RICHTLINIE (EU) 2015/719 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 29. April 2015
zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG des Rates zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Notwendigkeit, die Treibhausgasemissionen, insbesondere die Emissionen von Kohlendioxid (CO2), zu verringern, die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, die einschlägigen Rechtsvorschriften an die technische Entwicklung und die neuen Markterfordernisse anzupassen und intermodale Beförderungsvorgänge zu erleichtern und gleichzeitig einen unverfälschten Wettbewerb sicherzustellen sowie die Straßeninfrastruktur zu schützen, ist zu betonen.
(2)
Technische Entwicklungen ermöglichen es, einziehbare oder klappbare aerodynamische Luftleiteinrichtungen am hinteren Teil von Fahrzeugen anzubringen. Dies würde jedoch dazu führen, dass die Höchstlängen im Sinne der Richtlinie 96/53/EG des Rates (3) überschritten würden. Deshalb ist eine Ausnahmeregelung für die Höchstlängen erforderlich. Ziel dieser Richtlinie ist es, das Anbringen solcher Einrichtungen zu ermöglichen, sobald die notwendigen Änderungen an den technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von aerodynamischen Luftleiteinrichtungen umgesetzt sind oder angewendet werden und sobald die Durchführungsrechtsakte, in denen die Betriebsvorschriften über die Verwendung solcher Einrichtungen festgelegt sind, von der Kommission erlassen wurden.
(3)
Die verbesserte Aerodynamik des Führerhauses von Kraftfahrzeugen könnte, gegebenenfalls in Kombination mit den einziehbaren oder klappbaren aerodynamischen Luftleiteinrichtungen, die am hinteren Teil von Fahrzeugen angebracht sind, zu messbaren Vorteilen hinsichtlich der Energieeffizienz der Fahrzeuge führen. Diese Verbesserung ist jedoch nach den derzeitigen von der Richtlinie 96/53/EG vorgegebenen Höchstlängen nicht realisierbar, ohne das Ladevermögen der Fahrzeuge zu verringern und das wirtschaftliche Gleichgewicht des Straßenverkehrssektors zu gefährden. Deshalb ist auch eine Ausnahmeregelung bezüglich der Höchstlängen erforderlich. Diese Ausnahmeregelung sollte nicht dazu benutzt werden, das Ladevermögen des Fahrzeugs zu erhöhen.
(4)
Aerodynamische Luftleiteinrichtungen, die eine Länge von 500 mm überschreiten, und Kraftfahrzeuge, die mit Führerhäusern ausgerüstet sind, die eine verbesserte Aerodynamik bieten, sofern diese Fahrzeuge die in Richtlinie 96/53/EG festgelegten Grenzwerte überschreiten, müssen gemäß dem Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) typgenehmigt werden, bevor sie in Verkehr gebracht werden.
(5)
Dass Fahrzeuge mit einer neuen Form von Führerhäusern ausgerüstet sein können, würde dazu beitragen, die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, indem tote Winkel im Sichtfeld des Fahrers verkleinert werden, insbesondere unterhalb der Windschutzscheibe, und sollte helfen, das Leben zahlreicher schutzbedürftiger Straßenverkehrsteilnehmer, wie Fußgänger oder Radfahrer, zu retten. Bei dieser neuen Form von Führerhäusern könnten auch Strukturen zur Aufnahme der Aufprallenergie vorgesehen werden. Darüber hinaus dürften sich durch das potenzielle zusätzliche Volumen des Führerhauses Sicherheit und Komfort des Fahrers erhöhen. Sobald verbesserte Sicherheitsanforderungen für längere Führerhäuser ausgearbeitet worden sind, kann geprüft werden, ob es angemessen wäre, sie auf Fahrzeuge anzuwenden, für die keine Verlängerung vorgesehen ist.
(6)
Alternative Antriebsstränge, zu denen hybride Antriebsstränge gehören, sind solche, die zum Zweck des mechanischen Antriebs aus einem Betriebskraftstoff und/oder einer Batterie oder einer anderen Speichereinrichtung für elektrische oder mechanische Leistung Energie beziehen. Ihre Nutzung für schwere Lastkraftwagen oder Kraftomnibusse kann zu einem Mehrgewicht führen, verringert aber die Abgabe von Schadstoffen. Dieses Mehrgewicht sollte nicht durch eine Verringerung der Nutzlast des Fahrzeugs ausgeglichen werden, weil dadurch der Straßenverkehrssektor in wirtschaftlicher Hinsicht benachteiligt würde. Das Mehrgewicht sollte allerdings auch nicht das Ladevermögen des Fahrzeugs erhöhen.
(7)
Bei künftigen mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen (mit daraus resultierenden schwereren Antriebssträngen als solchen für Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb) könnte ebenfalls das Mehrgewicht zum Tragen kommen. Diese alternativen Kraftstoffe können daher in die in dieser Richtlinie vorgesehene Liste der alternativen Kraftstoffe aufgenommen werden, wenn ihre Verwendung den Rückgriff auf das Mehrgewicht erfordert.
(8)
Diese Richtlinie lässt zwar Abweichungen von den in der Richtlinie 96/53/EG vorgesehenen höchstzulässigen Gewichten und Abmessungen von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen zu. Die Mitgliedstaaten sollten jedoch aus Gründen im Zusammenhang mit der Straßenverkehrssicherheit oder mit Merkmalen der Infrastruktur den Verkehr bestimmter Fahrzeuge in bestimmten Teilen ihres Straßennetzes einschränken können.
(9)
Im Bereich des Containertransports werden zunehmend Container mit einer Länge von 45 Fuß eingesetzt. Diese Container werden von sämtlichen Verkehrsträgern befördert. Die Straßenverkehrsabschnitte intermodaler Beförderungsvorgänge können jedoch derzeit nur nach sowohl für die Mitgliedstaaten als auch für die Verkehrsunternehmen aufwändigen Verwaltungsverfahren genutzt werden oder wenn diese Container patentierte abgeschrägte Ecken haben, was übermäßige Kosten verursacht. Eine Anhebung der höchstzulässigen Länge der Fahrzeuge, die solche Container befördern, um 15 cm kann - ohne Gefährdung oder Schädigung der übrigen Verkehrsteilnehmer oder der Straßeninfrastruktur - den Verkehrsunternehmen diese Verwaltungsverfahren ersparen und intermodale Beförderungsvorgänge vereinfachen. Die Definition des Begriffs des intermodalen Beförderungsvorgangs in dieser Richtlinie berührt nicht die Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG des Rates (5).
(10)
Um intermodale Beförderungsvorgänge weiterhin zu fördern und dem Leergewicht von Containern oder Wechselaufbauten mit einer Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß Rechnung zu tragen, sollten dreiachsige Kraftfahrzeuge mit zwei- oder dreiachsigem Sattelanhängern mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 44 Tonnen für den Verkehr zugelassen werden. Zweiachsige Kraftfahrzeuge mit dreiachsigen Sattelanhängern, die Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördern, sollten für intermodale Beförderungsvorgänge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 42 Tonnen zugelassen werden.
(11)
Seit der Verabschiedung der Richtlinie 96/53/EG ist das Durchschnittsgewicht der Fahrgäste von Kraftomnibussen und ihres Gepäcks erheblich gestiegen. Angesichts der durch die genannte Richtlinie auferlegten Gewichtsobergrenzen hat dies zu einer schrittweisen Verringerung der Zahl der beförderten Fahrgäste geführt. Zudem erhöht die Ausrüstung, die erforderlich ist, um die geltenden technischen Anforderungen, wie sie sich beispielsweise aus Euro VI ergeben, zu erfüllen, das Gewicht der Fahrzeuge, die diese transportieren. Da mit Blick auf eine bessere Energieeffizienz kollektive Verkehrsträger gegenüber dem Individualverkehr zu bevorzugen sind, sollte die vorherige Zahl der Fahrgäste pro Kraftomnibus wieder erreicht und dabei dem gestiegenen Gewicht der Fahrgäste und ihres Gepäcks Rechnung getragen werden. Dies kann über eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts für zweiachsige Kraftomnibusse erfolgen, wobei jedoch die Obergrenzen so ausgelegt sein sollten, dass die Straßeninfrastruktur nicht infolge einer rascheren Abnutzung geschädigt wird.
(12)
Die Mitgliedstaaten sollten angemessen gegen Verstöße in Bezug auf überladene Fahrzeuge vorgehen, damit es nicht zu Wettbewerbsverzerrungen kommt und die Straßenverkehrssicherheit sichergestellt ist.
(13)
Um einen unverfälschten Wettbewerb aller Kraftverkehrsunternehmen sicherzustellen und die Aufdeckung von Verstößen zu erleichtern, sollten die Mitgliedstaaten bis zum 27. Mai 2021 spezifische Maßnahmen ergreifen, um die in Betrieb befindlichen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zu bestimmen, die mutmaßlich das entsprechende höchstzulässige Gesamtgewicht überschritten haben und daher geprüft werden sollten. Solch eine Bestimmung dieser Fahrzeuge kann mithilfe von Wiegevorrichtungen, die in die Straßeninfrastruktur integriert sind, oder mithilfe von bordeigenen Messgeräten, die die Daten an die betreffenden Behörden melden, erfolgen. Diese bordeigenen Daten sollten auch dem Fahrer zur Verfügung gestellt werden. Jeder Mitgliedstaat sollte jedes Jahr eine geeignete Anzahl von Gewichtskontrollen bei Fahrzeugen durchführen. Die Zahl dieser Kontrollen sollte in einem angemessenen Verhältnis zur Gesamtzahl der in dem betroffenen Mitgliedstaat jedes Jahr kontrollierten Fahrzeuge stehen.
(14)
Damit die Einhaltung dieser Richtlinie sichergestellt wird, sollten die Mitgliedstaaten Vorschriften über Sanktionen für Verstöße gegen diese Richtlinie festlegen und für die Anwendung dieser Vorschriften sorgen. Diese Sanktionen sollten wirksam, nichtdiskriminierend, verhältnismäßig und abschreckend sein.
(15)
Um auf internationaler Ebene die Kontrollen des Gewichts von Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen wirksamer zu machen und um den reibungslosen Ablauf dieser Kontrollen zu erleichtern ist es wichtig, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten Informationen austauschen. Die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) benannte Kontaktstelle sollte für diesen Informationsaustausch verwendet werden.
(16)
Das Europäische Parlament und der Rat sollten regelmäßig über die von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten durchgeführten Straßenverkehrskontrollen unterrichtet werden. Diese von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen werden es der Kommission ermöglichen, die Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten Bestimmungen durch die Verkehrsunternehmen zu gewährleisten und festzustellen, ob zusätzliche Zwangsmittel konzipiert werden sollten.
(17)
Zur Sicherstellung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) ausgeübt werden.
(18)
Die Kommission sollte keine Durchführungsrechtsakte hinsichtlich der Betriebsanforderungen für die Verwendung von aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und keine detaillierten Spezifikationen für bordeigene Wiegesysteme erlassen, wenn der gemäß dieser Richtlinie eingesetzte Ausschuss keine Stellungnahme zu dem von der Kommission vorgelegten Entwurf des Durchführungsrechtsakts abgegeben hat.
(19)
Um die in dieser Richtlinie enthaltene Liste alternativer Kraftstoffe anhand der jüngsten technischen Entwicklungen zu aktualisieren, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, einschließlich Konsultationen mit Sachverständigen der Mitgliedstaaten, durchführt, bevor sie die delegierten Rechtsakte erlässt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission dafür sorgen, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.
(20)
Da die Ziele dieser Richtlinie von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs und ihrer Auswirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.
(21)
Die Richtlinie 96/53/EG sollte daher entsprechend geändert werden -
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Die Richtlinie 96/53/EG wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe a erhält folgende Fassung:
„a)
die Abmessungen der Kraftfahrzeuge der Klassen M2 und M3 und ihrer Kraftfahrzeuganhänger der Klasse 0 sowie der Kraftfahrzeuge der Klassen N2 und N3 und ihrer Kraftfahrzeuganhänger der Klassen 03 und 04 im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (*);
(*) Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1).“" 						
2.
Artikel 2 wird wie folgt geändert:
a)
In Absatz 1 werden die folgenden Begriffsbestimmungen angefügt:
„-
‚alternativer Kraftstoff‘ ein Kraftstoff oder eine Kraftquelle, der/die zumindest teilweise als Ersatz für Erdöl als Energieträger für den Verkehrssektor dient und zur Reduzierung der CO2-Emissionen beitragen und die Umweltverträglichkeit des Verkehrssektors erhöhen kann; dazu zählt Folgendes:
a)
Strom in allen Arten von Elektrofahrzeugen,
b)
Wasserstoff,
c)
Erdgas, einschließlich Biomethan, gasförmig (komprimiertes Erdgas - CNG) und flüssig (Flüssigerdgas - LNG),
d)
Flüssiggas (LPG);
e)
mechanische Energie aus bordeigenen Speichern/bordeigenen Quellen, einschließlich Abwärme;
-
‚Fahrzeug mit alternativem Antrieb‘ ein Kraftfahrzeug, das ganz oder teilweise mit einem alternativen Kraftstoff angetrieben wird und nach dem Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG genehmigt wurde;
-
‚intermodaler Beförderungsvorgang‘
a)
Beförderungsvorgänge des kombinierten Verkehrs im Sinne des Artikels 1 der Richtlinie 92/106/EWG des Rates (**), in deren Rahmen ein oder mehrere Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördert werden, oder
b)
Beförderungsvorgänge mit Nutzung des Schiffsverkehrs, in deren Rahmen ein oder mehrere Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördert werden, sofern die Länge des Vor- oder Nachlaufs auf der Straße nicht 150 km im Gebiet der Union überschreitet. Die vorstehend genannte Entfernung von 150 km kann überschritten werden, um das nächstgelegene Verkehrsterminal, das für den geplanten Dienst geeignet ist, zu erreichen, bei
i)
Fahrzeugen, die Anhang I Nummer 2.2.2 Buchstabe a oder b entsprechen, oder
ii)
Fahrzeugen, die Anhang I Nummer 2.2.2 Buchstabe c oder d entsprechen, sofern solche Entfernungen in dem betreffenden Mitgliedstaat gestattet sind.
Bei intermodalen Beförderungsvorgängen kann das nächstgelegene geeignete Verkehrsterminal, das einen Dienst anbietet, in einem anderen Mitgliedstaat gelegen sein als dem, in dem das Be- oder Entladen erfolgte;
-
‚Spediteur‘ eine rechtliche Einheit oder eine natürliche oder juristische Person, die auf dem Frachtbrief oder einem gleichwertigen Beförderungspapier (etwa ein ‚durchgehendes‘ Frachtpapier) als Spediteur angegeben ist und/oder in deren Namen oder auf deren Rechnung ein Beförderungsvertrag geschlossen wurde;
(**) Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38).“" 						
b)
In Absatz 2 wird die Bezugnahme „Richtlinie 70/156/EWG“ durch die Folgende ersetzt:
„Richtlinie 2007/46/EG“.
3.
Artikel 4 wird wie folgt geändert:
a)
In Absatz 4 werden Unterabsätze 3 und 4 gestrichen.
b)
Absatz 6 wird gestrichen.
4.
Artikel 5 erhält folgende Fassung:
„Artikel 5
Für die Zwecke des Artikels 3 gelten Sattelkraftfahrzeuge, die vor dem 1. Januar 1991 in Betrieb genommen wurden und nicht mit den Bestimmungen des Anhangs I Nummern 1.6 und 4.4 in Einklang stehen, als mit diesen Bestimmungen vereinbar, wenn ihre Gesamtlänge nicht mehr als 15,50 m beträgt.“
5.
Die Artikel 8, 8a und 9 werden gestrichen.
6.
Folgende Artikel werden eingefügt:
„Artikel 8b
(1) Zur Verbesserung ihrer Energieeffizienz können Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen ausgerüstet sind, die die Anforderungen der Absätze 2 und 3 und der Richtlinie 2007/46/EG erfüllen, die in Anhang I Nummer 1.1 der vorliegenden Richtlinie festgelegten höchstzulässigen Längen überschreiten, um den Anbau solcher Einrichtungen am hinteren Teil der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zu ermöglichen. Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die mit diesen Einrichtungen ausgerüstet sind, entsprechen Anhang I Nummer 1.5 der vorliegenden Richtlinie, und eine Überschreitung der höchstzulässigen Längen darf nicht zu einer größeren Ladelänge dieser Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen führen.
(2) Bevor die in Absatz 1 genannten aerodynamischen Luftleiteinrichtungen, die eine Länge von 500 mm überschreiten, in Verkehr gebracht werden, müssen sie gemäß den Vorschriften der Typgenehmigung im Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG typgenehmigt werden.
Bis zum 27. Mai 2017 prüft die Kommission, ob es erforderlich ist, technische Anforderungen für die Typgenehmigung von aerodynamischen Luftleiteinrichtungen in dem genannten Rahmen zu erlassen oder zu ändern, wobei der Notwendigkeit der Gewährleistung der Straßenverkehrssicherheit und der Sicherheit intermodaler Beförderungsvorgänge Rechnung getragen wird, insbesondere:
a)
der sicheren Befestigung der Luftleiteinrichtungen zur Begrenzung der Gefahr des Ablösens mit der Zeit, auch während eines intermodalen Beförderungsvorgangs;
b)
der Sicherheit anderer Straßennutzer, insbesondere schutzbedürftiger Straßenverkehrsteilnehmer, indem unter anderem sichergestellt wird, dass Konturmarkierungen sichtbar bleiben, wenn aerodynamische Luftleiteinrichtungen angebaut sind, durch Anpassung der Anforderungen an die indirekte Sicht, und indem im Fall des Auffahrens auf das Heck eines Fahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination der hintere Unterfahrschutz nicht beeinträchtigt wird.
Die Kommission legt zu diesem Zweck gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung der einschlägigen Vorschriften der Typgenehmigung im Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG vor.
(3) Die in Absatz 1 genannten aerodynamischen Einrichtungen entsprechen folgenden Betriebsanforderungen:
a)
Ist die Sicherheit anderer Straßennutzer oder des Fahrers gefährdet, klappt der Fahrer sie zusammen, zieht sie ein oder nimmt sie ab.
b)
Werden sie auf städtischen und zwischenstädtischen Straßeninfrastrukturen genutzt, werden die spezifischen Merkmale von Bereichen berücksichtigt, in denen die zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h oder weniger beträgt und schutzbedürftige Straßenverkehrsteilnehmer anwesend sein können.
c)
Ihre Nutzung ist mit intermodalen Beförderungsvorgängen kompatibel und insbesondere darf die höchstzulässige Länge nicht um mehr als 20 cm überschritten werden, wenn sie zusammengeklappt oder eingezogen sind.
(4) Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte zur Festlegung von Bestimmungen mit den Einzelheiten zur Schaffung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung von Absatz 3. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 10i Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
(5) Absatz 1 gilt ab dem Zeitpunkt der Umsetzung oder Anwendung der erforderlichen Änderungen der in Absatz 2 genannten Instrumente und nach Erlass der in Absatz 4 genannten Durchführungsrechtsakte, soweit zutreffend.
Artikel 9a
(1) Zur Verbesserung der Energieeffizienz, insbesondere hinsichtlich der aerodynamischen Gestaltung von Führerhäusern, sowie der Straßenverkehrssicherheit dürfen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die die Anforderungen des Absatzes 2 und der Richtlinie 2007/46/EG erfüllen, die in Anhang I Nummer 1.1 der vorliegenden Richtlinie festgelegten höchstzulässigen Längen überschreiten, sofern ihr Führerhaus eine verbesserte Aerodynamik und Energieeffizienz sowie eine bessere Sicherheit bietet. Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die mit solchen Führerhäusern ausgestattet sind, entsprechen Anhang I Nummer 1.5 der vorliegenden Richtlinie, und Überschreitungen der höchstzulässigen Längen dürfen nicht zu einem größeren Ladevermögen dieser Fahrzeuge führen.
(2) Bevor die in Absatz 1 genannten Fahrzeuge in Verkehr gebracht werden, müssen sie gemäß den Vorschriften der Typgenehmigung im Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG genehmigt werden. Bis zum 27. Mai 2017 prüft die Kommission, ob es erforderlich ist, technische Anforderungen für die Typgenehmigung von Fahrzeugen, die mit solchen Führerhäusern ausgestattet sind, zu entwickeln, wie in dem genannten Rahmen vorgesehen, insbesondere im Hinblick auf
a)
die Verbesserung der Aerodynamik der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen,
b)
schutzbedürftige Straßenverkehrsteilnehmer und die Verbesserung ihrer Sichtbarkeit für Fahrer, insbesondere indem tote Winkel für die Fahrer verringert werden,
c)
die Verringerung von Schäden oder Verletzungen, die anderen Straßenverkehrsteilnehmern im Fall einer Kollision zugefügt werden,
d)
die Sicherheit und den Komfort der Fahrer.
Die Kommission legt zu diesem Zweck gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung der einschlägigen Vorschriften der Typgenehmigung im Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG vor.
(3) Absatz 1 gilt erst ab drei Jahre nach dem Zeitpunkt der Umsetzung oder Anwendung der erforderlichen Änderungen der in Absatz 2 genannten Instrumente, soweit zutreffend.“
7.
Artikel 10a wird gestrichen.
8.
Folgende Artikel werden eingefügt:
„Artikel 10b
Das höchstzulässige Gewicht von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb entspricht den in Anhang I Nummern 2.3.1, 2.3.2 und 2.4 angegebenen Höchstwerten.
Fahrzeuge mit alternativem Antrieb halten zudem die in Anhang I Nummer 3 angegebene höchstzulässige Achslast ein.
Das Mehrgewicht, das für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb erforderlich ist, wird anhand der vom Hersteller im Rahmen der Genehmigung des fraglichen Fahrzeugs vorgelegten Dokumentation bestimmt. Das Mehrgewicht ist in dem gemäß Artikel 6 geforderten amtlichen Nachweis anzugeben.
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 10h delegierte Rechtsakte zu erlassen, um für die Zwecke dieser Richtlinie die Liste alternativer Kraftstoffe in Artikel 2, die ein Mehrgewicht erfordern, zu aktualisieren. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission ihrer üblichen Praxis folgt und im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt.
Artikel 10c
Die in Anhang I Nummer 1.1 - sofern einschlägig vorbehaltlich des Artikels 9a Absatz 1 - festgelegten höchstzulässigen Längen und der in Anhang I Nummer 1.6 festgelegte höchstzulässige Abstand können bei Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die Container von 45 Fuß Länge oder Wechselaufbauten von 45 Fuß Länge - leer oder beladen - befördern, um 15 cm überschritten werden, sofern der auf der Straße erfolgende Transport des betreffenden Containers oder Wechselaufbaus Teil eines intermodalen Beförderungsvorgangs ist.
Artikel 10d
(1) Bis zum 27. Mai 2021 ergreifen die Mitgliedstaaten spezifische Maßnahmen, um die in Betrieb befindlichen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zu bestimmen, die mutmaßlich das höchstzulässige Gewicht überschritten haben und die daher von den zuständigen Behörden überprüft werden sollten, um die Einhaltung der Anforderungen dieser Richtlinie sicherzustellen. Diese Maßnahmen können mithilfe von an den Straßeninfrastrukturen platzierten automatischen Systemen oder mithilfe von bordeigenen Wiegesystemen erfolgen, die in Einklang mit Absatz 4 in Fahrzeugen installiert sind.
Ein Mitgliedstaat schreibt nicht vor, dass in Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die in einem anderen Mitgliedstaat zugelassen sind, bordeigene Wiegesysteme eingebaut werden.
Unbeschadet des Unionsrechts und des nationalen Rechts müssen automatische Systeme, sofern sie zur Feststellung von Verstößen gegen diese Richtlinie und zur Verhängung von Sanktionen verwendet werden, zertifiziert sein. Werden automatische Systeme nur zu Identifizierungszwecken verwendet, so müssen sie nicht zertifiziert sein.
(2) Jeder Mitgliedstaat führt in jedem Kalenderjahr eine geeignete Anzahl von Gewichtskontrollen bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen durch, die in einem angemessenen Verhältnis zur Gesamtzahl der in seinem Hoheitsgebiet jedes Jahr kontrollierten Fahrzeuge steht.
(3) Die Mitgliedstaaten sorgen in Einklang mit Artikel 18 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (1) dafür, dass die zuständigen Behörden Informationen über Verstöße und Sanktionen im Zusammenhang mit diesem Artikel austauschen.
(4) Die in Absatz 1 genannten bordeigenen Wiegesysteme müssen genau und zuverlässig, uneingeschränkt interoperabel und mit allen Fahrzeugtypen kompatibel sein.
(5) Bis zum 27. Mai 2016 erlässt die Kommission Durchführungsrechtsakte mit den Bestimmungen mit den Einzelheiten zur Schaffung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Bestimmungen über Interoperabilität und Kompatibilität gemäß Absatz 4 fest.
Um die Interoperabilität sicherzustellen, ist in den Bestimmungen mit den Einzelheiten vorzusehen, dass Gewichtsdaten zu jedem Zeitpunkt von einem fahrenden Fahrzeug an die zuständigen Behörden und an die Fahrer übermittelt werden können. Diese Übermittlung erfolgt über die Schnittstelle, die durch die CEN DSRC-Normen EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 sowie durch ISO 14906 definiert ist. Darüber hinaus wird mit dieser Übermittlung sichergestellt, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten mit Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen, die in einem beliebigen Mitgliedstaat zugelassen sind und ein bordeigenes Wiegesystem verwenden, in der gleichen Weise kommunizieren und Informationen austauschen können.
Um sicherzustellen, dass die Systeme mit allen Fahrzeugtypen kompatibel sind, verfügen bordeigene Systeme von Kraftfahrzeugen über die Fähigkeit, alle Daten von allen Anhänger- oder Sattelanhängertypen, die an das Kraftfahrzeug angehängt werden können, zu empfangen und zu verarbeiten.
Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 10i Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Artikel 10e
Die Mitgliedstaaten legen Vorschriften über Sanktionen für Verstöße gegen diese Richtlinie fest und treffen alle zu ihrer Anwendung erforderlichen Maßnahmen. Diese Sanktionen müssen wirksam, nichtdiskriminierend, verhältnismäßig und abschreckend sein. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Vorschriften mit.
Artikel 10f
(1) Die Mitgliedstaaten legen für die Beförderung von Containern und Wechselaufbauten Vorschriften fest, nach denen Folgendes erforderlich ist:
a)
Der Spediteur händigt dem Transportunternehmen, dem er die Beförderung eines Containers oder eines Wechselaufbaus anvertraut, eine Erklärung aus, in der das Gewicht des transportierten Containers oder Wechselaufbaus angegeben ist, und
b)
das Transportunternehmen gewährt Zugang zu allen vom Spediteur bereitgestellten einschlägigen Dokumenten.
(2) Die Mitgliedstaaten legen für Fälle, in denen die in Absatz 1 genannten Informationen fehlen oder falsch sind und das Fahrzeug oder die Fahrzeugkombination überladen ist, angemessene Vorschriften für die Haftung sowohl des Spediteurs als auch des Transportunternehmens fest.
Artikel 10g
Alle zwei Jahre und spätestens bis zum 30. September des auf den jeweiligen Zweijahreszeitraum folgenden Jahres legen die Mitgliedstaaten der Kommission die erforderlichen Informationen vor in Bezug auf
a)
die Anzahl der während der vorangehenden zwei Kalenderjahre durchgeführten Kontrollen und
b)
die Anzahl der festgestellten Fälle von Überladung bei Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen.
Diese Informationen können Teil der nach Artikel 17 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) übermittelten Informationen sein.
Die Kommission analysiert die gemäß diesem Artikel übermittelten Informationen und nimmt sie in den Bericht auf, der dem Europäischen Parlament und dem Rat gemäß der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 vorzulegen ist.
Artikel 10h
(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.
(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 10b wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 26. Mai 2015 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widerspricht einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.
(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 10b kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.
(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 10b erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
Artikel 10i
(1) Die Kommission wird von dem Ausschuss für den Straßenverkehr, der durch Artikel 42 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) eingesetzt wurde, unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (4).
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(3) Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.
Artikel 10j
Gegebenenfalls legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat bis 8. Mai 2020 einen Bericht über die Umsetzung der an der vorliegenden Richtlinie durch die Richtlinie (EU) 2015/719 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) vorgenommenen Änderungen vor, in deren Rahmen sie auch die spezifischen Merkmale bestimmter Marktsegmente berücksichtigt. Die Kommission legt auf der Grundlage dieses Berichts gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag vor, der ordnungsgemäß von einer Folgenabschätzung begleitet wird. Der Bericht wird spätestens sechs Monate vor der Vorlage eines Gesetzgebungsvorschlags vorgelegt.
(1)
(1)*
Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51).
(2)
(2)*
Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates (ABl. L 102 vom 11.4.2006, S. 1).
(3)
(3)*
Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Februar 2014 über Fahrtenschreiber im Straßenverkehr, zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr Text von Bedeutung für den EWR (ABl. L 60 vom 28.2.2014, S. 1).
(4)
(4)*
Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).
(5)
(5)*
Richtlinie (EU) 2015/719 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG des Rates zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr (ABl. L 115 vom 6.5.2015, S. 1).“
9.
Anhang I wird wie folgt geändert:
a)
Nummer 1.2 Buchstabe a erhält folgende Fassung:
„a)
alle Fahrzeuge mit Ausnahme der unter Buchstabe b genannten Fahrzeuge: 2,55 m“
.
b)
Nummer 1.2 Buchstabe b erhält folgende Fassung:
„b)
Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen oder von Fahrzeugen beförderte klimatisierte Container oder Wechselaufbauten: 2,60 m“
.
c)
Nummer 2.2.2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:
„c)
zweiachsiges Kraftfahrzeug mit dreiachsigem Sattelanhänger, das im Rahmen intermodaler Beförderungsvorgänge einen oder mehrere Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördert: 42 t“
.
d)
In Nummer 2.2.2 wird folgender Buchstabe angefügt:
„d)
dreiachsiges Kraftfahrzeug mit zwei- oder dreiachsigem Sattelanhänger, das im Rahmen intermodaler Beförderungsvorgänge einen oder mehrere Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördert: 44 t“
.
e)
Nummer 2.3.1 erhält folgende Fassung:
„2.3.1.
andere zweiachsige Kraftfahrzeuge als Kraftomnibusse: 18 Tonnen
zweiachsige Kraftfahrzeuge mit alternativem Antrieb, bei denen es sich nicht um Kraftomnibusse handelt: Das höchstzulässige Gewicht von 18 t wird um das zusätzliche, für die alternative Antriebstechnik erforderliche Gewicht - höchstens jedoch 1 t - angehoben;
zweiachsige Kraftomnibusse: 19,5 t“
.
f)
Nummer 2.3.2 erhält folgende Fassung:
„2.3.2.
dreiachsige Kraftfahrzeuge: 25 t oder 26 t, wenn die Antriebsachse mit Doppelbereifung und Luftfederung oder mit einer auf Unionsebene als gleichwertig anerkannten Federung gemäß Anhang II ausgerüstet ist oder wenn jede Antriebsachse mit Doppelbereifung ausgerüstet ist und die maximale Achslast von 9,5 t je Achse nicht überschritten wird;
dreiachsige Kraftfahrzeuge mit alternativem Antrieb: Das höchstzulässige Gewicht von 25 t oder 26 t, wenn die Antriebsachse mit Doppelbereifung und Luftfederung oder mit einer auf Unionsebene als gleichwertig anerkannten Federung gemäß Anhang II ausgerüstet ist oder wenn jede Antriebsachse mit Doppelbereifung ausgerüstet ist und die maximale Achslast von 9,5 t je Achse nicht überschritten wird, wird um das zusätzliche, für die alternative Antriebstechnik erforderliche Gewicht - höchstens jedoch 1 t - angehoben.“
g)
Nummer 2.4 erhält folgende Fassung:
„2.4.
dreiachsige Gelenkbusse: 28 Tonnen
mit alternativen Kraftstoffen betriebene dreiachsige Gelenkbusse: Das höchstzulässige Gewicht von 28 t wird um das zusätzliche, für die alternative Antriebstechnik erforderliche Gewicht - höchstens jedoch 1 t - angehoben.“
Artikel 2
(1) Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, um dieser Richtlinie bis zum 7. Mai 2017 nachzukommen. Sie informieren die Kommission unverzüglich darüber.
Sofern die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Einzelheiten der Bezugnahme werden von den Mitgliedstaaten geregelt.
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten nationalen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 3
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 4
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Straßburg am 29. April 2015.
DIRETTIVA (UE) 2015/719 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 29 aprile 2015
che modifica la direttiva 96/53/CE, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue:
(1)
Occorre sottolineare la necessità di ridurre le emissioni di gas a effetto serra, in particolare quelle di biossido di carbonio (CO2), migliorare la sicurezza stradale, adeguare la normativa in materia agli sviluppi tecnologici e all'evoluzione delle esigenze di mercato e facilitare le operazioni di trasporto intermodale, assicurando al contempo una concorrenza non distorta e proteggendo le infrastrutture stradali.
(2)
Gli sviluppi tecnologici offrono la possibilità di installare dispositivi aerodinamici a scomparsa o pieghevoli all'estremità posteriore dei veicoli. Tuttavia, l'installazione di tali dispositivi determinerebbe il superamento delle lunghezze massime ammesse a norma della direttiva 96/53/CE del Consiglio (3). È pertanto necessaria una deroga sulle lunghezze massime. La presente direttiva è intesa a consentire l'installazione di tali dispositivi immediatamente dopo il recepimento o l'applicazione delle necessarie modifiche ai requisiti tecnici per l'omologazione dei dispositivi aerodinamici e in seguito all'adozione da parte della Commissione degli atti di esecuzione che stabiliscono le norme operative per l'uso di tali dispositivi.
(3)
Il miglioramento dell'aerodinamica della cabina dei veicoli a motore consentirebbe di ottenere notevoli vantaggi sulle prestazioni energetiche dei veicoli, eventualmente in aggiunta a dispositivi aerodinamici a scomparsa o pieghevoli installati all'estremità posteriore dei veicoli. Tuttavia, dati gli attuali limiti di lunghezza stabiliti dalla direttiva 96/53/CE, tale miglioramento è impossibile senza ridurre la capacità di carico dei veicoli e senza mettere in pericolo l'equilibrio economico del settore del trasporto stradale. Per tale ragione è inoltre necessario prevedere una deroga sulle lunghezze massime. Tale deroga non dovrebbe essere usata per accrescere la capacità di carico del veicolo.
(4)
A norma della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4), i dispositivi aerodinamici che superano i 500 mm di lunghezza e i veicoli a motore equipaggiati di cabine che ne migliorano le prestazioni aerodinamiche, qualora tali veicoli superino i limiti fissati dalla direttiva 96/53/CE, devono essere omologati prima di essere immessi sul mercato.
(5)
Consentire una nuova profilatura delle cabine dei veicoli contribuirebbe a migliorare la sicurezza stradale riducendo gli angoli morti di visibilità per i conducenti, inclusi quelli sotto il parabrezza, e dovrebbe aiutare a salvare molte vite di utenti vulnerabili, come i pedoni o i ciclisti. Una nuova profilatura delle cabine dei veicoli potrebbe altresì comprendere strutture di assorbimento di energia in caso di collisione. Inoltre, il guadagno potenziale di volume della cabina dovrebbe migliorare la sicurezza e il comfort del conducente. Una volta che saranno stati elaborati migliori requisiti di sicurezza per cabine più lunghe, sarà possibile prendere in esame l'opportunità di applicarli o meno anche ai veicoli che non beneficiano dell'estensione della lunghezza.
(6)
I gruppi propulsori alternativi, tra cui si annoverano i gruppi propulsori ibridi, sono quelli che, per la propulsione meccanica, traggono energia da carburante di consumo e/o una batteria o altro dispositivo di accumulazione dell'energia elettrica o meccanica. L'impiego di gruppi propulsori alternativi per i veicoli pesanti o per gli autobus può comportare un sovrappeso. ma riduce l'inquinamento. Tale sovrappeso non dovrebbe essere contabilizzato a scapito del carico utile del veicolo, penalizzando dal punto di vista economico il settore del trasporto stradale. Il sovrappeso non dovrebbe tuttavia comportare neanche un aumento della capacità di carico del veicolo.
(7)
I futuri veicoli alimentati con combustibili alternativi (con gruppi propulsori più pesanti rispetto a quelli utilizzati nei veicoli alimentati con combustibili convenzionali) potrebbero beneficiare altresì di una franchigia di sovraccarico. Pertanto, tali combustibili alternativi possono essere inseriti nell'elenco di combustibili alternativi previsto dalla presente direttiva se il loro utilizzo richiede una franchigia di sovraccarico.
(8)
La presente direttiva prevede deroghe alle dimensioni e ai pesi massimi autorizzati dei veicoli e dei veicoli combinati stabiliti dalla direttiva 96/53/CE. Tuttavia, gli Stati membri dovrebbero poter limitare, per motivi connessi alla sicurezza stradale o alle caratteristiche delle infrastrutture, la circolazione di taluni veicoli in parti specifiche della loro rete stradale.
(9)
Nella containerizzazione sono sempre più utilizzati i container da 45 piedi di lunghezza. Tali container sono trasportati mediante tutti i modi di trasporto. Tuttavia, attualmente le tratte stradali delle operazioni di trasporto intermodale possono essere effettuate solo se gli Stati membri e i vettori seguono gravose procedure amministrative o qualora tali container siano dotati di angoli smussati brevettati dai costi proibitivi. Aumentando di 15 cm la lunghezza autorizzata dei veicoli che trasportano tali container, sarebbe possibile eliminare tali procedure amministrative per i vettori e facilitare le operazioni di trasporto intermodale, senza rischi né pregiudizio per l'infrastruttura stradale o per gli altri utenti della strada. La definizione di operazione di trasporto intermodale nella presente direttiva non pregiudica i lavori di revisione della direttiva 92/106/CEE del Consiglio (5).
(10)
Per promuovere ulteriormente le operazioni di trasporto intermodale e al fine di tener conto del peso a vuoto dei container o casse mobili fino a 45 piedi di lunghezza, la circolazione dei veicoli a motore a tre assi con semirimorchi a due o tre assi dovrebbe essere consentita fino a un peso totale autorizzato di 44 tonnellate. I veicoli a motore a due assi con semirimorchi a tre assi che trasportano container o casse mobili fino a 45 piedi di lunghezza dovrebbero essere consentiti nelle operazioni di trasporto intermodale e fino a un peso totale autorizzato di 42 tonnellate.
(11)
Dall'adozione della direttiva 96/53/CE, il peso medio dei passeggeri di autobus e del loro bagaglio ha subito un notevole aumento. Dati i limiti di peso imposti da tale direttiva, ciò ha portato ad una graduale riduzione del numero di passeggeri trasportati. Inoltre le attrezzature necessarie per soddisfare gli attuali requisiti tecnici, come euro VI, contribuiscono ad aumentare il peso dei veicoli che le trasportano. La necessità di privilegiare il trasporto collettivo rispetto al trasporto privato ai fini di una maggiore efficienza energetica comporta il ripristino del numero precedente di passeggeri per autobus tenendo conto dell'aumento del loro peso e di quello del loro bagaglio. Questo risultato può essere ottenuto con un aumento del peso autorizzato per gli autobus a due assi, entro limiti che consentano tuttavia di evitare danni alle infrastrutture provocati da una più rapida usura.
(12)
È opportuno che gli Stati membri affrontino in maniera adeguata il problema delle violazioni riguardanti i veicoli in sovraccarico onde evitare qualsiasi distorsione della concorrenza e garantire la sicurezza stradale.
(13)
Al fine di garantire una concorrenza non falsata tra gli operatori e migliorare l'individuazione delle violazioni, entro il 27 maggio 2021 gli Stati membri dovrebbero adottare misure specifiche per identificare i veicoli o i veicoli combinati in circolazione che potrebbero aver superato i relativi limiti di peso e dovrebbero pertanto essere soggetti a controllo. Tale identificazione può essere effettuata mediante meccanismi di pesatura integrati nell'infrastruttura stradale o tramite sensori installati a bordo dei veicoli che comunicano dati a distanza alle pertinenti autorità. Tali dati di bordo dovrebbero essere messi a disposizione anche del conducente. Ogni anno ciascuno Stato membro dovrebbe eseguire un numero adeguato di controlli del peso dei veicoli. Il numero di detti controlli dovrebbe essere proporzionato al numero complessivo di veicoli controllati ogni anno nello Stato membro interessato.
(14)
Al fine di garantire il rispetto della presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero stabilire norme sulle sanzioni in caso di violazione della presente direttiva ed assicurarne l'attuazione. Tali sanzioni dovrebbero essere efficaci, non discriminatorie, proporzionate e dissuasive.
(15)
Per rendere più efficaci a livello internazionale i controlli sul peso dei veicoli o di veicoli combinati nonché per facilitare il corretto svolgimento di tali controlli, è importante che le autorità competenti degli Stati membri si scambino informazioni. Il punto di contatto designato a norma del regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (6) dovrebbe essere utilizzato per tali scambi di informazioni.
(16)
Il Parlamento europeo e il Consiglio dovrebbero essere regolarmente informati circa i controlli effettuati sul traffico stradale dalle autorità competenti degli Stati membri. Queste informazioni, fornite dagli Stati membri, consentiranno alla Commissione di garantire il rispetto delle norme previste dalla presente direttiva da parte dei trasportatori e di stabilire se debbano eventualmente essere sviluppate misure coercitive supplementari.
(17)
Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (7).
(18)
La Commissione non dovrebbe adottare atti di esecuzione riguardanti i requisiti operativi relativi all'uso di dispositivi aerodinamici o alle specifiche dettagliate concernenti le apparecchiature di pesatura installate a bordo ove il comitato istituito a norma della presente direttiva non esprima alcun parere sul progetto di atto di esecuzione presentato dalla Commissione.
(19)
Al fine di aggiornare l'elenco dei combustibili alternativi di cui alla presente direttiva alla luce degli ultimi sviluppi tecnologici, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti degli Stati membri, prima dell'adozione degli atti delegati. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(20)
Poiché gli obiettivi della presente direttiva non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(21)
È opportuno pertanto modificare di conseguenza la direttiva 96/53/CE,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
La direttiva 96/53/CE è così modificata:
1)
l'articolo 1, paragrafo 1, lettera a), è sostituito dal seguente:
«a)
alle dimensioni dei veicoli a motore delle categorie M2 e M3 e dei loro rimorchi della categoria 0 e dei veicoli a motore delle categorie N2 e N3 e dei loro rimorchi delle categorie 03 e 04, quali definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (*);
(*) Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1).»" 						
;
2)
l'articolo 2 è così modificato:
a)
al primo comma, sono aggiunte le definizioni seguenti:
«-
“combustibili alternativi”, combustibili o fonti di energia che fungono, almeno in parte, da sostituti delle fonti di petrolio fossile nella fornitura di energia per il trasporto e che possono contribuire alla sua decarbonizzazione e migliorare le prestazioni ambientali del settore dei trasporti, che consistono in:
a)
elettricità consumata in tutti i tipi di veicoli elettrici,
b)
idrogeno,
c)
gas naturale, compreso il biometano, in forma gassosa (gas naturale compresso - GNC) e liquefatta (gas naturale liquefatto - GNL),
d)
gas di petrolio liquefatto (GPL),
e)
energia meccanica immagazzinata/prodotta a bordo, incluso il calore di scarto;
-
“veicolo alimentato con combustibili alternativi”, un veicolo a motore alimentato del tutto o in parte da un combustibile alternativo e che è stato omologato nel quadro della direttiva 2007/46/CE,
-
“operazione di trasporto intermodale”:
a)
le operazioni di trasporto combinato di cui all'articolo 1 della direttiva 92/106/CEE del Consiglio (**) che comportano il trasporto di uno o più container o casse mobili, fino a una lunghezza totale massima di 45 piedi, o
b)
le operazioni di trasporto che comportano il trasporto di uno o più container o casse mobili, fino a una lunghezza totale massima di 45 piedi, per vie navigabili interne, purché il tragitto stradale iniziale o finale non superi 150 km nel territorio dell'Unione. La summenzionata distanza di 150 km può essere superata per raggiungere il più vicino terminale di trasporto idoneo per il servizio previsto, nel caso di:
i)
veicoli conformi all'allegato I, punto 2.2.2, lettera a) o b), oppure
ii)
veicoli conformi all'allegato I, punto 2.2.2, lettera c) o d), nel caso in cui tali distanze siano consentite nello Stato membro interessato.
Per le operazioni di trasporto intermodale, il più vicino terminale di trasporto idoneo di erogazione del servizio può essere situato in uno Stato membro diverso da quello in cui sono avvenute le operazioni di
-
“spedizioniere”, un'entità giuridica o una persona fisica o giuridica che è indicata nella polizza di carico o in un documento di trasporto equivalente, come una polizza di carico “cumulativa”, quale spedizioniere e/o in nome della quale o per conto della quale è stato concluso un contratto di trasporto con l'impresa di trasporto.
(**) Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).»" 						
;
b)
al secondo comma, il riferimento «direttiva 70/156/CEE» è sostituito dal seguente:
«direttiva 2007/46/CE»;
3)
l'articolo 4 è così modificato:
a)
al paragrafo 4, il terzo e il quarto comma sono soppressi;
b)
il paragrafo 6 è soppresso;
4)
l'articolo 5 è sostituito dal seguente:
«Articolo 5
Gli autoarticolati immessi in circolazione anteriormente al 1o gennaio 1991 e che non sono conformi alle specifiche di cui all'allegato I, punti 1.6 e 4.4, si considerano conformi a tali specifiche ai fini dell'articolo 3 se non superano la lunghezza totale di 15,50 m.»
;
5)
gli articoli 8, 8 bis e 9 sono soppressi;
6)
sono inseriti gli articoli seguenti:
«Articolo 8 ter
1. Al fine di migliorarne l'efficienza energetica, i veicoli o i veicoli combinati che sono equipaggiati di dispositivi aerodinamici rispondenti ai requisiti di cui ai paragrafi 2 e 3 e sono conformi alla direttiva 2007/46/CE possono superare le lunghezze massime previste all'allegato I, punto 1.1, della presente direttiva allo scopo di permettere l'installazione di tali dispositivi sulla parte posteriore dei veicoli o dei veicoli combinati. I veicoli o i veicoli combinati equipaggiati di tali dispositivi devono essere conformi all'allegato I, punto 1.5, della presente direttiva e i superamenti della lunghezza massima non devono comportare un aumento della lunghezza di carico di tali veicoli o veicoli combinati.
2. Prima dell'immissione sul mercato, i dispositivi aerodinamici di cui al paragrafo 1 che superano 500 mm di lunghezza sono omologati ai sensi delle norme in materia di omologazione nel quadro della direttiva 2007/46/CE.
Entro il 27 maggio 2017, la Commissione valuta la necessità di adottare o modificare i requisiti tecnici per l'omologazione dei dispositivi aerodinamici stabiliti in tale quadro, tenendo conto della necessità di garantire la sicurezza stradale e la sicurezza delle operazioni di trasporto intermodale, e in particolare di quanto segue:
a)
l'installazione sicura dei dispositivi al fine di limitare il rischio di distacco nel tempo, anche durante un'operazione di trasporto intermodale;
b)
la sicurezza degli altri utenti della strada, in particolare quelli vulnerabili, assicurando, tra l'altro, la visibilità dei marcatori di sagoma quando sono montati i dispositivi aerodinamici, adeguando i requisiti di visione indiretta e, in caso di collisione con il retrotreno di un veicolo o di un veicolo combinato, senza compromettere la protezione anti-incastro posteriore.
A tal fine la Commissione presenta, se del caso, una proposta legislativa per modificare le pertinenti norme in materia di omologazione nel quadro della direttiva 2007/46/CE.
3. I dispositivi aerodinamici di cui al paragrafo 1 devono soddisfare le seguenti condizioni operative:
a)
ove sia a rischio la sicurezza di altri utenti della strada o del conducente, devono essere piegati, ritratti o rimossi dal conducente;
b)
il loro uso sulle infrastrutture stradali urbane e interurbane deve tener conto delle caratteristiche specifiche delle zone in cui il limite di velocità è inferiore o uguale ai 50 km orari e in cui è più probabile la presenza di utenti della strada vulnerabili; e
c)
il loro uso deve essere compatibile con le operazioni di trasporto intermodali e, in particolare, allorché ritratti o piegati, non devono superare di oltre 20 cm la lunghezza massima autorizzata.
4. La Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono disposizioni dettagliate a garanzia di condizioni uniformi ai fini dell'attuazione del paragrafo 3. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 10 decies, paragrafo 2.
5. Il paragrafo 1 si applica a decorrere dalla data di recepimento o di applicazione delle necessarie modifiche degli strumenti di cui al paragrafo 2 e dopo l'adozione degli atti di esecuzione di cui al paragrafo 4, a seconda del caso.
Articolo 9 bis
1. Allo scopo di migliorare l'efficienza energetica, in particolare per quanto riguarda le prestazioni aerodinamiche delle cabine, nonché la sicurezza stradale, i veicoli o i veicoli combinati rispondenti ai requisiti di cui al paragrafo 2 e conformi alla direttiva 2007/46/CE possono superare le lunghezze massime di cui all'allegato I, punto 1.1, della presente direttiva purché la loro cabina fornisca prestazioni aerodinamiche, efficienza energetica e prestazioni di sicurezza superiori. I veicoli o i veicoli combinati equipaggiati di tali cabine devono essere conformi all'allegato I, punto 1.5, della presente direttiva e i superamenti della lunghezza massima non devono comportare un aumento della capacità di carico di tali veicoli.
2. Prima dell'immissione sul mercato, i veicoli di cui al paragrafo 1 sono omologati ai sensi delle norme in materia di omologazione nel quadro della direttiva 2007/46/CE. Entro il 27 maggio 2017, la Commissione valuta la necessità di elaborare i requisiti tecnici per l'omologazione dei veicoli equipaggiati con dette cabine stabiliti in tale quadro tenendo conto di quanto segue:
a)
il miglioramento delle prestazioni aerodinamiche dei veicoli o dei veicoli combinati;
b)
gli utenti vulnerabili e il miglioramento della loro visibilità per i conducenti, in particolare mediante una riduzione dell'angolo morto di visibilità per i conducenti;
c)
la riduzione di danni o lesioni provocate ad altri utenti della strada in caso di collisione;
d)
la sicurezza e il comfort dei conducenti.
A tal fine la Commissione presenta, se del caso, una proposta legislativa per modificare le pertinenti norme in materia di omologazione nel quadro della direttiva 2007/46/CE.
3. Il paragrafo 1 si applica a decorrere da tre anni dopo la data di recepimento o di applicazione delle necessarie modifiche degli strumenti di cui al paragrafo 2, a seconda del caso.»
;
7)
l'articolo 10 bis è soppresso;
8)
sono inseriti gli articoli seguenti:
«Articolo 10 ter
Il peso massimo autorizzato dei veicoli alimentati con combustibili alternativi è quello indicato all'allegato I, punti 2.3.1, 2.3.2 e 2.4.
I veicoli alimentati con combustibili alternativi devono rispettare anche i limiti di peso massimo autorizzato per asse di cui all'allegato I, punto 3.
Il peso aggiuntivo necessario per i veicoli alimentati con combustibili alternativi è definito in base alla documentazione fornita dal fabbricante al momento dell'omologazione del veicolo interessato. Tale peso aggiuntivo è indicato nella prova ufficiale richiesta conformemente all'articolo 6.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 10 nonies, per aggiornare, ai fini della presente direttiva, l'elenco dei combustibili alternativi di cui all'articolo 2 che richiedono un peso aggiuntivo. È di particolare importanza che la Commissione segua la sua prassi abituale e consulti esperti, compresi quelli degli Stati membri, prima di adottare tali atti delegati.
Articolo 10 quater
La lunghezza massima di cui all'allegato I, punto 1.1, ove applicabile in funzione dell'articolo 9 bis, paragrafo 1, e la distanza massima di cui all'allegato I, punto 1.6, possono essere superate di 15 cm per i veicoli o i veicoli combinati che effettuino un trasporto di container di 45 piedi di lunghezza o di casse mobili di 45 piedi di lunghezza, vuoti o carichi, purché il trasporto stradale del container o della cassa mobile in questione rientri in un'operazione di trasporto intermodale.
Articolo 10 quinquies
1. Entro il 27 maggio 2021 gli Stati membri adottano misure specifiche per identificare i veicoli o i veicoli combinati in circolazione che possono aver superato il peso massimo autorizzato e che pertanto dovrebbero essere controllati dalle loro autorità competenti al fine di assicurare la conformità con i requisiti della presente direttiva. Tali misure possono consistere in sistemi automatici collocati sulle infrastrutture stradali o in apparecchiature di pesatura installate a bordo dei veicoli in conformità del paragrafo 4.
Uno Stato membro non impone l'installazione di apparecchiature di bordo di pesatura sui veicoli o i veicoli combinati immatricolati in un altro Stato membro.
Fatto salvo il diritto dell'Unione e nazionale, quando sono usati sistemi automatici per constatare le violazioni della presente direttiva e imporre sanzioni, tali sistemi automatici devono essere certificati. Se i sistemi automatici sono usati esclusivamente a fini di identificazione, non è necessario che siano certificati.
2. Ciascuno Stato membro svolge in ogni anno civile un numero adeguato di controlli del peso dei veicoli o dei veicoli combinati in circolazione, proporzionato al numero totale di veicoli ispezionati ogni anno nel suo territorio.
3. Gli Stati membri provvedono, ai sensi dell'articolo 18 del regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (1), affinché le loro autorità competenti si scambino le informazioni sulle violazioni e le sanzioni connesse al presente articolo.
4. Le apparecchiature di pesatura installate a bordo di cui al paragrafo 1 devono essere precise e affidabili, pienamente interoperabili e compatibili con tutti i tipi di veicoli.
5. Entro il 27 maggio 2016, la Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono disposizioni dettagliate a garanzia di condizioni uniformi ai fini dell'attuazione delle disposizioni in materia di interoperabilità e compatibilità di cui al paragrafo 4.
Al fine di assicurare l'interoperabilità, tali disposizioni dettagliate consentono di comunicare in qualsiasi momento i dati di pesatura da un veicolo in movimento alle autorità competenti così come al suo conducente. Tale comunicazione è effettuata attraverso l'interfaccia definita dalle norme CEN DSRC EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 e ISO 14906. Inoltre, tale comunicazione garantisce che le autorità competenti degli Stati membri possano comunicare e scambiare informazioni allo stesso modo con i veicoli e i veicoli combinati immatricolati in qualsiasi altro Stato membro che utilizzano le apparecchiature di pesatura installate a bordo.
Ai fini della compatibilità con qualsiasi tipo di veicolo, i sistemi di bordo dei veicoli a motore devono avere la capacità di ricevere e trattare i dati trasmessi da qualsiasi tipo di rimorchio o semirimorchio agganciato al veicolo a motore.
Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 10 decies, paragrafo 2.
Articolo 10 sexies
Gli Stati membri adottano norme in materia di sanzioni applicabili in caso di violazione della presente direttiva e prendono tutte le misure necessarie per garantirne l'esecuzione. Tali sanzioni sono efficaci, non discriminatorie, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano dette norme alla Commissione.
Articolo 10 septies
1. Per i trasporti di container e casse mobili, gli Stati membri stabiliscono norme che impongono:
a)
allo spedizioniere di consegnare al vettore a cui affida il trasporto di un container o una cassa mobile una dichiarazione indicante il peso del container o della cassa mobile trasportati, e
b)
al vettore di fornire accesso a tutta la documentazione pertinente fornita dallo spedizioniere.
2. Gli Stati membri stabiliscono norme in materia di responsabilità sia dello spedizioniere che del vettore, ove appropriato, nei casi in cui le informazioni di cui al paragrafo 1 manchino o siano errate e il veicolo o veicolo combinato sia in sovraccarico.
Articolo 10 octies
Ogni due anni, e al più tardi entro il 30 settembre dell'anno successivo a quello in cui si è concluso il biennio interessato, gli Stati membri presentano alla Commissione le informazioni necessarie per quanto riguarda:
a)
il numero di controlli effettuati durante i due anni civili precedenti, e
b)
il numero di veicoli o di veicoli combinati in sovraccarico che sono stati individuati.
Tali informazioni possono formare parte delle informazioni presentate ai sensi dell'articolo 17 del regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio (2).
La Commissione analizza le informazioni ricevute ai sensi del presente articolo e inserisce tale analisi nella relazione da trasmettere al Parlamento europeo e al Consiglio ai sensi del regolamento (CE) n. 561/2006.
Articolo 10 nonies
1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 10 ter è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 26 maggio 2015 La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui all'articolo 10 ter può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
5. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 10 ter entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 10 decies
1. La Commissione è assistita dal comitato sul trasporto stradale previsto all'articolo 42 del regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio (3). Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (4).
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.
3. Qualora il comitato non esprima alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l'articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.
Articolo 10 undecies
Entro l'8 maggio 2020, la Commissione presenta, se del caso, al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'attuazione delle modifiche della presente direttiva introdotte dalla direttiva 2015/719 del Parlamento europeo e del Consiglio (5), tenendo anche conto di determinate caratteristiche specifiche di taluni segmenti di mercato. Sulla base di tale relazione la Commissione presenta, se del caso, una proposta legislativa debitamente corredata di valutazione d'impatto. La relazione è pubblicata almeno sei mesi prima della presentazione di qualsiasi proposta legislativa.
(1)
(1)*
Regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l'attività di trasportatore su strada e abroga la direttiva 96/26/CE del Consiglio (GU L 300 del 14.11.2009, pag. 51).
(2)
(2)*
Regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio (GU L 102 dell'11.4.2006, pag. 1).
(3)
(3)*
Regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, che abroga il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU L 60 del 28.2.2014, pag. 1).
(4)
(4)*
Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).
(5)
(5)*
Direttiva (UE) 2015/719 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2015, che modifica la direttiva 96/53/CE, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale (GU L 115 del 6.5.2015, pag. 1).»
;
9)
l'allegato I è così modificato:
a)
al punto 1.2, la lettera a) è sostituita dalla seguente:
«a)
tutti i veicoli, esclusi quelli di cui al punto 1.2, lettera b): 2,55 m»
;
b)
al punto 1.2, la lettera b) è sostituita dalla seguente:
«b)
sovrastrutture di veicoli condizionati o container o casse mobili condizionati trasportati da veicoli: 2,60 m»
;
c)
al punto 2.2.2, la lettera c) è sostituita dalla seguente:
«c)
veicolo a motore a 2 assi con semirimorchio a 3 assi destinato a operazioni di trasporto intermodale di uno o più container o casse mobili, fino a una lunghezza totale massima di 45 piedi: 42 t»
;
d)
al punto 2.2.2, è aggiunta la lettera seguente:
«d)
veicolo a motore a 3 assi con semirimorchio a 2 o 3 assi destinato a operazioni di trasporto intermodale di uno o più container o casse mobili, fino a una lunghezza totale massima di 45 piedi: 44 t»
;
e)
il punto 2.3.1 è sostituito dal testo seguente:
«2.3.1.
Veicoli a motore a 2 assi diversi dagli autobus: 18 t
Veicoli a motore a 2 assi, alimentati con combustibili alternativi, diversi dagli autobus: il peso massimo autorizzato di 18 t è incrementato del peso supplementare necessario per la tecnologia a combustibile alternativo, per un massimo di 1 t
Autobus a due assi: 19,5 t»
;
f)
il punto 2.3.2 è sostituito dal seguente:
«2.3.2.
Veicoli a motore a 3 assi: 25 t o 26 t quando l'asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti a livello dell'Unione ai sensi dell'allegato II, oppure quando ciascun asse motore è munito di doppi pneumatici e il peso massimo di ciascun asse non supera 9,5 t.
Veicoli a motore a 3 assi, alimentati con combustibili alternativi: il peso massimo autorizzato di 25 t o 26 t quando l'asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti a livello dell'Unione ai sensi dell'allegato II, oppure quando ciascun asse motore è munito di doppi pneumatici e il peso massimo di ciascun asse non supera 9,5 t, è incrementato del peso supplementare necessario per la tecnologia a combustibile alternativo per un massimo di 1 t»
;
g)
il punto 2.4 è sostituito dal seguente:
«2.4.
Autobus di linea a 3 assi: 28 t
Autobus di linea a 3 assi alimentati con combustibili alternativi: il peso massimo autorizzato di 28 t è incrementato del peso supplementare necessario per la tecnologia a combustibile alternativo, per un massimo di 1 t»
.
Articolo 2
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 7 maggio 2017. Essi ne informano immediatamente la Commissione.
Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni fondamentali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 3
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Articolo 4
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Strasburgo, il 29 aprile 2015