DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1318/2014 DER KOMMISSION
vom 11. Dezember 2014
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4 Absatz 2,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (2) der Kommission wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.
(2)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung dieser Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von bestimmten Drittstaaten mitgeteilt. Auf der Grundlage dieser Informationen sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.
(3)
Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.
(4)
Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt der Kommission sowie dem Ausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates (3) eingesetzt wurde („Flugsicherheitsausschuss“), mündlich vorzutragen.
(5)
Der Flugsicherheitsausschuss hat von der Kommission aktuelle Informationen über die laufenden gemeinsamen Konsultationen im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 und ihrer Durchführungsverordnung (EG) Nr. 473/2006 der Kommission (4) mit den zuständigen Behörden und den Luftfahrtunternehmen folgender Staaten erhalten: Angola, Botsuana, Georgien, Republik Guinea, Indien, Indonesien, Kasachstan, Kirgisische Republik, Libanon, Libyen, Madagaskar, Islamische Republik Mauretanien, Mosambik, Nepal, Philippinen, São Tomé und Príncipe, Sudan und Sambia. Der Flugsicherheitsausschuss erhielt von der Kommission ferner Informationen über Afghanistan, Ghana, Iran und Nordkorea. Außerdem erhielt der Flugsicherheitsausschuss von der Kommission Aktualisierungen zu technischen Konsultationen mit der Russischen Föderation.
(6)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den Ergebnissen gehört, die auf der Analyse der Berichte der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) über die Audits im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) basieren. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, Luftfahrtunternehmen aus den Staaten, bezüglich deren die ICAO schwere Sicherheitsbedenken (SSC) geltend gemacht oder die EASA erhebliche Mängel hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht festgestellt hat, vorrangigen Vorfeldinspektionen zu unterziehen. Zusätzlich zu den von der Kommission gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 durchgeführten Konsultationen werden die vorrangigen Vorfeldinspektionen es ermöglichen, weitere Informationen über das Sicherheitsniveau der in diesen Staaten zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu erlangen.
(7)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den Ergebnissen der Analysen von Vorfeldinspektionen gehört, die im Rahmen des Programms zur Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern (SAFA) im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (5) durchgeführt wurden.
(8)
Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA ferner zu den Vorhaben für technische Unterstützung gehört, die in den von Maßnahmen oder der Überwachung im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Staaten durchgeführt wurden. Er wurde unterrichtet über die Pläne der EASA und die Ersuchen um weitere technische Unterstützung und Zusammenarbeit im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden, damit Mängel bei der Einhaltung der geltenden internationalen Normen abgestellt werden können. Die Mitgliedstaaten wurden ferner aufgefordert, diesen Ersuchen auf bilateraler Ebene in Abstimmung mit der Kommission und der EASA zu entsprechen. Die Kommission betonte diesbezüglich, wie wichtig die Bereitstellung von Informationen für die internationale Luftfahrtgemeinschaft, vor allem über die SCAN-Datenbank der ICAO, über die Gewährung technischer Unterstützung durch die Union und ihre Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Verbesserung der Flugsicherheit weltweit sind.
(9)
Der Flugsicherheitsausschuss hat ferner Eurocontrol zum neuesten Stand der SAFA-Warnfunktion und zu den aktuellen Statistiken über Warnmeldungen betreffend Luftfahrtunternehmen, gegen die eine Betriebsuntersagung ergangen ist, gehört.
Luftfahrtunternehmen aus der Union
(10)
Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen von Luftfahrtunternehmen der Union durchgeführt wurden, oder von Normungsinspektionen der EASA sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben mehrere Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen und die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über diese Maßnahmen unterrichtet. Griechenland teilte mit, dass die griechische Zivilluftfahrtbehörde bei Gain Jet Aviation und Skygreece Airlines Inspektionen durchgeführt habe. Anlässlich der zusätzlichen Inspektionen seien keine größeren Probleme festgestellt worden.
(11)
Für den Fall, dass andere relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelhaften Einhaltung der anwendbaren Sicherheitsnormen durch Luftfahrtunternehmen aus der Union Sicherheitsrisiken drohen, haben die Mitgliedstaaten ihre Handlungsbereitschaft bekräftigt.
Luftfahrtunternehmen aus Angola
(12)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006, in der Fassung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1197/2011 der Kommission (6), erlaubt dem in Angola zugelassenen Unternehmen TAAG Angolan Airlines den Flugbetrieb in die Union mit vier Luftfahrzeugen des Musters Boeing 737-700, Eintragungskennzeichen D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH und D2-TBJ, drei Luftfahrzeugen des Musters Boeing 777-200, Eintragungskennzeichen D2-TED, D2-TEE und D2-TEF, und zwei Luftfahrzeugen des Musters Boeing 777-300, Eintragungskennzeichen D2-TEG und D2-TEH.
(13)
Am 21. November 2014 beantragte TAAG Angolan Airlines über die zuständigen Behörden Angolas (INAVIC) die Aufnahme eines neuen Luftfahrzeugs des Musters Boeing 777-300 in den Anhang B der Verordnung (EG) Nr. 474/2006. Es bestehen jedoch anhaltende Schwierigkeiten, einen regelmäßigen Kontakt mit der INAVIC sowie mit TAAG Angolan Airlines herzustellen und aufrecht zu erhalten. Diese Schwierigkeiten erstrecken sich auch auf die Kontakte der INAVIC zur ICAO, was in jüngerer Vergangenheit zur Absage einer Reihe zuvor geplanter ICAO-Audits führte. Dies deutet auf interne Kommunikationsprobleme sowohl innerhalb der TAAG Angolan Airlines und der INAVIC als auch zwischen ihnen hin und erschwert eine angemessene Beurteilung, ob die Genehmigung des von der TAAG Angolan Airlines gestellten Antrags mit Sicherheitsrisiken verbunden wäre. Nach Ansicht der Kommission ist daher die angemessenste Vorgehensweise, sowohl INAVIC als auch TAAG Angolan Airlines zunächst zu einer umgehenden vollen Zusammenarbeit mit der Kommission aufzufordern, damit eine sorgfältige und alle Aspekte umfassende Überprüfung der gegenwärtigen Sicherheitslage, einschließlich der Aufnahme neuer Luftfahrzeuge in die Flotte der TAAG Angolan Airlines, erfolgen kann.
(14)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme zusätzlicher, von TAAG Angolan Airlines betriebener Luftfahrzeuge zu ändern.
(15)
Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch TAAG Angolan Airlines im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Luftfahrtunternehmens überprüfen.
Luftfahrtunternehmen aus Botsuana
(16)
Im April 2013 führte die ICAO eine koordinierte ICAO-Validierungsmission (ICVM) in Botsuana durch. Die Ergebnisse dieser ICVM waren teilweise positiv, denn die effektive Umsetzung hat sich verbessert. Es gibt aber auch ein negatives Ergebnis, da zwei schwere Sicherheitsbedenken (SSC) festgestellt wurden. Darüber hinaus ereigneten sich seit 2010 zwei Unfälle, an denen in Botsuana registrierte Luftfahrzeuge beteiligt waren.
(17)
Auf der Grundlage der vorliegenden Informationen, der gegenwärtigen Mängel bei der effektiven Umsetzung der Standards und Empfehlungen der ICAO, der beiden schweren Sicherheitsbedenken (SSC), der beiden Unfälle und der unbeständigen Kommunikation zwischen der Kommission und der Zivilluftfahrtbehörde Botsuanas (CAAB) ersuchte die Kommission die CAAB mit Schreiben vom 8. Juli 2014 um Auskunft über die in Botsuana zugelassenen Luftfahrtunternehmen.
(18)
Die CAAB antwortete darauf am 3. Oktober 2014 und erteilte die angeforderten Auskünfte, um staatlicherseits die effektive Umsetzung der Standards und Empfehlungen der ICAO nachzuweisen und um die beiden festgestellten schweren Sicherheitsbedenken auszuräumen.
(19)
Demnach würde Botsuana gern erreichen, dass die ICAO noch vor Ende dieses Jahres eine weitere ICVM durchführt, um zu überprüfen, ob die getroffenen Abhilfemaßnahmen ausreichen, um die beiden schweren Sicherheitsbedenken auszuräumen.
(20)
Ferner geht aus den übermittelten Informationen hervor, dass alle Luftfahrtunternehmen erneut zertifiziert wurden und ihnen am gleichen Tag neue Luftverkehrsbetreiberzeugnisse erteilt wurden. Dieses Verfahren wird jedesmal, wenn diese Luftverkehrsbetreiberzeugnisse erneuert werden müssen, zu einer enormen Arbeitsbelastung für die CAAB führen. Die CAAB hat ein Überwachungsprogramm für die Sicherheitsaufsicht über die Luftfahrtunternehmen aufgestellt, ist aber bei der Umsetzung dieses Programms in Verzug geraten. Schließlich wird im Zuge der Aufsichtstätigkeit nur eine begrenzte Zahl von Feststellungen protokolliert, so dass es schwierig ist, die Kapazität der CAAB zur Lösung dringender Sicherheitsprobleme zu bestimmen. Zur Klärung dieser Fragen wird die Kommission zusätzliche Informationen einholen und die CAAB zu einer technischen Sitzung einladen, um weitere Einzelheiten in Bezug auf die Lage der Sicherheitsaufsicht in Botsuana zu erörtern.
(21)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus Botsuana zu ändern.
Luftfahrtunternehmen aus Georgien
(22)
Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Georgiens (GCAA) werden fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Umsetzung des Mängelbehebungsplans zu überwachen, der zur Ausräumung des bei der umfassenden ICAO-Systemprüfung (CSA) in Georgien im Oktober 2013 festgestellten schweren Sicherheitsbedenkens (SSC) aufgestellt worden war.
(23)
Aufgrund der von der GCAA erteilten Auskünfte über die von ihr zur Ausräumung des schweren Sicherheitsbedenkens getroffenen Maßnahmen erachtete es die Kommission nicht für nötig, die GCAA vor den Flugsicherheitsausschuss zu laden. Die Kommission berichtete dem Flugsicherheitsausschuss über die Umsetzung des von der GCAA aufgestellten Mängelbehebungsplans.
(24)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus Georgien zu ändern.
Luftfahrtunternehmen aus der Republik Guinea
(25)
Wie bei der Sitzung vom Januar 2013 in Brüssel vereinbart, haben die zuständigen Behörden der Republik Guinea (DNAC) regelmäßig Informationen zur laufenden Umsetzung des im Dezember 2012 von der ICAO gebilligten Mängelbehebungsplans (CAP) und der damit verbundenen Tätigkeiten übermittelt.
(26)
Im neuesten Fortschrittsbericht, der am 21. Oktober 2014 einging, werden die jüngsten Tätigkeiten und Entwicklungen bei der Umsetzung des Mängelbehebungsplans dargelegt. Die Ausbildung des Personals wird fortgesetzt, um die Aufsichtskapazitäten vor allem auf den Gebieten Lufttüchtigkeit und Flugbetrieb weiter zu stärken. Die DNAC hat sich weiterhin mit den verbleibenden USOAP-Feststellungen in Bezug auf die betreffenden USOAP-Protokollfragen mit Hilfe des Online-Instruments für das Konzept der kontinuierlichen Überwachung (Continuous Monitoring Approach, CMA) der ICAO befasst. Zwischen Anfang August und Ende September 2014 nahm die ICAO eine nicht vor Ort stattfindende Validierung der Protokollfragen vor, die als Fernüberprüfung betrachtet werden kann. Demnach hat sich die effektive Umsetzung der acht kritischen Elemente insgesamt leicht verbessert.
(27)
Eine Gesetzesinitiative zur Umwandlung der DNAC in eine unabhängige, finanziell und operativ selbständige Zivilluftfahrtbehörde mit eigener Verwaltungsstruktur wird gegenwärtig vorbereitet. Die vollständig den ICAO-Anforderungen entsprechende Zivilluftfahrtbehörde Guineas (Civil Aviation Authority of Guinea, AGAC) wird voraussichtlich im Januar 2015 gegründet werden.
(28)
Alle früheren Luftverkehrsbetreiberzeugnisse wurden Ende März 2013 ausgesetzt. Die vollständig ICAO-konforme (fünfstufige) Zertifizierung des nationalen Luftfahrtunternehmens PROBIZ Guinée, das ein Luftfahrzeug des Musters BE90 betreibt, dauert derzeit noch an und wird von einer spezifischen Mission der Afrikanischen Zivilluftfahrtkonferenz/Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (CAFAC/BAGASOO) unterstützt, die auch die praktische Schulung der Inspektoren der DNAC während des gesamten Verfahrens einschließt (on-the-job training). Zwei weitere Luftfahrtunternehmen - Eagle Air Guinée und Sahel Aviation Service Guinée - haben ebenfalls das Zertifizierungsverfahren begonnen. Die DNAC beabsichtigt, das Zertifizierungsverfahren für alle drei Luftfahrtunternehmen mit Unterstützung des ICAO-Regionalbüros in Dakar bis Ende 2014 abzuschließen.
(29)
Die DNAC beantragte eine koordinierte Validierungsmission (ICVM) zur Validierung der Fortschritte bei der Umsetzung des Mängelbehebungsplans. Die ICAO hatte die Durchführung dieser ICVM ursprünglich für Mai 2014 angesetzt. Aufgrund von Änderungen auf der Führungsebene des Verkehrsministeriums ergaben sich Verzögerungen, und die ICVM wurde vorläufig für die zweite Septemberhälfte 2014 geplant. Aufgrund des andauernden Ebola-Ausbruchs sind die ICVM sowie ein ursprünglich für Juli 2014 geplanter Hilfseinsatz der ICAO nun auf unbestimmte Zeit verschoben worden.
(30)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus der Republik Guinea zu ändern.
(31)
Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsstandards Sicherheitsrisiken drohen, wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.
Luftfahrtunternehmen aus Indien
(32)
Am 7. November 2014 fand eine technische Sitzung in Brüssel statt. Daran nahmen die Kommission und die EASA sowie hochrangige Vertreter der indischen Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGCA) teil. Gegenstand der Sitzung war die Einhaltung internationaler Sicherheits- und Aufsichtsverpflichtungen durch Indien und die Entscheidung der US-Bundesluftfahrtbehörde (United States Federal Aviation Administration, FAA), Indien infolge von Mängeln, die bei einer Prüfung der internationalen Luftverkehrssicherheit (International Aviation Safety Assessment, IASA) festgestellt wurden, bezüglich der Einhaltung der IASA-Standards von Kategorie 1 in Kategorie 2 herabzustufen. Die DGCA legte Einzelheiten zum Stand ihrer Abhilfemaßnahmen dar, mit denen die Probleme, die sich aus der Herabstufung der FAA-Einhaltungskategorie ergeben, angegangen werden sollen. Die DGCA bekräftigte, dass sie Maßnahmen zur Behebung der meisten von der FAA festgestellten Probleme getroffen und bezüglich der noch ausstehenden Problembereiche einen Mängelbehebungsplan aufgestellt habe. Darüber hinaus legte die DGCA auf der technischen Sitzung Informationen in Zusammenhang mit der Frage der Nachhaltigkeit und den in dieser Hinsicht andauernden Verbesserungen vor.
(33)
Auf der technischen Sitzung sagte die DGCA zu, engagiert in einen Sicherheitsdialog mit der Kommission zu treten, auch mit zusätzlichen Zusammenkünften, falls die Kommission dies für nötig hält. Außerdem verpflichtete sich die DGCA, der Kommission alle einschlägigen Sicherheitsinformationen zur Verfügung zu stellen, und zwar als Teil der offiziellen Konsultationen mit den Behörden, die für die Regulierungsaufsicht über die in Indien zugelassenen Luftfahrtunternehmen zuständig sind, gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 der Kommission.
(34)
Auf der Grundlage der auf der technischen Sitzung vom 7. November 2014 gegebenen Informationen und der zu diesem Anlass von der DGCA übernommenen Verpflichtungen hält es die Kommission derzeit nicht für nötig, indischen Luftfahrtunternehmen Betriebsbeschränkungen aufzuerlegen.
(35)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus Indien zu ändern.
(36)
Die Mitgliedstaaten werden weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei indischen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 überprüfen.
Luftfahrtunternehmen aus Indonesien
(37)
Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Indonesiens (DGCA) werden fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Gewährleistung der Sicherheitsaufsicht über alle in Indonesien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen zu überwachen.
(38)
Die Bemühungen der DGCA im Hinblick auf die Schaffung eines mit den ICAO-Normen vollständig im Einklang stehenden Luftverkehrssystems werden anerkannt. Die erforderliche Transparenz seitens der DGCA sowie die Bereitschaft zur Weitergabe von Informationen werden ebenfalls zur Kenntnis genommen.
(39)
Die ICAO führte im Zeitraum vom 5.-14. Mai 2014 eine umfassende Systemprüfung (Comprehensive System Audit, CSA) durch. Der Abschlussbericht über diese Prüfung liegt seit dem 18. November 2014 vor und die Auditergebnisse deuten darauf hin, dass das Sicherheitsaufsichtssystem in Indonesien noch erheblicher Verbesserungen bedarf. Die DGCA hat der ICAO einen Mängelbehebungsplan vorgeschlagen, um die bei dieser Prüfung festgestellten Probleme zu lösen.
(40)
Im September 2014 veröffentlichte der Nationale Verkehrssicherheitsausschuss Indonesiens (National Transportation Safety Committee of Indonesia) den Abschlussbericht über den Lion-Air-Unfall, der sich am 13. April 2013 in Bali ereignet hatte. Der umfassende Bericht enthält eine Analyse des Unfalls und Sicherheitsempfehlungen, die u. a. an das Luftfahrtunternehmen und die DGCA gerichtet sind.
(41)
Gegenwärtig liegen aber keine objektiven und schlüssigen Nachweise dafür vor, dass der Mängelbehebungsplan und die Sicherheitsempfehlungen angemessen umgesetzt werden.
(42)
Mit Schreiben vom 20. Oktober 2014 teilte die DGCA der Kommission mit, dass seit der letzten Aktualisierung vier neue Luftfahrtunternehmen zugelassen wurden: PT. MY INDO Airlines am 15. August 2014 mit Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 121-042, PT Indonesia Air Asia Extra am 28. August 2014 mit Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 121-054, PT. Elang Lintas Indonesia am 28. Februar 2014 mit Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 135-052 und PT. Elang Nusantara Air am 12. März 2014 mit Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 135-053. Die DGCA blieb jedoch den Nachweis schuldig, dass die Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet wird.
(43)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um diese vier Luftfahrtunternehmen in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen.
Luftfahrtunternehmen aus Kasachstan
(44)
Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Kasachstans (CAC) werden fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Gewährleistung der Sicherheitsaufsicht über alle in Kasachstan zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den internationalen Flugsicherheitsnormen zu überwachen.
(45)
Die CAC informierte die Kommission über die Entwicklungen im Zusammenhang mit der ICVM, die vom 27. Mai bis zum 4. Juni 2014 in Kasachstan stattfand, sowie über den Stand der beiden schweren Sicherheitsbedenken, die 2009 von der ICAO festgestellt worden waren. Insbesondere sei nach Angaben der CAC das schwere Sicherheitsbedenken bezüglich der Erteilung von Lufttüchtigkeitszeugnissen für Luftfahrzeuge ausgeräumt, während das zweite bezüglich des Zertifizierungsverfahrens für die Ausstellung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen noch bestehe.
(46)
Außerdem gab Air Astana seine regelmäßigen aktuellen Auskünfte über sicherheitsrelevante Entwicklungen bei diesem Luftfahrtunternehmen, insbesondere in Bezug auf jüngste Änderungen in seiner Flotte, der gegenwärtig der Flugbetrieb in der Union gestattet ist. Bei den meisten Neuzugängen handelt es sich um neu hergestellte Luftfahrzeuge, die im Wege des Finanzierungsleasings angemietet werden. Es ist auch eine gewisse Zunahme des laufenden und geplanten Flugbetriebs zu verzeichnen.
(47)
Auf der Grundlage der über das Sicherheitsaufsichtssystem Kasachstans vorliegenden Informationen wird festgestellt, dass es den kasachischen Luftfahrtbehörden an hinreichend ausgebildeten und erfahrenen Inspektoren mangelt, um die Zertifizierungsaufgaben im Hinblick auf die Erteilung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) und Sondergenehmigungen zu erfüllen, und dass sie derzeit keine fortlaufende Beaufsichtigung des Flugbetriebs gewährleisten können. Die kasachischen Behörden werden daher nachdrücklich aufgefordert, ihre Bemühungen zur Einhaltung der internationalen Sicherheitsnormen zu verstärken.
(48)
Die Kommission und die EASA haben die Absicht, die Fortschritte der CAC bei der Einstellung, dem Verbleib und der Fortbildung ihrer Inspektoren sowie die Schritte der CAC zur Umsetzung des Mängelbehebungsplans in Bezug auf das noch bestehende schwere Sicherheitsbedenken genau zu verfolgen.
(49)
Am 29. September 2014 ersuchte die Kommission die CAC um aktuelle Auskünfte über die ihrer Aufsicht unterstehenden Luftfahrtunternehmen, insbesondere über den Widerruf von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC). In ihrer Antwort informierte die CAC die Kommission über die in Kasachstan tatsächlich erteilten Luftverkehrsbetreiberzeugnisse und übermittelte Nachweise für den Widerruf von drei Luftverkehrsbetreiberzeugnissen, nämlich derjenigen von Jet One, Luk Aero und Air Trust Aircompany.
(50)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Jet One, Luk Aero und Air Trust Aircompany aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen.
(51)
Die Mitgliedstaaten werden weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen von Air Astana gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 überprüfen.
Luftfahrtunternehmen aus der Kirgisischen Republik
(52)
Mit Schreiben vom 18. Oktober 2014 und 13. November 2014 übermittelte die zuständige Behörde der Kirgisischen Republik (KG CAA) aktuelle Informationen über die in diesem Land zugelassenen Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union gegenwärtig eine Betriebsuntersagung besteht. Nach diesen Schreiben und den beigefügten Unterlagen hat die KG CAA die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC) von vier Luftfahrtunternehmen ausgesetzt, nämlich von Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation und Click Airways, und es hat das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Kyrgyz Trans Avia widerrufen. Nach den Rechtsvorschriften der Kirgisischen Republik kommt die Aussetzung eines AOC seinem Widerruf gleich, wenn der Inhaber des ausgesetzten Zeugnisses nicht innerhalb von drei Monaten nach der Aussetzung ein Zulassungsverfahren beantragt hat. Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation und Click Airways haben kein solches Zulassungsverfahren seit der Aussetzung ihrer AOC beantragt. Folglich können ihre Luftverkehrsbetreiberzeugnisse als widerrufen betrachtet werden.
(53)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways und Kyrgyz Trans Avia aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen.
Luftfahrtunternehmen aus dem Libanon
(54)
Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden des Libanon (DGCA Libanon) werden fortgesetzt, um zu bestätigen, dass der Libanon an der Behebung der von der ICAO bei ihrer ICVM im Libanon vom 5.-11. Dezember 2012 festgestellten Mängel arbeitet. Die DGCA Libanon hat einen Mängelbehebungsplan aufgestellt und führt derzeit die entsprechenden Maßnahmen durch, um insbesondere auch das schwere Sicherheitsbedenken (SSC) bezüglich der Zulassung von Luftfahrtunternehmen im Libanon auszuräumen.
(55)
Auf einer technischen Sitzung am 14. Juli 2014 informierte die DGCA Libanon über Änderungen in ihrer Führung, die Ernennung neuen Personals, das von der DGCA eingestellt bzw. von Middle East Airlines abgestellt wurde, eine bessere Ermittlung der Ursachen für die schweren Sicherheitsbedenken und die Sensibilisierung bezüglich der in Libanon erforderlichen Verbesserungen auf politischer Ebene. Die DGCA Libanon legte eine vollständige Liste der derzeit im Libanon gültigen Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC) und Angaben bezüglich der Erneuerung der AOC zweier Luftfahrtunternehmen vor.
(56)
Ferner teilte die DGCA Libanon der Kommission mit, dass der Bericht über die Ausräumung des schweren Sicherheitsbedenkens an die ICAO geschickt wurde. Die Abhilfemaßnahmen müssen derzeit allerdings noch geprüft werden.
(57)
Am 14. und 15. Oktober 2014 fand ein informeller Besuch der Kommission bei der DGCA Libanon statt. Bei diesem Besuch verwies der Libanon auf den Fortschritt, den die DGCA seit Juli 2014 insbesondere dank einer guten Kommunikation mit der Union gemacht hat. Der Libanon nimmt das schwere Sicherheitsbedenken der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ernst und hat alle Luftverkehrsbetreiberzeugnisse überprüft. Die DGCA Libanon betonte, dass die Generaldirektion für Zivilluftfahrt nun über sämtliche Befugnisse verfüge, um alle Sicherheitsaspekte bei allen Fluggesellschaften zu überwachen, auch wenn es noch keine selbständige und hinreichend ausgestattete Zivilluftfahrtbehörde gebe. Der Libanon übermittelte am 9. November 2014 zusätzliche Informationen über seinen Aktionsplan für die Flugsicherheit sowie Pläne für den weiteren Aufbau einer selbständigen Zivilluftfahrtbehörde.
(58)
Ausgehend davon werden die Konsultationen mit den libanesischen Behörden gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 fortgesetzt.
(59)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus dem Libanon zu ändern.
(60)
Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsstandards Sicherheitsrisiken drohen, wäre die Kommission gezwungen, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.
Luftfahrtunternehmen aus Libyen
(61)
Im April 2012 sagten die zuständigen Behörden Libyens (LYCAA) zu, allen in Libyen zugelassenen Luftfahrtunternehmen durch Beschränkungen den Flugbetrieb in die Union zu untersagen. Dadurch sollte der LYCAA Zeit gegeben werden, diese Luftfahrtunternehmen erneut zu zertifizieren und ausreichende Aufsichtskapazitäten zu schaffen, damit die Einhaltung der internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet werden kann.
(62)
Die Kommission hat die Wirksamkeit der Beschränkungen beobachtet. Außerdem hat die Kommission die LYCAA regelmäßig zu deren Fortschritten bei der Reform des Zivilluftfahrtbereichs konsultiert.
(63)
Bis März 2014 waren gewisse Fortschritte sowohl bei der LYCAA als auch bei den wichtigsten Luftfahrtunternehmen, Libyan Airlines und Afriqiyah Airways zu verzeichnen. Die Zertifizierung dieser Luftfahrtunternehmen dauerte jedoch viel länger als erwartet.
(64)
Wie die Kommission im April 2014 (7) erklärt hatte, müsste die LYCAA, bevor sie ihren Luftfahrtunternehmen die Genehmigung für Flüge in die Union erteilen könnte, zunächst zur Zufriedenheit der Kommission nachweisen, dass das Neuzertifizierungsverfahren effektiv abgeschlossen wurde und eine tragfähige fortlaufende Aufsicht gemäß den ICAO-Normen stattfindet.
(65)
Jedoch verschlechterte sich im Juni und Juli 2014 die Sicherheitslage in Libyen beträchtlich, vor allem infolge des Ausbruchs von Kämpfen auf dem und um den internationalen Flughafen von Tripolis. Diese instabile Sicherheitslage ist noch immer vorherrschend. Die Kämpfe führten zur Zerstörung bzw. ernsten Beschädigung mehrerer Gebäude, Infrastrukturen und Luftfahrzeuge am Boden des internationalen Flughafens von Tripolis, wodurch der Flughafen und der lokale Luftraum unbenutzbar wurden.
(66)
Angesichts der unklaren Lage in Bezug auf die LYCAA-Kapazitäten für eine ordentliche Beaufsichtigung ihrer Luftfahrtunternehmen infolge der Gewalt und des Fehlens einer stabilen und wirksamen Regierung hat die Kommission nicht mehr das nötige Vertrauen darin, dass die LYCAA noch die Autorität besitzt, den Flugbetrieb libyscher Luftfahrtunternehmen in die Union durch Beschränkungen zu untersagen. Außerdem ist die Kommission nicht davon überzeugt, dass die LYCAA in der Lage ist, ihren internationalen Verpflichtungen hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht über ihre Luftfahrtunternehmen nachzukommen. Ferner hat die Kommission Bedenken hinsichtlich der großen Zahl der Luftfahrzeuge, die bei den Kämpfen beschädigt wurden, und fragt sich, inwiefern auf deren fortlaufende Lufttüchtigkeit überhaupt noch hinreichend Verlass ist.
(67)
Der mündliche Vortrag der LYCAA am 25. November 2014 vor der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss über ihre Maßnahmen zur Gewährleistung der Flugsicherheit in Libyen verdeutlichte, dass trotz der von der LYCAA unter ihrer derzeitigen Führung unternommenen Anstrengungen beträchtliche Bedenken in Bezug auf unmittelbar drohende Sicherheitsrisiken bestehen bleiben, die nicht hinreichend eingedämmt sind. Diese Bedenken werden durch die andauernde Instabilität noch erheblich verstärkt.
(68)
Wegen des unklaren Stands der Fähigkeiten der LYCAA, die libyschen Luftfahrtunternehmen angemessen zu beaufsichtigen und unmittelbar drohende Sicherheitsrisiken zu beherrschen, wird festgestellt, dass die LYCAA ihren internationalen Verpflichtungen in Bezug auf die Flugsicherheit nicht nachkommen kann.
(69)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um alle in Libyen zertifizierten Luftfahrtunternehmen in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen.
Luftfahrtunternehmen aus Madagaskar
(70)
Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Madagaskars werden aktiv fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Gewährleistung der fortlaufenden Sicherheitsaufsicht über alle in Madagaskar zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden Sicherheitsnormen zu überwachen.
(71)
Die Kommission hielt mit Unterstützung der EASA eine technische Konsultationssitzung mit den zuständigen Behörden Madagaskars und mit Vertretern des Luftfahrtunternehmens Air Madagascar ab. Auf dieser Sitzung informierte das Luftfahrtunternehmen über die Entwicklung seiner Flotte und teilte insbesondere mit, dass zwei Luftfahrzeuge des Musters Boeing 737, die in Anhang B der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufgeführt sind, ab 2015 schrittweise durch Luftfahrzeuge desselben Musters ersetzt werden sollen und dass im ersten Quartal 2015 ein Luftfahrzeug des Musters ATR 72-600 in seine Flotte aufgenommen werden soll.
(72)
Am 10. November 2014 beantragte das Luftfahrtunternehmen Air Madagascar die Änderung des Anhangs B, um den Betrieb der neuen Luftfahrzeuge des Musters Boeing 737, welche die vorhandenen Luftfahrzeuge des Musters Boeing 737 in seiner Flotte ersetzen werden, und den Betrieb des Luftfahrzeugs des Musters ATR 72-600, das in seine Flotte aufgenommen wird, zu erlauben.
(73)
Air Madagascar erbrachte Nachweise dafür, dass sich die Sicherheitsleistung seiner Flotte verbessert hat. Die zuständigen Behörden Madagaskars erklärten, sie seien in Bezug auf den mit Luftfahrzeugen des Musters Boeing B737 durchgeführten Betrieb mit dem gegenwärtig von Air Madagascar nachgewiesenen Niveau der Einhaltung der ICAO-Vorschriften zufrieden. Die Mitgliedstaaten und die EASA bestätigten, dass sich bei Vorfeldinspektionen an Unionsflughäfen im Rahmen des SAFA-Programms keine besonderen Bedenken ergeben haben.
(74)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Air Madagascar geändert werden sollte. Anhang B der Verordnung (EU) Nr. 474/2006 sollte geändert werden, um den Betrieb von Luftfahrzeugen der B737-Reihe und eines Luftfahrzeugs der ATR-72/42-Reihe, die im Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Air Madagascar aufgeführt sind oder sein werden, zu erlauben.
(75)
Die Mitgliedstaaten werden weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen von Air Madagascar gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 überprüfen.
Luftfahrtunternehmen aus der Islamischen Republik Mauretanien
(76)
Die EASA informierte die Kommission über Berichte, die gravierende Sicherheitsmängel und eine anhaltende Nichtbehebung der bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellten Mängel durch das Luftfahrtunternehmen Mauritania Airlines International (MAI) belegen. Die Mängel betreffen die Flugvorbereitung und Leistungsberechnungen. Trotz einiger Verbesserungen bezüglich des Luftfahrzeugzustands wirken sich Art und Schwere der jüngsten Feststellungen direkt auf die Betriebssicherheit aus und machen Abhilfemaßnahmen erforderlich.
(77)
Die Kommission hat die zuständigen nationalen Behörden (ANAC) und Mauritania Airlines International (MAI) direkt über die Mängel informiert, damit sie zügig Abhilfe schaffen. Die ANAC bestätigte den Eingang und berichtete über eine Reihe von Abhilfemaßnahmen sowie über die Ergebnisse des letzten ICAO-Audits auf den Gebieten Flugplätze und Flugsicherungsdienste.
(78)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus der Islamischen Republik Mauretanien zu ändern.
(79)
Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsstandards Sicherheitsrisiken drohen, wäre die Kommission gezwungen, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.
Luftfahrtunternehmen aus Mosambik
(80)
Die zuständigen Behörden Mosambiks (IACM) haben über die laufende Umsetzung des vorgelegten und von der ICAO gebilligten Mängelbehebungsplans Bericht erstattet. Der jüngste Fortschrittsbericht und dessen Begleitunterlagen, die am 26. September 2014 bei der Kommission und der EASA eingingen, weisen darauf hin, dass die IACM weiter an der Aktualisierung des Rechtsrahmens gearbeitet und hierzu Legislativvorschläge vorgelegt hat, um das Zivilluftfahrtgesetz weiter mit den ICAO-Anforderungen in Einklang zu bringen, ihre Rolle vom bloßen Regulierer zu einer Aufsichtsbehörde zu erweitern und die Angleichung ihrer bestehenden Vorschriften an die geänderten Standards und Empfehlungen der ICAO (SARPS) fortzusetzen. Die Einstellung und Schulung des Personals wird fortgesetzt, um die Aufsichtskapazitäten vor allem auf den Gebieten Betrieb und Lizenzerteilung, Flugplätze, Lufttüchtigkeit, Rechtsetzung und Rechtsdurchsetzung weiter zu stärken. Der interne Kapazitätsaufbau wird durch Partnerschaften mit afrikanischen und europäischen Behörden sowie mit regionalen Organisationen verstärkt. Für alle Flughäfen wurde eine Analyse der Lücken bei der Flugplatzzulassung durchgeführt, und es wurde ein detaillierter Plan für die Zulassung der internationalen Flughäfen (Maputo, Beira und Nacala) gefordert, damit das Verfahren im Jahr 2015 beginnen kann. Das staatliche Sicherheitsprogramm wird gegenwärtig ausgearbeitet und soll bis 2017 abgeschlossen werden.
(81)
Die IACM hat sich weiterhin mit den offenen USOAP-Feststellungen in Bezug auf die betreffenden USOAP-Protokollfragen befasst. Außerdem wurden die meisten der zur Stützung der Antworten geforderten Vorschriften und Verfahren erstellt und die zugehörige Dokumentation mit Hilfe des CMA-Online-Instruments der ICAO hochgeladen. Die Validierung dieser Maßnahmen durch die ICAO steht derzeit noch aus.
(82)
Die IACM hat eine ICAO-Validierungsmission (ICVM) beantragt, um die Fortschritte bei der Umsetzung ihres Mängelbehebungsplans validieren zu lassen; diese ICVM soll nun vom 26. November bis 4. Dezember 2014 stattfinden und sich auf die Gebiete Rechtsvorschriften, Organisation der Zivilluftfahrtbehörde, Flugplätze und Flugsicherungsdienste beziehen.
(83)
Die von der IACM dargelegten wesentlichen Fortschritte bei der Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel werden zur Kenntnis genommen, und ihre Anstrengungen zur Schaffung eines mit den internationalen Normen vollständig in Einklang stehenden Luftverkehrssystems werden begrüßt. In Anerkennung der bereits erzielten wesentlichen Fortschritte und der zu erwartenden weiteren Fortschritte könnte eine Sicherheitsbewertung der Union voraussichtlich im ersten Quartal 2015 stattfinden. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bleibt aber die Tatsache bestehen, dass mehrere wichtige Probleme in Bezug auf die Flugsicherheit noch vollständig und angemessen gelöst werden müssen.
(84)
Die Untersuchung des Absturzes einer Maschine des Luftfahrtunternehmens Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) am 29. November 2013 dauert noch an. Der abschließende Unfalluntersuchungsbericht wird voraussichtlich Ende 2014 vorliegen. Infolge des Unfalls nahm LAM eine umfangreiche Überprüfung der internen Flug- und Luftsicherheitsausbildung sowie der diesbezüglichen Mechanismen und Verfahren vor, was die Einführung anspruchsvollerer organisatorischer und betrieblicher Anforderungen nach sich zog. Parallel dazu werden die Arbeiten zur weiteren Verbesserung des Sicherheitsmanagementsystems (SMS) fortgesetzt, wobei die Analyse und der Austausch von Flugdaten besonders im Vordergrund stehen.
(85)
Die IACM teilte ferner mit, dass sie die Zertifizierung von Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den ICAO-Standards und -Empfehlungen (SARP) fortgesetzt habe. Nach der von der IACM vorgelegten Liste wurde ein neues Luftfahrtunternehmen zugelassen, nämlich Makond Lda. Die IACM konnte jedoch nicht nachweisen, dass die Sicherheitsaufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet wird.
(86)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um das Luftfahrtunternehmen Makond Lda in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen.
Luftfahrtunternehmen aus Nepal
(87)
Die Kommission hat die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Nepals (CAAN) fortgesetzt, damit dort ausreichende Kapazitäten zur Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen geschaffen werden.
(88)
Auf Anfrage der Kommission übermittelte die CAAN Unterlagen über die Fortschritte in Bezug auf die Sicherheitsaufsicht und die bei der Sicherheitsbewertung der Union in Nepal im Februar 2014 festgestellten Mängel, die Sicherheitsbedenken der ICAO und die ICAO-Audits.
(89)
Die Kommission und die EASA hielten am 24. September 2014 mit der CAAN eine Sitzung ab. Im Mittelpunkt standen dabei insbesondere die erreichten Fortschritte auf den Gebieten Lizenzerteilung für fliegendes Personal, Zulassung von Luftfahrunternehmen und Beaufsichtigung des Flugbetriebs.
(90)
Es zeigt sich allerdings, dass die Fortschritte unzureichend sind und dass mehr Zeit benötigt wird. Es bestehen insbesondere Bedenken, dass die Anforderungen an fliegendes Personal, das in einem Umfeld mit mehreren Flugbesatzungen tätig ist, von der CAAN bislang unzureichend geregelt worden sind, zumal das Fehlen einer ordnungsgemäßen Ausbildung der Besatzung auch in dem Unfallbericht über den tödlichen Unfall vom 16. Februar 2014 als eine wahrscheinliche Ursache angeführt wurde.
(91)
Außerdem bestehen weiterhin Bedenken, dass die Neuzertifizierung von Luftfahrtunternehmen durch die CAAN unzureichend und möglicherweise ungeeignet ist, um zu gewährleisten, dass alle nepalesischen Luftfahrtunternehmen die internationalen Flugsicherheitsnormen einhalten. Die CAAN wird daher darin bestärkt, die Unterstützung geeigneter Fachleute in Anspruch zu nehmen, um das Verfahren zu prüfen und dessen Zweckdienlichkeit zu bestätigen sowie die gegebenenfalls nötigen Maßnahmen zu treffen.
(92)
Am 11. November 2014 fand eine Sitzung zwischen Kommission, EASA und Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air und Yeti Airlines statt, um Fortschritte im Zusammenhang mit den Bemerkungen zur Sicherheitsbewertung der Union vor Ort sowie andere Fragen in Bezug auf die Verbesserung der Flugsicherheit in Nepal zu überprüfen.
(93)
Die Fähigkeit einiger Luftfahrtunternehmen, das Risikomanagement für ihren Betrieb selbst in einer Weise zu gewährleisten, die darauf hindeutet, dass sie in der Lage sind, Risiken zu mindern, die sich aus einer unzureichenden Aufsicht seitens der CAAN ergeben, wird als ermutigend angesehen. Dennoch ist die Kommission der Ansicht, dass die zuständigen Behörden Nepals gegenwärtig nicht in der Lage sind, die einschlägigen internationalen Sicherheitsnormen auf einem Niveau umzusetzen und durchzusetzen, das eine Lockerung der derzeitigen Betriebsuntersagung erlauben würde.
(94)
Überdies wandte sich die Kommission mit Schreiben vom 25. August 2014 an die CAAN, um aktualisierte Informationen über die ihrer Aufsicht unterstehenden Luftfahrtunternehmen einzuholen. Mit Schreiben vom 10. September 2014 teilte die CAAN der Kommission mit, dass seit der letzten Aktualisierung ein neues Luftfahrtunternehmen zugelassen wurde: Manang Air Pvt. Ltd. wurde am 3. Juli 2014 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 082/2014 erteilt. Die CAAN blieb jedoch den Nachweis schuldig, dass die Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet wird.
(95)
Luftfahrtunternehmen, denen bisher getrennte Luftverkehrsbetreiberzeugnisse nur für ihren internationalen Flugbetrieb erteilt worden waren, ist nun ein einziges Luftverkehrsbetreiberzeugnis für ihren gesamten Betrieb erteilt worden. Aus diesem Grund hat die CAAN die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse Nr. 058/2010 für Buddha Air (International Operations) und Nr. 059/2010 für Shree Airlines (International Operations) widerrufen.
(96)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Manang Air Pvt. in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen und Buddha Air (International Operations) und Shree Airlines (International Operations) aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen.
Luftfahrtunternehmen aus den Philippinen
(97)
Am 9. April 2014 gab die US-Bundesluftfahrtbehörde (United States Federal Aviation Administration, FAA) ihre Entscheidung bekannt, die Philippinen im Rahmen ihres IASA-Auditprogramms von Kategorie 2 in Kategorie 1 heraufzustufen. In einem Schreiben vom 24. Juli 2014 an die Kommission verwies die Zivilluftfahrtbehörde der Philippinen (CAAP) auf die Entscheidung der FAA über die Heraufstufung der Einhaltungskategorie der Philippinen. In demselben Schreiben verwies sie auch auf die Mitteilung der ICAO, dass die Philippinen die vorherigen schweren Sicherheitsbedenken ausgeräumt haben. Schließlich erklärte die CAAP darin zu ihrem nächsten Ziel, die Aufhebung der Betriebsuntersagung für die auf den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union noch eine Betriebsuntersagung besteht, zu erreichen.
(98)
Mit Schreiben vom 22. September 2014 an die CAAP bekräftigte die Kommission, dass eine Entscheidung über eine Streichung der auf den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen von der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, auf der Grundlage von Fakten getroffen werden muss. In dieser Hinsicht fand am 4. November 2014 eine technische Sitzung mit Sachverständigen der Kommission und der EASA sowie mit hochrangigen Vertretern der CAAP statt.
(99)
Die von der CAAP vor und während der technischen Sitzung am 4. November 2014 vorgelegten Nachweise enthielten auch Einzelheiten über den derzeitigen organisatorischen Aufbau der CAAP und über vorgeschlagene Verbesserungen, die ihre Fähigkeit zur Wahrnehmung ihrer Aufsichtspflichten verbessern würden. Informationen wurden auch über die gegenwärtigen Aufsichtstätigkeiten der CAAP gegenüber den auf den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen gegeben. Darüber hinaus verwies die CAAP auf laufende Infrastrukturverbesserungen und gab neue Informationen über die vorgeschlagene Weiterentwicklung ihres staatlichen Sicherheitsprogramms (SSP).
(100)
In ihrem Schreiben vom 22. September 2014 schlug die Kommission auch vor, dass die EASA einen technischen Unterstützungsbesuch vor Ort auf den Philippinen durchführen solle. Dieser Besuch fand in der Woche ab dem 10. November statt.
(101)
Die auf der technischen Sitzung am 4. November 2014 mit der CAAP geführten Gespräche und die von ihr vorgelegten Nachweise werden im Hinblick auf die Fortschritte der zuständigen Behörden der Philippinen bei der Beaufsichtigung der auf den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen als ermutigend bewertet. Dies eröffnet die Möglichkeit, in Zukunft eine Sicherheitsbewertung der Union vor Ort zu organisieren.
(102)
In Bezug auf das Ziel der CAAP, die vollständige Aufhebung der Betriebsuntersagung für auf den Philippinen zugelassene Luftfahrtunternehmen zu beantragen, ist aber hervorzuheben, dass dafür eine vollständige Auswertung aller einschlägigen Informationen erforderlich ist und dass das Ergebnis der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort zufriedenstellend ausfallen muss.
(103)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus den Philippinen zu ändern.
(104)
Die Mitgliedstaaten müssen die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Philippine Airlines und Cebu Pacific Air im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen.
Luftfahrtunternehmen aus der Russischen Föderation
(105)
Die Kommission, die EASA und die Mitgliedstaaten haben die Sicherheitsleistung der in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen, die in die Union fliegen, weiterhin genau überwacht, unter anderem im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen einiger russischer Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012.
(106)
Am 15. Juli 2014 traf die Kommission mit Vertretern des Luftfahrtunternehmens Kogalymavia zusammen, um die Wirksamkeit der von diesem Luftfahrtunternehmen zur Verbesserung seiner Sicherheit getroffenen Maßnahmen zu überprüfen. Insgesamt scheinen die von Kogalymavia gemachten Fortschritte nachhaltig zu sein. Das Luftfahrtunternehmen wird dazu ermuntert, die Schaffung einer positiven Sicherheitskultur in seiner Organisation fortzusetzen, die auch das Melden wesentlicher sicherheitsrelevanter Informationen einschließt.
(107)
Am 6. November 2014 traf die Kommission mit Unterstützung der EASA und eines Mitgliedstaats mit Vertretern der russischen Föderalen Luftverkehrsagentur (Russian Federal Air Transport Agency, FATA) zusammen. Zweck dieser Sitzung war es, dafür zu sorgen, dass die Mängel, die im Zuge von SAFA-Vorfeldinspektionen bei russischen Luftfahrtunternehmen in den letzten 12 Monaten festgestellt wurden, von den betreffenden Luftfahrtunternehmen angemessen behoben werden. Auf der Sitzung sagte die FATA zu, dass sie die Gründe für einige ernste Mängel näher untersuchen und jenen Fällen nachgehen werde, in denen die Nichteinhaltung noch nicht ordnungsgemäß abgestellt wurde.
(108)
Am 21. November 2014 teilte die FATA der Kommission mit, dass sie ihre Luftfahrtunternehmen aufgefordert habe, alle offenen Mängel, die in der SAFA-Datenbank aufgeführt sind, rechtzeitig zu beheben und Abhilfemaßnahmen kontinuierlich anzuwenden, um Probleme im Zusammenhang mit Inspektionen und Feststellungen der SAFA zu vermeiden.
(109)
Auf der Grundlage der vorliegenden Informationen wurde der Schluss gezogen, dass eine Anhörung der russischen Luftfahrtbehörden oder der in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen vor dem Flugsicherheitsausschuss nicht notwendig ist.
(110)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus der Russischen Föderation zu ändern.
(111)
Die Mitgliedstaaten müssen jedoch die tatsächliche Einhaltung der internationalen Sicherheitsnormen durch die Luftfahrtunternehmen aus der Russischen Föderation im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen. Sollten solche Inspektionen auf ein unmittelbar drohendes Sicherheitsrisiko infolge einer mangelnden Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen hindeuten, wäre die Kommission gezwungen, gegen Luftfahrtunternehmen aus der Russischen Föderation Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu treffen.
Luftfahrtunternehmen aus São Tomé und Príncipe
(112)
Nach einer langen Zeit ohne Nachrichten berichteten die zuständigen Behörden von São Tomé und Príncipe (INAC) am 22. September 2014 über die in dieser Zeit erreichten Fortschritte.
(113)
Die ICAO gab am 28. Mai 2014 die Ausräumung der schweren Sicherheitsbedenken bezüglich des Zertifizierungsverfahrens für Luftverkehrsbetreiber und deren Überwachung sowie bezüglich der Gewährleistung des Schutzes durch Flugplatzbetreiber bekannt. São Tomé und Príncipe hat folglich nun alle zuvor festgestellten schweren Sicherheitsbedenken ausgeräumt.
(114)
Der von der INAC vorgelegte Mängelbehebungsplan wird derzeit umgesetzt. Wie die Zusammenfassung über seinen Ausführungstand Mitte April 2014 zeigt, sind 20 % der bis Ende November 2014 geplanten Tätigkeiten plangemäß durchgeführt worden, wogegen 25 % der Tätigkeiten noch andauern; die verbleibenden 55 % haben noch nicht begonnen und sind gegenüber der Terminplanung erheblich in Verzug geraten.
(115)
Die INAC hat die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse von acht Luftfahrtunternehmen widerrufen, nämlich von British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo und Transliz Aviation. Die INAC erbrachte den schriftlichen Nachweis des Widerrufs der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse dieser Luftfahrtunternehmen.
(116)
Die Kommission nimmt die positiven Entwicklungen, von denen die INAC berichtet hat, zur Kenntnis und begrüßt insbesondere den Widerruf der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen, die ihren Hauptgeschäftssitz außerhalb des Landes hatten, sowie die Streichung aller ihrer Luftfahrzeuge aus dem Register von São Tomé und Príncipe.
(117)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um diese Luftfahrtunternehmen aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen.
(118)
Außerdem teilte die INAC die Erteilung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen an die Luftfahrtunternehmen STP Airways und Africa's Connection mit. Die INAC konnte jedoch nicht nachweisen, dass die Sicherheitsaufsicht über diese beiden Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet wird.
(119)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um die Luftfahrtunternehmen STP Airways und Africa's Connection in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen.
Luftfahrtunternehmen aus dem Sudan
(120)
Die sudanesische Zivilluftfahrtbehörde (SCAA) übermittelte der Kommission Informationen über vier Luftfahrtunternehmen, nämlich BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) und Tarco Air (TRQ). Die Begleitunterlagen deuten darauf hin, dass diese Fluggesellschaften unterschiedliche Niveaus des Sicherheitsmanagements aufweisen. Dennoch legen die Unterlagen nahe, dass gute Fortschritte im Hinblick auf eine mögliche Sicherheitsbewertung der Union im Jahr 2015 gemacht werden.
(121)
Darüber hinaus informierte die SCAA die Kommission über die Ergebnisse des letzten ICAO-Audits auf den Gebieten Flugplätze und Flugsicherungsdienste. Wenngleich diese Audits Gebiete betreffen, die kaum mit den technischen Belangen zusammenhängen, die für die Union in Bezug auf im Sudan eingetragene Luftfahrtunternehmen oberste Priorität haben, nämlich Erlaubnisse für Luftfahrtpersonal, Flugbetrieb und Lufttüchtigkeit, wird daraus deutlich, dass sich die SCAA darum bemüht, alle Probleme der Flugsicherheit ganzheitlich anzugehen.
(122)
Die SCAA hat offenbar mit einem realistischen und schrittweisen Vorgehen nachhaltige Verbesserungen herbeigeführt. Allerdings steht noch eine sorgfältige Prüfung aus, bei der zu ermitteln sein wird, ob die internationalen Sicherheitsnormen von der SCAA und den im Sudan zugelassenen Luftfahrtunternehmen eingehalten werden. Außerdem muss eine weitergehende Überprüfung durch eine Sicherheitsbewertung stattfinden, bevor Vorschläge zur Änderung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Betracht gezogen werden können.
(123)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus dem Sudan zu ändern.
Luftfahrtunternehmen aus Sambia
(124)
Mit Schreiben vom 15. Mai 2014 berichtete das sambische Zivilluftfahrtministerium (Zambian Department of Civil Aviation) der Kommission, dass die sambische Zivilluftfahrtbehörde (Zambia Civil Aviation Authority, ZCAA) ihre Tätigkeit aufgenommen habe und dass ihre Verwaltungskapazitäten ausgebaut würden. Dieses Schreiben enthält auch aktuelle Angaben über die getroffenen Abhilfemaßnahmen zur Beseitigung der bestehenden Mängel, darunter über einen Sicherheitsplan, den die Kommission am 5. August 2014 erhielt. Der Sicherheitsplan sieht zusätzliche Maßnahmen vor, die getroffen werden müssen, um ein effizientes und wirksames Sicherheitsregulierungs- und -aufsichtssystem in Sambia zu schaffen, und enthält klare kurz-, mittel- und langfristige Ziele.
(125)
Das sambische Zivilluftfahrtministerium hat offenbar Fortschritte gemacht, und die sambischen Behörden werden zu weiteren Verbesserungen ermuntert, damit zum geeigneten Zeitpunkt und nach der erforderlichen Überprüfung die derzeitigen Betriebsbeschränkungen erneut überdacht werden können. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bleibt aber eine Reihe bedeutender Mängel bestehen, vor allem im Hinblick auf die Einrichtung der ZCAA mit einer angemessenen Zahl ordentlich ausgebildeter Mitarbeiter sowie die Aktualisierung der Gesetze und Vorschriften zur Umsetzung der Bestimmungen der ICAO-Anhänge, die im Sicherheitsplan benannt wurden und zu denen die entsprechenden Maßnahmen noch durchgeführt werden müssen.
(126)
Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Sambia zu ändern.
(127)
In Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 wird angesichts der Sicherheitsauswirkungen die Notwendigkeit einer schnellen Beschlussfassung anerkannt. Zum Schutz sensibler Informationen und um die kommerziellen Auswirkungen so gering wie möglich zu halten, ist es daher unabdingbar, dass die Beschlüsse im Rahmen der Aktualisierung der Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung oder -einschränkung ergangen ist, sofort nach ihrer Annahme veröffentlicht werden und in Kraft treten.
(128)
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.
(129)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:
1.
Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.
2.
Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 11. Dezember 2014
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1318/2014 DELLA COMMISSIONE
dell'11 dicembre 2014
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all'istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull'identità del vettore aereo effettivo e che abroga l'articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l'articolo 4, paragrafo 2,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione (2) istituisce l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.
(2)
A norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell'aggiornamento dell'elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da alcuni paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l'elenco comunitario.
(3)
La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell'elenco comunitario.
(4)
La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione nonché dal comitato istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio (3) (il comitato per la sicurezza aerea).
(5)
Il comitato per la sicurezza aerea è stato aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni congiunte in corso, avviate nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 della Commissione e del suo regolamento di esecuzione (CE) n. 473/2006 (4), con le autorità competenti e i vettori aerei dei seguenti Stati: Angola, Botswana, Georgia, Repubblica di Guinea, India, Indonesia, Kazakhstan, Repubblica del Kirghizistan, Libano, Libia, Madagascar, Repubblica islamica di Mauritania, Mozambico, Nepal, Filippine, Sao Tomé e Principe, Sudan e Zambia. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto informazioni dalla Commissione concernenti l'Afghanistan, il Ghana, l'Iran e la Corea del Nord. Il comitato per la sicurezza aerea è stato inoltre aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni tecniche con la Federazione russa.
(6)
L'AESA ha presentato al comitato per la sicurezza aerea i risultati dell'analisi delle relazioni sugli audit effettuati dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) dell'ICAO. Gli Stati membri sono stati invitati a dare la priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata dagli Stati nei confronti dei quali l'ICAO ha rilevato criticità significative in materia di sicurezza [Significant Safety Concerns (SSC)] o l'AESA ha concluso che sussistono gravi carenze nel sistema di sorveglianza della sicurezza. Oltre alle consultazioni avviate dalla Commissione ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, l'attribuzione della priorità alle ispezioni di rampa permetterà di acquisire ulteriori informazioni in merito alle prestazioni in materia di sicurezza relative ai vettori aerei titolari di una licenza rilasciata nei suddetti Stati.
(7)
L'AESA ha presentato al comitato per la sicurezza aerea i risultati dell'analisi delle relazioni delle ispezioni di rampa effettuate nell'ambito del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (SAFA) in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (5).
(8)
L'AESA ha presentato al comitato per la sicurezza aerea i progetti di assistenza tecnica attuati negli Stati interessati da misure o da azioni di monitoraggio a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato in merito ai programmi dell'AESA e alle richieste di ulteriore assistenza tecnica e cooperazione dirette a migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile al fine di contribuire a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati inoltre invitati a rispondere bilateralmente alle suddette richieste in coordinamento con la Commissione e l'AESA. A questo riguardo la Commissione ha sottolineato l'utilità di fornire informazioni alla comunità internazionale del trasporto aereo, in particolare attraverso la banca dati SCAN dell'ICAO, in merito all'assistenza tecnica fornita dall'Unione e dai suoi Stati membri, allo scopo di migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale.
(9)
Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre assistito ad una presentazione di Eurocontrol che ha fornito un aggiornamento sullo stato attuale della funzione di allarme di SAFA e sulle attuali statistiche relative a messaggi di allerta per i vettori soggetti a divieto operativo.
Vettori aerei dell'Unione
(10)
In seguito all'analisi svolta dall'AESA delle informazioni emerse dalle ispezioni di rampa effettuate su aeromobili di vettori aerei dell'Unione o da ispezioni di standardizzazione effettuate dall'AESA nonché da ispezioni e audit specifici effettuati dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea. La Grecia ha comunicato che l'autorità dell'aviazione civile ellenica ha effettuato ispezioni su Gain Jet Aviation e Skygreece Airlines. In occasione di tali ispezioni supplementari non sono stati constatati gravi problemi.
(11)
Qualora pertinenti informazioni in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti causati dalla non conformità di vettori aerei dell'Unione alle pertinenti norme di sicurezza, gli Stati membri hanno ribadito la loro volontà di intervenire secondo le necessità.
Vettori aerei dell'Angola
(12)
Il regolamento (CE) n. 474/2006, modificato dal regolamento di esecuzione (UE) n. 1197/2011 della Commissione (6), consente a TAAG Angolan Airlines certificato in Angola, di operare nell'Unione quattro aeromobili del tipo Boeing 737-700 con marche di immatricolazione D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2- TBJ, tre aeromobili del tipo Boeing 777-200 con marche di immatricolazione D2-TED, D2-TEE e D2-TEF e due aeromobili del tipo Boeing 777-300 con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH.
(13)
TAAG Angolan Airlines ha trasmesso il 21 novembre 2014, attraverso le autorità competenti dell'Angola (INAVIC), la richiesta di aggiungere un nuovo aeromobile del tipo Boeing 777-300 all'allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006. Sussistono tuttavia persistenti difficoltà per stabilire e mantenere contatti regolari con l'INAVIC e con TAAG Angolan Airlines. Queste difficoltà riguardano anche i contatti di INAVIC con l'ICAO, il che ha portato nel recente passato ad una serie di cancellazioni di audit ICAO già programmati in precedenza. Questo indica che vi sono problemi di comunicazione interna sia dentro TAAG Angolan Airlines che dentro l'INAVIC, nonché tra di loro, il che rende difficile esprimere una valutazione adeguata in merito ai rischi per la sicurezza che l'accoglimento della richiesta di TAAG Angolan Airlines potrebbe eventualmente comportare. Pertanto la Commissione ritiene che il modo più opportuno di procedere sia di chiedere a INAVIC e TAAG Angolan Airlines nel prossimo futuro, un impegno totale nei confronti della Commissione, al fine di riesaminare completamente l'attuale situazione in materia di sicurezza in tutti i suoi aspetti, anche per quanto riguarda l'aggiunta di nuovi aeromobili alla flotta di TAAG Angolan Airlines.
(14)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi l'aeromobile supplementare operato da TAAG Angolan Airlines.
(15)
Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità di TAAG Angolan Airlines alle norme di sicurezza pertinenti, attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di questo vettore aereo, ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
Vettori aerei del Botswana
(16)
Nell'aprile 2013, l'ICAO ha effettuato una missione di convalida coordinata (ICVM) in Botswana. L'esito di tale ICVM è stato parzialmente positivo: l'attuazione effettiva è migliorata. Tuttavia si è avuto anche un risultato negativo, dato che sono state individuate due SSC. Inoltre, dal 2010, si sono verificati due incidenti che hanno coinvolto aeromobili registrati in Botswana.
(17)
Sulla base delle informazioni disponibili, dell'attuale assenza di attuazione effettiva delle norme e procedure raccomandate dell'ICAO, delle due SSC, dei due incidenti e del carattere intermittente della comunicazione tra la Commissione e l'autorità dell'aviazione civile del Botswana (CAAB), la Commissione ha chiesto informazioni, per quanto riguarda i vettori aerei certificati in Botswana, con una lettera inviata l'8 luglio 2014 alla CAAB.
(18)
La CAAB ha risposto il 3 ottobre 2014, fornendo le informazioni richieste in merito al grado di attuazione effettiva delle norme e procedure raccomandate dell'ICAO e alle iniziative prese per risolvere le due SSC.
(19)
Sulla base di tali informazioni, emerge che la CAAB vorrebbe che l'ICAO effettuasse una seconda ICVM prima della fine dell'anno in corso, che permetta di accertare che le azioni correttive adottate sono sufficienti per risolvere le due SSC.
(20)
Dalle informazioni fornite risulta che tutti i vettori sono stati ricertificati e hanno ricevuto un nuovo Certificato di operatore aereo (COA) alla stessa data. Ciò comporterà un picco nel carico di lavoro della CAAB ogni volta che questi COA dovranno essere rinnovati. La CAAB ha elaborato un programma di supervisione della sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei, ma l'attuazione di questo programma è in ritardo rispetto al calendario previsto. Infine, durante le attività di sorveglianza viene registrato solo un numero limitato di rilievi e, di conseguenza, è difficile stabilire la capacità della CAAB di risolvere i problemi che emergono in materia di sicurezza. Al fine di chiarire questi aspetti, la Commissione chiederà ulteriori informazioni e inviterà la CAAB ad una riunione tecnica per discutere eventuali ulteriori dettagli per quanto riguarda la situazione della sorveglianza in materia di sicurezza in Botswana.
(21)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei del Botswana.
Vettori aerei della Georgia
(22)
Continuano le consultazioni con le autorità competenti della Georgia (GCAA) dirette a monitorare l'attuazione da parte della GCAA del piano di azioni correttive elaborato in relazione alla SSC riscontrata nel corso dell'audit di sistema completo dell'ICAO (CSA) della Georgia nell'ottobre 2013.
(23)
Sulla base delle informazioni fornite dalla GCAA in merito alle azioni intraprese da quest'ultima per rimuovere la SSC, la Commissione non ha ritenuto necessario chiederle di comparire per un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea. La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito all'attuazione del piano di azioni correttive (PAC) elaborato dalla GCAA.
(24)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei della Georgia.
Vettori aerei della Repubblica di Guinea
(25)
Come convenuto nel corso della riunione svoltasi a Bruxelles nel gennaio 2013, le autorità competenti della Repubblica di Guinea (DNAC) hanno periodicamente trasmesso informazioni in merito all'attuazione in corso del piano di azioni correttive, approvato dall'ICAO nel dicembre 2012, nonché a tutte le attività ad esso collegate.
(26)
L'ultima relazione, pervenuta il 21 ottobre 2014, specifica le attività e gli sviluppi più recenti per quanto riguarda l'attuazione del PAC. È continuata l'attività di addestramento del personale allo scopo di rafforzare ulteriormente la capacità di sorveglianza, principalmente nelle aree dell'aeronavigabilità e delle operazioni. La DNAC ha continuato a porre rimedio alle carenze oggetto dei residui rilievi USOAP rispondendo alle relative domande del protocollo, tramite lo strumento online Continuous Monitoring Approach (CMA) dell'ICAO. Tra l'inizio di agosto e fine settembre 2014, l'ICAO ha effettuato una convalida al di fuori del sito delle questioni sollevate dal protocollo suscettibili di un controllo a distanza. In conseguenza di ciò l'attuazione effettiva globale degli otto elementi essenziali ha registrato un lieve miglioramento.
(27)
È in preparazione un'iniziativa legislativa volta a trasformare la DNAC in un'autorità dell'aviazione civile indipendente, autonoma sotto il profilo finanziario e operativo e dotata di una propria struttura di gestione. Entro gennaio 2015 dovrebbe essere istituita l'autorità dell'aviazione civile della Guinea (AGAC), pienamente conforme ai requisiti dell'ICAO.
(28)
A fine marzo 2013 sono stati sospesi tutti i COA precedentemente in vigore. È in corso la certificazione ICAO di piena conformità (5 fasi) del vettore aereo nazionale PROBIZ Guinée, che opera con un aeromobile del tipo BE90, con l'assistenza di una missione specifica di CAFAC/BAGASOO (African Civil Aviation Conference/Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation), incluso il contemporaneo addestramento «on-the-job» di ispettori DNAC nell'intera procedura. Anche altri due vettori aerei - Eagle Air Guinée e Sahel Aviation Service Guinée - hanno avviato la procedura di certificazione. La DNAC, con l'assistenza dell'Ufficio regionale dell'ICAO di Dakar, prevede di concludere la procedura di certificazione per tutti e tre i vettori aerei entro la fine del 2014.
(29)
La DNAC ha chiesto una ICVM allo scopo di convalidare i progressi compiuti nell'attuazione del piano di azioni correttive. L'ICAO aveva inizialmente programmato di effettuare la ICVM nel maggio 2014. Recenti avvicendamenti agli alti livelli del Ministero dei trasporti hanno provocato dei ritardi e l'ICVM è stata programmata in via previsionale per la seconda metà di settembre 2014. L'attuale epidemia di ebola tuttavia ha fatto rinviare a data da stabilirsi sia l'ICVM che una missione di assistenza dell'ICAO, inizialmente prevista per luglio 2014.
(30)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei della Repubblica di Guinea.
(31)
Qualora pertinenti informazioni in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti causati dalla non conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei dell'India
(32)
Il 7 novembre 2014, si è svolta a Bruxelles una riunione tecnica. A questa riunione hanno partecipato la Commissione e l'AESA, nonché alti rappresentanti della Direzione generale dell'aviazione civile indiana (DGCA). La riunione ha riguardato la conformità dell'India agli obblighi internazionali in materia di sorveglianza e sicurezza inclusa la decisione dell'amministrazione federale dell'aviazione degli Stati Uniti (FAA) di declassare il grado di conformità dell'India dalla categoria 1 alla categoria 2 in conseguenza delle carenze constatate nel corso di un audit di valutazione della sicurezza aerea internazionale [International Aviation Safety Assessment (IASA)]. La DGCA ha fornito informazioni in merito all'avanzamento delle azioni correttive dirette a correggere le criticità oggetto dei rilievi che hanno portato al declassamento della categoria di conformità FAA. La DGCA ha ribadito di aver adottato azioni dirette a porre rimedio alla maggior parte dei rilievi mossi dalla FAA e di aver predisposto un piano di azioni correttive strutturato per quanto riguarda le residue aree di criticità. Inoltre, nel corso della riunione tecnica, la DGCA ha fornito informazioni in merito alla questione della sostenibilità e ai miglioramenti in atto a questo riguardo.
(33)
Nel corso della suddetta riunione tecnica la DGCA ha manifestato la volontà di mantenere il massimo impegno nel dialogo attualmente in corso con la Commissione in materia di sicurezza, anche attraverso ulteriori riunioni se e quando ritenuto necessario dalla Commissione. La DGCA si è inoltre impegnata a fornire alla Commissione tutte le informazioni pertinenti sotto il profilo della sicurezza, nell'ambito delle consultazioni ufficiali con le autorità responsabili della sorveglianza regolamentare sui vettori aerei certificati in India, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006 della Commissione.
(34)
Sulla base delle informazioni fornite nel corso della suddetta riunione tecnica del 7 novembre 2014 e degli impegni presi dalla DGCA in tale occasione, la Commissione non ritiene necessario in questa fase imporre restrizioni operative ai vettori aerei indiani.
(35)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei dell'India.
(36)
Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili dei vettori aerei indiani ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
Vettori aerei dell'Indonesia
(37)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti dell'Indonesia (DGCA) dirette a monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell'assicurare che la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Indonesia sia effettuata in conformità alle norme di sicurezza internazionali.
(38)
Vengono riconosciuti gli sforzi compiuti dalla DGCA per arrivare ad un sistema di trasporto aereo pienamente conforme alle norme dell'ICAO Si è preso atto inoltre della trasparenza richiesta dimostrata dalla DGCA nonché della sua volontà di condividere le informazioni.
(39)
L'ICAO ha effettuato un CSA nel periodo dal 5 al 14 maggio 2014. La relazione finale di tale audit è stata pubblicata il 18 novembre 2014 e i risultati indicano che il sistema di sorveglianza della sicurezza in Indonesia richiede ancora sostanziali miglioramenti. La DGCA ha proposto all'ICAO un piano di azioni correttive al fine di porre rimedio ai rilievi emersi dal suddetto audit.
(40)
Nel settembre 2014, il comitato per la sicurezza del trasporto nazionale dell'Indonesia ha pubblicato la relazione finale in merito all'incidente Lion Air avvenuto il 13 aprile 2013 a Bali. Tale relazione approfondita contiene un'analisi dell'incidente e formula delle raccomandazioni in materia di sicurezza, tra gli altri, alla compagnia aerea e alla DGCA.
(41)
Attualmente, non vi sono però prove oggettive e conclusive che l'attuazione del piano di azioni correttive e le raccomandazioni in materia di sicurezza siano adeguate.
(42)
In una lettera del 20 ottobre 2014, la DGCA ha informato la Commissione che, dall'ultimo aggiornamento, sono stati certificati quattro nuovi vettori aerei, vale a dire che il 15 agosto 2014 è stato rilasciato a PT. MY INDO Airlines il COA n. 121-042, il 28 agosto 2014 è stato rilasciato il COA n. 121-054 a PT Indonesia Air Asia Extra, il 28 febbraio 2014 è stato rilasciato il COA n. 135-052 a PT. Elang Lintas Indonesia e il 12 marzo 2014 è stato rilasciato il COA n. 135-053 a PT. Elang Nusantara Air. Tuttavia, la DGCA non ha fornito le prove che la sorveglianza in materia di sicurezza dei suddetti vettori aerei viene effettuata in conformità alle norme internazionali di sicurezza.
(43)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per includere i summenzionati quattro vettori aerei nell'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
Vettori aerei del Kazakhstan
(44)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti del Kazakhstan (CAC) dirette a monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell'assicurare che la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Kazakhstan sia effettuata in conformità alle norme di sicurezza internazionali.
(45)
CAC ha informato la Commissione in merito agli sviluppi relativi alla ICVM che si è svolta dal 27 maggio al 4 giugno 2014 in Kazakhstan, anche per quanto riguarda la situazione delle due SSC individuate dall'ICAO nel 2009. In particolare, CAC ha comunicato che è stata risolta una SSC relativa al rilascio di certificati di aeronavigabilità di aeromobili, mentre rimane una seconda riguardante la procedura di certificazione per il rilascio di COA.
(46)
Air Astana ha inoltre fornito il suo regolare aggiornamento sugli sviluppi al suo interno in materia di sicurezza, in particolare per quanto riguarda le recenti modifiche intervenute nella sua flotta attualmente autorizzata ad operare nell'Unione. La maggior parte dei nuovi aeromobili sono velivoli nuovi che vengono utilizzati tramite leasing finanziario. Si registra inoltre un certo incremento nel livello attuale e programmato di operazioni.
(47)
Sulla base delle informazioni disponibili concernenti il sistema di sorveglianza in materia di sicurezza del Kazakhstan, si ritiene che le autorità aeronautiche kazake soffrano della scarsità di ispettori con formazione e esperienza sufficienti per svolgere compiti concernenti i COA e le autorizzazioni speciali e che esse non siano in grado, in questa fase, di assicurare una sorveglianza continua nell'area delle operazioni di volo. Si incoraggiano quindi vivamente le autorità kazake ad incrementare i loro sforzi per ottenere la conformità agli standard di sicurezza internazionali.
(48)
La Commissione e l'AESA intendono monitorare da vicino i progressi di CAC nell'assumere, trattenere e qualificare i propri ispettori nonché le misure adottate per l'attuazione del PAC relativo alla residua SSC.
(49)
Il 29 settembre 2014, la Commissione ha chiesto a CAC informazioni aggiornate relative ai vettori aerei soggetti alla sua sorveglianza, in particolare informazioni in merito alla revoca di COA. Nella sua risposta, CAC ha informato la Commissione in merito ai certificati di operatore aereo rilasciati in Kazakhstan e ha fornito le prove della revoca di tre COA, vale a dire i COA di Jet One, Luk Aero e Air Trust Aircompany.
(50)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato al fine di rimuovere Jet One, Luk Aero e Air Trust Company dall'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
(51)
Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Astana ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
Vettori aerei della Repubblica del Kirghizistan
(52)
Con lettere del 18 ottobre 2014 e del 13 novembre 2014 le autorità competenti della Repubblica del Kirghizistan (KG CAA) hanno trasmesso informazioni aggiornate in merito ai vettori aerei certificati nel suddetto Stato, che sono attualmente soggetti ad un divieto operativo nell'Unione. Secondo le lettere summenzionate e la documentazione di accompagnamento, la KG CAA ha sospeso i COA di quattro vettori aerei, vale a dire Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation e Click Airways, e ha revocato il COA di Kyrgyz Trans Avia. In base alla legislazione della Repubblica del Kirghizistan, la sospensione di un COA equivale alla sua revoca, se il titolare del certificato sospeso non ha chiesto una procedura di certificazione entro i tre mesi successivi alla sospensione. Dato che Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation e Click Airways non hanno chiesto tale certificazione dopo la sospensione del loro COA, quest'ultimo può essere di conseguenza considerato revocato.
(53)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per rimuovere Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways e Kyrgyz Trans Avia dall'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
Vettori aerei del Libano
(54)
Proseguono le consultazioni con le autorità competenti libanesi (DGCA del Libano) al fine di ottenere conferma che il Libano sta affrontando le carenze constatate dall'ICAO nel corso dell'ICVM effettuata in Libano dal 5 all'11 dicembre 2012. La DGCA del Libano ha istituito un piano d'azioni correttive che sta attuando, in particolare per quanto riguarda la SSC concernente la certificazione di vettori aerei in Libano.
(55)
Durante una riunione tecnica svoltasi il 14 luglio 2014, la DGCA del Libano ha fornito informazioni sugli avvicendamenti avvenuti nel suo management, la nomina di nuovo personale impiegato dalla DGCA del Libano e distaccato da Middle East Airlines, i miglioramenti apportati all'individuazione delle cause alla radice della SSC e la sensibilizzazione a livello politico per quanto riguarda i miglioramenti che occorre apportare in Libano. La DGCA del Libano ha fornito l'elenco completo dei COA attualmente in vigore in Libano e informazioni per quanto riguarda il rinnovo del COA di due vettori aerei.
(56)
Essa ha inoltre informato la Commissione che la relazione sulla risoluzione della SSC è stata inviata all'ICAO. Tuttavia, al momento, tali azioni correttive devono ancora essere verificate.
(57)
Il 14 e 15 ottobre 2014 si è svolta una visita informale della Commissione alla DGCA del Libano. Nel corso di questa visita, il Libano ha sottolineato i progressi compiuti dalla DGCA dal luglio 2014, dovuti, in particolare, ad una buona comunicazione con l'Unione. Il Libano sta affrontando seriamente la SSC rilevata dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile ed ha controllato tutti i certificati di operatore aereo (COA). La DGCA del Libano ha sottolineato che la Direzione generale dell'aviazione civile ha ora piena autorità per monitorare tutti gli aspetti relativi alla sicurezza di tutte le compagnie aeree, anche se non esiste ancora un'autorità per l'aviazione civile autonoma e dotata di risorse adeguate. Il Libano ha fornito ulteriori informazioni sul suo piano d'azione per la sicurezza aerea il 9 novembre 2014, compresi i piani per l'ulteriore sviluppo di un'autorità autonoma dell'aviazione civile.
(58)
Alla luce di quanto precede, è necessario che proseguano le consultazioni con le autorità libanesi a norma dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.
(59)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei del Libano.
(60)
Qualora eventuali informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti dovuti alla mancanza di conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei della Libia
(61)
Nell'aprile 2012, le autorità competente libiche (LYCAA) hanno accettato di imporre restrizioni a tutti i vettori aerei certificati in Libia per quanto riguarda le operazioni nell'Unione. L'intenzione era di concedere alla LYCAA il tempo necessario a ricertificare i suddetti vettori aerei e istituire sufficienti capacità di sorveglianza per assicurare la conformità alle norme internazionali di sicurezza.
(62)
La Commissione ha monitorato l'efficacia di tali restrizioni. La Commissione ha inoltre effettuato consultazioni regolari con la LYCAA sui progressi compiuti nella riforma del proprio sistema di sicurezza dell'aviazione civile.
(63)
Fino al marzo 2014, si erano potuti osservare alcuni progressi sia a livello della LYCAA che a livello dei principali vettori aerei, Libyan Airlines e Afriqiyah Airways. Tuttavia, la certificazione di questi vettori ha richiesto più tempo del previsto.
(64)
Come ha dichiarato la Commissione nell'aprile del 2014 (7), prima che la LYCAA possa essere autorizzata a rilasciare un'autorizzazione ai vettori libici di operare nell'Unione, deve essere dimostrato in modo soddisfacente per la Commissione, che la procedura di ricertificazione è stata effettivamente completata e che è in atto una sorveglianza continua e sostenibile conforme alle norme ICAO.
(65)
Tuttavia la situazione della sicurezza in Libia si è gravemente deteriorata durante i mesi di giugno e luglio 2014, in particolare dopo lo scoppio dei combattimenti all'interno e attorno all'Aeroporto internazionale di Tripoli. Questa situazione di instabilità sotto il profilo della sicurezza continua a sussistere. Il conflitto ha provocato gravi distruzioni e danni agli edifici, alle infrastrutture e agli aeromobili a terra presso l'Aeroporto internazionale di Tripoli, rendendo l'aeroporto e lo spazio aereo locale inutilizzabili.
(66)
Alla luce dell'incerta situazione per quanto riguarda la capacità della LYCAA di esercitare una sorveglianza adeguata dei vettori aerei libici, in seguito agli scontri e alla mancanza di un governo stabile ed efficiente, la Commissione non ritiene più che la LYCAA disponga ancora dell'autorità per imporre ai vettori aerei libici restrizioni nelle operazioni nell'Unione. Per questo motivo, la Commissione non è convinta della capacità della LYCAA di adempiere ai propri obblighi internazionali per quanto riguarda la sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei libici. La Commissione è inoltre preoccupata per l'elevato numero di aeromobili danneggiati durante gli scontri e si chiede se il mantenimento della loro aeronavigabilità sia adeguatamente garantito.
(67)
La presentazione orale fatta dalla LYCAA alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea, il 25 novembre 2014, sulle sue iniziative per assicurare la sicurezza del trasporto aereo in Libia ha chiarito che, nonostante gli sforzi intrapresi dalla LYCAA sotto la sua attuale dirigenza, rimangono gravi preoccupazioni che eventuali rischi imminenti per la sicurezza del trasporto aereo non possano essere sufficientemente contenuti. Queste preoccupazioni sono notevolmente rafforzate dall'instabilità in atto.
(68)
A causa della situazione non chiara delle capacità della LYCAA di esercitare una sorveglianza adeguata sui vettori aerei libici e di controllare imminenti rischi per la sicurezza, si ritiene che la LYCAA non sia in grado di adempiere ai propri obblighi in materia di sicurezza aerea.
(69)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per includere tutti i vettori aerei certificati in Libia nell'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
Vettori aerei del Madagascar
(70)
Le consultazioni con le autorità competenti del Madagascar sono proseguite attivamente al fine di monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell'assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Madagascar nel rispetto delle norme internazionali di sicurezza.
(71)
La Commissione, assistita dall'AESA, ha tenuto una riunione di consultazione il 23 ottobre 2014 con le autorità competenti del Madagascar e i rappresentanti del vettore aereo Air Madagascar. Nel corso della riunione il vettore in questione ha fornito informazioni sull'evoluzione della sua flotta e, in particolare, ha comunicato che due aeromobili del tipo Boeing 737, che sono menzionati nell'allegato B del regolamento (UE) n. 474/2006, saranno gradualmente sostituiti, a partire dal 2015, da aeromobili dello stesso tipo, e che nel corso del primo trimestre del 2015 verrà aggiunto alla flotta un aeromobile del tipo ATR 72-600.
(72)
Il 10 novembre 2014, il vettore aereo Air Madagascar ha presentato una richiesta di modifica dell'allegato B per consentire le operazioni dei nuovi aeromobili del tipo Boeing 737 che sostituiranno nella sua flotta gli aeromobili esistenti dello stesso tipo, nonché le operazioni dell'aeromobile del tipo ATR 72-600 che verrà aggiunto alla flotta.
(73)
Air Madagascar ha fornito le prove che le prestazioni in materia di sicurezza della sua flotta sono migliorate. Le autorità competenti del Madagascar hanno dichiarato che, per quanto riguarda le operazioni effettuate con gli aeromobili del tipo Boeing B737, sono soddisfatte dell'attuale livello di conformità dimostrato da Air Madagascar rispetto ai requisiti ICAO. Gli Stati membri e l'AESA hanno confermato che non sono state individuate criticità specifiche nelle ispezioni di rampa effettuate negli aeroporti dell'Unione nel quadro del programma SAFA.
(74)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per quanto riguarda Air Madagascar. L'allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006 dovrebbe essere modificato per permettere l'esercizio degli aeromobili del tipo B 737 nonché dell'aeromobile del tipo ATR 72/42, che figurano o figureranno sul COA di Air Madagascar.
(75)
Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Madagascar ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
Vettori aerei della Repubblica islamica di Mauritania
(76)
L'AESA ha informato la Commissione in merito a rapporti indicanti gravi carenze in materia di sicurezza e una persistente inadempienza da parte del vettore aereo Mauritania Airlines International (MAI) nel porre rimedio alle carenze rilevate dalle ispezioni di rampa effettuate nell'ambito del programma SAFA. Tali carenze riguardano la preparazione del volo e le misure relative alle prestazioni. Nonostante alcuni miglioramenti apportati per quanto riguarda le condizioni degli aeromobili, la natura e la gravità dei recenti rilievi hanno un impatto diretto sulla sicurezza delle operazioni e richiedono azioni correttive.
(77)
La Commissione ha informato direttamente le autorità nazionali competenti (ANAC) e Mauritania Airlines International (MAI) in merito a tali carenze, in modo che possano prontamente adottare azioni di mitigazione. L'ANAC ha accusato ricevuta riferendo una serie di azioni correttive e in merito ai più recenti risultati di audit dell'ICAO nelle aree degli aeroporti e dei servizi di navigazione aerea.
(78)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei della Repubblica islamica di Mauritania.
(79)
Qualora eventuali informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti dovuti alla mancanza di conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei del Mozambico
(80)
Le autorità competenti del Mozambico (IACM) hanno riferito in merito all'attuazione in corso del Piano di azioni correttive già presentato e approvato dall'ICAO. L'ultima relazione sui progressi compiuti e i relativi documenti giustificativi pervenuti alla Commissione e all'AESA il 26 settembre 2014, precisano che la IACM ha continuato a lavorare sull'aggiornamento del quadro normativo presentando proposte legislative dirette ad allineare ulteriormente la legge sull'aviazione civile ai requisiti dell'ICAO, ad ottenere l'aggiornamento del suo ruolo da quello di un mero regolatore a quello di un'autorità e a perseguire ulteriormente l'allineamento dei regolamenti esistenti alle norme e procedure raccomandate dell'ICAO (SARP). Continua l'attività di assunzione e formazione del personale allo scopo di rafforzare ulteriormente la capacità di sorveglianza, principalmente nelle aree delle operazioni e del rilascio delle licenze, degli aeroporti, dell'aeronavigabilità, della normazione e dell'applicazione delle norme. Gli sforzi diretti a sviluppare la capacità interna sono incrementati attraverso partenariati con le autorità africane ed europee, nonché con organizzazioni regionali. È stata effettuata un'analisi delle carenze della certificazione di aeroporto per tutti gli aeroporti ed è stato richiesto un piano dettagliato per la certificazione degli aeroporti internazionali (Maputo, Beira e Nacala) al fine di poter avviare la procedura nel 2015. È stato istituito il programma statale di sicurezza che dovrebbe essere completato entro il 2017.
(81)
La IACM ha continuato a correggere le criticità oggetto dei rilievi USOAP ancora in sospeso rispondendo alle relative domande del protocollo. Inoltre sono stati predisposti molti dei regolamenti e delle procedure necessari per supportare le risposte ed è stata caricata la relativa documentazione, tramite l'uso dello strumento online CMA dell'ICAO. È attualmente pendente la convalida di queste azioni da parte dell'ICAO.
(82)
La IACM ha chiesto una ICVM al fine di convalidare i progressi compiuti nell'attuazione del proprio piano di azioni correttive, che è ora programmato per il periodo dal 26 novembre al 4 dicembre 2014, per quanto riguarda le aree della legislazione, dell'organizzazione della autorità dell'aviazione civile, degli aeroporti e dei servizi di navigazione aerea.
(83)
Si è preso atto dei notevoli progressi comunicati dalla IACM nella correzione delle carenze individuate dall'ICAO e ne sono stati incoraggiati gli sforzi rivolti a completare il lavoro di realizzazione di un sistema di trasporto aereo pienamente conforme alle norme internazionali. Riconoscendo i notevoli progressi già compiuti e gli ulteriori progressi previsti, nel primo trimestre del 2015 potrebbe svolgersi una missione UE di valutazione della sicurezza. Tuttavia, per il momento, resta il fatto che devono ancora essere pienamente e adeguatamente affrontate diverse importanti questioni connesse alla sicurezza del trasporto aereo.
(84)
L'inchiesta sull'incidente occorso al vettore Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) il 29 novembre 2013 è tuttora in corso. La relazione di indagine finale sull'incidente è attesa per la fine del 2014. In seguito all'incidente LAM ha proceduto ad un esame approfondito dell'addestramento, dei meccanismi e delle procedure in materia di sicurezza, il che ha condotto all'adozione di requisiti operativi e organizzativi più rigorosi. Contemporaneamente si è continuato a migliorare ulteriormente il sistema di gestione della sicurezza (SMS), con una particolare attenzione all'analisi e allo scambio dei dati di volo.
(85)
La IACM ha inoltre comunicato di aver continuato la procedura di ricertificazione di vettori aerei in conformità alle SARPS dell'ICAO. In base all'elenco trasmesso dalla IACM, è stato certificato un nuovo vettore aereo: Makond Lda. Tuttavia, la IACM non è stata in grado di fornire le prove che la sorveglianza in materia di sicurezza del suddetto vettore aereo è assicurata in conformità alle norme internazionali di sicurezza.
(86)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per includere il vettore aereo Makond Lda nell'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
Vettori aerei del Nepal
(87)
La Commissione ha proseguito le consultazioni con l'autorità competente del Nepal (CAAN) per accertarne la capacità di attuare e far applicare in misura sufficiente le pertinenti norme di sicurezza internazionali.
(88)
In base ad una richiesta della Commissione, la CAAN ha trasmesso la documentazione relativa ai progressi compiuti in relazione alle attività di sorveglianza in materia di sicurezza, incluse le carenze osservate nel corso della visita di valutazione dell'Unione effettuata in Nepal nel febbraio 2014, le SSC dell'ICAO, nonché gli audit dell'ICAO.
(89)
La Commissione e l'AESA hanno avuto un incontro con la CAAN il 24 settembre 2014. L'incontro si è concentrato in particolare sui progressi compiuti nelle aree del rilascio delle licenze a membri dell'equipaggio, della certificazione dei vettori aerei e della sorveglianza delle operazioni di volo.
(90)
Tuttavia, si evince anche che i progressi sono insufficienti e che è necessario più tempo. In particolare, si teme che i requisiti relativi agli equipaggi che operano in un ambiente a equipaggio plurimo non siano stati finora tenuti sufficientemente in considerazione dalla CAAN, tanto più che la mancanza di un adeguato addestramento degli equipaggi è indicata come la probabile causa dell'incidente nella relazione sul grave incidente verificatosi il 16 febbraio 2014.
(91)
Inoltre, permangono le preoccupazioni che la procedura di ricertificazione dei vettori aerei da parte della CAAN sia inadeguata e possa non essere adatta a garantire che tutti i vettori aerei nepalesi rispettino i requisiti di sicurezza aerea internazionale. Si invita pertanto la CAAN a ricorrere all'assistenza di esperti adeguati in materia per valutare la procedura e verificarne l'adeguatezza e intraprendere le azioni necessarie.
(92)
L'11 novembre 2014 si è svolta una riunione tra la Commissione, l'AESA e Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air e Yeti Airlines, concernente i progressi compiuti riguardo alle osservazioni della visita di valutazione in loco dell'Unione nonché altre questioni relative al miglioramento della sicurezza del trasporto aereo in Nepal.
(93)
Si considera incoraggiante la capacità di alcuni vettori aerei di gestire i rischi delle loro operazioni a un livello che potrebbe indicare una capacità di ridurre i rischi sollevati da una insufficiente attività di sorveglianza da parte della CAAN. Tuttavia, la Commissione ritiene che attualmente le autorità competenti del Nepal non siano in grado di attuare e applicare in misura sufficiente le pertinenti norme di sicurezza internazionali ad un livello che potrebbe giustificare una riduzione dell'attuale divieto operativo.
(94)
Va inoltre tenuto presente che il 25 agosto 2014, la Commissione ha scritto alla CAAN al fine di ottenere informazioni aggiornate relative ai vettori aerei soggetti alla sua sorveglianza. In una lettera del 10 settembre 2014, la CAAN ha informato la Commissione che dall'ultimo aggiornamento è stato certificato un nuovo vettore aereo, vale a dire che il 3 luglio 2014 è stato rilasciato a Manang Air Pvt. Ltd. il COA n. 082/2014. Tuttavia, la CAAN non ha fornito le prove che la sorveglianza in materia di sicurezza del suddetto vettore aereo viene effettuata in conformità alle norme internazionali di sicurezza.
(95)
A quei vettori aerei ai quali in passato era stato rilasciato un COA distinto solo per le loro operazioni internazionali è stato rilasciato ora un unico COA valido per tutte le operazioni. Per questo motivo la CAAN ha revocato il COA n. 058/2010 per Buddha Air (International Operations) e il COA n. 059/2010 per Shree Airlines (International Operations).
(96)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per includere Manang Air Pvt. nell'elenco di cui all'allegato A al regolamento (CE) n. 474/2006 e per rimuovere Buddha Air (International Operations) e Shree Airlines (International Operations) dall'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
Vettori aerei delle Filippine
(97)
Il 9 aprile 2014, la FAA ha annunciato la propria decisione di migliorare lo status di conformità delle Filippine dalla categoria 2 alla categoria 1, in relazione al suo programma di audit IASA. In una lettera inviata alla Commissione il 24 luglio 2014, l'autorità per l'aviazione civile delle Filippine (CAAP) ha fatto riferimento alla decisione della FAA di migliorare la categoria di conformità delle Filippine. Tale lettera faceva riferimento anche alla comunicazione dell'ICAO secondo la quale le Filippine avevano risolto le SCC individuate in precedenza. La CAAP ha dichiarato nella suddetta lettera che il suo prossimo obiettivo era quello di ottenere la revoca del divieto operativo imposto ai vettori aerei certificati nelle Filippine ancora soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione.
(98)
Nella sua lettera del 22 settembre 2014 alla CAAP, la Commissione ha ribadito che ogni decisione di rimuovere i vettori aerei certificati nelle Filippine dall'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione deve trovare una giustificazione che sia provata concretamente. A questo proposito si è tenuta una riunione tecnica il 4 novembre 2014 con gli esperti della Commissione e dell'AESA nonché con alti rappresentanti della CAAP.
(99)
Gli elementi di prova presentati dalla CAAP prima e durante la riunione tecnica del 4 novembre 2014, includevano particolari dell'attuale struttura organizzativa della CAAP, nonché proposte di miglioramenti diretti a rafforzare le sue capacità di controllo. Sono state inoltre fornite informazioni sull'attuale attività di sorveglianza che la CAAP effettua sui vettori aerei certificati nelle Filippine. La CAAP ha inoltre menzionato i miglioramenti in corso alle infrastrutture ed ha fornito un aggiornamento sulla proposta di ulteriore sviluppo del programma statale di sicurezza (SSP).
(100)
Nella sua lettera del 22 settembre 2014, la Commissione aveva inoltre proposto che l'AESA effettuasse una visita di assistenza tecnica in loco nelle Filippine. Tale visita si è svolta durante la settimana del 10 novembre 2014.
(101)
La discussione e le prove fornite dalla CAAP in occasione della riunione tecnica del 4 novembre 2014 sono considerate incoraggianti per quanto riguarda i progressi compiuti dalle autorità competenti delle Filippine in materia di sorveglianza dei vettori aerei da esse certificati. Ciò apre la possibilità di organizzare in futuro una missione di verifica in loco dell'Unione.
(102)
Tuttavia, per quanto riguarda l'obiettivo della CAAP di chiedere la rimozione totale del divieto operativo imposto ai vettori aerei certificati nelle Filippine, è necessario sottolineare che ciò richiederà una piena valutazione di tutte le pertinenti informazioni e che l'esito della verifica dell'Unione in loco dovrà essere soddisfacente.
(103)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei delle Filippine.
(104)
Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità di Philippine Airlines e Cebu Pacific Air alle norme di sicurezza pertinenti, attraverso ispezioni di rampa prioritarie, ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.
Vettori aerei della Federazione russa
(105)
La Commissione, l'AESA e gli Stati membri hanno continuato a monitorare da vicino le prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nella Federazione russa e che operano nell'Unione, anche mediante ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sui vettori aerei russi in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012.
(106)
Il 15 luglio 2014 la Commissione ha incontrato i rappresentanti del vettore aereo Kogalymavia, per avere conferma dell'efficacia delle misure prese da tale vettore per migliorare le sue prestazioni in termini di sicurezza. Nel complesso, i progressi compiuti da Kogalymavia sono apparsi sostenibili. Si esorta il vettore in questione a continuare a sviluppare una cultura positiva della sicurezza all'interno della sua organizzazione, inclusa la comunicazione di informazioni essenziali in materia di sicurezza.
(107)
Il 6 novembre 2014, la Commissione, assistita dall'AESA e da uno Stato membro, ha incontrato i rappresentanti della Agenzia federale russa del trasporto aereo (FATA). Lo scopo di questa riunione era di assicurare che i rilievi che mossi nei confronti dei vettori russi durante le ispezioni di rampa SAFA negli ultimi 12 mesi siano adeguatamente affrontati e risolti dai vettori in questione. Nel corso della riunione, la FATA si è impegnata a indagare ulteriormente sulle ragioni di determinate gravi criticità e a monitorare quei casi nei quali le non conformità non sono state ancora adeguatamente corrette.
(108)
Il 21 novembre 2014 la FATA ha informato la Commissione di aver consigliato ai suoi vettori aerei di affrontare tempestivamente tutti i rilievi ancora in sospeso nella banca dati SAFA e di applicare azioni correttive senza interruzioni, allo scopo di evitare problemi per quanto riguarda le ispezioni e i rilievi SAFA.
(109)
Sulla base delle informazioni disponibili, è stata raggiunta la conclusione che non fosse necessaria un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea delle autorità dell'aviazione russa o dei vettori aerei certificati nella Federazione russa.
(110)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei della Federazione russa.
(111)
Tuttavia, gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità dei vettori aerei della Federazione russa alle norme di sicurezza internazionali, attraverso ispezioni di rampa prioritarie, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012. Qualora tali ispezioni dovessero evidenziare un rischio imminente per la sicurezza derivante dall'inosservanza delle pertinenti norme di sicurezza, la Commissione potrebbe vedersi costretta a prendere misure nei confronti di vettori aerei della Federazione russa a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.
Vettori aerei di São Tomé e Príncipe
(112)
Dopo un lungo periodo trascorso senza inviare comunicazioni il 22 settembre 2014 le autorità competenti di São Tomé e Príncipe (INAC) hanno riferito in merito ai progressi realizzati nel corso di questo periodo di tempo.
(113)
Il 28 maggio 2014, l'ICAO ha inoltre annunciato la risoluzione delle SSC relative alla procedura di certificazione e alla sorveglianza degli operatori aerei, nonché alla garanzia della protezione che deve essere fornita dai gestori aeroportuali. Di conseguenza, si ritiene che São Tomé e Príncipe abbia ora risolto tutte le SSC precedentemente individuate.
(114)
Il piano d'azione correttivo presentato dall'INAC è attualmente in fase di attuazione. La sintesi della sua esecuzione a metà aprile 2014 indica che il 20 % delle attività previste per attuazione entro fine novembre 2014 è stato realizzato come previsto, mentre il 25 % di tali attività è ancora in corso e il restante 55 % non è ancora iniziato e ha visto la rispettiva data obiettivo notevolmente differita.
(115)
L'INAC ha revocato il COA di otto vettori aerei, vale a dire British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo e Transliz Aviation. È stata inoltre fornita una prova scritta della revoca dei COA di questi vettori.
(116)
La Commissione prende atto degli sviluppi positivi riferiti dall'INAC e apprezza in particolare la revoca dei COA dei vettori aerei che avevano il proprio centro di attività principale al di fuori del paese, nonché la rimozione di tutti i loro aeromobili dai registri di Sao Tomé e Principe.
(117)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato al fine di rimuovere i summenzionati vettori aerei dall'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
(118)
L'INAC ha inoltre comunicato che è stato rilasciato il COA ai vettori aerei STP Airways e Africa's Connection. Tuttavia, tale autorità non è stata in grado di fornire le prove che la sorveglianza in materia di sicurezza dei due suddetti vettori aerei è assicurata in conformità alle norme internazionali di sicurezza.
(119)
In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene pertanto che l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per includere i vettori aerei STP Airways ed Africa's Connection nell'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.
Vettori aerei del Sudan
(120)
L'autorità dell'aviazione civile sudanese (SCAA) ha trasmesso alla Commissione informazioni su quattro vettori aerei, vale a dire BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) e Tarco Air (TRQ). I documenti giustificativi segnalano che le suddette compagnie aeree hanno livelli diversi di gestione della sicurezza. Tali documenti, tuttavia, indicano che sono stati compiuti importanti progressi nella preparazione di un'eventuale missione di verifica dell'Unione nel 2015.
(121)
La SCAA ha inoltre informato la Commissione sui risultati dell'ultimo audit dell'ICAO nelle aree degli aeroporti e dei servizi di navigazione aerea. Sebbene tali audit riguardino aree che sono per lo più estranee ai settori tecnici delle preoccupazioni primarie dell'Unione in merito ai vettori aerei immatricolati in Sudan, in particolare licenze del personale, operazioni e aeronavigabilità, ciò ha dimostrato che la SCAA ha cercato di affrontare tutte le questioni relative alla sicurezza aerea con un approccio olistico.
(122)
La SCAA ha chiaramente introdotto miglioramenti sostenibili in un modo realistico e graduale. Tuttavia, deve ancora essere effettuata una valutazione approfondita al fine di accertare se le norme di sicurezza internazionali siano soddisfatte dalla SCAA e dai vettori aerei certificati in Sudan. Inoltre, deve essere effettuata un'ulteriore verifica mediante una missione di verifica dell'Unione prima che si possano prendere in considerazione eventuali proposte di modifica all'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione.
(123)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei del Sudan.
Vettori aerei dello Zambia
(124)
Con lettera del 15 maggio 2014, il Dipartimento dell'aviazione civile dello Zambia ha comunicato alla Commissione che è operativa l'Autorità dell'aviazione civile dello Zambia (ZCAA) e che se ne sta rafforzando la capacità amministrativa. Tale lettera ha fornito un aggiornamento in merito alle azioni correttive adottate per risolvere le attuali carenze, tra cui un piano di sicurezza, pervenuto alla Commissione il 5 agosto 2014. Detto piano illustra le azioni supplementari che devono essere adottate per istituire un efficiente ed efficace sistema di regolamentazione e sorveglianza in materia di sicurezza nello Zambia e contiene obiettivi chiari per il breve, medio e lungo termine.
(125)
Il Dipartimento dell'aviazione civile dello Zambia ha compiuto evidenti progressi. Si esortano quindi le autorità dello Zambia a continuare ad apportare ulteriori miglioramenti, al fine di poter procedere, al momento opportuno, ad un riesame delle attuali restrizioni e dopo le necessarie verifiche. Tuttavia, per il momento, rimane una serie di importanti carenze, in particolare per quanto riguarda l'istituzione della ZCAA, tra cui un organico adeguato di personale opportunamente addestrato e l'aggiornamento della normativa e dei regolamenti di attuazione delle disposizioni degli allegati dell'ICAO, che sono state individuate nel piano di sicurezza e in merito alle quali devono ancora essere effettuate le azioni corrispondenti.
(126)
Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei dello Zambia.
(127)
L'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconosce la necessità che le decisioni vengano prese rapidamente e, se del caso, con urgenza, date le implicazioni in termini di sicurezza. È pertanto essenziale, per la tutela delle informazioni sensibili e per ridurre al minimo l'impatto commerciale, che le decisioni prese nel contesto dell'aggiornamento dell'elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni all'interno dell'Unione, siano pubblicate ed entrino in vigore immediatamente dopo la loro adozione.
(128)
È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.
(129)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per la sicurezza aerea,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:
(1)
L'allegato A è sostituito dal testo che figura nell'allegato A del presente regolamento;
(2)
l'allegato B è sostituito dal testo che figura nell'allegato B del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, l'11 dicembre 2014