VERORDNUNG (EU) Nr. 598/2014 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 16. April 2014
über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Union im Rahmen eines ausgewogenen Ansatzes sowie zur Aufhebung der Richtlinie 2002/30/EG
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsaktes an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Ein Hauptziel der gemeinsamen Verkehrspolitik ist eine nachhaltige Entwicklung. Voraussetzung dafür ist ein integriertes Konzept, das sowohl das wirksame Funktionieren der Verkehrssysteme in der Union als auch den Schutz der Umwelt sicherstellt.
(2)
Eine nachhaltige Entwicklung des Luftverkehrs erfordert die Einführung von Maßnahmen zur Minderung der Lärmbelastung, die von Flughäfen der Union ausgeht. Diese Maßnahmen sollten der Verbesserung der Lärmsituation an Flughäfen der Union dienen, um die Lebensqualität der Anlieger aufrechtzuerhalten oder zu steigern und insbesondere in Bezug auf Nachtflüge die Kompatibilität zwischen Luftverkehr und Wohngebieten zu fördern.
(3)
In der Entschließung A33/7 der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) wird für den Lärmschutz der Begriff des „ausgewogenen Ansatzes“ (ausgewogener Ansatz der ICAO) eingeführt und eine einheitliche Methode im Umgang mit Fluglärm festgelegt. Der ausgewogene Ansatz der ICAO sollte weiterhin das Fundament für Lärmschutzvorschriften im Luftverkehr als globaler Wirtschaftsbranche bilden. Der ausgewogene Ansatz erkennt den Wert einschlägiger rechtlicher Verpflichtungen, bestehender Vereinbarungen, geltender Gesetze und etablierter Strategien an und lässt diese unberührt. Infolge der Einbindung der internationalen Vorschriften des ausgewogenen Ansatzes der ICAO in diese Verordnung ist davon auszugehen, dass ein deutlich geringeres Risiko internationaler Rechtsstreitigkeiten für den Fall besteht, dass Luftfahrtunternehmen aus Drittländern von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen betroffen sein sollten.
(4)
Nachdem aufgrund der Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) und der Richtlinie 2006/93/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) die lautesten Luftfahrzeuge abgezogen wurden, ist eine Aktualisierung dahin gehend erforderlich, wie Maßnahmen zu Betriebsbeschränkungen einzusetzen sind, um den Behörden die Möglichkeit zu geben, innerhalb des internationalen Rahmens des ausgewogenen Ansatzes mit den derzeit lautesten Luftfahrzeugen umzugehen, um die Lärmumgebung an Flughäfen der Union zu verbessern.
(5)
In dem Bericht der Kommission vom 15. Februar 2008 mit dem Titel „lärmbedingte Betriebsbeschränkungen an EU-Flughäfen“ wird darauf hingewiesen, dass in der Richtlinie 2002/30/EG die Verteilung der Zuständigkeiten und die genauen Rechte und Pflichten der Betroffenen während des Lärmbewertungsprozesses präzisiert werden müssen, um sicherzustellen, dass zur Erreichung der Lärmminderungsziele kosteneffiziente Maßnahmen für jeden Flughafen ergriffen werden.
(6)
Die Einführung lärmbedingter Betriebsbeschränkungen auf einzelnen Flughäfen in der Union durch die Mitgliedstaaten führt zwar zu Kapazitätseinschränkungen, kann aber zu einer Verbesserung der Lärmsituation in der Umgebung von Flughäfen beitragen. Die ineffiziente Nutzung der vorhandenen Kapazitäten kann jedoch zu Wettbewerbsverzerrungen führen oder die Effizienz des gesamten Luftverkehrsnetzes in der Union beeinträchtigen. Da das spezifische Lärmminderungsziel dieser Verordnung von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann, sondern vielmehr wegen harmonisierter Regeln für das Verfahren zur Einführung von Betriebsbeschränkungen als Teil des Lärmminderungsprozesses auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. Eine solche harmonisierte Methode legt keine Lärmqualitätsziele fest, die weiterhin von der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) oder anderen einschlägigen Rechtsvorschriften der Union oder der einzelnen Mitgliedstaaten abhängen, noch wird damit der konkreten Auswahl von Maßnahmen vorgegriffen.
(7)
Diese Verordnung sollte nur für Mitgliedstaaten gelten, in denen sich ein Flughafen mit mehr als 50 000 Flugbewegungen ziviler Luftfahrzeuge pro Kalenderjahr befindet, und nur dann angewendet werden, wenn die Einführung von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen auf diesem Flughafen in Erwägung gezogen wird.
(8)
Diese Verordnung sollte nur für zivil genutzte Luftfahrzeuge gelten. Sie sollte nicht für militärische Luftfahrzeuge und Luftfahrzeuge in zoll- oder polizeidienstlichen Einsätzen oder Brandlöscheinsätzen gelten. Darüber hinaus sollten verschiedene Einsätze außergewöhnlicher Art, wie etwa Flüge aus dringenden humanitären Gründen, Such- und Rettungsflüge in Notsituationen und Flüge zwecks medizinischer Hilfe sowie zur Katastrophenhilfe von den Bestimmungen dieser Verordnung ausgenommen werden.
(9)
Lärmbewertungen sollten zwar regelmäßig auf der Grundlage der Richtlinie 2002/49/EG stattfinden, allerdings nur dann zusätzliche Lärmbekämpfungsmaßnahmen zur Folge haben, wenn unter Berücksichtigung der zu erwartenden Entwicklung des Flughafens die Lärmminderungsziele durch die aktuelle Kombination von Maßnahmen nicht erreicht werden. In Bezug auf Flughäfen, bei denen ein Lärmproblem ermittelt wurde, sollten zusätzliche Lärmbekämpfungsmaßnahmen im Einklang mit der Methode des ausgewogenen Ansatzes ermittelt werden. Um für eine breite Anwendung des ausgewogenen Ansatzes der ICAO in der Union zu sorgen, wird dessen Berücksichtigung auch über den Geltungsbereich dieser Verordnung hinaus empfohlen, soweit dies von dem jeweiligen Mitgliedstaat als angemessen erachtet wird. Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen sollten nur dann eingeführt werden, wenn andere Maßnahmen des ausgewogenen Ansatzes nicht zur Verwirklichung der spezifischen Lärmminderungsziele ausreichen.
(10)
Während Kosten-Nutzen-Analysen durch einen Vergleich sämtlicher Kosten und Vorteile Aufschluss über die Auswirkungen auf den wirtschaftlichen Wohlstand insgesamt geben, sind Kosten-Wirksamkeits-Analysen auf die Frage ausgerichtet, wie sich ein bestimmtes Ziel am kosteneffizientesten erreichen lässt, wofür lediglich die Kosten miteinander verglichen werden müssen. Diese Verordnung sollte Mitgliedstaaten nicht davon abhalten, gegebenenfalls eine entsprechende Kosten-Nutzen-Analyse durchzuführen.
(11)
Die Bedeutung von Gesundheitsaspekten in Bezug auf Lärmprobleme muss anerkannt werden, es ist daher wichtig, diesen Aspekten bei einer Entscheidung über Lärmminderungsziele an allen Flughäfen kohärent Rechnung zu tragen und dabei alle in diesem Bereich vorhandenen gemeinsamen Unionsvorschriften zu berücksichtigen. Gesundheitsaspekte sollten daher im Einklang mit den Unionsvorschriften zur Bewertung von Lärmauswirkungen beurteilt werden.
(12)
Lärmbewertungen sollten auf der Grundlage objektiver und messbarer Kriterien erfolgen, die allen Mitgliedstaaten gemeinsamen sind, und sie sollten auf verfügbaren vorhandenen Informationen beruhen, wie sie u. a. aus der Durchführung der Richtlinie 2002/49/EG hervorgehen. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass diese Informationen zuverlässig sind, transparent ermittelt werden und den zuständigen Behörden und interessierten Parteien zur Verfügung stehen. Die zuständigen Behörden sollten die erforderlichen Überwachungsinstrumente einführen.
(13)
Die für den Erlass von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen zuständige Behörde sollte unabhängig von Organisationen sein, die in den Flughafenbetrieb oder in die Erbringung von Luftverkehrs- oder Flugsicherungsdiensten eingebunden sind, von Organisationen, die diesbezügliche Interessen vertreten, sowie die Interessen von Anwohnern, die in der Nähe von Flughäfen wohnen. Dies sollte nicht dahin gehend verstanden werden, dass die Mitgliedstaaten gezwungen wären, ihre Verwaltungsstrukturen und Entscheidungsverfahren zu ändern.
(14)
Es wird zur Kenntnis genommen, dass die Mitgliedstaaten aufgrund nationaler Rechtsvorschriften, die sich auf national anerkannte Lärmverfahren stützen, Entscheidungen über lärmbedingte Betriebsbeschränkungen erlassen haben, die mit der im maßgeblichen Bericht Doc. 29 mit dem Titel „Standardberechnungsmethode für Lärmkonturen um zivile Flughäfen“ der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC-Bericht Doc. 29) beschriebenen Methode möglicherweise noch nicht voll im Einklang stehen und bei denen die international anerkannten Informationen über die Lärmwerte von Luftfahrzeugen nicht berücksichtigt wurden. Effizienz und Wirksamkeit einer lärmbedingten Betriebsbeschränkung sollten jedoch anhand von Methoden beurteilt werden, die im ECAC-Bericht Doc. 29 und im ausgewogenen Ansatz vorgeschrieben sind. Die Mitgliedstaaten sollten daher ihre nationalen Rechtsvorschriften hinsichtlich der Prüfung von Betriebsbeschränkungen mit dem ECAC-Bericht Doc. 29 vollumfänglich in Einklang bringen.
(15)
Um die Nutzung neuer Technologien und Betriebsfunktionen von Luftfahrzeugen und Bodengeräten zu ermöglichen, sollte im Vergleich zur Richtlinie 2002/30/EG eine neue, weiter gefasste Definition der Betriebsbeschränkungen eingeführt werden. Deren Anwendung sollte nicht zu Verzögerungen bei der Einführung betrieblicher Maßnahmen führen, durch die die Lärmbelastung unmittelbar verringert werden könnte, ohne dass die Betriebskapazität eines Flughafens erheblich beeinträchtigt wird. Derartige Maßnahmen sollten daher nicht als neue Betriebsbeschränkungen gelten.
(16)
Durch eine Zentralisierung lärmbezogener Informationen ließe sich der Verwaltungsaufwand sowohl für die Luftfahrzeug- als auch die Flughafenbetreiber erheblich reduzieren. Informationen dieser Art werden derzeit auf Ebene der einzelnen Flughäfen bereitgestellt und verarbeitet. Zu Betriebszwecken müssen diese Daten den Luftfahrzeug- und Flughafenbetreibern zur Verfügung gestellt werden. Die Datenbank über Lärmschutzzertifizierung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (im Folgenden „die Agentur“) sollte als Validierungsinstrument für die auf die einzelnen Flüge bezogenen Daten der Europäischen Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (Eurocontrol) verwendet werden. Bereits jetzt werden diese Daten systematisch für die zentrale Verkehrsflussregelung angefordert, stehen derzeit jedoch weder der Kommission noch der Agentur zur Verfügung und bedürfen für die Zwecke dieser Verordnung und für die leistungsbezogene Regulierung im Flugverkehrsmanagement einer Spezifizierung. Durch einen leichten Zugang zu validierten Modellierungsdaten, die nach international anerkannten Verfahren und bewährten Vorgehensweisen bestimmt werden, dürfte sich die Qualität der Kartierung von Lärmkonturen einzelner Flughäfen zur Unterstützung bei politischen Entscheidungen verbessern.
(17)
Um unerwünschte Auswirkungen auf die Flugsicherheit, Flughafenkapazität und den Wettbewerb zu vermeiden, sollte die Kommission die jeweils zuständigen Behörden informieren, falls sie zu der Feststellung gelangt, dass das zur Einführung der lärmbedingten Betriebsbeschränkungen eingehaltene Verfahren nicht den Anforderungen dieser Verordnung entspricht. Die einschlägige zuständige Behörde sollte die Mitteilung der Kommission prüfen und die Kommission über ihre Absichten unterrichten, bevor sie die Betriebsbeschränkungen einführt.
(18)
Um dem ausgewogenen Ansatz Rechnung zu tragen, sollte die Möglichkeit vorgesehen werden, unter besonderen Umständen Ausnahmen für Betreiber aus Entwicklungsländern zuzulassen, die ansonsten übermäßige Härten zu erleiden hätten. Der Begriff „Entwicklungsländer“ ist im Lichte des spezifischen Zusammenhangs zum Luftverkehr auszulegen und umfasst nicht alle Länder, die in der internationalen Gemeinschaft ansonsten als Entwicklungsländer bezeichnet würden. Insbesondere muss sichergestellt werden, dass derartige Ausnahmen mit dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung vereinbar sind.
(19)
Um den kontinuierlichen Fortschritten der Triebwerks- und Flugwerktechnik sowie der Methoden zur Kartierung von Lärmkonturen Rechnung zu tragen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu folgenden Punkten zu erlassen: regelmäßige Aktualisierung der für die in dieser Verordnung genannten Luftfahrzeuge geltenden Lärmstandards und des Verweises auf das zugehörige Zertifizierungsverfahren, wobei den Änderungen einschlägiger ICAO-Dokumente Rechnung getragen wird, sofern dies angezeigt ist, und Aktualisierung des Verweises auf die Berechnungsmethode für Lärmkonturen, wobei den Änderungen einschlägiger ICAO-Dokumente Rechnung getragen wird, sofern dies angezeigt ist. Außerdem sollten in die technischen Aktualisierungen im Wege delegierter Rechtsakte gegebenenfalls auch Änderungen des ECAC-Berichts Doc. 29 einbezogen werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.
(20)
Diese Verordnung schreibt zwar eine regelmäßige Bewertung der Lärmsituation auf Flughäfen vor, aber eine derartige Bewertung führt nicht unbedingt zur Annahme neuer lärmbedingter Betriebsbeschränkungen oder zur Überprüfung bestehender Beschränkungen. Mit dieser Verordnung wird daher keine Überprüfung lärmbedingter Betriebsbeschränkungen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung bereits gelten, vorgeschrieben, einschließlich lärmbedingter Betriebsbeschränkungen, die auf Gerichtsbeschlüssen beruhen oder das Ergebnis lokaler Mediationsverfahren sind. Geringfügige technische Änderungen von Maßnahmen, die sich nicht wesentlich auf die Kapazität oder den Betrieb auswirken, sollten nicht als neue lärmbedingte Betriebsbeschränkungen gelten.
(21)
Wurde das Konsultationsverfahren, das der Annahme einer lärmbedingten Betriebsbeschränkung vorausgeht, nach der Richtlinie 2002/30/EG eingeleitet und dauert das Konsultationsverfahren zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung noch an, so sollte die endgültige Entscheidung gemäß der Richtlinie 2002/30/EG getroffen werden können, damit die in diesem Verfahren bereits erzielten Fortschritte gewahrt werden.
(22)
In Anbetracht der Notwendigkeit, die Lärmbewertungsmethode innerhalb des Luftverkehrsmarkts der Union einheitlich anzuwenden, werden in dieser Verordnung gemeinsame Regeln für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen festgelegt.
(23)
Die Richtlinie 2002/30/EG sollte daher aufgehoben werden -
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand, Ziele und Anwendungsbereich
(1) In dieser Verordnung werden, in Bezug auf ermittelte Lärmprobleme, Regeln für das einzuhaltende Verfahren zur einheitlichen Einführung lärmbedingter Betriebsbeschränkungen für einzelne Flughäfen festgelegt, um im Einklang mit dem ausgewogenen Ansatz zu einer Verbesserung der Lärmsituation beizutragen und die Zahl der von den potenziell nachteiligen Auswirkungen des Fluglärms erheblich betroffenen Menschen zu begrenzen oder zu reduzieren.
(2) Mit dieser Verordnung werden folgende Ziele verfolgt:
a)
Erleichterung der Erreichung bestimmter Lärmminderungsziele, auch unter Gesundheitsaspekten, auf Ebene der einzelnen Flughäfen unter Einhaltung der einschlägigen Unionsregelungen, insbesondere derjenigen, die in der Richtlinie 2002/49/EG festgelegt sind, und der Rechtsvorschriften in jedem einzelnen Mitgliedstaat;
b)
Ermöglichung von Betriebsbeschränkungen im Einklang mit dem ausgewogenen Ansatz, um eine nachhaltige Entwicklung der Kapazität des Flughafens und des Flugverkehrsmanagementnetzes unter Betrachtung des gesamten Flugwegs („Gate to Gate“) zu erreichen.
(3) Diese Verordnung gilt für zivil genutzte Luftfahrzeuge. Sie gilt nicht für Luftfahrzeuge, die militärischen, zoll-, polizeidienstlichen oder ähnlichen Einsätzen dienen.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck
1.
„Luftfahrzeug“ ein Starrflügel-Luftfahrzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse von 34 000 kg oder mehr oder mit einer für das betreffende Luftfahrzeugmuster zugelassenen maximalen Sitzzahl von 19 Fluggastsitzen oder mehr, nicht gerechnet die ausschließlich für Besatzungsmitglieder vorgesehenen Sitze;
2.
„Flughafen“ einen Flughafen mit mehr als 50 000 Flugbewegungen (Starts oder Landungen) ziviler Luftfahrzeuge pro Kalenderjahr, berechnet anhand der durchschnittlichen Anzahl der Flugbewegungen in den letzten drei Kalenderjahren vor der Lärmbewertung;
3.
„ausgewogener Ansatz“ das von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation entwickelte Verfahren, bei dem die möglichen Maßnahmen, insbesondere Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, Flächennutzungsplanung und -verwaltung sowie lärmmindernde Betriebsverfahren und Betriebsbeschränkungen, in einheitlicher Weise geprüft werden, um das Lärmproblem auf einem einzelnen Flughafen auf die kosteneffizienteste Weise zu lösen;
4.
„knapp die Vorschriften erfüllendes Luftfahrzeug“ ein Luftfahrzeug, das gemäß den im Band I Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, unterzeichnet am 7. Dezember 1944 (im Folgenden das „Abkommen von Chicago“) festgelegten Höchstwerten zertifiziert ist, und zwar unter Einhaltung einer kumulativen Marge von weniger als 8 EPNdB (für „Effective Perceived Noise in Dezibel“, „effektiver wahrgenommener Lärm in Dezibel“) während einer Übergangszeit bis zum 14. Juni 2020 und einer kumulativen Marge von weniger als 10 EPNdB nach Ablauf dieser Übergangszeit, wobei die kumulative Marge die in EPNdB ausgedrückte Zahl ist, die man durch Addieren der einzelnen Margen (d. h. der Differenzen zwischen dem zertifizierten Lärmpegel und dem zulässigen Lärmhöchstpegel) jeder der drei Referenzlärmmesspunkte, wie sie im Band I Teil II Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen von Chicago festgelegt sind, erhält;
5.
„Lärmminderungsmaßnahme“ jede Maßnahme, die sich auf die Lärmsituation in der Umgebung von Flughäfen auswirkt und für die die Grundsätze des ausgewogenen Ansatzes gelten, einschließlich anderer, nicht betriebsbezogener Maßnahmen, die die Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Menschen beeinflussen können;
6.
„Betriebsbeschränkung“ eine Lärmminderungsmaßnahme, die den Zugang zu einem Flughafen oder seine Betriebskapazität einschränkt, einschließlich Betriebsbeschränkungen, durch die knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge von bestimmten Flughäfen abgezogen werden sollen, sowie partieller Betriebsbeschränkungen, die zum Beispiel für eine bestimmte Tageszeit oder nur für bestimmte Start- und Landebahnen des Flughafens gelten.
Artikel 3
Zuständige Behörden
(1) Ein Mitgliedstaat, in dem sich ein Flughafen im Sinne des Artikels 2 Nummer 2 befindet, benennt eine oder mehrere Behörden, die für das einzuhaltende Verfahren für den Erlass von Betriebsbeschränkungen zuständig sind.
(2) Die zuständigen Behörden sind unabhängig von Organisationen, die von Lärmminderungsmaßnahmen betroffen sein könnten. Diese Unabhängigkeit kann durch eine funktionale Trennung erreicht werden.
(3) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission rechtzeitig die Namen und Anschriften der benannten zuständigen Behörden gemäß Absatz 1 mit. Diese Informationen werden von der Kommission veröffentlicht.
Artikel 4
Recht auf Einlegung eines Rechtsmittels
(1) Die Mitgliedstaaten gewährleisten das Recht, gegen aufgrund dieser Verordnung erlassene Betriebsbeschränkungen bei einer Beschwerdestelle, die nicht die Behörde ist, die die angefochtene Beschränkung erlassen hat, gemäß den nationalen Rechtsvorschriften und Verfahren Rechtsbehelfe einzulegen.
(2) Der Mitgliedstaat, in dem sich ein Flughafen im Sinne des Artikels 2 Nummer 2 befindet, teilt der Kommission rechtzeitig den Namen und die Anschrift der benannten Beschwerdestelle gemäß Absatz 1 mit oder gegebenenfalls die Vorkehrungen, mit denen sichergestellt wird, dass eine Beschwerdestelle benannt wird.
Artikel 5
Allgemeine Lärmschutzregeln für Luftfahrzeuge
(1) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Lärmsituation an einem einzelnen Flughafen im Sinne des Artikels 2 Nummer 2 gemäß der Richtlinie 2002/49/EG einer Bewertung unterzogen wird.
(2) Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass der ausgewogene Ansatz zur Bekämpfung von Fluglärm auf Flughäfen, bei denen ein Lärmproblem ermittelt wurde, angewandt wird. Zu diesem Zweck stellen sie sicher, dass
a)
das Lärmminderungsziel für diesen Flughafen festgelegt wird, wobei gegebenenfalls dem Artikel 8 und dem Anhang V der Richtlinie 2002/49/EG Rechnung zu tragen ist;
b)
verfügbare Möglichkeiten zur Minderung der Lärmauswirkungen ermittelt werden;
c)
die voraussichtliche Kosteneffizienz der Lärmminderungsmaßnahmen gründlich bewertet wird;
d)
die Maßnahmen ausgewählt werden, wobei das Interesse der Allgemeinheit im Bereich des Luftverkehrs bezüglich der Entwicklungsperspektiven ihrer Flughäfen berücksichtigt wird, ohne dass die Sicherheit darunter leidet;
e)
die interessierten Parteien auf transparente Weise zu den geplanten Maßnahmen angehört werden;
f)
die Maßnahmen beschlossen und in hinreichender Weise mitgeteilt werden;
g)
die Maßnahmen durchgeführt werden und
h)
ein Streitbeilegungsverfahren vorgesehen wird.
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bei der Ergreifung von Lärmminderungsmaßnahmen die folgende Kombination möglicher Maßnahmen in die Überlegungen einbezogen wird, um die kosteneffizienteste Maßnahme oder Kombination von Maßnahmen zu bestimmen:
a)
absehbare Auswirkung einer Reduzierung des Fluglärms an der Quelle;
b)
Planung und Verwaltung der Flächennutzung;
c)
betriebliche Verfahren zur Lärmminderung;
d)
Erlass von Betriebsbeschränkungen nicht als erstes Mittel, sondern nur nach Abwägung der anderen Maßnahmen des ausgewogenen Ansatzes.
Falls erforderlich, können die zur Verfügung stehenden Maßnahmen auch den Abzug knapp die Vorschriften erfüllender Luftfahrzeuge beinhalten. Mitgliedstaaten oder Flughafenbetreiber können wirtschaftliche Anreize bieten, um Luftfahrzeugbetreiber dazu zu ermutigen, im Übergangszeitraum gemäß Artikel 2 Nummer 4 weniger laute Luftfahrzeuge einzusetzen. Diese wirtschaftlichen Anreize unterliegen den für staatliche Beihilfen geltenden Vorschriften.
(4) Im Rahmen des ausgewogenen Ansatzes können die Maßnahmen je nach Luftfahrzeugmuster, Lärmwerten des Luftfahrzeugs, Nutzung der Flughafen- und Flugsicherungseinrichtungen, Flugroute und/oder Zeitraum differenziert werden.
(5) Unbeschadet des Absatzes 4 gelten Betriebsbeschränkungen, bei denen knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge vom Flughafen abgezogen werden, nicht für zivile Unterschallflugzeuge, die laut ihrer ursprünglichen Bescheinigung oder ihrer Neubescheinigung den Lärmstandards des Bands I Teil II Kapitel 4 des Anhangs 16 zum Abkommen von Chicago entsprechen.
(6) Die aufgrund dieser Verordnung ergriffenen Maßnahmen oder Kombinationen von Maßnahmen für einen bestimmten Flughafen sind nicht restriktiver, als es zur Erreichung der für diesen Flughafen festgelegten Lärmminderungsziele notwendig ist. Betriebsbeschränkungen dürfen keine Diskriminierung, insbesondere aufgrund der Nationalität oder der Identität, und keine Willkür darstellen.
Artikel 6
Regeln für die Lärmbewertung
(1) Die zuständigen Behörden sorgen dafür, dass die Lärmsituation an Flughäfen, für die sie zuständig sind, regelmäßig nach der Richtlinie 2002/49/EG sowie nach geltenden Rechtsvorschriften des jeweiligen Mitgliedstaats einer Bewertung unterzogen wird. Die zuständigen Behörden können die Unterstützung des Leistungsüberprüfungsgremiums gemäß Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 691/2010 der Kommission (7) in Anspruch nehmen.
(2) Geht aus der in Absatz 1 genannten Bewertung hervor, dass neue betriebsbeschränkende Maßnahmen erforderlich sein könnten, um ein Lärmproblem an einem Flughafen zu lösen, so gewährleisten die zuständigen Behörden, dass
a)
die Methode, die Indizes und die Informationen in Anhang I so verwendet werden, dass der Beitrag jeder Art von Maßnahme gemäß dem ausgewogenen Ansatz gebührend berücksichtigt wird, bevor Betriebsbeschränkungen eingeführt werden;
b)
auf geeigneter Ebene eine technische Zusammenarbeit zwischen Flughafenbetreibern, Luftfahrzeugbetreibern und Flugsicherungsdienstleistern eingerichtet wird, in deren Rahmen Maßnahmen zur Lärmminderung geprüft werden. Die zuständigen Behörden gewährleisten ferner, dass Anwohner oder ihre Vertreter und einschlägige lokale Behörden gehört werden und dass sie technische Informationen über Lärmminderungsmaßnahmen erhalten;
c)
die Kostenwirksamkeit jeder neuen Betriebsbeschränkung gemäß Anhang II bewertet wird. Geringfügige technische Änderungen von Maßnahmen, die sich nicht wesentlich auf die Kapazität oder den Betrieb auswirken, gelten nicht als neue Betriebsbeschränkungen;
d)
die Anhörung interessierter Parteien, die in Form eines Mediationsverfahrens durchgeführt werden kann, rechtzeitig und in fundierter Weise und so durchgeführt wird, dass Offenheit und Transparenz hinsichtlich der Daten und der Berechnungsmethoden gewährleistet sind. Interessierte Kreise haben mindestens drei Monate Zeit zur Stellungnahme, bevor die neuen Betriebsbeschränkungen erlassen werden. Zu den interessierten Kreisen gehören mindestens
i)
vom Fluglärm betroffene Anwohner in Flughafennähe oder ihre Vertreter und die einschlägigen lokalen Behörden;
ii)
die Vertreter von in Flughafennähe ansässigen örtlichen Unternehmen, deren Betrieb durch den Flugverkehr und den Flughafenbetrieb betroffen ist;
iii)
die betreffenden Flughafenbetreiber;
iv)
die Vertreter der von Lärmminderungsmaßnahmen möglicherweise betroffenen Luftfahrzeugbetreiber;
v)
die betreffenden Flugsicherungsdienstleister;
vi)
der Netzmanager gemäß der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission (8);
vii)
gegebenenfalls der benannte Zeitnischen-Koordinator.
(3) Die zuständigen Behörden verfolgen und überwachen die Umsetzung der Betriebsbeschränkungen und werden gegebenenfalls tätig. Sie gewährleisten, dass die einschlägigen Informationen den Anwohnern in Flughafennähe und den einschlägigen lokalen Behörden kostenfrei zur Verfügung gestellt werden sowie für diese leicht und unverzüglich zugänglich sind.
(4) Die einschlägigen Informationen umfassen gegebenenfalls
a)
Information zu angeblichen Verstößen - unter Einhaltung nationalen Rechts - aufgrund von Änderungen der Flugverfahren unter Angabe ihrer Auswirkungen und der Gründe für diese Änderungen;
b)
die allgemeinen Kriterien für die Verkehrsaufteilung und -steuerung an jedem Flughafen, sofern diese Kriterien Auswirkungen auf die Umwelt oder Lärmauswirkungen haben können, und
c)
die von Systemen zur Lärmmessung erfassten Daten, sofern verfügbar.
Artikel 7
Informationen über Lärmwerte
(1) Grundlage für Entscheidungen über lärmbedingte Betriebsbeschränkungen ist der Lärmwert des Luftfahrzeugs, der durch das gemäß Band I des Anhangs 16 zum Abkommen von Chicago, sechste Ausgabe vom März 2011, durchgeführte Zertifizierungsverfahren ermittelt wurde.
(2) Auf Verlangen der Kommission übermitteln die Luftfahrzeugbetreiber in Bezug auf ihre Luftfahrzeuge, die sie auf Flughäfen in der Union betreiben, die folgenden lärmbezogenen Angaben:
a)
die Nationalität und das Registrierungskennzeichen des Luftfahrzeugs;
b)
lärmbezogene Unterlagen des verwendeten Luftfahrzeugs zusammen mit der damit zusammenhängenden höchstzulässigen Startmasse;
c)
etwaige Veränderungen des Luftfahrzeugs, die sich auf seinen Lärmwert auswirken und in den lärmbezogenen Unterlagen vermerkt sind.
(3) Auf Verlangen der Agentur liefern Inhaber einer Luftfahrzeugmusterzulassung oder einer zusätzlichen Musterzulassung, die im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) ausgestellt wurde, sowie juristische oder natürliche Personen, die Luftfahrzeuge betreiben, für die keine Musterzulassung nach der genannten Verordnung ausgestellt wurde, zu Lärmmodellierungszwecken Lärm- und Leistungsangaben für ihre Luftfahrzeuge. Die Agentur präzisiert, welche Daten verlangt werden, und gibt Zeitpunkt, Form und Art der Datenbereitstellung an. Die Agentur prüft die zu Modellierungszwecken erhaltenen Lärm- und Leistungsangaben und stellt die Angaben anderen Parteien zu Lärmmodellierungszwecken zur Verfügung.
(4) Die in den Absätzen 2 und 3 dieses Artikels genannten Daten werden auf das unbedingt Notwendige beschränkt und kostenlos und gegebenenfalls in elektronischer Form unter Verwendung des vorgegebenen Formats bereitgestellt.
(5) Die Agentur prüft die Lärm- und Leistungsangaben für Lärmmodellierungszwecke in Bezug auf ihre Aufgaben gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008.
(6) Die Daten werden in einer zentralen Datenbank gespeichert und den zuständigen Behörden, Luftfahrzeugbetreibern, Flugsicherungsdienstleistern und Flughafenbetreibern zu Betriebszwecken zur Verfügung gestellt.
Artikel 8
Regeln für die Einführung von Betriebsbeschränkungen
(1) Betriebsbeschränkungen werden von den zuständigen Behörden sechs Monate im Voraus den Mitgliedstaaten, der Kommission und den interessierten Parteien zur Kenntnis gebracht, wobei diese Frist mindestens zwei Monate vor der Festlegung der Zeitnischen-Koordinierungsparameter für den betreffenden Flughafen und die jeweilige Flugplanperiode gemäß Artikel 2 Buchstabe m der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates (10) endet.
(2) Nach der Bewertung gemäß Artikel 6 wird der Bekanntmachung ein schriftlicher Bericht gemäß Artikel 5 beigefügt, in dem die Gründe der Betriebsbeschränkung, das für den Flughafen festgelegte Lärmminderungsziel, die zur Erreichung dieses Ziels erwogenen Maßnahmen sowie die voraussichtliche Kosteneffizienz der einzelnen erwogenen Maßnahmen und gegebenenfalls ihre grenzüberschreitenden Auswirkungen beschrieben werden.
(3) Auf Ersuchen eines Mitgliedstaats oder aus eigener Initiative kann die Kommission innerhalb von drei Monaten nach Eingang der Mitteilung nach Absatz 1 das Verfahren zur Einführung einer Betriebsbeschränkung überprüfen. Gelangt die Kommission zu der Feststellung, dass bei der Einführung einer lärmbedingten Betriebsbeschränkung das in dieser Verordnung vorgesehene Verfahren nicht eingehalten wurde, so kann sie dies der jeweils zuständigen Behörde entsprechend mitteilen. Die jeweils zuständige Behörde prüft die Mitteilung der Kommission und unterrichtet die Kommission über ihre Absichten, bevor sie die Betriebsbeschränkungen einführt.
(4) Sollen durch die Betriebsbeschränkung knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge von einem Flughafen abgezogen werden, so werden auf dem betreffenden Flughafen sechs Monate nach der Bekanntmachung gemäß Absatz 1 keine zusätzlichen Dienste über die Zahl der Bewegungen hinaus zugelassen, die knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge im entsprechenden Vorjahreszeitraum vollzogen haben. Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die zuständigen Behörden die jährliche Rate zur Senkung der Anzahl der Bewegungen von knapp die Vorschriften erfüllenden Luftfahrzeugen der betroffenen Luftfahrtunternehmen auf diesem Flughafen festlegen, wobei das Alter der Luftfahrzeuge und die Zusammensetzung der gesamten Flotte zu berücksichtigen sind. Unbeschadet des Artikels 5 Absatz 4 darf diese Rate nicht mehr als 25 % der Anzahl der Bewegungen von knapp die Vorschriften erfüllenden Luftfahrzeugen jedes Luftfahrtunternehmens, das den Flughafen anfliegt, betragen.
Artikel 9
Entwicklungsländer
(1) Um übermäßige wirtschaftliche Härten zu vermeiden, können die zuständigen Behörden unter vollständiger Wahrung des Grundsatzes der Nichtdiskriminierung knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge, die in Entwicklungsländern zugelassen sind, von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen ausnehmen, sofern diese Luftfahrzeuge
a)
über ein Lärmzeugnis verfügen, das die Einhaltung der Höchstwerte gemäß Band I Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen von Chicago bescheinigt;
b)
in den fünf Jahren vor Inkrafttreten dieser Verordnung in der Union betrieben wurden;
c)
in dem gleichen Fünfjahreszeitraum im Register des betreffenden Entwicklungslands eingetragen waren und
d)
weiterhin von einer in diesem Entwicklungsland ansässigen natürlichen oder juristischen Person betrieben werden.
(2) Die Mitgliedstaaten unterrichten die zuständigen Behörden der anderen Mitgliedstaaten und die Kommission über die von ihnen nach Absatz 1 gewährten Ausnahmen.
Artikel 10
Freistellung für einzelne Flüge unter außergewöhnlichen Umständen
In Einzelfällen können die zuständigen Behörden auf Flughäfen, für die sie zuständig sind, einzelne Einsätze von knapp die Vorschriften erfüllenden Luftfahrzeugen, die aufgrund dieser Verordnung nicht zulässig wären, genehmigen.
Diese Freistellungen beschränken sich auf
a)
Flüge, die unter so außergewöhnlichen Umständen stattfinden, dass die Verweigerung einer vorübergehenden Freistellung nicht gerechtfertigt wäre, darunter auch Flüge im Rahmen der humanitären Hilfe, oder
b)
Flüge ohne Entgelt zum Zweck von Umbauten, Reparaturen oder Wartung.
Artikel 11
Delegierte Rechtsakte
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 12 delegierte Rechtsakte zu erlassen, in denen Folgendes festgelegt wird:
a)
technische Aktualisierungen der Lärmhöchstwerte gemäß Artikel 5 Absatz 5 und Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a sowie des Zertifizierungsverfahrens gemäß Artikel 7 Absatz 1;
b)
technische Aktualisierungen der Methodik und der Indizes gemäß Anhang I.
Zweck dieser Aktualisierungen ist gegebenenfalls die Berücksichtigung der Änderungen einschlägiger internationaler Vorschriften.
Artikel 12
Ausübung der Befugnisübertragung
(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.
(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 11 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 13. Juni 2016 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.
(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 11 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.
(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 11 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
Artikel 13
Information und Überarbeitung
Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission auf Anforderung Informationen über die Anwendung dieser Verordnung.
Spätestens am 14. Juni 2021 erstattet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht über deren Anwendung.
Dem Bericht werden erforderlichenfalls Vorschläge für eine Überarbeitung der Verordnung beigefügt.
Artikel 14
Bestehende Betriebsbeschränkungen
Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen, die bereits vor dem 13. Juni 2016 eingeführt wurden, bleiben in Kraft, bis die zuständigen Behörden beschließen, sie gemäß dieser Verordnung zu überprüfen.
Artikel 15
Aufhebung
Die Richtlinie 2002/30/EG wird mit Wirkung vom 13. Juni 2016 aufgehoben.
Artikel 16
Übergangsbestimmungen
Ungeachtet des Artikels 15 dieser Verordnung können lärmbedingte Betriebsbeschränkungen, die nach dem 13. Juni 2016 angenommen wurden, nach Maßgabe der Richtlinie 2002/30/EG angenommen werden, wenn das der Annahme dieser Beschränkungen vorausgehende Konsultationsverfahren zu dem genannten Zeitpunkt noch andauert und wenn diese Beschränkungen spätestens ein Jahr nach dem genannten Zeitpunkt angenommen werden.
Artikel 17
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am 13. Juni 2016 in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Straßburg am 16. April 2014.
REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 16 aprile 2014
che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato, e abroga la direttiva 2002/30/CE
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
visto il parere del Comitato delle regioni (2),
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (3),
considerando quanto segue:
(1)
Lo sviluppo sostenibile è uno degli obiettivi fondamentali della politica comune dei trasporti. Esso richiede un approccio integrato volto a garantire sia l’efficace funzionamento dei sistemi di trasporto dell’Unione sia la tutela dell’ambiente.
(2)
Lo sviluppo sostenibile del trasporto aereo richiede l’adozione di una serie di misure intese a ridurre l’impatto acustico dei velivoli negli aeroporti dell’Unione. Tali misure dovrebbero attenuare la zona di rumore nell’area attorno agli aeroporti dell’Unione al fine di mantenere o migliorare la qualità di vita degli abitanti vicini e promuovere la compatibilità tra attività aeronautiche e aree residenziali, in particolare laddove sono coinvolti voli notturni.
(3)
La risoluzione A33/7 dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO) introduce il concetto di «approccio equilibrato» alla gestione del rumore («approccio equilibrato») e definisce un metodo coerente per affrontare il problema delle emissioni acustiche dei velivoli. È opportuno che l’approccio equilibrato resti il fondamento su cui poggia la disciplina dell’inquinamento acustico prodotto dall’aviazione, in quanto settore di dimensioni mondiali. L’approccio equilibrato riconosce e non pregiudica la validità dei pertinenti obblighi di legge, degli accordi in vigore, della normativa vigente e delle politiche consolidate. L’integrazione delle norme internazionali dell’approccio equilibrato nel presente regolamento dovrebbe consentire di ridurre notevolmente il rischio di controversie internazionali, nel caso in cui le restrizioni operative dirette a contenere il rumore si ripercuotano sull’attività di vettori di paesi terzi.
(4)
In seguito al ritiro dei velivoli più rumorosi, a norma della direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) e della direttiva 2006/93/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), occorre un aggiornamento delle modalità di utilizzo delle misure relative alle restrizioni operative affinché le autorità possano trattare il problema dei velivoli attualmente più rumorosi in modo da migliorare il clima acustico nell’intorno degli aeroporti dell’Unione, entro il quadro internazionale dell’approccio equilibrato.
(5)
La relazione della Commissione del 15 febbraio 2008 intitolata «Restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti comunitari» metteva in rilievo la necessità di chiarire, nel testo della direttiva 2002/30/CE, la ripartizione delle responsabilità e precisare i diritti e gli obblighi dei soggetti interessati durante il processo di determinazione del rumore, in modo da conseguire gli obiettivi di abbattimento del rumore con misure improntate al principio costi/efficacia per ogni aeroporto.
(6)
L’introduzione di restrizioni operative negli aeroporti dell’Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di ogni singola situazione, pur limitando le capacità, può contribuire a migliorare il clima acustico nell’intorno degli aeroporti. È tuttavia possibile che un uso inefficiente delle capacità esistenti provochi distorsioni della concorrenza oppure ostacoli l’efficienza dell’intera rete aeronautica dell’Unione. Poiché l’obiettivo specifico di abbattimento del rumore del presente regolamento non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo delle norme armonizzate sulla procedura per l’introduzione di restrizioni operative nell’ambito del processo di gestione del rumore, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. Tale metodo armonizzato, oltre a non imporre obiettivi qualitativi in materia di rumore, che continuano ad emanare dalla direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6) o da altre norme o legislazione pertinenti dell’Unione in ciascuno Stato membro, non pregiudica la scelta effettiva di misure.
(7)
Il presente regolamento dovrebbe applicarsi soltanto agli Stati membri nei quali si trova un aeroporto con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli civili per anno di calendario e allorché, per tale aeroporto, è presa in considerazione l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore.
(8)
Il presente regolamento dovrebbe applicarsi ai velivoli utilizzati in attività civili. Non dovrebbe applicarsi ai velivoli utilizzati in attività militari, doganali, di polizia e attività antincendio. Inoltre, varie attività di carattere eccezionale, quali i voli per ragioni umanitarie urgenti, la ricerca e il salvataggio in situazioni di emergenza, l’assistenza medica nonché i soccorsi in caso di calamità, dovrebbero essere esentate dall’applicazione del presente regolamento.
(9)
La determinazione del rumore, da effettuarsi con regolarità conformemente alla direttiva 2002/49/CE, dovrebbe condurre all’adozione di misure supplementari di abbattimento del rumore solo se la combinazione delle misure vigenti di mitigazione non consente di raggiungere gli obiettivi prestabiliti in materia di abbattimento, tenendo conto dello sviluppo previsto dell’aeroporto. Negli aeroporti in cui è stato constatato un problema di inquinamento acustico, ulteriori misure di abbattimento del rumore dovrebbero essere individuate in conformità della metodologia dell’approccio equilibrato. Al fine di garantire un’ampia applicazione dell’approccio equilibrato nell’Unione, si raccomanda di ricorrere a tale approccio ogniqualvolta il suo uso sia considerato adeguato dal singolo Stato membro interessato, anche al di là dell’ambito di applicazione del presente regolamento. Restrizioni operative volte a contenere il rumore dovrebbero essere introdotte solo se altre misure dell’approccio equilibrato non sono sufficienti a raggiungere gli obiettivi specifici prestabiliti in materia di abbattimento del rumore.
(10)
Mentre un’analisi dei costi e dei benefici dà un’indicazione degli effetti economici positivi totali, mettendo a confronto tutti i costi generati e i benefici ottenuti, una valutazione dell’efficacia dei costi verte sul raggiungimento di un determinato obiettivo al minor costo, raffrontando solo i costi. Il presente regolamento non dovrebbe ostare a che gli Stati membri utilizzino analisi dei costi e dei benefici, se del caso.
(11)
È necessario riconoscere l’importanza degli aspetti relativi alla salute in relazione a problemi di inquinamento acustico ed è pertanto importante che tali aspetti siano tenuti in considerazione in modo coerente presso tutti gli aeroporti quando è presa una decisione sugli obiettivi di abbattimento del rumore, tenendo conto dell’esistenza di norme comuni dell’Unione in questo settore. Gli aspetti relativi alla salute dovrebbero essere quindi valutati in conformità della legislazione dell’Unione in materia di valutazione degli effetti del rumore.
(12)
La determinazione del rumore dovrebbe basarsi su criteri oggettivi e misurabili, comuni a tutti gli Stati membri e dovrebbe poggiare sulle informazioni esistenti disponibili, quali le informazioni derivanti dall’attuazione della direttiva 2002/49/CE. Gli Stati membri dovrebbero garantire che tali informazioni siano affidabili, siano ottenute in modo trasparente e siano accessibili alle autorità competenti e ai soggetti interessati. È opportuno che le autorità competenti si dotino degli opportuni strumenti di controllo.
(13)
L’autorità competente cui spetta adottare le restrizioni operative relative al rumore dovrebbe essere indipendente da qualsiasi organizzazione che interviene nell’esercizio dell’aeroporto o nel trasporto aereo, nella fornitura di servizi di navigazione aerea o rappresentativa dei loro interessi nonché dei residenti che abitano nelle vicinanze dell’aeroporto. Ciò non dovrebbe essere inteso nel senso che si esige dagli Stati membri la modifica delle loro strutture amministrative o delle loro procedure decisionali.
(14)
Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che al momento potrebbero non essere pienamente conformi al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), dal titolo «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»), né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli. Pur tuttavia, l’efficienza e l’efficacia di una restrizione operativa relativa al rumore dovrebbero essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell’ECAC e all’approccio equilibrato. È pertanto opportuno che gli Stati membri adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell’ECAC.
(15)
È opportuno introdurre una nuova definizione di restrizioni operative, più ampia rispetto a quella contenuta nella direttiva 2002/30/CE, al fine di facilitare l’attuazione delle nuove tecnologie e delle nuove capacità operative dell’equipaggiamento a bordo e a terra. La sua applicazione non dovrebbe determinare ritardi nell’attuazione di misure operative che potrebbero ridurre immediatamente l’impatto acustico senza incidere in modo sostanziale sulle capacità operative di un aeroporto. Tali misure non dovrebbero pertanto essere considerate nuove restrizioni operative.
(16)
Se le informazioni sul rumore fossero centralizzate si ridurrebbero notevolmente gli oneri amministrativi sia per gli operatori del trasporto aereo sia per i gestori di aeroporti. Tali informazioni sono attualmente fornite e gestite a livello dei singoli aeroporti. Occorre che tali dati siano messi a disposizione degli operatori del trasporto aereo e dei gestori di aeroporti a fini operativi. È importante utilizzare, come strumenti di convalida, la banca dati dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (l’«Agenzia») sulla certificazione della rispondenza alle norme acustiche, insieme ai dati sui singoli voli dell’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol). Attualmente questi dati sono sistematicamente richiesti per la gestione centrale del flusso, ma non sono ad oggi disponibili per la Commissione o per l’Agenzia, e devono essere indicati ai fini del presente regolamento e per il regolamento sulle prestazioni della gestione del traffico aereo. Facilitare l’accesso a dati di modellazione convalidati, determinati secondo processi e migliori prassi riconosciuti a livello internazionale, dovrebbe migliorare la qualità del rilevamento delle curve isofoniche dei singoli aeroporti, agevolando il processo decisionale a monte delle politiche.
(17)
Per evitare conseguenze indesiderate sulla sicurezza, sulla capacità aeroportuale e sulla concorrenza, la Commissione dovrebbe informare la pertinente autorità competente qualora riscontrasse che la procedura seguita per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore non soddisfi i requisiti del presente regolamento. L’autorità competente dovrebbe esaminare la notifica della Commissione e informare quest’ultima delle sue intenzioni prima di introdurre restrizioni operative.
(18)
Al fine di tenere conto dell’approccio equilibrato, è opportuno adottare disposizioni relative alla possibilità, in circostanze particolari, di deroghe per gli operatori di paesi terzi in via di sviluppo, senza le quali tali operatori subirebbero pregiudizi eccessivi. Il riferimento ai «paesi in via di sviluppo» è da intendersi alla luce dello specifico contesto dell’aviazione e non comprende tutti i paesi che sarebbero altrimenti definiti tali all’interno della comunità internazionale. In particolare è necessario garantire che tali deroghe siano compatibili con il principio di non discriminazione.
(19)
Al fine di tenere conto della costante evoluzione delle tecnologie relative alle cellule e ai motori aerei, nonché dei metodi utilizzati per rilevare le curve isofoniche, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea per quanto riguarda i seguenti aspetti: l’aggiornamento delle norme acustiche per i velivoli di cui al presente regolamento e il riferimento ai relativi metodi di certificazione tenendo conto, ove appropriato, delle modifiche nei pertinenti documenti dell’ICAO nonché l’aggiornamento del riferimento al metodo di calcolo delle curve isofoniche, tenendo conto, ove appropriato, delle modifiche nei pertinenti documenti dell’ICAO. È inoltre opportuno prendere in considerazione anche le modifiche del doc. 29 dell’ECAC per gli aggiornamenti tecnici mediante atti delegati, se del caso. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(20)
Sebbene il presente regolamento preveda una valutazione periodica del rumore negli aeroporti, siffatta valutazione non implica necessariamente l’adozione di nuove restrizioni operative dirette a contenere il rumore o il riesame di quelle esistenti. Pertanto, il presente regolamento non richiede il riesame delle restrizioni operative dirette a contenere il rumore già in vigore alla data della sua entrata in vigore, comprese quelle risultanti da decisioni giudiziarie o da processi di mediazione locali. Non sono considerate nuove restrizioni operative dirette a contenere il rumore le modifiche tecniche minori apportate alle misure che non hanno un’incidenza effettiva sulla capacità o sulle operazioni.
(21)
Qualora il processo di consultazione che precede l’adozione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore sia stato avviato nel quadro della direttiva 2002/30/CE e sia ancora in corso alla data di entrata in vigore del presente regolamento, è opportuno permettere che la decisione finale sia presa conformemente alla direttiva 2002/30/CE, al fine di salvaguardare i progressi già compiuti nell’ambito di tale processo.
(22)
Tenuto conto della necessità di un’applicazione coerente del metodo di determinazione del rumore nel mercato aeronautico dell’Unione, il presente regolamento stabilisce disposizioni comuni nell’ambito delle restrizioni operative dirette al contenimento del rumore.
(23)
È opportuno pertanto abrogare la direttiva 2002/30/CE,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto, obiettivi e ambito di applicazione
1. Il presente regolamento stabilisce, laddove sia stato constatato un problema di inquinamento acustico, norme concernenti la procedura da seguire per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore, in modo coerente a livello dei singoli aeroporti, per migliorare il clima acustico e limitare o ridurre il numero delle persone che subiscono in misura significativa gli effetti nocivi del rumore prodotto dai velivoli, in conformità dell’approccio equilibrato.
2. Il presente regolamento persegue i seguenti obiettivi:
a)
favorire il raggiungimento di obiettivi specifici di riduzione dell’inquinamento acustico, ivi compresi gli aspetti relativi alla salute, a livello dei singoli aeroporti, rispettando nel contempo le pertinenti norme dell’Unione, in particolare quelle stabilite dalla direttiva 2002/49/CE, e la legislazione di ciascuno Stato membro;
b)
consentire il ricorso a restrizioni operative in conformità dell’approccio equilibrato, in modo da ottenere uno sviluppo sostenibile delle capacità aeroportuali e delle reti di gestione del traffico aereo in una prospettiva gate-to-gate.
3. Il presente regolamento si applica ai velivoli utilizzati in attività civili. Non si applica ai velivoli utilizzati in operazioni militari, doganali, di polizia o simili.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende per:
1) «velivolo»: un aeromobile ad ali fisse la cui massa massima certificata al decollo è pari o superiore a 34 000 kg, o con un numero massimo certificato di posti a sedere per passeggeri per il tipo di aereo in questione superiore a 19, esclusi i sedili riservati all’equipaggio;
2) «aeroporto»: un aeroporto con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli civili per anno di calendario (intendendosi per movimento il decollo o l’atterraggio), in base alla media degli ultimi tre anni di calendario prima della determinazione del rumore;
3) «approccio equilibrato»: il processo sviluppato dall’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale attraverso il quale si esamina, in maniera coerente, la serie di misure disponibili, ossia la riduzione alla fonte del rumore prodotto dai velivoli, la pianificazione e la gestione del territorio, le procedure operative per l’abbattimento del rumore e le restrizioni operative, allo scopo di risolvere il problema dell’inquinamento acustico nel massimo rispetto del principio costi/efficacia a livello dei singoli aeroporti;
4) «velivolo marginalmente conforme»: un velivolo certificato conformemente ai limiti definiti nel volume 1, parte II, capitolo 3, dell’allegato 16 della convenzione sull’aviazione civile internazionale firmata il 7 dicembre 1944 (convenzione di Chicago) con un margine cumulativo inferiore a 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels - unità di misura del livello effettivo di rumorosità percepita) durante un periodo transitorio che ha termine il 14 giugno 2020 e con un margine cumulativo inferiore a 10 EPNdB al termine di tale periodo transitorio, intendendosi per margine cumulativo la cifra espressa in EPNdB ottenuta sommando le singole eccedenze (cioè le differenze fra il livello di rumore certificato e il livello di rumore massimo autorizzato) misurate in ciascuno dei tre punti di riferimento per la misurazione del rumore definiti nel volume 1, parte II, capitolo 3, dell’allegato 16 della convenzione di Chicago;
5) «intervento diretto a contenere il rumore»: ogni misura che incide sul clima acustico dell’intorno aeroportuale, a cui si applicano i principi dell’approccio equilibrato, ivi compresi interventi non operativi che possono ripercuotersi sul numero delle persone esposte al rumore prodotto dai velivoli;
6) «restrizione operativa»: un intervento diretto a contenere il rumore che limita l’accesso ad un aeroporto o ne riduce le capacità operative, ivi comprese le restrizioni operative intese a vietare l’esercizio di velivoli marginalmente conformi in aeroporti determinati, come pure le restrizioni operative parziali che ad esempio si applicano per un determinato periodo di tempo durante il giorno o soltanto a talune piste dell’aeroporto.
Articolo 3
Autorità competenti
1. Lo Stato membro in cui è situato un aeroporto di cui all’articolo 2, punto 2, designa una o più autorità competenti per la procedura da seguire nell’adottare le restrizioni operative.
2. Le autorità competenti non dipendono da alcuna organizzazione che possa essere interessata dall’intervento diretto a contenere il rumore. Tale indipendenza può essere raggiunta attraverso una separazione funzionale.
3. Gli Stati membri comunicano tempestivamente alla Commissione il nome e l’indirizzo delle autorità competenti designate di cui al paragrafo 1. La Commissione pubblica queste informazioni.
Articolo 4
Diritto di ricorso
1. Gli Stati membri garantiscono che vi sia un diritto di impugnare le restrizioni operative adottate ai sensi del presente regolamento dinanzi a un organo di ricorso diverso dall’autorità che ha preso la restrizione contestata, conformemente alla legislazione e alle procedure nazionali.
2. Lo Stato membro in cui sia situato un aeroporto di cui all’articolo 2, punto 2, notifica tempestivamente alla Commissione il nome e l’indirizzo dell’organo di ricorso designato di cui al paragrafo 1 o, ove opportuno, le modalità per garantire la designazione di un organo di ricorso.
Articolo 5
Disposizioni generali relative alla gestione del rumore prodotto dai velivoli
1. Gli Stati membri provvedono affinché il rumore a livello di singolo aeroporto di cui all’articolo 2, punto 2, sia determinato conformemente alla direttiva 2002/49/CE.
2. Gli Stati membri garantiscono che sia adottato l’approccio equilibrato per la gestione del rumore prodotto dai velivoli negli aeroporti in cui è stato constatato un problema di rumore. A tal fine provvedono affinché:
a)
sia definito l’obiettivo di abbattimento del rumore per l’aeroporto interessato, tenuto conto, se del caso, dell’articolo 8 e dell’allegato V della direttiva 2002/49/CE;
b)
siano individuate le misure disponibili atte a ridurre l’impatto acustico;
c)
sia valutata accuratamente la probabile efficacia delle misure di mitigazione del rumore sotto il profilo dei costi;
d)
siano selezionate le misure tenendo conto del pubblico interesse nel settore del trasporto aereo per quanto riguarda le prospettive di sviluppo dei loro aeroporti, senza nuocere alla sicurezza;
e)
siano consultati i soggetti interessati in maniera trasparente sugli interventi che intendono mettere in atto;
f)
siano adottate le misure e siano fornite informazioni sufficienti su di esse;
g)
siano attuate le misure; e
h)
siano previsti meccanismi di risoluzione delle controversie.
3. Gli Stati membri provvedono affinché, quando sono messi in atto interventi diretti a contenere il rumore, sia presa in considerazione la seguente combinazione di misure disponibili, al fine di determinare la misura o combinazione di misure che offre il miglior rapporto costi/benefici:
a)
effetto prevedibile di una riduzione alla fonte del rumore prodotto dai velivoli;
b)
pianificazione e gestione territoriali;
c)
procedure operative volte all’abbattimento del rumore;
d)
restrizioni operative non applicate come prima soluzione ma previo esame delle altre misure dell’approccio equilibrato.
Tra le misure disponibili può rientrare ove necessario il ritiro dei velivoli marginalmente conformi. Gli Stati membri, o i gestori aeroportuali, se del caso, possono offrire incentivi economici per incoraggiare gli operatori del trasporto aereo a utilizzare velivoli meno rumorosi durante il periodo transitorio di cui all’articolo 2, punto 4. Tali incentivi economici sono conformi alle norme applicabili in materia di aiuti di Stato.
4. Le misure possono, nell’ambito dell’approccio equilibrato, essere distinte in base al tipo di velivolo, alle prestazioni acustiche del velivolo, all’utilizzo di aeroporti e di apparati di navigazione aerea, alle traiettorie di volo e/o all’arco temporale.
5. Fatto salvo il paragrafo 4, le restrizioni operative sotto forma di ritiro dei velivoli marginalmente conformi dalle operazioni aeroportuali non riguardano i velivoli subsonici civili che sono conformi, grazie alla loro certificazione originale o alla ricertificazione, alla norma acustica stabilita nel volume 1, parte II, capitolo 4, dell’allegato 16 della convenzione di Chicago.
6. Le misure o la combinazione di misure adottate in conformità del presente regolamento per un determinato aeroporto non sono più restrittive di quanto necessario al fine di conseguire gli obiettivi ambientali di abbattimento del rumore stabiliti per tale aeroporto. Esse non introducono discriminazioni basate sulla nazionalità o sull’identità e non sono arbitrarie.
Articolo 6
Disposizioni relative alla determinazione del rumore
1. Le autorità competenti provvedono affinché sia determinato periodicamente il rumore degli aeroporti di cui sono responsabili, conformemente alla direttiva 2002/49/CE e alla legislazione applicabile in ciascuno Stato membro. Le autorità competenti possono chiedere l’assistenza dall’organo di valutazione delle prestazioni di cui all’articolo 3 del regolamento (UE) n. 691/2010 della Commissione (7).
2. Se la determinazione di cui al paragrafo 1 indica che possono essere necessarie nuove misure di restrizione operativa per risolvere un problema di inquinamento acustico in un aeroporto, le autorità competenti provvedono affinché:
a)
siano applicati i metodi, i descrittori e le informazioni di cui all’allegato I in modo tale da tenere in debita considerazione il contributo di ciascun tipo di misura applicabile nell’ambito dell’approccio equilibrato, prima che siano introdotte restrizioni operative;
b)
sia istituita, al livello adeguato, una cooperazione tecnica tra i gestori dell’aeroporto, gli operatori di trasporto aereo e i fornitori di servizi di navigazione aerea affinché siano esaminate misure di mitigazione del rumore. Le autorità competenti provvedono inoltre affinché i residenti locali o i loro rappresentanti e le autorità locali competenti siano consultati e siano fornite loro informazioni tecniche sulle misure di mitigazione del rumore;
c)
sia valutata l’efficacia in termini di costi delle nuove restrizioni operative, conformemente all’allegato II. Non sono considerate nuove restrizioni operative le modifiche tecniche minori apportate alle misure, se non hanno un’incidenza effettiva sulla capacità o sulle operazioni;
d)
il processo di consultazione dei soggetti interessati, che può assumere la forma di un processo di mediazione, sia organizzato con tempestività e in maniera effettiva, garantendo che i dati e le metodologie di calcolo siano accessibili e trasparenti. I soggetti interessati dispongono di almeno tre mesi per comunicare le loro osservazioni prima dell’adozione delle nuove restrizioni operative. Tra i soggetti interessati figurano almeno:
i)
i residenti locali che abitano nelle vicinanze dell’aeroporto e interessati da problemi di inquinamento acustico generato dal traffico aereo o i loro rappresentanti e le autorità locali competenti;
ii)
i rappresentanti delle imprese locali con sede nelle vicinanze dell’aeroporto, le cui attività subiscono ripercussioni a causa del traffico aereo e delle operazioni aeroportuali;
iii)
gli operatori degli aeroporti interessati;
iv)
i rappresentanti degli operatori di trasporto aereo che potrebbero essere interessati dagli interventi diretti a contenere il rumore;
v)
i fornitori di servizi di navigazione aerea interessati;
vi)
il gestore della rete, di cui al regolamento (UE) n. 677/2011 della Commissione (8);
vii)
ove applicabile, il coordinatore designato per l’assegnazione delle bande orarie.
3. Le autorità competenti seguono e controllano l’attuazione delle restrizioni operative, intervenendo laddove necessario. Provvedono a che le informazioni pertinenti siano messe a disposizione a titolo gratuito e siano facilmente e rapidamente accessibili per i residenti locali che abitano nell’intorno degli aeroporti e per le pertinenti autorità locali.
4. Le informazioni pertinenti comprendono:
a)
nel rispetto delle leggi nazionali, le informazioni relative alle presunte violazioni dovute a cambiamenti delle procedure di volo, in relazione all’impatto prodotto e ai motivi di tali cambiamenti;
b)
i criteri generali applicati per la distribuzione e la gestione del traffico in ciascun aeroporto, nella misura in cui tali criteri possano produrre un impatto ambientale o acustico, e
c)
i dati raccolti dai sistemi di misurazione del rumore, qualora disponibili.
Articolo 7
Informazioni sulle prestazioni acustiche
1. Le decisioni sulle restrizioni operative dirette a contenere il rumore si basano sulle prestazioni acustiche dei velivoli, determinate dalla procedura di certificazione effettuata in conformità dell’allegato 16, volume 1, della convenzione di Chicago, sesta edizione (marzo 2011).
2. Su richiesta della Commissione, gli operatori di trasporto aereo comunicano le seguenti informazioni sulle prestazioni acustiche dei loro velivoli che utilizzano aeroporti dell’Unione:
a)
le marche di nazionalità e di immatricolazione dei velivoli;
b)
la documentazione acustica dei velivoli utilizzati, insieme al relativo peso massimo effettivo certificato al decollo;
c)
ogni eventuale modificazione dei velivoli che incida sulle prestazioni acustiche e sia indicata nella documentazione acustica.
3. Su richiesta dell’Agenzia, i titolari di un certificato di omologazione del tipo del velivolo o di un certificato di omologazione del tipo supplementare rilasciati ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (9), e le persone fisiche o giuridiche che utilizzano aeromobili per i quali non è stato rilasciato un certificato di omologazione del tipo a norma del suddetto regolamento, forniscono informazioni sul rumore e sulle prestazioni dei velivoli a fini di modellazione del rumore. L’Agenzia precisa i dati richiesti, i tempi, la forma e le modalità per la loro fornitura. L’Agenzia verifica le informazioni ricevute sulle prestazioni e sulle emissioni acustiche dei velivoli a fini di modellazione e le mette a disposizione delle altre parti a fini di modellazione del rumore.
4. I dati di cui ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo sono limitati allo stretto necessario e forniti gratuitamente, in versione elettronica e nel formato eventualmente indicato.
5. L’Agenzia verifica i dati sul rumore e sulle prestazioni dei velivoli a fini di modellazione relativamente ai suoi compiti svolti in conformità dell’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 216/2008.
6. I dati sono conservati in una banca dati centrale e sono messi a disposizione, per fini operativi, delle autorità competenti, degli operatori di trasporto aereo, dei fornitori di servizi di navigazione aerea e degli operatori aeroportuali.
Articolo 8
Disposizioni sull’introduzione di restrizioni operative
1. Le autorità competenti notificano agli Stati membri, alla Commissione e ai relativi soggetti interessati l’introduzione di una restrizione operativa sei mesi prima della sua adozione, e comunque almeno due mesi prima della determinazione dei parametri di coordinamento per l’assegnazione delle bande orarie di cui all’articolo 2, lettera m), del regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio (10), per l’aeroporto interessato e per la relativa stagione di traffico.
2. In seguito alla determinazione del rumore realizzata in conformità dell’articolo 6, la notifica è accompagnata da una relazione scritta, conformemente ai requisiti di cui all’articolo 5,che spiega le ragioni alla base dell’introduzione della restrizione operativa, l’obiettivo di abbattimento del rumore stabilito per l’aeroporto, le misure prese in considerazione per conseguire tale obiettivo e la valutazione della probabile efficacia sul piano dei costi delle varie misure considerate, ivi compreso il loro eventuale impatto transfrontaliero.
3. La Commissione può, su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa ed entro un periodo di tre mesi dalla data di ricezione della notifica di cui al paragrafo 1, riesaminare la procedura per l’introduzione di una restrizione operativa. La Commissione, se ritiene che l’introduzione di una restrizione operativa volta a contenere il rumore non rispetti la procedura stabilita dal presente regolamento, può trasmetterne notifica all’autorità competente. L’autorità competente esamina la notifica della Commissione e informa quest’ultima delle sue intenzioni prima di introdurre le restrizioni operative.
4. Se una restrizione operativa riguarda il ritiro da un aeroporto di velivoli marginalmente conformi, nei sei mesi successivi alla notifica di cui al paragrafo 1 è fatto divieto ai velivoli marginalmente conformi di prestare in tale aeroporto servizi supplementari superiori al numero di movimenti effettuati nel periodo corrispondente dell’anno precedente. Gli Stati membri garantiscono che le autorità competenti decidano la percentuale annua di riduzione del numero di movimenti dei velivoli marginalmente conformi da parte di operatori interessati dalla restrizione in tale aeroporto, tenendo in debita considerazione l’età del velivolo e la composizione dell’intera flotta. Fatto salvo l’articolo 5, paragrafo 4, questa percentuale non supera il 25 % del numero di movimenti di velivoli marginalmente conformi per ciascun operatore in servizio presso tale aeroporto.
Articolo 9
Paesi in via di sviluppo
1. Al fine di evitare pregiudizi economici eccessivi, le autorità competenti possono prevedere, nel pieno rispetto del principio di non discriminazione, deroghe alle restrizioni operative dirette a contenere il rumore per i velivoli marginalmente conformi immatricolati nei paesi in via di sviluppo, a condizione che tali velivoli:
a)
siano dotati di un certificato attestante la conformità alle norme acustiche di cui al volume 1, capitolo 3, dell’allegato 16 della convenzione di Chicago;
b)
siano stati in servizio nell’Unione nei cinque anni precedenti all’entrata in vigore del presente regolamento;
c)
siano stati iscritti durante tale periodo di cinque anni nel registro del paese in via di sviluppo interessato dalla deroga; e
d)
continuino ad essere gestiti da una persona fisica o giuridica stabilita in tale paese.
2. Quando uno Stato membro concede una deroga ai sensi del paragrafo 1, ne informa immediatamente le autorità competenti degli altri Stati membri e la Commissione.
Articolo 10
Deroga per attività di carattere eccezionale
Le autorità competenti possono autorizzare, caso per caso, singole attività negli aeroporti di cui sono responsabili svolte da velivoli marginalmente conformi che non potrebbero altrimenti effettuarsi sulla base del presente regolamento.
Tale deroga è limitata:
a)
alle attività che siano di carattere talmente eccezionale che sarebbe irragionevole negare una deroga temporanea, compresi i voli per aiuti umanitari; oppure
b)
ai voli non aventi fini di lucro per trasformazioni, riparazioni o attività di manutenzione.
Articolo 11
Atti delegati
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 12 per quanto riguarda:
a)
aggiornamenti tecnici delle norme di certificazione acustica di cui all’articolo 5, paragrafo 5, e all’articolo 9, paragrafo 1, lettera a); e della procedura di certificazione di cui all’articolo 7, paragrafo 1;
b)
aggiornamenti tecnici della metodologia e dei descrittori di cui all’allegato I.
Scopo di tali aggiornamenti è quello di tenere conto, ove appropriato, delle modifiche alle pertinenti norme internazionali.
Articolo 12
Esercizio della delega
1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 11 è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 13 giugno 2016. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui all’articolo11 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. Non appena adottato un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
5. L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 11 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale periodo è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 13
Informazione e revisione
Gli Stati membri comunicano alla Commissione, su richiesta, le informazioni relative all’applicazione del presente regolamento.
Entro il 14 giugno 2021, la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sull’applicazione del presente regolamento.
Tale relazione è corredata, se necessario, di proposte di revisione del regolamento.
Articolo 14
Restrizioni operative esistenti
Le restrizioni operative dirette a contenere il rumore introdotte prima del 13 giugno 2016 restano in vigore fino a quando le autorità competenti non decidano di rivederle conformemente al presente regolamento.
Articolo 15
Abrogazione
La direttiva 2002/30/CE è abrogata con effetto dal 13 giugno 2016.
Articolo 16
Disposizioni transitorie
In deroga all’articolo 15 del presente regolamento, le restrizioni operative dirette a contenere il rumore decise dopo il 13 giugno 2016 possono essere adottate a norma della direttiva 2002/30/CE se il processo di consultazione preliminare alla loro adozione era in corso alla suddetta data e purché le restrizioni in questione siano adottate al più tardi entro un anno da tale data.
Articolo 17
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il 13 giugno 2016.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Strasburgo, il 16 aprile 2014