di sicurezza e riconosce l’importanza delle iniziative di applicazione delle norme prese a tale riguardo.
(37)
Tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo sono soggetti a un divieto operativo all’interno dell’UE e figurano nell’elenco di cui all’allegato A. È stato comprovato che, il 7 gennaio 2011, le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo hanno rilasciato una licenza di esercizio al vettore Korongo Airlines.
(38)
La Commissione ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo per ottenere chiarimenti sulla situazione di questo vettore e le condizioni della sorveglianza esercitata nei suoi confronti. Le suddette autorità competenti non hanno fornito alcuna risposta.
(39)
Poiché non esistono elementi che comprovino un cambiamento della capacità delle autorità competenti della Repubblica democratica del Congo di assicurare la sorveglianza dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in tale Stato in conformità alle norme di sicurezza applicabili, in base ai criteri comuni si ritiene che Korongo Airlines debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato A.
(40)
Come è stato comprovato, le ispezioni di rampa SAFA (6) effettuate su aeromobili di alcuni vettori aerei immatricolati in Georgia hanno portato a vari rilievi maggiori. Le autorità competenti della Georgia (Amministrazione unica dei trasporti - UTA) hanno trasmesso informazioni in merito alle azioni di applicazione delle norme adottate nei confronti dei COA di questi vettori nonché di altri. In base a queste informazioni i seguenti COA sono stati revocati: LTD Eurex Airline e JSC Tam Air revocati il 24 novembre 2010, LTD Sky Way e LTD Sakaviaservice revocati il 29 novembre 2010, LTD Jav Avia revocati il 18 gennaio 2011, LTD Carre Aviation Georgia revocato l’8 febbraio 2011, LTD Air Batumi revocato il 17 marzo 2011 e LTD Air Iberia revocato il 4 aprile 2011. Il COA di LTD Sun Way è scaduto il 3 febbraio 2011 e non è stato rinnovato.
(41)
È stato comprovato il verificarsi di incidenti e inconvenienti a carico di diversi vettori aerei georgiani. Va incluso l’incidente a carico di un aeromobile del tipo Ilyushin 76TD con marca di immatricolazione 4L-GNI operato da Sun Way, avvenuto a Karachi, Pakistan, il 28 novembre 2010 e il recente incidente all’aeromobile del tipo Canadair CL 600 con marca di immatricolazione 4L-GAE operato da Georgian Airways verificatosi a Kinshasa, Repubblica democratica del Congo, il 4 aprile 2011. Sono state inoltre comprovate non conformità sotto il profilo della sicurezza in relazione ad aeromobili immatricolati in Georgia e importati da paesi i cui vettori aerei sono stati sottoposti a divieto operativo nell’Unione europea.
(42)
La Commissione, esaminato il materiale di prova summenzionato, il 22 marzo 2011 ha incontrato le autorità competenti della Georgia. L’UTA ha trasmesso un supplemento di documentazione il 22, 25, 28 e 29 marzo 2011. La suddetta documentazione specifica che a decorrere dal 15 aprile 2011 verrà istituita una nuova agenzia per l’aviazione civile indipendente e che un certo numero di aeromobili sono stati cancellati dai registri di immatricolazione (7) in conseguenza della revisione delle norme statali in materia di immatricolazione e rilascio di certificati di aeronavigabilità per l’aviazione civile georgiana entrati in vigore il 1o gennaio 2011.
(43)
UTA ha esposto verbalmente la propria posizione al comitato di sicurezza aerea il 5 aprile 2011. Nel corso della presentazione ha confermato che una serie di certificati di operatori aerei erano stati revocati e che erano stati cancellati dai registri di immatricolazione ventinove aeromobili su settantanove. Inoltre, UTA ha fornito informazioni in merito alle azioni correttive attuate in conseguenza dell’audit USOAP dell’ICAO effettuato nel 2007 e ha presentato un programma di riforma che comprende la armonizzazione della normativa in materia di aviazione con l’acquis UE derivante dall’accordo ECAA sullo spazio aereo comune europeo. Tali sforzi sono sostenuti da varie iniziative come un programma di gemellaggio e assistenza tecnica all’UTA nel quadro del programma TRACECA (Corridoio per i trasporti Europa-Caucaso-Asia)
(44)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno preso atto dei progressi compiuti dall’UTA, della sua volontà di fornire informazioni trasparenti e di cooperare strettamente per rimuovere i divari e delle ulteriori riforme previste per il prossimo futuro. La Commissione continuerà a lavorare strettamente con le autorità competenti della Georgia nei loro sforzi per modernizzare il sistema di sicurezza dell’aviazione civile.
(45)
Gli Stati membri si adopreranno affinché le ispezioni di rampa effettuate sugli aeromobili di vettori aerei immatricolati in Georgia per verificarne l’effettiva conformità agli standard di sicurezza pertinenti vengano intensificati ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008 della Commissione (8) allo scopo di fornire una base per il riesame di questo caso in occasione del prossimo comitato di sicurezza aerea.
(46)
In linea con quanto indicato nel regolamento (UE) n. 590/2010 (9), la Commissione ha attivamente proseguito le consultazioni con le competenti autorità indonesiane sulle iniziative da esse intraprese per migliorare la sicurezza aerea in Indonesia e garantire la conformità alle norme di sicurezza in vigore.
(47)
L’11 marzo 2011 le autorità competenti dell’Indonesia (DGCA) hanno partecipato ad una videconferenza con la Commissione durante la quale hanno comunicato che tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, con l’eccezione di Wing Air, sono stati sottoposti a procedura di ricertificazione. La DGCA ha inoltre comunicato che solo il 9 % della flotta di aeromobili che opera in Indonesia doveva ancora essere dotata del necessario equipaggiamento ICAO, di aver rilasciato una deroga che consentiva le operazioni di volo fino a fine 2011 e che gli aeromobili privi del suddetto equipaggiamento dopo tale data sarebbero stati lasciati a terra.
(48)
Il comitato di sicurezza aerea ha preso atto di questi sviluppi e esorta le autorità competenti indonesiane a continuare nei loro sforzi per migliorare la sorveglianza dei vettori aerei sotto la loro responsabilità regolamentare.
(49)
La DGCA ha inoltre chiesto di depennare dall’elenco i vettori di trasporto unicamente di merci Cardig Air, Republic Express, Asia Link e Air Maleo, fornendo le prove documentali che dimostrano che le attività di tali vettori si limitano al solo trasporto merci ed escludono il trasporto di passeggeri e che le autorità indonesiane hanno adottato appropriate azioni esecutive per limitare il loro COA al fine di escludere le operazioni in entrata ed in uscita dall’Unione europea verso l’Indonesia.
(50)
Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i vettori indonesiani Cardig Air, Republic Express, Asia Link e Air Maleo debbano essere depennati dall’elenco di cui all’allegato A.
(51)
Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli a terra eseguiti su aeromobili operati nell’UE dal 2008 dal vettore Sun D’Or certificato in Israele, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le competenti autorità israeliane e ha sentito il vettore in questione il 16 marzo 2010. Le consultazioni hanno rivelato che il vettore non aveva la corretta certificazione delle autorità competenti di Israele in quanto disponeva di un COA nonostante la sua incapacità di dimostrare di poter garantire l’esercizio sicuro di aeromobili in condizioni di aeronavigabilità operati sotto la sua responsabilità (la manutenzione e il controllo delle operazioni sono effettuati da terzi). Inoltre, la compagnia non era in grado di dimostrare di aver attuato le opportune azioni correttive per fornire soluzioni sostenibili ai diversi rilievi mossi duranti i controlli di rampa SAFA. Le consultazioni pertanto non hanno potuto accertare che il vettore soddisfi le pertinenti norme di sicurezza.
(52)
Facendo seguito alle consultazioni con la Commissione e con l’Agenzia europea per la sicurezza aerea e a ulteriori consultazioni avute con il vettore, le autorità competenti di Israele hanno deciso di revocare il COA di Sun D’Or con effetto dal 1o aprile 2011. In seguito a tale decisione tutti gli aeromobili sono stati inseriti nel COA di un altro vettore aereo israeliano mentre Sun D’Or si limita all’attività di vendita di biglietti.
(53)
Le autorità competenti di Israele sono state invitate a riferire in merito alla sorveglianza di questo vettore al comitato di sicurezza aerea, cosa che è avvenuta il 6 aprile 2011. Nel corso di tale esposizione hanno dichiarato che Sun D’Or non sarebbe stato ricertificato. Nel corso della loro presentazione le autorità competenti israeliane hanno inoltre fornito informazioni in merito ai loro sforzi complessivi per migliorare le loro capacità di sorveglianza e per modernizzare il sistema di sicurezza di Israele.
(54)
Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che non siano necessari ulteriori interventi.
(55)
Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli di rampa eseguiti su aeromobili operati nell’UE dal 2008 dal vettore Israir certificato in Israele, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le competenti autorità israeliane e ha sentito il vettore in questione il 16 marzo 2010. Le consultazioni hanno permesso di accertare che il vettore in questione ha adottato una serie di misure strutturali dirette a garantire la conformità alle pertinenti norme di sicurezza in modo sostenibile. Il vettore ha proceduto ad un cambio del management al fine di poter attuare una politica di sicurezza basata su un sistema di gestione della sicurezza. Esso ha tolto dalla propria flotta 3 aeromobili del tipo Airbus A-320 (con marche di immatricolazione 4X-ABH, 4X-ABD e 4X-ABF) che hanno dato adito alla maggior parte dei gravi rilievi mossi durante i controlli di rampa SAFA. È stata infine incrementata la formazione di personale qualificato per garantire la corretta esecuzione delle ispezioni precedenti il volo; sono state rivedute le procedure operative interne ed è stato introdotto un nuovo sistema di garanzia della qualità assieme ad un sistema di audit della garanzia di qualità; è stato completamente riveduto il manuale delle operazioni a terra nonché il manuale di manutenzione ed è stato introdotto un manuale moderno per il centro di controllo delle operazioni.
(56)
Alla luce di queste modifiche e alla luce della esposizione che le autorità competenti di Israele hanno presentato al comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011, si ritiene che il vettore aereo in questione sia in grado di migliorare costantemente le proprie prestazioni. Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte di Israir delle norme di sicurezza pertinenti, rendendo prioritarie le ispezioni di rampa da effettuare sugli aeromobili del suddetto vettore ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008.
(57)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno informato la Commissione che stanno progredendo in un’ambiziosa riforma del settore aeronautico intrapresa dal 2009 allo scopo di migliorare la sicurezza aerea. In seguito all’adozione di un nuovo codice dell’aviazione civile nel luglio 2010, sono in fase di redazione più di 100 regolamenti aerei specifici la maggioranza dei quali è già stata adottata. Le autorità competenti stanno inoltre progredendo nell’organizzazione delle capacità con il reclutamento di ulteriori ispettori qualificati, cosa che continuerà nei prossimi mesi.
(58)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno comunicato di aver continuato nelle proprie azioni di applicazione delle norme. In particolare esse hanno comunicato di aver revocato il COA dei seguenti vettori aerei: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; Zherzu Avia.
(59)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno dichiarato e fornito le prove che dimostrano che questi vettori non sono più impegnati in attività di trasporto aereo commerciale e non detengono più una licenza di esercizio valida a questo riguardo. Pertanto non sono più considerati vettori aerei ai sensi dell’articolo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 2111/2005. Alla luce di quanto precede, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti dieci vettori debbano essere depennati dall’elenco di cui all’allegato A.
(60)
Le autorità competenti del Kazakstan hanno inoltre comunicato di aver riconsiderato il caso del vettore KazAirWest, al quale in precedenza era stato revocato il COA, emettendo un nuovo COA. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che questo vettore debba continuare a figurare nell’elenco di cui all’allegato A.
(61)
La Commissione appoggia l’ambiziosa riforma del sistema dell’aviazione civile intrapresa dalle autorità del Kazakstan e invita tali autorità a continuare con determinazione nei loro sforzi per attuare il piano di azione correttivo concordato con l’ICAO, concentrandosi prioritariamente sulle importanti criticità in materia di sicurezza non ancora risolte e sulla ricertificazione di tutti gli operatori sotto la loro responsabilità. La Commissione è pronta ad organizzare al momento opportuno, con l’assistenza dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in loco per verificare i progressi compiuti nell’esecuzione del piano di azione.
(62)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno comunicato che i COA dei quattro seguenti vettori aerei: Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) e Sky Gate International (SGD) sono stati revocati nel 2009 e 2010 e i loro codici designatori ICAO sono stati richiamati dall’ICAO. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano essere depennati dall’elenco di cui all’allegato A.
(63)
Le autorità competenti del Kirghizistan hanno inoltre comunicato che i COA di altri tre vettori aerei, Itek Air, Trast Aero e Asian Air, sono scaduti ma non sono state in grado di fornirne le prove. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(64)
Dato che a tutt’oggi, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei certificati nel Kirghizistan e delle autorità responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme di questi vettori aerei, in base ai criteri comuni, si ritiene che tali vettori aerei debbano rimanere nell’elenco di cui all’allegato A.
(65)
La Commissione esorta le autorità competenti del Kirghizistan a continuare i loro sforzi verso la risoluzione di tutte le criticità per non conformità individuate durante l’audit eseguito dall’ICAO nell’aprile 2009 nell’ambito del suo Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). La Commissione europea, con l’assistenza dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea e il sostegno degli Stati membri, è pronta ad effettuare una valutazione in loco una volta che l’esecuzione del piano di azione presentato all’ICAO sia sufficientemente avanzato. L’obiettivo di tale visita consisterebbe nel verificare l’attuazione dei requisiti di sicurezza in vigore da parte delle autorità competenti e delle imprese sottoposte alla loro sorveglianza.
(66)
Sono state riscontrate numerose carenze sotto il profilo della sicurezza a carico del vettore Air Madagascar certificato in Madagascar. Tali carenze sono state individuate dalle autorità competenti francesi, nel corso di ispezioni di rampa effettuate nell’ambito del programma SAFA. I risultati relativi all’aeromobile B-767 sono sensibilmente peggiori di quelli di altri aeromobili di questo vettore. Il numero di rilievi mossi ad ogni ispezione SAFA, il ripetersi di carenze sotto il profilo della sicurezza e il fatto che la situazione si stia deteriorando dal 2010 sono fonte di notevole preoccupazione dal punto di vista della sicurezza.
(67)
L’ICAO nel febbraio 2008 ha effettuato una verifica nell’ambito del programma Universal Safety Oversight Audit riscontrando un numero rilevante di gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità dell’aviazione civile del Madagascar di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza aerea.
(68)
La Commissione, preso atto delle ispezioni SAFA e dei risultati della relazione di audit dell’ICAO, il 28 febbraio 2011 ha avviato delle consultazioni formali con le competenti autorità del Madagascar, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività di Air Madagascar e chiedendo al vettore in questione e alle sue autorità competenti, ai sensi dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005, di adottare con urgenza le misure necessarie per risolvere in modo soddisfacente le carenze sotto il profilo della sicurezza individuate nel corso delle ispezioni SAFA.
(69)
Il 16 marzo 2011 la Commissione ha incontrato le autorità dell’aviazione civile del Madagascar e i rappresentanti di Air Madagascar per avere assicurazioni che entrambi abbiano preso le iniziative necessarie per correggere le carenze in materia di sicurezza riscontrate nelle ispezioni SAFA o che, almeno, siano state adottate misure appropriate per ridurre i rischi individuati sotto il profilo della sicurezza. Sfortunatamente, le informazioni fornite durante la suddetta riunione non hanno potuto dimostrare che sia stata condotta una approfondita analisi sulle cause alla base delle carenze in materia di sicurezza e che sia stato attuato un solido piano di azioni correttive e preventive da parte della compagnia né che sia in corso un adeguato programma di sorveglianza in materia di sicurezza da parte delle autorità competenti. Di conseguenza, le autorità dell’aviazione civile del Madagascar e il vettore Air Madagascar sono stati invitati a chiarire la situazione in occasione della riunione del comitato di sicurezza aerea di aprile 2011.
(70)
Air Madagascar e le autorità competenti del Madagascar sono stati sentiti dal comitato di sicurezza aerea il 5 aprile 2011. Air Madagascar ha presentato un ulteriore piano di azioni potenziato correttivo e preventivo basato su una solida analisi delle cause ma non è stato in grado di dimostrare che tali azioni abbiano prodotto finora dei risultati.
(71)
Il comitato pur apprezzando le iniziative incoraggianti prese dal vettore ha espresso le proprie preoccupazioni in merito al persistere di gravi carenze in materia di mantenimento dell’aeronavigabilità di tutti gli aeromobili operati da Air Madagascar. il vettore in questione ha riconosciuto le carenze concernenti i suoi aeromobili del tipo Boeing B-767. Ha dichiarato di ritenere le misure attualmente adottate in grado di ridurre i rischi per la sicurezza per il resto della sua flotta in ragione delle frequenze di volo più basse e/o l’età di questi aeromobili.
(72)
Il comitato ha riconosciuto gli sforzi fatti dal vettore per arrivare a soluzioni sostenibili in risposta alle carenze sotto il profilo della sicurezza individuate durante le ispezioni SAFA e ha invitato urgentemente le autorità competenti del Madagascar ha potenziare le proprie attività di sorveglianza al fine di assicurare un’attuazione effettiva del piano di azioni correttivo e preventivo dell’operatore senza ingiustificati ritardi.
(73)
Tenendo conto delle numerose e ripetute carenze sotto il profilo della sicurezza individuate durante i controlli di rampa sull’aeromobile del tipo B-767 operato da Air Madagascar e dell’incapacità della compagnia di attuare finora un adeguato piano di azioni correttivo e preventivo, nonché della mancanza di un’adeguata attività di sorveglianza in materia di sicurezza da parte delle competenti autorità del Madagascar sulle operazioni di questo vettore, la Commissione, seguendo il parere del comitato di sicurezza aera, ritiene che il vettore aereo in questione non debba essere autorizzato a operare all’interno dell’Unione con i suoi aeromobili del tipo Boeing B-767. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che Air Madagascar debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato B e le sue attività debbano essere soggette a restrizioni per escludere tutti gli aeromobili del tipo Boeing B-767. Il suddetto vettore dovrebbe essere autorizzato a operare nell’Unione con gli altri tipi di aeromobili che figurano sul suo COA secondo l’allegato B.
(74)
Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte di Air Madagascar delle norme di sicurezza pertinenti, rendendo prioritarie le ispezioni di rampa da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008.
(75)
È stata comprovata l’incapacità delle autorità responsabili della sorveglianza dei vettori aerei certificati nel Mozambico di attuare e fare applicare le norme pertinenti in materia di sicurezza, come hanno dimostrato i risultati dell’audit effettuato dall’ICAO, nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) nel gennaio 2010. L’audit in questione ha evidenziato numerose gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità dell’aviazione civile del Mozambico di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza aerea. Al momento della pubblicazione della relazione finale dell’ICAO, oltre il 77 % delle norme ICAO non era effettivamente rispettato. Nel caso di alcuni aspetti critici come la fornitura di personale tecnico qualificato, più del 98 % delle norme ICAO non veniva effettivamente rispettato. Per quanto riguarda la risoluzione delle preoccupazioni in materia di sicurezza, più del 93 % delle norme ICAO non veniva effettivamente attuato.
(76)
In seguito all’audit USOAP effettuato nel Mozambico, l’ICAO ha notificato a tutti gli Stati che sono parti della Convenzione di Chicago, l’esistenza di gravi preoccupazioni in materia di sicurezza concernenti la sorveglianza di vettori titolari di licenza del Mozambico (10), in quanto la procedura di certificazione seguita nel Mozambico per il rilascio di un certificato di operatore aereo (COA) non soddisfa tutte le disposizioni applicabili previste dall’allegato 6 dell’ICAO. In particolare, i 15 vettori aerei del Mozambico, tra i quali figurano vettori internazionali, operano ancora con certificati di operatore aereo (COA) rilasciati sulla base dei regolamenti precedenti che sono stati abrogati. Le competenti autorità del Mozambico (IACM) non hanno esaminato tutti gli aspetti specifici relativi alla procedura di certificazione che precede il rilascio di un COA, e la IACM non è quindi in grado di garantire che tutti i 15 titolari di COA soddisfino le disposizioni dell’allegato 6 e le normative nazionali necessarie per effettuare operazioni di volo internazionali. Inoltre, la IACM non effettua da più di due anni ispezioni sui vettori aerei.
(77)
È comprovata l’incapacità delle autorità competenti del Mozambico di correggere in modo efficace i rilievi per non conformità mossi dall’ICAO, come dimostra la circostanza che una parte significativa dei piani di azione correttivi proposti dalle suddette autorità per porre rimedio ai rilievi di non conformità mossi dall’ICAO non sono stati giudicati accettabili da quest’ultima. È il caso in particolare del rilievo significativo sotto il profilo della sicurezza mosso dall’ICAO che rimane irrisolto. Inoltre, le competenti autorità del Mozambico hanno comunicato che l’attuazione dei piani di azione correttivi ha subito dei ritardi.
(78)
La Commissione, visti i risultati dell’audit USOAP dell’ICAO, ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti del Mozambico (IACM) nel marzo 2010, esprimendo le proprie gravi preoccupazioni in merito alla sicurezza delle attività dei vettori aerei titolari di licenze di tale Stato e chiedendo chiarimenti sulle iniziative adottate dalle autorità competenti per rispondere ai rilievi mossi dall’ICAO.
(79)
IACM ha presentato della documentazione tra l’aprile 2010 e l’aprile 2011 e ha illustrato la propria posizione al Comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011. IACM ha indicato che in seguito alla presentazione all’ICAO del piano di azione correttivo summenzionato, sono iniziate le prime fasi della sua attuazione. In particolare è stato precisato che è in atto una riforma dell’IACM, al fine di rafforzare in modo significativo la sua indipendenza e la sua capacità di sorveglianza e che in attesa dell’assunzione di un numero sufficiente di ispettori qualificati l’IACM ha stipulato contratti con consulenti esterni per sostenere le attività di sorveglianza. Tuttavia, secondo il parere del comitato di sicurezza aerea, IACM non ha fornito le prove di disporre da sola di risorse sufficienti per garantire la sorveglianza di tutti i vettori aerei certificati in Mozambico. È stato comunicato che 13 vettori aerei sono certificati in Mozambico e che sono stati in grado, con il sostegno dei suddetti consulenti, di ricertificarne 8 di essi nel 2010 in conformità ai regolamenti sull’aviazione civile del Mozambico, inclusi tre vettori aerei che effettuano voli internazionali: Mozambique Airlines, Mozambique Express and Trans Airways. Tuttavia, secondo il parere del comitato di sicurezza aerea, non sono state fornite le prove che questi vettori sono soggetti a una sorveglianza continua in linea con le norme di sicurezza applicabili. Infine, è stato confermato che 5 vettori aerei, che effettuano unicamente voli interni, continuano a operare con COA che erano stati rilasciati sulla base di regolamenti precedenti che sono stati abrogati; IACM tuttavia non ha fornito questi certificati. Inoltre, le gravi preoccupazioni sotto il profilo della sicurezza notificate dall’ICAO a questo riguardo restano tali.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) ha presentato dichiarazioni scritte e ha esposto verbalmente la propria posizione al comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011. LAM ha confermato di essere stato ricertificato il 6 aprile 2010 sulla base dei regolamenti dell’aviazione civile del Mozambico. Questo COA, che scadeva il 5 aprile, è stato tuttavia rinnovato il 6 aprile 2011 da IACM con una limitazione diretta a escludere gli avvicinamenti con bassa visibilità della Cat III in quanto è stato confermato che il vettore non aveva le autorizzazioni per effettuare questi avvicinamenti. Mozambique Express (MEX) ha presentato dichiarazioni scritte ed ha esposto verbalmente la propria posizione al comitato di sicurezza aerea il 6 aprile 2011. MEX ha confermato di essere stato ricertificato nell’aprile 2010 sulla base dei regolamenti dell’aviazione civile del Mozambico, sebbene quattro aeromobili del tipo Embraer 120 siano operati senza essere equipaggiati del dispositivo E-GPWS (TAWS).
(81)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea riconoscono gli sforzi intrapresi per riformare il sistema dell’aviazione civile nel Mozambico e i primi passi compiuti per correggere le carenze in materia di sicurezza riferite dall’ICAO. Tuttavia, in base ai criteri comuni, in attesa dell’effettiva attuazione di adeguate azioni correttive in grado di correggere le carenze individuate dall’ICAO e in particolare le gravi criticità sotto il profilo della sicurezza, si ritiene che le autorità competenti del Mozambico, per il momento, non siano in grado di attuare e applicare le pertinenti norme di sicurezza a tutti i vettori aerei che si trovano sotto il loro controllo regolamentare. Pertanto tutti i vettori aerei certificati nel Mozambico devono essere soggetti a divieto operativo e inseriti quindi nell’elenco di cui all’allegato A.
(82)
Le autorità competenti del Portogallo hanno comunicato di aver accettato di fornire assistenza tecnica alle competenti autorità del Mozambico e hanno iniziato a farlo. Tale assistenza tecnica in particolare comprenderà la formazione di personale qualificato e le procedure nell’area dell’esercizio della sorveglianza.
(83)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea esortano il Mozambico a continuare a cooperare pienamente con l’ICAO per convalidare un piano di azione correttivo adeguato per porre rimedio alle carenze individuate da tale organizzazione e per convalidare i progressi compiuti nella sua attuazione attraverso una missione ICVM a tempo opportuno. La Commissione europea, con il sostegno dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea, nonché gli Stati membri, è pronta a prendere in considerazione la fornitura di assistenza tecnica se necessario a questo riguardo.
(84)
La Commissione, seguendo il parere del comitato di sicurezza aerea, sarà pronta a riesaminare la situazione sulla base di solide prove che l’attuazione del piano di azione presentato all’ICAO è sufficientemente avanzato.
(85)
Facendo seguito ad una visita, avvenuta nel dicembre 2010, della Commissione alla Federazione russa, le autorità competenti di quest’ultima hanno trasmesso delle informazioni relative ai COA di alcuni vettori aerei russi per i quali, nel corso di ispezioni di rampa SAFA, erano stati mossi diversi rilievi maggiori. Inoltre, nel corso delle consultazioni, in data 8 marzo, le autorità competenti della Federazione russa si sono impegnate a trasmettere alla Commissione le informazioni seguenti: a) risultati delle attività di vigilanza delle autorità russe su determinati vettori russi; b) attuazione di azioni correttive da parte di questi vettori per risolvere i problemi individuati nel corso delle ispezioni di rampa SAFA; e c) elenco dei COA di determinati vettori aerei russi che volano nell’UE.
(86)
Sulla base delle informazioni presentate dalle competenti autorità della Federazione russa, i seguenti aeromobili che figurano sui COA di determinati vettori aerei non sono attualmente conformi alle norme ICAO e il comitato di sicurezza aerea invita urgentemente la Commissione a cercare di chiarire le operazioni internazionali di questi aeromobili con le autorità competenti della Federazione russa:
a)
Air Company Yakutia: aeromobile Antonov AN-140 con marca di immatricolazione RA-41250; AN-24RV con marche di immatricolazione RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; RA-47363 AN-26 con marca di immatricolazione RA-26660; aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85007, RA-85707 e 85794.
b)
Atlant Soyuz: aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85672 e RA-85682, precedentemente operati da Atlant Soyuz questi aeromobili sono entrambi operati attualmente da altri vettori aerei certificati nella Federazione russa.
c)
Gazpromavia: aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85625 e RA-85774; Yakovlev Yak-40 con marche di immatricolazione RA-87511, RA- 88300 e RA-88186; Yak-40K con marche di immatricolazione RA-21505, RA-98109 e RA-8830; Yak-42D con marca di immatricolazione RA-42437; tutti (22) gli elicotteri Kamov Ka-26 (immatricolazione sconosciuta); tutti (49) gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti (11) gli elicotteri Mi-171 (immatricolazione sconosciuta); tutti (8) gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti (1) gli elicotteri EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: aeromobile Tupolev TU-154B: con marche di immatricolazione RA-85494 e RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: l’aeromobile del tipo TU-154M con marca di immatricolazione RA-85672 precedentemente su COA di Krasnoyarsky Airlines, revocato nel 2009, è attualmente operato da Atlant Soyuz; l’aeromobile dello stesso tipo con marca di immatricolazione RA-85682 è operato da un altro vettore certificato nella Federazione russa.
f)
Kuban Airlines: aeromobile Yakovlev Yak-42 con marche di immatricolazione RA-42331, RA-42350, RA-42538 e RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: aeromobile Tupolev TU-154B con marca di immatricolazione RA-85602; tutti i TU-134 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli Antonov An-24 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli An-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta).
h)
Moscovia Airlines: aeromobile Antonov AN-12 RA-12193 e RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: aeromobili Yakovlev Yak-42D con marche di immatricolazione RA-42374 e RA-42433.
j)
Ural Airlines: aeromobile Tupolev TU-154B: con marca di immatricolazione RA-85508 (gli aeromobili RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 e RA-85432 attualmente non sono operati per ragioni finanziarie).
k)
UTAir: aeromobile Tupolev TU-154M con marche di immatricolazione RA-85733, RA-85755, RA-85806 e RA-85820; tutti (24) i TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 e RA-65977; gli aeromobili RA-65143 e RA-65916 sono operati da un altro vettore russo; tutti (1) i TU-134B: RA-65726; tutti (10) gli aeromobili Yakovlev Yak-40: RA-87348 (attualmente non operato per motivi finanziari), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 e RA-88280; gli aeromobili dello stesso tipo con marche di immatricolazione RA-87292 e RA-88244 sono stati ritirati; tutti gli elicotteri Mil-26: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-10: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri AS-355 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri BO-105 (immatricolazione sconosciuta); gli aeromobili del tipo AN-24B con marche di immatricolazione RA-46388 e RA-87348 attualmente non sono operati per ragioni finanziarie; gli aeromobili AN-24B (RA-46267 e RA-47289) e gli aeromobili del tipo AN-24RV (RA-46509, RA-46519 e RA-47800) sono operati da un altro vettore russo.
l)
Rossija (STC Russia): l’aeromobile Tupolev TU-134 con marca di immatricolazione RA-65979, gli aeromobili RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 e RA-65555 sono operati da un altro vettore russo; l’aeromobile Ilyushin IL-18 con marca di immatricolazione RA-75454 è operato da un altro vettore russo; gli aeromobili Yakovlev Yak-40 con marche di immatricolazione RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 e RA-88200 sono operati da un altro vettore russo.
m)
Russair: aeromobili Tupolev TU-134-A3 con marche di immatricolazione RA65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 e RA-65691.
n)
Kosmos: aeromobili Tupolev TU-134-A3 con marche di immatricolazione RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, TU-65566 e TU-134-B con marca di immatricolazione RA-65574.
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: aeromobile Ilyushin IL-76MD con marche di immatricolazione RA-76638 e RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: aeromobile Tupolev TU-134B con marca di immatricolazione RA-65569.
q)
Kogalymavia: aeromobile Tupolev TU-134A3 con marche di immatricolazione RA-65943, RA-65045, RA-65943 e RA-65944; aeromobile Tupolev TU-154B2 con marca di immatricolazione RA-85522.
(87)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea prendono atto delle dichiarazioni dell’autorità competente della Federazione russa e intendono perseguire una soluzione sostenibile dei casi di non conformità in materia di sicurezza individuati attraverso ulteriori consultazioni tecniche con le autorità competenti della Federazione russa.
(88)
Nel frattempo, gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle pertinenti norme di sicurezza rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questi vettori, ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione continuerà a monitorare da vicino le iniziative da loro adottate.
(89)
Il vettore Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) ha chiesto di essere sentito dal comitato di sicurezza aerea e ha presentato preventivamente delle dichiarazioni scritte. Ha comunicato che in seguito ai suoi piani di rinnovo della flotta gli aeromobili del tipo DC-9 51 non sono più operati. Ha comunicato inoltre di essere stato ricertificato dall’autorità ucraina per l’aviazione civile (UKR SAA) nel gennaio 2011 e di aver ricevuto un COA valido per 2 anni.
(90)
UMAir ha inoltre fornito della documentazione diretta a dimostrare che tutte le azioni correttive conseguenti alle visite UE del maggio e dell’ottobre 2009 sono state eseguite. Inoltre, ha fornito della documentazione concernente la verifica del grado di attuazione dell’azione correttiva per risolvere i rilievi mossi da UKR SAA nel corso delle attività di sorveglianza. Esso ha inoltre presentato una relazione di indagine su un grave inconveniente avvenuto a Beirut il 21 settembre 2010. In base a tale relazione l’atterraggio di emergenza dell’aeromobile DC-9-51 con marca di immatricolazione UR-CBY, avvenuto poco dopo il decollo, è stato dovuto allo spegnimento del motore, causato molto probabilmente dall’impatto con un volatile. Tuttavia, la relazione ha anche rivelato che il manuale operativo di UMAir non conteneva una procedura di crisi da seguire in caso di inoperatività di un motore.
(91)
Dato che la relazione su un’ispezione di rampa effettuata nell’UE (11) il 28 febbraio 2011 sull’aeromobile UR-CHN operatore dal vettore in questione aveva rivelato gravi carenze, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni al vettore. In seguito a tale richiesta il vettore ha fornito della documentazione sulle specifiche operative e il certificato di aeronavigabilità per l’aeromobile MD83 con marca di immatricolazione UR-CHN che attesta che esso è equipaggiato con l’attrezzatura obbligatoria prevista dall’ICAO.
(92)
Il vettore è stato invitato ad una riunione tecnica il 25 marzo 2011 per chiarire le questioni ancora aperte. Durante e dopo la riunione esso ha fornito particolari sui risultati degli audit interni, le ispezioni e i controlli di rampa e le rispettive misure correttive prese e ha indicato che il suo attuale manuale operativo contiene tutte le necessarie procedure normali, in caso di anomalie e di emergenza e prevede frequenti addestramenti su simulatori.
(93)
UKR SAA ha chiesto di poter esporre la propria posizione al comitato di sicurezza aerea, cosa che è avvenuta il 6 aprile 2011, quando ha presentato la procedura di ispezione e verifica e di relazione sull’attuazione delle misure correttive prese dai vettori aerei sotto la sua sorveglianza ai fini della sicurezza, tra cui UMAir. UKR SAA ha confermato che UMAir aveva corretto tutte le criticità individuate durante la visita UE di maggio e ottobre 2009. UKR SAA ha inoltre dichiarato di continuare ad adempiere alle proprie responsabilità in quanto Stato di immatricolazione e Stato dell’operatore rispetto alle attività di wet leasing di UMAir.
(94)
il comitato di sicurezza aerea ha apprezzato i miglioramenti raggiunti da UMAir nell’attuazione delle norme di sicurezza internazionali e la sospensione delle operazioni dell’aeromobile DC-9-51, nonché le dichiarazioni espresse da UKR SAA e ha ritenuto che le attività di questo vettore aereo non dovrebbero essere più soggette a restrizioni. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) debba essere depennato dall’elenco di cui all’allegato B.
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Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte di UMAir delle norme di sicurezza pertinenti, rendendo prioritarie le ispezioni di rampa da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008.
(96)
A tutt’oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell’elenco comunitario aggiornato il 22 novembre 2010, né da parte delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(97)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1)
l’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento;
2)
l’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 19 aprile 2011.