BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 25. Juli 2012
in der Sache SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finnland Finavia, Airpro und Ryanair am Flughafen Tampere-Pirkkala
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 5036)
(Nur der finnische und der schwedische Text sind verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2013/664/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den vorstehenden Bestimmungen (1),
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Im Februar 2005 ist bei der Kommission eine Beschwerde der Blue1 Oy („Blue1“) eingegangen. Blue1, ein zur SAS-Gruppe gehöriges finnisches Luftfahrtunternehmen, machte unter anderem geltend, dass die Ryanair Ltd („Ryanair“) insoweit eine Beihilfe erhalte, als Ryanair am Flughafen Tampere-Pirkkala („Flughafen TMP“ oder „Flughafen“) unterdurchschnittliche Flughafengebühren zahle.
(2)
Mit Schreiben vom 2. März 2005 und vom 23. Mai 2006 hat die Kommission Finnland aufgefordert, weitere Auskünfte zu dieser Beschwerde zu übermitteln. Finnland antwortete mit Schreiben vom 27. April 2005 und vom 27. Juli 2006.
(3)
Mit Schreiben vom 10. Juli 2007 unterrichtete die Kommission Finnland über ihre Entscheidung zur Eröffnung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) (2) („Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens“) im Zusammenhang mit der Vereinbarung zwischen der Airpro Oy und Ryanair sowie in Bezug auf die Einführung der Billigflugstrategie durch Finavia und die Airpro Oy am Flughafen TMP. Finnland übermittelte am 28. November 2007 seine Stellungnahme zum Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens.
(4)
Der Beschluss der Kommission über die Eröffnung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3). Die Kommission hat mehrere Beteiligte aufgefordert, innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu der betreffenden Maßnahme Stellung zu nehmen.
(5)
Die Kommission hat entsprechende Stellungnahmen von vier Beteiligten (Ryanair, der SAS-Gruppe, Air France und der Association of European Airlines) erhalten. Mit Schreiben vom 13. Februar 2008 hat die Kommission diese Stellungnahmen an Finnland weitergeleitet. Finnland äußerte sich am 15. April 2008 zu dieser Stellungnahme.
(6)
Mit Schreiben vom 25. Juni 2010 erbat die Kommission weitere Informationen. Finnland antwortete mit Schreiben vom 1. Juli 2010. Mit Schreiben vom 5. April 2011 ersuchte die Kommission um ergänzende Auskünfte über die Finanzierung des Flughafens. Finnland antwortete mit Schreiben vom 5. Mai 2011. Die Auskünfte von Finnland waren jedoch unvollständig. Daher schickte die Kommission ein Erinnerungsschreiben nach Artikel 10 Absatz 3 der Verordnung Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (4). Finnland antwortete mit Schreiben vom 15. Juni 2011.
2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN UND DER GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES VERFAHRENS
2.1. Hintergrund der Untersuchung
(7)
Der Flughafen TMP befindet sich in Pirkkala, 13 Kilometer südwestlich von Tampere in Südfinnland. Gemessen an den Fluggastzahlen ist der Flughafen Tampere der drittgrößte Flughafen in Finnland (siehe Tabelle in Erwägungsgrund (10)). Der Flughafen wird nicht nur für die Zivilluftfahrt genutzt, sondern dient auch als Stützpunkt der finnischen Luftwaffe.
(8)
Der Flughafen TMP besitzt zwei reguläre Fluggastterminals:
-
Terminal 1 (im Folgenden auch „T1“ genannt) wurde 1998 gebaut und wird gegenwärtig von Finnair, Flybe, SAS, Blue1 und Air Baltic genutzt. 2003 lag die Kapazität von T1 bei jährlich 550 000 Fluggästen.
-
Terminal 2 (im Folgenden auch „T2“ genannt) wurde ursprünglich von DHL als Frachthangar genutzt und später (nach Aufgabe des Hangars im Jahr 2002) zu einem Billigflugterminal umgestaltet. Gegenwärtig wird T2 ausschließlich von Ryanair genutzt. Die Kapazität von T2 liegt bei jährlich 425 000 Fluggästen.
(9)
Mit Ausnahme von T2 steht der Flughafen TMP im Eigentum der Finavia Oyj (5) („Finavia“) und wird von Finavia betrieben. T2 wurde von Finavia an die Finavia-Tochtergesellschaft Airpro Oy (6) („Airpro“) vermietet. Airpro betreibt das Terminal und erbringt dort Bodenabfertigungsdienste. Außerdem hat Airpro eine Vereinbarung mit Ryanair […] (7) getroffen, die am 3. April 2003 in Kraft getreten ist.
(10)
Die Anzahl der Fluggäste erhöhte sich von 304 025 im Jahr 2003 auf 617 397 im Jahr 2010. Dieser Anstieg ist auf die Zunahme der Fluggastzahlen in T2 zurückzuführen. 2010 belief sich der Anteil von Ryanair an den Fluggastzahlen am Flughafen TMP auf etwa […]. In der folgenden Tabelle ist die Entwicklung der Fluggastzahlen am Flughafen TMP in den Jahren 2003-2010 zusammengefasst:
Jahr
Anzahl der Fluggäste, T1
Anzahl der Fluggäste, T2
Gesamtzahl der Fluggäste auf dem Flughafen TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Die untersuchten Maßnahmen und die erste Prüfung durch die Kommission
(11)
Mit dem Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens stellten sich folgende Fragen:
-
Hat Finavia sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten, als Finavia die Umwandlung eines Frachthangars in das Billigflugterminal T2 beschloss (und ist die betreffende Investitionsentscheidung daher nicht als Beihilfe zugunsten von Airpro anzusehen), bzw. könnte die Beihilfe ansonsten als mit dem Binnenmarkt vereinbar bewertet werden?
-
Hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber eine der Vereinbarung zwischen Airpro und Ryanair vergleichbare Vereinbarung getroffen, bzw. könnte die Vereinbarung ansonsten als mit dem Binnenmarkt vereinbar bewertet werden?
(12)
Bezüglich der ersten Frage hat die Kommission Zweifel daran geäußert, dass das Verhalten von Finavia von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet war, als Finavia die Umwandlung des Frachthangars in ein Billigflugterminal beschloss. Außerdem zog die Kommission die Möglichkeit in Betracht, dass die Investitionen von Finavia im Zusammenhang mit der Umwandlung dieses früheren Frachthangars in ein Billigflugterminal auch einen selektiven Vorteil zugunsten von Airpro dargestellt haben könnte, den Airpro unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte.
(13)
Im Zusammenhang mit der zweiten Frage musste die Kommission untersuchen, ob das Verhalten von Airpro in diesem besonderen Fall von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet war und ob der Ryanair gewährte mutmaßliche Vorteil eine Vergünstigung darstellte, die Ryanair unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte. Die Kommission äußerte Zweifel insbesondere daran, dass die von Ryanair gezahlt „Pauschalgebühr“ tatsächlich auf den Kosten beruhte, die Airpro aufgrund der Erbringung der betreffenden Dienstleistungen an das Luftfahrtunternehmen entstanden sind. Außerdem hat Finnland der Kommission weder die Bedingungen der Vereinbarungen mit Ryanair noch den Geschäftsplan mit einer Untersuchung der Rentabilität der Vereinbarung aus Sicht von Airpro vorgelegt. Daher hat die Kommission in ihrem Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens Zweifel daran geäußert, dass das Verhalten von Airpro von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet war. Entsprechend konnte nicht ausgeschlossen werden, dass Ryanair aufgrund der Vereinbarung eine Vergünstigung erhalten hat, die Ryanair unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte.
(14)
Die Kommission äußerte Zweifel daran, dass die in den Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (nachstehend „Leitlinien für Luftfahrtunternehmen von 2005“) genannten Bedingungen für die Vereinbarkeit des betreffenden Verhaltens (8) in dieser Sache erfüllt waren und dass die betreffenden Beihilfemaßnahmen als mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar erklärt werden könnten.
3. STELLUNGNAHMEN VON FINNLAND
3.1. Die Billigflugstrategie von Finavia und Airpro am Flughafen TMP
(15)
Finnland leitete seine Stellungnahme mit Hintergrundinformationen zur Billigflugstrategie von Finavia und Airpro am Flughafen TMP ein. T2 sei 1979 als behelfsmäßiges Flughafengebäude errichtet worden. 1995 sei die Umwandlung in einen für den Frachtumschlag geeigneten Frachthangar erfolgt, und seit 1995 sei der Hangar von DHL genutzt worden. 2002 habe DHL die Mietvereinbarung gekündigt, und das Terminal sei frei geworden.
(16)
Da Finavia kein sonstiges Luftfrachtunternehmen für Tampere habe gewinnen können und auch keinen Mieter für den Hangar gefunden habe, sei beschlossen worden, den Hangar in ein Billigflugterminal umzuwandeln, in dem auch allgemeine Bodenabfertigungsdienste erbracht werden konnten. Die ursprünglichen Kosten für den Bau von T2 seien damals bereits abgeschrieben gewesen, und für den Umbau des Terminals seien keine umfangreichen Umbaumaßnahmen erforderlich gewesen (9). In der folgenden Tabelle sind die Investitionskosten für den Umbau von T2 in Höhe von insgesamt 760 612 EUR aufgeschlüsselt:
Umbaumaßnahmen
Investitionskosten in EUR
Planung
[…]
Kopien, Genehmigungen, Fahrtkosten
[…]
Bauplanung
[…]
Heizung/Leitungen/Klimaanlage
[…]
Elektroinstallation
[…]
Niederspannungsanlagen
[…]
Fördertechnik
[…]
Einrichtungen für Sicherheitskontrollen
[…]
Gesamtbetrag
760 612
(17)
Vor dem Hintergrund der vorstehenden Darstellung erläuterte Finnland, selbst wenn Finavia einen Nachmieter für T2 als Frachthangar gefunden hätte, hätten in jedem Fall Umbaumaßnahmen im Umfang von etwa 100 000 EUR vorgenommen werden müssen. Außerdem könnten die Fördersysteme immer auch an anderen Flughäfen von Finavia genutzt werden.
(18)
Finnland erläuterte ferner, dass Finavia beabsichtigt habe, das neue Billigflugterminal allen Fluggesellschaften zugänglich zu machen, die sich mit dem geringeren Qualitätsniveau der zu erbringenden Dienste hätten arrangieren können. In der folgenden Tabelle werden die Dienste und Einrichtungen in den Terminals T1 und T2 am Flughafen TMP hinsichtlich ihrer Qualität verglichen:
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Geschäftsmodell
Traditionelles Modell: Die erforderlichen Leistungen (Check-in, Sicherheitskontrollen, Transport, Sortieren, Laden und Entladen von Gepäck) werden von Beschäftigten unterschiedlicher Berufsgruppen und von unterschiedlichen Unternehmen erbracht.
Billigflugmodell: Sämtliche Tätigkeiten, die sich in T1 auf unterschiedliche Berufsgruppen verteilen, werden in T2 von denselben Personen ausgeführt (Check-in, Sicherheitskontrollen, Laden und Entladen des Gepäcks usw.). Die betreffenden Leistungen werden in einem eingeschränkten Bereich des Terminals erbracht; daher besteht nur ein minimaler Personalbedarf, und die Abfertigung kann beschleunigt werden.
Kapazität im Bereich der Bodenabfertigung
(Je nach Flugzeugtyp) drei bis fünf Starts oder Landungen gleichzeitig
Ein Start pro Stunde
Einrichtungen
Einrichtungen zur Erbringung hochwertiger Dienste (eine technisch ausgereifte Gepäckförderanlage, komfortable Aufenthaltsräume mit entsprechenden Versorgungsangeboten, Einrichtungen zur Erfüllung der Anforderungen mehrerer Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten usw.)
Grundlegende Einrichtungen, weitgehend entsprechend den Standards in Lagerbereichen (z. B. Betonböden), nur wenige Fenster
(19)
Finnland argumentiert, da in T2 Bodenabfertigungsdienste nur für einen Flugzeugstart pro Stunde erbracht werden könnten, sei T2 nur für Luftfahrtunternehmen geeignet, die Direktflüge mit großen Flugzeugen anbieten. Um die Personalauslastung zu optimieren, verlange der Terminalbetreiber zudem, dass die Luftfahrtunternehmen langfristige Vereinbarungen abschließen und dass Vereinbarungen über Nutzungszeiten getroffen werden. Anders als in T1 könnten Flüge beispielsweise nicht immer zu den von den Luftfahrtunternehmen gewünschten Zeiten stattfinden. Nach Auskunft Finnlands ermöglichte die Optimierung der Personalkosten und der Qualität der erbrachten Dienste Kosteneinsparungen in Höhe von ca. […] gegenüber T1.
(20)
Finnland erklärte, vor Beginn der Umbaumaßnahmen von T2 und vor Annahme der Billigflugstrategie für T2 sei der Sachverhalt mehrfach in Sitzungen des Finavia-Vorstands diskutiert worden. Außerdem sei ein entsprechender Geschäftsplan erstellt worden. In der folgenden Tabelle wird der Geschäftsplan (Worst-Case-Szenario) für den Umbau von T2 und für die Umsetzung einer Billigflugstrategie zusammenfassend dargestellt: […]
(21)
Nach Auskunft von Finnland beruhte der im Vorfeld erstellte Geschäftsplan auf vorsichtigen Annahmen; in diesem Geschäftsplan seien die Einnahmen zu niedrig und die erwarteten Kosten in den letzten Jahren des berücksichtigten Zeitraums zu hoch angesetzt worden. Die alternativen Szenarien gingen davon aus, dass sich die Billigflugstrategie sogar noch früher auszahlen würde. Die Pauschalgebühren der Luftfahrtunternehmen für die Nutzung von T2 lagen je nach Szenario zwischen […] und […] pro abgefertigtes Flugzeug. Da der Beschluss über die Billigflugstrategie nach entsprechenden Berechnungen und Studien vom Vorstand von Finavia gefasst worden sei, könne der Beschluss nicht dem Staat zugerechnet werden. Die Maßnahmen seien nicht aufgrund behördlicher Aufforderungen getroffen worden, und die Behörden seien an der Annahme der Beschlüsse über die betreffenden Maßnahmen nicht beteiligt gewesen.
(22)
Finnland erklärte, Finavia und Airpro seien nach kommerziellen Grundsätzen tätig und finanzierten ihre Tätigkeit aus den Kundenentgelten für die in Anspruch genommenen Dienste sowie aus mit sonstigen Geschäftstätigkeiten erwirtschafteten Einnahmen. Insbesondere erhielten Finavia und Airpro keine staatlichen Mittel, sondern wirtschafteten rentabel und führten nach den ihnen auferlegten Rentabilitätsanforderungen jährlich einen Teil ihrer Gewinne an den Staat ab.
(23)
Finnland erklärte, dass das Ministerium für Verkehr und Kommunikation die Zielvorgaben für die Geschäftsentwicklung von Finavia festlege. Diese Entwicklungsziele beträfen jedoch die Gruppe insgesamt. Individuelle Geschäftsentscheidungen treffe Finavia nach eigenem Ermessen. In den letzten Jahren (2003-2005) habe die für Finavia geforderte Rentabilität bei etwa 4 % des eingesetzten Kapitals gelegen. Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die Geschäftsentwicklung von Finavia:
Wesentliche Finanzdaten von Finavia in Mio. EUR (tatsächliche Zahlen)
Jahr
2003
2004
2005
Einnahmen
219
234
243
Gewinn
17
15
22
Dividendenzahlungen an den Staat
6
5
10
(24)
Finnland erläutert, dass Finavia keine gesonderten Abschlüsse für die einzelnen Flughäfen erstelle, da alle Flughäfen von Finavia Bestandteile desselben Rechtssubjekts seien. Trotzdem habe Finavia seit 2000 flughafenspezifische Informationen aufgrund eigener interner Berechnungen (d. h. aufgrund konkreter Daten) erfasst. Diese Informationen beruhten zum einen auf den von den Flughäfen ermittelten Trends zur Entwicklung von Volumina und zu entsprechenden Einnahmen und zum anderen auf den Kosten der an den Flughäfen benötigten Ressourcen (Personal, Leistungen von Unterauftragnehmern und Abschreibung von Anlagevermögen). Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die Entwicklung von Finavia am Flughafen TMP (ohne die von Airpro erbrachten Dienste): […]
(25)
Über die mit dem eigentlichen Flughafenbetrieb erzielten Ergebnisse hinaus beinhalteten die Finanzergebnisse von Finavia am Flughafen TMP auch Einnahmen aus Geschäftstätigkeiten im Aufgabenbereich der öffentlichen Sicherheit und Ordnung (z. B. Flugsicherung und Nutzung der Start- und Landebahn am Flughafen TMP für militärische Zwecke). Finnland erklärte, die Start- und Landebahn am Flughafen TMP müsse an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr auch für militärische Zwecke verfügbar gehalten werden. Die Start- und Landebahn sei tatsächlich für militärische Zwecke genutzt worden (mit einem Anteil von mindestens 30 % der tatsächlichen Flugbewegungen pro Jahr). Die Kosten der Flugsicherung beliefen sich auf ca. […]. In den vorstehenden Zahlen seien die von Airpro an Finavia gezahlten Mieten für die Nutzung von T2 sowie die Landeentgelte und die sonstigen Flughafenentgelte für Dienste gegenüber Luftfahrtunternehmen enthalten, die Flüge über Terminal 2 abfertigten.
(26)
Finnland erläuterte ferner, Airpro sei eine von Finavia rechtlich unabhängige Aktiengesellschaft. In der folgenden Tabelle sind die tatsächlichen Finanzdaten der Geschäftstätigkeit von Airpro am Flughafen TMP zusammengefasst: […]
(27)
Die Finanzdaten von Airpro am Flughafen TMP beinhalten Kosten wie z. B. die Miete für T2 am Flughafen TMP sowie die Airpro entstehenden Kosten für Personal und Ausrüstung und die Kosten für von Finavia erbrachte Dienste. Die Finanzaufstellungen enthielten Einnahmen wie z. B. die von Ryanair gezahlte Pauschalgebühr, Parkgebühren und mit sonstigen Geschäftstätigkeiten erzielte Einnahmen.
(28)
Entsprechend argumentierte Finnland, Finavia und Airpro hätten sich wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten, als sie die Billigflugstrategie eingeführt und den Frachthangar in ein Billigflugterminal umgewandelt hätten.
(29)
Nach Auffassung Finnlands wären die Maßnahmen selbst dann nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar, wenn die Finanzierung des Umbaus von T2 als staatliche Beihilfe angesehen würde; in diesem Fall seien nämlich die Zulässigkeitskriterien nach den Leitlinien für Luftfahrtunternehmen von 2005 erfüllt.
(30)
Finnland hat ferner argumentiert, es sei davon auszugehen, dass die Maßnahmen Zielen von allgemeinem Interesse dienten. Dies gelte nicht nur insoweit, als der Betrieb eines Flughafens allgemein als Ziel von allgemeinem Interesse zu betrachten sei, sondern auch, weil die Vielfalt der Verkehrsverbindungen in der Region in einer Weise erhöht werde, die die Bedürfnisse der ansässigen Bevölkerung und der Gesellschaft insgesamt erfülle. Nach Auffassung Finnlands standen die Maßnahmen zur Umgestaltung von T2 insoweit im Verhältnis zum beabsichtigten Zweck und zum erzielten Ergebnis.
(31)
Außerdem erklärte Finnland, der Betrieb von Flughäfen sei durch besondere Merkmale gekennzeichnet, die auch in diesem Fall berücksichtigt werden müssten. Der Flughafen TMP trage beispielsweise entsprechend einer Zielvorgabe der Europäischen Union zu einer Verbesserung der Mobilität auf überlasteten Flughäfen bei. Der Betrieb des Flughafens TMP unterstütze eine regional ausgewogene Entwicklung in einem dünn besiedelten Land wie Finnland. In diesem Zusammenhang sei es besonders wichtig, Verkehrsverbindungen zwischen den abgelegeneren Regionen Finnlands und dem übrigen Europa zu schützen; andere Verkehrsträger seien nämlich keine realistische Alternative. Die mit dem Bau des Terminals verbundenen Kosten seien gemessen am Zweck verhältnismäßig und erforderlich gewesen. Den Geschäftsplänen und den tatsächlichen Zahlen zufolge biete die betreffende Infrastruktur mittelfristig hinreichende Entwicklungspotenziale. T2 stehe fair und diskriminierungsfrei allen Luftfahrtunternehmen offen. Bislang habe außer Ryanair aber noch kein sonstiges Unternehmen Interesse gezeigt.
(32)
Nach Auffassung von Finnland hat die betreffende Infrastruktur den Handel nicht in einer Weise beeinträchtigt, die den Interessen der Union zuwiderlaufen würde. Der Flughafen TMP sei klein, und daher seien die Auswirkungen der Maßnahmen auf Ebene der Europäischen Union nicht erheblich. Außerdem würden die Vorteile der Maßnahmen für die Region stärker wiegen als die nachteiligen Auswirkungen auf Unionsebene.
3.2. Die Mietvereinbarung zwischen Finavia und Airpro für T2 am Flughafen TMP
(33)
Finnland erklärt, am 23. Februar 2010 habe Finavia mit Airpro eine Mietvereinbarung über T2 für den Zeitraum vom 1. April 2003 bis zum 31. März 2013 getroffen (im Folgenden auch die „Mietvereinbarung“ genannt). Finavia hat zwar ursprünglich die Kosten der Umbaumaßnahmen übernommen. Airpro sollte Finavia aber über die Mietzahlungen entsprechend entschädigen. Finnland hat eine Kopie der Mietvereinbarung vorgelegt.
(34)
Nach der Mietvereinbarung zahlt Airpro monatlich eine Miete in Höhe von […] zuzüglich […] Mehrwertsteuer für die Nutzung der betreffenden Einrichtungen. Die Miete einschließlich Umsatzsteuer beläuft sich auf […] monatlich. Nach der Vereinbarung beinhaltet die Miete neben der Grundmiete auch die Kosten für den Umbau des Frachthangars in ein Billigflugterminal zuzüglich der entsprechenden Zinsen.
(35)
Finnland hat erklärt, dass die Maßnahmen zum Umbau von T2 bei Abschluss der Mietvereinbarung noch nicht abgeschlossen waren und dass die Umbaukosten geschätzt werden mussten, um die Miete festsetzen zu können. Die Kosten wurden schließlich auf 700 000 EUR veranschlagt; diese Kosten sollten sich in der monatlichen Miete in einem Betrag von ca. […] widerspiegeln. Über die veranschlagten Umbaukosten hinaus schätzte Finavia die Kosten ergänzender Maßnahmen und Regelungen nach Beginn der Maßnahmen zum Umbau von T2 auf ca. […]; diese Kosten sollten sich mit einem Betrag von monatlich […] in der Miete niederschlagen. Nach den vorstehenden Berechnungen entschädigte Airpro Finavia für die Kosten, die Finavia in Verbindung mit dem Umbau von T2 entstanden, mit einer monatlichen Miete von insgesamt […].
(36)
Finnland argumentierte, die von Airpro gezahlte monatliche Miete habe nicht unterhalb des Marktpreises gelegen. Die Mietzahlungen von Airpro seien sogar höher als die Miete, die die Vormieterin DHL gezahlt habe. Die monatliche Miete für die Nutzung der Einrichtungen durch DHL habe sich ohne Mehrwertsteuer auf […] belaufen. Dies entspreche einem Nettobetrag von etwa […] (10). Die Mehrwertsteuer habe […] betragen. Somit habe sich insgesamt eine monatliche Miete von […] einschließlich Mehrwertsteuer ergeben. Dies habe einem Betrag von etwa […] entsprochen.
(37)
Finnland erklärte ferner, dass T2 ohne die Billigflugstrategie und ohne die Umwandlung des Frachthangars möglicherweise leer gestanden und die Finanzen des Flughafens TMP entsprechend belastet hätte.
3.3. Die Umsetzung der Billigflugstrategie durch Airpro und die Vereinbarung von 3. April 2003 zwischen Airpro und Ryanair
(38)
Hinsichtlich der Umsetzung der Billigflugstrategie durch Airpro erläuterte Finnland, dass zuvor Gespräche mit verschiedenen Luftfahrtunternehmen aufgenommen worden seien. Man habe über mehrere Jahre Gespräche mit Ryanair geführt, bevor die Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP beschlossen wurde.
(39)
Nach Auskunft von Finnland war das Schreiben, mit dem Airpro mehrere Luftfahrtunternehmen aufforderte, die Möglichkeit der Einrichtung von Billigflügen zu prüfen, nur ein Bestandteil der Marketingstrategie für T2. Ab dem Jahr 2002 wurde T2 am Flughafen TMP auf der Handelsmesse Routes über mehrere Jahre aktiv beworben (11). Man sei davon ausgegangen, dass neben Ryanair auch andere Fluggesellschaften an der Nutzung dieses Terminals interessiert gewesen wären.
(40)
Finnland hat eine Kopie des Werbeschreibens vorgelegt. In diesem Schreiben werden die Gebühren für T2 erläutert (z. B. eine Gebühr für die Bodenabfertigung und für die Nutzung des Terminals, deren Höhe vom jeweiligen Flugzeugtyp abhängt). Ergänzend zu den in T2 fälligen Entgelten zahlen die Luftfahrtunternehmen die normalen Lande- und Flugsicherungsentgelte sowie die Entgelte für Sicherheitskontrollen.
(41)
Finnland hat eine Kopie der Vereinbarung vorgelegt, die am 3. April 2003 für die Dauer von […] zwischen Airpro und Ryanair geschlossen wurde (im Folgenden die „Vereinbarung“). Die Vereinbarung beschreibt die technischen und finanziellen Bedingungen, unter denen Ryanair ankommende und abgehende Flüge über T2 auf dem Flughafen TMP einrichten und zu kommerziellen Bedingungen vermarkten kann. Die Vereinbarung ist am Tag nach der Unterzeichnung (d. h. am 4. April 2003) in Kraft getreten und dauert bis zum […].
(42)
Für die am Flughafen TMP erbrachten Dienste zahlt Ryanair ab dem 4. April 2003 eine Pauschalgebühr pro Flugzeugabfertigung (Abflug und Landung), d. h. eine Pauschalgebühr für jedes Flugzeug des Typs B737-800 oder für sonstige Varianten des Flugzeugtyps B-737 mit maximal 67 000 kg MTOW (maximale Startmasse) (12). Diese Gebühr beinhaltet Lande- und Abflugentgelte, Beleuchtungsentgelte, Lärm- und Nachtzuschläge, das Flugsicherungsentgelt und Entgelte für Vorfelddienste und für Fluggastdienste einschließlich der Kosten der Gewährleistung von Flugsicherheit und Luftsicherheit sowie der Fluggastentgelte.
(43)
Wie in den folgenden Tabellen dargestellt, hängt die Pauschalgebühr von den täglichen Flugfrequenzen von Ryanair am Flughafen TMP sowie vom Jahr der Vereinbarung ab: […]
(44)
In der Vereinbarung verpflichtet sich Ryanair zur Aufnahme der Flüge am Flughafen TMP mit täglich […] abgefertigten Flugzeugen. Außerdem verpflichtet sich Ryanair, […] jegliche Verringerung der Anzahl der täglich am Flughafen TMP abgefertigten Flüge mitzuteilen.
(45)
[…]
(46)
Der Vereinbarung zufolge ging Ryanair für die ersten zwölf Monate von ca. […] und für die nächsten zwölf Monate von etwa […] abfliegenden Fluggästen am Flughafen TMP aus.
(47)
Nach der Vereinbarung liegt die maximale Kapazität für T2 am Flughafen TMP im Zeitraum von 7.00 bis 24.00 Uhr bei einer Abfertigung pro Stunde. Ryanair und Airpro treffen im Vorfeld eine Vereinbarung über die Flugpläne.
(48)
Airpro betreibt einen Abfertigungsschalter an einem gut zugänglichen Ort im Hauptterminal des Flughafens (T1) und bietet Fluggästen von Ryanair Buchungsdienste an. Der Vereinbarung zufolge zahlt Ryanair Airpro eine Provision in Höhe von […] für sämtliche von Airpro verkauften und mit Debit- oder Kreditkarten bezahlten Ryanair-Flüge (ohne Steuern, Entgelte und sonstige Gebühren),
(49)
Außerdem sah die Vereinbarung Regelungen für die Dauer der Durchführung erforderlicher Wartungsmaßnahmen an der Start- und Landebahn des Flughafens TMP im Sommer 2003 vor, als der Flughafen für jeglichen Verkehr geschlossen werden sollte. In diesem Zeitraum sollte der eigentlich über den Flughafen TMP abzuwickelnde Verkehr auf den Flughafen Pori umgeleitet werden; Airpro sollte für Fluggäste von Ryanair einen Bustransfer organisieren.
(50)
Nach Auffassung von Finnland lagen der Vereinbarung zwischen Airpro und Ryanair die üblichen Geschäftsbedingungen zugrunde; die Vereinbarung habe keine Beihilfe beinhaltet. Andere Luftfahrtunternehmen hätten ähnliche Vertragsbedingungen mit Airpro vereinbaren können wie Ryanair. In der für die Handelsmesse 2004 erstellten Werbebroschüre The Case for Tampere-Pirkkala Airport beispielsweise sei darauf hingewiesen worden, dass die Nutzung von T2 allen Marktteilnehmern offen stehe. Damals habe das Terminal nämlich Kapazitäten noch für zwei weitere Luftfahrtunternehmen gehabt.
(51)
Finnland argumentierte ferner, die von Ryanair am Flughafen TMP gezahlten Entgelte seien kostenbezogen, und Airpro und Finavia erzielten bei ihrer Geschäftstätigkeit am Flughafen TMP mit diesen Entgelten einen wirtschaftlichen Gewinn. Airpro verlange von Ryanair Gebühren für die von Airpro und von Finavia erbrachten Dienste. Anschließend zahle Airpro Finavia die mit der Geschäftstätigkeit von Ryanair am Flughafen TMP erzielten Entgelte nach den von Finavia in der Aeronautical Information Publication (im Folgenden „AIP“ oder „Luftfahrthandbuch“) festgelegten Bedingungen aus (13). Unterschiede der gezahlten Entgelte beruhten ausschließlich auf Art und Umfang der jeweiligen Dienste.
(52)
Nach Auskunft von Finnland zahlen alle Luftfahrtunternehmen auf dem Flughafen TMP für Dienste mit vergleichbarer Qualität die gleichen Entgelte. Die Fluggastentgelte für die in T2 erbrachten Dienste beispielsweise hingen von der Qualität der im Terminal erbrachten Dienste ab. Weder Finavia noch Airpro seien am Einzug der von Ryanair von den eigenen Fluggästen verlangten und auf den Ryanair-Tickets angegebenen Abfertigungsgebühren in irgendeiner Weise beteiligt gewesen. Entgegen den Darstellungen von Blue1 sei Ryanair nicht von der Zahlung des Fluggastentgelts befreit. Die Rentabilität der Geschäftstätigkeit von Airpro in T2 belege, dass Ryanair eine Gebühr für die von Airpro erbrachten Dienste habe zahlen müssen.
(53)
Finavia hat über Airpro auf dem Flughafen TMP folgende Entgelte im Umfang von insgesamt […] von Ryanair erhoben:
-
Landeentgelt (14): […]
-
Flugsicherungsentgelt: […]
(54)
Hinsichtlich der Flugsicherungsdienste erklärte Finnland, die betreffenden Entgelte hingen vom Gewicht der Flugzeuge sowie von der Flugdauer und vom Gegenstand der in Anspruch genommenen Dienste ab. Die Gewinne von Finavia beinhalteten auch eine jährliche Streckengebühr (15), im Umfang von ca. […] im Jahr 2006; mit der Erhöhung der Flugfrequenzen von Ryanair würden sich auch die Gewinne erhöhen.
(55)
Finnland erläuterte ferner, dass sich die betrieblichen Gewinne aus der Geschäftstätigkeit von Ryanair am Flughafen TMP 2005 auf insgesamt […] beliefen. Und schließlich argumentierte Finnland, nach Maßgabe der Vereinbarung habe sich Ryanair zudem verpflichtet, das Verkehrsaufkommen zu steigern und die in der Vereinbarung vorgesehenen Fluggastzahlen zu erreichen.
4. STELLUNGNAHMEN DRITTER
(56)
Die Kommission hat Stellungnahmen von vier Beteiligten erhalten.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair begann seine Stellungnahme vom 16. November 2007 mit der Feststellung, dass die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens nach Auffassung von Ryanair unangemessen und unnötig gewesen sei. Außerdem erklärte Ryanair, die Kommission habe Ryanair keine Möglichkeit eingeräumt, sich an der Vorprüfung zu beteiligen.
(58)
Zum eigentlichen Gegenstand des Verfahrens wurde die Ansicht vertreten, die Kommission hätte von den üblichen Geschäftsvereinbarungen ausgehen und zu dem Ergebnis kommen müssen, dass die Vereinbarung gemessen am Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu bewerten und somit nicht als staatliche Beihilfe anzusehen sei. Nach Einschätzung von Ryanair kam die Geschäftstätigkeit von Ryanair am Flughafen TMP sowohl Finavia als auch Airpro zugute; beide Unternehmen hätten sich als marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten, und die Finanzierung von T2 sei ohne Beihilfen erfolgt.
(59)
Hinsichtlich der Entwicklung des Billigflugterminals am Flughafen TMP erläuterte Ryanair, dass gegenwärtig Projekte zur Differenzierung der von Flughäfen in der Union erbrachten Dienste durchgeführt würden, um den Anforderungen von Billigfluglinien und ihren Fluggästen besser gerecht werden zu können. Die qualitative Ausdifferenzierung der von Flughäfen erbrachten Dienste habe zur Abstufung der von den Luftfahrtunternehmen zu zahlenden Entgelte geführt. Der Flughafen TMP habe als einer der ersten Flughäfen das Modell qualitativ abgestufter Dienste innerhalb eines Flughafens eingeführt. Ryanair bestätigte, dass der Flughafenbetreiber Finavia beschlossen habe, für die Entwicklung von T2 einen soliden Geschäftsplan zugrunde zu legen, der rasch umgesetzt worden sei und zu einer Steigerung der Einnahmen von Finavia geführt habe. Daher vertrete Ryanair die Auffassung, die Entwicklung des Billigflugterminals enthalte keinerlei Elemente, die als staatliche Beihilfen für die Tätigkeit von Finavia am Flughafen TMP zu betrachten seien.
(60)
Zum Betrieb von T2 erläuterte Ryanair, der Wettbewerb zwischen Terminals auf ein und demselben Flughafen habe Effizienzsteigerungen und Kostensenkungen zur Folge. Nach Ansicht von Ryanair haben die höheren Effizienzstandards an T2 auch zu einer Verbesserung der Effizienz von T1 beigetragen. Dies sei für alle Luftfahrtunternehmen am Flughafen TMP von Vorteil. Nach Kenntnis von Ryanair miete Airpro das Terminal zu üblichen kaufmännischen Bedingungen. Außerdem kämen Finavia das höhere Verkehrsaufkommen auf Flughafen sowie die höheren Einnahmen aus Lande- und Flugsicherungsentgelten zugute. Insoweit enthielten die zwischen Finavia und Airpro getroffenen geschäftlichen Vereinbarungen über den Betrieb von T2 keine Elemente, die als staatliche Beihilfe anzusehen seien.
(61)
Hinsichtlich der Vereinbarung zwischen Ryanair und Airpro erklärte Ryanair zunächst, dass das eigene Geschäftsmodell auf Effizienzsteigerungen beruhe, die über niedrigere Ticketpreise an die Fluggäste weitergegeben würden. Die am Flughafen TMP gezahlte Pauschalgebühr beinhalte sämtliche Entgelte, die an diesem Flughafen von Luftfahrtunternehmen zu zahlen seien. Die niedrigeren Entgelte für die Nutzung von T2 seien durch die geringere Qualität der angebotenen Dienste gerechtfertigt. In Bezug auf den Nachlass auf die Flughafenentgelte bei Erhöhung der Flugfrequenzen argumentierte Ryanair, dies sei ein in allen Branchen übliches Geschäftsverhalten. Zum größten Teil gälten die Bedingungen der zwischen Ryanair und Airpro für T2 getroffenen Vereinbarung für alle Luftfahrtunternehmen, die Flüge über T2 abfertigen wollten. Daher halte Ryanair die Vereinbarung mit Airpro nicht für selektiv. Außerdem machte Ryanair geltend, dass die Präsenz von Ryanair am Flughafen TMP für Finavia und Airpro gleichermaßen von Vorteil sei.
4.2. SAS-Gruppe
(62)
Die SAS-Gruppe hat ihre Stellungnahme mit Schreiben vom 16. November 2007 übermittelt und betont, ihre Stellungnahme konzentriere sich auf die Verbindung zwischen Finavia und Airpro sowie auf die Kosten der Umwandlung T2 und auf die Vorzugsbehandlung von Ryanair am Flughafen TMP.
(63)
Hinsichtlich der Verbindung zwischen Finavia und Airpro erklärte die SAS-Gruppe, der Geschäftsführer des Flughafens TMP habe dem Vorstand von Airpro angehört, als Finavia den Beschluss über die Vermietung von T2 an Airpro gefasst habe. Außerdem werde die enge Verbindung zwischen Finavia und Airpro auch aus der Veröffentlichung Tampere-Pirkkala Airport - Finland’s Future-Ready Airport deutlich.
(64)
Die SAS-Gruppe argumentierte, Finavia betreibe mit den Einnahmen aus T1 eine Quersubventionierung von T2. Insbesondere vertrat die SAS-Gruppe die Auffassung, dass in T2 keine Fluggastentgelte gezahlt würden. Zudem verwalte Airpro den Parkplatz an T2 und behalte die mit diesem Parkplatz erzielten Einnahmen ein. Die mit dem Parkplatz neben T2 erzielten Parkgebühren seien doppelt so hoch wie die mit dem Parkplatz bei T1 zu erzielenden Gebühren.
(65)
Bezüglich der Kosten für die an T2 erbrachten Dienste argumentierte die SAS-Gruppe, Finnland habe der SAS-Gruppe die betreffenden Informationen nicht offengelegt. Der SAS-Gruppe lägen keinerlei Informationen dahin gehend vor, ob T2 oder der Flughafen TMP rentabel seien und ob Airpro Entgelte für die von Finavia bereitgestellte Infrastruktur zahle. Finavia habe beispielsweise Einrichtungen zur Durchführung von Sicherheitskontrollen in T2 beschafft. Die SAS-Gruppe erklärte, nach Auskunft von Finnland und Airpro seien die Preise an T2 durch die Qualität der in Anspruch genommenen Dienste bedingt. Die SAS-Gruppe argumentierte ferner, die Qualität der Dienste beruhe normalerweise auf dem zwischen einem Luftfahrtunternehmen und dem mit der Bodenabfertigung befassten Unternehmen vereinbarten Abfertigungskonzept. Der Ort, an dem die Dienste erbracht würden, oder die verfügbaren Einrichtungen seien dafür nicht erheblich.
(66)
Ferner argumentierte die SAS-Gruppe, die Vereinbarungen über die Nutzung von T2 am Flughafen TMP begünstigten ein Geschäftsmodell und stünden eindeutig im Widerspruch zu Artikel 107 Absatz 1 AEUV.
4.3. Air France
(67)
Air France übermittelte eine Stellungnahme mit Schreiben vom 16. November 2007 und erläuterte zunächst die Stellung des eigenen Unternehmens in Finnland. Air France habe keine Flüge zum Flughafen TMP oder ab dem Flughafen TMP angeboten. Allerdings habe Air France nach Maßgabe einer Code-Sharing-Vereinbarung mit Finnair täglich fünf Frequenzen zwischen dem Flughafen Charles de Gaulle in Paris und dem Flughafen Helsinki (in einer Entfernung von etwa 180 Kilometern vom Flughafen TMP) eingerichtet.
(68)
Air France erklärte, das Unternehmen unterstütze die Leitlinien für die Luftfahrt von 2005 sowie die erste Würdigung der finanziellen Vereinbarung für den Flughafen TMP durch die Kommission. Insbesondere vertrat Air France die Auffassung, dass die Befreiung von den Fluggastentgelten einen Vorteil für Ryanair darstelle, der eindeutig als diskriminierend zu betrachten und insoweit als nicht vereinbar mit dem Binnenmarkt anzusehen sei.
4.4. Association of European Airlines
(69)
Die Association of European Airlines („AEA“) übermittelte ihre Stellungnahme mit Schreiben vom 16. November 2007. Die Stellungnahme der AEA deckte sich in jeder Hinsicht mit den Stellungnahmen von Air France und der SAS-Gruppe.
5. BEMERKUNGEN VON FINNLAND ZU DEN STELLUNGNAHMEN DRITTER
(70)
Finnland hat die Stellungnahmen von vier Beteiligten erhalten.
(71)
Bezüglich der Stellungnahme von Ryanair stellte Finnland fest, dass das Luftfahrtunternehmen sich sowohl zu allgemeinen Entwicklungen im Luftverkehrssektor in Europa als auch zu spezifischen Entwicklungen auf dem Flughafen TMP geäußert habe. In diesem Zusammenhang verwies Finnland auf Feststellungen, die Finnland bereits nach Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens übermittelt habe.
(72)
Finnland bemerkte, dass sich aufgrund der Stellungnahme der SAS-Gruppe neue Aspekte ergeben hätten, die einer Klärung bedürften. Finnland habe bereits darauf hingewiesen, dass Airpro ein rechtlich eigenständiges Unternehmen sei und von seinem früheren Eigentümer Finavia keinerlei Vorteil erlange.
(73)
Nach Auskunft von Finnland gehörte der Geschäftsführer des Flughafens TMP zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Mietvereinbarung nicht dem Vorstand von Airpro an. Der Geschäftsführer des Flughafens TMP sei nur von Mai 2003 bis April 2007 Mitglied des Vorstands von Airpro gewesen. Hinsichtlich der Werbebroschüre des Flughafens TMP und bezüglich der Billigflugstrategie argumentierte Finnland, aus entsprechenden Werbemaßnahmen könnten keine Rückschlüsse auf die rechtlichen und wirtschaftlichen Verflechtungen zwischen beteiligten Unternehmen gezogen werden. Die auf dem Flughafen TMP an T1 tätige SAS-Gruppe sei in der Broschüre deshalb nicht berücksichtigt worden, weil die Broschüre zur Vermarktung der Billigflugstrategie des Flughafens TMP gedient habe.
(74)
Zur Darstellung der SAS-Gruppe bezüglich möglicher Quersubventionen zwischen T2 und T1 am Flughafen TMP erklärte Finnland, man habe bereits Nachweise dafür vorgelegt, dass die Geschäftstätigkeit von Airpro am Flughafen TMP rentabel gewesen sei und dass Airpro keinerlei Beihilfen von Finavia erhalten habe.
(75)
Hinsichtlich der verschiedenen Infrastrukturmaßnahmen im Zusammenhang mit dem Umbau von T2 machte Finnland geltend, dass die von Airpro an Finavia gezahlte Miete die betreffenden Kosten zuzüglich Zinsen gedeckt hätte. Zur Beschaffung der Einrichtungen für Sicherheitskontrollen an T2 durch Finavia erläuterte Finnland, die betreffenden Kosten seien im Mietpreis berücksichtigt worden. Der Parkplatz an T2 gehöre zur Fläche, die an Airpro vermietet worden sei. Airpro könne die Gebühren nach eigenem Ermessen festsetzen, solange die Preisbildung in transparenter Weise erfolge.
(76)
Im Zusammenhang mit den Darstellungen von SAS bezüglich der abgestuften Preise für Flüge ab T2 am Flughafen TMP verwies Finnland auf die nach Eröffnung des Verfahrens von Finnland übermittelte Stellungnahme.
6. VORLIEGEN EINER BEIHILFE
(77)
In Artikel 107 Absatz 1 AEUV heißt es: „[…] staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, [sind] mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“
(78)
Die in Artikel 107 Absatz 1 genannten Voraussetzungen sind kumulativ. Eine Maßnahme stellt nur dann eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar, wenn alle im Folgenden genannten Voraussetzungen erfüllt sind:
-
Die Beihilfe muss vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt worden sein;
-
die Maßnahme muss bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen;
-
die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen; und
-
die Maßnahme muss den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
6.1. Stellen die finanziellen Vereinbarungen im Zusammenhang mit der Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP eine staatliche Beihilfe dar?
(79)
Bei der Beurteilung, ob die finanziellen Vereinbarungen im Zusammenhang mit der Billigflugstrategie am Flughafen TMP insbesondere im Hinblick auf die Umwandlung eines leer stehenden Frachthangars in ein Billigflugterminal sowie in Bezug auf die anschließende Mietvereinbarung mit Airpro ein Beihilfeelement enthalten, muss die Kommission untersuchen, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber unter vergleichbaren Umständen gleiche oder ähnliche geschäftliche Vereinbarungen wie Finavia getroffen hätte (16).
(80)
Nach den Grundsätzen der Rechtsprechung muss die Kommission das Verhalten von Finavia mit dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vergleichen, der von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet wird (17). Außerdem muss die Kommission nach dem Urteil in der Rechtssache Charleroi (18) bei der Würdigung der fraglichen Maßnahmen alle maßgeblichen Merkmale der betreffenden Maßnahmen sowie den jeweiligen Hintergrund berücksichtigen. Die Kommission muss den von Finavia getroffenen Beschluss über den Umbau des Frachthangars am Flughafen TMP und über die beabsichtigte Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP durch Airpro somit auf der Grundlage eines integrierten Ansatzes unter Einbeziehung sämtlicher Merkmale der betreffenden Maßnahmen analysieren.
(81)
In der Rechtssache Stardust Marine hat das Gericht festgestellt, „[…] dass man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (19).
(82)
Um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anwenden zu können, muss sich die Kommission in die Zeit zurückversetzen, in der Finavia den Beschluss über den Umbau des ungenutzten Frachthangars und die anschließende Vermietung an Airpro gefasst hat (d. h. Anfang 2003). Außerdem muss die Kommission bei ihrer Würdigung von den Informationen und Annahmen ausgehen, auf die sich auch der Betreiber gestützt hat, als die Entscheidungen über die finanziellen Vereinbarungen zur Umsetzung der Billigflugstrategie getroffen wurden.
(83)
Finnland argumentiert, Finavia habe sich wirtschaftlich vernünftig verhalten und legt zur Begründung eine Kopie des im Vorfeld erstellten Geschäftsplans von Finavia und der tatsächlichen Finanzdaten von Finavia und Airpro am Flughafen TMP vor.
(84)
In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass der Frachthangar am Flughafen TMP nach Kündigung der bestehenden Mietvereinbarung durch DHL frei wurde. Finavia entging anschließend die zuvor gezahlte monatliche Miete in Höhe von etwa […]. Nach einigen Monaten wurde deutlich, dass Finavia kein sonstiges Luftfrachtunternehmen für den Flughafen TMP gewinnen können würde. Andererseits waren Billigfluglinien aber auch nicht bereit, Terminal 1 am Flughafen TMP zu nutzen, da die Preise der Bodenabfertigungsdienste über dem Niveau lagen, das diese Luftfahrtunternehmen zu akzeptieren bereit gewesen wären. Im Jahr 2002 wurde in den Prognosen für den Luftverkehrssektor für Billigfluglinien wie z. B. Ryanair ein hohes Wachstumspotenzial mit Zuwächsen von etwa 30 % jährlich erwartet.
(85)
Die Kommission stellt ferner fest, dass der ungenutzte Frachthangar vollständig abgeschrieben war und dass die mit der Umwandlung des Hangars in ein Billigflugterminal verbundenen Kosten bei 760 612 EUR lagen. Selbst wenn der Frachthangar nicht in ein Terminal zur Fluggastabfertigung umgewandelt worden wäre, hätte Finavia bestimmte Umbaumaßnahmen im Umfang von ca. 100 000 EUR vornehmen müssen.
(86)
Außerdem war Finavia verpflichtet, die Start- und Landebahn des Flughafens TMP an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr für militärische Zwecke verfügbar zu halten. Daher ist durchaus vorstellbar, dass eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens am Flughafen TMP eine bessere Mittelverwendung sowie die Reduzierung möglicher Überkapazitäten zur Folge haben könnte. Gleichzeitig könnte die Diversifizierung von Luftfahrtunternehmen, die den Flughafen TMP nutzen, die geschäftlichen Risiken des Flughafens mindern (z. B. das Risiko einer unzureichenden Kapazitätsauslastung bei Einstellung der Geschäftstätigkeit eines der betreffenden Unternehmen) und die Auslastung der Start- und Landebahn verbessern.
(87)
Diese Situation wird im Geschäftsplan von Finavia für die Umsetzung der Billigflugstrategie erläutert. Nach dem Worst-Case-Szenario im Geschäftsplan von Finavia sollte das Investitionsvorhaben einen positiven Beitrag leisten: Es wurde eine durchschnittliche Gewinnspanne (20) von etwa […] erwartet (siehe Tabelle in Erwägungsgrund (20)). Diese Erwartung deckt sich den der Kommission vorliegenden Daten zufolge weitgehend mit den Gewinnspannen anderer Flughäfen in der Europäischen Union (21). Die Kommission stellt ferner fest, dass der im Vorfeld erstellte Geschäftsplan auf vorsichtigen Annahmen beruhte, mit denen die Einnahmen zu niedrig und die Kosten in den letzten Jahren des berücksichtigten Zeitraums zu hoch angesetzt wurden. Außerdem wurden im vorab erstellten Geschäftsplan die Gewinne nicht berücksichtigt, die Finavia mit den Landeentgelten erzielte; die entsprechenden Kosten wurden nämlich von den prognostizierten Einnahmen abgezogen. Und schließlich wurden die Umbaukosten sowie ein angemessener Ertrag des investierten Kapitals in vollem Umfang in die von Airpro an Finavia zu zahlende Miete einbezogen; auch diese Kosten wurden von den erwarteten Einnahmen abgezogen.
(88)
Um die Billigflugstrategie von Finavia und Airpro nach einem integrierten Ansatz bewerten zu können, hat der Sachverständige die Einnahmen und die Kosten des im Vorfeld erstellten Geschäftsplans für die Kommission in einer konsolidierten Übersicht als Ausgangsszenario zusammengefasst. Insbesondere wurden die zwischen den Unternehmen geleisteten Zahlungen (z. B. die Mietzahlungen von Airpro an Finavia für die Nutzung von T2, die Landeentgelte und die Flugsicherungsentgelte) als Einnahmen berücksichtigt. In der folgenden Tabelle sind die oben beschriebenen Einnahmen- und Kostenberechnungen in Verbindung mit der Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP sowie die entsprechenden Beiträge zu den Ergebnissen vor Zinsaufwand und Steuern (EBIT) in der konsolidierten Betrachtung (d. h. für Finavia und für Airpro) über die nächsten zehn Jahre zusammengestellt. […] (22)
(89)
Die Kommission stellt fest, dass die Entscheidung von Finavia zur Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP nach dem im Vorfeld erstellten Geschäftsplan sowie angesichts des positiven Kapitalwerts (23) als Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers zu bewerten ist. Der für die Billigflugstrategie ermittelte positive Kapitalwert erhöht den Marktwert des Eigenkapitals („equity value“) von Finavia. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die Annahme des im Vorfeld erstellten Geschäftsplans und die prognostizierten Ergebnisse der Billigflugstrategie auch durch die tatsächlichen positiven Ergebnisse der Geschäftstätigkeit von Airpro am Flughafen TMP bestätigt werden (siehe insbesondere Tabelle in Erwägungsgrund (26)). Zudem zeigen die kombinierten tatsächlichen Finanzergebnisse des Flughafens TMP (gemessen an den Finanzergebnissen der Geschäftstätigkeit von Airpro und Finavia am Flughafen TMP laut den Tabellen in den Erwägungsgründen (24) und (26)), dass sich der Betrieb des gesamten Flughafens infolge der Einrichtung des Billigflugterminals rentabel entwickelt hat.
(90)
In Anbetracht der erläuterten Sachverhalte kann die Kommission feststellen, dass die Entscheidung von Finavia zur Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP und die entsprechenden finanziellen Vereinbarungen dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen und dass insoweit mit dieser Entscheidung kein wirtschaftlicher Vorteil verbunden ist, der unter normalen Marktbedingungen nicht entstanden wäre.
(91)
Da eine der kumulativen Voraussetzungen von Artikel 107 Absatz 1 AEUV nicht erfüllt ist, stellt die Kommission fest, dass die Entscheidung von Finavia zur Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP und die zugrunde liegenden finanziellen Vereinbarungen keine Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.
(92)
Hinsichtlich möglicher Quersubventionen von Airpro durch Finavia (z. B. durch den Ausgleich entgangener Mieteinnahmen oder betrieblicher Verluste) trifft die Kommission folgende Feststellungen: Alle finanziellen Vereinbarungen stehen mit der Billigflugstrategie am Flughafen TMP in Zusammenhang. Diese Vereinbarungen beruhen auf einem im Vorfeld erstellten und dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechenden Geschäftsplan. Airpro zahlt eine marktübliche Miete für die Nutzung von T2. Die Kosten der Geschäftstätigkeit von Airpro auf dem Flughafen TMP sind in vollem Umfang durch die von in T2 tätigen Luftfahrtunternehmen (d. h. von Ryanair) zu zahlenden Entgelte gedeckt. Die Tätigkeit von Finavia auf dem Flughafen TMP ist ausschließlich aufgrund des Betriebs von T2 rentabel. Eine Quersubventionierung von Airpro durch Finavia kann ausgeschlossen werden.
6.2. Ist die Vereinbarung zwischen Airpro und Ryanair als staatliche Beihilfe zu bewerten?
(93)
Zur Vereinbarung zwischen Airpro und Ryanair hat Finnland argumentiert, Airpro habe sich so verhalten, wie sich auch ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber in einer ähnlichen Situation verhalten hätte. Wenn diese Darstellung zutreffen sollte, wäre Ryanair durch die Vereinbarung nicht begünstigt worden, und es wäre keine staatliche Beihilfe gegeben.
(94)
Bei der Würdigung dahin gehend, ob die Vereinbarung unter normalen Marktbedingungen getroffen wurde, muss die Kommission untersuchen, ob ein unter normalen Marktbedingungen tätiger und von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleiteter Flughafen gleiche oder ähnliche geschäftliche Vereinbarungen wie Airpro getroffen hätte (24). Außerdem muss die Kommission die voraussichtlichen Auswirkungen der Vereinbarung auf die Tätigkeit von Airpro und Finavia am Flughafen TMP nach einem integrierten Ansatz unter Berücksichtigung sämtlicher Merkmale der fraglichen Maßnahme analysieren (25).
(95)
Um das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers berücksichtigen zu können, muss die Kommission sich in die Zeit versetzen, zu der die Vereinbarung unterzeichnet wurde. Außerdem muss sich die Kommission in ihrer Würdigung auf die Informationen und Annahmen stützen, von denen der betreffende Marktteilnehmer bei Unterzeichnung der Vereinbarung ausgegangen ist. Airpro hat die Vereinbarung mit Ryanair am 3. April 2003 für eine Dauer von […] unterzeichnet.
(96)
In der Vereinbarung hat sich Ryanair zur Aufnahme der Flüge am Flughafen TMP mit täglich […] abgefertigten Flugzeugen verpflichtet. Unter dieser Voraussetzung ging Ryanair für die ersten zwölf Monate von ca. […] und für die nächsten zwölf Monate von etwa […] abfliegenden Fluggästen am Flughafen TMP aus. Die Vereinbarung sieht nach der Anzahl der täglichen Flugfrequenzen abgestufte Entgelte pro Abfertigung vor (siehe insbesondere Tabellen in Erwägungsgrund (43)). Der durchschnittliche Preis pro Abfertigung beträgt (bei drei Flügen pro Tag) […]. In der folgenden Tabelle sind die von Luftfahrtunternehmen am Flughafen TMP in T1 zu zahlenden Entgelte dem von Ryanair durchschnittlich zu zahlenden Entgelt gegenübergestellt:
Erbrachter Dienst
Flughafenentgelte in Terminal 1 (T1) in EUR
Von Ryanair gezahltes Entgelt (Durchschnitt) in Terminal 2 (T2)
Landeentgelt
442
442
Flugsicherungsentgelt
92
92
Entgelte für die Gewährleistung von Flugsicherheit und Luftsicherheit
410
410
Entgelte für Fluggastdienste (im Terminal) und für die Bodenabfertigung
[…]
[…]
Gesamtpreis pro Abfertigung
[…]
[…]
(97)
Die Kommission stellt fest, dass Ryanair dieselben Lande- und Flugsicherungsentgelte sowie dieselben Entgelte für die Gewährleistung von Flugsicherheit und Luftsicherheit zahlt wie Luftfahrtunternehmen, die am Flughafen TMP Flüge über Terminal 1 abfertigen. Nach den von Finnland vorgelegten Informationen wurde Ryanair nicht von den Fluggastentgelten befreit. Ein Unterschied hinsichtlich der von Ryanair zu zahlenden Preise besteht ausschließlich in Bezug auf die Entgelte für Fluggastdienste und für die Bodenabfertigung. Die Qualität der für Ryanair und für die Fluggäste von Ryanair an T2 erbrachten Dienste ist jedoch geringer als die Qualität der Dienste an T1. Die Senkung der zugrunde liegenden Kosten (insbesondere der Personalkosten) beläuft sich auf ca. […] der Gesamtkosten von Airpro (einschließlich der an Finavia zu zahlenden Miete sowie der Landeentgelte und der Flugsicherungsentgelte). Anders als in T1 wird der Personalbestand in T2 niedrig gehalten, und das Personal führt vielfältige Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Abfertigung (Check-in), den Sicherheitskontrollen und der Bodenabfertigung durch. Nach den Informationen, die der Flughafen dem Sachverständigen der Kommission vorgelegt hat, sind die Personalkosten in T2 um […] niedriger als in T1. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die von Ryanair gezahlten Flughafenentgelte für Fluggastdienste und Bodenabfertigung nur um etwa […] unter den in T1 gezahlten Entgelten liegen. Die Unterschiede hinsichtlich der Kosteneinsparungen (etwa […]) und die unterschiedlichen Gebühren, die die Luftfahrtunternehmen den beiden Terminals zahlen (etwa […]), sind Ausdruck der von Airpro generierten zusätzlichen Gewinnspanne (im Umfang von […], siehe auch Tabelle in Erwägungsgrund (20)). Daher hält die Kommission die Unterschiede zwischen den entsprechenden von Ryanair in T2 zahlbaren Entgelten und den Entgelten in T1 für gerechtfertigt.
(98)
Auf der Grundlage der oben erläuterten Informationen konnte Airpro Prognosen über die Entwicklung der nach der Vereinbarung mit Ryanair erzielten Einnahmen erstellen. Airpro ging davon aus, dass Ryanair in Jahr 1 täglich […] Abfertigungen abrechnen würde; für Jahr 1 wurde eine Auslastung von […] angenommen; ab dem zweiten Jahr wurde angenommen, dass Ryanair bis zum Ende der Vertragsdauer täglich […] Abfertigungen zu verzeichnen hätte und dass dieselbe Auslastung wie in Jahr 1 anzunehmen wäre. In diesem Ergebnis werden sowohl die im eigentlichen Luftverkehr als auch die mit sonstigen Geschäftstätigkeiten (einschließlich der Parkgebühren usw.) erzielten Einnahmen von Airpro berücksichtigt. Die Kosten von Airpro während der Dauer der Vereinbarung wurden anhand der prognostizierten Kosten in Verbindung mit der Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP geschätzt. Personalkosten wurden in Höhe von […] pro Abfertigung erwartet (bzw. von […] bei Ermittlung nach den täglich abgefertigten Flügen).
(99)
In der folgenden Tabelle sind die ermittelten Einnahmen und Kosten im Zusammenhang mit der Vereinbarung sowie der positive Beitrag der Vereinbarung zum Marktwert des Eigenkapitals von Airpro während der Dauer der Vereinbarung zusammengestellt. Die entsprechenden Berechnungen beruhen auf dem von Finnland vorgelegten Geschäftsplan und den oben erläuterten Annahmen. […] (26)
(100)
Die Kommission stellt fest, dass aufgrund der mit Ryanair getroffenen Vereinbarung während der Dauer der Vereinbarung mit einem Kapitalwert von 0,5 Mio. EUR ein positiver Beitrag zum Marktwert des Eigenkapitals von Airpro erwirtschaftet werden sollte. Außerdem wurde davon ausgegangen, dass aufgrund der Geschäftstätigkeit von Airpro und Finavia während der Dauer der Vereinbarung insgesamt ein positives Ergebnis erzielt würde.
(101)
Ferner stellt die Kommission fest, dass die Einnahmen aus der Vereinbarung sämtliche Kosten von Airpro am Flughafen TMP sowie sämtliche Kosten von Finavia im Zusammenhang mit der Vereinbarung beinhalten. In dieser Sache wurden sämtliche Kosten berücksichtigt - die Kapitalkosten (d. h. die Abschreibungskosten für die Infrastruktur des Flughafens) ebenso wie die Betriebskosten (Kosten für Personal, Energie, Material usw.). Darüber hinaus können bei diesem Ansatz auch die Kosten der Gewährleistung von Flugsicherheit und Luftsicherheit einbezogen werden. Die betreffenden Kosten können auch für Maßnahmen entstehen, die in den Aufgabenbereich der öffentlichen Sicherheit und Ordnung fallen und eigentlich nicht als wirtschaftliche Tätigkeit nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV betrachtet würden. Der berechnete Kapitalwert wird insoweit sogar zu niedrig angesetzt, und der positive Beitrag der Vereinbarung zum erzielten Ergebnis kann sogar noch höher sein.
(102)
Die Kommission stellt fest, dass der von Airpro als Tochter von Finavia auf der Grundlage des im Vorfeld erstellten Geschäftsplans gefasste Beschluss über den Abschluss der zu bewertenden Vereinbarung mit Ryanair dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprach. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die Annahme des im Vorfeld erstellten Geschäftsplans und die prognostizierten Ergebnisse der Vereinbarung auch durch die tatsächlichen positiven Ergebnisse der Geschäftstätigkeit von Airpro am Flughafen TMP bestätigt werden (siehe insbesondere Tabelle in Erwägungsgrund (26)). Zudem zeigen die kombinierten tatsächlichen Finanzergebnisse des Flughafens TMP (gemessen an den Finanzergebnissen der Geschäftstätigkeit von Airpro und Finavia am Flughafen TMP (siehe insbesondere die Tabellen in den Erwägungsgründen (24) und (26)), dass sich nicht nur die Geschäftstätigkeit am Billigflugterminal, sondern auch der Betrieb des gesamten Flughafens rentabel entwickelt hat.
(103)
Vor diesem Hintergrund gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die von Airpro beschlossene Vereinbarung mit Ryanair dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspricht und insoweit nicht mit einer wirtschaftlichen Vergünstigung einhergegangen ist, die bei normalen Marktbedingungen nicht ebenso hätte erlangt werden können.
(104)
Da die kumulativen Voraussetzungen nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV nicht erfüllt sind, ist die Kommission der Auffassung, dass die am 3. April 2003 geschlossene Vereinbarung zwischen Airpro und Ryanair kein Beihilfeelement im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV enthält -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die von der Finavia Oyj und von der Airpro Oy getroffenen und im Abschluss von finanziellen Vereinbarungen im Zusammenhang mit der Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen Tampere-Pirkkala bestehenden Maßnahmen, insbesondere die Vereinbarungen über die Kosten des Umbaus von Terminal 2 und die am 23. Februar 2003 getroffene Vereinbarung zwischen der Finavia Oyj und der Airpro Oy über die Vermietung von Terminal 2, stellen keine Beihilfen nach Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.
Artikel 2
Die am 3. April 2003 zwischen der Airpro Oy und der Ryanair Ltd getroffene Vereinbarung stellt keine Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.
Artikel 3
Dieser Beschluss ist an die Republik Finnland gerichtet.
Brüssel, den 25. Juli 2012
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 25 luglio 2013
concernente la misura SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finlandia Finavia, Airpro e Ryanair presso l’aeroporto di Tampere-Pirkkala
[notificata con il numero C(2012) 5036]
(I testi in lingua finlandese e svedese sono i soli facenti fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2013/664/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli (1),
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Nel febbraio 2005 la Commissione ha ricevuto una denuncia da Blue1 Oy (in appresso «Blue1»), una compagnia aerea finlandese del gruppo SAS. Blue1 sosteneva, tra l’altro, che Ryanair Ltd (in appresso «Ryanair») beneficiasse di aiuti sotto forma di tariffe aeroportuali inferiori alla media presso l’aeroporto di Tampere-Pirkkala (in appresso «aeroporto di TMP» o «l’aeroporto»).
(2)
La Commissione ha chiesto alla Finlandia di fornire ulteriori informazioni in merito alla denuncia con lettere del 2 marzo 2005 e 23 maggio 2006. La Finlandia ha replicato con lettere del 27 aprile 2005 e 27 luglio 2006.
(3)
Con lettera del 10 luglio 2007 la Commissione ha informato la Finlandia della propria decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) (2) («decisione di avvio del procedimento») relativamente all’accordo tra Airpro Oy e Ryanair e all’attuazione della strategia a basso costo da parte di Finavia e Airpro Oy presso l’aeroporto di TMP. La Finlandia ha presentato le sue osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento in data 28 novembre 2007
(4)
La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea (3). La Commissione ha invitato i soggetti interessati a presentare le proprie osservazioni in merito alla misura in oggetto entro un mese dalla data di pubblicazione.
(5)
La Commissione ha ricevuto osservazioni da quattro parti interessate (Ryanair, Gruppo SAS, Air France e l’Association of European Airlines) e le ha trasmesse alla Finlandia con lettera del 13 febbraio 2008. La Finlandia ha inviato le proprie osservazioni in data 15 aprile 2008.
(6)
Con lettera del 25 giugno 2010 la Commissione ha chiesto l’invio di ulteriori informazioni. La Finlandia ha replicato con lettera del 1o luglio 2010. Con lettera del 5 aprile 2011 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni relativamente al finanziamento dell’aeroporto. La Finlandia ha replicato con lettera del 5 maggio 2010, tuttavia tale risposta è risultata incompleta. Pertanto, la Commissione ha inviato un sollecito ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio del 22 marzo 1999, recante modalità di esecuzione dell’articolo 93 del trattato CE (4). La Finlandia ha replicato con lettera del 15 giugno 2011.
2. DESCRIZIONE DELLE MISURE E MOTIVI PER L’AVVIO DEL PROCEDIMENTO
2.1. Contesto dell’indagine
(7)
L’aeroporto di TMP si trova a Pirkkala, 13 chilometri a sud-ovest della città di Tampere nella Finlandia meridionale. Si tratta del terzo aeroporto finlandese per numero di passeggeri [cfr. la tabella riportata al punto (10)]. Oltre che come scalo per l’aviazione civile, l’aeroporto funge anche da base per l’aeronautica finlandese.
(8)
L’aeroporto di TMP possiede due terminal per i voli passeggeri di linea:
-
il terminal 1 (in appresso «T1») è stato costruito nel 1998 e viene attualmente utilizzato da Finnair, Flybe, SAS, Blue1 e Air Baltic. Nel 2003 la capacità del T1 era di 550 000 passeggeri l’anno;
-
il terminal 2 (in appresso «T2») è stato inizialmente usato come terminal merci da DHL e successivamente (dopo essere rimasto vuoto nel 2002) trasformato in terminal per voli low-cost. Il T2 attualmente serve solo Ryanair e ha una capacità di 425 000 passeggeri l’anno.
(9)
L’aeroporto di TMP, con l’eccezione del T2, è posseduto e gestito da Finavia Oyj (5) (in appresso «Finavia»). Il T2 è affittato da Finavia alla controllata Airpro Oy (6) («Airpro»). Airpro gestisce il terminal fornendo servizi di assistenza a terra. Inoltre Airpro ha stipulato un accordo con Ryanair […] (7) entrato in vigore il 3 aprile 2003.
(10)
Il traffico passeggeri nell’aeroporto è aumentato da 304 025 nel 2003 a 617 397 unità nel 2010, a causa della crescita dei passeggeri del T2. Nel 2010 la quota di passeggeri Ryanair nell’aeroporto di TMP era di circa […]. La tabella seguente riassume l’andamento del numero di passeggeri nell’aeroporto di TMP dal 2003 al 2010:
Anno
Numero di passeggeri, T1
Numero di passeggeri, T2
Numero complessivo di passeggeri presso l’aeroporto di TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Le misure oggetto dell’indagine e la valutazione iniziale della Commissione
(11)
La decisione di avvio del procedimento ha sollevato i seguenti interrogativi:
-
anzitutto, se Finavia abbia agito come un investitore operante in un’economia di mercato quando ha deciso di trasformare il terminal merci in T2, un terminal per voli low-cost, nel qual caso la decisione di investimento non si configurerebbe come un aiuto di Stato a favore di Airpro; in caso contrario, se tale aiuto possa essere considerato compatibile con il mercato interno;
-
in secondo luogo, se un operatore di un’economia di mercato avrebbe stipulato un accordo simile a quello di Airpro con Ryanair; in caso contrario, se l’aiuto contenuto nell’accordo sia da ritenere compatibile con le regole applicabili al mercato interno.
(12)
Per quanto riguarda il primo quesito, la Commissione ha espresso dubbi riguardo al fatto che Finavia fosse guidata da prospettive di redditività a lungo termine quando ha deciso di trasformare il terminal merci in un terminal per voli low-cost. Inoltre la Commissione aveva espresso dubbi in merito al fatto che gli investimenti fatti da Finavia per trasformare il terminal merci in questione in un terminal per voli low-cost siano da considerare un vantaggio selettivo a favore di Airpro che l’impresa non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato.
(13)
Per quanto riguarda il secondo quesito, la Commissione ha dovuto esaminare se, nel caso specifico, il comportamento di Airpro sia stato guidato da prospettive di redditività a lungo termine e se il presunto vantaggio a favore di Ryanair non sarebbe stato ottenibile in normali condizioni di mercato. In particolare, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la «tariffa tutto compreso» pagata da Ryanair sia basata sui costi per i servizi prestati dalla compagnia aerea ad Airpro. Inoltre la Finlandia non ha fornito alla Commissione né i termini dell’accordo con Ryanair, né il piano aziendale di valutazione della redditività dell’accordo per Airpro. Pertanto nella sua decisione di avvio del procedimento la Commissione ha espresso dubbi riguardo al fatto che il comportamento di Airpro sia stato guidato da prospettive di redditività a lungo termine. Non si può dunque escludere che l’accordo abbia concesso a Ryanair un vantaggio di cui non avrebbe usufruito in condizioni normali di mercato.
(14)
La Commissione ha espresso alcuni dubbi riguardo al fatto che le condizioni di compatibilità contenute negli orientamenti comunitari sul finanziamento degli aeroporti e gli aiuti di avviamento per compagnie aeree operanti da aeroporti regionali (8) («Orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005») siano state soddisfatte nel presente caso e che gli aiuti di Stato possano essere dichiarati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE.
3. OSSERVAZIONI DELLA FINLANDIA
3.1. La strategia per i voli low-cost di Finavia e Airpro presso l’aeroporto di TMP
(15)
Nel formulare le proprie osservazioni iniziali, la Finlandia ha anzitutto fornito informazioni di base sulla strategia per i voli low-cost di Finavia e Airpro presso l’aeroporto di TMP. La Finlandia ha spiegato che il T2 è stato costruito nel 1979 per uso temporaneo come edificio aeroportuale. Nel 1995 è stato trasformato in un terminal merci adatto alle operazioni di trasporto merci ed è stato utilizzato da DHL. Nel 2002, con la risoluzione del contratto di locazione di DHL, il terminal era rimasto vuoto.
(16)
La Finlandia ha sottolineato come, non essendo in grado di attrarre alcun altro operatore merci a Tampere né di noleggiare il terminal, Finavia abbia deciso di trasformarlo in un terminal per voli low-cost adatto ai servizi basici di assistenza a terra. I costi iniziali di costruzione del T2 a quel punto erano già stati ammortizzati e per il rinnovo del terminal servivano solo piccoli lavori di ristrutturazione (9). La seguente tabella mostra il dettaglio degli investimenti per il recupero del T2, dell’ammontare di 760 612 EUR.
Lavori di rinnovo
Investimenti in EUR
Pianificazione
[…]
Copie, permessi, viaggi
[…]
Ingegneria edile
[…]
Riscaldamento/tubature/aria condizionata
[…]
Elettricità
[…]
Installazioni a basso voltaggio
[…]
Nastri trasportatori
[…]
Attrezzatura per lo screening di sicurezza
[…]
Importo complessivo
760 612
(17)
Sulla base di tali calcoli, la Finlandia ha spiegato che, anche se Finavia avesse trovato un altro locatario che volesse usare il T2 come terminal merci, sarebbero stati necessari alcuni lavori di ingegneria edile per un ammontare di circa 100 000 EUR. Inoltre, i nastri trasportatori avrebbero potuto sempre essere usati negli altri aeroporti di Finavia.
(18)
La Finlandia ha spiegato inoltre che l’intenzione di Finavia era rendere il nuovo terminal per voli low-cost disponibile a tutte le compagnie aeree pronte ad accettare una qualità di servizio più bassa. La seguente tabella fornisce un confronto tra il livello di servizi e le strutture del T1 e del T2 presso l’aeroporto di TMP:
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Modello operativo
Modello tradizionale: le operazioni di check-in, i controlli di sicurezza, il trasporto, lo smistamento, il carico e lo scarico di bagagli sono eseguiti da diversi gruppi e società professionali.
Modello low-cost: le stesse persone svolgono tutti i compiti dei vari gruppi di professionisti presso il T1, come il check-in, i controlli di sicurezza, il carico e lo scarico dei bagagli. Tali attività si svolgono in un’area ristretta del terminal, dove il personale è ridotto al minimo e il flusso di passeggeri accelerato.
Capacità di assistenza a terra
Da tre a cinque (a seconda del tipo di aeromobile) decolli o atterraggi in contemporanea.
Un aeromobile in partenza all’ora.
Strutture
Strutture di servizio a buon livello, comprendenti un avanzato sistema di trasporto, accoglienti sale d’attesa coi relativi servizi, strutture adatte alle necessità di vari fornitori di servizi per l’assistenza a terra, ecc.
Strutture di base corrispondenti principalmente a standard da deposito (ad esempio, pavimenti in cemento), con poche finestre.
(19)
La Finlandia ha affermato che, data la possibilità da parte del T2 di fornire servizi di assistenza a terra solo per un aereo in partenza all’ora, il terminal era adatto solo per vettori point-to-point che facessero uso di aeromobili di grandi dimensioni. Allo stesso tempo, per ottimizzare l’uso del personale, l’operatore del terminal richiedeva alle compagnie aeree di stipulare contratti a lungo termine e accordi relativi agli orari; ad esempio i voli non potevano sempre essere operati nelle ore richieste dalle compagnie aeree, come invece nel caso del T1. Secondo la Finlandia, ottimizzare le spese per il personale e i livelli di servizio ha permesso un risparmio sui costi di circa […] rispetto al T1.
(20)
La Finlandia ha fatto notare che, prima di iniziare i lavori di ammodernamento del T2 e di adottare una strategia di voli low-cost, la questione era stata più volte discussa durante le riunioni del consiglio di amministrazione Finavia ed era stato elaborato a tal fine un piano aziendale. La seguente tabella riassume tale piano aziendale per l’ammodernamento del T2 e l’attuazione di una strategia per voli low-cost (l’ipotesi più pessimistica): […]
(21)
La Finlandia ha fatto presente che il piano aziendale ex ante si basava su stime prudenti e che ciò portava ad una sottovalutazione degli introiti e a una sopravvalutazione delle spese previste negli ultimi anni del periodo in considerazione. Secondo le altre ipotesi la strategia relativa ai voli low-cost sarebbe stata ancora più redditizia. La tariffa tutto compreso pagata dalle compagnie aeree per usare il T2 variava nelle varie ipotesi tra […] a seconda del tempo di sosta degli aeromobili. Dato che la decisione sulla strategia per i voli low-cost è stata presa dal consiglio di amministrazione Finavia sulla base di calcoli e studi, essa non è imputabile al governo. Le misure non erano il risultato di disposizioni o imposizioni delle autorità, dato che queste ultime non sono state coinvolte nella loro adozione.
(22)
La Finlandia ha sostenuto che Finavia e Airpro operavano nel rispetto dei principi commerciali, finanziando le proprie operazioni attraverso gli oneri di servizio e gli incassi ricavati dai clienti e da altre operazioni commerciali. In particolare, né Finavia né Airpro hanno ricevuto finanziamenti dal bilancio statale: hanno operato in modo redditizio e distribuito ogni anno parte degli utili allo Stato secondo le disposizioni loro imposte in materia.
(23)
La Finlandia ha fatto notare che gli obiettivi di prestazione sono stati stabiliti dal Ministero per i trasporti e le comunicazioni. Tali obiettivi, tuttavia, riguardano il gruppo nel suo complesso mentre le singole decisioni commerciali sono prese da Finavia. Negli ultimi anni (dal 2003 al 2005) le condizioni per quanto riguarda gli utili di Finavia si aggiravano attorno al 4 % del capitale investito. La seguente tabella riassume il livello di rendimento di Finavia:
Dati finanziari chiave di Finavia in milioni di EUR (cifre effettive)
Anno
2003
2004
2005
Entrate
219
234
243
Utili
17
15
22
Dividendi versati allo Stato
6
5
10
(24)
La Finlandia ha indicato come Finavia non avesse predisposto rendiconti finanziari specifici per ciascun aeroporto, in quanto tutti i suoi aeroporti afferivano alla stessa persona giuridica. Tuttavia dal 2000 Finavia ha raccolto informazioni specifiche a ciascun aeroporto sulla base dei propri calcoli interni (dati effettivi). Tali informazioni si basavano sulle tendenze per quanto riguarda il volume degli aeroporti e le relative entrate, oltre che i costi delle risorse utilizzate presso gli aeroporti, vale a dire il personale, i servizi in appalto e l’ammortamento delle immobilizzazioni. Il rendimento globale di Finavia presso l’aeroporto di TMP (esclusi i servizi forniti da Airpro) è riassunto nella seguente tabella: […]
(25)
A parte le operazioni commerciali, i risultati finanziari di Finavia per l’aeroporto di TMP comprendevano anche operazioni rientranti nelle attività di competenza pubblica, come il controllo del traffico aereo e l’uso della pista dell’aeroporto di TMP a fini militari. La Finlandia ha spiegato che la pista dell’aeroporto di TMP doveva essere disponibile per usi militari 24 ore al giorno, 365 giorni l’anno. La pista era realmente usata a fini militari (almeno il 30 % dei movimenti effettivi di aeromobili all’anno). Il costo per il controllo del traffico aereo ammontava a circa […]. Le cifre di cui sopra tenevano conto della locazione pagata da Airpro a Finavia per l’uso del T2 e delle spese di atterraggio oltre che delle altre spese aeroportuali per i servizi forniti alle compagnie che usano il T2.
(26)
Per quanto riguarda Airpro, inoltre, la Finlandia ha spiegato che si tratta di una società a responsabilità limitata, giuridicamente distinta da Finavia. La seguente tabella riassume i risultati finanziari effettivi delle operazioni di Airpro presso l’aeroporto di TMP: […]
(27)
I risultati finanziari di Airpro per l’aeroporto di TMP comprendevano costi tra cui la locazione del T2, le spese di Airpro per personale e attrezzatura e anche il costo dei servizi forniti da Finavia. I rendiconti finanziari comprendevano entrate tra cui la tariffa tutto-compreso pagata da Ryanair, i pagamenti per il parcheggio e altri introiti commerciali.
(28)
Di conseguenza, la Finlandia ha sostenuto che Finavia e Airpro abbiano agito come operatori in economia di mercato nel decidere di attuare la strategia per le compagnie a basso costo e di trasformare il terminal merci in un terminal passeggeri per i voli low-cost.
(29)
La Finlandia ha sostenuto che anche se il finanziamento dell’ammodernamento del T2 fosse ritenuto aiuto di Stato, sarebbe compatibile con l’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, in quanto rispetta i criteri previsti dagli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005.
(30)
La Finlandia ha inoltre sostenuto che le misure in questione si potevano ritenere mirate a obiettivi di interesse generale, non solo per la natura di interesse generale delle operazioni aeroportuali ma anche per la diversificazione dei collegamenti di traffico all’interno della regione in modo da soddisfare i bisogni degli abitanti e della società. Secondo la Finlandia, quindi le modifiche al T2 erano proporzionate al loro scopo e al risultato ottenuto.
(31)
In aggiunta, secondo la Finlandia, le operazioni degli aeroporti hanno caratteristiche specifiche che devono essere tenute in considerazione. Ad esempio l’aeroporto di TMP ha contribuito a migliorare la mobilità in aeroporti più congestionati conformemente a uno degli obiettivi dell’Unione. Il funzionamento dell’aeroporto di TMP ha contribuito a uno sviluppo regionale equilibrato in un paese a bassa densità demografica come la Finlandia. Da questo punto di vista era particolarmente importante salvaguardare i collegamenti di traffico tra le regioni più isolate della Finlandia e il resto d’Europa, in quanto le altre forme di trasporto non rappresentavano un’alternativa praticabile. I costi sostenuti per la costruzione del terminal erano quindi proporzionati allo scopo oltre che necessari. Sulla base dei piani aziendali e dei dati effettivi, le prospettive di utilizzo a medio termine dell’infrastruttura sono sufficienti. Il T2 è stato aperto in modo equo e non discriminatorio a tutte le compagnie aeree; tuttavia finora solo Ryanair ha manifestato interesse.
(32)
Secondo la Finlandia, l’infrastruttura in questione non ha avuto ripercussioni sugli scambi in misura contraria agli interessi dell’Unione. L’aeroporto di TMP era piccolo e quindi l’impatto delle misure a livello UE non è stato significativo. Inoltre, i vantaggi delle misure per la regione hanno bilanciato qualsiasi impatto negativo a livello di Unione.
3.2. Il contratto di affitto tra Finavia e Airpro per il terminal T2 all’aeroporto di TMP
(33)
La Finlandia ha fatto presente che il 23 febbraio 2003 Finavia ha stipulato un contratto di affitto con Airpro riguardo al T2 per il periodo dal 1o aprile 2003 al 31 marzo 2013 (di seguito anche «contratto di affitto»). Sebbene a Finavia fosse chiesto di pagare le spese iniziali per l’ammodernamento, Airpro avrebbe rimborsato a Finavia tali costi con la locazione. La Finlandia ha fornito una copia del contratto di affitto.
(34)
In base al suddetto contratto di affitto, Airpro versa un canone mensile pari a […] più […] IVA per l’uso delle strutture. Di conseguenza, il canone di affitto totale ammonta a […] al mese. Il contratto prevede che in aggiunta al canone base, la locazione comprenda anche le spese sostenute per la trasformazione del terminal merci in un terminal passeggeri per voli low-cost, oltre ai relativi interessi.
(35)
La Finlandia ha sottolineato come al momento della stipula del contratto di affitto i lavori di trasformazione del T2 fossero ancora in corso e fosse necessario stimare le spese di ammodernamento del terminal per determinare l’ammontare della locazione. I costi ipotizzati erano di 700 000 EUR e l’impatto mensile previsto sulla locazione pari a circa […]. Oltre ai costi previsti per l’ammodernamento, Finavia ha previsto che le spese per lavori e adeguamenti aggiuntivi dopo l’avvio delle operazioni del T2 sarebbero state pari a circa […] con un impatto mensile sulla locazione di […]. Sulla base di tali calcoli, Airpro ha compensato Finavia per le spese sostenute per il rinnovo del T2 con un canone mensile di […].
(36)
La Finlandia ha sostenuto che la locazione mensile corrisposto da Airpro non fosse inferiore al prezzo di mercato. Il canone pagato da Airpro è stato in realtà superiore a quello richiesto al locatario precedente, DHL, che ha versato al mese […] IVA esclusa per l’uso delle strutture, cifra corrispondente a circa […] (10). La quota dell’IVA è ammontata a […], per cui la locazione mensile, IVA inclusa, è stato pari a […], ovvero circa […].
(37)
La Finlandia ha fatto infine notare che senza l’attuazione della strategia per i voli a basso costo e la conversione del terminal merci in un terminal per compagnie low-cost, il T2 sarebbe rimasto vuoto, con un aggravio finanziario a carico dell’aeroporto di TMP.
3.3. L’attuazione della strategia di Airpro per i voli low-cost e l’accordo del 3 aprile 2003 tra Airpro e Ryanair
(38)
Per quanto riguarda l’attuazione della strategia per i voli low-cost di Airpro, la Finlandia ha spiegato come le trattative con le compagnie aeree fossero iniziate prima. C’erano stati ad esempio negoziati con Ryanair nel corso di diversi anni prima che fosse deciso di optare per una strategia di voli low-cost presso l’aeroporto di TMP.
(39)
A detta della Finlandia, la lettera inviata da Airpro a una serie di compagnie aeree, in cui queste ultime erano invitate a prendere in considerazione la possibilità di avviare le operazioni presso il terminal per voli low-cost, ha rappresentato solo una parte della strategia di mercato per il T2. Il terminal T2 dell’aeroporto di TMP è stato in effetti attivamente commercializzato alla fiera Routes (11) per vari anni a partire dal 2002. Si è supposto che altre compagnie aeree, oltre a Ryanair, potessero essere interessate a usare questo terminal per le proprie operazioni.
(40)
La Finlandia ha trasmesso copia della lettera di marketing nella quale si fa riferimento agli oneri applicabili al T2, segnatamente quelli relativi all’assistenza a terra e all’uso del terminal, il cui ammontare varia in funzione dell’aeromobile usato. Oltre agli oneri applicabili al terminal T2, le compagnie aeree devono pagare i normali diritti per l’atterraggio, l’imbarco e la sicurezza.
(41)
La Finlandia ha allegato copia del contratto con validità di […] stipulato tra Airpro e Ryanair il 3 aprile 2003 («il contratto»). Nel contratto si stabiliscono le condizioni operative e finanziarie in base alle quali Ryanair può istituire e operare voli commerciali da e verso il terminal T2 nell’aeroporto di TMP. Il contratto è entrato in vigore il giorno dopo la firma dell’accordo (vale a dire il 4 aprile 2003) ed è valido fino al […].
(42)
Per i servizi forniti all’aeroporto di TMP, Ryanair è tenuta a pagare un diritto fisso per le operazioni di turnaround (arrivo e partenza) di ciascun aeromobile, ovvero una tariffa tutto compreso per ciascun velivolo B737-800 o altra variante del B-737 con un MTOW massimo (12) di 67 000 kg dal 4 aprile 2003. Tale forfait comprende le spese di atterraggio e decollo, di illuminazione, i diritti per il rumore e le operazioni notturne, i diritti per i servizi di terminal, movimentazione di rampe e passeggeri, comprendenti i diritti per la sicurezza e i controlli e la tassa passeggeri.
(43)
Come riassunto nelle tabelle seguenti, la tariffa tutto compreso è in funzione delle frequenze giornaliere dei voli Ryanair presso l’aeroporto e dall’anno del contratto: […]
(44)
Nel contratto, Ryanair si impegna ad avviare le operazioni con […] turnaround giornalieri presso l’aeroporto di TMP. Inoltre Ryanair si impegna a comunicare eventuali riduzioni nel numero di turnaround giornalieri presso l’aeroporto stesso con un preavviso di […].
(45)
[…]
(46)
In base all’accordo Ryanair prevedeva di generare circa […] passeggeri in partenza all’aeroporto di TMP nei primi 12 mesi e circa […] passeggeri in partenza nei successivi 12 mesi.
(47)
In base all’accordo, il terminal T2 dell’aeroporto di TMP ha una capacità massima di un turnaround all’ora tra le 7:00 e le 24:00. Ryanair e Airpro dovevano concordare in anticipo gli orari dei voli.
(48)
Airpro gestisce uno sportello per i passeggeri in una posizione privilegiata presso il terminal principale dell’aeroporto (T1) e fornisce un servizio di prenotazione ai passeggeri Ryanair. In base all’accordo Ryanair paga una commissione ad Airpro a un tasso del […] su tutti i biglietti per voli Ryanair (escludendo imposte, diritti e altre tasse) venduti da Airpro e pagati con carta di debito/credito.
(49)
Il contratto prevede anche accordi legati ai necessari lavori di manutenzione sulla pista dell’aeroporto di TMP nell’estate del 2003, quando l’aeroporto sarà chiuso al traffico. Durante questo periodo, il traffico sarà deviato dall’aeroporto di TMP a quello di Pori e Airpro organizzerà il trasporto in autobus per i passeggeri di Ryanair.
(50)
Secondo la Finlandia l’accordo tra Airpro e Ryanair è stato stipulato in termini commerciali e non si configura come un aiuto di Stato. Anche altre compagnie aeree hanno avuto la possibilità di concordare con Airpro termini e condizioni contrattuali simili a quelle di Ryanair. Ad esempio, l’opuscolo pubblicitario The Case for Tampere-Pirkkala Airport, preparato per la fiera del 2004, ha evidenziato come il T2 fosse aperto a tutti gli operatori, dato che in quel momento il terminal disponeva della capacità per accogliere altre due compagnie.
(51)
Inoltre la Finlandia ritiene che le tariffe pagate da Ryanair all’aeroporto di TMP fossero basate sui costi e generassero un profitto economico per le operazioni di Airpro e Finavia presso l’aeroporto stesso. Airpro ha ricevuto pagamenti da Ryanair per i servizi forniti e anche per i servizi forniti da Finavia. Airpro di conseguenza ha pagato a Finavia quanto incassato dalle operazioni di Ryanair presso l’aeroporto secondo quanto pubblicato sull’«Areronautical Information Publication» («AIP») di Finavia (13) Le eventuali discrepanze tra le entrate sono dovute alla natura e alla portata dei servizi in questione.
(52)
La Finlandia ha fatto presente che tutte le compagnie aeree che si servivano dell’aeroporto di TMP pagavano le stesse somme per servizi della stessa qualità. Ad esempio la tassa passeggeri percepita per i servizi forniti presso il T2 dipendeva dalla qualità dei servizi forniti nel terminal. Né Finavia né Airpro hanno svolto alcun ruolo nella riscossione delle tasse aeroportuali comprese nei biglietti aerei di Ryanair, che era invece Ryanair a ricevere dai propri passeggeri. Contrariamente a quanto sostenuto da Blue1, Ryanair non era esentata dal pagamento della tassa passeggeri. Il fatto che le operazioni di Airpro nel terminal T2 fossero redditizie dimostrava che Ryanair doveva pagare una tassa sui servizi forniti da Airpro.
(53)
All’aeroporto di TMP Finavia riscuoteva le seguenti tasse da Ryanair attraverso Airpro, per un importo di […] in totale:
-
tassa di atterraggio (14): […]
-
tassa sui servizi di navigazione aerea: […]
(54)
Per quanto riguarda la tassa sui servizi di navigazione aerea, la Finlandia ha sostenuto che questa dipendeva dal peso dell’aeromobile, dalla lunghezza del volo e dal contenuto dei servizi utilizzati. Gli utili di Finavia includevano inoltre una tassa annuale sulle rotte (15), che era di circa […] nel 2006 e sarebbe aumentata con l’incremento delle frequenze operate da Ryanair.
(55)
La Finlandia ha spiegato inoltre che nel 2005 l’utile operativo dalle operazioni di Ryanair presso l’aeroporto di TMP era pari in totale a […]. Infine, la Finlandia ha sostenuto che in base all’accordo, Ryanair si era anche impegnata ad aumentare il traffico e a raggiungere gli obiettivi in termini di passeggeri indicati nel contratto.
4. OSSERVAZIONI DI TERZE PARTI
(56)
La Commissione ha ricevuto le osservazioni di quattro parti interessate.
4.1. Ryanair
(57)
Nelle osservazioni trasmesse in data 16 novembre 2007, Ryanair ha affermato che a suo avviso l’avvio di un procedimento di indagine formale era ingiusto e inutile. Si è detta inoltre dispiaciuta che la Commissione non le abbia permesso di partecipare all’analisi preliminare.
(58)
Quanto alla sostanza del caso, Ryanair ha ritenuto che la Commissione avrebbe dovuto basarsi su accordi commerciali standard e stabilire che il contratto rispettava il principio dei soggetti operanti in un’economia di mercato e che quindi non costituiva un aiuto di Stato. Secondo Ryanair sia Finavia sia Airpro hanno tratto vantaggio dalla sua presenza all’aeroporto di TMP, dunque entrambi hanno agito come operatori in economia di mercato e il finanziamento del T2 non si configura come un aiuto.
(59)
Quanto allo sviluppo del terminal per voli low-cost all’aeroporto di TMP, Ryanair ha spiegato che erano in corso progetti per differenziare i servizi forniti dagli aeroporti nell’Unione al fine di soddisfare le necessità delle compagnie a basso costo e dei loro passeggeri. La differenza nei servizi forniti dagli aeroporti è risultata in una differenziazione delle tariffe pagate dalle compagnie aeree. L’aeroporto di TMP è stato tra i primi a seguire il modello di livelli di servizio differenziati nello stesso aeroporto. Ryanair ha confermato inoltre che l’operatore aeroportuale Finavia aveva deciso di sviluppare il progetto per il terminal T2 sulla base di un solido piano aziendale che era stato velocemente messo in atto portando a un aumento del gettito per Finavia. Ecco perché, secondo Ryanair, lo sviluppo di un terminal destinato a compagnie aeree low-cost non ha contenuto alcun elemento potenzialmente riconducibile ad aiuti di Stato per quanto riguarda le attività svolte da Finavia presso l’aeroporto di TMP.
(60)
Per quanto riguarda la gestione del T2, Ryanair ha spiegato che la concorrenza tra vari terminal nello stesso aeroporto ha portato a un miglioramento dell’efficienza e a una riduzione dei costi. Secondo Ryanair gli standard di efficienza più elevati del T2 hanno contribuito all’efficienza del T1 a vantaggio di tutte le compagnie aeree che usano l’aeroporto. Per quanto a conoscenza di Ryanair, Airpro affittava il terminal a condizioni commerciali. Inoltre Finavia ha potuto trarre vantaggio dall’aumento del traffico nell’aeroporto e dai maggiori introiti per le spese di atterraggio e controllo del traffico aereo. Quindi, secondo Ryanair, gli accordi commerciali tra Finavia e Airpro riguardo alla gestione del T2 non si configurano come un aiuto di Stato.
(61)
Per quanto riguarda l’accordo tra Ryanair e Airpro, Ryanair fa anzitutto presente che il suo modello commerciale si è basato sull’aumento dell’efficienza che si è tradotto per i passeggeri in biglietti aerei meno costosi. La tariffa tutto-compreso pagata all’aeroporto di TMP ha compreso tutti gli oneri applicabili alle compagnie aeree nell’aeroporto. Le tariffe differenziate per l’uso del T2 erano giustificate dal livello dei servizi forniti. Per quanto riguarda lo sconto sulle tasse aeroportuali relative all’aumento delle frequenze, secondo Ryanair si è trattato di una prassi commerciale normale applicata in tutti i settori. Quasi tutte le condizioni nell’accordo tra Ryanair e Airpro per il T2 erano applicabili in genere a tutte le compagnie aeree interessate a usare questo terminal. Pertanto Ryanair ha ritenuto che il suo accordo con Airpro non fosse selettivo. Ryanair ha concluso che sia Finavia sia Airpro hanno tratto vantaggio dalla sua presenza all’aeroporto di TMP.
4.2. Gruppo SAS
(62)
Il Gruppo SAS ha presentato le proprie osservazioni con lettera del 16 novembre 2007. Il Gruppo SAS ha sottolineato che le sue osservazioni sono incentrate sul legame tra Finavia e Airpro, sui costi della trasformazione del T2, oltre che sul trattamento preferenziale ottenuto da Ryanair presso l’aeroporto di TMP.
(63)
Per quanto riguarda il legame tra Finavia e Airpro, il Gruppo SAS ha affermato che l’amministratore delegato era membro del consiglio di amministrazione di Airpro quando Finavia decise di affittare il T2 ad Airpro. Inoltre lo stretto legame tra Finavia e Airpro risulta dalla pubblicazione Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport (Tampere-Pirkkala: l’aeroporto finlandese pronto per il futuro).
(64)
Il Gruppo SAS ha sostenuto che Finavia stesse fornendo sovvenzioni incrociate al T2 attraverso gli introiti ottenuti grazie al T1. In particolare il Gruppo SAS ha ritenuto che al T2 non si facessero pagare tasse passeggeri. Inoltre, Airpro gestiva il parcheggio situato all’esterno del T2 trattenendo i relativi proventi. Le tariffe per il parcheggio situato vicino al T2 erano due volte più care di quelle del parcheggio del T1.
(65)
In merito ai costi dei servizi presso il T2, il Gruppo SAS sostiene che la Finlandia non gli aveva garantito accesso a tali informazioni. Il Gruppo SAS non ha avuto informazioni tali da permettergli di sapere se il T2 o l’aeroporto di TMP fossero redditizi e se Airpro pagasse le infrastrutture fornite da Finavia. Ad esempio Finavia aveva acquistato attrezzature per i controlli di sicurezza presso il T2. Il Gruppo SAS ha sostenuto che, secondo la Finlandia e Airpro, il livello dei prezzi del T2 era correlato al livello dei servizi. Secondo il Gruppo SAS il livello dei servizi si basa in generale su quanto stabilito per l’assistenza a terra nell’accordo stipulato tra una compagnia aerea e la società per i servizi di terra, non sullo spazio o sulle strutture disponibili.
(66)
Il Gruppo SAS ha inoltre sostenuto che gli accordi relativi al T2 presso l’aeroporto di TMP hanno favorito un dato modello commerciale, in violazione dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
4.3. Air France
(67)
Air France ha presentato le sue osservazioni con lettera del 16 novembre 2007. L’Air France ha iniziato spiegando la propria situazione commerciale in Finlandia. In Finlandia, Air France non ha gestito servizi da e per l’aeroporto di TMP. Tuttavia, ha operato cinque voli giornalieri tra l’aeroporto Charles de Gaulle a Parigi e quello di Helsinki (a circa 180 chilometri dall’aeroporto di TMP) attraverso un accordo di code sharing con Finnair.
(68)
Air France ha confermato di avere appoggiato gli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005 e la valutazione preliminare condotta dalla Commissione per quanto riguarda l’accordo finanziario relativo all’aeroporto di TMP. In particolare, Air France ha sostenuto che l’esenzione dal pagamento della tassa passeggeri fornisse vantaggi a Ryanair, dunque fosse da ritenere di natura chiaramente discriminatoria e pertanto da considerare incompatibile col mercato interno.
4.4. Association of European Airlines
(69)
L’Association of European Airlines («AEA») ha inviato le proprie osservazioni con lettera del 16 novembre 2007. Le osservazioni di AEA sono state pienamente in linea con quanto espresso dal Gruppo SAS e da Air France.
5. COMMENTI DELLA FINLANDIA SULLE OSSERVAZIONI ESPRESSE DA TERZI
(70)
La Finlandia ha ricevuto i commenti delle quattro parti coinvolte.
(71)
In merito ai commenti di Ryanair, la Finlandia ha osservato che la compagnia aveva espresso le proprie osservazioni sia sugli sviluppi generali del mercato dell’aviazione in Europa, sia sugli sviluppi relativi all’aeroporto di TMP. A tale proposito, la Finlandia ha rimandato alle proprie precedenti osservazioni successivamente formulate a seguito dell’avvio del procedimento di indagine formale.
(72)
La Finlandia ha osservato come i commenti del Gruppo SAS sollevassero nuove questioni da chiarire. La Finlandia ha ribadito che, come aveva già sottolineato, Airpro era un’entità giuridica distinta e non riceveva alcuna sovvenzione dal proprietario Finavia.
(73)
La Finlandia ha fatto notare come l’amministratore delegato dell’aeroporto di TMP non facesse parte del consiglio di amministrazione di Airpro al momento della firma del contratto di affitto, in quanto ne era stato membro solo nel periodo compreso tra maggio 2003 e aprile 2007. Per quanto attiene alla pubblicazione di marketing riguardante l’aeroporto di TMP e la sua strategia per i voli low-cost, a detta della Finlandia tali operazioni commerciali non potevano pregiudicare i legami economici e commerciali tra le compagnie in questione. Il Gruppo SAS, operante presso il T1 presso l’aeroporto di TMP, non è stato menzionato nella pubblicazione in quanto lo scopo era commercializzare la strategia per i voli low-cost.
(74)
Per quanto riguarda le accuse mosse dal Gruppo SAS riguardo supposte sovvenzioni incrociate tra T2 e T1 presso l’aeroporto di TMP, la Finlandia ha ricordato di avere già fornito informazioni sulla redditività delle operazioni di Airpro all’aeroporto di TMP e riguardo a come Airpro non avesse ricevuto alcuna sovvenzione da Finavia.
(75)
In merito ai diversi adeguamenti infrastrutturali relativi all’ammodernamento del T2, la Finlandia ha indicato che la locazione pagato da Airpro a Finavia copriva tali costi più gli interessi. Riguardo all’acquisto di attrezzatura per i controlli di sicurezza nel terminal T2 da parte di Finavia, la Finlandia ha indicato come tali spese fossero prese in considerazione nel canone di affitto pagato. Il parcheggio affittato vicino al T2 faceva parte dell’area noleggiata da Airpro. Airpro era libera di stabilire le tariffe, a condizione di farlo in maniera trasparente.
(76)
Riguardo alle affermazioni di SAS sulla tariffazione differenziata al terminal T2 dell’aeroporto di TMP, la Finlandia rinvia alle osservazioni formulate in occasione dell’avvio del procedimento.
6. ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO
(77)
Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, «gli aiuti concessi dagli Stati membri, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri».
(78)
I criteri stabiliti nell’articolo 107, paragrafo 1, sono cumulativi. Una misura costituisce aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE solo se si adempiono tutte le seguenti condizioni. Il sostegno finanziario deve:
-
essere concesso dallo Stato o mediante risorse statali;
-
favorire talune imprese o talune produzioni;
-
falsare o minacciare di falsare la concorrenza; e
-
incidere sugli scambi tra Stati membri.
6.1. Gli accordi finanziari nel contesto dell’attuazione della strategia per i voli low-cost dell’aeroporto di TMP costituiscono aiuti di Stato?
(79)
Al fine di valutare se vi sia una componente di aiuto negli accordi finanziari relativi alla strategia per i voli a basso costo dell’aeroporto di TMP, in particolare per quanto riguarda la trasformazione di un terminal merci vuoto in un terminal destinato a compagnie aeree low-cost e il conseguente accordo di locazione concluso con Airpro, la Commissione deve esaminare se in tali circostanze un investitore in economia di mercato avrebbe stipulato accordi uguali o simili a quelli conclusi da Finavia (16).
(80)
Sulla base dei principi della giurisprudenza, la Commissione deve confrontare il comportamento di Finavia con quello di un investitore operante in un’economia di mercato che sia guidato da prospettive di rendimento a lungo termine (17). In aggiunta, secondo la sentenza Charleroi (18), nel valutare le misure in questione la Commissione deve tenere conto di tutte le caratteristiche rilevanti delle misure e del relativo contesto. In altre parole, la Commissione deve analizzare la decisione presa da Finavia di ammodernare il terminal merci presso l’aeroporto di TMP e la progettata attuazione della strategia per i voli low-cost nello stesso aeroporto da parte di Airpro sulla base di un approccio integrato che tenga conto di tutti gli elementi nelle misure in oggetto.
(81)
Nella sentenza nella causa Stardust Marine la Corte ha dichiarato che «[…] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un’economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell’epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (19).
(82)
Per poter applicare il criterio dell’investitore in economia di mercato, la Commissione deve porsi nel contesto del periodo in cui Finavia ha deciso di ammodernare il terminal merci vuoto per poi concederlo in locazione ad Airpro all’inizio del 2003. La Commissione deve altresì basare il proprio giudizio sulle informazioni e le ipotesi a disposizione dell’operatore nel momento in cui sono state prese le decisioni sulle modalità di finanziamento per l’attuazione della strategia relativa alle compagnie aeree low-cost.
(83)
La Finlandia sostiene che Finavia abbia agito razionalmente e, a comprova delle sue argomentazioni, allega copia del piano aziendale ex ante di Finavia e dei risultati effettivi di Finavia e Airpro presso l’aeroporto di TMP.
(84)
In questo contesto, la Commissione rileva che il terminal merci all’aeroporto di TMP era rimasto vuoto dopo la risoluzione da parte di DHL del contratto di affitto. Finavia aveva perduto un canone mensile di circa […]. Alcuni mesi dopo è risultato evidente che Finavia non sarebbe riuscita ad attrarre un’altra compagnia merci all’aeroporto di TMP. Inoltre le compagnie low-cost non erano pronte a usare il Terminal 1 dell’aeroporto perché i costi dei servizi di assistenza a terra erano troppo alti per loro. Tuttavia, nel 2002 le previsioni per il settore del trasporto aereo indicavano un elevato potenziale di crescita per i vettori low-cost come Ryanair, pari a circa il 30 % l’anno.
(85)
La Commissione fa inoltre notare che i costi relativi al terminal merci vuoto sono stati interamente ammortizzati e i lavori di ammodernamento per trasformarlo in un terminal passeggeri per voli low-cost sono stati pari a 760 612 EUR. Anche se il terminal merci non fosse stato trasformato in terminal passeggeri, Finavia avrebbe dovuto comunque sostenere alcune spese per lavori di ammodernamento per circa 100 000 EUR.
(86)
Inoltre, Finavia era tenuta a rendere disponibile la pista dell’aeroporto di TMP per fini militari 24 ore al giorno, 365 giorni l’anno. Pertanto, un aumento del traffico all’aeroporto avrebbe potuto portare a una migliore distribuzione delle risorse oltre che a una riduzione delle eventuali eccedenze di capacità. Allo stesso tempo la diversificazione delle compagnie aeree che avrebbero utilizzato l’aeroporto avrebbe potuto ridurre i rischi commerciali connessi (come il rischio di un mancato utilizzo di capacità nel caso in cui una delle compagnie avesse smesso di operare) e reso più efficiente l’uso della pista.
(87)
Tale situazione è illustrata nel piano aziendale di Finavia per l’attuazione della strategia sui voli low-cost. Come evidenziato nell’ipotesi più infausta dal piano aziendale di Finavia, si prevedeva che il progetto di investimento avrebbe dato un contributo positivo, con un margine medio di profitto (20) calcolato in circa […] [cfr. la tabella al punto (20)], che secondo i dati forniti alla Commissione è largamente in linea coi margini di profitto in altri aeroporti dell’Unione (21). La Commissione osserva inoltre che il piano aziendale ex ante si basava su stime prudenti che hanno portato a sottovalutare le entrate e a sopravvalutare i costi degli ultimi anni del periodo in esame. Inoltre il piano aziendale ex ante non ha tenuto conto dei profitti realizzati da Finavia grazie alle tasse di atterraggio, in quanto tali costi erano stati detratti dal gettito previsto. Infine i costi per l’ammodernamento e un’adeguata remunerazione per il capitale investito sono stati pienamente presi in considerazione nel canone di locazione pagato da Airpro a Finavia, anch’esso dedotto dalle entrate stimate.
(88)
Per valutare la strategia sui voli low-cost di Finavia e Airpro usando un approccio integrato, l’esperto della Commissione ha provveduto a mettere insieme entrate e uscite del piano aziendale ex ante (ipotesi base). In particolare, i pagamenti tra le società (tra cui canone di locazione pagato da Airpro a Finavia per l’uso del T2, le tasse di atterraggio e per la navigazione aerea) erano state contabilizzate come entrate. La seguente tabella riassume i calcoli relativi alle entrate e alle uscite per l’attuazione della strategia sui voli low-cost all’aeroporto di TMP, come è stato illustrato sopra, e gli effetti della strategia sul margine operativo (EBIT), al livello dei conti consolidati (vale a dire per Finavia e Airpro) nei prossimi dieci anni: […] (22)
(89)
La Commissione rileva che sulla base del piano aziendale ex ante e del valore NPV positivo (23) la decisione di Finavia di attuare la strategia per voli low-cost all’aeroporto di TMP è conforme con il comportamento di un investitore operante in un’economia di mercato. Il valore NPV positivo della strategia sui voli low-cost aumentava il valore netto del patrimonio di Finavia. La Commissione sottolinea inoltre che i presupposti del piano aziendale ex ante e i risultati previsti della strategia low-cost sono ulteriormente confermati dagli effettivi risultati positivi dell’attività di Airpro all’aeroporto di TMP [cfr. nello specifico la tabella al punto (26)]. Infine, i risultati finanziari combinati dell’aeroporto di TMP [che tengono conto dei risultati finanziari dell’attività di Airpro e Finavia presso l’aeroporto di TMP, cfr. le tabelle ai punti (24) e (26)] mostrano l’effetto positivo in termini di redditività su tutte le attività dell’aeroporto delle operazioni nel terminal per voli low-cost.
(90)
Pertanto, la Commissione conclude che la decisione presa da Finavia sulla strategia per voli low-cost di TMP e le misure finanziarie su cui poggia sono conformi al principio dell’investitore in economia di mercato e quindi non costituiscono un vantaggio economico non rispondente a normali condizioni di mercato.
(91)
Dal momento che non è soddisfatto uno dei criteri cumulativi di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, la Commissione ritiene che la decisione di Finavia di attuare una strategia per i voli low-cost all’aeroporto di TMP e le misure finanziarie su cui si basa, non costituiscano un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
(92)
Riguardo alla presenza di eventuali sovvenzioni incrociate a favore di Airpro da parte di Finavia (come la perdita delle entrate provenienti dal canone di locazione o la compensazione per le perdite operative), la Commissione rileva poiché tutte le misure finanziarie relative alla strategia sui voli low-cost all’aeroporto di TMP si basano su un piano aziendale ex ante conformemente al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, Airpro paga un canone di locazione corrispondente alle condizioni di mercato per l’uso del T2 e tutti i costi relativi alle attività svolte da Airpro presso l’aeroporto di TMP sono coperti dalle tasse pagate dalle compagnie che usano il T2 (ovvero Ryanair), e le attività di Finavia presso l’aeroporto di TMP risultano redditizie solo grazie alla gestione del T2, è possibile escludere la presenza di sovvenzioni incrociate a favore di Airpro da parte di Finavia.
6.2. L’accordo tra Airpro e Ryanair costituisce un aiuto di Stato?
(93)
In merito all’accordo tra Airpro e Ryanair, la Finlandia sostiene che Airpro abbia agito come qualsiasi soggetto operante in un’economia di mercato in una situazione simile. Ryanair non sarebbe quindi stata avvantaggiata dall’accordo e non è dunque configurabile un aiuto di Stato.
(94)
Nel valutare se l’accordo sia stato concluso in condizioni normali di mercato, la Commissione ha dovuto esaminare se in circostanze simili un aeroporto che opera in condizioni di economia di mercato e guidato da prospettive di redditività a lungo termine avrebbe stipulato accordi commerciali uguali o simili a quelli di Airpro (24). Inoltre la Commissione ha dovuto esaminare l’impatto previsto dell’accordo sull’attività Airpro e Finavia all’aeroporto di TMP sulla base di un approccio integrato tenendo conto di tutte le caratteristiche della misura in questione (25).
(95)
Per poter applicare il principio dell’investitore privato, la Commissione deve esaminare il contesto in cui l’accordo è stato concluso. La Commissione deve poi basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi di cui disponeva l’operatore al momento dell’accordo tra Airpro e Ryanair che è stato sottoscritto il 3 aprile 2003 per un periodo di validità di […].
(96)
Ai sensi dell’accordo, Ryanair si è impegnata ad avviare le operazioni all’aeroporto di TMP con […] turnaround. Su tale base, Ryanair prevedeva che i passeggeri in partenza dall’aeroporto di TMP sarebbero stati […] nei primi 12 mesi per poi passare a circa […] passeggeri in partenza nei successivi 12 mesi. L’accordo contiene una tabella delle tariffe per ciascun turnaround in funzione del numero di voli giornaliero [cfr. in particolare le tabelle di cui al punto (43)]. Il prezzo medio per un turnaround (con tre voli al giorno) è pari a […]. La seguente tabella mette a confronto le tasse pagate dalle compagnie aeree che utilizzano il T1 all’aeroporto di TMP e il prezzo medio corrisposto da Ryanair:
Servizio erogato
Tasse aeroportuali applicabili al Terminal 1 (T1) in EUR
Tasse aeroportuali pagate da Ryanair (in media) al Terminal 2 (T2)
Tassa di atterraggio
442
442
Tariffe di terminal
92
92
Tassa per la sicurezza
410
410
Servizi per terminal (passeggeri) e assistenza a terra
[…]
[…]
Prezzo complessivo per turnaround
[…]
[…]
(97)
La Commissione osserva che Ryanair paga le stesse tasse di atterraggio, terminal e sicurezza delle compagnie aeree che usano il T1 all’aeroporto di TMP. Secondo le informazioni fornite dalla Finlandia, Ryanair non è non è stata esentata dalla tassa passeggeri. L’unica differenza nel prezzo pagato da Ryanair riguarda le tasse per i servizi nel terminal (passeggeri) e per l’assistenza a terra. Tuttavia la qualità dei servizi forniti a Ryanair e ai suoi passeggeri nel T2 è inferiore rispetto a quello dei servizi forniti al T1, e la riduzione ottenuta nei costi di base, in particolare le spese per il personale, rappresenta circa il […] dei costi totali sostenuti da Airpro (compresi la locazione, le tasse di atterraggio e navigazione nel terminal pagate a Finavia). A differenza del T1, il numero di persone impiegate presso il T2 è basso e il personale esegue compiti diversi per quanto riguarda check-in, controlli di sicurezza e assistenza a terra. Secondo le informazioni fornite dall’aeroporto all’esperto della Commissione, le spese di personale per il T2 sono inferiori di circa il […] rispetto a quelle del T1. Inoltre, la Commissione fa notare che le tasse aeroportuali pagate da Ryanair per i servizi nel terminal (passeggeri) e l’assistenza a terra sono inferiori solo del […] rispetto a quelle pagate dal T1. La discrepanza tra i risparmi di costo (circa […]) e la differenza tra le tasse pagate dalle compagnie che usano i due terminal (circa […]) rispecchia il margine di profitto aggiuntivo generato da Airpro [circa […], cfr. tabella di cui al punto (20)]. Pertanto la Commissione conclude che la differenza tra le tasse pagate da Ryanair al T2 e quelle pagate al T1 è giustificata.
(98)
Sulla base di quanto precede, Airpro ha potuto prevedere il gettito generato dall’accordo con Ryanair. Airpro partiva dall’assunto che nel primo anno Ryanair avrebbe eseguito […] turnaround con un fattore di carico pari a […]; dal secondo anno si prevedeva che Ryanair avrebbe eseguito […] turnaround per il rimanente periodo di validità del contratto con lo stesso fattore di carico del primo anno. Tale risultato tiene conto delle entrate derivate dalle attività aeronautiche e non aeronautiche di Airpro (tra cui quelle derivanti dalla gestione del parcheggio). I costi per Airpro nel periodo di validità dell’accordo sono stati stimati sulla base dei costi previsti in relazione alla strategia per voli low-cost all’aeroporto di TMP. Ad esempio i costi del personale erano stimati a circa […] per ciascun turnaround(e […], calcolati sulla base del turnaround giornaliero degli aeromobili).
(99)
La seguente tabella riassume il calcolo delle entrate e delle uscite derivanti dall’accordo e l’effetto positivo dell’accordo per quanto riguarda il valore netto del patrimonio di Airpro durante il suo periodo di validità. Tali calcoli si basano sul piano aziendale fornito dalla Finlandia oltre che sui presupposti sopra illustrati. […] (26)
(100)
La Commissione fa notare che durante il periodo di validità del contratto è il contratto con Ryanair doveva generare un contributo netto positivo al valore patrimoniale di Airpro con un NPV pari a EUR 0,5 milioni. Inoltre, si prevedeva che le attività complessive di Airpro e Finavia nell’aeroporto avrebbero registrato un saldo positivo durante il periodo dell’accordo.
(101)
La Commissione osserva altresì che le entrate derivanti dall’accordo coprono tutti i costi di Airpro per quanto riguarda l’aeroporto di TMP oltre che tutti i costi di Finavia in relazione all’accordo. L’approccio basato sui costi complessivi in questo caso comprende il costo del capitale (ad esempio, i costi di ammortamento delle infrastrutture aeroportuali) e le spese di funzionamento (tra cui le spese di personale, energia, materiali, ecc.). Inoltre esso include i costi di tutte le misure di sicurezza imposte da motivi di ordine pubblico che non possono essere considerate attività economiche ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Pertanto, il valore attuale netto calcolato è sottovalutato e il contributo positivo dell’accordo potrebbe risultare addirittura superiore.
(102)
La Commissione fa notare che, sulla base del piano aziendale ex ante, la decisione di Airpro, in quanto controllata di Finavia, di stipulare l’accordo in questione è conforme al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. La Commissione rileva inoltre che i presupposti del piano aziendale ex ante e i risultati attesi dall’accordo sono ulteriormente confermati dai risultati positivi reali delle attività svolte da Airpro presso l’aeroporto di TMP [cfr. in particolare la tabella nel punto (26)]. Inoltre i risultati finanziari combinati dell’aeroporto di TMP [che tengono conto dei risultati finanziari delle attività svolte da Airpro e da Finavia presso l’aeroporto di TMP, cfr. in particolare le tabelle ai punti (24) e (26)] mostrano che non solo le operazioni del terminal per voli low-cost bensì quelle di tutto l’aeroporto hanno registrato un saldo positivo.
(103)
Sulla base di quanto precede, la Commissione conclude che la decisione di Airpro di stipulare l’accordo in questione con Ryanair è conforme al criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato e pertanto non conferisce vantaggi economici non corrispondenti alle normali condizioni di mercato.
(104)
Poiché non sono soddisfatti i criteri cumulativi di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, la Commissione ritiene che l’accordo del 3 aprile 2003 tra Airpro e Ryanair non si configuri come un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Le misure adottate da Finavia Oyj e Airpro Oy, consistenti in misure finanziarie connesse all’attuazione della strategia per voli low-cost presso l’aeroporto di Tampere-Pirkkala, in particolare i costi per l’ammodernamento del Terminal 2 e il contratto di locazione per il Terminal 2 concluso da Finavia Oyj e Airpro Oy il 23 febbraio 2003, non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
Articolo 2
L’accordo concluso tra Airpro Oy e Ryanair Ltd il 3 aprile 2003 non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
Articolo 3
La Repubblica di Finlandia è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 25 luglio 2012