BESCHLUSS DER KOMMISSION
vom 25. Juni 2014
über die staatliche Beihilfe SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) gewährt von der Tschechischen Republik an mehrere regionale Busunternehmen im Bezirk Ústí
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4081)
(Nur der tschechische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2014/791/EU)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den genannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1)
Mit Schreiben vom 14. Februar 2005 hat die Kommission eine Beschwerde des tschechischen Unternehmens Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (nachstehend „DPÚK“) betreffend mutmaßliche staatliche Beihilfen erhalten, die regionalen Busunternehmen im Bezirk Ústí der Tschechischen Republik gewährt wurden. DPÚK ist eine private Aktiengesellschaft und ebenfalls Anbieter regionaler Busverkehrsdienste im Bezirk Ústí.
(2)
Daraufhin forderte die Kommission mit Schreiben vom 11. Mai 2005, 23. Januar 2006, 5. Oktober 2006 und 19. Juli 2007 Informationen von den tschechischen Behörden an.
(3)
Die tschechischen Behörden antworteten am 22. November 2005, 7. April 2006, 21. Dezember 2006, 17. Oktober 2007 und 25. März 2008.
(4)
DPÚK erteilte mit Schreiben vom 21. Februar 2006 und 31. Oktober 2006 zusätzliche Auskünfte.
(5)
Zudem traf sich die Kommission am 26. Juli 2007 mit DPÚK und am 28. August 2007 mit den tschechischen Behörden.
(6)
Mit Schreiben vom 16. April 2008 unterrichtete die Kommission die Tschechische Republik über ihre Entscheidung, wegen bestimmter Maßnahmen, die mutmaßlich eine Beihilfe darstellten, ein Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) einzuleiten (nachstehend die „Eröffnungsentscheidung“). Die Tschechische Republik übermittelte am 21. August 2008 eine Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung.
(7)
Mit der Veröffentlichung der Eröffnungsentscheidung im Amtsblatt der Europäischen Union (2) forderte die Kommission die Beteiligten auf, sich zu der mutmaßlichen Beihilfe zu äußern.
(8)
Die Kommission erhielt die Stellungnahme eines Beteiligten, nämlich DPÚK, am 22. August 2008. Diese Stellungnahme wurde von der Kommission an die Tschechische Republik weitergeleitet, um ihr Gelegenheit zur Äußerung zu geben. Mit Schreiben vom 4. Dezember 2008 ging eine Antwort bei der Kommission ein.
(9)
Am 15. Juli 2010 forderte die Kommission die Tschechische Republik auf, zur Absicht der Kommission Stellung zu nehmen, die Vereinbarkeit einiger Maßnahmen zu prüfen, gegen die auf Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) Beschwerde eingelegt worden war. Die Tschechische Republik übermittelte ihre Stellungnahme am 12. August 2010.
2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN
(10)
Nach Angaben von DPÚK gewährten die Behörden im Bezirk Ústí bestimmten regionalen Busunternehmen im Zeitraum 2004 bis 2007 einen Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. Darüber hinaus wurden diesen Unternehmen mutmaßliche Beihilfen verschiedenster Art gewährt, z. B. zinsgünstige Darlehen, Zuschüsse, Bürgschaften, Erhöhung des Eigenkapitals, Vermietungen von Fahrzeugen, Vermietungen von Busbahnhöfen und der Betrieb von Parkuhren.
(11)
In der Eröffnungsentscheidung kam die Kommission zu dem Schluss, dass sie die Vereinbarkeit einer Reihe von Maßnahmen mit dem AEUV nicht beurteilen könne, da diese vor dem Beitritt der Tschechischen Republik zur Europäischen Union umgesetzt worden waren. In Bezug auf andere Maßnahmen war die Kommission bereits in der Eröffnungsentscheidung zu dem Schluss gelangt, dass es sich bei diesen nicht um staatliche Beihilfen handelt.
(12)
Die Kommission äußerte folglich noch Zweifel in Bezug auf die folgenden Maßnahmen:
a)
bestimmten regionalen Busunternehmen seitens des Bezirks Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Bereich Verkehrsdienste in den Jahren 2005 und 2006;
b)
bestimmten regionalen Busunternehmen seitens des Bezirks Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007;
c)
bestimmten regionalen Busunternehmen seitens des Bezirks Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006;
d)
seitens der Stadt Ústí nad Labem für das Unternehmen Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (nachstehend „DP Ústí“) geleistete Bürgschaften vom 23. Juli 2004 bzw. 11. April 2005 zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK;
e)
eine Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí um 160 Mio. CZK durch die Stadt Ústí nad Labem im Jahr 2006.
2.1. RELEVANTER RECHTSRAHMEN FÜR DEN ZEITRAUM 2004-2007
(13)
In der Tschechischen Republik können öffentliche Busverkehrsdienste nur von Betreibern erbracht werden, die über eine entsprechende Konzession verfügen. Für den Betrieb öffentlicher Busverkehrsdienste gibt es in der Tschechischen Republik zwei Systeme. Das erste System betrifft gewerbliche Verkehrsdienste auf der Grundlage von Konzessionen, die Betreibern erteilt werden, die Inhaber einer allgemeinen Genehmigung („koncese“) für öffentliche Busverkehrsdienste sind. Das zweite System betrifft Verkehrsdienste mit gemeinwirtschaftlicher Verpflichtung auf der Grundlage von Konzessionen für einzelne Linien, die Betreibern erteilt werden, die Inhaber einer allgemeinen Genehmigung („koncese“) für öffentliche Busverkehrsdienste sind und i) über einen Vertrag über die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen verfügen oder ii) für die ein Beschluss der zuständigen Behörde über die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen vorliegt (4).
(14)
In der Tschechischen Republik können öffentliche Busverkehrsdienste nur von Betreibern erbracht werden, die über eine entsprechende Konzession verfügen. Den Angaben der tschechischen Behörden zufolge handelt es sich bei der Konzession um eine von den Behörden ausgestellte Genehmigung zum Betrieb eines öffentlichen Linienverkehrsdienstes. Durch die Vergabe von Konzessionen soll gewährleistet werden, dass Beförderungen per Bus nur von Betreibern durchgeführt werden, die bestimmten Qualitätsanforderungen genügen. Zu diesen Anforderungen gehört gemäß § 18 des Gesetzes Nr. 111/1994 Slg. über den Straßenverkehr (nachstehend „das Straßenverkehrsgesetz“) (5) insbesondere die Verpflichtung, die Dienste entsprechend dem genehmigten Fahrplan zu erbringen, ein bestimmtes Sicherheitsniveau für die Fahrgäste zu gewährleisten, Fahrpläne zu veröffentlichen und auf den Bussen die jeweilige Linie anzugeben. Regionale Busverkehrsdienste waren im Bezirk Ústí im untersuchten Zeitraum vollständig liberalisiert, da jeder Betreiber aus einem anderen Mitgliedstaat, der die Bedingungen für die Erteilung einer Konzession erfüllte, im untersuchten Zeitraum regionale Busverkehrsdienste in der Tschechischen Republik anbieten durfte. Das System in seiner gegenwärtigen Form besteht seit dem Jahr 2004.
(15)
§ 19 des Straßenverkehrsgesetzes sieht vor, dass als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung eine Verpflichtung gilt, der ein Betreiber im öffentlichen Interesse nachkommen muss, und die dieser aufgrund ihrer wirtschaftlichen Nachteile unter anderen Umständen nicht oder nur teilweise eingehen würde. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen werden dem Betreiber im Wege einer schriftlichen Vereinbarung mit den zuständigen öffentlichen Behörden übertragen (6). Die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung wird unter direkter Bezugnahme auf Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates (7) definiert, wo es heißt: „Ein Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes [nachstehend ‚öffentlicher Dienstleistungsvertrag‘] kann insbesondere Folgendes umfassen: - Verkehrsdienste, die bestimmten Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität genügen; - zusätzliche Verkehrsdienste; - Verkehrsdienste zu besonderen Tarifen und Bedingungen, vor allem für bestimmte Personengruppen oder auf bestimmten Verkehrsverbindungen; - eine Anpassung der Dienste an den tatsächlichen Bedarf.“
(16)
Gemäß den Bestimmungen des Straßenverkehrsgesetzes ist die zuständige öffentliche Behörde verpflichtet, die nachweisbaren Verluste auszugleichen, die dem Betreiber infolge der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstehen (8). Gemäß § 19b des Gesetzes sind die nachweisbaren Verluste im öffentlichen Personenlinienverkehr definiert als die Differenz zwischen der Summe der wirtschaftlich gerechtfertigen Kosten und einem angemessenen Gewinn (9) einerseits und den erzielten Erlösen und Erträgen des Betreibers bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung andererseits.
(17)
§ 19b Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes sieht vor, dass der Betreiber eine objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste für den gesamten Zeitraum übermittelt, für den der Vertrag über die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen geschlossen wird - eine obligatorische Anforderung für den Abschluss des öffentlichen Dienstleistungsvertrags. Der Bezirk erstattet die nachweisbaren Verluste bis zu einem die objektive Schätzung nicht übersteigenden Höchstbetrag, der lediglich um die unvorhersehbaren Kosten erhöht werden darf. Bei dieser objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste handelt es sich um eine Schätzung der erwarteten Verluste, die vor Erbringung der Leistungen von einem unabhängigen Sachverständigen vorgenommen wird. Gemäß § 19b Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes halten die öffentlichen Behörden auch dann an der durch diese Schätzung festgelegten Obergrenze fest, wenn der Betreiber nach Erfüllung des Vertrags einen Ausgleich für höhere Verluste geltend macht. Liegen die tatsächlichen Verluste hingegen unter der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste, werden lediglich die tatsächlichen Verluste ausgeglichen. Bei der Erfüllung des Vertrags entstandene unvorhersehbare Kosten, die zum Zeitpunkt der Vertragsschließung nicht vorhersehbar waren, können ebenfalls ausgeglichen werden.
(18)
Die Bestimmung der nachweisbaren Verluste, die Berechnungsmethode für die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste, die Vorschriften über die Zuweisung von Finanzmitteln aus den jeweiligen Haushalten, die Unterlagen, die den Berechnungen zu den nachweisbaren Verlusten beizufügen sind, sowie das Verfahren zur Ausübung der staatlichen Fachaufsicht über die Finanzierung der Verkehrsdienste sind in einer Durchführungsverordnung festgelegt (10).
(19)
Mit Wirkung vom 1. Januar 2003 wurde den Regionalbehörden, einschließlich der Behörden im Bezirk Ústí, die Zuständigkeit für den Abschluss von Verträgen mit Verkehrsunternehmen über die Erbringung regionaler öffentlicher Verkehrsdienste in der Tschechischen Republik übertragen. Die Bereitstellung allgemeiner Busverkehrsdienste wird in der Tschechischen Republik mit Hilfe zweier möglicher Systeme gewährleistet. Auf der einen Seite stehen grundlegende Verkehrsdienste, die gemäß § 19a und 19b des Straßenverkehrsgesetzes als Dienstleistungen zu verstehen sind, mit denen der regionale Verkehr gewährleistet wird und die von den zuständigen regionalen Behörden verwaltet werden. Die nachweisbaren Verluste decken die Bezirke über ihre Haushalte. Auf der anderen Seite stehen sonstige Verkehrsdienste, die gemäß § 19c des Straßenverkehrsgesetzes als Dienstleistungen zu verstehen sind, mit denen die Verkehrsanforderungen der Städte erfüllt werden, die über die grundlegenden Verkehrsdienste des Bezirks hinaus gehen, und die von den Städten verwaltet werden. Im Hinblick auf diese sonstigen Verkehrsdienste schließt die Stadt einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag mit dem Betreiber und deckt die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstandenen nachweisbaren Verluste über ihren eigenen Haushalt. Die Ausgleichsleistungen für grundlegende und sonstige Verkehrsdienste dürfen sich nicht überschneiden: Wenn die Verluste einer bestimmten Linie durch eine regionale Behörde abgedeckt sind, können dieselben Verluste nicht durch die Stadt ausgeglichen werden und umgekehrt, damit kein doppelter Ausgleich möglich ist.
2.2. AUSGLEICHSLEISTUNGEN FÜR DIE ERFÜLLUNG GEMEINWIRTSCHAFTLICHER VERPFLICHTUNGEN IN DEN JAHREN 2005 UND 2006
(20)
Nach Angaben der tschechischen Behörden versuchte der Bezirk Ústí im Herbst 2004, die bestehenden mehrjährigen Verträge für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste durch neue, potenziell günstigere Verträge zu ersetzen. Zu diesem Zweck kündigte der Bezirk Ústí eine Datenerhebung an, in deren Rahmen hinreichende Erkenntnisse über die zu erwartenden Marktpreise für die Erbringung dieser Dienstleistungen gewonnen werden sollten. Das Ergebnis dieser Erhebung führte letztlich nicht zum Abschluss neuer Verträge.
(21)
Stattdessen beschlossen die Behörden im Bezirk Ústí, die bestehenden Verträge durch den Abschluss von Zusatzvereinbarungen mit den folgenden Betreibern bis zum 30. April 2005 zu verlängern: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (nachstehend „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (nachstehend „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (nachstehend „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (nachstehend „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (nachstehend „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (nachstehend „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (nachstehend „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (nachstehend „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (nachstehend „Petr Frommel“) und Petr Stejskal - SPORTBUS (nachstehend „Petr Stejskal“).
(22)
Im Frühjahr 2005 wurden weitere Zusatzvereinbarungen geschlossen, mit denen die Laufzeit der Verträge bis zum 31. Dezember 2005 verlängert wurde. Diese Zusatzvereinbarungen wurden mit denselben Betreibern wie im vorstehenden Erwägungsgrund geschlossen, mit Ausnahme von Petr Frommel, der nicht mehr an der Erbringung von Verkehrsdienste in dem Bezirk interessiert war. Stattdessen wurde ein neuer Vertrag mit Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (nachstehend „Vilém Graupner“) geschlossen.
(23)
Tabelle 1 zeigt die in die Zusatzvereinbarungen aufgenommenen Parameter, die als Grundlage für die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste der einzelnen Betreiber für das Jahr 2005 dienten.
Tabelle 1 (12)
Überblick über die Verträge im Jahr 2005
(Berichtigte Werte, die von der Tschechischen Republik im Anschluss an die Eröffnungsentscheidung vorgelegt wurden)
2005
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis der Verkehrsdienste (13) in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis der Verkehrsdienste in CZK
Vorgesehene Einnahmen (14) in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Vom erwarteten Gesamtpreis der Verkehrsdienste werden die erwarteten Einnahmen des Unternehmens, basierend vor allem auf Einnahmen aus Fahrkartenverkäufen und anderen Erträgen, abgezogen. Die resultierenden nachweisbaren Verluste, die einen angemessenen Gewinn beinhalten, entsprechen der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste, einer zwingenden und bindenden Obergrenze für den Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, den der Bezirk Ústí dem Betreiber wie in Erwägungsgrund 17 aufgeführt zahlen kann.
(25)
Nach Angaben der tschechischen Behörden wurden für das Jahr 2005 folgende Ausgleichszahlungen geleistet:
Tabelle 2
Tatsächliche Ausgleichszahlungen für Verluste im Jahr 2005
Betreiber
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Nach Angaben der tschechischen Behörden erhielt DP Ústí für das Jahr 2005 weitere Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Höhe von 7 335 000 CZK bzw. 4 591 200 CZK. In der Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung stellten die tschechischen Behörden jedoch klar, dass diese Ausgleichszahlungen von der Stadt Ústí nad Labem geleistet worden waren und ausschließlich mit dem dortigen städtischen Personenverkehr in Verbindung standen. Daher stehen diese weiteren Ausgleichszahlungen nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste geleisteten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Verbindung, sind von diesen klar getrennt und somit auch nicht mit den im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Maßnahmen in Verbindung.
(27)
Nach Angaben der tschechischen Behörden erhielt DP Teplice für das Jahr 2005 ebenfalls eine weitere Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Höhe von 34 500 000 CZK. Darüber hinaus wurden zwischen der Stadt Teplice und DP Teplice im Jahr 2003 zwei Mietverträge für 5 neue O-Busse zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen geschlossen; zu diesen Verträgen wurden am 5. Mai 2006 und am 18. Oktober 2006 Zusatzvereinbarungen unterzeichnet. In der Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung stellten die tschechischen Behörden jedoch klar, dass diese Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen und die O-Bus-Mietverträge ausschließlich mit dem städtischen Personenverkehr in der Stadt Teplice in Verbindung standen. Diese Maßnahmen stehen nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste geleisteten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Verbindung, sind von diesen klar getrennt und stehen somit auch nicht mit den im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Maßnahmen in Verbindung.
(28)
Im Jahr 2006 schlossen die Behörden im Bezirk Ústí weitere Zusatzvereinbarungen mit allen Betreibern, abgesehen von DPÚK, die zwischen Mai und Dezember 2005 Verkehrsdienste erbracht hatten. Bei den Verhandlungen über diese Zusatzvereinbarungen verlangte DPÚK eine Anhebung der Vergütung, die von den Behörden im Bezirk Ústí abgelehnt wurde. Infolgedessen kündigte der Bezirk Ústí am 31. Januar 2006 seinen Vertrag mit DPÚK. Die im Vertrag festgelegte Kündigungsfrist von drei Monaten endete am 1. Mai 2006. Während dieses Zeitraums erbrachte DPÚK Verkehrsdienste, für die das Unternehmen einen Ausgleich erhielt.
(29)
Die tschechischen Behörden teilten der Kommission die Parameter mit, die in der Zusatzvereinbarung zur Schätzung der nachweisbaren Verluste für die folgenden Betreiber im Jahr 2006 herangezogen worden waren:
Tabelle 3 (15)
Überblick über die Verträge im Jahr 2006
(Berichtigte Werte, die von der Tschechischen Republik im Anschluss an die Eröffnungsentscheidung vorgelegt wurden)
2006
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis der Verkehrsdienste in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis der Verkehrsdienste in CZK
Vorgesehene Einnahmen in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Für die Erbringung von Dienstleistungen im Jahr 2006 erhielten diese Betreiber die nachstehend angegebene tatsächliche Vergütung:
Tabelle 4
Tatsächliche Ausgleichszahlungen für Verluste im Jahr 2006
Betreiber
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Nach Angaben der tschechischen Behörden erhielt DP Teplice von der Stadt Teplice für das Jahr 2006 eine weitere Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Höhe von 35 514 000 CZK. In der Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung stellten die tschechischen Behörden jedoch klar, dass diese Ausgleichszahlung ausschließlich mit dem dortigen städtischen Personenverkehr in Verbindung stand. Daher steht diese Ausgleichszahlung nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste geleisteten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Verbindung, ist von diesen klar getrennt und steht somit auch nicht mit den im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Maßnahmen in Verbindung.
(32)
Wie in Erwägungsgrund 28 erläutert, erhielt DPÚK einen Ausgleich für die zwischen Januar und April 2006 erbrachten öffentlichen Dienstleistungen. Nach Angaben der tschechischen Behörden belief sich diese Ausgleichszahlung auf 92 172 509,24 CZK. Diese Summe wurde auf Grundlage der folgenden, in der Zusatzvereinbarung festgelegten Parameter berechnet:
Tabelle 5
Ausgleichszahlungen an DPÚK für den Zeitraum Januar bis April 2006
Januar bis April 2006
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis in CZK
Vorgesehene Einnahmen in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Infolge des Rücktritts von DPÚK vom Vertrag leiteten die Behörden im Bezirk Ústí ein Ausschreibungsverfahren ein, in dessen Rahmen Betreiber für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste auf vorher von DPÚK bedienten Linien ausgewählt werden sollten. Für den Betrieb dieser Linien wurde bei dem Verfahren das Unternehmen ČSAD Česká Lípa ausgewählt. In der Zwischenzeit erbrachte DPÚK weiterhin Verkehrsdienste, erhielt jedoch keinen Ausgleich für diesen Zeitraum; daher stellte DPÚK seine Dienstleistungen im Bezirk Ústí am 1. August 2006 ein. Da ČSAD Česká Lípa zu diesem Termin nicht in der Lage war, den Betrieb der Linien ohne Unterbrechung zu übernehmen, erlegten die Behörden auf Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 dem Unternehmen DPÚK einseitig die Verpflichtung auf, im Zeitraum 8. August bis 8. September 2006 weiterhin Verkehrsdienste zu erbringen. DPÚK erhielt eine Vorauszahlung zur Deckung der Verluste, die aus der Erfüllung dieser auferlegten Verpflichtung entstehen würden.
2.3. AUSGLEICHSLEISTUNGEN FÜR DIE ERFÜLLUNG GEMEINWIRTSCHAFTLICHER VERPFLICHTUNGEN IM ZEITRAUM 9. SEPTEMBER 2006 BIS 2. JUNI 2007
(34)
Am 8. September 2006 stellte DPÚK seine Verkehrsdienste im Bezirk Ústí endgültig ein. Am 9. September 2006 sollte ČSAD Česká Lípa den Betrieb auf den bisher von DPÚK bedienten Linien aufnehmen, kam dieser Aufgabe jedoch nicht nach, weshalb die Behörden im Bezirk Ústí beschlossen, Verträge für die Erbringung dieser Dienstleistungen mit den Betreibern abzuschließen, deren Angebote im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens zur Auswahl eines Ersatzes für die Dienstleistungen von DPÚK nicht ausgewählt worden waren. Die Auswahl dieser Betreiber erfolgte auf Grundlage des zweitgünstigsten Angebots (bestes nach dem von ČSAD Česká Lípa eingereichten Angebot). Dies war in neun von insgesamt fünfzehn Landkreisen möglich, in denen ČSAD Česká Lípa zuvor vom Bezirk Ústí als Ersatz für DPÚK ausgewählt worden war.
(35)
In Tabelle 6 sind die Betreiber aufgeführt, mit denen der Bezirk Ústí öffentliche Dienstleistungsverträge für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste auf den vorher von DPÚK bedienten Linien geschlossen hat, sowie die Parameter, anhand derer die Höhe der Vergütung auf Grundlage der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste ermittelt wurde, die den Unternehmen aus der Erbringung dieser Dienstleistungen im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 entstanden.
Tabelle 6
Überblick über die Verträge im Zeitraum September 2006 bis Juni 2007 (16)
(Berichtigte Werte, die von der Tschechischen Republik im Anschluss an die Eröffnungsentscheidung vorgelegt wurden)
9. September 2006 bis 2. Juni 2007
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis der Verkehrsdienste in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis der Verkehrsdienste in CZK
Vorgesehene Einnahmen in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Tabelle 7 zeigt, dass die tatsächlichen Zahlungen an diese Betreiber nicht die Beträge überschritten, die als objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste festgelegt wurden.
Tabelle 7
Tatsächliche Ausgleichszahlungen für Verluste im Rahmen der Verträge für den Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007
Betreiber
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. AUSGLEICHSLEISTUNGEN FÜR DIE ERFÜLLUNG GEMEINWIRTSCHAFTLICHER VERPFLICHTUNGEN IM ZEITRAUM 9. SEPTEMBER 2006 BIS 31. DEZEMBER 2006
(37)
In sechs der fünfzehn Landkreise, in denen sich ČSAD Česká Lípa zuvor bereit erklärt hatte, die Dienstleistungen von DPÚK zu übernehmen, gab es keinen zweitplatzierten Bieter, mit dem der Bezirk Ústí einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag schließen konnte. Für diese Landkreise leitete der Bezirk Ústí eine zweite Ausschreibungsrunde zur Konzessionsvergabe ein, an der sich jedoch nur ein Bieter beteiligte. Infolgedessen wurden Betreiber zur Bedienung dieser Strecken im Rahmen von Verhandlungsverfahren ausgewählt; die mit diesen Betreibern geschlossenen Verträge galten ausschließlich für den Zeitraum nach der Einstellung des Betriebs durch DPÚK und dem anschließendem Versäumnis seitens ČSAD Česká Lípa, eine reibungslose Fortsetzung des Betriebs zu gewährleisten (17), d. h. bis Ende 2006, um angemessene Verkehrsdienste für die Einwohner des Bezirks sicherzustellen (18).
(38)
In Tabelle 8 sind die weiteren Betreiber aufgeführt, mit denen der Bezirk Ústí Verträge geschlossen hat, sowie die Parameter, auf deren Grundlage die Höhe der nachweisbaren Verluste geschätzt wurde:
Tabelle 8
Überblick über die Verträge im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 (19)
(Berichtigte Werte, die von der Tschechischen Republik im Anschluss an die Eröffnungsentscheidung vorgelegt wurden)
9. September bis 31. Dezember 2006
Anzahl Kilometer
Erwarteter Preis der Verkehrsdienste in CZK/km
Erwarteter Gesamtpreis der Verkehrsdienste in CZK
Vorgesehene Einnahmen in CZK/km
Vorgesehene Gesamteinnahmen in CZK
Nachweisbare Verluste in CZK/km
Nachweisbare Gesamtverluste in CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Tabelle 9 zeigt, dass die tatsächliche Vergütung, die diese Betreiber erhielten, niedriger war als die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste.
Tabelle 9
Tatsächliche Ausgleichszahlungen für Verluste im Rahmen der Verträge für den Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006
Betreiber
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. BÜRGSCHAFTEN FÜR UND ERHÖHUNG DES EIGENKAPITALS VON DP ÚSTÍ
(40)
Am 23. Juli 2004 und 11. April 2005 leistete die Stadt Ústí nad Labem für DP Ústí zwei Bürgschaften zur Sicherung von zwei Bankdarlehen in Höhe von 35 000 000 CZK bzw. 5 000 000 CZK. Diese Darlehen wurden von Komerční banka, a.s. (20) gewährt. Die tschechischen Behörden haben die Kommission darüber in Kenntnis gesetzt, dass diese Bürgschaften über 100 % der Darlehen in Verbindung mit ausschließlich zum Bau einer O-Bus-Linie bestimmten Darlehen gewährt wurden, die den zwar kostengünstigeren, jedoch umweltschädlicheren herkömmlichen Busverkehr in der Stadt Ústí nad Labem ersetzen sollte.
(41)
Im Jahr 2006 erhöhte die Stadt Ústí nad Labem das Eigenkapital von DP Ústí um 160 000 000 CZK. Die Kapitalerhöhung diente ausschließlich der Finanzierung des Baus einer O-Bus-Strecke (Ústí nad Labem - Střekov) durch DP Ústí im Einklang mit dem langfristigen strategischen Ziel der Stadt Ústí nad Labem, das in einer Elektrifizierung des Verkehrs bestand. Die Mittel aus dieser Kapitalerhöhung wurden auf einem separaten Konto gehalten.
3. DIE ERÖFFNUNGSENTSCHEIDUNG
(42)
In der Eröffnungsentscheidung würdigte die Kommission die folgenden, vom Beschwerdeführer vorgebrachten Maßnahmen:
a)
bestimmten Verkehrsunternehmen gewährte Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (regionale Busverkehrsdienste) im Zeitraum 2005-2006;
b)
bestimmten Verkehrsunternehmen gewährte Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (regionale Busverkehrsdienste) im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007;
c)
bestimmten Verkehrsunternehmen gewährte Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (regionale Busverkehrsdienste) im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006;
d)
zwei Bürgschaften zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK für DP Ústí;
e)
eine Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí um 160 Mio. CZK;
f)
ein Darlehen in Höhe von 3,5 Mio. CZK zugunsten von DP Chomutov;
g)
Beauftragung von DP Děčín mit dem Betrieb von Parkuhren;
h)
Vermietung von Fahrzeugen an DP Teplice (weitere Fahrzeuge ab 2006);
i)
bestimmten Verkehrsunternehmen gewährte Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (regionale Busverkehrsdienste) im Jahr 2004;
j)
eine Bürgschaft für DP Ústí in Höhe von 30 Mio. CZK;
k)
eine Bürgschaft für DP Chomutov in Höhe von 5,2 Mio. CZK;
l)
eine Subvention für DP Most in Höhe von 245 000 CZK;
m)
Vermietung eines Busbahnhofs an DP Děčín;
n)
eine Subvention für DP Teplice in Höhe von 13,7 Mio. CZK;
o)
Vermietung von Fahrzeugen an DP Teplice ab 2003;
p)
eine Subvention für DP Most in Höhe von 455 000 CZK.
(43)
Im Hinblick auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben i bis o genannten Maßnahmen kam die Kommission in der Eröffnungsentscheidung zu dem Schluss, dass diese Maßnahmen auf Verträgen beruhten, die vor dem 1. Mai 2004, d. h. vor dem Beitritt der Tschechischen Republik zur Europäischen Union, geschlossen worden waren. Die Kommission entschied daher, dass die Würdigung dieser Maßnahmen nicht in ihren Zuständigkeitsbereich fällt. Darüber hinaus befand die Kommission, dass die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe p genannte Maßnahme im Rahmen einer bestehenden Beihilferegelung gewährt worden war.
(44)
Die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe f genannte Maßnahme (Darlehen in Höhe von 3,5 Mio. CZK zugunsten von DP Chomutov) stellt nach Auffassung der Kommission keine staatliche Beihilfe dar.
(45)
Betreffend die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe g genannte Maßnahme kam die Kommission zu dem Schluss, dass etwaige mit dem Betrieb von Parkuhren durch DP Děčín verbundene Vorteile nicht zu Wettbewerbsverfälschungen führen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beinträchtigen können, da diese Maßnahme die Bedingungen für „De-minimis“-Beihilfen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 69/2001 der Kommission (21) erfüllt.
(46)
In Bezug auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe h genannte Maßnahme schloss die Kommission, dass die Würdigung der Vermietung von O-Bussen durch die Stadt Teplice an DP Teplice auf Grundlage des Originalvertrags vom 10. Dezember 2003 nicht in ihren Zuständigkeitsbereich fällt. Da dieser Mietvertrag jedoch aufgrund der Vermietung weiterer O-Busse zweimal - am 5. Mai 2006 und am 18. Oktober 2006 - geändert wurde, konnte die Kommission die aus diesen Änderungen hervorgegangenen Vermietungen würdigen. In der Eröffnungsentscheidung erklärte die Kommission, dass alle aus dem Mietvertrag entstehenden Kosten als Bestandteil des Ausgleichs für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen betrachtet werden sollten, da die Fahrzeuge lediglich zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen eingesetzt wurden. Wie jedoch Erwägungsgrund 27 zu entnehmen ist, standen diese O-Busse ausschließlich mit dem städtischen Personenverkehr in der Stadt Teplice in Verbindung, so dass diese Maßnahmen nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste geleisteten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Verbindung stehen, klar von diesen getrennt sind und somit auch nicht mit den im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Maßnahmen in Verbindung stehen.
(47)
Was die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen angeht, die bestimmten Verkehrsunternehmen für die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben a bis c aufgeführten Zeiträume gewährt wurden, prüfte die Kommission in der Eröffnungsentscheidung, ob es sich bei diesen Maßnahmen um staatliche Beihilfen entsprechend den Voraussetzungen des Altmark-Urteils (22) des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften handelte. Da die Kommission bezweifelte, dass die zweite, dritte und vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllt ist, war ihrer Auffassung nach nicht auszuschließen, dass es sich bei den Ausgleichszahlungen um staatliche Beihilfen im Sinne des AEUV handelt.
(48)
Im Hinblick auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben d und e genannten Maßnahmen prüfte die Kommission, ob die Bürgschaften für und die Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí staatliche Beihilfen darstellen und insbesondere, ob sie im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stehen. In der Eröffnungsentscheidung kam die Kommission zu dem Schluss, dass nicht auszuschließen sei, dass diese Maßnahmen nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in Einklang stehen und es sich daher um staatliche Beihilfen im Sinne des AEUV handeln könnte.
(49)
Die Kommission prüfte dann, ob die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben a bis e genannten Maßnahmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.
(50)
In Bezug auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstaben a bis c genannten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen bemerkte die Kommission, dass sie zum Zeitpunkt der Eröffnungsentscheidung nicht abschließend feststellen könne, dass diese Ausgleichszahlungen die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen tatsächlich verursachten Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen nicht überstiegen.
(51)
Insbesondere äußerte die Kommission Zweifel am Begriff der unvorhersehbaren Kosten und der zu deren Berechnung verwendeten Methode, vor allem da dies zu Zahlungen geführt hatte, die die erwartete Obergrenze der Vergütung für DP Teplice und DP Ústí in den Jahren 2005 und 2006 überschritten hatten. Des Weiteren äußerte die Kommission Zweifel bezüglich der zur Prüfung der Tatsache angewandten Methode, ob die von den Betreibern erwarteten Preisniveaus mit den Besonderheiten der erbrachten Dienstleistungen in Einklang standen. In dieser Hinsicht stellte die Kommission ferner in Frage, ob die Preise einen als angemessen zu betrachtenden Gewinn beinhalteten.
(52)
Im Lichte vorstehender Ausführungen war nach Auffassung der Kommission zu bezweifeln, dass die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen mit dem AEUV vereinbar waren. Die Kommission forderte weitere Informationen an, insbesondere zur Methode für die Berechnung der Ausgleichszahlungen (Festlegung des Niveaus der erwarteten Preise, Berechnung eines angemessenen Gewinns und Begriff der unvorhersehbaren Kosten).
(53)
Hinsichtlich der in Erwägungsgrund 42 Buchstaben d und e genannten Maßnahmen erklärte die Kommission in der Eröffnungsentscheidung, dass die tschechischen Behörden ihr keine ausreichenden Informationen zur Verfügung gestellt hatten, die einen Schluss darüber zuließen, ob die Erhöhung des Eigenkapitals und die beiden Bürgschaften notwendig und verhältnismäßig waren, um ein Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen, und an sich keine übermäßigen Wettbewerbsverfälschungen nach sich gezogen hatten. Die Kommission äußerte daher Zweifel daran, dass diese Maßnahmen als mit dem AEUV vereinbar zu erachten sind.
4. STELLUNGNAHME DER TSCHECHISCHEN REPUBLIK
(54)
Zusammen mit ihrer Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung übermittelten die tschechischen Behörden die drei folgenden Dokumente: eine Stellungnahme des Bezirks Ústí, eine Stellungnahme der Stadt Teplice und eine Stellungnahme von DP Ústí (einem der mutmaßlichen Begünstigten). Sie nutzten außerdem die Gelegenheit, die in den Tabellen 1, 3, 6 und 7 der Eröffnungsentscheidung angegebenen Informationen zu berichtigen. Die Fehler in diesen Tabellen waren auf die Tatsache, dass bestimmte Verkehrsdienste nicht berücksichtigt wurden, sowie auf eine fehlerhafte Datenübernahme zurückzuführen. Die berichtigten Daten sind nun den vorstehenden Tabellen 1, 3, 6 und 8 zu entnehmen.
4.1. STELLUNGNAHME ZUM VORLIEGEN EINER BEIHILFE IM ZUSAMMENHANG MIT DEN AUSGLEICHSZAHLUNGEN FÜR DIE ERBRINGUNG ÖFFENTLICHER DIENSTLEISTUNGEN
(55)
Nach Angaben der tschechischen Behörden erfüllen die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die der Bezirk Ústí den in Erwägungsgrund 42 Buchstaben a bis c aufgeführten regionalen Verkehrsunternehmen gewährt hat, die vier Voraussetzungen des Altmark-Urteils und stellen daher keine staatliche Beihilfe dar.
(56)
In Bezug auf die erste Voraussetzung des Altmark-Urteils erklärten die tschechischen Behörden, dass die Kommission bereits in der Eröffnungsentscheidung zu dem Schluss gekommen war, dass alle in Rede stehenden öffentlichen Dienstleistungsverträge diese Voraussetzung erfüllten.
(57)
Hinsichtlich der zweiten Voraussetzung des Altmark-Urteils erklärten die tschechischen Behörden, dass der Bezirk Ústí bei allen in Rede stehenden öffentlichen Dienstleistungsverträgen die nachweisbaren Verluste der Betreiber abgedeckt habe, die als Differenz zwischen a) den Kosten für die Verkehrsdienste auf Grundlage des öffentlichen Dienstleistungsvertrags und b) den Einnahmen des Verkehrsunternehmens berechnet wurden. Die Kosten für die Verkehrsdienste beinhalteten i) die Kosten des Verkehrsunternehmens im Einklang mit den Kosten eines typischen Unternehmens und ii) einen angemessenen Gewinn. Diese Kriterien wurden im Vorfeld transparent und objektiv aufgestellt; dabei wurde die Obergrenze der Ausgleichsleistung von Beginn an durch das Sachverständigengutachten festgelegt. Die regionalen Behörden hatten außerdem die Möglichkeit, die Korrektheit der für die Schätzungen herangezogenen Daten zu überprüfen und sicherzustellen, dass diese der Situation des jeweiligen Betreibers angemessen waren.
(58)
In Bezug auf die unterschiedlichen Kilometerpreise, die für die einzelnen Betreiber angewandt wurden, und bezüglich derer die Kommission in der Eröffnungsentscheidung Zweifel geäußert hatte, erwiderten die tschechischen Behörden, dass diese Preise an die Kosten der einzelnen Busunternehmen, die jeweilige Linie und den Betriebszeitraum sowie andere Besonderheiten der jeweiligen Linien gekoppelt waren. Als weiteres Argument führten die tschechischen Behörden Ergebnisse der langfristigen Standardkonzessionen an, bei denen der angebotene Preis zwischen 25,48 CZK/km in ländlichen Gebieten und 45,79 CZK/km in städtischen Gebieten variierte.
(59)
Die tschechischen Behörden sind daher der Auffassung, dass die zweite Voraussetzung des Altmark-Urteils im Hinblick auf alle in Rede stehenden öffentlichen Dienstleistungsverträge erfüllt ist.
(60)
Im Zusammenhang mit der dritten Voraussetzung des Altmark-Urteils erinnerten die tschechischen Behörden daran, dass die vom Bezirk Ústí geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträge eine vorläufige objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste vorsahen. Gemäß § 19b Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes muss der Bezirk die nachweisbaren Verluste bis zu einem die objektive Schätzung nicht übersteigenden Höchstbetrag erstatten, der lediglich um die unvorhersehbaren Kosten erhöht werden darf. Wenn also die tatsächlichen Verluste im fraglichen Zeitraum die vorläufige Schätzung überschreiten, erstattet der Bezirk Ústí diese Verluste mit Ausnahme der unvorhersehbaren Kosten nur in Höhe dieser Schätzung.
(61)
Hierzu bemerkten die tschechischen Behörden, dass in den Jahren 2005 und 2006 kein Verkehrsunternehmen Ausgleichszahlungen für grundlegende Verkehrsdienste erhalten hat, die die vorläufige objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste wie in den öffentlichen Dienstleistungsverträgen angegeben überschritten. Im Jahr 2006 hätten überdies die drei Verkehrsunternehmen, die fünf Landkreise im Bezirk Ústí bedienten, wirtschaftliche Verluste erlitten. Die von den tschechischen Behörden vorgelegten Dokumente zeigen, dass diese drei Unternehmen versucht hatten, weitere Ausgleichszahlungen vom Bezirk Ústí zu erhalten. Der Bezirk Ústí gewährte jedoch keine zusätzlichen Ausgleichszahlungen, so dass die betreffenden Verkehrsunternehmen gezwungen waren, das Geschäftsrisiko selbst zu tragen. Die tschechischen Behörden führten weiter aus, dass ein Verkehrsunternehmen nicht einseitig beschließen kann, die Erbringung von Verkehrsdiensten auf bestimmten Linien einzustellen oder den Umfang und die Häufigkeit der angebotenen Dienstleistungen zu beeinflussen. Hätte ein Verkehrsunternehmen die Erbringung der vertraglich vereinbarten grundlegenden Verkehrsdienste nicht gewährleistet, hätte der Bezirk Ústí das Recht gehabt, Vertragsstrafen zu verhängen.
(62)
Die tschechischen Behörden räumten allerdings ein, dass das Straßenverkehrsgesetz keine detailliertere Definition der unvorhersehbaren Kosten enthält, so dass die Definition des Begriffs dem jeweiligen Käufer von Verkehrsdiensten überlassen bleibt. Der Begriff der unvorhersehbaren Kosten wurde in den öffentlichen Dienstleistungsverträgen, die vom Bezirk Ústí mit den einzelnen Verkehrsunternehmen geschlossen wurden, näher erläutert. Unvorhersehbare Kosten können in Situationen anfallen, die vom Management der Unternehmen nicht beeinflusst werden können, wie etwa Naturkatastrophen, staatliche Preisinterventionen, Änderungen bei Verbrauchssteuern, Mehrwertsteuer usw. Die tschechischen Behörden legten der Kommission die maßgeblichen Auszüge aus den öffentlichen Dienstleistungsverträgen vor.
(63)
In Bezug auf die vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils unterschied sich die Argumentation der tschechischen Behörden betreffend die drei Ausgleichsmaßnahmen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen jeweils leicht und wird daher separat dargelegt.
(64)
In Bezug auf die öffentlichen Dienstleistungsverträge für die Jahre 2005 und 2006 (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe a genannte Maßnahme) argumentierten die tschechischen Behörden, dass der Vergleich der Preise von Verkehrsdiensten im Bezirk Ústí im Jahr 2005 mit den im Rahmen der Ausschreibungsrunden zur Konzessionsvergabe aus dem Jahr 2007 und Folgejahren angebotenen Preisen nahelege, dass diese Verträge die betreffende Voraussetzung erfüllen. Da die Ausschreibungsrunden zur Konzessionsvergabe im Jahr 2007 transparent, offen und diskriminierungsfrei waren, handelte es sich bei den im Rahmen dieser Ausschreibungsrunden angebotenen Preise um Marktpreise, bei denen der Preis des Verkehrsdienstes sich nur aus den Kosten eines typischen marktwirtschaftlich orientierten Wirtschaftsteilnehmers und einem angemessenen Gewinn zusammensetzte. Eine Analyse der Preisunterschiede zeigte, dass sich der Durchschnittspreis der Verkehrsdienste im Jahr 2005 auf 30,60 CZK/km und im Jahr 2007 auf 30,24 CZK/km belief. 2005 lagen die Preise für regionale Verkehrsdienste zwischen 21,50 CZK/km und 37,16 CZK/km. Nach Beendigung der Auswahlverfahren für langfristige Konzessionen lagen die Preise 2007 zwischen 25,48 CZK/km und 45,79 CZK/km. Nach Auffassung der tschechischen Behörden legt dieser Vergleich den Schluss nahe, dass es keine nennenswerten Preisunterschiede gab und die Preisunterschiede zwischen verschiedenen Landkreisen 2007 sogar stärker ausfielen als 2005. Dieselbe Analyse zeigt, dass sich auch die Gewinne zwischen den Verträgen aus den Jahren 2005 und 2007 nicht wesentlich unterschieden. Daher sollten die von den Verkehrsunternehmen während des in Rede stehenden Zeitraums erwirtschafteten Gewinne als mit der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils im Einklang stehend angesehen werden.
(65)
Darüber hinaus legten die tschechischen Behörden ein Sachverständigengutachten vor, das von Professoren der Tschechischen Technischen Universität Prag (České vysoké učení technické v Praze) erstellt worden war. Dieses Gutachten zeigt, dass es sich bei den Kosten der Dienstleister um die Kosten mit der gebotenen Sorgfalt handelnder Wirtschaftsteilnehmer handelt. Die einzigen Ausnahmen bildeten der Beschwerdeführer DPÚK, der einen unangemessen hohen Preis für seine regionalen Verkehrsdienste veranschlagt hatte, sowie zwei lokale Betreiber, deren Preise als zu niedrig erachtet wurden.
(66)
Betreffend die Verträge für den Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannte Maßnahme) und den Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe c genannte Maßnahme) erklärten die tschechischen Behörden, der Bezirk Ústí habe den Umfang der geforderten Dienstleistungen genau festgelegt und den interessierten Verkehrsunternehmen die relevanten Einnahmenschätzungen auf der Grundlage historischer Daten vorgelegt. Das Verkehrsunternehmen hätte dann ein Sachverständigengutachten vorlegen müssen. Das Sachverständigengutachten des ausgewählten Verkehrsunternehmens sei dann für die gesamte Vertragslaufzeit bindend gewesen. Folglich war der von den interessierten Verkehrsunternehmen angebotene Preis das einzige Entscheidungskriterium.
(67)
Hinsichtlich der Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in Form von Busverkehrsdiensten (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannte Maßnahme) erklärten die tschechischen Behörden, dass die öffentlichen Dienstleistungsverträge, auf deren Grundlage diese Ausgleichszahlungen erfolgten, im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahren vergeben worden waren. Von der Tatsache, dass letztlich der zweitbeste Bieter ausgewählt werden musste, da der Bieter, der ursprünglich den Zuschlag erhalten hatte, die Erbringung der geforderten Dienstleistungen versäumt hatte, bleibe der offene, transparente und diskriminierungsfreie Charakter des Ausschreibungsverfahrens unberührt.
(68)
Bei dem in der ersten Ausschreibungsrunde angebotenen Preis handelte es sich um den objektiv im Rahmen des Auswahlverfahrens erhaltenen Preis, und dieser Preis erfüllt damit die dritte und vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils, da er sicherstellt, dass der Dienstleister bei der Erbringung der Dienstleistung keinen unangemessenen Gewinn erwirtschaftet. Die Verträge in Verbindung mit der in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannten Maßnahme wurden für neun von fünfzehn Landkreisen im Bezirk Ústí für einen Übergangszeitraum von 9 Monaten geschlossen.
(69)
Sollte die Kommission den ersten Teil der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils in Bezug auf die in Erwägungsgrund 42 Buchstabe b genannte Maßnahme als nicht erfüllt ansehen, ist nach Auffassung der tschechischen Behörden jedoch der zweite Teil dieser Voraussetzung als erfüllt zu betrachten, da die Auswahl des Dienstleisters anhand der Analyse der Kosten eines typischen Dienstleisters erfolgte, der einen angemessenen Gewinn erwirtschaftet.
(70)
Betreffend die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die vom Bezirk Ústí im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 im Rahmen von Verhandlungsverfahren für Busverkehrsdienste gewährt wurden (in Erwägungsgrund 42 Buchstabe c genannte Maßnahme), erklärten die tschechischen Behörden, dass der Bezirk Ústí so weit wie möglich sichergestellt habe, dass öffentliche Verkehrsdienste in den fünf Landkreisen, in denen es keinen zweitplatzierten Bieter gab, zum niedrigstmöglichen Preis angeboten wurden. Es wurde eine zweite Konzessionsvergaberunde eingeleitet, um grundlegende öffentliche Verkehrsdienste sicherzustellen, bis ein (nicht beschleunigtes) Standardauswahlverfahren zur Konzessionsvergabe organisiert werden konnte. Die Ankündigung der zweiten Konzessionsvergaberunde wurde am 16. April 2006 in mehreren wichtigen tschechischen Tageszeitungen veröffentlicht (23). Die tschechischen Behörden legten Unterlagen zur zweiten Konzessionsvergaberunde vor. Da diese Verträge aufgrund des unerwarteten Rücktritts von ČSAD Česká Lípa vom Vertrag innerhalb von zwei Wochen geschlossen werden mussten und in Anbetracht der Tatsache, dass alle Konzessionen nur vorübergehend für einen Zeitraum von weniger als vier Monaten gewährt werden sollten, nahm der Bezirk Ústí einen Auswahlparameter in das Auswahlverfahren zur Konzessionsvergabe auf, der besagte, dass das Verkehrsunternehmen, das den Zuschlag erhält, die Aufnahme des Verkehrsbetriebs am 9. September 2006 gewährleisten muss, d. h. innerhalb von zwei Wochen nach der Ankündigung des Auswahlverfahrens zur Konzessionsvergabe.
(71)
Da es jedoch nicht möglich war, auf Grundlage des Ergebnisses der zweiten Konzessionsvergaberunde Verträge zu schließen, da für die sechs Landkreise nur ein Angebot (24) eingegangen war, schloss der Bezirk Ústí die Verträge direkt mit verfügbaren Verkehrsunternehmen. Nach Angaben der tschechischen Behörden blieb aufgrund der außergewöhnlichen Umstände beim Abschluss dieser Verträge keine Zeit zur Einleitung eines dritten Auswahlverfahrens zur Konzessionsvergabe und aufgrund derselben zeitlichen Einschränkungen konnte auch kein Sachverständigengutachten vorgelegt werden. Die tschechischen Behörden betonten außerdem, dass sich in jedem Fall der Preis für die Verkehrsdienste nicht wesentlich von dem im Rahmen der ersten und zweiten Konzessionsvergaberunde erhaltenen Preis unterschied. Die Differenz bei den Beträgen von ca. 7 % könne in Anbetracht der Tatsache, dass die vorübergehende Zuweisung von Human- und Kapitalressourcen für den Zeitraum von vier Monaten kostspieliger war als für einen längeren Zeitraum, als standardmäßig betrachtet werden.
4.2. STELLUNGNAHME ZUM VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE IM ZUSAMMENHANG MIT DEN BÜRGSCHAFTEN FÜR UND DER ERHÖHUNG DES EIGENKAPITALS VON DP ÚSTÍ
4.2.1. Bürgschaften
(72)
Betreffend die Bürgschaften in Höhe von 5 Mio. CZK und 35 Mio. CZK, die von der Stadt Ústí nad Labem zur Sicherung von Bankdarlehen für DP Ústí gestellt worden waren, erklärten die tschechischen Behörden, dass DP Ústí in der Lage gewesen wäre, die Darlehen auch ohne Bürgschaften zu erhalten. Die tschechischen Behörden führten an, dass DP Ústí im Jahr 2007 ein Darlehen in Höhe von 40 Mio. CZK zur Fertigstellung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov sowie zum Erwerb zweier Busse erhalten hatte. Dieses Darlehen wurde von Komerční banka, a.s. gewährt, demselben Finanzinstitut, das DP Ústí auch die beiden Darlehen aus den Jahren 2004 und 2005 gewährte, für die die Stadt Ústí nad Labem die angefochtenen Bürgschaften gestellt hatte. Das Anlagevermögen von DP Ústí bildete die Sicherheit für dieses Darlehen in Höhe von 40 Mio. CZK. Der Darlehensgeber wurde im Rahmen einer offenen Ausschreibung ausgewählt, bei der das beste Angebot ohne Berücksichtigung der Möglichkeiten zur Sicherung des Darlehens ausgewählt wurde, d. h. entweder durch eine Bürgschaft seitens der Stadt Ústí nad Labem oder durch eine Bürgschaft in Form des Anlagevermögens des Unternehmens. Nach Auffassung der tschechischen Behörden zeigt dies, dass die Bedingungen für das Darlehen aus dem Jahr 2007 nicht von der Art der Sicherheit abhingen und dass DP Ústí in der Lage gewesen wäre, das Darlehen zu denselben Bedingungen auch ohne Bürgschaft zu erhalten. Den tschechischen Behörden zufolge war dies bei den beiden Darlehen in den Jahren 2004 und 2005 ebenso der Fall, so dass die Bürgschaft für DP Ústí keinen wirtschaftlichen Vorteil darstellte.
(73)
In jedem Fall hätten die über die Darlehen erhaltenen Mittel nicht für andere Zwecke als den Bau der O-Bus-Linie verwendet werden können. Der Bezirk Ústí ist ein Gebiet mit schlechter Umweltqualität, und das Projekt diente der Verbesserung dieser Situation. Wäre DP Ústí das Bankdarlehen nicht gewährt worden, hätte DP Ústí die Erbringung seiner Busverkehrsdienste dennoch fortsetzen müssen. Nach Auffassung der tschechischen Behörden sei bei der Maßnahme schlussendlich dem Umweltschutz eine höhere Priorität eingeräumt worden als den höheren Kosten, mit denen der Bau der O-Bus-Linie verbunden war, so dass sie demzufolge als mit dem AEUV vereinbar zu betrachten ist.
4.2.2. Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí
(74)
Die tschechischen Behörden erklärten, dass die Mittel zur Erhöhung des Eigenkapitals in Höhe von 160 Mio. CZK ausschließlich zur Finanzierung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov vorgesehen waren. Diese wurden von DP Ústí auf einem separaten Konto gehalten, von dem Zahlungen für den Bau der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov geleistet wurden.
(75)
Diese Linie ist wesentlicher Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrsnetzes in der Stadt Ústí nad Labem, das umweltfreundliche O-Bus-Verbindungen mit großer Kapazität umfasst, die in der Stadt seit 1984 gebaut und ab 1988 nach und nach in Betrieb genommen wurden. Der Bau der Linie stellt die letzte Bauphase des Gesamtnetzes dar; mit seiner Fertigstellung wird ein Großteil der rechts von der Elbe gelegenen Stadtteile an das O-Bus-Netz angebunden. Dieser Ausbau des Netzes wurde seit 1996 geplant.
(76)
Nach Angaben der tschechischen Behörden wird die Investition zu einer erheblichen Verbesserung der Umweltbedingungen in der Stadt führen, insbesondere einer Reduzierung der Luftverschmutzung in den rechts von der Elbe gelegenen Stadtteilen, einer Reduzierung des Lärmpegels durch den Verkehr auf den betroffenen Linien durch den Einsatz von O-Bussen anstelle herkömmlicher Busse (vor allem im nächtlichen Betrieb), einer Senkung der Emissionen auf den betroffenen Linien sowie einer geringeren Gefährdung durch photochemischen Smog im Stadtteil Střekov.
(77)
Die tschechischen Behörden gaben daher an, dass die Erhöhung des Eigenkapitals durch eine in Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (25) beschriebene Ausnahmebedingung abgedeckt sei. Nach Auffassung der tschechischen Behörden sind die Bedingungen für die Anwendung von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b erfüllt, weil i) der Bau des O-Bus-Netzes die Koordinierung und Optimierung des Verkehrs zum Ziel hat, ii) dieser mit Wegekosten verbunden ist, die andere Wirtschaftsteilnehmer, die andere Verkehrsarten nutzen, nicht zu tragen haben und iii) es keine andere, mit geringeren finanziellen Belastungen verbundene Möglichkeit zum Erreichen des gemeinsamen strategischen Ziels gibt (d. h. Koordinierung des Verkehrs und Reduzierung der CO2-Emissionen).
4.3. STELLUNGNAHMEN ZU ZUSÄTZLICHEN MASSNAHMEN ZUGUNSTEN VON DP ÚSTÍ UND DP TEPLICE
(78)
Im Jahr 2005 erhielt DP Ústí im Zusammenhang mit seinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zwei zusätzliche Ausgleichszahlungen in Höhe von 4 591 200 CZK und 7 335 000 CZK. Die tschechischen Behörden stellten jedoch klar, dass diese Ausgleichszahlungen von der Stadt Ústí nad Labem geleistet worden waren und ausschließlich mit dem dortigen städtischen Verkehr in Verbindung standen; es bestand keine Verbindung zu den vom Bezirk Ústí gewährten Ausgleichszahlungen für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste, die Gegenstand der Eröffnungsentscheidung sind.
(79)
Betreffend die Maßnahmen zugunsten von DP Teplice stellten die tschechischen Behörden klar, dass die von der Stadt Teplice gewährten Ausgleichszahlungen sowie die Vermietung von Fahrzeugen ausschließlich mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit dem Verkehr innerhalb der Stadt in Verbindung standen. Es bestand daher keine Verbindung zu den vom Bezirk Ústí gewährten Ausgleichszahlungen für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste, die Gegenstand der Eröffnungsentscheidung sind. Aufgrund der von DP Teplice vorgenommenen Kontentrennung bestand darüber hinaus zu keiner Zeit das Risiko, dass diese Ausgleichszahlungen eine Quersubventionierung der regionalen Verkehrsdienste von DP Teplice darstellen könnten. Konstruktionsbedingt können die O-Busse außerdem nicht außerhalb der O-Bus-Linien im Stadtgebiet von Teplice für regionale Verkehrsdienste eingesetzt werden.
5. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN
(80)
DPÚK hat als einziger Beteiligter eine Stellungnahme zur Eröffnungsentscheidung übermittelt.
(81)
DPÚK nahm allgemein zum Rechtsrahmen für Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im regionalen Busverkehrsdienstsektor in der Tschechischen Republik Stellung. Nach Angaben von DPÚK habe es keine Liberalisierung des öffentlichen Verkehrssektors in der Tschechischen Republik gegeben. DPÚK zufolge bedeutete dies, dass die Verpflichtungen der Betreiber eindeutig in den Verwaltungsentscheidungen festgelegt waren, mit denen diesen Konzessionen gewährt wurden, da die tschechische Gesetzgebung auf einem System der „Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ [im vorliegenden Dokument sonst: gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen] im Sinne von Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 beruhe und nicht auf „Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ [im vorliegenden Dokument sonst: öffentliche Dienstleistungsverträge] im Sinne von Artikel 14 dieser Verordnung. DPÚK behauptet, dass die Würdigung der Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in der Eröffnungsentscheidung durch eine falsche Auslegung des maßgeblichen Rechtsrahmens beeinträchtigt wurde. Das Unternehmen behauptet ferner, dass das Altmark-Urteil im vorliegenden Fall nicht anwendbar ist, da dieses Urteil ein System auf der Grundlage öffentlicher Dienstleistungsverträge und nicht wie im vorliegenden Fall auf der Grundlage gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betreffe.
(82)
Vor diesem Hintergrund vertrat DPÚK den Standpunkt, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die Höhe der Ausgleichszahlungen nicht Gegenstand von Verhandlungen zwischen den regionalen Behörden und den Betreibern sein konnten. Sie konnten auch nicht dem Wettbewerb zwischen Unternehmen unterliegen, da dies bei einem System auf der Grundlage gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen unmöglich war; ferner entsprachen die Ausgleichszahlungen keinem vertraglich festgelegten Preis für erbrachte Verkehrsdienste, sondern den Verlusten, die auf die Erfüllung der maßgeblichen Verpflichtungen zurückzuführen waren, die aus der Anwendung rechtlicher Bestimmungen resultierten; diese waren außerdem vom Willen des Betreibers und der Behörden unabhängig und daher nicht verhandelbar. Nach Auffassung von DPÚK habe der Bezirk Ústí durch die Schließung öffentlicher Dienstleistungsverträge mit Betreibern, die im Rahmen ausschreibungsähnlicher Verfahren ausgewählt wurden, gegen die geltenden Rechtsvorschriften verstoßen. DPÚK behauptete, derartige Versuche einer Anwendung von Wettbewerbsgrundsätzen stünden im Widerspruch zu dem auf gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen basierenden System und seien somit illegal. DPÚK behauptete ferner, dass den neu ausgewählten Betreibern illegalerweise Konzessionen und Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt worden seien, da DPÚK selbst Inhaber der Hauptkonzessionen für die betreffenden Buslinien war. Die Motivation für das Vorgehen des Bezirks Ústí habe in dessen fehlender Bereitschaft gelegen, den etablierten Betreibern die Ausgleichsleistungen zu zahlen, auf die diese von Rechts wegen Anspruch gehabt hätten; etablierte Betreiber, die nicht gewillt waren, niedrigere Betriebszuschüsse zu akzeptieren, seien schikaniert und mit Hilfe illegaler Pseudo-Ausschreibungen durch neue Betreiber ersetzt worden. DPÚK verlangte die Behebung dieses Missstands und die Erlaubnis, Busse und Mitarbeiter von den derzeit illegal ausgewählten Betreibern zu übernehmen und die Erfüllung der ursprünglich auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wieder aufzunehmen, die eigentlich erst im Jahr 2011 ausgelaufen wären. Darüber hinaus führte DPÚK an, dass die Daten für den Zeitraum 2006-2008 seine Behauptung untermauerten, dass die endgültigen Kosten der Gewährleistung regionaler Busverkehrsdienste durch die neuen Betreiber letztlich höher ausfielen.
(83)
Abschließend erklärte DPÚK, dass die neu ausgewählten Betreiber in vielen Fällen städtische Busunternehmen seien, deren Inhaber die jeweiligen Städte seien, von denen die Unternehmen auch Subventionen erhielten, so dass unfaire Wettbewerbsbedingungen zwischen diesen Betreibern und Betreibern des regionalen Personenverkehrsmarktes herrschten. Nach Auffassung von DPÚK ist es nicht akzeptabel, dass es den lokalen Busunternehmen gestattet ist, regionale Linien außerhalb des jeweiligen Stadtgebiets zu bedienen.
(84)
In Bezug auf die Bürgschaft und die Erhöhung des Eigenkapitals durch die Stadt Ústí nad Labem erklärte DPÚK, den Behörden eine wesentlich günstigere Alternative für einen umweltfreundlichen lokalen Verkehrsdienst auf der Linie Ústí nad Labem - Střekov vorgeschlagen zu haben (auf der Grundlage von CNG-Bussen anstelle der O-Busse von DP Ústí), die jedoch abgelehnt worden sei.
(85)
DPÚK vertrat den Standpunkt, dass alle Maßnahmen, die der Eröffnungsentscheidung zufolge vor dem Beitritt der Tschechischen Republik zur Europäischen Union gewährt wurden, eine langfristige Wirkung haben, die deutlich über den Beitrittstermin hinausgeht.
(86)
Nach Auffassung von DPÚK ist die Analyse der Kommission betreffend die Übertragung des Betriebs von Parkuhren an DP Děčín in der Eröffnungsentscheidung falsch, da die „De-minimis“-Obergrenze im öffentlichen Verkehrssektor nicht galt.
(87)
DPÚK äußerte sich nicht zum Begriff der unvorhersehbaren Kosten. Auch ging das Unternehmen nicht auf die Tatsache ein, dass mit der Vorabfestlegung eines Ausgleichshöchstbetrags auf der Grundlage nationaler statistischer Analysen sichergestellt werden konnte, dass es nicht zu einer Überkompensierung zugunsten der Betreiber kommt.
6. STELLUNGNAHME DER TSCHECHISCHEN REPUBLIK ZUR STELLUNGNAHME DES BETEILIGTEN
(88)
Die tschechischen Behörden stimmten der Auslegung des Rechtsrahmens für Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im regionalen Busverkehrsdienstsektor in der Tschechischen Republik wie von DPÚK in seiner Stellungnahme beschrieben nicht zu. Die tschechischen Behörden widersprachen außerdem der Behauptung von DPÚK, dass das öffentliche Verkehrswesen in der Tschechischen Republik noch nicht liberalisiert gewesen sei.
(89)
Die tschechischen Behörden legten dar, dass der nationale Rechtsrahmen zwei Möglichkeiten zur Gewährleistung des öffentlichen Busverkehrs auf Basis des Systems der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung vorsah: i) auf Grundlage eines öffentlichen Dienstleistungsvertrags gemäß § 19 des Straßenverkehrsgesetzes und Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und ii) auf Grundlage eines einseitigen Beschlusses zur Auferlegung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung. Von der zweiten Möglichkeit werde jedoch nur selten Gebrauch gemacht. Im Bezirk Ústí basiere derzeit der gesamte regionale öffentliche Busverkehr auf Verträgen, die infolge offener, transparenter und diskriminierungsfreier Ausschreibungsverfahren geschlossen wurden. Nach Auffassung der tschechischen Behörden entsprechen diese öffentlichen Dienstleistungsverträge trotz gewisser Unterschiede bei den verwendeten Begrifflichkeiten den „Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Dies gehe aus dem Straßenverkehrsgesetz sowie aus dessen Auslegung in verschiedenen Beschlüssen der zuständigen Behörden eindeutig hervor.
(90)
Die tschechischen Behörden stellten darüber hinaus klar, dass die Konzession für die Erbringung von Busverkehrsdiensten eine Genehmigung darstelle, die es dem Betreiber gestatte, auf einzelnen Linien Busverkehrsdienste zu erbringen, es sich jedoch nicht um eine Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen handele. Diese Verpflichtungen würden den Betreibern im Wege öffentlicher Dienstleistungsverträge zwischen dem jeweiligen Betreiber und der zuständigen Behörde (in diesem Fall der Bezirk Ústí) auferlegt. Mehrere Betreiber könnten eine Konzession für eine bestimmte Buslinie haben, den Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen würde jedoch nur der Betreiber erhalten, der mit den regionalen Behörden den Vertrag für diese Linie geschlossen hat, oder dem diese Verpflichtung durch einen Beschluss der Behörden auferlegt wurde. Darüber hinaus könne die Konzession keinen Beschluss zur Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Sinne von Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 darstellen, da dieser keinen Ausgleich für die aus dieser Verpflichtung entstehende finanzielle Belastung vorsehe, die jedoch gemäß Artikel 6 der Verordnung vorgeschrieben sei.
(91)
Nach Auffassung der tschechischen Behörden erfüllten die auf Grundlage der öffentlichen Dienstleistungsverträge geleisteten Ausgleichszahlungen die Voraussetzungen des Altmark-Urteils, weshalb die Kommission darüber nicht unterrichtet worden sei.
(92)
Nach Auffassung der tschechischen Behörden hätten sich aufgrund der offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Auswahlverfahren für die Busverkehrsdienste im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung im Bezirk Ústí wesentlich günstigere Preise ergeben als zuvor. Dies führte zu einer wirksameren Ressourcennutzung im Bezirk Ústí, als wenn einseitig von DPÚK geforderte Ausgleichszahlungen für Verluste fällig geworden wären.
(93)
In Bezug auf die Argumente von DPÚK zur Bürgschaft und der Erhöhung des Eigenkapitals durch die Stadt Ústí nad Labem stellten die tschechischen Behörden klar, dass es in dieser Stadt bereits ein O-Bus-Netz gegeben habe und dass diese Maßnahmen dazu gedient hatten, zwei bestehende zentrale O-Bus-Netze zu verbinden. Aus diesem Grund hätten die neuen O-Bus-Linien lediglich das bestehende O-Bus-Netz ergänzt, das seit 1988 nach und nach eingeführt worden war. Abschließend erklärten die tschechischen Behörden, dass keine offiziellen Aufzeichnungen über einen Vorschlag seitens DPÚK für ein Alternativprojekt zur Gewährleistung von umweltfreundlichem Verkehr in der Stadt vorlägen. Die Projektunterlagen, die der Stellungnahme von DPÚK beigefügt waren, datierten vom Juni 2001 und seien daher zum Zeitpunkt der gewürdigten Maßnahmen nicht relevant gewesen.
7. WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN
(94)
Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
(95)
Die Einstufung einer Maßnahme als Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV setzt daher voraus, dass alle folgenden Bedingungen erfüllt sind: i) Die Maßnahme muss dem Staat zurechenbar sein und durch staatliche Mittel finanziert werden; ii) dem Begünstigten muss daraus ein Vorteil entstehen; iii) dieser Vorteil muss selektiv sein; iv) die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten potenziell beeinträchtigen.
(96)
Die Kommission wird prüfen, ob alle diese Bedingungen in Bezug auf die folgenden fünf Maßnahmen erfüllt sind:
a)
vom Bezirk Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zugunsten von ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal und Vilém Graupner für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste in den Jahren 2005 und 2006;
b)
vom Bezirk Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zugunsten von Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most und ZDAR, a.s. für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007;
c)
vom Bezirk Ústí gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zugunsten von ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov und DP Mladá Boleslav für die Erbringung regionaler Verkehrsdienste im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006;
d)
seitens der Stadt Ústí nad Labem zugunsten von DP Ústí geleistete Bürgschaften vom 23. Juli 2004 bzw. 11. April 2005 zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK;
e)
eine Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí um 160 Mio. CZK durch die Stadt Ústí nad Labem im Jahr 2006.
7.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE
7.1.1. Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen (in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c genannte Maßnahmen)
7.1.1.1. Staatliche Mittel
(97)
Die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (Verkehrsdienste) erfolgten auf Grundlage der vom Bezirk Ústí mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c aufgeführten Betreibern geschlossenen Verträge und stammten aus dem öffentlichen Haushalt der Bezirksbehörden. Diese Ausgleichszahlungen sind daher dem Staat zurechenbar und wurden aus staatlichen Mitteln gewährt.
7.1.1.2. Wirtschaftlicher Vorteil
(98)
Aus dem Altmark-Urteil folgt, dass Ausgleichsleistungen, die Unternehmen vom Staat oder aus staatlichen Mitteln als Vergütung für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt werden, den betreffenden Unternehmen keinen Vorteil verschaffen und daher keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, sofern alle vier nachstehenden Voraussetzungen erfüllt sind:
a)
Das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein.
b)
Die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, sind zuvor objektiv und transparent aufzustellen.
c)
Der Ausgleich darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken.
d)
Wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind.
(99)
Um das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils in Fällen auszuschließen, in denen Unternehmen Ausgleichsleistungen als Vergütung für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt werden, sieht das Altmark-Urteil vor, dass alle vier Voraussetzungen erfüllt sein müssen.
(100)
In Bezug auf die erste Voraussetzung ist eine „gemeinwirtschaftliche Verpflichtung“ im Bereich des Landverkehrs eine Anforderung im Hinblick auf die Sicherstellung von im allgemeinen Interesse liegenden öffentlichen Verkehrsdiensten, die der Betreiber unter Berücksichtigung seines eigenen wirtschaftlichen Interesses nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen ohne Gegenleistung übernommen hätte (26). Innerhalb dieser Grenzen haben die Mitgliedstaaten bei der Festlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Einklang mit den Anforderungen der Endkunden einen großen Ermessensspielraum. Die Aufgabe der Kommission ist es in solchen Fällen, dafür Sorge zu tragen, dass die Anwendung dieses Ermessensspielraums in Bezug auf die Festlegung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ohne offenkundige Fehler erfolgt.
(101)
In der Eröffnungsentscheidung hat die Kommission bereits festgestellt, dass die tschechischen Behörden ihr die Verträge übermittelt hatten, auf deren Grundlage die Behörden im Bezirk Ústí die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit den Betreibern vereinbart hatten. In diesen Verträgen ist der Umfang der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zur Erbringung von Verkehrsdiensten festgelegt. Genauer gesagt legen diese Verträge die Linien fest, die von den Busunternehmen bedient werden, die Fahrpläne und die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste. Dass der Betrieb dieser Linien auf gewerblicher Basis nicht möglich ist, zeigen die Vergleiche der erwarteten nachweisbaren Verluste und der tatsächlichen Verluste für diese Linien in den Tabellen 1 bis 9. Darüber hinaus können die Betreiber nicht einseitig beschließen, den Betrieb unrentabler Linien einzustellen; sie haben auch keinen Einfluss auf den Umfang der Dienstleistungen oder die Taktfrequenz auf den bedienten Linien. Sie tragen daher ein gewisses Geschäftsrisiko, da ihnen wirtschaftliche Verluste drohen, wenn ihre Betriebsverluste den zuvor durch die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste ermittelten Betrag überschreiten. Demzufolge kommt die Kommission im Hinblick auf die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c genannten Maßnahmen zu dem Schluss, dass echte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen vorliegen, die zuvor klar definiert wurden. Somit ist die erste Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllt.
(102)
Entsprechend der zweiten Voraussetzung des Altmark-Urteils sind die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufzustellen, um sicherzustellen, dass sie keinen wirtschaftlichen Vorteil darstellen, der das Unternehmen, dem er gewährt wird, gegenüber konkurrierenden Unternehmen begünstigt. Die Notwendigkeit, im Vorfeld Ausgleichsparameter aufzustellen, bedeutet nicht, dass der Ausgleich auf Grundlage einer bestimmten Formel zu berechnen ist. Wichtig ist vielmehr, dass von Anfang an klar ist, wie der Ausgleich ermittelt wird.
(103)
In der Eröffnungsentscheidung hat die Kommission bemerkt, dass der Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im Rahmen der Verträge anhand eines erwarteten Kilometerpreises und der vorgesehenen Einnahmen berechnet wurde. Die Kommission räumte ein, dass mit dieser Methode auf objektive und transparente Weise eine Ex-ante-Berechnung des Ausgleichs sichergestellt werden könnte. Die Kommission hatte jedoch keine ausreichenden Informationen zu der Methode erhalten, mit der die Höhe der erwarteten Kilometerpreise in dieser Sache ermittelt wurde, und konnte daher noch nicht feststellen, ob die zweite Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllt war.
(104)
Die tschechischen Behörden haben zwischenzeitlich erklärt, dass die anwendbaren tschechischen Rechtsvorschriften alle Parameter festlegen, auf deren Grundlage die Ausgleichszahlungen zu berechnen sind, insbesondere die Kosten der Dienstleistungen, die Einnahmen und der angemessene Gewinn. Folglich enthielt jeder zwischen dem Bezirk Ústí und den Betreibern geschlossene Vertrag die maßgeblichen Parameter zur Berechnung der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste. Diese Schätzung basiert auf der Differenz zwischen a) dem vertraglich vereinbarten Kilometerpreis und b) den Einnahmen des Betreibers für die jeweiligen Dienstleistungen. Der Kilometerpreis setzte sich zusammen aus i) den Betriebskosten und ii) einem angemessenen Gewinn.
(105)
Was die Unterschiede bei den Kilometerpreisen der einzelnen Betreiber angeht, erklärten die tschechischen Behörden, dass hierbei die jeweilige Situation der einzelnen Betreiber berücksichtigt wurde (z. B. unterscheiden sich zwangsläufig die Kosten pro Kilometer in ländlichen und städtischen Gebieten). In jedem Fall wurden alle Parameter für die Berechnung der Preise für die einzelnen Betreiber im Vorfeld in den einzelnen Verträgen festgelegt. Die regionalen Behörden hatten außerdem die Möglichkeit, die Korrektheit der für die Schätzungen herangezogenen Daten zu überprüfen und sicherzustellen, dass diese der Situation des jeweiligen Betreibers angemessen waren.
(106)
Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Parameter, anhand deren der Ausgleich für die einzelnen Betreiber berechnet wurde, zuvor objektiv und transparent aufgestellt wurden. Die zweite Voraussetzung des Altmark-Urteils gilt damit für die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c genannten Maßnahmen als erfüllt.
(107)
In Bezug auf die dritte Voraussetzung des Altmark-Urteils bemerkt die Kommission, dass der endgültige Ausgleich der Ansprüche und die Ausgleichszahlung erst erfolgen, wenn der jeweilige Betreiber Nachweise über die tatsächlichen Verluste vorgelegt hat, die ihm bei der Erbringung der Dienstleistungen entstanden sind. Gleichzeitig wird der Höchstbetrag der Ausgleichszahlung zuvor durch eine im Vertrag enthaltene objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste festgelegt.
(108)
§ 19b Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes sieht vor, dass die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste eine festgelegte Obergrenze darstellt, über die hinaus die zuständige Behörde keine tatsächlichen Verluste ausgleichen darf (27). Wenn also ein Betreiber nach Erfüllung des Vertrags einen Ausgleich für höhere Verluste geltend macht, dürfen die öffentlichen Behörden diese Verluste nicht decken. Liegen die tatsächlichen Verluste hingegen unter den erwarteten geschätzten Verlusten, werden lediglich die tatsächlichen Verluste ausgeglichen.
(109)
Dies wird durch die Tatsache belegt, dass die tatsächlichen Ausgleichszahlungen an die Betreiber gemäß Tabelle 2, Tabelle 4, Tabelle 7 und Tabelle 9 in vielen Fällen unter den im Vertrag angegebenen vorhergesehenen Verlusten lagen, wie der Spalte „Nachweisbare Gesamtverluste“ in Tabelle 1, Tabelle 3, Tabelle 6 und Tabelle 8 zu entnehmen ist.
(110)
Eine Anhebung dieser Obergrenzen ist nur möglich, wenn unvorhersehbare Kosten auftreten; dies war jedoch bei keinem der im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Verträge über regionale Verkehrsdienste der Fall. In Bezug auf den Begriff der „unvorhersehbaren Kosten“, zu dem die Kommission in der Eröffnungsentscheidung Zweifel geäußert hatte, ist zu bemerken, dass es sich hierbei um Kosten handelt, die von Entscheidungen des Managements des Unternehmens nicht beeinflusst werden können, wie etwa bei Naturkatastrophen, staatlichen Preisinterventionen, Änderungen bei Verbrauchssteuern, Mehrwertsteuer usw. Um einen Ausgleich zu erhalten, müssen die Betreiber nachweisen, dass ihnen diese Kosten tatsächlich bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstanden sind. Durch diese Ausnahme, die eine Überschreitung der für den Ausgleich festgesetzten Obergrenze ermöglicht, wird jedoch nicht die Fähigkeit des Ausgleichsmechanismus beeinträchtigt, zu verhindern, dass der endgültige Ausgleichsbetrag, den die Betreiber erhalten, deren tatsächlichen Verluste übersteigt.
(111)
In Bezug auf die Ermittlung des angemessenen Gewinns, der Bestandteil der Kostenberechnung ist und zu dem die Kommission in der Eröffnungsentscheidung ebenfalls Zweifel geäußert hatte, wiesen die tschechischen Behörden nach, dass sich der durchschnittliche Gewinn im Jahr 2005 auf 1,53 CZK pro Kilometer belief. Bei einem durchschnittlichen Kilometerpreis von 30,60 CZK im selben Jahr ergab sich somit eine durchschnittliche Gewinnspanne von ca. 5 %, die von der Kommission als angemessen erachtet wird. Im Jahr 2007 belief sich der durchschnittliche Gewinn auf 0,97 CZK pro Kilometer, und der durchschnittliche Kilometerpreis lag bei 30,24 CZK. Die durchschnittliche Gewinnspanne betrug somit etwa 3,2 %. Für das Jahr 2006 legten die tschechischen Behörden keine Zahlen zum durchschnittlichen Gewinn vor. Die durchschnittliche Gewinnspanne für 2006 entspricht jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeit etwa den Werten von 2005 und 2007, da sich auch die anderen maßgeblichen Werte (z. B. der durchschnittliche Kilometerpreis in Höhe von 31,72 CZK im Jahr 2007 und die durchschnittlichen nachweisbaren Verluste pro Kilometer in Höhe von 17,49 CZK) auf demselben Niveau bewegten und dieselbe Methode zur Berechnung des angemessenen Gewinns herangezogen wurde (siehe Fußnote 9).
(112)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die dritte Voraussetzung des Altmark-Urteils für die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a bis c genannten Maßnahmen erfüllt wurde.
(113)
Die vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils sieht vor, dass der Erbringer der öffentlichen Dienstleistungen im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge ausgewählt wird, oder dass die Kosten für die Erbringung dieser Dienstleistungen mittels Benchmarking auf die Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens beschränkt werden.
(114)
Nach Angaben der tschechischen Behörden betreffend die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen wurde die Vertragsbeziehung zwischen dem Bezirk Ústí und den Betreibern für die Jahre 2005 und 2006 durch eine bloße Erweiterung der bestehenden Verträge begründet, während die Verträge für den Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 im Anschluss an Verhandlungsverfahren geschlossen wurden. Beide Verfahren verhinderten, dass andere Betreiber Angebote für die Erbringung von Verkehrsdiensten für den betreffenden Zeitraum einreichen konnten, und keines der Verfahren stellt ein Verfahren zur Vergabe öffentlicher Aufträge dar, das die Auswahl von Angeboten ermöglicht, die die Marktbedingungen widerspiegeln, wie der erste Teil der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils verlangt (28).
(115)
Folglich muss die Kommission prüfen, ob der zweite Teil der in der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils angegebenen Alternative in Bezug auf die in Rede stehenden Verträge erfüllt ist. Dieser Alternative zufolge ist die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens zu ermitteln (Benchmarking).
(116)
Nach Angaben der tschechischen Behörden entsprach die Höhe des Ausgleichs für die Betreiber in den Jahren 2005 und 2006 den Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens. Ihrer Argumentation zufolge wird dies durch einen Vergleich der Preise aus den Jahren 2005 und 2006 mit den Preisen belegt, die im Rahmen der offenen und transparenten Ausschreibungsverfahren für Dienstleistungen im Jahr 2007 ermittelt wurden. Im Jahr 2005 beliefen sich der durchschnittliche Preis auf 30,60 CZK pro Kilometer (bei durchschnittlichen Kosten von 29,06 CZK pro Kilometer) und der im Rahmen der Ausschreibungen im Jahr 2007 ermittelte durchschnittliche Preis auf 30,24 CZK pro Kilometer (bei durchschnittlichen Kosten von 29,22 CZK pro Kilometer). Während 2005 die Preisspanne zwischen den einzelnen Betreibern von 21,50 CZK bis 37,16 CZK pro Kilometer reichte, lag sie 2007 zwischen 25,48 CZK und 45,79 CZK pro Kilometer. Die tschechischen Behörden argumentieren, dass die Preise im Jahr 2005 als den Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen mit Transportmitteln ausgestatteten Unternehmens entsprechend betrachtet werden sollten, da sich der durchschnittliche Kilometerpreis und die Spanne der Einzelpreise zwischen 2005 und 2007 nicht wesentlich unterscheiden. Darüber hinaus legten die tschechischen Behörden ein Sachverständigengutachten vor, aus dem hervorgeht, dass mit Ausnahme der außerordentlich hohen Kosten des Beschwerdeführers die Kosten aller anderen Betreiber den Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen mit Transportmitteln ausgestatteten Unternehmens entsprachen.
(117)
Die Kommission stellt fest, dass mit der Heranziehung der im vorstehenden Erwägungsgrund genannten statistischen Daten festgestellt werden soll, dass der Preis unter Zugrundelegung der Kosten eines durchschnittlichen Unternehmens festgesetzt wurde. Wie jedoch bereits in der Eröffnungsentscheidung erklärt, kann die Zugrundelegung statistisch ermittelter historischer Kosten nicht zu der Schlussfolgerung führen, dass Betreiber, die sich bereit erklärt hatten, die Dienstleistungen zu den Kosten aus dem Jahr 2005 zu erbringen, als gut geführte Unternehmen anzusehen sind. Eine Festsetzung des Kostenniveaus in der Vergangenheit bietet tatsächlich keinen Anreiz für ein effizientes Kostenmanagement der Verkehrsunternehmen. Wenn sich andererseits ein wichtiger Kostenparameter ändert (z. B. der Kraftstoffpreis), werden die historischen Kostendaten damit sofort obsolet. Bei der Ermittlung der als Benchmark herangezogenen Unternehmen haben die tschechischen Behörden darüber hinaus keine objektiven Kriterien herangezogen, die aus wirtschaftlicher Sicht als typisch für eine zufriedenstellende Unternehmensführung anerkannt sind; sie haben ihre Analyse auch nicht auf analytische Quotienten gestützt, die Auskunft über die Produktivität oder die Qualität der erbrachten Dienstleistungen geben (29).
(118)
In Bezug auf die in Erwägungsgrund 96 Buchstabe c genannte Maßnahme haben die tschechischen Behörden der Kommission keine Informationen darüber vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass die Höhe der Ausgleichszahlungen für die Verträge im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 auf Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens bestimmt wurde.
(119)
Da demzufolge nicht alle Anforderungen der zweiten Alternative der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllt sind, kommt die Kommission nicht zu dem Schluss, dass die Höhe der Ausgleichszahlungen, die sich aus den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen ergaben, auf ein Niveau festgelegt wurde, mit dem gewährleistet wird, dass nicht bestimmten Betreibern Vorteile entstehen. Die Kommission vertritt daher den Standpunkt, dass die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die infolge der in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen gewährt wurden, den im selben Erwägungsgrund genannten regionalen Busunternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben.
(120)
Den für den Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 im Zusammenhang mit der in Erwägungsgrund 96 Buchstabe b genannten Maßnahme geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträgen ging ein Ausschreibungsverfahren voraus. Im Rahmen dieses Ausschreibungsverfahrens wurde der Bezirk Ústí in 15 Landkreise eingeteilt, für die die Betreiber separate Angebote abgeben konnten. Die Ankündigung der Ausschreibung wurde auf einer Website, dem schwarzen Brett für öffentliche Bekanntmachungen des Bezirks Ústí, und in zwei Tageszeitungen veröffentlicht, die überregional in der gesamten Tschechischen Republik erscheinen. 23 Beteiligte forderten die Ausschreibungsunterlagen an. Die Vergabekriterien wurden vorab bekanntgegeben: Die Auswahl sollte allein anhand des Preises erfolgen, es sollten keine qualitativen Parameter bewertet werden, und den Zuschlag erhalten sollte der Betreiber mit dem niedrigsten Kilometerpreis. Das Ausschreibungsverfahren war somit hinreichend publiziert, offen und transparent.
(121)
Nach Angaben der tschechischen Behörden lag der angebotene Preis zwischen 27,57 CZK/km und 43,73 CZK/km. Bei Ausklammerung des von DPÚK vorgelegten Angebots läge die Spanne der angebotenen Preise zwischen 27,57 CZK/km und 33,5 CZK/km. Die Preise pro Kilometer wurden von Betreibern für die Landkreise angeboten, für die sie Dienstleistungen anbieten wollten. ČSAD Česká Lípa erhielt bei allen 15 Landkreisen den Zuschlag im Ausschreibungsverfahren. Da der Betreiber die Dienstleistung letztlich nicht erbringen konnte, schloss der Bezirk Ústí in den Fällen, in denen dies möglich war (in neun Landkreisen), öffentliche Dienstleistungsverträge mit den zweitplatzierten Bietern. Die Auswahl des zweitbesten Bieters in einem Fall, in dem der beste Bieter seiner Verpflichtung zur Erfüllung der Dienstleistungen nicht nachkommt, entkräftet nicht die Tatsache, dass das letztlich in diesen neun Landkreisen ausgewählte Angebot im Einklang mit dem ersten Teil der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils im Rahmen eines hinreichend publizierten, offenen und transparenten Ausschreibungsverfahrens ausgewählt wurde.
(122)
Dementsprechend kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die vom Bezirk Ústí infolge der in Erwägungsgrund 96 Buchstabe b genannten Maßnahme gewährte Ausgleichszahlung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen den im selben Erwägungsgrund aufgeführten Betreibern keinen Vorteil verschafft und damit keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. Da nur dann auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe gemäß dieser Bestimmung geschlossen werden kann, wenn alle vier der in Erwägungsgrund 95 genannten Bedingungen erfüllt sind, besteht keine Notwendigkeit, die in Erwägungsgrund 96 Buchstabe b genannte Maßnahme weiter zu prüfen, da kein Vorteil geschaffen wurde.
7.1.1.3. Selektivität
(123)
Der infolge der in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen gewährte Vorteil ist selektiv, da nur bestimmte Unternehmen diese Ausgleichszahlungen erhalten.
7.1.1.4. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten
(124)
Eine vom Staat gewährte Maßnahme gilt als wettbewerbsverfälschend oder droht, den Wettbewerb zu verfälschen, wenn sie geeignet ist, die Wettbewerbsposition des Begünstigten im Vergleich zu anderen Unternehmen, mit denen sich dieser im Wettbewerb befindet, zu verbessern (30). Für alle praktischen Zwecke wird daher von einer Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 107 AEUV ausgegangen, sobald der Staat einem Unternehmen in einem liberalisierten Sektor, in dem Wettbewerb herrscht oder herrschen könnte, einen finanziellen Vorteil einräumt (31).
(125)
Beihilfen, die Wirtschaftsteilnehmern in einem Markt oder Sektor gewährt werden, der noch nicht durch die Öffnung dieses Marktes für den Wettbewerb liberalisiert wurde, gelten nicht als staatliche Beihilfen im Sinne vom Artikel 107 Absatz 1, da sie nicht den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Wie im Altmark-Urteil ausgeführt, haben mehrere Mitgliedstaaten bereits 1995 begonnen, einzelne Verkehrsmärkte dem Wettbewerb durch in anderen Mitgliedstaaten ansässige Unternehmen zu öffnen, so dass mehrere Unternehmen bereits ihre Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehrsdienste in anderen Mitgliedstaaten als ihrem Heimatstaat anbieten. Wie in Erwägungsgrund 14 erläutert, sehen die seit 2004 geltenden tschechischen Rechtsvorschriften vor, dass regionale Busverkehrsdienste im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsvertrags von jedem Betreiber erbracht werden können, der über eine Konzession für eine bestimmte Linie verfügt, eine allgemeine Genehmigung („koncese“) im Sinne des Gewerbegesetzes („živnostenský zákon“) für öffentliche Busverkehrsdienste erhalten hat und einen vereinbarten Fahrplan einhält. Darüber hinaus waren dem Erwägungsgrund zufolge regionale Busverkehrsdienste im Bezirk Ústí im untersuchten Zeitraum vollständig liberalisiert, da jeder Betreiber aus einem anderen Mitgliedstaat, der die Bedingungen für die Erteilung einer Konzession erfüllte, im untersuchten Zeitraum regionale Busverkehrsdienste in der Tschechischen Republik anbieten durfte.
(126)
Dementsprechend sollten alle Ausgleichszahlungen, die Betreibern für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste gewährt wurden, als zur Verfälschung des Wettbewerbs im Bereich der Erbringung von Personenverkehrsdienste mittels Bussen geeignet betrachtet werden.
(127)
Darüber hinaus wird bei einem Vorteil, der einem Unternehmen auf einem Markt gewährt wird, der dem Wettbewerb offensteht, von einer Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten ausgegangen. Vielmehr gilt: „[W]enn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel verstärkt, [muss] dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden“ (32). Die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen sollten daher insofern als zur Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten geeignet betrachtet werden, als sie die Möglichkeit von Verkehrsunternehmen mit Sitz in anderen Mitgliedstaaten beeinträchtigen, ihre Dienstleistungen in der Tschechischen Republik anzubieten, und die Marktposition der Begünstigten von Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen stärken.
7.1.2. Bürgschaften zugunsten von DP Ústí (in Erwägungsgrund 96 Buchstabe d genannte Maßnahme)
(128)
DP Ústí erhielt in den Jahren 2004 und 2005 von der Stadt Ústí nad Labem Bürgschaften zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK. Diese Darlehen wurden zur Fertigstellung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov aufgenommen.
(129)
Damit solche Bürgschaften als Beihilfe gelten, müssen sie dem Begünstigten einen Vorteil verschaffen. In diesem Zusammenhang sei auf die Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften verwiesen (33).
(130)
Aus der Mitteilung geht hervor, dass unter bestimmten Voraussetzungen, die sämtlich erfüllt werden, vom Staat gewährte Bürgschaften nicht als staatliche Beihilfe zu betrachten sind.
(131)
Erstens darf der Kreditnehmer nicht in finanziellen Schwierigkeiten sein. Die Kommission überprüfte die Konten von DP Ústí und kam zu dem Schluss, dass das Unternehmen in den Jahren 2004 und 2005, d. h. zum Zeitpunkt der Darlehensaufnahme, nicht in Schwierigkeiten gewesen war.
(132)
Zweitens muss der Umfang der Bürgschaft zum Zeitpunkt ihrer Gewährung angemessen ermittelt werden. Das bedeutet, dass die Bürgschaft an eine bestimmte Finanztransaktion geknüpft, auf einen festen Höchstbetrag beschränkt und von begrenzter Laufzeit sein muss. Die Kommission stellt fest, dass die Bürgschaft im vorliegenden Fall tatsächlich angemessen ermittelt werden konnte, da sie direkt mit zwei Bankdarlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK verknüpft war. Darüber hinaus waren diese Darlehen ausschließlich zur Finanzierung öffentlicher Verkehrsinfrastruktur bestimmt - dem Bau der zusätzlichen O-Bus-Linie in Ústí nad Labem. Die Bürgschaften waren von begrenzter Laufzeit, da sie für den Zeitraum der Darlehenstilgung gewährt wurden (d. h. bis 30. Juni 2009 für das Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. bis 31. März 2010 für das Darlehen in Höhe von 5 Mio. CZK).
(133)
Drittens sollte die Bürgschaft höchstens 80 % des ausstehenden Kreditbetrages decken. Eine Bürgschaft ist zwar nicht automatisch als staatliche Beihilfe zu betrachten, wenn diese Voraussetzung nicht voll erfüllt wird (Punkt 4.4 der Mitteilung über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften), dennoch muss die Kommission jede Bürgschaft prüfen, die eine Finanztransaktion in ihrer Gesamtheit (oder nahezu in ihrer Gesamtheit) abdeckt, wie beispielsweise die von der Stadt Ústí nad Labem gewährten Bürgschaften.
(134)
Die Kommission stellt fest, dass das Unternehmen DP Ústí, das sich zu 100 % im Besitz der Stadt Ústí nad Labem befindet, mehr als 95 % seiner Einnahmen mit der Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im städtischen Bus- und Straßenbahnverkehr erzielte. Mit der Erbringung dieser öffentlichen Dienstleistungen wurde DP Ústí von der Stadt Ústí nad Labem im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsvertrags betraut. Darüber hinaus waren die beiden durch die Bürgschaften abgesicherten Darlehen ausschließlich für die Finanzierung des Baus einer O-Bus-Linie vorgesehen, die DP Ústí im Rahmen der Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betreiben sollte. Damit waren die abgesicherten Darlehen ausschließlich für die öffentlichen Dienstleistungen von DP Ústí vorgesehen. Abgesehen davon ist DP Ústí ein Unternehmen, dessen Geschäftstätigkeit fast ausschließlich in der Erfüllung ordnungsgemäß auferlegter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen besteht.
(135)
Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die 100 %ige Deckung der Bürgschaften mit Punkt 3.4 der Mitteilung über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften in Einklang steht.
(136)
Viertens sollte eine marktübliche Prämie für die Bürgschaft gezahlt werden. Tatsächlich sollte die Risikoträgerfunktion normalerweise durch eine angemessene Prämie auf den verbürgten Betrag vergütet werden. Wenn die für die Bürgschaft gezahlte Prämie mindestens so hoch ist wie die entsprechende Benchmark für Bürgschaftsprämien, die auf den Finanzmärkten zu finden ist, umfasst diese Bürgschaft keine Beihilfe.
(137)
Im vorliegenden Fall betrug die Bürgschaftsprämie 2,3 %. In Anbetracht der Tatsache, dass es sich bei dem Begünstigten der Beihilfe um ein kleines regionales Busunternehmen handelt, lässt sich keine geeignete Prämien-Benchmark ermitteln. Die tschechischen Behörden haben jedoch Nachweise dafür vorgelegt, dass die Vergütung für die Bürgschaft zum damaligen Zeitpunkt auf Grundlage eines unabhängigen Sachverständigengutachtens festsetzt worden war und die marktüblichen Bedingungen widerspiegelte.
(138)
Fünftens muss der Kreditnehmer grundsätzlich in der Lage sein, ohne Eingreifen des Staates auf den Finanzmärkten Darlehen zu Marktbedingungen aufzunehmen. In diesem Zusammenhang haben die tschechischen Behörden ein Angebot für ein weiteres Darlehen derselben Bank aus dem August 2008 vorgelegt, in dem diese Bank DP Ústí ein Darlehen in Höhe von 40 Mio. CZK mit zwei Alternativen für mögliche Sicherheiten angeboten hatte: eine Bürgschaft der Stadt Ústí nad Labem oder eine Sicherheit in Form des Anlagevermögens von DP Ústí. Die Darlehensbedingungen waren bei beiden Alternativen gleich; dies wird ausdrücklich durch ein Schreiben der Bank bestätigt. Dies zeigt, dass DP Ústí in der Lage war, das Darlehen zu denselben Bedingungen auch ohne die Bürgschaft zu erhalten.
(139)
Auch wenn dieses Darlehen zu einem späteren Zeitpunkt gewährt wurde als die Darlehen, die durch die in diesem Fall geprüften Bürgschaften gesichert wurden, liegen keine Hinweise dafür vor, dass sich die finanzielle Situation von DP Ústí zu diesen beiden Zeitpunkten wesentlich unterschied. Laut Bilanz von DP Ústí zum 31. Dezember 2004 verfügte das Unternehmen über Eigenkapital in Höhe von 668 Mio. CZK, während sich die Gesamtschulden nur auf 122 Mio. CZK beliefen (einschließlich des verbürgten Darlehens in Höhe von 35 Mio. CZK). Angesichts seiner finanziellen Situation wäre DP Ústí daher bereits in den Jahren 2004/2005 in der Lage gewesen, ausreichende Sicherheiten zu bieten.
(140)
Im Lichte vorstehender Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die Bürgschaften zwar 100 % der Darlehen deckten, die tschechischen Behörden jedoch ausreichend belegt haben, dass die Bürgschaften für DP Ústí keinen wirtschaftlichen Vorteil darstellten. Demzufolge kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Bürgschaften für DP Ústí keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.
7.1.3. Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí (in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme)
7.1.3.1. Staatliche Mittel
(141)
Die Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí erfolgte durch die Stadt Ústí nad Labem. Demzufolge kamen staatliche Mittel zum Einsatz.
7.1.3.2. Wirtschaftlicher Vorteil
(142)
Nach Angaben der tschechischen Behörden bestand der Zweck der Kapitalerhöhung in der Finanzierung der letzten Bauphase eines O-Bus-Netzes, das seit 1984 gebaut wird. Diese zusätzliche Investition in die Elektrifizierung des städtischen Verkehrsnetzes von Ústí nad Labem sollte ihrer Aussage nach die Umweltbedingungen in der Stadt verbessern.
(143)
Da keine Nachweise dafür vorliegen, dass DP Ústí die Möglichkeit gehabt hätte, eine vergleichbare Finanzierung aus anderen Quellen zu erhalten, oder dass ein hypothetischer privater Kapitalgeber ebenfalls eine solche Kapitalerhöhung ermöglicht hätte, sollte die Erhöhung des Eigenkapitals als Gewährung eines Vorteils für DP Ústí betrachtet werden.
7.1.3.3. Selektivität
(144)
Die Erhöhung des Eigenkapitals ist insofern selektiv, als sie nur einem Unternehmen gewährt wurde, nämlich DP Ústí.
7.1.3.4. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten
(145)
Eine vom Staat gewährte Maßnahme gilt als wettbewerbsverfälschend oder droht, den Wettbewerb zu verfälschen, wenn sie geeignet ist, die Wettbewerbsposition des Begünstigten im Vergleich zu anderen Unternehmen, mit denen sich dieser im Wettbewerb befindet, zu verbessern. Für alle praktischen Zwecke wird daher von einer Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 107 AEUV ausgegangen, sobald der Staat einem Unternehmen in einem liberalisierten Sektor, in dem Wettbewerb herrscht oder herrschen könnte, einen finanziellen Vorteil einräumt.
(146)
Darüber hinaus wird bei einem Vorteil, der einem Unternehmen auf einem Markt gewährt wird, der dem Wettbewerb offensteht, in der Regel von einer Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten ausgegangen. Selbst eine staatliche Beihilfe für ein Unternehmen, das lediglich lokale oder regionale Dienstleistungen anbietet und keinerlei solche Dienstleistungen außerhalb seines Ursprungslandes erbringt, kann durchaus Auswirkungen auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten haben, wenn auch Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten derartige Dienstleistungen erbringen könnten. Gewährt eine öffentliche Behörde also einem Unternehmen, das Verkehrsdienste erbringt, eine Kapitalerhöhung, so kann dadurch die Erbringung dieser Dienstleistungen beibehalten oder ausgeweitet werden, so dass sich die Chancen der in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt dieses Mitgliedstaats zu erbringen, verringern (34).
(147)
Die Kommission kommt somit zu dem Schluss, dass die Erhöhung des Eigenkapitals zugunsten von DP Ústí geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.
7.1.3.5. Schlussfolgerung
(148)
In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen schlussfolgert die Kommission, dass die Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí durch die Stadt Ústí nad Labem eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.
7.1.4. Zusätzliche Ausgleichszahlungen/sonstige Maßnahmen für DP Ústí und DP Teplice in den Jahren 2005 und 2006
(149)
Wie in den Erwägungsgründen 26, 27 und 31 erläutert, stehen die DP Ústí durch die Stadt Ústí nad Labem gewährten zusätzlichen Ausgleichszahlungen sowie die DP Teplice durch die Stadt Teplice gewährten zusätzlichen Ausgleichszahlungen und die drei O-Bus-Mietverträge ausschließlich mit dem städtischen Personenverkehr in diesen Städten in Verbindung, so dass diese Maßnahmen nicht mit den vom Bezirk Ústí für die Erbringung regionaler Busverkehrsdienste gewährten Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die in der Eröffnungsentscheidung und dem vorliegenden Beschluss geprüft wurden, in Verbindung stehen und klar von diesen getrennt sind.
7.1.5. Beauftragung von DP Děčín mit dem Betrieb von Parkuhren
(150)
Obwohl die Kommission in der Eröffnungsentscheidung ausdrücklich zu dem Schluss kam, dass etwaige mit dem Betrieb von Parkuhren durch DP Děčín verbundene Vorteile nicht zu Wettbewerbsverfälschungen führen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beinträchtigen können, da diese Maßnahme die Bedingungen für „De-minimis“-Beihilfen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 69/2001 der Kommission erfüllt, beanstandete DPÚK diese Feststellung und behauptete, dass die „De-minimis“-Obergrenze im öffentlichen Verkehrssektor nicht anwendbar sei.
(151)
Bezugnehmend auf diese Behauptung stellt die Kommission fest, dass der Betrieb von Parkuhren nicht als Verkehrsdienst betrachtet werden kann. Obwohl DP Děčín Personenverkehrsdienste mit Bussen erbringt und im Verkehrssektor tätig ist, kann die Tatsache, dass der Betrieb von Parkuhren zu den sekundären Tätigkeiten des Unternehmens zählte, nicht bedeuten, dass der Betrieb von Parkuhren als von der „De-minimis“-Obergrenze ausgeschlossener Verkehrsdienst eingestuft werden sollte. Die Kommission hält daher an ihrer Schlussfolgerung fest, dass die von DP Děčín für den Betrieb von Parkuhren erhaltenen Zahlungen in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 69/2001 fallen.
7.2. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE
(152)
Artikel 93 AEUV sieht Folgendes vor: „Mit den Verträgen vereinbar sind Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen.“ Dieser Artikel stellt eine Sondervorschrift zu Artikel 106 und 107 AEUV dar. Gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofes (35) können Beihilfen für den Landverkehr nur in ganz bestimmten Fällen und nur dann, wenn sie den allgemeinen Interessen der Union nicht abträglich sind, auf Grundlage von Artikel 93 AEUV für vereinbar mit dem Vertrag erklärt werden.
(153)
Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass es sich bei den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a, c und e genannten Maßnahmen um Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt. Was die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt angeht, wird die Kommission die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen zusammen prüfen, da beide die vom Bezirk Ústí für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährten Ausgleichsleistungen betreffen, während die in Buchstabe e genannte Maßnahme eine Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí durch die Stadt Ústí nad Labem betrifft.
7.2.1. Für die Erbringung von Verkehrsdiensten gewährte Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen (in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannte Maßnahmen)
(154)
Da die Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im Rahmen der in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen auf den zwischen dem Bezirk Ústí und den ausgewählten Betreibern geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträgen basierten und nicht auf der einseitigen Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, können sich die tschechischen Behörden nicht auf die in Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vorgesehene Ausnahme von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung der Kommission berufen. Aus dem Combus-Urteil ergibt sich die Schlussfolgerung, dass der Begriff „Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen“ im Sinne dieser Bestimmung sehr restriktiv auszulegen ist (36). Die mit Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 geschaffene Ausnahme von der Pflicht zur Unterrichtung deckt nur Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen ab, die einem Unternehmen gemäß Artikel 2 derselben Verordnung einseitig auferlegt und anhand der in Artikel 10 bis 13 derselben Verordnung beschriebenen Methode (gemeinsame Ausgleichsmethode) berechnet werden; sie gilt nicht für öffentliche Dienstleistungsverträge im Sinne der Definition in Artikel 14 der Verordnung. Stattdessen hätte die Kommission über die im Rahmen eines solchen Vertrags geleistete Ausgleichszahlung, die eine staatliche Beihilfe darstellt, unterrichtet werden müssen, bevor dieser in Kraft trat. Wird diese Unterrichtung versäumt, gilt diese Ausgleichszahlung als rechtswidrige Beihilfe (37).
(155)
Die Kommission vertritt daher den Standpunkt, dass die Prüfung der Vereinbarkeit der Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen auf Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfolgen sollte (38). Ständiger Rechtsprechung zufolge sind die Vorschriften, Grundsätze und Kriterien für die Beurteilung der Zulässigkeit staatlicher Beihilfen, die zu dem Zeitpunkt gelten, zu dem die Kommission ihre Entscheidung trifft, grundsätzlich besser auf die herrschenden Wettbewerbsverhältnisse abgestimmt (39). Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist nicht mehr auf öffentliche Personenverkehrsdienste auf der Straße anwendbar, da sie am 3. Dezember 2009 durch die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 aufgehoben wurde. Daher muss die Vereinbarkeitsbeurteilung der Maßnahme auf Grundlage der Vorschriften erfolgen, die zu dem Zeitpunkt in Kraft sind, zu dem die Kommission ihren Beschluss darüber fasst, ob die Beihilfe infolge ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt zurückzufordern ist (40) - in diesem Fall handelt es sich um die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, die die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs auf Schiene und Straße regelt.
(156)
Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sieht Folgendes vor: „Eine gemäß dieser Verordnung gewährte Ausgleichsleistung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen beim Betrieb öffentlicher Personenverkehrsdienste oder für die Einhaltung von in allgemeinen Vorschriften festgelegten tariflichen Verpflichtungen muss mit dem [Binnenmarkt] vereinbar sein. Diese Ausgleichsleistungen sind von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung nach [Artikel 108 Absatz 3 AEUV] befreit.“ Damit der Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen als im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt gilt, muss eine Reihe von Bedingungen erfüllt sein. Gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung unterliegen Ausgleichsleistungen im Zusammenhang mit einem direkt vergebenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag den Bestimmungen von Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sowie den Bestimmungen des Anhangs derselben Verordnung, um sicherzustellen, dass die Ausgleichsleistung nicht über das zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erforderliche Maß hinausgeht.
(157)
Wie in den Abschnitten 2.2 und 2.4 erläutert, wurden die in Verbindung mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträge an die in Rede stehenden Betreiber nicht infolge eines Ausschreibungsverfahrens (41), sondern direkt vergeben. Damit die aus diesen Verträgen resultierenden Ausgleichsleistungen als im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 betrachtet werden können und somit mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung der Kommission ausgenommen sind, müssen diese Ausgleichsleistungen den Bestimmungen von Artikel 4 sowie dem Anhang der Verordnung entsprechen.
(158)
Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 legt den obligatorischen Inhalt öffentlicher Dienstleistungsaufträge und allgemeine Vorschriften fest:
a)
Gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind die zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar zu definieren. Damit die mit diesen Verträgen festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 fallen, müssen sie darüber hinaus der in Artikel 2 Buchstabe e derselben Verordnung (42) enthaltenen Begriffsbestimmung entsprechen. Wie in Erwägungsgrund 101 festgestellt, legen die Verträge, auf deren Grundlage die Behörden im Bezirk Ústí die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Verkehrsunternehmen vereinbart hatten, den Umfang der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zur Erbringung von Verkehrsdiensten fest. Darüber hinaus zeigen die Vergleiche der erwarteten nachweisbaren Verluste und der tatsächlichen Verluste für diese Linien in den Tabellen 1 bis 9, dass der Betrieb dieser Linien auf gewerblicher Basis nicht möglich ist; ein Betreiber hätte daher unter Berücksichtigung seines eigenen wirtschaftlichen Interesses den Betrieb der Linien nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen ohne Gegenleistung übernommen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 für die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen eingehalten wurde.
b)
Gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind die Parameter, anhand deren die Ausgleichsleistung berechnet wird, zuvor in objektiver und transparenter Weise sowie so aufzustellen, dass eine übermäßige Ausgleichsleistung vermieden wird. In ihrer Würdigung der zweiten Bedingung des Altmark-Urteils in den Erwägungsgründen 102 bis 106 hat die Kommission festgestellt, dass alle Parameter für die Berechnung der Preise für die einzelnen Betreiber im Vorfeld in den einzelnen Verträgen festgelegt eindeutig wurden. Gleichzeitig wurde der Höchstbetrag der Ausgleichszahlung zuvor durch eine objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste festgelegt, um eine übermäßige Ausgleichsleistung zu vermeiden. Demzufolge stehen die in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen im Einklang mit Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung.
c)
Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c und Artikel 4 Absatz 2 der Verordnung enthalten Durchführungsvorschriften für die Aufteilung der Kosten und Einnahmen. Die Kommission stellt fest, dass die vom Betreiber angegebenen wirtschaftlich gerechtfertigen Kosten im Einklang mit Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c ermittelt wurden, und dass aus den öffentlichen Dienstleistungsverträgen, die mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen in Verbindung stehen, hervorgeht, dass der Betreiber die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf behält. Die Vorgabe von Artikel 4 Absatz 2 ist daher ebenfalls erfüllt.
d)
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung sind die öffentlichen Dienstleistungsaufträge für Busverkehrsdienste auf eine Laufzeit von höchstens zehn Jahren zu befristen. Die in Rede stehenden öffentlichen Dienstleistungsverträge haben Laufzeiten von höchstens einem Jahr.
e)
Artikel 4 Absatz 6 der Verordnung schreibt die Einhaltung bestimmter Qualitätsstandards vor. Die Kommission stellt fest, dass die Forderungen nach Qualitätsstandards (z. B. die Verpflichtung, die Dienste entsprechend dem genehmigten Fahrplan zu erbringen, ein bestimmtes Sicherheitsniveau für die Fahrgäste zu gewährleisten, Fahrpläne zu veröffentlichen und auf den Bussen die jeweilige Linie anzugeben) in den anwendbaren Rechtsvorschriften festgelegt und ordnungsgemäß in den Ausschreibungsunterlagen und den öffentlichen Dienstleistungsverträgen enthalten waren. Daher werden die Bestimmungen aus Artikel 4 Absatz 6 erfüllt.
Im Lichte dieser Feststellungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle obligatorischen Bestimmungen von Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in Bezug auf die in Verbindung mit den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträge eingehalten wurden.
(159)
Der Anhang der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sieht vor, dass die Ausgleichsleistung den Betrag nicht überschreiten darf, der dem aus den folgenden Faktoren zusammengesetzten finanziellen Betrag entspricht: Kosten, die in Verbindung mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstehen, abzüglich Einnahmen aus Tarifentgelten, abzüglich aller positiven finanziellen Auswirkungen, die innerhalb des Netzes entstehen, das im Rahmen der betreffenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betrieben wird, zuzüglich eines angemessenen Gewinns (Punkt 2 des Anhangs). Laut Punkt 6 des Anhangs ist unter angemessenem Gewinn „eine in dem betreffenden Sektor in einem bestimmten Mitgliedstaat übliche angemessene Kapitalrendite zu verstehen, wobei das aufgrund des Eingreifens der Behörde vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes eingegangene Risiko oder für ihn entfallende Risiko zu berücksichtigen ist“.
(160)
Bei den in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Maßnahmen wurde eine übermäßige Ausgleichsleistung durch eine Ex-post-Überprüfung der tatsächlich entstanden Kosten und erzielten Einnahmen vermieden. In Fällen, in denen die tatsächlichen Verluste unter der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste lagen, erhielten die Betreiber lediglich einen Ausgleich in Höhe der tatsächlichen Verluste. Lagen die tatsächlichen Verluste höher, war der Ausgleich auf den Betrag der vorläufigen objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste beschränkt; eine Ausnahme bildeten hierbei die unvorhersehbaren Kosten. Die Ausgleichsleistung konnte in keinem Fall die tatsächlichen Verluste überschreiten, die einem Betreiber entstanden.
(161)
Die Berechnung des „angemessenen Gewinns“ im Einklang mit dem Straßenverkehrsgesetz (43) ist mit der Notwendigkeit von Investitionen seitens der Busunternehmen in ihre Fahrzeuge verbunden. Genauer gesagt ist der Begriff definiert als „Betrag, der nach Steuern […] maximal 1/8 des Preises der Busse beträgt, die üblicherweise für die Personenbeförderung im öffentlichen Linienverkehr eingesetzt werden, um die zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erforderlichen Verkehrsdienste zu erbringen, abzüglich der Summe der realen Abschreibungen für diese Busse, sowie der Summe der Investitionen im Zusammenhang mit dem Betrieb des öffentlichen Personenlinienverkehrs, vorausgesetzt, dass die zuständige Behörde die Investitionen im Hinblick auf ihre Berücksichtigung bei der Berechnung der nachweisbaren Verluste genehmigt hat“. Die Kommission stellt fest, dass im vorliegenden Fall der angemessene Gewinn in den Berechnungen der objektiven Schätzung der nachweisbaren Verluste bei den in Rede stehenden Verträgen etwa 5 % betrug und ein derartiger Gewinn für den regionalen Busverkehrssektor in der Tschechischen Republik als angemessen betrachtet werden kann (44). Daher erfüllt die Berechnung des angemessenen Gewinns im Zusammenhang mit den in Rede stehenden Verträgen die Vorgaben von Punkt 6 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007.
(162)
Gemäß Punkt 4 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfolgt die Berechnung der Kosten und Einnahmen anhand der geltenden Rechnungslegungs- und Steuervorschriften. Aus Gründen der Transparenz sollten Punkt 5 des Anhangs zufolge außerdem die Konten getrennt geführt werden.
(163)
Die tschechischen Behörden bestätigten, dass die Berechnung der Kosten und Einnahmen im Einklang mit den geltenden Steuer- und Rechnungslegungsvorschriften vorgenommen wurde und dass die Unternehmen durch den für alle Betreiber geltenden Rechtsrahmen in Form von Rechnungslegungsstandards und nationalen Wettbewerbsvorschriften dazu verpflichtet waren, getrennte Konten für ihre verschiedenen Tätigkeiten zu führen, so dass die Anforderung der Kontentrennung ebenfalls erfüllt war. Die tschechischen Behörden bestätigten ferner, dass die vertragsgemäßen Zahlungen an die regionalen Busunternehmen im Bezirk Ústí auf Grundlage der öffentlichen Dienstleistungsverträge auf den Konten getrennt von anderen, rein wirtschaftlich motivierten Tätigkeiten verbucht wurden, wodurch jede Art der Quersubventionierung vermieden wurde.
(164)
Punkt 7 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 schreibt schließlich vor, dass das Verfahren zur Gewährung der Ausgleichsleistung einen Anreiz geben muss zur Aufrechterhaltung oder Entwicklung einer wirtschaftlichen Geschäftsführung des Betreibers eines öffentlichen Dienstes, die objektiv nachprüfbar ist. Auch der Anreiz zur Erbringung von Personenverkehrsdiensten ausreichend hoher Qualität muss gegeben sein. Das Verfahren zur Gewährung der Ausgleichsleistung in den betreffenden Verträgen gibt sowohl einen Anreiz zur Aufrechterhaltung einer wirtschaftlichen Geschäftsführung als auch zur Erbringung von Personenverkehrsdiensten ausreichend hoher Qualität, vor allem deswegen, weil die Ausgleichsleistungen die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste nicht überschreiten können. Die Verkehrsunternehmen haben daher einen Anreiz, ihren Betrieb wirtschaftlich zu führen und den Fahrgästen einen hohen Qualitätsstandard zu bieten, da sie für zusätzliche Verluste, die die objektive Schätzung der nachweisbaren Verluste überschreiten, keinen Ausgleich erhalten. Die Qualitätsstandards der erbrachten Dienstleistungen werden durch die Qualitätsanforderungen gewährleistet, die in den mit den Betreibern geschlossenen Verträgen über die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen enthalten sind. Das Verfahren zur Gewährung der Ausgleichsleistung steht daher im Einklang mit Punkt 7 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007.
(165)
Im Lichte vorstehender Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle Vorgaben des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfüllt wurden.
(166)
Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die bestimmten regionalen Busunternehmen gewährten und in Erwägungsgrund 96 Buchstaben a und c genannten Ausgleichszahlungen die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfüllen; demzufolge sollten sie im Einklang mit Artikel 9 der Verordnung als mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung befreit betrachtet werden.
7.2.2. Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí (in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme)
(167)
Nach Angaben der tschechischen Behörden ist die im Jahr 2006 durch die Stadt Ústí nad Labem erfolgte Erhöhung des Eigenkapitals von DP Ústí um 160 000 000 CZK als Maßnahme, die die Erfordernisse der Koordinierung des Verkehrs im Einklang mit Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 (45) erfüllt, mit dem Binnenmarkt vereinbar. Im Rahmen dieser Ausnahmebedingung sind Beihilfen für die Koordinierung des Verkehrs mit dem Binnenmarkt vereinbar, sofern diese „Beihilfen an Unternehmen gewährt werden, die im Gegensatz zu anderen Unternehmen mit Ausgaben für die von ihnen benutzten Verkehrswege belastet sind; dabei muss die Höhe der Beihilfen unter Berücksichtigung der Wegekosten beurteilt werden, welche die konkurrierenden Verkehrsarten nicht zu tragen haben“.
(168)
Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 wurde durch die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 aufgehoben, so dass die Vereinbarkeit der Beihilfe für den Bau von Verkehrsinfrastruktur nun direkt auf der Grundlage von Artikel 93 AEUV geprüft werden kann. Die Kommission ist der Auffassung, dass die von der Stadt Ústí nad Labem vorgenommene Erhöhung des Eigenkapitals für die Finanzierung des Baus einer O-Bus-Strecke durch DP Ústí eine Koordinierungstätigkeit im Sinne dieser Bestimmung darstellt, da sie die Verlagerung der Beförderungsleistungen von einer Verkehrsart auf eine andere zum Ziel hat.
(169)
Im Einklang mit der Beschlusspraxis der Kommission (46) sind Beihilfen, die Unternehmen zum Zwecke der Koordinierung des Verkehrs gewährt werden, auf Grundlage von Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt werden:
a)
die Beihilfe trägt zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse bei;
b)
die Beihilfe ist erforderlich und angemessen;
c)
der Zugang zur betreffenden Infrastruktur steht allen Nutzern diskriminierungsfrei offen;
d)
die Beihilfe verursacht keine dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende Wettbewerbsverfälschung.
7.2.2.1. Ziel von gemeinsamem Interesse
(170)
Die Union verfolgt seit einiger Zeit eine Politik mit dem Ziel, Ausgewogenheit zwischen verschiedenen Verkehrsarten zu erreichen und die Wettbewerbsfähigkeit des intermodalen Verkehrs im Verhältnis zum Straßenverkehr zu steigern. Der Hauptzweck der intermodalen Verkehrspolitik der Union ist es, eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger zu erzielen. Das Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik (47) unterstützt die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsträger, damit diese zu wettbewerbsfähigen Alternativen zum Straßenverkehr werden.
(171)
Die Kommission erinnert daran, dass der Verkehrssektor von negativen externen Effekten betroffen ist, da die unterschiedlichen Verkehrsarten nicht die tatsächlichen Kosten ausgleichen, die der Gesellschaft durch ihren Einsatz entstehen. Daraus folgt, dass der Wettbewerb im Bereich des intermodalen Verkehrs verfälscht ist und Marktversagen in bestimmten Bereichen nach sich zieht. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass ein Eingreifen von staatlicher Seite mittels Koordinierungsmaßnahmen im Verkehrssektor notwendig sein könnte.
(172)
Die in Rede stehende Kapitelerhöhung diente ausschließlich der Finanzierung des Baus einer O-Bus-Strecke (Ústí nad Labem - Střekov) durch DP Ústí mit dem Ziel, den Verkehr zwischen diesen beiden geografischen Punkten zu optimieren und die Umweltverschmutzung zu mindern. Die Beihilfe zielt damit auf die Förderung der Intermodalität und die Verbesserung der verkehrsbezogenen Umweltstandards im Bezirk Ústí ab, was dem gemeinsamen Interesse der Union entspricht. Die Kommission stellt daher fest, dass die Maßnahme dazu beiträgt, ein klar definiertes Ziel von gemeinsamem Interesse zu erfüllen.
7.2.2.2. Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe
(173)
Die Kommission vertritt den Standpunkt, dass die Maßnahme zum Erreichen des Ziels nötig ist, einen Teil des Verkehrs von einer herkömmlichen Buslinie auf eine O-Bus-Linie zu verlagern und so einen intermodalen und umweltfreundlicheren öffentlichen Verkehr zu fördern. Ohne Beihilfe würde eine solche Verlagerung nicht stattfinden, und die Beförderung auf der betreffenden Linie würde mit Hilfe des weniger umweltfreundlichen Busverkehrs fortgesetzt.
(174)
Die Kommission stellt fest, dass DPÚK in seiner Stellungnahme erklärte, den Behörden eine wesentlich günstigere Alternative für einen umweltfreundlichen lokalen Verkehrsdienst auf der Linie Ústí nad Labem - Střekov vorgeschlagen zu haben (auf der Grundlage von CNG-Bussen anstelle der O-Busse von DP Ústí), die allerdings abgelehnt worden sei. Die tschechischen Behörden gaben jedoch an, dass keine offiziellen Aufzeichnungen über einen Vorschlag seitens DPÚK für ein Alternativprojekt zur Gewährleistung von umweltfreundlicherem Verkehr in der Stadt vorliegen. Die Projektunterlagen, die der Stellungnahme von DPÚK beigefügt waren, datierten vom Juni 2001 und waren daher zum Zeitpunkt der gewürdigten Kapitalerhöhung nicht relevant. Darüber hinaus erklärten die tschechischen Behörden, dass die Linie Ústí nad Labem - Střekov ein zentraler Bestandteil des O-Bus-Netzes ist, das seit 1984 gebaut wird und seit 1988 in Betrieb ist.
(175)
Die Linie Ústí nad Labem - Střekov sei somit als wichtiger Bestandteil des bestehenden O-Bus-Netzes eingerichtet worden, dessen Eigentümer, Erbauer und Betreiber DP Ústí ist. Außerdem liegen keine eindeutigen Beweise dafür vor, dass zum Zeitpunkt der Kapitalerhöhung eine geeignete und erschwingliche Alternative denkbar gewesen wäre. Aus diesem Grund kommt die Kommission zu dem Schluss, dass von konkurrierenden Betreibern vorgeschlagene Alternativlösungen für diesen speziellen Teil des Netzes keine geeignete Alternative waren, die von der Stadt Ústí nad Labem hätten berücksichtigt werden müssen.
(176)
In Bezug auf die Verhältnismäßigkeit der Maßnahme hat die Kommission in der Vergangenheit Investitionsbeihilfen für die Verkehrsinfrastruktur bis zu einer Beihilfeintensität von 50 % gewährt (48). In jüngster Zeit hat die Kommission in hinreichend begründeten Fällen, in denen die Mitgliedstaaten die wirtschaftliche Notwendigkeit einer höheren Beihilfeintensität nachweisen konnten, solche höheren Beihilfeintensitäten bewilligt (49).
(177)
Im vorliegenden Fall bedeutet die in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme eine Beihilfeintensität in Höhe von 89 % zugunsten von DP Ústí: Die Gesamtkosten des Baus der O-Bus-Linie beliefen sich auf ca. 179,3 Mio. CZK, ein Anteil von 160 Mio. CZK dieses Betrags wurde über die Kapitalerhöhung finanziert. Dennoch ist die Kommission der Auffassung, dass die Kapitalerhöhung aus den folgenden Gründen verhältnismäßig war, um das genannte Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen:
-
Im Gegensatz zu einer Beihilfe in Form eines direkten Zuschusses wurde die in Rede stehende Beihilfe in Form einer Kapitalerhöhung gewährt. Das bedeutet, dass der tatsächlich mit der Maßnahme verbundene Beihilfebetrag deutlich unter dem Betrag der Kapitalerhöhung liegt, da die Stadt Ústí nad Labem sowohl vor als auch nach der Kapitalerhöhung der einzige Anteilseigner von DP Ústí war. Als 100 %iger Anteilseigner von DP Ústí ist die Stadt Ústí nad Labem indirekter Miteigentümer der O-Bus-Linie, die mit der Kapitalerhöhung finanziert wurde, und erzielt somit Gewinne aus deren Betrieb bzw. aus einem etwaigen späteren Verkauf, da der Wert des Unternehmens DP Ústí durch diese Investition gesteigert wurde. Die Bereitstellung einer Finanzierung in Form einer Kapitalerhöhung bewirkt also, dass die tatsächliche Beihilfeintensität niedriger ausfällt als die Beihilfeintensität, die sich aus einem einfachen Vergleich der Kapitalerhöhung mit den Gesamtkosten des Projekts ergibt.
-
Hinsichtlich der Anreizwirkung scheint es bei diesem Projekt in Anbetracht der Höhe der Investition unwahrscheinlich, dass DP Ústí in der Lage gewesen wäre, diese Investitionen ohne zusätzliches Kapital vorzunehmen. Die Kommission stellt diesbezüglich fest, dass der Bau anderer, weniger wichtiger Teile des O-Bus-Netzes in Ústí nad Labem aus anderen Mitteln finanziert wurde (z. B. Bankdarlehen in Höhe von 5 Mio. CZK und 35 Mio. CZK in den Jahren 2004 und 2005 sowie 40 Mio. CZK im Jahr 2007, siehe Abschnitt 7.1.2). Die O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov war jedoch der letzte ausstehende wesentliche Bestandteil des O-Bus-Netzes, das sich in Ústí nad Labem seit 1984 im Bau befand.
-
Darüber hinaus bemerkt die Kommission, dass die Mittel zur Erhöhung des Eigenkapitals in Höhe von 160 Mio. CZK ausschließlich zur Finanzierung des Baus der O-Bus-Linie Ústí nad Labem - Střekov vorgesehen sind. Diese Mittel werden von DP Ústí auf einem separaten Konto gehalten, von dem Zahlungen für den Bau der O-Bus-Linie geleistet werden. Die Mittel können daher nicht für potenzielle Quersubventionierungen des Verkehrsbetriebs von DP Ústí verwendet werden.
-
Der verbleibende Anteil der Baukosten für die O-Bus-Linie in Höhe von 19,3 Mio. CZK wurde aus eigenen Mitteln von DP Ústí finanziert. Daher war die Beihilfe auf den Mindestbetrag begrenzt, der zur Deckung des Finanzierungsbedarfs des Projekts erforderlich war.
(178)
Nach Auffassung der Kommission ist die Beihilfe somit verhältnismäßig, um das genannte Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen.
7.2.2.3. Diskriminierungsfreier Zugang zur betreffenden Infrastruktur für alle Nutzer
(179)
Als Teil des öffentlichen Verkehrsnetzes steht die Benutzung der O-Busse allen Fahrgästen diskriminierungsfrei offen.
7.2.2.4. Keine dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende Wettbewerbsverfälschung durch die Beihilfe
(180)
Für die Beförderung mit O-Bussen ist eine gewisse Grundinfrastruktur erforderlich, damit diese eine tragfähige Alternative zum Straßenverkehr bietet. In Anbetracht der Tatsache, dass die Kapitalerhöhung auf die zusätzlichen, für den Bau der O-Bus-Linie erforderlichen Kosten begrenzt ist und nicht die Betriebskosten von DP Ústí abdeckt, führt die in Erwägungsgrund 96 Buchstabe e genannte Maßnahme gegenüber der Beförderung per Bus nicht in einem Ausmaß zu einer Verfälschung des Wettbewerbs, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
(181)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die staatliche Beihilfe, die sich aus dieser Maßnahme ergibt, im Sinne von Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten ist.
8. SCHLUSSFOLGERUNG
(182)
Im Lichte vorstehender Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ausgleichszahlungen, die der Bezirk Ústí im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 bestimmten regionalen Busunternehmen für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gewährt hat, und die von der Stadt Ústí nad Labem für DP Ústí geleisteten Bürgschaften zur Sicherung von Darlehen in Höhe von 35 Mio. CZK bzw. 5 Mio. CZK keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.
(183)
Die Kommission schlussfolgert überdies, dass die Ausgleichszahlungen, die der Bezirk Ústí im Zeitraum 2005 bis 2006 bestimmten regionalen Busunternehmen für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gewährt hat, und die Ausgleichszahlungen, die der Bezirk Ústí im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 bestimmten regionalen Busunternehmen für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gewährt hat, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, die mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der in Artikel 108 Absatz 3 AEUV vorgeschriebenen Pflicht zur vorherigen Anmeldung gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 befreit sind.
(184)
Abschließend kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Kapitalerhöhung in Höhe von 160 Mio. CZK für DP Ústí durch die Stadt Ústí nad Labem eine staatliche Beihilfe darstellt, die die Tschechische Republik unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt hat. Die staatliche Beihilfe, die sich aus dieser Maßnahme ergibt, ist allerdings im Sinne von Artikel 93 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten.
(185)
Die Kommission
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Beihilfe, die die Tschechische Republik zugunsten von ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS und Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba in Form von Ausgleichszahlungen für öffentliche Verkehrsdienste im Zeitraum 2005 bis 2006 gewährt hat, ist gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und demzufolge gemäß Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Die staatliche Beihilfe, die die Tschechische Republik zugunsten von ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. und Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. in Form von Ausgleichszahlungen für öffentliche Verkehrsdienste im Zeitraum 9. September 2006 bis 31. Dezember 2006 gewährt hat, ist gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und demzufolge gemäß Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Die staatliche Beihilfe, die die Tschechische Republik unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV zugunsten von Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. in Form einer Kapitalerhöhung in Höhe von 160 Mio. CZK gewährt hat, ist gemäß Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Artikel 2
Die Maßnahme, die die Tschechische Republik für Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. und ZDAR, a.s. in Form von Ausgleichszahlungen für öffentliche Verkehrsdienste im Zeitraum 9. September 2006 bis 2. Juni 2007 und für Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. in Form von Bürgschaften in Höhe von 35 Mio. CZK und 5 Mio. CZK umgesetzt hat, stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar.
Artikel 3
Dieser Beschluss ist an die Tschechische Republik gerichtet.
Brüssel, den 25. Juni 2014
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 25 giugno 2014
relativa all'aiuto di Stato SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) al quale la Repubblica ceca ha dato attuazione in favore di vari operatori di servizi di trasporto regionale mediante autobus nella regione di Ústí nad Labem
[notificata con il numero C(2014) 4081]
(Il testo in lingua ceca è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2014/791/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli (1) e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Con lettera del 14 febbraio 2005 è pervenuta alla Commissione una denuncia della società Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (in appresso, «DPÚK») relativa a un presunto aiuto di Stato concesso ad operatori di servizi di trasporto regionale mediante autobus nella regione di Ústí nad Labem, Repubblica ceca. DPÚK è una società per azioni nonché un operatore di servizi di trasporto regionale mediante autobus nella suddetta regione.
(2)
La Commissione ha chiesto informazioni alle autorità ceche l'11 maggio 2005, il 23 gennaio 2006, il 5 ottobre 2006 e il 19 luglio 2007.
(3)
Le autorità ceche hanno risposto il 22 novembre 2005, il 7 aprile 2006, il 21 dicembre 2006, il 17 ottobre 2007 e il 25 marzo 2008.
(4)
Con lettere del 21 febbraio 2006 e del 31 ottobre 2006 DPÚK ha comunicato informazioni supplementari.
(5)
La Commissione ha incontrato DPÚK il 26 luglio 2007 e le autorità ceche il 28 agosto 2007.
(6)
Con lettera del 16 aprile 2008 la Commissione ha informato la Repubblica ceca della decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato riguardo a talune misure che avrebbero potuto configurarsi come aiuti di Stato (in appresso, «la decisione di avvio»). Il 21 agosto 2008 la Repubblica ceca ha presentato osservazioni sulla decisione di avvio.
(7)
Mediante pubblicazione della decisione di avvio nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, la Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni in merito al presunto aiuto di Stato (2).
(8)
Il 22 agosto 2008 sono pervenute alla Commissione le osservazioni di una parte interessata, DPÚK. La Commissione ha trasmesso tali osservazioni alla Repubblica ceca, offrendole l'opportunità di commentarle, e ha ricevuto la relativa risposta con lettera del 4 dicembre 2008.
(9)
Il 15 luglio 2010 la Commissione ha invitato la Repubblica ceca a presentare osservazioni in merito all'intenzione della Commissione di esaminare la compatibilità di alcune delle misure denunciate alla luce del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (3). La Repubblica ceca ha presentato le proprie osservazioni il 12 agosto 2010.
2. DESCRIZIONE DELLE MISURE
(10)
Secondo DPÚK, le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno accordato compensazioni a taluni operatori di trasporto mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico tra il 2004 e il 2007. Inoltre, alcune delle presunte misure di aiuto sarebbero state concesse a detti operatori sotto forme diverse, ossia mediante prestiti agevolati, sovvenzioni, garanzie, aumenti di capitale, locazioni di veicoli, locazioni di stazioni di autobus e la gestione di parchimetri.
(11)
Nella decisione di avvio, la Commissione ha concluso che non poteva valutare la compatibilità di alcune misure con il trattato, in quanto erano state attuate prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione. Per altre misure, la Commissione aveva già concluso nella decisione di avvio che esse non costituivano aiuti di Stato.
(12)
Di conseguenza, la Commissione ha espresso dubbi in merito alle seguenti misure:
a)
compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale con autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti nel 2005 e 2006;
b)
compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale con autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007;
c)
compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale con autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006;
d)
garanzie costituite dal Comune di Ústí nad Labem in favore di Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (in appresso, «DP Ústí nad Labem») il 23 luglio 2004 e l'11 aprile 2005 a copertura di prestiti rispettivamente di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK;
e)
un aumento di capitale di 160 milioni di CZK effettuato dal Comune di Ústí nad Labem in favore di DP Ústí nad Labem nel 2006.
2.1. QUADRO GIURIDICO APPLICABILE NEL PERIODO 2004-2007
(13)
Nella Repubblica ceca possono fornire servizi di trasporto pubblico mediante autobus solo gli operatori che dispongono di una licenza. Per tali servizi sono previsti due regimi di gestione. Il primo riguarda i servizi di trasporto forniti su base commerciale in virtù di licenze rilasciate agli operatori che dispongono di un'autorizzazione generale («koncese») all'esercizio di attività di trasporto pubblico mediante autobus. Il secondo riguarda i servizi di trasporto forniti in adempimento di un obbligo di servizio pubblico sulla base di licenze per singole linee rilasciate agli operatori che dispongono di un'autorizzazione generale («koncese») all'esercizio di attività di trasporto pubblico mediante autobus e in esecuzione di i) un contratto per oneri di servizio pubblico, o di ii) una decisione dell'autorità competente con cui vengono imposti oneri di servizio pubblico (4).
(14)
Quindi, nella Repubblica ceca, per fornire servizi di trasporto pubblico mediante autobus occorre una licenza. Secondo le autorità ceche, la licenza costituisce un permesso generale accordato dalle autorità per l'esercizio di un servizio regolare di trasporto pubblico. Lo scopo di tale licenza è garantire che il servizio di trasporto mediante autobus sia erogato solo da operatori che soddisfano determinati requisiti qualitativi. Ai sensi dell'articolo 18 della legge ceca n. 111/1994 relativa ai trasporti su strada (in appresso, la «legge relativa ai trasporti su strada» (5)), tali requisiti comprendono in particolare l'obbligo di erogare i servizi conformemente agli orari approvati, di assicurare un determinato livello di sicurezza per i passeggeri e di pubblicare gli orari ed evidenziare sugli autobus i nomi delle linee. I servizi di trasporto regionale mediante autobus erano pienamente liberalizzati nella regione di Ústí nad Labem durante il periodo oggetto dell'indagine, dato che, nel periodo in questione, qualsiasi operatore di un altro Stato membro in possesso dei requisiti per il rilascio della licenza poteva prestare servizi di trasporto regionale nella Repubblica ceca. Tale sistema vige nella sua forma attuale dal 2004.
(15)
L'articolo 19 della legge relativa ai trasporti su strada dispone che deve intendersi per obbligo di servizio pubblico un obbligo che un operatore adempie nell'interesse pubblico e che esso altrimenti non accetterebbe o accetterebbe solo in parte in ragione dello svantaggio economico connesso. Gli obblighi di servizio pubblico vengono affidati all'operatore tramite un contratto scritto concluso con le autorità pubbliche competenti (6). L'obbligo di servizio pubblico è definito con riferimento diretto all'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69 (7), il cui paragrafo 1 prevede che «[i]n particolare il contratto di servizio pubblico può comprendere: - servizi di trasporto conformi a determinate norme di continuità, regolarità, capacità e qualità; - servizi di trasporto complementari; - servizi di trasporto a determinate tariffe e condizioni, in particolare per talune categorie di passeggeri o per taluni percorsi; - adeguamenti dei servizi alle reali esigenze».
(16)
Conformemente alla legge relativa ai trasporti su strada, l'autorità pubblica competente è tenuta a compensare la perdita dimostrabile subita dall'operatore nell'adempimento di un obbligo di servizio pubblico (8). L'articolo 19 b di detta legge definisce la perdita dimostrabile nel settore del trasporto di passeggeri su linea pubblica come «la differenza fra i costi comprovati economicamente, sommati a un ragionevole utile (9), e l'ammontare di incassi e proventi generati dall'operatore nell'assolvimento dell'obbligo di servizio pubblico».
(17)
L'articolo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada prevede che l'operatore debba fornire una stima oggettiva della perdita dimostrabile per l'intero periodo di validità del contratto di servizio pubblico e che tale adempimento costituisce un requisito inderogabile per la conclusione del contratto di servizio pubblico. La regione deve rimborsare la perdita dimostrabile fino a un ammontare che non superi la stima oggettiva, aumentato solo dei costi imprevedibili. La stima oggettiva della perdita dimostrabile è una stima delle perdite attese effettuata da un esperto indipendente prima della prestazione del servizio. Conformemente all'articolo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada, anche qualora l'operatore chieda una compensazione maggiore per le perdite successivamente all'esecuzione del contratto, le autorità pubbliche si attengono al massimale predeterminato sulla base di tale stima. Qualora, invece, le perdite risultino inferiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, vengono compensate solo le perdite effettive. Possono inoltre essere compensati i costi inattesi sostenuti nell'esecuzione del contratto, che non potevano essere previsti al momento della stipula.
(18)
La determinazione della perdita dimostrabile, il metodo di calcolo della stima oggettiva della perdita dimostrabile, le norme per l'assegnazione dei fondi dai bilanci pertinenti, i documenti necessari a sostegno del calcolo della perdita dimostrabile e le modalità della vigilanza del governo sul finanziamento dei servizi di trasporto sono definiti da un regolamento di esecuzione (10).
(19)
A decorrere dal 1o gennaio 2003, le autorità regionali, comprese quelle della regione di Ústí nad Labem, sono incaricate di concludere i contratti con gli operatori di trasporti ai fini della fornitura di servizi di trasporto pubblico regionale nella Repubblica ceca. In tale Stato, i servizi generali di trasporto mediante autobus possono essere garantiti in due modi. La prima modalità è quella dei servizi di trasporto essenziali, che, conformemente agli articoli 19 a e19 b della legge relativa ai trasporti su strada, devono essere intesi come i servizi volti a garantire il trasporto regionale, e sono gestiti dalle autorità regionali competenti. La perdita dimostrabile è coperta dalle regioni con i loro bilanci. La seconda modalità è rappresentata dagli altri servizi di trasporto, che, conformemente all'articolo 19 c della medesima legge, devono essere considerati diretti a soddisfare le esigenze di trasporto dei comuni al di là del servizio essenziale di trasporto regionale, e sono gestiti dai comuni stessi. Ai fini degli altri servizi di trasporto, i comuni stipulano contratti di servizio pubblico con gli operatori e coprono con il proprio bilancio la perdita dimostrabile generata dall'assolvimento dell'obbligo di servizio. La compensazione per i servizi di trasporto essenziali non può sovrapporsi a quella relativa agli altri servizi di trasporto: qualora le perdite su una determinata linea siano coperte da un'autorità regionale, le medesime perdite non possono essere compensate dal comune, e viceversa, cosicché sono escluse le doppie compensazioni.
2.2. COMPENSAZIONI PER L'ASSOLVIMENTO DI OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO NEL 2005 E 2006
(20)
Secondo le autorità ceche, nell'autunno del 2004 la regione di Ústí nad Labem ha tentato di sostituire i contratti pluriannuali esistenti per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus con nuovi contratti, possibilmente meno onerosi. A tale scopo, la regione di Ústí nad Labem ha annunciato l'avvio di una raccolta di informazioni per acquisire dati sufficienti sui prezzi di mercato attesi per i servizi in questione. I risultati di tale operazione non hanno tuttavia condotto alla conclusione di nuovi contratti.
(21)
Le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno invece deciso di prorogare i contratti fino al 30 aprile 2005 stipulando addenda con i seguenti operatori: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (in appresso, «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (in appresso, «DP Ústí nad Labem»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (in appresso, «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (in appresso, «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (in appresso, «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (in appresso, «DP Most»), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (in appresso, «Podbořany»), Miroslav Ohem - SADO (in appresso, «Miroslav Ohem»), Petr Frommel - FOBUS (in appresso, «Petr Frommel») e Petr Stejskal - SPORTBUS (in appresso, «Petr Stejskal»).
(22)
Nella primavera del 2005 sono stati stipulati ulteriori addenda che hanno prorogato la validità dei contratti fino al 31 dicembre 2005. Tali addenda sono stati conclusi con i medesimi operatori elencati nel punto precedente, ad eccezione di Petr Frommel, che non era più interessata a fornire servizi di trasporto nella regione. È stato invece concluso un nuovo contratto con Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (in appresso, «Vilém Graupner»).
(23)
La tabella 1 riporta i parametri, indicati negli addenda, sui quali era basata la stima oggettiva della perdita dimostrabile per ciascun operatore nel 2005.
Tabella 1 (12)
Panoramica dei contratti relativi al 2005
(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)
2005
Km
Prezzo atteso dei servizi di trasporto (13) in CZK/km
Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK
Ricavi previsti (14) in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita dimostrabile totale in CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí nad Labem
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Il prezzo totale atteso dei servizi di trasporto viene sotrattato dai ricavi attesi dell'impresa, derivanti principalmente dalla vendita di biglietti e altri proventi. La perdita dimostrabile che ne risulta, sommata a un ragionevole utile, costituisce la stima oggettiva della perdita dimostrabile, ossia un limite massimo obbligatorio e inderogabile della compensazione di servizio pubblico che la regione di Ústí nad Labem può corrispondere all'operatore, come spiegato al considerando 17.
(25)
Secondo le autorità ceche, nel 2005 sono state erogate le seguenti compensazioni effettive:
Tabella 2
Compensazioni effettive delle perdite nel 2005
Operatore
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí nad Labem
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Secondo le informazioni fornite dalle autorità ceche, DP Ústí nad Labem ha ricevuto compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2005 pari a 7 335 000 CZK e 4 591 200 CZK. Tuttavia, come chiarito dalle medesime autorità in risposta alla decisione di avvio, tali compensazioni sono state erogate dal Comune di Ústí nad Labem e riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito di detto comune. Pertanto, le compensazioni in questione sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di Ústí nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus, e non sono quindi connesse alle misure esaminate nella presente decisione.
(27)
Secondo le informazioni fornite dalle autorità ceche, DP Teplice ha parimenti ricevuto compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2005 pari a 34 500 000 CZK. Inoltre, nel 2003 il comune di Teplice e DP Teplice hanno stipulato due contratti di locazione e, in data 5 maggio 2006 e 18 ottobre 2006, hanno sottoscritto addenda relativi a tali contratti per la locazione di nuovi filobus ai fini dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, come chiarito dalle autorità ceche in risposta alla decisione di avvio, detta compensazione di servizio pubblico e i contratti di locazione dei filobus riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito del menzionato comune. Tali misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di Ústí nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus e pertanto non sono connesse alle misure esaminate nella presente decisione.
(28)
Nel 2006 le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno stipulato ulteriori addenda con tutti gli operatori che avevano fornito servizi di trasporto tra maggio e dicembre 2005, ad eccezione di DPÚK. Durante le trattative sfociate in detti addenda, DPÚK ha chiesto un aumento della remunerazione. Tale richiesta è stata respinta dalle autorità della regione di Ústí nad Labem. Di conseguenza, il 31 gennaio 2006 la regione di Ústí nad Labem ha risolto il contratto con DPÚK. Il periodo di preavviso di tre mesi previsto da tale contratto è scaduto il 1o maggio 2006. In detto periodo DPÚK ha erogato servizi di trasporto per i quali ha ricevuto una compensazione.
(29)
Le autorità ceche hanno fornito alla Commissione i parametri, previsti dagli addenda, utilizzati per elaborare una stima della perdita dimostrabile nel 2006 in relazione ai seguenti operatori:
Tabella 3 (15)
Panoramica dei contratti relativi al 2006
(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)
2006
Numero di km
Prezzo atteso dei servizi di trasporto in CZK/km
Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK
Ricavi previsti in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita dimostrabile totale in CZK
DP Ústí nad Labem
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Le remunerazioni effettive corrisposte a tali operatori per i servizi erogati nel 2006 ammontavano ai seguenti importi:
Tabella 4
Compensazioni effettive delle perdite per il 2006
Operatore
CZK
DP Ústí nad Labem
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Secondo le informazioni fornite dalle autorità ceche, DP Teplice ha ricevuto dal Comune di Teplice compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2006 pari a 35 514 000 CZK. Tuttavia, come chiarito dalle autorità ceche in risposta alla decisione di avvio, tale compensazione riguardava esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito di detto comune. Pertanto, la menzionata compensazione è scollegata e chiaramente distinta dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di Ústí nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus e non è quindi connessa alle misure esaminate nella presente decisione.
(32)
Come spiegato al considerando 28, DPÚK ha ricevuto una compensazione per gli obblighi di servizio pubblico da essa assolti tra gennaio e aprile 2006. Secondo le autorità ceche, detta compensazione ammontava a 92 172 509,24 CZK. Tale importo è stato calcolato in base ai seguenti parametri stabiliti negli addenda:
Tabella 5
Compensazioni corrisposte a DPÚK per il periodo gennaio-aprile 2006
Gennaio-aprile 2006
Numero di km
Prezzo atteso in CZK/km
Prezzo totale atteso in CZK
Ricavi previsti in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita dimostrabile totale in CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
A seguito del recesso di DPÚK dal contratto, le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno bandito una gara d'appalto per selezionare operatori disposti a fornire servizi di trasporto regionale mediante autobus sulle linee precedentemente esercitate da DPÚK. In esito a detta procedura, ČSAD Česká Lípa è stata selezionata per la gestione delle suddette linee. Nel frattempo, DPÚK ha continuato ad erogare servizi di trasporto, ma non le sono state corrisposte compensazioni in relazione a tale periodo, cosicché essa ha cessato i propri servizi nella regione di Ústí nad Labem a decorrere dal 1o agosto 2006. Poiché a quella data ČSAD Česká Lípa non era pronto ad assicurare il servizio su tali linee, le autorità hanno imposto unilateralmente a DPÚK, in forza del regolamento (CEE) n. 1191/69, l'obbligo di continuare ad erogare servizi di trasporto dall'8 agosto all'8 settembre 2006. DPÚK ha ricevuto un pagamento anticipato a copertura delle perdite derivanti da tale imposizione.
2.3. COMPENSAZIONI PER L'ASSOLVIMENTO DI OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO NEL PERIODO DAL 9 SETTEMBRE 2006 AL 2 GIUGNO 2007
(34)
L'8 settembre 2006 DPÚK ha definitivamente cessato i servizi di trasporto nella regione di Ústí nad Labem. Il 9 settembre 2006 ČSAD Česká Lípa avrebbe dovuto iniziare ad esercitare le linee precedentemente gestite da DPÚK, ma ancora una volta non è stata in grado di farlo. Le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno quindi deciso di stipulare contratti per la fornitura dei servizi in questione con altri operatori, le cui offerte non erano state selezionate nell'ambito della procedura indetta allo scopo di trovare servizi che potessero sostituire quelli di DPÚK. Detti operatori sono stati selezionati in base al criterio dell'offerta più vantaggiosa dopo quella presentata da ČSAD Česká Lípa, ossia la seconda migliore offerta. Ciò è stato possibile per nove delle quindici zone in totale nelle quali ČSAD Česká Lípa era stata inizialmente selezionata dalla regione di Ústí nad Labem per sostituire DPÚK.
(35)
La tabella 6 elenca gli operatori con cui la regione di Ústí nad Labem ha stipulato contratti di servizio pubblico per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus sulle linee precedentemente gestite da DPÚK, nonché i parametri utilizzati per calcolare l'importo della remunerazione in base alla stima oggettiva della perdita dimostrabile derivante dalla prestazione di tali servizi tra il 9 settembre 2006 e il 2 giugno 2007.
Tabella 6
Panoramica dei contratti relativi al periodo 9.2006-6.2007 (16)
(dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)
9 settembre 2006 - 2 giugno 2007
Numero di km
Prezzo atteso dei servizi di trasporto in CZK/km
Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK
Ricavi previsti in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita dimostrabile totale in CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Dalla tabella 7 risulta che gli importi effettivamente corrisposti agli operatori ivi indicati non superavano quelli stabiliti in base alla stima oggettiva della perdita dimostrabile.
Tabella 7
Compensazioni effettive delle perdite corrisposte in esecuzione dei contratti per il periodo compreso tra il 9.9.2006 e il 2.6.2007
Operatore
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. COMPENSAZIONI DI SERVIZIO PUBBLICO PER IL PERIODO DAL 9 SETTEMBRE AL 31 DICEMBRE 2006
(37)
In sei delle quindici zone che ČSAD Česká Lípa aveva inizialmente accettato di rilevare non vi era un offerente secondo classificato con cui la regione di Ústí nad Labem potesse concludere un contratto di servizio pubblico. Per tali zone, la regione di Ústí nad Labem ha indetto una seconda procedura per l'aggiudicazione delle concessioni, alla quale, tuttavia, ha partecipato un unico offerente. Di conseguenza, gli operatori incaricati di esercitare tali linee sono stati selezionati tramite procedure negoziate e i relativi contratti sono stati conclusi solo ed esclusivamente per il periodo successivo alla cessazione del servizio da parte di DPÚK e al mancato subentro di ČSAD Česká Lípa, al fine di assicurare il regolare proseguimento dei servizi (17), ossia fino alla fine del 2006, in modo da garantire agli abitanti della regione un livello adeguato di servizi di trasporto (18).
(38)
La tabella 8 elenca gli altri operatori con i quali la regione di Ústí nad Labem ha concluso i contratti nonché i parametri utilizzati per elaborare una stima della perdita dimostrabile:
Tabella 8
Panoramica dei contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 (19)
(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)
9 settembre - 31 dicembre 2006
Numero di km
Prezzo atteso dei servizi di trasporto in CZK/km
Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK
Ricavi previsti in CZK/km
Ricavi totali previsti in CZK
Perdita dimostrabile in CZK/km
Perdita totale dimostrabile in CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí nad Labem
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Dalla tabella 9 risulta che la remunerazione effettiva percepita dagli operatori ivi indicati era inferiore alla stima oggettiva della perdita dimostrabile.
Tabella 9
Compensazioni effettive delle perdite corrisposte per il periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006
Operatore
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí nad Labem
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANZIE E AUMENTO DI CAPITALE A FAVORE DI DP ÚSTÍ NAD LABEM
(40)
Il 23 luglio 2004 e l'11 aprile 2005 il Comune di Ústí nad Labem ha costituito due garanzie a favore di DP Ústí nad Labem su prestiti bancari rispettivamente di 35 000 000 CZK e 5 000 000 CZK. Tali prestiti erano stati concessi da Komerční banka, a.s. (20). Le autorità ceche hanno informato la Commissione che dette garanzie, che assistevano il 100 % dei prestiti, erano state accordate per prestiti destinati esclusivamente alla costruzione di una linea di filobus diretta a sostituire i servizi di autobus, meno costosi ma più inquinanti, nel Comune di Ústí nad Labem.
(41)
Nel 2006 il Comune di Ústí nad Labem ha effettuato un aumento di capitale in favore di DP Ústí nad Labem pari a 160 000 000 CZK. Tale operazione era finalizzata esclusivamente al finanziamento della costruzione di una linea di filobus (Ústí nad Labem - Střekov) ad opera di DP Ústí nad Labem, in linea con l'obiettivo strategico di lungo periodo del Comune di Ústí nad Labem relativo all'elettrificazione dei trasporti. Le risorse provenienti da detto aumento di capitale sono state collocate su un conto separato.
3. LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO
(42)
Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha esaminato le seguenti misure indicate dalla denunciante:
a)
compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus nel periodo 2005-2006;
b)
compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007;
c)
compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus dal 9 settembre al 31 dicembre 2006;
d)
due garanzie a copertura di prestiti di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK a favore di DP Ústí nad Labem;
e)
un aumento di capitale di 160 milioni di CZK a favore di DP Ústí nad Labem;
f)
un prestito di 3,5 milioni di CZK a favore di DP Chomutov;
g)
l'affidamento a DP Děčín della gestione di parchimetri;
h)
una locazione di veicoli a DP Teplice (veicoli aggiuntivi a partire dal 2006);
i)
compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus nel 2004;
j)
una garanzia a favore di DP Ústí nad Labem per 30 milioni di CZK;
k)
una garanzia a favore di DP Chomutov per 5,2 milioni di CZK;
l)
una sovvenzione a DP Most di 245 000 CZK;
m)
la locazione di una stazione di autobus a DP Děčín;
n)
una sovvenzione a favore di DP Teplice di 13,7 milioni di CZK;
o)
la locazione di veicoli a DP Teplice a decorrere dal 2003;
p)
una sovvenzione a favore di DP Most di 455 000 CZK.
(43)
Per quanto concerne le misure elencate al considerando 42, lettere da i) a o), nella decisione di avvio la Commissione ha constatato che dette misure si basavano su contratti conclusi anteriormente al 1o maggio 2004, vale a dire prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione. Pertanto, la Commissione ha concluso di non essere competente a valutare tali misure. Inoltre, la Commissione ha constatato che le misura menzionata al considerando 42, lettera p), è stata concessa nell'ambito di un regime di aiuti esistente.
(44)
Per quanto riguarda le misure menzionate al considerando 42, lettera f), la Commissione ha concluso che il prestito di 3,5 milioni di CZK a favore di DP Chomutov non costituisce un aiuto di Stato.
(45)
Analogamente, per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 42, lettera g), la Commissione ha concluso che l'eventuale vantaggio derivante dalla gestione di parchimetri da parte di DP Děčín non è atto a falsare la concorrenza né ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri, in quanto detta misura soddisfa i requisiti relativi agli aiuti de minimis ai sensi del regolamento (CE) n. 69/2001 (21) della Commissione.
(46)
Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 42, lettera h), la Commissione ha concluso di non essere competente a valutare la locazione di filobus a DP Teplice effettuata dal Comune di Teplice in base al contratto iniziale del 10 dicembre 2003. Tuttavia, poiché detto contratto è stato modificato in due occasioni - il 5 maggio 2006 e il 18 ottobre 2006 - per estenderlo alla locazione di altri filobus, la Commissione ha potuto valutare l'operazione risultante da tali modifiche. Nella decisione di avvio la Commissione ha spiegato che, poiché detti veicoli sono stati utilizzati esclusivamente ai fini dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico, tutti i costi risultanti dal contratto di locazione devono essere considerati inclusi nella compensazione di servizio pubblico. Tuttavia, come indicato al considerando 27, le menzionate locazioni di filobus riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito del Comune di Teplice, sicché dette misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico relative ai servizi di trasporto regionale mediante autobus erogate dalla regione di Ústí nad Labem e non sono quindi connesse alle misure esaminate nella presente decisione.
(47)
Per quanto riguarda le compensazioni di servizio pubblico concesse a taluni operatori di trasporti per i diversi periodi elencati al considerando 42, lettere a), b) e c), nella decisione di avvio la Commissione ha esaminato se tali misure costituissero aiuti di Stato alla luce delle condizioni stabilite dalla Corte di giustizia nella sentenza Altmark (22). La Commissione, nutrendo dubbi in ordine alla sussistenza della seconda, della terza e della quarta condizione Altmark, ha concluso di non poter escludere che le compensazioni costituissero aiuti di Stati ai sensi del trattato.
(48)
Per quanto riguarda le misure elencate al considerando 42, lettere d) ed e), la Commissione ha esaminato se le garanzie e l'aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem costituissero un aiuto di Stato e, in particolare, se potessero essere considerati conformi al principio dell'investitore privato operante in un'economia di mercato (market economy investor principle, «MEIP»). Nella decisione di avvio, la Commissione ha concluso che non si poteva escludere che tali misure non fossero conformi al MEIP e potessero quindi costituire un aiuto di Stato ai sensi del trattato.
(49)
La Commissione ha poi esaminato se potessero essere considerate compatibili con il mercato interno le misure elencate al considerando 42, lettere a)-e).
(50)
Per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico menzionate al considerando 42, lettere a), b) e c), la Commissione ha dichiarato di non poter concludere, nella fase della decisione di avvio, che l'importo della compensazione non eccedesse quanto necessario per coprire i costi sostenuti nell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti e di un margine ragionevole di utile per il loro adempimento.
(51)
In particolare, la Commissione ha espresso dubbi in merito al concetto di costi imprevedibili e al metodo utilizzato per calcolarli, soprattutto in considerazione del fatto che ne sono conseguiti pagamenti superiori al limite atteso della remunerazione di DP Teplice e DP Ústí nad Labem nel 2005 e 2006. Inoltre, la Commissione ha espresso dubbi in ordine al metodo applicato per verificare se il livello dei prezzi previsto dagli operatori fosse proporzionato alle caratteristiche dei servizi erogati. A tal riguardo, la Commissione ha espresso dubbi anche sulla questione se il margine di utile compreso nei prezzi potesse essere considerato ragionevole.
(52)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ha concluso che sussistevano dubbi quanto alla compatibilità delle compensazioni di servizio pubblico con il trattato. La Commissione ha chiesto informazioni supplementari, in particolare sul metodo utilizzato per calcolare le compensazioni (relativamente alla fissazione del livello dei prezzi attesi, al calcolo di un margine ragionevole di utile e alla nozione di «costi imprevedibili»).
(53)
Per quanto concerne le misure menzionate al considerando 42, lettere d) ed e), nella decisione di avvio la Commissione ha spiegato che le autorità ceche non le avevano fornito informazioni sufficienti per consentirle di accertare se l'aumento di capitale e le due garanzie fossero necessarie e proporzionate per conseguire un obiettivo di interesse comune e non costituissero, in quanto tali, un'indebita distorsione della concorrenza. Pertanto, la Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilità di dette misure con il trattato.
4. OSSERVAZIONI DELLA REPUBBLICA CECA
(54)
Unitamente alla risposta alla decisione di avvio, le autorità ceche hanno presentato i tre documenti seguenti: una dichiarazione della regione di Ústí nad Labem, una dichiarazione del Comune di Teplice e una dichiarazione di DP Ústí nad Labem (una delle presunte beneficiarie). Esse hanno inoltre colto l'occasione per rettificare i dati figuranti nelle tabelle 1, 3, 6 e 7 della decisione di avvio. Gli errori riscontrati in tali tabelle erano dovuti alla mancata inclusione di alcuni servizi di trasporto e a una trascrizione errata di dati. I dati rettificati sono indicati nelle precedenti tabelle 1, 3, 6 e 8.
4.1. OSSERVAZIONI SULL'ESISTENZA DI UN AIUTO IN RELAZIONE ALLE COMPENSAZIONI DI SERVIZIO PUBBLICO
(55)
Secondo le autorità ceche, le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem agli operatori di trasporto regionale di cui al considerando 42, lettere a), b) e c), conformemente alle quattro condizioni della decisione Altmark non costituiscono aiuti di Stato.
(56)
Per quanto riguarda la prima condizione Altmark, le autorità ceche hanno sostenuto che la Commissione aveva già concluso nella decisione di avvio che tale condizione era soddisfatta per tutti i contratti di servizio pubblico in esame.
(57)
Per quanto riguarda la seconda condizione Altmark, le autorità ceche hanno spiegato che, secondo tutti i contratti di servizio pubblico esaminati, la regione di Ústí nad Labem ha coperto la perdita dimostrabile degli operatori calcolata sulla base della differenza tra a) il costo del servizio di trasporto derivante dal contratto di servizio pubblico e b) i ricavi ottenuti dal vettore. Il costo dei servizi di trasporto era costituito i) dai costi del vettore corrispondenti ai costi di un'impresa media e ii) da un ragionevole utile. Tali criteri sono stati stabiliti anticipatamente in modo trasparente e obiettivo, e il livello massimo di compensazione è stato fissato sin dall'inizio attraverso la perizia. Inoltre, le autorità regionali erano competenti a verificare che i dati utilizzati per tali stime fossero esatti e corrispondessero alla situazione dell'operatore considerato.
(58)
Per quanto riguarda i diversi prezzi per chilometro utilizzati per ciascuno degli operatori sui quali la Commissione ha espresso dubbi nella decisione di avvio, le autorità ceche hanno risposto che detti prezzi dipendono dai costi dei diversi prestatori di servizi di autobus, dalla linea considerata e dalla durata dell'esercizio, nonché da altre caratteristiche delle singole linee. Come ulteriore argomento, le autorità ceche hanno presentato i risultati delle concessioni standard per contratti di lunga durata per le quali il prezzo offerto varia da 25,48 CZK/km nelle zone rurali a 45,79 CZK/km nelle zone extraurbane.
(59)
Le autorità ceche ritengono quindi che la seconda condizione Altmark sia soddisfatta per tutti i contratti di servizio pubblico.
(60)
Per quanto riguarda la terza condizione Altmark, le autorità ceche hanno ricordato che i contratti di servizio pubblico conclusi dalla regione di Ústí nad Labem contenevano una stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile. Secondo l'articolo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada, la regione deve rimborsare la perdita dimostrabile fino a un importo che non superi detta stima, aumentato solo dei costi imprevedibili. Pertanto, qualora l'ammontare delle perdite effettive nel periodo in questione sia superiore alla stima preliminare, la regione di Ústí nad Labem rimborsa le perdite solo fino a concorrenza dell'importo stimato, fatti salvi i costi imprevedibili.
(61)
A tale proposito, le autorità ceche hanno rilevato che nessun vettore ha ricevuto una compensazione per i propri servizi di trasporto essenziali superiore al livello della stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile indicato nei contratti di servizio pubblico del 2005 e 2006. Inoltre, nel 2006 i tre vettori che servivano cinque zone della regione di Ústí nad Labem hanno subito una perdita economica. I documenti forniti dalle autorità ceche dimostrano che tali tre vettori hanno tentato di ottenere compensazioni supplementari dalla regione di Ústí nad Labem. Quest'ultima, tuttavia, non ha concesso compensazioni aggiuntive e li ha quindi obbligati a sostenere i loro rischi d'impresa. Le autorità ceche hanno inoltre rilevato che il vettore non può decidere unilateralmente di cessare la fornitura di servizi di trasporto su determinate linee né influire sulla portata e la frequenza del servizio offerto. Se il vettore non garantisse il servizio di trasporto essenziale indicato nel contratto da esso sottoscritto, la regione di Ústí nad Labem sarebbe legittimata ad imporgli sanzioni contrattuali.
(62)
Le autorità ceche hanno ammesso, tuttavia, che la legge relative ai trasporti su strada non enuncia una definizione più dettagliata dei «costi imprevedibili» e che la definizione di tale concetto è lasciata ai singoli acquirenti dei servizi di trasporto. La nozione di costi imprevedibili è stata definita in maggior dettaglio nei contratti di servizio pubblico conclusi dalla regione di Ústí nad Labem con i singoli operatori di trasporti. I costi imprevedibili riguardano situazioni che non dipendono dalla gestione delle società, quali calamità naturali, interventi sui prezzi da parte dello Stato, modificazioni delle accise, dell'IVA ecc. Le autorità ceche hanno fornito alla Commissione gli estratti pertinenti dei contratti di servizio pubblico.
(63)
Infine, per quanto concerne la quarta condizione Altmark, le autorità ceche hanno seguito ragionamenti leggermente diversi per ciascuna delle tre misure di compensazione di servizio pubblico, che saranno illustrati separatamente.
(64)
Per quanto attiene ai contratti di servizio pubblico relativi al 2005 e 2006 [misura menzionata al considerando 42, lettera a)], le autorità ceche hanno sostenuto che, confrontando il prezzo dei servizi di trasporto erogati nella regione di Ústí nad Labem nel 2005 con quelli offerti nell'ambito delle gare per le concessioni dal 2007 in avanti, si dovrebbe ritenere che tali contratti siano conformi alla suddetta condizione. Poiché le gare per le concessioni del 2007 sono state trasparenti, aperte e non discriminatorie, i prezzi offerti in risposta a tali gare erano prezzi di mercato e il prezzo del servizio di trasporto includeva solo i costi di un operatore medio razionale, sommati a un ragionevole utile. Dall'analisi delle differenze di prezzo emerge che il prezzo medio dei servizi di trasporto ammontava a 30,60 CZK/km nel 2005 e a 30,24 CZK/km nel 2007. Nel 2005, il prezzo dei servizi di trasporto regionale oscillava tra 21,50 CZK/km e 37,16 CZK/km. Nel 2007, in esito alle procedure di selezione per le concessioni di lunga durata, i prezzi variavano tra 25,48 CZK/km e 45,79 CZK/km. Le autorità ceche sostengono che da tale confronto risulta che i prezzi non erano molto diversi e che le differenze di prezzo tra una zona e l'altra erano perfino superiori nel 2007 rispetto al 2005. Dalla medesima analisi emergerebbe che nemmeno il margine di utile variava in misura significativa tra i contratti del 2005 e quelli del 2007. Pertanto, gli utili generati dai vettori nel periodo in esame dovrebbero essere considerati conformi alla quarta condizione Altmark.
(65)
Inoltre, le autorità ceche hanno presentato una perizia realizzata da docenti dell'Università tecnica di Praga (České vysoké učení technické v Praze) dalla quale risulta che i costi sostenuti dai fornitori dei servizi corrispondevano a quelli di operatori prudenti. Facevano eccezione solo DPÚK, autrice della denuncia, che offriva un prezzo troppo alto per i suoi servizi di trasporto regionale, nonché due operatori locali, i cui prezzi risultavano troppo bassi.
(66)
Per quanto riguarda i contratti relativi ai periodi dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007 [misura menzionata al considerando 42, lettera b)] e dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 [misura menzionata al considerando 42, lettera c)], le autorità ceche hanno sostenuto che la regione di Ústí nad Labem aveva definito con precisione la portata dei servizi richiesti e aveva fornito agli operatori interessati le stime dei ricavi basate sui dati storici. La perizia è stata presentata dall'operatore. La perizia prodotta dall'operatore selezionato è quindi vincolante per l'intera durata del contratto. Di conseguenza, la decisione veniva assunta unicamente in base al criterio del prezzo offerto dagli operatori interessati.
(67)
Per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico relative ai servizi di autobus erogati nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007 [misura menzionata al considerando 42, lettera b)], le autorità ceche hanno sostenuto che i contratti di servizio pubblico in base ai quali sono state corrisposte tali compensazioni sono stati aggiudicati a seguito di gare d'appalto aperte, trasparenti e incondizionate. Il fatto che in definitiva sia stato necessario selezionare il secondo miglior offerente, in quanto l'aggiudicatario delle gare ha rifiutato di fornire i servizi richiesti, non farebbe venir meno il carattere aperto, trasparente e incondizionato della procedura di appalto.
(68)
Il prezzo offerto nel primo turno di selezione era quello raggiunto oggettivamente attraverso la procedura di selezione e pertanto soddisfa la terza e la quarta condizione Altmark, in quanto garantisce che il prestatore non ottenga indebiti vantaggi dall'esecuzione del servizio. I contratti rientranti nell'ambito della misura menzionata al considerando 42, lettera b), sono stati conclusi per un periodo transitorio di nove mesi per nove delle quindici zone della regione di Ústí nad Labem.
(69)
Per il caso in cui la Commissione ritenesse che la prima parte della quarta condizione Altmark non sia stata rispettata in relazione alla misura di cui al considerando 42, lettera b), le autorità ceche hanno sostenuto che dovrebbe essere considerata soddisfatta la seconda parte della condizione Altmark, in quanto il fornitore del servizio è stato selezionato in base all'analisi dei costi di un prestatore medio di servizi operante con un margine ragionevole di utile.
(70)
Infine, per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a seguito di trattative dirette per i servizi di autobus relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 [misura menzionata al considerando 42, lettera c)], le autorità ceche hanno spiegato che la regione di Ústí nad Labem ha garantito per quanto possibile che i servizi di trasporto pubblico nelle cinque zone in cui non vi era un offerente secondo classificato fossero offerti al prezzo più basso possibile. È stato organizzato un secondo turno di concessioni per garantire i servizi di trasporto pubblico essenziali fino a quando non potesse essere effettuata una selezione ordinaria (non accelerata). Il bando relativo al secondo turno di concessioni è stato pubblicato il 16 agosto 2006 su vari importanti quotidiani cechi (23). Le autorità ceche hanno fornito la relativa documentazione. Poiché i contratti dovevano essere conclusi entro due settimane a motivo dell'inatteso ritiro di ČSAD Česká Lípa, e dal momento che le concessioni sarebbero state rilasciate per un periodo transitorio inferiore a quattro mesi, la regione di Ústí nad Labem ha introdotto nella procedura di selezione per le concessioni un criterio secondo cui l'operatore aggiudicatario doveva garantire che i servizi di trasporto iniziassero il 9 settembre 2006, vale a dire entro due settimane dalla pubblicazione del bando.
(71)
Tuttavia, non potendo concludere contratti sulla base del secondo turno di concessioni, in quanto era pervenuta un'unica offerta per le sei zone (24), la regione di Ústí nad Labem ha stipulato i contratti direttamente con gli operatori disponibili. Secondo le autorità ceche, non vi sarebbe stato tempo per organizzare una terza procedura di selezione per le concessioni, date le circostanze eccezionali in cui erano stati conclusi tali contratti, e i medesimi vincoli temporali non consentivano di attendere l'esecuzione di una perizia. Le autorità ceche hanno inoltre sottolineato che, in ogni caso, il prezzo del servizio di trasporto non era molto diverso da quello ottenuto tramite il primo e il secondo turno di concessioni. La differenza pari a circa il 7 % potrebbe essere considerata normale alla luce del fatto che lo stanziamento temporaneo di risorse umane e finanziarie per un periodo di quattro mesi era più oneroso di quanto non sarebbe stato per un periodo più lungo.
4.2. OSSERVAZIONI SULL'ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO PER QUANTO RIGUARDA LE GARANZIE E L'AUMENTO DI CAPITALE A FAVORE DI DP ÚSTÍ NAD LABEM
4.2.1. Garanzie
(72)
Per quanto riguarda le garanzie di 5 milioni di CZK e 35 milioni di CZK prestate dal Comune di Ústí nad Labem a copertura di prestiti bancari ricevuti da DP Ústí nad Labem, le autorità ceche hanno affermato che DP Ústí nad Labem sarebbe stata in grado di ottenere i prestiti anche in mancanza delle garanzie. Esse rilevano che DP Ústí nad Labem ha ottenuto un prestito di 40 milioni di CZK nel 2007 per il completamento della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov e per l'acquisto di due mezzi. Il prestito era stato concesso da Komerční banka, a.s., vale a dire lo stesso istituto finanziario che aveva accordato due prestiti a DP Ústí nad Labem nel 2004 e 2005 per i quali il Comune di Ústí nad Labem ha concesso le garanzie contestate. La garanzia reale per tale prestito di 40 milioni di CZK era costituita da attività di DP Ústí nad Labem. L'erogatore del prestito era stato scelto attraverso un gara aperta in cui la migliore offerta era stata selezionata senza distinguere tra le opzioni di garanzia sul prestito, vale a dire tra una garanzia prestata dal Comune di Ústí nad Labem e una garanzia sotto forma di attività dell'impresa. Ciò dimostrerebbe, secondo le autorità ceche, che le condizioni del prestito concesso nel 2007 non dipendevano dal tipo di garanzia e che DP Ústí nad Labem avrebbe potuto ottenere il prestito alle stesse condizioni anche senza di essa. Le autorità ceche sostengono che lo stesso valeva per i due prestiti erogati nel 2004 e 2005 e che, pertanto, la garanzia non ha conferito alcun vantaggio economico a DP Ústí nad Labem.
(73)
In ogni caso, le risorse provenienti dai prestiti non avrebbero potuto essere destinate a scopi diversi dalla costruzione della linea di filobus. La regione di Ústí nad Labem è un'area a bassa qualità ambientale e il progetto era inteso a migliorare tale situazione. Qualora non avesse ottenuto il prestito bancario, DP Ústí nad Labem sarebbe stata obbligata a continuare ad erogare il servizio di trasporto con autobus. Secondo le autorità ceche, la misura attribuiva effettivamente priorità alla tutela dell'ambiente rispetto ai maggiori costi connessi alla costruzione della linea di filobus e, pertanto, dovrebbe essere ritenuta compatibile con il trattato.
4.2.2. Aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem
(74)
Le autorità ceche hanno spiegato che i fondi provenienti dall'aumento di capitale di 160 milioni di CZK erano destinati esclusivamente a finanziare la costruzione della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov e sono stati tenuti su un conto separato di DP Ústí nad Labem, a partire dal quale sono stati effettuati i pagamenti per la costruzione della linea in questione.
(75)
Tale linea forma parte integrante della spina dorsale del sistema di trasporto pubblico urbano del Comune di Ústí nad Labem, costituito da trasporti su filobus ecologici e ad alta capacità, che è stato sviluppato a partire dal 1984 ed è divenuto gradualmente operativo dal 1988. La costruzione della suddetta linea rappresenta la fase finale della realizzazione del sistema che, una volta completato, collegherà la maggior parte della sponda orientale della città alla spina dorsale del trasporto con filobus. Tale ampliamento del sistema è stato pianificato fin dal 1996.
(76)
Secondo le autorità ceche, l'investimento comporterà un significativo miglioramento delle condizioni ambientali della città, principalmente una riduzione dell'inquinamento dell'aria nella sua sponda orientale, una riduzione del livello di rumore dei trasporti sulle line interessate grazie all'impiego di filobus al posto degli autobus (soprattutto di notte), una riduzione delle emissioni sulle linee in questione e una riduzione del rischio di smog fotochimico nell'area di Střekov.
(77)
Pertanto, le autorità ceche hanno sostenuto che l'aumento di capitale ricadrebbe nella fattispecie di esenzione di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70 (25) del Consiglio. Secondo dette autorità, ricorrerebbero i presupposti per applicare tale disposizione, in quanto i) la costruzione della rete di filobus mira al coordinamento e all'ottimizzazione dei trasporti, ii) detta rete implica costi infrastrutturali che altri operatori che utilizzano tipi diversi di trasporto su strada non devono sopportare e iii) non esistono alternative finanziariamente meno onerose per conseguire l'obiettivo strategico comune (ossia il coordinamento dei trasporti e la riduzione delle emissioni di CO2).
4.3. OSSERVAZIONI SULLE MISURE SUPPLEMENTARI CONCESSE A DP ÚSTÍ NAD LABEM E DP TEPLICE
(78)
Nel 2005 DP Ústí nad Labem ha ricevuto due compensazioni supplementari di 4 591 200 CZK e 7 335 000 CZK nel contesto dei suoi obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, le autorità ceche hanno chiarito che tali compensazioni, concesse dal Comune di Ústí nad Labem, riguardavano esclusivamente il trasporto municipale nell'ambito di detto comune e non erano collegate alle compensazioni per il trasporto regionale concesse dalla regione di Ústí nad Labem che costituiscono l'oggetto della decisione di avvio.
(79)
Per quanto concerne le misure a favore di DP Teplice, le autorità ceche hanno chiarito che le compensazioni concesse dal Comune di Teplice e la locazione di veicoli riguardavano esclusivamente obblighi di servizio pubblico relativi ai trasporti nell'ambito di detto comune. Pertanto, esse non erano collegate alle compensazioni di trasporto regionale concesse dalla regione di Ústí nad Labem che costituiscono l'oggetto della decisione di avvio. In ogni caso, dal momento che DP Teplice teneva conti separati, non vi era alcun rischio che tali compensazioni fossero utilizzate per sovvenzionare le sue attività di trasporto regionale. Infine, per loro stessa natura, i filobus non possono essere utilizzati al di fuori delle apposite linee all'interno del Comune di Teplice allo scopo di fornire servizi di trasporto regionale.
5. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
(80)
DPÚK è l'unica parte interessata che ha presentato osservazioni in risposta alla decisione di avvio.
(81)
DPÚK ha formulato alcune osservazioni generali sul quadro normativo delle compensazioni per obblighi di servizio pubblico vigente nella Repubblica ceca nel settore dei servizi di trasporto regionale mediante autobus. A suo parere, il settore dei trasporti pubblici non sarebbe stato liberalizzato nella Repubblica ceca. Ciò significherebbe che gli obblighi degli operatori erano chiaramente definiti nelle decisioni amministrative con cui sono state loro concesse le licenze, in quanto la normativa ceca si fonda su un sistema di «obblighi di servizio pubblico» ai sensi dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1191/69, e non di «contratti di servizio pubblico» ai sensi dell'articolo 14 del medesimo regolamento. DPÚK asserisce che la valutazione delle compensazioni di servizio pubblico contenuta nella decisione di avvio è inficiata da un'interpretazione erronea del quadro normativo pertinente. Essa afferma inoltre che la sentenza Altmark non è applicabile nel caso in esame, in quanto detta sentenza riguardava un sistema basato su contratti di servizio pubblico, e non su obblighi di servizio pubblico, come nella presente fattispecie.
(82)
Su tale base, DPÚK ha sostenuto che gli obblighi di servizio pubblico e il livello della compensazione non erano negoziabili tra le autorità regionali e gli operatori. Detti obblighi non avrebbero potuto formare oggetto di concorrenza, poiché ciò sarebbe stato precluso in un sistema basato su obblighi di servizio pubblico, e la compensazione non rappresentava un prezzo contrattuale dei servizi di trasporto erogati, bensì una compensazione per la perdita determinata dall'adempimento degli obblighi risultanti dall'applicazione di norme giuridiche, non dipendeva dalla volontà degli operatori e delle autorità e pertanto non avrebbe potuto essere negoziata. DPÚK ha inoltre sostenuto che la regione di Ústí nad Labem ha violato la normativa vigente concludendo contratti di servizio pubblico con operatori selezionati in base a procedure non standard. DPÚK ha affermato che siffatti tentativi di applicare i principi della concorrenza contrastano con il sistema basato su obblighi di servizio pubblico e sono quindi illegittimi. Secondo DPÚK, i nuovi operatori avrebbero ottenuto le licenze e ricevuto compensazioni di servizio pubblico in modo illegittimo, in quanto sarebbe essa stessa la titolare delle licenze primarie per le medesime linee di autobus. L'approccio delle autorità della regione di Ústí nad Labem sarebbe motivato dal fatto che esse non intendono pagare agli operatori esistenti le compensazioni cui i medesimi avrebbero diritto in base alla legge, e gli operatori esistenti che non intendono accettare sussidi operativi inferiori subirebbero pressioni e verrebbero sostituiti con nuovi operatori tramite pseudo gare di appalto illegali. DPÚK ha chiesto di porre rimedio a tale situazione autorizzandola a rilevare veicoli e personale dagli attuali operatori selezionati in modo illegittimo e a tornare ad adempiere gli obblighi di servizio pubblico imposti inizialmente, che sarebbero scaduti solo nel 2011. Inoltre, DPÚK ha sostenuto che i dati relativi al periodo 2006-2008 confermano la sua tesi secondo cui l'erogazione di servizi di trasporto regionale con autobus tramite nuovi operatori comporterebbe costi finali più elevati.
(83)
Infine, DPÚK ha rilevato che in molti casi i nuovi vettori sono operatori di trasporto municipale mediante autobus che appartengono ai comuni in questione, i quali provvedono a finanziarli, cosicché si configurerebbe una concorrenza sleale tra detti operatori e quelli attivi sul mercato del trasporto regionale di passeggeri. Secondo DPÚK sarebbe inammissibile che gli operatori locali di autobus possano esercitare linee regionali al di fuori del territorio del loro rispettivo comune.
(84)
Per quanto riguarda le garanzie e l'aumento di capitale da parte del Comune di Ústí nad Labem, DPÚK ha affermato di avere proposto alle autorità un'alternativa molto più economica per un servizio di trasporto locale ecologico sulla linea Ústí nad Labem-Střekov (basata su autobus CNG anziché sui filobus di DP Ústí nad Labem), che tuttavia è stata respinta.
(85)
Per quanto riguarda le misure che secondo la decisione di avvio sono state concesse prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione, DPÚK ha sostenuto che esse producono tutte effetti a lungo termine che si estendono ben oltre la data di adesione.
(86)
Per quanto riguarda la valutazione della Commissione relativa al trasferimento della gestione di parchimetri a DP Děčín, DPÚK ha sostenuto che l'analisi contenuta nella decisione di avvio è inesatta, in quanto la soglia de minimis non sarebbe applicabile nel settore dei trasporti pubblici.
(87)
DPÚK non ha formulato osservazioni in merito al concetto di costi imprevedibili, né si è espressa sulla questione se la fissazione a priori di un prezzo massimo per la compensazione basato su un'analisi statistica nazionale fosse idonea ad evitare una sovracompensazione a favore degli operatori.
6. OSSERVAZIONI DELLA REPUBBLICA CECA SULLE AFFERMAZIONI DELLA PARTE INTERESSATA
(88)
Le autorità ceche non condividono l'interpretazione del quadro normativo delle compensazioni per obblighi di servizio pubblico vigente nella Repubblica ceca nel settore dei servizi di trasporto regionale con autobus, quale descritto da DPÚK nelle sue osservazioni. Esse sono inoltre in disaccordo con la tesi di DPÚK secondo cui i servizi di trasporto pubblico non sarebbero ancora stati liberalizzati nella Repubblica ceca.
(89)
Le autorità ceche hanno affermato che il quadro normativo nazionale contempla due possibilità ai fini dell'organizzazione del trasporto pubblico mediante autobus secondo il regime degli obblighi di servizio pubblico: i) utilizzare un contratto di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 19 della legge relativa ai trasporti su strada e dell'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69, o ii) adottare una decisione che imponga unilateralmente un obbligo di servizio pubblico. Il secondo metodo, tuttavia, viene utilizzato solo marginalmente. Attualmente, nella regione di Ústí nad Labem tutte le operazioni di trasporto pubblico regionale mediante autobus sarebbero basate su contratti conclusi a seguito di gare di appalto aperte, trasparenti e non discriminatorie. Le autorità ceche hanno affermato che, nonostante alcune differenze nei termini utilizzati, i contratti di servizio pubblico corrispondevano a quelli di cui al regolamento (CEE) n. 1191/69. Ciò emergerebbe chiaramente dal testo della legge relativa ai trasporti su strada e dall'interpretazione datane in varie decisioni delle autorità competenti.
(90)
Le autorità ceche hanno inoltre chiarito che la licenza per l'esercizio di servizi di trasporto mediante autobus è un'autorizzazione che consente all'operatore di fornire servizi di trasporto su singole linee, ma non rappresenta un affidamento di obblighi di servizio pubblico. Detti obblighi vengono affidati tramite contratti di servizio pubblico conclusi tra i singoli operatori e l'autorità competente (in questo caso la regione di Ústí nad Labem). Possono esservi più operatori dotati di licenza per una determinata linea di autobus, ma la compensazione di servizio pubblico viene concessa solo all'operatore che ha concluso il contratto per detta linea con le autorità regionali o al quale è stato imposto l'obbligo con decisione delle stesse autorità. Inoltre, la licenza non potrebbe rappresentare una decisione relativa all'imposizione di obblighi di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 1191/69, in quanto non comporta la concessione di una compensazione per gli oneri finanziari che ne derivano, come richiesto dall'articolo 6 del medesimo regolamento.
(91)
Le autorità ceche hanno inoltre affermato che le compensazioni corrisposte in base ai contratti di servizio pubblico soddisfacevano le condizioni Altmark e per tale motivo non sono state notificate alla Commissione.
(92)
Tali autorità hanno anche sostenuto che nella regione di Ústí nad Labem, grazie alle procedure di selezione aperte, trasparenti e non discriminatorie, i servizi di trasporto mediante autobus nel quadro degli obblighi di servizio pubblico sono stati erogati a prezzi molto più vantaggiosi rispetto al passato. Ciò avrebbe comportato un impiego delle risorse di tale regione più efficiente di quanto non sarebbe stato se essa avesse dovuto corrispondere la compensazione per le perdite richiesta unilateralmente da DPÚK.
(93)
Per quanto riguarda gli argomenti di DPÚK relativi alla garanzia e all'aumento di capitale apportati dal Comune di Ústí nad Labem, le autorità ceche hanno chiarito che in tale comune esisteva già una rete di filobus e che dette misure sono state utilizzate ai fini dell'interconnessione di due reti esistenti di filobus. Pertanto, le nuove linee semplicemente integravano la rete esistente, che era stata gradualmente costruita a partire dal 1988. Infine, le autorità ceche hanno affermato che non esiste alcun documento ufficiale che dimostri che DPÚK avesse presentato un progetto alternativo per la fornitura di trasporti ecologici in detta città. Il progetto allegato alle osservazioni di DPÚK è datato giugno 2001 e pertanto non era pertinente all'epoca delle misure in esame.
7. VALUTAZIONE DELLE MISURE
(94)
Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(95)
Perché una misura si configuri come aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato devono essere soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: i) la misura è imputabile allo Stato e finanziata mediante risorse statali; ii) essa conferisce un vantaggio al suo destinatario; iii) tale vantaggio è selettivo; e iv) la misura falsa o minaccia di falsare la concorrenza ed è atta a incidere sugli scambi tra gli Stati membri.
(96)
La Commissione esaminerà se ciascuna di tali condizioni sia stata soddisfatta in relazione alle cinque misure seguenti:
a)
compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a ČSAD, DP Ústí nad Labem, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal e Vilém Graupner per la fornitura di servizi di trasporto regionale nel 2005 e 2006;
b)
compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s. e DP Most and ZDAR, a.s. per la fornitura di servizi di trasporto regionale nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007;
c)
compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí nad Labem, DP Chomutov e DP Mladá Boleslav per la fornitura di servizi di trasporto regionale nel periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006;
d)
garanzie concesse il 23 luglio 2004 e l'11 aprile 2005 dal Comune di Ústí nad Labem in favore di DP Ústí nad Labem a copertura di prestiti rispettivamente di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK;
e)
un aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem pari a 160 milioni di CZK concesso dal Comune di Ústí nad Labem nel 2006.
7.1. ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO
7.1.1. Compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico [misure menzionate al considerando 96, lettere a), b) e c)]
7.1.1.1. Risorse statali
(97)
Le compensazioni di servizio pubblico per la fornitura di servizi di trasporto sono state corrisposte in base ai contratti conclusi tra le autorità della regione di Ústí nad Labem e gli operatori elencati al considerando 96, lettere a), b) e c), e provengono dal bilancio pubblico di dette autorità. Pertanto, tali compensazioni sono imputabili allo Stato e concesse mediante risorse statali.
7.1.1.2. Vantaggio economico
(98)
Dalla sentenza Altmark risulta che le compensazioni concesse alle imprese dallo Stato o mediante risorse statali per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico non conferiscono un vantaggio alle imprese interessate e pertanto non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, purché sussistano le quattro condizioni seguenti:
a)
l'impresa beneficiaria deve essere effettivamente incaricata dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico e tali obblighi devono essere definiti chiaramente;
b)
i parametri utilizzati per il calcolo della compensazione devono essere stabiliti anticipatamente in modo obiettivo e trasparente;
c)
la compensazione non può eccedere l'importo necessario per coprire del tutto o in parte i costi di adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti nonché di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di tali obblighi;
d)
qualora, in un caso specifico, l'impresa cui affidare l'adempimento di obblighi di servizio pubblico non sia scelta mediante gara pubblica d'appalto, ossia una procedura che consente di selezionare il candidato in grado di offrire i servizi in questione al costo più basso per la collettività, l'importo della compensazione necessaria deve essere calcolato sulla base di un'analisi dei costi che un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto avrebbe sostenuto per assolvere tali obblighi, tenendo conto dei relativi ricavi nonché di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi.
(99)
Perché si possa escludere l'esistenza di un vantaggio economico nel caso in cui la compensazione sia stata concessa alle imprese a titolo di corrispettivo per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico, la sentenza Altmark impone che queste quattro condizioni siano soddisfatte cumulativamente.
(100)
Per quanto riguarda la prima condizione, un obbligo di servizio pubblico nel settore del trasporto terrestre è un requisito finalizzato a garantire la prestazione di servizi di trasporto di interesse generale che un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni senza compenso (26). Entro tali limiti, gli Stati membri dispongono di un'ampia discrezionalità per definire gli obblighi di servizio pubblico in linea con le necessità degli utenti finali. In questi casi, il compito della Commissione è garantire che tale discrezionalità venga esercitata senza errori manifesti quanto alla definizione dell'obbligo di servizio pubblico.
(101)
Nella decisione di avvio, la Commissione ha già indicato che le autorità ceche le avevano fornito i contratti in base ai quali le autorità regionali di Ústí nad Labem hanno concordato con gli operatori l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico. Tali contratti definiscono la portata dell'obbligo di servizio pubblico per l'erogazione di servizi di trasporto. Più in particolare, detti contratti stabiliscono le linee assegnate agli operatori di trasporto con autobus, gli orari e la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Il fatto che le linee in questione non possano essere gestite su base commerciale è dimostrato dal confronto tra la perdita dimostrabile attesa e la perdita effettiva afferente a tali linee, come indicato nelle precedenti tabelle da 1 a 9. Inoltre, gli operatori non possono decidere unilateralmente di cessare l'esercizio delle linee non redditizie, né influire sulla portata e la frequenza dei servizi sulle linee da loro gestite. Di conseguenza, essi sostengono in una certa misura il rischio di impresa derivante dal fatto che potrebbero subire un danno economico qualora le loro perdite operative fossero superiori a quanto stabilito anticipatamente attraverso la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Pertanto, la Commissione conclude che, per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c), esistono effettivamente obblighi di servizio pubblico che sono stati chiaramente definiti in anticipo. La prima condizione Altmark è quindi soddisfatta.
(102)
Per quanto riguarda la seconda condizione Altmark, i parametri utilizzati come base per il calcolo della compensazione devono essere definiti anticipatamente in modo obiettivo e trasparente, onde garantire che non conferiscano un vantaggio economico che potrebbe favorire l'impresa beneficiaria rispetto a imprese concorrenti. La necessità di stabilire in anticipo i parametri della compensazione non implica che quest'ultima debba essere calcolata in base a una formula specifica. Piuttosto, ciò che rileva è che siano chiare fin dall'inizio le modalità con le quali detta compensazione verrà determinata.
(103)
Nella decisione di avvio, la Commissione ha osservato che la compensazione di servizio pubblico era stata calcolata conformemente ai contratti sulla base del prezzo per chilometro atteso e dei ricavi previsti. La Commissione ha ammesso che tale metodo era idoneo a garantire un calcolo ex ante della compensazione obiettivo e trasparente. Tuttavia, la Commissione non aveva ricevuto informazioni sufficienti sul metodo utilizzato nel caso di specie per stabilire il livello atteso dei prezzi per chilometro e, pertanto, non poteva ancora accertare se la seconda condizione Altmark fosse stata soddisfatta.
(104)
Le autorità ceche hanno spiegato nel frattempo che la normativa nazionale applicabile definisce tutti i parametri in base ai quali devono essere calcolate le compensazioni, in particolare i costi dei servizi, i ricavi e il ragionevole utile. Di conseguenza, ogni contratto concluso tra la regione di Ústí nad Labem e gli operatori indicava i parametri pertinenti utilizzati per calcolare la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Tale stima si basa sulla differenza tra a) il prezzo per chilometro stabilito contrattualmente e b) i ricavi dell'operatore relativi ai servizi in questione. Il prezzo per chilometro includeva i) i costi di gestione e ii) un ragionevole utile.
(105)
Per quanto riguarda le differenze tra i prezzi per chilometro dei vari operatori, le autorità ceche hanno spiegato che esse rispecchiano la diversa situazione di ciascun prestatore (ad esempio, i costi per chilometro sono ovviamente diversi per le zone rurali ed extraurbane). In ogni caso, tutti i parametri per il calcolo del prezzo di ciascun operatore erano chiaramente definiti in anticipo nei singoli contratti. Inoltre, le autorità regionali erano competenti a verificare che i dati utilizzati per tali stime fossero esatti e corrispondessero alla situazione dello specifico operatore in questione.
(106)
Pertanto, la Commissione ritiene che i parametri per il calcolo della compensazione dovuta a ciascun operatore siano stati stabiliti anticipatamente in modo obiettivo e trasparente. La seconda condizione Altmark è stata quindi soddisfatta per le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c).
(107)
Per quanto riguarda la terza condizione Altmark, la Commissione rileva che il pagamento del saldo finale e della compensazione ha luogo solo dopo che l'operatore interessato abbia fornito la prova documentale delle perdite effettivamente sostenute nell'esecuzione del servizio. Allo stesso tempo, l'importo massimo della compensazione viene fissato in anticipo mediante una stima oggettiva della perdita dimostrabile, che è indicata nel contratto.
(108)
Ai sensi del paragrafo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada, la stima oggettiva della perdita dimostrabile costituisce un massimale prestabilito oltre il quale le autorità competenti non possono compensare le perdite effettive (27). Pertanto, qualora un operatore chieda, dopo l'esecuzione del contratto, una compensazione superiore per le perdite, le autorità pubbliche non possono concederla. Qualora, invece, le perdite risultino inferiori alla stima delle perdite attese, vengono compensate solo le perdite effettive.
(109)
Ciò è dimostrato dal fatto che, in molti casi, le compensazioni effettivamente corrisposte agli operatori, quali indicate nelle tabelle 2, 4, 7 e 9, sono inferiori alle perdite previste specificate nel contratto, quali indicate alla voce «perdita dimostrabile totale» delle tabelle 1, 3, 6 e 8.
(110)
Tali massimali possono essere aumentati solo qualora ricorrano costi imprevedibili, il che, tuttavia, non si è verificato per nessuno dei contratti di trasporto regionale esaminati nella presente decisione. Per quanto concerne la nozione di «costi imprevedibili», sulla quale la Commissione ha espresso dubbi nella decisione di avvio, tale concetto riguarda costi che non dipendono dalle decisioni della direzione della società, come quelli connessi a calamità naturali, interventi sui prezzi da parte dello Stato, modificazioni delle accise, dell'IVA ecc. Per poter chiedere la compensazione, gli operatori devono dimostrare di avere effettivamente sostenuto tali costi nell'adempimento di obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, l'esistenza di questa deroga al limite massimo della compensazione non pregiudica l'idoneità del meccanismo di compensazione a garantire che quanto ricevuto in definitiva dall'operatore a tale titolo non ecceda le sue perdite effettive.
(111)
Per quanto riguarda la determinazione del ragionevole utile, che fa parte del calcolo dei costi sui quali la Commissione ha parimenti espresso dubbi nella decisione di avvio, le autorità ceche hanno dimostrato che nel 2005 l'utile medio ammontava a 1,53 CZK per chilometro. Dato un prezzo medio per chilometro pari a 30,60 CZK nel 2005, il margine di utile medio ammontava a circa il 5 %, che la Commissione considera ragionevole. Nel 2007, l'utile medio ammontava a 0,97 CZK per chilometro e il prezzo medio per chilometro a 30,24 CZK. Il margine di utile medio era quindi pari a circa il 3,2 %. Le autorità ceche non hanno fornito i dati relativi al margine di utile medio del 2006. Tuttavia, il valore relativo a tale anno si attesta probabilmente a livelli analoghi a quelli del 2005 e 2007, posto che gli altri dati pertinenti (quali il prezzo medio per chilometro, pari nel 2007 a 31,72 CZK, e la perdita dimostrabile media per chilometro, pari a 17,49 CZK) si sono mantenuti nella stessa gamma e il metodo di calcolo del ragionevole utile era il medesimo (si veda la nota 9).
(112)
Pertanto, la Commissione conclude che la terza condizione Altmark era soddisfatta per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c).
(113)
Infine, la quarta condizione Altmark richiede che il prestatore di servizi pubblici venga selezionato tramite una procedura di appalto pubblico o che i costi inerenti alla prestazione di detti servizi siano limitati a quelli di un'impresa media, gestita in modo efficiente secondo un'analisi comparativa.
(114)
Sula base delle informazioni fornite dalle autorità ceche in merito alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), nel 2005 e 2006 i rapporti contrattuali tra la regione di Ústí nad Labem e gli operatori sono stati stabiliti semplicemente prorogando i contratti esistenti, mentre i contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 sono stati conclusi a seguito di procedure negoziate. In entrambi i casi, gli altri operatori non hanno potuto presentare le loro offerte per la fornitura di servizi di trasporto nel periodo in questione e nessuno dei due procedimenti costituisce una procedura di appalto pubblico che consentisse di selezionare le offerte che rispecchiavano le condizioni di mercato, come richiesto dalla prima parte della quarta condizione Altmark (28).
(115)
Di conseguenza, la Commissione deve esaminare se per quanto riguarda i contratti in questione sia soddisfatta la seconda parte dell'alternativa prevista dalla quarta condizione Altmark. Secondo tale alternativa, l'ammontare della compensazione va determinato sulla scorta di un'analisi dei costi cui dovrebbe far fronte un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi (analisi comparativa).
(116)
Le autorità ceche sostengono che l'ammontare delle compensazioni erogate agli operatori nel 2005 e 2006 corrisponde ai costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi. Ciò sarebbe dimostrato dal confronto tra i prezzi del 2005 e 2006 e quelli risultanti dalle procedure di gara aperte e trasparenti per i servizi a partire dal 2007. Mentre nel 2005 il prezzo medio era pari a 30,60 CZK per chilometro (con un costo medio di 29,06 CZK per chilometro), il prezzo medio risultante dalle gare del 2007 ammontava a 30,24 CZK per chilometro (con un costo medio di 29,22 CZK per chilometro). Inoltre, mentre nel 2005 i prezzi dei diversi operatori erano compresi in una gamma da 21,50 CZK a 37,16 CZK per chilometro, nel 2007 oscillavano tra 25,48 CZK e 45,79 CZK per chilometro. Secondo le autorità ceche, poiché il livello medio del prezzo per chilometro e la gamma dei prezzi non differiscono in modo sostanziale tra il 2005 e il 2007, si dovrebbe ritenere che i prezzi del 2005 corrispondano ai costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto. Inoltre, le autorità ceche hanno presentato una perizia dalla quale risulta che, ad esclusione dei costi eccezionalmente elevati della denunciante, i costi di tutti gli altri operatori corrispondono a quelli di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.
(117)
La Commissione rileva che i dati statistici riportati nel punto precedente servono ad accertare se il prezzo sia stato stabilito sulla base dei costi di un'impresa media. Tuttavia, come già osservato nella decisione di avvio, l'impiego di costi statistici storici non induce a concludere che gli operatori che hanno accettato di fornire i servizi al livello dei costi del 2005 debbano essere considerati imprese di trasporto gestite in modo efficiente. Infatti, la fissazione dei costi a livelli del passato non costituisce un incentivo alla gestione efficiente dei costi degli operatori di trasporti. Peraltro, ove intervenga una variazione rilevante dei parametri di costo (quale il prezzo del carburante), i dati relativi ai costi storici diventano immediatamente obsoleti. Inoltre, per individuare le imprese di riferimento, le autorità ceche non hanno applicato criteri oggettivi, economicamente riconosciuti come rappresentativi di una gestione soddisfacente, e non hanno basato la loro analisi su rapporti analitici rappresentativi della produttività o relativi alla qualità della prestazione (29).
(118)
Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 96, lettera c), le autorità ceche non hanno fornito alla Commissione informazioni dalle quali emerga che l'ammontare della compensazione per i contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 è stato stabilito in base a un'analisi dei costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi.
(119)
Pertanto, poiché non sono stati soddisfatti tutti i requisiti della seconda alternativa della quarta condizione Altmark, la Commissione non può concludere che l'ammontare della compensazione risultante dalle misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), sia stato fissato a un livello tale da garantire che non venga conferito un vantaggio a determinati operatori. Pertanto, la Commissione ritiene che le compensazioni di servizio pubblico concesse in seguito alle misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), abbiano conferito un vantaggio economico agli operatori di trasporto pubblico regionale indicati nel medesimo punto.
(120)
Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 96, lettera b), i contratti di servizio pubblico conclusi per il periodo compreso tra il 9 settembre 2006 e il 2 giugno 2007 sono stati stipulati in esito a una procedura di gara. Ai fini di tale procedura, la regione di Ústí nad Labem è stata suddivisa in quindici zone per le quali gli operatori potevano presentare offerte separate. Il bando di gara è stato pubblicato su un sito web, sulla bacheca degli annunci pubblici della regione di Ústí nad Labem e su due quotidiani diffusi in tutto il territorio della Repubblica ceca. Ventitré parti interessate hanno ritirato la documentazione di gara. I criteri di aggiudicazione sono stati resi noti in anticipo: le selezione doveva essere effettuata unicamente in base al prezzo, non sarebbero stati valutati parametri qualitativi e l'operatore aggiudicatario sarebbe stato quello che offriva il prezzo per chilometro più basso. Pertanto, la procedura di gara è stata sufficientemente pubblicizzata, aperta e trasparente.
(121)
Secondo le autorità ceche, i prezzi offerti oscillavano tra 27,57 CZK/km e 43,73 CZK/km. Escludendo l'offerta presentata da DPÚK, detti prezzi variavano tra 27,57 CZK/km e 33,5 CZK/km. I prezzi per chilometro sono stati indicati dagli operatori per le zone in relazione alle quali intendevano presentare offerte. ČSAD Česká Lípa si è aggiudicata tutte le quindici gare. Poiché, in definitiva, detto operatore non è stato in grado di fornire il servizio, la regione di Ústí nad Labem ha concluso, ove possibile, contratti di servizio pubblico con gli offerenti secondi classificati (ciò è accaduto per nove zone). La selezione del secondo miglior offerente in un caso nel quale il primo non era in grado di fornire i servizi non inficia la constatazione secondo cui l'offerta infine selezionata per tali nove zone è stata individuata tramite una procedura di gara sufficientemente pubblicizzata, aperta e trasparente, in conformità con la prima parte della quarta condizione Altmark.
(122)
Pertanto, la Commissione conclude che le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di Ústí nad Labem a seguito delle misure menzionate al punto (96), lettera b), non conferiscono un vantaggio agli operatori elencati in detto punto e pertanto non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Dal momento che un aiuto di Stato può configurarsi solo qualora sussistano tutte le quattro condizioni elencate al considerando 95, in mancanza di un vantaggio non occorre proseguire nell'esame della misura indicata al considerando 96, lettera b).
7.1.1.3. Selettività
(123)
Il vantaggio concesso per effetto delle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), è selettivo in quanto solo alcune imprese beneficiano delle compensazioni ivi indicate.
7.1.1.4. Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi tra gli Stati membri
(124)
Si ritiene che una misura concessa dallo Stato falsi o minacci di falsare la concorrenza qualora sia atta a migliorare la posizione del destinatario nei confronti di altre imprese concorrenti (30). A tutti i fini pratici, pertanto, si presume che sussista una distorsione della concorrenza ai sensi dell'articolo 107 del trattato quando lo Stato concede un vantaggio finanziario a un'impresa in un settore liberalizzato in cui vi sia o potrebbe esservi concorrenza (31).
(125)
Gli aiuti concessi agli operatori in un mercato o settore non ancora sottoposto a un processo di liberalizzazione attraverso l'apertura alla concorrenza esterna non sono considerati aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, in quanto non incidono sugli scambi tra gli Stati membri. Come rilevato nella sentenza Altmark, diversi Stati membri a partire dal 1995 hanno iniziato ad aprire alcuni mercati di trasporto alla concorrenza di imprese stabilite in altri Stati membri, cosicché più di un'impresa offre già i propri servizi di trasporto urbani, extraurbani o regionali in Stati membri diversi dal suo Stato di origine. Come spiegato supra al considerando 14, secondo la normativa ceca in vigore dal 2004, la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus sulla base di un contratto di servizio pubblico può essere assicurata da qualsiasi operatore che disponga di una licenza per una linea specifica, abbia ottenuto un'autorizzazione generale («koncese») ai sensi della legge sulla concessione di licenze commerciali («živnostenský zákon») per le attività di trasporto pubblico mediante autobus e rispetti un orario concordato. Come ulteriormente rilevato nel suddetto punto, i servizi di trasporto regionale mediante autobus erano completamente liberalizzati nella regione di Ústí nad Labem nel periodo oggetto dell'indagine, dato che in tale periodo qualsiasi operatore di un altro Stato membro che soddisfacesse i requisiti per il rilascio di una licenza poteva fornire servizi di trasporto regionale mediante autobus nella Repubblica ceca.
(126)
Pertanto, qualsiasi compensazione concessa a prestatori di servizi di trasporto regionale mediante autobus deve essere considerata atta a falsare la concorrenza per la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri mediante autobus.
(127)
Inoltre, di norma si presume che un vantaggio concesso a un'impresa operante su un mercato aperto alla concorrenza incida sugli scambi tra gli Stati membri. Infatti, «allorché un aiuto finanziario concesso dallo Stato rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi sono da considerarsi influenzati dall'aiuto» (32). Le misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), devono quindi essere ritenute atte ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri nella misura in cui hanno un effetto negativo sulle possibilità delle imprese di trasporto stabilite in altri Stati membri di offrire i loro servizi nella Repubblica ceca e rafforzano la posizione di mercato dei beneficiari della compensazione di servizio pubblico.
7.1.2. Garanzie a favore di DP Ústí nad Labem [misura menzionata al considerando 96, sub d)]
(128)
DP Ústí nad Labem ha ottenuto garanzie dal Comune di Ústí nad Labem a copertura di prestiti bancari di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK nel 2004 e 2005. Detti prestiti sono stati concessi ai fini del completamento della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov.
(129)
Siffatte garanzie costituiscono un aiuto se conferiscono un vantaggio al destinatario. A tale riguardo occorre fare riferimento alla comunicazione della Commissione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie (33).
(130)
Detta comunicazione prevede che, in determinate circostanze, che devono sussistere cumulativamente, le garanzie concesse dallo Stato non possono essere considerate aiuti di Stato.
(131)
In primo luogo, il mutuatario non deve trovarsi in difficoltà finanziarie. La Commissione ha esaminato i conti di DP Ústí nad Labem e ha concluso che tale società non si trovava in difficoltà nel 2004 e 2005, ossia nel momento in cui ha ottenuto le garanzie.
(132)
In secondo luogo, l'entità della garanzia dev'essere adeguatamente misurabile nel momento in cui è concessa. Ciò significa che la garanzia deve essere connessa ad un'operazione finanziaria specifica, circoscritta ad un importo massimo predeterminato e limitata nel tempo. La Commissione rileva che nel caso in esame la garanzia era effettivamente misurabile in modo adeguato, in quanto era direttamente connessa a due prestiti bancari di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK. Inoltre, tali prestiti sono stati concessi esclusivamente per finanziare l'infrastruttura di trasporto pubblico, vale a dire la costruzione della linea supplementare di filobus ad Ústí nad Labem. Le garanzie erano limitate nel tempo, dato che sono state concesse per il periodo di rimborso del prestito (ossia fino al 30 giugno 2009 per il prestito di 35 milioni di CZK e fino al 31 marzo 2010 per quello di 5 milioni di CZK).
(133)
In terzo luogo, in generale la garanzia non deve assistere più dell'80 % del prestito in essere. Sebbene il mancato rispetto di tale condizione non implichi che la garanzia debba essere automaticamente considerata come un aiuto di Stato (punto 4.4 della comunicazione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie), tuttavia la Commissione deve esaminare tutte le garanzie che assistano interamente (o quasi interamente) un'operazione finanziaria, come quella prestata dal Comune di Ústí nad Labem.
(134)
La Commissione rileva che oltre il 95 % delle entrate di DP Ústí nad Labem, società interamente controllata dal Comune di Ústí nad Labem, proviene dall'adempimento di servizi pubblici relativi al trasporto comunale mediante autobus e tram. Tali servizi pubblici sono stati affidati a DP Ústí nad Labem dal Comune di Ústí nad Labem attraverso un contratto di servizio pubblico. Inoltre, i due prestiti assistiti dalle garanzie erano riservati esclusivamente al finanziamento della costruzione di una linea di filobus che sarebbe stata gestita nell'ambito degli obblighi di servizio pubblico di DP Ústí nad Labem. Pertanto, i prestiti assistiti erano riservati esclusivamente alle attività di servizio pubblico di DP Ústí nad Labem. Oltre a ciò, le attività di tale impresa sono costituite quasi unicamente da un obbligo di servizio pubblico debitamente conferito.
(135)
Per tali motivi, la Commissione ritiene che la copertura al 100 % delle garanzie sia conforme al punto 3.4 della comunicazione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie.
(136)
In quarto luogo, per la garanzia dev'essere pagato un prezzo basato sul mercato. Infatti, l'assunzione del rischio dovrebbe in linea di principio essere remunerata con un adeguato corrispettivo (premio) sull'importo garantito. Quando il prezzo pagato per la garanzia è di entità almeno equivalente al corrispondente parametro per il premio di garanzia sui mercati finanziari, la garanzia non implica aiuto.
(137)
Nel caso in esame, il premio di garanzia ammontava al 2,3 %. Dal momento che il beneficiario dell'aiuto è un piccolo operatore di trasporto regionale mediante autobus, non è possibile individuare un parametro adeguato per il premio. Tuttavia, le autorità ceche hanno dimostrato che in quell'occasione la remunerazione della garanzia era stata stabilita sulla base di una perizia indipendente e rispecchiava le normali condizioni di mercato.
(138)
Infine, il mutuatario deve essere in grado, in linea di massima, di ottenere sui mercati finanziari un prestito a condizioni di mercato senza alcun intervento da parte dello Stato. A tale proposito, le autorità ceche hanno prodotto un'offerta risalente all'agosto 2008 relativa ad un altro prestito con la quale la medesima banca proponeva a DP Ústí nad Labem un prestito di 40 milioni di CZK con due possibili garanzie alternative: una garanzia del Comune di Ústí nad Labem o un'ipoteca su attività di DP Ústí nad Labem. Le condizioni del prestito erano le stesse per entrambe le alternative, il che è espressamente confermato anche da una lettera delle banca. Ciò dimostra che DP Ústí nad Labem sarebbe stata in grado di ottenere il prestito alle stesse condizioni anche in mancanza della garanzia.
(139)
Benché il prestito in questione sia stato concesso successivamente a quelli assistiti dalle garanzie esaminate nel presente caso, non vi sono indicazioni nel senso che la situazione finanziaria di DP Ústí nad Labem fosse sostanzialmente diversa nei due periodi considerati. Secondo il bilancio di DP Ústí nad Labem del 31 dicembre 2004, il suo capitale proprio ammontava a 668 milioni di CZK, a fronte di debiti complessivi pari a soli 122 milioni di CZK (compreso il prestito garantito di 35 milioni di CZK). Pertanto, considerata la sua situazione finanziaria, DP Ústí nad Labem sarebbe stata in grado di fornire sufficienti garanzie anche nel 2004/2005.
(140)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione ritiene che, sebbene la garanzia assistesse il 100 % dei prestiti, le autorità ceche abbiano fornito prove sufficienti del fatto che le garanzie non hanno conferito alcun vantaggio economico a DP Ústí nad Labem. Pertanto, la Commissione conclude che le garanzie a favore di DP Ústí nad Labem non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.
7.1.3. Aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem [misura menzionata al considerando 96, lettera e)]
7.1.3.1. Risorse statali
(141)
L'aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem è stato effettuato dal Comune di Ústí nad Labem. Pertanto, detta operazione implicava l'impiego di risorse statali.
7.1.3.2. Vantaggio economico
(142)
Per quanto riguarda l'aumento di capitale, le autorità ceche sostengono che esso era inteso a finanziare l'ultima fase dei lavori di costruzione della rete di filobus avviati nel 1984. Secondo dette autorità, l'investimento supplementare nell'elettrificazione della rete di trasporto municipale di Ústí nad Labem avrebbe migliorato le condizioni ambientali della città.
(143)
In mancanza di elementi atti a dimostrare che DP Ústí nad Labem avrebbe potuto ottenere un finanziamento analogo da altre fonti, o che tale aumento di capitale sarebbe stato fornito anche da un ipotetico investitore privato, si deve ritenere che l'aumento di capitale abbia conferito un vantaggio a DP Ústí nad Labem.
7.1.3.3. Selettività
(144)
L'aumento di capitale è selettivo in quanto è stato concesso a un'unica impresa, DP Ústí nad Labem.
7.1.3.4. Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi tra gli Stati membri
(145)
Si ritiene che una misura concessa da uno Stato falsi o minacci di falsare la concorrenza qualora sia atta a migliorare la posizione del destinatario nei confronti di altre imprese concorrenti. A tutti i fini pratici, pertanto, si presume che sussista una distorsione della concorrenza ai sensi dell'articolo 107 del trattato quando lo Stato conceda un vantaggio finanziario a un'impresa in un settore liberalizzato in cui vi sia o potrebbe esservi concorrenza.
(146)
Inoltre, di regola si presume che un vantaggio concesso a un'impresa operante su un mercato aperto alla concorrenza incida sugli scambi tra gli Stati membri. Anche un finanziamento pubblico concesso a un'impresa attiva solo nella gestione di servizi di trasporto locale o regionale e non di servizi di trasporto al di fuori del suo Stato di origine può, tuttavia, incidere sugli scambi tra gli Stati membri, se tali servizi potrebbero essere forniti da imprese di altri Stati membri. Pertanto, quando un'autorità pubblica concede un aumento di capitale a un'impresa che presta servizi di trasporto, la fornitura di tali servizi può risultarne invariata o incrementata, con la conseguenza che le possibilità delle imprese aventi sede in altri Stati membri di fornire i loro servizi di trasporto sul mercato dello Stato membro in questione ne risultano diminuite (34).
(147)
Pertanto, la Commissione conclude che l'aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem è atto a falsare la concorrenza e ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri.
7.1.3.5. Conclusione
(148)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che l'aumento di capitale effettuato dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.
7.1.4. Compensazioni supplementari/altre misure concesse a DP Ústí nad Labem e DP Teplice nel 2005 e 2006
(149)
Come spiegato ai considerando 26, 27 e 31, le compensazioni supplementari concesse a DP Ústí nad Labem dal Comune di Ústí nad Labem nonché le compensazioni supplementari e le tre locazioni di filobus concesse a DP Teplice dal Comune di Teplice riguardano esclusivamente i servizi di trasporto pubblico municipale nell'ambito di detti comuni, sicché tali misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni concesse dalla regione di Ústí nad Labem per il servizio pubblico di trasporto regionale mediante autobus esaminate nella decisione di avvio e nella presente decisione.
7.1.5. Affidamento a DP Děčín della gestione di parchimetri
(150)
Sebbene la Commissione abbia espressamente concluso nella decisione di avvio che l'eventuale vantaggio derivante dall'affidamento a DP Děčín della gestione di parchimetri non è atto a falsare la concorrenza né ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri, in quanto soddisfa le condizioni relative agli aiuti de minimis conformemente al regolamento (CE) n. 69/2001, DPÚK ha contestato tale conclusione sostenendo che la soglia de minimis non sarebbe applicabile nel settore dei trasporti pubblici.
(151)
A tale proposito, la Commissione rileva che la gestione di parchimetri non può essere considerata un'attività di trasporto. Sebbene DP Děčín sia un prestatore di servizi di trasporto di passeggeri mediante autobus e operi nel settore dei trasporti, il fatto che essa abbia svolto un'attività secondaria consistente nella gestione di parchimetri non significa che quest'ultima debba essere qualificata come attività di trasporto esclusa dalla soglia de minimis. Pertanto, la Commissione conferma la propria conclusione secondo cui i pagamenti ricevuti da DP Děčín per la gestione di parchimetri rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 69/2001.
7.2. COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO
(152)
L'articolo 93 del trattato dispone che «[s]ono compatibili con i trattati gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti ovvero corrispondenti al rimborso di talune servitù inerenti alla nozione di pubblico servizio». Tale disposizione costituisce una lex specialis rispetto agli articoli 106 e 107 del trattato. Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia (35), gli aiuti ai trasporti terrestri possono essere considerati compatibili sul fondamento dell'articolo 93 del trattato soltanto in casi ben determinati e che non rechino pregiudizio agli interessi generali dell'Unione.
(153)
La Commissione ha concluso che le misure elencate al considerando 96, lettere a), c) ed e), costituiscono aiuti ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Per quanto concerne la compatibilità di dette misure con il mercato interno, la Commissione esaminerà congiuntamente le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), in quanto riguardano entrambe compensazioni concesse dalla regione di Ústí nad Labem per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico, mentre la misura di cui alla lettera e) riguarda un aumento di capitale effettuato dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem.
7.2.1. Compensazioni per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico concesse per la fornitura di servizi di trasporto [misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c)]
(154)
Poiché le compensazioni di servizio pubblico di cui alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), fanno seguito alla conclusione di contratti di servizio pubblico tra la regione di Ústí nad Labem e gli operatori selezionati, anziché all'imposizione unilaterale di obblighi di servizio pubblico, le autorità ceche non possono far valere l'esenzione dall'obbligo di notifica preventiva alla Commissione prevista dall'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1191/69. Dalla sentenza Combus emerge che la nozione di «compensazione di servizio pubblico» ai sensi di detta disposizione dev'essere interpretata in senso molto restrittivo (36). L'esenzione dall'obbligo di notifica prevista dall'articolo 17, paragrafo 2, si applica solo alla compensazione per obblighi di servizio pubblico imposti unilateralmente ad un'impresa in forza dell'articolo 2 di detto regolamento, che viene calcolata secondo il metodo illustrato agli articoli da 10 a 13 del medesimo regolamento (procedura di compensazione ordinaria), e non ai contratti di servizio pubblico definiti all'articolo 14 del medesimo regolamento. Per contro, la compensazione corrisposta sulla base di un contratto di servizio pubblico, quale definito dall'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69, che costituisce un aiuto di Stato, avrebbe dovuto essere notificata alla Commissione prima della sua attuazione. L'omessa notifica implica che detta compensazione sia considerata come un aiuto corrisposto illegalmente (37).
(155)
Pertanto, la Commissione ritiene che la compatibilità delle compensazioni di servizio pubblico debba essere esaminata alla luce del regolamento (CE) n. 1370/2007 (38). Secondo costante giurisprudenza, le regole, i principi e i criteri di valutazione della compatibilità degli aiuti di Stato vigenti nel momento in cui la Commissione adotta la sua decisione, in linea di principio, possono essere considerati i più adatti al contesto concorrenziale (39). Il regolamento (CEE) n. 1191/69 non è più applicabile ai servizi di trasporto su strada di passeggeri in quanto abrogato dal regolamento (CE) n. 1370/2007 con effetto dal 3 dicembre 2009. Pertanto, qualsiasi valutazione relativa alla compatibilità della misura deve essere effettuata sulla base delle norme vigenti nel momento in cui la Commissione si pronuncia sulla questione se l'aiuto debba essere recuperato in quanto incompatibile con il mercato interno (40), nella fattispecie il regolamento (CE) n. 1370/2007, che disciplina l'aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico nel settore del trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia.
(156)
Ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007 «[l]e compensazioni di servizio pubblico per l'esercizio di servizi di trasporto pubblico di passeggeri o per rispettare gli obblighi tariffari stabiliti da norme generali, erogate a norma del presente regolamento, sono compatibili con il mercato [interno]. Tali compensazioni sono dispensate dall'obbligo di notifica preventiva di cui all'articolo [108], paragrafo 3, del trattato». Perché si possa ritenere che sia stata erogata una compensazione di servizio pubblico ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 deve sussistere un insieme di condizioni. L'articolo 6, paragrafo 1, di detto regolamento prevede che, in caso di aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico, le compensazioni devono essere conformi alle disposizioni di cui all'articolo 4 del medesimo regolamento e alle disposizioni del relativo allegato, onde garantire che la compensazione non vada oltre quanto necessario per adempiere l'obbligo di servizio pubblico.
(157)
Come spiegato nelle sezioni 2.2 e 2.4, i contratti di servizio pubblico conclusi in relazione alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), non sono stati aggiudicati tramite gare d'appalto (41), bensì attribuiti direttamente agli operatori in questione. Pertanto, per essere considerata conforme al regolamento (CE) n. 1370/2007, e quindi compatibile con il mercato interno e dispensata dall'obbligo di notifica preventiva alla Commissione, la compensazione di cui trattasi deve essere conforme alle disposizioni dell'articolo 4 del citato regolamento e dell'allegato del medesimo regolamento.
(158)
L'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007 stabilisce il contenuto obbligatorio dei contratti di servizio pubblico e fissa alcune norme generali.
a)
L'articolo 4, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CE) n. 1370/2007 dispone che l'obbligo di servizio pubblico deve essere definito con chiarezza. Inoltre, per rientrare nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 1370/2007, gli obblighi di servizio pubblico previsti dai contratti devono essere conformi alla definizione di cui all'articolo 2, lettera e), di detto regolamento (42). Come rilevato al considerando 101, i contratti con i quali le autorità della regione di Ústí nad Labem hanno concordato l'esecuzione di obblighi di servizio pubblico con gli operatori di trasporti elencati al considerando 96, lettere a) e c), definiscono la portata dell'obbligo di servizio pubblico consistente nella fornitura di servizi di trasporto. Inoltre, come risulta dal confronto tra la perdita dimostrabile attesa e la perdita effettiva per le linee in questione, indicate nelle precedenti tabelle da 1 a 9, tali linee non possono essere gestite su base commerciale, sicché un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni l'esercizio di tali linee senza compenso. Pertanto, la Commissione conclude che l'articolo 4, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CE) n. 1370/2007 è stato rispettato per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c).
b)
L'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CE) n. 1370/2007 richiede che i parametri in base ai quali deve essere calcolata la compensazione siano stabiliti in anticipo, in modo obiettivo e trasparente, così da impedire una compensazione eccessiva. Nell'analisi della seconda condizione Altmark svolta ai considerando da 102 a 106, la Commissione ha rilevato che tutti i parametri di calcolo dei prezzi per ciascun operatore sono stati chiaramente definiti in anticipo nei singoli contratti. Inoltre, il livello massimo della compensazione è stato stabilito in anticipo entro i limiti risultanti dalla stima oggettiva della perdita dimostrabile, in modo da impedire una compensazione eccessiva. Pertanto, le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), sono conformi all'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), del regolamento.
c)
L'articolo 4, paragrafo 1, lettera c), e paragrafo 2, del regolamento riguarda le modalità di ripartizione dei costi e dei ricavi. La Commissione rileva che i costi comprovati economicamente dichiarati dall'operatore sono stati determinati conformemente all'articolo 4, paragrafo 1, lettera c), e che i contratti di servizio pubblico relativi alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), prevedono che l'operatore trattenga i proventi della vendita dei biglietti. Pertanto, il requisito di cui all'articolo 4, paragrafo 2, è parimenti soddisfatto.
d)
L'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento stabilisce che i contratti di servizio pubblico possono essere conclusi per una durata massima di dieci anni per i servizi di trasporto con autobus. I contratti di servizio pubblico in esame hanno una durata non superiore a un anno.
e)
L'articolo 4, paragrafo 6, del regolamento prevede l'obbligo di conformarsi a taluni standard sociali. La Commissione rileva che gli obblighi relativi ai requisiti sociali (ad esempio erogare i servizi conformemente agli orari approvati, assicurare un determinato livello di sicurezza per i passeggeri, pubblicare gli orari ed evidenziare sugli autobus i nomi delle linee ecc.) erano stati fissati dalla normativa applicabile ed erano debitamente indicati nella documentazione di gara e nei contratti di servizio pubblico. Pertanto, l'articolo 4, paragrafo 6, è stato rispettato.
Alla luce delle suesposte considerazioni, la Commissione conclude che tutte le disposizioni obbligatorie dell'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007 sono state rispettate per quanto riguarda i contratti di servizio pubblico conclusi in relazione alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c).
(159)
L'allegato del regolamento (CE) n. 1370/2007 prevede che la compensazione non possa eccedere l'importo corrispondente all'incidenza finanziaria costituita dai seguenti fattori: costi sostenuti in relazione all'obbligo di servizio pubblico, meno i proventi della vendita dei biglietti, meno gli eventuali effetti finanziari positivi generati all'interno della rete gestita in base all'obbligo di servizio pubblico, più un ragionevole utile (punto 2). Il punto 6 del medesimo allegato definisce il ragionevole utile come «un tasso di remunerazione del capitale abituale per il settore, in un determinato Stato membro, che tiene conto dell'esistenza o della mancanza di rischio assunto dall'operatore di servizio pubblico a seguito dell'intervento dell'autorità pubblica».
(160)
Per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), la compensazione eccessiva è stata impedita per mezzo di una verifica ex post dei costi effettivamente sostenuti e dei ricavi conseguiti. Se le perdite erano inferiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, gli operatori ricevevano una compensazione solo fino a concorrenza delle perdite effettive. Se queste ultime erano superiori alla stima oggettiva, la compensazione era limitata all'importo risultante dalla stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile, eventualmente sommato ai costi imprevedibili. In ogni caso, la compensazione non poteva essere superiore alle perdite effettive sostenute dall'operatore.
(161)
Per quanto riguarda il «ragionevole utile», la legge relativa ai trasporti su strada (43) ne collega il calcolo alla necessità degli operatori di autobus di effettuare investimenti nel loro materiale rotabile. Più specificamente, esso è definito come «l'ammontare che, al netto delle imposte […], non supera 1/8 del prezzo degli autobus normalmente utilizzati per il trasporto passeggeri su linea pubblica con cui si assicurano i servizi di traffico per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, ridotto dell'importo dell'ammortamento complessivo in termini reali degli stessi veicoli e della somma spesa per investimenti connessi all'espletamento del servizio di trasporto passeggeri di linea, purché l'autorità competente abbia approvato gli investimenti ai fini del loro incorporamento nel calcolo della perdita dimostrabile». La Commissione rileva che nel caso di specie, secondo i contratti in esame, il ragionevole utile incluso nel calcolo della stima oggettiva della perdita dimostrabile ammontava a circa il 5 % e che tale margine è considerato ragionevole per il settore del trasporto regionale mediante autobus della Repubblica ceca (44). Pertanto, il calcolo del ragionevole utile nei contratti in esame è conforme ai requisiti di cui al punto 6 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007.
(162)
Il punto 4 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007 stabilisce che il calcolo dei costi e delle entrate deve essere effettuato in conformità dei principi contabili e fiscali in vigore. Inoltre, per motivi di trasparenza, i conti devono essere separati (punto 5 di detto allegato).
(163)
Le autorità ceche hanno confermato che il calcolo dei costi e delle entrate è stato effettuato in conformità delle norme fiscali e contabili in vigore e che il quadro normativo applicabile a tutti gli operatori per quanto riguarda gli standard e le norme nazionali in materia di concorrenza imponeva alle imprese di tenere conti separati per le loro diverse attività, di modo che il requisito relativo alla separazione dei conti è stato parimenti rispettato. Le autorità ceche hanno confermato altresì che i pagamenti contrattuali corrisposti agli operatori di trasporto regionale mediante autobus nella regione di Ústí nad Labem in base ai contratti di servizio pubblico sono stati contabilizzati separatamente dalle altre attività svolte su base puramente commerciale, evitando così qualsiasi forma di sovvenzione incrociata.
(164)
Infine, il punto 7 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007 richiede che il metodo di compensazione promuova il mantenimento o lo sviluppo di una gestione efficace da parte dell'operatore di servizio pubblico, che possa essere oggetto di valutazione obiettiva. Esso richiede inoltre che venga promossa la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri di livello sufficientemente elevato. Il metodo di compensazione previsto dai contratti in esame promuove il mantenimento di una gestione efficace nonché la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri di livello sufficientemente elevato, in particolare a motivo del fatto che le compensazioni non possono eccedere la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Pertanto, gli operatori dei trasporti sono incentivati a gestire le loro attività in modo efficiente e a fornire ai passeggeri servizi di trasporto di livello sufficientemente elevato, dato che, qualora generino perdite supplementari superiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, tali perdite non vengono compensate. Gli standard sociali dei servizi erogati sono garantiti dai requisiti di qualità inclusi nei contratti che istituiscono gli obblighi di servizio pubblico conclusi con gli operatori. Pertanto, il metodo di compensazione è conforme al punto 7 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007.
(165)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che sono stati rispettati tutti i requisiti di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 1370/2007.
(166)
Di conseguenza, la Commissione ritiene che le compensazioni concesse a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus di cui al considerando 96, lettere a) e c), siano conformi alle disposizioni del regolamento (CE) n. 1370/2007, cosicché, ai sensi dell'articolo 9 di detto regolamento, gli aiuti devono essere considerati compatibili con il mercato interno e dispensati dall'obbligo di notifica preventiva.
7.2.2. Aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem [misura menzionata al considerando 96, lettera e)]
(167)
Secondo le autorità ceche, l'aumento di capitale di 160 000 000 CZK effettuato nel 2006 dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem sarebbe compatibile con il mercato interno in quanto misura rispondente alle esigenze di coordinamento dei trasporti ai sensi dell'articolo 3, punto 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70 (45). In forza di tale esenzione, gli aiuti al coordinamento dei trasporti sono compatibili con il mercato interno se detti «aiuti sono accordati ad imprese che hanno a loro carico spese di infrastruttura da esse utilizzata mentre altre imprese non sostengono gli stessi oneri[;] l'importo degli aiuti così accordati dovrà essere valutato tenendo conto dei costi di infrastruttura che non sono sostenuti dai trasporti concorrenti».
(168)
Il regolamento (CEE) n. 1107/70 è stato abrogato dal regolamento (CE) n. 1370/2007, per cui, attualmente, la compatibilità dell'aiuto alla costruzione dell'infrastruttura di trasporto può essere esaminata direttamente alla luce dell'articolo 93 del trattato. La Commissione ritiene che l'aumento di capitale effettuato dal Comune di Ústí nad Labem per finanziare la costruzione di una linea di filobus da parte di DP Ústí nad Labem costituisca un'attività di coordinamento ai sensi di detta disposizione, dal momento che è inteso a rendere possibile il passaggio delle attività di trasporto da una modalità a un'altra.
(169)
Conformemente alla sua prassi decisionale (46), gli aiuti concessi alle imprese ai fini del coordinamento dei trasporti sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 TFUE ove sussistano le seguenti condizioni:
a)
l'aiuto contribuisce a un obiettivo di interesse comune;
b)
l'aiuto è necessario e proporzionato;
c)
l'accesso all'infrastruttura in questione è aperto a tutti gli utenti su base non discriminatoria; e
d)
l'aiuto non determina distorsioni della concorrenza contrarie all'interesse comune.
7.2.2.1. Obiettivo di interesse generale
(170)
Da tempo l'Unione persegue una politica volta a diversificare le modalità di trasporto e a dare impulso alla competitività del trasporto intermodale rispetto al trasporto su strada. L'obiettivo principale della politica del trasporto intermodale dell'Unione è determinare il passaggio dal trasporto su strada ad altre modalità di trasporto. Il Libro bianco sulla politica europea dei trasporti (47) incoraggia il ricorso a modalità di trasporto ecologiche per renderle alternative concorrenziali al trasporto su strada.
(171)
La Commissione rammenta che il settore dei trasporti è influenzato da fattori negativi esterni derivanti dal fatto che modalità diverse non ripagano il costo effettivo che impongono alla collettività. Ne consegue che la concorrenza intermodale è distorta e implica disfunzioni del mercato. Pertanto, la Commissione ritiene che possa essere necessario che lo Stato intervenga con misure di coordinamento nel settore dei trasporti.
(172)
L'aumento di capitale in esame è stato effettuato esclusivamente per finanziare la costruzione da parte di DP Ústí nad Labem di una linea di filobus (Ústí nad Labem-Střekov) allo scopo di migliorare il flusso di traffico fra le due località geografiche in questione e ridurre l'inquinamento ambientale. L'aiuto mira quindi a promuovere l'intermodalità e a migliorare la qualità ambientale dei trasporti nella regione di Ústí nad Labem, il che è conforme all'interesse generale dell'Unione. Pertanto, la Commissione conclude che la misura contribuisce a realizzare un obiettivo di interesse generale chiaramente definito.
7.2.2.2. Necessità e proporzionalità dell'aiuto
(173)
La Commissione ritiene che la misura sia necessaria per raggiungere l'obiettivo di trasferire parte delle attività di trasporto da una linea di autobus standard a una linea di filobus, incoraggiando un trasporto pubblico intermodale e più rispettoso dell'ambiente. In mancanza dell'aiuto, tale passaggio non sarebbe possibile e i trasporti sulla linea in questione continuerebbero ad essere effettuati con autobus che hanno un maggiore impatto sull'ambiente.
(174)
La Commissione prende atto di quanto sostiene DPÚK nelle sue osservazioni e cioè che la società aveva proposto un'alternativa molto più economica per una modalità ecologica di trasporto locale sulla linea Ústí nad Labem-Střekov (basata su autobus a GNC anziché sui filobus di DP Ústí nad Labem), ma che tale alternativa è stata respinta. Tuttavia, le autorità ceche non dispongono di alcun documento ufficiale che dimostri che DPÚK abbia proposto un progetto alternativo per la fornitura di trasporti ecologici in detta città. Il progetto allegato alle osservazioni di DPÚK è datato giugno 2001 e pertanto non era pertinente al momento dell'aumento di capitale in esame. Inoltre, le autorità ceche sostengono che la linea Ústí nad Labem-Střekov era parte integrante del sistema di filobus realizzato gradualmente a partire dal 1984 e operativo dal 1988.
(175)
Pertanto, la linea Ústí nad Labem-Střekov è stata costruita come parte integrante del sistema esistente di filobus, costruito e gestito da DP Ústí nad Labem nonché di sua proprietà. Inoltre, non vi sono prove evidenti che al momento dell'aumento di capitale esistessero alternative ragionevole e disponibili. La Commissione ritiene quindi che le soluzioni alternative proposte da prestatori concorrenti per tale specifica parte della rete non costituissero alternative ragionevoli di cui il Comune di Ústí nad Labem dovesse tenere conto.
(176)
Per quanto riguarda la proporzionalità della misura, in passato la Commissione ha autorizzato aiuti agli investimenti in infrastrutture di trasporto fino ad un'intensità del 50 % (48). Recentemente, allorché gli Stati membri hanno dimostrato la necessità economica di un aiuto di intensità maggiore, la Commissione è stata disposta ad accettare tali maggiori intensità in casi debitamente giustificati (49).
(177)
Nella fattispecie, la misura menzionata al punto (96), lettera e), prevede un aiuto di intensità pari all'89 % a favore di DP Ústí nad Labem: i costi totali della costruzione della linea di filobus ammontavano a circa 179,3 milioni di CZK, di cui 160 milioni sono stati stanziati attraverso l'aumento di capitale. Tuttavia, la Commissione ritiene che detto aumento di capitale sia proporzionato al fine di raggiungere l'obiettivo dichiarato di interesse generale, per i seguenti motivi.
-
A differenza degli aiuti sotto forma di sovvenzione diretta, l'aiuto in questione è stato concesso attraverso un aumento di capitale. Ciò significa che l'importo effettivo dell'aiuto implicato nell'operazione è molto inferiore al valore dell'aumento di capitale, in quanto il Comune di Ústí nad Labem era l'azionista unico di DP Ústí nad Labem prima di detto aumento e lo è rimasto in seguito. In quanto azionista al 100 % di DP Ústí nad Labem, il Comune di Ústí nad Labem mantiene indirettamente la proprietà della linea di filobus finanziata con l'aumento di capitale e potrà trarre utili dall'esercizio o eventualmente dalla vendita della stessa, dato che il valore di DP Ústí nad Labem aumenterà per effetto di tale investimento. Pertanto, l'erogazione di un finanziamento sotto forma di aumento di capitale garantisce che l'effettiva intensità dell'aiuto sia inferiore a quella risultante da un semplice confronto tra l'aumento di capitale e il costo totale del progetto.
-
Per quanto riguarda l'effetto di incentivo, considerato l'importo dell'investimento nel progetto in questione, sembra improbabile che DP Ústí nad Labem avrebbe potuto realizzare tali investimenti senza capitali supplementari. La Commissione rileva che la costruzione di altre parti, meno importanti, della rete di filobus del Comune di Ústí nad Labem è stata finanziata con altri mezzi (ad esempio prestiti bancari di 5 milioni di CZK e 35 milioni di CZK nel 2004 e 2005 o di 40 milioni di CZK nel 2007 - cfr. supra, sezione 7.1.2). Tuttavia, la linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov era l'ultima parte importante rimanente della rete di filobus in costruzione a Ústí nad Labem fin dal 1984.
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Inoltre, la Commissione rileva che le risorse provenienti dall'aumento di capitale di 160 milioni di CZK sono destinate esclusivamente al finanziamento della costruzione della linea di filobus Ústí nad Labem-Střekov. Tali risorse sono tenute su un conto separato di DP Ústí nad Labem, a partire dal quale vengono effettuati i pagamenti relativi alla costruzione della linea di filobus. Pertanto, i fondi non possono essere utilizzati per eventuali sovvenzioni incrociate delle attività di trasporto di DP Ústí nad Labem.
-
Infine, l'ammontare residuo dei costi di costruzione della linea di filobus, pari a 19,3 milioni di CZK, è stato pagato con risorse proprie di DP Ústí nad Labem. Di conseguenza, l'aiuto è stato limitato all'importo minimo necessario per colmare il deficit di finanziamento del progetto.
(178)
Pertanto, la Commissione ritiene che l'aiuto sia proporzionato al fine di realizzare l'obiettivo dichiarato di interesse generale.
7.2.2.3. L'accesso all'infrastruttura in questione è aperto a tutti gli utenti su base non discriminatoria
(179)
In quanto parte del sistema di trasporto pubblico, l'utilizzo dei filobus sarà aperto a tutti i passeggeri su base non discriminatoria.
7.2.2.4. L'aiuto non deve comportare una distorsione della concorrenza contraria all'interesse generale
(180)
Per costituire una possibile alternativa al trasporto su strada, il trasporto mediante filobus necessita di una determinata infrastruttura di base. Poiché il menzionato aumento di capitale è limitato alle spese aggiuntive necessarie per la costruzione della linea di filobus e non copre i costi operativi di DP Ústí nad Labem, la misura menzionata al considerando 96, lettera e), non determinerà una distorsione della concorrenza nei confronti del trasporto con autobus in misura contraria all'interesse generale.
(181)
Pertanto, la Commissione conclude che l'aiuto di Stato risultante dalla menzionata operazione può essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato.
8. CONCLUSIONI
(182)
Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che le compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007 e le garanzie concesse dal Comune di Ústí nad Labem in favore di DP Ústí nad Labem a copertura di prestiti di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.
(183)
La Commissione conclude altresì che le compensazioni erogate dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo 2005-2006 e le compensazioni concesse dalla regione di Ústí nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo compreso tra il 9 settembre e il 31 dicembre 2006 costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato compatibili con il mercato interno e dispensati dall'obbligo di notifica preventiva di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007.
(184)
Infine, la Commissione conclude che l'aumento di capitale di 160 milioni di CZK effettuato dal Comune di Ústí nad Labem a favore di DP Ústí nad Labem costituisce un aiuto di Stato al quale la Repubblica ceca ha illegalmente dato esecuzione contravvenendo all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato. Tuttavia, l'aiuto di Stato risultante da detta operazione può essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato.
(185)
Pertanto, la Commissione
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Gli aiuti di Stato ai quali la Repubblica ceca ha dato esecuzione in favore di ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS e Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba sotto forma di compensazioni per servizi di trasporto pubblico nel periodo 2005-2006 sono compatibili con il mercato interno ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 e, pertanto, dell'articolo 93 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
Gli aiuti di Stato ai quali la Repubblica ceca ha dato esecuzione in favore di ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. e Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. sotto forma di compensazioni di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 sono compatibili con il mercato interno ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 e, pertanto, dell'articolo 93 del TFUE.
L'aiuto di Stato al quale la Repubblica ceca ha illegalmente dato esecuzione in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE in favore di Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sotto forma di un aumento di capitale pari a 160 milioni di CZK è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE.
Articolo 2
Le misure alle quali la Repubblica ceca ha dato esecuzione in favore di Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. e ZDAR, a.s. sotto forma di compensazioni per servizi di trasporto pubblico nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007, nonché in favore di Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sotto forma di garanzie per 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
Articolo 3
La Repubblica ceca è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 25 giugno 2014.