VERORDNUNG (EU) Nr. 590/2010 DER KOMMISSION
vom 5. Juli 2010
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission vom 22. März 2006 wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (2), erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf dieser Grundlage sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder, sofern dies nicht möglich war, über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Europäischen Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung für ein Luftfahrtunternehmen zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt innerhalb von zehn Tagen der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (3) eingesetzt wurde, mündlich vorzutragen.
(5)
Die für die Regulierungsaufsicht über die betreffenden Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden wurden von der Kommission sowie in bestimmten Fällen von einigen Mitgliedstaaten konsultiert.
(6)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) und die Kommission zu den in den von der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Ländern durchgeführten technischen Hilfsvorhaben angehört. Er wurde über die Anträge auf weitere technische Hilfe und Zusammenarbeit im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Leistungsfähigkeit der Zivilluftfahrtbehörden informiert, womit Mängel in Bezug auf die Einhaltung der geltenden internationalen Normen behoben werden sollen.
(7)
Zudem wurde der Flugsicherheitsausschuss über Durchsetzungsmaßnahmen unterrichtet, die die EASA und Mitgliedstaaten zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltung von Luftfahrzeugen ergriffen hatten, die in der Europäischen Union registriert sind und von Luftfahrtunternehmen betrieben werden, die von Zivilluftfahrtbehörden von Drittstaaten zugelassen wurden.
(8)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 ist daher entsprechend zu ändern.
(9)
Aufgrund der Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen bestimmter Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben einige Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen. Sie setzten die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über folgende Maßnahmen in Kenntnis: Die zuständigen Behörden des Vereinigten Königreichs haben dem Luftfahrtunternehmen Trans Euro Air Limited das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) am 6. April 2010 entzogen und das AOC von MK Airlines am 12. April 2010 ausgesetzt. Die zuständigen Behörden Spaniens haben das AOC und die Betriebsgenehmigung des Luftfahrtunternehmens Baleares Link Express am 9. Juni 2010 ausgesetzt. Die zuständigen Behörden der Slowakei haben die Betriebsgenehmigung des Luftfahrtunternehmens Seagle Air am 11. Dezember 2009 und die Betriebsgenehmigung von Air Slovakia am 3. Mai 2010 widerrufen.
(10)
Auf der Grundlage der Ergebnisse der SAFA-Inspektionen von Luftfahrzeugen, mit denen Air Algérie seit Januar 2009 die EU anfliegt, begann die Kommission Konsultationen mit den zuständigen Behörden Algeriens (7. Dezember 2009 und 5. Februar 2010), um die festgestellten Mängel in den Bereichen Sicherheit der Fracht an Bord, Lufttüchtigkeit und Betrieb der Luftfahrzeuge sowie Zulassung von Flugpersonal zu beheben.
(11)
In ihrer Antwort vom 15. März 2010 lieferten die zuständigen Behörden Algeriens Informationen über Maßnahmen, die im Anschluss an Vorfeldinspektionen zur Behebung der festgestellten Mängel ergriffen wurden.
(12)
Die Kommission forderte am 6. Mai 2010 weitere Informationen an, die die zuständigen Behörden am 27. Mai 2010 übermittelten. Nach einem Treffen mit den zuständigen Behörden Algeriens, dem Luftfahrtunternehmen, den zuständigen Behörden Frankreichs und der EASA am 9. Juni 2010 verpflichteten sich die zuständigen Behörden Algeriens, vor der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses zusätzliche Informationen vorzulegen, u. a. eine Liste der Tätigkeiten der Behörden zur Überwachung von Air Algérie. Die Informationen wurden am 18. Juni 2010 übermittelt. Ferner sagten die Behörden zu, in Kürze einen detaillierten Plan zur Mängelbehebung vorzulegen, einschließlich eines Zeitplans für dessen Überprüfung und Abschluss. Parallel dazu haben die zuständigen Behörden Frankreichs im Rahmen des SAFA-Programms der EU eine Initiative zur Bewußtseinsbildung und Ausbildung ergriffen.
(13)
Im Hinblick auf eine fortlaufende Überwachung des Sicherheitsniveaus des Luftfahrtunternehmens bat die Kommission die zuständigen Behörden Algeriens ferner um Übersendung monatlicher Berichte über ihre Überwachungstätigkeit in Bezug auf die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, die Instandhaltung und den Betrieb von Air Algérie, u. a. zur Überprüfung der Umsetzung des vorzulegenden Plans zur Mängelbehebung. Die Kommission ermutigt die zuständigen Behörden Algeriens, ihre Bemühungen um bessere Einhaltung der geltenden Sicherheitsnormen fortzusetzen.
(14)
Inzwischen überprüfen die Mitgliedstaaten die tatsächliche Einhaltung einschlägiger Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen dieses Luftfahrtunternehmens gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008, um zu gewährleisten, dass die Zahl der Inspektionen von Air Algérie erhöht wird, um eine Grundlage für eine erneute Bewertung dieser Angelegenheit anlässlich der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses im November 2010 zu schaffen.
(15)
Die Kommission unterrichtete den Flugsicherheitsausschuss über die Ergebnisse eines technischen Hilfseinsatzes der Europäischen Agentur für Flugsicherheit in der Volksrepublik Bangladesch im Anschluss an das im Mai 2009 durchgeführte USOAP-Audit (ICAO). Das Audit führte zur Bekanntgabe von schweren Sicherheitsbedenken im Zusammenhang mit dem Luftfahrzeugbetrieb, der Zertifizierung und der von der Zivilluftfahrtbehörde Bangladeschs (CAAB) ausgeübten Aufsicht. Während des Einsatzes wurde festgestellt, dass CAAB sich eindeutig bemüht hat, einen Plan zur Mängelbehebung auf allen Ebenen umzusetzen, und ein starkes Engagement für die Behebung der im Rahmen des ICAO-Audits festgestellten Sicherheitsprobleme gezeigt hat. Die Kommission begrüßt diese ermutigenden Schritte, wird jedoch die Fortschritte der CAAB bei der Umsetzung ihres Plans zur Mängelbehebung weiterhin aufmerksam verfolgen, um sicherzustellen, dass die derzeit bestehenden Sicherheitsmängel ohne unangemessene Verzögerung behoben werden.
(16)
Während des Einsatzes teilte die CAAB dem Team mit, dass eine B747-269B mit Eintragungskennzeichen S2-ADT aus dem Register Bangladeschs gestrichen worden sei und der Betreiber Air Bangladesh nicht mehr existiere. CAAB teilte der Kommission dies offiziell am 16. Mai 2010 mit.
(17)
Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass das genannte Luftfahrtunternehmen aus Anhang B gestrichen werden sollte.
(18)
Es liegen stichhaltige Beweise für gravierende Mängel bei dem in Suriname zugelassenen Luftfahrtunternehmen Blue Wing Airlines vor, wie eine Reihe von Unfällen in jüngster Zeit und von den Mitgliedstaaten bei Vorfeldinspektionen festgestellte Mängel zeigen.
(19)
Blue Wing Airlines war am 3. April 2008 an einem Unfall mit 19 Todesopfern, am 15. Oktober 2009 an einem weiteren Unfall mit Verletzten und zuletzt am 15. Mai 2010 an einem Unfall mit 8 Todesopfern beteiligt. Die Gesamtzahl der Unfälle dieses Luftfahrtunternehmens in den letzten beiden Jahren gibt Anlass zu schwerwiegenden Bedenken bezüglich der Sicherheit; ferner war es nicht möglich, Lehren aus den Unfällen zu ziehen, da kein offizieller Untersuchungsbericht zu den Unfällen existiert.
(20)
Außerdem liegen stichhaltige Beweise vor, dass den durch das Abkommen von Chicago festgelegten spezifischen Sicherheitsnormen massiv zuwidergehandelt wird, wie die durch die zuständigen Behörden Frankreichs bei einer kürzlich durchgeführten Vorfeldinspektion (4) im Rahmen des SAFA-Programms festgestellten Mängel zeigen.
(21)
Die zuständigen Behörden Frankreichs (DGAC) forderten die zuständigen Behörden Surinames und Blue Wing Airlines auf, die notwendigen Garantien für die Betriebssicherheit des Luftfahrtunternehmens vorzulegen. Da es weder anhand der Antwort der zuständigen Behörden Surinames noch anhand der Antwort von Blue Wing Airlines möglich war, die Ursache der Unfälle und der bei Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsmängel zu ermitteln und ihr Wiederauftreten zu verhindern, beschloss die DGAC, außerordentliche Maßnahmen zur Untersagung jeglicher Tätigkeit von Blue Wing Airlines im französischen Hoheitsgebiet ab dem 1. Juni 2010 zu ergreifen. Sie unterrichtete die Kommission im Einklang mit Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 unverzüglich davon.
(22)
Die Kommission leitete unverzüglich Konsultationen mit den zuständigen Behörden Surinames und Blue Wing Airlines ein, um auf der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses rasch über die Ausweitung der von Frankreich ergriffenen Maßnahmen auf die Europäische Union zu entscheiden. Die Kommission und die Mitgliedstaaten hörten Blue Wing Airlines, die von ihrer zuständigen Behörde unterstützt wurden, am 25. Juni 2010 an. Weder anhand der Antwort der zuständigen Behörden Surinames noch anhand der Antwort von Blue Wing Airlines war es möglich, die Ursachen der Unfälle und der bei Vorfeldinspektionen festgestellten Sicherheitsmängel zu ermitteln und ihr Wiederauftreten zu verhindern.
(23)
Angesichts der bisherigen Leistung des Luftfahrtunternehmens, dem bereits in der Vergangenheit der Betrieb in der EU untersagt wurde (5), (6), der Häufigkeit und Schwere der Unfälle, von denen das Unternehmen betroffen war, sowie der festgestellten Mängel und ihrer Häufigkeit wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass eine Fortsetzung des Flugbetriebs dieses Luftfahrtunternehmens in die EU ein schweres Sicherheitsrisiko darstellen würde, das durch Maßnahmen der Mitgliedstaaten gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 nicht ausreichend behoben werden kann, und dass daher das Luftfahrtunternehmen Blue Wing Airlines in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(24)
Nach den Äußerungen der zuständigen albanischen Behörden anlässlich der Sitzung des Flugsicherheitssauschusses im März 2010 und entsprechend der Verordnung (EG) Nr. 273/2010 (7) führte die Kommission, unterstützt von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Albaniens aktiv fort, um die Ergebnisse der umfassenden Normungsinspektion in Albanien im Januar 2010 weiterzuverfolgen. Aus deren Abschlussbericht vom 7. März 2010 ging hervor, dass in allen untersuchten Bereichen erhebliche Sicherheitsmängel bestanden, die unverzüglich zu beheben seien.
(25)
Die EASA gab bekannt, dass die DGCA einen umfassenden Maßnahmenplan vorgelegt habe, der für akzeptabel befunden und am 29. April 2010 beschlossen wurde. In dem Plan ist eine Reihe von Maßnahmen zur Mängelbehebung vorgesehen, die bis Ende 2011 schrittweise umzusetzen sind, sowie Sofortmaßnahmen zur Behebung der Sicherheitsmängel.
(26)
Ferner haben die zuständigen Behörden Italiens ein umfassendes Partnerschaftsprojekt mit den zuständigen Behörden Albaniens eingeleitet, das im September 2010 anlaufen dürfte und der Unterstützung der albanischen Behörden beim Aufbau ihrer technischen und administrativen Kapazitäten dient.
(27)
Bei den Konsultationen vom 28. Mai 2010 mit den zuständigen Behörden Albaniens und der EASA, unter Beteiligung der zuständigen italienischen Behörden, bestätigte sich, dass der Aktionsplan bereits - entsprechend seinem Zeitplan - umgesetzt wird. Eine Reihe von Maßnahmen, die beträchtliche Veränderungen gegenüber dem früheren System beinhalten, ist abgeschlossen: Es wurde eine unabhängige albanische Zivilluftfahrtbehörde (ACAA) eingerichtet, die im Mai 2010 die Arbeit aufgenommen hat. Diese widerrief alle der Branche zuvor gewährten Ausnahmegenehmigungen und machte gegenüber den Unternehmen deutlich, dass sie bei Nichteinhaltung der geltenden Rechtsvorschriften zum 1. Juni 2010 mit Durchsetzungsmaßnahmen (wie Aussetzung, Beschränkung oder Entzug der gewährten Zulassungen) zu rechnen hätten. ACAA wurde zur Berichterstattung über die Neuzulassung von Luftfahrtunternehmen vor dem Flugsicherheitssauschuss gebeten.
(28)
ACAA wurde am 21. Juni 2010 vom Flugsicherheitsausschuss angehört und bestätigte, dass Belle Air und Albanian Airlines im Juni 2010 in Übereinstimmung mit den geltenden Sicherheitsbestimmungen erneut zugelassen worden seien. Sie gaben ferner an, dass das AOC von Star Airways ausgesetzt sei. ACAA verpflichtete sich ferner, bis auf Weiteres keine neuen AOC auszustellen.
(29)
ACAA wird dringend aufgefordert, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um den mit der EASA vereinbarten Aktionsplan weiter effektiv und plangemäß umzusetzen, wobei der Behebung der festgestellten Mängel, die zu Sicherheitsbedenken Anlass geben, wenn sie nicht unverzüglich behoben werden, Vorrang einzuräumen ist. ACAA wird insbesondere aufgefordert, den Kapazitätsaufbau zu beschleunigen, die Sicherheitsaufsicht über alle in Albanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den geltenden Sicherheitsbestimmungen zu gewährleisten und gegebenenfalls Durchsetzungsmaßnahmen zu ergreifen.
(30)
ACAA verpflichtete sich, regelmäßig über die Fortschritte bei der Umsetzung ihres Plans zur Mängelbehebung zu berichten. Die Kommission wird mit Unterstützung der EASA und der Mitgliedstaaten die Wirksamkeit der von ACAA ergriffenen Maßnahmen und das Sicherheitsniveau der in Albanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen weiterhin überwachen.
(31)
Die zuständigen Behörden Kambodschas (SSCA) teilten mit, dass weitere Fortschritte bei der Umsetzung des Plans zur Behebung der von der ICAO während der 2007 im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) durchgeführten Überprüfung festgestellten Mängel gemacht worden seien.
(32)
Bei der koordinierten Validierungsmission der ICAO (ICVM) vom 26. bis 29. Oktober 2009 wurden einige Fortschritte festgestellt, da in 58 % der Fälle (gegenüber 71 % im Jahr 2007) eine unzureichende Anwendung der ICAO-Normen ermittelt wurde. Die ICVM ergab ferner, dass sämtliche Maßnahmen zur Mängelbehebung weiter effektiv durchzuführen sind, insbesondere in Bezug auf die Organisation der SSCA und deren Kapazitätsaufbau.
(33)
SSCA teilte mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC) der verbleibenden in Kambodscha zugelassenen Luftfahrtunternehmen ausgesetzt oder widerrufen worden seien. Das AOC von Helicopter Cambodia lief am 15. Oktober 2009 aus und wurde nicht verlängert; das AOC von Sokha Airlines wurde am 27. Oktober 2009 widerrufen; die AOC von Angkor Airways und PMT Air wurden am 21. April 2010 widerrufen. Daher hat die ICAO die schweren Sicherheitsbedenken im Zusammenhang mit den im Königreich Kambodscha zugelassenen Luftfahrtunternehmen (8) zurückgezogen.
(34)
SSCA teilte ferner mit, dass für Siem Reap International Airways, deren AOC ausgesetzt ist, seit Januar 2009 ein Neuzertifizierungsverfahren läuft. SSCA gab an, dass dem Luftfahrtunternehmen eine Frist von weiteren 4 Monaten für den Abschluss des Verfahrens gewährt worden sei; anderenfalls solle das AOC widerrufen werden. Angesichts der Unsicherheit bezüglich der Situation der Siem Reap International Airways wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass dieses Luftfahrtunternehmen weiterhin in Anhang A geführt werden sollte.
(35)
Die Kommission nimmt die Durchsetzungsmaßnahmen der SSCA zur Kenntnis, ebenso die Fortschritte bei der Umsetzung des Plans zur Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel, und ist bereit, den Kapazitätsaufbau der zuständigen Behörden des Königreichs Kambodscha durch gezielte technische Hilfe zu unterstützen.
(36)
Allen in der Demokratischen Republik Kongo zugelassenen Luftfahrtunternehmen ist der Betrieb in der EU untersagt; sie sind in Anhang A aufgeführt. Die Kommission erhielt Informationen dahingehend, dass die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo dem Luftfahrtunternehmen Congo Express ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt haben. Die Kommission hat Konsultationen mit den zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo aufgenommen, um hierfür eine Bestätigung zu erhalten. Die Behörden übermittelten keine Antwort.
(37)
Da es keine Hinweise auf eine Änderung bei den Kapazitäten der zuständigen kongolesischen Behörden gibt, durch die die Aufsicht über in der Demokratischen Republik Kongo zugelassene Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den geltenden Sicherheitsnormen sichergestellt würde, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass Congo Express in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(38)
Auf Antrag der Kommission führte die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) vom 11. bis 15. Januar 2010 in der Gabunischen Republik einen technischen Hilfseinsatz durch. Aus dem Bericht vom 6. April 2010 über diesen Einsatz geht hervor, dass die zuständigen Behörden der Gabunischen Republik (ANAC) an der Behebung der von der ICAO bei ihrer Überprüfung im Mai 2007 im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) festgestellten Mängel arbeiten. In dem Bericht wird jedoch auch die Notwendigkeit hervorgehoben, den Kapazitätsaufbau der ANAC durch angemessene Finanzierung sowie weitere Einstellung und Ausbildung qualifizierter Inspektoren fortzusetzen, ferner die Notwendigkeit einer robusten, fortgesetzten Überwachung der in der Gabunischen Republik zugelassenen Luftfahrtunternehmen. Der Bericht enthält einen gemeinsam mit ANAC erstellten Fahrplan, der die zur Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel notwendigen und sinnvollen Maßnahmen im Einzelnen enthält. Nach diesem Fahrplan wird nicht vor Anfang 2011 mit dem Abschluss der erforderlichen Maßnahmen gerechnet.
(39)
Die zuständigen Behörden der Gabunischen Republik beantragten eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss, um die bisher erzielten Fortschritte darstellen zu können; diese Anhörung fand am 21. Juni 2010 statt. ANAC teilte mit dass der Rechtsrahmen derzeit überarbeitet werde. Es ist eine Reform des Zivilluftfahrtgesetzes vorgesehen, mit deren Verabschiedung bis zum 31. Dezember 2010 gerechnet wird, ferner die schrittweise Erstellung umfassender Luftfahrtvorschriften (RAG) für Gabun, die bis 2011 nach und nach in Kraft treten sollen. ANAC berichtete über weitere Fortschritte beim Kapazitätsaufbau; es würden zusätzliche Inspektoren eingestellt, von denen 7 derzeit geprüft würden. ANAC berichtete ferner über Fortschritte bei der Beaufsichtigung der Luftfahrtunternehmen und der Durchsetzung der geltenden Sicherheitsbestimmungen (RACAM), die durch die Aussetzung des AOC von SCD Aviation am 16. Oktober 2009, der Verwarnung der Luftfahrtunternehmen Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport und SN2AG sowie die Geldstrafen belegt würden, die den Luftfahrtunternehmen Allegiance und Sky Gabon auferlegt worden seien. Angesichts der Anzahl und der Art einiger der festgestellten Mängel könnten weitere Durchsetzungsmaßnahmen notwendig sein, falls die Luftfahrtunternehmen die geltenden Sicherheitsnormen nicht anwenden.
(40)
Das in Gabun zugelassene Luftfahrtunternehmen Afrijet Business Services beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss mit dem Ziel der Aufhebung der gegenwärtigen Beschränkungen für das Luftfahrzeug des Musters Falcon 900B mit dem Eintragungskennzeichen TR-AFR und äußerte sich in diesem Zusammenhang schriftlich. Es wurde zugesichert, dass Betrieb und Instandhaltung des genannten Luftfahrzeugs im Einklang mit den geltenden Sicherheitsnormen stattfinden; dies wurde von ANAC bestätigt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass kein Grund besteht, den Betrieb von Afrijet Business Services mit dem Luftfahrzeug des Musters Falcon 900B mit dem Eintragungskennzeichen TR-AFR einzuschränken; dieses Luftfahrzeug sollte denen hinzugefügt werden, mit denen das Luftfahrtunternehmen gemäß Anhang B Flüge in die EU durchführen darf.
(41)
Der Kommission wurden bisher keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Maßnahmen zur Mängelbehebung durch die Luftfahrtunternehmen, die in der gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(42)
Die Kommission begrüßt die Fortschritte bei der Umsetzung des Plans zur Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel und beim Aufbau der Kapazitäten der zuständigen gabunischen Behörden und ist zur Unterstützung bereit, sobald der rechtliche Rahmen existiert, auch durch einen Besuch vor Ort zur Validierung der erzielten Ergebnisse.
(43)
Die zuständigen Behörden Indonesiens (DGCA) berichteten über beträchtliche Fortschritte im Hinblick auf die Behebung sämtlicher von der ICAO bei ihrem Audit im Februar 2007 im Rahmen des Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) festgestellten Mängel. Bei der koordinierten Validierungsmission der ICAO (ICVM) im August 2009 wurden wesentliche Fortschritte bestätigt, da der Prozentsatz der unzureichenden Anwendung der ICAO-Normen auf 20 % gesunken war. DGCA teilte der ICAO am 19. März 2010 mit, dass die verbleibenden Maßnahmen zur Mängelbehebung abgeschlossen seien.
(44)
DGCA informierte über die Entwicklungen in Bezug auf ihre Kapazitäten zur Sicherheitsaufsicht. Das Budget wurde 2009 und 2010 beträchtlich erhöht, und es wurden 25 zusätzliche Flugbetriebsinspektoren und 8 Inspektoren für die Sicherheit in der Kabine eingestellt. Außerdem leisteten die ICAO und die Zivilluftfahrtbehörden Australiens und der Niederlande umfassende technische Hilfe, wodurch die Sicherheitsvorschriften für die Zivilluftfahrt (CASR) weiter aktualisiert und die Aufsicht über weitere Luftfahrtunternehmen ausgebaut werden konnten.
(45)
Die zuständigen Behörden Indonesiens (DGCA) beantragten eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss mit dem Ziel der Aufhebung der gegenwärtigen Beschränkungen für folgende drei Luftfahrtunternehmen: Indonesia Air Asia, Metro Batavia und Lion Air. Sie äußerten sich am 22. Juni 2010 in diesem Zusammenhang schriftlich und mündlich.
(46)
Nach den Äußerungen von Indonesia Air Asia und DGCA wurde dieses Luftfahrtunternehmen am 30. September 2009 im Einklang mit den CASR erneut zugelassen und wird von der DGCA in angemessener Weise beaufsichtigt. DGCA bestätigte, dass dieses Unternehmen die geltenden Sicherheitsnormen vollständig einhält. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Indonesia Air Asia aus Anhang A gestrichen werden sollte.
(47)
Nach den Äußerungen von Metro Batavia und DGCA wurde dieses Luftfahrtunternehmen am 30. September 2009 im Einklang mit den CASR ebenfalls erneut zugelassen und wird von der DGCA in angemessener Weise beaufsichtigt. DGCA bestätigte, dass dieses Unternehmen die geltenden Sicherheitsnormen vollständig einhält. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Metro Batavia aus Anhang A gestrichen werden sollte.
(48)
Die Äußerungen von Lion Air ergaben, dass dieses Luftfahrtunternehmen, dessen Flotte derzeit 50 Luftfahrzeuge umfasst, seit 2004 zwei Unfälle und zwei schwere Zwischenfälle zu verzeichnen hat. Das Unternehmen konnte jedoch weder ausreichende Informationen über diese Unfälle und Zwischenfälle und ihre Ursachen liefern, noch nachweisen, dass angemessene Maßnahmen ergriffen wurden, um weitere Unfälle und Zwischenfälle zu vermeiden, insbesondere auch im Hinblick auf den zu erwartenden beträchtlichen Ausbau der Flotte in den kommenden Jahren. Ferner konnte keine angemessene Betriebsaufsicht durch die DGCA festgestellt werden, denn bei über 100 erfassten Flugbetriebsinspektionen in den Jahren 2009 und 2010 wurde kein Mangel verzeichnet. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Lion Air weiterhin in Anhang A geführt werden sollte.
(49)
Der Kommission wurden bisher keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Maßnahmen zur Mängelbehebung durch die anderen Luftfahrtunternehmen, die in der gemeinschaftlichen Liste aufgeführt sind, übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) unterliegen sollten.
(50)
Die Kommission ermutigt die Bemühungen der zuständigen Behörden Indonesiens und begrüßt ihre Fortschritte im Hinblick auf eine dauerhafte Behebung von Sicherheitsmängeln.
(51)
Nach Maßgabe der Verordnung Nr. 273/2010 (9) setzte die Kommission aktiv ihre Konsultationen mit den zuständigen Behörden der Philippinen (CAAP) über die Maßnahmen fort, die diese zur Verbesserung der Flugsicherheit in den Philippinen und der Einhaltung der geltenden Sicherheitsnormen getroffen haben.
(52)
Die zuständigen Behörden der Philippinen (CAAP) gaben an, dass sie eine Reihe von Maßnahmen eingeleitet hätten, insbesondere die für Ende 2010 geplante Neuformulierung der Durchführungsregeln und -vorschriften, den weiteren Aufbau der Kapazitäten der CAAP durch den Transfer qualifizierter, derzeit für die ICAO arbeitender Inspektoren im Rahmen des technischen Hilfsprojekts (Abschluss für Ende 2010 vorgesehen) und die Einstellung zusätzlichen Personals, die erneute Überprüfung und Zulassung sämtlicher Luftfahrtunternehmen, auch der von CAAP vor März 2010 bereits zertifizierten, die Erstellung von Plänen für die fortlaufende Überwachung für sämtliche Luftfahrtunternehmen sowie den Ausbau von Durchsetzungsmaßnahmen bei festgestellten Sicherheitsmängeln.
(53)
CAAP teilte mit, dass sie am 19. März 2010 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) des Luftfahrtunternehmens Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), das den Betrieb ohne entsprechende Zulassung durch die zuständigen Behörden der Philippinen fortgesetzt hatte, ausgesetzt habe.
(54)
Das Luftfahrtunternehmen Interisland Airlines Inc., das am 16. March 2010 von CAAP zugelassen worden war, verzeichnete am 21. April 2010 einen tödlichen Unfall, an dem ein auf seinem AOC vermerktes Luftfahrzeug des Musters Antonov 12BP mit Eintragungskennzeichen UP-AN216 beteiligt war. CAAP, die den Fall im Anschluss an den Unfall untersuchte, beschloss am 23. April 2010, das AOC der Interisland Airlines Inc. zu widerrufen, die daher ihren Betrieb vollständig einstellten. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass Interisland Airlines Inc. aus Anhang A gestrichen werden sollten.
(55)
Philippine Airlines beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss, um über die jüngsten Fortschritte zu berichten, und wurde am 22. Juni 2010 gehört. Das Luftfahrtunternehmen gab an, dass es von CAAP einem umfassenden Neuzertifizierungsaudit unterzogen worden sei, dass alle Maßnahmen zur Mängelbehebung ordnungsgemäß abgeschlossen seien und am 17. Juni 2010 ein neues AOC ausgestellt worden sei. Da das Neuzertifizierungsverfahren erst vor Kurzem abgeschlossen wurde und die entsprechenden Unterlagen erst spät vorgelegt wurden, konnte die Situation vor Ort nicht wie geplant überprüft werden.
(56)
Cebu Pacific Airlines beantragte eine Anhörung vor dem Flugsicherheitsausschuss, um über die jüngsten Fortschritte zu berichten, und wurde am 22. Juni 2010 gehört. Das Luftfahrtunternehmen gab an, dass es von CAAP einem umfassenden Neuzertifizierungsaudit unterzogen worden sei und die erforderlichen Maßnahmen zur Mängelbehebung derzeit durchgeführt würden (und zum Teil noch nicht abgeschlossen seien); trotzdem sei am 7. Juni 2010 ein neues AOC ausgestellt worden, dessen betriebliche Spezifikationen die Beförderung gefährlicher Güter und Präzisionsanflüge der Kategorie II für die ATR-72-Flotte ausschließen. Da die entsprechenden Unterlagen erst spät vorgelegt wurden und festgestellte Mängel noch nicht behoben wurden, konnte die Situation vor Ort nicht wie geplant überprüft werden.
(57)
Die schweren Sicherheitsbedenken hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht über in den Philippinen zugelassene Luftfahrtunternehmen, die die ICAO nach dem im Oktober 2009 durchgeführten USOAP-Audit der Philippinen allen Vertragsstaaten des Abkommens von Chicago mitgeteilt hat (10), bestehen weiter. CAAP gab an, dass sie der ICAO einen umfassenden Aktionsplan zur Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel übermittelt habe. CAAP legte jedoch diesen Plan zur Mängelbehebung sowie die Beurteilung der ICAO nicht vor. CAAP teilte ferner mit, dass die Philippinen vor dem vierten Quartal 2010 keinen Antrag auf eine Überprüfung der geltenden Sicherheitseinstufung der US-Luftfahrtbehörde FAA stellen können.
(58)
Die Kommission erkennt die Bemühungen der zuständigen Behörden um die Reform der Zivilluftfahrt in den Philippinen an. Bis zur effektiven Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Behebung der von der amerikanischen FAA und der ICAO festgestellten Mängel wird jedoch davon ausgegangen, dass die zuständigen Behörden der Philippinen auch heute noch nicht in der Lage sind, die relevanten Sicherheitsnormen bei sämtlichen Luftfahrtunternehmen unter ihrer Aufsicht zu implementieren und wirksam durchzusetzen. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass sämtliche in den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen mit Ausnahme von Interisland Airlines Inc. weiter in Anhang A geführt werden sollten.
(59)
Die Kommission ist nach wie vor bereit, die Bemühungen der Philippinen durch eine Prüfung vor Ort in enger Zusammenarbeit mit der ICAO und mit Beteiligung der Mitgliedstaaten und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit zu unterstützen (sofern möglich vor der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses), um die Fortschritte der CAAP - auch im Hinblick auf das Sicherheitsniveau der Betreiber - zu untersuchen.
(60)
Entsprechend der Verordnung (EG) Nr. 273/2010 (11) führte die Kommission, unterstützt von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und den Mitgliedstaaten, vom 29. Mai bis zum 3. Juni 2010 in der Islamischen Republik Iran eine Sicherheitsprüfung durch, um zu prüfen, ob die von den zuständigen Behörden (CAO-IRI) und Iran Air angekündigten Maßnahmen zufriedenstellend durchgeführt werden.
(61)
Anlässlich der Prüfung konnte CAO-IRI nachweisen, dass für den Flugbetrieb ein Aufsichtssystem besteht, das den Zielen des ICAO-Dokuments 8335 (Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance) entspricht. Außerdem hat die Behörde ein in ihren Verfahren für Auditfolgemaßnahmen festgestellter Mangel durch Einführung eines dreistufigen Mängelklassifizierungssystems behoben, aufgrund dessen dringende Sicherheitsprobleme unverzüglich angegangen werden konnten. Ferner wies sie nach, dass sie Maßnahmen im Zusammenhang mit Sicherheitsbedenken in Bezug auf iranische Luftfahrtunternehmen (insbesondere Iran Air) ergriffen hat.
(62)
Die Beaufsichtigung von Iran Air durch CAO-IRI zeigte im Bereich Lufttüchtigkeit und Instandhaltung jedoch mehrere Mängel, einschließlich des Fehlens einer eingehenden Überprüfung der Instandhaltungsprogramme und der Mindestausrüstungslisten, weshalb Fehler des Luftfahrtunternehmens nicht entdeckt wurden.
(63)
Daneben konnte CAO-IRI keine konsolidierte Liste der Zwischenfälle bei Flügen von Iran Air vorlegen und somit das Sicherheitsniveau des Unternehmens insgesamt nicht einschätzen. CAO-IRI konnte jedoch nachweisen, dass sie alle signifikanten Zwischenfälle eingehend untersucht und Empfehlungen ausgesprochen hat.
(64)
Bei der Überprüfung wurde das unbedingte Engagement der CAO-IRI zur Kenntnis genommen, moderne Sicherheitsmanagementverfahren einzuführen, ebenso die bedeutenden Fortschritte der vergangenen sechs Monate. Das Prüfteam nahm ferner die offene, kooperative und konstruktive Vorgehensweise von CAO-IRI bei der Behebung von festgestellten Mängeln in ihren Verfahren zur Kenntnis.
(65)
Bei Iran Air wurden laut Bericht signifikante Mängel beim Management von Lufttüchtigkeit und Instandhaltung festgestellt. Insbesondere wurden bei den Instandhaltungsprogrammen grundlegende Fehler gemacht, die zu wichtigen Lücken in den Programmen für die Sicherheitsausrüstung der Airbus-A-320-Flotte und des Frachtflugzeugs Boeing 747-200 führten. Ferner wurde durch das Instandhaltungssystem der Airbus-A-320-Flotte nicht sichergestellt, dass aufgeschobene Maßnahmen innerhalb der vorgegebenen Zeiträume durchgeführt wurden. Außerdem fand bei der Airbus-A-320-Flotte keine Flugdatenüberwachung statt, und die Datensammlungssrate bei den anderen Flotten war sehr niedrig. Außerdem gelangt der Bericht zu dem Schluss, dass das Unternehmen grundlegenden Anforderungen bei der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit seiner Flugzeuge nicht nachkommt. Dies trifft besonders auf das Management der Flugzeuge der Muster Airbus A-320 und Boeing 727 sowie Boeing 747 zu.
(66)
Im Bericht werden jedoch auch eindeutige Verbesserungen bei dem Qualitätsmanagementsystem und den Verfahren für das Sicherheitsmanagement festgestellt, insbesondere der Rückgriff auf Sicherheitsaudits (Line Oriented Safety Audits) und die Einrichtung eines „Hohen Sicherheitsrates“ unter Vorsitz des geschäftsführenden Direktors, der mit der Koordinierung und Überwachung der Umsetzung solider Sicherheitsnormen in den operativen Abteilungen beauftragt ist. Zur Kenntnis genommen wird ferner die offene und kooperative Vorgehensweise bei der Behebung der ermittelten Sicherheitsmängel sowie die Bereitschaft des Luftfahrtunternehmens, moderne Sicherheitsmanagementmethoden anzuwenden.
(67)
Iran Air äußerte sich vor dem Flugsicherheitsausschuss und legte Einzelheiten eines Plans zur Mängelbehebung vor, um die beim Ortstermin festgestellten Mängel abzustellen.
(68)
Bei den Vorfeldinspektionen, die von den Mitgliedstaaten im Rahmen des SAFA-Programms während der letzten 14 Monate durchgeführt wurden, hat sich eine stetige Verbesserung der Leistung gezeigt. Die Inspektionsergebnisse für die Flugzeuge des Musters A-320 fallen jedoch merklich schlechter aus als für andere Flugzeuge des Luftfahrtunternehmens.
(69)
Aufgrund der festgestellten Mängel bezüglich der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und bezüglich der Instandhaltung und aufgrund der Ergebnisse der SAFA-Inspektionen wird daher festgestellt, dass auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien allen Flugzeugen der Muster A-320, Boeing B-727, B-747 Serie -100, Boeing B-747 Serie -200 und Boeing B-747-SP auf dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) des Luftfahrtunternehmens der Einflug in die Europäischen Union untersagt werden sollte und diese Luftfahrzeuge daher in Anhang B aufgenommen werden sollten. Dem Luftfahrtunternehmen sollte der Einflug in die Europäischen Union erlaubt werden, sofern der Flugbetrieb strikt auf das gegenwärtige Niveau (Frequenzen und Zielorte) mit dem nach Anhang B erlaubten Luftfahrzeugen beschränkt ist.
(70)
Die Kommission wird die Leistung von Iran Air weiterhin sorgfältig überwachen. Angesichts der gegenwärtigen Situation hinsichtlich der von den zuständigen Behörden Irans ausgeübten Aufsicht hat der Flugsicherheitsausschuss die Kommission dringend ersucht, ihre Konsultationen mit diesen Behörden zu intensivieren, um dauerhafte Lösungen für die festgestellten Sicherheitsmängel zu finden; die Kommission hat CAO-IRI daher aufgefordert, monatliche Berichte über die Überprüfung der Durchführung des Plans zur Mängelbehebung sowie Informationen über alle Aufsichtstätigkeiten in den Bereichen Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, Instandhaltung und Flugbetrieb, die CAO-IRI bei Iran Air vornimmt, vorzulegen.
(71)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Iran Air im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Unternehmens überprüfen.
(72)
Die zuständigen Behörden der Russischen Föderation informierten den Flugsicherheitsausschuss auf dessen Sitzung vom 22. Juni 2010, dass sie eine Reihe von Maßnahmen zur Stärkung der Aufsicht über bestimmte Luftfahrtunternehmen ergriffen hätten, nachdem von der Kommission am 6. Mai Informationen über eine zunehmende Zahl sicherheitsrelevanter Feststellungen bei Vorfeldinspektionen übermittelt worden waren.
(73)
Insbesondere teilten sie mit, dass aufgrund ihrer Entscheidung das Luftfahrtunternehmen YAK Service ab dem 18. Mai 2010 nicht mehr zum Einflug in den Luftraum von ECAC-Staaten berechtigt war. Sollte diese Entscheidung jedoch nicht durchgesetzt werden, behält sich die Kommission das Recht vor, geeignete Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 bezüglich dieses Luftfahrtunternehmens zu ergreifen.
(74)
Wie bei vorhergehenden Aktualisierungen der Verordnung (E) Nr. 474/2006 haben die zuständigen Behörden der Russischen Föderation den Flugsicherheitsausschuss auch darüber informiert, dass sie im Rahmen der fortlaufenden Überwachung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen in ihrem Register ihre Entscheidung vom 25. April 2008 geändert und den Flugbetrieb in die Europäische Union mit Luftfahrzeugen auf den Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) von 13 russischen Luftfahrtunternehmen untersagt haben. Die betreffenden Luftfahrzeuge verfügten nicht über die nötige Ausrüstung, um internationale Flüge gemäß den ICAO-Richtlinien (fehlendes TAWS/E-GPWS) durchzuführen, und/oder es waren die jeweiligen Lufttüchtigkeitszeugnisse abgelaufen und/oder nicht erneuert worden. Dem Flugsicherheitsausschuss wurde folglich eine Liste aller Luftfahrzeuge, die mit AOC in Russland betrieben werden, zusammen mit der zugehörigen Ausrüstung, vorgelegt. Aufgrund dieser Informationen wird der Flugbetrieb in die, innerhalb der und aus der Europäischen Union mit folgenden Luftfahrzeugen untersagt, da sie nicht über die nach ICAO-Anhang 6 erforderliche Ausrüstung verfügen:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 und RA-85682, beide Luftfahrzeuge werden zurzeit von anderen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betrieben.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 und RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511 und RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 und RA-88300; Yak-42D: RA-42437; alle (22) Hubschrauber Kamov Ka-26 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (49) Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (11) Hubschrauber Mi-171 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (8) Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle (1) Hubschrauber EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 und RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: Das Luftfahrzeug des Musters TU-154M mit Eintragungskennzeichen RA-85682, das zuvor im 2009 entzogenen Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Krasnoyarsky Airlines eingetragen war, wird derzeit von einem anderen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betrieben.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 und RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; alle TU-134 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Antonov An-24 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle An-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-2 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mi-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt).
h)
Siberia Airlines: Tupolev: keine Luftfahrzeuge.
i)
Tatarstan Airlines: Jakowlew Yak-42D: RA-42374, RA-42433; alle Tupolev TU-134A, einschließlich RA-65065 und RA-65102; alle Antonov AN-24RV, einschließlich RA-46625 und RA-47818; die Luftfahrzeuge des Musters AN-24RV mit den Eintragungskennzeichen RA-46625 und RA-47818 werden derzeit von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 und RA-85432 sind derzeit aus finanziellen Gründen außer Betrieb).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; alle (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 und RA-65977; die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65143 und RA-65916 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; alle (1) TU-134B: RA-65726; alle (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (derzeit aus finanziellen Gründen außer Betrieb), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 und RA-88280; alle Hubschrauber Mil-26: (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-10: (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber Mil-8 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber AS-355 (Eintragungskennzeichen unbekannt); alle Hubschrauber BO-105 (Eintragungskennzeichen unbekannt); die Luftfahrzeuge des Musters AN-24B: RA-46388, die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-46267 und RA-47289 sowie die Luftfahrzeuge des Musters AN-24RV mit den Eintragungskennzeichen RA-46509, RA-46519 und RA-47800 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 und RA-65555 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Ilyushin IL-18: das Luftfahrzeug mit dem Eintragungskennzeichen RA-75454 wird von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben; Yakovlev Yak-40: die Luftfahrzeuge mit den Eintragungskennzeichen RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 und RA-88200 werden von einem anderen russischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
(75)
Um die Zusammenarbeit mit der Kommission und den Mitgliedstaaten zu verbessern, hat der Flugsicherheitsausschuss die zuständigen Behörden der Russischen Föderation ersucht, eine zentrale Anlaufstelle einzurichten für die Kommunikation mit den Mitgliedern des Flugsicherheitsausschusses in Angelegenheiten, die die Ergebnisse von Vorfeldinspektionen bei russischen Luftfahrtunternehmen auf EU-Flughäfen und von EU-Luftfahrtunternehmen auf Flughäfen in der Russischen Föderation angehen, sowie auf eine größere Transparenz durch den Austausch von Sicherheitsdaten hinzuarbeiten.
(76)
Im Rahmen der verstärkten Zusammenarbeit und zur Gewährleistung der Rechtssicherheit und angemessenen Durchsetzung von Maßnahmen zum Ausschluss von Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugen, die den einschlägigen Sicherheitsstandards nicht entsprechen, wurde vereinbart, dass die zuständigen Behörden der Russischen Föderation zusammen mit der Kommission und den Mitgliedstaaten den gemeinsamen Beschluss der Europäischen Kommission und dieser Behörden vom 24. April 2008 vor der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses überprüfen. Der Flugsicherheitsausschuss erklärte sich bereit, die bei der nächsten Sitzung erzielten Fortschritte zu bewerten und die Kommission gegebenenfalls aufzufordern, die notwendigen Maßnahmen im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 vorzulegen.
(77)
Inzwischen überprüfen die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung einschlägiger Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen dieser Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 351/2008, um zu gewährleisten, dass die Zahl der Inspektionen von russischen Luftfahrtunternehmen erhöht wird, um eine Grundlage für eine erneute Bewertung dieser Angelegenheit anlässlich der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses im November 2010 zu schaffen.
(78)
Der Kommission wurden trotz ihrer ausdrücklichen Nachfragen bisher keine Nachweise für die vollständige Umsetzung angemessener Behebungsmaßnahmen durch die anderen Luftfahrtunternehmen, die in der am 30. März 2010 aktualisierten EU-Liste aufgeführt sind, und durch die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden übermittelt. Auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass diese Luftfahrtunternehmen weiterhin einer Betriebsuntersagung (Anhang A) beziehungsweise Betriebsbeschränkungen (Anhang B) unterliegen sollten.
(79)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 5. Juli 2010
REGOLAMENTO (UE) N. 590/2010 DELLA COMMISSIONE
del 5 luglio 2010
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all'istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione europea e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull'identità del vettore aereo effettivo e che abroga l'articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l'articolo 4,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione europea ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 (2).
(2)
A norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri hanno comunicato alla Commissione informazioni utili nel contesto dell'aggiornamento dell'elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l'elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò non era possibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme nei loro confronti, indicando i fatti salienti e le considerazioni atte a motivare una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione europea o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell'elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile (3).
(5)
La Commissione e, in casi specifici, alcuni Stati membri hanno consultato le autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme nei confronti dei vettori aerei interessati.
(6)
Il comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) e della Commissione riguardanti i progetti di assistenza tecnica eseguiti in paesi che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 2111/2005. È stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.
(7)
Il comitato per la sicurezza aerea è anche stato informato delle azioni di attuazione adottate dall'AESA e dagli Stati membri per assicurare il mantenimento dell'aeronavigabilità e la manutenzione degli aeromobili immatricolati nell'Unione europea e utilizzati da vettori aerei certificati dalle autorità dell'aviazione civile di paesi terzi.
(8)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(9)
In base alle informazioni ottenute attraverso i controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell'Unione europea, nonché tramite ispezioni e audit effettuati in settori specifici dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di intervento. Essi hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito alle seguenti misure: le autorità competenti del Regno Unito il 6 aprile 2010 hanno revocato il certificato di operatore aereo (COA) del vettore Trans Euro Air Limited e il 12 aprile 2010 hanno sospeso il COA di MK Airlines; le autorità competenti della Spagna il 9 giugno 2010 hanno sospeso il COA e la licenza di esercizio del vettore Baleares Link Express; le autorità competenti della Slovacchia l'11 dicembre 2009 hanno revocato la licenza di esercizio del vettore Seagle Air e il 3 maggio 2010 quella di Air Slovakia.
(10)
Sulla base di un'analisi dei risultati delle ispezioni SAFA effettuate su un aeromobile utilizzato da Air Algérie nell'UE dal gennaio 2009, la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità competenti dell'Algeria il 7 dicembre 2009 e il 5 febbraio 2010 al fine di risolvere le carenze riscontrate nei settori della sicurezza del carico a bordo, dell'aeronavigabilità e dell'esercizio dell'aeromobile, nonché delle licenze dell'equipaggio.
(11)
Nella loro risposta del 15 maggio 2010 le autorità competenti dell'Algeria hanno fornito informazioni concernenti le azioni intraprese a seguito delle ispezioni a terra al fine di affrontare i casi di non conformità riscontrati.
(12)
Il 6 maggio 2010 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni. Le autorità competenti hanno trasmesso informazioni aggiuntive il 27 maggio 2010. A seguito di una riunione con le autorità competenti dell'Algeria, con i vettori e con le autorità competenti della Francia e dell'AESA, svoltasi il 9 giugno 2010, le autorità competenti dell'Algeria si sono impegnate a trasmettere informazioni complementari prima della riunione del comitato per la sicurezza aerea, fornendo anche un elenco delle attività di sorveglianza esercitate da queste autorità su Air Algérie. Le informazioni sono state inviate il 18 giugno 2010. Dette autorità si sono altresì impegnate a presentare entro breve tempo un piano dettagliato di azioni correttive, comprensivo di un calendario per la verifica e il completamento dello stesso. Parallelamente, su richiesta del vettore aereo, le autorità competenti della Francia hanno sviluppato un'iniziativa di sensibilizzazione e di formazione nell'ambito del programma SAFA dell'UE.
(13)
Al fine di attuare un controllo permanente delle prestazioni del vettore aereo in materia di sicurezza aerea la Commissione ha chiesto alle autorità competenti dell'Algeria di inviare anche delle relazioni mensili sulle loro attività di sorveglianza su Air Algérie nei settori del mantenimento dell'aeronavigabilità, della manutenzione e dell'esercizio, che includano la verifica dell'attuazione del piano di azioni correttive che dovrà essere presentato. La Commissione incoraggia le autorità competenti dell'Algeria a proseguire gli sforzi per migliorare il rispetto delle norme di sicurezza applicabili.
(14)
Gli Stati membri verificano nel frattempo l'effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti dando la priorità alle ispezioni a terra, da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008, al fine di garantire che il numero di ispezioni di Air Algérie sia incrementato, in modo che possa servire come base per una nuova valutazione di questo caso nel corso della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, nel novembre 2010.
(15)
La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito ai risultati di una missione di assistenza tecnica svolta dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) nella Repubblica popolare del Bangladesh a seguito dell'audit effettuato dall'ICAO nel maggio 2009, nell'ambito del programma USOAP. Dall'audit USOAP dell'ICAO è emerso un grave problema di sicurezza per quanto riguarda le operazioni, la certificazione e la supervisione degli aeromobili esercitata dall'Autorità dell'aviazione civile del Bangladesh (CAAB). Nel corso della missione è stato rilevato che la CAAB ha compiuto chiari sforzi a tutti i livelli per attuare un piano di azione correttivo e ha dato prova di grande impegno per risolvere i problemi di sicurezza evidenziati dall'audit dell'ICAO. La Commissione accoglie con soddisfazione questi sviluppi incoraggianti, ma continuerà a controllare da vicino i progressi della CAAB nell'attuazione del piano di azione correttivo, al fine di garantire che le attuali carenze in materia di sicurezza siano affrontate senza indugio.
(16)
Nel corso della missione la CAAB ha informato l'équipe che un B747-269B, con marca di immatricolazione S2-ADT, era stato ritirato dal registro del Bangladesh e che l'operatore Air Bangladesh non esisteva più. La CAAB ne ha informato ufficialmente la Commissione il 16 maggio 2010.
(17)
Alla luce di quanto precede, in base ai criteri comuni, si stima che il vettore aereo sopra menzionato debba essere tolto dall'allegato A.
(18)
Sono state comprovate gravi carenze con riguardo al vettore aereo Blue Wing Airlines, immatricolato nel Suriname, confermate da una serie di incidenti e carenze recenti, segnalate in occasione di ispezioni a terra effettuate dagli Stati membri.
(19)
Blue Wing Airlines è stato coinvolto in un incidente il 3 aprile 2008, con 19 morti, in un altro incidente il 15 ottobre 2009 che ha provocato diversi feriti e in un ultimo incidente il 15 maggio 2010, con 8 morti. Il numero globale di incidenti registrati da questo vettore aereo negli ultimi due anni desta serie preoccupazioni in materia di sicurezza, senza che sia stato possibile trarre i necessari insegnamenti dagli incidenti precedenti in assenza di una relazione ufficiale di indagine su detti incidenti.
(20)
Sono stati inoltre comprovati gravi casi di non conformità alle norme di sicurezza stabilite dalla Convenzione di Chicago, confermati dalle carenze riscontrate dalle autorità competenti della Francia in occasione di una recente ispezione a terra (4), effettuata nell'ambito del programma SAFA.
(21)
Le autorità competenti della Francia (DGAC) hanno invitato le autorità competenti del Suriname e Blue Wing Airlines a fornire le necessarie garanzie sulla sicurezza delle attività di questo vettore. Poiché né la risposta delle competenti autorità del Suriname né quella di Blue Wing Airlines hanno consentito di individuare la causa profonda degli incidenti e delle carenze in materia di sicurezza osservate nelle ispezioni a terra e di impedirne il ripetersi, la DGAC ha deciso di imporre misure eccezionali vietando ogni attività di Blue Wing Airlines sul territorio francese a partire dal 1o giugno 2010 ed ha provveduto ad informare immediatamente la Commissione ai sensi dell'articolo 6 del regolamento (CE) n. 473/2006.
(22)
La Commissione ha immediatamente avviato le consultazioni con le autorità competenti del Suriname e con Blue Wing Airlines per decidere urgentemente, nella riunione del comitato per la sicurezza aerea, l'estensione all'Unione europea delle misure prese dalla Francia. Il 25 giugno 2010 la Commissione e gli Stati membri hanno ascoltato Blue Wing Airlines, assistito dalle autorità competenti del Suriname. Né le risposte delle autorità competenti del Suriname né quelle di Blue Wing Airlines hanno consentito di individuare le cause profonde degli incidenti e delle carenze in materia di sicurezza osservate nelle ispezioni a terra e di impedirne il ripetersi.
(23)
Tenuto conto delle precedenti prestazioni di questo vettore aereo, già soggetto a un divieto operativo all'interno dell'UE (5), (6), del numero e della gravità degli incidenti in cui esso è stato coinvolto, delle carenze in materia di sicurezza riscontrate e del loro carattere ricorrente, in base ai criteri comuni si stima che il proseguimento nell'UE delle attività del vettore aereo di cui trattasi costituirebbe un grave rischio per la sicurezza che non può essere risolto in modo soddisfacente dalle misure prese da uno Stato membro a norma dell'articolo 6 del regolamento (CE) n. 2111/2005 e che occorre pertanto inserire il vettore aereo Blue Wing Airlines nell'allegato A.
(24)
Facendo seguito alle presentazioni effettuate dalle autorità competenti dell'Albania alla riunione del comitato per la sicurezza aerea nel marzo 2010 e secondo quanto previsto dalle disposizioni del regolamento n. 273/2010 (7), la Commissione, assistita dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), ha proseguito attivamente le consultazioni con le autorità competenti dell'Albania per esaminare i risultati dell'ispezione generale in materia di standardizzazione eseguita in Albania nel gennaio 2010. Il rapporto finale relativo a tale ispezione, pubblicato il 7 marzo 2010, ha evidenziato carenze rilevanti in tutti i settori oggetto del controllo, cui occorre porre immediatamente rimedio.
(25)
L'AESA ha comunicato che la DGCA aveva presentato un piano d'azione globale, giudicato accettabile e approvato il 29 aprile 2010. Questo piano prevede una serie di misure correttive da attuare progressivamente fino alla fine del 2011, con azioni immediate intese ad affrontare le carenze in materia di sicurezza.
(26)
Inoltre le autorità competenti dell'Italia hanno lanciato un vasto progetto di gemellaggio con le autorità competenti dell'Albania che dovrebbe iniziare nel settembre 2010, per aiutare queste autorità a creare le loro capacità tecniche e amministrative.
(27)
Le consultazioni svoltesi il 28 maggio 2010 con le autorità competenti dell'Albania e l'AESA, con la partecipazione delle autorità competenti dell'Italia, hanno confermato che questo piano di azione è in corso di attuazione e in linea con il calendario. È stata completata una prima serie di azioni che rappresentano un grosso cambiamento rispetto al sistema precedente: è stata istituita un'autorità nazionale indipendente, l'Autorità albanese per l'aviazione civile (ACAA), operativa dal maggio 2010; questa autorità di nuova istituzione ha revocato tutte le precedenti deroghe concesse al settore e ha chiarito alle imprese che a partire dal 1o giugno 2010 l'inosservanza della legislazione applicabile le avrebbe esposte a misure esecutive, quali la sospensione, la limitazione o la revoca delle autorizzazioni da esse detenute. L'ACAA è stata invitata al comitato per la sicurezza aerea per riferire sulla ricertificazione dei vettori aerei.
(28)
L'ACAA è stata ascoltata dal comitato per la sicurezza aerea il 21 giugno 2010 e ha confermato che Belle Air e Albanian Airlines sono state debitamente ricertificate nel giugno 2010, in conformità alle norme di sicurezza applicabili. Ha inoltre comunicato che è stato sospeso il COA di Star Airways. L'ACAA si è inoltre impegnata a non rilasciare nuovi COA fino a nuovo ordine.
(29)
L'ACAA è esortata a prendere le misure necessarie per proseguire l'attuazione efficace e tempestiva del piano d'azione concordato con l'AESA, dando la priorità all'eliminazione delle carenze individuate, carenze che se non vengono prontamente corrette sono fonte di preoccupazione per la sicurezza. L'ACAA è invitata in particolare ad accelerare il suo processo di creazione di capacità e a garantire la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei immatricolati in Albania, in conformità con i regolamenti applicabili in materia di sicurezza, nonché ad adottare, se necessario, misure di esecuzione.
(30)
L'ACAA si è impegnata a riferire regolarmente sui progressi compiuti nell'attuazione del suo piano di azione correttivo. La Commissione, assistita dall'AESA e con il sostegno degli Stati membri, continuerà a controllare l'efficacia delle azioni intraprese dall'ACAA e le prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei titolari di licenze rilasciate in Albania.
(31)
Le autorità competenti della Cambogia (SSCA) hanno fornito informazioni su nuovi progressi compiuti nell'attuazione del loro piano di azione correttivo istituito per porre rimedio alle carenze riscontrate dall'ICAO nel corso dell'audit eseguito nel 2007 nell'ambito del programma USOAP.
(32)
La missione coordinata di convalida dell'ICAO (ICVM), svoltasi dal 26 al 29 ottobre 2009, ha confermato che c'è stato qualche progresso, nella misura in cui il livello di mancata applicazione effettiva delle norme ICAO nell'ottobre 2009 è stato valutato al 58 %, contro il 71 % nel 2007. Tuttavia la missione ha anche concluso che è necessario continuare ad applicare, in modo efficace, tutte le misure correttive, in particolare per quanto riguarda l'organizzazione della SSCA e la sua creazione di capacità.
(33)
La SSCA ha riferito che i COA dei restanti vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in Cambogia erano stati sospesi o revocati. In particolare, il COA di Helicopter Cambodia è scaduto il 15 ottobre 2009 e non è stato rinnovato; il COA di Sokha Airlines è stato revocato il 27 ottobre 2009; i COA di Angkor Airways e PMT Air sono stati revocati il 21 aprile 2010. Di conseguenza l'ICAO ha eliminato l'espressione di una grave preoccupazione in materia di sicurezza riguardo ai vettori aerei titolari di una licenza rilasciata nel Regno di Cambogia (8).
(34)
La SSCA ha inoltre informato che dal gennaio 2009 Siem Reap International Airways, il cui COA è sospeso, è impegnato in un processo di ricertificazione. La SSCA ha dichiarato che al vettore aereo è stato concesso un periodo supplementare di 4 mesi per completare il processo in questione; se non ci riuscirà il suo COA dovrebbe essere revocato. Vista l'incertezza sulla situazione di Siem Reap International Airways, in base ai criteri comuni si stima che il vettore in questione debba rimanere nell'allegato A.
(35)
La Commissione prende nota delle misure di esecuzione adottate dalla SSCA e dei progressi compiuti nell'attuazione del piano d'azione correttivo inteso a rimediare alle carenze individuate dall'ICAO ed è pronta a sostenere la creazione di capacità delle autorità competenti del Regno di Cambogia attraverso un'assistenza tecnica specifica.
(36)
Tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo sono soggetti a un divieto operativo all'interno dell'UE e sono elencati nell'allegato A. La Commissione è stata informata del fatto che le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo hanno rilasciato un certificato di operatore aereo al vettore aereo Congo Express. La Commissione ha avviato delle consultazioni con le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo per avere conferma di tale informazione. Le suddette autorità non hanno risposto.
(37)
Poiché non esistono elementi che comprovino un cambiamento della capacità delle autorità competenti della Repubblica democratica del Congo di assicurare la sorveglianza dei vettori titolari di una licenza rilasciata in tale Stato in conformità delle norme di sicurezza applicabili, in basi ai criteri comuni si stima che Congo Express debba essere inserito nell'allegato A.
(38)
Su richiesta della Commissione l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) ha svolto una missione di assistenza tecnica nella Repubblica del Gabon dall'11 al 15 gennaio 2010. Dal rapporto relativo a tale missione, pubblicato il 6 aprile 2010, risulta che le autorità competenti del Gabon (ANAC) stanno lavorando alla correzione delle carenze individuate dall'ICAO nell' audit eseguito nel maggio 2007 nel quadro del programma USOAP. Tuttavia il rapporto sottolinea altresì la necessità di continuare a promuovere la creazione di capacità dell'ANAC mediante un bilancio adeguato e di continuare ad assumere e formare ispettori qualificati, nonché la necessità di portare avanti una rigorosa supervisione dei vettori aerei titolari di licenze rilasciate nella Repubblica del Gabon. Il rapporto comprende una tabella di marcia, elaborata insieme all'ANAC, in cui sono specificate le azioni correttive necessarie e utili per risolvere i problemi individuati dall'ICAO. Secondo questa tabella di marcia le azioni necessarie non saranno completate prima dell'inizio del 2011.
(39)
Dietro loro richiesta, il 21 giugno 2010 le autorità competenti del Gabon (ANAC) sono state ascoltate dal comitato per la sicurezza aerea al quale hanno presentato i progressi compiuti fino a tale data. L'ANAC ha fatto sapere che il quadro legislativo è in corso di revisione; il processo di revisione riguarda il codice dell'aviazione civile, la cui adozione è prevista entro il 31 dicembre 2010, nonché la progressiva elaborazione di un insieme completo di regolamenti aeronautici gabonesi (RAG), che entreranno progressivamente in vigore entro il 2011. L'ANAC ha segnalato ulteriori progressi nella creazione di capacità, con l'assunzione di ispettori supplementari, 7 dei quali sono in corso di qualificazione. L'ANAC ha segnalato progressi anche nella sorveglianza dei vettori aerei e nel controllo dell'applicazione delle norme di sicurezza vigenti (RACAM), come dimostra la sospensione del COA di SDC Aviation il 16 ottobre 2009, gli avvertimenti inviati ai vettori aerei Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport, SN2AG e le ammende inflitte ai vettori aerei Allegiance e Sky Gabon. Il numero e la natura di alcune delle carenze individuate mostrano che potrebbero rivelarsi necessarie nuove misure di esecuzione, qualora i vettori aerei non osservassero le norme di sicurezza applicabili.
(40)
Afrijet Business Services, titolare di una licenza rilasciata in Gabon, ha chiesto di essere ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea perché vengano tolte le restrizioni attualmente imposte all'aeromobile del tipo Falcon 900B, con marca di immatricolazione TR-AFR, e ha presentato una documentazione scritta al riguardo. La compagnia ha assicurato che l'utilizzazione e la manutenzione del suddetto aeromobile si effettuano nel rispetto delle norme di sicurezza applicabili, cosa che è stata confermata dall'ANAC. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che non vi sia ragione di limitare le attività svolte da Afrijet Business Services con l'aeromobile del tipo Falcon 900B, con marca di immatricolazione TR-AFR e che questo aeromobile debba essere aggiunto all'elenco degli aeromobili che il vettore aereo è autorizzato ad utilizzare nell'UE, secondo quanto indicato nell'allegato B.
(41)
A tutt'oggi, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte dei vettori aerei inclusi nell'elenco comunitario, né da parte delle autorità responsabili della supervisione regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(42)
La Commissione si rallegra dei progressi fatti nell'attuazione del piano d'azione correttivo inteso a rimediare alle carenze constatate dall'ICAO e nella creazione di capacità delle autorità competenti del Gabon ed è pronta a prestare la sua assistenza, in particolare mediante una missione in loco destinata a convalidare i risultati ottenuti, una volta istituito il quadro legislativo.
(43)
Le autorità competenti dell'Indonesia (DGCA) hanno riferito che sono stati fatti sensibili progressi per rimediare a tutte le carenze individuate dall'ICAO nell'audit effettuato nel febbraio 2007 nel quadro del programma USOPA. La missione coordinata di convalida dell'ICAO (ICVM), svoltasi nell'agosto 2009, ha confermato che ci sono stati grandi progressi, come dimostra il fatto che il tasso di mancata applicazione effettiva delle norme ICAO è sceso al 20 %. Il 19 marzo 2010 la DGCA ha annunciato all'ICAO l'avvenuto completamento delle azioni correttive rimanenti.
(44)
La DGCA ha fornito informazioni sugli sviluppi delle sue capacità di sorveglianza in materia di sicurezza, con un netto aumento del bilancio relativo nel 2009 e nel 2010, annunciando l'assunzione di 25 nuovi ispettori delle operazioni di volo e di 8 ispettori della sicurezza delle cabine, cui si aggiunge una vasta assistenza tecnica da parte dell'ICAO e delle autorità dell'aviazione civile dell'Australia e dei Paesi Bassi, il che ha permesso di portare avanti l'aggiornamento dei regolamenti per la sicurezza dell'aviazione civile (CASR) e di rafforzare la sorveglianza di un numero maggiore di vettori aerei.
(45)
Le autorità competenti dell'Indonesia (DGCA) hanno chiesto di essere ascoltate dal comitato per la sicurezza aerea perché vengano tolte le restrizioni attualmente imposte ai seguenti tre vettori aerei: Indonesia Air Asia, Metro Batavia e Lion Air; hanno trasmesso una documentazione scritta e hanno fatto presentazioni orali il 22 giugno 2010.
(46)
Le presentazioni fatte da Indonesia Air Asia e dalla DGCA hanno confermato che questo vettore aereo era stato ricertificato il 30 settembre 2009, in conformità con i CASR, e che è soggetto ad un'adeguata sorveglianza da parte della DGCA. La DGCA ha confermato che detto vettore aereo risponde pienamente alle norme di sicurezza applicabili. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che Indonesia Air Asia debba essere tolto dall'allegato A.
(47)
Le presentazioni fatte da Metro Batavia e dalla DGCA hanno confermato che questo vettore aereo era stato anch'esso ricertificato il 30 settembre 2009, in conformità con i CASR, e che è soggetto ad un'adeguata sorveglianza da parte della DGCA. La DGCA ha confermato che detto vettore aereo risponde pienamente alle norme di sicurezza applicabili. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che Metro Batavia debba essere tolto dall'allegato A.
(48)
Dalla presentazione fatta da Lion Air è risultato che questo vettore aereo, che ha attualmente in esercizio una flotta di 50 aeromobili, dal 2004 ha subito 4 incidenti, di cui due gravi. Il vettore in questione non ha tuttavia fornito informazioni sufficienti su questi incidenti e sulle relative cause, né ha dimostrato di aver preso misure adeguate per impedire che si riproducano, tenendo conto tra l'altro del fatto che nei prossimi anni la sua flotta dovrebbe aumentare sensibilmente. Inoltre non è stato possibile stabilire che la DGCA eserciti un'adeguata sorveglianza nel settore delle attività di volo, come dimostra l'assenza di qualsiasi constatazione nel corso di oltre cento ispezioni delle attività di volo registrate nel 2009 e nel 2010. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che Lion Air debba rimanere nell'allegato A.
(49)
A tutt'oggi, alla Commissione non è stato comunicato alcun elemento di prova circa la piena attuazione di adeguate misure correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell'elenco comunitario. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si stima che questi vettori aerei debbano continuare a essere soggetti a un divieto operativo (allegato A).
(50)
La Commissione incoraggia gli sforzi e i progressi fatti dalle autorità competenti dell'Indonesia per rimediare in modo durevole alle carenze in materia di sicurezza.
(51)
In linea con quanto indicato nel regolamento n. 273/2010 (9), la Commissione ha attivamente proseguito le consultazioni con le autorità competenti delle Filippine (CAAP) sulle azioni da esse intraprese per migliorare la sicurezza aerea nelle Filippine e l'osservanza delle norme di sicurezza applicabili.
(52)
Le autorità competenti delle Filippine (CAAP) hanno annunciato di aver lanciato una serie di azioni, tra cui: la riformulazione dei regolamenti e delle norme di attuazione esistenti, prevista per la fine del 2010; un potenziamento delle capacità della CAAP mediante il trasferimento di ispettori qualificati che attualmente lavorano per l'ICAO nell'ambito del progetto di assistenza tecnica, da portare a termine per la fine del 2010, e l'assunzione di personale supplementare; un nuovo audit e una nuova certificazione di tutti i vettori aerei, compresi quelli già certificati dalla CAAP prima del marzo 2010; l'istituzione di piani di sorveglianza continua per tutti i vettori aerei; il rafforzamento delle misure di esecuzione qualora vengano individuate carenze in materia di sicurezza.
(53)
La CAAP ha informato di aver sospeso il 19 marzo 2010 il certificato di operatore aereo (COA) di Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), un vettore che aveva proseguito le sue attività senza essere stato debitamente certificato dalle autorità competenti delle Filippine.
(54)
Il 21 aprile 2010 il vettore aereo Interisland Airlines Inc., certificato dalla CAAP il 16 marzo 2010, ha registrato un incidente mortale nel quale è stato coinvolto un aeromobile presente sul suo COA, del tipo Antonov 12BP, con marca di immatricolazione UP-AN216. La CAAP, che ha svolto un'indagine sul caso dopo l'incidente, ha deciso il 23 aprile 2010 di revocare il COA di Interisland Airlines Inc, che ha quindi completamente cessato le sue attività. In base ai criteri comuni si stima pertanto che Interisland Airlines Inc. debba essere tolto dall'allegato A.
(55)
Il vettore Philippine Airlines, dietro sua richiesta, è stato ascoltato il 22 giugno 2010 dal comitato per la sicurezza aerea al quale ha riferito sugli ultimi progressi realizzati. Il vettore aereo ha confermato di essere stato sottoposto ad un audit approfondito ai fini di una nuova certificazione da parte della CAAP, che tutte le azioni correttive erano state portate felicemente a termine e che il 17 giugno 2010 era stato rilasciato un nuovo COA. Tuttavia, dal momento che il processo di ricertificazione si era concluso da poco e che gli elementi di prova corrispondenti erano stati presentati tardivamente, non è stato possibile verificare la situazione sul posto come previsto.
(56)
Il vettore Cebu Pacific Airlines, dietro sua richiesta, è stato ascoltato il 22 giugno 2010 dal comitato per la sicurezza aerea al quale ha riferito sugli ultimi progressi realizzati. Il vettore aereo ha confermato di essere stato sottoposto ad un audit approfondito ai fini di una nuova certificazione da parte della CAAP e che le necessarie azioni correttive erano in corso; molti di questi dossier sono ancora aperti, anche se il 7 giugno 2010 è stato già rilasciato un nuovo COA, accompagnato da restrizioni operative che escludono il trasporto di merci pericolose e gli avvicinamenti di precisione in CAT II per la flotta degli ATR-72. Tuttavia la presentazione tardiva degli elementi di prova corrispondenti e l'esistenza di problemi ancora aperti non ha permesso di verificare la situazione sul posto come previsto.
(57)
Rimane irrisolto il grave problema di sicurezza che l'ICAO aveva notificato a tutti gli Stati parte della convenzione di Chicago dopo l'audit USOAP da essa effettuato nelle Filippine nell'ottobre 2009, riguardante la sorveglianza della sicurezza dei vettori titolari di licenze rilasciate nelle Filippine (10). La CAAP ha fatto sapere di aver presentato all'ICAO un piano d'azione globale per porre rimedio alle carenze individuate da questa organizzazione. Tuttavia non ha trasmesso questo piano di azione correttivo e la valutazione dell'ICAO al riguardo. La CAAP ha inoltre fatto sapere che le Filippine non saranno in grado di chiedere una revisione della loro attuale classificazione presso la US FAA prima dell'ultimo trimestre 2010.
(58)
La Commissione riconosce gli sforzi compiuti dalle autorità competenti per riformare il sistema dell'aviazione civile nelle Filippine. Tuttavia, in attesa dell'attuazione effettiva di azioni correttive adeguate dirette a porre rimedio alle carenze individuate dalla US FAA e dalla ICAO, si stima che le autorità competenti delle Filippine in questa fase non siano ancora in grado di attuare e di far rispettare efficacemente le pertinenti norme di sicurezza su tutti i vettori aerei posti sotto il loro controllo regolamentare. Pertanto, in base ai criteri comuni, si stima che tutti i vettori aerei certificati nelle Filippine, eccetto Interisland Airlines Inc, debbano restare nell'allegato A.
(59)
La Commissione è sempre disposta a sostenere gli sforzi delle Filippine, mediante una missione di valutazione da effettuare in stretta collaborazione con l'ICAO, con la partecipazione degli Stati membri e dell'Agenzia europea per l'aviazione civile, se possibile prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, per verificare i progressi fatti dalla CAAP, anche per quanto riguarda le prestazioni dei vettori in materia di sicurezza.
(60)
Secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 273/2010 (11), la Commissione, assistita dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea e con il sostegno degli Stati membri, ha effettuato dal 29 maggio al 3 giugno 2010 una missione di valutazione della sicurezza nella Repubblica islamica dell'Iran per verificare se le misure annunciate dalle autorità competenti (CAO-IRI) e da Iran Air erano state attuate in modo soddisfacente.
(61)
Nel corso della visita, CAO-IRI ha potuto comprovare l'esistenza di un sistema di sorveglianza nel settore delle operazioni aeree rispondente agli intenti del documento 8335 dell'ICAO - Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance (Manuale delle procedure di ispezione, di autorizzazione e di sorveglianza continua delle operazioni). L'autorità ha inoltre corretto un difetto precedentemente individuato nelle sue procedure di controllo adottando un sistema di classificazione delle constatazioni a tre livelli che permette il trattamento immediato dei problemi di sicurezza urgenti. Ha inoltre dimostrato di aver preso delle misure per affrontare i problemi di sicurezza connessi a vettori iraniani, in particolare Iran Air.
(62)
Tuttavia nel settore della navigabilità e della manutenzione erano evidenti molte carenze nella sorveglianza esercitata da CAO-IRI su Iran Air, tra cui la mancanza di un esame dettagliato dei programmi di manutenzione e della lista degli equipaggiamenti minimi, il che potrebbe impedire la rilevazione degli errori commessi dal vettore aereo.
(63)
Inoltre CAO-IRI non è stata in grado di fornire un elenco consolidato degli incidenti avvenuti nel corso di voli di Iran Air e quindi di valutare le prestazioni generali di questo vettore in materia di sicurezza. Tuttavia ha potuto dimostrare di aver svolto indagini approfondite su tutti gli incidenti rilevanti e di aver formulato raccomandazioni.
(64)
La missione di verifica ha permesso di constatare con quanto impegno CAO-IRI abbia puntato ad adottare tecniche moderne di gestione della sicurezza e di misurare i sensibili progressi compiuti negli ultimi sei mesi. L'équipe ha inoltre notato l'approccio aperto, cooperativo e costruttivo di CAO-IRI nell'affrontare le carenze individuate nelle sue procedure.
(65)
Per quanto riguarda Iran Air, il rapporto evidenzia sensibili carenze nella gestione della navigabilità e della manutenzione. In particolare sono stati commessi errori di fondo nel programma di manutenzione, il che ha portato a omissioni rilevanti nei programmi relativi all'equipaggiamento di sicurezza nella flotta degli Airbus A-320 e nel cargo Boeing 747-200. Inoltre il sistema di manutenzione per la flotta degli Airbus A-320 non ha permesso di rettificare entro i termini indicati i punti rimandati a tempi successivi. Nella flotta degli Airbus A-320, poi, non era assicurato alcun monitoraggio dei dati di volo e il tasso di raccolta dei dati per le altre flotte era molto basso. Dal rapporto risulta infine che la compagnia non riesce a svolgere i compiti essenziali per quanto riguarda il mantenimento della navigabilità dei suoi aeromobili. Ciò è particolarmente evidente nella gestione degli apparecchi Airbus A320 e Boeing 727 e 747.
(66)
Il rapporto rileva tuttavia chiari miglioramenti nel sistema di gestione della qualità e nei processi di gestione della sicurezza di Iran Airs, in particolare per quanto riguarda l'utilizzazione della metodologia LOSA (Line Oriented Safety Audits) e la costituzione di un «alto consiglio per la sicurezza», presieduto dall'amministratore delegato, incaricato del coordinamento e della supervisione delle attività dirette ad attuare rigorose norme di sicurezza nei servizi operativi. Prende atto altresì dell'approccio aperto e cooperativo seguito per risolvere le carenze individuate in materia di sicurezza e della volontà del vettore aereo di adottare tecniche moderne di gestione della sicurezza.
(67)
Iran Air ha esposto le sue posizioni al comitato per la sicurezza aerea e ha descritto nei dettagli un piano di azione correttivo diretto a dare seguito alle osservazioni fatte durante la missione in loco.
(68)
I risultati delle ispezioni a terra svolte dagli Stati membri nell'ambito del programma SAFA negli ultimi 14 mesi mostrano un miglioramento costante delle prestazioni; tuttavia i risultati relativi all'aeromobile A-320 sono sensibilmente peggiori di quelli di altri aeromobili di questo vettore aereo.
(69)
Tenuto conto delle carenze constatate per quanto riguarda il mantenimento dell'aeronavigabilità e la manutenzione e tenuto conto altresì dei risultati delle ispezioni SAFA si stima che, in base ai criteri comuni, tutti gli aeromobili del tipo A-320, Boeing B-727, B-747 serie -100, Boeing B-747 serie -200 e Boeing B-747-SP presenti nel COA del vettore aereo non debbano essere autorizzati ad operare all'interno dell'Unione europea e che pertanto detti aeromobili debbano essere inseriti nell'allegato B. Il vettore aereo deve essere autorizzato a volare nell'Unione europea a condizione che le sue attività siano strettamente limitate al livello attuale (frequenze e destinazioni) con gli aeromobili autorizzati sulla base dell'allegato B.
(70)
La Commissione continuerà a seguire da vicino le prestazioni di Iran Air. Tuttavia, tenuto conto della situazione attuale per quanto riguarda la sorveglianza esercitata dalle autorità iraniane competenti, il comitato per la sicurezza aerea invita pressantemente la Commissione a intensificare le sue consultazioni con dette autorità al fine di trovare soluzioni durevoli alle carenze constatate e la Commissione chiede a CAO-IRI di trasmettere relazioni mensili sulla verifica dell'attuazione del piano d'azione correttivo e di fornire informazioni su tutte le attività di sorveglianza nel settore del mantenimento dell'aeronavigabilità, della manutenzione e dell'esercizio svolte da CAO-IRI nei confronti di Iran Air.
(71)
Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto da parte di Iran Air delle norme di sicurezza applicabili dando la priorità alle ispezioni a terra da effettuare su aeromobili di questo vettore secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008.
(72)
Le autorità competenti della Federazione russa hanno fatto sapere al comitato per la sicurezza aerea, nella riunione del 22 giugno 2010, di aver preso una serie di misure dirette a rafforzare la sorveglianza su alcuni vettori aerei, facendo seguito alle informazioni ricevute il 6 maggio dalla Commissione riguardo al numero crescente di problemi evidenziati durante i controlli a terra e aventi un impatto sulla sicurezza.
(73)
In particolare hanno comunicato che a seguito di una loro decisione il vettore aereo YAK Service a partire dal 18 maggio 2010 non era più autorizzato a operare nello spazio aereo degli Stati ECAC. Nel caso però che non venga garantito il rispetto di questa decisione la Commissione si riserva il diritto di prendere appropriate misure nei confronti del suddetto vettore, secondo quanto stabilito dal regolamento (CE) n. 2111/2005.
(74)
Come nei precedenti aggiornamenti del regolamento (CE) n. 474/2006, le autorità competenti della Federazione russa hanno inoltre informato il comitato per la sicurezza aerea del fatto che, nell'ambito del processo di sorveglianza continua dell'aeronavigabilità degli aeromobili presenti nel loro registro, avevano modificato la loro decisione del 25 aprile 2008, con la quale venivano esclusi dalle attività di volo nell'Unione europea gli aeromobili presenti sul COA di 13 vettori aerei russi. Questi aeromobili non erano equipaggiati per effettuare voli internazionali secondo le norme dell'ICAO (non erano dotati in particolare del dispositivo TAWS/E-GPWS) e/o il loro certificato di aeronavigabilità era scaduto e/o non era stato rinnovato. Il comitato per la sicurezza aerea ha dunque ricevuto un elenco di tutti gli aeromobili utilizzati su COA in Russia, con l'indicazione dell'equipaggiamento di cui sono dotati. Sulla base di queste informazioni i seguenti aeromobili sono esclusi dalle operazioni in entrata, all'interno e in uscita dall'Unione europea, perché non sono dotati dell'equipaggiamento richiesto dall'allegato 6 dell'ICAO:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 e RA-85682; questi due aeromobili sono entrambi operati da altri vettori aerei certificati nella Federazione russa.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 e RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511 e RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 e RA-88300; Yak-42D: RA-42437; tutti (22) gli elicotteri Kamov Ka-26 (immatricolazione sconosciuta); tutti (49) gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti (11) gli elicotteri Mi-171 (immatricolazione sconosciuta); tutti (8) gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti (1) gli elicotteri EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 e RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: l'aeromobile del tipo TU-154M RA-85682 precedentemente su COA di Krasnoyarsky Airlines, revocato nel 2009, è attualmente operato da un altro vettore aereo certificato nella Federazione russa.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, e RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; tutti i TU-134 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli Antonov An-24 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli An-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-2 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mi-8 (immatricolazione sconosciuta).
h)
Siberia Airlines: Tupolev - nessun aeromobile.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; tutti i Tupolev TU-134A compresi: RA-65065 e RA-65102; tutti gli Antonov AN-24RV compresi: RA-46625 e RA-47818; gli aeromobili del tipo AN24RV con marche di immatricolazione RA-46625 e RA-47818 sono attualmente operati da un altro vettore russo.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (gli aeromobili RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 e RA-85432 attualmente non sono operati per motivi finanziari).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; tutti (25) i TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, e RA-65977; gli aeromobili RA-65143 e RA-65916 sono operati da un altro vettore russo; tutti (1) i TU-134B: RA-65726; tutti (10) gli Yakovlev Yak-40: RA-87348 (attualmente non operato per motivi finanziari), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 e RA-88280; tutti gli elicotteri Mil-26: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-10: (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri Mil-8 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri AS-355 (immatricolazione sconosciuta); tutti gli elicotteri BO-105 (immatricolazione sconosciuta); gli aeromobili del tipo AN-24B: RA-46388, gli aeromobili RA-46267 e RA-47289 e gli aeromobili del tipo AN-24RV RA-46509, RA-46519 e RA-47800 sono operati da un altro vettore russo.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, gli aeromobili RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 e RA-65555 sono operati da un altro vettore russo; Ilyushin IL-18: RA-75454 è operato da un altro vettore russo; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 e RA-88200 sono operati da un altro vettore russo.
(75)
Al fine di rafforzare la cooperazione con la Commissione e gli Stati membri, il comitato per la sicurezza aerea ha chiesto alle autorità competenti della Federazione russa di nominare un punto di contatto centrale per tutte le comunicazioni con i membri del comitato per la sicurezza aerea su questioni relative ai risultati delle ispezioni a terra di cui sono stati oggetto vettori aerei russi in aeroporti dell'UE e vettori aerei dell'UE in aeroporti della Federazione russa e di adoperarsi per una maggiore trasparenza praticando lo scambio di dati sulla sicurezza.
(76)
Inoltre, nel quadro di una cooperazione rafforzata e nell'intento di garantire la certezza giuridica e la corretta applicazione delle misure prese per escludere vettori aerei e aeromobili non conformi alle norme pertinenti in materia di sicurezza, è stato concordato che prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea le autorità competenti della Federazione russa riesamineranno insieme alla Commissione e agli Stati membri la decisione congiunta della Commissione europea e delle suddette autorità del 24 aprile 2008. Il comitato per la sicurezza aerea ha accettato di valutare nella prossima riunione i progressi fatti e se del caso di chiedere alla Commissione di presentare le misure necessarie nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(77)
Gli Stati membri continueranno nel frattempo a verificare l'effettiva osservanza delle norme di sicurezza pertinenti dando la priorità alle ispezioni a terra, da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008, al fine di garantire che il numero di ispezioni effettuate sui vettori aerei russi sia incrementato, in modo che possa servire come base per una nuova valutazione delle loro prestazioni nel corso della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, nel novembre 2010.
(78)
A tutt'oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha avuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell'elenco dell'UE aggiornato il 30 marzo 2010, né da parte delle autorità responsabili della supervisione regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.
(79)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
L'allegato A è sostituito dal testo riportato nell'allegato A del presente regolamento.
2.
L'allegato B è sostituito dal testo riportato nell'allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 5 luglio 2010.