BESCHLUSS (EU) 2015/14 DER KOMMISSION
vom 5. Januar 2015
zur Änderung des Beschlusses 2012/88/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 9909)
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 6,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit dem Beschluss K(2010) 2576 (2) erteilte die Kommission der Europäischen Eisenbahnagentur (nachstehend „die Agentur“) ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) im Hinblick auf die Ausweitung ihres Geltungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie 2008/57/EG. Am 10. Januar 2013 gab die Agentur ihre Empfehlung zur Änderung der TSI der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems ab.
(2)
Gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie 2008/57/EG über die Ausweitung des TSI-Geltungsbereichs sollten die Mitgliedstaaten die geänderte TSI nicht auf Projekte anwenden, die in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines laufenden Vertrags sind, der nicht unter die vorherige TSI fällt.
(3)
Die geänderte TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (TSI ZZS) sollte für Bahnnetze der Regelspurweiten 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm gelten. Auf diese Weise würde die Interoperabilität zwischen Systemen derselben Spurweite gewährleistet und die Möglichkeit geschaffen, für verschiedene Spurweiten geeignete Fahrzeuge zu entwickeln und zu betreiben. Zudem könnten auch ZZS-Teilsysteme und -Interoperabilitätskomponenten entwickelt und eingesetzt werden, die an keine bestimmte Spurweite gebunden sind. Ein hoher Prozentanteil der Fahrzeuge wird sowohl im transeuropäischen Schienennetz als auch auf Strecken betrieben, die nicht zum TEN gehören. Die Parameter der fahrzeug- und der streckenseitigen ZZS-Teilsysteme sollten daher für das gesamte Netz identisch sein.
(4)
Bestimmte offene Punkte bezüglich der Kompatibilität von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen können unter Beachtung der Anforderungen für verschiedene Spurweiten (Spezifikation unter Ziffer 77 in Anhang A) geschlossen werden. Der offene Punkt, der die Sicherheitsanforderungen für die ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (DMI) betrifft, kann geschlossen werden, und bei der Klärung des offenen Punkts „Zuverlässigkeit/Verfügbarkeit“ wurden Fortschritte erzielt.
(5)
Die Bestimmungen über die Prüfung von Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen, die die Anforderungen nur teilweise erfüllen, müssen präzisiert werden.
(6)
In ihrer Funktion als Systembehörde für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS) hat die Agentur die verbindlichen ERTMS-Spezifikationen im Anhang A der TSI ZZS aktualisiert. Bis alle Beteiligten Einvernehmen über die Verbindlichkeit der Spezifikationen für beide Seiten der Zugschnittstelle (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification) erzielt haben, sollte die Agentur im Anwendungsleitfaden auf diese Spezifikationen verweisen, damit sie bei Ausschreibungen verwendet werden können.
(7)
Die Agentur sollte die Prüfspezifikationen für Baseline 3 so bald wie möglich veröffentlichen.
(8)
Im Wortlaut des Beschlusses 2012/88/EU (3) der Kommission wurden Fehler festgestellt, die berichtigt werden müssen.
(9)
Die Verfügbarkeit und die Qualität der GSM-R-Signale sind für den Bahnbetrieb unverzichtbar.
(10)
Die Erreichbarkeit von GSM-R zu öffentlichen Netzen ist eine optionale Funktion. Wird hiervon in einem Mitgliedstaat Gebrauch gemacht, so sollte die Implementierung in Zeile 1.1.1.3.3.3 des Eisenbahn-Infrastrukturregisters gemäß dem Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission (4) angegeben werden.
(11)
Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses im Einklang -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Der Beschluss 2012/88/EU wird wie folgt geändert:
(1)
Der Titel erhält folgende Fassung: „Beschluss 2012/88/EU der Kommission vom 25. Januar 2012 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme ‚Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung‘“.
(2)
Anhang III wird wie folgt geändert:
a)
Am Ende von Abschnitt 1.1 wird folgender Text angefügt:
„Diese TSI gilt für die streckenseitigen ZZS-Teilsysteme des in Abschnitt 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) definierten Bahnnetzes und die bordseitigen ZZS-Teilsysteme von Fahrzeugen, die in diesem Netz betrieben werden (oder werden sollen). Diese Fahrzeuge sind einem der folgenden Typen zuzurechnen (gemäß Anhang I Abschnitte 1.2 und 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG):
1.
Diesel-Triebzüge oder elektrische Triebzüge,
2.
Diesel-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge,
3.
Reisezugwagen, die mit einem Führerstand ausgerüstet sind,
4.
mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen, die mit einem Führerstand ausgerüstet sind und im Beförderungsmodus auf eigenen Rädern betrieben werden sollen.“
b)
Abschnitt 1.2 erhält folgende Fassung:
„Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des gesamten Eisenbahnsystems, bestehend aus
1.
dem konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 1.1 ‚Netz‘ der Richtlinie 2008/57/EG,
2.
dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 2.1 ‚Netz‘ der Richtlinie 2008/57/EG,
3.
sonstigen Teilen des Netzes des gesamten Eisenbahnsystems nach der Ausweitung des Anwendungsbereichs gemäß Anhang I Abschnitt 4 der Richtlinie 2008/57/EG,
unter Ausschluss der in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Fälle.
Die TSI gilt für Bahnnetze der Spurweiten 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm. Sie gilt jedoch nicht für kurze grenzüberschreitende Strecken mit Spurweite 1 520 mm, die mit Netzen von Drittstaaten verbunden sind.“
c)
In Abschnitt 2.2 erhält der fünfte Absatz folgende Fassung:
„Klasse-B-Systeme für das transeuropäische Eisenbahnsystem sind eine begrenzte Anzahl von Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalsystemen, die bereits vor dem 20. April 2001 in Betrieb waren.
Klasse-B-Systeme für andere Teile des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union sind eine begrenzte Anzahl von Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalsystemen, die bereits vor dem 1. Juli 2015 in Betrieb waren.
Eine Aufstellung der Klasse-B-Systeme enthält die technische Unterlage der Europäischen Eisenbahnagentur ‚List of CCS class B systems‘, ERA/TD/2011-11, Version 2.0.“
d)
In der Tabelle in Abschnitt 4.1 wird den Eckwerten der streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung im Teil Zugsicherung „4.2.1“ hinzugefügt, und den Eckwerten der fahrzeugseitigen und der streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung im Teil Funkkommunikation jeweils „4.2.1.2“ hinzugefügt.
e)
Abschnitt 4.2.1.2 erhält folgende Fassung:
„4.2.1.2. Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit
Dieser Abschnitt bezieht sich auf die Häufigkeit von Fehlermodi, die die Sicherheit zwar nicht gefährden, die aber zu Rückfallszenarien führen, deren Beherrschung die allgemeine Systemsicherheit beeinträchtigen könnte.
Bezogen auf diesen Parameter bedeutet ‚Fehler‘, dass ein Teil eine geforderte Funktion nicht mehr mit der geforderten Leistung erfüllt, und ‚Fehlermodus‘ bezeichnet den Effekt, durch den der Fehler festgestellt wird.
Damit die betroffenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen über alle notwendigen Informationen verfügen, um geeignete Verfahren zur Beherrschung von Rückfallszenarien festzulegen, müssen in das der EG-Prüferklärung für das fahrzeugseitige oder streckenseitige ZZS-Teilsystem beigefügte technische Dossier die berechneten Verfügbarkeits-/Zuverlässigkeitswerte für Fehlermodi aufgenommen werden, die die Fähigkeit des ZZS-Teilsystems, den sicheren Betrieb eines oder mehrerer Fahrzeuge zu überwachen oder eine Funksprechverbindung zwischen der Betriebszentrale und dem Triebfahrzeugführer herzustellen, beeinträchtigen können.
Die folgenden berechneten Werte müssen eingehalten werden:
1.
mittlere Betriebsstundenzahl zwischen Fehlern eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, die eine Abschaltung der Zugsicherungsfunktion erfordern: [offener Punkt];
2.
mittlere Betriebsstundenzahl zwischen Fehlern eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, die das Herstellen einer Funksprechverbindung zwischen der Betriebszentrale und dem Triebfahrzeugführer unmöglich machen: [offener Punkt].
Damit die betroffenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen während der gesamten Nutzungsdauer der Teilsysteme die Höhe des Risikos und die Einhaltung der Verfügbarkeits-/Zuverlässigkeitswerte, die für die Festlegung der Verfahren zur Beherrschung von Rückfallszenarien verwendet werden, überwachen können, sind die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) einzuhalten.“
f)
Die zweite Zeile in der Tabelle in Abschnitt 4.3.2 „Schnittstelle zum Teilsystem ‚Fahrzeuge‘“ erhält folgende Fassung:
„Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung
4.2.11
Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen
TSI ‚Fahrzeuge‘ HS
TSI ‚LOC & PAS‘
TSI ‚Güterwagen‘
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
entfällt
Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern
TSI ‚Fahrzeuge‘ HS
TSI ‚LOC & PAS‘
TSI ‚Güterwagen‘
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
entfällt“
g)
Am Ende von Abschnitt 6.1.1 wird folgender Text angefügt:
„Im Hinblick auf die Prüfung der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen durch Einhaltung der Eckwerte kann unbeschadet der Verpflichtungen nach Kapitel 7 dieser TSI für ZZS-Teilsysteme und -Interoperabilitätskomponenten, die nicht alle der in Kapitel 4 spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen (einschließlich der Spezifikationen in Anhang A) aufweisen, eine EG-Konformitätsbescheinigung bzw. eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, wenn folgende Bedingungen für die Ausstellung und Verwendung solcher Bescheinigungen erfüllt sind:
1.
Der Antragsteller für die EG-Prüfung eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems hat zu entscheiden, welche Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen vorhanden sein müssen, damit die betrieblichen Ziele erreicht werden, und sicherzustellen, dass keine Anforderungen, die den TSI widersprechen oder über sie hinausgehen, auf die fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme übertragen werden.
2.
Der Betrieb eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, das nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen aufweist, kann bestimmten Bedingungen oder Beschränkungen unterliegen, die sich aus der Kompatibilität und/oder sicheren Integration mit den streckenseitigen ZZS-Teilsystemen ergeben. Unbeschadet der in den einschlägigen EU-Rechtsvorschriften und zugehörigen Dokumenten beschriebenen Aufgaben der benannten Stellen muss der Antragsteller für die EG-Prüfung sicherstellen, dass das technische Dossier alle Angaben enthält, die ein Betreiber benötigt, um sich über solche Bedingungen und Beschränkungen zu informieren.
3.
Die Mitgliedstaaten können die Inbetriebnahmegenehmigung für ZZS-Teilsysteme, die nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen aufweisen, in hinreichend begründeten Fällen verweigern oder bestimmte Bedingungen und Beschränkungen für ihren Betrieb auferlegen.
Werden bestimmte grundlegende Anforderungen durch nationale Vorschriften erfüllt oder verfügt ein ZZS-Teilsystem oder eine ZZS-Interoperabilitätskomponente nicht über alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen, so gelten die Bestimmungen in Abschnitt 6.4.2.“
h)
Der Text in Abschnitt 6.1.2 dritter Absatz wird wie folgt geändert: In Unterabsatz 2 werden die Wörter „Siehe Anhang A 4.2.2 c“ und in Unterabsatz 3 die Wörter „sofern in Anhang A 4.2.2 c nichts anderes festgelegt ist,“ gestrichen.
i)
Abschnitt 6.4 erhält folgende Fassung:
„6.4. Bestimmungen zur TSI-Teilkonformität
6.4.1. Bewertung von Teilen der ZZS-Teilsysteme
Nach Artikel 18 Absatz 5 der Richtlinie über die Eisenbahninteroperabilität kann die benannte Stelle, wenn dies nach den einschlägigen TSI zulässig ist, Prüfbescheinigungen für bestimmte Teile von Teilsystemen ausstellen.
Laut Abschnitt 2.2 (Geltungsbereich) dieser TSI umfasst das streckenseitige ZZS-Teilsystem drei Teile und das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem zwei Teile, die jeweils in Abschnitt 4.1 (Einleitung) beschrieben werden.
Für jeden in dieser TSI spezifizierten Teil kann eine Prüfbescheinigung ausgestellt werden. Die benannte Stelle prüft lediglich, ob die für den betreffenden Teil geltenden TSI-Anforderungen erfüllt werden.
Unabhängig vom gewählten Modul hat die benannte Stelle zu prüfen, ob
1.
die für den betreffenden Teil geltenden TSI-Anforderungen erfüllt werden,
2.
die für die bereits geprüften Teile geltenden TSI-Anforderungen weiterhin erfüllt werden.
6.4.2 Teilkonformität von ZZS-Teilsystemen wegen beschränkter TSI-Anwendung
Werden bestimmte grundlegende Anforderungen durch nationale Vorschriften erfüllt, so sind in der EG-Konformitätsbescheinigung für eine Interoperabilitätskomponente und in der EG-Prüfbescheinigung für ein Teilsystem ausdrücklich die Abschnitte dieser TSI anzugeben, nach denen die Konformität bewertet wurde und nach welchen nicht.
Weist eine Interoperabilitätskomponente nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen auf, so darf nur dann eine EG-Konformitätsbescheinigung ausgestellt werden, wenn die nicht vorhandenen Funktionen, Schnittstellen oder Leistungsmerkmale nicht erforderlich sind, um die Interoperabilitätskomponente in ein Teilsystem zu dem vom Antragsteller angegebenen Zweck zu integrieren, zum Beispiel (5)
a)
die fahrzeugseitige ERTMS/ETCS-Schnittstelle zum STM, wenn die Interoperabilitätskomponente in Fahrzeuge eingebaut werden soll, die kein externes STM benötigen;
b)
die RBC-Schnittstelle zu anderen RBC, wenn die RBC in Anwendungen eingesetzt werden soll, in denen keine benachbarten RBC vorgesehen sind.
Die EG-Konformitätsbescheinigung (oder die Begleitunterlagen) für die Interoperabilitätskomponente muss Folgendes enthalten:
a)
Angabe der nicht vorhandenen Funktionen, Schnittstellen oder Leistungsmerkmale;
b)
hinreichende Informationen, anhand deren sich die Bedingungen bestimmen lassen, unter denen die Interoperabilitätskomponente verwendet werden kann;
c)
hinreichende Informationen, anhand deren sich die Bedingungen und Beschränkungen für die Interoperabilität des Teilsystems bestimmen lassen, in das die Komponente integriert ist.
Weist ein ZZS-Teilsystem nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen auf (z. B., weil sie nicht durch eine darin integrierte Interoperabilitätskomponente implementiert sind), so ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben, welche Anforderungen bewertet wurden, einschließlich der entsprechenden Einsatzbedingungen und -beschränkungen des Teilsystems und dessen Kompatibilität mit anderen Teilsystemen.
Grundsätzlich haben sich die benannten Stellen und die Agentur in der nach Artikel 21a Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) eingesetzten Arbeitsgruppe darüber abzustimmen, wie die Einsatzbedingungen und -beschränkungen der Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme in den entsprechenden Bescheinigungen und technischen Dossiers behandelt werden.
6.4.3. Zwischenprüfbescheinigung
Wird nur die Konformität bestimmter Teile der vom Antragsteller spezifizierten Teilsysteme bewertet und handelt es sich nicht um die in Abschnitt 4.1 (Einleitung) dieser TSI vorgesehenen Teile, oder werden nur bestimmte Phasen des Prüfverfahrens durchgeführt, so darf nur eine Zwischenprüfbescheinigung ausgestellt werden.
(5) Die Möglichkeit der Gruppierung von Komponenten bleibt von den in diesem Kapitel beschriebenen Verfahren unberührt." 						
(6) Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (Agenturverordnung) (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1).“" 						
j)
In Abschnitt 7.2.9.3 werden am Ende der Tabelle folgende Einträge angefügt:
„4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen
Ziffer 77, Abschnitt 3.1.3.1:
In Bahnsystemen der Spurweite 1 600 mm muss die Breite des Radkranzes (BR) mindestens 127 mm betragen.
T3
In Nordirland
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen
Ziffer 77, Abschnitt 3.1.3.3:
In Bahnsystemen der Spurweite 1 600 mm muss die Dicke des Spurkranzes (Sd) mindestens 24 mm betragen.
T3
In Nordirland“
k)
Die Überschrift von Abschnitt 7.2.9.6 erhält folgende Fassung: „Litauen, Lettland und Estland“.
l)
Die Tabelle in Abschnitt 7.2.9.6 erhält folgende Fassung:
Sonderfall
Kategorie
Anmerkungen
„4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen
Ziffer 77, Abschnitt 3.1.3.3:
In Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm muss die Dicke des Spurkranzes (Sd) mindestens 20 mm betragen.
T3
Dieser Sonderfall bleibt bestehen, solange ČME-Lokomotiven das 1 520-mm-Bahnnetz befahren.
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen
Ziffer 77, Abschnitt 3.1.3.4:
In Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm muss die Höhe des Spurkranzes (Sh) mindestens 26,25 mm betragen.
T3
Dieser Sonderfall bleibt bestehen, solange ČME-Lokomotiven das 1 520-mm-Bahnnetz befahren.“
m)
In Abschnitt 7.2.9.7 wird „Ziffer 65“ durch „Ziffer 33“ ersetzt.
n)
Abschnitt 7.3.3 erhält folgende Fassung:
„7.3.3. Fahrzeugseitige ERTMS-Ausrüstung
7.3.3.1. Neufahrzeuge
Neufahrzeuge, für die erstmals eine Inbetriebnahmegenehmigung erteilt wird, müssen mit ERTMS ausgerüstet sein, das entweder der Spezifikationsgruppe #1 oder Spezifikationsgruppe #2 gemäß Anhang A Tabelle A2 entspricht.
Ab 1. Januar 2018 müssen Neufahrzeuge, für die erstmals eine Inbetriebnahmegenehmigung erteilt wird, mit ERTMS ausgerüstet sein, das ausschließlich der Spezifikationsgruppe #2 gemäß Anhang A Tabelle A2 entspricht.
Die ERTMS-Ausrüstung ist nicht vorgeschrieben für neue mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen, neue Rangierlokomotiven oder andere, nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr bestimmte Neufahrzeuge, wenn sie ausschließlich im Inlandsverkehr außerhalb der in Abschnitt 7.3.4 genannten Korridore und der Verbindungsstrecken zwischen den wichtigsten europäischen Häfen, Rangieranlagen, Güterterminals und Güterverkehrsräumen gemäß Abschnitt 7.3.5 eingesetzt werden sollen, oder wenn sie für grenzüberschreitende Verkehrsdienste außerhalb des TEN vorgesehen sind, d. h. Verkehrsdienste bis zum ersten Bahnhof im Nachbarland bzw. bis zum ersten Bahnhof, an dem Anschlussverbindungen zu anderen Zielen im Nachbarland bestehen.
7.3.3.2. Umrüstung und Erneuerung vorhandener Fahrzeuge
Vorhandene Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr müssen bei der Installation eines neuen Teils des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems mit ERTMS/ETCS ausgerüstet werden.
7.3.3.3. Zusätzliche Anforderungen
Die Mitgliedstaaten können auf nationaler Ebene zusätzliche Anforderungen stellen, insbesondere
1.
um den Zugang zu ERTMS-Strecken den mit ERTMS ausgerüsteten Fahrzeugen vorzubehalten und so die bestehenden nationalen Systeme abschaffen zu können;
2.
dass neue, umgerüstete oder erneuerte mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen, Rangierlokomotiven und/oder andere Fahrzeuge, auch wenn sie nur für den Inlandsverkehr bestimmt sind, mit ERTMS ausgerüstet werden.“
o)
Anhang A wird entsprechend dem Anhang dieses Beschlusses geändert.
p)
Die Tabelle in Anhang G wird wie folgt geändert:
1.
Die Zeile betreffend die „Metallmasse des Fahrzeugs“ wird gestrichen.
2.
Die Zeile betreffend die „Gleichstrom- und Niederfrequenz-Anteile des Fahrstroms“ wird gestrichen.
3.
Die Zeile betreffend die „Sicherheitsanforderungen für Funktionen der ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine“ wird gestrichen.
Artikel 2
Dem Beschluss 2012/88/EU wird folgender Artikel hinzugefügt:
„Artikel 7a
(1) Die Europäische Eisenbahnagentur veröffentlicht bis zum 1. Juli 2015 die verbindlichen Spezifikationen, auf die in Anhang A Tabelle A2 dieses Beschlusses unter den Ziffern 37b und 37c in der Spalte ‚Spezifikationsgruppe #2‘ verwiesen wird.
Vor der Veröffentlichung übermittelt sie der Kommission eine technische Stellungnahme bezüglich der Aufnahme dieser Dokumente in Anhang A Tabelle A2 unter Angabe von deren Referenz, Titel und Version. Die Kommission setzt den nach Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss davon in Kenntnis.
(2) Die Europäische Eisenbahnagentur veröffentlicht die Spezifikationen für die Zugschnittstelle (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification - Anhang A Tabelle A2 Ziffern 81 und 82 dieses Beschlusses), sobald sie diese für stabil erachtet. Die Europäische Eisenbahnagentur erstattet dem nach Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss regelmäßig Bericht über die Beurteilung dieser Stabilität. Vor der Veröffentlichung übermittelt sie der Kommission eine technische Stellungnahme bezüglich der Aufnahme dieser Dokumente in Anhang A Tabelle A2 unter Angabe von deren Referenz, Titel und Version. Die Kommission setzt den nach Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss davon in Kenntnis.“
Artikel 3
Dieser Beschluss gilt ab 1. Juli 2015.
Dieser Beschluss ist an die Mitgliedstaaten und die Europäische Eisenbahnagentur gerichtet.
Brüssel, den 5. Januar 2015
DECISIONE (UE) 2015/14 DELLA COMMISSIONE
del 5 gennaio 2015
che modifica la decisione 2012/88/UE relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo
[notificata con il numero C(2014) 9909]
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
vista la direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (1), in particolare l'articolo 6,
considerando quanto segue:
(1)
Con decisione C(2010) 2576 (2), la Commissione ha conferito all'Agenzia ferroviaria europea (l'Agenzia) il mandato di elaborare e rivedere le specifiche tecniche di interoperabilità (STI), al fine di ampliarne l'ambito di applicazione all'intero sistema ferroviario dell'Unione, in conformità all'articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 2008/57/CE. Il 10 gennaio 2013 l'Agenzia ha trasmesso la propria raccomandazione di modifica della STI per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo.
(2)
A norma dell'articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 2008/57/CE sull'estensione dell'ambito di applicazione della STI, uno Stato membro non dovrebbe applicare la STI riveduta in caso di progetti in fase avanzata di sviluppo o che formino oggetto di un contratto in corso di esecuzione, che non rientrava nel campo di applicazione della STI precedente.
(3)
La versione riveduta della STI controllo-comando e segnalamento (CCS TSI) dovrebbe applicarsi a reti con scartamento nominale da 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. Ciò permetterebbe l'interoperabilità all'interno di sistemi con scartamento unico e renderebbe possibile lo sviluppo e l'esercizio di veicoli per scartamenti metrici multipli. Ciò consentirebbe inoltre di sviluppare e utilizzare sottosistemi di controllo-comando e segnalamento e componenti di interoperabilità indipendentemente dallo scartamento. Un'elevata percentuale di veicoli circolano sia sulla rete ferroviaria trans-europea (TEN) che sulla rete ferroviaria non-TEN. I parametri dei sottosistemi di controllo-comando e segnalamento di bordo e a terra dovrebbero quindi essere gli stessi per tutta la rete.
(4)
Alcuni punti in sospeso relativi alla compatibilità dei sistemi di rilevamento del treno possono essere chiusi, tenendo conto dei requisiti per scartamenti diversi (specifica di cui all'allegato A, indice 77). Il punto in sospeso relativo ai requisiti di sicurezza per l'Interfaccia ETCS macchinista/macchina (DMI - Driver/Machine Interface) può essere chiuso e sono stati compiuti progressi per chiarire il punto in sospeso su «affidabilità/disponibilità».
(5)
Le disposizioni in materia di valutazione dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi, quando i requisiti sono parzialmente soddisfatti, devono essere chiarite.
(6)
Nella sua funzione di autorità di sistema per il Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS - European Rail Traffic Management System), l'Agenzia ha preparato un aggiornamento delle specifiche ERTMS obbligatorie di cui all'allegato A della STI CCS. Finché le specifiche relative all'interfaccia treno (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification) non avranno raggiunto, in entrambi i lati dell'interfaccia, un livello di consenso tra tutte le parti interessate per essere considerate obbligatorie, l'Agenzia dovrebbe farvi riferimento nella guida all'applicazione, in modo che possano essere utilizzate nel bando di gara.
(7)
L'Agenzia dovrebbe pubblicare le specifiche delle prove relative alla baseline 3 non appena possibile.
(8)
Sono stati rilevati errori nel testo della decisione 2012/88/UE (3) della Commissione che devono essere corretti.
(9)
La disponibilità e la qualità dei segnali GSM-R sono essenziali per le operazioni ferroviarie.
(10)
Il roaming del GSM-R alle reti pubbliche è una funzione opzionale. Se viene utilizzato in uno Stato membro, la sua applicazione dovrebbe essere indicata nella riga numero 1.1.1.3.3.3 del registro dell'infrastruttura ferroviaria in conformità alla decisione di esecuzione 2014/880/UE (4).
(11)
Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dall'articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
La decisione 2012/88/UE è modificata come segue:
1)
Il titolo è sostituito dal seguente: «Decisione 2012/88/UE della Commissione, del 25 gennaio 2012, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi controllo-comando e segnalamento».
2)
L'allegato III è così modificato:
a)
Alla fine del punto 1.1 è aggiunto il testo seguente:
«La presente STI si applica ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento a terra della rete ferroviaria definita al punto 1.2 (Ambito di applicazione geografico) della presente STI e ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento di bordo dei veicoli che sono (o sono destinati a essere) eserciti su di essa. Questi veicoli appartengono a una delle seguenti tipologie (come definito nell'allegato I, punti 1.2 e 2.2, della direttiva 2008/57/CE):
1)
treni automotori termici o elettrici,
2)
unità di trazione termiche o elettriche,
3)
vetture passeggeri, se dotate di cabina di guida,
4)
mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, se muniti di cabina di guida e destinati ad essere utilizzati in modalità trasporto sulle proprie ruote.»
;
b)
Il testo del punto 1.2 è sostituito dal seguente:
«l'ambito di applicazione geografico della presente STI è la rete dell'intero sistema ferroviario, composta da:
1)
la rete del sistema ferroviario transeuropeo (TEN) convenzionale di cui all'allegato I, punto 1.1 “Rete” della direttiva 2008/57/CE;
2)
la rete del sistema ferroviario transeuropeo (TEN) ad alta velocità di cui all'allegato I, punto 2.1 “Rete” della direttiva 2008/57/CE;
3)
altre parti della rete dell'intero sistema ferroviario, a seguito dell'estensione del campo di applicazione di cui all'allegato I, punto 4, della direttiva 2008/57/CE,
sono esclusi i casi indicati all'articolo 1, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE.
La STI si applica a reti con scartamenti da 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. Tuttavia, essa non si applica a brevi linee di attraversamento della frontiera con scartamento da 1 520 mm che si interconnettono alla rete di paesi terzi»
;
c)
Il testo del quinto paragrafo del punto 2.2 è sostituito dal seguente:
«I sistemi di classe B per la rete del sistema ferroviario transeuropeo consistono in una serie limitata di sistemi di controllo-comando e segnalamento preesistenti che erano in uso nella rete ferroviaria transeuropea prima del 20 aprile 2001.
I sistemi di classe B per le altre parti della rete del sistema ferroviario nell'Unione europea consistono in una serie limitata di sistemi di controllo-comando e segnalamento preesistenti che erano in uso in quelle reti prima del 1o luglio 2015.
L'elenco dei sistemi di classe B è contenuto nel documento tecnico dell'Agenzia ferroviaria europea List of CCS Class B systems, ERA/TD/2011-11, version 2.0»
.
d)
Nella tabella di cui al punto 4.1, è aggiunto il punto «4.2.1» ai parametri di base relativi al sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra, parte protezione treno, ed è aggiunto il punto «4.2.1.2» ai parametri di base relativi al sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo, parte comunicazioni via radio, e al sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra, parte comunicazioni via radio;
e)
Il testo del punto 4.2.1.2 è sostituito dal testo seguente:
«4.2.1.2. Disponibilità/affidabilità
Il presente punto si riferisce al verificarsi di modalità di guasto che non causano eventi pericolosi per la sicurezza, ma creano situazioni degradate, la cui gestione potrebbe diminuire la sicurezza globale del sistema.
Nel contesto di questo parametro, per “guasto” si intende l'interruzione della capacità di un elemento di eseguire una funzione richiesta con le prestazioni richieste, e per “modalità di guasto” si intende l'effetto attraverso il quale viene accertato il guasto.
Per garantire che i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie pertinenti ricevano tutte le informazioni di cui hanno bisogno per definire le procedure appropriate per gestire situazioni degradate, la documentazione tecnica che accompagna la dichiarazione “CE” di verifica per un sottosistema CCS a terra o di bordo deve contenere i valori di disponibilità/affidabilità calcolati relativi alle modalità di guasto aventi un impatto sulla capacità del sottosistema CCS di supervisionare la circolazione sicura di uno o più veicoli o di stabilire la comunicazione vocale via radio tra il controllo del traffico e i macchinisti.
Deve essere garantita la conformità ai seguenti valori calcolati:
1)
tempo medio in ore di esercizio tra guasti di un sottosistema CCS di bordo che richiedono l'isolamento delle funzioni di protezione del treno: (punto aperto);
2)
tempo medio in ore di esercizio tra guasti di un sottosistema CCS di bordo che impediscono le comunicazioni vocali via radio tra il controllo del traffico e il macchinista: (punto aperto).
Per permettere ai gestori dell'infrastruttura e alle imprese ferroviarie di monitorare, durante la vita dei sottosistemi, il livello di rischio e il rispetto dei valori di affidabilità/disponibilità utilizzati per la definizione delle procedure per gestire situazioni degradate, devono essere rispettati i requisiti relativi alla manutenzione indicati al punto 4.5 (Regole di manutenzione)»
.
f)
La seconda riga della tabella al punto «4.3.2. Interfaccia con il sottosistema materiale rotabile» è modificata come segue:
«Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di terra di controllo-comando e segnalamento
4.2.11
Caratteristiche del materiale rotabile che devono essere compatibili con i sistemi di rilevamento treno basati su circuiti di binario
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
WAG TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
nessuna
Caratteristiche del materiale rotabile che devono essere compatibili con i sistemi di rilevamento treno basati su conta-assi
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
WAG TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
nessuna»
g)
Alla fine del punto 6.1.1 è aggiunto il testo seguente:
«Per quanto riguarda la verifica del rispetto dei requisiti essenziali attraverso la conformità ai parametri di base, e fatti salvi gli obblighi di cui al capitolo 7 della presente STI, i componenti di interoperabilità e i sottosistemi controllo-comando e segnalamento che non attuano tutte le funzioni, le interfacce e le prestazioni, come specificato nel capitolo 4 (incluse le specifiche di cui all'allegato A), possono ottenere i certificati CE di conformità o, rispettivamente, i certificati CE di verifica, alle seguenti condizioni per il rilascio e l'utilizzo dei certificati:
1)
spetta al richiedente la verifica CE di un sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra decidere quali funzioni, interfacce e prestazioni è necessario applicare per conseguire gli obiettivi del servizio e per garantire che non vengano esportati ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento di bordo requisiti in contraddizione o che vadano oltre la STI;
2)
l'esercizio di un sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo, che non applica tutte le funzioni, le prestazioni e le interfacce specificate nella presente STI, può essere soggetto al rispetto di condizioni o restrizioni per motivi di compatibilità e/o di integrazione in condizioni di sicurezza con i sottosistemi controllo-comando e segnalamento a terra. Fatti salvi i compiti di un organismo notificato descritti nella rispettiva legislazione dell'UE e nei documenti correlati, il richiedente la verifica CE è responsabile di assicurare che la documentazione tecnica contenga tutte le informazioni che sono necessarie ad un operatore per identificare tali condizioni e restrizioni;
3)
lo Stato membro può rifiutare, per motivi debitamente giustificati, l'autorizzazione di messa in servizio, o porre condizioni e restrizioni relative all'esercizio, di sottosistemi controllo-comando e segnalamento che non applichino tutte le funzioni, le prestazioni e le interfacce specificate nella presente STI.
Se alcuni requisiti essenziali sono soddisfatti da norme nazionali o se un sottosistema controllo-comando e segnalamento o un componente di interoperabilità del sottosistema non applichi tutte le funzioni, le prestazioni e le interfacce specificate nella presente STI, si applica il disposto del punto 6.4.2.»
.
h)
Il testo del terzo paragrafo del punto 6.1.2 è modificato come segue: nel comma 2 è rimosso il testo «cfr. allegato A, punto 4.2.2.c» e nel comma 3 è rimossa la frase «se non diversamente specificato nell'allegato A, punto 4.2.2.c».
i)
Il testo del punto 6.4 è sostituito dal seguente:
«6.4 Disposizioni per i casi di conformità parziale ai requisiti della STI
6.4.1. Valutazione delle parti dei sottosistemi controllo-comando e segnalamento
A norma dell'articolo 18, paragrafo 5, della direttiva sull'interoperabilità ferroviaria, l'organismo notificato può rilasciare certificati di verifica per determinate parti di un sottosistema, se autorizzato a farlo in conformità alla pertinente STI.
Come indicato nel punto 2.2 (Ambito di applicazione) della presente STI, il sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra consta di tre parti, mentre il sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo si articola in due parti, precisate nel punto 4.1 (Introduzione).
Può essere rilasciato un certificato di verifica per ogni parte specificata nella presente STI; l'organismo notificato verifica solo se tale parte soddisfa i requisiti della STI.
Indipendentemente dal modulo scelto, l'organismo notificato verifica che:
1)
siano stati rispettati i requisiti della STI per la parte in esame e
2)
i requisiti della STI già valutati per altre parti dello stesso sottosistema continuino ad essere soddisfatti.
6.4.2. Conformità parziale ai requisiti da parte del sottosistema controllo-comando e segnalamento dovuta all'applicazione limitata della STI.
Se alcuni requisiti essenziali sono soddisfatti da norme nazionali, il certificato CE di conformità di un componente di interoperabilità e il certificato CE di verifica per un sottosistema deve contenere un riferimento preciso alle parti della presente STI la cui conformità è stata valutata e alle parti la cui conformità non è stata valutata.
Se un componente di interoperabilità non applica tutte le funzioni, prestazioni e interfacce specificate nella presente STI, un certificato CE di conformità può essere rilasciato soltanto se le funzioni, interfacce o prestazioni non applicate non sono necessarie per l'integrazione del componente di interoperabilità in un sottosistema per l'utilizzo indicato dal richiedente, ad esempio (5),
a)
l'interfaccia tra ERTMS/ETCS di bordo e STM, se il componente di interoperabilità è destinato ad essere installato su veicoli nei quali non è necessario un STM esterno,
b)
l'interfaccia tra l'RBC e altri RBC, se l'RBC è destinato ad essere utilizzato in un'applicazione per la quale non sono previsti RBC adiacenti.
Il certificato CE di conformità (o i documenti di accompagnamento) per il componente di interoperabilità deve soddisfare tutti i seguenti requisiti:
a)
indicare quali funzioni, interfacce o prestazioni non sono applicate,
b)
fornire informazioni sufficienti per permettere di identificare le condizioni alle quali è possibile utilizzare il componente di interoperabilità,
c)
fornire informazioni sufficienti per consentire di individuare le condizioni e restrizioni d'uso che si applicheranno all'interoperabilità di un sottosistema in cui esso sarà incorporato.
Se un sottosistema controllo-comando e segnalamento non applica tutte le funzioni, prestazioni e interfacce della presente STI (ad esempio perché non sono applicate da un componente di interoperabilità in esso integrato), il certificato CE di verifica deve indicare quali requisiti sono stati valutati e le relative condizioni e restrizioni d'uso del sottosistema, nonché la sua compatibilità con altri sottosistemi.
In ogni caso, gli organismi notificati devono coordinare con l'Agenzia il modo in cui le condizioni e i limiti d'uso dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi sono gestiti nei pertinenti certificati e nella documentazione tecnica, in seno al gruppo di lavoro istituito ai sensi dell'articolo 21 bis, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (6).
6.4.3. Dichiarazione intermedia di verifica (DIV)
Se la conformità è valutata per parti di sottosistemi specificati dal richiedente e diversi dalle parti consentite dal punto 4.1 (Introduzione) della presente STI, o se solo determinate fasi della procedura di verifica sono state eseguite, può essere rilasciata solo una dichiarazione intermedia di verifica.
(5) Le procedure descritte in questo capitolo non pregiudicano la possibilità di raggruppare più componenti." 						
(6) Regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce una Agenzia ferroviaria europea (Regolamento sull'Agenzia) (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 1).»" 						
j)
Al punto 7.2.9.3, sono aggiunte le seguenti righe alla fine della tabella:
«4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.1:
La larghezza minima del cerchio della ruota (BR) per reti con scartamento da 1 600 mm è 127 mm
T3
Applicabile in Irlanda del Nord
4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.3:
Lo spessore minimo del bordino (Sd) per reti con scartamento da 1 600 mm è 24 mm
T3
Applicabile in Irlanda del Nord»
k)
Il titolo del punto 7.2.9.6 è sostituito dal seguente: «Lituania, Lettonia ed Estonia»
l)
La tabella al punto 7.2.9.6 è sostituita da
«Caso specifico
Categoria
Note
4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.3:
Lo spessore minimo del bordino (Sd) per reti con scartamento da 1 520 mm è 20 mm
T3
Questo caso specifico è necessario finché sulla rete da 1 520 mm operano locomotive ČME
4.2.10 Sistemi di terra di rilevamento treno
Riferimento 77, punto 3.1.3.4:
L'altezza minima del bordino (Sh) per reti con scartamento da 1 520 mm è 26,25 mm
T3
Questo caso specifico è necessario finché sulla rete da 1 520 mm operano locomotive ČME»
m)
Al punto 7.2.9.7, «riferimento 65» è sostituito da «riferimento 33»;
n)
Il testo del punto 7.3.3. è sostituito dal seguente:
«7.3.3. Applicazione dell'ERTMS di bordo
7.3.3.1. Veicoli nuovi
I nuovi veicoli autorizzati a essere messi in servizio per la prima volta devono essere equipaggiati con il sistema ERTMS, in linea con il gruppo di specifiche #1 o con il gruppo di specifiche #2 di cui alla tabella A2 dell'allegato A.
Dal 1o gennaio 2018, i nuovi veicoli autorizzati a essere messi in servizio per la prima volta devono essere equipaggiati con il sistema ERTMS, in linea solo con il gruppo di specifiche #2 di cui alla tabella A2 dell'allegato A.
L'obbligo di essere dotate del sistema ERTMS non si applica ai nuovi mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, alle nuove locomotive da manovra o ad altri veicoli nuovi non destinati a servizi ad alta velocità, se essi sono destinati esclusivamente al servizio nazionale esercito al di fuori dei corridoi definiti al punto 7.3.4 e al di fuori delle linee che assicurano i collegamenti con i principali porti, impianti di smistamento, terminali merci e aree per il trasporto merci europei di cui al punto 7.3.5, o se sono destinati al servizio transfrontaliero al di fuori della rete TEN, vale a dire al servizio fino alla prima stazione nel paese confinante o alla prima stazione in cui vi siano ulteriori collegamenti nel paese confinante.
7.3.3.2. Ristrutturazione e rinnovo di veicoli esistenti
È obbligatorio installare l'ERTMS/ETCS a bordo dei veicoli esistenti in caso di installazione di una qualunque nuova parte di protezione treno del sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo su veicoli esistenti destinati al servizio alta velocità.
7.3.3.3. Ulteriori requisiti
Gli Stati membri possono introdurre requisiti supplementari a livello nazionale, in particolare per:
1)
permettere l'accesso alle linee equipaggiate con il sistema ERTMS ai soli veicoli equipaggiati con tale sistema, in modo che i sistemi nazionali esistenti possano essere smantellati;
2)
esigere che i mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, le locomotive di manovra e/o altri veicoli, siano essi/e nuovi, rinnovati o ristrutturati, anche se destinati esclusivamente al servizio nazionale, siano equipaggiati con il sistema ERTMS.»
o)
L'allegato A è modificato in conformità all'allegato della presente decisione;
p)
La tabella dell'allegato G è modificata come segue:
1)
la riga relativa a «massa metallica del veicolo» è soppressa;
2)
la riga relativa a «Componenti CC e a bassa frequenza della corrente di trazione» è soppressa;
3)
la riga relativa a «requisiti di sicurezza per le funzioni della DMI dell'ETCS» è soppressa.
Articolo 2
Alla decisione 2012/88/UE è aggiunto l'articolo seguente:
«Articolo 7 bis
1. Entro il 1o luglio 2015, l'Agenzia ferroviaria europea pubblica le specifiche obbligatorie di cui alla tabella A2 dell'allegato A della presente decisione, al riferimento 37b e 37c colonna “gruppo di specifiche # 2”.
Prima della loro pubblicazione, l'Agenzia trasmette alla Commissione un parere tecnico sull'inserimento di tali documenti nella tabella A2 dell'allegato A della presente decisione, con riferimento, nome e versione. La Commissione informa di conseguenza il comitato istituito dall'articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.
2. L'Agenzia ferroviaria europea pubblica le specifiche relative all'interfaccia treno (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification, riferimento 81 e 82 della tabella A2 dell'allegato A della presente decisione) quando ritiene che siano mature. L'Agenzia ferroviaria europea presenta periodicamente una relazione sulla valutazione di tale grado di maturità al comitato istituito a norma dell'articolo 29 della direttiva 2008/57/CE. Prima della loro pubblicazione, l'Agenzia trasmette alla Commissione un parere tecnico sull'inserimento di tali documenti nella tabella A2 dell'allegato A della presente decisione, con riferimento, nome e versione. La Commissione informa di conseguenza il comitato istituito dall'articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.»
Articolo 3
La presente decisione si applica a partire dal 1o luglio 2015.
Gli Stati membri e l'Agenzia ferroviaria europea sono destinatari della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 5 gennaio 2015