DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 659/2013 DER KOMMISSION
vom 10. Juli 2013
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4 (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission vom 22. März 2006 (3) wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf der Grundlage dieser Informationen sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt der Kommission sowie dem Flugsicherheitsausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (4) eingesetzt wurde, mündlich vorzutragen.
(5)
Der Flugsicherheitsausschuss hat von der Kommission aktuelle Informationen über die laufenden gemeinsamen Konsultationen im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 und ihrer Durchführungsverordnung (EG) Nr. 473/2006 mit den zuständigen Behörden und den Luftfahrtunternehmen der Staaten Curaçao & Sint Maarten, Republik Guinea, Indien, Iran, Kasachstan, Kirgisistan, Mosambik und Nepal erhalten. Der Flugsicherheitsausschuss erhielt ferner von der Kommission Aktualisierungen zu technischen Konsultationen mit der Russischen Föderation sowie zur Überwachung von Bolivien, Tadschikistan und Turkmenistan.
(6)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den Ergebnissen gehört, die auf der Analyse der Berichte der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) über die Audits im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) basieren. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, Luftfahrtunternehmen aus den Staaten, bezüglich deren die ICAO schwere Sicherheitsbedenken (SSC) geltend gemacht oder die EASA erhebliche Mängel hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht festgestellt hat, vorrangigen Vorfeldinspektionen zu unterziehen. Zusätzlich zu den von der Kommission gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 durchgeführten Konsultationen werden die vorrangigen Vorfeldinspektionen es ermöglichen, weitere Informationen über das Sicherheitsniveau der in diesen Staaten zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu erlangen.
(7)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den Ergebnissen der Analysen von Vorfeldinspektionen gehört, die im Rahmen des Programms zur Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern (SAFA) in Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) durchgeführt wurden.
(8)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA ferner zu den Vorhaben für technische Unterstützung gehört, die in den von Maßnahmen oder der Überwachung im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Staaten durchgeführt wurden. Er wurde unterrichtet über Pläne und Ersuchen um weitere technische Unterstützung und Zusammenarbeit im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden mit dem Ziel, bei mangelhafter Einhaltung der geltenden internationalen Normen Abhilfe zu schaffen. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, diesen Ersuchen ebenfalls auf bilateraler Ebene in Abstimmung mit der Kommission und der EASA zu entsprechen. Bei dieser Gelegenheit betonte die Kommission, wie wichtig die Bereitstellung von Informationen für die internationale Luftfahrtgemeinschaft, vor allem über die SCAN-Datenbank der ICAO, sowie die Gewährung technischer Unterstützung durch die Union und ihre Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Verbesserung der Flugsicherheit weltweit sind.
(9)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen bestimmter Luftfahrtunternehmen der Union im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, oder von Normungsinspektionen der EASA sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben einige Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen und die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über diese Maßnahmen unterrichtet. Griechenland hat Sky Wings am 1.12.2012 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) entzogen und Spanien entzog Mint Lineas Aereas am 10. April 2013 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis.
(10)
Außerdem brachte Schweden gegenüber dem Ausschuss seine Bedenken hinsichtlich des in Estland zugelassenen Luftfahrtunternehmens AS Avies zum Ausdruck, bei dem es 2013 in Schweden zu zwei schweren Störungen kam: ein Abkommen von der Start-/Landebahn im Februar und ein vorübergehender Leistungsverlust an beiden Triebwerken beim Steigflug im Mai. Wie die zuständigen Behörden Estlands dem Ausschuss mitteilten, haben sie eine Reihe von Maßnahmen getroffen. Dazu zählen eine verstärkte Überwachung, die Aufforderung an das Luftfahrtunternehmen, einen Plan zur Mängelbehebung auszuarbeiten, und die Überprüfung der Akzeptanz des Sicherheitsbeauftragten und des verantwortlichen Betriebsleiters.
(11)
Die in der Demokratischen Republik Kongo zugelassenen Luftfahrtunternehmen werden seit März 2006 in Anhang A geführt (6). Die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo (ANAC) haben kürzlich die Initiative zur Wiederaufnahme aktiver Konsultationen mit der Kommission und der EASA ergriffen und die zur umfassenden Aktualisierung der in Anhang A aufgeführten Luftfahrtunternehmen erforderlichen Nachweise erbracht.
(12)
Die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo haben der Kommission mit Schreiben vom 12. Juni 2013 mitgeteilt, dass den Luftfahrtunternehmen Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines und Waltair Aviation eine Betriebsgenehmigung erteilt wurde. Da die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo den Nachweis schuldig blieben, dass die Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet ist, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass alle in der aktualisierten Liste aufgeführten Unternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(13)
Die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo teilten ferner mit Schreiben vom 12. Juni 2013 mit, dass die zuvor in Anhang A aufgeführten Luftfahrtunternehmen Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter und Zaabu International nicht über eine Betriebsgenehmigung verfügen. Daher sollten diese Luftfahrtunternehmen aus Anhang A gestrichen werden.
(14)
Die zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo erläuterten ferner, dass gemäß den Rechtsvorschriften des Landes für den Luftverkehrsbetrieb sowohl eine Betriebsgenehmigung als auch ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis erforderlich ist, und dass bislang keiner der Betreiber beide Anforderungen erfüllt. Mittlerweile wurde im April 2013 für 5 Betreiber (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB und Kinavia) das fünfstufige ICAO-Zertifizierungsverfahren eingeleitet, das voraussichtlich Ende September 2013 abgeschlossen werden wird. Nach Abschluss des Zertifizierungsverfahrens wird die ANAC eine Liste aller Betreiber vorlegen, die ordnungsgemäß zugelassen und im Besitz eines gültigen Luftverkehrsbetreiberzeugnisses sind.
(15)
Die Kommission nimmt das Engagement der zuständigen Behörden der Demokratischen Republik Kongo und vor allem des Verkehrsministers zur Kenntnis und ermutigt sie, ihre Bemühungen um die Errichtung eines den internationalen Sicherheitsnormen entsprechenden Aufsichtssystems für die Zivilluftfahrt fortzusetzen sowie an ihren Bemühungen um die Weiterentwicklung des kürzlich wieder aufgenommenen aktiven Dialogs festzuhalten.
(16)
Nachdem die ICAO bei ihrem Audit vom April 2012 Sicherheitsprobleme feststellte und schwere Sicherheitsbedenken hinsichtlich der Zulassung von Luftfahrtunternehmen geltend machte, wurden im Dezember 2012 förmliche Konsultationen mit den zuständigen Behörden der Republik Guinea aufgenommen.
(17)
Nach der Vorlage eines Plans zur Mängelbehebung, der von der ICAO akzeptiert und validiert wurde, gab die ICAO am 29. Mai 2013 bekannt, dass sie die schweren Sicherheitsbedenken zurückgezogen habe.
(18)
Eine Konsultationssitzung der Kommission, unterstützt durch die EASA, und den zuständigen Behörden der Republik Guinea fand im Januar 2013 in Brüssel statt. Bei dieser Sitzung legten die zuständigen Behörden der Republik Guinea ausführlich die neuesten Entwicklungen betreffend den Stand der Umsetzung des im Dezember 2012 der ICAO vorgelegten Plans zur Mängelbehebung dar.
(19)
Den Angaben der zuständigen Behörden der Republik Guinea zufolge läuft derzeit die Neuzertifizierung der Luftfahrtunternehmen Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée und Konair, die allesamt nicht in den Luftraum der Union fliegen. Diese Behörden teilten ferner mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines und Sky Star Air ausgesetzt wurden.
(20)
Die zuständigen Behörden der Republik Guinea erklärten ihre Bereitschaft, die Kommission über wesentliche Entwicklungen in Bezug auf Fortschritte bei der Umsetzung der ICAO-Standards auf dem Laufenden zu halten, damit sie die Lage regelmäßig überwachen kann.
(21)
Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen Sicherheitsrisiken drohen, so ist die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.
(22)
Die Konsultationen mit den zuständigen indonesischen Behörden (DGCA) werden mit dem Ziel fortgesetzt, deren Fortschritte bei der Gewährleistung der fortlaufenden Sicherheitsaufsicht über alle in Indonesien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden Sicherheitsnormen zu überwachen.
(23)
Im Anschluss an die Videokonferenz zwischen Kommission, EASA und DGCA vom 8. Oktober 2012 arbeitete die DGCA weiterhin an der Verbesserung des indonesischen Luftfahrt-Sicherheitsaufsichtssystems und befasste sich mit den Feststellungen im Rahmen der technischen Bewertungsmission der Bundesluftfahrtbehörde der USA (FAA) in Indonesien, die im September 2012 stattgefunden hat. Im Anschluss an die offizielle Veröffentlichung des FAA-Berichts traf die DGCA mit der FAA zusammen und vereinbarte einen Plan zur Mängelbehebung.
(24)
Im April 2013 übermittelte die DGCA der Kommission eine ausführliche Kopie des Plans zur Mängelbehebung, in der die erzielten Fortschritte dargelegt wurden, und unterrichtete sie darüber, dass ein Ausbildungssystem für Inspektoren geschaffen und die Flugsicherheitsvorschriften überarbeitet sowie Anweisungen für das Inspektionspersonal für den Langstreckenbetrieb mit zweimotorigen Flugzeugen (ETOPS) und die Leistungsbasierte Navigation/Erforderliche Navigationsleistung (PBN/RNP) gebilligt und für den Allwetterbetrieb (AWOPS) ausgearbeitet wurden.
(25)
Die DGCA bestätigte, dass die Zertifizierung von Luftfahrzeugen, Strecken, Flughafeneinrichtungen, Bodenabfertigung, Instandhaltung, Handbüchern und Besatzungen von Citilink Indonesia verwaltungstechnisch noch immer Garuda Indonesia unterstehen.
(26)
Die DGCA legte ferner aktualisierte Informationen zu bestimmten ihrer Aufsicht unterstehenden Luftfahrtunternehmen vor. Sie teilte außerdem mit, dass Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC) für zwei neue Luftfahrtunternehmen erteilt wurden (Martabuana Abadion am 18. Oktober 2012 und Komala Indonesia am 8. Januar 2013) und Intan Angkasa Air Services neu zertifiziert wurde. Da DGCA jedoch den Nachweis schuldig blieb, dass die Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet ist, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass diese Unternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(27)
Außerdem teilte die DGCA mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Sebang Merauke Air Charter am 18. September 2012 vorübergehend ausgesetzt wurde.
(28)
Ferner erklärte die DGCA, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Metro Batavia am 14. Februar 2013 entzogen wurde, und legte entsprechende Nachweise vor. Daher sollte Metro Batavia aus Anhang A gestrichen werden.
(29)
Am 25. Juni 2013 wurde die DGCA vom Flugsicherheitsausschuss gehört. Die DGCA unterrichtete den Ausschuss darüber, welche Informationen der Kommission im April 2013 zugeleitet worden waren und bestätigte, dass Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen, die ihre Flotte erweitern wollen, die Genehmigung der DGCA benötigen und die DGCA diese Genehmigung wiederholt verweigert habe. Die DGCA war jedoch in Bezug auf die Expansionspläne von Lion Air nicht tätig geworden, da das Unternehmen ihrer Ansicht nach mit ausreichenden Ressourcen ausgestattet war und hinreichend kontrolliert wurde. Bezüglich des Unfalls der Lion Air Boeing B737-800 am 13. April 2013 teilte die DGCA mit, dass der Unfallzwischenbericht veröffentlicht worden sei. Der Bericht enthielt drei Empfehlungen bezüglich des Unterschreitens von Mindesthöhen, der Verfahren für die Übergabe der Kontrolle und der damit verbundenen Schulungen. Die DGCA legte ausführlich die Maßnahmen dar, die sie in Bezug auf mit dem Unfall verbundene Themen getroffen hatte, einschließlich eines Sicherheitsaudits von Lion Air und der Sicherstellung von Korrekturmaßnahmen des Luftfahrtunternehmens im Anschluss an den Unfallzwischenbericht.
(30)
Lion Air nahm an der Anhörung teil und beantwortete Fragen der Kommission und des Flugsicherheitsausschusses. Lion Air erklärte, das Unternehmen könne ausreichende Ressourcen zur Bewältigung der Erweiterung seiner Flotte mobilisieren, akzeptiere aber bei der Zusammenstellung seiner Flugbesatzungen sowohl für Flugkapitäne als auch für Erste Offiziere die Mindestanforderungen für die Lizenzerteilung und verlange keine zusätzliche Erfahrung. Zu dem Unfall erklärte das Unternehmen, es setze die Empfehlungen des Unfallzwischenberichts derzeit um, warte jedoch den endgültigen Bericht ab, um die Ursachen zu ergründen. Wie Lion Air mitteilte, fördert das Unternehmen die Sicherheit und verwendet die aus seinem Programm zur Qualitätssicherung des Flugbetriebs stammenden Daten zur Ermittlung von Risiken. Das Unternehmen erklärte, es habe noch keine Registrierung für das Operational Safety Audit (IOSA) des internationalen Luftverkehrsverbands erhalten.
(31)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss nahmen die soliden Fortschritte der DGCA und das geplante Ersuchen an die FAA zur Durchführung eines IASA-Audits zur Kenntnis. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss ermutigen die DGCA weiterhin zur Fortsetzung der Anstrengungen im Hinblick auf das Erreichen ihres Ziels, ein völlig mit den ICAO-Standards konformes Luftfahrtsystem zu schaffen.
(32)
Bezüglich Lion Air und des Unfalls nahmen die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss mit Besorgnis den geringen Erfahrungsgrad der von dem Luftfahrtunternehmen neu eingestellten und eingesetzten Piloten sowie die Antworten auf Fragen zum Sicherheitsmanagement des Luftfahrtunternehmens zur Kenntnis; die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss werden daher die Sicherheitsleistung des Luftfahrtunternehmens weiterhin aufmerksam beobachten.
(33)
Die Konsultationen mit den zuständigen kasachischen Behörden werden aktiv fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Gewährleistung der fortlaufenden Sicherheitsaufsicht über alle in Kasachstan zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden Sicherheitsnormen zu überwachen.
(34)
Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1146/2012 übermittelte Air Astana der Kommission wiederholt Informationen zur Sicherheitsleistung und zu Änderungen in seiner Flotte (mit Schreiben vom 23. November 2012, 30. Januar 2013, 14. März 2013, 29. März 2013 und 13. Mai 2013). Air Astana legte ferner eine Kopie ihres am 22. April 2013 erteilten neuen Luftverkehrsbetreiberzeugnisses sowie neuer Betriebsspezifikationen vor. Aufgrund der Entwicklungen seiner Flotte werden Luftfahrzeuge des Musters Fokker 50 nicht länger in ihren Betriebsspezifikationen aufgeführt. Daher sollte Anhang B dieser Verordnung entsprechend geändert werden.
(35)
Am 12. Mai 2013 hielt die Kommission mit Unterstützung der EASA technische Konsultationen mit den zuständigen Behörden von Kasachstan und einem Vertreter von Air Astana ab. Bei dieser Sitzung teilten die zuständigen Behörden Kasachstans mit, sie erzielten Fortschritte bei der ehrgeizigen Reform des Luftfahrtsektors, die auf die Angleichung der kasachischen Rechts- und Verwaltungsrahmens für die Luftfahrt an internationale Normen ausgerichtet ist.
(36)
Bei der Sitzung gab Air Astana weitere Auskunft zur Entwicklung seiner Flotte in den Jahren 2012-2014. Air Astana teilte insbesondere mit, dass mehrere Luftfahrzeuge ausgemustert wurden und neue Luftfahrzeuge in die bestehenden Reihen Boeing B767, B757 und Airbus A320 integriert wurden; diese Flotten sind bereits in Anhang B aufgeführt. Alle neu erworbenen Luftfahrzeuge werden in Aruba eingetragen. Sowohl die zuständigen Behörden Kasachstans als auch Air Astana haben sich verpflichtet, die Kommission davon zu unterrichten, wenn ein neues Luftfahrzeug im Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Air Astana aufgeführt wird.
(37)
Auch einige Mitgliedstaaten und die EASA bestätigten, dass sich bei Vorfeldinspektionen an Unionsflughäfen im Rahmen des SAFA-Programms keine besonderen Bedenken in Bezug auf Air Astana ergeben haben.
(38)
Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden die Mitgliedstaaten die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen von Air Astana überprüfen. Sollten die Ergebnisse dieser Prüfungen oder andere relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass internationale Sicherheitsnormen nicht eingehalten werden, wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu treffen.
(39)
Die Kommission unterstützt weiterhin die ehrgeizige Reform des Zivilluftfahrtbereichs durch die Behörden Kasachstans und ermutigt sie zur entschlossenen Fortsetzung ihrer Bemühungen um die Errichtung eines den internationalen Sicherheitsnormen entsprechenden Aufsichtssystems für die Zivilluftfahrt. Zu diesem Zweck ermutigt die Kommission die genannten Behörden zur weiteren Umsetzung des mit der ICAO vereinbarten Plans zur Mängelbehebung, wobei die beiden noch bestehenden schweren Sicherheitsbedenken und die Neuzertifizierung aller Betreiber unter ihrer Aufsicht vorrangig in Angriff genommen werden sollten. Sobald diese schweren Sicherheitsbedenken zur Zufriedenheit der ICAO ausgeräumt und die tatsächliche Umsetzung der ICAO-Standards hinreichend nachgewiesen sind, wäre die Kommission bereit, mit Unterstützung der EASA und der Mitgliedstaaten eine Sicherheitsbewertung an Ort und Stelle durchzuführen, um die erzielten Fortschritte zu bestätigen, und eine erneute Betrachtung des Falles im Flugsicherheitsausschuss vorzubereiten.
(40)
Die Kommission setzt die Konsultationen mit den zuständigen Behörden von Kirgisistan im Hinblick auf die Sicherheitsrisiken fort, die zu Betriebsbeschränkungen für alle kirgisischen Luftfahrtunternehmen geführt haben, einschließlich der Fähigkeit von Kirgisistan zur Ausübung der Sicherheitsaufsicht in den Bereichen Flugbetrieb und Instandhaltung. Die Kommission möchte vor allem gewährleisten, dass Fortschritte in Bezug auf einige Feststellungen des USOAP-Audits der ICAO erzielt werden, die sich potenziell auf die Sicherheit des internationalen Luftverkehrs auswirken.
(41)
Am 23. Mai 2013 hielt die Kommission mit Unterstützung der EASA technische Konsultationen mit den zuständigen Behörden von Kirgisistan ab, um die Luftfahrtunternehmen zu bestimmen, deren Zertifizierung und Aufsicht den internationalen Sicherheitsnormen entsprechen und für die eine schrittweise Aufhebung der Beschränkungen ins Auge gefasst werden könnte. Die zuständigen Behörden von Kirgisistan erklärten sich diesbezüglich zur Zusammenarbeit bereit durch die Vorlage von Informationen, die im Hinblick auf gewisse Fortschritte von Nutzen sein könnten. Die Vertreter von Kirgisistan erklärten sich ferner bereit, aktuelle Angaben zu den Abhilfemaßnahmen vorzulegen, die zur Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel getroffen wurden, was eine erneute Betrachtung des Falles ermöglichen würde.
(42)
Bei der Sitzung bestätigten die kirgisischen Behörden, dass Sky Bishkek am 8. November 2012 ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis erteilt wurde. Da die zuständigen Behörden von Kirgisistan jedoch den Nachweis schuldig blieben, dass die Sicherheitsaufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet ist, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass das Luftfahrtunternehmen Sky Bishkek in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(43)
Der Flugsicherheitsausschuss fordert die zuständigen Behörden von Kirgisistan auf, die Umsetzung des mit der ICAO vereinbarten Plans zur Mängelbehebung zu beschleunigen und alle erforderlichen Anstrengungen zu unternehmen, um zu gewährleisten, dass die Sicherheitsaufsicht über alle in Kirgisistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den internationalen Sicherheitsnormen erfolgt.
(44)
Sobald Fortschritte bei der Umsetzung des mit der ICAO vereinbarten Plans zur Mängelbehebung zu verzeichnen sind und die tatsächliche Umsetzung der ICAO-Standards hinreichend nachgewiesen ist, wäre die Kommission bereit, mit Unterstützung der EASA und der Mitgliedstaaten eine Sicherheitsbewertung an Ort und Stelle durchzuführen, um zu bestätigen, dass die zuständigen Behörden von Kirgisistan in der Lage sind, ihre Aufsichtsfunktionen gemäß den internationalen Normen auszuüben, und eine erneute Betrachtung des Falles im Flugsicherheitsausschuss vorzubereiten.
(45)
Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Libyens (LYCAA) werden fortgesetzt, um zu bestätigen, dass Libyen bei der Reform seines Zivilluftfahrtbereichs Fortschritte macht und insbesondere gewährleistet, dass die Sicherheitsaufsicht über alle in Libyen zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den internationalen Sicherheitsnormen erfolgt.
(46)
Am 25. April 2013 legten die LYCAA einen Bericht über die Neuzertifizierung des Luftfahrtunternehmens Libyan Airlines vor. Darin wurde ein fünf Phasen umfassendes Verfahren erläutert, das mit den Empfehlungen der ICAO in Einklang steht; allerdings wurde die damit verbundene Inspektionstätigkeit nicht im Detail belegt. Die Kommission ersuchte um weitere Einzelheiten und am 29. April 2013 übermittelte die LYCAA eine Zusammenfassung der Feststellungen sowie die Abhilfemaßnahmen, die Libyan Airlines in den geprüften Bereichen ergriffen hat.
(47)
Mit Schreiben vom 4. Juni 2013 teilte die LYCAA der Kommission mit, dass derzeit noch keine Aufhebung der für Libyan Airlines geltenden Beschränkungen in Betracht komme. Als Gründe wurden ein Wechsel im Management des Luftfahrtunternehmens und die damit verbundene Notwendigkeit einer Bewertung der Auswirkung dieser Veränderungen auf die Betriebssicherheit des Luftfahrtunternehmens genannt.
(48)
Am 26. Juni 2013 wurde die LYCAA vom Flugsicherheitsausschuss gehört. Die LYCAA unterrichtete den Ausschuss über die bislang ergriffenen Maßnahmen und die Fortschritte bei der Neuzertifizierung der libyschen Luftfahrtunternehmen. Wie sie erläuterten, können sie für kein libysches Luftfahrtunternehmen die Aufhebung der derzeitig geltenden Beschränkungen empfehlen. Sie legten Zeitpläne mit ihren Annahmen dazu vor, wann die Zertifizierungsverfahren der Luftfahrtunternehmen abgeschlossen sein würden. Sie erklärten, der Unfallbericht betreffend den Unfall mit dem Afiqiyah Airways Airbus A330 sei veröffentlicht worden und die LYCAA führe mit der ICAO und einer Reihe nationaler Luftfahrtbehörden Gespräche über die Bereitstellung weiterer technischer Unterstützung.
(49)
Die LYCAA bestätigte gegenüber der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss ausdrücklich, dass sie die derzeitigen Betriebsbeschränkungen für alle libyschen Luftfahrtunternehmen aufrecht erhalten werde, bis die gesamte fünfstufige Neuzertifizierung abgeschlossen und etwaige schwere Mängel behoben seien, und dass es erst danach einzelnen Luftfahrtunternehmen in Abstimmung mit der Kommission und nach einer Anhörung im Flugsicherheitsausschuss gestattet werden könne, gewerbliche Flüge in die Union wieder aufzunehmen.
(50)
Darüber hinaus haben die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss bekräftigt, dass die LYCAA der Kommission für jedes neu zertifizierte Luftfahrtunternehmen ausführliche Angaben zum Neuzertifizierungsverfahren übermitteln und mit der Kommission und den Mitgliedstaaten zusammentreffen muss, um die jeweiligen Audits, Feststellungen, ergriffenen Abhilfemaß- und Abschlussnahmen sowie die Pläne für eine fortlaufende Aufsicht zu erörtern, bevor die Aufhebung von Beschränkungen beschlossen wird. Sollte kein die Kommission und die Mitgliedstaaten zufrieden stellender Nachweis geliefert werden, dass die Neuzertifizierung effektiv abgeschlossen und eine tragfähige fortlaufende Aufsicht gemäß ICAO-Standards eingerichtet wurde, wäre die Kommission zu unverzüglichem Handeln gezwungen, um Luftfahrtunternehmen den Betrieb in der Union, in Norwegen, in der Schweiz und in Island zu untersagen.
(51)
Das Luftfahrtunternehmen Air Madagascar unterliegt Betriebsbeschränkungen und wird aufgrund der Verordnung (EU) Nr. 390/2011 in Anhang B geführt. Am 24. Mai 2013 beantragte das Luftfahrtunternehmen Air Madagascar, das Luftfahrzeug des Musters Boeing B737 mit dem Eintragungskennzeichen 5R-MFL zu der Liste der bereits in Anhang B aufgeführten Luftfahrzeuge des Musters Boeing B737 hinzuzufügen.
(52)
Air Madagascar erklärte, die Sicherheitsleistung seiner Flotte habe sich verbessert und legte entsprechende Nachweise vor. Die zuständigen Behörden von Madagaskar (ACM) erklärten, sie seien in Bezug auf den mit Flugzeugen des Musters Boeing B737 durchgeführten Betrieb mit dem gegenwärtig von Air Madagascar nachgewiesenen Niveau der Einhaltung der ICAO-Vorschriften zufrieden. Die Mitgliedstaaten und die EASA bestätigten, dass sich bei Vorfeldinspektionen an Unionsflughäfen im Rahmen des SAFA-Programms keine besonderen Bedenken ergeben haben.
(53)
Unter Berücksichtigung der Sicherheitsleistung des von Air Madagascar mit dem Luftfahrzeug des Musters Boeing B737 durchgeführten Betriebs und gemäß den gemeinsamen Kriterien ist die Kommission nach Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses der Ansicht, dass es dem Luftfahrzeug des Musters Boeing B737 mit dem Eintragungskennzeichen 5R-MFL gestattet werden kann, in die Union zu fliegen. Daher sollte Anhang B geändert werden, um den Betrieb des Luftfahrzeugs des Musters Boeing B737 mit dem Eintragungskennzeichen 5R-MFL zu gestatten.
(54)
Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen von Air Madagascar überprüfen.
(55)
Alle in Mauretanien zugelassenen Luftfahrtunternehmen wurden im Dezember 2012 (7) aufgrund einer Reihe von Faktoren aus Anhang A gestrichen: die deutlichen Fortschritte bei der Abstellung der von der ICAO in Bezug auf die Einhaltung internationaler Normen festgestellten Mängel, die die zuständigen Behörden von Mauretanien (ANAC) mitgeteilt hatten, die Abstellung der bei der Erstzulassung des Luftfahrtunternehmens Mauritania Airlines International (MAI) festgestellten Mängel, die Bestätigung, dass die Wiederaufnahme der Flüge von MAI in die Union nur nach Las Palmas de Gran Canaria (Spanien) und nicht vor Februar 2013 erfolgen wird sowie die Zusage der Kommission, sie werde eine Sicherheitsbewertung an Ort und Stelle durchführen, um die zufrieden stellende Durchführung der von der ANAC und MAI getroffenen Maßnahmen zu überprüfen.
(56)
Die Kommission führte mit Unterstützung der EASA und der technischen Unterstützung der Mitgliedstaaten vom 14. bis 18. April 2013 eine Sicherheitsbewertung in Mauretanien durch.
(57)
Im Verlauf der Sicherheitsbewertung bewies die ANAC dem Bewertungsteam ihr starkes Engagement und ihre Fähigkeit zur Einhaltung der Flugsicherheitsnormen der ICAO sowie zur nachhaltigen Übernahme ihrer Verpflichtungen in Bezug auf die Zertifizierung und Aufsicht über Luftfahrtunternehmen unter ihrer Zuständigkeit. Das Bewertungsteam gelangte insbesondere zu der Auffassung, dass die ANAC Fortschritte bei der Umsetzung ihres auf die Einhaltung der ICAO-Standards ausgerichteten Plans zur Mängelbehebung erzielt hatte, dass sie über die erforderlichen Ressourcen an qualifiziertem Personal, Vorschriften und Verfahren verfügt, dass sie einen umfassenden und angemessenen Überwachungsplan umsetzt und dass sie ein System zur Bewältigung festgestellter Sicherheitsmängel geschaffen hat. Bei diesen Überlegungen wurde dem derzeit begrenzten Umfang der Tätigkeit der Luftfahrtbranche in Mauretanien und der kürzlich erfolgten Umstrukturierung der ANAC Rechnung getragen.
(58)
Das Bewertungsteam bewertete auch die MAI und fand Belege für die Fähigkeit des Luftfahrtunternehmens zur Einhaltung der Flugsicherheitsnormen der ICAO für den Flugbetrieb, vor allem in Bezug auf Lufttüchtigkeit, Qualifikation und Ausbildung, Handbücher und Sicherheitsverfahren sowie die Feststellung und Behebung von Sicherheitsproblemen, die bei internen und externen Kontrollen - beispielsweise im Rahmen der Überwachungstätigkeit der ANAC - festgestellt wurden.
(59)
Das Bewertungsteam stellte allerdings auch fest, dass ANAC und MAI die effektive Umsetzung bestimmter internationaler Vorschriften, vor allem in den Bereichen Spezial- und Auffrischungsschulungen des technischen Personals, kundenspezifischer Zuschnitt und Aktualisierung der Handbücher, Verfahren und Prüflisten, systematische Überwachung und Dokumentation aller ständigen Beaufsichtigungstätigkeiten, verbessertes System zur Meldung und Analyse von Störungen fortsetzen muss. MAI sollte ferner das Sicherheitsmanagement-System (SMS) weiter umsetzen und die Flugdatenanalyse fortführen.
(60)
ANAC und MAI wurden am 26. Juni 2013 vom Flugsicherheitsausschuss gehört. Bei der Sitzung gaben ANAC und MAI Einzelheiten zu den Fortschritten an, die in Bezug auf die bei der Sicherheitsbewertung vor Ort abgegebenen Empfehlungen erzielt wurden. Die ANAC erstattete Bericht über die Aktualisierung ihrer Verfahren, Prüflisten, Ausbildung sowie ihres Aufsichtsplans und Ausbildungsprogramms. Sie legte ferner Nachweise für die Durchführung zielgerichteter Inspektionen bei MAI und einer breit angelegten Aufklärungskampagne über die Meldung von Störungen vor und teilte mit, dass verstärkter Zugang zu technischen Angaben der Triebwerkshersteller bestehe. Die ANAC erklärte, sie übe eine genaue Aufsicht über MAI aus, wozu auch zahlreiche Vorfeldinspektionen zählten, und ergreife erforderlichenfalls energische Durchsetzungsmaßnahmen.
(61)
Wie MAI mitteilte, hat das Unternehmen seine Flüge nach Las Palmas de Gran Canaria am 8. Mai 2013 aufgenommen und einen Aktionsplan ausgearbeitet, um die Empfehlungen des Bewertungsteams umzusetzen. Die meisten im Plan genannten Maßnahmen sind abgeschlossen, darunter unter anderem die Aktualisierung der Handbücher, neue Verfahren und die Benennung der Inhaber der Posten des Qualitäts- und des Sicherheitsbeauftragten. MAI erkannte an, dass die Umsetzung des Sicherheitsmanagement-Systems Fortschritte macht, es aber noch nicht in vollem Umfang operationell sei.
(62)
Bei den ersten beiden am 8. und 22. Mai 2013 in Spanien durchgeführten Vorfeldinspektionen wurden eine Reihe von Feststellungen getroffen, in der Hauptsache bezüglich der Instandhaltung, doch war ihre Zahl und Schwere bei einer dritten Vorfeldinspektion am 12. Juni geringer. Spanien bestätigte, dass MAI Informationen zur Beilegung offener Feststellungen vorgelegt hat, die derzeit noch von Spanien bewertet werden.
(63)
Der Flugsicherheitsausschuss begrüßte die von ANAC und MAI bei der Umsetzung der internationalen Sicherheitsnormen erzielten Verbesserungen und bestärkte sie darin, weitere Verbesserungen mit derselben Entschlossenheit anzugehen. ANAC und MAI wurden aufgefordert, der Kommission regelmäßig (mindestens zweimal jährlich) Bericht zu erstatten über ihre Fortschritte bei der Umsetzung der ICAO-Vorschriften und der noch offenen Empfehlungen, vor allem in Bezug auf das System zur Meldung und Analyse von Störungen bei der ANAC sowie die Umsetzung des Sicherheitsmanagement-Systems und der Flugdatenanalyse bei MAI. Die ANAC hat sich verpflichtet, die Kommission über neue gewerbliche Luftfahrtunternehmen, die von der ANAC zugelassen werden, zu unterrichten.
(64)
Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden die Mitgliedstaaten die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen mit mauretanischer Zulassung überprüfen.
(65)
Sollten die Ergebnisse von Vorfeldprüfungen oder andere relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass internationale Sicherheitsnormen nicht eingehalten werden, wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu treffen.
(66)
Die zuständigen Behörden von Mosambik (Institute of Civil Aviation of Mozambique - IACM) und Vertreter des Luftfahrtunternehmens Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) trafen am 31. Mai 2013 in Brüssel mit Kommission und EASA zusammen. IACM gab umfassend Auskunft über den gegenwärtigen Stand der Umsetzung des der ICAO vorgelegten Plans zur Mängelbehebung. LAM erläuterte ausführlich den aktuellen Stand der Übernahme der internationalen Sicherheitsnormen in seine Struktur und den täglichen Betrieb sowie seine Expansionspläne.
(67)
Die zuständigen Behörden von Mosambik erläuterten eingehend die internen Strukturen und die Personalausstattung ihrer Organisation sowie Umfang und Inhalt ihrer Tätigkeiten. Die verschiedenen Abläufe vergangener und laufender Tätigkeiten sowie die entsprechenden Zeitpläne wurden untersucht und zum mit der ICAO vereinbarten Plan zur Mängelbehebung in Bezug gesetzt. Für die meisten dieser Maßnahmen endet die Umsetzungsfrist Mitte Juni 2013. Anzahl und Umfang der Maßnahmen sowie die knappen Fristen zeigen die Entschlossenheit der zuständigen Stellen, im Hinblick auf eine dauerhafte Umsetzung ist aber möglicherweise eine Anpassung der Planung erforderlich. Den Behörden scheint dies vollkommen bewusst zu sein und sie überprüfen derzeit einige der im Plan zur Mängelbehebung festgelegten Fristen; eine geänderte Fassung wird der ICAO in Kürze vorgelegt. Die wichtigsten Bereiche, die erst 2014 und 2015 behandelt werden, betreffen spezifische Aspekte des rechtlichen Rahmens, verbleibende organisatorische Fragen betreffend die interne Struktur der Behörde und Themen in Zusammenhang mit der Lufttüchtigkeit. Alle Betreiber haben ein 5-stufiges Neuzertifizierungsverfahren durchlaufen, nach dessen Abschluss 8 Betreiber (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) in vollem Umfang zugelassen sind und die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse von 5 Betreibern (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) ausgesetzt wurden.
(68)
Die Vertreter von LAM stellten das Unternehmen ausführlich vor, einschließlich eines Überblicks über interne Struktur, Personalausstattung und Umfang der Tätigkeiten und erläuterten die Ausbildungsmaßnahmen sowie die verschiedenen operativen Partnerschaften, die das Unternehmen eingegangen ist. Das Luftfahrtunternehmen ist strategische Partnerschaften mit anderen Luftfahrtunternehmen in Portugal, Kenia, Südafrika, Angola, Sambia und Äthiopien (Moçambique Expresso MEX ist ein im Zubringerverkehr tätiges, 100%-iges Tochterunternehmen), Ausbildungsorganisationen (in Südafrika und Äthiopien) und Instandhaltungsorganisationen (in Portugal, Brasilien, Südafrika und Kenia) eingegangen. Die internen Sicherheitsmanagementsysteme sowie die geplante Durchführung der nächsten Phasen wurden erläutert. Phase I (Planung und Organisation) wurde überwiegend bis 2011 abgeschlossen (einige noch laufende Tätigkeiten werden 2014 abgeschlossen). Phase II (Reaktive Prozesse) wurde überwiegend von 2005 bis 2009 durchgeführt, 2 Prozesse sind bis 2014 abzuschließen. Die meisten zu Phase III (Vorausschauende und proaktive Prozesse) zählenden Maßnahmen laufen noch und sollen 2014-2015 abgeschlossen werden, während 3 Prozesse 2009 umgesetzt wurden. Phase IV (Betriebssicherung & Kontinuierliche Verbesserung) soll überwiegend 2014-2015 durchgeführt werden, wobei ein Prozess bereits 2009 abgeschlossen wurde.
(69)
LAM berichtete ferner über seine Expansionsstrategie und -pläne, einschließlich neuer Strecken und der Flottenentwicklung.
(70)
Der Flugsicherheitsausschuss begrüßte die von den zuständigen Behörden Mosambiks dargelegten Fortschritte bei der Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel und ermutigte sie, ihre Anstrengungen im Hinblick auf die Schaffung eines mit den ICAO-Normen vollständig in Einklang stehenden Luftverkehrssystems fortzusetzen.
(71)
Gemäß den Ergebnissen des ICAO-Audits im Mai 2009 hielt Nepal die meisten internationalen Sicherheitsnormen nicht ein. Obgleich sich keine schweren Sicherheitsbedenken ergaben, zeigte das Audit, dass die zuständige Behörde von Nepal nicht in der Lage war, die effektive Umsetzung der internationalen Sicherheitsnormen in den Bereichen Flugbetrieb, Lufttüchtigkeit und Unfalluntersuchung zu gewährleisten, und dass schwere Mängel die Fähigkeit des Landes auch in den Bereichen primäres Luftfahrtrecht und Vorschriften für die Zivilluftfahrt, Organisation der Zivilluftfahrt sowie Lizenzerteilung für das und Ausbildung des Personals beeinträchtigten.
(72)
Innerhalb von zwei Jahren (August 2010 - September 2012) ereigneten sich in Nepal mit in Nepal eingetragenen Luftfahrzeugen fünf Unfälle mit Todesfolge, von denen einige EU-Bürger betroffen waren. Drei weitere Unfälle gab es im Jahr 2013.
(73)
Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Nepals begannen im Oktober 2012 auf der Grundlage von sicherheitsrelevanten Mängeln, die beim USOAP-Audit der ICAO im Mai 2009 festgestellt worden waren, und der hohen Zahl von Unfällen mit Todesfolge innerhalb kurzer Zeit. Kein nepalesisches Luftfahrtunternehmen ist in der Union tätig.
(74)
Im Rahmen der Konsultationen erhielt die Kommission die Unterlagen über die von den zuständigen Behörden Nepals geplanten und durchgeführten Aufsichtstätigkeiten für die Jahre 2012 und 2013. Die Prüfung dieser Unterlagen ergab, dass weiterhin einige Sicherheitsmängel bestehen und dass die Aufsichtstätigkeiten in Bezug auf die Kontrolle der festgestellten Sicherheitsrisiken offenbar nicht ausreichten.
(75)
Die Kommission hat mit Unterstützung der EASA am 30. Mai 2013 in Brüssel technische Konsultationen mit den zuständigen Behörden Nepals (CAAN) abgehalten, in deren Verlauf die CAAN die Lage eingehend erläuterte und Informationen zur Kontrolle der Sicherheitsrisiken gab. Aus den Erläuterungen Nepals ging hervor, dass die Aufsichtstätigkeit umfassender ist als aus den von Nepal zuvor übermittelten Unterlagen hervorging. Die CAAN informierte ferner über die Folgemaßnahmen zu den in den Unfalluntersuchungsberichten und mehreren Sicherheitsinitiativen enthaltenen Empfehlungen. Zu diesen Sicherheitsinitiativen zählte die Festlegung von Sicherheitszielen. Die effektive Umsetzung aller Sicherheitsinitiativen dürfte eine verbesserte Aufsicht und bessere Kontrolle von Sicherheitsrisiken bewirken. Die von der CAAN bei der Sitzung gemachten Angaben werden durch eine weitere Prüfung der Unterlagen überprüft.
(76)
Auch das Luftfahrtunternehmen SITA Air Plc Ltd nahm an der technischen Konsultation teil und machte Angaben zu seiner sicherheitsrelevanten Tätigkeit und der Interaktion mit der CAAN. SITA Air verzeichnete im September 2012 einen Unfall mit Todesfolge und erläuterte die aus diesem Unfall gezogenen Lehren.
(77)
Die CAAN und Nepals Luftfahrtbranche stehen weiterhin vor einigen Herausforderungen, darunter Faktoren wie die Einstellung ausreichenden und kompetenten Personals bzw. die Erhaltung dieses Personalbestands bei der CAAN und die Durchführung des Flugbetriebs in einem sehr schwierigen gebirgigen Gebiet. Die CAAN machte deutlich, dass sie diese Herausforderungen angeht und die Kommission wird daher die Lage in Nepal weiterhin beobachten.
(78)
Die ICAO wird im Juli 2013 in Nepal ein Audit in Form einer Koordinierungs- und Validationsmission (ICVM) an Ort und Stelle durchführen und es scheint angemessen, die Ergebnisse der Tätigkeit der ICAO abzuwarten, bevor die Bewertung der Sicherheitslage in Nepal abgeschlossen wird.
(79)
Sollten die Ergebnisse des ICAO-Audits oder andere relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass die Sicherheitsrisiken nicht angemessen eingedämmt werden, wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu treffen.
(80)
Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden der Philippinen (CAAP) wurden fortgesetzt, um die Abhilfemaßnahmen zu bestätigen, die die CAAP zur Behebung der bei den Audits der ICAO und der Bundesluftfahrtbehörde der USA (FAA) in den Jahren 2012 und 2013 festgestellten Sicherheitsmängel getroffen hat.
(81)
Wie die CAAP mitteilte, führte die ICAO im Februar 2013 eine ICVM durch und teilte der CAAP am 1. März 2013 schriftlich mit, die beiden schweren Sicherheitsbedenken, die beim USOAP-Audit der ICAO vom Oktober 2009 bzw. der ICVM vom Oktober 2012 geltend gemacht wurden, seien durch die Abhilfemaßnahmen der Philippinen erfolgreich ausgeräumt worden.
(82)
Daher hielt die Kommission mit Unterstützung der EASA und von Vertretern der Mitgliedstaaten am 16. April 2013 eine Sitzung mit der CAAP und den Luftfahrtunternehmen Philippine Airlines und Cebu Pacific Airways ab, um die Fortschritte im Hinblick auf die noch bestehenden Probleme zu erörtern, die anlässlich des von der Kommission im Oktober 2010 durchgeführten Kontrollbesuchs an Ort und Stelle von ICAO, FAA und Union festgestellt worden waren.
(83)
Während der Sitzung bestätigte die CAAP, dass sie ein fünf Phasen umfassendes Zertifizierungsverfahren sowie ein Revalidierungsverfahren eingeführt hat, das für alle bestehenden Luftfahrtunternehmen angelaufen ist. Sieben große und neun kleine Luftfahrtunternehmen haben das Verfahren abgeschlossen, darunter Philippine Airlines (PAL) und Cebu Pacific Air. Die CAAP berichtete über die Einrichtung eines aus zwei Systemen bestehenden Konzepts für die Aufsicht über Luftfahrtunternehmen: eine 24 Inspektoren umfassende Zeugnisverwaltungsstelle, die die Aufsicht nur über PAL und Cebu Pacific Air ausübt, während die übrigen Luftfahrtunternehmen von den Abteilungen für Flugbetrieb und Lufttüchtigkeit beaufsichtigt werden.
(84)
Die CAAP erklärte ferner, sie befasse sich mit dem Problem der Nachhaltigkeit des Systems, indem sie versuche, durch höhere Gehälter Inspektionspersonal aus der Industrie zu gewinnen. Auch wurden Ausbildungsprogramme für Inspektoren umgesetzt. Die CAAP hat jedoch weder die Qualitätsmanagementsysteme noch die Sicherheitsmanagement-Systeme der ihrer Aufsicht unterstehenden Luftfahrtunternehmen förmlich inspiziert.
(85)
PAL teilte mit, seine Flotte umfasse 44 Luftfahrzeuge (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, A320/319), weitere 68 Luftfahrzeuge (44 Airbus A321, 20 A330 und 4 A340) seien bestellt. Für seine Sicherheitsmanagement-Systeme gilt die Zielvorgabe, Ereignisse, die sich nachteilig auf die Sicherheitsnormen auswirken, gegenüber dem Vorjahr um 10 % zu verringern. Die Daten der Flugdatenüberwachung von 95 bis 100 % der Flüge wurden geprüft, wobei der besondere Schwerpunkt auf Ereignissen mit instabilen Anflügen und Bodenannäherungswarnanlagen lag. Im Rahmen des Qualitätsmanagementsystems von PAL wurden im Jahr 2012 260 Inspektionen durchgeführt, bei denen 94 Mängel in Bezug auf Verfahren des Unternehmens festgestellt wurden, was von den Ergebnissen der CAAP abwich, weil mehr Ausbildungsmängel festgestellt wurden. Cebu Pacific Air teilte mit, die Flotte wachse jährlich um 7%. Mit zwei 2013 gelieferten Luftfahrzeugen vom Typ „Airbus A330“ würden im Juni Langstreckenflüge aufgenommen; Ziel sei eine Flotte von 47 Luftfahrzeugen bis Ende 2013. Als Ergebnis dieser Sitzung führte die Kommission mit Unterstützung der Mitgliedstaaten vom 3. bis 7. Juni 2013 eine Bewertung an Ort und Stelle auf den Philippinen durch.
(86)
Die Schlussfolgerungen der Bewertung lauteten, dass die CAAP sowohl in Bezug auf die Luftfahrzeuge unter ihrer Aufsicht als auch intern noch moderne Techniken für das Sicherheitsmanagement in der Luftfahrt einführen muss. Im Betriebsbereich wird dem menschlichen Faktor und den Sicherheitsmanagement-Systemen weiterhin unzureichende Aufmerksamkeit gewidmet.
(87)
Die Bewertung machte jedoch deutlich, dass - wenngleich innerhalb der CAAP noch viel zu tun bleibt - der Generaldirektor für Zivilluftfahrt eindeutige Maßnahmen ergreift, um sicherzustellen, dass die CAAP ihre tägliche Arbeit effektiver bewältigt. Ferner wurde zur Kenntnis genommen, dass Pläne zur Lösung des Problems eines alternden Personalbestands bestehen, indem durch Erhöhung der Gehälter die Einstellung von Beschäftigten aus der Industrie erleichtert werden und externes Fachwissen genutzt werden soll, um das Risiko einer lückenhaften Aufsicht über Luftfahrtunternehmen zu verringern. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die CAAP im Wesentlichen eine solide Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen ausübt, wenn auch einige Schwächen, vor allem in den Bereichen Ausbildung, Normung, Qualitätsmanagement und Sicherheitsmanagement-Systeme, fortbestehen.
(88)
Was die Luftfahrtunternehmen betrifft, konnten sowohl PAL als auch Cebu Pacific Air nachweisen, dass sie effektive Sicherheitsmanagementverfahren eingeführt hatten und in der Lage waren, die Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsvorschriften zu gewährleisten. Zum Zeitpunkt der Bewertung trat jedoch bei Cebu Pacific Air ein Unfall ein, der Fragen in Bezug auf die Kontrolle des Flugbetriebs aufwarf. Daraufhin beschloss Cebu Pacific Air, nicht an der Anhörung des Flugsicherheitsausschusses teilzunehmen, um sich auf die Lösung von Sicherheitsmängeln zu konzentrieren, die bei der laufenden Sicherheitsuntersuchung festgestellt worden waren.
(89)
Während der Bewertung aktualisierte die CAAP ihre Liste der derzeitigen Luftverkehrsbetreiberzeugnisse, aus der hervorgeht, dass derzeit 32 Luftfahrtunternehmen durch die CAAP zugelassen sind. Anhang A sollte entsprechend aktualisiert werden.
(90)
Am 26. Juni 2013 wurden die CAAP und PAL vom Flugsicherheitsausschuss gehört. Die CAAP erläuterte ausführlich die laufenden Maßnahmen zur Gewährleistung der Nachhaltigkeit einschließlich der Frage der Humanressourcen, der Bereitstellung von IT-Ausrüstung, der Ausarbeitung eines staatlichen Sicherheitsprogramms und der Verbesserung der Ausbildung, vor allem zum Sicherheitsmanagement-System.
(91)
PAL ging - neben den bei der Sitzung vom 16. April 2013 angesprochenen Punkten - auch auf die Maßnahmen ein, die im Hinblick auf die Feststellungen bei der Bewertung an Ort und Stelle ergriffen wurden. Hinsichtlich seiner Expansionspläne erkannte PAL an, dass die Einstellung einer angemessenen Anzahl von Piloten eine Herausforderung darstelle; das Unternehmen wies jedoch darauf hin, dass aufgrund der Tatsache, dass ältere Luftfahrzeuge durch die neuen Luftfahrzeuge ersetzt werden, die Expansionsrate verkraftbar sei.
(92)
Unter Berücksichtigung der von der CAAP ausgeübten Sicherheitsaufsicht und der Fähigkeit von PAL, die effektive Einhaltung der einschlägigen Flugsicherheitsvorschriften zu gewährleisten, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass das Luftfahrtunternehmen Philippine Airlines aus Anhang A gestrichen werden sollte.
(93)
Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden die Mitgliedstaaten die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen von PAL überprüfen. Sollten die Ergebnisse dieser Prüfungen oder andere relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass internationale Sicherheitsnormen nicht eingehalten werden, wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu treffen.
(94)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss nahmen jedoch die Maßnahmen der CAAP zur Behebung der noch offenen Sicherheitsmängel mit Befriedigung zur Kenntnis und werden die Lage im Hinblick auf eine erneute Prüfung bei der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses weiterhin aufmerksam beobachten.
(95)
Von einigen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betriebene Luftfahrzeuge, die Flughäfen in der Union anfliegen, werden vorrangigen SAFA-Vorfeldinspektionen unterzogen, um ihre Konformität mit den internationalen Sicherheitsnormen zu prüfen. Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten und die EASA unterrichten weiterhin ihren Kollegen in der Russischen Föderation über festgestellte Mängel und fordern sie auf, Maßnahmen zu ergreifen, um jegliche Abweichung von den ICAO-Normen zu unterbinden.
(96)
In der Zwischenzeit wird die Kommission den Dialog über Fragen der Luftverkehrssicherheit mit den zuständigen Behörden der Russischen Föderation fortsetzen, um vor allem sicherzustellen, dass die gegenwärtigen Risiken, die auf die niedrige Sicherheitsleistung der in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen zurückzuführen sind, in ausreichendem Maße eingedämmt werden.
(97)
Am 13. Juni 2013 hielt die Kommission mit Unterstützung der EASA und mehrerer Mitgliedstaaten eine Sitzung mit Vertretern der zuständigen Behörde der Russischen Föderation (Russian Federal Air Transport Agency (FATA) ab, bei der die FATA neueste Information zu den von der Behörde und den betreffenden Luftfahrtunternehmen getroffenen Maßnahmen mitteilte, die sich auf bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellte Mängel bezogen. Die FATA teilte insbesondere mit, dass ein Luftfahrtunternehmen einer speziellen Kontrolle unterworfen wurde und das Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines weiteren Luftfahrtunternehmens entzogen wurde.
(98)
Bei der Sitzung wies die FATA darauf hin, dass Vim Airlines in der ersten Jahreshälfte 2013 häufig inspiziert wurde und der Betrieb von Vim Airlines den Audit-Ergebnissen zufolge ein akzeptables Sicherheitsniveau aufweise. Bezüglich Red Wings teilte die FATA mit, in dem Luftfahrtunternehmen seien nach einer Aussetzung seines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses im Februar 2013 wesentliche Veränderungen vorgenommen worden. Auch könnte das Luftfahrtunternehmen bei einem entsprechenden Ergebnis der zum Zeitpunkt der Sitzung noch laufenden Inspektion wieder zum gewerblichen Luftverkehr zugelassen werden. Die Kommission empfahl, vor der Wiederzulassung gründlich zu prüfen, inwieweit Red Wings die Voraussetzungen für die Erbringung gewerblicher Luftverkehrsdienste in die EU erfüllt, und ersuchte um diesbezügliche Informationen vor der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses.
(99)
Im Anschluss an die Sitzung legte FATA weitere Informationen vor und teilte insbesondere mit, dass Red Wings ab 17. Juni 2013 wieder zur Erbringung gewerblicher Luftverkehrsdienste zugelassen sei.
(100)
Die Kommission, die EASA und die Mitgliedstaaten werden die Sicherheitsleistung der in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen, die in die Union fliegen, weiterhin aufmerksam beobachten. Die Kommission wird weiterhin sicherheitsrelevante Informationen mit den zuständigen Behörden der Russischen Föderation austauschen, um zu bestätigen, dass bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellte Mängel von den betreffenden Luftfahrtunternehmen angemessen behoben wurden.
(101)
Sollten die Ergebnisse von Vorfeldinspektionen oder andere relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass internationale Sicherheitsnormen nicht eingehalten werden, wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu treffen.
(102)
Die Konsultationen mit der sudanesischen Zivilluftfahrtbehörde (SCAA) wurden mit dem Ziel fortgesetzt, zu bestätigen, dass der Sudan Fortschritte bei der Reform seines Systems für die Sicherheit der Zivilluftfahrt macht, um die Mängel, die beim USOAP-Audit der ICAO 2006 und beim ICVM-Audit vom Dezember 2011 festgestellt wurden, beheben zu können. Im Anschluss an diese Audits wurden hinsichtlich des Zertifizierungsverfahrens für die Ausstellung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen schwere Sicherheitsbedenken geltend gemacht.
(103)
Am 3. Januar 2013 teilte die SCAA der Kommission mit, sie habe ihre Kontrollkapazitäten einschließlich des Systems für die Zulassung und Beaufsichtigung von Luftfahrtunternehmen, Instandhaltungsbetrieben und zugelassenen Ausbildungsorganisationen verbessert. Daher hatte die ICAO im Anschluss an ein ICVM-Audit im Mai 2012 die schweren Sicherheitsbedenken aufgehoben.
(104)
In der Folge hielt die Kommission mit Unterstützung der EASA am 29. April 2013 eine Sitzung mit der SCAA ab. Die SCAA teilte mit, sie sei nunmehr eine autonome Einrichtung mit eigenem Haushalt, Verbesserungen des Flugsicherheitssystems im Sudan seien durch die Nutzung externen Fachwissens möglich gewesen und sie stelle aktiv Personal ein und hebe die Gehälter an, um gegenüber der Branche wettbewerbsfähig zu sein. Die SCAA erklärte, derzeit seien nur sechs Luftfahrtunternehmen (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways and Tarco Air) zum internationalen Flugverkehr zugelassen, weitere sieben Luftfahrtunternehmen seien dagegen auf den Inlandsverkehr beschränkt. Die SCAA berichtete über die Ergebnisse der ICVM vom Mai 2012 und wies darauf hin, dass nun eine große Zahl von ICAO-Normen, insbesondere in Bezug auf Flugbetrieb und Lufttüchtigkeit, wirksam umgesetzt sei.
(105)
Die SCAA teilte ferner mit, sie habe eine Risikobewertung hinsichtlich der Fortsetzung des Betriebs alter Luftfahrzeuge sowjetischer Bauart durchgeführt, die zu einem Startverbot für 50 % dieser im Sudan eingetragenen Luftfahrzeuge geführt habe.
(106)
Am 4. Juni 2013 legte die SCAA der Kommission eine Kopie ihres Luftverkehrsbetreiberzeugnis-Registers vor, aus der hervorging, dass 18 Luftfahrtunternehmen über ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis verfügen, von denen 6 derzeit ausgesetzt sind. Sie nannten ferner Einzelheiten zur Aufhebung der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse von Attico Airlines (AOC Nr. 023), Sudanese States Aviation Company (AOC Nr. 010), Azza Air Transport (AOC Nr. 012), Almajarah Aviation (AOC Nr. 049), Helilift (AOC Nr. 042) und Feeder Airlines (AOC Nr. 050). Auf der Grundlage dieser von der SCAA bereitgestellten Informationen sollte Anhang A entsprechend aktualisiert werden.
(107)
Am 25. Juni 2013 wurde die SCAA vom Flugsicherheitsausschuss gehört. Die SCAA wurde vom Generaldirektor der Arab Civil Aviation Commission (ACAC) begleitet, der anerkannte, dass die EU-Sicherheitsliste für Staaten, die systemische Sicherheitsmängel angehen wollen, als Katalysator dienen kann, wies auf den Nutzen der regionalen Zusammenarbeit von Staaten hin und hob die diesbezügliche Unterstützung durch die ACAC hervor.
(108)
Ergänzend zu den Erläuterungen bei der Sitzung vom 29. April 2013 teilte die SCAA dem Ausschuss mit, dass die Teilnahme des Inspektionspersonals an einem Kurs der ICAO für Inspektoren im Juli und August 2013 geplant sei und im Juli 2013 alle Luftfahrzeuge der Muster Tupolew Tu134 und Antonow An12 aus dem sudanesischen Luftfahrzeugregister gestrichen werden sollten. Die SCAA erklärte ferner, dass alle Luftfahrtunternehmen im Sudan Ende 2013 mit den Sicherheitsvorschriften konform sein müssen.
(109)
Der Flugsicherheitsausschuss begrüßte die von den zuständigen Behörden des Sudans mitgeteilten erheblichen Fortschritte bei der Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel, wies aber darauf hin, dass es noch eine Weile dauern werde, bis sowohl die SCAA als auch die ihrer Aufsicht unterstehenden Luftfahrtunternehmen die vollständige Einhaltung der ICAO-Normen gewährleisten können. Die Kommission wird daher die Fortschritte der SCAA im Hinblick auf eine erneute Prüfung des Falles bei künftigen Sitzungen des Flugsicherheitsausschusses aufmerksam beobachten.
(110)
Conviasa, einem in der Bolivarischen Republik Venezuela zugelassenes Luftfahrtunternehmen, ist aufgrund schlechter Ergebnisse bei den SAFA-Inspektionen, mehrerer Unfälle und des Fehlens einer angemessenen Reaktion auf die Informationsersuchen des Flugsicherheitsausschusses seit April 2012 der Betrieb untersagt. Am 18. Juni 2012 vereinbarte die Kommission mit den zuständigen Behörden Venezuelas einen Fahrplan zur Behebung der festgestellten Sicherheitsmängel, der eine Überprüfung des Unionsbeschlusses ermöglicht.
(111)
Die Konsultationen mit der Zivilluftfahrtbehörde von Venezuela (INAC) wurden 2013 mit dem Ziel fortgesetzt, zu bestätigen, dass Venezuela Fortschritte bei der weiteren Verbesserung seiner Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen macht und sicherzustellen, dass Conviasa weiterhin eine Erhöhung seines Sicherheitsstatus anstrebt, um die vorgeschriebenen internationalen Normen einzuhalten.
(112)
Im Mai 2013 ließen die zuständigen Behörden Venezuelas der Kommission von den zuständigen spanischen Behörden eine Reihe schriftlicher Stellungnahmen vorlegen, in denen die Durchführung einiger der im Fahrplan vom Juni 2012 festgelegten Maßnahmen ausführlich erläutert wurde.
(113)
In der Folge hielt die Kommission mit Unterstützung der EASA am 7. Juni 2013 eine Sitzung mit der INAC und Conviasa ab. Conviasa gab ausführlich Auskunft über die vorgenommenen Verbesserungen zur Behebung der bei der letzten SAFA-Inspektion festgestellten Mängel, aus Unfällen gezogene Lehren und abgeleitete Empfehlungen sowie die als Ergebnis des jüngsten INAC-Audits eingeführten Änderungen. Conviasa verwies vor allem auf sein den SAFA-Inspektionen vergleichbares Vorflugkontrollsystem und die Verbesserungen des Sicherheitsmanagement-Systems, der Gesamtqualität, der Instandhaltung und der Verfahren zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Conviasa berichtete ferner über seine Expansionspläne und die Erneuerung der Flotte in den kommenden Jahren, wobei ältere Luftfahrzeuge der Muster Boeing B737-200 and B737-300 schrittweise ausgemustert werden und die bereits begonnene Einführung der neuen Luftfahrzeuge des Musters Embraer ERJ 190 beschleunigt wird.
(114)
Die INAC erteilte Auskunft über ihre internen Strukturen und Mechanismen, legte ausführliche Informationen zum geltenden Verfahren für die Behandlung der Ergebnisse von EU-SAFA-Inspektionen venezuelanischer Luftfahrtunternehmen vor und erläuterte Planung und Durchführung ihrer Aufsichtstätigkeit, die bald Vorfeldinspektionen der nationalen Luftfahrtunternehmen umfassen wird. Die INAC war ferner zuversichtlich, dass die jüngste ICVM-Mission der ICAO, die vom 22. bis 28. Mai 2013 stattfand, zu dem Ergebnis gelangen dürfte, dass das Land sich in Bezug auf die Einhaltung der ICAO-Normen verbessert hat.
(115)
Die INAC wurde am 26. Juni 2013 vom Flugsicherheitsausschuss gehört. Sie unterrichte den Ausschuss über die bei der Sitzung vom 7. Juni 2013 erörterten Punkte.
(116)
Conviasa wurde am 26. Juni 2013 vom Flugsicherheitsausschuss gehört. Das Unternehmen unterrichtete den Ausschuss über die bei der Sitzung vom 7. Juni 2013 erörterten Punkte und betonte, es würde im Falle einer Wiederaufnahme des Betriebs in die Union einen gemischten Betrieb durchführen, wobei einer seiner eigenen Airbus A340-200 mit einer „Wet Lease“ eines äquivalenten Luftfahrzeugmusters kombiniert würde.
(117)
Auf der Grundlage des von Spanien durchgeführten Audits und des jüngsten Kontrollbesuchs der ICAO sowie der Vorträge von INAC und Conviasa begrüßte der Flugsicherheitsausschuss die wesentlichen und umfassenden Fortschritte, die in Bezug auf die vom Flugsicherheitsausschuss im Jahr 2012 festgestellten Mängel erzielt wurden. Unter Berücksichtigung dieser Fortschritte wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass Conviasa aus Anhang A gestrichen werden sollte.
(118)
Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden die Mitgliedstaaten die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen mit venezuelanischer Zulassung überprüfen.
(119)
Sollten die Ergebnisse von Vorfeldprüfungen oder andere relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass internationale Sicherheitsnormen nicht eingehalten werden, wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu treffen.
(120)
Im Hinblick auf die Aktualisierung der Anhänge wird in Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 angesichts der Sicherheitsauswirkungen die Notwendigkeit einer schnellen Beschlussfassung anerkannt. Die Erfahrung bei der Aktualisierung der Anhänge hat ferner gezeigt, dass es zum Schutz sensibler Informationen und zur Minimierung der kommerziellen Auswirkungen unerlässlich ist, dass die Beschlüsse im Zusammenhang mit der Aktualisierung der Liste sehr rasch nach ihrem Erlass veröffentlicht werden und in Kraft treten.
(121)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 ist daher entsprechend zu ändern.
(122)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 10. Juli 2013
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 659/2013 DELLA COMMISSIONE
del 10 luglio 2013
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4 (2),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006 (3), ha istituito l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (“AESA”) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (4).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea è stato aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni congiunte in corso, avviate nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del suo regolamento di esecuzione (CE) n. 473/2006, con le autorità competenti e i vettori aerei dei seguenti Stati: Curaçao e Sint Maarten, Repubblica di Guinea, India, Iran, Kazakhstan, Kirghizistan, Mozambico e Nepal. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto aggiornamenti della Commissione in merito a consultazioni tecniche con la Federazione russa e concernenti il monitoraggio di Bolivia, Tagikistan e Turkmenistan.
(6)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell’AESA in merito ai risultati dell’analisi delle relazioni degli audit effettuati dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (“ICAO”) nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (“USOAP”) dell’ICAO. Gli Stati membri sono stati invitati a dare priorità alle ispezioni a terra dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso Stati per i quali l’ICAO ha rilevato “criticità significative in materia di sicurezza” (Significant Safety Concerns (‘SSC’)) o per i quali l’AESA ha concluso che sussistono gravi carenze nel sistema di sorveglianza in materia di sicurezza. Oltre alle consultazioni avviate dalla Commissione ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, la fissazione di priorità nelle ispezioni a terra consentirà di acquisire ulteriori informazioni in merito alle prestazioni in materia di sicurezza relative ai vettori aerei titolari di una licenza rilasciata nei suddetti Stati.
(7)
Il Comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni dell’AESA in merito ai risultati dell’analisi delle ispezioni a terra effettuate nell’ambito del programma Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA), a norma del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (5).
(8)
Il comitato per la sicurezza aerea ha ascoltato le presentazioni dell’AESA relative ai progetti di assistenza tecnica realizzati negli Stati interessati da misure o monitoraggio di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005. Esso è stato informato in merito ai programmi e richieste di ulteriore assistenza tecnica e cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di contribuire a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati anche invitati a rispondere a queste richieste su base bilaterale in coordinamento con la Commissione e l’AESA. In questa occasione la Commissione ha sottolineato l’utilità di fornire informazioni alla comunità internazionale dell’aviazione, in particolare attraverso la banca dati SCAN dell’ICAO, in merito all’assistenza tecnica fornita dall’Unione e dai suoi Stati membri per migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale.
(9)
In seguito all’analisi svolta dall’AESA delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione o da ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall’AESA nonché da ispezioni e audit specifici effettuati dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme e ne hanno informato in merito la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea. Il 1o dicembre 2012 la Grecia ha revocato il certificato di operatore aereo (COA) di Sky Wings e il 10 aprile 2013 la Spagna ha revocato il COA di Mint Lineas Aereas.
(10)
Inoltre la Svezia ha richiamato l’attenzione del comitato sulle criticità constate su un vettore aereo, AS Avies certificato in Estonia, che ha avuto due gravi inconvenienti in Svezia nel 2013, cioè un’uscita di pista in febbraio e una perdita temporanea di potenza su entrambi i motori durante la fase di salita in maggio. Le autorità competenti dell’Estonia hanno informato il comitato di aver avviato una serie di azioni tra cui una maggiore sorveglianza, la richiesta al vettore aereo in questione di elaborare un piano di azioni correttive (“PAC”) e la revisione del riconoscimento del “Safety Manager” e dell’“Accountable Manager”.
(11)
Dal marzo 2006 i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo figurano nell’elenco di cui all’allegato A (6). Facendo seguito ad una recente iniziativa delle autorità competenti della Repubblica democratica del Congo (“ANAC”) per ristabilire consultazioni attive con la Commissione e l’AESA, sono state trasmesse le necessarie prove documentali per consentire un aggiornamento completo dei vettori aerei che figurano nell’elenco di cui all’allegato A.
(12)
Le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo hanno informato la Commissione, con lettera del 12 giugno 2013, che è stata rilasciata una licenza di esercizio ai vettori aerei Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines e Waltair Aviation. Tuttavia, poiché le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo non hanno fornito elementi comprovanti che viene effettuata una sorveglianza sulla sicurezza dei suddetti vettori aerei nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che tutti i vettori aerei dell’elenco aggiornato debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(13)
Le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo hanno inoltre comunicato, con lettera del 12 giugno 2013, che i vettori aerei Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter e Zaabu International, che in precedenza figuravano nell’elenco di cui all’allegato A, non possiedono una licenza di esercizio. Di conseguenza, si ritiene che i suddetti vettori debbano essere rimossi dall’elenco di cui all’allegato A.
(14)
Le autorità competenti della Repubblica democratica del Congo hanno inoltre spiegato che, in conformità al quadro normativo nazionale, per effettuare questo tipo di operazioni è richiesto il possesso sia di una licenza di esercizio che di un COA e che finora nessuno degli operatori esistenti soddisfa entrambi i requisiti. Nel frattempo è iniziata, nell’aprile 2013, la procedura di certificazione in cinque fasi dell’ICAO per cinque operatori (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB e Kinavia) e si prevede che venga completata entro settembre 2013. Al termine di tale procedura di certificazione, l’ANAC fornirà un elenco di tutti gli operatori aerei debitamente certificati e in possesso di un COA valido.
(15)
La Commissione ha preso atto dell’impegno delle autorità competenti della Repubblica democratica del Congo, in particolare del Ministro dei trasporti, e le esorta a continuare ad adoperarsi per l’istituzione di un sistema di sorveglianza dell’aviazione civile in conformità alle norme di sicurezza internazionali, mantenendo l’impegno a sviluppare ulteriormente il dialogo attivo ristabilito recentemente.
(16)
Sono state avviate consultazioni formali con le autorità competenti della Repubblica di Guinea nel dicembre 2012, a seguito delle constatazioni in materia di sicurezza effettuate dall’ICAO, nel corso dell’audit eseguito nell’aprile 2012, che hanno rivelato una significativa criticità (SSC) per quanto riguarda la certificazione degli operatori aerei.
(17)
In conseguenza della presentazione di un PAC, e della sua successiva accettazione e convalida da parte dell’ICAO, quest’ultima ha annunciato, il 29 maggio 2013, di aver revocato la SSC in questione.
(18)
Una riunione di consultazione si è svolta nel gennaio 2013 a Bruxelles tra la Commissione, assistita dall’AESA e le autorità competenti della Repubblica di Guinea. Nel corso di tale riunione, le autorità competenti della Repubblica di Guinea hanno presentato un’esauriente rapporto sui più recenti sviluppi per quanto riguarda lo stato di attuazione del PAC trasmesso all’ICAO nel dicembre 2012.
(19)
Secondo le suddette autorità, i vettori aerei Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée e Konair sono oggetto della procedura di ricertificazione. Nessuno di essi vola nello spazio aereo dell’Unione. Le suddette autorità hanno inoltre comunicato che i COA dei vettori, GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines e Sky Star Air sono stati sospesi.
(20)
Le autorità competenti della Repubblica di Guinea si sono dichiarate d’accordo per informare regolarmente la Commissione in merito a tutti gli sviluppi significativi dei progressi nell’attuazione delle norme ICAO, permettendo così un controllo sistematico della situazione.
(21)
Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti in conseguenza della mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(22)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti dell’Indonesia (“DGCA”) al fine di monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell’assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza.
(23)
Facendo seguito alla videoconferenza tra la Commissione, l’AESA e la DGCA del 18 ottobre 2012, la DGCA ha continuato a lavorare per migliorare il sistema indonesiano di sorveglianza in materia di sicurezza aerea e per dare seguito alle constatazioni dell’amministrazione federale dell’aviazione degli USA (“FAA”) effettuate nel corso della visita di assistenza tecnica che si è svolta nel settembre 2012. Facendo seguito alla pubblicazione ufficiale della relazione della FAA, la DGCA ha tenuto una riunione con la FAA e ha concordato un PAC.
(24)
Nell’aprile 2013, la DGCA ha fornito alla Commissione una copia del PAC che indicava nei dettagli i progressi realizzati e ha comunicato che era stato istituito un sistema di formazione per ispettori, che erano state effettuate revisioni dei regolamenti in materia di sicurezza aerea e che erano state approvate le istruzioni per il personale incaricato delle ispezioni per quanto riguarda le operazioni gemellate di lungo raggio (ETOPS) e in materia di navigazione basata su requisiti di prestazione/prestazioni di navigazione richieste (PBN/RNP) e che erano state redatte le istruzioni per le operazioni in condizioni meteorologiche “ogni tempo” (AWOPS).
(25)
La DGCA ha confermato che la certificazione degli aeromobili, delle rotte, delle strutture di stazionamento, dell’assistenza a terra, della manutenzione, dei manuali e degli equipaggi di Citilink Indonesia, sotto il profilo amministrativo è ancora sotto la responsabilità di Garuda Indonesia.
(26)
La DGCA ha inoltre fornito informazioni aggiornate concernenti alcuni vettori aerei soggetti alla sua sorveglianza. Essa ha comunicato che è stato rilasciato un certificato di operatore aereo (COA) a due nuovi vettori aerei, ovvero Martabuana Abadion il 18 ottobre 2012 e Komala Indonesia l’8 gennaio 2013 e che Intan Angkasa Air Services è stato ricertificato. Tuttavia, poiché la DGCA non ha fornito elementi che dimostrano che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi vettori aerei è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che i vettori in questione debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(27)
Inoltre, la DGCA ha comunicato che il COA di Sebang Merauke Air Charter è stato temporaneamente sospeso il 18 settembre 2012.
(28)
Inoltre, la DGCA ha comunicato, fornendo le prove che la confermano, la revoca del COA di Metro Batavia, avvenuta il 14 febbraio 2013. Di conseguenza è necessario rimuovere Metro Batavia dall’elenco di cui all’allegato A.
(29)
Il 25 giugno 2013 la DGCA ha presentato un rapporto al comitato per la sicurezza aerea. Oltre a informare il comitato sulle informazioni fornite alla Commissione nell’aprile 2013, la DGCA ha confermato che tutti i possessori di COA che desiderano espandere la propria flotta hanno chiesto l’approvazione della DGCA e che, in alcune occasioni, essa è stata negata. La DGCA tuttavia non era intervenuta sui piani di espansione di Lion Air in quanto riteneva che questa compagnia avesse risorse adeguate e sotto controllo. Per quanto riguarda l’incidente occorso al Boeing B737-800 di Lion Air il 13 aprile 2013 la DGCA ha comunicato l’avvenuta pubblicazione del rapporto interinale sull’incidente. La relazione faceva tre raccomandazioni concernenti la discesa sotto i minimi, le procedure relative al trasferimento dei comandi e il relativo addestramento. La DGCA ha specificato le iniziative da essa prese per affrontare le questioni alla base dell’incidente, tra le quali lo svolgimento di un audit di sicurezza su Lion Air e l’accertamento che il vettore avesse adottato le azioni correttive in conseguenza del rapporto preliminare.
(30)
Lion Air ha preso parte all’audizione e ha risposto alle domande della Commissione e del comitato per la sicurezza aerea. Lion Air ha dichiarato di essere in grado di ottenere le risorse adeguate per gestire la continua espansione della flotta ma che, per quanto riguarda gli equipaggi dei loro aeromobili, venivano accettati i requisiti minimi delle licenze sia per i comandanti che per i primi ufficiali e che non veniva richiesta un’esperienza supplementare. Per quanto riguarda l’incidente la compagnia ha dichiarato di stare attuando le raccomandazioni contenute nel rapporto interinale sull’incidente, ma che sta aspettando la relazione finale per poterne individuare le cause fondamentali. Lion Air ha dichiarato di star promuovendo la sicurezza e di aver utilizzato i dati ottenuti dal loro programma di assicurazione della qualità delle operazioni di volo (Flight Operations Quality Assurance (“FOQA”)) per individuare i rischi. La compagnia ha dichiarato di non aver ancora ottenuto l’iscrizione nel registro IOSA dell’ International Air Transport Association.
(31)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto dei solidi progressi compiuti dalla DGCA e del piano per invitare la FAA ad effettuare un audit IASA nell’agosto 2013. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continuano ad incoraggiare gli sforzi della DGCA rivolti al conseguimento dell’obiettivo di stabilire un sistema aeronautico pienamente conforme alle norme dell’ICAO.
(32)
Per quanto riguarda Lion Air, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno osservato con preoccupazione i modesti livelli di esperienza dei piloti reclutati e utilizzati dal vettore e le risposte alle domande concernenti la gestione di sicurezza della compagnia aerea e continueranno a monitorare da vicino le prestazioni in materia di sicurezza di questo vettore.
(33)
Le consultazioni con le autorità competenti del Kazakhstan sono proseguite attivamente al fine di monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell’assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Kazakhstan nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza.
(34)
A norma del regolamento (UE) n. 1146/2012, Air Astana ha ripetutamente fornito informazioni in merito alle sue prestazioni in materia di sicurezza e alle sue modifiche alla flotta con lettere del 23 novembre 2012, del 30 gennaio 2013, del 14 marzo 2013, del 29 marzo 2013 e del 13 maggio 2013 destinate alla Commissione. Tale vettore ha inoltre fornito una copia del suo nuovo certificato di operatore aereo e delle nuove specifiche operative, rilasciato il 22 aprile 2013. A seguito degli sviluppi della flotta gli aeromobili del tipo Fokker 50 non figurano più nelle specifiche operative. Pertanto è necessario modificare di conseguenza l’allegato B del presente regolamento.
(35)
Il 12 giugno 2013, la Commissione, assistita dall’AESA, ha tenuto delle consultazioni tecniche con le autorità competenti del Kazakhstan e un rappresentante di Air Astana. Nel corso della riunione le autorità competenti del Kazakhstan hanno comunicato di star procedendo in un’ambiziosa riforma del settore dell’aviazione, diretta ad allineare il quadro legislativo e normativo dell’aviazione kazakha alle norme internazionali in materia di sicurezza.
(36)
Nel corso della riunione Air Astana ha fornito ulteriori informazioni in merito agli sviluppi della sua flotta per il periodo 2012-2014. In particolare, Air Astana ha informato in merito alla graduale dismissione di numerosi aeromobili e alla graduale introduzione di nuovi aeromobili nelle flotte esistenti di B767, B757 e Airbus A320, che sono già menzionati nell’allegato B del presente regolamento. Tutti gli aeromobili di recente acquisizione verranno registrati ad Aruba. Sia l’autorità competente del Kazakhstan che Air Astana si sono impegnate ad informare la Commissione non appena sia stato specificato un nuovo aeromobile nel certificato di operatore aereo di Air Astana.
(37)
Inoltre, gli Stati membri e l’AESA hanno confermato che non sono emerse criticità specifiche relative ad Air Astana nelle ispezioni di rampa effettuate negli aeroporti dell’Unione nel quadro del programma SAFA.
(38)
Gli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Astana ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. Qualora dai risultati di tali controlli, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse emergere che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(39)
La Commissione continua ad appoggiare l’ambiziosa riforma del sistema dell’aviazione civile intrapresa dalle autorità del Kazakhstan e invita queste ultime a continuare con determinazione i loro sforzi per l’istituzione di un sistema di sorveglianza dell’aviazione civile conforme alle norme di sicurezza internazionali. A tal fine essa incoraggia le suddette autorità a proseguire l’attuazione del PAC convenuto con l’ICAO, concentrandosi prioritariamente sulle due SSC non risolte e sulla ricertificazione di tutti gli operatori che si trovano sotto la loro responsabilità. Una volta che tali SSC siano state risolte in modo soddisfacente per l’ICAO e che l’effettiva attuazione delle norme dell’ICAO sia sufficientemente documentata, la Commissione è pronta a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in materia di sicurezza in loco per confermare i progressi compiuti e preparare una revisione del caso presso il Comitato per la sicurezza aerea.
(40)
La Commissione continuerà le consultazioni con le autorità competenti del Kirghizistan al fine di risolvere i rischi per la sicurezza, che hanno portato a restrizioni operative per tutti i vettori aerei del Kirghizistan, tra cui le capacità statali di sorveglianza della sicurezza del Kirghizistan nelle aree delle operazioni di volo e della manutenzione. In particolare, la Commissione intende assicurare che si registrino progressi per quanto riguarda alcune constatazioni dell’audit USOAP dell’ICAO del 2009, che possono avere un impatto potenziale sulla sicurezza del trasporto aereo internazionale.
(41)
Il 23 maggio 2013, la Commissione, assistita dall’AESA, ha tenuto delle consultazioni tecniche con le autorità competenti del Kirghizistan allo scopo di individuare eventuali vettori aerei la cui certificazione e sorveglianza dovrebbero soddisfare le norme internazionali di sicurezza e per i quali si potrebbe prevedere un graduale allentamento delle restrizioni. A questo riguardo, le competenti autorità kirghise hanno acconsentito a cooperare per fornire informazioni che potrebbero rivelarsi utili per conseguire alcuni progressi. I rappresentanti del Kirghizistan hanno inoltre acconsentito a fornire un aggiornamento in merito alle azioni correttive prese per risolvere le constatazioni dell’ICAO non ancora risolte e che potrebbe permettere una revisione del caso.
(42)
Nel corso della riunione, le autorità kirghise hanno confermato che, in data 8 novembre 2012, è stato rilasciato un certificato di operatore aereo a Sky Bishkek. Dato che le autorità competenti del Kirghizistan non hanno fornito elementi che dimostrino che la sorveglianza in materia di sicurezza del suddetto vettore viene assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore aereo Sky Bishkek debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato A.
(43)
Il comitato per la sicurezza aerea invita le autorità competenti del Kirghizistan ad accelerare il processo di attuazione del PAC concordato con l’ICAO e a impiegare ogni sforzo per assicurare che la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati nel Kirghizistan sia conforme alle norme di sicurezza internazionali.
(44)
Una volta che i progressi nell’attuazione del PAC concordato con l’ICAO e l’effettiva attuazione delle norme dell’ICAO siano sufficientemente documentati, la Commissione è pronta a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in materia di sicurezza in loco per confermare che le autorità competenti del Kirghizistan sono in grado di esercitare le funzioni di sorveglianza in conformità alle norme internazionali e preparare una revisione del caso presso il Comitato per la sicurezza aerea.
(45)
Continuano le consultazioni con l’autorità competente libica (“LYCAA”) allo scopo di accertare che la Libia stia progredendo nella riforma del proprio sistema di sicurezza dell’aviazione civile, in particolare per assicurare che la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Libia sia conforme alle norme di sicurezza internazionali.
(46)
Il 25 aprile 2013, la LYCAA ha trasmesso una relazione sulle attività di ricertificazione effettuate sul vettore aereo Libyan Airlines. Tale relazione ha descritto una procedura in cinque fasi in linea con le raccomandazioni dell’ICAO ma non ha fornito prove dettagliate delle relative attività di ispezione. La Commissione ha chiesto ulteriori dettagli e il 29 aprile 2013, la LYCAA ha fornito un riepilogo delle criticità constatate assieme alle azioni intraprese da Libyan Airlines per risolvere tali criticità nelle aree sottoposte a campionamento.
(47)
Il 4 giugno 2013 la LYCAA ha scritto alla Commissione informandola che Libyan Airlines non sarebbe pronta al momento per un eventuale rimozione delle restrizioni a causa di un cambiamento sopraggiunto nel management della compagnia e della conseguente necessità di valutare l’impatto di tale cambiamento sulla sicurezza operativa del vettore.
(48)
Il 26 giugno 2013 il comitato per la sicurezza aerea ha sentito l’esposizione fatta dalla LYCAA. La LYCAA ha informato il comitato in merito alle azioni intraprese fino ad oggi e sui progressi compiuti nella ricertificazione di vettori aerei libici. Ha spiegato di non poter raccomandare la rimozione delle attuali restrizioni per alcun vettore aereo libico. Sono stati forniti i tempi relativi al presunto completamento della procedura di ricertificazione dei vettori. Ha affermato che la relazione sull’incidente riguardante l’Airbus A330 di Afiqiyah Airways è stata pubblicata e che la LYCAA stava discutendo con l’ICAO e con una serie di autorità aeronautiche nazionali per fornire ulteriore assistenza tecnica.
(49)
La LYCAA ha confermato esplicitamente alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea verranno mantenute le attuali restrizioni su tutti i altri vettori aerei fino a quando non sarà stata completata tutta la procedura di ricertificazione in cinque fasi e non saranno state corrette tutte le criticità significative, e solo allora, di concerto con la Commissione e in seguito ad audizione del comitato per la sicurezza aerea, i singoli vettori aerei potrebbero essere autorizzati a riprendere i voli commerciali verso l’Unione.
(50)
Inoltre, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno ribadito che per ogni vettore aereo ricertificato, la LYCAA deve presentare alla Commissione informazioni dettagliate sulla procedura di ricertificazione e incontrare la Commissione e gli Stati membri per discutere nei dettagli i relativi audit, le constatazioni, le azioni correttive adottate e le iniziative di rettifica, assieme ai dettagli dei piani per la sorveglianza continua prima di eventuali accordi in merito ad un allentamento delle restrizioni. Qualora non potesse essere dimostrato in modo soddisfacente per la Commissione e gli Stati membri che la procedura di ricertificazione è stata effettivamente completata e che è attualmente in essere una sorveglianza continua sostenibile conforme alle norme dell’ICAO, la Commissione si vedrebbe costretta ad adottare misure immediate per impedire ai vettori aerei di operare nell’Unione, in Norvegia, Svizzera e Islanda.
(51)
Il vettore Air Madagascar è soggetto a limitazioni operative e figura nell’elenco di cui all’allegato B ai sensi del regolamento (UE) n. 390/2011 della Commissione. Il 24 maggio 2013, il vettore Air Madagascar ha presentato la richiesta di aggiungere l’aeromobile del tipo Boeing B737 con marca di immatricolazione 5R-MFL all’elenco degli aeromobili del tipo Boeing B737 che già figurano nell’allegato B.
(52)
Air Madagascar ha dichiarato e fornito le prove che le prestazioni in materia di sicurezza della sua flotta sono migliorate. Le autorità competenti del Madagascar (‘ACM’) hanno dichiarato che, per quanto riguarda le operazioni effettuate con gli aeromobili del tipo Boeing B737, esse sono soddisfatte dell’attuale livello di conformità dimostrato da Air Madagascar rispetto ai requisiti ICAO. Gli Stati membri e l’AESA hanno confermato che non sono state individuate criticità specifiche nelle ispezioni di rampa effettuate negli aeroporti dell’Unione nel quadro del programma SAFA.
(53)
Tenendo conto del livello di sicurezza delle operazioni effettuate da Air Madagascar con gli aeromobili del tipo Boeing B737 e conformemente ai criteri comuni, la Commissione, seguendo il parere del comitato per la sicurezza aerea, ritiene che l’aeromobile del tipo Boeing B737 con marca di immatricolazione 5R-MFL dovrebbe essere autorizzato a volare nell’Unione. Pertanto, è necessario modificare l’allegato B per permettere l’operatività dell’aeromobile del tipo Boeing B737 con marca di immatricolazione 5R-MFL.
(54)
Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Madagascar ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(55)
Tutti i vettori aerei certificati in Mauritania sono stati rimossi dall’allegato A nel dicembre 2012 (7) alla luce di numerosi fattori: gli importanti progressi riferiti dalle autorità competenti della Mauritania (“ANAC”) nella rettifica delle carenze individuate dall’ICAO riguardanti la conformità agli standard internazionali, la rettifica delle carenze individuate nella certificazione iniziale del vettore Mauritania Airlines International (“MAI”), la conferma che MAI riprenderà i voli verso l’Unione solo verso Las Palmas de Gran Canaria, Spagna, dopo il febbraio 2013, e l’impegno della Commissione a effettuare una visita di valutazione in materia di sicurezza in loco per verificare la corretta attuazione delle misure comunicate da ANAC e MAI.
(56)
La Commissione ha effettuato la visita di valutazione in materia di sicurezza aerea in loco in Mauritania tra il 14 e il 18 aprile 2013, con l’assistenza dell’AESA e l’assistenza tecnica degli Stati membri.
(57)
Durante la visita, ANAC ha fornito alla squadra di valutazione le prove del suo risoluto impegno e della capacità di rispettare le norme di sicurezza aerea dell’ICAO e di assumersi le proprie responsabilità per quanto riguarda la certificazione e la sorveglianza dei vettori aerei sotto la sua responsabilità in modo sostenibile. In particolare, la squadra di valutazione ha ritenuto che l’ANAC abbia dimostrato che sono stati realizzati progressi nell’attuazione del suo PAC finalizzato a rispettare le norme ICAO, che essa dispone del personale qualificato, dei regolamenti e delle procedure nazionali necessari, che essa gestisce e attua un piano di sorveglianza completa e adeguata e che dispone di un sistema diretto ad affrontare le criticità individuate in materia di sicurezza. Tali considerazioni sono state tratte tenendo conto delle attuali dimensioni e livello di attività limitati dell’industria aeronautica in Mauritania e della recente ristrutturazione della ANAC.
(58)
La squadra di valutazione ha inoltre effettuato una ispezione di MAI, constatando la capacità della compagnia aerea di rispettare le norme di sicurezza aerea dell’ICAO per le operazioni di volo, specialmente in materia di aeronavigabilità, qualifiche e addestramento, manuali e procedure di sicurezza nonché l’identificazione e la risoluzione di questioni di sicurezza individuate durante il controllo interno ed esterno, come nelle attività di monitoraggio svolte dall’ANAC.
(59)
Tuttavia, il gruppo incaricato della valutazione ha inoltre rilevato che l’ANAC e MAI dovevano proseguire l’effettiva applicazione di determinate norme internazionali, in particolare per quanto riguarda la formazione specifica e periodica del personale tecnico, l’adattamento e l’aggiornamento di manuali, procedure e liste di controllo, il monitoraggio sistematico e la documentazione di tutte le attività di sorveglianza continua, il miglioramento del sistema di notifica e di analisi degli inconvenienti. MAI dovrebbe inoltre attuare il proprio sistema di gestione di sicurezza (‘SMS’) e l’analisi dei dati di volo.
(60)
ANAC e MAI sono state sentite dal comitato per la sicurezza aerea il 26 giugno 2013. Nel corso della riunione ANAC e MAI hanno fornito particolari in merito ai progressi compiuti al fine di affrontare le raccomandazioni individuate nel corso della visita in loco. L’ANAC ha comunicato gli aggiornamenti concernenti le sue procedure, la “check list”, il programma di addestramento e sorveglianza nonché il programma di formazione. Essa ha inoltre fornito le prove di ispezioni mirate effettuate su MAI, di una vasta campagna di sensibilizzazione concernente la comunicazione degli inconvenienti e ha informato in merito ad una maggiore accesso alle informazioni da parte dei costruttori di motori. ANAC ha spiegato di stare esercitando una stretta sorveglianza su MAI, che comprende numerosi controlli di rampa e l’adozione di severe misure di applicazione delle norme quando ciò si riveli necessario.
(61)
MAI ha riferito di aver iniziato i suoi voli verso Las Palmas de Gran Canaria l’8 maggio 2013 e di aver inoltre elaborato un piano di azione diretto ad attuare tutte le raccomandazioni formulate dalla squadra di valutazione. La maggior parte delle azioni previste dal piano è stata portata a termine, tra cui l’aggiornamento dei manuali, l’introduzione di nuove procedure e la nomina del titolare del posto di gestore della qualità e della sicurezza. MAI ha riconosciuto che l’attuazione del “SMS” stava progredendo ma che esso non era ancora pienamente operativo.
(62)
Le prime due ispezioni di rampa effettuate dalla Spagna su aeromobili MAI, l’8 e il 22 maggio 2013, hanno evidenziato una serie di criticità, riguardanti principalmente le condizioni di manutenzione, ma il loro numero e gravità sono diminuiti durante una terza ispezione di rampa eseguita il 12 giugno. La Spagna ha confermato che MAI aveva fornito delle informazioni relative alla risoluzione delle constatazioni rimaste aperte, che erano ancora oggetto di valutazione da parte della Spagna.
(63)
Il comitato per la sicurezza aerea ha apprezzato i miglioramenti compiuti da ANAC e MAI nell’attuazione delle norme di sicurezza internazionali esortandoli a proseguire l’azione di miglioramento con la stessa determinazione. È stato chiesto ad entrambe di trasmettere relazioni periodiche alla Commissione, almeno due volte all’anno, in merito ai loro progressi nell’ottemperare ai requisiti dell’ICAO e nell’attuare le raccomandazioni ancora aperte, in particolare per quanto riguarda la notifica degli inconvenienti e l’analisi del sistema per ANAC e l’attuazione del “SMS” e dell’analisi dei dati di volo per MAI. ANAC si è impegnata ad informare la Commissione in merito a nuove compagnie aeree commerciali che verrebbero da essa certificate.
(64)
Gli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie, da effettuarsi sugli aeromobili di vettori aerei titolari di licenze rilasciate in Mauritania, ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(65)
Qualora da tali controlli, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse risultare che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(66)
Le competenti autorità del Mozambico (Istituto dell’aviazione civile del Mozambico - “IACM”) e i rappresentanti del vettore aereo Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) hanno avuto un incontro con la Commissione e l’AESA a Bruxelles, il 31 maggio 2013. IACM ha presentato una relazione esauriente sullo stato attuale di attuazione del PAC trasmesso all’ICAO. LAM ha presentato una relazione approfondita sulla attuale situazione di adozione delle norme di sicurezza internazionali nella loro struttura e operazioni giornaliere, nonché sui propri piani di espansione.
(67)
Le competenti autorità del Mozambico hanno esposto nei dettagli la struttura interna e l’organico della loro organizzazione e hanno descritto la portata e il tipo delle loro attività. Sono stati esaminati e collocati nel contesto del PAC concordato con l’ICAO i diversi flussi di attività passate e in corso, assieme alle rispettive scadenze. La maggior parte di queste azioni hanno un termine di attuazione a metà giugno 2013. Il numero e il volume di tali interventi, come pure le scadenze ravvicinate, dimostrano un fermo impegno delle autorità ma potrebbero richiedere una ricalendarizzazione per consentire una attuazione sostenibile. Le autorità sono sembrate pienamente coscienti della situazione e stanno rivedendo alcune delle scadenze previste nel PAC, una versione riveduta del quale verrà presto trasmessa all’ICAO. Le aree più importanti che verranno affrontate solo nel 2014 o 2015 riguardano aspetti specifici del quadro normativo, questioni residue di tipo organizzativo nella struttura interna dell’autorità e questioni di aeronavigabilità. Tutti gli operatori sono stati sottoposti alla procedura di ricertificazione in cinque fasi, al termine della quale 8 operatori (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) sono ora pienamente certificati e 5 (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) hanno avuto il proprio COA sospeso.
(68)
I rappresentanti di LAM hanno effettuato una presentazione dettagliata della società, includendo una descrizione della sua struttura interna, dell’organico e della portata delle operazioni e hanno descritto le attività di addestramento nonché i vari partenariati operativi conclusi dalla compagnia. La compagnia ha stabilito partenariati strategici con altre compagnie aeree in Portogallo, Kenya, Sud Africa, Angola, Zambia ed Etiopia (Moçambique Expresso MEX è una filiale posseduta al 100%), organizzazioni di addestramento (in Sud Africa ed Etiopia) e organizzazioni di manutenzione (in Portogallo, Brasile, Sud Africa e Kenya). Sono stati descritti i sistemi di gestione della sicurezza interna unitamente alla attuazione programmata delle prossime fasi. La Fase I (Programmazione e organizzazione) è stata pressoché completata nel 2011 (alcune attività in corso saranno concluse nel 2014). La Fase II (Procedure di reazione) è stata attuata per la maggior parte tra il 2005 e il 2009, con 2 procedure da completare entro il 2014. La maggior parte delle azioni appartenenti alla Fase III (Procedure proattive e preventive) sono in corso, con la data di completamento fissata al 2014-2015, mentre 3 delle procedure sono state attuate nel 2009. La maggior parte della Fase IV (Assicurazione di sicurezza operativa e miglioramento continuo) è prevista per il periodo 2014-2015, con una procedura già completata nel 2009.
(69)
LAM ha inoltre fornito informazioni in merito a strategia e piani di espansione tra cui nuove rotte ed evoluzione della flotta.
(70)
Il comitato per la sicurezza aerea ha apprezzato i progressi riferiti dalle autorità competenti del Mozambico nella rettifica delle carenze individuate dall’ICAO e ne ha incoraggiato gli sforzi per completare il lavoro di istituzione di un sistema di aviazione pienamente conforme alle norme ICAO.
(71)
I risultati dell’audit effettuata dall’ICAO nel maggio 2009 hanno evidenziato che il Nepal non rispetta la maggior parte delle norme di sicurezza internazionali. Anche se non sono state individuate SSC, l’audit ha dimostrato che l’autorità competente del Nepal non era in grado di assicurare l’effettiva applicazione delle norme di sicurezza internazionali nelle aree delle operazioni di volo, dell’aeronavigabilità e delle indagini sugli incidenti e che sussistevano significative criticità che incidevano sulla capacità del paese anche nelle aree della legislazione primaria in materia di aviazione e dei regolamenti sull’aviazione civile, dell’organizzazione dell’aviazione civile e del rilascio delle licenze e dell’addestramento del personale.
(72)
In un periodo di due anni (dall’agosto 2010 al settembre 2012) si sono verificati in Nepal cinque incidenti mortali, che hanno coinvolto alcuni cittadini dell’UE, con aeromobili registrati in Nepal. Inoltre, nel 2013, si sono verificati altri tre incidenti.
(73)
Le consultazioni con le autorità competenti del Nepal sono iniziate nell’ottobre 2012, sulla base delle carenze in materia di sicurezza individuate dall’audit USOAP dell’ICAO nel maggio 2009 e dell’alto numero di incidenti mortali verificatosi in un breve arco di tempo. Nessun vettore aereo nepalese opera nell’Unione.
(74)
Nell’ambito delle consultazioni, la Commissione ha ricevuto la documentazione delle attività di sorveglianza programmate e svolte dalle autorità competenti del Nepal per gli anni 2012 e 2013. Dall’esame di tale documentazione è emerso che sussitevano alcune carenze in materia di sicurezza e che le attività di sorveglianza sembravano insufficienti per quanto riguarda il controllo dei rischi individuati in materia di sicurezza.
(75)
La Commissione, assistita dall’AESA, ha tenuto delle consultazioni tecniche con le autorità competenti del Nepal (“CAAN”) a Bruxelles il 30 maggio 2013. Nel corso di tali consultazioni CAAN ha spiegato la situazione nei dettagli e ha fornito informazioni relative al controllo dei rischi di sicurezza. Le spiegazioni fornite dal Nepal hanno rivelato che le attività di sorveglianza erano più complete di quanto risultasse dalla precedente documentazione inviata dal Nepal. CAAN ha inoltre fornito informazioni sul seguito dato alle raccomandazioni delle relazioni di indagine sugli incidenti e su diverse iniziative in materia di sicurezza. Quest’ultime includevano la fissazione di vari obiettivi di sicurezza. Un’attuazione effettiva di tutte le iniziative di sicurezza dovrebbe portare ad un miglioramento della sorveglianza e ad un miglior controllo dei rischi di sicurezza. Le informazioni fornite da CAAN durante la riunione saranno verificate da un’ulteriore revisione della documentazione.
(76)
Alla consultazione tecnica ha partecipato anche il vettore aereo SITA Air Plc Ltd che ha fornito informazioni sulle proprie attività in materia di sicurezza e sull’interazione con CAAN. SITA Air aveva subito un incidente mortale nel settembre 2012 e ha illustrato le conclusioni tratte da tale incidente.
(77)
Per CAAN e il settore aeronautico del Nepal rimangono aperte diverse sfide, tra cui fattori come il reclutamento e il mantenimento di personale sufficiente e competente presso CAAN e l’effettuazione di operazioni aeree in un ambiente montagnoso e estremamente difficile. CAAN ha dimostrato di stare lavorando per affrontare queste sfide e la Commissione continuerà pertanto a monitorare la situazione in Nepal.
(78)
L’ICAO effettuerà una missione di coordinamento e convalida in loco (“ICVM”) in Nepal nel luglio 2013 e sembra opportuno attendere i risultati di tale attività dell’ICAO prima di completare la valutazione della situazione sotto il profilo della sicurezza in Nepal.
(79)
Qualora dai risultati dell’audit dell’ICAO o da qualsiasi altra informazione pertinente dovesse risultare che i rischi in materia di sicurezza non sono adeguatamente contenuti, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(80)
Le consultazioni con le autorità competenti delle Filippine (CAAP) continuano allo scopo di confermare le azioni correttive adottate dalla CAAP per affrontare i problemi di sicurezza evidenziati dagli audit condotti sia dall’ICAO che dalla Federal Aviation Administration degli Stati Uniti (FAA) nel 2012 e 2013.
(81)
CAAP ha comunicato che l’ICAO aveva effettuato un ICVM nel febbraio 2013, e che il 1o marzo 2013 l’ICAO ha scritto alla CAAP informandola che le azioni correttive adottate dalle Filippine avevano affrontato e risolto le due SSC individuate, in primo luogo, durante l’audit USOAP dell’ICAO nell’ottobre 2009 e, in secondo luogo, nel corso dell’ICVM condotto nell’ottobre 2012.
(82)
Di conseguenza, il 16 aprile 2013, la Commissione, assistita dall’AESA e dai rappresentanti degli Stati membri, ha tenuto una riunione con CAAP e i vettori aerei Philippine Airlines e Cebu Pacific Airways per discutere i progressi compiuti nell’affrontare le questioni ancora aperte individuate dall’ICAO, dalla FAA e dall’Unione durante la visita in loco effettuata dalla Commissione nell’ottobre 2010.
(83)
Nel corso della riunione, CAAP ha confermato di aver introdotto una procedura di certificazione in cinque fasi, unitamente ad una procedura di riconvalida che era in corso per tutti gli attuali vettori aerei. 7 grandi vettori e 9 piccoli avevano completato tale procedura tra cui il vettore Philippine Airlines (PAL) e Cebu Pacific Air. CAAP ha informato in merito all’introduzione di un’impostazione a due sistemi per la sorveglianza del vettore aereo, con un ufficio di gestione dei certificati (“CMO”), istituita con un organico di ispettori composto da 24 persone per sorvegliare solo PAL e Cebu Pacific Air, in quanto gli altri vettori aerei sono soggetti al controllo dei dipartimenti Operazioni e Aeronavigabilità.
(84)
CAAP ha inoltre spiegato che stava affrontando la questione della sostenibilità del sistema migliorando le retribuzioni del personale per attrarre personale ispettivo dal settore. Sono stati inoltre realizzati corsi di formazione per ispettori. Tuttavia, la CAAP non ha formalmente ispezionato né i sistemi di gestione della qualità (“QMS”) o l’SMS dei vettori aerei sotto la loro supervisione.
(85)
PAL ha comunicato di avere una flotta di 44 aeromobili (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, A320/319) oltre ad altri 68 aeromobili ordinati (44 Airbus A321, 20 A330, e 4 A340). Il loro SMS aveva l’obiettivo di ridurre gli eventi che incidono negativamente sugli standard di sicurezza del 10% rispetto all’anno precedente. Sono stati esaminati i dati relativi al controllo dei dati di volo (“FDM”) dal 95 al 100% dei voli, con enfasi su eventi relativi ad avvicinamenti non stabilizzati e al “sistema di avviso di prossimità del terreno” (GPWS). I loro QMS hanno effettuato 260 ispezioni nel 2012 con 94 constatazioni a carico di procedure di compagnie che si differenziavano da quelle effettuate dalla CAAP in quanto era stato individuato un maggior numero di problemi relativi all’addestramento. Cebu Pacific Air ha comunicato che la crescita della flotta era del 7% all’anno. Nel 2013 hanno ricevuto 2 aeromobili Airbus A330 per iniziare voli di lungo raggio in giugno e l’obiettivo era di disporre di una flotta di 47 aeromobili entro la fine del 2013. In conseguenza dell’incontro la Commissione, assistita dagli Stati membri ha condotto una visita in loco nelle Filippine tra il 3 e il 7 giugno 2013.
(86)
Le conclusioni della visita sono state che CAAP doveva ancora familiarizzarsi con le moderne tecniche di gestione della sicurezza aerea sia per quanto riguarda i vettori da essa controllati che sul piano interno. Nell’area delle operazioni sussiste insufficiente attenzione per i fattori umani e le procedure SMS.
(87)
È emerso chiaramente dalla visita, tuttavia, che mentre restava un lavoro considerevole da fare all’interno di CAAP, il direttore generale per l’aviazione civile sta prendendo delle iniziative chiare per assicurare che CAAP divenga più efficiente nel suo lavoro quotidiano. Inoltre, è stato osservato che vi sono programmi per affrontare la questione di un organico ispettivo che sta invecchiando, migliorando le retribuzioni per facilitare le assunzioni dal settore e utilizzando esperti esterni per ridurre il rischio di lacune nella sorveglianza dei vettori aerei. Riassumendo, la sorveglianza esercitata da CAAP sui suoi vettori aerei è essenzialmente corretta sebbene permangano alcune lievi carenze in particolare nelle aree dell’addestramento, della standardizzazione, della gestione della qualità e dei sistemi di gestione della sicurezza.
(88)
Nel caso dei vettori aerei, sia PAL che Cebu Pacific Air sono stati in grado di dimostrare di possedere una effettiva procedura di gestione della sicurezza e di essere in grado di assicurare la conformità ai pertinenti regolamenti di sicurezza. Tuttavia, al momento della visita, Cebu Pacific Air ha subito un incidente che ha sollevato dei dubbi in merito al suo controllo delle operazioni di volo. In conseguenza Cebu Pacific Air ha deciso di non partecipare all’audizione del comitato per la sicurezza aerea al fine di concentrarsi sulla soluzione dei problemi di sicurezza che emergono dalle indagini di sicurezza attualmente in corso.
(89)
Durante la visita CAAP ha aggiornato l’elenco degli attuali COA, indicando che attualmente sono certificati da CAAP 32 vettori aerei. È necessario aggiornare di conseguenza l’allegato A.
(90)
Il 26 giugno 2013 il comitato per la sicurezza aerea ha sentito l’esposizione fatta da CAAP e da PAL. CAAP ha specificato le azioni in corso per assicurare la sostenibilità, includendo la soluzione delle questioni relative alle risorse umane, la fornitura di attrezzature IT, la produzione di un programma di sicurezza statale, l’aggiornamento della legislazione e il miglioramento dell’addestramento in particolare per quanto riguarda gli SMS.
(91)
PAL, oltre a trattare i punti sollevati nella riunione del 16 aprile 2013, ha comunicato le azioni intraprese per rispondere alle osservazioni fatte durante la visita in loco. Per quanto riguarda i suoi piani di espansione ha riconosciuto che l’assunzione di un numero idoneo di piloti costituirebbe una sfida ma ha osservato che nuovi aeromobili sostituirebbero quelli più vecchi e di conseguenza il ritmo di espansione sarebbe gestibile.
(92)
Tenendo conto della sorveglianza di sicurezza fornita da CAAP e della capacità di PAL di assicurare un’effettiva rispondenza ai pertinenti regolamenti di sicurezza aerea, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore aereo Philippine Airlines dovrebbe essere rimosso dall’allegato A.
(93)
Gli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di PAL ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. Qualora dai risultati di tali controlli, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse emergere che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(94)
Tuttavia, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea sono stati ben impressionati dalle iniziative prese da CAAP per affrontare le questioni di sicurezza ancora aperte e continueranno a monitorare da vicino la situazione al fine di svolgere ulteriori esami del caso nei futuri comitati per la sicurezza aerea.
(95)
Gli aeromobili utilizzati da alcuni vettori aerei certificati nella Federazione russa e che volano negli aeroporti nell’Unione sono sottoposti a ispezioni di rampa SAFA prioritarie per verificarne la conformità alle norme di sicurezza internazionali. Le autorità competenti degli Stati membri e l’AESA continuano ad informare i loro omologhi della Federazione russa in merito alle criticità individuate e le invita ad adottare provvedimenti per correggere tutti i casi di non conformità alle norme ICAO.
(96)
Nel frattempo la Commissione prosegue il dialogo sulle questioni di sicurezza aerea con le autorità competenti della Federazione russa, in particolare per garantire che gli attuali rischi derivanti da una modesta prestazione sotto il profilo della sicurezza dei vettori aerei certificati nella Federazione russa siano adeguatamente contenuti.
(97)
Il 13 giugno 2013, la Commissione, assistita dall’AESA e da diversi Stati membri, ha tenuto una riunione con i rappresentati della Agenzia federale russa per il trasporto aereo (“FATA”) nel corso della quale quest’ultima ha fornito un aggiornamento sulle misure intraprese dall’autorità e dai vettori aerei interessati per risolvere le criticità individuate nel corso delle ispezioni di rampa SAFA. In particolare, FATA ha dichiarato che un vettore aereo era stato sottoposto a controllo speciale mentre ad un altro era stato revocato il COA.
(98)
Durante la riunione, FATA ha comunicato che durante i primi sei mesi del 2013 Vim Airlines aveva subito frequenti ispezioni concludendo che secondo i risultati degli audit Vim Airlines operava a livelli di sicurezza accettabili. Per quanto riguarda Red Wings, FATA ha comunicato che in seguito alla sospensione del suo COA nel febbraio 2013, questo vettore aveva attraversato importanti sviluppi a livello societario. Inoltre, in funzione dell’esito dell’ispezione del vettore, che era in corso al momento della riunione, le operazioni di volo commerciali avrebbero potuto essere nuovamente autorizzate. La Commissione ha raccomandato un controllo approfondito del livello di idoneità di Red Wings ad effettuare operazioni di volo commerciali verso l’UE prima che tali operazioni vengano nuovamente autorizzate e ha chiesto informazioni in proposito prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea.
(99)
Successivamente alla riunione FATA ha fornito ulteriori informazioni. In particolare, essa ha riferito che Red Wings era stata nuovamente autorizzata ad effettuare operazioni di volo commerciali a partire dal 17 giugno 2013.
(100)
La Commissione, l’AESA e gli Stati membri continueranno a monitorare da vicino la prestazioni di sicurezza dei vettori aerei, certificati nella Federazione russa, che operano verso l’Unione. La Commissione continuerà a scambiare informazioni relative alla sicurezza con le autorità competenti russe al fine di confermare che le criticità emerse dalle ispezioni di rampa SAFA sono state adeguatamente risolte dai vettori aerei interessati.
(101)
Qualora dalle ispezioni di rampa, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse risultare che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(102)
Le consultazioni con l’autorità per l’aviazione civile del Sudan (“SCAA”) sono proseguite con l’obiettivo di confermare che il Sudan sta progredendo nel suo lavoro di riforma del sistema di sicurezza dell’aviazione civile al fine di risolvere le criticità in materia di sicurezza individuate dall’ICAO nel corso dell’audit USOAP del 2006 e dell’audit ICVM effettuato nel dicembre 2011. Tali audit hanno evidenziato una SSC relativa alla procedura di certificazione per il rilascio di certificati di operatore aereo.
(103)
Il 3 gennaio 2013, SCAA ha informato la Commissione di aver migliorato le proprie capacità di sorveglianza, incluso il sistema di certificazione e supervisione dei vettori aerei, le imprese di manutenzione e le imprese di addestramento approvate. Pertanto, a seguito di un audit ICVM del maggio 2012, l’ICAO aveva rimosso la SSC.
(104)
Successivamente, la Commissione, assistita dall’AESA ha tenuto una riunione con SCAA il 29 aprile 2013. SCAA ha comunicato di essere divenuta un’organizzazione autonoma con un proprio bilancio, che i miglioramenti al sistema di sicurezza aereo sudanese sono avvenuti attraverso il ricorso a esperti esterni e che essa stava attivamente reclutando a livello locale e migliorando i trattamenti economici per poter essere competitiva con il settore. SCAA ha dichiarato che solo 6 vettori hanno ricevuto la certificazione per effettuare voli internazionali (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways e Tarco Air) mentre altri 7 vettori sono limitati alle operazioni nazionali. SCAA ha informato sui risultati della ICVM del maggio 2012, e ha osservato che il livello dell’attuazione effettiva delle norme ICAO è ora elevato, in particolare per quanto riguarda le operazioni di volo e l’aeronavigabilità.
(105)
SCAA ha comunicato inoltre di aver condotto una valutazione del rischio concernente la continuità delle operazioni di vecchi aeromobili di costruzione sovietica, che ha portato al fermo operativo del 50% di questi aeromobili registrati in Sudan.
(106)
Il 4 giugno 2013 SCAA ha fornito alla Commissione una copia del loro registro dei COA che riporta 18 vettori aerei, per 6 dei quali il COA è stato sospeso. Sono stati forniti particolari sulla revoca dei COA di Attico Airlines (COA n. 023); Sudanese States Aviation Company (COA n. 010); Azza Air Transport (COA n. 012); Almajarah Aviation (COA n. 049); Helilift (COA n. 042); e Feeder Airlines (COA n. 050). Sulla base delle informazioni fornite da SCAA è necessario aggiornare di conseguenza l’allegato A.
(107)
Il 25 giugno 2013 SCAA ha presentato un rapporto al comitato per la sicurezza aerea. SCAA era accompagnata dal Direttore generale della Commissione per l’aviazione civile araba (“ACAC”), che ha riconosciuto che l’elenco di sicurezza dell’UE può agire da catalizzatore per gli Stati affinché affrontino problemi di sicurezza, ha osservato il vantaggio per gli Stati di lavorare assieme in un contesto regionale ed ha sottolineato il sostegno che l’ACAC fornisce a questo riguardo.
(108)
SCAA, oltre alle osservazioni fatte durante la riunione del 29 aprile 2013, ha informato il comitato in merito al programma, concernente il personale ispettivo, relativo alla frequentazione del corso per ispettori dell’ICAO, nei mesi di luglio e agosto 2013, e la rimozione, prevista per il luglio 2013, di tutti gli aeromobili dei tipi Tupolev Tu134 e Antonov An12 dal registro sudanese degli aeromobili. SCAA ha inoltre comunicato che tutti i vettori aerei in Sudan dovranno essere conformi ai requisiti di sicurezza entro il 2013.
(109)
Il comitato per la sicurezza aerea ha apprezzato gli importanti progressi riferiti dalle autorità competenti del Sudan nella correzione delle carenze individuate dall’ICAO ma ha riconosciuto che vi è ancora della strada da fare per arrivare ad una situazione in cui sia SCAA che i vettori aerei sotto la sua sorveglianza siano in grado di assicurare la piena rispondenza alle norme ICAO. La Commissione continuerà pertanto a monitorare da vicino i progressi compiuti da SCAA al fine di riesaminare il caso nei futuri comitati per la sicurezza aerea.
(110)
Un vettore aereo certificato nella Repubblica bolivariana del Venezuela, Conviasa, è stato sottoposto a divieto operativo dall’aprile 2012, in conseguenza delle prestazioni estremamente modeste emerse nei controlli SAFA, dei diversi incidenti subiti e dell’assenza di un’adeguata risposta alle richieste di informazioni presentate dal comitato per la sicurezza aerea. In seguito a ciò, la Commissione ha concordato con le autorità competenti del Venezuela, il 18 giugno 2012, una tabella di marcia per risolvere le carenze individuate in materia di sicurezza e permettere un riesame della decisione dell’Unione.
(111)
Le consultazioni con l’autorità per l’aviazione civile del Venezuela (“INAC”) sono continuate nel 2013 al fine di confermare che il Venezuela sta progredendo nel suo lavoro di ulteriore miglioramento della sorveglianza degli operatori aerei e assicurare che Conviasa continui a lavorare per migliorare il suo status di sicurezza per rispondere pienamente agli standard internazionali richiesti.
(112)
Nel maggio 2013, le autorità competenti del Venezuela hanno fornito alla Commissione, attraverso le competenti autorità spagnole, una serie di osservazioni scritte che specificano l’attuazione di alcune delle azioni contenute nella tabella di marcia concordata nel giugno 2012.
(113)
Successivamente, la Commissione, assistita dall’AESA ha tenuto una riunione con l’INAC il 7 giugno 2013. Conviasa ha comunicato nei dettagli i miglioramenti apportati al fine di correggere le constatazioni delle precedenti ispezioni SAFA, gli insegnamenti tratti e le raccomandazioni provenienti dagli incidenti, nonché le modifiche introdotte a seguito dell’ultimo audit INAC. In particolare, Conviasa ha evidenziato il proprio sistema di controlli prima del volo del tipo SAFA e i miglioramenti apportati al proprio sistema di gestione della sicurezza, alla qualità generale, alle procedure di manutenzione e di aeronavigabilità continua. Conviasa ha inoltre informato sui propri programmi di espansione e di rinnovo della flotta per i prossimi anni, con il graduale ritiro dei vecchi aeromobili del tipo Boeing B737-200 e B737-300 e l’accelerazione dell’introduzione già iniziata del nuovo aeromobile del tipo Embraer ERJ 190.
(114)
L’INAC ha informato in merito alla sua struttura e ai suoi meccanismi interni, ha fornito informazioni dettagliate sulle procedure esistenti per trattare i risultati dei controlli UE SAFA dei vettori aerei venezuelani e ha riferito sulla programmazione e attuazione delle proprie attività di sorveglianza, che includeranno presto ispezioni di rampa sui propri vettori nazionali. INAC ha inoltre spiegato che la recente missione ICVM dell’ICAO, che si è svolta dal 22 al 28 maggio 2013, dovrebbe portare ad un miglioramento dell’attuale livello di attuazione delle norme ICAO del paese.
(115)
INAC ha illustrato la propria posizione al comitato per la sicurezza aerea il 26 giugno 2013. Essa ha riferito al comitato in merito ai punti discussi nella riunione svoltasi il 7 giugno 2013.
(116)
Anche Conviasa ha illustrato la propria posizione al comitato per la sicurezza aerea il 26 giugno 2013. Essa ha informato il comitato in merito ai punti discussi nella riunione del 7 giugno 2013 e ha sottolineato che, qualora le fosse consentito riprendere le operazioni nell’Unione, adotterebbe una modalità mista di operazioni, combinando l’esercizio dei propri Airbus A340-200 con una modalità “wet lease” di un tipo di aeromobile equivalente.
(117)
Sulla base dell’audit condotta dalla Spagna e la recente visita dell’ICAO nonché delle presentazioni fatte dall’INAC e da Conviasa, il comitato per la sicurezza aerea ha apprezzato gli importanti e vasti progressi compiuti nella correzione delle carenze individuate dal comitato per la sicurezza aerea nel 2012. Tenendo conto dei suddetti progressi, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che Conviasa debba essere rimosso dall’elenco di cui all’allegato A.
(118)
Gli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie, da effettuarsi sugli aeromobili dei vettori aerei titolari di licenze rilasciate in Venezuela, ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(119)
Qualora da tali controlli, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse risultare che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(120)
Nel contesto dell’aggiornamento degli allegati, l’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconosce la necessità di decisioni da prendere rapidamente e, se del caso, con urgenza, date le implicazioni in termini di sicurezza. Esperienza fatta con l’aggiornamento degli allegati ha anche dimostrato che è essenziale, per la tutela dei dati sensibili e per ridurre al minimo gli impatti commerciali, che le decisioni prese nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco siano pubblicate ed entrino in vigore con la massima rapidità dopo la loro adozione.
(121)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 deve quindi essere modificato di conseguenza.
(122)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per la sicurezza aerea.
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
L’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento.
2.
L’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 10 luglio 2013