BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 17. Juli 2013
über die Maßnahme/Beihilferegelung/Staatliche Beihilfe SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Errichtung und Betrieb staatlicher intermodaler Umschlagterminals, die die Slowakische Republik zu gewähren plant
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2013)4423)
(Nur der slowakische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2014/524/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß dem vorgenannten Artikel (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Die Kommission erhielt mit E-Mail vom 6. April 2011 eine Beschwerde von METRANS/Danubia/, a.s. („Metrans“) über eine mutmaßliche staatliche Beihilfe, die für die Errichtung staatlicher intermodaler Umschlagterminals gewährt worden sei („Beschwerde“). Mit E-Mail vom 9. Juni 2011 erhielt die Kommission weitere Auskünfte von Metrans. Die Beschwerde wurde als Wettbewerbssache SA.32828 registriert.
(2)
Mit Schreiben vom 6. Oktober 2011 hat die Kommission die Beschwerde mit einem Auskunftsersuchen an die Slowakei übermittelt. Die Slowakei hat mit Schreiben vom 6. Dezember 2011 geantwortet und festgestellt, dass die betreffende Maßnahme noch in Vorbereitung ist und bislang keine Förderung bewilligt wurde. Die Kommission unterrichtete Metrans mit Schreiben vom 12. Dezember 2011 über diese Antwort. In diesem Schreiben legte die Kommission ihr vorläufiges Ergebnis dar, dass die Maßnahme keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt und schloss die Sache SA.32828.
(3)
Am 16. Februar 2012 übermittelte die Slowakei eine elektronische Voranmeldung einer Maßnahme für die geplante Errichtung und den geplanten Betrieb staatlicher intermodaler Umschlagterminals. Mit E-Mails vom 5. Juni, 12. Juni, 12. Juli und 16. Juli 2012 stellte die Slowakei weitere Informationen zu dieser Maßnahme bereit, unter anderem Unterstützungsschreiben von den Transport- und Logistikunternehmen DHL und GEFCO.
(4)
Mit E-Mail vom 12. Juli 2012 übermittelte Metrans der Kommission ein Unterstützungsschreiben von Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. („GIL“), die das Umschlagterminal in Sládkovičovo betreibt. Die Kommission übermittelte der Slowakei dieses Schreiben mit Schreiben vom 18. Juli 2012, auf welches sie am 14. August 2012 eine Antwort per E-Mail erhielt, in der wiederholt wurde, dass für das Projekt bislang noch keine Fördermittel bewilligt wurden.
(5)
Am 17. Juli 2012 meldete die Slowakei die Maßnahme nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV elektronisch bei der Kommission an. Als Teil dieser Anmeldung übermittelte die Slowakei Unterstützungsschreiben von DHL Express (Slovakia), s.r.o. („DHL“), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. und Kombiverkehr. Die Slowakei übermittelte weitere Informationen mit E-Mails vom 3. September, 18., 22., 24., 26. und 29. Oktober, 6., 9., 13. und 14. November und 6. Dezember 2012.
(6)
Mit Schreiben vom 23. Januar 2013 setzte die Kommission die Slowakei von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der genannten Maßnahme das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen. Die Stellungnahme der Slowakei zu dem Eröffnungsbeschluss ging am 12. Februar 2013 bei der Kommission ein.
(7)
Der Eröffnungsbeschluss wurde am 16. Februar 2013 im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Abgabe von Stellungnahmen zu den betreffenden Maßnahmen innerhalb eines Monats ab Datum der Veröffentlichung auf.
(8)
Die Kommission richtete den Eröffnungsbeschluss am 18. Februar 2013 an die Beteiligten, die während der vorläufigen Prüfung ihr Interesse bekundet hatten, nämlich an Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans, an ihren Rechtsberater SCHWARZ advokáti s.r.o. und an Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. sowie an andere möglicherweise Beteiligte, die von der Kommission ermittelt wurden. Hierbei handelt es sich um die Universität von Žilina - Lehrstuhl für den Eisenbahnverkehr und ZCHFP SR - ChemLog (Verband der chemischen und pharmazeutischen Industrie der Slowakischen Republik).
(9)
Die Kommission erhielt an den folgenden Daten von den nachstehenden Beteiligten Stellungnahmen zu dem Eröffnungsbeschluss:
a)
Verband der chemischen und pharmazeutischen Industrie der Slowakischen Republik am 22. Februar 2013;
b)
Bohemiakombi am 4. März 2013;
c)
Kombiverkehr am 6. März 2013;
d)
DHL am 8. März 2013;
e)
SCHWARZ advokáti im Namen von Metrans am 11. März 2013;
f)
am 6. März 2013 hat die WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. („WienCont“) einen Antrag auf Fristverlängerung für die Einreichung ihrer Stellungnahme gestellt. Am 7. März 2013 hat die Kommission WienCont eine Fristverlängerung bis zum 18. März 2013 bewilligt. Die Stellungnahme von WienCont zum Eröffnungsbeschluss ging am 18. März 2013 bei der Kommission ein.
(10)
Mit Schreiben vom 19. und 20. März 2013 hat die Kommission der Slowakei die Stellungnahmen übermittelt, die sie von den Beteiligten erhalten hatte. Die Slowakei sandte ihre Antwort auf die Stellungnahmen am 5. April 2013.
(11)
Mit E-Mail vom 29. April 2013 stellte die Kommission Metrans weitere Fragen. Metrans übermittelte ihre Antworten einschließlich einer nichtvertraulichen Fassung mit E-Mail vom 6. Mai 2013.
(12)
Mit E-Mail vom 8. Mai 2013 übermittelte die Kommission der Slowakei die nichtvertraulichen Informationen, die sie von Metrans erhalten hatte. Die Slowakei sandte ihre Stellungnahme am 16. Mai 2013.
(13)
Mit E-Mails vom 8. und vom 17. Mai 2013 stellte die Kommission der Slowakei weitere Fragen, die diese mit E-Mails vom 17. und vom 29. Mai 2013 beantwortete.
(14)
Die Kommission stellte WienCont mit E-Mail vom 21. Mai 2013 weitere Fragen, die diese mit E-Mail vom 7. Juni 2013 beantwortete.
(15)
Am 6. Juni fand ein Treffen zwischen der Kommission und der Slowakei in Brüssel statt.
(16)
Die Kommission übermittelte die nichtvertraulichen Informationen, die sie von Metrans und WienCont erhalten hatte mit E-Mails vom 10. Juni 2013 an die Slowakei.
(17)
Mit Schreiben vom 10. Juni 2013 schränkte die Slowakei die Anmeldung auf ein Terminal in Žilina ein.
(18)
Die Slowakei übermittelte ihre Stellungnahme zu den Auskünften von Metrans und WienCont am 14. Juni 2013.
(19)
Die Kommission stellte mit E-Mail vom 18. Juni 2013 ein Ersuchen um weitere Auskünfte, die sie mit E-Mail vom 19. Juni 2013 erhielt.
2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHME UND STELLUNGNAHMEN, DIE VOR EINLEITUNG DES PRÜFVERFAHRENS EINGINGEN
2.1. DIE INTERMODULAREN UMSCHLAGTERMINALS
(20)
In der ursprünglichen Anmeldung sah die Maßnahme die Errichtung und den Betrieb eines Netzwerks staatlicher intermodaler Umschlagterminals vor, die für den kontinentalen, kombinierten Güterverkehr geeignet sind. Die Slowakei plante ursprünglich die Finanzierung der Errichtung vier öffentlich zugänglicher intermodaler Umschlagterminals in Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička und Košice-Bočiar.
(21)
Die Slowakei hat die Entscheidung über die ursprüngliche Anzahl an Terminals und über ihren Standort anhand einer Marktstudie getroffen, die im Jahr 2007 von Intraco Consulting, einer in Belgien niedergelassenen Beratungsfirma für den kombinierten Verkehr und die Logistikkoordination erstellt worden war. Die Anzahl und der Standort der Terminals wurden anhand der folgenden Faktoren festgelegt:
-
Abdeckung des größtmöglichen Gebiets in der Slowakei durch die Terminals;
-
Potenzial zur vollständigen Ausschöpfung der Kapazitäten der Terminals;
-
Verlauf der wichtigsten Eisenbahnstrecken, in Übereinstimmung mit den transeuropäischen Verkehrsachsen als Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) und Standort der Schienenverkehrsanbindungen, die im Europäischen Übereinkommen über wichtige Linien des internationalen kombinierten Verkehrs und damit zusammenhängende Einrichtungen (AGTC-Übereinkommen) enthalten sind;
-
Konnektivität der in der Slowakei geplanten Gewerbegebiete.
(22)
Da in dem Eröffnungsbeschluss festgestellt wird, dass die Maßnahme in ihrer angemeldeten Form zu einer Wettbewerbsbeeinträchtigung führen könnte, hat die Slowakei entschieden, die Maßnahme auf die Finanzierung der Errichtung und des Betriebs eines einzigen staatlichen intermodalen Umschlagterminals in Žilina - Teplička zu beschränken, das für den kontinentalen kombinierten Güterverkehr geeignet ist. Dieses Terminal soll ein Pilotprojekt für die mögliche zukünftige Errichtung eines Netzwerks staatlicher intermodaler Umschlagterminals in der Slowakei sein.
(23)
Es wird ein öffentlich zugängliches intermodales Umschlagterminal sein, das das AGTC-Übereinkommen und die Regelungen des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) einhält.
(24)
Für das Pilotprojekt wurde der Standort gewählt, der am weitesten von den bereits bestehenden modernen und großen Terminals entfernt ist und dennoch die Anforderungen aus Erwägungsgrund 21 erfüllt.
(25)
Die Nutzlänge jedes Terminals wird 750 Meter Schienen unter zwei Portalkränen mit Piggyback-Bügeln betragen, mit denen Wechselbehälter und Sattelanhänger, die für den kontinentalen Verkehr verwendet werden sowie intermodale (ISO) Seecontainer umgeschlagen werden können. Unter den Kränen werden sich auch schräge Parkslots für den optimalen Umschlag der Sattelanhänger befinden sowie kurzfristiger Lagerraum für nicht stapelbare Wechselbehälter. Das neue Terminal wird eine jährliche Kapazität von 450 000 Bruttotonnen haben. Die Errichtung des Terminals sollte im Jahr 2015 beendet werden.
(26)
Das Terminal bleibt Eigentum des Staates. Der nationale Eisenbahninfrastrukturbetreiber, Železnice Slovenskej republiky („ŽSR“) wird die Eigentumsrechte für den Staat ausüben. ŽSR wird insbesondere damit beauftragt, die Konzessionsgebühren von dem Terminalbetreiber einzuziehen.
(27)
Der Betrieb des Terminals wird für den Zeitraum von dreißig Jahren an einen Betreiber vergeben, der auf der Grundlage eines diskriminierungsfreien, transparenten Ausschreibungsverfahrens ausgewählt wird. Um einen diskriminierungsfreien Zugang zu dem Terminal zu gewährleisten und Interessenkonflikte zwischen dem ausgewählten Terminalbetreiber und den Verkehrsunternehmen zu vermeiden, darf es sich bei dem Betreiber nicht um ein das Terminal nutzendes Verkehrsunternehmen handeln, so dass der Betreiber nicht mit den Verkehrsunternehmen und Unternehmen des kombinierten Verkehrs konkurriert, die das Terminal nutzen werden. Hält der ausgewählte Betreiber die Bedingungen nicht ein, die in der Konzessionsvereinbarung vereinbart wurden, kann der Staat die Konzession zurückziehen und eine erneute Ausschreibung durchführen.
(28)
Der öffentliche Zugang zu dem Terminal wird über eine Bestimmung in der Konzessionsvereinbarung garantiert, die mit dem ausgewählten Betreiber der Terminals geschlossen wird. In dieser Bestimmung wird festgelegt, dass die Dienste auf einer diskriminierungsfreien Grundlage und zu Preisen des offenen Marktes angeboten werden. Auch die Bewilligungsentscheidung enthält eine Klausel, die einen diskriminierungsfreien öffentlichen Zugang zu der Infrastruktur gewährleistet.
2.2. RECHTSGRUNDLAGE DER MASSNAHME
(29)
Die Fördermittel für die Maßnahme werden auf der Grundlage von Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe m des Gesetzes über staatliche Beihilfen Nr. 231/1999 in der geänderten Fassung und von Gesetz Nr. 523/2004 über die Haushaltsregeln der öffentlichen Verwaltung gewährt, das bestimmte Gesetze ändert.
2.3. MITTEL
(30)
Die Slowakei plant eine Anfangsinvestition in Höhe von 25,04 Mio. EUR für die Errichtung des Terminals, das vom Staat errichtet wird und Eigentum des Staates ist. Dieser Betrag soll aus Mitteln des Kohäsionsfonds (zu 85 %) und aus Eigenmitteln des Staates (zu 15 %) finanziert werden und 100 % der Anfangsinvestitionen abdecken. Der Betreiber der Terminals wird jedoch über einen Zeitraum von 15 Jahren eine Konzessionsgebühr in Höhe von mindestens 15 % der Investitionskosten zu entrichten haben.
2.4. BEGÜNSTIGTER DER MASSNAHME
(31)
Der Begünstigte der Maßnahme ist der Betreiber des Terminals, da dieser aus der Infrastruktur Nutzen zieht, für die er Konzessionsgebühren entrichtet, die lediglich einen kleinen Teil der Gesamtkosten für die Errichtung des Terminals ausmachen.
(32)
ŽSR wird nicht als Begünstigter der Maßnahme betrachtet, da ŽSR lediglich die Eigentumsrechte für den Staat verwalten wird. Die Konzessionsgebühren, die ŽSR im Auftrag des Staates einzieht, werden ihrerseits die Vergütung verringern, die ŽSR vom Staat für die Durchführung der staatlichen Aufgabe als der nationale Eisenbahninfrastrukturbetreiber erhält.
2.5. KUMULIERUNG UND DURCHFÜHRUNGSVERBOT
(33)
Die Maßnahme kann für die gleichen förderfähigen Kosten keine Beihilfemittel aus anderen Quellen erhalten.
(34)
Die Beihilfe wird bewilligt, nachdem die Kommission ihre Genehmigung erteilt hat.
2.6. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS
(35)
Bei der Einleitung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV in Bezug auf die ursprüngliche Anmeldung, hat die Kommission geprüft:
a)
ob die Notwendigkeit der Errichtung der intermodalen Umschlagterminals und der Entwicklung des kontinentalen kombinierten Verkehrs in der Slowakei besteht, um eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und die Binnenschifffahrt zu fördern und
b)
ob die folgende durch die Maßnahme verursachte Wettbewerbsverzerrung dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
3. STELLUNGNAHME DER SLOWAKEI ZU DEM BESCHLUSS, DAS PRÜFVERFAHREN EINZULEITEN
(36)
In Bezug auf die Notwendigkeit der Beihilfe hat die Slowakei basierend auf den der Kommission vorgelegten Studien und Analysen und auf den Ansichten zukünftiger Nutzer der Terminals ihre Meinung wiederholt, dass ohne den Bau staatlicher neutraler Terminals in Zukunft keine wesentliche Verlagerung von der Straße auf die Schiene und die Binnenschifffahrt eintreten würde. Die Slowakei zitiert Kombiverkehr. Diese Gesellschaft hat eine deutliche Zunahme der Nachfrage nach kombiniertem Verkehr in der Slowakei festgestellt, insbesondere entlang der ost- und südeuropäischen Achse. Diese Nachfrage könne jedoch nur gedeckt werden, wenn es Zugang zu wohlplatzierten und funktionierenden Terminals mit einer angemessenen Kapazität gäbe, die vollkommen neutrale Dienste anböten, wie dies in dem deutschen Programm für die Errichtung der Terminals vorgesehen werde.
(37)
In Bezug auf die Zweifel der Kommission, dass die Wettbewerbsverzerrung dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, stellt die Slowakei erstens fest, dass das Ziel des Projektes die Entwicklung des kontinentalen intermodalen Verkehrs ist, der bislang als vollkommen neues Segment des intermodalen Verkehrs überhaupt nicht oder nur in sehr eingeschränktem Umfang genutzt wird. Zweitens sind die erwarteten Einsparungen in Bezug auf externe Kosten 13 Mal höher als die Investitionskosten und der Großteil dieser Kosten wird in der EU außerhalb der Slowakei eingespart. Schließlich wird die Wettbewerbsverzerrung durch die Bedingung, dass der Betreiber der neuen Terminals 15 % der Gesamtinvestitionskosten in Form einer Konzessionsgebühr wird entrichten müssen, während die Preise für seine Leistungen reguliert und kontrolliert werden, auf ein Minimum beschränkt.
(38)
Als Antwort auf die Bedenken, die im Eröffnungsbeschluss zum Ausdruck gebracht werden, stellt die Slowakei fest, dass die neuen Terminals, wie der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen ist, ungefähr 16 % der gesamten theoretischen Kapazität der intermodalen Terminals in der Slowakei darstellen werden, ausgedrückt in der Umschlagskapazität in intermodalen Transporteinheiten (ITE).
Kapazität der intermodalen Verkehrsterminals in der Slowakei
Intermodale Verkehrsterminals
Umschlagkapazität in ITE
Theoretisch
Anteil in %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Bestehend -- insgesamt
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Neue - insgesamt
180 000 (4)
16 %
Alle Terminals - insgesamt
1 160 000
100 %
(39)
Darüber hinaus hat die Slowakei die folgenden Zahlen zur Entwicklung des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs in der Slowakei vorgelegt.
Jahr
Grenzüberschreitender Güterverkehr
(Tausend Tonnen)
Jährliches Wachstum
Kumuliertes Wachstum
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Quelle: Statistisches Amt der Slowakischen Republik.
(40)
Zuletzt stellt die Slowakei fest, dass sie auf ihr staatliches intermodales Umschlagsterminal die Artikel 31 und 56 Absatz 9 der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (5) anwenden wird, die bis zum 16. Juni 2015 in nationales Recht umgesetzt sein muss. Nach den slowakischen Behörden bieten diese Vorschriften einen angemessenen rechtlichen Rahmen, der die Auswirkungen des Abzugs bestehender Kunden von bestehenden Terminals verringern wird.
4. STELLUNGNAHMEN BETEILIGTER
4.1. VERBAND DER CHEMISCHEN UND PHARMAZEUTISCHEN INDUSTRIE DER SLOWAKISCHEN REPUBLIK
(41)
Der Verband der chemischen und pharmazeutischen Industrie der Slowakischen Republik („ZCHFP SR“) hat Interesse an einer sicheren und ökologischen Beförderung für die chemische Industrie. Er hat deshalb an dem Projekt ChemLog teilgenommen, dessen Ziel es war, den kombinierten Verkehr und staatliche intermodale Terminals in der Slowakei zu kartieren, zu analysieren und zu unterstützen.
(42)
ZCHFP SR hat seiner Stellungnahme zwei Studien von ChemLog beigefügt, einem europäischen Kooperationsprojekt zwischen regionalen Behörden, Chemieverbänden und wissenschaftlichen Einrichtungen in Deutschland, Polen, der Tschechischen Republik, der Slowakei, Ungarn und Italien, an denen ZCHFP SR beteiligt ist: „The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe“ („Die Strategie der Entwicklung des kombinierten Verkehrs beim Chemikalientransport in Mitteleuropa“) und die „Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals“ („Durchführbarkeitsstudie - Entwicklung des Chemikalientransports auf der Schiene in der Slowakei in Bezug auf angrenzende Länder und vorbereitete kombinierte Umschlagterminals“).
(43)
ZCHFP SR zieht die Schlussfolgerung, dass die staatlichen Terminals in der Slowakei einen positiven Beitrag hauptsächlich für den kontinentalen kombinierten Verkehr darstellen werden, da die derzeitigen Terminals lediglich ISO-Container umschlagen. Nach ZCHFP SR wurden nur wenige Wechselbehälter und Sattelanhänger auf der Schiene aus der Slowakei befördert, da die derzeitigen Betreiber nicht an ihnen interessiert sind und es aktuell keine regelmäßigen Verbindungen aus der Slowakei zu einem intermodalen Knotenpunkt in Westeuropa gibt.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi ist ein in der Slowakei ansässiges Unternehmen für den kombinierten Verkehr, wo es hauptsächlich von den Gleisanschlüssen von Unternehmen aus tätig ist. Nach Bohemiakombi werden die kontinentalen Strecken in Europa hauptsächlich von kleinen und mittelgroßen Unternehmen des Güterkraftverkehrs und Spediteuren genutzt. Sie bieten den Transport von Haus-zu-Haus an und benötigen die Dienste neutraler Terminals und von Unternehmen für den kombinierten Verkehr, um den kombinierten Verkehr nutzen zu können. Diese KMU können nicht in eigene Terminals investieren und benötigen deshalb die öffentliche Umschlaginfrastruktur. Fehlt eine solche Infrastruktur, nutzen diese Unternehmen lediglich den Güterkraftverkehr.
(45)
Bohemiakombi bringt vor, dass die privaten Terminals nur in einem sehr eingeschränkten Umfang für den kontinentalen Verkehrs genutzt werden können, da die Betreiber dieser Terminals auch den Transport von Haus-zu-Haus anbieten und folglich mit den Güterkraftverkehrsunternehmen direkt konkurrieren. Die Nutzung privater Terminals ist folglich mit dem Risiko verbunden, dass der von der Straße auf die Schiene verlagerte Transport von einem privaten Terminalbetreiber übernommen wird, der Zugang zu allen Informationen über die Sendung hat und konkurrierende Leistungen anbietet.
(46)
Bohemiakombi stellt fest, dass in der Slowakei die übliche Gebühr für den intermodalen Umschlag 45-50 EUR je umgeschlagener Einheit beträgt. In staatlichen Terminals in der übrigen EU sind die Gebühren nur halb so hoch. Nach Bohemiakombi stellt dies eine Barriere für die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene dar. Bohemiakombi ist der Ansicht, dass staatliche intermodale Terminals, deren Errichtung aus staatlichen Mitteln finanziert wird, die Dienste günstiger anbieten werden und somit die Barriere für die Verlagerung von der Straße auf die Schiene senken werden.
(47)
Bohemiakombi zieht die Schlussfolgerung, dass die staatliche Beihilfe den Wettbewerb bei den Diensten intermodaler Terminals stärken wird.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr merkt an, dass sie nur sehr wenige kontinentale Einheiten in die Slowakei transportiert - weniger als 1 000 im Jahr. Kombiverkehr argumentiert, dass dies hauptsächlich an den hohen Umschlagkosten liegt, die bei mehr als 45 EUR für den Umschlag vom Lastkraftwagen auf den Zug oder umgekehrt liegen. In den vom Staat kofinanzierten Terminals in Deutschland sind diese Kosten nur ungefähr halb so hoch. Die derzeit transportierten Einheiten stammen hauptsächlich von der chemischen Industrie, für die der Transport auf der Straße teurer und mit höheren Umweltrisiken verbunden ist. Außerdem können die Transporteinheiten der chemischen Industrie häufig von oben unter Verwendung derselben Spreader wie für den maritimen kombinierten Verkehr umgeschlagen werden.
(49)
Laut Kombiverkehr besteht der Großteil des internationalen Verkehrs in der Slowakei aus Güterverkehr wie verpackten Produkten, Produkten der Autoindustrie, Maschinen und Konsumgütern, die in Sattelanhängern und teilweise in Wechselbehältern transportiert werden. Die slowakischen Terminals verfügen jedoch nicht über die erforderlichen Anlagen für den Umschlag solcher Einheiten.
(50)
Nach Kombiverkehr werden für die Entwicklung eines nachhaltigen kontinentalen kombinierten Verkehrs
a)
Terminals benötigt, welche die folgenden technischen Spezifikationen aufweisen:
-
700 Meter verwendbare Schienen;
-
eine direkte Schienenanbindung zu einem der wesentlichen Eisenbahnkorridore;
-
Spreader und Piggyback-Bügel;
-
ausreichend Lagerraum, wobei zu berücksichtigen ist, dass die Einheiten nicht stapelbar sind;
-
ausreichend Abstellgleise für Züge im Terminal oder in der Nähe;
b)
Umschlaggebühren, die mit dem Güterverkehr auf der Straße konkurrieren können - bis zu 20-25 EUR je Umschlag von der Straße auf die Schiene;
c)
unabhängige Terminalbetreiber, die einen diskriminierungsfreien Zugang sicherstellen können. Obwohl die derzeit bestehenden Terminals von Dritten genutzt werden können, stellt Kombiverkehr fest, dass die Bedingungen für Dritte unsicher sind. Erstens besteht für dritte Unternehmer des kombinierten Verkehrs immer die Gefahr, dass ihre Kunden von dem Terminalbetreiber übernommen werden, da die Terminalbetreiber auch Verkehrsunternehmer sind. Zweitens sind Terminalbetreiber nur so lange an Dritten interessiert, wie sie über freie Terminalkapazitäten verfügen. Sobald sie über ein ausreichendes eigenes Verkehrsvolumen verfügen, schwindet ihr Interesse, Dritten Zugang zu gewähren. Schließlich verfügt ein unregulierter Terminalbetreiber über viele Möglichkeiten, Dritten die Nutzung seines Terminals zu erschweren oder diese wirtschaftlich nachteilhaft zu machen, beispielsweise über die Festlegung der Preise, die Qualität der Dienste und die Verteilung der Terminal-Stellplätze.
(51)
Kombiverkehr stellt fest, dass es für die Gesellschaft anfänglich mit Verlusten verbunden ist, wenn sie für ihre Kunden neue Zugangspunkte zum kombinierten Verkehr einrichtet. Diese Verluste können erst nach ein bis zwei Jahren des regelmäßigen Betriebs ausgeglichen werden. Folglich kann Kombiverkehr ohne eine langfristige Sicherheit keine neuen Produkte an Terminals anbieten.
(52)
Deshalb unterstützt Kombiverkehr den Plan der Slowakei, das neue Terminal von unabhängigen Unternehmen betreiben zu lassen. Gleichzeitig ist Kombiverkehr jedoch der Ansicht, dass die Unternehmen des kombinierten Verkehrs stärker an der Entwicklung des Terminals interessiert wären, wenn sie ein wirtschaftliches Interesse an seinem Betrieb hätten. Kombiverkehr plädiert für die folgenden Bedingungen, damit der Betrieb des Terminals neutral und diskriminierungsfrei ist:
-
der Terminalbetreiber sollte ein unabhängiges Unternehmen mit einer unabhängigen Verwaltung sein;
-
das Eigentum an dem das Terminal betreibenden Unternehmen sollte bei keinem Unternehmen des kombinierten Verkehrs 50 % übersteigen;
-
klare Regeln für den Terminalbetreiber beispielsweise in Bezug auf die Zuweisung von Slots und auf die Konditionen;
-
Kontrolle der Terminalbetreiber durch eine unabhängige Überwachungsstelle und die Eisenbahn-Regulierungsstelle.
(53)
Laut Kombiverkehr ist das Potential für eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene enorm, insbesondere auf den Routen nach Deutschland (Rhein-Ruhr-Gebiet und Hamburg/Hannover) sowie in die Niederlande und nach Belgien. Der Verkehr auf diesen Routen beläuft sich derzeit auf ungefähr 1 000 Lastwagen je Woche.
(54)
Kombiverkehr führt aus, nur an der Beförderung von Gütern im kontinentalen Verkehr interessiert zu sein, der derzeit auf der Straße erfolgt. Folglich würde sie durch die Nutzung des neuen Terminals den Umschlag und das Ladevolumen an den bereits in der Slowakei bestehenden Terminals nicht verringern, die bereits den kombinierten Verkehr anbieten.
4.4. DHL
(55)
DHL macht geltend, dass die derzeit in der Slowakei bestehenden intermodalen Terminals nicht für gemeinwirtschaftliche Dienste bereit stehen und keinen liberalisierten Zugang zum Umschlag zwischen der öffentlichen Straßen- und Schieneninfrastruktur bereitstellen. DHL unterstützt die slowakischen Behörden in ihrer Anstrengung zur Liberalisierung des kombinierten Verkehrs durch die Errichtung vier neuer intermodaler Terminals für den Verkehr Schiene-Straße.
4.5. METRANS
(56)
Metrans legt dar, dass die Argumente, die die Slowakei zur Rechtfertigung der staatlichen Beihilfe für die Errichtung der Terminals vorbringt, unsubstantiiert, falsch bzw. irrelevant sind. Zusammengefasst bringt das Unternehmen die folgenden Argumente gegen die ursprünglich angemeldete Maßnahme vor:
Neutralität der bestehenden Terminals
(57)
Laut Metrans entspricht die Behauptung der Slowakei, dass die derzeitigen Terminalbetreiber die erforderlichen neutralen Dienste nicht anbieten, nicht der Wahrheit und die Slowakei hat es nach Metrans bisher versäumt, einen Nachweis für diese Behauptung zu erbringen. Metrans betreibt seine Terminals auf einer neutralen Basis und stellt seine Dienste auch unabhängigen Spediteuren bereit. Metrans gestattet Leistungen, bei denen andere Züge verwendet werden. Bei dem von Metrans betriebenen Terminal von Interport in Košice zum Beispiel, werden ausschließlich terminalbezogene Dienste angeboten, während der Verkehr von anderen Parteien wahrgenommen wird. Soweit Metrans informiert ist, wird dies auch an den anderen öffentlich zugänglichen Terminals so gehandhabt. Die Slowakei hat gegen Metrans nie eine offizielle oder inoffizielle Beschwerde in Bezug auf das angebliche Fehlen der Neutralität vorgebracht, noch haben Wettbewerbsbehörden eine Untersuchung eingeleitet oder Metrans anderweitig diesbezüglich angesprochen. Darüber hinaus kann die Slowakei nach der Meinung von Metrans die Betreiber staatlicher Terminals nicht davon abhalten, auch in das Verkehrsgeschäft einzusteigen, was den Verlust ihrer angeblichen Neutralität darstellen würde. Schließlich argumentiert Metrans, dass alles umfassende Dienste zu einer größeren technischen Effizienz und einer Reduzierung der Preise führen (wobei der gesamte Verkehrs- und Umschlagprozess über Computer abgewickelt wird und eine bessere Qualität der Dienste angeboten wird), was es den Terminals zusammen mit der Qualität der Dienste ermöglicht, besser mit dem Güterverkehr auf der Straße zu konkurrieren. In Bezug auf die Frage, ob die in der Slowakei vorhandenen Betreiber intermodaler Terminals unabhängigen Unternehmen des kombinierten Verkehrs intermodale Terminaldienste anbieten und wie diese Dienste öffentlich beworben werden, hat Metrans auf den Teil seiner Website verwiesen, in dem Lagerdienste angeboten werden und hat eine Liste der unabhängigen Verkehrsunternehmer, Spediteure, Reedereien und Leasingunternehmen vorgelegt, die die Dienste von Metrans genutzt haben. Metrans verweist auch auf vier intermodale Umschlagdienste anbietende Unternehmen, die das Terminal von Metrans nutzen.
Kontinentaler Verkehr
(58)
Nach Metrans ist die Behauptung falsch, dass die bestehenden Terminals den kontinentalen Verkehr nicht umschlagen. Metrans führt aus, dass von den insgesamt 127 Zügen, die es jede Woche umschlägt, 12 nach Duisburg und 12 nach Rotterdam gehen. Diese Züge werden ausschließlich im kontinentalen Verkehr eingesetzt. Darüber hinaus fallen 10 % aller umgeschlagenen Züge unter die Kategorie kontinentaler Verkehr. Ungefähr 50 % des Volumens, das in dem Terminal von Metrans in Košice Haniska umgeschlagen wird, sind für den kontinentalen Verkehr bestimmt. Metrans verfügt an seinen Terminals über die Anlagen, alle kontinentalen Einheiten umzuschlagen. Metrans verfügt über Greifstapler oder abnehmbare Piggyback-Spreader für den Umschlag kontinentaler Einheiten, wie Wechselbehälter und Sattelanhänger und kann im Bedarfsfall RoLa-Rampen errichten. Metrans merkt jedoch an, dass kein Bedarf an solchen Diensten besteht. Metrans argumentiert, dass die Verwendung von Wechselbehältern, Sattelanhängern oder Lastkraftwagen verglichen mit den 45 Fuß (13,7 Meter) breiten ISO-Containern, die speziell für den kombinierten Verkehrs entwickelt wurden, ineffizient ist, da die Transportkosten dieser Container 30 % niedriger sind als der Transport von Lastzügen. Darüber hinaus werden ungefähr 25 % der Umsätze des Unternehmens von Diensten generiert, die im Zusammenhang mit dem kontinentalen Verkehr stehen. Der entsprechende Markt erstreckt sich über die slowakische Grenze hinaus. Hier bieten die Terminals der Nachbarländer einen wirksamen Wettbewerb und erbringen Dienste im Zusammenhang mit dem kontinentalen Verkehr. Metrans macht geltend, dass die staatlichen Terminals nicht auf den kontinentalen Verkehr zugeschnitten sein werden.
Einhaltung des AGTC-Übereinkommens durch die bestehenden Terminals
(59)
Nach der Auffassung von Metrans ist eine Investition in Parameter, die das AGTC-Übereinkommen einhalten (750 Meter lange Gleise im Terminal) unwirtschaftlich und stellt verlorene Kosten dar. Die Eisenbahninfrastruktur in der Slowakei und in Nachbarländern (wie der Tschechischen Republik und Ungarn) gestattet nicht den Betrieb von Zügen, die länger als 550 Meter sind. Diese Situation wird sich in den nächsten fünf bis sieben Jahren vermutlich nicht ändern, aber einige Terminals, einschließlich beider Terminals von Metrans, sind in der Lage, ihre Gleise in einem Zeitrahmen von ein bis zwei Jahren auf 750 Meter auszubauen und somit sofort zu reagieren, wenn die Eisenbahninfrastruktur die Verwendung solcher Züge ermöglicht.
Die Errichtung und der Betrieb neutraler Terminals sind ohne staatliche Beihilfe möglich.
(60)
Metrans macht geltend, selbst der beste Beweis dafür zu sein, dass der Markt der intermodalen Terminals für private Investoren interessant ist und dass diese Terminals wirtschaftlich durchführbar sind. Zusätzlich zu seiner Neuland-Investition in das größte Terminal der Slowakei in Dunajská Streda, hat Metrans im Jahr 2012 ein neues Terminal in Košice eröffnet. Jede dieser Investitionen reagiert sehr sensibel auf Gesetzesänderungen, die nach Durchführung der Investition erfolgen oder auf staatliche Beihilfen für den kombinierten Verkehr. Die Pläne der Slowakei, staatliche Mittel in Terminals zu investieren (zusammen mit einer ineffizienten staatlichen Verkehrspolitik) halten private Investoren bereits jetzt davon ab, weitere Investitionen für einen Ausbau bestehender Terminals oder weitere Neuland-Investitionen zu tätigen.
Die Maßnahme in ihrer ursprünglich angemeldeten Form verzerrt den Wettbewerb.
(61)
Laut Metrans gewinnen die Betreiber staatlicher Terminals einen signifikanten wirtschaftlichen Vorteil, da sie einen Zuschuss in Höhe von 85 % der Gesamtinvestitionen erhalten. Die Slowakei kann die Betreiber nicht wirkungsvoll davon abhalten, Dumpingpreise anzubieten (jede Preisfestsetzung in der Konzessionsvereinbarung könnte irgendwann als unzulässige Kernbeschränkung angefochten werden). Metrans stimmt dem Argument der Slowakei nicht zu, dass die staatlichen Terminals Preise verlangen werden, die mit denen der bestehenden Terminals vergleichbar sind. Der Binnenmarkt (über die Grenzen der Slowakei hinaus) wird sehr stark beeinträchtigt werden; beispielsweise der Großraum Bratislava, der auch von zwei Terminals in Wien versorgt wird. Metrans hat der Kommission die Gebühren vorgelegt, die sie interessierten Kunden auf Anfragen nennt. Nach dieser Gebührenübersicht verlangt die Gesellschaft deutlich weniger, als im Rahmen der Maßnahme für den Umschlag der einzelnen Einheitstypen vorgesehen ist. Zuletzt bringt die Gesellschaft vor, dass das Terminal in Košice nur einen Kilometer von dem neuen Terminal von Metrans entfernt wäre. In der Nähe von Bratislava, wo ein weiteres Terminal errichtet werden soll, gibt es bereits zwei Terminals in Wien, zwei in Budapest und eins in Dunajská Streda.
Die Errichtung neuer staatlicher Terminals wird keinen Anreiz für eine Verlagerung von der Straße auf den kombinierten Verkehr bieten
(62)
Nach den Angaben von Metrans stellen die Terminaldienste (Umschlag, Umladung usw.) lediglich ungefähr 2 % der Gesamtkosten des kombinierten Verkehrs dar. Die Gebühren für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur machen ungefähr 40-50 % der gesamten Verkehrskosten aus. Neue Terminals locken also nur solche Kunden an, die bereits den kombinierten Verkehr nutzen. Nur eine wirksame staatliche Unterstützung des kombinierten Verkehrs könnte dazu führen, dass dieser in stärkerem Umfang genutzt wird.
Einsparungen bei den externen Kosten
(63)
Die von der Slowakei angeführten Einsparungen bei den externen Kosten können nur dann erzielt werden, wenn zusätzlicher Verkehr von der Straße auf die Schiene umgeleitet wird und selbst dann nicht einfach nur durch die Errichtung neuer Terminals. Metrans argumentiert, dass die Errichtung der Terminals nicht zu einem deutlichen Zuwachs im Volumen des kombinierten Verkehrs führen wird und dass folglich die Einsparungen bei den externen Kosten nicht eintreten werden.
Die bestehenden Kapazitäten reichen aus und eine höhere Nachfrage kann durch den Markt gedeckt werden
(64)
Laut Metrans schöpfen die bestehenden Terminals derzeit nur rund 50 % ihrer tatsächlichen Kapazität aus. Darüber hinaus ist das Gesamtvolumen der in der Slowakei beförderten Güter in den letzten Jahren ständig zurückgegangen. Metrans stützt diese Behauptung mit Statistiken über die Beförderung von Gütern in der Slowakei, die für das Jahr 2009 203 Mio. Tonnen zeigen, für 2010 191 Mio. Tonnen und für 2011 179 Mio. Tonnen. Folglich sind die von der Slowakei zur Stützung ihrer Behauptung herangezogenen Wirtschaftsprognosen falsch und veraltet. Selbst wenn eine wachsende Nachfrage nach kombiniertem Verkehr nicht durch die bestehenden Überkapazitäten gedeckt werden könnte, wäre dies kurz- oder mittelfristig bei relativ niedrigen Kosten entweder durch einen Ausbau und eine Erweiterung der bestehenden Kapazitäten oder durch die Errichtung neuer Kapazitäten durch Privatinvestoren möglich. Metrans stellt fest, dass 2010 das Gesamtvolumen aller in der Slowakei bestehenden intermodalen Terminals bei 1,9 Mio. Tonnen lag. Die geplante Kapazität der neuen staatlichen Terminals liegt bei 1,8 Mio. Tonnen jährlich, was fast 100 % des Marktes ausmacht.
(65)
Metrans zieht die Schlussfolgerung, dass die vier staatlichen Terminals in der aktuellen Wirtschafts- und Marktlage (bestehende Überkapazitäten, konstant zurückgehende Volumen beförderter Güter, eine instabile Verkehrspolitik) keine tragfähigen Projekte sind. Werden sie errichtet, führen sie zu weiteren Überkapazitäten, welche nur den Wettbewerb verzerren und Privatinvestoren vertreiben, die auf einem Niveau tätig sein müssen, das nicht nur ihre variablen, sondern auch ihre Festkosten deckt.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont ist Eigentümer und Betreiber eines großen trimodalen Terminals in Wien. Die Gesellschaft argumentiert, dass die staatliche Beihilfe für die Errichtung von vier staatlichen intermodalen Terminals in der Slowakei für die Entwicklung des intermodalen Verkehrs in der Slowakei nicht erforderlich ist und dass sie den Wettbewerb auf eine nicht zu vernachlässigende Weise verzerren wird. WienCont argumentiert, dass Beihilfen in Höhe von 135,5 Mio. EUR und eine Beihilfeintensität von 85 %/100 % vollkommen unnötig ist. Denn WienCont ist seit 2006 tätig und hat ihren Terminal mit Betriebs- und Investitionszuschüssen der Stadt Wien in Höhe von 11,6 Mio. EUR und einer Beihilfeintensität von 31 % ausgebaut.
(67)
WienCont stellt auch die Prognose zum Wachstum des intermodalen Verkehrs infrage, die von der Slowakei vorgelegt wurde und verweist auf die Statistiken, die zeigen, dass das Wirtschaftswachstum in der Slowakei zwischen 2010 und 2012 lediglich 13 % betrug. WienCont zitiert auch eine Prognose jüngeren Datums von Snizek & Partner (2011), welche für den unbegleiteten Güterverkehr ein Wachstum von 300 000 ITE im Jahr 2008 auf 440 000 ITE im Jahr 2030 annimmt. Nach dieser Prognose könnte der gesamte Markt von den Kapazitäten der Terminals von WienCont abgedeckt werden. Die österreichischen Behörden unterstützen dennoch die Errichtung eines anderen großen intermodalen Terminals in Wien Inzersdorf, die gerade begonnen hat.
(68)
WienCont erklärt, dass die Errichtung eines zweiten Terminals in der Region, nämlich in Bratislava, die Stellung von Wien als Knotenpunkt schwächen würde. Weiterhin macht WienCont geltend, dass die Errichtung neuer Terminals zu einer Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene führen würde.
(69)
In den Jahren 2011 und 2012 lag die Kapazität von WienCont bei 250 000 ITE. WienCont schlug 2012 72 541 ITE um und 71 369 ITE im Jahr 2011. Der Verkehr aus der Slowakei machte davon 2 968 ITE im Jahr 2012 aus und 2 148 ITE in 2011, während die Beförderung in die Slowakei 2012 bei Null lag und bei 59 ITE im Jahr 2011. Die von WienCont je Container für den Umschlag im Terminal verlangten Gebühren sind vergleichbar zu den in der Maßnahme genannten Gebühren. In Bezug auf die Lagernutzung und den Umschlag von Sattelanhängern sind sie jedoch höher.
5. STELLUNGNAHME DER SLOWAKEI ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN
(70)
Die Slowakei hat festgestellt, dass vier der sechs Parteien, die ihr Interesse bekundet haben, die Beihilfe für die Errichtung der staatlichen Terminals befürworteten. Die Reaktionen der Slowakei auf die Stellungnahmen von Metrans und WienCont sind nachfolgend dargelegt.
5.1. REAKTION AUF DIE STELLUNGNAHME VON METRANS
Neutralität der bestehenden Terminals
(71)
Die Slowakei bekräftigt, dass es sich bei Metrans nicht um einen neutralen Terminalbetreiber handelt, da das Unternehmen selbst Verkehrsunternehmer ist. Die Slowakei verweist auf die Stellungnahmen von Bohemiakombi und Kombiverkehr, die ein mögliches Risiko für einen Interessenkonflikt bei Metrans erwähnen, da das Unternehmen sowohl als Terminalbetreiber als auch als Unternehmen für den kombinierten Verkehr und im Bereich der Beförderung von Haus-zu-Haus tätig ist. Die Slowakei verweist auch auf die Forderung aus dem EU-Recht, dass ein Betreiber der Eisenbahninfrastruktur nicht im Wettbewerb mit den Verkehrsunternehmen stehen darf, die diese Eisenbahninfrastruktur nutzen. Die Slowakei bekräftigt erneut, dass sie die Neutralität des Betreibers durchsetzen kann, den sie für den Betrieb ihrer staatlichen Terminals auswählen wird. In Bezug auf die Verkehrsunternehmen, welche die Terminals von Metrans nutzen, stellt die Slowakei fest, dass sie keine Kenntnis darüber hat, ob irgendeines von ihnen auf einer regulären Route des kombinierten Verkehrs tätig ist.
(72)
In Bezug auf die Effizienz alles umfassender Leistungen merkt die Slowakei an, dass das Eigentum eines Verkehrsunternehmens an der Infrastruktur zu einer monopolistischen Stellung führt und dass der Eigentümer der Infrastruktur diese folglich nicht als Verkehrsunternehmer nutzen sollte. In diesem Zusammenhang verweist die Slowakei auf die Tatsache, dass Metrans einen Marktanteil von 55-60 % hat.
(73)
Die Slowakei stellt fest, dass die Website von Metrans, auf der dieses Unternehmen angeblich für seine Umschlagdienste Werbung macht, intermodalen Verkehrsunternehmen keine intermodalen Terminaldienste anbietet, wohl aber Reedereien und Leasingunternehmen.
Kontinentaler Verkehr
(74)
Die Slowakei legt dar, dass es keine Statistiken gibt, die den von Metrans geltend gemachten kontinentalen Verkehr belegen. Die Slowakei hat niemals Informationen erhalten, die zeigen, dass Metrans die für den Umschlag von kontinentalen ITE erforderlichen Anlagen hat. Sie nimmt an, dass Metrans davon ausgeht, dass zum kontinentalen Verkehr Seecontainer zählen, die außerhalb Europas verladen wurden, aber in einem der Inlandterminals umgeschlagen wurden.
(75)
Die Slowakei argumentiert, dass die Statistiken von UIRR (6) die Behauptung von Metrans widerlegen, dass kein Markt für Sattelanhänger und Wechselbehälter besteht.
(76)
Die Slowakei erklärt auch, dass die Gestaltung der geplanten Terminals besonders für den kontinentalen Verkehrs geeignet ist. Die Umschlaganlage wird Sattelanhänger- und Wechselbehälter umschlagen können. Der Raum unter dem Kran wird so gestaltet, dass er insbesondere für kontinentale ITE geeignet ist: es wird Raum zwischen den ITE geben, der für den Umschlag mit Piggyback-Bügeln erforderlich ist. Und es wird diagonale Parkbuchten für Sattelanhänger geben, die den direkten Umschlag durch Lastkraftwagen ermöglichen. Folglich wird es anders als in anderen, auf Container spezialisierten Terminals möglich sein, diese Art von ITE in einem einzigen Schritt umzuschlagen. Das wird die Umschlagkosten für kontinentale ITE an den staatlichen Terminals senken.
Einhaltung des AGTC-Übereinkommens durch die bestehenden Terminals
(77)
Entsprechend den EU-Prioritäten für die Eisenbahnverkehrspolitik investiert die Slowakei in eine Infrastruktur, die den Verkehr von Zügen mit einer Länge von 750 Metern ermöglichen wird. Die Slowakei ist auch der Ansicht, dass das Terminal von Metrans in Dunajská Streda nicht erweitert werden kann, da es auf der einen Seite von der Straße E575 begrenzt wird und auf der anderen Seite von dem kurvigen Gleis, welches das Terminal mit dem Hauptschienennetz verbindet.
Die Errichtung und der Betrieb neutraler Terminals sind ohne staatliche Beihilfe möglich.
(78)
Laut der Slowakei zeigen die für die staatlichen Terminals erstellten wirtschaftlichen Studien, dass die Errichtung und der Betrieb der Terminals nicht ausschließlich aus den Einnahmen aus den Terminaldiensten finanziert werden kann. Die Slowakei vermutet, dass Metrans die Errichtung ihrer Terminals mit den Einnahmen aus Verkehrstätigkeiten querfinanziert.
(79)
Die Slowakei hat auch eine Zusammenarbeit mit Metrans bei der Errichtung der staatlichen Terminals angeboten, aber Metrans war nicht gewillt, die Bedingungen der Slowakei bezüglich eines diskriminierungsfreien Zugangs zu erfüllen.
Verzerrung des Wettbewerbs
(80)
Die Slowakei weist darauf hin, dass die Richtlinie 2012/34/EU die Grundsätze für die Festlegung der Entgelte für die Nutzung der Dienste der Terminals festlegt sowie die Verantwortung eines unabhängigen Eisenbahnregulators, diese Entgelte zu bewerten und im Falle von Beschwerden zu regulieren.
(81)
Die Slowakei stellt fest, dass sie auch die Entwicklung des kombinierten Verkehrs durch private Unternehmen unterstützt. So hat sie beispielsweise in den Kapazitätsausbau der Eisenbahnstrecke Bratislava-Dunajská Streda investiert, der aufgrund des gesteigerten Bedarfs von Metrans erforderlich war.
(82)
Die Slowakei merkt an, dass Metrans ihre Preisliste für die Terminaldienste als vertraulich gekennzeichnet hat, was zeigt, dass ihre Preise nicht veröffentlicht werden.
Die Errichtung neuer staatlicher Terminals wird keinen Anreiz für eine Verlagerung von der Straße auf den kombinierten Verkehr bieten
(83)
In ihrer Antwort auf diese unsubstantiierte Behauptung zitiert die Slowakei die Stellungnahme von Kombiverkehr. Kombiverkehr stellt fest, dass sich der kontinentale kombinierte Verkehr entwickeln wird, wenn unabhängige Terminalbetreiber den diskriminierungsfreien Zugang zu ihren Diensten sicherstellen und wenn der Preis je Umschlagtätigkeit 20-25 EUR je umgeschlagener Einheit nicht übersteigt.
(84)
Die Slowakei argumentiert weiter, dass der kontinentale kombinierte Verkehr nach den Statistiken von UIC (7) 47,14 % des gesamten kombinierten Verkehrs ausmacht. Da in der Slowakei die Verlagerung von der Straße auf die Schiene diesen Stand jedoch noch nicht erreicht hat, besteht nach wie vor ein hohes Potenzial für den kontinentalen intermodalen Verkehr und nicht nur für Seecontainer.
Unbegleiteter kombinierter Verkehr: TEU 2011
KV-Marktsegment
Kontinental
Maritim
Insgesamt
(TEU)
Heimischer KV
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Internationaler KV
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KV insgesamt
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Die Slowakei argumentiert, dass es höchst unwahrscheinlich ist, dass Betreiber neuer Routen, neue Routen zu Zielen einführen, zu denen bereits eine Route besteht, wenn man bedenkt, dass die Kosten für den Umschlag laut Metrans nur ungefähr 2 % der gesamten Beförderungskosten ausmachen und die ursprünglichen Kosten einer neuen kontinentalen Route laut Kombiverkehr erst nach ein bis zwei Jahren wieder hereingeholt werden. Die Slowakei erklärt, dass sich das neue Terminal auf die Verlagerung der Fracht von der Straße auf die Schiene konzentrieren wird, während die Kunden von Metrans vorwiegend Reedereien sind und Metrans hauptsächlich Seecontainer befördert. Das neue Terminal wird für eine andere Kundengruppe sein und seine Dienste in anderen Marktsegmenten anbieten.
Einsparungen bei externen Kosten; die bestehenden Kapazitäten reichen aus und eine höhere Nachfrage kann durch den Markt gedeckt werden
(86)
Die Slowakei argumentiert, dass der Rückgang des Beförderungsvolumens in der Slowakei für die Einschätzung des Potenzials für die Entwicklung des kontinentalen Verkehrs irrelevant ist, da der Rückgang hauptsächlich auf den Rückgang der nationalen Beförderungsmenge zurückzuführen ist. Deshalb legt die Slowakei größeren Wert auf die Statistiken (die mit der vorstehenden Stellungnahme eingereicht wurden), die den Zuwachs bei den auf der Straße beförderten Volumen zeigen, da dies die relevanten Volumen sind, auf die bei einer Verlagerung von der Straße auf die Schiene abgezielt werden muss.
(87)
Die Slowakei bringt vor, dass die neuen Terminals lediglich 16 % der zukünftigen Kapazität der slowakischen intermodalen Terminals ausmachen werden.
(88)
Als Reaktion auf die Stellungnahme von Metrans in Bezug auf die Verzerrung des Wettbewerbs, das Unvermögen, einen Anreiz für eine Verlagerung der Beförderung von der Straße zu bieten sowie die Abdeckung eines neuen Bedarfs durch die bestehenden Kapazitäten, bezieht sich die Slowakei auf die Stellungnahme von Kombiverkehr, die das Potenzial für den kontinentalen kombinierten Verkehr in und aus der Slowakei für beträchtlich hält. Kombiverkehr stellt fest, dass das wöchentliche Beförderungsvolumen auf der Straße aus Norddeutschland, Belgien und den Niederlanden in die Slowakei und umgekehrt bei ungefähr 1 000 Lastwagen liegt. Kombiverkehr fasst nur die Verlegung eines Teils der derzeit auf der Straße beförderten Güter ins Auge, so dass die derzeitigen Umsatzquellen der bestehenden Terminals nicht die Zielgruppe wären.
5.2. REAKTION AUF DIE STELLUNGNAHME VON WienCont
(89)
Als erstes verweist die Slowakei als Antwort auf WienConts Vorbringen, dass es nur eine Beihilfeintensität von 31 % für den Ausbau seines Terminals hatte, während die Slowakei eine Beihilfe von 100 % für die Anfangsinvestition anbietet darauf, dass WienCont im Mehrheitsbesitz der öffentlichen Hand ist. Darüber hinaus ist die Eisenbahninfrastruktur, die WienCont nutzt, Eigentum des Eisenbahninfrastrukturbetreibers und das von WienCont genutzte Land gehört der Stadt Wien. Die Errichtungskosten für die neuen slowakischen Terminals umfassen sowohl den Grundstückserwerb und die Errichtung der Eisenbahninfrastruktur als auch die Errichtung eines vollkommen neuen Terminals. Die Slowakei stellt fest, dass die Gesamtinvestition in die Errichtung des WienCont Terminals einschließlich der Gleise und des Grundstücks zu mehr als 90 % aus öffentlichen Mitteln finanziert wurde. Darüber hinaus läuft dieser Einwand den Zielen des Kohäsionsfonds zuwider, mit dem die Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten durch eine Finanzierung von Infrastruktur- und Umweltschutzmaßnahmen verringert werden sollen.
(90)
Zweitens antwortet die Slowakei auf die Behauptung, dass WienCont den gesamten Bedarf im Raum Wien abdeckt und das Terminal in Bratislava eine Bedrohung für seine wirtschaftlichen Tätigkeiten darstellen würde, dass lediglich 4,6 % des insgesamt bei WienCont umgeschlagenen Volumens aus der Slowakei stammen. Selbst wenn WienCont diese gesamten 4,6 % verlieren würde, was die Slowakei bezweifelt, würde das Unternehmen nicht in einem solchen Umfang geschädigt werden, dass dies rechtfertigen würde, kein modernes trimodales Terminal in Bratislava an der Donau zu errichten.
6. ANSCHLIESSENDER INFORMATIONSAUSTAUSCH MIT METRANS, WienCont UND DER SLOWAKEI
(91)
Der anschließende Informationsaustausch der Kommission mit der Slowakei, mit Metrans und WienCont klärte eine Reihe von Fragen, die sich aus den von diesen Parteien bereitgestellten Informationen ergeben haben.
(92)
Obwohl Metrans den Umfang nicht nachweisen konnte, in dem sie kontinentalen kombinierten Verkehr bereitstellt, konnte die Gesellschaft zeigen, dass sie kombinierten Verkehr bereitstellt und dass ihr aktuelles kontinentales Verkehrsvolumen nicht zu vernachlässigen ist. Metrans nutzt Container für den kontinentalen Verkehr, insbesondere Container, die 45 Fuß (13,7 m) breit sind und Tankcontainer. Metrans hat auch gezeigt, dass sie im Besitz bestimmter Anlagen ist, die für den Umschlag anderer intermodaler Transporteinheiten als Container geeignet sind. Die Slowakei hat der Kommission die statistischen Datenblätter vorgelegt, die sie von Metrans erhalten hat und die zeigen, dass Metrans keine Lastwagen, Wechselbehälter oder Sattelanhänger befördert hat.
(93)
Um die Argumente von Metrans zu widerlegen, dass keine Nachfrage nach kombiniertem Verkehr in anderen intermodalen Transporteinheiten (ITE) als Containern besteht, hat die Slowakei als Beispiel das Terminal in Lovosice in der Tschechischen Republik aufgeführt, das einen neutralen Zugang gewährt und im Jahr 2006 den Betrieb mit regulären Routen aufgenommen hat und hauptsächlich Container befördert. Die Menge beförderter ITE stieg zwischen 2007 und 2012 um 81 % und bis 2012 machten Wechselbehälter und Sattelanhänger 75 % des Umschlags aus. Ein weiteres von der Slowakei aufgeführtes Beispiel ist das Terminal mit neutralem Zugang in Wuppertal-Langerfeld, welches derzeit fast ausschließlich Wechselbehälter und Sattelanhänger befördert. Selbst an dem Terminal WienCont, das ein bedeutender Umschlagplatz für Seecontainer ist, machen Wechselbehälter 21 % des Umschlags aus.
(94)
WienCont hat eine von Snizek & Partner erstellte Präsentation vorgelegt, in welcher ausgeführt wird, dass die Qualität der Dienste erheblich beeinträchtigt wird, wenn ein Terminal bei 88 % seiner Kapazität betrieben wird.
(95)
Um mögliche Bedenken in Bezug auf die mögliche Wettbewerbsverzerrung zu mindern und um ihre Annahmen bezüglich der Verlagerung der Fracht von der Straße auf die Schiene zu testen, hat die Slowakei schließlich zugestimmt, zuerst nur ein Terminal als Pilotprojekt zu errichten. Deshalb hat die Slowakei die ursprüngliche Anmeldung auf das Terminal in Žilina - Teplička eingeschränkt. Dieses Terminal wird mehr als 200 km von den Terminals von Metrans in Dunajská Streda und Košice und von dem Terminal von WienCont entfernt sein. Darüber hinaus hat die Slowakei die Kommission darüber informiert, dass das bestehende Terminal von Intrans in Žilina in naher Zukunft geschlossen wird. Die Bewertung der Maßnahme durch die Kommission wird nachstehend dargelegt.
7. BEURTEILUNG DER BEIHILFE
(96)
Laut Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.
(97)
Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV niedergelegten Kriterien sind kumulativ. Um festzustellen, ob eine Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt, müssen folglich alle der folgenden Bedingungen erfüllt sein. Die finanzielle Unterstützung sollte insbesondere:
a)
vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden;
b)
den begünstigten Unternehmen einen Vorteil verschaffen;
c)
bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen (Kriterium der Selektivität);
d)
den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
(98)
Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union können die Errichtung und der Betrieb von Infrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen (8). Da die angemeldete Maßnahme eine Investitionsbeihilfe für Infrastruktur betrifft, die wirtschaftlich verwertet werden soll, müssen die Errichtung und der Betrieb einer solchen Infrastruktur als wirtschaftliche Tätigkeit angesehen werden, so dass die Maßnahme in den Geltungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt.
(99)
Bei der angemeldeten Maßnahme werden die slowakischen Behörden das Terminal errichten und den Konzessionsinhaber auswählen, der für den Betrieb verantwortlich sein wird. Diese Anfangsinvestition soll aus Mitteln des Kohäsionsfonds (zu 85 %) und aus Eigenmitteln des Staates (zu 15 %) finanziert werden. Da die Mittel aus dem Kohäsionsfonds der jeweiligen nationalen Behörde zugeteilt werden, werden sie als den slowakischen Behörden zur Verfügung stehend angesehen und stellen staatliche Mittel dar.
(100)
Vorteil: auf der Grundlage der vorläufigen, von den slowakischen Behörden durchgeführten Marktanalyse kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Teilnahme an dem kommenden Auswahlverfahren sehr eingeschränkt sein wird und dass der Auswahlprozess die Voraussetzungen eines wettbewerblichen Ausschreibungsverfahrens nicht erfüllen wird. Folglich kann aufgrund der hohen Wahrscheinlichkeit, dass bei der Ausschreibung kein ausreichender Wettbewerb vorliegt, nicht ausgeschlossen werden, dass dem Betreiber ein wirtschaftlicher Vorteil erwächst.
(101)
Selektivität: da ausschließlich der ausgewählte Betreiber des Terminals einen Nutzen aus der Maßnahme zieht, sollte sie als selektiv angesehen werden.
(102)
Wettbewerbsverzerrung und Auswirkung auf den innergemeinschaftlichen Handel: wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Position eines Unternehmens im Vergleich mit anderen, im innergemeinschaftlichen Handel konkurrierenden Unternehmen stärkt, sind die letztgenannten durch diese Beihilfe beeinträchtigt (9). Es reicht aus, dass der Beihilfeempfänger auf für den Wettbewerb offenen Märkten mit anderen Unternehmen im Wettbewerb steht (10). Im vorliegenden Fall wird die angemeldete Maßnahme die Position der neuen Umschlagterminals in Bezug auf die bestehenden Terminals stärken. Sie hat folglich potenziell wettbewerbsverzerrende Auswirkungen, da dieser Markt für den Wettbewerb offen ist. Also ist die Beihilfe geeignet, den Wettbewerb zu verzerren und den innergemeinschaftlichen Handel zu beeinträchtigen.
(103)
Aus den vorstehenden Gründen zieht die Kommission die Schlussfolgerung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.
7.1. RECHTMÄSSIGKEIT DER MASSNAHME
(104)
Die slowakischen Behörden haben ihre Verpflichtung aus Artikel 108 Absatz 3 AEUV erfüllt, die Maßnahme anzumelden, bevor sie umgesetzt wird. Die Kommission nimmt die Tatsache zur Kenntnis, dass die Beihilfe nicht gewährt wird, bevor sie von der Kommission gebilligt wurde.
7.2. BEWERTUNG DER VEREINBARKEIT
(105)
Die Kommission hat Beihilfen für Infrastrukturprojekte zuvor direkt auf der Grundlage von Artikel 93 AEUV bewertet (11) und nach der Entscheidung des EuGH in Altmark (12), in welcher die direkte Anwendung von Artikel 93 AEUV ausgeschlossen wurde, auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c für intermodale Terminals (13). Seit dem Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (14), ist Artikel 93 AEUV direkt als Rechtsgrundlage für die Feststellung der Vereinbarkeit der Beihilfe für den nicht durch diese Verordnung abgedeckten Landverkehr und insbesondere für die Beihilfe für die Koordinierung des Verkehrs anwendbar.
(106)
Artikel 93 AEUV legt fest, dass Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs Rechnung tragen, mit den Verträgen vereinbar sind. Der in dieser Bestimmung verwendete Begriff „Koordinierung des Verkehrs“, hat eine Bedeutung, die über die schlichte Vereinfachung der Entwicklung einer wirtschaftlichen Tätigkeit hinausgeht. Er umfasst, dass der Staat in die Entwicklung des Verkehrssektors im Interesse der Allgemeinheit lenkend eingreift. Der EuGH hat entschieden, dass dieser Artikel „Beihilfen für den Verkehr nur in ganz bestimmten Fällen und nur dann, wenn sie in den allgemeinen Interessen der Gemeinschaft nicht abträglich sind, für vereinbar mit dem Vertrag erklärt“ (15).
(107)
Der Fortschritt, der in Bezug auf die Liberalisierung des Landverkehrssektors gemacht wurde, hat den Bedarf an Koordinierung in mancher Beziehung beträchtlich reduziert. Grundsätzlich können in einem effizient liberalisierten Wirtschaftsbereich die Marktkräfte selbst koordinierend wirken. Selbst nach der Liberalisierung des Wirtschaftsbereichs können verschiedene Unzulänglichkeiten des Marktes noch fortbestehen. Diese rechtfertigen die Intervention der staatlichen Behörden in diesem Bereich.
(108)
Der Verkehrssektor kann „Koordinierungs“-Schwierigkeiten in der wirtschaftlichen Bedeutung des Begriffes erleiden, beispielsweise in der Anbindung zwischen verschiedenen Verkehrsnetzwerken. Die Kommission hat aus diesem Grund schon staatliche Beihilfen auf der Grundlage von Artikel 93 AUEV (16) genehmigt.
(109)
Damit bei einer gegebenen Beihilfemaßnahme davon ausgegangen wird, dass sie den Erfordernissen der Verkehrskoordinierung Rechnung trägt, muss sie notwendig und im Hinblick auf das verfolgte Ziel verhältnismäßig sein. Darüber darf die der Beihilfe innewohnende Wettbewerbsverzerrung nicht den allgemeinen Interessen der Gemeinschaft zuwiderlaufen.
(110)
Deshalb hat die Kommission stets die Auffassung vertreten, dass die Beihilfe auf der Grundlage von Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist, wenn die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind:
a)
die Beihilfe trägt zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse bei;
b)
die Beihilfe ist notwendig;
c)
die Beihilfe ist verhältnismäßig;
d)
der Zugang zu der betreffenden Infrastruktur steht allen Nutzern auf einer diskriminierungsfreien Grundlage offen;
e)
die Beihilfe bewirkt keine Wettbewerbsverzerrungen, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen.
(111)
Deshalb wird die Kommission prüfen, ob diese fünf Voraussetzungen im vorliegenden Fall erfüllt sind, damit die Beihilfe auf der Grundlage von Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann.
7.2.1. Ziel von gemeinsamem Interesse
(112)
Die Gemeinschaft verfolgt seit einiger Zeit eine Politik mit dem Ziel eines ausgewogenen kombinierten Verkehrs, wobei die Förderung des kombinierten Verkehrs im Verhältnis zum Straßenverkehr ein wesentlicher Bestandteil dieser Politik ist. Ziel der Verkehrspolitik der Gemeinschaft ist es, eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger zu erzielen.
(113)
Mit Gemeinschaftsmaßnahmen wie der Richtlinie 92/106/EWG (17) vom 7. Dezember 1992 soll die Entwicklung des kombinierten Verkehrs gefördert werden. Das Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik (18) unterstützt die Nutzung des Schienenverkehrs und anderer umweltfreundlicher Verkehrsträger, damit sie zu wettbewerbsfähigen Alternativen zum Straßenverkehr werden.
(114)
Außerdem steht die Politik des kombinierten Verkehrs im Einklang mit den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates von Göteborg vom Juni 2001, in denen er erklärt hat, dass Maßnahmen, die eine Verlagerung von Transporten im Straßenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsarten unterstützen, ein wesentlicher Bestandteil einer nachhaltigen Verkehrspolitik sind.
(115)
Die Kommission erkennt an, dass es vorrangig die Aufgabe der Marktteilnehmer ist, den kombinierten Verkehr aus dem Markt heraus zu verbessern, dessen Zugang frei ist und in dem die Regeln des freien Wettbewerbs und Angebot und Nachfrage herrschen. Um jedoch das Potenzial kombinierter Verkehrslösungen vollständig zu entfesseln, muss die mit der Verlagerung einhergehende Risikobereitschaft angeregt werden.
(116)
Der Schwerpunkt auf kombinierte Verkehrsoptionen wird durch die folgende Überlegung in zunehmendem Maße gerechtfertigt: Die europäische Industrie erhält oder steigert die Wettbewerbsfähigkeit ihrer in Europa gelegenen Produktionsstätten durch hoch entwickelte logistische Lösungen zur Optimierung von Produktion und Verteilung, wodurch zudem ein Mehrwert erzeugt wird. Diese hoch entwickelten Versorgungsketten werden zunehmend anfällig angesichts der abnehmenden Zuverlässigkeit und den zunehmenden Kosten des Straßengüterverkehrs. Logistik des kombinierten Verkehrs muss daher vorrangige Aufgabe der europäischen produzierenden Industrie werden.
(117)
Zuletzt verweist die Kommission auf die Notwendigkeit, noch rascher in die Infrastruktur zu investieren, insbesondere in die umweltfreundlichen Verkehrsarten im Rahmen der Transeuropäischen Netze (TEN) und in Hochgeschwindigkeits-IKT-Netze (19).
(118)
Die Errichtung intermodaler Terminals, die allen Nutzern gleichen Zugang garantieren, wurde von mehreren EU-Instrumenten unterstützt. Beschluss Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (20) fordert den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, das innerhalb der Verkehrsträger soweit möglich interoperabel sein und die Intermodalität zwischen verschiedenen Verkehrsträgern begünstigen muss. Vorhaben von gemeinsamem Interesse müssen laut diesem Beschluss durch die Verbesserung der Sicherheit und die Verringerung der verkehrsbedingten Umweltbeeinträchtigungen zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung beitragen, indem insbesondere der Schienenverkehr, der intermodale Verkehr, die Binnenschifffahrt und der Seeverkehr als alternative Verkehrsträger gefördert werden. Artikel 10 der Richtlinie des Rates 91/440/EWG (21) vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft verpflichtet die Mitgliedstaaten dazu sicherzustellen, dass die Eisenbahnunternehmen aus anderen Mitgliedstaaten für das Erbringen von Verkehrsleistungen im grenzüberschreitenden kombinierten Güterverkehr ein Zugangsrecht zur Infrastruktur zu angemessenen Bedingungen erhalten. In ihrem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes (22) hat die Kommission darüber hinaus vorgeschlagen, dass die Betreiber von Güterterminals dafür sorgen, dass alle Güterterminals allen Betreibern offenstehen und dass dieser Zugang diskriminierungsfrei gegen ein transparentes Entgelt gewährt wird.
(119)
Die Errichtung intermodaler Terminals, die allen Nutzern gleichen Zugang gewähren, ist auf die Erlangung eines Ziels gemeinsamen Interesses ausgerichtet, da sie dazu beiträgt, den kombinierten Verkehr zu stärken und eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und den Binnenschiffsverkehr zu fördern und damit Staus, die Unfallrate, Emissionen, Lärm und die negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf das Klima zu verringern. Es wird in keiner der Stellungnahmen bestritten, die als Reaktion auf die Verfahrenseröffnung vorgelegt wurden, dass das Ziel der Maßnahmen, also die Unterstützung der Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und den Binnenschiffsverkehr ein Ziel gemeinsamen Interesses ist.
(120)
Laut den von den slowakischen Behörden vorgelegten Daten ist der Nutzen in Form von eingesparten externen Kosten in Bezug auf die geplante Errichtung und den geplanten Betrieb des Terminals in Žilina-Teplička mehr als 15 Mal so hoch wie die Kosten für die Errichtung der geplanten Infrastruktur. Darüber hinaus wird der größte Teil des insgesamt erwarteten Gewinns in Höhe von 399 Mio. EUR in der EU außerhalb der Slowakei erzielt werden, da die zurückgelegte Strecke für die Beförderung zwischen der Slowakei und dem Rest der EU üblicherweise außerhalb der Slowakei länger ist als innerhalb der Slowakei.
(in EUR)
Einsparungen im Bereich der Umweltkosten über 30 Jahre für das Terminal in Žilina
Einsparungen in Bezug auf Staus
107 117 951
Einsparungen in Bezug auf Unfälle
32 175 502
Einsparungen in Bezug auf Emissionen
223 748 276
Einsparungen in Bezug auf den Lärm
7 338 003
Einsparungen in Bezug auf das Klima
16 390 770
Einsparungen insgesamt
386 770 502
Quelle: Von den slowakischen Behörden vorgelegte Kosten-Nutzen-Analyse für das Terminal Žilina.
(121)
Entsprechend ist die Kommission der Ansicht, dass die Errichtung des intermodalen Terminals Žilina-Teplička zur Erlangung eines Ziels gemeinsamen Interesses beitragen könnte, da sie hilft, den kombinierten Verkehr zu stärken und eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und den Binnenschiffsverkehr zu fördern und damit Staus, Unfälle, Emissionen, Lärm und die negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf das Klima zu verringern.
7.2.2. Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit
(122)
In der Vergangenheit (23) hat die Kommission Investitionsbeihilfen für intermodale Terminals mit einer Beihilfeintensität von 50 % genehmigt. In Fällen, in denen die Mitgliedstaaten die wirtschaftliche Notwendigkeit einer höheren Beihilfeintensität nachweisen konnten, hat sie in begründeten Fällen neuerdings auch höhere Beihilfeintensitäten akzeptiert (24).
(123)
Im vorliegenden Fall haben die slowakischen Behörden eine Maßnahme angemeldet, die eine Beihilfeintensität von mindestens 85 % zugunsten des zukünftigen Konzessionsinhabers vorsieht. Dieses Projekt unterscheidet sich von den privaten Terminals von Metrans, die das Unternehmen ohne staatliche Beihilfe der Slowakei errichtet hat und von dem nahe gelegenen Terminal WienCont (das Eigentum der Stadt Wien ist) und das seit 2006 mit einer durchschnittlichen Intensität von 31 % Beihilfen für den Erwerb zusätzlicher Anlagen erhalten hat. Im Fall von WienCont handelte es sich bei der Investition nicht um eine Anfangsinvestition für ein von Grund auf neu errichtetes Terminal, wie es bei dem Terminal Žilina-Teplička der Fall ist. Darüber hinaus nutzt WienCont die Gleise des Infrastrukturbetreibers und das Grundstück der Stadt Wien, wofür WienCont eine Miete bezahlt, die nicht unbedingt dem Betrag entspricht, die WienCont für den Erwerb hätte bezahlen müssen.
(124)
Da die Beihilfeintensität in dem slowakischen Fall 50 % übersteigt, muss die Kommission jedenfalls entscheiden, ob dieser höhere Beihilfebetrag ausnahmsweise als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann.
(125)
In Bezug auf die Notwendigkeit der Beihilfe weist die von den slowakischen Behörden vorgelegte Kosten-Nutzen-Analyse ohne staatliche Unterstützung eine negative interne Rentabilitätsziffer für das geplante Verkehrsterminal in Žilina-Teplička aus. Berücksichtigt die Slowakei die gesamte Anfangsinvestition einschließlich der Kosten für den Kauf des Grundstücks, entspricht die Finanzierungslücke bei einem Diskontsatz von 5 % der Anfangsinvestition von 25,04 Mio. EUR. Ein Diskontsatz von 5 % ist vergleichbar mit der Rendite von staatlichen Schuldverschreibungen mit langer Laufzeit in der Slowakei (25).
(126)
Die nachfolgende Tabelle fasst die Investitionskosten, die Betriebskosten, die erwartete Rendite der Investitionen und den Beihilfebetrag zusammen, die für die Errichtung des Terminals Zilina gemäß der von den slowakischen Behörden vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse eingeplant sind.
Mio. EUR
Terminal
Investitions kosten
Betriebskos ten
Gesamtkosten
Einnahmen
Staatliche Beihilfe
Erwarteter Gewinn
Kapitalwert nach der staatlichen Beihilfe (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Quelle: Slowakische Behörden, Kosten-Nutzen-Analyse
(127)
Da die Anfangsinvestition auf die Finanzierungslücke des Projekts beschränkt ist, zieht die Kommission die Schlussfolgerung, dass die Beihilfe erforderlich ist, um die Errichtung des intermodalen Umschlagterminals und die Entwicklung des kombinierten Verkehrs in der Slowakei sicherzustellen. Sie vertritt auch den Standpunkt, dass die Beihilfe auf das erforderliche Minimum beschränkt bleibt, da sie höher als die Finanzierungslücke ist und deshalb verhältnismäßig für die Erfüllung des Ziels von allgemeinem Interesse ist, die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene sicherzustellen.
7.2.3. Der Zugang zu der betreffenden Infrastruktur steht allen Nutzern auf einer diskriminierungsfreien Grundlage offen
(128)
Der Zweck der Maßnahme ist die Errichtung staatlicher intermodaler Umschlagterminals für den kontinentalen, kombinierten Verkehr, insbesondere für Sattelanhänger und Wechselbehälter, um die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zu unterstützen. Zur Erlangung dieses Ziels werden die Terminals:
a)
von Unternehmen betrieben, die unabhängig von den sie nutzenden Verkehrsunternehmen sind;
b)
freien Zugang gewähren;
c)
diskriminierungsfreie und transparente Konditionen bieten.
(129)
Der Betreiber der Terminals wird von den Verkehrsunternehmen unabhängig sein, um einen diskriminierungsfreien Zugang zu den Terminals sicherzustellen und das Entstehen eines Interessenkonflikts zwischen dem ausgewählten Terminalbetreiber und den Verkehrsunternehmen zu vermeiden.
(130)
Darüber hinaus bleibt der Slowakische Staat Eigentümer der Terminals und fügt jeder Konzessionsvereinbarung die Verpflichtung für den Terminalbetreiber bei, allen Nutzern, einschließlich aller Verkehrsunternehmen und Betreiber intermodaler Transportterminals, auf einer diskriminierungsfreien Grundlage einen offenen Zugang zu gewähren. Hält der ausgewählte Betreiber diese Bedingung der Konzessionsvereinbarung nicht ein, ist der Staat befugt, die Konzession zurückzuziehen und eine erneute Ausschreibung durchzuführen.
(131)
Deshalb wird der Zugang zu der betreffenden Infrastruktur allen Nutzern auf einer diskriminierungsfreien Grundlage offen stehen.
7.2.4. Die Beihilfe bewirkt keine Wettbewerbsverzerrungen, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen
(132)
Die Maßnahme in ihrer ursprünglich angemeldeten Form würde die Tätigkeiten der intermodalen Terminals in der Slowakischen Republik beeinträchtigen, die auch eine grenzüberschreitende Nachfrage aus Österreich, der Tschechischen Republik, Ungarn und in geringerem Umfang aus Polen wecken. Um das in dem Eröffnungsbeschluss dargelegte Risiko der Wettbewerbsverzerrung zu vermeiden und die Annahme der Slowakei bezüglich der Auswirkung des Terminals auf die Verlagerung der Güterbeförderung von der Straße auf die Schiene zu testen, haben die slowakischen Behörden entschieden, das Projekt auf die Errichtung eines einzigen Terminals in Žilina-Teplička als Pilotprojekt zu beschränken. Dieses Terminal wird mehr als 200 Kilometer von den bereits bestehenden Terminals von Metrans und WienCont entfernt sein. Sein Einzugsbereich wird sich folglich nicht mit denen von Metrans und WienCont überschneiden. Das wird die Auswirkung der Maßnahme auf den Wettbewerb einschränken (26).
(133)
Laut den slowakischen Behörden gibt es ein zeitweiliges Terminal in Žilina, das Intrans gehört. Im Gegensatz zu dem geplanten Terminal ist dieses klein und befindet sich im Stadtzentrum. In diesem Terminal ist die Laderampe nur von einem einzigen 400 m langen Gleis erreichbar, das nicht verlängert werden kann. Das Terminal ist auf Seecontainer ausgerichtet und hat keine Portalkräne oder Anlagen für den Umschlag von Wechselbehältern oder Sattelanhängern. Das bestehende Terminal in Žilina wird in der nahen Zukunft auf alle Fälle wegen Stadtentwicklungsplänen geschlossen.
(134)
Die slowakischen Behörden haben bestätigt, dass die Umschlaggebühren der staatlichen Terminals den Umschlaggebühren der bereits auf dem Markt operierenden intermodalen Umschlagterminals entsprechen werden. Nach einer von den slowakischen Behörden durchgeführten Erhebung liegen die Umschlaggebühren in den Terminals in der EU zwischen 16,30 EUR und 56 EUR je Einheit. Die durchschnittliche Umschlaggebühr beträgt 30 EUR. Die von den slowakischen Behörden vorgelegte Kosten-Nutzen-Analyse basierte auf der Annahme, dass die zukünftigen Umschlaggebühren je Einheit in allen vier staatlichen Terminals bei 28-29 EUR liegen. Folglich werden die Gebühren an dem staatlichen Terminal in Žilina-Teplička so festgesetzt, dass sie die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors verglichen mit dem Straßensektor bewahren. Eine Erhöhung der Gebühren würde bedeuten, dass der Betreiber der staatlichen Terminals nicht in der Lage wäre, ausreichend Fracht von der Straße abzuziehen, um seine Betriebskosten zu decken.
(135)
Die Kommission gelangt folglich zu dem Schluss, dass die Maßnahme den Wettbewerb nicht in einer dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Weise verzerrt.
8. SCHLUSSFOLGERUNG
(136)
Angesichts dessen gelangt die Kommission zu der Schlussfolgerung, dass alle Voraussetzungen erfüllt sind und die Investitionsbeihilfe in Höhe von 25,04 Mio. EUR für das Terminal Žilina-Teplička mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
(137)
Angesichts der ursprünglichen Pläne der Slowakei, vier staatliche intermodale Terminals zu errichten, fordert die Kommission eine Überwachung des Terminals, das auf der Grundlage des derzeit angemeldeten Pilotprojekts errichtet werden soll. Diese Überwachung wird es der Kommission ermöglichen, eine fundiertere Entscheidung zur Notwendigkeit der Beihilfe und ihren Auswirkungen auf den Wettbewerb zu treffen, wenn die Slowakei später eine Beihilfe für die verbleibenden drei Terminals anmeldet -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Beihilfe, die die Slowakische Republik für die Errichtung des Terminals in Žilina-Teplička in Form einer Anfangsinvestition von 25,04 Mio. EUR zu gewähren plant, ist nach Artikel 93 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Die Gewährung der Beihilfe von 25,04 Mio. EUR wird daher genehmigt.
Artikel 2
In drei Jahren legt die Slowakische Republik die folgenden Informationen vor:
a)
das Gesamtvolumen des intermodalen Verkehrs, das Volumen des kontinentalen Verkehrs und des Verkehrs, der andere Transportmittel als ISO-Container in der Slowakei und in dem Terminal Žilina-Teplička nutzt;
b)
die in dem Terminal Žilina-Teplička erhobenen Gebühren;
c)
Angaben dazu, ob die Kunden der neuen Terminals vorher die anderen Terminals genutzt haben und gegebenenfalls eine Übersicht über die Gründe für den Wechsel.
Artikel 3
Dieser Beschluss ist an die Slowakische Republik gerichtet.
Brüssel, den 17. Juli 2013
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 17 luglio 2013
relativa alla misura/regime di aiuti/aiuto di Stato SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Costruzione e gestione di terminal pubblici di trasporto intermodale cui la Repubblica slovacca intende dare esecuzione
[notificata con il numero C(2013) 4423]
(Il testo in lingua slovacca è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2014/524/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni ai sensi degli articoli suddetti (1) e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con messaggio di posta elettronica del 6 aprile 2011, la Commissione ha ricevuto una denuncia da METRANS/Danubia/, a.s. (in appresso «Metrans») in relazione a presunti aiuti di Stato concessi per la costruzione di terminal pubblici di trasporto intermodale (in appresso «la denuncia»). La Commissione ha ricevuto ulteriori informazioni da Metrans con messaggio di posta elettronica del 9 giugno 2011. La denuncia è stata protocollata come caso SA.32828.
(2)
Con lettera del 6 ottobre 2011, la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Slovacchia con una richiesta di informazioni; la Slovacchia ha risposto a tale richiesta con lettera del 6 dicembre 2011, in cui ha indicato che la misura in questione era ancora in fase preparatoria e che non era stato ancora concesso alcun finanziamento. La Commissione ha informato Metrans di tale risposta con lettera del 12 dicembre 2011, in cui ha riportato la propria conclusione preliminare secondo cui la misura non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, e ha conseguentemente chiuso il caso SA.32828.
(3)
Il 16 febbraio 2012 la Slovacchia ha pre-notificato per via elettronica una misura riguardante la costruzione e gestione previste di terminal pubblici di trasporto intermodale. Con messaggi di posta elettronica del 5 giugno, 12 giugno, 12 luglio e 16 luglio 2012 la Slovacchia ha fornito ulteriori informazioni su tale misura, tra cui lettere di sostegno delle imprese di trasporto e logistica DHL e GEFCO.
(4)
Con messaggio di posta elettronica del 12 luglio 2012, Metrans ha trasmesso alla Commissione una lettera di sostegno da parte di Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. («GIL») che gestisce il terminal di trasporto di Sládkovičovo. La Commissione ha trasmesso tale lettera alla Slovacchia con lettera del 18 luglio 2012; la Slovacchia ha risposto con messaggio di posta elettronica del 14 agosto 2012, ribadendo che non era ancora stato concesso alcun finanziamento per il progetto.
(5)
Il 17 luglio 2012 la Slovacchia ha notificato la misura per via elettronica alla Commissione, in conformità all'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. Insieme alla notifica, la Slovacchia ha trasmesso lettere di sostegno di DHL Express (Slovakia), s.r.o. («DHL»), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. e Kombiverkehr. La Slovacchia ha trasmesso ulteriori informazioni con messaggi di posta elettronica del 3 settembre, 18, 22, 24, 26 e 29 ottobre, 6, 9, 13 e 14 novembre e 6 dicembre 2012.
(6)
Con lettera del 23 gennaio 2013, la Commissione ha comunicato alla Slovacchia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE. La Commissione ha ricevuto le osservazioni della Slovacchia sulla decisione di avvio del procedimento il 12 febbraio 2013.
(7)
La decisione di avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (2) il 16 febbraio 2013. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni sulle misure in oggetto entro un mese dalla data di pubblicazione.
(8)
Il 18 febbraio 2013 la Commissione ha trasmesso la decisione di avvio del procedimento ai soggetti che avevano manifestato il proprio interesse durante l'esame preliminare, e precisamente Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans e il suo consigliere giuridico SCHWARZ advokáti s.r.o., e Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., nonché ad altri soggetti potenzialmente interessati identificati dalla Commissione, e precisamente l'università di Žilina - Cattedra di trasporti ferroviari, e ZCHFP SR - ChemLog (Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca).
(9)
La Commissione ha ricevuto osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento dai seguenti soggetti interessati alle date seguenti:
a)
Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca il 22 febbraio 2013;
b)
Bohemiakombi il 4 marzo 2013;
c)
Kombiverkehr il 6 marzo 2013;
d)
DHL l'8 marzo 2013;
e)
SCHWARZ advokáti per conto di Metrans l'11 marzo 2013;
f)
il 6 marzo 2013 WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. («WienCont») ha chiesto una proroga del termine di presentazione delle osservazioni. Il 7 marzo 2013 la Commissione ha concesso a WienCont di spostare tale termine al 18 marzo 2013. La Commissione ha ricevuto da WienCont le osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento il 18 marzo 2013.
(10)
Con lettere del 19 e 20 marzo 2013, la Commissione ha fatto pervenire alla Slovacchia le osservazioni ricevute dagli interessati. La Slovacchia ha trasmesso la sua risposta alle osservazioni il 5 aprile 2013.
(11)
Con messaggio di posta elettronica del 29 aprile 2013, la Commissione ha chiesto a Metrans ulteriori informazioni. Con messaggio di posta elettronica del 6 maggio 2013, Metrans ha trasmesso le sue risposte, accludendo una versione non riservata.
(12)
Con messaggio di posta elettronica dell'8 maggio 2013, la Commissione ha trasmesso alla Slovacchia le informazioni non riservate ricevute da Metrans. La Slovacchia ha trasmesso le sue osservazioni al riguardo il 16 maggio 2013.
(13)
Con messaggi di posta elettronica dell'8 e 17 maggio 2013, la Commissione ha chiesto alla Slovacchia ulteriori precisazioni, che sono state fornite dalla Slovacchia con messaggi di posta elettronica del 17 e 29 maggio 2013.
(14)
La Commissione ha trasmesso a WienCont nuove richieste di precisazioni con messaggio di posta elettronica del 21 maggio 2013; WienCont ha risposto a tali richieste con messaggio di posta elettronica il 7 giugno 2013.
(15)
Il 6 giugno si è svolto un incontro tra la Commissione e la Slovacchia a Bruxelles.
(16)
Con messaggio di posta elettronica del 10 giugno 2013, la Commissione ha trasmesso alla Slovacchia le informazioni non riservate inviatele da Metrans e WienCont.
(17)
Con lettera del 10 giugno 2013, la Slovacchia ha limitato la notifica a un unico terminal a Žilina.
(18)
Il 14 giugno 2013 la Slovacchia ha trasmesso le sue osservazioni sulle informazioni fornite da Metrans e WienCont.
(19)
Con messaggio di posta elettronica del 18 giugno 2013, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni, che le sono pervenute con messaggio di posta elettronica del 19 giugno 2013.
2. DESCRIZIONE DELLA MISURA E OSSERVAZIONI PERVENUTE PRIMA DELL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO D'INDAGINE
2.1. I TERMINAL DI TRASBORDO INTERMODALE
(20)
Nella notifica originaria, la misura prevedeva la costruzione e l'esercizio di una rete di terminal pubblici di trasporto intermodale adatti al trasporto combinato continentale di merci. In origine la Slovacchia intendeva finanziare la costruzione di quattro terminal di trasporto intermodale accessibili al pubblico a Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička e Košice-Bočiar.
(21)
Il numero di terminal previsto in origine e la loro ubicazione erano stati decisi dalla Slovacchia sulla base di uno studio di mercato effettuato nel 2007 da Intraco Consulting, società belga di consulenza nel campo del trasporto combinato e del coordinamento logistico, tenendo conto dei seguenti fattori:
-
possibilità di servire attraverso i terminal il più ampio territorio possibile in Slovacchia,
-
possibilità di pieno utilizzo della capacità dei terminal,
-
collocazione sulle principali linee ferroviarie, corrispondenti ai corridoi di trasporto paneuropei facenti parte della rete transeuropea di trasporto (TEN-T), e sui collegamenti ferroviari inclusi nell'accordo europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse («accordo AGCT»),
-
possibilità di collegamento con le zone industriali previste in Slovacchia.
(22)
Poiché la misura così notificata poteva dare origine a una distorsione della concorrenza, come indicato nella decisione di avvio del procedimento, la Slovacchia ha deciso di limitarla al finanziamento della costruzione e dell'esercizio di un unico terminal pubblico di trasporto intermodale a Žilina-Teplička adatto al trasporto combinato continentale di merci. Tale terminal dovrà costituire un progetto pilota per la possibile futura costruzione di una rete di terminal pubblici di trasporto intermodale sul territorio slovacco.
(23)
Il nuovo terminal di Žilina-Teplička sarà un terminal di trasporto intermodale accessibile al pubblico conforme alle disposizioni dell'accordo AGCT e alle norme dell'Unione internazionale delle ferrovie (UIC).
(24)
L'ubicazione del progetto pilota è stata scelta in base al criterio della massima lontananza dai grandi terminal moderni esistenti, pur nel rispetto dei requisiti indicati nel considerando 21.
(25)
La lunghezza utile di ciascun terminal sarà di 750 metri di binario sotto due gru a portale munite di sistemi di fissaggio piggy-back in grado di movimentare le casse mobili e i semirimorchi utilizzati per il trasporto continentale, nonché i container marittimi (ISO) intermodali. Sono inoltre previsti slot di parcheggio diagonali sotto le gru per una movimentazione ottimale dei semirimorchi e uno spazio di stoccaggio a breve termine sotto le gru per le casse mobili non impilabili. Il nuovo terminal avrà una capacità annua di 450 000 tonnellate lorde; la sua costruzione dovrebbe essere ultimata nel corso del 2015.
(26)
Il terminal rimarrà di proprietà dello Stato. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, Železnice Slovenskej republiky («ŽSR»), darà esecuzione ai diritti di proprietà per lo Stato; in particolare, avrà il compito di riscuotere i canoni di concessione dovuti dall'operatore del terminal.
(27)
L'esercizio del terminal sarà assegnato per un periodo di trent'anni a un operatore selezionato con una procedura di gara trasparente e non discriminatoria. Per garantire un accesso non discriminatorio al terminal ed evitare conflitti di interesse tra l'operatore selezionato e le imprese di trasporto, l'operatore del terminal non potrà essere un'impresa di trasporto che utilizza il terminal, così da evitare ogni forma di concorrenza con le imprese di trasporto e gli operatori di trasporto combinato che si avvarranno del terminal. Se l'operatore selezionato non soddisferà le condizioni stabilite ai sensi del contratto di concessione, lo Stato potrà revocare la concessione e bandire una nuova gara d'appalto per la sua assegnazione.
(28)
L'accesso pubblico al terminal sarà garantito mediante l'inserimento, nel contratto di concessione stipulato con l'operatore selezionato, di una clausola in cui si precisi che i servizi saranno offerti con modalità non discriminatorie e alle tariffe vigenti sul mercato aperto. Anche la stessa decisione di assegnazione della sovvenzione conterrà una clausola volta a garantire l'accesso pubblico non discriminatorio all'infrastruttura.
2.2. BASE GIURIDICA DELLA MISURA
(29)
Il finanziamento della misura sarà accordato sulla base dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera m), della legge n. 231/1999 sugli aiuti di Stato e successive modifiche, e della legge n. 523/2004 sulle regole di bilancio della pubblica amministrazione, recante modifica di determinate leggi.
2.3. BILANCIO
(30)
La Slovacchia prevede un investimento iniziale di 25,04 milioni di EUR per la costruzione del terminal, che sarà realizzato dallo Stato e di proprietà dello stesso. Tale importo, che sarà finanziato per l'85 % dal Fondo di coesione e per il 15 % attraverso risorse proprie dello Stato, coprirà il 100 % dei costi di investimento iniziali; l'operatore del terminal sarà tuttavia tenuto a versare nell'arco di 15 anni un canone di concessione pari ad almeno il 15 % dei costi di investimento.
2.4. BENEFICIARIO DELLA MISURA
(31)
Il beneficiario della misura è l'operatore del terminal, poiché esso beneficerà di un'infrastruttura per la quale verserà canoni di concessione che coprono solo una piccola parte dei costi complessivi di realizzazione del terminal.
(32)
ŽSR non è considerata un beneficiario della misura, in quanto si limiterà ad amministrare i diritti di proprietà per conto dello Stato. I canoni di concessione che ŽSR dovrà riscuotere per conto dello Stato saranno dedotti dalla compensazione che essa riceve dallo Stato per l'assolvimento della sua funzione pubblica di gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale.
2.5. CUMULO E OBBLIGO DI SOSPENSIONE
(33)
La misura non potrà beneficiare di aiuti concessi da altre fonti per gli stessi costi ammissibili.
(34)
L'aiuto sarà erogato dopo che sarà stata acquisita l'approvazione della Commissione.
2.6. MOTIVI CHE HANNO CONDOTTO ALL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO
(35)
Nell'avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE in relazione alla notifica originaria, la Commissione ha valutato:
a)
se vi fosse la necessità di costruire i terminal di trasporto intermodale e di sviluppare il trasporto combinato continentale in Slovacchia al fine di favorire il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla rotaia e alle vie navigabili interne;
b)
se la distorsione della concorrenza derivante dalla misura in esame fosse contraria all'interesse comune.
3. OSSERVAZIONI TRASMESSE DALLA SLOVACCHIA IN RELAZIONE ALLA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE
(36)
In relazione alla necessità dell'aiuto, la Slovacchia ha ribadito la posizione già espressa sulla scorta di studi e analisi presentati alla Commissione e dei pareri di futuri utenti dei terminal, secondo cui se non si costruissero terminal pubblici neutrali non si realizzerebbe in futuro un trasferimento significativo del trasporto dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne. La Slovacchia ha citato Kombiverkehr, che ha riscontrato una notevole crescita della domanda di trasporto combinato in Slovacchia, in particolare sull'asse orientale e meridionale dell'Europa. Questa domanda potrà tuttavia essere soddisfatta solo se le imprese potranno accedere a terminal ben posizionati, funzionanti in modo efficiente, con una capacità adeguata e in grado di fornire servizi completamente neutrali, come quelli previsti nel programma tedesco di costruzione di terminal.
(37)
Riguardo ai dubbi della Commissione circa la distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune, la Slovacchia ha osservato in primo luogo che l'obiettivo del progetto è lo sviluppo del trasporto intermodale continentale, che essendo un segmento totalmente nuovo del trasporto intermodale, non è attualmente utilizzato o lo è solo in misura molto limitata. In secondo luogo, i risparmi attesi in termini di costi esterni sono 13 volte superiori ai costi di investimento e tali risparmi saranno realizzati per la maggior parte nell'UE al di fuori dei confini della Slovacchia. Infine, la distorsione della concorrenza è ridotta al minimo dalla condizione imposta all'operatore dei nuovi terminal, che dovrà versare il 15 % dell'investimento complessivo sotto forma di canoni di concessione mentre i prezzi dei suoi servizi saranno regolamentati e controllati.
(38)
In risposta alle riserve sollevate nella decisione di avvio del procedimento d'indagine, la Slovacchia indica che i nuovi terminal rappresenteranno circa il 16 % della capacità teorica totale dei terminal intermodali in Slovacchia, espressa in capacità di trasporto di unità di trasporto intermodali (UTI) (cfr. tabella seguente).
Capacità dei terminal di trasporto intermodale in Slovacchia
Terminal di trasporto intermodale
Capacità di trasbordo in UTI
Teorica
quota %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Esistente - totale
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nuova - totale
180 000 (4)
16 %
Tutti i terminal - totale
1 160 000
100 %
(39)
Inoltre, la Slovacchia ha fornito i seguenti dati riguardo allo sviluppo del trasporto internazionale di merci su strada in Slovacchia.
Anno
Trasporto stradale internazionale
(migliaia di tonnellate)
Crescita annua
Crescita cumulativa
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Fonte: Ufficio statistico della Repubblica slovacca.
(40)
Infine, la Slovacchia dichiara che applicherà al terminal pubblico intermodale l'articolo 31 e l'articolo 56, paragrafo 9, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), che dovrà essere recepita nell'ordinamento nazionale entro il 16 giugno 2015. Secondo le autorità slovacche, queste norme creeranno un quadro normativo adeguato che ridurrà l'effetto del trasferimento di clienti esistenti dai terminal già in attività al nuovo terminal.
4. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
4.1. ASSOCIAZIONE DELL'INDUSTRIA CHIMICA E FARMACEUTICA DELLA REPUBBLICA SLOVACCA
(41)
L'Associazione dell'industria chimica e farmaceutica della Repubblica slovacca («ZCHFP SR») ha interesse a che i trasporti per l'industria chimica siano effettuati in modo sicuro e nel rispetto dell'ambiente. Per questo, ha partecipato al progetto ChemLog finalizzato alla mappatura e all'analisi dei terminal di trasporto combinato e dei terminal intermodali pubblici in Slovacchia, nonché al loro sostegno.
(42)
ZCHFP SR ha accluso alle sue osservazioni due studi di ChemLog, un progetto europeo di cooperazione tra autorità regionali, associazioni dell'industria chimica e istituzioni scientifiche di Germania, Polonia, Repubblica ceca, Slovacchia, Ungheria e Italia, a cui partecipa anche ZCHFP SR: «La strategia di sviluppo del trasporto combinato di prodotti chimici in Europa centrale» e «Studio di fattibilità - Sviluppo del trasporto ferroviario di prodotti chimici in Slovacchia in relazione ai paesi adiacenti e ai terminal di trasporto combinato predisposti».
(43)
ZCHFP SR conclude che i terminal pubblici in Slovacchia daranno un contributo positivo soprattutto per il trasporto combinato continentale, in quanto i terminal attualmente esistenti movimentano soltanto container ISO. Secondo ZCHFP SR, il numero di casse mobili e semirimorchi trasportati per ferrovia dalla Slovacchia ad altri paesi è molto basso perché gli attuali operatori non sono interessati a questo tipo di trasporto e in più non esistono collegamenti regolari tra la Slovacchia e un nodo intermodale in Europa occidentale.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi è un operatore di trasporto combinato attivo in Slovacchia, in cui opera prevalentemente dai binari di imprese. Secondo Bohemiakombi, gli utenti più comuni delle linee continentali in Europa sono le società di autotrasporto e gli spedizionieri di piccole e medie dimensioni, che offrono trasporti da porta a porta e per effettuare il trasporto combinato hanno bisogno dei servizi di terminal neutrali e di operatori di trasporto combinato. Non potendo investire in propri terminal, queste PMI devono appoggiarsi a infrastrutture di trasbordo pubbliche; in assenza di tali infrastrutture, esse utilizzano unicamente il trasporto stradale.
(45)
Bohemiakombi riferisce che i terminal privati possono essere utilizzati in misura molto limitata per il trasporto continentale perché gli operatori dei terminal offrono anche servizi di trasporto da porta a porta e sono quindi in diretta concorrenza con le società di autotrasporto. L'uso dei terminal privati comporta quindi il rischio che gli operatori dei terminal privati, che hanno accesso a tutte le informazioni sulle spedizioni e offrono servizi in concorrenza, possano sostituirsi alle società di autotrasporto nella gestione dei trasporti trasferiti dalla strada alla rotaia.
(46)
Secondo Bohemiakombi, la tariffa abituale per il trasbordo intermodale in Slovacchia è pari a 45-50 EUR per unità trasbordata (il doppio della tariffa praticata dai terminal pubblici nel resto dell'UE) e rappresenta un ostacolo al trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla rotaia. A parere di Bohemiakombi, i terminal intermodali pubblici costruiti con fondi pubblici offriranno servizi di costo inferiore e quindi ridurranno gli ostacoli che frenano il passaggio al trasporto su rotaia.
(47)
Bohemiakombi conclude che gli aiuti di Stato rafforzeranno la concorrenza nei servizi forniti dai terminal intermodali.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr riferisce di trasportare un numero molto limitato di unità continentali in Slovacchia (meno di 1 000 all'anno) e sostiene che ciò è dovuto essenzialmente agli alti costi di trasbordo, che superano i 45 EUR per unità trasferita da camion a treno o viceversa e sono circa il doppio delle tariffe praticate dai terminal che beneficiano di cofinanziamenti pubblici in Germania. Le unità attualmente trasportate provengono principalmente dall'industria chimica, per effetto dei maggiori costi e maggiori rischi ambientali associati al trasporto stradale dei prodotti chimici. Inoltre, le unità di trasporto dell'industria chimica in molti casi possono essere movimentate dall'alto utilizzando gli stessi sistemi di fissaggio (spreader) che si impiegano per il trasporto combinato marittimo.
(49)
Secondo Kombiverkehr, il trasporto internazionale in Slovacchia è rappresentato per la maggior parte da general cargo come ad esempio prodotti imballati, prodotti dell'industria automobilistica, macchinari e beni di consumo, trasportati in semirimorchi e in parte in casse mobili; tuttavia i terminal slovacchi non hanno le attrezzature necessarie per il trasbordo di tali unità.
(50)
A parere di Kombiverkehr, per lo sviluppo di un trasporto combinato continentale sostenibile occorrono:
a)
terminal con le seguenti specifiche tecniche:
-
700 m di lunghezza utile dei binari,
-
collegamento ferroviario diretto con uno dei principali corridoi ferroviari,
-
unità di movimentazione con sistemi di fissaggio di tipo spreader e piggy back,
-
spazi di stoccaggio sufficienti, tenendo conto del fatto che le unità non sono impilabili,
-
binari di sosta sufficienti per i treni all'interno del terminal o nelle vicinanze,
b)
tariffe di trasbordo competitive rispetto al trasporto stradale (fino a 20-25 EUR per trasbordo strada-rotaia);
c)
gestori indipendenti dei terminal che possano garantire un accesso non discriminatorio. Sebbene i terminal esistenti possano essere utilizzati da terzi, Kombiverkehr sostiene che le condizioni per i terzi sono tali da scoraggiare l'uso dei terminal. Innanzitutto, poiché gli operatori dei terminal sono anche trasportatori, c'è sempre il pericolo per gli operatori terzi di trasporto combinato che l'operatore del terminal acquisisca i loro clienti. In secondo luogo, gli operatori dei terminal sono interessati a soggetti terzi solo quando nel terminal hanno capacità libera: non appena raggiungono volumi di trasporto propri sufficienti, il loro interesse ad assicurare l'accesso a terzi viene meno. Infine, un operatore di terminal non regolamentato ha a disposizione molti sistemi per rendere più difficile o economicamente sconveniente l'uso del proprio terminal da parte di terzi, ad esempio il livello dei prezzi, la qualità dei servizi e la distribuzione degli slot del terminal.
(51)
Per Kombiverkehr lo sviluppo di nuovi punti di accesso al trasporto combinato per i suoi clienti comporta perdite iniziali rilevanti che possono essere recuperate solo dopo uno o due anni di utilizzo regolare: Kombiverkehr non può quindi permettersi di offrire nuovi prodotti nei terminal senza garanzie a lungo termine.
(52)
Kombiverkehr appoggia quindi il piano della Slovacchia, che intende affidare l'esercizio del nuovo terminal ad un'impresa indipendente; allo stesso tempo, però, ritiene che gli operatori di trasporto combinato sarebbero più interessati allo sviluppo del terminal se partecipassero alla sua gestione. Per assicurare una gestione neutrale e non discriminatoria del terminal, Kombiverkehr auspica le seguenti condizioni:
-
l'operatore del terminal dovrebbe essere un'impresa indipendente a gestione indipendente,
-
nessun operatore di trasporto combinato dovrebbe possedere più del 50 % della società cui è affidato l'esercizio del terminal,
-
dovrebbero essere stabilite regole chiare per l'operatore del terminal, ad esempio per disciplinare l'assegnazione degli slot e le condizioni praticate,
-
l'operatore del terminal dovrebbe essere sottoposto al controllo di un organo di vigilanza esterno e dell'organo di regolamentazione ferroviaria.
(53)
Secondo Kombiverkehr, le potenzialità per il passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia sono enormi, in particolare verso la Germania (regione Reno-Ruhr e Amburgo/Hannover), ma anche verso i Paesi Bassi e il Belgio. Il traffico lungo queste direttrici è attualmente di circa 1 000 autocarri alla settimana.
(54)
Kombiverkehr riferisce di essere interessata unicamente al trasporto continentale di merci, attualmente eseguito su gomma. Pertanto, l'utilizzo da parte sua del nuovo terminal non ridurrebbe i volumi di merci e di trasbordi presso i terminal esistenti in Slovacchia, laddove sia già in uso il trasporto combinato.
4.4. DHL
(55)
DHL asserisce che gli attuali terminal intermodali in Slovacchia non assicurano un accesso pubblico e liberalizzato al trasbordo tra la rete viaria pubblica e l'infrastruttura ferroviaria. DHL appoggia gli sforzi delle autorità slovacche diretti alla liberalizzazione del trasporto combinato mediante la costruzione dei quattro nuovi terminal intermodali strada-ferrovia.
4.5. METRANS
(56)
Metrans sostiene che le argomentazioni addotte dalla Slovacchia per giustificare gli aiuti di Stato per la costruzione dei terminal sono infondate, inesatte o comunque irrilevanti. Le argomentazioni presentate dalla società contro la misura nella forma inizialmente notificata sono sintetizzate di seguito.
Neutralità dei terminal esistenti
(57)
Secondo Metrans, l'affermazione della Slovacchia secondo cui gli operatori attuali di terminal non mettono a disposizione i servizi neutrali necessari non è veritiera e la Slovacchia non ha ad oggi fornito alcun elemento che comprovi tale affermazione. Metrans gestisce i suoi terminal in modo neutrale e fornisce i suoi servizi anche a vettori indipendenti, consentendo inoltre operazioni che prevedono l'utilizzo di altri treni; ad esempio, nel terminal Interport che gestisce presso Košice, Metrans fornisce esclusivamente servizi di terminal, mentre i trasporti sono gestiti da altri soggetti. Per quanto le risulta, lo stesso vale anche per gli altri terminal accessibili al pubblico. La Slovacchia non ha mai contestato a Metrans, in via ufficiale o ufficiosa, una presunta mancanza di neutralità, né le autorità garanti della concorrenza hanno mai aperto un'indagine o si sono comunque mai occupate di Metrans a questo riguardo. Inoltre, secondo Metrans la Slovacchia non può impedire agli operatori di terminal pubblici di iniziare a operare nei trasporti, il che comporterebbe il venir meno della loro presunta neutralità. Infine, Metrans sostiene che i servizi omnicomprensivi assicurano una maggiore efficienza tecnica e una riduzione dei prezzi (con il controllo computerizzato dell'intero processo di trasporto e movimentazione e un miglioramento della qualità del servizio), il che, unito alla qualità del servizio, permette ai terminal di competere in modo più efficace con il trasporto su gomma. Riguardo alla questione se gli operatori dei terminal intermodali esistenti in Slovacchia offrano servizi di terminal intermodali ad operatori di trasporto combinato indipendenti e alle modalità con cui viene data pubblicità a tali servizi, Metrans segnala la sezione del suo sito web che offre servizi di stoccaggio e ha fornito un elenco di operatori di trasporto indipendenti, vettori, spedizionieri e società di leasing che si sono avvalsi dei suoi servizi. Metrans segnala inoltre che tra gli utenti del suo terminal quattro società offrono servizi di trasporto intermodale.
Trasporto continentale
(58)
Secondo Metrans, non è esatto affermare che i terminal esistenti non gestiscono trasporti continentali. Metrans fa presente che dei 127 treni che movimenta settimanalmente, 12 sono diretti a Duisburg e 12 a Rotterdam, e sono usati esclusivamente per il trasporto continentale. Inoltre, il 10 % del totale dei treni movimentati rientra nella categoria del trasporto continentale. Circa il 50 % del volume movimentato presso il terminal Metrans di Košice Haniska è rappresentato da merci destinate al trasporto continentale. Nei suoi terminal, Metrans ha attrezzature per la movimentazione di tutte le unità continentali, ad esempio impilatori, piggy-back spreader staccabili per la movimentazione di unità continentali quali casse mobili intercambiabili e semirimorchi, e può, se necessario, costruire rampe RO-LA per il trasporto ferroviario di mezzi stradali pesanti. Metrans rileva tuttavia che non esiste domanda per tali servizi. Secondo Metrans, l'uso di casse mobili, semirimorchi o autocarri è inefficiente rispetto all'impiego di container ISO da 45 piedi (13,7 metri) destinati espressamente al trasporto combinato, in quanto i costi di trasporto per i container sono inferiori del 30 % rispetto a quelli dei semirimorchi. Inoltre, circa il 25 % del fatturato della società è generato da servizi legati al trasporto continentale. Il mercato rilevante si estende oltre i confini della Slovacchia; i terminal dei paesi vicini rappresentano una concorrenza effettiva e offrono servizi legati al trasporto continentale. Secondo Metrans, i terminal pubblici non saranno costruiti in base ai requisiti specifici del trasporto continentale.
Conformità dei terminal esistenti all'accordo AGTC
(59)
Secondo Metrans, gli investimenti destinati alla realizzazione di terminal con parametri conformi all'accordo AGTC (binari lunghi 750 metri) sono inefficienti dal punto di vista commerciale e costituiscono costi irrecuperabili. L'infrastruttura ferroviaria della Slovacchia e dei paesi vicini (ad esempio Repubblica ceca e Ungheria) non consente la circolazione di treni di lunghezza superiore a 550 metri. Questa situazione difficilmente si modificherà nei prossimi cinque-sette anni, ma diversi terminal, tra cui entrambi i terminal Metrans, potranno aumentare a 750 metri la lunghezza dei binari entro 1-2 anni e quindi potranno adeguarsi a tale parametro non appena la capacità dell'infrastruttura ferroviaria consentirà l'impiego di tali treni.
La costruzione e l'esercizio di terminal neutrali sono possibili senza aiuti di Stato
(60)
Metrans sostiene di essere essa stessa la migliore dimostrazione del fatto che il mercato dei terminal intermodali è in grado di attrarre investitori privati e che tali terminal possono essere commercialmente redditizi. Oltre ad avere investito nella realizzazione ex novo del terminal di Dunajská Streda, il più grande della Slovacchia, nel 2012 Metrans ha aperto un nuovo terminal a Košice. Investimenti di questo tipo sono molto sensibili ai cambiamenti che intervengono a posteriori nella legislazione e al sostegno statale a favore del trasporto combinato. Il fatto che la Slovacchia intende investire fondi statali nei terminal, unito all'inefficienza della politica statale per i trasporti, sta già scoraggiando gli investitori privati dall'effettuare ulteriori investimenti per l'ammodernamento dei terminal esistenti o la realizzazione di nuovi terminal.
La misura, nella forma inizialmente notificata, causa una distorsione della concorrenza
(61)
Secondo Metrans, gli operatori di terminal pubblici acquisiranno un sostanziale vantaggio competitivo, in quanto beneficeranno di una sovvenzione pari all'85 % della spesa complessiva in conto capitale. La Slovacchia non ha strumenti efficaci per impedire agli operatori di praticare prezzi di dumping: un'eventuale fissazione dei prezzi nel contratto di concessione, infatti, potrebbe essere successivamente contestata in quanto grave restrizione illecita. Metrans dissente dall'argomentazione della Slovacchia secondo cui i terminal pubblici praticheranno prezzi analoghi a quelli praticati dai terminal esistenti. Vi saranno ricadute significative anche sul mercato interno (che si estende oltre i confini della Slovacchia), ad esempio sull'area metropolitana di Bratislava, che è servita anche da due terminal situati a Vienna. Metrans ha presentato alla Commissione le tariffe che su richiesta comunica ai clienti interessati; dal piano tariffario risulta che per tutti i tipi di unità le tariffe praticate sono sensibilmente inferiori a quelle previste con l'applicazione della misura. Infine, il terminal che si intende costruire a Košice sarebbe situato a un solo chilometro di distanza dal nuovo terminal di Metrans. Nelle vicinanze di Bratislava, dove sarà realizzato un altro terminal, esistono già due terminal a Vienna, due a Budapest e uno a Dunajská Streda.
La costruzione di nuovi terminal pubblici non attirerà nuovi volumi dal trasporto stradale al trasporto combinato
(62)
Come rilevato da Metrans, i servizi di terminal (movimentazione, ricarico ecc.) non rappresentano che il 2 % circa dei costi totali del trasporto combinato; sui costi totali di trasporto, infatti, pesano soprattutto le tariffe di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, che incidono in misura compresa tra il 40 e il 50 % circa. Ne consegue che i nuovi terminal attireranno solo clienti che già si avvalgono del trasporto combinato. Solo un sostegno statale efficace al trasporto combinato potrà contribuire ad accrescere i volumi.
Risparmi sui costi esterni
(63)
I risparmi sui costi esterni prospettati dalla Slovacchia potranno essere realizzati solo se si riuscirà ad attirare volumi di trasporto aggiuntivi dalla strada alla rotaia, e in ogni caso non potranno essere ottenuti semplicemente con la costruzione di terminal pubblici. Secondo Metrans, la costruzione dei terminal non si tradurrà in un aumento significativo dei volumi di trasporto combinato e quindi non sarà possibile ottenere i risparmi previsti sui costi esterni.
La capacità esistente è sufficiente e la maggiore domanda potrà essere soddisfatta dal mercato
(64)
Secondo Metrans, i terminal esistenti non utilizzano attualmente che il 50 % circa della loro capacità effettiva, e per di più il volume totale di merci trasportate in Slovacchia è andato costantemente diminuendo negli ultimi anni. A riprova di queste affermazioni, Metrans riporta alcune statistiche sul trasporto merci in Slovacchia, da cui si evince che dai 203 milioni di tonnellate del 2009 si è passati a 191 milioni di tonnellate nel 2010 e 179 milioni di tonnellate nel 2011. Le previsioni economiche che la Slovacchia ha portato a sostegno della sua posizione sono quindi inesatte e superate. Anche se la maggior domanda di trasporto combinato non potesse essere soddisfatta facendo ricorso alla sovraccapacità esistente, essa potrebbe essere soddisfatta nel breve o medio periodo, ad un costo relativamente basso, con il potenziamento e l'ammodernamento della capacità esistente, oppure con la costruzione di nuova capacità da parte di investitori privati. Metrans osserva che nel 2010 il volume totale di tutti i terminal intermodali esistenti in Slovacchia era pari a 1,9 tonnellate. La capacità prevista dei nuovi terminal pubblici è di 1,8 milioni di tonnellate/anno, ossia quasi il 100 % del mercato.
(65)
Metrans conclude che, nell'attuale situazione economica e di mercato (sovraccapacità esistente, flessione costante dei volumi di merce trasportata, politica dei trasporti mutevole), i quattro terminal pubblici non sono progetti redditizi. Se saranno costruiti creeranno ulteriore sovraccapacità; questo determinerà una distorsione della concorrenza e l'esclusione dal mercato degli operatori privati, che devono operare a un livello che copra non soltanto i costi variabili ma anche i costi fissi.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont, proprietaria di un grande terminal trimodale a Vienna, di cui è anche l'operatore, fa osservare che l'aiuto di Stato per la costruzione di quattro terminal pubblici intermodali in Slovacchia non è necessario per lo sviluppo del trasporto intermodale in Slovacchia e anzi causerà una non trascurabile distorsione della concorrenza. Secondo WienCont, l'importo dell'aiuto (135,5 milioni di EUR) e la sua intensità (85 %-100 %) sono totalmente inutili, visto che per la gestione e l'ampliamento del suo terminal WienCont ha beneficiato dal 2006 di sovvenzioni per complessivi 11,6 milioni di EUR erogati dalla città di Vienna per l'esercizio e gli investimenti, con un'intensità di aiuto pari al 31 %.
(67)
WienCont inoltre mette in dubbio le previsioni sulla crescita del trasporto intermodale fornite dalla Slovacchia e richiama l'attenzione sulle statistiche, che indicano per il periodo compreso tra il 2010 e il 2012 una crescita industriale soltanto del 13 %. Inoltre, WienCont cita una previsione più recente di Snizek & Partner (2011), che ipotizza una crescita del trasporto merci non accompagnato da 300 000 UTI (unità di trasporto intermodale) nel 2008 a 440 000 UTI nel 2030. Stando a questa previsione, la capacità dei terminal di WienCont sarebbe sufficiente a coprire l'intera domanda sul mercato. Le autorità austriache stanno nondimeno sostenendo la costruzione di un altro grande terminal intermodale a Vienna Inzersdorf, che ha appena avuto inizio.
(68)
WienCont sostiene che la costruzione di un secondo terminal nella regione, a Bratislava, indebolirebbe la funzione di hub attualmente svolta da Vienna; inoltre, asserisce che la costruzione dei nuovi terminal determinerebbe un trasferimento dei trasporti dalla strada alla ferrovia.
(69)
Nel 2011 e 2012, la capacità di WienCont era di 250 000 UTI; la società ha movimentato 72 541 UTI nel 2012 e 71 369 UTI nel 2011; il trasporto con origine Slovacchia è stato di 2 968 UTI nel 2012 e 2 148 UTI nel 2011, mentre il trasporto con destinazione Slovacchia è stato pari a zero nel 2012 e di 59 UTI nel 2011. Le tariffe di movimentazione per container praticate da WienCont nel terminal sono paragonabili a quelle previste nella misura per un container nel terminal, mentre sono più elevate per l'uso dei depositi e la movimentazione dei semirimorchi.
5. COMMENTI DELLA SLOVACCHIA CIRCA LE OSSERVAZIONI TRASMESSE DAGLI INTERESSATI
(70)
La Slovacchia ha osservato che quattro dei sei soggetti che hanno manifestato il loro interesse si sono espressi a favore dell'aiuto previsto per la costruzione dei terminal pubblici. La replica della Slovacchia alle osservazioni presentate da Metrans e WienCont è riportata di seguito.
5.1. REPLICA ALLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA METRANS
Neutralità dei terminal esistenti
(71)
La Slovacchia ribadisce che Metrans non è un operatore neutrale perché è essa stessa un operatore di trasporto. A questo proposito, richiama l'attenzione sulle osservazioni presentate da Bohemiakombi e Kombiverkehr, che indicano un possibile rischio di conflitto di interessi per Metrans: Metrans, infatti, svolge la duplice funzione di operatore di terminal e di operatore di trasporto combinato e da porta a porta. La Slovacchia fa anche osservare che, ai sensi della legislazione UE, l'operatore di un'infrastruttura ferroviaria non deve essere in concorrenza con le imprese di trasporto che utilizzano tale infrastruttura, e ribadisce di poter imporre la neutralità all'operatore che sceglierà per l'esercizio dei suoi terminal pubblici. Per quanto riguarda i trasportatori che utilizzano i terminal di Metrans, la Slovacchia fa notare che, a quanto le risulta, nessuno di essi opera regolarmente su un itinerario di trasporto combinato.
(72)
Quanto all'efficienza dei servizi omnicomprensivi, la Slovacchia rileva che la proprietà dell'infrastruttura da parte di un'impresa di trasporto dà origine a una posizione monopolistica, e che pertanto il proprietario dell'infrastruttura non dovrebbe usare l'infrastruttura anche come operatore di trasporto. A questo riguardo, la Slovacchia fa osservare che Metrans detiene una quota di mercato del 55-60 %.
(73)
La Slovacchia precisa che il sito web di Metrans, su cui Metrans sostiene di pubblicizzare i suoi servizi di trasbordo, non offre servizi di terminal intermodale agli operatori di trasporto intermodale, bensì agli spedizionieri e alle società di leasing.
Trasporto continentale
(74)
Secondo la Slovacchia, non esistono statistiche che riportino i dati sul trasporto continentale riferiti da Metrans. La Slovacchia non ha mai ricevuto informazioni da cui risulti che Metrans possiede le attrezzature necessarie per la movimentazione delle UTI continentali e ritiene che Metrans includa nel trasporto continentale i container marittimi caricati fuori dall'Europa ma trasbordati in uno dei terminal terrestri.
(75)
Stando a quanto riportato dalla Slovacchia, le statistiche UIRR (6) smentiscono l'affermazione di Metrans secondo cui non esiste un mercato per i semirimorchi e le casse mobili.
(76)
La Slovacchia spiega anche che le caratteristiche progettuali dei terminal di cui è prevista la costruzione sono particolarmente adatte al trasporto continentale. Le attrezzature di trasbordo saranno in grado di movimentare semirimorchi e casse mobili. Lo spazio sotto le gru sarà strutturato espressamente per consentire la movimentazione delle UTI continentali: tra le UTI ci saranno gli spazi necessari per la movimentazione con unità munite di sistemi di fissaggio piggy back; inoltre, ci saranno spazi di parcheggio diagonali per i semirimorchi, che consentiranno la movimentazione diretta con i camion. Pertanto, a differenza di quanto accade in altri terminal specializzati in container, sarà possibile movimentare questi tipi di UTI in un singolo passaggio; questo permetterà di ridurre il prezzo del trasbordo per le UTI continentali nei terminal pubblici.
Conformità dei terminal esistenti all'accordo AGTC
(77)
Coerentemente con le priorità definite dall'UE per la politica dei trasporti ferroviari, la Slovacchia sta investendo in infrastrutture che consentano la circolazione di treni lunghi 750 m. Secondo la Slovacchia, il terminal Metrans di Dunajská Streda non potrà essere ampliato, perché è delimitato su un lato dalla strada E575 e dall'altro dal binario curvo che collega il terminal alla rete ferroviaria principale.
La costruzione e l'esercizio di terminal neutrali sono possibili senza aiuti di Stato
(78)
Secondo la Slovacchia, gli studi economici effettuati per i terminal pubblici indicano che la costruzione e l'esercizio dei terminal non si possono finanziare esclusivamente con i proventi delle attività dei terminal. La Slovacchia suppone quindi che Metrans applichi un sistema di finanziamento incrociato per la costruzione dei terminal, utilizzando i proventi delle attività di trasporto.
(79)
La Slovacchia ha anche offerto di cooperare con Metrans alla costruzione dei terminal pubblici, ma Metrans non si è mostrata disponibile ad accettare le condizioni stabilite dalla Slovacchia in merito all'accesso non discriminatorio.
La concorrenza risulterà falsata
(80)
La Slovacchia fa osservare che la direttiva 2012/34/UE fissa i principi per la determinazione delle tariffe d'uso dei servizi dei terminal e indica che spetta a un organismo di regolamentazione ferroviaria indipendente valutare tali tariffe e regolamentarle in caso di reclami.
(81)
Secondo la Slovacchia, lo Stato sostiene lo sviluppo del trasporto combinato da parte delle società private; ad esempio, ha investito nel potenziamento della linea ferroviaria Bratislava-Dunajská Streda, realizzato per rispondere alle maggiori necessità di Metrans.
(82)
La Slovacchia fa inoltre notare che Metrans ha qualificato come riservato il proprio tariffario dei servizi dei terminal, il che dimostra che i prezzi praticati da tale società non sono pubblicati.
La costruzione di nuovi terminal pubblici non attirerà nuovi volumi dal trasporto stradale al trasporto combinato
(83)
Nella risposta a questa affermazione non documentata, la Slovacchia cita le osservazioni presentate da Kombiverkehr, la quale indica che il trasporto combinato continentale si svilupperà se operatori indipendenti di terminal garantiranno un accesso non discriminatorio ai loro servizi e se il prezzo per operazione di movimentazione non supererà i 20-25 EUR per unità trasbordata.
(84)
La Slovacchia sostiene inoltre che in base alle statistiche UIC (7), il trasporto combinato continentale rappresenta il 47,14 % del trasporto combinato totale. Tuttavia, poiché in Slovacchia il passaggio dalla strada alla ferrovia non ha ancora raggiunto questo livello, esistono ancora grandi potenzialità per il trasporto intermodale continentale, che non è limitato ai container marittimi.
Trasporto combinato non accompagnato: TEU 2011
Segmento del mercato del TC
Continentale
Marittimo
Totale
(TEU)
TC interno
3 863 110
7 065 030
10 928 140
TC internazionale
4 678 050
2 510 730
7 188 780
TC totale
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Secondo la Slovacchia, poiché Metrans indica che i costi di trasbordo rappresentano circa il 2 % dei costi totali di trasporto e poiché Kombiverkehr indica che il costo iniziale di un nuovo itinerario continentale può essere recuperato solo dopo uno o due anni, è molto improbabile che gli operatori di nuovi itinerari introducano nuovi itinerari verso destinazioni per le quali esiste già una linea. Stando a quanto riportato dalla Slovacchia, mentre i clienti di Metrans sono prevalentemente società di spedizione e Metrans trasporta soprattutto container marittimi, il nuovo terminal si occuperà essenzialmente del trasferimento di merci dalla strada alla ferrovia. Sarà rivolto quindi a un gruppo di clienti diverso e offrirà i suoi servizi in segmenti di mercato diversi.
Risparmi sui costi esterni; la capacità esistente è sufficiente e la maggiore domanda potrà essere soddisfatta dal mercato
(86)
La Slovacchia sostiene che la flessione dei volumi trasportati in Slovacchia è irrilevante ai fini della valutazione delle potenzialità di sviluppo del trasporto continentale, in quanto è dovuta principalmente alla diminuzione dei volumi di trasporto nazionali. La Slovacchia ritiene che siano più importanti i dati statistici (presentati nelle osservazioni trasmesse) da cui risulta un aumento dei volumi del trasporto stradale, visto che tali dati rappresentano i volumi che devono essere presi come obiettivo per il trasferimento dalla strada alla rotaia.
(87)
Secondo la Slovacchia, i nuovi terminal rappresenteranno solo il 16 % della futura capacità dei terminal intermodali slovacchi.
(88)
In risposta alle osservazioni formulate da Metrans circa la distorsione della concorrenza, l'impossibilità di attirare nuovi volumi sottraendoli al trasporto stradale e la possibilità di soddisfare la nuova domanda con la capacità esistente, la Slovacchia richiama la posizione espressa da Kombiverkehr, secondo cui esistono notevoli potenzialità per il trasporto combinato continentale da e per la Slovacchia. Kombiverkehr indica che il volume di trasporto settimanale dalla Germania settentrionale, dal Belgio e dai Paesi Bassi alla Slovacchia e viceversa è di circa 1 000 autocarri. Kombiverkehr prevede di trasferire solo una parte delle merci attualmente trasportate su gomma, quindi non avrebbe interesse ad acquisire le fonti attuali di ricavi dei terminal esistenti.
5.2. REPLICA ALLE OSSERVAZIONI PRESENTATE DA WIENCONT
(89)
In risposta al punto in cui WienCont fa notare di aver beneficiato di un'intensità di aiuto limitata al 31 % per l'ampliamento del suo terminal, mentre la Slovacchia offre un aiuto del 100 % per l'investimento iniziale, la Slovacchia osserva innanzitutto che WienCont è una società a partecipazione pubblica maggioritaria. Inoltre, l'infrastruttura ferroviaria che utilizza WienCont è di proprietà del gestore dell'infrastruttura ferroviaria, mentre il terreno che occupa è di proprietà della città di Vienna. I costi di costruzione dei nuovi terminal slovacchi comprendono non soltanto la realizzazione ex novo dei terminal, ma anche l'acquisto dei terreni e la costruzione dell'infrastruttura ferroviaria. La Slovacchia fa notare che l'investimento complessivo per la costruzione del terminal WienCont, compresi i binari e il terreno, è stato finanziato per oltre il 90 % con fondi pubblici. Inoltre, secondo la Slovacchia l'obiezione sollevata da WienCont è in contrasto con gli obiettivi del Fondo di coesione, che mira a ridurre le differenze tra gli Stati membri finanziando le infrastrutture e la tutela dell'ambiente
(90)
In secondo luogo, in risposta al punto in cui WienCont afferma di coprire tutta la domanda nell'area di Vienna e osserva che il terminal di Bratislava costituirebbe una minaccia per le sue attività commerciali, la Slovacchia fa notare che solo il 4,6 % del volume totale movimentato da WienCont viene dalla Slovacchia. Anche se WienCont perdesse per intero questo volume, cosa di cui la Slovacchia dubita, la società non subirebbe un pregiudizio tale da giustificare la rinuncia alla realizzazione di un moderno terminal trimodale a Bratislava sul Danubio.
6. SCAMBIO SUCCESSIVO DI INFORMAZIONI CON METRANS, WIENCONT E LA SLOVACCHIA
(91)
Lo scambio successivo di informazioni tra la Commissione e la Slovacchia, Metrans e WienCont ha permesso di chiarire vari punti nelle informazioni presentate da tali soggetti.
(92)
Pur non avendo fornito elementi da cui risulti l'estensione dei servizi di trasporto combinato continentale forniti, Metrans ha provato che fornisce effettivamente tali servizi e che i suoi volumi attuali di trasporto combinato continentale non sono trascurabili. Per il trasporto continentale, Metrans utilizza container, in particolare container da 45 piedi (13,7 m) e container cisterna. Metrans ha inoltre provato di possedere particolari attrezzature adatte al trasbordo di unità di trasporto intermodali diverse dai container. La Slovacchia ha presentato alla Commissione prospetti di dati statistici pervenutile da Metrans da cui risulta che Metrans non ha trasportato camion, semirimorchi o casse mobili.
(93)
Per confutare le argomentazioni di Metrans secondo cui non esiste domanda per il trasporto combinato in UTI diverse dai container, la Slovacchia ha portato ad esempio il terminal ad accesso neutrale di Lovosice nella Repubblica ceca. In tale terminal, che ha iniziato a operare nel 2006 con itinerari regolari utilizzati soprattutto per il trasporto di container, la quantità di UTI trasportate è cresciuta dell'81 % tra il 2007 e il 2012, anno in cui le casse mobili e i semirimorchi hanno rappresentato il 75 % dei trasbordi. Un altro esempio portato dalla Slovacchia riguarda il terminal ad accesso neutrale di Wuppertal-Langerfled, che attualmente trasporta quasi esclusivamente casse mobili e semirimorchi. Anche nel terminal WienCont, che è una struttura di trasbordo importante per i container marittimi, le casse mobili rappresentano il 21 % dei trasbordi.
(94)
WienCont ha trasmesso una presentazione prodotta da Snizek & Partner, in cui si afferma che in un terminal funzionante all'88 % della sua capacità, la qualità delle operazioni è seriamente compromessa.
(95)
Infine, per fugare le possibili preoccupazioni circa le dimensioni dell'eventuale distorsione della concorrenza e per comprovare le ipotesi relative al trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia, la Slovacchia ha deciso di costruire inizialmente un solo terminal, realizzandolo come progetto pilota. La Slovacchia ha quindi ridimensionato la notifica iniziale limitandola al solo terminal di Žilina-Teplička, situato a oltre 200 km di distanza dai terminal Metrans di Dunajská Streda e Košice e dal terminal WienCont. Inoltre, la Slovacchia ha informato la Commissione che il terminal Intrans esistente di Žilina è destinato a chiudere nel prossimo futuro. In appresso è riportata la valutazione della Commissione riguardo alla misura.
7. VALUTAZIONE DEGLI AIUTI
(96)
L'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE stabilisce che «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».
(97)
I criteri previsti dall'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE sono cumulativi; ne consegue che la misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE solamente se sono soddisfatte tutte le condizioni. In particolare, il sostegno finanziario deve:
a)
essere concesso dallo Stato o attraverso risorse statali;
b)
conferire un vantaggio alle imprese beneficiarie;
c)
favorire talune imprese o talune produzioni (criterio della selettività);
d)
falsare o minacciare di falsare la concorrenza e avere ripercussioni sugli scambi tra Stati membri.
(98)
Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia dell'Unione europea, la costruzione e l'esercizio di un'infrastruttura possono costituire un'attività economica (8). Poiché la misura notificata riguarda aiuti agli investimenti per un'infrastruttura destinata allo sfruttamento commerciale, si deve ritenere che la costruzione e l'esercizio di tale infrastruttura siano un'attività economica; di conseguenza, la misura rientra nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
(99)
La misura notificata prevede che le autorità slovacche costruiscano il terminal e scelgano il concessionario incaricato dell'esercizio dello stesso. L'investimento iniziale sarà finanziato attraverso il Fondo di coesione (85 %) e le risorse proprie dello Stato (15 %). Poiché le risorse del Fondo di coesione sono trasferite alle autorità nazionali competenti, esse sono considerate a disposizione delle autorità slovacche e quindi equiparabili a risorse statali.
(100)
Vantaggio: in base all'indagine preliminare di mercato effettuata dalle autorità slovacche, non si può escludere la possibilità che la partecipazione al futuro processo di selezione risulti molto limitata, il che comporterebbe il mancato rispetto dei criteri di una procedura di gara concorrenziale. Di conseguenza, e vista l'elevata probabilità che la gara d'appalto non risulti sufficientemente concorrenziale, non si può escludere la possibilità che all'operatore sia conferito un vantaggio economico.
(101)
Selettività: poiché la misura va a vantaggio esclusivo dell'operatore selezionato del terminal, essa deve essere considerata selettiva.
(102)
Distorsione della concorrenza ed effetto sugli scambi intra UE: quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi all'interno dell'Unione, questi ultimi sono da considerarsi influenzati dall'aiuto (9). A tal fine, è sufficiente che il destinatario dell'aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza (10). Nel presente caso, la misura notificata rafforzerà la posizione dei nuovi terminal di trasbordo rispetto ai terminal esistenti e quindi ha effetti potenzialmente distorsivi sulla concorrenza nella misura in cui questo mercato è aperto alla concorrenza. Pertanto, l'aiuto può essere di natura tale da falsare la concorrenza e influire sugli scambi all'interno dell'Unione,
(103)
Alla luce di quanto precede la Commissione conclude che la misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
7.1. LEGITTIMITÀ DELLA MISURA
(104)
Le autorità slovacche hanno assolto l'obbligo ad esse incombente ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, di notificare l'aiuto prima di darvi esecuzione. La Commissione prende atto del fatto che l'aiuto non sarà concesso fino a quando non sarà stato approvato dalla Commissione.
7.2. VALUTAZIONE DELLA COMPATIBILITÀ
(105)
La Commissione ha valutato in precedenza gli aiuti a favore di progetti infrastrutturali direttamente sulla base dell'articolo 93 del TFUE (11) e, successivamente della sentenza della Corte di giustizia dell'Unione europea nella causa Altmark (12), che ha escluso l'applicazione diretta dell'articolo 93 del TFUE, sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE per i terminal intermodali (13). Dall'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (14), l'articolo 93 del TFUE è diventato direttamente applicabile come base giuridica per l'accertamento della compatibilità degli aiuti a favore di trasporti terrestri non rientranti nell'ambito di applicazione di tale regolamento, e in particolare degli aiuti a favore del coordinamento dei trasporti.
(106)
Ai sensi dell'articolo 93 del TFUE, gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti sono compatibili con i trattati. Il termine «coordinamento dei trasporti» usato in tale articolo ha un significato che va oltre la semplice agevolazione dello sviluppo di un'attività economica e comprende l'intervento delle autorità pubbliche finalizzato a guidare lo sviluppo del settore dei trasporti nell'interesse comune. La Corte di giustizia dell'Unione europea ha stabilito che detto articolo «ammette la compatibilità col trattato d'aiuti ai trasporti soltanto in casi ben determinati e che non rechino pregiudizio agli interessi generali della Comunità» (15).
(107)
I progressi realizzati nella liberalizzazione del settore dei trasporti terrestri hanno per certi aspetti ridotto notevolmente la necessità di un coordinamento. In un settore liberalizzato in modo efficiente, il coordinamento può essere assicurato in linea di principio dall'azione delle forze di mercato. Anche dopo la liberalizzazione del settore, sono comunque possibili fallimenti del mercato che giustifichi l'intervento delle autorità pubbliche.
(108)
Il settore dei trasporto può trovarsi di fronte a difficoltà di «coordinamento» nel senso economico del termine, ad esempio nei collegamenti tra reti di trasporto diverse. Per questo motivo, la Commissione ha già autorizzato aiuti di Stato sulla base dell'articolo 93 del TFUE (16).
(109)
Perché si possa ritenere che una misura di aiuto sia «richiesta dalle necessità» del coordinamento dei trasporti, tale misura deve essere necessaria e proporzionata all'obiettivo che intende perseguire. Inoltre, la distorsione della concorrenza che è insita nell'aiuto non deve recare pregiudizio agli interessi generali dell'Unione.
(110)
Pertanto, la Commissione ha costantemente sostenuto che gli aiuti sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE allorché sono soddisfatte le seguenti condizioni:
a)
gli aiuti contribuiscono a un obiettivo di interesse comune;
b)
gli aiuti sono necessari;
c)
gli aiuti sono proporzionati;
d)
l'accesso all'infrastruttura in questione è consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie;
e)
gli aiuti non comportano una distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune.
(111)
La Commissione valuterà pertanto se nel caso di specie questi cinque criteri sono soddisfatti e se l'aiuto possa quindi essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE.
7.2.1. Obiettivo di interesse comune
(112)
Da tempo l'Unione persegue una politica tesa a realizzare un sistema bilanciato di trasporto combinato e il sostegno alla competitività del trasporto combinato rispetto al trasporto stradale fa parte di questa politica. Lo scopo della politica per il trasporto combinato dell'Unione è ottenere un trasferimento modale dal trasporto su gomma ad altri modi di trasporto.
(113)
Strumenti dell'Unione quali la direttiva 92/106/CEE del Consiglio (17), del 7 dicembre 1992, si prefiggono di favorire lo sviluppo del trasporto combinato. Il Libro bianco sulla politica dei trasporti (18) incoraggia l'uso della ferrovia e di altri modi di trasporto rispettosi dell'ambiente per sviluppare alternative competitive al trasporto su gomma.
(114)
Inoltre, la politica per il trasporto combinato è in linea con le conclusioni del Consiglio europeo di Göteborg del giugno 2001, che ha dichiarato che le misure tese a favorire il trasferimento modale dal trasporto su gomma a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente sono al centro della politica per un trasporto sostenibile.
(115)
La Commissione riconosce che è essenzialmente compito degli operatori di mercato migliorare il trasporto combinato all'interno dei mercati ad accesso libero e in cui vigono il principio della libera concorrenza e il principio della domanda e dell'offerta. Tuttavia, per cogliere tutte le potenzialità del trasporto combinato può essere necessario stimolare la propensione a correre i rischi insiti nel passaggio dal trasporto su gomma a modi di trasporto alternativi.
(116)
Inoltre, l'attenzione dedicata alle opzioni del trasporto combinato appare sempre più giustificata se si considera che il settore industriale europeo riesce a conservare o a potenziare la competitività della produzione in Europa facendo leva in larga misura su una logistica avanzata, che consente di ottimizzare la produzione e la distribuzione e di creare valore nel processo. Queste catene logistiche sofisticate sono sempre più vulnerabili a causa dell'affidabilità decrescente e dei costi crescenti del trasporto stradale. La logistica dei trasporti combinati dovrà quindi diventare un obiettivo primario per l'industria manifatturiera europea.
(117)
Infine, la Commissione richiama la necessità di accelerare gli investimenti in infrastrutture, in particolare in modi di trasporto rispettosi dell'ambiente che fanno parte delle reti transeuropee (TEN) e delle reti ICT ad alta velocità (19).
(118)
La costruzione di terminal intermodali che garantiscono pari accesso a tutti gli utenti ha ricevuto sostegno dall'UE attraverso diversi strumenti. La decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (20) prevede la creazione di una rete transeuropea dei trasporti che deve essere per quanto possibile interoperabile nei modi di trasporto e favorire l'intermodalità tra i diversi modi di trasporto. Secondo la decisione, progetti di interesse comune devono contribuire allo sviluppo sostenibile dei trasporti migliorando la sicurezza e riducendo i danni ambientali causati dai trasporti, promuovendo in particolare il trasferimento modale verso il trasporto ferroviario, intermodale, marittimo e su vie navigabili interne. L'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE del Consiglio (21), del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie impone agli Stati membri di assicurare che le imprese ferroviarie di altri Stati membri abbiano accesso all'infrastruttura a condizioni eque per l'esercizio di servizi di trasporto combinato internazionale di merci. Inoltre, nella proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (22), la Commissione ha proposto che gli operatori di terminal merci debbano garantire che i terminal merci siano aperti a tutti gli operatori, consentano tale accesso in modo non discriminatorio e applichino tariffe trasparenti.
(119)
La costruzione di terminal intermodali che garantiscano parità di accesso a tutti gli utenti è diretta a realizzare un obiettivo di interesse comune perché contribuisce a potenziare il trasporto combinato e favorisce il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, riducendo in questo modo la congestione, gli incidenti, le emissioni, il rumore e l'impatto negativo del trasporto stradale sul clima. In nessuna delle memorie presentate in risposta all'avvio del procedimento si contesta il fatto che l'obiettivo della misura, ossia il sostegno del trasferimento modale dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, è un obiettivo di interesse comune.
(120)
Per quanto riguarda la costruzione e l'esercizio del futuro terminal di Žilina-Teplička, stando ai dati forniti dalle autorità slovacche i benefici in termini di risparmi sui costi esterni sono oltre 15 volte superiori ai costi di costruzione della nuova infrastruttura prevista. Inoltre, i benefici totali attesi, pari a 399 milioni di EUR, saranno ottenuti per la maggior parte nell'UE al di fuori della Slovacchia, dato che nei trasporti tra la Slovacchia e il resto dell'UE la lunghezza del tratto percorso fuori dalla Slovacchia è in genere superiore a quella del tratto percorso all'interno dei confini nazionali.
(in EUR)
Risparmi ambientali nell'arco di 30 anni per il terminal di Žilina
Risparmi sulla congestione
107 117 951
Risparmi sugli incidenti
32 175 502
Risparmi sulle emissioni
223 748 276
Risparmi sul rumore
7 338 003
Risparmi sul clima
16 390 770
Risparmi totali
386 770 502
Fonte: analisi costi-benefici per il terminal di Žilina, presentata dalle autorità slovacche
(121)
Di conseguenza, la Commissione ritiene che la costruzione del terminal intermodale di Žilina-Teplička possa essere utile per il conseguimento di un obiettivo di interesse comune in quanto contribuisce a potenziare il trasporto multimodale e favorisce il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, riducendo in questo modo la congestione, gli incidenti, le emissioni, il rumore e l'impatto negativo del trasporto stradale sul clima.
7.2.2. Necessità e proporzionalità
(122)
In passato (23), la Commissione ha autorizzato aiuti agli investimenti a favore di terminal intermodali con un'intensità di aiuto del 50 %. Recentemente, quando gli Stati membri hanno dimostrato la necessità economica di un'intensità di aiuto più elevata, la Commissione ha accettato, in casi debitamente giustificati, intensità di aiuto superiori (24).
(123)
Nel presente caso, le autorità slovacche hanno notificato una misura che prevede un'intensità di aiuto di almeno l'85 % a favore del futuro concessionario. Il progetto è diverso dai terminal privati di Metrans, che la società ha costruito senza aiuti di Stato della Slovacchia, e dal vicino terminal di WienCont (di proprietà della città di Vienna), che dal 2006 ha beneficiato di un'intensità di aiuto media del 31 % per l'acquisto di attrezzature supplementari. Nel caso del terminal WienCont, l'investimento non era un investimento iniziale per la costruzione ex novo di un nuovo terminal, come invece nel caso del terminal di Žilina-Teplička. Inoltre, WienCont utilizza i binari del gestore dell'infrastruttura e il terreno della città di Vienna, a cui paga un affitto che non corrisponde necessariamente al costo che dovrebbe sostenere per l'acquisto di tali strutture.
(124)
In ogni caso, poiché l'intensità di aiuto nel caso della Slovacchia è superiore al 50 %, la Commissione deve valutare se questa intensità di aiuto più elevata possa in via eccezionale risultare compatibile con il mercato interno.
(125)
Per quanto riguarda la necessità dell'aiuto, l'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche prevede, in assenza del sostegno pubblico, un tasso interno di rendimento negativo per il terminal di trasporto previsto di Žilina-Teplička. Quando la Slovacchia tiene conto dell'intero investimento iniziale, compresi i costi di acquisto del terreno, il deficit di finanziamento del progetto a un tasso di attualizzazione del 5 % corrisponde all'investimento iniziale di 25,04 milioni di EUR. Un tasso di attualizzazione del 5 % è paragonabile al rendimento del debito pubblico a lungo termine in Slovacchia (25).
(126)
La tabella seguente presenta in forma sintetica i costi di investimento, i costi di esercizio, il rendimento atteso dell'investimento e l'importo dell'aiuto previsti per la costruzione del terminal di Žilina, calcolati nell'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche.
Milioni di EUR
Terminal
Costi di investimento
Costi di esercizio
Costi totali
Ricavi
Aiuto di Stato
Utile atteso
VAN dopo l'aiuto di Stato (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Fonte: autorità slovacche, analisi costi-benefici
(127)
Poiché l'investimento iniziale è limitato al deficit di finanziamento del progetto, la Commissione conclude che l'aiuto è necessario per garantire la costruzione del terminal di trasbordo intermodale e lo sviluppo del trasporto combinato in Slovacchia. La Commissione ritiene inoltre che l'aiuto sarà mantenuto al minimo necessario, in quanto è superiore al deficit di finanziamento e quindi è proporzionato per conseguire l'obiettivo di interesse comune consistente nel garantire il trasferimento dei trasporti dalla strada alla rotaia.
7.2.3. L'accesso all'infrastruttura in questione è consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie
(128)
Lo scopo di questa misura è la costruzione di terminal pubblici di trasbordo intermodale per il trasporto combinato continentale, in particolare di semirimorchi e casse mobili, al fine di favorire il trasferimento modale dei trasporti dalla gomma alla rotaia. Per conseguire questo obiettivo, i terminal:
a)
saranno gestiti da società indipendenti dalle società di trasporto che li utilizzano;
b)
assicureranno un accesso aperto;
c)
applicheranno condizioni trasparenti e non discriminatorie.
(129)
Per garantire l'accesso non discriminatorio ai terminal ed evitare possibili conflitti di interesse tra l'operatore selezionato dei terminal e le imprese di trasporto, l'operatore dei terminal sarà indipendente dalle imprese di trasporto.
(130)
Inoltre, lo Stato slovacco manterrà la proprietà dei terminal e inserirà nei contratti di concessione l'obbligo per l'operatore dei terminal di garantire l'accesso aperto a tutti gli utenti, compresi tutti i trasportatori e gli operatori di terminal di trasporto intermodali, a condizioni non discriminatorie. Se l'operatore selezionato non rispetterà questa condizione del contratto di concessione, lo Stato potrà revocare la concessione e bandire una nuova gara d'appalto per la sua assegnazione.
(131)
Pertanto, l'accesso all'infrastruttura in questione sarà consentito a tutti gli utenti a condizioni non discriminatorie.
7.2.4. Gli aiuti non comportano una distorsione della concorrenza in contrasto con l'interesse comune
(132)
La misura inizialmente notificata avrebbe avuto effetti sui servizi dei terminal intermodali della Repubblica slovacca, che attirano anche domanda transfrontaliera dall'Austria, dalla Repubblica ceca, dall'Ungheria e, in misura minore, dalla Polonia. Per evitare il rischio di distorsione della concorrenza, indicato nella decisione di avvio del procedimento, e verificare le proprie ipotesi relativamente all'impatto del terminal sul trasferimento del trasporto merci dalla strada alla rotaia, le autorità slovacche si sono impegnate a limitare il progetto alla realizzazione di un unico terminal a Žilina-Teplička, che fungerà da progetto pilota. Tale terminal sarà situato ad oltre 200 km di distanza dai terminal Metrans e WienCont esistenti; la sua zona di attrazione, quindi, non si sovrapporrà alle aree servite da Metrans e WienCont. Questo permetterà di limitare l'impatto della misura sulla concorrenza (26).
(133)
Stando a quanto riferito dalle autorità slovacche, a Žilina esiste anche un terminal temporaneo che appartiene a Intrans. A differenza del terminal previsto dalla misura in oggetto, il terminal Intrans è piccolo e situato in centro città. Dotato di rampa di carico accessibile da un unico binario lungo 400 m che non è possibile prolungare, il terminal Intrans è destinato alla movimentazione di container marittimi e non dispone di gru a portale o attrezzature per il trasbordo di casse mobili e semirimorchi; inoltre, a causa degli sviluppi urbanistici, è comunque destinato a chiudere nel prossimo futuro.
(134)
Le autorità slovacche hanno confermato che le tariffe di movimentazione nei terminal pubblici corrisponderanno a quelle praticate dai terminal di trasporto intermodale che già operano sul mercato. Un'indagine effettuata dalle autorità slovacche indica che le tariffe unitarie di movimentazione nei terminal dell'UE sono comprese tra 16,30 EUR e 56 EUR, con una tariffa media di 30 EUR. L'analisi costi-benefici presentata dalle autorità slovacche si basa sull'ipotesi che le future tariffe unitarie di movimentazione in tutti e quattro i terminal pubblici saranno di 28-29 EUR. Le tariffe del terminal pubblico di Žilina-Teplička saranno quindi fissate a un livello che consenta di mantenere la competitività del trasporto ferroviario rispetto al trasporto stradale. Se le tariffe fossero più elevate, l'operatore dei terminal pubblici non sarebbe in grado di attirare, sottraendoli al trasporto stradale, volumi di merci sufficienti a coprire i costi di esercizio.
(135)
La Commissione conclude quindi che la misura non falsa la concorrenza in misura contraria all'interesse comune
8. CONCLUSIONE
(136)
Alla luce di quanto esposto, la Commissione conclude che tutte le condizioni sono soddisfatte e che l'aiuto all'investimento per un importo di 25,04 milioni di EUR a favore del terminal di Žilina-Teplička è compatibile con il mercato interno.
(137)
Stante il piano originario della Slovacchia, che prevedeva la realizzazione di quattro terminal intermodali pubblici, la Commissione stabilisce che siano svolte attività di monitoraggio sul terminal che sarà costruito sulla base del progetto pilota notificato nel presente caso. Il monitoraggio fornirà alla Commissione basi più solide per prendere una decisione sulla necessità dell'aiuto e sul suo effetto sulla concorrenza, se in futuro la Slovacchia notificherà un aiuto per gli altri tre terminal,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'aiuto di Stato per la costruzione del terminal di Žilina-Teplička cui la Repubblica slovacca intende dare esecuzione sotto forma di aiuto all'investimento iniziale per un importo di 25,04 milioni di EUR è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
L'esecuzione di tale aiuto di 25,04 milioni di EUR è pertanto autorizzata.
Articolo 2
Fra tre anni la Repubblica slovacca fornirà le seguenti informazioni:
a)
il volume totale dei trasporti intermodali, il volume dei trasporti continentali e il volume dei trasporti effettuati con mezzi diversi dai container ISO in Slovacchia e nel terminal di Žilina-Teplička;
b)
i prezzi praticati presso il terminal di Žilina-Teplička;
c)
informazioni che indichino se i clienti del nuovo terminal utilizzavano in precedenza i terminal esistenti e, in caso affermativo, un'indagine sui motivi del passaggio al nuovo terminal.
Articolo 3
La Repubblica slovacca è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 17 luglio 2013