DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 11. März 2014
zur Festlegung unionsweiter Leistungsziele für das Luftverkehrsmanagementnetz und Warnschwellen für den zweiten Bezugszeitraum 2015-2019
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2014/132/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) (1), insbesondere auf Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe a,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 ist ein Leistungssystem für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen einzurichten. Insbesondere ist die Kommission aufgefordert, unionsweite Leistungsziele in den zentralen Leistungsbereichen Sicherheit, Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz festzulegen. Weitere Vorschriften in Bezug auf diese Ziele wurden in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 der Kommission (2) festgelegt.
(2)
Nunmehr sollten unionsweite Leistungsziele für den zweiten Bezugszeitraum, der die Kalenderjahre 2015 bis einschließlich 2019 abdeckt, festgelegt werden.
(3)
Gemäß Artikel 11 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 und Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 691/2010 der Kommission (3) benannte die Kommission am 29. Juli 2010 ein Leistungsüberprüfungsgremium, das sie bei der Anwendung des Leistungssystems und insbesondere bei der Festlegung unionsweiter Leistungsziele unterstützt.
(4)
Im Hinblick auf die Festlegung unionsweiter Leistungsziele für den zweiten Bezugszeitraum hat das Leistungsüberprüfungsgremium mit Unterstützung der Kommission alle in Artikel 10 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 genannten Beteiligten dazu befragt, nach welchem Konzept und welchen Verfahren und in welchen indikativen Spannen die unionsweiten Leistungsziele festgelegt werden sollten. Die Anhörung der Beteiligten fand vom 25. Januar 2013 bis zum 3. Juli 2013 statt. Der auf der Grundlage von Beschluss 98/500/EG der Kommission (4) eingesetzte Ausschuss für den sektoralen Dialog war einbezogen worden, so dass alle Vertretungsorgane des Fachpersonals des Zivilluftfahrtsektors die Möglichkeit hatten, hierzu Stellung zu nehmen.
(5)
Am 27. September 2013 legte das Leistungsüberprüfungsgremium der Kommission einen Bericht mit Vorschlägen für unionsweite Leistungsziele vor, die sich auf die Ergebnisse der Anhörungen der Beteiligten stützten. In dem Bericht wurden die den vorgeschlagenen Zielen zugrunde gelegten Annahmen und Überlegungen erläutert und die Zusammensetzung der Gruppen der Flugsicherungsorganisationen oder funktionalen Luftraumblöcke dargelegt, die ein ähnliches betriebliches und wirtschaftliches Umfeld aufweisen.
(6)
Die in diesem Beschluss festgelegten unionsweiten Leistungsziele stehen mit der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 im Einklang. Sie wurden mit Unterstützung des Leistungsüberprüfungsgremiums erstellt. Hierbei wurden die Ergebnisse der Anhörungen der Beteiligten und die Beiträge des Netzmanagements, das mit Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) und Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission (6) eingesetzt wurde, sowie der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) und der nationalen Aufsichtsbehörden berücksichtigt. Grundlage für die Ziele waren die der Kommission und dem Leistungsüberprüfungsgremium zum 17. Dezember 2013 vorliegenden Informationen.
(7)
Die unionsweiten Leistungsziele stützen sich auf Daten für die Mitgliedstaaten, Norwegen und die Schweiz.
(8)
Die in diesem Beschluss festgelegten unionsweiten Leistungsziele für den zentralen Leistungsbereich Sicherheit wurden gemeinsam mit der EASA erarbeitet. Bei der Festlegung annehmbarer Nachweisverfahren und Leitlinien im Sinne der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 obliegt der EASA die genauere Definition der Kategorien des Risikoanalysewerkzeugs (RAT), um eine harmonisierte Anwendung der unionsweiten Leistungsziele im zentralen Leistungsbereich Sicherheit, vor allem in Bezug auf die Definition für die Kategorie C (Bereitstellung sicherer, jedoch verminderter ATM-Dienste) zu gewährleisten. Ferner wurde die EASA zu unionsweiten Leistungszielen für andere zentrale Leistungsbereiche gehört, um die Kohärenz mit übergeordneten Sicherheitszielen sicherzustellen.
(9)
Die unionsweiten Leistungsziele für den zentralen Leistungsbereich Umwelt sind ausgehend von dem 2012 erreichten Leistungsniveau festzulegen, das vom Leistungsüberprüfungsgremium mit 3,17 % für die durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des tatsächlichen Flugwegs und mit 5,15 % für die durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des Flugwegs des letzten eingereichten Flugplans berechnet wurde.
(10)
Für jedes Jahr des Bezugszeitraums sollte das unionsweite Leistungsziel für den zentralen Leistungsbereich Kapazität, gemessen als durchschnittliche ATFM-Verspätung im Streckenflug, unter Berücksichtigung der Verkehrsprognosen für den zweiten Bezugszeitraum dem für 2014 festgelegten unionsweiten Leistungsziel entsprechen.
(11)
Die unionsweiten Leistungsziele für den zentralen Leistungsbereich der Kosteneffizienz für jedes Jahr des Bezugszeitraums sollten real in Bezug auf die Preise im Jahr 2009 (EUR2009) angegeben werden, damit beispielsweise Leistungsvergleiche mit dem vorangegangenen Bezugszeitraum angestellt werden können.
(12)
Die für den zweiten Bezugszeitraum erwartete Steigerung der Kosteneffizienz sollte anhand der für 2014 festgestellten Kosten von 6,242 Mio. EUR (7) (EUR2009) gemessen werden. Auf der Grundlage der allerneuesten Verkehrsannahmen für 2014 (8) dürfte der Ausgangswert für die festgestellten Kosten je Einheit bei 58,09 EUR (EUR2009) liegen. Das Kosteneffizienzziel dürfte damit zu einer Verringerung der festgestellten Kosten je Einheit um jährlich 3,3 % über den zweiten Bezugszeitraum hinweg führen. Der Ausgangswert von 58,09 EUR (EUR2009) liegt über dem für 2014 festgelegten unionsweiten Leistungsziel von 53,92 EUR (EUR2009), da das für 2014 prognostizierte Verkehrsaufkommen niedriger ausfällt als von der Kommission in ihrem Beschluss 2011/121/EU (9) ursprünglich angenommen.
(13)
Die Verkehrsannahmen für den zweiten Bezugszeitraum wurden anhand des Minimalszenarios der jüngsten STATFOR-Prognosen aufgestellt, die am 30. September 2013 veröffentlicht wurden und von einer jährlichen Verkehrszunahme von durchschnittlich 1,2 % ausgehen. Der lange Prognosezeitraum bis Ende 2019 bedingt jedoch ein gewisses Maß an Unsicherheit. Im Zusammenhang mit dem Bericht, den die Kommission gemäß Artikel 18 Absatz 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 dem Ausschuss für den einheitlichen Luftraum vorlegt, sollte die Kommission daher diese Verkehrsannahmen bis 2016 anhand aktuellerer STATFOR-Daten überprüfen. Auf der Grundlage dieser Prüfung kann die Kommission gegebenenfalls beschließen, die unionsweiten Leistungsziele für die Kalenderjahre 2017 bis 2019 gemäß Artikel 17 Absatz 1 Buchstabe a dieser Verordnung anzupassen.
(14)
Die festgestellten Referenzkosten für den zweiten Bezugszeitraum dürften pro Jahr um durchschnittlich 2,1 % sinken.
(15)
Neben den unionsweiten Leistungszielen sollten Warnschwellen festgelegt werden, bei deren Überschreitung der in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 festgelegte Warnmechanismus ausgelöst werden kann.
(16)
Gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 müssen lokale Ziele nicht unbedingt mit den unionsweiten Leistungszielen übereinstimmen. Sie sollten mit den unionsweiten Leistungszielen in Einklang stehen und einen angemessenen Beitrag zu diesen Zielen leisten. Diese Übereinstimmung und der angemessene Beitrag sollten aus dem Leistungsplan, der gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke zu erstellen ist, hervorgehen.
(17)
Dieser Beschluss sollte am Tag seiner Veröffentlichung in Kraft treten, um die Ausarbeitung der Leistungspläne gemäß Kapitel II der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 zu vereinfachen.
(18)
Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen europäischen Luftraum -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Unionsweite Leistungsziele für den zentralen Leistungsbereich Sicherheit
(1) Für den zweiten Bezugszeitraum gelten die in den Absätzen 2 und 3 festgelegten unionsweiten Leistungsziele für den zentralen Leistungsbereich Sicherheit.
(2) Für die in Anhang I Abschnitt 1 Nummer 1.1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 definierte Wirksamkeit des Sicherheitsmanagements gelten folgende unionsweite Leistungsziele:
a)
Bis spätestens 31. Dezember 2019 müssen die nationalen Aufsichtsbehörden mindestens das Niveau C (10) für alle Managementziele („Sicherheitspolitik und -ziele“, „Management von Sicherheitsrisiken“, „Gewährleistung der Sicherheit“, „Förderung der Sicherheit“, „Sicherheitskultur“) erreichen.
b)
Bis spätestens 31. Dezember 2019 müssen die Flugsicherungsorganisationen mindestens das Niveau D für die Managementziele „Sicherheitspolitik und -ziele“, „Management von Sicherheitsrisiken“, „Gewährleistung der Sicherheit“ und „Förderung der Sicherheit“ und mindestens Niveau C für das Ziel „Sicherheitskultur“ erreichen.
(3) Für die in Anhang I Abschnitt 1 Nummer 1.1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 definierte Anwendung der Schweregradeinstufung gelten folgende unionsweite Leistungsziele:
a)
Bis zum 31. Dezember 2017 und in jedem Folgejahr bis zum Ende des zweiten Bezugszeitraums müssen die Mitgliedstaaten über ihre nationalen Aufsichtsbehörden dafür sorgen, dass der EASA Daten zu dem mit Hilfe des Risikoanalysewerkzeugs (RAT) ermittelten Schweregrads für „ATM gesamt“ für die Klassifizierung von mindestens 80 % der jährlich erfassten Verstöße gegen die Mindeststaffelung und Störungen auf Start- und Landebahnen in den Kategorien A (schwere Vorfälle [serious incidents]), B (bedeutende Vorfälle [major incidents]) und C (signifikante Vorfälle [significant incidents]) (11), gemeldet werden.
b)
Bis zum 31. Dezember 2017 und spätestens bis 2019 müssen die Mitgliedstaaten über ihre nationalen Aufsichtsbehörden dafür sorgen, dass der EASA Daten zu dem mit Hilfe des Risikoanalysewerkzeugs (RAT) ermittelten Schweregrad für „ATM gesamt“ für die Klassifizierung von mindestens 80 % bzw. 100 % der jährlich erfassten ATM-spezifischen Vorfälle in den Kategorien AA (Gesamtausfall sicherer ATM-Dienste [total inability to provide safe ATM services]), A (schwerwiegender Ausfall sicherer ATM-Dienste [serious inability to provide safe ATM services]), B (teilweiser Ausfall sicherer ATM-Dienste [partial inability to provide safe ATM services]) und C (Bereitstellung sicherer, jedoch verminderter ATM-Dienste [ability to provide safe but degraded ATM services]) gemeldet werden.
c)
Bis zum 31. Dezember 2017 und spätestens bis 2019 müssen die Flugsicherungsdienste den nationalen Aufsichtsbehörden den mit Hilfe des Risikoanalysewerkzeugs (RAT) ermittelten Schweregrad für „ATM Ground“ für die Klassifizierung von mindestens 80 % bzw. 100 % der jährlich erfassten Verstöße gegen die Mindeststaffelung und Störungen auf Start- und Landebahnen in den Kategorien A (schwere Vorfälle [serious incidents]), B (bedeutende Vorfälle [major incidents]) und C (signifikante Vorfälle [significant incidents]) melden.
d)
Bis zum 31. Dezember 2017 und spätestens bis 2019 müssen die Flugsicherungsdienste den nationalen Aufsichtsbehörden den mit Hilfe des Risikoanalysewerkzeugs (RAT) ermittelte Schweregrad für „ATM Ground“ für die Klassifizierung von mindestens 80 % bzw. 100 % der jährlich erfassten ATM-spezifischen Vorfälle in den Kategorien AA (Gesamtausfall sicherer ATM-Dienste [total inability to provide safe ATM services]), A (schwerwiegender Ausfall sicherer ATM-Dienste [serious inability to provide safe ATM services]), B (teilweiser Ausfall sicherer ATM-Dienste [partial inability to provide safe ATM services]) und C (Bereitstellung sicherer, jedoch verminderter ATM-Dienste [ability to provide safe but degraded ATM services]) melden.
Artikel 2
Unionsweite Leistungsziele für den zentralen Leistungsbereich Umwelt
Für den zweiten Bezugszeitraum gelten folgende unionsweite Leistungsziele für den zentralen Leistungsbereich Umwelt:
1.
Für 2019 gilt für die in Anhang I Abschnitt 1 Nummer 2.1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 definierte durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des tatsächlichen Flugwegs ein Leistungsziel von mindestens 2,6 %.
2.
Für 2019 gilt für die in Anhang I Abschnitt 1 Nummer 2.1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 definierte durchschnittliche horizontale Streckenflugeffizienz des Flugwegs des letzten eingereichten Flugplans ein Leistungsziel von mindestens 4,1 %.
Artikel 3
Unionsweite Leistungsziele für den zentralen Leistungsbereich Kapazität
Für den zweiten Bezugszeitraum gilt in Bezug auf den zentralen Leistungsbereich Kapazität für die in Anhang I Abschnitt 1 Nummer 3.1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 definierte durchschnittliche ATFM-Verspätung im Streckenflug das unionsweite Leistungsziel von höchstens 0,5 Minuten je Flug in jedem Kalenderjahr.
Artikel 4
Unionsweite Leistungsziele für den zentralen Leistungsbereich Kosteneffizienz
Für den zweiten Bezugszeitraum gelten für den zentralen Leistungsbereich Kosteneffizienz für die in Anhang I Abschnitt 1 Nummer 4.1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 definierten durchschnittlichen EU-weit festgestellten Kosten je Leistungseinheit für Strecken-Flugsicherungsdienste die EU-weiten Leistungsziele (reale Preise EUR2009) von 56,64 EUR für 2015, 54,95 EUR für 2016, 52,98 EUR für 2017, 51,00 EUR für 2018 und 49,10 EUR für 2019.
Artikel 5
Annahmen
Dieser Beschluss stützt sich auf die Annahmen im Anhang.
Artikel 6
Warnschwellen
(1) Weicht das vom Leistungsüberprüfungsgremium festgestellte tatsächliche Verkehrsaufkommen von den im Anhang getroffenen Verkehrsannahmen in einem bestimmten Kalenderjahr um mindestens 10 % ab, kann der in Artikel 19 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 genannte Warnmechanismus ausgelöst werden.
(2) Weicht das vom Leistungsüberprüfungsgremium festgestellte tatsächliche Verkehrsaufkommen in einem bestimmten Kalenderjahr von den Verkehrsprognosen in dem jeweiligen in Kapitel III der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 genannten Leistungsplan um mindestens 10 % ab, kann der in Artikel 19 Absatz 2 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 genannte lokale Warnmechanismus ausgelöst werden.
Artikel 7
Inkrafttreten
Dieser Beschluss tritt am Tag seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Brüssel, den 11. März 2014
DECISIONE DI ESECUZIONE DELLA COMMISSIONE
dell'11 marzo 2014
che stabilisce gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per la rete di gestione del traffico aereo e le soglie di allarme per il secondo periodo di riferimento 2015-2019
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2014/132/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro») (1), in particolare l’articolo 11, paragrafo 3, lettera a),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 549/2004 stabilisce che venga istituito un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete. In particolare, esso prevede che la Commissione adotti obiettivi prestazionali a livello dell’Unione nei settori essenziali di prestazione, ovvero la sicurezza, l’ambiente, la capacità e l’efficacia economica. Il regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione ha stabilito ulteriori norme riguardanti questi obiettivi (2).
(2)
Occorre a questo punto definire gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il secondo periodo di riferimento, che copre gli esercizi dal 2015 al 2019 compreso.
(3)
Il 29 luglio 2010 la Commissione ha nominato un organo di valutazione delle prestazioni, a norma dell’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004 e dell’articolo 3 del regolamento (UE) n. 691/2010 della Commissione (3), con il compito di assisterla nell’attuazione del sistema di prestazioni, in particolare nella definizione degli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione.
(4)
Per facilitare l’adozione di obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il secondo periodo di riferimento, l’organo di valutazione delle prestazioni, con l’ausilio della Commissione, ha consultato tutte le parti interessate elencate all’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 549/2004 in merito all’approccio da utilizzare per fissare gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione, le procedure con cui stabilirli e le forcelle di valori indicativi in cui essi dovrebbero collocarsi. La consultazione delle parti interessate si è svolta dal 25 gennaio 2013 al 3 luglio 2013. È stato coinvolto il comitato di dialogo settoriale istituito con la decisione 98/500/CE della Commissione (4) e tutti gli organismi di rappresentanza del personale del settore dell’aviazione civile hanno avuto l’opportunità di esprimere le proprie osservazioni.
(5)
Tenendo conto delle consultazioni con le parti interessate, l’organo di valutazione delle prestazioni ha proposto gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione in una relazione presentata alla Commissione il 27 settembre 2013, che indica i presupposti e le motivazioni alla base degli obiettivi proposti e la composizione dei gruppi di fornitori di servizi di navigazione aerea o dei blocchi funzionali di spazio aereo aventi caratteristiche economiche e operative simili.
(6)
Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione stabiliti nella presente decisione sono conformi al regolamento (CE) n. 549/2004 e al regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 e sono stati elaborati con l’assistenza dell’organo di valutazione delle prestazioni. Si è tenuto conto delle consultazioni con le parti interessate e dei contributi inviati dal gestore della rete istituito dall’articolo 6 del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (5) e dall’articolo 3 del regolamento (UE) n. 677/2011 della Commissione (6), dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) e dalle autorità nazionali di vigilanza. Gli obiettivi si basano sulle informazioni a disposizione della Commissione e dell’organo di valutazione delle prestazioni al 17 dicembre 2013.
(7)
Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione europea si basano sui dati degli Stati membri, della Norvegia e della Svizzera.
(8)
Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione europea per il settore essenziale di prestazione concernente la sicurezza stabiliti nella presente decisione sono stati elaborati in collaborazione con l’AESA. Nell’adottare metodi accettabili di conformità e materiale di riferimento a norma del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, l’AESA è tenuta a precisare le definizioni delle categorie dello strumento di analisi dei rischi (RAT) per garantire un’applicazione armonizzata degli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione nel settore essenziale di prestazione concernente la sicurezza, in particolare per quanto riguarda la definizione della categoria C (capacità di fornire servizi ATM in buone condizioni di sicurezza ma in modo degradato). L’AESA è stata consultata anche in merito agli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per gli altri settori essenziali di prestazione al fine di garantire la coerenza con gli obiettivi di sicurezza imperativi.
(9)
Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente l’ambiente devono essere fissati in base ai livelli di prestazione conseguiti nel 2012, calcolati dall’organo di valutazione delle prestazioni, vale a dire il 3,17 % per l’efficienza media di volo orizzontale di rotta della traiettoria effettiva e del 5,15 % per l’efficienza media di volo orizzontale di rotta della traiettoria dell’ultimo piano di volo depositato.
(10)
Per ogni anno del periodo di riferimento, l’obiettivo prestazionale a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente la capacità, espresso come i minuti di ritardo ATFM medio di rotta per volo, deve rispettare l’obiettivo prestazionale a livello dell’Unione per il 2014, tenendo conto delle previsioni di traffico per il secondo periodo di riferimento.
(11)
Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione europea per il settore essenziale di prestazione concernente l’efficienza economica per ogni anno del periodo di riferimento dovrebbero essere espressi in termini reali che utilizzano i valori del 2009 (EUR2009) per consentire, tra l’altro, i confronti con il livello di prestazione raggiunto nel periodo di riferimento precedente.
(12)
Il previsto miglioramento dell’efficienza economica per il secondo periodo di riferimento dovrebbe essere misurato in relazione ai costi determinati per il 2014 pari a 6,242 milioni di EUR (7) in EUR2009. Sulla base delle più recenti previsioni di traffico per il 2014 (8), il valore di riferimento per il costo unitario determinato deve essere 58,09 EUR in EUR2009. Pertanto, l’obiettivo di efficienza economica dovrebbe portare a una riduzione dei costi unitari determinati pari al 3,3 % annuo nel corso del secondo periodo di riferimento. Il valore di riferimento di 58,09 EUR in EUR2009 è superiore all’obiettivo prestazionale a livello dell’Unione di 53,92 EUR in EUR2009 fissato per il 2014, dato che il volume di traffico previsto per il 2014 è inferiore a quanto originariamente ipotizzato nella decisione 2011/121/UE della Commissione (9).
(13)
Le ipotesi di traffico per il secondo periodo di riferimento sono riprese dallo scenario inferiore delle previsioni più recenti di Statfor, pubblicate il 30 settembre 2013, che prevede un aumento annuo medio del traffico pari all’1,2 %. La lunga durata del periodo di previsione (fino alla fine del 2019) comporta tuttavia un certo grado di incertezza. Pertanto, nel contesto della relazione della Commissione al comitato per il cielo unico di cui all’articolo 18, paragrafo 4, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, entro il 2016 la Commissione dovrà riesaminare le ipotesi di traffico alla luce delle più recenti previsioni Statfor disponibili. In base alla revisione la Commissione può, se del caso, decidere di rivedere gli obiettivi prestazionali a livello di Unione per gli esercizi dal 2017 al 2019 a norma dell’articolo 17, paragrafo 1, lettera a), del regolamento in questione.
(14)
I costi determinati di riferimento per il secondo periodo di riferimento dovrebbero ridursi in media del 2,1 % annuo.
(15)
Oltre agli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione, è necessario stabilire soglie di allarme oltre le quali possono essere attivati i meccanismi di allarme previsti dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
(16)
In base al regolamento (UE) n. 390/2013, gli obiettivi locali non devono necessariamente corrispondere agli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione, ma dovrebbero essere coerenti con questi ultimi e contribuirvi adeguatamente. Il piano di prestazioni, che conformemente al regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 deve essere elaborato a livello di blocco funzionale di spazio aereo, dovrebbe riflettere tale coerenza e il suo adeguato contributo.
(17)
La presente decisione dovrebbe entrare in vigore il giorno della sua pubblicazione, al fine di agevolare l’elaborazione dei piani di prestazione in conformità al capo II del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
(18)
Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato per il cielo unico,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente la sicurezza
1. Per il secondo periodo di riferimento, gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente la sicurezza sono quelli stabiliti ai paragrafi 2 e 3.
2. Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per l’efficacia della gestione della sicurezza di cui al punto 1.1, lettera a), della sezione 1 dell’allegato I del regolamento (UE) n. 390/2013, sono i seguenti:
a)
entro il 31 dicembre 2019, le autorità nazionali di vigilanza raggiungono almeno il livello C (10) per tutti gli obiettivi di gestione («politica e obiettivi di sicurezza», «gestione dei rischi per la sicurezza», «garanzia di sicurezza», «promozione della sicurezza» e «cultura della sicurezza»);
b)
entro il 31 dicembre 2019, i fornitori di servizi di navigazione aerea raggiungono almeno di livello D per gli obiettivi di gestione «politica e obiettivi di sicurezza», «gestione dei rischi per la sicurezza», «garanzia di sicurezza» e «promozione della sicurezza» e almeno il livello C per l’obiettivo di gestione «cultura della sicurezza».
3. Gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per l’applicazione della classificazione del livello di gravità di cui al punto 1.1, lettera b), della sezione 1 dell’allegato I del regolamento (UE) n. 390/2013, sono i seguenti:
a)
entro il 31 dicembre 2017, e successivamente ogni anno fino alla fine del secondo periodo di riferimento, gli Stati membri, attraverso le autorità nazionali di vigilanza, garantiscono la raccolta e la notifica all’AESA della classificazione del livello di gravità complessiva, per «ATM Overall», basata sulla metodologia che utilizza lo strumento di analisi dei rischi (RAT) per almeno l’80 % dei casi di violazione dei minimi di separazione e delle invasioni di pista segnalati ogni anno per la categoria A (inconvenienti gravi), B (inconvenienti importanti) e C (inconvenienti significativi) (11);
b)
entro il 31 dicembre 2017 e il 31 dicembre 2019, gli Stati membri, attraverso le autorità nazionali di vigilanza, garantiscono la raccolta e la notifica all’AESA della classificazione del livello di gravità complessiva per «ATM Overall», basata sulla metodologia che utilizza lo strumento di analisi dei rischi (RAT), per almeno l’80 % e il 100 % rispettivamente dei casi specifici connessi all’ATM segnalati annualmente per la categoria AA (totale incapacità di fornire servizi di ATM), A (grave incapacità di fornire servizi di ATM), B (parziale incapacità di fornire servizi di ATM) e C (capacità di fornire servizi ATM in buone condizioni di sicurezza ma in modo degradato);
c)
entro il 31 dicembre 2017 e il 31 dicembre 2019, i fornitori di servizi di navigazione aerea comunicano alle autorità nazionali di vigilanza la classificazione del livello di gravità complessiva per «ATM Ground», utilizzando la metodologia dello strumento di analisi dei rischi (RAT) per almeno l’80 % e il 100 % rispettivamente delle violazioni dei minimi di separazione e delle invasioni di pista segnalate annualmente per la categoria A (inconvenienti gravi), B (inconvenienti importanti) e C (inconvenienti significativi);
d)
entro il 31 dicembre 2017 e il 31 dicembre 2019, i fornitori di servizi di navigazione aerea comunicano alle autorità nazionali di vigilanza la classificazione del livello di gravità complessiva per «ATM Ground», utilizzando la metodologia dello strumento di analisi dei rischi (RAT) per almeno l’80 % e il 100 % rispettivamente degli eventi specifici connessi all’ATM segnalati annualmente per la categoria AA (totale incapacità di fornire servizi di ATM), A (grave incapacità di fornire servizi di ATM), B (parziale incapacità di fornire servizi di ATM) e C (capacità di fornire servizi ATM in buone condizioni di sicurezza ma in modo degradato).
Articolo 2
Obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente l’ambiente
Per il secondo periodo di riferimento, gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente l’ambiente sono i seguenti:
1)
un’efficienza media di volo orizzontale di rotta di almeno il 2,6 % nel 2019 per la traiettoria effettiva, come definita al punto 2.1, lettera a), della sezione 1 dell’allegato I del regolamento (UE) n. 390/2013;
2)
un’efficienza media di volo orizzontale di rotta di almeno il 4,1 % nel 2019 della traiettoria dell’ultimo piano di volo depositato, come definita al punto 2.1, lettera b), della sezione 1 dell’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
Articolo 3
Obiettivi prestazionali a livello dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente la capacità
Per il secondo periodo di riferimento, gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione europea per il settore essenziale di prestazione concernente la capacità sono espressi come i minuti di ritardo ATFM medio di rotta per volo, come stabilito al punto 3.1 della sezione 1 dell’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, non superiore a 0,5 minuti per volo, da conseguire per ciascun esercizio.
Articolo 4
Obiettivo prestazionale dell’Unione per il settore essenziale di prestazione concernente l’efficienza economica
Per il secondo periodo di riferimento, gli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione europea per il settore essenziale di prestazione concernente l’efficienza economica sono espressi nel costo unitario medio determinato a livello dell’Unione per i servizi di navigazione aerea di rotta, definito al punto 4.1, lettera a), della sezione 1 dell’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, espresso in termini reali EUR2009, pari a 56,64 EUR per il 2015, 54,95 EUR per il 2016, 52,98 EUR per il 2017, 51,00 EUR per il 2018 e 49,10 EUR per il 2019.
Articolo 5
Ipotesi
La presente decisione si basa sulle previsioni di cui all’allegato.
Articolo 6
Soglie di allarme
1. Nel caso in cui in un determinato esercizio il traffico effettivo registrato dall’organo di valutazione delle prestazioni si discosti di almeno il 10 % dalle ipotesi di traffico figuranti nell’allegato, può essere attivato il meccanismo di allarme a livello dell’Unione di cui all’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
2. Nel caso in cui il traffico effettivo registrato dall’organo di valutazione delle prestazioni si discosti dalle previsioni di traffico stabilite nel rispettivo piano di prestazioni di cui al capo III del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 di almeno il 10 % in un determinato esercizio, può essere attivato il meccanismo di allarme locale di cui all’articolo 19, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
Articolo 7
Entrata in vigore
La presente decisione entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Fatto a Bruxelles, l’11 marzo 2014