VERORDNUNG (EU) Nr. 333/2014 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 11. März 2014
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Gemäß Artikel 13 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) hat die Kommission eine Überprüfung der Modalitäten für das Erreichen - auf kostenwirksame Weise - des Ziels von 95 g CO2/km bis zum Jahr 2020 vorzunehmen, einschließlich der in Anhang I jener Verordnung festgelegten Formeln und der in Artikel 11 jener Verordnung festgelegten Ausnahmen. Die Verordnung sollte so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sein.
(2)
Die Weiterentwicklung des weltweiten Marktes für fortschrittliche Technologien zur Verbesserung der Effizienz von Personenkraftwagen steht im Einklang mit der Mitteilung der Kommission von 21. Januar 2011 mit dem Titel: „Ressourcenschonendes Europa - eine Leitinitiative innerhalb der Strategie Europa 2020“, die den Übergang zu einer ressourcenschonenden Wirtschaft mit geringen CO2-Emissionen im Hinblick auf ein nachhaltiges Wachstum unterstützt.
(3)
Es sollte klargestellt werden, dass CO2-Emissionen - für die Zwecke der Überprüfung der Erfüllung des Ziels von 95 g CO2/km - weiterhin nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) und ihrer Durchführungsvorschriften sowie unter Verwendung innovativer Technologien gemessen werden sollten.
(4)
Hohe Preise für fossile Kraftstoffe haben negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Wiederbelebung und auf die Energieversorgungssicherheit und die Erschwinglichkeit von Energie in der Union. Daher ist es prioritär, die Effizienz und Nachhaltigkeit von neuen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen zu steigern und somit die Abhängigkeit vom Erdöl zu verringern.
(5)
Aufgrund der hohen Ausgaben für Forschung und Entwicklung und der hohen Produktionsstückkosten bei frühen Generationen von Fahrzeugen mit extrem geringen Emissionen empfiehlt es sich, die Einführung dieser Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt im frühen Vermarktungsstadium vorübergehend und in begrenztem Umfang zu beschleunigen und zu erleichtern. Die Akteure auf verschiedenen Ebenen sollten sich angemessen um die Ermittlung und Verbreitung bewährter Praktiken zur Stimulierung der Nachfrage nach Fahrzeugen mit extrem geringen Emissionen bemühen.
(6)
Das Fehlen einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und von gemeinsamen technischen Spezifikationen für die Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Infrastruktur könnte ein Hindernis für die Marktakzeptanz von Fahrzeugen mit extrem geringen Emissionen sein. Die Sicherstellung des Aufbaus einer solchen Infrastruktur in der Union könnte das Wirken der Marktkräfte erleichtern und zum Wirtschaftswachstum in Europa beitragen.
(7)
Angesichts der unverhältnismäßigen Auswirkungen, die die Einhaltung der auf der Grundlage des Nutzwertes des Fahrzeugs festgelegten spezifischen Emissionsziele für Kleinsthersteller nach sich zieht, des hohen Verwaltungsaufwands im Zusammenhang mit dem Ausnahmeverfahren und der geringfügigen Vorteile der Reduktion der CO2-Emissionen der von diesen Herstellern verkauften Fahrzeuge sollten Hersteller, auf die jährlich weniger als 1 000 Neuzulassungen von Personenkraftwagen in der Union entfallen, von dem Ziel für die spezifischen Emissionen und von der Abgabe wegen Emissionsüberschreitung ausgenommen werden. Damit ab dem frühestmöglichen Zeitpunkt Rechtssicherheit für diese Hersteller gewährleistet ist, muss diese Ausnahme unbedingt ab dem 1. Januar 2012 gelten.
(8)
Das Verfahren zur Gewährung von Ausnahmen für Hersteller kleiner Stückzahlen sollte vereinfacht werden, um den Zeitpunkt der Beantragung einer Ausnahme durch diese Hersteller und der Gewährung der Ausnahme durch die Kommission flexibler zu gestalten.
(9)
Das Verfahren für die Gewährung von Ausnahmen für Nischenhersteller sollte über 2020 hinaus beibehalten werden. Um sicherzustellen, dass die Reduktionsauflagen für Nischenhersteller den Reduktionsauflagen für Hersteller großer Stückzahlen entsprechen, sollte jedoch ab 2020 ein Zielwert gelten, der 45 % niedriger ist als die durchschnittlichen spezifischen Emissionen von Nischenherstellern im Jahr 2007.
(10)
Um es der Automobilindustrie zu ermöglichen, langfristige Investitionen und Innovationen zu tätigen, sollte angegeben werden, wie die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 für die Zeit nach 2020 geändert werden sollte. Diese Angaben sollten auf einer Bewertung des notwendigen Reduktionstempos, das sich nach den langfristigen Klimaschutzzielen der Union richtet, und der Folgen für die Entwicklung einer kostenwirksamen Technologie zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen basieren. Die Kommission sollte diese Aspekte bis 2015 überprüfen und dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über ihre Erkenntnisse vorlegen. Dieser Bericht sollte gegebenenfalls Vorschläge zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 zur Festlegung von CO2-Emissionszielen für neue Personenkraftwagen für die Zeit nach 2020 umfassen, einschließlich der möglichen Festlegung eines realistischen und erreichbaren Zielwerts für 2025, wobei eine umfassende Folgenabschätzung zugrunde gelegt werden sollte, bei der die Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie und der von ihr abhängigen Wirtschaftszweige berücksichtigt und gleichzeitig ein klarer Zielpfad für die Emissionsverringerung verfolgt wird, der mit dem für den Zeitraum bis 2020 vergleichbar ist. Die Kommission sollte bei der Ausarbeitung dieser Vorschläge dafür sorgen, dass sie so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sind.
(11)
Nach der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 ist die Kommission verpflichtet, eine Folgenabschätzung durchzuführen, um die Prüfverfahren zu überarbeiten, damit sie das tatsächliche Verhalten von Personenkraftwagen hinsichtlich CO2-Emissionen widerspiegeln. Der derzeit verwendete „Neue europäische Fahrzyklus“ (NEFZ) muss überarbeitet werden, um sicherzustellen, dass reale Fahrbedingungen nachgebildet und Unterschätzungen der tatsächlichen CO2-Emissionen und des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vermieden werden. Ein neues, realistischeres und verlässlicheres Prüfverfahren sollte so bald wie möglich vereinbart werden. Diesbezügliche Arbeiten erfolgen derzeit im Rahmen der Entwicklung eines weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Kraftfahrzeuge („Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“ - WLTP) innerhalb der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen, sind jedoch noch nicht abgeschlossen. Um sicherzustellen, dass die für neue Personenkraftwagen angegebenen spezifischen CO2-Emissionen den unter normalen Nutzungsbedingungen tatsächlich erzeugten Emissionen besser entsprechen, sollte der WLTP so bald wie möglich angewandt werden. Angesichts dessen sind in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 Emissionsgrenzwerte für 2020 festgesetzt, die nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (5) gemessen werden. Sobald die Prüfverfahren geändert sind, sollten die in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 festgesetzten Grenzwerte angepasst werden, um zu gewährleisten, dass sie für Hersteller und Fahrzeugklassen von vergleichbarer Strenge sind. Dementsprechend sollte die Kommission eine belastbare Korrelationsstudie zwischen dem NEFZ-Prüfzyklus und dem neuen WLTP-Prüfzyklus durchführen, um sicherzustellen, dass reale Fahrbedingungen nachgebildet werden.
(12)
Damit den Emissionen im praktischen Fahrbetrieb angemessen Rechnung getragen wird und die gemessenen CO2-Werte vollständig vergleichbar sind, sollte die Kommission sicherstellen, dass die Bestandteile des Prüfverfahrens, die erhebliche Auswirkungen auf die gemessenen CO2-Emissionen haben, genau festgelegt werden, um die Ausnutzung von Flexibilitäten im Rahmen des Prüfzyklus durch die Hersteller zu verhindern. Die Abweichungen zwischen den CO2-Emissionswerten der Typgenehmigung und den Emissionen der zum Kauf angebotenen Fahrzeuge sollten angegangen werden, unter anderem indem ein Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erwogen wird, das eine unabhängige Prüfung einer repräsentativen Auswahl von zum Kauf angebotenen Fahrzeugen sicherstellen sollte, sowie indem Methoden zur Behebung von Fällen nachgewiesener erheblicher Unterschiede zwischen den Prüfungsergebnissen und den ursprünglichen CO2-Emissionen der Typgenehmigung in Erwägung gezogen werden.
(13)
Der Wortlaut von Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 sollte angepasst werden, um sicherzustellen, dass das Konzept der verbundenen Unternehmen mit der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (6) und Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) in Einklang steht.
(14)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 ist die Kommission befugt, einige Bestimmungen der Verordnung nach den im Beschluss 1999/468/EG des Rates (8) vorgesehenen Verfahren durchzuführen. Aufgrund des Inkrafttretens des Vertrags von Lissabon müssen diese Befugnisse mit den Artikeln 290 und 291 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) in Einklang gebracht werden.
(15)
Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) ausgeübt werden.
(16)
Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte hinsichtlich der Änderung von Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 in Bezug auf Datenanforderungen und Datenparameter; der Ergänzung der Vorschriften für die Auslegung der Kriterien für die Gewährung von Ausnahmen von den Zielvorgaben für spezifische Emissionen, für den Inhalt der Ausnahmeanträge und für den Inhalt und die Bewertung von Programmen zur Verringerung der spezifischen CO2-Emissionen; der Anpassung des in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 genannten Werts M0 an die durchschnittliche Masse neuer Personenkraftwagen in den vorausgegangenen drei Kalenderjahren; sowie der Anpassung der Formeln in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.
(17)
Es empfiehlt sich, daran festzuhalten, dass das Ziel auf Basis eines linearen Verhältnisses zwischen dem Nutzwert des Personenkraftwagens und seinem CO2-Emissionsziel, wie in den Formeln in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 ausgedrückt, festgesetzt wird, da auf diese Weise die Diversität des Marktes für Personenkraftwagen erhalten werden kann und die Fahrzeughersteller weiterhin in der Lage sind, unterschiedlichen Verbraucherbedürfnissen gerecht zu werden, wodurch ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrungen vermieden werden.
(18)
Die Kommission hat die Verfügbarkeit von Daten über die Fahrzeugstandfläche und deren Verwendung als Nutzwertparameter für die Formeln gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 geprüft. Aufgrund dieser Prüfung hat die Kommission die Schlussfolgerung gezogen, dass der Nutzwertparameter für die Formeln für 2020 die Masse sein sollte. Die geringeren Kosten und die Vorteile eines Übergangs zur Fahrzeugstandfläche als Nutzwertparameter sollten jedoch bei einer künftigen Überprüfung berücksichtigt werden.
(19)
Treibhausgasemissionen, die mit der Energieversorgung sowie der Herstellung und Entsorgung von Fahrzeugen zusammenhängen, tragen erheblich zur gegenwärtigen gesamten CO2-Belastung durch den Straßenverkehr bei und werden künftig aller Wahrscheinlichkeit nach erheblich steigen. Daher sollten politische Maßnahmen ergriffen werden, um Hersteller zur Entwicklung optimaler Lösungen zu bewegen, bei denen insbesondere die Treibhausgasemissionen berücksichtigt werden, die mit der Erzeugung von Energie für Fahrzeuge einhergehen - beispielsweise Elektrizität und alternative Kraftstoffe -, und um sicherzustellen, dass diese vorgelagerten Emissionen nicht die Vorteile des verbesserten Energieverbrauchs beim Betrieb von Fahrzeugen, der durch die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 erreicht werden soll, zunichte machen.
(20)
Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen seines Umfangs und seiner Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.
(21)
Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 sollte daher entsprechend geändert werden -
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 1 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
„Für die Zeit ab 2020 wird mit dieser Verordnung für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, die nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 und ihrer Durchführungsvorschriften sowie nach innovativen Technologien gemessen werden, ein Zielwert von 95 g CO2/km festgesetzt.“
2.
In Artikel 2 wird folgender Absatz angefügt:
„(4) Mit Wirkung ab dem 1. Januar 2012 gelten die Artikel 4, Artikel 8 Absatz 4 Buchstaben b und c, Artikel 9 sowie Artikel 10 Absatz 1 Buchstaben a und c nicht für Hersteller, auf die im vorangegangenen Kalenderjahr zusammen mit allen mit ihnen verbundenen Unternehmen weniger als 1 000 Neuzulassungen von Personenkraftwagen in der Union entfallen sind.“
3.
In Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe a erhält der erste Gedankenstrich folgende Fassung:
„-
über mehr als die Hälfte der Stimmrechte verfügt oder“.
4.
Artikel 4 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
„Zur Bestimmung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers werden die folgenden Prozentsätze der neuen Personenkraftwagen herangezogen, die von dem Hersteller in dem betreffenden Jahr zugelassen werden:
-
65 % im Jahr 2012,
-
75 % im Jahr 2013,
-
80 % im Jahr 2014,
-
100 % von 2015 bis 2019,
-
95 % im Jahr 2020,
-
100 % ab Ende 2020.“
5.
Folgender Artikel wird eingefügt:
„Artikel 5a
Begünstigungen für das Erreichen des Ziels von 95 g CO2/km
Bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen zählt jeder neue Personenkraftwagen mit spezifischen CO2-Emissionen von weniger als 50 g CO2/km als
-
2 Personenkraftwagen im Jahr 2020,
-
1,67 Personenkraftwagen im Jahr 2021,
-
1,33 Personenkraftwagen im Jahr 2022,
-
1 Personenkraftwagen ab dem Jahr 2023
für das Jahr seiner Zulassung im Zeitraum 2020-2022 bei einer Obergrenze von 7,5 g CO2/km in diesem Zeitraum je Hersteller.“
6.
Artikel 8 Absatz 9 erhält folgende Fassung:
„(9) Die Kommission erlässt im Wege von Durchführungsrechtsakten Verfahrensvorschriften für die Überwachung und Datenübermittlung nach dem vorliegenden Artikel und über die Anwendung von Anhang II. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 14a zur Änderung der Datenanforderungen und Datenparameter in Anhang II delegierte Rechtsakte zu erlassen.“
7.
Artikel 9 Absatz 3 erhält folgende Fassung:
„(3) Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten die Modalitäten der Erhebung von Überschreitungsabgaben gemäß Absatz 1 fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.“
8.
Artikel 11 wird wie folgt geändert:
a)
In Absatz 3 wird der letzte Satz gestrichen.
b)
Absatz 4 Unterabsatz 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung:
„b)
wenn der Antrag gemäß Anhang I Nummer 1 Buchstaben a und b gestellt wird, eine Zielvorgabe in Höhe einer Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im Jahr 2007 um 25 % oder, wenn ein einziger Antrag für mehrere verbundene Unternehmen gestellt wird, einer Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen dieser Unternehmen im Jahr 2007 um 25 %.“
c)
In Absatz 4 Unterabsatz 2 wird folgender Buchstabe angefügt:
„c)
wenn der Antrag gemäß Anhang I Nummer 1 Buchstabe c gestellt wird, eine Zielvorgabe in Höhe einer Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im Jahr 2007 um 45 % oder, wenn ein einziger Antrag für mehrere verbundene Unternehmen gestellt wird, einer Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen dieser Unternehmen im Jahr 2007 um 45 %.“
d)
Absatz 8 erhält folgende Fassung:
„(8) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 14a delegierte Rechtsakte zu erlassen, die ergänzende Bestimmungen zu den Absätzen 1 bis 7 des vorliegenden Artikels in Bezug auf die Auslegung der Kriterien für die Gewährung von Ausnahmen, den Inhalt der Anträge sowie den Inhalt und die Beurteilung der Programme zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen enthalten.“
9.
Artikel 12 wird wie folgt geändert:
a)
Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„(1) Auf Antrag eines Zulieferers oder Herstellers werden CO2-Einsparungen, die durch den Einsatz innovativer Technologien oder eine Kombination innovativer Technologien (im Folgenden ‚innovative Technologiepakete‘) erreicht werden, berücksichtigt.
Diese Technologien werden nur berücksichtigt, wenn sich mit dem zu ihrer Bewertung verwendeten Verfahren nachprüfbare, wiederholbare und vergleichbare Ergebnisse erzielen lassen.
Der Gesamtbeitrag dieser Technologien zur Reduktion der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen je Hersteller kann bis zu 7 g CO2/km betragen.“
b)
In Absatz 2 erhält der erste Satz folgende Fassung:
„Die Kommission erlässt im Wege von Durchführungsrechtsakten Verfahrensvorschriften für die Genehmigung der innovativen Technologien oder innovativen Technologiepakete gemäß Absatz 1. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.“
c)
Absatz 3 erhält folgende Fassung:
„(3) Ein Zulieferer oder Hersteller, der die Genehmigung einer Maßnahme als innovative Technologie oder innovatives Technologiepaket beantragt, legt der Kommission einen Bericht vor, einschließlich eines Prüfberichts, der von einer unabhängigen und zertifizierten Stelle erstellt wurde. Gibt es eine mögliche Wechselwirkung zwischen der Maßnahme und einer anderen innovativen Technologie bzw. einem anderen innovativen Technologiepaket, die bzw. das bereits genehmigt ist, so ist im Bericht diese Wechselwirkung zu erwähnen, und in dem Prüfbericht wird bewertet, inwieweit diese Wechselwirkung die Reduktion verändert, die durch jede einzelne Maßnahme erreicht wird.“
10.
Artikel 13 wird wie folgt geändert:
a)
Absatz 2 Unterabsatz 3 erhält folgende Fassung:
„Die Kommission erlässt diese Maßnahmen im Wege von delegierten Rechtsakten gemäß Artikel 14a.“
b)
Absatz 3 Unterabsatz 2 wird gestrichen.
c)
Absatz 5 erhält folgende Fassung:
„(5) Die Kommission überprüft bis zum 31. Dezember 2015 die Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen, die Modalitäten und andere Aspekte dieser Verordnung, einschließlich der Frage, ob ein Nutzwertparameter weiterhin notwendig ist und ob Masse oder Fahrzeugstandfläche der nachhaltigere Nutzwertparameter ist, um Zielwerte für die CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen für die Zeit nach 2020 festzulegen. Diesbezüglich richtet sich die Bewertung des notwendigen Reduktionstempos nach den langfristigen Klimaschutzzielen der Union und den Folgen für die Entwicklung einer kostenwirksamen Technologie zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen. Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit dem Ergebnis dieser Überprüfung vor. Der Bericht enthält geeignete Vorschläge zur Änderung dieser Verordnung, einschließlich der möglichen Festlegung eines realistischen und erreichbaren Zielwerts, wobei eine umfassende Folgenabschätzung zugrunde gelegt wird, bei der die Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie und der von ihr abhängigen Wirtschaftszweige berücksichtigt wird. Die Kommission stellt bei der Erarbeitung dieser Vorschläge sicher, dass sie so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sind.“
d)
Absatz 7 erhält folgende Fassung:
„(7) Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten die Korrelationsparameter fest, die erforderlich sind, um jeder Änderung des vorgeschriebenen Prüfverfahrens zur Messung spezifischer CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 Rechnung zu tragen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 14a zur Anpassung der Formeln in Anhang I delegierte Rechtsakte zu erlassen, wobei sie nach der gemäß Unterabsatz 1 festgelegten Methode verfährt und gleichzeitig sicherstellt, dass das alte und das neue Prüfverfahren für Hersteller und Fahrzeuge mit unterschiedlichem Nutzwert vergleichbar strenge Reduktionsauflagen vorsehen.“
11.
Artikel 14 erhält folgende Fassung:
„Artikel 14
Ausschussverfahren
(1) Die Kommission wird von dem Ausschuss für Klimaänderung, der durch Artikel 9 der Entscheidung Nr. 280/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10) eingesetzt wurde, unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (11).
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(3) Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.
(10) Entscheidung Nr. 280/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über ein System zur Überwachung der Treibhausgasemissionen in der Gemeinschaft und zur Umsetzung des Kyoto-Protokolls (ABl. L 49 vom 19.2.2004, S. 1)." 						
(11) Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).“" 						
12.
Es wird folgender Artikel eingefügt:
„Artikel 14a
Ausübung der Befugnisübertragung
(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.
(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 8 Absatz 9 Unterabsatz 2, Artikel 11 Absatz 8, Artikel 13 Absatz 2 Unterabsatz 3 sowie Artikel 13 Absatz 7 Unterabsatz 2 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 8. April 2014 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.
(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 8 Absatz 9 Unterabsatz 2, Artikel 11 Absatz 8, Artikel 13 Absatz 2 Unterabsatz 3 sowie Artikel 13 Absatz 7 Unterabsatz 2 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.
(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 8 Absatz 9 Unterabsatz 2, Artikel 11 Absatz 8, Artikel 13 Absatz 2 Unterabsatz 3 sowie Artikel 13 Absatz 7 Unterabsatz 2 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten ab Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.“
13.
In Anhang I wird unter Nummer 1 folgender Buchstabe angefügt:
„c)
ab 2020:
Dabei ist:
M= Masse des Kraftfahrzeugs in Kilogramm (kg)
M0 = der nach Artikel 13 Absatz 2 festgelegte Wert
a= 0,0333“.
14.
Anhang II wird wie folgt geändert:
a)
In Teil A Nummer 1 wird folgender Buchstabe angefügt:
„n)
Nennleistung;“.
b)
In der Tabelle „Ausführliche Daten gemäß Teil A Nummer 1“ wird folgende Spalte eingefügt:
„Nennleistung (kW)“.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Straßburg am 11. März 2014.
REGOLAMENTO (UE) N. 333/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
dell’11 marzo 2014
che modifica il regolamento (CE) n. 443/2009 al fine di definire le modalità di conseguimento dell’obiettivo 2020 di ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 192, paragrafo 1,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue:
(1)
Ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (3), la Commissione deve riesaminare le modalità per conseguire l’obiettivo di 95 g CO2/km entro il 2020 in modo efficace sotto il profilo dei costi, comprese le formule stabilite all’allegato I di tale regolamento e le deroghe previste all’articolo 11. È opportuno che detto regolamento sia quanto più neutro possibile dal punto di vista della concorrenza, oltre che socialmente equo e sostenibile.
(2)
L’ulteriore sviluppo del mercato a livello mondiale per le tecnologie avanzate volte a migliorare l’efficienza delle autovetture è in linea con la comunicazione della Commissione del 21 gennaio 2011 dal titolo «Un uso efficiente delle risorse in Europa - Iniziativa faro nel quadro della strategia Europa 2020», che sostiene la transizione verso un’economia efficiente sul piano delle risorse e a basse emissioni di carbonio per raggiungere una crescita sostenibile.
(3)
È opportuno precisare che, al fine di verificare il rispetto dell’obiettivo di 95 g CO2/km, si dovrebbe continuare a misurare le emissioni di CO2 ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), e delle relative disposizioni di attuazione nonché di tecnologie innovative.
(4)
Prezzi elevati dei combustibili fossili hanno un impatto negativo sulla ripresa economica e sulla sicurezza energetica e la disponibilità di energia a prezzi contenuti nell’Unione. È pertanto una priorità aumentare l’efficienza e la sostenibilità delle nuove autovetture e dei nuovi veicoli commerciali leggeri, riducendo in tal modo la dipendenza dal petrolio.
(5)
Visti i costi elevati di ricerca e sviluppo e i costi di produzione unitari delle prime generazioni di veicoli a bassissime emissioni, è opportuno accelerare e agevolare, a titolo provvisorio ed entro certi limiti, la loro introduzione nel mercato dell’Unione nella fase iniziale della loro commercializzazione. Attori a vari livelli dovrebbero dedicare particolare attenzione all’individuazione e alla diffusione di migliori pratiche per incentivare la domanda di veicoli a bassissime emissioni.
(6)
L’assenza di un’infrastruttura per i combustibili alternativi e di specifiche tecniche comuni per l’interfaccia veicolo-infrastruttura potrebbe costituire un ostacolo alla commercializzazione di veicoli a bassissime emissioni. Garantire la costruzione di una siffatta infrastruttura nell’Unione potrebbe facilitare il lavoro delle forze del mercato e contribuire alla crescita economica in Europa.
(7)
Visto l’impatto sproporzionato sui piccoli costruttori risultante dal rispetto degli obiettivi di emissioni specifiche definiti in base all’utilità dell’autoveicolo, dai notevoli oneri amministrativi connessi alla procedura di deroga e dai vantaggi marginali derivanti in termini di riduzione delle emissioni di CO2 degli autoveicoli venduti da tali costruttori, i costruttori responsabili di un numero di autovetture nuove immatricolate nell’Unione inferiore a 1 000 unità all’anno dovrebbero essere esclusi dall’ambito di applicazione dell’obiettivo per le emissioni specifiche e dell’indennità per le emissioni in eccesso. Per garantire quanto più precocemente possibile la certezza del diritto per detti costruttori, è essenziale che tale deroga si applichi a decorrere dal 1o gennaio 2012.
(8)
La procedura per la concessione di una deroga ai piccoli costruttori dovrebbe essere semplificata al fine di consentire una maggiore flessibilità riguardo a quando una domanda di deroga deve essere presentata da tali costruttori e a quando la Commissione deve accordare detta deroga.
(9)
È opportuno mantenere la procedura per la concessione di deroghe ai costruttori di nicchia oltre il 2020. Tuttavia, per garantire che l’impegno di riduzione richiesto ai costruttori di nicchia sia in linea con quello dei grandi costruttori, è opportuno che un obiettivo inferiore del 45 % alla media delle emissioni specifiche dei costruttori di nicchia nel 2007 si applichi a decorrere dal 2020.
(10)
Per permettere all’industria automobilistica di realizzare investimenti e innovazione sul lungo periodo, è opportuno fornire indicazioni riguardo alle modifiche da apportare al regolamento (CE) n. 443/2009 nel periodo successivo al 2020. Tali indicazioni dovrebbero essere basate su una valutazione del tasso di riduzione necessario alla luce degli obiettivi a lungo termine dell’Unione in materia di clima e delle implicazioni per lo sviluppo di tecnologie, efficaci sotto il profilo dei costi, intese a ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture. La Commissione dovrebbe, entro il 2015, riesaminare tali aspetti e presentare una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sull’esito del proprio riesame. La relazione dovrebbe includere, se del caso, proposte di modifica del regolamento (CE) n. 443/2009 al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO2 per le autovetture nuove nel periodo successivo al 2020, compresa l’eventuale definizione di obiettivi realistici e raggiungibili per il 2025, sulla base di una valutazione d’impatto esauriente che consideri il mantenimento della competitività dell’industria automobilistica e del relativo indotto, perseguendo nel contempo una chiara traiettoria di riduzione delle emissioni comparabile a quella realizzata nel periodo fino al 2020. In sede di sviluppo di tali proposte, la Commissione dovrebbe assicurare che esse siano quanto più neutre possibile sotto il profilo della concorrenza, nonché socialmente eque e sostenibili.
(11)
A norma del regolamento (CE) n. 443/2009, la Commissione ha l’obbligo di procedere a una valutazione d’impatto per il riesame delle procedure di prova al fine di riflettere adeguatamente il reale comportamento delle autovetture sotto il profilo delle emissioni di CO2. Occorre modificare il «nuovo ciclo di guida europeo» (NEDC) attualmente utilizzato per assicurare che sia rappresentativo delle condizioni di guida reali e per evitare che le emissioni reali di CO2 e il consumo reale di carburante siano sottostimati. È opportuno convenire il prima possibile su una nuova, più realistica e affidabile procedura di prova. Il lavoro in questa direzione sta progredendo con lo sviluppo di una procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) nell’ambito della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa, ma non è ancora stato ultimato. Per assicurare un maggiore allineamento delle emissioni specifiche di CO2 indicate per le nuove autovetture al loro effettivo valore in normali condizioni di utilizzo, è opportuno che la procedura WLTP sia applicata quanto prima. In considerazione di tale contesto, l’allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009 stabilisce per il 2020 limiti di emissione misurati conformemente al regolamento (CE) n. 715/2007 e all’allegato XII del regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (5). In caso di modifica delle procedure di prova, i limiti stabiliti all’allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009 dovrebbero essere adeguati al fine di garantire un rigore comparabile per costruttori e categorie di veicoli. Di conseguenza, la Commissione dovrebbe svolgere uno studio di correlazione approfondito tra il nuovo ciclo di guida europeo (NEDC) e il nuovo ciclo di prova WLTP al fine di garantirne la rappresentatività rispetto alle condizioni di guida reali.
(12)
Nell’ottica di garantire che le emissioni mondiali effettive siano adeguatamente prese in considerazione e che i valori di CO2 misurati siano rigorosamente comparabili, la Commissione dovrebbe assicurare una precisa definizione degli elementi della procedura di prova che incidono in maniera significativa sulle emissioni di CO2 misurate, al fine di evitare il ricorso alle flessibilità del ciclo di prova da parte dei costruttori. Si dovrebbero affrontare le divergenze tra valori di emissioni di CO2 registrati in sede di omologazione ed emissioni dei veicoli in vendita, anche prendendo in considerazione una procedura di prova relativa alla conformità in servizio, che dovrebbe assicurare prove indipendenti di un campione rappresentativo di veicoli in vendita, nonché modi per far fronte ai casi di comprovata divergenza sostanziale tra emissioni di CO2 in sede di ispezione e in sede di omologazione iniziale.
(13)
La formulazione dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 443/2009 dovrebbe essere adeguata per garantire che il concetto di imprese collegate sia in linea con il regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (6) e con l’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (7).
(14)
Il regolamento (CE) n. 443/2009 conferisce alla Commissione competenze di esecuzione in relazione ad alcune disposizioni da esso previste, secondo le procedure di cui alla decisione 1999/468/CE del Consiglio (8). A seguito dell’entrata in vigore del trattato di Lisbona, occorre allineare dette competenze agli articoli 290 e 291 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE).
(15)
Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del regolamento (CE) n. 443/2009, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (9).
(16)
Al fine di consentirle di modificare l’allegato II del regolamento (CE) n. 443/2009 per quanto riguarda le prescrizioni in materia di dati e i parametri di dati, dovrebbe esser delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 TFUE; completare le regole sull’interpretazione dei criteri di ammissibilità delle deroghe agli obiettivi per le emissioni specifiche, sul contenuto delle domande di deroga e sul contenuto e sulla valutazione dei programmi di riduzione delle emissioni specifiche di CO2; adeguare il valore M0, di cui all’allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009, alla massa media delle autovetture nuove nei tre precedenti anni civili, e adeguare le formule di cui all’allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche presso esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati, la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(17)
È opportuno privilegiare il metodo che prevede di stabilire l’obiettivo sulla base di una relazione lineare tra l’utilità dell’autovettura e il suo obiettivo in materia di emissioni di CO2, espresso secondo la formula stabilita all’allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009, in quanto ciò consente di mantenere la diversità del mercato automobilistico e la capacità dei costruttori di rispondere alle differenti esigenze dei consumatori, evitando così distorsioni ingiustificate della concorrenza.
(18)
Nella valutazione d’impatto la Commissione ha valutato la disponibilità di dati relativi all’impronta e l’utilizzazione dell’impronta in quanto parametro di utilità nella formula di cui all’allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009. Sulla base di detta valutazione la Commissione ha concluso che il parametro di utilità impiegato nella formula per il 2020 debba essere la massa. Tuttavia i costi inferiori e i vantaggi della scelta dell’impronta come parametro di utilità dovranno essere considerati in occasione del prossimo riesame.
(19)
Le emissioni di gas a effetto serra connesse all’approvvigionamento energetico, alla produzione di veicoli e al loro smaltimento rappresentano componenti significative dell’attuale impronta globale di carbonio relativa al trasporto su strada e la loro importanza è probabilmente destinata ad aumentare notevolmente in futuro. È pertanto opportuno intraprendere azioni politiche per orientare i costruttori affinché adottino soluzioni ottimali che tengano conto, in particolare, delle emissioni di gas a effetto serra connesse alla produzione di energia fornita ai veicoli, ad esempio l’elettricità e i combustibili alternativi, e per garantire che tali emissioni a monte non intacchino i vantaggi relativi al miglioramento del consumo energetico di esercizio dei veicoli perseguito dal regolamento (CE) n. 443/2009.
(20)
Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire la definizione delle modalità di conseguimento dell’obiettivo 2020 di ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture nuove, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata o dei suoi effetti, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(21)
È opportuno pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 443/2009,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CE) n. 443/2009 è così modificato:
1)
all’articolo 1, il secondo comma è sostituito dal seguente:
«A decorrere dal 2020 il presente regolamento fissa un obiettivo di 95 g CO2/km per il livello medio di emissioni per il nuovo parco auto misurato conformemente al regolamento (CE) n. 715/2007 e all’allegato XII del regolamento (CE) n. 692/2008 e relative misure di attuazione, e di tecnologie innovative.»;
2)
all’articolo 2, è aggiunto il paragrafo seguente:
«4. Con effetto dal 1o gennaio 2012, l’articolo 4, l’articolo 8, paragrafo 4, lettere b) e c), l’articolo 9 e l’articolo 10, paragrafo 1, lettere a) e c), non si applicano a un costruttore che, assieme a tutte le imprese a esso collegate, è responsabile per un numero di autovetture nuove immatricolate nell’Unione inferiore a 1 000 unità nel precedente anno civile.»;
3)
all’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), il primo trattino è sostituito dal seguente:
«-
il potere di esercitare più della metà dei diritti di voto; o»;
4)
all’articolo 4, il secondo comma è sostituito dal seguente:
«Per determinare le emissioni specifiche medie di CO2 di ogni costruttore, si tiene conto delle seguenti percentuali di autovetture nuove del costruttore immatricolate durante l’anno in questione:
-
65 % nel 2012,
-
75 % nel 2013,
-
80 % nel 2014,
-
100 % dal 2015 al 2019,
-
95 % nel 2020,
-
100 % dalla fine del 2020 in poi.»;
5)
è inserito l’articolo seguente:
«Articolo 5 bis
Supercrediti per l’obiettivo di 95 g di CO2/km
Nel computo delle emissioni medie di CO2, ogni nuova autovettura con emissioni specifiche di CO2 inferiori a 50 g CO2/km conterà come:
-
2 autovetture nel 2020,
-
1,67 autovetture nel 2021,
-
1,33 autovetture nel 2022,
-
1 autovettura dal 2023,
per l’anno in cui è immatricolata nel periodo compreso tra il 2020 e il 2022, fatto salvo un limite massimo di 7,5 g CO2/km su quel periodo per ciascun costruttore.»;
6)
all’articolo 8, il paragrafo 9 è sostituito dal seguente:
«9. La Commissione adotta mediante atti di esecuzione disposizioni dettagliate concernenti le procedure per il monitoraggio e la comunicazione dei dati di cui al presente articolo e l’applicazione dell’allegato II. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 14, paragrafo 2.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 14 bis al fine di modificare le prescrizioni in materia di dati e i parametri di dati di cui all’allegato II.»;
7)
all’articolo 9, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
«3. La Commissione determina mediante atti di esecuzione i metodi per la riscossione delle indennità per le emissioni in eccesso di cui al paragrafo 1. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 14, paragrafo 2.»;
8)
l’articolo 11 è così modificato:
a)
al paragrafo 3, l’ultima frase è soppressa;
b)
al paragrafo 4, secondo comma, la lettera b) è sostituita dalla seguente:
«b)
se la domanda concerne le lettere a) e b) dell’allegato I, punto 1, un obiettivo costituito da una riduzione del 25 % sulle emissioni specifiche medie di CO2 nel 2007 o, se una singola domanda viene presentata con riguardo a un certo numero di imprese collegate, una riduzione del 25 % sulle emissioni specifiche medie di CO2 di tali imprese nel 2007.»;
c)
al paragrafo 4, secondo comma, è aggiunta la lettera seguente:
«c)
se la domanda concerne la lettera c) dell’allegato I, punto 1, un obiettivo costituito da una riduzione del 45 % sulle emissioni specifiche medie di CO2 nel 2007 o, se una singola domanda è presentata con riguardo a un certo numero di imprese collegate, una riduzione del 45 % sulle emissioni specifiche medie di CO2 di tali imprese nel 2007.»;
d)
il paragrafo 8 è sostituito dal seguente:
«8. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 14 bis, che stabiliscano norme intese a completare i paragrafi da 1 a 7 del presente articolo, riguardo all’interpretazione dei criteri di ammissibilità delle deroghe, al contenuto delle domande nonché al contenuto e alla valutazione dei programmi di riduzione delle emissioni specifiche di CO2.»;
9)
l’articolo 12 è così modificato:
a)
il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
«1. Su richiesta di un fornitore o un costruttore, si tiene conto dei risparmi di CO2 realizzati attraverso l’uso di tecnologie innovative o una combinazione di tecnologie innovative (“pacchetti tecnologici innovativi”).
Queste tecnologie devono essere prese in considerazione solo se la metodologia con cui sono valutate è in grado di fornire risultati verificabili, ripetibili e comparabili.
Il contributo totale di tali tecnologie intese a ridurre l’obiettivo per le emissioni specifiche di un produttore può giungere a un massimo di 7 g CO2/km.»;
b)
al paragrafo 2, la prima frase è sostituita dalla seguente:
«La Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, disposizioni dettagliate per una procedura volta ad approvare le tecnologie innovative o i pacchetti tecnologici innovativi di cui al paragrafo 1. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 14, paragrafo 2, del presente regolamento.»;
c)
il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
«3. Un fornitore o un costruttore che chiede che una misura sia approvata come tecnologia innovativa o pacchetto tecnologico innovativo, presenta alla Commissione una relazione, comprendente una relazione di verifica effettuata da un organismo indipendente e certificato. Nel caso di una possibile interazione tra la misura e un’altra tecnologia innovativa o un altro pacchetto tecnologico innovativo, già approvati, la relazione fa riferimento a tale interazione e la relazione di verifica valuta in che misura l’interazione modifica la riduzione realizzata da ciascuna misura.»;
10)
l’articolo 13 è così modificato:
a)
al paragrafo 2, il terzo comma è sostituito dal seguente:
«La Commissione, mediante atti delegati, adotta tali misure conformemente all’articolo 14 bis.»;
b)
al paragrafo 3, il secondo comma è soppresso;
c)
il paragrafo 5 è sostituito dal seguente:
«5. Entro il 31 dicembre 2015, la Commissione riesamina le emissioni specifiche e le modalità ivi definite, nonché altri aspetti del presente regolamento, tra l’altro se un parametro di utilità sia ancora necessario e se il parametro di utilità più sostenibile sia la massa o l’ impronta, al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO2 per le autovetture nuove nel periodo successivo al 2020. A tale riguardo, la valutazione del tasso di riduzione necessario è in linea con gli obiettivi a lungo termine dell’Unione in materia di clima e con le implicazioni per lo sviluppo di tecnologie, efficaci sotto il profilo dei costi, intese a ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente i risultati di tale riesame. La relazione contiene opportune proposte di modifica del presente regolamento, compresa l’eventuale definizione di un obiettivo realistico e raggiungibile, sulla base di una valutazione d’impatto esauriente che esaminerà il mantenimento della competitività dell’industria automobilistica e del relativo indotto. In sede di sviluppo di tali proposte, la Commissione assicura che esse siano quanto più neutre possibile sotto il profilo della concorrenza e socialmente eque e sostenibili.»;
d)
il paragrafo 7 è sostituito dal seguente:
«7. La Commissione determina, mediante atti di esecuzione, i parametri di correlazione necessari per tener conto di eventuali cambiamenti nella procedura di regolamentazione delle prove per la misurazione delle emissioni specifiche di CO2 di cui al regolamento (CE) n. 715/2007 e al regolamento (CE) n. 692/2008. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 14, paragrafo 2, del presente regolamento.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 14 bis al fine di adeguare le formule di cui all’allegato I, avvalendosi della metodologia adottata conformemente al primo comma, garantendo nel contempo che i requisiti in materia di riduzione applicabili nell’ambito dalle vecchie e delle nuove procedure di prova garantiscano un rigore comparabile per fabbricanti e autoveicoli di diversa utilità.»;
11)
l’articolo 14 è sostituito dal seguente:
«Articolo 14
Procedura di comitato
1. La Commissione è assistita dal comitato sui cambiamenti climatici istituito dall’articolo 9 della decisione n. 280/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10). Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (11).
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.
3. Se il comitato non esprime alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l’articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.
(10) Decisione n. 280/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, relativa ad un meccanismo per monitorare le emissioni di gas a effetto serra nella Comunità e per attuare il protocollo di Kyoto (GU L 49 del 19.2.2004, pag. 1)." 						
(11) Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).»;" 						
12)
è inserito l’articolo seguente:
«Articolo 14 bis
Esercizio della delega
1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 8, paragrafo 9, secondo comma, all’articolo 11, paragrafo 8, all’articolo 13, paragrafo 2, terzo comma, e all’articolo 13, paragrafo 7, secondo comma, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dall'8 aprile 2014. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi d'identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui all’articolo 8, paragrafo 9, secondo comma, all’articolo 11, paragrafo 8, all’articolo 13, paragrafo 2, terzo comma, e all’articolo 13, paragrafo 7, secondo comma, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.
5. L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 9, secondo comma, dell’articolo 11, paragrafo 8, dell’articolo 13, paragrafo 2, terzo comma, e dell’articolo 13, paragrafo 7, secondo comma, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato, o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.»;
13)
all’allegato I, punto 1, è aggiunta la lettera seguente:
«c)
a partire dal 2020:
dove:
M= massa del veicolo in chilogrammi (kg)
M0 = il valore adottato a norma dell’articolo 13, paragrafo 2;
a= 0,0333.»
14)
l’allegato II è così modificato:
a)
alla parte A, punto 1, è aggiunta la lettera seguente:
«n)
potenza netta massima.»;
b)
nella tabella «Dati dettagliati di cui alla parte A, punto 1» è aggiunta la colonna seguente:
«Potenza netta massima (kW)».
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Strasburgo, l’11 marzo 2014