DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2015/310 DER KOMMISSION
vom 26. Februar 2015
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 zur Festlegung der Anforderungen an Datalink-Dienste im einheitlichen europäischen Luftraum und zur Aufhebung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“) (1), insbesondere auf Artikel 3 Absätze 1 und 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
In der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 der Kommission (2) sind die Anforderungen für die koordinierte Einführung von Datalink-Diensten für die Bord-Boden-Datenkommunikation von Punkt zu Punkt festgelegt.
(2)
Flugsicherungsorganisationen und Betreiber haben technische Schwierigkeiten bei der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 gemeldet, insbesondere Unterbrechungen, so genannte „Provider Aborts“ (PA), während der Bord/Boden-Datenkommunikation für Datalink-Dienste (DLS), die zur Unterschreitung annehmbarer Leistungsniveaus führen. Aus diesem Grund haben einige Flugsicherungsorganisationen bereits Maßnahmen zur Risikominderung getroffen, mit denen der DLS-Betrieb mittels so genannter „weißer Listen“ auf Luftfahrzeuge beschränkt wird, die über besondere Avionikausrüstungen verfügen, um möglichen Sicherheitsauswirkungen solcher PA-Ereignisse beim Betrieb von Datalink-Diensten zu begegnen.
(3)
Auf Ersuchen der Kommission hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) eine Untersuchung (3) zur Ermittlung der Ursachen dieser technischen Schwierigkeiten durchgeführt und Maßnahmen zu deren Bewältigung empfohlen. Die Untersuchung hat ergeben, dass die unregelmäßig auftretenden PA-Ereignisse nicht vorhersagbar einer einzigen Ursache zugerechnet werden können, sondern auf einer Kombination von Faktoren beruhen, die mit der Funkfrequenzumgebung und der derzeitigen Implementierung der Datalink-Infrastruktur mit einer einzigen Frequenz zusammenhängen. Es wurde festgestellt, dass der hohe Anteil unregelmäßiger PA-Ereignisse eine Verschlechterung des Netzbetriebs verursacht, der die Flugsicherheit potenziell gefährdet, weil die Arbeitsbelastung der Piloten und Fluglotsen erhöht wird und es zu Verwirrung kommt, die zu einem Verlust des Lagebewusstseins führt.
(4)
In ihrem Untersuchungsbericht kam die EASA zu dem Schluss, dass akzeptable Datalink-Leistungsniveaus nur erreicht werden können, indem eine auf mehreren Frequenzen beruhende Infrastruktur eingesetzt wird, die auch im Hinblick auf die Vermeidung von Funkfrequenzinterferenzen optimiert ist. Sie empfahl die Festlegung und Umsetzung eines Aktionsplans zur weiteren Klärung der ermittelten technischen Schwierigkeiten und zur Validierung der erforderlichen technischen Lösungen. Diese Maßnahmen erfordern jedoch Zeit, so dass die EASA empfahl, den Beginn der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 sowie die in dieser Verordnung festgelegten Fristen zu überprüfen. Die EASA empfahl außerdem, dass die Umsetzung des Aktionsplans vorzugsweise durch das Errichtungsmanagement gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 409/2013 der Kommission (4) vorgenommen werden sollte.
(5)
Darüber hinaus hat die EASA speziell im Hinblick auf den Aspekt der Flugsicherheit beim DLS-Betrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 am 23. Mai 2014 das Sicherheitsinformationsbulletin Nr. 2014-14 herausgegeben, in dem den Betreibern empfohlen wird, bei einer hohen Zahl von PA-Ereignissen von Datenkommunikation auf Sprechfunkkommunikation umzuschalten.
(6)
Im Einklang mit den Empfehlungen der EASA beauftragte die Kommission das gemeinsame Unternehmen SESAR (im Folgenden „SJU“) mit der Ausarbeitung eines Arbeitsplans zur weiteren Prüfung der aufgezeigten Fragen und zur Durchführung spezifischer Maßnahmen, die von der EASA empfohlen wurden. Das vom SJU vorgelegte Arbeitsprogramm umfasst zwei Phasen von Untersuchungen und Abhilfemaßnahmen, die insbesondere in Bezug auf die Datalink-Infrastruktur am Boden und die Ermittlung und Validierung technischer Lösungen an Bord der Luftfahrzeuge für erforderlich erachtet werden. Die vorläufigen Ergebnisse und Abhilfemaßnahmen werden für 2016 erwartet, während die weitere Validierung weitere zwei Jahre erfordern könnte.
(7)
Aus diesem Grund, insbesondere wegen der festgestellten technischen Schwierigkeiten und Mängel bezüglich der Leistung der eingesetzten DLS-Infrastruktur, die bereits zu bestimmten Maßnahmen zur Risikominderung Veranlassung gaben, und ihre möglichen Auswirkungen auf die Flugsicherheit sowie in Anbetracht der Tatsache, dass die zu deren Ermittlung und Behebung erforderlichen Studien und Maßnahmen voraussichtlich im Laufe des Jahres 2018 abgeschlossen sein werden, sollte der Geltungsbeginn der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 verschoben werden.
(8)
Aus den gleichen Gründen wie in Erwägungsgrund (7) und um die Kohärenz mit den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 zu wahren, sollten bestimmte andere in der genannten Verordnung festgelegte Fristen ebenfalls geändert werden.
(9)
Um Datalink-Dienste auf der Grundlage der erforderlichen validierten DLS-Fähigkeit am Boden bereitzustellen und zu betreiben, sollte der Geltungsbeginn der Anforderungen bezüglich der Bodenausrüstung für den Luftraum gemäß Teil A und Teil B von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 geändert werden, um zu gewährleisten, dass die Bodeninfrastruktur 24 Monate vor dem Zeitpunkt verfügbar ist, der als Geltungsbeginn der Anforderungen bezüglich der Luftfahrzeuge festgelegt ist. Den für den in Teil B des Anhangs verantwortlichen Mitgliedstaaten wurde jedoch bereits über eine längere Frist für die Einführung der notwendigen DLS-Bodeninfrastruktur eingeräumt. Es ist daher nicht länger gerechtfertigt, beim Geltungsbeginn zwischen dem Luftraum gemäß Teil A und dem Luftraum gemäß Teil B des genannten Anhangs zu unterscheiden.
(10)
Darüber hinaus sollte der Zeitpunkt, bis zu dem die Betreiber dafür zu sorgen haben, dass die betreffenden Luftfahrzeuge über die DLS-Betriebsfähigkeit gemäß Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 verfügen, angepasst werden, so dass er dem geänderten Geltungsbeginn der Verordnung entspricht. Ferner ist es hinsichtlich der Anforderung an die DLS-Betriebsfähigkeit nicht mehr gerechtfertigt, zwischen Luftfahrzeugen auf der Grundlage des Datums ihres jeweiligen Lufttüchtigkeitszeugnisses zu unterscheiden. Die Ausnahmen von dieser Anforderung für bestimmte Kategorien von Luftfahrzeugen sowie die spezifische Bestimmung über neue Transport-Staatsluftfahrzeuge sollten jedoch beibehalten werden, und die entsprechenden Daten sollten entsprechend angepasst werden, damit die praktischen Auswirkungen dieser Bestimmungen erhalten bleiben. Lediglich in Bezug auf die Ausnahme für Luftfahrzeuge mit einem erstmals vor dem 1. Januar 2014 ausgestellten Lufttüchtigkeitszeugnis, die mit einer nach den entsprechenden EUROCAE-Dokumenten zertifizierten Datalink-Ausrüstung ausgestattet sind, sollten die derzeitigen Fristen beibehalten werden, zumindest solange keine eindeutigen und überzeugenden Daten vorliegen, die deren Anpassung rechtfertigen.
(11)
Die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen, insbesondere die Änderung des Geltungsbeginns der Verordnung (EG) Nr. 29/2009, ergehen vorbehaltlich der Notwendigkeit zur angemessenen Behandlung von Fragen der Flugsicherheit, die sich in diesem Zusammenhang ergeben können, unbeschadet der bestehenden Möglichkeiten im Rahmen der Differenzierung der Flugsicherungsgebühren gemäß Artikel 16 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 391/2013 der Kommission (5) oder der Zuweisung von ATFM-Zeitnischen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 255/2010 der Kommission (6), um dem Umstand Rechnung zu tragen, dass bestimmte Betreiber ihre Luftfahrzeuge bereits vor dem geänderten Geltungsbeginn der Verordnung freiwillig mit der DLS-Betriebsfähigkeit ausgestattet haben oder ausstatten werden, und dass bestimmte Anbieter von Flugverkehrsdiensten die DLS-Bodeninfrastruktur bereits eingeführt haben.
(12)
Gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 der Kommission (7) ist der kroatische Luftraum dem Luftraum hinzuzufügen, für den die Verordnung (EG) Nr. 29/2009 gilt. Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 gilt jedoch erst ab dem 5. Februar 2016. Angesichts der nun erfolgenden Änderung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 sollte die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 aus Gründen der Klarheit aufgehoben werden und die mit der genannten Verordnung vorgenommene Änderung in die vorliegende Verordnung übernommen werden.
(13)
Die Verordnung (EG) Nr. 29/2009 sollte daher entsprechend geändert werden.
(14)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) eingerichteten Ausschusses für den einheitlichen Luftraum -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 29/2009 wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 1 Absatz 3 erhält folgende Fassung:
„(3) Diese Verordnung gilt für alle Flüge, die als allgemeiner Flugverkehr gemäß Instrumentenflugregeln im Luftraum oberhalb FL285 gemäß Anhang I Teile A und B durchgeführt werden.“
;
2.
Artikel 3 Absätze 2, 3, 4 und 5 erhalten folgende Fassung:
„(2) Unbeschadet Absatz 3 stellen die Betreiber sicher, dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 1 Absatz 3 genannten Flüge durchführen, über die Fähigkeit verfügen, die in Anhang II festgelegten Datalink-Dienste ab dem 5. Februar 2020 zu betreiben.
(3) Absatz 2 gilt nicht für
a)
Luftfahrzeuge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis, das erstmals vor dem 1. Januar 2014 ausgestellt wurde, und die mit einer Datalink-Ausrüstung ausgestattet sind, die anhand von Anforderungen in einem der in Anhang III Nummer 10 aufgeführten EUROCAE-Dokumenten zertifiziert wurde;
b)
Luftfahrzeuge mit einem erstmals vor dem 31. Dezember 2003 ausgestellten individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis, die den Betrieb in dem in Artikel 1 Absatz 3 genannten Luftraum vor dem 31. Dezember 2022 einstellen werden;
c)
Staatsluftfahrzeuge;
d)
Luftfahrzeuge, die in dem in Artikel 1 Absatz 3 genannten Luftraum zu Testzwecken, zur Überführung und zu Instandhaltungszwecken oder mit vorübergehend nicht betriebsfähigen Datalink-Komponenten unter Bedingungen fliegen, die in der anwendbaren Mindestausrüstungsliste nach Anhang III Nummer 1 dieser Verordnung und der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und deren Durchführungsbestimmungen festgelegt sind.
(4) Mitgliedstaaten, die die Ausrüstung neuer Transport-Staatsluftfahrzeuge, die ab dem 1. Januar 2019 in Dienst gestellt werden, mit Datalink-Fähigkeiten auf der Grundlage von Normen beschließen, die nicht spezifisch militärischen betrieblichen Anforderungen dienen, stellen sicher, dass diese Luftfahrzeuge über die Fähigkeit verfügen, die in Anhang II festgelegten Datalink-Dienste zu betreiben.“
;
3.
in Artikel 15 Absatz 2 werden die Wörter „7. Februar 2013“ durch „5. Februar 2018“ ersetzt;
4.
in Anhang I Teil B wird „- Zagreb FIR,“ nach „- Warszawa FIR,“ eingefügt.
Artikel 2
Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 wird aufgehoben.
Artikel 3
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 26. Februar 2015
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2015/310 DELLA COMMISSIONE
del 26 febbraio 2015
recante modifica del regolamento (CE) n. 29/2009 che stabilisce i requisiti per i servizi di collegamento dati (data link) per il cielo unico europeo e abroga il regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull'interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo («regolamento sull'interoperabilità») (1), in particolare l'articolo 3, paragrafi 1 e 5,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 29/2009 (2) della Commissione stabilisce i requisiti per l'introduzione coordinata di servizi di collegamento dati basati sulla trasmissione di dati bordo-terra da punto a punto.
(2)
I fornitori di servizi di navigazione aerea e gli operatori hanno riferito di questioni tecniche in sede di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009, in particolare interruzioni, note come «Provider Aborts» («PAs»), di comunicazioni di dati bordo-terra esistenti che consentono l'esercizio di servizi di collegamento dati («DLS») e che vanno oltre livelli di prestazione accettabili. Per questo motivo, alcuni fornitori di servizi di navigazione aerea hanno già adottato misure di attenuazione, consistenti nel limitare le operazioni DLS agli aeromobili equipaggiati con avionica specifica, tramite le cosiddette «liste bianche» in modo da far fronte al potenziale impatto sotto il profilo della sicurezza dei suddetti «PAs» nelle operazioni di servizi di collegamento dati.
(3)
Su richiesta della Commissione, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea («AESA») ha svolto un'indagine (3) diretta ad individuare la causa o le cause di tali questioni tecniche e raccomandare misure per farvi fronte. L'inchiesta ha rivelato che gli eventi casuali di PAs non potevano essere attribuiti a un'unica causa prevedibile, ma piuttosto a una combinazione di fattori legati all'ambiente della frequenza radio e all'attuazione della frequenza unica attuale dell'infrastruttura di collegamento dati. Si è constatato che tale tasso eccessivo di PAs casuali provoca un degrado nella prestazione della rete con rischi potenziali per la sicurezza aerea, aumentando il carico di lavoro dei piloti e dei controllori di volo e creando uno stato di confusione che può portare ad una perdita di conoscenza della situazione.
(4)
L'AESA ha concluso nella sua relazione d'indagine che livelli accettabili di prestazioni per il collegamento dati possono essere stabiliti solo con l'introduzione di un'infrastruttura multifrequenza, che deve essere inoltre ottimizzata per prevenire interferenze nella frequenza radio. Essa ha raccomandato di istituire e attuare un piano di azioni diretto ad approfondire ulteriormente gli aspetti tecnici e convalidare le necessarie soluzioni tecniche. Queste misure però, richiedono tempo e l'AESA raccomanda pertanto di riconsiderare la data di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009 e i relativi calendari di attuazione. L'AESA raccomanda inoltre che l'attuazione del piano di azioni sia preferibilmente effettuata dal gestore della realizzazione di cui al regolamento di esecuzione (UE) n. 409/2013 della Commissione (4).
(5)
Inoltre, al fine di affrontare in modo specifico l'aspetto della sicurezza del trasporto aereo delle operazioni DLS ai sensi del regolamento (CE) n. 29/2009, il 23 maggio 2014 l'AESA ha pubblicato il bollettino informativo sulla sicurezza n. 2014-14, che raccomanda che gli operatori passino dalla comunicazione di dati a quella vocale quando devono far fronte ad un livello elevato di PAs.
(6)
In linea con le raccomandazioni dell'AESA, la Commissione ha incaricato l'impresa comune SESAR («impresa comune SESAR») di elaborare un piano di lavoro per un ulteriore esame delle questioni individuate e per l'espletamento delle specifiche azioni raccomandate dall'AESA. Il programma di lavoro, quale presentato dall'impresa comune SESAR, comprende due fasi relative agli studi e alle azioni correttive ritenute necessarie per quanto riguarda, in particolare, le questioni dell'infrastruttura di terra di collegamento dati e l'individuazione e convalida delle soluzioni tecniche di bordo. I risultati preliminari e le azioni correttive proposte sono previsti per il 2016, mentre l'ulteriore convalida può richiedere altri due anni.
(7)
Pertanto, in particolare a causa delle difficoltà tecniche osservate o di carenze nell'attuazione dell'infrastruttura DLS installata, che hanno già portato ad alcune misure di mitigazione in corso di adozione, e del loro potenziale impatto sulla sicurezza del trasporto aereo e dato che gli studi e le azioni necessari volti ad individuarli e correggerli dovrebbero essere completati nel corso del 2018, è opportuno rinviare la data di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009.
(8)
Per gli stessi motivi di cui al considerando 7), e al fine di mantenere la coerenza dei requisiti stabiliti nel regolamento (CE) n. 29/2009, è necessario modificare anche talune altre scadenze previste nel regolamento.
(9)
Al fine di fornire e operare i servizi di collegamento dati costruiti sulla necessaria capacità DLS convalidata di terra, le date di applicazione per i requisiti relativi alle infrastrutture di terra per lo spazio aereo definito nella parte A e nella parte B dell'allegato I del regolamento (CE) n. 29/2009 deve essere modificata in modo da garantire che l'infrastruttura di terra sia disponibile 24 mesi prima della data di applicazione dei requisiti relativi agli aspetti di bordo. Tuttavia, gli Stati membri responsabili per lo spazio aereo definito nella parte B del suddetto allegato hanno già ottenuto un periodo più lungo per realizzare la necessaria infrastruttura DLS di terra. Pertanto non è più giustificato differenziare, per quanto riguarda la data di applicazione, tra lo spazio aereo definito nelle parti A e B di tale allegato.
(10)
Inoltre, la data entro la quale i gestori sono tenuti a garantire che gli aeromobili in questione siano in grado di operare i DLS in conformità all'allegato II del regolamento (CE) n. 29/2009 dovrebbe essere corretta, in modo da corrispondere alla data modificata di applicazione di tale regolamento. Oltre a ciò, per quanto riguarda il requisito relativo alla capacità di operare i DLS, non è più giustificato distinguere tra gli aeromobili in base alla data del loro certificato individuale di aeronavigabilità. Tuttavia, è necessario mantenere le deroghe a tale obbligo per determinate categorie di aeromobili, così come la norma specifica concernente i nuovi aeromobili di Stato di tipo trasporto, ed è necessario anche adeguare di conseguenza le date pertinenti, in modo da conservare l'effetto pratico di tali norme. Solo per quanto riguarda l'esenzione relativa agli aeromobili con un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 2014 e muniti di apparecchiature per il collegamento dati certificate sulla base di uno dei documenti Eurocae, è necessario mantenere le date attuali, almeno per il momento, in assenza di dati chiari e convincenti che ne giustifichino la modifica.
(11)
Le misure di cui al presente regolamento, in particolare la modifica della data di applicazione del regolamento (CE) n. 29/2009, ferma restando la necessità di affrontare in maniera adeguata eventuali questioni relative alla sicurezza del trasporto aereo che possono sorgere in tale contesto, lasciano impregiudicate le possibilità esistenti nell'ambito della modulazione delle tariffe di navigazione aerea di cui all'articolo 16 del regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 della Commissione (5) o l'assegnazione di bande orarie per la gestione del flusso di traffico aereo (ATFM) in conformità al regolamento (UE) n. 255/2010 della Commissione (6) per tenere conto del fatto che alcuni operatori possono già aver dotato, o intendono farlo su base volontaria prima della data di applicazione modificata del regolamento, i loro aeromobili con la capacità di operare DLS e che alcuni fornitori di servizi del traffico aereo hanno già realizzato infrastrutture DLS di terra.
(12)
Ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014 della Commissione (7), è necessario aggiungere lo spazio aereo croato allo spazio aereo in cui si applica il regolamento (CE) n. 29/2009. Tuttavia, il regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014 si applica solo a decorrere dal 5 febbraio 2016. Considerando l'attuale modifica del regolamento di esecuzione (CE) n. 29/2009, è opportuno abrogare, per motivi di chiarezza, il regolamento (UE) n. 441/2014 e inserire nel presente regolamento la modifica prevista da tale regolamento.
(13)
Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 29/2009.
(14)
Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per il cielo unico, istituito dall'articolo 5 del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (8)
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 29/2009 è così modificato:
(1)
All'articolo 1, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
«3. Il presente regolamento si applica a tutti i voli effettuati come traffico aereo generale conformemente alle regole di volo strumentale all'interno dello spazio aereo al di sopra di FL 285 quale definito all'allegato I, parti A e B.»
;
(2)
All'articolo 3, i paragrafi 2, 3, 4 e 5 sono sostituiti dai seguenti:
«2. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 3 del presente articolo, gli operatori garantiscono che gli aeromobili che effettuano i voli di cui all'articolo 1, paragrafo 3, siano in grado di utilizzare i servizi di collegamento dati definiti nell'allegato II a decorrere dal 5 febbraio 2020.
3. Il paragrafo 2 non si applica:
a)
agli aeromobili con un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 2014 e muniti di apparecchiature per il collegamento dati certificate sulla base dei requisiti di uno dei documenti Eurocae di cui all'allegato III, punto 10;
b)
agli aeromobili con un certificato individuale di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta anteriormente al 31 dicembre 2003 e che cesseranno le operazioni nello spazio aereo di cui all'articolo 1, paragrafo 3 prima del 31 dicembre 2022;
c)
agli aeromobili di Stato;
d)
agli aeromobili che volano nello spazio aereo di cui all'articolo 1, paragrafo 3, per motivi di prova, consegna o manutenzione o con componenti per il collegamento dati temporaneamente non operativi nelle condizioni specificate nella lista degli equipaggiamenti minimi di cui all'allegato III, punto 1, del presente regolamento e nel regolamento (CE) n. 216/2008 e relative norme di attuazione.
4. Gli Stati membri che decidono di equipaggiare i nuovi aeromobili di Stato di tipo trasporto, che entrano in servizio dopo il 1o gennaio 2019, con apparecchiature per il collegamento dati basate su norme non specifiche dei requisiti operativi militari, assicurano che tali aeromobili siano in grado di utilizzare i servizi di collegamento dati definiti nell'allegato II.»
;
(3)
All'articolo 15, secondo paragrafo, i termini «7 febbraio 2013» sono sostituiti da «5 febbraio 2018»;
(4)
All'allegato I, parte B, dopo «- Warszawa FIR,» viene inserito: «- Zagreb FIR,».
Articolo 2
Il regolamento di esecuzione (UE) n. 441/2014 è abrogato.
Articolo 3
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 26 febbraio 2015