DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1264/2013 DER KOMMISSION
vom 3. Dezember 2013
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4 (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission (3) wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung der gemeinschaftlichen Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten mitgeteilt. Auf der Grundlage dieser Informationen sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt der Kommission sowie dem Ausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates eingesetzt wurde („der Flugsicherheitsausschuss“), mündlich vorzutragen (4).
(5)
Der Flugsicherheitsausschuss hat von der Kommission aktuelle Informationen über die laufenden gemeinsamen Konsultationen im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 und ihrer Durchführungsverordnung (EG) Nr. 473/2006 mit den zuständigen Behörden und den Luftfahrtunternehmen folgender Staaten erhalten: Republik Guinea, Indonesien, Kasachstan, Kirgisistan, Libanon, Iran, Madagaskar, Islamische Republik Mauretanien, Mosambik, Nepal, Philippinen und Sambia. Der Flugsicherheitsausschuss erhielt von der Kommission ferner Informationen über Albanien, Indien, Jemen und Simbabwe. Außerdem erhielt der Flugsicherheitsausschuss von der Kommission Aktualisierungen zu technischen Konsultationen mit der Russischen Föderation sowie zur Überwachung von Libyen.
(6)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den Ergebnissen gehört, die auf der Analyse der Berichte der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) über die Audits im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) basieren. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, Luftfahrtunternehmen aus den Staaten, bezüglich deren die ICAO schwere Sicherheitsbedenken (SSC) geltend gemacht oder die EASA erhebliche Mängel hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht festgestellt hat, vorrangigen Vorfeldinspektionen zu unterziehen. Zusätzlich zu den von der Kommission gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 durchgeführten Konsultationen werden die vorrangigen Vorfeldinspektionen es ermöglichen, weitere Informationen über das Sicherheitsniveau der in diesen Staaten zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu erlangen.
(7)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den Ergebnissen der Analysen von Vorfeldinspektionen gehört, die im Rahmen des Programms zur Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern (SAFA) in Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission durchgeführt wurden (5).
(8)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA ferner zu den Vorhaben für technische Unterstützung gehört, die in den von Maßnahmen oder der Überwachung im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Staaten durchgeführt wurden. Er wurde unterrichtet über die Pläne der EASA und die Ersuchen um weitere technische Unterstützung und Zusammenarbeit im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden mit dem Ziel, bei mangelhafter Einhaltung der geltenden internationalen Normen Abhilfe zu schaffen. Die Mitgliedstaaten wurden ferner aufgefordert, diesen Ersuchen auf bilateraler Ebene in Abstimmung mit der Kommission und der EASA zu entsprechen. Die Kommission betonte diesbezüglich, wie wichtig die Bereitstellung von Informationen für die internationale Luftfahrtgemeinschaft, vor allem über die SCAN-Datenbank der ICAO, sowie die Gewährung technischer Unterstützung durch die Union und ihre Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Verbesserung der Flugsicherheit weltweit sind.
(9)
Der Flugsicherheitsausschuss hat ferner EUROCONTROL zu Status und Weiterentwicklung des Warnsystems gehört, durch das das SAFA-Programm der EU unterstützt wird. Ausdrücklich hingewiesen wurde auf Statistiken zu Warnmeldungen betreffend Luftfahrtunternehmen, gegen die eine Betriebsuntersagung ergangen ist, und mögliche Verbesserungen des Systems.
(10)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen von Luftfahrtunternehmen der Union im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführt wurden, oder von Normungsinspektionen der EASA sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben mehrere Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen und die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über diese Maßnahmen unterrichtet. Rumänien teilte mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) des Luftfahrtunternehmens Jetran Air widerrufen wurde. Spanien erklärte, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von IMD Airways sei abgelaufen und werde derzeit widerrufen.
(11)
Für den Fall, dass andere relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelhaften Einhaltung der angemessenen Sicherheitsnormen durch Luftfahrtunternehmen aus der Union Sicherheitsrisiken drohen, haben die Mitgliedstaaten ihre Handlungsbereitschaft bekräftigt.
(12)
Wie bei der Sitzung vom Januar 2013 in Brüssel vereinbart, haben die zuständigen Behörden der Republik Guinea (DNAC) regelmäßig Informationen zur laufenden Umsetzung des im Dezember 2012 von der ICAO genehmigten Plans zur Mängelbehebung (CAP) und der damit verbundenen Tätigkeiten bereitgestellt.
(13)
Im neuesten Fortschrittsbericht, der am 15. Oktober 2013 einging, werden die jüngsten Tätigkeiten und Entwicklungen bei der Umsetzung des CAP dargelegt. Die Übersetzung der Zivilluftfahrtvorschriften der Republik Guinea (die weitgehend an bestehende Vorschriften in englischsprachigen Nachbarländern angelehnt sind) ins Französische wurde Anfang August 2013 abgeschlossen. Das geänderte Zivilluftfahrtgesetz wurde dem Parlament am 21. August 2013 zur Annahme übermittelt. Das von der Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (BAGASOO) vorgeschlagene Ausbildungssystem für Inspektoren wurde angenommen. Am 3. September 2013 wurde Guineas Gefahrgut-Kontaktstelle benannt und der ICAO mitgeteilt.
(14)
Die DNAC übermittelte der ICAO am 30. August 2013 den überarbeiteten und aktualisierten CAP. Alle für 2012 und die erste Jahreshälfte 2013 geplanten Abhilfemaßnahmen wurden durchgeführt und die für das dritte und vierte Quartal 2013 geplanten Abhilfemaßnahmen laufen. Die Validierung dieser Maßnahmen durch die ICAO steht noch aus.
(15)
Da alle früheren Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC) Ende März 2013 ausgesetzt wurden, läuft derzeit die vollständig ICAO-konforme (fünfstufige) Zertifizierung eines nationalen Luftfahrtunternehmens (PROBIZ Guinée, das ein Luftfahrzeug des Musters Beechcraft King Air 90 betreibt) mit Unterstützung einer spezifischen CAFAC/BAGASOO-Mission; gleichzeitig werden die Inspektoren der DNAC während des gesamten Verfahrens in der Praxis geschult (on-the-job training). PROBIZ fliegt nicht in die Union.
(16)
Die DNAC hat um eine koordinierte Validierungsmission (ICVM) zur Validierung der Fortschritte bei der Umsetzung des CAP ersucht und die ICAO plant diese für Mai 2014.
(17)
Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen Sicherheitsrisiken drohen, wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.
(18)
Die Kommission nahm Bezug auf die fortgesetzten Gespräche mit den indischen Behörden hinsichtlich der Aufsicht über ihre Luftfahrtunternehmen. Die Kommission wandte sich im Oktober 2007 und im Januar 2010 schriftlich an die indische Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGCA) bezüglich bestimmter, ihrer Regulierungsaufsicht unterstehender Luftfahrtunternehmen, und zeigte sich zufrieden mit den eingegangenen Antworten.
(19)
Was die Aktualisierung in Bezug auf neuere Ereignisse betrifft, so führte die ICAO im Dezember 2012 eine koordinierte Validierungsmission (ICVM) durch, aufgrund derer zwei schwere Sicherheitsbedenken (SSC) geltend gemacht wurden. Das erste SSC betraf das Zertifizierungsverfahren für Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC), das zweite die Genehmigung von Änderungen an Luftfahrzeugen und Reparaturen von Luftfahrzeugen mit ausländischer Musterzulassung, die in Indien eingetragen sind. Die Kommission wandte sich am 30. April 2013 erneut schriftlich an die indischen Behörden, um sich eingehender nach den beiden geltend gemachten schweren Sicherheitsbedenken zu erkundigen und einige andere Fragen in Zusammenhang mit der routinemäßigen Überwachung von Sicherheitsinformationen durch die EASA anzusprechen, die die Sicherheitsaufsicht über die Luftverkehrsnormen im indischen Staat betrafen. In ihrer Antwort vom 10. Mai 2013 nannte die DGCA Einzelheiten zu den Abhilfemaßnahmen, die hinsichtlich der schweren Sicherheitsbedenken getroffen wurden. Im August 2013 wurde eine zweite koordinierte Validierungsmission der ICAO in Indien durchgeführt, um zu überprüfen, ob Indien die mit der ICAO vereinbarten Abhilfemaßnahmen erfolgreich umgesetzt hat. Im Anschluss an diese ICVM zog die ICAO die schweren Sicherheitsbedenken zurück. Der vollständige ICVM-Bericht liegt noch nicht vor.
(20)
Von Bedeutung ist des Weiteren die Tatsache, dass die US-Bundesluftfahrtbehörde (Federal Aviation Administration, FAA) im August 2013 eine Bewertung der internationalen Luftverkehrssicherheit (IASA) durchführte. Nach derzeitigem Stand hat der indische Staat seinen FAA-Kategorie 1-Status behalten. Sollte dieser Status in Zukunft herabgestuft werden, müsste die Kommission die Einleitung förmlicher Konsultationen mit den indischen Behörden gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 473/2006 gebührend in Betracht ziehen.
(21)
Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei indischen Luftfahrtunternehmen überprüfen.
(22)
Die Konsultationen mit den zuständigen indonesischen Behörden (DGCA) werden mit dem Ziel fortgesetzt, deren Fortschritte bei der Gewährleistung der Sicherheitsaufsicht über alle in Indonesien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen zu überwachen.
(23)
Das Luftfahrtunternehmen PT. Citilink Indonesia ersuchte die Kommission in einem Schreiben vom 2. August 2013 um seine Streichung aus Anhang A. Dem Schreiben waren ausführliche Unterlagen über den Abschluss des fünfstufigen Zertifizierungsverfahrens beigefügt.
(24)
Bei einer technischen Sitzung von Citilink Indonesia, Kommission, EASA und den Mitgliedstaaten am 5. November 2013 in Brüssel wurden die von dem Luftfahrtunternehmen vorgelegten ausführlichen Unterlagen besprochen. Die DGCA war ebenfalls zu dieser Sitzung eingeladen, hielt ihre Teilnahme zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht für unerlässlich. Basierend auf dem Ergebnis dieser Sitzung wird die Kommission mit der DGCA Kontakt aufnehmen, um alle Klarstellungen zu erlangen, die erforderlich sind für die Entscheidung darüber, ob und wann sie die Aufhebung der gegenüber Citilink Indonesia verhängten Beschränkungen vorschlagen könnte.
(25)
In ihrem Schreiben vom 23. Oktober 2013 übermittelte die DGCA auch aktualisierte Angaben zu den ihrer Aufsicht unterliegenden Luftfahrtunternehmen. Sie teilte der Kommission mit, dass PT Batik Air Indonesia am 23. April 2013 ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis mit der Nr. 121-050 erteilt wurde. Da die DGCA jedoch den Nachweis schuldig blieb, dass die Sicherheitsaufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet ist, wird auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien festgestellt, dass dieses Unternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollte.
(26)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss ermutigen die DGCA, die Anstrengungen im Hinblick auf das Erreichen ihres Ziels, ein völlig mit den ICAO-Standards konformes Luftfahrtsystem zu schaffen, weiterhin fortzusetzen.
(27)
Die Kommission hat die Konsultationen mit den zuständigen kasachischen Behörden aktiv fortgesetzt, um sich über deren Fortschritte bei ihren langfristigen Anstrengungen zur Gewährleistung der fortlaufenden Sicherheitsaufsicht über alle in Kasachstan zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden Sicherheitsnormen unterrichten zu lassen und diese zu überwachen.
(28)
Insbesondere erteilte die Kommission für die zivile Luftfahrt Kasachstans (CAC) in einem Schreiben vom 8. August 2013 Auskunft über laufende Neuzertifizierungsverfahren, deren Ziel es ist, die Verfahren und Praktiken zur Erteilung von und Aufsicht über Luftverkehrsbetreiberzeugnisse(n) in Kasachstan an jene der ICAO anzugleichen. Die CAC teilte ferner mit, dass als Ergebnis dieser Angleichung die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse mehrerer Luftfahrtunternehmen ausgesetzt oder widerrufen wurden.
(29)
Am 18. Oktober 2013 gingen bei der Kommission Unterlagen ein, aus denen einerseits der Widerruf von sechs Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) von „Mega“, „Samal“, „Euro-Asia Air International“, „Asia Continental Airlines“, „Deta Air“ und „Kazair West“ (die bereits in der Kategorie Luftarbeit neuzertifiziert und bereits aus Anhang A gestrichen worden waren (6)) und andererseits die Aussetzung der AOC von „Semeyavia“ und „Irtysh Air“ bis zum 4. August 2013 hervorging. Anschließend teilte die CAC mit, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von „Semeyavia“ sei zwischenzeitlich abgelaufen und das Luftfahrtunternehmen habe keine Verlängerung oder Wiedererteilung beantragt. Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von „Irtysh Air“ wurde für einen weiteren unbestimmten Zeitraum ausgesetzt. Da es sich bei der Aussetzung um eine vorübergehende Maßnahme handelt, die nicht notwendigerweise die Beendigung des Flugbetriebs des Luftfahrtunternehmens zur Folge hat, sollte „Irtysh Air“ weiterhin in Anhang A geführt werden. Hingegen sollten auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien die Luftfahrtunternehmen „Mega“, „Samal“, „Euro-Asia Air International“, „Asia Continental Airlines“, „Deta Air“ und „Semeyavia“ aus Anhang A gestrichen werden.
(30)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss unterstützen die von den zuständigen Behörden Kasachstans getroffenen Maßnahmen zur Errichtung eines den internationalen Sicherheitsnormen entsprechenden Aufsichtssystems für die Zivilluftfahrt. Sie fordert sie diesbezüglich auf, ihre Anstrengungen im Hinblick auf die Umsetzung des von der ICAO genehmigten Plans zur Mängelbehebung zu beschleunigen und zu intensivieren, wobei der Schwerpunkt auf der sofortigen Beseitigung der beiden schweren Sicherheitsbedenken liegen sollte. Die Kommission ermutigt Kasachstan ferner zur aktiven Teilnahme am TRACECA-Projekt der Union für Flugsicherheit, um Kenntnisse und Erfahrung der CAC-Sicherheitsinspektoren zu verbessern.
(31)
Die Kommission bleibt ihrer Verpflichtung treu, mit Unterstützung der EASA und der Mitgliedstaaten einen Besuch vor Ort in Kasachstan durchzuführen und eine erneute Betrachtung des Falles im Flugsicherheitsausschuss vorzubereiten, sobald bei der Behebung von Sicherheitsmängeln ausreichende Fortschritte erzielt worden sind.
(32)
Was den Flugbetrieb von Air Astana in die Union betrifft, so bestätigten einige Mitgliedstaaten und die EASA, dass sich bei Vorfeldinspektionen an Unionsflughäfen im Rahmen des SAFA-Programms keine besonderen Bedenken ergeben haben. Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten werden weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen von Air Astana gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 überprüfen. Auf dieser Grundlage wird die Kommission für die nächste Sitzung des Flugsicherheitsausschusses eine Überprüfung der derzeit für Air Astana geltenden Betriebsbeschränkungen ausarbeiten.
(33)
Derzeit laufen Konsultationen der Kommission mit den zuständigen Behörden von Kirgisistan im Hinblick auf die Bestimmung der Luftfahrtunternehmen, deren Zertifizierung und Aufsicht möglicherweise den internationalen Sicherheitsnormen entsprechen und für die eine schrittweise Lockerung der Beschränkungen ins Auge gefasst werden könnte.
(34)
Da jedoch - wie schon im Juni 2013 - vor der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses vom November 2013 keine schriftlichen Stellungnahmen der kirgisischen Behörden eingingen, konnte die Kommission keine erneute Betrachtung des Falles vorbereiten. Zudem kann die Kommission mangels Belegen von Seiten Kirgisistans nicht vorschlagen, kirgisische Luftfahrtunternehmen, denen laut Luftverkehrsbetreiberzeugnis die Teilnahme am gewerblichen Luftverkehr nicht gestattet ist, von der Gemeinschaftsliste zu streichen.
(35)
Am 24. Oktober 2013 gingen bei der Kommission Kopien der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse und der Betriebsspezifikationen des neu zertifizierten Luftverkehrsbetreibers TEZ JET ein, der den gewerblichen Flugbetrieb am 1. August 2013 aufgenommen hat. Kopien von Unterlagen betreffend drei weitere kürzlich neu zertifizierte Luftfahrtunternehmen - Kyrgyz Airlines, S. Group International und Heli Sky - die ansonsten auf der offiziellen Website der zuständigen kirgisischen Behörde firmieren, gingen nicht ein. Da die zuständigen Behörden von Kirgisistan jedoch nicht nachweisen konnten, dass die Sicherheitsaufsicht über diese vier Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien gewährleistet ist, wird festgestellt, dass TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International und Heli Sky in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(36)
Die Kommission fordert die zuständigen Behörden Kirgisistans auf, die Arbeit an der Behebung der von der ICAO festgestellten Sicherheitsmängel zu beschleunigen und die Kommission regelmäßig über Fortschritte in Bezug auf die Sicherheitsaufsicht über die in Kirgisistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu unterrichten, damit die Kommission dem Flugsicherheitsausschuss die erneute Betrachtung des Falles vorschlagen kann. Unter dieser Voraussetzung wäre die Kommission weiterhin bereit, mit Unterstützung der EASA und der Mitgliedstaaten eine Sicherheitsbewertung an Ort und Stelle durchzuführen, um zu bestätigen, dass die zuständigen Behörden von Kirgisistan in der Lage sind, ihre Aufsichtsfunktionen gemäß internationalen Normen auszuüben, und eine erneute Betrachtung des Falles im Flugsicherheitsausschuss vorzubereiten.
(37)
Vom 5. bis 11. Dezember 2012 führte die ICAO eine ICVM im Libanon durch und überprüfte die Fortschritte bei der Behebung der Sicherheitsmängel, die beim USOAP-Audit des Zivilluftfahrtsystems des Libanon festgestellt wurden, das die ICAO vom 1. bis 9. Juli 2008 durchgeführt hatte. Nach dieser ICVM hat sich die insgesamt mangelnde effektive Umsetzung der acht kritischen Elemente (CE) leicht verbessert.
(38)
Im Verlauf der koordinierten Validierungsmission machte das ICVM-Team ein schweres Sicherheitsbedenken in Bezug auf das Zertifizierungsverfahren für Luftverkehrsbetreiber geltend. Es wurde festgestellt, dass Libanon die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse und Betriebsspezifikationen von zwei internationalen Linienluftfahrtunternehmen und einer Reihe kleinerer, im internationalen Flugverkehr tätiger Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen erteilt oder erneuert hatte, ohne die vorgeschriebenen Zertifizierungstätigkeiten durchzuführen. Der SSC-Validierungsausschuss der ICAO bekräftigte am 31. Januar 2013, dass das schwere Sicherheitsbedenken fortbesteht.
(39)
Die von Kommission, EASA und den Mitgliedstaaten durchgeführte Analyse des ICVM-Abschlussberichts der ICAO vom Dezember 2012 deutet darauf hin, dass der Libanon Schwierigkeiten mit der effektiven Umsetzung der Standards und Empfehlungen in zwei der untersuchten USOAP-Bereichen hat: Lufttüchtigkeit (AIR) und Unfalluntersuchung (AIG). Außerdem wird die Fähigkeit des Libanon zur Gewährleistung der Sicherheit offenbar durch wesentliche Feststellungen in vier weiteren untersuchten USOAP-Bereichen beeinträchtigt.
(40)
Am 12. November 2013 lud die Kommission die zuständigen libanesischen Behörden zu einer technischen Konsultationssitzung ein, an der die EASA und der Vertreter eines EU-Mitgliedstaats teilnahmen. Bei dieser Sitzung informierten die zuständigen libanesischen Behörden kurz über das künftige neue Luftfahrtgesetz (Gesetz Nr. 481/2002), in dem die Errichtung einer unabhängigen Zivilluftfahrtbehörde vorgesehen ist. Aufgrund der politischen Instabilität im Libanon wurde das Gesetz allerdings noch nicht verabschiedet. Diese Verabschiedung ist abhängig von der Bildung einer neuen Regierung, die die Ernennung (voraussichtlich 2014) des neuen Leitungsorgans der Behörde ermöglichen wird. Die zuständigen Behörden erklärten, sie hätten unverzüglich die Aufgaben erledigt, die zur Beseitigung der im Plan zur Mängelbehebung (CAP) der ICAO genannten Mängel erforderlich sind. Auf der Grundlage dieser Sitzung wurden die zuständigen libanesischen Behörden aufgefordert, Informationen zur Aufsicht über ihre Luftfahrtunternehmen vorzulegen. Die Kommission und die EASA werden die eingegangenen Unterlagen bewerten, unter Berücksichtigung zusätzlicher Informationen der ICAO in Bezug auf die zur Ausräumung des SSC ergriffenen Maßnahmen. Die Kommission ermutigt den Libanon ferner zur Teilnahme an der Arbeitsgruppe Sicherheit in der Luftfahrt für die Mittelmeerländer (MASC - Mediterranean Aviation Safety Cell) der Union, um die Schaffung eines Sicherheitsprogramms des Staates (SSP) zu fördern und den Regulierungsrahmen der Flugsicherheit des Libanon zu stärken.
(41)
Auf der Grundlage der in den Erwägungen (37) bis (40) dargelegten Lage müssen nach Ansicht der Kommission und des Flugsicherheitsausschusses die Konsultationen mit den libanesischen Behörden gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 fortgesetzt werden.
(42)
Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Libyens (LYCAA) werden fortgesetzt, um zu bestätigen, dass Libyen bei der Reform seines Zivilluftfahrtbereichs Fortschritte macht und insbesondere gewährleistet, dass die Sicherheitsaufsicht über alle in Libyen zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den internationalen Sicherheitsnormen erfolgt.
(43)
Am 7. Oktober 2013 ersuchte die Kommission die LYCAA schriftlich um eine Aktualisierung hinsichtlich der Neuzertifizierung libyscher Luftfahrtunternehmen. In ihrer Antwort vom 29. Oktober 2013 ersuchte die LYCAA darum, ihre Fortschritte bei einer Sitzung mit der Kommission darlegen und zudem im November vor dem Flugsicherheitsausschuss erscheinen zu dürfen.
(44)
In ihrem Schreiben vom 29. Oktober 2013 bestätigte die LYCAA der Kommission, sie werde die derzeit für alle libyschen Luftfahrtunternehmen geltenden Beschränkungen für Flüge in die Union aufrecht erhalten; für etwaige Änderungen sei eine Vereinbarung zwischen LYCAA, Kommission und Flugsicherheitsausschuss erforderlich.
(45)
Bei einer Sitzung am 7. November 2013 führten Kommission, EASA und Vertreter der Mitgliedstaaten Gespräche mit der LYCAA und den Luftfahrtunternehmen Libyan Airlines und Afriqyiah Airways. Dabei erklärte LYCAA, ihrer Ansicht nach sei das fünfstufige Neuzertifizierungsverfahren für Libyan Airlines nunmehr abgeschlossen und dem Luftfahrtunternehmen sollte der Betrieb innerhalb der Union gestattet werden. Unterlagen zu den von LYCAA im Rahmen des Neuzertifizierungsverfahrens getroffenen Maßnahmen wurden der Kommission bei dieser Sitzung übergeben.
(46)
LYCAA und Libyan Airlines erschienen am 19. November 2013 vor dem Flugsicherheitsausschuss. Die LYCAA teilte dem Flugsicherheitsausschuss mit, dass das fünfstufige Neuzertifizierungsverfahren für Libyan Airlines nunmehr abgeschlossen sei und diesem Luftfahrtunternehmen nach Ansicht der LYCAA der Betrieb auf Strecken in der Union gestattet werden sollte.
(47)
Die LYCAA bestätigte jedoch der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss ausdrücklich, dass für eine etwaige Lockerung der derzeitigen Beschränkungen für Flüge innerhalb der Union eine Vereinbarung zwischen LYCAA, Kommission und Flugsicherheitsausschuss erforderlich wäre.
(48)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss stellten Folgendes fest:
-
die dem Ausschuss als Beleg für die Neuzertifizierung von Libyan Airlines vorgelegten Unterlagen konnten nicht rechtzeitig vor der Sitzung ausreichend beurteilt werden;
-
auf Nachfragen von Ausschussmitgliedern wurde deutlich, dass die Anzahl der Inspektoren der LYCAA für die Erfüllung der Aufgaben der Behörde unzureichend ist;
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von libyschen Luftverkehrsbetreibern gewerblich durchgeführte Ambulanzflüge waren von der LYCAA entgegen der Vereinbarung zwischen LYCAA, Kommission und Flugsicherheitsausschuss im Luftraum der Union nicht ausreichend beschränkt worden
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einige dieser Flüge waren Gegenstand von Vorfeldinspektionen und in einer Reihe von Fällen wurden erhebliche Mängel festgestellt.
(49)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss erklärten, bevor die LYCAA in Betracht ziehe, ihren Luftfahrtunternehmen die Genehmigung für Flüge in die Union zu erteilen, müsse zur Zufriedenheit der Kommission und des Flugsicherheitsausschusses nachgewiesen werden, dass das Neuzertifizierungsverfahren effektiv abgeschlossen wurde und eine tragfähige fortlaufende Aufsicht gemäß ICAO-Standards stattfindet. Sollte kein die Kommission und die Mitgliedstaaten zufrieden stellender Nachweis hierfür geliefert werden, wäre die Kommission zu unverzüglichem Handeln gezwungen, um Luftfahrtunternehmen den Betrieb in der Union zu untersagen.
(50)
Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 haben die Mitgliedstaaten die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen von Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen mit mauretanischer Zulassung überprüft. Die jüngste SAFA-Analyse der EASA zeigt, dass fünf Inspektionen von Luftfahrzeugen der Mauritania Airlines International (MAI) durchgeführt wurden. Die Analyse der bei diesen SAFA-Inspektionen festgestellten Lücken durch die EASA ergab eine unerfreuliche Entwicklung. Bei den Inspektionen wurde eine Reihe von Mängeln aufgedeckt, von denen einige Auswirkungen auf die Sicherheit haben, vor allem in Bezug auf die Instandhaltungsbedingungen. Im Anschluss an die Analyse wurden im Oktober 2013 zwei weitere Inspektionen durchgeführt, die die festgestellte Tendenz und die Art der Mängel bestätigten.
(51)
Die EASA teilte den nationalen Behörden Mauretaniens (ANAC) diese suboptimalen SAFA-Ergebnisse mit. Die ANAC wurde aufgefordert, Abhilfemaßnahmen zu ergreifen und die EASA darüber zu unterrichten. Am 14. Oktober 2013 teilte die ANAC in ihrer Antwort mit, der erste Flug nach Europa habe am 8. Mai 2013 stattgefunden und dem Indikator zufolge sei ein Verbesserungstrend zu verzeichnen gewesen. Die Sicherheitsinspektoren der ANAC erhielten die besondere Anweisung, Luftfahrzeugen, zu denen SAFA-Feststellungen der Kategorien 2 oder 3 vorliegen, die Durchführung von Flügen nach Europa zu untersagen.
(52)
Spanien teilte dem Flugsicherheitsausschuss mit, es habe kürzlich vier weitere ANAC-Inspektoren mit den SAFA-Inspektionen vertraut gemacht, was zur Verbesserung der Lage beitragen dürfte.
(53)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss stellten fest, das ANAC und MAI die Lage weiter verbessern müssen. Die Kommission wird ferner gegenüber Mauretanien erneut betonen, wie wichtig die Verpflichtungen sind, die das Land im Rahmen seines Plans zur Mängelbehebung im Hinblick auf die Notwendigkeit einer Ursachenanalyse eingegangen ist, und wird ANAC und MAI zur regelmäßigen Vorlage von Berichten auffordern.
(54)
Sollten die Ergebnisse künftiger SAFA-Vorfeldinspektionen oder andere relevante Sicherheitsinformationen auf eine Verschlechterung der Sicherheitsstandards bis unter ein akzeptables Niveau hindeuten, so wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 in Betracht zu ziehen.
(55)
Die zuständigen Behörden Mosambiks (IACM) haben Bericht über die laufende Umsetzung des vorgelegten und von der ICAO genehmigten CAP erstattet. Gemäß dem neuesten Fortschrittsbericht, der am 29. Oktober 2013 einging, hat die IACM sich weiterhin mit den offenen USOAP-Feststellungen in Bezug auf die betreffenden Fragen nach USOAP-Protokoll befasst; die Validierung des Berichts durch die ICAO steht jedoch noch aus und wird sobald wie möglich mitgeteilt. Die Ausbildungspolitik der IACM wurde festgelegt und das entsprechende Ausbildungsprogramm läuft.
(56)
Die IACM teilte ferner mit, sie habe das Neuzertifizierungsverfahren von Luftverkehrsbetreibern, die vollständig mit ICAO SARPS konform sind, fortgesetzt; bislang wurden zwölf Luftverkehrsbetreiber (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA-Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (die ehemalige CFA-Mozambique) und TTA SARL) in Einklang mit der von IACM vorgelegten Liste neuzertifiziert. Da die zuständigen Behörden Mosambiks jedoch nicht nachweisen konnten, dass die Sicherheitsaufsicht über diese zwölf Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien gewährleistet ist, wird festgestellt, dass CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA-Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (die ehemalige CFA-Mozambique) und TTA SARL in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(57)
Die fünf übrigen zuvor in Anhang A geführten Luftverkehrsbetreiber (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter und VR Cropsprayers Lda) wurden nicht neuzertifiziert. Obgleich sie nicht in der von den Behörden vorgelegten Liste der neuzertifizierten Luftverkehrsbetreiber enthalten sind, werden diese fünf Luftverkehrsbetreiber weiterhin auf der Website der IACM aufgeführt. Da die zuständigen Behörden von Mosambik jedoch nicht nachweisen konnten, dass die Sicherheitsaufsicht über diese fünf Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien gewährleistet ist, wird festgestellt, dass Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter und VR Cropsprayers Lda weiterhin in Anhang A geführt werden sollten.
(58)
Die auf den Kapazitätsaufbau ausgerichteten Anstrengungen wurden fortgesetzt mit der Einstellung nationaler Fachkräfte; insgesamt sollen vor Ende 2013 15 Einstellungen erfolgen (zur Stärkung der Bereiche Betrieb & Genehmigung, Flugsicherung & Flugplätze, Lufttüchtigkeit, Vorschriften & Durchsetzung, Luftverkehrsübereinkommen und Verwaltung) und vier weitere (Flugsicherung & Flugplätze) im Jahr 2014. Auch ein Experte für Flugplätze, Flugverkehrsstrecken und Bodenausrüstungen (Aerodromes, Air Routes and Ground Aids, AGA) wurde im Oktober 2013 im Rahmen eines von der ICAO finanzierten Projekts zur Stärkung dieses Bereichs zur Verfügung gestellt.
(59)
Wie IACM ferner mitteilte, hat das Luftfahrtunternehmen Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) die Umsetzung der fortgeschrittenen Stufen, insbesondere Stufe III seines Sicherheitsmanagementsystems (SMS), vorangetrieben. Sicherheitsbeauftragte und Sicherheitskräfte wurden in allen Betriebsbereichen benannt, die Schulung im Hinblick auf das Sicherheitsmanagementsystem sowie der Erwerb von IT-Instrumenten zur Integration von Qualitätssystem und SMS laufen derzeit. Parallel dazu hat LAM im Anschluss an ein erfolgreiches Audit vom Juni 2013 seine IOSA-Zertifizierung (IATA Operational Safety Audit Programme) erneuert, die nun bis Oktober 2015 gültig ist. Außerdem wurde die Zertifizierung nach ISO 9001 des Qualitätssystems von LAM nach einem erfolgreichen Audit vom August 2013 revalidiert.
(60)
IACM hat um eine koordinierte Validierungsmission (ICVM) zur Validierung der Fortschritte bei der Umsetzung des CAP ersucht und die ICAO plant diese für April 2014.
(61)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss begrüßten die von den zuständigen Behörden Mosambiks dargelegten Fortschritte bei der Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel, vor allem im Hinblick auf den internen Kapazitätsaufbau, und ermutigte sie, ihre Anstrengungen im Hinblick auf die Schaffung eines mit den ICAO-Standards vollständig in Einklang stehenden Luftverkehrssystems fortzusetzen.
(62)
Ferner anerkannten und begrüßten die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss die von LAM mitgeteilten nachhaltigen Verbesserungen im Zuge ihrer fortgesetzten Anstrengungen im Hinblick auf die Einhaltung und Annahme internationaler Sicherheitsstandards.
(63)
Im Mai 2009 bestätigten die Feststellungen eines ICAO-Audits, dass Nepal bei der Umsetzung der internationalen Sicherheitsstandards relativ deutlich unter dem weltweiten Durchschnitt liegt.
(64)
Das Audit zeigte, dass die zuständige Behörde von Nepal (CAAN) nicht in der Lage war, die effektive Umsetzung der internationalen Sicherheitsnormen in den Bereichen Flugbetrieb, Lufttüchtigkeit und Unfalluntersuchung zu gewährleisten, und dass schwere Mängel die Fähigkeit des Landes auch in den Bereichen primäres Luftfahrtrecht und Vorschriften für die Zivilluftfahrt, Organisation der Zivilluftfahrt sowie Lizenzerteilung für das Personal und Ausbildung des Personals beeinträchtigten.
(65)
Innerhalb von zwei Jahren (zwischen August 2010 und September 2012) ereigneten sich in Nepal mit in Nepal eingetragenen Luftfahrzeugen fünf Unfälle mit Todesfolge, von denen einige Unionsbürger betroffen waren. Drei weitere Unfälle gab es im Jahr 2013. Die hohe Unfallquote deutet auf das Vorliegen systemischer Sicherheitsmängel hin.
(66)
Auf der Grundlage der Informationen aus den Konsultationen zwischen der CAAN, der Kommission und der EASA hat der Flugsicherheitsausschuss die Lage in Bezug auf die Flugsicherheit in Nepal bei der Ausschusssitzung im Juni 2013 erstmals überprüft.
(67)
Obgleich schwere Mängel festgestellt wurden und trotz der hohen Zahl von Flugunfällen fand der Flugsicherheitsausschuss die von den zuständigen Behörden ergriffenen Initiativen ermutigend; er erklärte jedoch, dass eine Überprüfung der Ergebnisse der ICVM der ICAO und andere Sicherheitsinformationen dazu führen könnten, dass die Kommission Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 ergreift.
(68)
Die ICAO führte im Juli 2013 eine ICVM durch, aus der sich ein schweres Sicherheitsbedenken (SSC) in Zusammenhang mit dem Luftfahrzeugbetrieb ergab. Der ursprüngliche Plan zur Mängelbehebung, den die CAAN der ICAO zur Behebung der im SSC genannten Mängel unterbreitet hatten, wurde nicht fristgerecht abgeschlossen, so dass das schwere Sicherheitsbedenken aufrechterhalten wurde. Der vollständige ICVM-Bericht liegt noch nicht vor.
(69)
Am 19. November 2013 hörte der Flugsicherheitsausschuss die CAAN zu den Maßnahmen zur Verbesserung der Flugsicherheit in Nepal. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss gelangten zu dem Schluss, dass trotz der erheblichen Anstrengungen der CAAN weiterhin grundlegende Bedenken in Bezug darauf bestehen, dass Sicherheitsrisiken nicht angemessen eingedämmt werden.
(70)
Der Flugsicherheitsausschuss hörte ferner den Verband der Luftverkehrsbetreiber Nepals, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air und Shree Airlines.
(71)
Die Beiträge der Luftverkehrsbetreiber bezogen sich in der Hauptsache auf das Sicherheitsmanagement und die Pilotenausbildung, und der Flugsicherheitsausschuss fand die professionelle Haltung der Luftfahrtunternehmen in Bezug auf die Flugsicherheit insgesamt ermutigend.
(72)
Trotz der Anstrengungen der CAAN gibt es keine ausreichenden Belege für klare und nachhaltige Verbesserungen. Diese Beobachtung wird gestützt durch ein von der ICAO geltend gemachtes schweres Sicherheitsbedenken und die mangelnde Fähigkeit zur wirksamen Behebung der festgestellten Probleme.
(73)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss erklärten, sie betrachteten die CAAN als im Kapazitätsaufbau befindlich, doch seien die notwendigen Fähigkeiten der CAAN zur Erfüllung ihrer internationalen Verpflichtungen noch nicht in ausreichendem Maße entwickelt.
(74)
Während einige Luftfahrtunternehmen möglicherweise über ausreichende Ressourcen für das Sicherheitsmanagement gemäß ihren Verpflichtungen verfügen, führen nach Ansicht der Kommission und des Flugsicherheitsausschusses die Schwächen der CAAN dazu, dass sie die Sicherheit ihrer Luftfahrtunternehmen nicht gewährleisten kann.
(75)
Auf der Grundlage der in den Erwägungen (63) bis (74) dargelegten Lage und auf der Grundlage der gemeinsamen Kriterien wird festgestellt, dass alle in Nepal zugelassenen Luftfahrtunternehmen die einschlägigen Sicherheitsstandards nicht erfüllen und daher eine Betriebsuntersagung gegen sie ergehen und die Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden sollten.
(76)
Die Kommission ist mit Unterstützung der EASA und der Mitgliedstaaten bereit, einen Besuch vor Ort in Nepal durchzuführen und - wenn möglich vor der nächsten Sitzung des Flugsicherheitsausschusses - die Fähigkeiten der CAAN und der größten Luftfahrtunternehmen Nepals zu bewerten um festzustellen, ob eine Lockerung der Betriebsuntergang möglich wäre.
(77)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss anerkennen die Schwierigkeiten, mit denen die CAAN konfrontiert ist, und werden Möglichkeiten prüfen, das bereits bestehende Programm für technische Zusammenarbeit zwischen der CAAN und der EASA auszuweiten.
(78)
Cebu Pacific hat aufgrund eines Unfalls des Luftfahrtunternehmens, bei dem am 2. Juni 2013 am Davao International Airport ein Luftfahrzeug von der Start-/Landebahn abkam, beschlossen, nicht an der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses vom Juni teilzunehmen.
(79)
Seit der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses vom Juni haben die Zivilluftfahrtbehörde der Philippinen (CAAP) und das Luftfahrtunternehmen Cebu Pacific bestimmte Unterlagen vorgelegt, damit die Kommission sich ein klareres Bild über die von Cebu Pacific und CAAP in Bezug auf den Unfall getroffenen Sicherheitsmaßnahmen machen kann. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss nahmen die anhaltenden Anstrengungen der CAAP zur Kenntnis und begrüßten die transparente Zusammenarbeit mit der Kommission den Unfall betreffend.
(80)
Die Kommission hat Vertreter der CAAP und von Cebu Pacific zu einer technischen Sitzung eingeladen, um die Sicherheitsmaßnahmen und andere relevante Faktoren in Zusammenhang mit dem Unfall eingehender zu erörtern.
(81)
Die Mitgliedstaaten nahmen zur Kenntnis, dass Philippine Airlines den Flugbetrieb in die Union am 4. November 2013 wieder aufgenommen hat, nachdem das Luftfahrtunternehmen im Juli 2013 aus Anhang A der EU-Liste gestrichen worden war. Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsstandards im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen überprüfen.
(82)
Von einigen in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen betriebene Luftfahrzeuge, die Flughäfen in der Union anfliegen, werden vorrangigen SAFA-Vorfeldinspektionen unterzogen, um ihre Konformität mit den internationalen Sicherheitsnormen zu prüfen. Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten und die EASA unterrichten weiterhin ihre Kollegen in der Russischen Föderation über festgestellte Mängel und fordern sie auf, Maßnahmen zu ergreifen, um jegliche Abweichung von den ICAO-Standards zu unterbinden.
(83)
In der Zwischenzeit wird die Kommission den Dialog über Fragen der Luftverkehrssicherheit mit den zuständigen Behörden der Russischen Föderation fortsetzen, um vor allem sicherzustellen, dass die gegenwärtigen Risiken, die auf die niedrige Sicherheitsleistung der in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen zurückzuführen sind, in ausreichendem Maße eingedämmt werden.
(84)
Am 7. November 2013 hielt die Kommission mit Unterstützung der EASA und mehrerer Mitgliedstaaten eine Sitzung mit Vertretern der zuständigen Behörde der Russischen Föderation (Russian Federal Air Transport Agency (FATA) ab, bei der die FATA kurz über die von der Behörde und den betreffenden Luftfahrtunternehmen getroffenen Maßnahmen informierte, die sich auf bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellte Mängel bezogen. Die FATA erklärte insbesondere, dass sie die Leistung der Luftfahrtunternehmen kontrolliert und erforderlichenfalls eingreift. Sie nutzt regelmäßig die SAFA-Ergebnisse im Rahmen der Zertifizierungsinspektionen oder der Erteilung bestimmter Genehmigungen, um die Einhaltung der Vorschriften durch die Luftfahrtunternehmen zu überprüfen.
(85)
Zur Beantwortung von Fragen in Bezug auf den steilen Anstieg der SAFA-Quote waren auch Vertreter von „Kogalymavia“ zu der Sitzung vom 7. November 2013 geladen. Die zuständige Behörde der Russischen Föderation teilte mit, dass sie eine unangekündigte Inspektion von „Kogalymavia“ durchgeführt hat, bei der schwerwiegende Feststellungen in den Bereichen Lufttüchtigkeit, Flugbetrieb und Sicherheitsmanagement getroffen wurden. Das Luftfahrtunternehmen erhielt einen Monat Zeit, um die festgestellten Mängel zu beheben. Danach wird die FATA binnen zwei Wochen eine Folgeinspektion durchführen und entscheiden, ob sie das Luftverkehrsbetreiberzeugnis beschränkt, aussetzt oder widerruft. Die Kommission wies darauf hin, dass Flotte und Betrieb des Luftfahrtunternehmens genau überprüft und die laufende Aufsicht verbessert werden müssen, um zu bestätigen, dass der technische Zustand von Flugzeugen und die Flugsicherheit sich rasch verbessern. Falls sich die Lage bei „Kogalymavia“ nicht verbessert oder die Maßnahmen der Behörden nicht ausreichen, wird die Kommission geeignete Maßnahmen ergreifen. Da ein Teil der Flotte in Irland eingetragen ist, wird die zuständige irische Behörde (IAA) geeignete Maßnahmen treffen.
(86)
Die Kommission und die EASA werden die Sicherheitsleistung der in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen, die in die Union fliegen, weiterhin aufmerksam beobachten. Zu diesem Zweck werden die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen dieser Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 überprüfen. Die Kommission wird weiterhin sicherheitsrelevante Informationen mit den zuständigen Behörden der Russischen Föderation austauschen, um zu bestätigen, dass bei SAFA-Vorfeldinspektionen festgestellte Mängel von den betreffenden Luftfahrtunternehmen angemessen behoben wurden.
(87)
Sollten die Ergebnisse von Vorfeldinspektionen oder andere relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass internationale Sicherheitsnormen nicht eingehalten werden, wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu treffen.
(88)
Der Untersuchungsbericht zum Unfall der Yemen Airways (Yemenia) in Moroni auf den Komoren vom 29. Juni 2009 (2254 UTC) wurde am 25. Juni 2013 veröffentlicht. Gemäß den internationalen Normen wurde der Bericht vom komorischen Staat veröffentlicht, unter Beteiligung anderer Staaten (Frankreich, USA und Jemen). Einige Teilnehmer hatten Bedenken in Bezug auf die lange Zeit geäußert, die zwischen dem Unfall und der Veröffentlichung des Abschlussberichts vergangen war.
(89)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss begrüßten die Veröffentlichung des Abschlussberichts. Unfallursache waren in Bezug auf Yemenia dem Bericht zufolge ungeeignete Maßnahmen der Besatzung bei der Kontrolle der Flugbahn des Luftfahrzeugs, die ein Abkippen bewirkten, das nicht mehr beendet werden konnte, so dass die Maschine auf dem Meer aufschlug. Der dem Überziehen vorausgehende Faktor war ein unkontrolliertes Sichtflugmanöver während eines Platzrundenanflugs bei Nacht. In dem Bericht wird des Weiteren erklärt, dass die Besatzung der Yemenia möglicherweise nicht über die mentalen Fähigkeiten verfügte, angemessen auf die verschiedenen Warnsignale im Cockpit zu reagieren. Außerdem wurde in dem Bericht darauf hingewiesen, dass es kein klares Verfahren gab, das die Besatzung beim Ausfall eines oder beider Pistenrichtungsfeuer hätte einhalten müssen.
(90)
Der Unfallbericht enthielt drei wichtige Empfehlungen: erstens sollen die komorischen Behörden dauerhafte geeignete Notfallmaßnahmen für Suche und Rettung nach einem Flugunfall auf See in der Nähe der komorischen Flugplätze einführen, zweitens sollen die jemenitischen Behörden sicherstellen, dass alle Besatzungen auf Flügen nach Moroni ordnungsgemäß für die Durchführung des Sichtlandeanflugs mit vorgeschriebenen Flugwegverfahren (MVI) geschult werden und drittens sollen die jemenitischen Behörden die Ausbildung der Piloten von Yemenia überarbeiten, vor allem im Hinblick auf ihre Reaktionsfähigkeit in Notfällen.
(91)
Auf der Grundlage der Veröffentlichung des Berichts veranstaltete die Kommission am 1. Juli 2013 in Brüssel eine Sitzung, an der Vertreter des Arabischen Zivilluftfahrtausschusses (ACAC) und der Zivilluftfahrt- und Meteorologiebehörde (CAMA) des Jemen teilnahmen. Die Sitzung sollte der CAMA Gelegenheit geben, ihre Ansichten zu den wichtigsten Schlussfolgerungen und Empfehlungen des Unfallberichts darzulegen. Die Kommission erklärte in einem Schreiben vom 10. September 2013, dass sie - ohne näher auf die technischen Einzelheiten des Berichts eingehen zu wollen - sich auf die Sicherheitsleistung von Yemenia und auf die für das Unternehmen geltende Sicherheitsaufsicht konzentrieren wolle, vor allem, da das Luftfahrtunternehmen regelmäßig EU-Bürger befördert. Die Kommission teilte insbesondere mit, dass sie mehr über die von CAMA und Yemenia nach der Veröffentlichung des Unfallberichts getroffenen konkreten Maßnahmen zu erfahren wünsche.
(92)
Da hierauf keine Antwort einging, betonte die Kommission in einem weiteren Schreiben vom 30. Oktober 2013, dass eine unverzügliche Antwort auf ihre Anfrage erforderlich sei, um eine Aufforderung nach Artikel 7 der Verordnung (EU) Nr. 2111/2005 zu vermeiden.
(93)
In einem Schreiben vom 7. November 2013 nannte die CAMA einige Einzelheiten zu den Sicherheitsmaßnahmen, die sie aufgrund des Unfalls getroffen hat. Diese Einzelheiten werden Gegenstand einer Sitzung mit Vertretern von CAMA und Yemenia sein. Je nach Ergebnis dieser Sitzung wird die Kommission entweder die förmlichen Konsultationen mit den Verantwortlichen für die Regulierungsaufsicht über die im Jemen zugelassenen Luftfahrtunternehmen und mit Yemenia beibehalten oder muss sie eine Aufforderung nach Artikel 7 der Verordnung (EU) Nr. 2111/2005 in Betracht ziehen.
(94)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 619/2009 vom 13. Juli 2009 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollten alle von den für die Regulierungsaufsicht Sambias zuständigen Behörden zugelassenen Luftfahrtunternehmen in Anhang A aufgenommen werden.
(95)
Diese Aufnahme in Anhang A gemäß den gemeinsamen Kriterien der Verordnung (EU) Nr. 2111/2005 stützte sich auf Belege einschließlich der bei einem USOAP-Audit der ICAO im Februar 2009 getroffenen Feststellungen, die zur Veröffentlichung eines schweres Sicherheitsbedenkens (SSC) bezüglich des Flugbetriebs, der Zertifizierung und der von der Zivilluftfahrtbehörde Sambias ausgeübten Aufsicht führte.
(96)
Im Dezember 2012 besuchte die ICAO Sambia im Rahmen einer koordinierten Validierungsmission der ICAO (ICVM). Die ICVM umfasste das ursprüngliche schwere Sicherheitsbedenken, das als Ergebnis des USOAP-Audits der ICAO vom Februar 2009 geltend gemacht wurde, und die von den sambischen Behörden diesbezüglich unterbreiteten Abhilfemaßnahmen. Im Anschluss an die ICVM gelangte der SCC-Validierungsausschuss der ICAO zu dem Schluss, dass das SSC aufgehoben werden sollte.
(97)
Die Kommission unterrichtete den Flugsicherheitsausschuss über ihren kürzlichen Briefwechsel mit den sambischen Behörden.
(98)
Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss fanden die von der Zivilluftfahrtbehörde Sambias erzielten Fortschritte ermutigend und riefen die sambischen Behörden dazu auf, ihre Arbeit fortzusetzen, damit zum geeigneten Zeitpunkt und nach der erforderlichen Überprüfung eine Lockerung der derzeitigen Betriebsbeschränkungen in Betracht gezogen werden könne.
(99)
In Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 wird angesichts der Sicherheitsauswirkungen die Notwendigkeit einer schnellen Beschlussfassung anerkannt. Zum Schutz sensibler Informationen und um die kommerziellen Auswirkungen so gering wie möglich zu halten, ist es daher unabdingbar, dass die Beschlüsse im Rahmen der Aktualisierung der Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung oder -einschränkung ergangen ist, sofort nach ihrer Annahme veröffentlicht werden und in Kraft treten.
(100)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 ist daher entsprechend zu ändern.
(101)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 3. Dezember 2013
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1264/2013 DELLA COMMISSIONE
del 3 dicembre 2013
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri sull’identità del vettore aereo effettivo, e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4 (2),
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 (3) della Commissione, istituisce l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (“AESA”) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione nonché dal comitato istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio (il “comitato per la sicurezza aerea”) (4).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea è stato aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni congiunte in corso, avviate nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del suo regolamento di esecuzione (CE) n. 473/2006, con le autorità competenti e i vettori aerei dei seguenti Stati: Repubblica di Guinea, Indonesia, Kazakhstan, Kirghizistan, Libano, Iran, Madagascar, Repubblica islamica di Mauritania, Mozambico, Nepal, Filippine e Zambia. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto informazioni dalla Commissione in merito ad Albania, India, Yemen e Zimbabwe. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto aggiornamenti della Commissione in merito a consultazioni tecniche con la Federazione russa e concernenti il monitoraggio della Libia.
(6)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell’AESA in merito ai risultati dell’analisi delle relazioni degli audit effettuati dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (“ICAO”) nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (“USOAP”) dell’ICAO. Gli Stati membri sono stati invitati a dare priorità alle ispezioni a terra dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso Stati per i quali l’ICAO ha rilevato “criticità significative in materia di sicurezza” (Significant Safety Concerns (‘SSC’)) o per i quali l’AESA ha concluso che sussistono gravi carenze nel sistema di sorveglianza in materia di sicurezza. Oltre alle consultazioni avviate dalla Commissione ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, la fissazione di priorità nelle ispezioni a terra consentirà di acquisire ulteriori informazioni in merito alle prestazioni in materia di sicurezza relative ai vettori aerei titolari di una licenza rilasciata nei suddetti Stati.
(7)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell’AESA riguardanti i risultati dell’analisi delle ispezioni a terra eseguite nell’ambito del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri («SAFA») in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (5).
(8)
Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell’AESA relative ai progetti di assistenza tecnica realizzati negli Stati interessati da misure o monitoraggio di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005. Esso è stato informato in merito ai programmi dell’AESA e alle richieste di ulteriore assistenza tecnica e cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di contribuire a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati inoltre invitati a rispondere a queste richieste su base bilaterale in coordinamento con la Commissione e l’AESA. In questa occasione la Commissione ha sottolineato l’utilità di fornire informazioni alla comunità internazionale dell’aviazione, in particolare attraverso la banca dati SCAN dell’ICAO, in merito all’assistenza tecnica fornita dall’Unione e dai suoi Stati membri per migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale.
(9)
Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre sentito una presentazione da parte di EUROCONTROL relativa allo stato e agli sviluppi del sistema di allarme che sostiene il programma SAFA dell’UE. Una particolare attenzione è stata riservata alle statistiche relative ai messaggi di allerta concernenti vettori soggetti a divieto operativo e ai possibili miglioramenti del sistema.
(10)
In seguito all’analisi svolta dall’AESA delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione o da ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall’AESA nonché da ispezioni e audit specifici effettuati dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme e ne hanno informato in merito la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea. La Romania ha comunicato che il certificato di operatore aereo (“COA”) del vettore JETRAN AIR è stato revocato, mentre la Spagna ha comunicato che il COA di IMD Airways era scaduto ed è attualmente oggetto della procedura di revoca.
(11)
Qualora pertinenti informazioni in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti causati da non conformità di vettori aerei dell’Unione alle appropriate norme di sicurezza, gli Stati membri hanno ribadito la loro volontà di intervenire secondo le necessità.
(12)
Come convenuto nella riunione tenutasi a Bruxelles nel gennaio 2013, le autorità competenti della Repubblica di Guinea (DNAC) hanno trasmesso periodicamente informazioni in merito all’attuazione in corso del piano di azioni correttive (“PAC”), approvato dall’ICAO nel dicembre 2012, nonché relative a tutte le attività ad esso collegate.
(13)
L’ultima relazione, ricevuta il 15 ottobre 2013, specifica le attività e gli sviluppi più recenti per quanto riguarda l’attuazione del PAC. La traduzione in lingua francese della normativa in materia di aviazione civile della Repubblica di Guinea (originariamente ispirata e in gran parte ripresa dalla normativa vigente nei vicini paesi di lingua inglese) è stata portata a termine all’inizio di agosto 2013. Il 21 agosto 2013 è avvenuta la presentazione al Parlamento per adozione della legge riveduta sull’aviazione civile. È stato adottato il sistema di formazione degli ispettori proposto dal “Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation” (BAGASOO). Il 3 settembre 2013 sono state effettuate la designazione e la notifica all’ICAO del corrispondente della Guinea (“focal point”) per le merci pericolose.
(14)
Il 30 agosto 2013 la DNAC ha presentato all’ICAO il PAC riveduto e aggiornato. Tutte le azioni correttive programmate per il 2012 e il primo semestre del 2013 sono state attuate mentre sono in corso quelle programmate per il terzo e quarto trimestre del 2013. È attualmente pendente la convalida di queste azioni da parte dell’ICAO.
(15)
A fine marzo 2013 sono stati sospesi tutti i certificati di operatore aereo (COA) precedentemente in vigore, mentre è in corso la certificazione di piena conformità all’ICAO (5 fasi) di un vettore aereo nazionale (PROBIZ Guinée, che opera un aeromobile Beechcraft King Air 90) con l’assistenza di una missione specifica CAFAC/BAGASOO, con contemporanea formazione “on-the-job” di ispettore della DNAC nell’intera procedura. Il vettore PROBIZ non opera nell’Unione.
(16)
DNAC ha chiesto una ICVM al fine di convalidare i progressi compiuti nell’attuazione del PAC e l’ICAO ne sta programmando l’effettuazione nel maggio 2014.
(17)
Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti in conseguenza della mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(18)
La Commissione fa riferimento all’impegno costante delle autorità indiane per quanto riguarda la sorveglianza dei vettori aerei. La Commissione nell’ottobre 2007 e nel gennaio 2010 aveva scritto alla Direzione generale dell’aviazione civile indiana (“DGCA”), con riguardo a taluni vettori per i quali la DGCA ha la responsabilità normativa e ha ritenuto convincenti le risposte ricevute.
(19)
A fini di aggiornamento sugli sviluppi più recenti, nel dicembre del 2012 si è svolta una missione coordinata di convalida dell’ICAO (“ICVM”) che ha portato all’emissione di due criticità significative in materia di sicurezza (“SSC”). La prima SSC riguardava la procedura di certificazione per il rilascio di certificati di operatore aereo (“COA”) e la seconda SSC riguardava l’approvazione di modifiche e riparazioni di aeromobili con certificato di omologazione straniero immatricolati in India. Il 30 aprile 2013 la Commissione ha nuovamente scritto alle autorità indiane per avere informazioni più dettagliate in merito alle SSC, nonché per sollevare altre questioni relative al monitoraggio di routine delle informazioni in materia di sicurezza da parte dell’AESA concernenti la sorveglianza sotto il profilo della sicurezza all’interno dello Stato indiano. La DGCA ha risposto il 10 maggio 2013 e ha fornito i particolari delle azioni correttive adottate per le SSC in questione. Nell’agosto 2013 è stata effettuata una seconda ICVM dell’ICAO in India al fine di verificare se tale paese avesse attuato con successo le azioni correttive che erano state concordate con l’ICAO. In seguito a tale ICVM l’ICAO ha tolto le SSC in questione. La relazione integrale della ICVM non è ancora disponibile.
(20)
Di maggiore importanza è il fatto che la “Federal Aviation Administration” (FAA) degli Stati Uniti ha effettuato una visita di valutazione di sicurezza del trasporto aereo internazionale (“IASA”) in agosto 2013. Data la situazione attuale, lo Stato indiano ha conservato il suo status di conformità FAA di categoria 1. Se dovesse verificarsi un declassamento di tale status in futuro, la Commissione dovrebbe prendere nella debita considerazione l’avvio di consultazioni formali con le autorità indiane a norma dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.
(21)
Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili degli operatori indiani ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(22)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti dell’Indonesia (“DGCA”) al fine di monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell’assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza.
(23)
Il 2 agosto 2013 la compagnia aerea PT. Citilink Indonesia ha scritto alla Commissione chiedendo di essere tolta dall’elenco di cui all’allegato A. La sua lettera era corredata da una ampia documentazione relativa all’espletamento della procedura di certificazione in cinque fasi.
(24)
Il 5 novembre 2013 si è svolta a Bruxelles una riunione tecnica tra Citilink Indonesia, la Commissione, l’AESA e gli Stati membri allo scopo di esaminare l’ampia documentazione fornita dalla compagnia aerea. Anche la DGCA era stata invitata a questa riunione ma ha ritenuto che in questo momento la sua partecipazione non fosse necessaria. Sulla base di tale riunione la Commissione lavorerà con la DGCA per ottenere tutti i chiarimenti necessari per decidere se e quando proporre la revoca delle restrizioni imposte a Citilink Indonesia.
(25)
Nella sua lettera del 23 ottobre 2013 la DGCA ha inoltre fornito informazioni aggiornate concernenti altri vettori aerei soggetti alla sua sorveglianza. Essa ha informato la Commissione che, il 23 aprile 2013, è stato rilasciato a PT Batik Air Indonesia il COA n. 121-050. Tuttavia, poiché la DGCA non ha fornito elementi in grado di dimostrare che la sorveglianza in materia di sicurezza del suddetto vettore aereo è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore in questione debba essere inserito nell’elenco di cui all’allegato A.
(26)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continuano ad incoraggiare gli sforzi della DGCA rivolti al conseguimento dell’obiettivo di stabilire un sistema aeronautico pienamente conforme alle norme dell’ICAO.
(27)
La Commissione ha proseguito attivamente le proprie consultazioni con le autorità competenti del Kazakhstan al fine di ottenere informazioni e monitorare i progressi compiuti da queste ultime nei loro sforzi di lungo termine per assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Kazakhstan nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza.
(28)
In particolare, in una lettera datata 8 agosto 2013, la commissione per l’aviazione civile (“CAC”) del Kazakhstan ha fornito informazioni in merito alle attività di ricertificazione in corso volte ad allineare le procedure e le pratiche per il rilascio e la sorveglianza dei certificati di operatore nel Kazakhstan a quelle dell’ICAO. CAC ha inoltre comunicato che, a seguito di quanto sopra, diversi operatori aerei si sono visti sospendere o revocare il proprio certificato.
(29)
Il 18 ottobre 2013, la Commissione ha ricevuto dei documenti che confermano da un lato la revoca di sei certificati di operatore aereo (“COA”) appartenenti ai vettori Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air e Kazair West (che era già stato ricertificato nell’ambito del lavoro aereo ed era già stato rimosso dall’elenco di cui all’allegato A (6)), nonché la sospensione fino al 4 agosto 2013 dei COA dei vettori Semeyavia e Irtysh Air. Successivamente, CAC ha inoltre comunicato che il COA di Semeyavia nel frattempo era scaduto e che l’operatore non aveva chiesto una proroga o un nuovo rilascio. Il COA di Irtysh Air è stato sospeso per un ulteriore periodo indeterminato. Dato che la sospensione di un COA è una misura temporanea che non comporta necessariamente la cessazione delle operazioni di volo del vettore, Irtysh Air deve restare nell’elenco di cui all’allegato A. Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che sei operatori aerei: Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air e Semeyavia debbano essere rimossi dall’elenco di cui all’allegato A.
(30)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea sostengono le misure adottate dalle competenti autorità del Kazakhstan relative all’istituzione di un sistema di sorveglianza dell’aviazione civile conforme alle norme internazionali di sicurezza. A questo riguardo, essa le invita ad accelerare e intensificare gli sforzi per l’attuazione del piano di azione correttivo concordato con l’ICAO, concentrandosi sulla risoluzione immediata delle due criticità significative in materia di sicurezza. La Commissione incoraggia inoltre la partecipazione attiva del Kazakhstan al progetto TRACECA dell’Unione per la sicurezza del trasporto aereo al fine di migliorare le conoscenze e l’esperienza degli ispettori CAC in materia di sicurezza.
(31)
la Commissione mantiene l’impegno a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una visita in loco in Kazakhstan e preparare una verifica del caso presso il comitato per la sicurezza aerea, dopo che saranno stati realizzati sufficienti progressi nella correzione delle carenze individuate in materia di sicurezza.
(32)
Per quanto riguarda le operazioni di volo di Air Astana verso l’Unione, gli Stati membri e l’AESA hanno confermato che non sono emerse specifiche criticità dalle ispezioni di rampa effettuate negli aeroporti dell’Unione nel quadro del programma SAFA. Tuttavia, le autorità competenti degli Stati membri continueranno a verificare l’effettiva conformità alle pertinenti norme di sicurezza attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Astana ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. Su tale base, la Commissione intende preparare una revisione delle attuali limitazioni imposte alle operazioni di Air Astana per il prossimo comitato di sicurezza aerea.
(33)
Sono in corso consultazioni della Commissione con le autorità competenti del Kirghizistan allo scopo di individuare eventuali vettori aerei la cui certificazione e sorveglianza soddisferebbero le norme internazionali in materia di sicurezza e per i quali si potrebbe prevedere un graduale allentamento delle restrizioni.
(34)
Tuttavia, come era già avvenuto in occasione della riunione del comitato per la sicurezza aerea del giugno 2013, anche nel caso della riunione del novembre 2013, le autorità kirghise non hanno presentato osservazioni scritte che avrebbero consentito alla Commissione di preparare una revisione del caso. Inoltre, data la mancanza di elementi di prova presentati dal Kirghizistan, la Commissione non può proporre la rimozione dall’elenco comunitario di operatori kirghisi i cui certificati di operatore aereo (“COA”) non permettono loro di effettuare operazioni di trasporto aereo commerciale.
(35)
Il 24 ottobre 2013 la Commissione ha ricevuto copia del COA e delle specifiche operative del vettore recentemente certificato TEZ JET che ha iniziato ad effettuare voli commerciali il 1o agosto 2013. Non sono pervenute le copie di documenti relativi ad altri tre vettori aerei recentemente certificati - Kyrgyz Airlines, S. Group International e Heli Sky, che d’altro canto figurano sul sito web ufficiale delle autorità competenti del Kirghizistan. Dato che le autorità competenti del Kirghizistan non hanno fornito elementi che dimostrino che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi quattro vettori viene effettuata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International e Heli Sky debbano essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(36)
La Commissione invita le autorità competenti del Kirghizistan a accelerare i lavori per correggere le carenze in materia di sicurezza tra cui quelle individuate dall’ICAO ed a comunicare periodicamente alla Commissione i progressi compiuti per quanto riguarda la sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nel Kirghizistan, per consentire alla Commissione di presentare al comitato per la sicurezza aerea una proposta di riesame del caso. A questa condizione, la Commissione resta impegnata a organizzare, con l’assistenza dell’AESA e il sostegno degli Stati membri, una valutazione in materia di sicurezza in loco diretta a confermare che le autorità competenti del Kirghizistan sono in grado di esercitare le loro funzioni di sorveglianza in conformità alle norme internazionali e preparare una revisione del caso presso il comitato per la sicurezza aerea.
(37)
Dal 5 all’11 dicembre 2012 l’ICAO ha effettuato una ICVM in Libano e ha esaminato i progressi compiuti nella correzione delle carenze riscontrate in occasione dell’audit USOAP effettuato dall’ICAO sul sistema dell’aviazione civile del Libano tra il 1o e il 9 luglio 2008. Successivamente a questa ICVM la complessiva mancanza di applicazione effettiva degli otto elementi critici (“CEs”) ha registrato un lieve miglioramento.
(38)
Durante la missione, il gruppo di lavoro ICVM ha individuato una SSC relativa alla procedura di certificazione di operatore aereo. Si è constatato che il Libano ha rilasciato o rinnovato il COA e le specifiche operative di due vettori internazionali di linea e di un certo numero di titolari di COA più piccoli impegnati in operazioni di volo internazionali senza effettuare nessuna delle attività di certificazione previste. Il 31 gennaio 2013 il comitato di convalida delle SSC dell’ICAO ha confermato il persistere della SSC.
(39)
L’analisi svolta dalla Commissione, dall’AESA e dagli Stati membri della relazione finale dell’ICVM dell’ICAO del dicembre 2012, indica che il Libano incontra problemi nell’assicurare l’effettiva applicazione delle pratiche standard e raccomandate in due delle aree USOAP analizzate: aeronavigabilità (“AIR”) e indagini sugli incidenti (“AIG”). Inoltre, la capacità dello Stato sembra risentire dei gravi rilievi concernenti altre quattro delle aree USOAP analizzate.
(40)
Il 12 novembre 2013 la Commissione ha invitato le autorità competenti del Libano a una riunione di consultazione tecnica alla quale hanno partecipato l’AESA e il rappresentante di uno Stato membro dell’UE. Nel corso della riunione le autorità competenti libanesi hanno fornito informazioni in merito alla futura nuova legge sull’aviazione (legge n. 481/2002) che prevede l’istituzione di un’autorità per l’aviazione civile indipendente, ma che non è stata ancora adottata a causa della instabilità politica del paese. La sua adozione dipende dalla formazione di un nuovo governo, che consentirà quindi la nomina del nuovo consiglio di amministrazione dell’autorità, previsto nel 2014. Le autorità competenti hanno dichiarato di aver intrapreso senza indugi le iniziative che consentono di affrontare le carenze stabilite nel piano di azione correttivo del dell’ICAO (“PAC”). Sulla base di questa riunione, le autorità competenti libanesi sono state invitate a presentare informazioni concernenti la sorveglianza dei loro vettori aerei. La Commissione e l’EASA valuteranno la documentazione ricevuta, tenendo conto delle informazioni supplementari provenienti dall’ICAO per quanto riguarda le attività intraprese per risolvere le SSC. La Commissione incoraggia inoltre la partecipazione attiva del Libano al MASC (Mediterranean Aviation Safety Cell) dell’Unione al fine di promuovere l’istituzione del programma statale di sicurezza (“SSP”) e rafforzare il quadro normativo in materia di sicurezza aerea del Libano.
(41)
Sulla base della situazione descritta nei considerandi da 37 a 40, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea ritengono necessario proseguire le consultazioni formali con le autorità libanesi a norma dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.
(42)
Continuano le consultazioni con le autorità competenti libiche (“LYCAA”) dirette a ottenere conferma che la Libia sta progredendo nel suo lavoro di riforma del proprio sistema di sicurezza dell’aviazione civile, in particolare nell’assicurare che la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Libia sia conforme alle norme di sicurezza internazionali.
(43)
Il 7 ottobre 2013 la Commissione ha scritto alla LYCAA chiedendo un aggiornamento per quanto riguarda la ricertificazione dei vettori aerei libici. Nella sua risposta del 29 ottobre 2013 la LYCAA ha chiesto di poter esporre i progressi compiuti in una riunione con la Commissione e inoltre di essere sentita presso il comitato per la sicurezza aerea in novembre.
(44)
Nella sua lettera del 29 ottobre 2013 la LYCAA ha confermato alla Commissione che avrebbe mantenuto le restrizioni esistenti sui voli all’interno dell’Unione su tutti i vettori aerei e che ogni modifica sarebbe stata subordinata ad un accordo tra la LYCAA, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea.
(45)
Nel corso di una riunione svoltasi il 7 novembre 2013 la Commissione, l’AESA e rappresentanti degli Stati membri hanno discusso con la LYCAA e i vettori Libyan Airlines e Afriqyiah Airways. Durante queste discussioni la LYCAA ha dichiarato che, a suo avviso, era stata completata la procedura di ricertificazione in cinque fasi per Libyan Airlines e che a questa compagnia avrebbe dovuto essere consentito di operare all’interno dell’Unione. Nel corso della riunione è stata consegnata alla Commissione la documentazione delle attività intraprese dalla LYCAA nella procedura di ricertificazione.
(46)
Il 19 novembre 2013 LYCAA e Libyan Airlines sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea. La LYCAA ha informato il comitato per la sicurezza aerea che era stata completata la procedura di ricertificazione in cinque fasi per Libyan Airlines, e che a questa compagnia, a parere della LYCAA, avrebbe dovuto essere consentito di servire rotte all’interno dell’Unione.
(47)
Tuttavia, la LYCAA ha confermato esplicitamente alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea che qualsiasi attenuazione delle attuali restrizioni di volo all’interno dell’Unione sarebbe subordinata ad un accordo tra la LYCAA, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea.
(48)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno osservato quanto segue:
-
i documenti trasmessi a sostegno della ricertificazione di Libyan Airlines presentati al comitato non hanno potuto essere oggetto di una valutazione sufficiente in tempo utile per la riunione del comitato;
-
a seguito di domande fatte da membri del comitato, è emerso che il numero di ispettori LYCAA è insufficiente per i compiti dell’autorità;
-
i voli di aereoambulanza condotti commercialmente da operatori libici non sono stati sufficientemente limitati dalla LYCAA all’interno dello spazio aereo dell’Unione in violazione dell’accordo tra LYCAA, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea;
-
alcuni di questi voli sono stati sottoposti ad ispezioni a terra e in diverse occasioni sono state riscontrate carenze significative.
(49)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno dichiarato che LYCAA, prima di prendere in considerazione il rilascio di un’autorizzazione a suoi vettori di volare nell’Unione deve dimostrare, in modo soddisfacente per la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea, che la procedura di ricertificazione è stata effettivamente completata e che è in atto una sorveglianza continua sostenibile in conformità alle norme ICAO. Ove ciò non fosse dimostrato in modo soddisfacente per la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea, la Commissione si vedrebbe costretta ad adottare misure immediate per impedire ai vettori aerei di operare all’interno dell’Unione.
(50)
Ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri hanno verificato l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa effettuate su aeromobili di vettori aerei titolari di licenze rilasciate in Mauritania. L’analisi SAFA più recente dell’AESA, indica che sono state effettuate cinque ispezioni su aeromobili di Mauritania Airlines International (“MAI”). L’analisi dell’AESA delle lacune rilevate durante le suddette ispezioni SAFA mostra una tendenza preoccupante. Le ispezioni hanno evidenziato una serie di carenze, alcune delle quali hanno un impatto diretto sulla sicurezza, in particolare per quanto riguarda le condizioni di manutenzione. Successivamente all’analisi, sono state effettuate altre due ispezioni nell’ottobre 2013 che hanno confermato la tendenza individuata e la natura delle carenze.
(51)
L’AESA ha informato le autorità nazionali della Mauritania (“ANAC”) in merito ai suddetti risultati SAFA non ottimali. ANAC è stata invitata ad adottare azioni correttive ed a informare l’Agenzia in merito alle stesse. Il 14 ottobre 2013, l’ANAC ha risposto indicando che il primo volo verso l’Europa è avvenuto l’8 maggio 2013 e che, secondo il suo indicatore, si è potuta osservare una tendenza al miglioramento. Agli ispettori in materia di sicurezza ANAC sono state impartite istruzioni specifiche di vietare i voli verso l’Europa con aeromobili aventi rilievi SAFA classificati nelle categorie 2 o 3.
(52)
La Spagna ha informato il comitato per la sicurezza aerea di aver recentemente familiarizzato altri quattro ispettori ANAC con le ispezioni SAFA, il che dovrebbe tradursi in un miglioramento della situazione.
(53)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno preso atto che l’ANAC e MAI devono proseguire gli sforzi per migliorare la situazione. La Commissione inoltre ricorderà alla Mauritania l’importanza degli impegni che essa ha assunto in relazione al suo piano di azioni correttive per quanto riguarda la necessità di effettuare un’analisi approfondita delle cause, e chiederà le relazioni periodiche che l’ANAC e MAI devono presentare.
(54)
Qualora i risultati delle future ispezioni di rampa SAFA o di qualsiasi altra informazione pertinente sotto il profilo della sicurezza, dovessero indicare un degrado delle norme di sicurezza internazionali sotto un livello accettabile, la Commissione si vedrebbe costretta ad adottare iniziative a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(55)
Le competenti autorità del Mozambico (“IACM”) hanno riferito in merito all’attuazione in corso del PAC già presentato e approvato dall’ICAO. La relazione più recente sull’avanzamento dei lavori, pervenuta il 29 ottobre 2013, riferisce che IACM ha continuato ad affrontare le criticità USOAP ancora non risolte sotto il profilo delle questioni di procedura connesse, ma la convalida dell’ICAO dei progressi comunicati è ancora pendente e sarà notificata non appena possibile. È stata stabilita la politica di addestramento di IACM ed è in corso il programma corrispondente.
(56)
Nella stessa occasione, IACM ha indicato di aver continuato la procedura di ricertificazione di operatori aerei in piena conformità alle SARP dell’ICAO e, finora, dodici operatori (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (ex CFA-Mozambique) e TTA SARL) sono stati ricertificati in conformità all’elenco fornito da IACM. Dato che le autorità competenti del Mozambico non sono state in grado di fornire la prova che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi dodici vettori aerei sia assicurata in conformità alle norme internazionali di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si è valutato che CFM - Transportes e Trabalho AÉREO S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (ex CFA-Mozambique) e TTA SARL devono essere inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(57)
Gli altri cinque operatori che figuravano precedentemente all’allegato A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter e VR Cropsprayers Lda) non sono stati ricertificati. Sebbene non inseriti nell’elenco degli operatori ricertificati presentato dalle autorità, questi cinque operatori aerei figurano ancora nell’elenco sul sito web dell’IACM. Dato che le autorità competenti del Mozambico non sono state in grado di fornire elementi che dimostrino che la sorveglianza in materia di sicurezza di questi cinque vettori viene effettuata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter e VR Cropsprayers Lday debbano restare nell’elenco di cui all’allegato A.
(58)
Gli sforzi diretti allo sviluppo di capacità sono continuati con l’assunzione di professionisti nazionali con un totale di 15 persone da assumere entro il 2013 (per rinforzare le aree Operations & Licensing, Navigation & Aerodromes, Airworthiness, Rulemaking & Enforcement, Air Transport Agreements, e Administration) e altre 4 persone (Navigation & Aerodromes) entro il 2014. Nell’ottobre 2013 è stato inoltre messo a disposizione un esperto AGA (Aerodromes, Air Routes and Ground Aids) nell’ambito di un progetto sponsorizzato dall’ICAO per rafforzare tale area.
(59)
IACM ha inoltre riferito che il vettore aereo Linhas Aéreas de Moçambique (“LAM”) ha proseguito nell’attuazione delle fasi avanzate, soprattutto la fase III, del loro sistema di gestione della sicurezza (“SMS”). Sono stati nominati Safety Manager e Safety Officer in tutti i settori operativi mentre è in corso la formazione su SMS e acquisizione di strumenti informatici per l’integrazione del sistema di qualità con l’SMS. Contemporaneamente, e in seguito ad un audit positivo effettuato nel giugno 2013, LAM ha rinnovato la sua certificazione IOSA (IATA Operational Safety Audit Programme) che è ora valida fino ad ottobre 2015. Anche il sistema di qualità di LAM ha superato un audit nell’agosto 2013 e ha rivalidato la sua certificazione ISO 9001.
(60)
IACM ha chiesto una ICVM al fine di convalidare i progressi compiuti nell’attuazione del PAC e l’ICAO ne sta programmando l’effettuazione in aprile 2014.
(61)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato i progressi riferiti dalle autorità competenti del Mozambico nella correzione delle carenze individuate dall’ICAO, in particolare quelle dirette allo sviluppo di capacità interne, e ne ha incoraggiato gli sforzi per completare il lavoro di realizzazione di un sistema di aviazione pienamente conforme alle norme ICAO.
(62)
La Commissione e il comitato di sicurezza aerea hanno inoltre riconosciuto e accolto con favore i duraturi miglioramenti riferiti da LAM nel costante sforzo per aderire e adottare norme di sicurezza internazionali.
(63)
Un audit effettuato dall’ICAO nel maggio 2009 ha confermato che il livello di attuazione da parte del Nepal delle norme internazionali in materia di sicurezza era relativamente ben al di sotto della media mondiale.
(64)
L’audit ha dimostrato che l’autorità competente del Nepal (“CAAN”) non era in grado di assicurare l’effettiva applicazione delle norme di sicurezza internazionali nelle aree delle operazioni di volo, dell’aeronavigabilità e delle indagini sugli incidenti e che sussistevano significative criticità che incidevano sulla capacità del paese anche nelle aree della legislazione primaria in materia aeronautica e dei regolamenti sull’aviazione civile, dell’organizzazione dell’aviazione civile e in quelle del rilascio delle licenze e dell’addestramento del personale.
(65)
Nell’arco di due anni, tra l’agosto 2010 e il settembre 2012, si sono verificati in Nepal, con aeromobili registrati in questo paese, cinque incidenti mortali che hanno coinvolto cittadini dell’Unione. Inoltre, nel 2013, si sono verificati altri tre incidenti. L’alto tasso di incidenti indicherebbe l’esistenza di carenze sistemiche in materia di sicurezza.
(66)
Sulla base di informazioni provenienti da consultazioni tra CAAN e la Commissione e l’AESA, il comitato per la sicurezza aerea ha riesaminato la situazione in materia di sicurezza del trasporto aereo in Nepal per la prima volta nel corso della riunione del comitato del giugno 2013.
(67)
Nonostante le gravi carenze riscontrate e l’elevato numero di incidenti aerei, il comitato per la sicurezza aerea è stato favorevolmente impressionato dalle iniziative prese dalle autorità competenti, ma ha dichiarato che una verifica dei risultati dell’ICVM dell’ICAO ed altre informazioni concernenti la sicurezza potrebbero indurre la Commissione a intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(68)
Nel luglio 2013 l’ICAO ha svolto un’ICVM che ha individuato una criticità significativa in materia di sicurezza (“SSC”) relativa all’esercizio di aeromobili. Il PAC iniziale presentato da CAAN all’ICAO per correggere le carenze rilevate nella SSC non è stato completato entro i tempi concordati e quindi sussiste sempre la SSC in questione. La relazione integrale della ICVM non è ancora disponibile.
(69)
Il 19 novembre 2013 il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni di CAAN delle azioni relative al miglioramento della sicurezza del trasporto aereo in Nepal. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno accertato che nonostante gli sforzi significativi espletati da CAAN sussistono ancora notevoli criticità relative a rischi per la sicurezza del trasporto aereo che non sono sufficientemente contenuti.
(70)
Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ascoltato le presentazioni fatte dall’associazione degli operatori di compagnie aeree del Nepal, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air e Shree Airlines.
(71)
Le presentazioni dai vettori aerei hanno riguardato soprattutto la gestione della sicurezza e l’addestramento dei piloti e il comitato per la sicurezza aerea è stato favorevolmente impressionato dall’atteggiamento professionale delle compagnie aeree nei confronti del problema della sicurezza aerea in generale.
(72)
Nonostante gli sforzi profusi da CAAN non ci sono elementi sufficienti che dimostrino un chiaro e sostenibile miglioramento. Questa constatazione è corroborata dall’emanazione di una SSC da parte dell’ICAO e dalla mancanza di capacità di correggere effettivamente i problemi da essa individuati.
(73)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto che, mentre CAAN si trova in una fase di sviluppo delle capacità, essa non dispone ancora delle necessarie capacità per garantire l’adempimento dei suoi obblighi internazionali.
(74)
Mentre alcuni dei vettori aerei possono disporre di risorse sufficienti per gestire la sicurezza in conformità ai loro obblighi, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea ritengono che le carenze di CAAN portino ad una situazione in cui essa non è in grado di garantire la sicurezza dei suoi vettori.
(75)
Sulla base della situazione descritta ai considerandi da 63 a 74, e sulla base dei criteri comuni, si ritiene che tutti i vettori aerei certificati in Nepal non soddisfino le norme di sicurezza pertinenti e pertanto devono essere soggetti ad un divieto operativo e inseriti nell’elenco di cui all’allegato A.
(76)
La Commissione, con l’assistenza dell’AESA e degli Stati membri, è pronta ad effettuare una visita in loco in Nepal, se possibile prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, per valutare ulteriormente le capacità di CAAN e dei principali vettori aerei del Nepal, al fine di stabilire se siano possibili eventuali mitigazioni del divieto operativo.
(77)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono le difficoltà incontrate da CAAN ed esamineranno le possibilità di ampliare il già esistente programma di cooperazione tecnica tra CAAN e l’AESA.
(78)
Cebu Pacific ha deciso di non partecipare alla riunione di giugno del comitato per la sicurezza aerea, a causa di un incidente subito dal vettore il 2 giugno 2013 all’aeroporto internazionale di Davao che ha comportato un’uscita di pista.
(79)
Successivamente alla riunione di giugno del comitato per la sicurezza aerea l’Autorità per l’aviazione civile delle Filippine (CAAP) e il vettore aereo Cebu Pacific hanno presentato della documentazione per consentire alla Commissione di avere un quadro più chiaro per quanto riguarda le iniziative in materia di sicurezza di Cebu Pacific e della CAAP per quanto riguarda l’incidente in questione. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto dei continui sforzi positivi della CAAP e hanno apprezzato l’impegno preso con la Commissione in relazione al suddetto incidente.
(80)
La Commissione ha invitato i rappresentanti della CAAP e di Cebu Pacific ad una riunione tecnica per discutere più in dettaglio le iniziative in materia di sicurezza che sono state prese e altri fattori pertinenti relativi all’incidente.
(81)
Gli Stati membri hanno preso atto che, il 4 novembre 2013, Philippine Airlines ha ripreso i voli verso l’Unione dopo essere stata depennata nel luglio 2013 dall’allegato A dell’elenco di sicurezza UE. Gli Stati membri continueranno a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
(82)
Gli aeromobili utilizzati da alcuni vettori aerei certificati nella Federazione russa e che operano negli aeroporti dell’Unione sono sottoposti a ispezioni di rampa SAFA prioritarie per verificarne la conformità alle norme di sicurezza internazionali. Le autorità competenti degli Stati membri e l’AESA informano costantemente le loro controparti della Federazione russa in merito alle criticità individuate invitandole a prendere iniziative per correggere tutti i casi di non conformità alle norme ICAO.
(83)
Nel frattempo la Commissione prosegue il dialogo sulle questioni di sicurezza aerea con le autorità competenti della Federazione russa, in particolare per garantire che eventuali rischi attualmente derivanti da una modesta prestazione sotto il profilo della sicurezza di vettori aerei certificati nella Federazione russa siano adeguatamente contenuti.
(84)
Il 7 novembre 2013, la Commissione, assistita dall’AESA e da diversi Stati membri, ha tenuto una riunione con i rappresentati della Agenzia federale russa per il trasporto aereo (“FATA”) nel corso della quale quest’ultima ha fornito informazioni sulle misure intraprese dalla stessa autorità e dai vettori aerei interessati per correggere le criticità individuate nel corso delle ispezioni di rampa SAFA. In particolare, FATA ha dichiarato che essa vigila sulle prestazioni dei vettori aerei ed è pronta a intervenire, se necessario. Essa si avvale regolarmente dei risultati SAFA nella procedura di certificazione e ispezione o per il rilascio di approvazioni specifiche, al fine di verificare la conformità di una compagnia aerea.
(85)
Al fine di rispondere alle domande relative alle gravi critiche espresse nel rapporto SAFA, sono stati invitati a partecipare alla riunione del 7 novembre 2013 anche i rappresentanti del vettore “Kogalymavia”. Le autorità russe competenti hanno informato di aver effettuato un’ispezione senza preavviso presso “Kogalymavia”, nel corso della quale sono stati espressi gravi rilievi nelle aree della aeronavigabilità, delle operazioni di volo e della gestione di sicurezza. Al vettore aereo è stato concesso un mese per procedere alla correzione di tutte le criticità riscontrate. Successivamente, entro un termine di due settimane, FATA effettuerà un’ispezione e deciderà se limitare, sospendere o revocare il certificato di operatore aereo. La Commissione ha sottolineato che la flotta e le operazioni del suddetto vettore devono essere attentamente controllate unitamente ad un rafforzamento della sorveglianza in corso, al fine di poter confermare se è in atto un rapido miglioramento delle condizioni tecniche dei velivoli e della sicurezza dei voli. Se la situazione del vettore “Kogalymavia” non dovesse migliorare, o i provvedimenti presi dalle autorità non dovessero essere adeguati, la Commissione prenderà le opportune misure. Dato che una parte della flotta è registrata in Irlanda, l’autorità competente irlandese (IAA) adotterà le misure del caso.
(86)
La Commissione e l’AESA continueranno a monitorare da vicino la prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nella Federazione russa che operano nell’Unione. A questo fine, le autorità competenti degli Stati membri verificheranno l’effettivo rispetto delle pertinenti norme di sicurezza attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili dei suddetti vettori ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. La Commissione continuerà a scambiare informazioni relative alla sicurezza con le autorità competenti russe al fine di avere conferma che le criticità emerse dalle ispezioni di rampa SAFA sono state adeguatamente risolte dai vettori aerei interessati.
(87)
Qualora dalle ispezioni di rampa, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse risultare che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(88)
La relazione di indagine concernente l’incidente di Yemen Airways (‘Yemenia’) verificatosi a Moroni, nelle isole Comore, il 29 giugno 2009 (2254 UTC) è stata pubblicata il 25 giugno 2013. In conformità alle norme internazionali la relazione è stata pubblicata dallo Stato delle Comore con la partecipazione di altri Stati, vale a dire Francia, Stati Uniti e Yemen. Alcuni partecipanti hanno espresso preoccupazione per quanto riguarda il tempo trascorso tra l’incidente e la pubblicazione della relazione finale.
(89)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno accolto con favore la pubblicazione della relazione finale. Nelle sue conclusioni, riferendosi a Yemenia, la relazione afferma che l’incidente è stato causato da comportamento inadeguato dell’equipaggio nel controllo della traiettoria di volo dell’aeromobile che hanno portato quest’ultimo ad entrare in una condizione di volo in stallo senza recupero, con conseguente impatto con il mare. Il fattore che ha preceduto la condizione di volo in stallo è stato una manovra a vista non controllata durante una procedura di circuitazione notturna (night circling). Nella relazione si sostiene inoltre che l’equipaggio di Yemenia probabilmente non è stato in grado, a livello mentale, di reagire in maniera adeguata ai vari allarmi emessi nella cabina di pilotaggio. Inoltre, la relazione osserva che è mancata una procedura chiara che l’equipaggio dovrebbe seguire nel caso in cui una o entrambe le luci di allineamento di pista siano inutilizzabili.
(90)
La relazione sull’incidente ha espresso tre raccomandazioni principali: anzitutto che le autorità delle Comore introducano misure permanenti di emergenza adatte alla ricerca e successivo salvataggio in caso di incidente aereo che avvenga in mare vicino ai suoi aeroporti; in secondo luogo che le autorità yemenite assicurino che tutti gli equipaggi che effettuano voli verso Moroni siano correttamente addestrati per il completamento di procedure di manovra a vista con corridoio prescritto (MVI) e in terzo luogo che le autorità yemenite rivedano l’addestramento dei piloti di Yemenia in particolare per quanto riguarda la loro capacità di reagire a situazioni di emergenza
(91)
In seguito alla pubblicazione della relazione la Commissione ha organizzato una riunione a Bruxelles il 1o luglio 2013 alla quale erano presenti rappresentanti del comitato per l’aviazione civile araba (“ACAC”) e dell’autorità meteorologica e dell’aviazione civile dello Yemen (“CAMA”). L’incontro è stato organizzato per dare la possibilità a CAMA di presentare le proprie osservazioni in merito alle principali conclusioni e raccomandazioni della relazione sull’incidente. In una lettera del 10 settembre scorso, la Commissione ha dichiarato che, pur non desiderando entrare negli aspetti tecnici della relazione, essa desiderava concentrarsi sulle prestazioni sotto il profilo della sicurezza di Yemenia e sulla sorveglianza di sicurezza applicata a questo vettore, in particolare poiché esso trasporta regolarmente cittadini europei. Più specificamente, la Commissione ha indicato che essa desiderava saperne di più in merito alle iniziative concrete prese da CAMA e Yemenia, in seguito alla pubblicazione della relazione sull’incidente.
(92)
Dato che non è pervenuta alcuna risposta, il 30 ottobre 2013, la Commissione ha inviato un’ulteriore lettera, sottolineando che, allo scopo di evitare una convocazione a norma dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005, si chiedeva una risposta urgente ai quesiti posti in precedenza.
(93)
In una lettera del 7 novembre 2013, CAMA ha risposto comunicando alcuni dettagli relativi alle iniziative in materia di sicurezza adottate in conseguenza dell’incidente. Tali dettagli dovranno costituire la base per una riunione da tenersi con i rappresentanti di CAMA e Yemenia. In funzione dell’esito di questa riunione, la Commissione potrà mantenere consultazioni formali con i soggetti responsabili della sorveglianza normativa nei confronti dei vettori aerei certificati nello Yemen e con Yemenia, oppure la Commissione dovrà prendere in considerazione una convocazione a norma dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(94)
Il regolamento (CE) n. 619/2009 della Commissione del 13 luglio 2009, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 prevedeva che tutti i vettori aerei certificati dalle autorità responsabili della sorveglianza dello Zambia venissero inclusi nell’elenco di cui all’allegato A.
(95)
Tale decisione in conformità ai criteri comuni previsti dal regolamento (CE) n. 2111/2005, era giustificata da prove tra le quali i rilievi espressi nel corso di un audit USOAP (Universal Safety Oversight Audit) dell’ICAO, effettuato nel febbraio 2009, che ha portato alla pubblicazione di una criticità significativa di sicurezza (“SSC”) concernente le operazioni, la certificazione e la sorveglianza degli aeromobili esercitata dall’autorità per l’aviazione civile dello Zambia.
(96)
Successivamente, nel dicembre 2012, l’ICAO ha visitato lo Zambia sotto gli auspici di una missione di convalida coordinata dell’ICAO (ICVM). Oggetto dell’ICVM era la SSC originale emessa in occasione dell’audit USOAP dell’ICAO, nel febbraio 2009, e le azioni correttive presentate dalle autorità dello Zambia in merito. In seguito alla ICVM, il comitato di convalida delle SSC ha concluso che la SSC poteva essere tolta.
(97)
La Commissione ha aggiornato il comitato per la sicurezza aerea in merito alla corrispondenza che essa ha avuto recentemente con le autorità dello Zambia.
(98)
La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea sono stati favorevolmente impressionati dai progressi compiuto dal Dipartimento dell’aviazione civile dello Zambia e hanno esortato le autorità di tale paese a proseguire i loro lavori al fine di arrivare, al momento opportuno e dopo le necessarie verifiche, a un allentamento delle attuali restrizioni operative.
(99)
L’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconosce la necessità che le decisioni vengano prese rapidamente e, se del caso, con urgenza, date le implicazioni in termini di sicurezza. È pertanto essenziale, per la tutela delle informazioni sensibili e per ridurre al minimo l’impatto commerciale, che le decisioni prese nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni all’interno dell’Unione, siano pubblicate ed entrino in vigore immediatamente dopo la loro adozione.
(100)
Occorre quindi modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(101)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per la sicurezza aerea.
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
1.
L’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento.
2.
L’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 3 dicembre 2013