DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2015/429 DER KOMMISSION
vom 13. März 2015
zur Festlegung der Modalitäten für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (1), insbesondere auf Artikel 31 Absatz 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Aus dem Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum - Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (2) geht hervor, dass 10 % der Bevölkerung in Europa einer erheblichen Lärmbelastung durch den Schienenverkehr ausgesetzt sind, die insbesondere auf den Güterverkehr zurückzuführen ist. Lärm ist eine örtlich begrenzte Externalität, die Menschen betrifft, die in der Nähe von Bahnstrecken leben. Sie lässt sich am kosteneffizientesten an der Quelle, d. h. am Ort der Lärmentstehung, verringern. So kann der Lärm durch den Austausch von Gusseisen-Bremssohlen durch Verbundstoff-Bremssohlen um bis zu 10 dB vermindert werden. Daher sollte eine möglichst wirtschaftliche Nachrüstung von Wagen mit geräuscharmen Bremstechnologien gefördert und vorangetrieben werden.
(2)
Diese Verordnung soll Anreize für die Nachrüstung bieten und es daher ermöglichen, die mit der Installation von Verbundstoff-Bremssohlen verbundenen Kosten zu erstatten.
(3)
Nach Artikel 31 Absatz 5 der Richtlinie 2012/34/EU kann die Kommission Durchführungsmaßnahmen mit Modalitäten für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen einschließlich der Anwendungsdauer erlassen, die es ermöglichen, bei der Differenzierung der Wegeentgelte gegebenenfalls die Schutzwürdigkeit des betreffenden Gebiets zu berücksichtigen, insbesondere hinsichtlich der Zahl der betroffenen Anwohner sowie der Zugzusammensetzung und deren Auswirkung auf die Lärmemissionen („lärmabhängige Wegeentgelte“).
(4)
Die vorliegende Verordnung enthält solche Modalitäten und bildet einen angemessenen Rechtsrahmen, auf dessen Grundlage die Infrastrukturbetreiber ein System für lärmabhängige Wegeentgelte (das „System“) einrichten sollten. Dieser Rechtsrahmen sollte den Eisenbahnunternehmen, Wagenhaltern und sonstigen Beteiligen Rechtssicherheit und Anreize für die Nachrüstung ihrer Wagen bieten. Die in dieser Verordnung festgelegten Modalitäten umfassen daher die Anwendungsdauer, die Höhe der Anreize und die damit verbundenen Regelungen.
(5)
Um das erforderliche Expertenwissen und die notwendige Unterstützung bereitzustellen, hat die Kommission im Jahr 2011 eine Sachverständigengruppe zu lärmabhängigen Wegeentgelten eingerichtet. Die Gruppe umfasste Vertreter der betroffenen Mitgliedstaaten sowie von Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Wagenhaltern und der Zivilgesellschaft, und leistete wertvolle Beiträge.
(6)
Die Entscheidung, ob der Infrastrukturbetreiber die Wegeentgelte gemäß dieser Verordnung ändern sollte, um den Kosten von Lärmauswirkungen Rechnung zu tragen, sollte den Mitgliedstaaten überlassen bleiben.
(7)
Wagen, die den Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (3) über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge - Lärm“ und deren anschließenden Änderungen („TSI Lärm“) entsprechen, sollten als „geräuscharm“ gelten. Wagen, die diesen Bestimmungen nicht entsprechen, sollten als „geräuschintensiv“ betrachtet werden. Wird ein Wagen während der Erneuerung oder Umrüstung mit zertifizierten Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüstet und werden dem Wagen keine zusätzlichen Geräuschquellen hinzugefügt, so sollte angenommen werden, dass die Anforderungen der TSI Lärm erfüllt sind.
(8)
Manche Wagen können jedoch aufgrund ihrer technischen Eigenschaften nicht mit Verbundstoff-Bremssohlen nachgerüstet werden. Diese Wagen sollten nicht in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen.
(9)
Zum Schutz der Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors sollte das System in Form eines obligatorischen Mindestabschlags oder eines Bonus für Eisenbahnunternehmen gestaltet werden, die nachgerüstete Wagen verwenden. Aus dem gleichen Grund sollten die Verwaltungsverfahren auf das notwendige Minimum beschränkt werden.
(10)
Um der Schutzwürdigkeit des von den Lärmauswirkungen betroffenen Gebiets Rechnung zu tragen, insbesondere hinsichtlich der Zahl der betroffenen Anwohner, sollten die Infrastrukturbetreiber die Möglichkeit haben, einen Aufschlag (Malus) für Eisenbahnunternehmen zu berechnen, die geräuschintensive Züge verwenden. Ein solcher Malus kann jedoch nur eingeführt werden, wenn auch ein Bonus eingeführt wird. Für unterschiedliche Eisenbahnstrecken und -abschnitte können in hinreichend begründeten Fällen unterschiedlich hohe Mali berechnet werden; dies sollte sich insbesondere nach der Lärmbelastung der betroffenen Bevölkerung richten. Zur Vermeidung negativer Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors sollte der Malus in seiner Höhe begrenzt werden und in keinem Fall höher als der Bonus sein. Eine solche Begrenzung sollte jedoch nicht angewandt werden, wenn auch im Straßengüterverkehr Kosten von Lärmauswirkungen angelastet werden.
(11)
Das Ergebnis einer wirksamen Lärmreduzierung durch Nachrüstung ist nur dann spürbar, wenn fast alle Wagen eines Zuges geräuscharm sind. Zudem sollten auch eine Lärmreduzierung über das erforderliche Mindestmaß hinaus und Innovationen bei der Lärmreduzierung gefördert werden. Daher sollten auch zusätzliche Boni für „geräuscharme“ Züge sowie für „sehr leise“ Fahrzeuge gewährt werden können.
(12)
Da eines der Hauptziele dieser Verordnung darin besteht, Anreize für eine rasche Nachrüstung zu bieten, sollte das Bonussystem zeitlich begrenzt werden, gleichzeitig jedoch lange genug bestehen, um eine ausreichende finanzielle Unterstützung zu ermöglichen. Das System sollte daher so bald wie möglich eingeführt und bis zum Jahr 2021 angewandt werden. Die Mitgliedstaaten sollten jedoch auch entscheiden können, dass die Infrastrukturbetreiber das System erst nach dem vorgeschlagenen Anfangsdatum einführen. Die Auswirkungen von Systemen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung bestehen, sollten anerkannt und im Rahmen geeigneter Übergangsbestimmungen berücksichtigt werden. Die Anwendung solcher Systeme sollte in keinem Fall zu einer Diskriminierung zwischen Eisenbahnunternehmen führen.
(13)
Bleiben bei der Nachrüstung zufriedenstellende Fortschritte aus, sollten die Mitgliedstaaten den Malus auch nach dem Ende der Anwendungsdauer des Systems anwenden können, sofern eine ähnliche Maßnahme auch im Straßengüterverkehr angewandt wird. Dieser Malus sollte mit dem Grundsatz der Internalisierung der externen Kosten von Lärmauswirkungen aller Verkehrsträger im Güterverkehr, insbesondere des Straßenverkehrs, vereinbar sein.
(14)
Da die Wagen gewöhnlich von den Wagenhaltern nachgerüstet werden, aber die Eisenbahnunternehmen von dem Bonus profitieren würden, sollten die Anreize an diejenigen weitergereicht werden, die die Kosten der Nachrüstung tragen.
(15)
Es liegen mehrere Studien zu den Kosten der Nachrüstung und den erforderlichen Anreizen vor, die in Kombination mit anderen Finanzierungsmöglichkeiten eine weitere Nachrüstung ermöglichen würden. Auf der Grundlage der für die Folgenabschätzung der Kommission angefertigten Studie sollte der harmonisierte Mindestbonus 0,0035 EUR pro Achskilometer betragen. Dieser Bonusbetrag sollte einen Anreiz für die Nachrüstung eines Wagens bieten, der über einen Zeitraum von sechs Jahren jährlich eine Strecke von 45 000 km zurücklegt, da damit 50 % der einschlägigen Kosten gedeckt werden. Da davon auszugehen ist, dass der Betrieb eines Wagens mit Verbundstoff-Bremssohlen mit höheren Kosten verbunden ist, und ein Wagen in der Praxis auch weniger als 45 000 km pro Jahr zurücklegen kann, könnte der Bonusbetrag entsprechend erhöht werden.
(16)
Im Interesse einer möglichst zügigen Nachrüstung und zur Begrenzung des Risikos möglicher negativer Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors sollten Wagenhalter und Eisenbahnunternehmen angeregt werden, öffentliche europäische Fördermittel für die Nachrüstung im Rahmen der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ (4) in Anspruch zu nehmen. Aus demselben Grund sollten Mitgliedstaaten, die sich für eine Anwendung des Systems durch die Infrastrukturbetreiber entscheiden, aufgefordert werden, entsprechende nationale Finanzmittel bereitzustellen.
(17)
Um nichtdiskriminierende Bedingungen für alle Eisenbahnunternehmen sicherzustellen und Bonuszahlungen für den Einsatz von Wagen zu verhindern, die die einschlägigen Voraussetzungen nicht erfüllen, sollten die Infrastrukturbetreiber Daten über die relevanten Geräuschmerkmale der Wagen erhalten. Zur Verringerung des Verwaltungsaufwands sollten dazu vorhandene Register und etwaige weitere vorhandene Instrumente genutzt werden.
(18)
Infrastrukturbetreiber, die das System anwenden, sollten zusammenarbeiten, um die Verfahren für den Betrieb des Systems zu vereinfachen und zu harmonisieren und so den administrativen und finanziellen Aufwand der Eisenbahnunternehmen zu verringern.
(19)
Diese Verordnung sollte unbeschadet der Bestimmungen der Richtlinie 2012/34/EU über die Finanzierung der Infrastruktur, das Gleichgewicht von Einnahmen und Ausgaben des Infrastrukturbetreibers und über den gleichen, diskriminierungsfreien und transparenten Zugang zur Infrastruktur gelten.
(20)
Die Maßnahmen dieser Verordnung entsprechen der Stellungnahme des in Artikel 62 Absatz 3 der Richtlinie 2012/34/EU genannten Ausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Anwendungsbereich
(1) In dieser Verordnung sind die von den Infrastrukturbetreibern zu beachtenden Modalitäten für die Anlastung der Kosten der Lärmauswirkungen von Güterfahrzeugen festgelegt.
Sie gilt, wenn sich ein Mitgliedstaat im Zusammenhang mit der Entgeltrahmenregelung gemäß Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU für eine Änderung der Wegeentgelte gemäß Artikel 31 Absatz 5 Unterabsatz 1 der genannten Richtlinie entschieden hat.
(2) Diese Verordnung gilt nicht für Wagen, die eine der folgenden Bedingungen erfüllen:
a)
Wagen, die gemäß Artikel 9 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) von der Anwendung der TSI Lärm ausgenommen sind;
b)
Wagen, für die keine der TSI Güterwagen entsprechenden Verbundstoff-Bremssohlen verfügbar sind, die ohne weitere Änderung des Bremssystems oder spezielle Prüfungen direkt in den Wagen eingebaut werden können;
c)
Wagen, die aus Drittländern kommen, auf Netzen mit einer Spurweite von 1 520 oder 1 524 mm verkehren und in der TSI Lärm als Sonderfall behandelt werden oder von ihrem Anwendungsbereich ausgeschlossen sind.
(3) Die sich aus der Differenzierung der Wegeentgelte ergebenden Boni und Mali müssen einen diskriminierungsfreien und transparenten Zugang zur Infrastruktur gewährleisten.
(4) Die Differenzierung der Wegeentgelte gemäß dieser Verordnung gilt unbeschadet der Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Im Sinne der vorliegenden Verordnung gelten folgende Begriffsbestimmungen:
1.
„System“ bezeichnet Bestimmungen über lärmabhängige Wegeentgelte, die von den Infrastrukturbetreibern einzuführen und anzuwenden sind;
2.
„nachgerüstete Wagen“ bezeichnet vorhandene Wagen, die gemäß den Anforderungen der TSI Lärm mit Verbundstoff-Bremssohlen nachgerüstet wurden;
3.
„geräuscharme Wagen“ bezeichnet neue oder vorhandene Wagen, die die in der TSI Lärm aufgeführten einschlägigen Lärmgrenzwerte erfüllen;
4.
„geräuschintensive Wagen“ bezeichnet Wagen, die die in der TSI Lärm aufgeführten einschlägigen Lärmgrenzwerte nicht erfüllen;
5.
„geräuschintensiver Zug“ bezeichnet einen Zug, der zu mehr als 10 % aus geräuschintensiven Wagen besteht;
6.
„geräuscharmer Zug“ bezeichnet einen Zug, der zu mindestens 90 % aus geräuscharmen Wagen besteht;
7.
„sehr leise Wagen und Lokomotiven“ bezeichnet Wagen und Lokomotiven, deren Lärmemissionen mindestens 3 dB unter den in der TSI Lärm festgelegten einschlägigen Werten liegen;
8.
„Bonus für nachgerüstete Wagen“ bezeichnet einen obligatorischen Abschlag auf die Wegeentgelte für Eisenbahnunternehmen, die nachgerüstete Wagen verwenden;
9.
„Zugbonus“ bezeichnet einen optionalen Abschlag für Eisenbahnunternehmen für jeden „geräuscharmen Zug“;
10.
„Bonus für sehr leise Wagen oder Lokomotiven“ bezeichnet einen optionalen Abschlag für Eisenbahnunternehmen für jeden sehr leisen Wagen und jede sehr leise Lokomotive;
11.
„Malus“ bezeichnet einen optionalen Aufschlag auf die Wegeentgelte für Eisenbahnunternehmen für jeden geräuschintensiven Zug.
Artikel 3
System
(1) Auf der Grundlage der in dieser Verordnung festgelegten Modalitäten führt der Infrastrukturbetreiber ein für alle betroffenen Eisenbahnunternehmen geltendes System mit lärmabhängigen Wegeentgelten ein. Die Anwendung dieses Systems darf nicht zu einer unangemessenen Verzerrung des Wettbewerbs zwischen Eisenbahnunternehmen führen oder die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs insgesamt beeinträchtigen.
(2) Das System gilt bis zum 31. Dezember 2021.
Artikel 4
Bonus für nachgerüstete Wagen
(1) Die Infrastrukturbetreiber führen einen Bonus für Eisenbahnunternehmen ein, die nachgerüstete Wagen verwenden. Die Höhe des Bonus ist im gesamten Netz des Infrastrukturbetreibers gleich und gilt für jeden nachgerüsteten Wagen.
(2) Die Höhe des Bonus wird anhand der Anzahl der Achsen eines Wagens und der Anzahl der in einem vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Zeitraum zurückgelegten Kilometer berechnet.
(3) Der Bonus beträgt mindestens 0,0035 EUR je Achse/km.
(4) Bei der Festsetzung der Höhe des Bonus kann der Infrastrukturbetreiber die Inflation, die Kilometerleistung der Wagen und die mit dem Einsatz von nachgerüsteten Wagen verbundenen Betriebskosten berücksichtigen.
(5) Die gemäß Absatz 3 und gegebenenfalls gemäß Absatz 4 berechnete Höhe des Bonus gilt mindestens für ein Jahr.
(6) Infrastrukturbetreiber können entscheiden, die Höhe des Bonus für diejenigen Wagen entfallen zu lassen oder um den Wert der Nachrüstungskosten zu verringern, für die bereits Bonuszahlungen zur Erstattung der Nachrüstungskosten geleistet wurden.
Artikel 5
Zugbonus
(1) Infrastrukturbetreiber können einen Bonus für Eisenbahnunternehmen einführen, die geräuscharme Züge verwenden.
(2) Der Zugbonus wird auf jeden geräuscharmen Zug angewandt.
(3) Der Bonus für geräuscharme Züge beträgt höchstens 50 % des Gesamtwertes der gemäß Artikel 4 berechneten, auf nachgerüstete Wagen dieses Zuges anzuwendenden Boni.
(4) Der Bonus für geräuscharme Züge kann mit den in den Artikeln 4 und 6 genannten Boni kumuliert werden.
Artikel 6
Bonus für sehr leise Wagen und Lokomotiven
(1) Die Infrastrukturbetreiber können einen Bonus für Eisenbahnunternehmen einführen, die sehr leise Wagen und Lokomotiven verwenden.
(2) Der in Absatz 1 genannte Bonus wird auf jeden sehr leisen Wagen und jede sehr leise Lokomotive angewandt.
(3) Der Betrag des Bonus für jeden sehr leisen Wagen und jede sehr leise Lokomotive verhält sich proportional zum Wert der Unterschreitung der einschlägigen Grenzwerte und beträgt höchstens 50 % des gemäß Artikel 4 berechneten, auf nachgerüstete Wagen anzuwendenden Bonus.
(4) Der Bonus für sehr leise Wagen und Lokomotiven kann mit den in den Artikeln 4 und 5 genannten Boni kumuliert werden.
Artikel 7
Malus
(1) Die Infrastrukturbetreiber können einen Malus für Eisenbahnunternehmen einführen, die geräuschintensive Züge verwenden.
(2) Der Malus wird auf jeden geräuschintensiven Zug angewandt.
(3) Die Gesamtsumme des während der Anwendungsdauer des Systems gezahlten Malus darf nicht höher sein als die Summe der in den Artikeln 4, 5 und 6 genannten Boni.
(4) Die Infrastrukturbetreiber brauchen Absatz 3 nicht anzuwenden, wenn in dem betreffenden Mitgliedstaat die Kosten der Lärmauswirkungen des Straßengüterverkehrs im Einklang mit Unionsrecht auf vergleichbare Weise angelastet werden.
(5) Abweichend von Artikel 3 können die Mitgliedstaaten beschließen, einen Malus auch nach dem Ende der Laufzeit des Systems weiter anzuwenden oder einzuführen, sofern eine vergleichbare Maßnahme im Einklang mit Unionsrecht auch im Straßengüterverkehr angewandt wird.
(6) Bei der Entscheidung über die Einführung des Malus und seiner Bemessung kann der Infrastrukturbetreiber nach einer Konsultation der einschlägigen Akteure gegebenenfalls die Schutzwürdigkeit des vom Schienengüterverkehr betroffenen Gebiets berücksichtigen, insbesondere die Bevölkerungszahl und die Lärmbelastung der Bevölkerung durch den Schienenverkehr entlang der Strecke.
Artikel 8
Administrative Bestimmungen
(1) Die Infrastrukturbetreiber sind für die Verwaltung des Systems verantwortlich, einschließlich der Rechnungsführung für die Zahlungsflüsse mit den Eisenbahnunternehmen. Sie stellen die Daten in Bezug auf diese Zahlungsflüsse während der Anwendungsdauer des Systems sowie in den folgenden zehn Jahren nach dessen Beendigung den zuständigen nationalen Behörden auf deren Anforderung zur Verfügung.
(2) Die Infrastrukturbetreiber verwenden vorhandene Register und andere verfügbare Instrumente, um Nachweise für den Zustand der Wagen oder Lokomotiven (nachgerüstet, geräuscharm oder geräuschintensiv, sehr leise) einzuholen.
(3) Sind die in Absatz 2 genannten Daten nicht in Registern oder anderen Instrumenten erhältlich, fordern die Infrastrukturbetreiber bei den Eisenbahnunternehmen einen Nachweis für den Zustand der Wagen und Lokomotiven an, die sie zu verwenden beabsichtigen.
Im Falle nachgerüsteter Wagen legt das Eisenbahnunternehmen relevante technische oder finanzielle Nachweise für die Nachrüstung vor.
Im Falle geräuscharmer Wagen legt das Eisenbahnunternehmen eine Inbetriebnahmegenehmigung oder einen gleichwertigen Nachweis vor.
Im Falle sehr leiser Wagen und Lokomotiven legt das Eisenbahnunternehmen Nachweise für die geringeren Lärmemissionen vor, gegebenenfalls einschließlich Einzelheiten zu vorgenommenen zusätzlichen Änderungen zur Lärmverringerung.
(4) Auf nationaler Ebene entwickelte administrative Maßnahmen zur Verwaltung bestehender Systeme dürfen weiter angewandt werden, sofern sie dieser Verordnung entsprechen.
(5) Die Verwaltungskosten des Systems werden bei der Bestimmung der Bonus- und Malushöhe nicht berücksichtigt.
(6) Die Infrastrukturbetreiber der Mitgliedstaaten, die das System anwenden, arbeiten zusammen, um insbesondere die Verwaltungsverfahren für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen von Güterfahrzeugen gemäß dieser Verordnung zu vereinfachen und zu harmonisieren, auch hinsichtlich des Formats der in Absatz 3 genannten Nachweise.
Artikel 9
Notifizierung
(1) Die Systeme werden der Kommission vor ihrem Anwendungsbeginn notifiziert.
(2) Die Mitgliedstaaten melden der Kommission bis zum 1. Mai 2016 sowie bis zum 1. Mai jedes folgenden Jahres mindestens die folgenden Daten für das jeweils vorangegangene Kalenderjahr:
a)
Anzahl der Wagen, für die ein Bonus gemäß Artikel 4 gewährt wurde;
b)
gegebenenfalls Anzahl der Wagen und Lokomotiven, für die ein Bonus gemäß Artikel 6 gewährt wurde;
c)
gegebenenfalls Anzahl der Züge, für die ein Bonus gemäß Artikel 5 gewährt wurde;
d)
gegebenenfalls Anzahl der Züge, für die ein Malus erhoben wurde;
e)
Kilometerleistung der nachgerüsteten Wagen im jeweiligen Mitgliedstaat;
f)
geschätzte Kilometerleistung von geräuscharmen und geräuschintensiven Zügen im jeweiligen Mitgliedstaat.
(3) Soweit verfügbar, werden auf Anforderung der Kommission weitere Daten vorgelegt. Diese Daten können Folgendes umfassen:
a)
Gesamtbetrag der gewährten Boni für nachgerüstete Wagen, geräuscharme Wagen sowie für sehr leise Wagen und Lokomotiven;
b)
Gesamtbetrag der erhobenen Mali;
c)
Durchschnittsbetrag des Bonus und Malus je Achskilometer.
Artikel 10
Überprüfung
(1) Die Kommission überprüft bis zum 31. Dezember 2018 die Umsetzung der Systeme, insbesondere hinsichtlich der Fortschritte bei der Nachrüstung der Wagen und des Verhältnisses zwischen den gewährten Boni und den gezahlten Mali. Zudem überprüft die Kommission die Auswirkungen der gemäß dieser Verordnung eingeführten Systeme auf die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs sowie die Weiterleitung der im Rahmen dieses Systems bereitgestellten Anreize durch die Eisenbahnunternehmen an die Wagenhalter.
(2) Unter Berücksichtigung der Ergebnisse dieser Bewertung kann die Kommission diese Verordnung, insbesondere die Höhe des Mindestbonus, erforderlichenfalls ändern.
Artikel 11
Bestehende Systeme
(1) Zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung bestehende Systeme, einschließlich der auf diesen Systemen basierenden Verträge, können längstens bis zum 10. Dezember 2016 angewandt werden. Das in dieser Verordnung vorgesehene System darf erst nach Beendigung bestehender Systeme angewandt werden. Eine Beendigung bestehender Systeme ist nicht erforderlich, wenn der Infrastrukturbetreiber das bestehende Systeme und die darauf beruhenden Verträge bis zum 11. Dezember 2016 mit dieser Verordnung in Einklang bringt.
(2) Die Infrastrukturbetreiber aus Mitgliedstaaten, in denen bereits Systeme gemäß Absatz 1 bestanden, können entscheiden, Artikel 3 Absatz 2 nicht anzuwenden, sofern die Gesamtdauer ihrer Systeme mindestens sechs Jahre beträgt.
Artikel 12
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 16. Juni 2015.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 13. März 2015
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2015/429 DELLA COMMISSIONE
del 13 marzo 2015
recante le modalità di applicazione dell'imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
vista la direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (1), in particolare l'articolo 31, paragrafo 5,
considerando quanto segue:
(1)
Il Libro bianco dal titolo «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» (2) ha indicato che il 10 % della popolazione europea è esposto a un significativo inquinamento acustico dovuto al traffico ferroviario, in particolare quello merci. Il rumore è un effetto esterno localizzato con un impatto sulle persone che vivono in prossimità delle linee ferroviarie. La riduzione del rumore presenta il miglior rapporto costi-benefici quando è realizzata alla fonte, ovvero laddove il rumore è prodotto. La sostituzione dei freni a ceppi in ghisa con freni a ceppi costituiti da materiali compositi può consentire riduzioni del rumore fino a 10 dB. Per questo motivo è opportuno incoraggiare e favorire l'ammodernamento dei carri ferroviari con la tecnologia di sistema frenante a bassa rumorosità più vantaggioso economicamente disponibile.
(2)
Il presente regolamento mira a incentivare tale ammodernamento consentendo il rimborso dei costi sostenuti per l'installazione di freni a ceppi costituiti da materiali compositi.
(3)
L'articolo 31, paragrafo 5, della direttiva 2012/34/UE autorizza la Commissione ad adottare misure di esecuzione che stabiliscono le modalità dettagliate da seguire per l'applicazione dell'imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici, inclusa la durata dell'applicazione, e che permettono la differenziazione dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura in funzione, se del caso, della sensibilità della zona esposta, in particolare in termini di entità della popolazione interessata e composizione del treno, che abbia un impatto sul livello delle emissioni sonore (canoni differenziati per l'accesso alle linee ferroviarie sulla base del rumore prodotto).
(4)
Il presente regolamento stabilisce tali modalità e definisce un quadro normativo adeguato per consentire l'introduzione, e l'applicazione da parte dei gestori dell'infrastruttura, di un regime sui canoni differenziati per l'accesso alle linee ferroviarie sulla base del rumore prodotto («il regime»). Il quadro normativo in parola dovrebbe garantire alle imprese ferroviarie, ai titolari dei carri e ad altri soggetti interessati la certezza del diritto e gli incentivi per procedere all'ammodernamento dei loro carri. Pertanto, le modalità definite dal presente regolamento riguardano la durata del regime, il livello degli incentivi e le disposizioni correlate.
(5)
Al fine di mettere a disposizione le competenze e l'assistenza necessarie, la Commissione ha istituito nel 2011 un gruppo di esperti sui canoni differenziati, composto da rappresentanti degli Stati membri interessati, gestori dell'infrastruttura, imprese ferroviarie, titolari di carri, rappresentanti della società civile, che ha saputo fornire valide indicazioni.
(6)
Gli Stati membri dovrebbero essere liberi di decidere se un gestore dell'infrastruttura possa modificare i canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura, in conformità al presente regolamento, per tenere conto del costo degli effetti del rumore.
(7)
I carri conformi al regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione (3) relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile - rumore» e successive modifiche («STI Rumore») dovrebbero essere considerati a «bassa rumorosità». I carri non conformi alla STI Rumore dovrebbero essere considerati a «rumorosità elevata». Se in fase di rinnovamento o ristrutturazione di un carro, quest'ultimo viene equipaggiato con freni a ceppi certificati costituiti da materiali compositi e non sono aggiunte al carro in questione fonti di emissione sonora, si presume che i requisiti della STI Rumore siano soddisfatti.
(8)
Vi sono carri che, a causa delle loro caratteristiche tecniche, non possono essere ammodernati con freni a ceppi costituiti da materiali compositi. Tali carri dovrebbero essere esclusi dall'ambito di applicazione del presente regolamento.
(9)
Al fine di preservare la competitività del settore ferroviario, il regime dovrebbe essere strutturato in forma di programma di sconti minimi obbligatori o di bonus a favore delle imprese ferroviarie che utilizzano carri ammodernati. Per lo stesso motivo le procedure amministrative dovrebbero essere limitate allo stretto necessario.
(10)
Allo scopo di tenere conto della sensibilità della zona interessata dal rumore, soprattutto in considerazione dell'entità della popolazione residente, i gestori dell'infrastruttura dovrebbero avere la possibilità di applicare un sovrapprezzo (una sorta di malus) alle imprese ferroviarie che utilizzano treni a rumorosità elevata. Tale malus può essere applicato esclusivamente nelle situazioni in cui è previsto anche un bonus. Il livello del malus può variare a seconda delle differenti linee e tratte ferroviarie e per motivi debitamente giustificati, in funzione soprattutto dell'esposizione al rumore della popolazione interessata. Allo scopo di non incidere negativamente sulla competitività generale del settore ferroviario, il valore del malus dovrebbe essere limitato e, in ogni caso, non superiore a quello del bonus. Tuttavia, se l'imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici è applicata al trasporto di merci su strada in conformità al diritto dell'Unione, tale limite non dovrebbe essere applicato.
(11)
I risultati di un'effettiva riduzione del rumore dovuta all'ammodernamento dei carri sono percepibili soltanto quando quasi tutti i carri di un treno sono del tipo a bassa rumorosità. Inoltre, è opportuno promuovere una riduzione delle emissioni acustiche superiore alla soglia minima e all'innovazione richieste in tale ambito. Pertanto, è opportuno consentire l'introduzione di ulteriori bonus per i treni a bassa rumorosità e il materiale rotabile «a rumorosità molto bassa».
(12)
Poiché uno degli obiettivi primari del regolamento è fornire incentivi per un rapido ammodernamento, la durata del regime in relazione al bonus dovrebbe essere limitata e, al contempo, sufficientemente lunga per fornire un adeguato sostegno finanziario. Il regime, pertanto, dovrebbe essere applicato quanto prima possibile e avere termine nel 2021. Tuttavia, è opportuno che gli Stati membri possano decidere se consentire ai gestori dell'infrastruttura di applicare il regime dopo la data proposta per il suo avviamento. È opportuno riconoscere e tenere conto degli effetti dei regimi in essere alla data di entrata in vigore del presente regolamento, prevedendo l'adozione di opportune disposizioni transitorie. L'applicazione dei regimi di cui trattasi non dovrebbe comportare in alcun modo discriminazioni tra le imprese ferroviarie.
(13)
In caso di ammodernamento insoddisfacente, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad applicare il malus dopo la scadenza del regime, a condizione che una misura analoga sia applicata al settore del trasporto di merci su strada. Le caratteristiche del malus dovrebbero essere coerenti con i principi dell'internalizzazione dei costi esterni dell'inquinamento acustico per tutti i modi del trasporto di merci, e in particolare di quello su strada.
(14)
Poiché sarebbero in genere i titolari dei carri a procedere all'ammodernamento degli stessi, mentre il bonus verrebbe corrisposto alle imprese ferroviarie, è opportuno che gli incentivi siano fatti pervenire a chi sostiene i costi dell'ammodernamento.
(15)
Diversi studi hanno operato una stima dei costi dell'ammodernamento e degli incentivi necessari a tale scopo in combinazione con altre possibilità di finanziamento. Sulla base dello studio a sostegno della valutazione d'impatto della Commissione, il livello minimo armonizzato del bonus dovrebbe essere fissato a 0,0035 EUR per asse/km, un importo che dovrebbe incentivare l'ammodernamento di un carro che percorra 45 000 chilometri all'anno per un periodo di sei anni, garantendo la copertura del 50 % dei relativi costi. Poiché si ritiene che l'esercizio di carri con freni a ceppi costituiti da materiali compositi comporti costi operativi più elevati, e poiché nella pratica un carro può percorrere meno di 45 000 chilometri l'anno, l'importo del bonus potrebbe essere aumentato per tenere conto di tali aspetti.
(16)
Al fine di velocizzare l'ammodernamento dei carri e di ridurre al minimo le possibile conseguenze negative per la competitività del settore ferroviario, i titolari di carri e le imprese ferroviarie dovrebbero essere incoraggiati ad avvalersi delle possibilità di finanziamento dell'ammodernamento offerte dai fondi pubblici europei, come previsto dal regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa. Per lo stesso motivo, gli Stati membri che decidono che i gestori dell'infrastruttura debbano applicare il regime dovrebbero essere incoraggiati a mettere a disposizione fondi nazionali a tal fine.
(17)
Al fine di assicurare condizioni non discriminatorie a tutte le imprese ferroviarie, ed evitare l'erogazione del bonus per carri che non sono ammessi a beneficiarne, i gestori dell'infrastruttura dovrebbero ricevere informazioni concernenti le caratteristiche sonore dei carri. Allo scopo di ridurre gli oneri amministrativi è opportuno che a tal fine siano utilizzati i registri esistenti e altri strumenti eventualmente disponibili.
(18)
I gestori dell'infrastruttura che applicano il regime dovrebbero cooperare al fine di semplificare e armonizzare le procedure relative all'esercizio del regime per ridurre gli oneri amministrativi e finanziari a carico delle imprese ferroviarie.
(19)
Il presente regolamento lascia impregiudicate le disposizioni della direttiva 2012/34/UE per quanto riguarda il finanziamento dell'infrastruttura, l'equilibrio tra spese e entrate del gestore dell'infrastruttura e l'accesso equo, non discriminatorio e trasparente all'infrastruttura.
(20)
Le misure stabilite nel presente regolamento sono conformi al parere del comitato di cui all'articolo 62, paragrafo 3, della direttiva 2012/34/UE,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Ambito di applicazione
1. Il presente regolamento stabilisce le modalità dettagliate che i gestori dell'infrastruttura devono seguire per l'applicazione dell'imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici dovuti al materiale rotabile adibito al trasporto di merci.
Esso si applica dal momento in cui uno Stato membro, nell'ambito del quadro per la fissazione dei canoni di cui all'articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2012/34/UE, decida di introdurre modifiche dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura in conformità all'articolo 31, paragrafo 5, primo comma, di questa direttiva.
2. Il presente regolamento non si applica ai carri che rispettano una delle seguenti condizioni:
a)
carri per i quali è stata concessa una deroga dalla STI Rumore a norma dell'articolo 9 della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5);
b)
carri per i quali non sono disponibili freni a ceppi costituiti da materiali compositi conformi alla STI Rumore che possano essere montati direttamente sul carro senza apportare ulteriori modifiche al sistema di frenatura o effettuare prove ad hoc;
c)
carri provenienti da paesi terzi impiegati su una rete con scartamento da 1 520 o 1 524 millimetri e che sono considerati casi specifici nella STI Rumore o ne sono esclusi dal campo di applicazione.
3. Il bonus e il malus derivanti dalla differenziazione dei canoni per l'accesso alle linee ferroviarie deve garantire un accesso trasparente e non discriminatorio all'infrastruttura.
4. La differenziazione dei canoni per l'accesso alle linee ferroviarie sulla base del presente regolamento lascia impregiudicata l'applicazione della normativa sugli aiuti di Stato.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende per:
1)
«regime», disposizioni che stabiliscono canoni differenziati per l'accesso alle linee ferroviarie sulla base del rumore prodotto che devono essere adottati e applicati dai gestori dell'infrastruttura;
2)
«carri ammodernati», carri esistenti ammodernati con freni a ceppi costituiti da materiali compositi conformi ai requisiti della STI Rumore;
3)
«carri a bassa rumorosità», carri nuovi o esistenti che rispettano i pertinenti valori limite di rumorosità stabiliti dalla STI Rumore;
4)
«carri a rumorosità elevata», carri che non rispettano i pertinenti valori limite di rumorosità stabiliti dalla STI Rumore;
5)
«treno a rumorosità elevata», un treno composto per più del 10 % da carri a rumorosità elevata;
6)
«treno a bassa rumorosità», un treno composto per almeno il 90 % da carri a bassa rumorosità;
7)
«carri o locomotive a rumorosità molto bassa», carri o locomotive con emissioni sonore inferiori di almeno 3 dB ai pertinenti valori stabiliti dalla STI Rumore;
8)
«bonus per carri ammodernati», una riduzione obbligatoria dei canoni per l'accesso all'infrastruttura per imprese ferroviarie che utilizzano carri ammodernati;
9)
«bonus per i treni», una riduzione facoltativa praticata alle imprese ferroviarie per ciascun «treno a bassa rumorosità»;
10)
«bonus per carri o locomotive a rumorosità molto bassa», una riduzione facoltativa praticata alle imprese ferroviarie per ciascun carro o locomotiva a rumorosità molto bassa;
11)
«malus», un aumento facoltativo dei canoni per l'accesso all'infrastruttura corrisposti dalle imprese ferroviarie per ciascun treno a rumorosità elevata;
Articolo 3
Regime
1. Sulla base delle modalità stabilite dal presente regolamento il gestore dell'infrastruttura adotta, e applica a tutte le imprese ferroviarie interessate, un regime che differenzia i canoni di accesso all'infrastruttura sulla base del livello di rumore prodotto. L'applicazione del regime non deve provocare indebite distorsioni della concorrenza tra imprese ferroviarie o incidere negativamente sulla competitività globale del settore del trasporto ferroviario di merci.
2. Il regime si applica fino al 31 dicembre 2021.
Articolo 4
Bonus per i carri ammodernati
1. I gestori dell'infrastruttura introducono un bonus per le imprese ferroviarie che utilizzano carri ammodernati. Il livello del bonus è identico su tutta la rete del gestore dell'infrastruttura e si applica a ciascun carro ammodernato.
2. La base di calcolo del livello del bonus è data dal numero di assi di un carro e dai chilometri percorsi in un lasso di tempo stabilito dal gestore dell'infrastruttura.
3. Il livello minimo del bonus è fissato a 0,0035 EUR per asse/km.
4. Nel fissare il livello del bonus il gestore dell'infrastruttura può tenere conto dell'inflazione, dei chilometri percorsi dai carri e dei costi operativi connessi con l'utilizzo di carri ammodernati.
5. Il livello del bonus calcolato in conformità al paragrafo 3 e, se del caso, al paragrafo 4, è fissato per una durata di almeno un anno.
6. I gestori dell'infrastruttura possono decidere di cancellare o ridurre il livello del bonus di un valore pari a quello dei costi sostenuti per l'ammodernamento dei vagoni per i quali era già stato erogato il pagamento di un bonus finalizzato al rimborso di detti costi.
Articolo 5
Bonus per i treni
1. I gestori dell'infrastruttura introducono un bonus per le imprese ferroviarie che utilizzano treni a bassa rumorosità.
2. Tale bonus è applicabile a tutti i treni a bassa rumorosità.
3. L'importo del bonus per i treni a bassa rumorosità è pari a un massimo del 50 % del valore totale dei bonus applicabili ai vagoni ammodernati che compongono tale treno ed è calcolato in conformità all'articolo 4.
4. Il bonus per i treni a bassa rumorosità si aggiunge ai bonus di cui agli articoli 4 e 6.
Articolo 6
Bonus per carri o locomotive a rumorosità molto bassa
1. I gestori dell'infrastruttura introducono un bonus per le imprese ferroviarie che utilizzano carri o locomotive a rumorosità molto bassa.
2. Il bonus di cui al paragrafo 1 si applica a ciascun carro o locomotiva a rumorosità molto bassa.
3. L'importo del bonus per ciascun carro o locomotiva corrisponde in modo proporzionale alla riduzione dei livelli sonori al di sotto di tali valori limite ed è pari a un massimo del 50 % del valore del bonus applicabile ai vagoni ammodernati calcolato in conformità all'articolo 4.
4. Il bonus per carri o locomotive a rumorosità molto bassa si aggiunge ai bonus di cui agli articoli 4 e 5.
Articolo 7
Malus
1. I gestori dell'infrastruttura possono introdurre un malus per le imprese ferroviarie che utilizzano treni a rumorosità elevata.
2. Tale malus è applicabile a tutti i treni a rumorosità elevata.
3. La somma totale dei malus versati durante la durata del regime non può essere superiore alla somma dei bonus di cui agli articoli 4, 5 e 6.
4. Ai gestori dell'infrastruttura è consentito di non applicare il paragrafo 3 qualora un'analoga imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici sia applicata al trasporto di merci su strada in conformità al diritto dell'Unione nello Stato membro interessato.
5. In deroga all'articolo 3 gli Stati membri possono decidere di continuare ad applicare o di introdurre un malus dopo la scadenza del regime a condizione che una misura analoga sia applicata al settore del trasporto di merci su strada in conformità al diritto dell'Unione.
6. Il gestore dell'infrastruttura, allorché decide di introdurre il malus e di fissarne il livello, può tenere conto, se del caso e previa consultazione dei soggetti interessati, della sensibilità della zona interessata dal traffico ferroviario di merci e, in particolare, dell'entità della popolazione interessata e della sua esposizione al rumore lungo la linea ferroviaria.
Articolo 8
Disposizioni amministrative
1. I gestori dell'infrastruttura sono responsabili della gestione del regime e della tenuta della contabilità dei flussi finanziari di concerto con le imprese ferroviarie. Su richiesta delle autorità competenti nazionali i gestori dell'infrastruttura comunicano i dati relativi a tali flussi finanziari durante il periodo di applicazione del regime e per dieci anni dopo il termine dello stesso.
2. Il gestore dell'infrastruttura utilizza i registri esistenti e altri strumenti disponibili per raccogliere i dati sulla situazione di carri e locomotive (a seconda dei casi, ammodernati, a bassa o elevata rumorosità, a rumorosità molto bassa).
3. Se non è possibile raccogliere i dati di cui al paragrafo 2 utilizzando i registri o altri strumenti, il gestore dell'infrastruttura chiede all'impresa ferroviaria di dimostrare la situazione dei carri e delle locomotive che intende utilizzare.
Nel caso di carri ammodernati l'impresa ferroviaria deve dimostrare, sulla scorta di dati tecnici o finanziari, che tale ammodernamento ha avuto effettivamente luogo.
Nel caso dei carri a bassa rumorosità l'impresa ferroviaria è tenuta a produrre un'autorizzazione di messa in servizio o certificazione equivalente.
Nel caso di carri e locomotive a rumorosità molto bassa l'impresa ferroviaria è tenuta a fornire prove della riduzione dei livelli sonori, presentando se del caso informazioni dettagliate sugli interventi che hanno permesso di ridurre ulteriormente i livelli sonori.
4. Le misure amministrative adottate a livello nazionale per la gestione dei regimi esistenti possono continuare ad essere applicate purché siano conformi al presente regolamento.
5. Dei costi amministrativi del regime non si tiene conto ai fini della determinazione del livello del bonus e del malus.
6. I gestori dell'infrastruttura degli Stati membri che applicano il regime cooperano tra loro, in particolare per quanto riguarda la semplificazione e l'armonizzazione delle procedure amministrative finalizzate all'applicazione dell'imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici dovuti al trasporto di merci su rotaia, come stabilito dal presente regolamento, e anche per quanto riguarda la certificazione di cui al paragrafo 3.
Articolo 9
Notifica
1. I regimi devono essere notificati alla Commissione prima della loro applicazione.
2. Entro il 1o maggio 2016 e, successivamente, entro il 1o maggio di ogni anno, gli Stati membri comunicano alla Commissione almeno i seguenti dati relativi al precedente anno civile:
a)
il numero di carri che hanno beneficiato del bonus di cui all'articolo 4;
b)
se del caso, il numero di carri e locomotive che hanno beneficiato del bonus di cui all'articolo 6;
c)
se del caso, il numero di treni che hanno beneficiato del bonus di cui all'articolo 5;
d)
se del caso, il numero di treni ai quali è stato applicato il malus;
e)
i chilometri percorsi dai carri ammodernati nello Stato membro interessato;
f)
il numero stimato di chilometri percorsi da treni a bassa ed elevata rumorosità nello Stato membro interessato.
3. Su richiesta della Commissione devono essere forniti dati supplementari, se disponibili. Tra questi possono figurare:
a)
l'importo totale dei bonus concessi per carri ammodernati, treni a bassa rumorosità e carri e locomotive a rumorosità molto bassa;
b)
l'importo totale dei malus raccolti;
c)
importo medio di bonus e malus per asse/km.
Articolo 10
Riesame
1. Entro il 31 dicembre 2018 la Commissione effettua una valutazione dell'applicazione del regime, in particolare per quanto riguarda i progressi nell'ammodernamento dei vagoni e il saldo tra bonus dedotti e malus già versati. La Commissione valuta inoltre l'impatto dei regimi applicati in conformità al presente regolamento sulla competitività generale del settore del trasporto di merci su rotaia e sul trasferimento, da parte delle imprese ferroviarie ai titolari di carri, degli incentivi generati dal regime.
2. Sulla base dei risultati della valutazione la Commissione può, se necessario, modificare il presente regolamento, in particolare per quanto attiene ai livelli minimi del bonus.
Articolo 11
Regimi esistenti
1. I regimi in essere alla data di entrata in vigore del presente regolamento, compresi i contratti basati su tali regimi, possono continuare ad essere applicati fino al 10 dicembre 2016. Il regime di cui al presente regolamento può essere applicato soltanto dopo la scadenza dei regimi in essere. Qualora il gestore dell'infrastruttura abbia conformato i regimi e contratti in essere al presente regolamento entro l'11 dicembre 2016, tali contratti e regimi potranno continuare ad essere applicati.
2. I gestori dell'infrastruttura degli Stati membri in cui erano in vigore i regimi di cui al paragrafo 1 possono decidere di non applicare l'articolo 3, paragrafo 2, purché la durata totale dei loro regimi non sia superiore a sei anni.
Articolo 12
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 16 giugno 2015.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 13 marzo 2015