DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) Nr. 44/2014 DER KOMMISSION
vom 21. November 2013
zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen und der allgemeinen Anforderungen im Zusammenhang mit der Typgenehmigung von zwei-, drei- und vierrädrigen Fahrzeugen
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen (1), insbesondere auf Artikel 18 Absatz 3, Artikel 20 Absatz 2, Artikel 21 Absatz 5, Artikel 25 Absatz 8, Artikel 33 Absatz 6, Artikel 57 Absatz 12 und Artikel 65,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Der Binnenmarkt umfasst einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet ist. Zu diesem Zweck wird ein umfassendes EU-Typgenehmigungssystem und eine verstärkte Marktüberwachung für Fahrzeuge der Klasse L sowie deren Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 angewendet.
(2)
Der Begriff „Fahrzeuge der Klasse L“ erfasst ein breites Spektrum unterschiedlicher leichter Fahrzeugtypen mit zwei, drei oder vier Rädern, z. B. Fahrräder mit Antriebssystem, zwei- und dreirädrige Kleinkrafträder, zwei- und dreirädrige Krafträder, Krafträder mit Beiwagen sowie vierrädrige Fahrzeuge wie Straßen-Quads, Geländefahrzeuge und Vierradmobile.
(3)
Mit dem Beschluss 97/836/EG des Rates (2) ist die Union dem Übereinkommen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden („Geändertes Übereinkommen von 1958“), beigetreten.
(4)
Hersteller beantragen eine Typgenehmigung für Fahrzeuge der Klasse L sowie deren Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013. Die meisten Anforderungen für Fahrzeugteile wurden aus den entsprechenden UNECE-Regelungen in die Rechtsvorschriften der Union übernommen. UNECE-Regelungen werden ständig auf den neuesten Stand des technischen Fortschritts gebracht und die entsprechenden EU-Vorschriften müssen regelmäßig aktualisiert werden. Zur Vermeidung dieser Doppelarbeit hat die hochrangige Gruppe CARS 21 empfohlen, mehrere Richtlinien der Union mittels Übernahme und verbindlicher Anwendung durch die entsprechenden, in Anhang 1 aufgeführten UNECE-Regelungen zu ersetzen.
(5)
Die Möglichkeit, UNECE-Regelungen auf der Grundlage von EU-Recht anzuwenden, das es erlaubt, diese UNECE-Regelungen für die EU-Typgenehmigung von Fahrzeugen zu übernehmen, ist in Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegt. Gemäß dieser Verordnung werden Typgenehmigungen im Einklang mit UNECE-Regelungen, die verbindlich gelten, als EU-Typgenehmigungen im Einklang mit der genannten Verordnung und ihren delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten angesehen.
(6)
Die UNECE-Regelung Nr. 10 über elektromagnetische Verträglichkeit sollte verbindlich vorgeschrieben werden und Kapitel 8 der Richtlinie 97/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1997 über bestimmte Bauteile und Merkmale von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen (3) ersetzen, damit für diese Fahrzeuge nur ein Satz von Anforderungen zur elektromagnetischen Verträglichkeit gilt, die weltweit von den UN-Vertragsparteien zum Abkommen vom Jahr 1958 anerkannt werden. Die UNECE-Regelung Nr. 62 - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich ihres Schutzes gegen unbefugte Benutzung - sollte verbindlich vorgeschrieben werden und die Richtlinie 93/33/EWG des Rates vom 14. Juni 1993 über die Sicherungseinrichtungen gegen unbefugte Benutzung von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen (4) im Hinblick auf die gegenseitige Anerkennung von den UN-Vertragsparteien zum Abkommen vom Jahr 1958 ersetzen.
(7)
Die verbindliche Anwendung von UNECE-Regelungen trägt zur Vermeidung von Doppelarbeit nicht nur hinsichtlich der technischen Anforderungen, sondern auch hinsichtlich der Zertifizierungs- und Verwaltungsverfahren bei. Außerdem könnten Typgenehmigungen, die unmittelbar auf international vereinbarten Standards basieren, den Zugang zu den Märkten von Drittstaaten verbessern, insbesondere derjenigen, die Vertragspartei des Geänderten UNECE-Übereinkommens von 1958 sind, und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Industrie stärken.
(8)
Nach den Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 dürfen Fahrzeuge der Klasse L sowie für derartige Fahrzeuge bestimmte Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten, die in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen, nur dann in den Mitgliedstaaten in Verkehr gebracht, auf dem Markt bereitgestellt oder in Betrieb genommen werden, wenn sie den Bestimmungen dieser Verordnung entsprechen.
(9)
Anforderungen an die funktionale Sicherheit und Umweltverträglichkeit machen Einschränkungen bezüglich unbefugter Eingriffe bei bestimmten Fahrzeugtypen der Klasse L erforderlich. Um die Instandhaltung und Wartung der Fahrzeuge durch die Fahrzeughalter nicht zu behindern, müssen sich entsprechende Einschränkungen strikt auf solche unbefugten Eingriffe begrenzen, durch die die Leistung des Fahrzeugs und seine Geräusch- und Schadstoffemissionen sowie die funktionale Sicherheit des Fahrzeugs erheblich mit negativem Ergebnis geändert werden. Da sich solche unbefugte Eingriffe mit negativen Folgen auf beide Aspekte beziehen, sollten in diesem delegierten Rechtsakt zur Bauweise von Fahrzeugen detaillierte Anforderungen zur Verhinderung unbefugter Eingriffe in den Antriebsstrang und die Schalldämpfung festgelegt werden.
(10)
In den Unterklassen L6e-A (leichte Straßen-Quads), L7e-A (schwere Straßen-Quads) und L7e-B (schwere Gelände-Quads) sind Fahrzeuge gruppiert, deren Schwerpunkt im Vergleich zur Breite und zum Radstand ziemlich hoch liegt. Sie weisen eine große Bandbreite von Konfigurationen in Bezug auf Personen-/Lastbelastung und können unter Geländebedingungen betrieben werden. Angesichts der Bedeutung einer Überrollstabilität des Fahrzeugs unter Geländebedingungen sollte der Anhang XI bezüglich Massen und Abmessungen um mehrere Kriterien für die statische Querstabilität erweitert werden. Sowohl der Winkel der kippbaren Plattform als auch der Koeffizient der Querstabilität werden als Indikatoren für die statische Stabilität verwendet. Bei dem Koeffizienten der Querstabilität handelt es sich um einen Indikator der Fahrzeugbauweise auf ebenem Boden, bei dem Winkel der kippbaren Plattform wird hingegen der Betrieb eines Fahrzeug auf einer Neigung simuliert und die statische Längsstabilität geprüft. Für den Zustand des Fahrzeugs für diese Statikprüfungen gilt die Bandbreite von betriebsbereiten, aber unbeladenen Fahrzeugen der Klassen L6e-A, L7e-A und L7e-B bis zu beladenen und unbeladenen Zuständen. Darüber hinaus müssen die Massen und Abmessungen der Fahrzeuge so ausgelegt sein, dass eine Mindest-Querstabilität gewährleistet ist. Bei den entsprechenden Prüfungen sollte davon ausgegangen werden, dass ein vollbeladenes Fahrzeug ein steiles Gefälle direkt hinabfährt bzw. eine steile Steigung hinauffährt.
(11)
Die On-Board-Diagnosesysteme (OBD) sind für eine wirksame und effiziente Reparatur und Instandhaltung von Fahrzeugen von wesentlicher Bedeutung. Eine präzise Diagnostik versetzt die Mechaniker in die Lage, rasch festzustellen, welches kleinste auswechselbare Element zu reparieren bzw. zu ersetzen ist. Damit der raschen technischen Entwicklung im Bereich der Antriebssteuersysteme Rechnung getragen werden kann, ist es angemessen, die Liste der Anlagen, die auf Schaltkreisfehler hin überwacht werden, im Jahr 2017 zu überarbeiten. Bis zum 1. Januar 2018 sollte festgestellt werden, ob zusätzliche Geräte und Fehler in die in Anhang XII Anlage 2 veröffentlichte Liste aufgenommen werden sollten, damit den Mitgliedstaaten, den Fahrzeugherstellern, ihren Lieferanten und der Reparaturbranche genügend Zeit für die Anpassung eingeräumt wird, bevor die OBD-Stufe 2 in Kraft tritt.
(12)
Die ab dem Jahr 2016 rechtlich bindende OBD-Stufe 1 sollte die Hersteller nicht dazu zwingen, die Kraftstoffzufuhr-Hardware zu ändern, und die Ausstattung mit einem elektronischen Vergaser oder einer elektronischen Kraftstoffeinspritzung nicht verbindlich vorschreiben, sofern das Fahrzeug die Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und der damit zusammenhängenden delegierten Rechtsakte erfüllt. Für die Übereinstimmung mit den Anforderungen des OBD-1-Systems muss gewährleistet werden, dass bei einer elektronischen Kontrolle der Kraftstoffzufuhr, der Funkenerzeugung oder der Ansaugluft die beteiligten Input- und/oder Output-Schaltkreise überwacht werden, wobei eine Begrenzung auf die in Anlage 2 zu Anhang XII aufgelisteten Positionen vorgenommen wird. Wenn beispielsweise ein Kraftrad mit einem mechanischen Vergaser, gleichzeitig aber mit einer elektronisch gesteuerten Funkenerzeugung ausgestattet ist, so sind die primären Schaltkreise der Zündspule zu überwachen. Im Falle eines mechanischen Vergasers mit einem Drosselklappenstellungssensor, der ein Stromsignal als Input an die PCU/ECU zur Bestimmung der Motorbelastung abgibt, die wiederum zur elektronischen Steuerung der Funkenerzeugung verwendet wird, ist es erforderlich, den Schaltkreis des Drosselklappenstellungssensors zu überwachen. Auch andere Sensoren- und/oder Aktoren-Schaltkreise, die unter Punkten 3.3.5 und 3.3.6 von Anhang XII erfasst werden, sind zu überwachen, obwohl sie nicht direkt zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr, der Funkenerzeugung oder der Ansaugluft verwendet werden. Ein solcher Fall wären beispielsweise die Schaltkreise der Raddrehzahlsensoren, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit in der PCU/ECU anhand der Raddrehgeschwindkeit berechnet und anschließend zur Steuerung der Umweltbelastung des Kraftrads oder als Auslöser für einen Drehmoment-Abregelmodus verwendet wird.
(13)
Unbeschränkter Zugang zu den für die Fahrzeugreparatur notwendigen Informationen mittels eines genormten Formats zum Auffinden technischer Informationen und ein wirksamer Wettbewerb auf dem Markt für Fahrzeug-Reparatur- und -wartungsinformationsdienste sind für ein besseres Funktionieren des Binnenmarkts notwendig, insbesondere hinsichtlich des freien Warenverkehrs, der Niederlassungsfreiheit und der Dienstleistungsfreiheit. Ein großer Teil dieser Informationen betrifft Systeme für On-Board-Diagnose (OBD) und ihr Zusammenwirken mit anderen Fahrzeugsystemen. Es ist angebracht, technische Spezifikationen für die Bereitstellung solcher Informationen durch die Hersteller im Internet festzulegen und zweckmäßige Maßnahmen zu ergreifen, um einen angemessenen Zugang für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sicherzustellen. Gemeinsame Normen, die unter Einbeziehung der Beteiligten vereinbart werden, können den Informationsaustausch zwischen Herstellern und Dienstleistern erleichtern. Es ist daher angebracht, dass die Hersteller die technischen Spezifikationen im OASIS-Format verwenden und dass die Kommission zu gegebener Zeit das Europäische Komitee für Normung (CEN) und die Internationale Normungsorganisation (ISO) damit beauftragt, dieses Format zu einer Norm zu entwickeln, die das OASIS-Format ersetzen sollte.
(14)
Im Hinblick auf die Fortsetzung des harmonisierten Ansatzes hinsichtlich des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen in allen Bereichen des Typgenehmigungsrechts gemäß Kapitel XV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013, dessen Bestimmungen den Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 (5) und (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) folgen, ist es angebracht, die Bestimmungen über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen, die in der Durchführungsverordnung zu den Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EG) Nr. 715/2007, nämlich der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 (7) der Kommission in diese Verordnung zu übernehmen und sie an die Besonderheiten der Fahrzeuge der Klasse L anzupassen.
(15)
Insbesondere ist es angebracht, spezifische Verfahren für den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen für den Fall von Mehrstufen-Typgenehmigungen festzulegen. Es ist ferner angezeigt, in Bezug auf kundenspezifische Anpassungen und die Kleinserienherstellung besondere Vorschriften und Verfahren für den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen zu erlassen.
(16)
Damit die Anwendung der Bestimmungen über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen keinen kurzfristigen übermäßigen Aufwand für die Fahrzeughersteller in Bezug auf Systeme, die von alten auf neue Fahrzeugtypen übertragen werden, darstellt, ist es ferner angebracht, eine vollständige Liste bestimmter begrenzter Ausnahmen von den allgemeinen Bestimmungen über den Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen sowie zu Reparatur- und Wartungsinformationen zu erstellen, wie sie in der vorliegenden Verordnung ausführlich aufgelistet werden.
(17)
Bei der Überprüfung der wichtigsten Politikbereiche mit Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie wurde im Rahmen der hochrangigen Gruppe CARS 21 Einigung über die Empfehlungen erzielt, die auf eine Stärkung der weltweiten Wettbewerbsfähigkeit und der Beschäftigungslage der Branche bei gleichzeitigem Aufrechterhalten der Sicherheits- und umwelttechnischen Leistungen abzielen. Diese Empfehlungen wurden in einem Bericht der Kommission vom Jahr 2006 mit dem Titel „CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century (CARS 21: Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert)“ veröffentlicht. Im Bereich der Vereinfachung legte die hochrangige Gruppe unter anderem den Vorschlag für zwei Legislativmaßnahmen vor, in denen die Möglichkeit eingeführt wird, dass die Hersteller selbst die Genehmigungsprüfungen durchführen, dass sie also als Technischer Dienst fungieren („Selbstprüfung“), sowie die Möglichkeit der Verwendung von Computersimulationen anstatt von physischen Prüfungen („virtuelle Prüfverfahren“). Daher sollten in der vorliegenden Verordnung detaillierte Bedingungen hinsichtlich der virtuellen Prüfverfahren sowie der Selbstprüfungen gemäß Artikel 32, 64 und 65 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegt werden.
(18)
Weite Anwendung finden computergestützte Verfahren (CAx), insbesondere rechnerunterstütztes Konstruieren (CAD), im gesamten Konstruktionsprozess vom Konzeptentwurf und der Gestaltung von Bauteilen und Ausrüstung über die Festigkeitsberechnung und die dynamische Analyse von Verbindungen bis hin zur Festlegung von Fertigungsmethoden. Die verfügbare Software ermöglicht den Einsatz von virtuellen Prüfungsmethoden auf Grundlage solcher Techniken, in deren Einführung die hochrangige Gruppe CARS 21 ein Mittel erkannt hat, die Kosten für die Hersteller durch Wegfall der Verpflichtung zum Bau von Prototypen für Testzwecke zu senken. Hersteller, die die Vorteile der virtuellen Prüfverfahren nicht in Anspruch nehmen möchten, sollten weiterhin über die Möglichkeit verfügen, die vorhandenen physischen Prüfverfahren anzuwenden.
(19)
Die Typgenehmigungsprüfungen werden von den Technischen Diensten ausgeführt, die der Kommission durch die Typgenehmigungsbehörden der Mitgliedstaaten benannt werden, nachdem ihre Kompetenz und ihr Fachwissen nach den einschlägigen internationalen Normen geprüft worden sind. Diese Normen enthalten die Anforderungen, die erforderlich sind, damit ein Hersteller oder ein in seinem Namen handelnder Unterauftragnehmer von der Genehmigungsbehörde als Technischer Dienst im Sinne der Richtlinie 2002/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (8) (Rahmenrichtlinie) benannt werden kann. Zur Abwendung etwaiger Interessenkonflikte sollten jedoch die Pflichten der Hersteller festgelegt werden. Darüber hinaus sollten die Bedingungen präzisiert werden, unter denen ein Hersteller die Durchführung von Prüfverfahren an Unterauftragnehmer vergeben darf.
(20)
Das EU-Typgenehmigungsverfahren zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass zwischen der Genehmigungsbehörde und den von ihr benannten Technischen Diensten ein hohes Maß an Vertrauen notwendig ist. Die zwischen den Technischen Diensten und der Genehmigungsbehörde ausgetauschten Informationen müssen daher Transparenz und Klarheit gewährleisten.
(21)
Eine virtuelle Prüfungsmethode sollte ebenso zuverlässige Ergebnisse liefern wie eine physische Prüfung. Aus diesem Grund ist es angebracht, geeignete Bedingungen festzulegen, damit gewährleistet wird, dass der Hersteller in seiner Funktion als unternehmensinterner Technischer Dienst, oder der Unterauftragnehmer, der im Namen des Herstellers oder des Technischen Dienstes agiert, die verwendeten mathematischen Modelle ordnungsgemäß validieren kann.
(22)
Die Übereinstimmungsprüfung von Fahrzeugen, Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten im Verlauf des gesamten Produktionsprozesses bildet einen wesentlichen Bestandteil des EU-Typgenehmigungsverfahrens. Die Durchführung dieser Übereinstimmungsprüfungen erfolgt durch physische Prüfungen an Fahrzeugen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten aus der laufenden Produktion. Virtuelle Prüfverfahren sollten für die Zwecke von Übereinstimmungsprüfungen der laufenden Produktion nicht zulässig sein, auch wenn sie für die Zwecke von Typgenehmigungsprüfungen verwendet werden.
(23)
Die vorliegende Verordnung sollte ab dem ersten Geltungstag der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 gelten -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
KAPITEL I
Gegenstand und Begriffsbestimmungen
Artikel 1
Gegenstand
(1) Mit der vorliegenden Verordnung werden detaillierte technische Anforderungen und Prüfverfahren in Bezug auf die Bauweise von Fahrzeugen sowie allgemeine Anforderungen für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klasse L sowie für derartige Fahrzeuge bestimmte Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegt und eine Liste von UNECE-Regelungen und ihren Änderungen veröffentlicht.
(2) Darüber hinaus werden in der Verordnung Normen für Technische Dienste sowie das Verfahren zu ihrer Bewertung festgelegt.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Die Begriffsbestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 gelten. Zusätzlich gelten folgende Begriffsbestimmungen:
1.
„Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe“ bezeichnet eine Reihe technischer Vorschriften und Spezifikationen, mit denen soweit wie möglich unzulässige Veränderungen des Fahrzeugantriebsstrangs, insbesondere durch eine Leistungssteigerung des Fahrzeugs, verhindert werden sollen, die die Umwelt beeinträchtigen können und gemäß Anhang II unzulässig sind;
2.
„Ansaugkanal“ bezeichnet die Kombination aus Einlassöffnung und Ansaugrohr;
3.
„Ansaugöffnung“ bezeichnet die Öffnung zum Einlass von Luft innerhalb des Zylinders, Zylinderkopfes oder Kurbelgehäuses;
4.
„Ansaugrohr“ bezeichnet ein Teil, das den Vergaser oder das Luftregelsystem mit dem Zylinder, Zylinderkopf oder Kurbelgehäuse verbindet;
5.
„Ansaugsystem“ bezeichnet die Kombination aus Ansaugkanal und Ansaugschalldämpfer;
6.
„Auspuffanlage“ bezeichnet die Kombination aus Auspuffrohr, Expansionsbehälter, Auspuffschalldämpfer und Vorrichtung(en) zur Schadstoffminderung;
7.
„Spezialwerkzeug“ bezeichnet im Zusammenhang mit Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe Vorrichtungen, die vom Fahrzeughersteller nur Vertragshändlern zur Verfügung gestellt werden und nicht öffentlich erhältlich sind;
8.
„Funkenerzeugung durch die Zündanlage“ bezeichnet alle Merkmale des von der Zündanlage eines Motors mit Fremdzündung (FZ) erzeugten Funkens zur Zündung des Kraftstoff-Luftgemischs, einschließlich Zündzeitpunkt, Stärke und Positionierung;
9.
„Kraftstoffversorgungssystem“ bezeichnet den Satz von Bauteilen, einschließlich des Kraftstoffspeichers und dem (den) Gerät(en) zur Luft-Kraftstoff-Gemischbildung oder zur Kraftstoffeinspritzung, sowie zwischen diesen;
10.
„Übereinstimmung der Produktion“ bezeichnet die Fähigkeit sicherzustellen, dass jede Serie hergestellter Produkte mit den Anforderungen in der Typgenehmigung hinsichtlich Spezifikation, Leistung und Kennzeichnung übereinstimmt;
11.
„Qualitätsmanagementsystem“ bezeichnet einen Satz miteinander in Verbindung und Wechselwirkung stehender Elemente, mit denen Organisationen lenken und überprüfen können, wie Qualitätsstrategien umgesetzt und Qualitätsziele erreicht werden;
12.
„Audit“ bezeichnet ein Verfahren zur Sammlung von Nachweisen, die dazu dienen zu bewerten, wie gut Auditkriterien im Hinblick auf das Ziel, objektiv, unparteiisch und unabhängig vorzugehen, angewendet werden, und das geregelt durchgeführt sowie dokumentiert wird;
13.
„Abhilfemaßnahmen“ bezeichnet einen Problemlösungsprozess im Rahmen des Qualitätssicherungsprozesses, bei dem die Ursachen einer Nichtübereinstimmung oder nicht wünschenswerten Situation schrittweise beseitigt werden und durch den deren Wiederauftreten verhindert werden soll;
14.
„Zertifizierung“ bezeichnet eine Bescheinigung einer nationalen Akkreditierungsstelle, derzufolge eine Organisation die Anforderungen harmonisierter Normen und ggf. zusätzliche Anforderungen erfüllt, einschließlich solcher Anforderungen, die in einschlägigen sektoralen Plänen für die Ausübung einer bestimmten Konformitätsbewertungstätigkeit aufgeführt sind;
15.
„Kupplungsvorrichtung für Fahrzeuge der Klasse L“ bezeichnet sämtliche an den Rahmen oder tragenden Teilen des Fahrgestells oder der Karosserie der Fahrzeuge angebrachten Teile und Vorrichtungen, durch die das Zugfahrzeug und das gezogene Fahrzeug miteinander verbunden werden, einschließlich fester oder abnehmbarer Teile zur Befestigung, Anpassung oder zum Betrieb der Kupplungsvorrichtungen;
16.
„Kupplungskugel und Halterung“ bezeichnet eine Kupplungsvorrichtung, bei der an einem Fahrzeug der Kategorie L eine kugelförmige Vorrichtung und eine Halterung angebracht sind, um es mittels eines Kupplungskopfes mit dem Anhänger zu verbinden;
17.
„Kupplungskopf“ bezeichnet eine mechanische Kupplungsvorrichtung an der Anhängerdeichsel zur Verbindung mit einer Kupplungskugel des Fahrzeugs der Klasse L;
18.
„Kupplungspunkt“ bezeichnet die Mitte des Angriffspunkts der an einem gezogenen Fahrzeug angebrachten Kupplung innerhalb der an einem Zugfahrzeug angebrachten Kupplung;
19.
„Hilfskupplung“ bezeichnet eine Verbindungsvorrichtung, die bei Trennung der Hauptkupplung in der Lage ist zu gewährleisten, dass der Anhänger mit dem Zugfahrzeug verbunden und eine gewisse Restführung erhalten bleibt;
20.
„Kante eines flächenförmigen Teils“ bezeichnet den Umriss einer Platte, die, wenn ihre Form flach und rechteckig und sie insgesamt nicht dicker als 10 mm wäre, insgesamt vier eindeutig erkennbare Kanten haben würde;
21.
„stielförmiges Teil“ bezeichnet jede Vorwölbung oder jedes Teil, deren bzw. dessen Form dem Anschein nach rund oder praktisch rund ist, einschließlich der Köpfe von Bolzen und Schrauben, und einen einigermaßen konstanten Durchmesser sowie ein freies, berührbares Ende aufweist;
22.
„Maschengröße“ bezeichnet die Anzahl der Öffnungen eines Siebs auf einer Strecke von einem Zoll;
23.
„Pritsche“ bezeichnet die mit dem Aufbau des Fahrzeugs der Klasse L verbundene Plattform zur Beförderung von Lasten;
24.
„Standardausrüstung“ bezeichnet die grundlegende Konfiguration eines Fahrzeugs, das mit allen Merkmalen ausgestattet ist, die nach den in Anhang II der Richtlinie 168/2013/EU erwähnten Rechtsakten vorgeschrieben sind, einschließlich aller montierten Vorrichtungen, die keine weiteren Spezifikationen auf der Ebene der Konfiguration oder der Ausrüstung bedingen;
25.
„Sonderausrüstung“ sind Merkmale, die nicht zur Standardausrüstung gehören und mit denen ein Fahrzeug in der Verantwortung des Herstellers ausgestattet werden kann;
26.
„Masse der Sonderausrüstung“ bezeichnet die Masse der Ausrüstung, die gemäß den Herstellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden kann;
27.
„Masse der Kupplung“ bezeichnet die Masse der Kupplungsvorrichtung und die der Bauteile, die für die Befestigung der Kupplung am Fahrzeug erforderlich sind;
28.
„technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt“ bezeichnet bei einem Zugfahrzeug die Masse, die der größten zulässigen Stützlast am Kupplungspunkt (Wert „S“ oder „U“) eines Zugfahrzeugs entspricht, ausgehend von der Bauart der Kupplung und des Zugfahrzeugs;
29.
„tatsächliche Masse“ bezeichnet bei einem Fahrzeug dessen Masse im fahrbereitem Zustand im Sinne des Artikels 5 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zuzüglich der Masse des Fahrers (75 kg) sowie der Masse, die gegebenenfalls durch die Speicherung des Alternativkraftstoffs erforderlich ist, und der Masse der Sonderausrüstung;
30.
„technisch zulässige Gesamtmasse“ (M) bezeichnet die vom Hersteller angegebene Höchstmasse des Fahrzeugs in beladenem Zustand, die auf der Bauart und den bauartbedingten Leistungen des Fahrzeugs beruht;
31.
„technisch höchstzulässige Anhängelast“ bedeutet die größte Masse, die ein Zugfahrzeug ziehen kann;
32.
„Achse“ bezeichnet die gemeinsame Drehachse von zwei oder mehr Rädern, die kraftbetrieben oder frei drehbar sein kann und die aus einem oder mehreren Abschnitten bestehen kann, die auf derselben Ebene senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind;
33.
„technisch zulässige Achslast“ bezeichnet die Masse, die der höchstzulässigen statischen vertikalen Belastung entspricht, die von den Rädern einer Achse auf die Fahrbahnoberfläche übertragen wird und auf der Bauart und den bauartbedingten Leistungen des Fahrzeugs und der Achse beruht;
34.
„Nutzlast“ bedeutet den Unterschied zwischen dem technisch höchstzulässigen Gesamtgewicht und dem tatsächlichen Gewicht des Fahrzeugs;
35.
„Längsebene“ eine parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufende senkrechte Ebene;
36.
„Emissionsbegrenzungssystem“ das elektronische Motorsteuergerät und jedes abgasrelevante Bauteil in der Auspuff- oder Kraftstoffverdunstungsanlage, das diesem Steuergerät ein Eingangssignal übermittelt oder von diesem ein Ausgangssignal erhält;
37.
„Fehlfunktionsanzeiger“ („M1“) bezeichnet einen optischen oder akustischen Anzeiger, der den Fahrzeugführer eindeutig über aufgetretene Fehlfunktionen im Sinne von Artikel 21 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 unterrichtet;
38.
„Fehlfunktion“ bezeichnet den Ausfall eines Bauteils oder Systems, der dazu führen würde, dass die Emissionen die OBD-Grenzwerte in Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 überschreiten würden oder dass eine Betriebsart ausgelöst würde, bei der das Motordrehmoment erheblich herabgesetzt ist, oder dass das OBD-System nicht in der Lage sein würde, die grundlegenden Überwachungsanforderungen nach Anhang XII zu erfüllen;
39.
„Sekundärluft“ bezeichnet die mit Hilfe einer Pumpe oder eines Ansaugventils oder auf andere Weise erfolgende Einleitung von Luft in das Abgassystem, die die Oxidierung von im Abgasstrom enthaltenen Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid unterstützen soll;
40.
„Verbrennungsaussetzer“ bezeichnet die nicht erfolgende Verbrennung im Zylinder eines Motors mit Fremdzündung, verursacht durch fehlenden Zündfunken, schlechte Gemischdosierung, ungenügende Verdichtung oder sonstige Ursachen;
41.
„Prüfung der Art I“ bezeichnet den für Emissionsgenehmigungen zu verwendenden Fahrzyklus;
42.
„Fahrzyklus“ bezeichnet einen Prüfzyklus, der das Anlassen des Motors, einen Fahrtabschnitt, bei dem eine eventuell vorhandene Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen des Motors umfasst;
43.
„Warmlaufzyklus“ bedeutet einen Fahrzeugbetrieb, bei dem die Kühlmitteltemperatur vom Anlassen des Motors an um mindestens 22 K auf mindestens 343,2 K (70 °C) ansteigt;
44.
„Gemischregelung“ ist die selbsttätige, adaptive Anpassung der Grundeinstellung der Kraftstoff- und Luftzufuhr;
45.
„kurzfristige Gemischregelung“ sind dynamische oder augenblickliche Anpassungen der Grundeinstellung der Kraftstoff- und Luftzufuhr;
46.
„langfristige Gemischregelung“ ist eine wesentlich langsamere Anpassung des Kraftstoffsystems zum Ausgleich für Unterschiede zwischen einzelnen Fahrzeugen und für im Laufe der Zeit allmählich eintretende Veränderungen;
47.
„rechnerisch ermittelte Motorlast“ ist die Angabe des aktuellen Luftdurchsatzes, geteilt durch den höhenkorrigierten maximalen Luftdurchsatz (wenn vorhanden). Der auf diese Weise ermittelte dimensionslose, nicht motorspezifische Wert liefert dem Servicepersonal ein in % ausgedrücktes Maß für die tatsächliche Motorlast (voll geöffnete Drosselklappe = 100 %);
48.
„permanente Emissions-Festwerteinstellung“ - sie liegt vor, wenn ein fehlerhaftes Bauteil oder System dazu führen würde, dass die Fahrzeugabgase die in Anhang VI Teil B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Emissionsgrenzwerte übersteigen, und wenn die elektronische Motorsteuerung daher permanent zu einer Einstellung wechselt, in der von dem fehlerhaften Bauteil oder System keine Daten benötigt werden;
49.
„Nebenantrieb“ eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb von Nebenverbrauchern im Fahrzeug;
50.
„Zugang zum OBD“ bedeutet die Verfügbarkeit aller emissions- und sicherheitskritischen Borddiagnosedaten, einschließlich aller Fehlercodes, die für Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur von emissions- und sicherheitsrelevanten Bauteilen des Fahrzeugs erforderlich sind, über die serielle Schnittstelle des genormten Diagnoseverbindung (entsprechend Anhang XII Anlage 1 Nummer 3.12);
51.
„unbeschränkter Zugang“ zum OBD-System bedeutet:
a)
dass der Zugang nicht von einem Zugangscode, der nur vom Hersteller zugeteilt wird, oder einem vergleichbaren Mittel abhängig ist, oder
b)
dass der Zugang die Auswertung der erzeugten Daten gestattet, ohne dass eine besondere Decodierungsinformation benötigt wird, es sei denn, diese Information ist selbst genormt;
52.
„genormte Daten“ bedeutet, dass alle Datenstrominformationen, einschließlich aller benutzten Fehlercodes, nur in Übereinstimmung mit Industrienormen generiert werden, die dadurch, dass ihr Format und die zulässigen Optionen eindeutig definiert sind, ein Höchstmaß an Harmonisierung in der mit Fahrzeugen der Klasse L befassten Branche vorsehen und deren Verwendung gemäß dieser Verordnung ausdrücklich zulässig ist;
53.
„Mangel“ bei OBD-Systemen bedeutet, dass bis zu zwei verschiedene überwachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder dauerhaft Betriebseigenschaften aufweisen, die deren ansonsten funktionierende Überwachung durch die OBD beeinträchtigen, oder dass sie nicht alle anderen Einzelanforderungen für die OBD erfüllen;
54.
„erhebliche Verringerung des Antriebsdrehmoments“ bedeutet ein Antriebsdrehmoment von höchstens 90 % des Drehmoments bei normalem Betrieb;
55.
„Netzstruktur-Oberfläche“ ist eine Oberfläche, die aus einem Muster aus kreisförmigen, ovalen, rautenförmigen, rechteckigen oder quadratischen Öffnungen mit gleichmäßigen Abständen von höchstens 15 mm besteht;
56.
„Gitteroberfläche“ bedeutet eine Oberfläche, die aus zueinander parallelen Stangen in einem gleichmäßigen Abstand von höchstens 15 mm besteht;
57.
„nominale Oberfläche“ ist eine gedachte, geometrisch ideale Oberfläche ohne Berücksichtigung von Unregelmäßigkeiten wie Erhebungen oder Einkerbungen;
58.
„Neigung“ ist der Grad der Winkelabweichung gegenüber einer senkrechten Ebene;
59.
„kundenspezifische Anpassung“ ist jede Änderung an einem Fahrzeug, einem System, einem Bauteil oder einer selbstständigen technischen Einheit, die auf Wunsch eines Kunden erfolgt und genehmigungspflichtig ist;
60.
„übertragenes System“ bedeutet ein System im Sinne der in Artikel 3 Absatz 15 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 enthaltenen Begriffsbestimmung, das von einem früheren Fahrzeugtyp auf einen neuen Fahrzeugtyp übertragen wurde;
61.
„Ständer“ bedeutet eine fest mit dem Fahrzeug verbundene Vorrichtung, mit der das unbeaufsichtigte Fahrzeug in der gewünschten Position abgestellt und gehalten werden kann;
62.
„Seitenständer“ bedeutet einen Ständer, der, wenn er ausgeklappt wird, das Fahrzeug auf einer Seite abstützt, wobei beide Räder mit dem Boden in Berührung bleiben;
63.
„Mittelständer“ bedeutet einen Ständer, der, wenn er ausgeklappt wird, das Fahrzeug so abstützt, dass er auf beiden Seiten der Längsmittelebene des Fahrzeugs eine oder mehrere Berührungsstellen zwischen Fahrzeug und dem Boden bietet;
64.
„Querneigung“ bedeutet die tatsächliche Neigung (in Prozent) der Aufstellfläche, wenn sich die Schnittlinie der Längsmittelebene des Fahrzeugs und der Aufstellfläche im rechten Winkel zur Linie der größten Neigung befindet;
65.
„Längsneigung“ bedeutet die Aufwärts- oder Abwärtsneigung (in Prozent) der tatsächlichen Aufstellfläche, wenn die Längsmittelebene des Fahrzeugs parallel zur Linie der größten Neigung liegt;
66.
„Gebrauchsstellung“ eines Ständers bezieht sich auf einen Ständer, der ausgeklappt oder geöffnet und in die gewünschte Position für das Abstellen gebracht worden ist;
67.
„Nichtgebrauchsstellung“ eines Ständers bezieht sich auf einen Ständer, der eingeklappt oder geschlossen ist und in Fahrposition gehalten wird;
KAPITEL II
PFLICHTEN DER HERSTELLER BEI DER HERSTELLUNG VON FAHRZEUGEN
Artikel 3
Einbau und Nachweisanforderungen im Zusammenhang mit der Fahrzeugbauweise
(1) Zur Erfüllung der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen gemäß Artikel 18 und Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 müssen die Hersteller Fahrzeuge der Klasse L mit Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten mit Auswirkungen auf die funktionale Sicherheit und die Umweltbelastung ausstatten, die so entworfen, konstruiert und zusammengebaut sind, dass sie eine Übereinstimmung des im Normalbetrieb befindlichen und gemäß den Vorschriften der Hersteller gewarteten Fahrzeugs mit den technischen Einzelanforderungen und Prüfverfahren ermöglichen.
(2) Im Einklang mit Artikeln 6 bis 20 müssen die Hersteller vermittels einer physischen Demonstrationsprüfung der Genehmigungsbehörde den Nachweis erbringen, dass die in der EU in Verkehr gebrachten, auf dem Markt bereitgestellten oder in Betrieb genommenen Fahrzeuge der Klasse L die Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen von Kapitel III der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und die Bestimmungen der in den Artikeln 6 bis 20 dieser Verordnung festgelegten technischen Einzelanforderungen und Prüfverfahren erfüllen.
(3) Die Hersteller müssen sicherstellen, dass die in der EU in Verkehr gebrachten, auf dem Markt bereitgestellten oder in Betrieb genommenen Ersatzteile oder Ausrüstungen die relevanten Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erfüllen, die in den in dieser Verordnung angeführten technischen Anforderungen und Prüfverfahren enthalten sind. Ein genehmigtes, mit solchen Ersatzteilen oder Ausrüstungen ausgestattetes Fahrzeug der Klasse L muss die gleichen Prüfungsanforderungen erfüllen und die gleichen Leistungsgrenzwerte aufweisen wie ein Fahrzeug, das mit Originalteilen oder Originalausrüstung ausgestattet ist, und Belastungsanforderungen einschließlich der Anforderungen gemäß Artikel 22 Absatz 2, Artikel 23 und Artikel 24 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erfüllen.
(4) Die Hersteller müssen ebenfalls sicherstellen, dass die Typgenehmigungsverfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion unter Beachtung der detaillierten Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen gemäß Artikel 33 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sowie der technischen Einzelanforderungen der vorliegenden Verordnung befolgt werden.
(5) Gegebenenfalls müssen die Hersteller der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung der ergriffenen Maßnahmen gegen unbefugtes Eingreifen in den Antriebsstrang, einschließlich der Steuer-Computer für die Emissionen und die funktionale Sicherheit, übermitteln.
Artikel 4
Anwendung der UNECE-Regelungen
(1) Die in Anhang I zu dieser Verordnung aufgeführten UNECE-Regelungen und deren Änderungen gelten für die Typgenehmigung.
(2) Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 25 km/h müssen alle relevanten Anforderungen der UNECE-Regelungen für Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 25 km/h erfüllen.
(3) Verweise auf Fahrzeugklassen L1, L2, L3, L4, L5, L6 und L7 in den UNECE-Regelungen gelten als Verweise auf die Fahrzeugklassen L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e und L7e gemäß dieser Verordnung, einschließlich etwaiger Unterklassen.
Artikel 5
Technische Spezifikationen hinsichtlich der Bauweise von Fahrzeugen und Prüfverfahren
(1) Die Prüfverfahren hinsichtlich der Fahrzeugbauweise sind im Einklang mit den in dieser Verordnung festgelegten Prüfungsanforderungen durchzuführen.
(2) Die Prüfverfahren sind von der Genehmigungsbehörde oder in Anwesenheit ihrer Vertreter, oder von dem Technischen Dienst durchzuführen, falls dieser von der Genehmigungsbehörde zugelassen worden ist.
(3) Die Messmethoden und Prüfergebnisse sind in dem gemäß Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Format an die Genehmigungsbehörde zu übermitteln.
Artikel 6
Anforderungen hinsichtlich der Maßnahmen zur Verhinderung unbefugter Eingriffe in den Antriebsstrang (Verhinderung unbefugter Eingriffe)
Die in Anhang II (C1) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Maßnahmen zur Verhinderung unbefugter Eingriffe in den Antriebsstrang (Verhinderung unbefugter Eingriffe) sind im Einklang mit Anhang II dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 7
Anforderungen hinsichtlich der Maßnahmen für Typgenehmigungsverfahren
Die in Anhang II (C2) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Maßnahmen für Typgenehmigungsverfahren sind im Einklang mit Anhang III dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 8
Anforderungen hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion
Die in Anhang II (C3) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Produktionsübereinstimmung sind im Einklang mit Anhang IV dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 9
Anforderungen hinsichtlich der Anhängevorrichtungen und Befestigungen
Die in Anhang II (C4) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Anhängevorrichtungen und Befestigungen sind im Einklang mit Anhang V dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 10
Anforderungen hinsichtlich der Sicherungen gegen unbefugte Benutzung
Die in Anhang II (C5) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Sicherungen gegen unbefugte Benutzung sind im Einklang mit Anhang VI dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 11
Anforderungen hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit
Die in Anhang II (C6) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit sind im Einklang mit Anhang VII dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 12
Anforderungen hinsichtlich der vorstehenden Außenkanten
Die in Anhang II (C7) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der vorstehenden Außenkanten sind im Einklang mit Anhang VIII dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 13
Anforderungen hinsichtlich der Kraftstofflagerung
Die in Anhang II (C8) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Kraftstofflagerung sind im Einklang mit Anhang IX dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 14
Anforderungen hinsichtlich der Pritschen
Die in Anhang II (C9) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Pritschen sind im Einklang mit Anhang X dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 15
Anforderungen hinsichtlich der Massen und Abmessungen
Die in Anhang II (C10) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Massen und Abmessungen sind im Einklang mit Anhang XI dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 16
Anforderungen hinsichtlich der funktionsbezogenen OBD-Systeme
Die in Anhang II (C11) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der funktionsbezogenen OBD-Systeme sind im Einklang mit Anhang XII dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 17
Anforderungen hinsichtlich der Haltegriffe und Fußstützen für Beifahrer
Die in Anhang II (C12) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Haltegriffe und Fußstützen für Beifahrer sind im Einklang mit Anhang XIII dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 18
Anforderungen hinsichtlich der Anbringungsstelle für das Kennzeichen
Die in Anhang II (C13) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Anbringungsstelle für das Kennzeichen sind im Einklang mit Anhang XIV dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 19
Anforderungen hinsichtlich des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen
Die in Anhang II (C14) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen sind im Einklang mit Anhang XV dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
Artikel 20
Anforderungen hinsichtlich der Ständer
Die in Anhang II (C15) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Prüfverfahren und Anforderungen hinsichtlich der Ständer sind im Einklang mit Anhang XVI dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.
KAPITEL III
PFLICHTEN UND ANFORDERUNGEN IM ZUSAMMENHANG MIT DEN TECHNISCHEN DIENSTEN
Artikel 21
Leistungsnormen und Bewertung Technischer Dienste
Die Technischen Dienste müssen die Leistungsnormen und die Verfahren für ihre Bewertung gemäß Anhang II (C16) der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 befolgen, die gemäß Anhang XVII dieser Verordnung zu überprüfen sind.
Artikel 22
Zulässigkeit von Selbstprüfungen
Die in Artikel 64 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten, von den betriebsinternen technischen Diensten durchgeführten Selbstprüfungen können nur dann durchgeführt werden, wenn dies in Anhang III zu dieser Verordnung zugelassen wird.
KAPITEL IV
VERPFLICHTUNGEN DER MITGLIEDSTAATEN
Artikel 23
Typgenehmigung von Fahrzeugen, Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten
Im Einklang mit Artikel 18, 25 und 33 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und mit Wirkung von den in Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Zeitpunkten dürfen die nationalen Behörden in Bezug auf Neufahrzeuge, die der Verordnung (EU) Nr.168/2013 und der vorliegenden Verordnung nicht genügen, die Gültigkeit von Übereinstimmungsbescheinigungen für die Zwecke von Artikel 43 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 nicht mehr anerkennen, und müssen das Inverkehrbringen, die Bereitstellung auf dem Markt und die Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge anhand von Kriterien der Emissionen, des Kraftstoff- oder Energieverbrauchs oder der Anforderungen hinsichtlich der Bauweise von Fahrzeugen verbieten.
KAPITEL V
SCHLUSSBESTIMMUNGEN
Artikel 24
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 1. Januar 2016.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 21. November 2013
REGOLAMENTO DELEGATO (UE) N. 44/2014 DELLA COMMISSIONE
del 21 novembre 2013
che integra il regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto concerne la costruzione dei veicoli e i requisiti generali di omologazione dei veicoli a due o tre ruote e dei quadricicli
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 gennaio 2013, relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli (1), e segnatamente gli articoli 18, paragrafo 3, 20, paragrafo 2, 21, paragrafo 5, 25, paragrafo 8, 33, paragrafo 6, 57, paragrafo 12, e 65,
considerando quanto segue:
(1)
Il mercato interno comprende uno spazio senza frontiere interne nel quale deve essere garantita la libera circolazione di beni, persone, servizi e capitali. A tal fine, si utilizzano un sistema di omologazione UE e un sistema rafforzato di vigilanza del mercato per i veicoli di categoria L, nonché i loro sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti, secondo la definizione datane dal regolamento (UE) n. 168/2013.
(2)
Per «veicoli di categoria L» si intende un’ampia serie di tipi di veicoli leggeri a due, tre o quattro ruote, ad esempio cicli a propulsione, ciclomotori a due e tre ruote, motocicli a due, nonché tre ruote, motocicli con sidecar e veicoli a quattro ruote (quadricicli) come quad da strada, veicoli fuoristrada e quadrimobili.
(3)
Con la decisione 97/836/CE del Consiglio (2), l’Unione ha aderito all’accordo della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e alle condizioni di riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni («accordo del 1958 riveduto»).
(4)
I costruttori richiedono l’omologazione dei veicoli di categoria L, nonché dei loro sistemi, componenti o entità tecniche indipendenti, a norma del regolamento (UE) n. 168/2013. Nella legislazione dell’Unione, la maggior parte dei requisiti relativi agli elementi dei veicoli è stata ripresa dai corrispondenti regolamenti UNECE. I regolamenti UNECE sono costantemente modificati per tener conto dei progressi tecnologici e, pertanto, i rispettivi regolamenti dell’Unione devono essere sistematicamente aggiornati di conseguenza. Per evitare duplicazioni, il gruppo di alto livello CARS 21 ha raccomandato di sostituire varie direttive dell’Unione incorporando nel diritto dell’UE i corrispondenti regolamenti UNECE, di cui all’allegato I, e rendendone obbligatoria l’applicazione.
(5)
La possibilità di applicare i regolamenti UNECE in virtù di una normativa dell’UE che stabilisca l’incorporazione di detti regolamenti UNECE ai fini dell’omologazione dei veicoli dell’Unione è prevista dal regolamento (UE) n. 168/2013. Ai sensi di detto regolamento, l’omologazione rilasciata in conformità dei regolamenti UNECE applicabili obbligatoriamente va considerata a tutti gli effetti un’omologazione UE ai sensi del suddetto regolamento e dei relativi atti delegati e di esecuzione.
(6)
Il regolamento UNECE n. 10 sulla compatibilità elettromagnetica (CEM) dovrebbe essere reso obbligatorio e sostituire il capitolo 8 della direttiva 97/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1997, relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote (3) affinché i veicoli siano conformi a un’unica serie di prescrizioni CEM universalmente accettate dalle parti che hanno sottoscritto l’accordo del 1958. Il regolamento UNECE n. 62 sulla protezione dall’uso non autorizzato dovrebbe essere reso obbligatorio e sostituire la direttiva 93/33/CEE del Consiglio, del 14 giugno 1993, relativa ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato dei veicoli a motore a due o tre ruote (4) con lo stesso obiettivo di reciproco riconoscimento tra le parti che hanno sottoscritto l’accordo del 1958.
(7)
L’applicazione obbligatoria dei regolamenti UNECE contribuisce a evitare duplicazioni non solo di requisiti tecnici, bensì anche di procedure amministrative e di certificazione. Inoltre, un’omologazione basata direttamente su norme concordate a livello internazionale potrebbe facilitare l’accesso al mercato di paesi terzi, in particolare quelli che sono parti contraenti dell’accordo del 1958 riveduto, rafforzando la competitività dell’industria automobilistica dell’Unione.
(8)
Conformemente alle disposizioni del regolamento (UE) n. 168/2013, i veicoli di categoria L, nonché i loro sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti coperti da detto regolamento, non possono essere messi in circolazione né entrare in esercizio negli Stati membri a meno che non siano conformi alle disposizioni del regolamento.
(9)
I requisiti in materia di sicurezza funzionale o compatibilità ambientale impongono restrizioni alla manomissione di taluni tipi di veicoli di categoria L. Per non rivelarsi un ostacolo agli interventi di riparazione e manutenzione del proprietario, tali restrizioni dovrebbero limitarsi unicamente a manomissioni che modifichino radicalmente e in modo nocivo le prestazioni, le emissioni inquinanti, le emissioni acustiche e la sicurezza funzionale del veicolo. Poiché una manomissione nociva interessa ambedue gli aspetti, nel presente atto delegato sulla costruzione dei veicoli è necessario prevedere requisiti dettagliati per impedire la manipolazione sia del gruppo propulsore che del sistema di riduzione del rumore.
(10)
Le sottocategorie L6e-A (quad da strada leggeri), L7e-A (quad da strada pesanti) e L7e-B (quad fuoristrada pesanti) comprendono veicoli con un baricentro alto rispetto alla larghezza e all’interasse. Poiché prevedono un’ampia gamma di configurazioni per il trasporto di carichi/passeggeri e possono essere utilizzati fuoristrada, è necessario stabilire vari criteri di stabilità statica laterale, da incorporare nell’allegato XI, per quanto concerne massa e dimensioni, vista l’importanza della stabilità al ribaltamento in caso di utilizzo fuoristrada. Come indicatori di stabilità statica si utilizzano sia l’angolo della piattaforma inclinabile (TTA) che il coefficiente di stabilità laterale (Kst). Il coefficiente Kst è una misura statica tridimensionale che funge da indicatore della stabilità del veicolo a livello del suolo, mentre il test TTA simula un veicolo che percorre una pendenza laterale e ne verifica la stabilità longitudinale statica. Per l’esecuzione di tali prove statiche si utilizzano sia veicoli L6e-A, L7e-A e L7e-B operativi, ma non carichi, sia veicoli con carico e senza carico. Inoltre, il veicolo deve essere costruito progettando masse e dimensioni in maniera da rispettare una minima stabilità longitudinale. Le relative prove devono essere rappresentative di un veicolo a pieno carico che percorre direttamente, in salita e discesa, una pendenza notevole.
(11)
Il sistema diagnostico di bordo («OBD») è fondamentale per l’efficacia degli interventi di riparazione e manutenzione dei veicoli. Una diagnostica accurata consente al riparatore di individuare rapidamente l’entità intercambiabile più piccola da riparare o sostituire. Per tener conto dei rapidi sviluppi tecnici intervenuti nel campo dei sistemi di controllo della propulsione, nel 2017 sarà opportuno rivedere l’elenco dei dispositivi controllati per individuare malfunzionamenti dei circuiti elettrici. Entro il 1o gennaio 2018, occorrerà stabilire se è necessario aggiungere altri dispositivi e malfunzionamenti all’elenco riportato nell’appendice 2 all’allegato XII, in maniera da concedere agli Stati membri, ai costruttori di veicoli, ai loro fornitori e alle officine il tempo per adeguarsi prima dell’entrata in vigore dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) fase II.
(12)
I sistemi diagnostici di bordo (OBD) fase I, obbligatori dal 2016, non devono costringere i costruttori a sostituire l’hardware di alimentazione e non devono imporre l’introduzione di un carburatore elettronico o di un’iniezione elettronica del carburante, a condizione che il veicolo sia conforme ai requisiti contenuti nel regolamento (UE) n. 168/2013 e nei relativi atti delegati. La conformità ai requisiti applicabili ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) fase I prevede che se l’erogazione di carburante, la generazione della scintilla o l’aspirazione dell’aria è controllata elettronicamente, i corrispondenti circuiti di input e/o output devono essere controllati, limitatamente agli elementi riportati nell’appendice 2 all’allegato XII. Se, ad esempio, un motociclo è munito di un carburatore azionato meccanicamente e, nel contempo, di una generazione della scintilla controllata elettronicamente, i circuiti primari della bobina di accensione devono essere controllati. Nel caso di un carburatore meccanico con sensore di posizione della valvola a farfalla che trasmette un segnale di circuito come input alla centralina elettronica (PCU/ECU) per stabilire il carico del motore, che a sua volta è utilizzato per controllare elettronicamente la generazione della scintilla, il circuito del sensore di posizione della valvola a farfalla deve essere controllato. Anche altri sensori e/o circuiti degli attuatori riportati nei paragrafi 3.3.5 e 3.3.6 dell’allegato XII devono essere controllati, sebbene non direttamente utilizzati per controllare l’erogazione di carburante, la generazione della scintilla o l’aspirazione dell’aria. Un esempio potrebbe essere rappresentato dai circuiti dei sensori di velocità delle ruote nel caso in cui la velocità del veicolo sia calcolata nella centralina (PCU/ECU) sulla base della velocità di rotazione delle ruote, per essere successivamente utilizzata al fine di controllare la compatibilità ambientale del motociclo o attivare un modo standard di limitazione della coppia.
(13)
Per migliorare il funzionamento del mercato interno, in particolare per quanto riguarda la libera circolazione delle merci, la libertà di stabilimento e la libera prestazione di servizi, sono necessari un accesso illimitato alle informazioni per la riparazione dei veicoli, attraverso una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire le informazioni tecniche, e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di informazione per la riparazione e la manutenzione («RMI») del veicolo. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) e alla loro interazione con altri sistemi del veicolo. È opportuno stabilire le caratteristiche tecniche alle quali i siti Internet dei costruttori devono conformarsi, unitamente a misure mirate che garantiscano un ragionevole accesso alle piccole e medie imprese (PMI). Norme comuni concordate con il coinvolgimento delle parti interessate possono agevolare lo scambio di informazioni tra costruttori e fornitori di servizi. È dunque opportuno che i costruttori utilizzino le specifiche tecniche del formato OASIS e che la Commissione richieda per tempo al Comitato europeo di normalizzazione («CEN») e all’Organizzazione internazionale per l’unificazione («ISO») di sviluppare tale formato, trasformandolo in una norma affinché sostituisca il formato OASIS.
(14)
Al fine di perseguire ulteriormente l’approccio armonizzato per l’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione dei veicoli (RMI) in tutti i settori della normativa in materia di omologazione assunta nel capo XV del regolamento (UE) n. 168/2013, le cui disposizioni seguono i regolamenti del Parlamento europeo e del Consiglio (CE) n. 595/2009 (5) e (CE) n.715/2007 (6) del Parlamento europeo e del Consiglio, è opportuno incorporare nel presente regolamento le disposizioni relative all’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione enunciate nel regolamento di esecuzione dei regolamenti (CE) n. 595/2009 e (CE) n.715/2007, segnatamente il regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione (7), adeguandole alle specificità del settore dei veicoli di categoria L.
(15)
In particolare, è opportuno adottare procedure specifiche per l’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione dei veicoli in caso di omologazione in più fasi, così come è opportuno adottare specifiche disposizioni e procedure per l’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo nei casi di adattamento personalizzato e produzione in piccole serie.
(16)
Per escludere che l’applicazione delle disposizioni in materia di accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione imponga, a breve termine, un onere eccessivo ai costruttori di veicoli rispetto a taluni sistemi riportati dai vecchi ai nuovi tipi di veicoli, è opportuno introdurre un elenco indicativo di deroghe, seppur limitate, alle disposizioni generali sull’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione dei veicoli e sui sistemi diagnostici di bordo, esaurientemente enumerate nel presente regolamento.
(17)
Esaminando i principali ambiti delle politiche che incidono sulla competitività dell’industria automobilistica europea, il gruppo di alto livello «CARS 21» ha convenuto una serie di raccomandazioni volte a migliorare l’occupazione e la competitività globale del settore, promuovendo nel contempo ulteriori progressi in termini di sicurezza e compatibilità ambientale. Tali raccomandazioni sono state pubblicate in una relazione della Commissione del 2006 intitolata «CARS 21 - Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo». Per quanto concerne la semplificazione, il gruppo di alto livello ha proposto, tra l’altro, due misure legislative che introducono la possibilità che i costruttori svolgano direttamente le prove di omologazione, ossia siano designati servizi tecnici («autocontrollo»), nonché la possibilità di utilizzare simulazioni al computer anziché eseguire prove fisiche («prove virtuali»). È dunque necessario che il presente regolamento stabilisca le condizioni dettagliate per le prove virtuali e l’autocontrollo come da articoli 32, 64 e 65 del regolamento (UE) n. 168/2013.
(18)
Le tecniche informatizzate, in particolare la progettazione assistita da calcolatore, sono largamente utilizzate in tutto il processo tecnologico, dalla progettazione di massima e configurazione dei componenti e delle attrezzature, fino alla definizione dei metodi di fabbricazione, attraverso il calcolo della resistenza e le prove dinamiche sui gruppi. I software disponibili consentono l’applicazione di metodi di prova virtuali basati su tali tecniche. Secondo il gruppo ad alto livello «CARS 21», tali programmi contribuiscono a ridurre i costi per i costruttori non obbligandoli più a realizzare prototipi per ottenere l’omologazione. I costruttori che non volessero avvalersi dei metodi di prova virtuali devono avere la possibilità di continuare a utilizzare i metodi di prova fisici esistenti.
(19)
Le prove necessarie per il rilascio dell’omologazione sono eseguite da servizi tecnici debitamente notificati alla Commissione dalle autorità di omologazione degli Stati membri previa valutazione delle loro capacità e competenze conformemente alle norme internazionali pertinenti. Dette norme contengono i requisiti necessari per consentire a un costruttore o a un subappaltatore che agisca per suo conto di essere designato servizio tecnico dall’autorità di omologazione secondo la definizione datane nella direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (8) («direttiva quadro»). Tuttavia, per evitare potenziali conflitti di interesse, è necessario circoscrivere le responsabilità dei costruttori, così come è necessario chiarire le condizioni in cui un costruttore può subappaltare le prove.
(20)
Una delle principali caratteristiche del sistema di omologazione dell’Unione europea consiste nel grado elevato di fiducia che deve instaurarsi tra l’autorità di omologazione e i servizi tecnici da essa designati. È dunque importante che lo scambio di informazioni tra i servizi tecnici e l’autorità di omologazione avvenga all’insegna della trasparenza e della chiarezza.
(21)
I risultati di un metodo di prova virtuale devono essere affidabili tanto quanto lo sono quelli di una prova fisica. È pertanto opportuno stabilire le condizioni necessarie per garantire che un costruttore che agisca in veste di servizio tecnico interno, un subappaltatore che agisca per conto del costruttore o un servizio tecnico possa convalidare adeguatamente i modelli matematici utilizzati.
(22)
I controlli della conformità di veicoli, componenti o entità tecniche indipendenti durante tutto il processo produttivo rappresentano una parte essenziale della procedura di omologazione dell’Unione europea. Tali controlli di conformità sono svolti attraverso prove fisiche eseguite su veicoli, componenti o entità tecniche indipendenti prelevati dalla linea di produzione. Per verificare la conformità della produzione, i metodi virtuali non sono consentiti, anche se sono stati utilizzati ai fini dell’omologazione.
(23)
Il presente regolamento sarà valido dalla data di applicazione del regolamento (UE) n. 168/2013,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
CAPO I
OGGETTO E DEFINIZIONI
Articolo 1
Oggetto
1. Il presente regolamento stabilisce i requisiti tecnici e i procedimenti di prova dettagliati per la costruzione di veicoli, nonché i requisiti generali per l’omologazione di veicoli di categoria L, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, conformemente al regolamento (UE) n. 168/2013, e fornisce un elenco di regolamenti UNECE con le relative modifiche.
2. Il presente regolamento stabilisce inoltre i requisiti in termini di prestazioni dei servizi tecnici e la procedura per la loro valutazione.
Articolo 2
Definizioni
Oltre alle definizioni contenute nel regolamento (UE) n. 168/2013, si applicano le seguenti definizioni:
1)
«misure antimanomissione»: una serie di requisiti e specifiche tecniche il cui scopo è evitare, per quanto possibile, modifiche non autorizzate del gruppo propulsore del veicolo, che potrebbero pregiudicarne la sicurezza funzionale, in particolare aumentando le prestazioni del veicolo, e nuocere all’ambiente, e non sono ammesse dall’allegato II;
2)
«condotto di aspirazione»: l’insieme formato dalla luce di aspirazione e dal tubo di aspirazione;
3)
«luce di aspirazione»: la luce di aspirazione dell’aria nel cilindro, nella testata o nel basamento;
4)
«tubo di aspirazione»: il componente che collega il carburatore o il sistema di controllo dell’aria al cilindro, alla testata o al basamento;
5)
«sistema di aspirazione»: l’insieme formato dal condotto di aspirazione e dal silenziatore di aspirazione;
6)
«sistema di scarico»: l’insieme formato dal tubo di scarico, dalla marmitta e dal silenziatore e dall’uno o più dispositivi di controllo dell’inquinamento;
7)
«attrezzi speciali»: gli attrezzi messi a disposizione esclusiva dei distributori autorizzati dal costruttore del veicolo e non disponibili al pubblico, unitamente ai dispositivi antimanomissione;
8)
«generazione della scintilla del sistema di accensione»: tutte le caratteristiche della scintilla generata nel sistema di accensione di un motore ad accensione comandata (PI) utilizzata per accendere la miscela aria-carburante, tra cui fasatura, livello e posizionamento;
9)
«sistema di alimentazione del carburante»: l’insieme dei componenti compresi tra il serbatoio del carburante (incluso) e il punto di miscelazione aria-carburante o il dispositivo o i dispositivi di iniezione (inclusi);
10)
«conformità della produzione» (CP): la capacità di garantire che ogni serie di prodotti fabbricata sia conforme alle specifiche e ai requisiti di marcatura e prestazioni dell’omologazione;
11)
«sistema di gestione della qualità»: una serie di elementi intercorrelati o interagenti utilizzati da determinate organizzazioni per orientare e controllare il modo in cui vengono attuate le politiche di qualità e vengono conseguiti gli obiettivi di qualità;
12)
«verifica»: un processo di raccolta di documentazione atto a valutare l’adeguatezza dell’applicazione dei criteri di verifica in modo oggettivo, imparziale e indipendente, gestito nell’ambito di un processo di verifica sistematico e documentato;
13)
«azioni correttive»: un processo di risoluzione dei problemi nell’ambito della procedura di gestione della qualità con conseguente adozione di misure per eliminare le cause di una non conformità o di una situazione indesiderabile, nonché volto a evitare che dette circostanze si ripetano;
14)
«certificazione»: attestazione di un organismo nazionale di accreditamento che certifica il soddisfacimento da parte di una determinata organizzazione dei criteri stabiliti da norme armonizzate e, ove appropriato, di ogni ulteriore requisito, compresi quelli definiti nei corrispondenti programmi settoriali, per svolgere una specifica attività di valutazione della conformità;
15)
«gancio di traino per veicoli di categoria L»: tutti i dispositivi e gli elementi fissati a strutture, parti portanti della carrozzeria e telaio dei veicoli mediante i quali il veicolo trainante viene agganciato al veicolo trainato, compresi gli elementi fissi o smontabili per l’aggancio, la regolazione o l’azionamento di tali dispositivi;
16)
«gancio a sfera e supporto»: un dispositivo di aggancio comprendente una parte sferica e un supporto fissato al veicolo di categoria L per l’aggancio al rimorchio mediante un attacco sferico;
17)
«attacco sferico»: un dispositivo meccanico di attacco montato sul timone dei rimorchi per l’attacco al gancio a sfera montato sul veicolo di categoria L;
18)
«punto di aggancio»: il centro del punto di inserimento del dispositivo di traino montato sul veicolo trainato nell’aggancio montato sul veicolo trainante;
19)
«attacco secondario»: un dispositivo di attacco in grado, in caso di distacco dell’attacco principale, di garantire che il rimorchio resti agganciato al veicolo trainante e venga mantenuta una certa azione sterzante;
20)
«bordo della lamiera»: il contorno di una lamiera che complessivamente avrebbe quattro bordi chiaramente identificabili se la sua forma fosse piatta e rettangolare e uno spessore totale del materiale non superiore a 10 mm;
21)
«stelo»: qualunque sporgenza o parte di aspetto rotondo o rotondeggiante, tra cui teste di viti e bulloni, con un diametro complessivo relativamente costante e un’estremità libera con la quale è possibile stabilire un contatto;
22)
«dimensione delle maglie»: il numero di aperture per pollice (lineare) del retino;
23)
«piattaforma di carico»: piattaforma fissata alla struttura del veicolo di categoria L per il trasporto di carichi;
24)
«dotazione di serie»: la configurazione di base di un veicolo munito di tutte le funzioni necessarie ai sensi degli atti normativi di cui all’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013, incluse tutte le funzioni presenti senza essere ulteriormente specificate a livello di configurazione o apparecchiatura;
25)
«dispositivi opzionali»: le funzioni non previste dalla dotazione di serie, che possono essere montate su un veicolo sotto la responsabilità del costruttore;
26)
«massa dei dispositivi opzionali»: la massa dei dispositivi che possono essere montati sul veicolo in aggiunta alla dotazione di serie, conformemente alle specifiche del costruttore;
27)
«massa dell’attacco»: la massa del dispositivo di attacco e delle parti necessarie per il fissaggio dell’attacco al veicolo;
28)
«massa massima tecnicamente ammissibile sul punto di attacco»: la massa corrispondente al carico statico verticale massimo ammissibile sul punto di aggancio («S» o «U») di un veicolo trainante, in base alle caratteristiche di costruzione del dispositivo di traino e del veicolo trainante;
29)
«massa effettiva»: in relazione al veicolo, la massa in ordine di marcia di cui all’articolo 5 del regolamento (UE) n. 168/2013, più la massa del conducente (75 kg), più la massa del serbatoio del propellente alternativo, ove applicabile, più la massa dei dispositivi opzionali di personalizzazione del veicolo;
30)
«massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico» (M): la massa massima assegnata a un veicolo in base alle caratteristiche di costruzione e alle prestazioni di progetto;
31)
«massa trainabile massima tecnicamente ammissibile» (MT): la massa massima che può essere trainata da un veicolo trainante;
32)
«asse»: l’asse di rotazione comune di due o più ruote motorizzate o a rotazione libera e in uno o più segmenti situati nello stesso piano perpendicolare all’asse longitudinale del veicolo;
33)
«massa massima tecnicamente ammissibile sull’asse»: la massa corrispondente al carico statico verticale massimo ammissibile trasmesso al suolo dalle ruote dell’asse in base alle caratteristiche di costruzione del veicolo e dell’asse e alle loro prestazioni di progetto;
34)
«massa utile»: la differenza tra la massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico e la massa effettiva del veicolo;
35)
«piano longitudinale»: un piano verticale parallelo alla direzione di marcia in linea retta del veicolo;
36)
«sistema di controllo delle emissioni»: il dispositivo di controllo per la gestione elettronica del motore e qualunque componente del sistema di scarico o di evaporazione in grado di incidere sulle emissioni che invia un input o riceve un output dal dispositivo di controllo;
37)
«spia di malfunzionamento» (MI): un indicatore visivo o acustico che informa chiaramente il conducente in caso di malfunzionamenti di cui all’articolo 21 del regolamento (UE) n. 168/2013;
38)
«malfunzionamento»: il guasto di un componente o di un sistema che comporterebbe emissioni superiori ai valori limite per i sistemi OBD riportati nella sezione (B) dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013, l’attivazione di un modo operativo che riduce notevolmente la coppia del motore, oppure l’incapacità del sistema OBD di soddisfare i requisiti di controllo di base di cui all’allegato XII;
39)
«aria secondaria»: l’aria introdotta nel sistema di scarico tramite una pompa o una valvola di aspirazione o altri mezzi al fine di favorire l’ossidazione degli HC e del CO contenuti nei gas di scarico;
40)
«accensione irregolare del motore»: la mancanza di combustione nel cilindro di un motore ad accensione comandata dovuta all’assenza di scintilla, a un errato dosaggio del carburante, a scarsa compressione o a qualsiasi altra causa;
41)
«prova tipo I»: il ciclo di guida applicabile utilizzato per le omologazioni delle emissioni;
42)
«ciclo di guida»: è costituito dall’accensione del motore, da una fase di guida che consente di individuare un eventuale malfunzionamento e dallo spegnimento del motore;
43)
«ciclo di riscaldamento»: il funzionamento del veicolo per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del liquido di raffreddamento di almeno 22 K dopo l’accensione del motore e fargli raggiungere una temperatura minima di almeno 343,2 K (70 °C);
44)
«regolazione dell’alimentazione del carburante»: la regolazione dell’alimentazione rispetto alla mappatura di base;
45)
«regolazione dell’alimentazione del carburante a breve termine»: la regolazione dinamica o istantanea rispetto alla mappatura di base;
46)
«regolazione dell’alimentazione del carburante a lungo termine»: una regolazione molto più graduale rispetto alla mappatura di taratura che compensa differenze del veicolo e variazioni graduali che si verificano nel tempo;
47)
«valore di carico calcolato»: l’indicazione della portata d’aria effettiva divisa per il suo valore di picco, rettificato, ove del caso, in funzione dell’altitudine. Tale definizione presenta una grandezza non dimensionale, non specifica del motore, e fornisce al tecnico del servizio un’indicazione sulla percentuale di capacità del motore utilizzata (con la valvola a farfalla aperta al 100 %);
48)
«modalità standard di emissione stabile»: situazione in cui il dispositivo di controllo per la gestione del motore passa in modo permanente a una impostazione che non richiede un input da un componente o sistema guasto se il componente o il sistema guasto provocasse un aumento delle emissioni del veicolo superiore ai valori limite di cui alla sezione (B) dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013;
49)
«presa di forza»: dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare un equipaggiamento ausiliario montato sul veicolo;
50)
«accesso al sistema OBD»: la disponibilità di tutte le informazioni del sistema diagnostico di bordo relative alle emissioni e agli aspetti critici ai fini della sicurezza, compresi tutti i codici di guasto necessari per l’ispezione, la diagnosi, la riparazione o la manutenzione di parti del veicolo correlate alla sicurezza funzionale o alla compatibilità ambientale, tramite l’interfaccia seriale per il connettore diagnostico standard, a norma del punto 3.12 dell’appendice 1 all’allegato XII;
51)
«accesso illimitato al sistema OBD»:
a)
un accesso che non presuppone un codice di accesso ottenibile solo dal costruttore o uno strumento analogo; oppure
b)
un accesso che consente la valutazione dei dati ottenuti senza necessità di informazioni di decodifica univoche, a meno che le informazioni stesse non siano normalizzate;
52)
«dati normalizzati»: tutte le informazioni del flusso di dati, compresi tutti i codici di guasto utilizzati, sono ottenuti esclusivamente nel rispetto di norme industriali che, grazie al formato chiaro e alla definizione precisa delle opzioni ammesse, assicurano un massimo livello di armonizzazione nel settore dei veicoli di categoria L e il cui utilizzo è espressamente consentito nel presente regolamento;
53)
«anomalia»: in relazione ai sistemi OBD dei veicoli, una situazione in cui sono rilevate caratteristiche operative temporanee o permanenti al massimo in due componenti o sistemi controllati distinti che impediscono il controllo diagnostico di bordo efficiente di tali componenti o sistemi o non soddisfano tutti gli altri requisiti dettagliati applicabili ai sistemi OBD;
54)
«calo notevole della coppia propulsiva»: una coppia propulsiva inferiore o uguale al 90 % della coppia in modalità di funzionamento normale;
55)
«superficie retinata»: una superficie che consiste in una successione di forme (ad esempio rotonde, ovali, a diamante, rettangolari o quadrate) ripartite uniformemente a intervalli non superiori a 15 mm;
56)
«superficie grigliata»: una superficie che consiste in barre parallele ripartite uniformemente a intervalli non superiori a 15 mm;
57)
«superficie nominale»: una superficie teorica geometricamente perfetta che non tiene conto di irregolarità superficiali quali sporgenze o cavità;
58)
«inclinazione»: il grado di deviazione angolare in relazione al piano verticale;
59)
«adattamenti personalizzati», qualsiasi modifica a un veicolo, un sistema, un componente o un’entità tecnica indipendente, apportata su richiesta specifica di un cliente e soggetta a omologazione;
60)
«sistema riportato»: un sistema, quale definito all’articolo 3, paragrafo 15, del regolamento (UE) n. 168/2013, riportato da un tipo di veicolo vecchio a uno nuovo;
61)
«cavalletto»: un dispositivo saldamente fissato al veicolo e in grado di sostenerlo quando è incustodito nella posizione di parcheggio desiderata;
62)
«cavalletto laterale»: un cavalletto che, se estratto o ruotato in posizione di utilizzo, sostiene il veicolo su un solo lato, lasciando le due ruote a contatto con il suolo;
63)
«cavalletto centrale»: un cavalletto che, se collocato in posizione di utilizzo, sostiene il veicolo fornendo una o più zone di contatto tra il veicolo e il suolo da ambedue le parti del piano longitudinale mediano del veicolo;
64)
«inclinazione trasversale»: la pendenza laterale, espressa in percentuale, della superficie di appoggio effettiva quando la linea formata dall’intersezione tra il piano longitudinale mediano del veicolo e la superficie di appoggio è perpendicolare alla linea di massima pendenza;
65)
«inclinazione longitudinale»: la pendenza anteriore e posteriore, espressa in percentuale, della superficie di appoggio effettiva quando il piano longitudinale mediano del veicolo è parallelo, e conseguentemente allineato, alla linea di massima pendenza;
66)
«posizione di utilizzo» di un cavalletto: un cavalletto estratto o aperto e messo nella posizione di parcheggio desiderata;
67)
«posizione di riposo» di un cavalletto: un cavalletto retratto o chiuso e tenuto in posizione di marcia.
CAPO II
OBBLIGHI DEI COSTRUTTORI RISPETTO ALLA COSTRUZIONE DEI VEICOLI
Articolo 3
Requisiti di montaggio e dimostrazione in materia di costruzione dei veicoli
1. Per conformarsi ai requisiti concernenti la costruzione dei veicoli di cui all’articolo 18 del regolamento (UE) n. 168/2013 e all’allegato II di detto regolamento, i costruttori sono tenuti a dotare i veicoli di categoria L di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti in grado di incidere sulla sicurezza funzionale e sulla compatibilità ambientale che siano progettati, costruiti e montati in maniera da fare sì che il veicolo, in normali condizioni di utilizzo e sottoposto a manutenzione secondo le indicazioni del costruttore, sia conforme ai requisiti tecnici e ai procedimenti di prova dettagliati.
2. A norma degli articoli da 6 a 20, i costruttori devono dimostrare, mediante prove dimostrative fisiche, all’autorità di omologazione che i veicoli di categoria L immessi sul mercato, immatricolati o messi in esercizio nell’Unione sono conformi ai requisiti in materia di costruzione dei veicoli di cui al capo III del regolamento (UE) n. 168/2013 e rispettano i requisiti tecnici e i procedimenti di prova dettagliati di cui agli articoli da 6 a 20 del presente regolamento.
3. I costruttori sono tenuti a garantire che le dotazioni e i componenti di ricambio immessi sul mercato o messi in esercizio siano conformi ai corrispondenti requisiti del regolamento (UE) n. 168/2013, come specificato nei requisiti tecnici e nei procedimenti di prova dettagliati di cui al presente regolamento. È necessario che un veicolo di categoria L omologato provvisto di tale dotazione o componente di ricambio sia conforme agli stessi requisiti di prova e ai medesimi valori limite applicabili alle prestazioni di un veicolo dotato di una dotazione o di un componente originale soddisfacendo i requisiti di resistenza fino ai valori (compresi) riportati negli articoli 22, paragrafo 2, 23 e 24 del regolamento (UE) n. 168/2013.
4. È altresì necessario che, per quanto concerne i requisiti dettagliati di costruzione dei veicoli di cui all’articolo 33 del regolamento (UE) n. 168/2013 e i requisiti tecnici dettagliati di cui al presente regolamento, i costruttori garantiscano che siano rispettate le procedure di omologazione per verificare la conformità della produzione.
5. Ove del caso, i costruttori devono fornire all’autorità di omologazione una descrizione delle misure prese per impedire la manomissione del sistema di gestione del gruppo propulsore, compresi i computer che controllano le emissioni e la sicurezza funzionale.
Articolo 4
Applicazione dei regolamenti UNECE
1. All’omologazione si applicano i regolamenti UNECE e le relative modifiche di cui all’allegato I del presente regolamento.
2. I veicoli con velocità di progetto massima inferiore o uguale a 25 km/h devono conformarsi a tutti i corrispondenti requisiti dei regolamenti UNECE applicabili ai veicoli con velocità di progetto massima superiore a 25 km/h.
3. I riferimenti alle categorie di veicoli L1, L2, L3, L4, L5, L6 e L7 contenuti nei regolamenti UNECE sono rispettivamente da interpretarsi come riferimenti alle categorie di veicoli L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e di cui al presente regolamento, comprese eventuali sottocategorie.
Articolo 5
Specifiche tecniche relative ai requisiti di costruzione dei veicoli e ai procedimenti di prova
1. I procedimenti di prova per la costruzione dei veicoli devono essere eseguiti nel rispetto dei requisiti di prova di cui al presente regolamento.
2. I procedimenti di prova devono essere svolti dall’autorità di omologazione o in sua presenza, oppure, previa approvazione dell’autorità di omologazione, dal servizio tecnico.
3. I metodi di misura e i risultati delle prove devono essere comunicati all’autorità di omologazione utilizzando il formato per i verbali di prova definito a norma dell’articolo 32, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013.
Articolo 6
Requisiti applicabili alle misure per impedire la manipolazione del gruppo propulsore (antimanomissione)
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle misure per impedire la manipolazione del gruppo propulsore (antimanomissione) di cui all’allegato II (C1) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato II del presente regolamento.
Articolo 7
Requisiti applicabili alle modalità delle procedure di omologazione
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle modalità delle procedure di omologazione di cui all’allegato II (C2) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato III del presente regolamento.
Articolo 8
Requisiti applicabili alla conformità della produzione (CP)
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alla conformità della produzione (CP) di cui all’allegato II (C3) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato IV del presente regolamento.
Articolo 9
Requisiti applicabili ai ganci di traino e ai dispositivi di attacco
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai ganci di traino e ai dispositivi di attacco di cui all’allegato II (C4) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato V del presente regolamento.
Articolo 10
Requisiti applicabili ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato di cui all’allegato II (C5) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato VI del presente regolamento.
Articolo 11
Requisiti applicabili alla compatibilità elettromagnetica (CEM)
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alla compatibilità elettromagnetica (CEM) di cui all’allegato II (C6) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato VII del presente regolamento.
Articolo 12
Requisiti applicabili alle sporgenze esterne
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle sporgenze esterne di cui all’allegato II (C7) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato VIII del presente regolamento.
Articolo 13
Requisiti applicabili ai serbatoi di carburante
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai serbatoi di carburante di cui all’allegato II (C8) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato IX del presente regolamento.
Articolo 14
Requisiti applicabili alle piattaforme di carico
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle piattaforme di carico di cui all’allegato II (C9) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato X del presente regolamento.
Articolo 15
Requisiti applicabili a masse e dimensioni
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili a masse e dimensioni di cui all’allegato II (C10) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XI del presente regolamento.
Articolo 16
Requisiti applicabili ai sistemi diagnostici funzionali di bordo (OBD)
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai sistemi diagnostici funzionali di bordo (OBD) di cui all’allegato II (C11) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XII del presente regolamento.
Articolo 17
Requisiti applicabili a maniglie e poggiapiedi per i passeggeri
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili a maniglie e poggiapiedi per i passeggeri di cui all’allegato II (C12) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XIII del presente regolamento.
Articolo 18
Requisiti applicabili all’alloggiamento della targa di immatricolazione
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili all’alloggiamento della targa di immatricolazione di cui all’allegato II (C13) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XIV del presente regolamento.
Articolo 19
Requisiti applicabili all’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili all’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione di cui all’allegato II (C14) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XV del presente regolamento.
Articolo 20
Requisiti applicabili ai cavalletti
I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai cavalletti di cui all’allegato II (C15) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XVI del presente regolamento.
CAPO III
OBBLIGHI E REQUISITI RIGUARDANTI I SERVIZI TECNICI
Articolo 21
Standard di qualità e valutazione dei servizi tecnici
I servizi tecnici devono conformarsi agli standard di qualità e alle procedure per la loro valutazione di cui all’allegato II (C16) del regolamento (UE) n. 168/2013. Il rispetto di detti standard e procedure va verificato in conformità all’allegato XVII del presente regolamento.
Articolo 22
Ammissibilità dell’autocontrollo
Per quanto concerne l’autocontrollo da parte dei servizi tecnici interni di cui all’articolo 64, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013, tali prove possono essere condotte soltanto nei casi consentiti dall’allegato III del presente regolamento.
CAPO IV
OBBLIGHI DEGLI STATI MEMBRI
Articolo 23
Omologazione di veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti
A norma degli articoli 18, 25 e 33 del regolamento (UE) n. 168/2013 e con decorrenza dalle date riportate nell’allegato IV del regolamento (UE) n. 168/2013, le autorità nazionali sono tenute, per quanto concerne i veicoli nuovi non conformi al regolamento (UE) n. 168/2013 e al presente regolamento, a considerare i certificati di conformità non più validi ai fini dell’articolo 43, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013 e, per motivi riguardanti le emissioni, il consumo di carburante o di energia, oppure i requisiti applicabili in materia di sicurezza funzionale o di costruzione dei veicoli, a vietare l’immissione sul mercato, l’immatricolazione o la messa in esercizio di detti veicoli.
CAPO V
DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 24
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 1o gennaio 2016.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 21 novembre 2013