BESCHLUSS (EU) 2015/119 DER KOMMISSION
vom 29. Juli 2014
über die von Polen geplante staatliche Beihilfe SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) für die polnische Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. und über die von Polen durchgeführte Maßnahme SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) zugunsten der polnischen Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A.
(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5429)
(Nur der englische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1),
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
gestützt auf den Beschluss der Kommission, wegen der staatlichen Beihilfe SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union einzuleiten (2),
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (3) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. VERFAHREN
1.1. VERFAHREN SA.36874 - ANMELDUNG DER UMSTRUKTURIERUNGSBEIHILFE
(1)
Mit Schreiben vom 20. Juni 2013 meldete Polen bei der Kommission eine Umstrukturierungsbeihilfe für die polnische Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. (im Folgenden „LOT“ oder „das Unternehmen“) in Höhe von 804,29 Mio. PLN (ca. 200 Mio. EUR) an. Der Anmeldung vorausgegangen war ein Rettungsdarlehen in Höhe von 400 Mio. PLN am 20. Dezember 2012, das die Kommission am 15. Mai 2013 (4) genehmigt hatte. Die Genehmigung erfolgte unter der Auflage, dass Polen der Kommission bis zum 20. Juni 2013 einen Umstrukturierungsplan für LOT vorlegen sollte.
(2)
Mit Schreiben vom 6. November 2013 informierte die Kommission Polen über ihren Beschluss, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (5) (AEUV) einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“). Polen äußerte sich zu diesem Beschluss mit Schreiben vom 10. Januar und vom 12. Februar 2014. Die Kommission bat mit Schreiben vom 8. Mai 2014 um weitere Informationen. Polen antwortete mit Schreiben vom 20. Mai 2014.
(3)
Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (6) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich dazu zu äußern.
(4)
Von sieben Beteiligten sind Stellungnahmen bei der Kommission eingegangen. Sie hat sie an Polen weitergeleitet und Polen Gelegenheit gegeben, sich dazu zu äußern. Polen übermittelte seine Stellungnahmen mit Schreiben vom 28. März 2014.
1.2. VERFAHREN SA.36752 - BESCHWERDE VON RYANAIR
(5)
Am 23. Mai 2013 ging bei der Kommission eine Beschwerde von Ryanair ein, in der behauptet wurde, LOT habe von den staatlichen Flughäfen eine unbegrenzte Kreditlinie für die Flughafengebühren erhalten, was alle andere Fluggesellschaften benachteilige und eine staatliche Beihilfe darstelle. Die Kommission registrierte die Beschwerde unter der Nummer SA.36752.
(6)
Sie leitete die Beschwerde am 19. Juni 2013 mit einem Ersuchen um entsprechende Informationen an Polen weiter. Polen antwortete am 13. August 2013.
(7)
Gemäß Erwägungsgrund 99 des Einleitungsbeschlusses wird der Gegenstand der Beschwerde in die im Rahmen dieser Untersuchung vorgenommene Bewertung durch die Kommission einbezogen.
1.3. VERZICHTSERKLÄRUNG
(8)
Mit Schreiben vom 26. Juni 2014 hat Polen in Bezug auf Artikel 342 AEUV und Artikel 3 der Verordnung Nr. 1 (7) eine Verzichtserklärung abgegeben und sich mit Englisch als verbindlicher Sprache für diesen Beschluss einverstanden erklärt.
II. BESCHREIBUNG
2.1. DIE BEGÜNSTIGTE
(9)
Die staatliche Fluggesellschaft Polens LOT wurde 1929 gegründet. Der Sitz des Unternehmens befindet sich in der Woiwodschaft Mazowieckie, die für Regionalbeihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV in Betracht kommt. Die Gesellschaft steht im Eigentum des Schatzamtes (67,97 %), des staatlichen Investmentfonds Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (im Folgenden „TF Silesia“ - 25,1 %) und der eigenen Belegschaft (6,93 %).
(10)
LOT ist die Muttergesellschaft der LOT-Gruppe mit vier Tochterunternehmen (Stand 31. Dezember 2013), die in den Bereichen Tourismus (LOT Travel Sp. z o.o.), Flughafen- und Abfertigungsdienste (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) sowie Flugzeugwartung (Central European Engine Services Sp. z o.o.) tätig sind.
(11)
In den letzten Jahren hat sich die Struktur der LOT-Gruppe stark verändert, nachdem LOT mehrere Tochterunternehmen abgestoßen hat, um sich auf sein Kerngeschäft zu konzentrieren und Kapital zu beschaffen. 2012 hat die Kommission den Verkauf der folgenden drei Tochterunternehmen in den Jahren 2010 bis 2012 untersucht und festgestellt, dass es sich nicht um staatliche Beihilfen handelte: LOT Services Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Service“), LOT Catering Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Catering“) und LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT AMS“) (8). 2012-2013 hat LOT sämtliche Anteile an der Petrolot Sp. z o.o. (im Folgenden „Petrolot“), der Eurolot Sp. z o.o. (im Folgenden „Eurolot“) und der Casinos Poland Sp. z o.o. (im Folgenden „Casinos Poland“) verkauft.
(12)
Am 31. Dezember 2013 hatte LOT 1 661 Beschäftigte (gegenüber 2 130 Beschäftigten am 31. Oktober 2012) (9). Der Umsatz des am 31. Dezember 2013 endenden Geschäftsjahres belief sich auf 3 147 Mio. PLN (ca. 787 Mio. EUR). Damit gilt LOT als großes Unternehmen.
(13)
LOT ist Mitglied der Star Alliance. Seine Flotte umfasst 47 Flugzeuge. Vor der Umstrukturierung (zwischen November 2011 und Oktober 2012) flog das Unternehmen im Linienverkehr 70 Ziele in Europa, Nordamerika, im Mittleren Osten und in Asien an: 51 europäische, 11 außereuropäische und 8 inländische Ziele.
(14)
Polen schätzt den Anteil von LOT an der europäischen Passagierluftfahrt im Jahr 2012 auf unter 1 %. Als nationale Fluggesellschaft hat LOT seit jeher eine starke Position in Polen. In den letzten Jahren war das Unternehmen jedoch wachsender Konkurrenz von Billigfliegern und traditionellen Luftfahrtunternehmen ausgesetzt. Sein Anteil an der wachsenden Passagierluftfahrt in Polen ging von 55 % im Jahr 2000 auf 27 % im Jahr 2013 zurück. 2012 beförderte LOT ca. 5 Mio. Fluggäste. Im Jahr 2013, dem ersten vollständigen Jahr der laufenden Umstrukturierung, waren es noch ca. 4,7 Mio. Fluggäste.
(15)
Die größten Konkurrenten des Unternehmens sind Ryanair, Wizzair und Lufthansa. Drehkreuz und Heimatflughafen von LOT ist der Chopin-Flughafen Warschau. Von fünf polnischen Regionalflughäfen aus bietet das Unternehmen internationale Verbindungen an.
(16)
Die wichtigsten Geschäftsfelder des Unternehmens sind:
-
inländischer und internationaler Lufttransport von Passagieren, Gepäck, Post und Fracht;
-
Vermietung von Flugzeugen;
-
Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Lufttransport.
Das Kerngeschäft ist die Beförderung von Fluggästen im Linienverkehr. Die meisten Passagiere werden auf Kurzstrecken befördert, auf die auch der größte Anteil am Umsatz des Unternehmens entfällt.
(17)
In den letzten Jahren stand LOT wiederholt vor großen finanziellen Schwierigkeiten, verursacht insbesondere durch ineffiziente Betriebsabläufe, eine Verschlechterung der Wettbewerbsbedingungen und die globale Wirtschafts- und Finanzkrise. Seit 2008 verzeichnet das Unternehmen in jedem Geschäftsjahr Verluste im Kerngeschäft. Trotz des schrittweisen Verkaufs von Tochterunternehmen und anderen Sachanlagen (der dem Unternehmen seit 2009 einen Erlös von [1 200 bis 1 400] (10) Mio. PLN eingebracht hat (11), hatte LOT ständig mit Cash-Flow-Problemen zu kämpfen. Im Dezember 2012 spitzte sich die Lage dramatisch zu: Das Unternehmen stand kurz vor der Zahlungsunfähigkeit und war gezwungen, eine Rettungsbeihilfe zu beantragen, um die Insolvenz zu vermeiden. Tabelle 1 enthält einige ausgewählte Finanzdaten des Unternehmens.
Tabelle 1
Ausgewählte Finanzdaten der Fluggesellschaft LOT 2010-2013 (in Mio. PLN)
2013
2012
2011
2010
Verkaufserlöse
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Verluste im Kerngeschäft
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettogewinn/-verlust
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Inventar
216,6
198,5
230,8
252,1
Nettovermögen
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Verschuldung (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Zinsbelastung
123,8
87,4
81,4
60,2
Operativer Cashflow
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Quelle: Finanzaufstellungen für die Jahre 2013, 2012, 2011 und 2010.
(18)
2012 verzeichnete das Unternehmen einen Nettoverlust in einer Rekordhöhe von 400 Mio. PLN, einen stark negativen operativen Cashflow, wachsende Verschuldung und negatives Eigenkapital.
2.2. DIE BEIHILFEMASSNAHME
(19)
Die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe soll vom Schatzamt in Form einer Kapitalinvestition gewährt werden. Die Beihilfe soll aus der Umwandlung des Rettungsdarlehens in Eigenkapital in Höhe von 423 Mio. PLN einschließlich der bis zum 20. Juni 2013 aufgelaufenen Zinsen (der tatsächliche Zinsbetrag wird zum Umstellungsdatum neu berechnet) und einer zusätzlichen Kapitalerhöhung um 381,29 Mio. PLN bestehen. Mit Schreiben vom 20. Juni 2013 meldete Polen die Umstrukturierungsbeihilfe zusammen mit dem Umstrukturierungsplan bei der Kommission an (siehe Erwägungsgrund 1). Die Umstrukturierung soll laut Umstrukturierungsplan im letzten Quartal 2012 beginnen und 2015 enden.
III. DER UMSTRUKTURIERUNGSPLAN
(20)
LOT sieht in folgenden Faktoren die Ursache für seine Schwierigkeiten: Verzögerungen in der Auslieferung und Inbetriebnahme der Flugzeuge des Typs B787; die globale Wirtschaftskrise, in deren Folge die Reiseausgaben von Unternehmen und Institutionen zurückgegangen sind; die immer stärker werdenden Billigfluglinien und deren Marktkonsolidierung; Preiseinbrüche auf dem Inlandsmarkt infolge kurzfristiger Aktivitäten des lokalen Billigfliegers OLT Express im Wettbewerb; Nachfragerückgang im Frachtmarkt; Anstieg der Treibstoffkosten; Wechselkursschwankungen; Verhandlungsstärke der Zulieferer; striktere Abrechnungspolitik von Kreditkartenanbietern; gesetzliche Hindernisse für Privatisierungsoptionen; fehlende Langzeitstrategie und Fehlen eines stabilen Managements; nicht optimierte Flotte und ineffektive Ressourcennutzung; starke Gewerkschaften und geringe Arbeitseffizienz; ineffektives Einnahmenmanagement; mangelnde Wettbewerbsfähigkeit auf Langstrecken und Unfähigkeit, Zugang zum Hochpreissegment zu bekommen; geringer Anteil von Nebeneinnahmen mit hoher Gewinnmarge; ineffektive Vertriebskanäle; unzureichende Kapitalisierung, zu geringe Investitionstätigkeit und fehlende finanzielle Stabilität; ineffektives Risikomanagement.
(21)
Zur Bewältigung dieser Faktoren hat LOT im letzten Quartal 2012 mit der Umsetzung eines Umstrukturierungsplans begonnen, mit dem es bis Ende 2015 gelingen soll, die langfristige Rentabilität wiederherzustellen.
3.1. UMSTRUKTURIERUNGSMASSNAHMEN
(22)
Der Umstrukturierungsplan sieht eine Reihe von Umstrukturierungsmaßnahmen vor, die folgenden Bereichen zugeordnet werden können: i) Streckennetz und Modernisierung der Flotte, ii) Einnahmenmanagement, iii) Produkt, Vertrieb und Nebeneinnahmen, iv) organisatorische Effizienz und interne Optimierung, v) Optimierung der externen Geschäftsbeziehungen und vi) weitere Unterstützungsinitiativen. Jeder dieser Bereiche wird im Folgenden genau beschrieben.
3.1.1. Streckennetz und Modernisierung der Flotte
Modernisierung der Flotte
(23)
Durch die Modernisierung der Flotte, die ein Eckpfeiler des Umstrukturierungsplans ist, sollen die Betriebskosten erheblich reduziert werden. Die jetzige Flottenstruktur des Unternehmens gilt als überdiversifiziert, veraltet und teuer. Die wichtigste Veränderung besteht darin, dass die bisher eingesetzten Flugzeuge des Typs B767 auf Langstrecken durch die neue B787 ersetzt werden sollen. Im Zuge einer Umstrukturierung der restlichen Flotte will LOT die verschiedenen Flugzeugtypen und Untertypen reduzieren und sie effizienter einsetzen. Die Zahl der angebotenen Sitzplätze wird durch die Modernisierung nicht erhöht, d. h., die Kapazität des Unternehmens wird nicht erweitert. Die Zahl der Flugzeuge wurde von 59 im Dezember 2012 auf derzeit 47 reduziert; bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums soll sie auf 38 gesenkt werden.
Boeing 787
(24)
LOT hat acht Flugzeuge des Typs B787 bestellt, von denen sechs bis zum 30. April 2014 ausgeliefert wurden. Die Auslieferung der letzten beiden Flugzeuge soll nach Ablauf des Umstrukturierungszeitraums erfolgen. Vier B787 sollen während des Umstrukturierungszeitraums eingesetzt werden, während die anderen beiden zum Preis von […] weitervermietet werden sollen.
(25)
LOT sieht in der Umstellung auf die neue B787 einen entscheidenden Faktor für die Wiederherstellung seiner Rentabilität. Nach Angaben des Unternehmens bietet die B787 erhebliche Kostenvorteile gegenüber der B767. Dazu zählen:
-
geringerer Treibstoffverbrauch pro Blockstunde und angebotenem Sitzkilometer (Available Seat Kilometre, ASK) um ca. 8 bis 11 %; zusammen mit einer Verkürzung der Flugzeit verringert sich der Treibstoffverbrauch pro Flug um ca. 15 %;
-
höhere Reisegeschwindigkeit, die zu einer Verkürzung der Reisezeit führt (um ca. 5 % auf dem gesamten Langstreckennetz von LOT), was es wiederum möglich macht, die Arbeitszeit der Crews zu optimieren (13);
-
eine Verringerung der Instandhaltungskosten um ca. 30 %;
-
eine effizientere Frachtbeförderung, was sich in einer Einnahmensteigerung von ca. 15 % niederschlägt;
-
Standardisierung der Flotte gegenüber der bisher stark diversifizierten Flotte von B767-Flugzeugen mit unterschiedlicher Konfiguration und Ausstattung.
(26)
Durch die Einführung der B787 wird sich das Geschäftsergebnis von LOT nach Schätzungen um ca. [135-165] Mio. PLN pro Jahr (ab 2015) gegenüber dem mit der B767-Flotte erzielten Ergebnis verbessern.
Boeing 737-400
(27)
Die Zahl der Flugzeuge des Typs B737-400 wurde gemäß Umstrukturierungsplan von neun auf drei reduziert. Außerdem sah der Plan vor, dass die verbleibenden B737-400 ab Saison […] […] durch eine neuere Generation von Standardrumpfflugzeugen (B737NG oder A319/A320) ersetzt werden sollten. Dieser Austausch fand im vorgesehenen Zeitrahmen jedoch nicht statt, da LOT schließlich eine Verlängerung der Leasingverträge für die verbleibenden B737-400 um weitere […] Jahre bis […] vereinbart hat. Die Leasingraten sollen schrittweise von […] USD pro Monat/Flugzeug auf […] USD im letzten Jahr der Vertragslaufzeit gesenkt werden.
Embraer 170
(28)
Das Unternehmen wollte eigentlich alle zehn Flugzeuge des Typs Embraer 170 (im Folgenden „E170“) abschaffen und durch die Bombardier Q400 (im Folgenden „DH4“) ersetzen. Der Umstrukturierungsplan sah insbesondere vor, […] Flugzeuge des Typs E170 ab der Saison […] zu verkaufen oder weiterzuvermieten und die übrigen […] ab der Saison […] aus dem Verkehr zu ziehen. Die ersten […] Flugzeuge wurden bisher weder verkauft noch vermietet. Während das Unternehmen immer noch nach Kauf- oder Leasing-Interessenten für diese Flugzeuge sucht, hat es ein alternatives Flotten-Szenario erarbeitet, bei dem davon ausgegangen wird, dass diese Flugzeuge weiterbetrieben werden, um die Auswirkungen der verzögerten Ausmusterung auf die Rentabilität so gering wie möglich zu halten. Wenn es LOT nicht gelingen sollte, die Embraer zu verkaufen oder weiterzuvermieten und/oder annehmbare Leasingraten für die DH4 auszuhandeln, wird dieses alternative Szenario umgesetzt.
Embraer 175
(29)
Eigentlich wollte LOT […] von 14 Embraer 175 (im Folgenden „E175“) zur Wintersaison 2014 ausmustern. Die geplante Verkleinerung der E175-Flotte ging von der Annahme aus, dass LOT zusätzliche DH4-Einheiten als Ersatz für die ausgemusterten Flugzeuge mieten würde. Nachdem sich herausgestellt hatte, dass die zusätzlichen DH4-Einheiten für ein Leasing nicht zur Verfügung stehen, will LOT seine gesamte E175-Flotte möglicherweise bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums weiter nutzen.
(30)
Es wurden zusätzliche Maßnahmen zur Umstrukturierung der Flotte durchgeführt, um die potenziellen Auswirkungen des alternativen Flottenszenarios auf die Rentabilität des Unternehmens abzuschwächen. Wie in Erwägungsgrund 27 erläutert wurde, wurden zunächst die Operating-Leasing-Raten für die drei B737-400 gesenkt, wodurch vermutlich bis zu […] Mio. USD (ca. […] Mio. PLN) im verlängerten Leasingzeitraum eingespart werden können. Zweitens will LOT zusätzliche Gewinne in Höhe von […] Mio. PLN pro Jahr erzielen und dazu das Frachtgeschäft effektiver machen (2013 trug allein das Frachtgeschäft zur Verbesserung des EBIT um […] Mio. PLN gegenüber dem Plan bei).
Streckennetz
(31)
Das Unternehmen will fünf Verbindungen streichen, die seine Rentabilitätskriterien nicht erfüllen: […].
(32)
LOT schätzt, dass das Geschäftsergebnis durch die Schließung unrentabler Strecken um ca. [2,2-2,6] Mio. PLN pro Jahr verbessert werden kann.
3.1.2. Einnahmenmanagement
(33)
Die Umstrukturierungsmaßnahmen im Bereich Einnahmenmanagement zielen vorrangig auf Veränderungen in der Tarifstruktur ab.
(34)
Laut Umstrukturierungsplan will LOT auf Flügen mit einem Ladefaktor über [76-94] % den Anteil von Passagieren höherer Klassen um [9-11] % in der nächsthöheren Tarifklasse und um [4-6] % in der übernächsthöheren Tarifklasse steigern. Zusätzlich soll die Tarifdefinition von Business-Passagieren auf Kurzstrecken geändert werden (14). Es wird damit gerechnet, dass sich die Einnahmen von LOT durch aggressivere Tarife auf ausgewählten Langstrecken erhöhen werden. Hierdurch wird 2015 mit einem zusätzlichen Gewinn von […] Mio. PLN gerechnet.
(35)
Die Analyse des Ladefaktors in der Business-Klasse hat ergeben, dass […] Sitzplätze im Jahr 2012 leer geblieben sind. Deshalb will das Unternehmen die Möglichkeit bieten, vor dem Flug ein bezahltes Upgrade für eine höhere Klasse zu erwerben. Dadurch könnten 10 % der Plätze besetzt werden, die sonst leer blieben, was 2015 zu einer Verbesserung des Geschäftsergebnisses um ca. […] Mio. PLN führen kann.
(36)
Der zurzeit von LOT angebotene „First-Minute“-Tarif wird geändert; zu niedrige Preise, für die in der Vergangenheit gar keine wirtschaftliche Notwendigkeit bestand, werden abgeschafft. Dadurch sollen die Einnahmen weiter steigen.
(37)
Auf Inlandsflügen wird die Business-Klasse abgeschafft, um die vorhandenen Sitzplätze in einem Flugzeug besser auszunutzen. Derzeit sind drei Sitzplätze in der DH4 für Passagiere der Business-Klasse reserviert, die mit keinem besonderen Service verbunden sind. Durch die Freigabe dieser Plätze soll das Geschäftsergebnis 2015 um ca. […] Mio. PLN verbessert werden.
(38)
Die interne Kontrolle bei LOT hat ergeben, dass aufgrund von Mängeln im internen Kontrollsystem in der Vergangenheit günstige Tarife ohne jede Notwendigkeit angeboten wurden. Diese Praxis wird untersagt. Hierdurch wird 2015 mit zusätzlichen Einnahmen von […] Mio. PLN gerechnet.
(39)
Insgesamt rechnet das Unternehmen durch die Maßnahmen im Einnahmenmanagement 2015 mit einer Umsatzsteigerung um [62-76] Mio. PLN.
3.1.3. Produkt, Vertrieb und Nebeneinnahmen
(40)
Wichtigstes Ziel in diesem Bereich der Umstrukturierung ist es, die Einnahmen aus zusätzlichen Leistungen mit hoher Gewinnspanne, die nicht direkt mit dem Ticketverkauf zu tun haben, zu steigern. Der Anteil der Nebeneinnahmen an den Gesamteinnahmen des Unternehmens ist niedriger als bei vergleichbaren Unternehmen und sehr viel niedriger als bei den Billigfluggesellschaften. LOT sieht in diesem Bereich ein Zuwachspotenzial.
(41)
Zu den wichtigsten Initiativen in dieser Gruppe zählen die Einführung einer „SkyBar“ (kostenpflichtiges Catering) auf Kurzstrecken, reduzierte Bordservices für Reisende in der Economy-Klasse und die Einführung einer Reihe kostenpflichtiger Zusatzleistungen wie zollfreier Einkauf, Extragepäck, mehr Beinfreiheit, Sitzauswahl, bevorzugter Einstieg, Versicherung sowie Reservierung von Mietwagen und Hotelzimmern.
(42)
Ein anderes Ziel in diesem Bereich ist eine Reduzierung der Vertriebskosten. Der Anteil der Vertriebskosten an den Gesamtkosten von LOT beläuft sich auf […] %. Damit ist er wesentlich höher als bei anderen traditionellen Fluggesellschaften, die das Unternehmen analysiert hat.
(43)
Zurzeit generiert LOT nur etwa […] % seiner Gesamtverkäufe über die Website LOT.com. Dagegen macht der durchschnittliche Online-Verkauf bei konventionellen Fluggesellschaften etwa 40 % und bei Billiganbietern etwa 80 % aus. Die Online-Verkaufswege haben wegen der geringen Kosten und der hohen Kontrolle über den Verkaufsvorgang ein großes Potenzial für künftiges Wachstum. Das Unternehmen will seinen Online-Verkauf ausbauen. Die Zuwachsrate der Online-Verkäufe gemessen am Gesamtverkauf soll mindestens […] % pro Jahr betragen.
(44)
Für das Verkaufsstellennetz des Unternehmens wird ein neues Motivationsprogramm durchgeführt […]. Außerdem wird LOT seine eigenen Verkaufsstellen an Flughäfen und in Stadtzentren im In- und Ausland neu organisieren. In Anbetracht der hohen Kosten hat sich das Unternehmen dafür entschieden, diesen Vertriebsweg auf das notwendige Minimum zu reduzieren.
(45)
LOT will sein Potenzial für die Generierung von Einnahmen im Marketingbereich beispielsweise durch das Angebot von Werbeflächen (im Flugzeug oder auf der Außenseite) für Werbekampagnen anderer Anbieter besser nutzen.
(46)
Die Verkäufe an Firmenkunden sollen erhöht werden. Dazu wird das Unternehmen sich an Ausschreibungen beteiligen und Reisedienste für große Institutionen und Unternehmen durch die Tochtergesellschaft LOT Travel (IATA-Agent) anbieten, die nicht nur eigene Services, sondern auch die anderer Fluggesellschaften vermarktet und elektronische Versicherungen, Hoteldienstleistungen und Bahntickets verkauft. Zusätzlich hofft das Unternehmen, durch Werbung für das Programm „LOT for Business“, das sich an kleine und mittlere Unternehmen richtet, für den Geschäftsreiseverkehr attraktiver zu werden.
(47)
Es wird damit gerechnet, dass die in den Erwägungsgründen 41 bis 46 genannten Umstrukturierungsmaßnahmen das Geschäftsergebnis des Unternehmens 2015 um fast [76-94] Mio. PLN verbessern werden.
3.1.4. Organisatorische Effizienz und interne Optimierung
(48)
Die wichtigsten Maßnahmen in diesem Umstrukturierungsbereich sind i) die Verringerung der Treibstoffkosten, ii) die Reduzierung der Personalkosten und iii) der Verkauf von Sachanlagen.
(49)
Treibstoffkosten machen […] % der Gesamtkosten des Unternehmens aus. LOT will eine neue Software einsetzen, um das Flugprofil zu optimieren. Das Flugprofil wird auch mit der Einführung eines dynamischen Kostenindex verknüpft, was es ermöglicht, zwischen Minimierung des Treibstoffverbrauchs und Einhaltung der planmäßigen Flugdauer zu wählen. Das gesamte Programm soll etwa […] Mio. PLN zur Verbesserung des Geschäftsergebnisses 2015 beitragen.
(50)
Der Umstrukturierungsplan sieht eine Reduzierung der Belegschaft um 833 Vollzeitäquivalente (VZÄ) und damit um 39 % gegenüber der Beschäftigtenzahl am 31. Oktober 2012 vor. Davon sind alle Bereiche betroffen: das Bodenpersonal (Reduzierung um […] VZÄ) wie auch das Cockpit- und das Kabinenpersonal (Reduzierung um […] VZÄ). Ziel ist es, den Personalbestand an das reduzierte Streckennetz und die verkleinerte Flotte anzupassen und die Arbeitseffizienz zu erhöhen. Die Auswirkung des Personalabbaus auf das Geschäftsergebnis des Unternehmens 2015 wird auf […] Mio. PLN geschätzt.
(51)
LOT hat zudem die Gehaltsregelungen für das Cockpit- und das Kabinenpersonal geändert (nach den neuen Regelungen richtet sich das Gehalt jedes Piloten und jedes Mitglieds der Kabinencrew genau nach der tatsächlich in der Luft verbrachten Zeit). So sollen Einsparungen von bis zu […] Mio. PLN pro Jahr erzielt und infolgedessen im Verwaltungsbereich nochmals schätzungsweise […] Mio. PLN pro Jahr eingespart werden. Weitere Einsparungen von bis zu […] Mio. PLN pro Jahr sollen im Beschaffungswesen des Unternehmens erzielt werden.
(52)
Das Unternehmen will Sachanlagen (Grundstücke, Gebäude, Immobilien) verkaufen, die einmalige Erlöse in Höhe von […] Mio. PLN sowie jährliche Einsparungen von […] Mio. PLN erbringen sollen.
(53)
Die Einsparungen durch andere Maßnahmen in diesem Umstrukturierungsbereich (Reduzierung der Kosten für Marketing, Geschäftsreisen, Enteisung, Schulung, Büromaterial, Reinigung usw.) fallen geringer aus.
(54)
Insgesamt sollen die in diesem Umstrukturierungsbereich geplanten Maßnahmen das Geschäftsergebnis des Unternehmens im Jahr 2015 um mehr als [156-190] Mio. PLN verbessern.
3.1.5. Optimierung der externen Geschäftsbeziehungen
(55)
Das Unternehmen will seine Verträge mit allen wichtigen Lieferanten neu aushandeln, um Kosten zu senken und die erbrachten Leistungen zu optimieren.
(56)
Als Erstes sollen die Geschäftsbeziehungen zur staatlichen polnischen Flughafengesellschaft „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (PPL) neu verhandelt werden, die den Chopin-Flughafen Warschau betreibt. Da die offiziellen Gebühren auf dem Flughafen über dem Durchschnitt (15) vergleichbarer Flughäfen liegen, will LOT die Flughafengebühren neu aushandeln und sich dabei auf die große Zahl von Operationen berufen, die das Unternehmen auf seinem Heimatflughafen durchführt.
(57)
Zweitens will LOT seine Geschäftsbeziehungen zur polnischen Luftfahrtbehörde „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ neu aushandeln. […]
(58)
Drittens möchte das Unternehmen die Verträge mit LOT AMS neu aushandeln, der Gesellschaft, die Reparaturleistungen und technische Dienste durchführt. Bei den Neuverhandlungen geht es vorwiegend um Methoden zur Optimierung von Serviceleistungen, Reparaturen und Abrechnungen.
(59)
Auch mit Eurolot wird LOT seine Verhandlungen fortsetzen, um […].
(60)
Durch die Optimierung seiner externen Geschäftsbeziehungen rechnet das Unternehmen mit einer Verbesserung seines Geschäftsergebnisses um mehr als [54-66] Mio. PLN im Jahr 2015.
3.1.6. Weitere Unterstützungsinitiativen
(61)
Als weitere Unterstützungsinitiativen sind im Umstrukturierungsplan u. a. vorgesehen: i) Veränderung der Organisationsstruktur und des Managementsystems, ii) Verbesserung des Cashflow-Managements, iii) eine neue Risikomanagementpolitik, um das Unternehmen gegen plötzliche Schwankungen der Treibstoffpreise abzusichern, und iv) Verbesserung des Beschaffungswesens mit Einführung neuer IT-Instrumente. Die Auswirkungen dieser Maßnahmen lassen sich nicht ohne weiteres quantifizieren. In den Finanzprojektionen wurden sie deshalb nicht berücksichtigt.
3.1.7. Zusammenfassung der Umstrukturierungsmaßnahmen
(62)
Die erwarteten finanziellen Auswirkungen der Umsetzung aller im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Maßnahmen im Jahr 2015 (dem letzten Jahr des Umstrukturierungszeitraums) sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst:
Tabelle 2
Geschätzte finanzielle Auswirkungen der Umstrukturierungsmaßnahmen 2015
Umstrukturierungsbereich
Mio. PLN
Streckennetz und Modernisierung der Flotte
[132,8-167,6] (16)
Einnahmenmanagement
[62-76]
Produkt, Vertrieb und Nebeneinnahmen
[76-94]
Organisatorische Effizienz und interne Optimierung
[156-190]
Optimierung der externen Geschäftsbeziehungen
[54-66]
Weitere Unterstützungsinitiativen
-
Quelle: Umstrukturierungsplan.
3.1.8. Bisherige Umsetzung der Umstrukturierung
(63)
LOT hat schon früher versucht, mit eigenen Mitteln (Verkauf von Tochterunternehmen, Grundstücken, Gebäuden, Immobilien und Finanzanlagen) Umstrukturierungsmaßnahmen durchzuführen. In den Jahren 2009 bis 2012 hat das Unternehmen ein Umstrukturierungsprogramm durchgeführt, das u. a. eine Reduzierung der Belegschaft und der Flotte sowie andere Maßnahmen zur Kostensenkung, den Verkauf von nicht zum Kerngeschäft gehörendem Anlagevermögen und Umschuldungen vorsah. Dadurch wurde zwar das Geschäftsergebnis und die Cashflows von LOT etwas verbessert. Insbesondere zur Senkung der Kosten reichte dies jedoch nicht aus, und die Rentabilität wurde nicht wiederhergestellt. Durch den Verkauf von Anlagevermögen zur Finanzierung dieser Umstrukturierungsversuche sind aber auch die internen Finanzierungsmöglichkeiten des Unternehmens beträchtlich geschrumpft, mit denen sich der aktuelle Umstrukturierungsplan finanzieren ließe.
(64)
In dem Umstrukturierungsplan, der am 20. Juni 2013 an die Kommission übermittelt wurde, wird eingeräumt, dass die früheren Umstrukturierungsversuche unter günstigeren Marktbedingungen erfolgt waren. Die zweite Phase der Finanzkrise im Jahr 2012 hatte nachteilige Folgen für das Luftverkehrsgeschäft. Hinzu kam eine negative Entwicklung bei Treibstoffpreisen und Wechselkursen. Die zunehmende Marktkonsolidierung und der wachsende Einfluss von Billigairlines und außereuropäischen Fluggesellschaften machte es für eine kleine traditionelle Fluggesellschaft wie LOT umso schwerer, sich eigenständig zu behaupten.
(65)
Nach dem ersten vollständigen Jahr der Umsetzung des Umstrukturierungsplans hat sich die finanzielle Lage des Unternehmens 2013 verbessert. Erstmals seit 2007 wurde wieder ein Nettogewinn erzielt. Zudem fiel das Geschäftsergebnis sehr viel besser aus, als es nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten war (26 Mio. PLN Nettogewinn statt eines erwarteten Verlusts von 196 Mio. PLN). Der operative Cashflow hat sich gegenüber 2012 beträchtlich erhöht, vor allem dank besserer Geschäftsergebnisse.
(66)
Trotz des besseren Geschäftsergebnisses blieb die Gesamtsituation von LOT angespannt. Nach wie vor war das Eigenkapital negativ, und mit dem Kerngeschäft (Luftverkehr) wurden Verluste erwirtschaftet. Die Verschuldung stieg an, vor allem durch die Leasingverbindlichkeiten für die Anschaffung neuer Flugzeuge (im Umstrukturierungsplan vorgesehen).
(67)
Was die Flottenmodernisierung betrifft, so wurden alle B787 verspätet ausgeliefert. Außerdem mussten die ersten beiden Flugzeuge wegen technischer Probleme zwischen Januar und Juni 2013 am Boden bleiben. Dem Unternehmen entstanden unvorhergesehene Verluste, weil ersatzweise andere Flugzeuge eingesetzt werden mussten. Am […] unterzeichnete LOT mit Boeing einen Vertrag über […].
(68)
Die neue Strategie wurde weiter durchgeführt, um auf die veränderten Marktbedingungen zu reagieren. Ziel des Unternehmens ist es, durch den Aufbau einer langfristigen Kundenloyalität finanzielle Stabilität zu erreichen, zu einer der kosteneffizientesten Fluggesellschaften in Europa zu werden, wieder Wachstum zu erzielen und schließlich das Unternehmen an private Investoren zu verkaufen.
(69)
LOT will insbesondere Direktverbindungen von Polen zu den wichtigsten Geschäftszentren in Europa und in der Welt und zu den wichtigsten Zentren der polnischen Gemeinschaft in Nordamerika anbieten. Mit Langstreckenverbindungen von Warschau aus sollen Kunden aus Mittel- und Osteuropa gewonnen werden. An Direktverbindungen, wie sie Billigairlines im Tourismusverkehr anbieten, hat LOT kein Interesse. Das Unternehmen hat ein Wachstumspotenzial auf Langstrecken nach/von Polen ausgemacht und will nach der Umstrukturierung auf diesem Markt expandieren und dafür seine neuen Flugzeuge des Typs B787 einsetzen, die zum Eckpfeiler der Umstrukturierung und der neuen Strategie werden sollen.
(70)
Im Hinblick auf den angestrebten Verkauf des Unternehmens an private Investoren hat Polen seine Gesetzgebung geändert, um die Privatisierung des Unternehmens zu erleichtern. Das neue Gesetz erlaubt es Investoren aus der Europäischen Union, LOT mehrheitlich zu übernehmen.
3.2. ÜBERBLICK ÜBER DIE UMSTRUKTURIERUNGSKOSTEN UND DIE FINANZIERUNGSQUELLEN
(71)
Die für die Umstrukturierung von LOT anfallenden Kosten belaufen sich auf insgesamt [2 000-2 400] Mio. PLN für: i) die Anschaffung von fünf Flugzeugen des Typs B787 - […] Mio. PLN, ii) die Kosten für die Ausmusterung der B737-400 und Embraer - […] Mio. PLN, iii) die teilweise Deckung der operativen Verluste und der Finanzierungslücke - […] Mio. PLN, iv) die Kosten für die Umstrukturierung des Personalbestands - […] Mio. PLN und v) die Rückzahlung des Rettungsdarlehens (einschließlich Zinsen) - 423 Mio. PLN.
(72)
Die Umstrukturierungskosten sollen gedeckt werden durch: i) einen Eigenbeitrag von [1 200-1 600] Mio. PLN, bestehend aus dem Finanzierungsleasing für fünf B787 und dem Verkauf von Sachanlagen, und ii) staatliche Beihilfen in Höhe von 804 Mio. PLN. Die Eigenleistung macht [60-67] % der Umstrukturierungskosten aus. Umstrukturierungskosten und Finanzierungsquellen sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst.
Tabelle 3
Umstrukturierungskosten und Finanzierungsquellen (in Mio. PLN)
Umstrukturierungskosten
[2 000-2 400]
Anschaffung von fünf B787
(…)
Ausmusterung von B737-400 und Embraer
(…)
Teildeckung der operativen Verluste und der Finanzierungslücke
(…)
Umstrukturierung des Personalbestands
(…)
Rückzahlung des Rettungsdarlehens (mit Zinsen)
423
Finanzierungsquellen
[2 000-2 400]
Finanzierungsleasing von fünf B787
(…)
Verkauf von Sachanlagen
(…)
Gesamter Eigenbeitrag
[1 200-1 600]
Staatliche Beihilfe
804
Quelle: Umstrukturierungsplan.
Umstrukturierungskosten
(73)
LOT hat mit Boeing einen Vertrag über den Erwerb von insgesamt acht Flugzeugen des Typs B787 unterzeichnet. Laut Umstrukturierungsplan werden die Ausgaben für den Kauf der ersten fünf Flugzeuge in Höhe von […] Mio. PLN als Umstrukturierungskosten angesehen.
(74)
Im Zuge der Modernisierung seiner Flotte will das Unternehmen sechs Flugzeuge des Typs B737-400, […] E170 und […] E175 abstoßen. Es trägt die Kosten für Leasingverbindlichkeiten und Instandhaltung in der Phase der Ausmusterung, bis die Flugzeuge zurückgegeben, verkauft oder weitervermietet sind. Die Gesamtkosten für die Ausmusterung werden auf […] Mio. PLN veranschlagt.
(75)
Zu Beginn des Umstrukturierungszeitraums wird das Unternehmen voraussichtlich Verluste machen und einen negativen Cashflow erzielen. Zur Deckung dieser Verluste und für den Erhalt der Liquidität werden schätzungsweise […] Mio. PLN benötigt.
(76)
Der Umstrukturierungsplan sieht einen Personalabbau um 833 VZÄ vor. Nach Schätzungen des Unternehmens werden sich die Gesamtkosten des Personalabbaus auf ca. […] Mio. PLN belaufen. Er umfasst: i) ein Programm für freiwilliges Ausscheiden aus dem Unternehmen ([…] Mio. PLN), ii) einen Sozialplan ([…] Mio. PLN), iii) Abfindungen für Mitarbeiter im Ausland nach den jeweils vor Ort geltenden gesetzlichen Regelungen ([…] Mio. PLN) und iv) sonstige Maßnahmen, z. B. Vorruhestandsregelungen ([…] Mio. PLN).
Finanzierungsquellen
(77)
Im Herbst 2012 schloss das Unternehmen einen Finanzierungsleasingvertrag mit der US-amerikanischen Handelsbank […] für die Anschaffung von fünf B787, der als Finanzierungsquelle für einen Eigenbetrag angemeldet wurde. LOT wählte das Angebot von […] unter 24 erhaltenen Angeboten aus. Grundlage für seine Entscheidung war eine Analyse des Kapitalwerts und des gewichteten durchschnittlichen Zinssatzes.
(78)
Die Rückzahlungsfrist beträgt 12 Jahre ab Auslieferung der Flugzeuge. Das Unternehmen ist verpflichtet, die Anfangsrate am Tag der Auslieferung und die vierteljährlichen Leasingraten mit einem Dreimonats-Libor + […] % für das erste Flugzeug und mit festen Zinssätzen zwischen […] % und […] % für die nächsten vier Flugzeuge jeweils im Voraus zu zahlen. Für das Finanzierungsleasing wurde zwischen […] und LOT ein in den USA ansässiges Unternehmen als Zweckgesellschaft (Special Purpose Vehicle, SPV) eingeschaltet (17).
(79)
Der Leasingvertrag wird abgesichert durch: i) eine Ausfuhrgarantie der Export Import Bank of the United States (Ex-Im Bank) nach Maßgabe des Large Aircraft Sector Understanding (LASU) (18), ii) ein Pfandrecht auf die Flugzeuge, iii) die Übertragung von Rechten aus Versicherungsverträgen und iv) ein Pfandrecht auf die Anteile der Zweckgesellschaft.
(80)
Die Sicherheit der Ex-Im Bank ist zeitlich und in der Höhe begrenzt. Sie gilt für die Anschaffung von fünf B787 durch ein Finanzierungsleasing mit einer Laufzeit von 12 Jahren. Die Sicherheit deckt einen Teil des Anschaffungspreises für ein Flugzeug ab ([75-90] %). Den Rest muss LOT selbst aufbringen. Bevor die Ex-Im Bank die Sicherheit gewährt hat, hat sie die Finanzkraft von LOT sorgfältig analysiert und geprüft, ob das Unternehmen in der Lage ist, seinen Leasing-Verbindlichkeiten nachzukommen.
(81)
Die andere Quelle für die Eigenleistung des Unternehmens neben dem Leasing ist der Verkauf von Sachanlagen, der […] Mio. PLN erbringen soll.
(82)
Die staatliche Beihilfe besteht aus der Umwandlung des Rettungsdarlehens in Eigenkapital in Höhe von 423 Mio. PLN und einer zusätzlichen Kapitalinvestition in Höhe von 381,29 Mio. PLN (siehe Erwägungsgrund 19).
3.3. WIEDERHERSTELLUNG DER LANGFRISTIGEN RENTABILITÄT
(83)
Der Umstrukturierungsplan sieht die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität für 2015 vor. Die Finanzprojektionen für den Zeitraum 2013-2018 basieren auf einem Worst-Case-, einem Base-Case- und einem Best-Case-Szenario. Voraussichtlich wird das Unternehmen ab 2014 Gewinne aus seinem Kerngeschäft erwirtschaften, einen positiven operativen Cashflow und eine positive Rendite auf das eingesetzte Kapital (Return on Capital Employed, ROCE) erzielen. Ab 2015 soll ein Nettogewinn erzielt werden. Die folgende Tabelle enthält einige ausgewählte Finanzdaten zum Base-Case-Szenario.
Tabelle 3
Ausgewählte Finanzdaten zum Base-Case-Szenario (in Mio. PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Verkaufserlöse
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Gewinn/Verlust im Kerngeschäft
[-157 bis - 30]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettogewinn/-verlust
196,1
[- 20 bis - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Operativer Cashflow
[- 175 bis - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 157 bis - 130]
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Quelle: Umstrukturierungsplan.
(84)
Die Finanzprojektion stützt sich auf verschiedene Annahmen in Bezug auf die Flotte, das Streckennetz, die interne Organisation, operative und finanzielle Parameter, makroökonomische Indikatoren, den Treibstoffpreis und den Stand der Umsetzung der Umstrukturierungsmaßnahmen. Die wichtigsten Annahmen im Überblick:
-
Umsetzung der Umstrukturierungsmaßnahmen (gemessen an den potenziellen finanziellen Auswirkungen): 85 % des Potenzials;
-
Treibstoffpreis: 1,153 USD/t über den gesamten Projektionszeitraum;
-
Wechselkurs PLN/USD: 3,22;
-
Ladefaktor: unter [67-83] % in der Wintersaison und ca. [76-94] % in der Sommersaison;
-
Anzahl beförderter Passagiere (in 1 000): 2012/2013-4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
Anstieg des Umsatzes pro Passagiereinheit bezogen auf das gesamte Streckennetz des Unternehmens: durchschnittlich 2,5 % pro Jahr (unter Berücksichtigung der steigenden Anzahl Langstreckenflüge in den Jahren 2016 bis 2018 und des zunehmenden Ladefaktors in der Business- und der Premium-Economy-Klasse).
3.4. AUSGLEICHSMASSNAHMEN
(85)
Als Ausgleichsmaßnahme schlägt LOT vor, 19 Strecken aufzugeben und 5 Strecken weniger häufig zu bedienen (19). Die vorgeschlagene Maßnahme entspricht einer Reduzierung der Kapazität um [13,5-16,5] % ASK gegenüber dem der Umstrukturierung vorausgehenden Zeitraum November 2011 bis Oktober 2012. Nach Angaben von LOT hat keine dieser Strecken vor der Umstrukturierung Defizite verursacht, wie es unter Randnummer 40 der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (20) (im Folgenden „Leitlinien“) gefordert wird.
(86)
Die Aufgabe von fünf weiteren Strecken (21), durch die die Kapazität um [1,4-1,7] % reduziert wird, betrachtet LOT nicht als Ausgleichsmaßnahme, weil auf diesen Strecken vor der Umstrukturierung Verluste erwirtschaftet wurden.
(87)
Eine Kapazitätserhöhung auf den Langstrecken ist für den Umstrukturierungszeitraum nicht vorgesehen.
(88)
Infolge der Veränderungen in seinem Streckennetz wird das Unternehmen auch eine Reihe von Slots aufgeben.
3.5. DER EINLEITUNGSBESCHLUSS
(89)
Am 6. November 2013 hat die Kommission das förmliche Untersuchungsverfahren eingeleitet. In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel an der Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe, an der dauerhaften Wiederherstellung der Rentabilität, an den Ausgleichsmaßnahmen und am Eigenbeitrag.
Grundsatz der einmaligen Beihilfe
(90)
Die Kommission war sich nicht sicher, ob nicht mit der von den staatlichen Flughäfen gewährten Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe verstoßen wurde und es sich hierbei um Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen für LOT handelte (22). Diese Frage wurde der Kommission in einer Beschwerde von Ryanair vorgetragen, in der es hieß, das Unternehmen habe eine unbegrenzte Kreditlinie für die Flughafengebühren auf den staatlichen Flughäfen erhalten, was alle anderen Fluggesellschaften benachteilige (siehe Abschnitt 1.2).
(91)
Die Kommission hatte insbesondere Zweifel an der polnischen Argumentation, wonach es sich bei den Mitteln der staatlichen Flughäfen nicht um staatliche Mittel handelt. Außerdem hatte die Kommission in Anbetracht der langen Fristen, der häufig niedrigen Zinsen und der oftmals geringen Sicherheitsleistung Zweifel daran, dass die von den staatlichen Flughäfen gewährte Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren tatsächlich unter marktüblichen Bedingungen erfolgt war (23). Hinzu kam, dass offenbar nicht alle gestundeten Verbindlichkeiten am Ende getilgt worden waren.
Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(92)
Die Kommission war skeptisch, dass sich die Rentabilität des Unternehmens durch den jetzigen Umstrukturierungsplan wiederherstellen lässt, und forderte Polen auf, dies besser zu begründen. Sie stellte fest, dass LOT schon früher Umstrukturierungsversuche unternommen hatte, durch die es seine Rentabilität nicht wiedererlangt hatte, obwohl die wirtschaftlichen Voraussetzungen damals besser waren.
(93)
Auch die Liquidität des Unternehmens bot Anlass zur Sorge. Im Dezember 2012 verlor LOT seine Liquidität, und für August 2013 wurde ein erneutes Defizit prognostiziert (trotz der Rettungsbeihilfe). Diese Prognose hat sich zwar nicht bestätigt, doch die Sicherheitsmarge blieb dünn, da das Unternehmen seine internen Finanzierungsquellen ausgeschöpft hatte und wegen seiner schwierigen Finanzlage keinen Zugang zu externer Finanzierung (abgesehen vom Leasing) hatte.
(94)
Die Kommission hatte Zweifel, ob die langanhaltenden strukturellen Probleme des Unternehmens durch die Einführung der neuen B787-Flugzeuge weitgehend gelöst werden können. LOT wollte ca. 30 % der gesamten durch die Umstrukturierung angestrebten finanziellen Auswirkungen durch den Einsatz der B787 erreichen. Die Kommission wies darauf hin, dass sich der Betrieb der B787 unmittelbar nur auf das Langstreckensegment auswirken werde (das 2012 lediglich [ 25] % des Gesamtumsatzes des Unternehmens im Linienverkehr ausmachte) und dass für eine effiziente Nutzung der neuen Flugzeuge die Nachfrage möglicherweise zu gering sei.
(95)
Die Annahme, dass mehr als 30 % der Umstrukturierungsgewinne durch die einnahmenbezogenen Maßnahmen erreicht würden (z. B. Nebeneinnahmen, Einnahmenmanagement), schien übertrieben, da der Erfolg solcher Maßnahmen auch von externen Faktoren wie dem Kundenverhalten abhängt. Außerdem schienen einige der geplanten Maßnahmen (z. B. ein kostenpflichtiges Catering), die eher mit Billigairlines in Verbindung gebracht werden, im Widerspruch zur Strategie des Unternehmens zu stehen, das eine traditionelle Fluggesellschaft bleiben möchte.
(96)
Die Annahme des Unternehmens, das Ergebnis des Kerngeschäfts werde sich von einem Verlust von [130-157] Mio. PLN im Jahr 2013 in einen Gewinn von [64-78] Mio. PLN im Jahr 2014 verwandeln lassen, was einer Verbesserung um [194-235] Mio. PLN in nur zwölf Monaten entspricht, erschien in Anbetracht der vorherigen finanziellen Ergebnisse (seit 2008 hatte LOT mit seinem Kerngeschäft keinen Gewinn mehr erzielt) und der erheblichen Verluste in den ersten vier Monaten des Jahres 2013 unrealistisch.
(97)
Außerdem stellte die Kommission einige Annahmen infrage, die der Finanzprojektion im Umstrukturierungsplan zugrunde liegen. Dies galt insbesondere für folgende Annahmen:
a)
relativ geringe Abweichungen von Schlüsselparametern (durchschnittlicher Umsatz pro Passagiereinheit - 1 %, Anzahl der Passagiere - 1 %, Wechselkurs PLN/USD - 10 %) von dem in der Sensitivitätsanalyse zugrunde gelegten Basiswert und ein fester Treibstoffpreis über einen Zeitraum von 6 Jahren, was angesichts der seit jeher hohen Preisschwankungen fraglich erschien;
b)
die Fähigkeit von LOT, durch die Weitervermietung von B787- und Embraer-Flugzeugen im Zeitraum 2013-2018 die angestrebten Gewinne zu erzielen;
c)
die Verwirklichung von 85 % der im Base-Case-Szenario der Finanzprojektion angenommenen Umstrukturierungsgewinne.
Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(98)
Die Kommission äußerte Vorbehalte hinsichtlich der Methodik des Unternehmens zur Berechnung der Rentabilität von Strecken. Nach Randnummer 40 der Leitlinien kann die Schließung defizitärer Geschäftsbereiche nicht als Ausgleichsmaßnahme angesehen werden. Daher war sich die Kommission nicht sicher, ob diese Voraussetzung erfüllt war.
Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß, Eigenleistung
(99)
Die Kommission hatte Zweifel, ob das Finanzierungsleasing des B787 mit der Sicherheit der Ausfuhrkreditagentur (ECA) Ex-Im Bank als Finanzierungsquelle für die Eigenleistung akzeptiert werden kann. Da der Leasinggeber mit einer derart starken Sicherheit bei Zahlungsunfähigkeit von LOT vermutlich den gesamten Schuldenbetrag zurückerhalten würde, schien das Leasinggeschäft nicht unbedingt ein Zeichen für das Vertrauen des Marktes in die wieder erstarkende Rentabilität von LOT zu sein, was nach Randnummer 43 der Leitlinien eine Voraussetzung wäre.
IV. STELLUNGNAHMEN POLENS
(100)
Polen hat sich zu allen im Einleitungsbeschluss angesprochenen Punkten geäußert und Nachweise vorgelegt. Es kam zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme alle Anforderungen der Leitlinien erfüllt. Polen hat darüber hinaus aktualisierte Angaben zur Umsetzung des Umstrukturierungsplans vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass LOT im Umstrukturierungsprozess erhebliche Fortschritte gemacht hat und dass sein Geschäftsergebnis 2013 sehr viel besser ausgefallen ist als erwartet.
Grundsatz der einmaligen Beihilfe
(101)
In Bezug auf die Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe hat Polen bestätigt, dass die von dem Unternehmen zu entrichtenden Flughafengebühren von den staatlichen Flughäfen gestundet wurden. Polen blieb dabei, dass es sich dabei nicht um staatliche Beihilfen gehandelt habe.
(102)
Polen vertritt die Auffassung, dass die Mittel der Flughäfen keine staatlichen Mittel sind und dass die von den Flughäfen getroffenen Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen sind. Doch selbst wenn die von den Flughäfen gewährte Stundung mit staatlichen Mitteln finanziert worden wäre, würde sie die Anforderungen des Privatgläubigertests erfüllen und folglich keine staatliche Beihilfe darstellen.
(103)
In Bezug auf die Zurechenbarkeit hat Polen bestätigt, dass alle Flughäfen, die LOT eine Stundung gewährt haben, direkt oder indirekt vom polnischen Staat kontrolliert werden. Die PPL, die den Flughafen Warschau verwaltet, steht vollständig in staatlichem Eigentum. Die Regionalflughäfen in Gdansk, Kraków, Poznań, Katowice und Wrocław (im Folgenden „Regionalflughäfen“) stehen in gemeinschaftlichem Eigentum von PPL, Regionalbehörden und einem staatlichen Unternehmen.
(104)
Dennoch hat Polen bekräftigt, dass die von den Flughäfen getroffenen Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen seien, da die Kontrolle des Staates nicht automatisch bedeute, dass deren Maßnahmen dem Staat zuzurechnen seien. In diesem Zusammenhang verwies Polen erneut auf das Urteil in der Sache Stardust Marine (24). Polen betonte, dass die Flughäfen nicht Teil der öffentlichen Verwaltung seien und dass sie ihre Geschäfte ohne jede staatliche Einflussnahme führten.
(105)
Polen wies insbesondere darauf hin, dass die PPL eine juristische Person sei und im Einklang mit dem Gesetz über das staatliche Unternehmen „Flughäfen“ vom 23. Oktober 1987 (25) (im Folgenden „PPL-Gesetz“) handle. Das PPL-Gesetz sieht vor, dass die PPL eigenständig und nach vernünftigen Geschäftsgrundsätzen handelt und finanziell unabhängig ist. Die PPL gehört nicht zum öffentlichen Finanzsektor, sie wird nicht aus dem Staatshaushalt finanziert und deckt ihre Betriebskosten durch die Einnahmen aus ihrer eigenen Geschäftstätigkeit. Die Tätigkeit der PPL wird vom polnischen Verkehrsminister kontrolliert und beaufsichtigt, der Entscheidungen des Generaldirektors der PPL nur dann abändern oder aufheben kann, wenn sie gegen das Gesetz verstoßen. Polen zufolge ist der Minister nicht befugt, in Entscheidungsprozesse im Zusammenhang mit Geschäftsbeziehungen der PPL einzugreifen.
(106)
Alle Regionalflughäfen sind Polen zufolge privatrechtliche Unternehmen (26), für die das allgemeine Gesellschaftsrecht, in diesem Fall das polnische Gesetz über Handelsgesellschaften (27) (im Folgenden „Handelsgesellschaftsgesetz“) gilt. Es sind Kapitalgesellschaften mit eigener Rechtspersönlichkeit und eigenem Vermögen, die außerhalb der Strukturen der öffentlichen Verwaltung agieren. Die Gesellschaften, die die Regionalflughäfen in Polen verwalten, werden von der Aktionärsversammlung, einem Aufsichtsrat und dem Vorstand geleitet. Vertreter der öffentlichen Behörden haben einen Sitz in den Aktionärsversammlungen und gehören den Aufsichtsräten an. Laut Handelsgesellschaftsgesetz führt der Vorstand die Geschäfte der Gesellschaft und entscheidet eigenständig in Angelegenheiten, die nicht den anderen Gesellschaftsgremien vorbehalten sind. Da der Vorstand Vereinbarungen über die Stundung von Forderungen ohne die Zustimmung des Aufsichtsrates oder der Aktionärsversammlung treffen kann, kamen seine Entscheidungen Polen zufolge unabhängig und ohne Einflussnahme des Staates zustande.
(107)
Im Hinblick auf den Privatgläubigertest führte Polen mehrere Argumente an, um zu beweisen, dass die Stundungen der Flughafengebühren zu marktüblichen Bedingungen vereinbart wurden.
(108)
Erstens hat Polen den wirtschaftlichen Hintergrund aufgezeigt, vor dem die Flughäfen die Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren beschlossen haben: eine schwere Wirtschaftskrise im Jahr 2009 (28) und andere außerordentliche Ereignisse (der Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull im April 2010). Deshalb konnten Polen zufolge die Flughäfen bei ihrer Stundung davon ausgehen, dass die Probleme, mit denen LOT zu kämpfen hatte, vorübergehender Natur waren.
(109)
Zweitens hat Polen darauf hingewiesen, dass LOT als Großkunde der Flughäfen einen erheblichen Teil ihrer Einnahmen generierte, wohingegen die gestundeten Beträge nur einen Bruchteil des Umsatzes zwischen den Flughäfen und LOT ausmachten (29). Beide Seiten waren daher an einer Fortsetzung ihrer Kooperation interessiert. Ein kontrafaktorisches Szenario zeigt, dass sich die Insolvenz von LOT negativ auf die Geschäfte der Flughäfen ausgewirkt hätte (30).
(110)
Drittens erläuterte Polen, dass es aus Sicht der Flughäfen besser war, LOT einen Teil seiner Verbindlichkeiten zu stunden; ansonsten hätte die Gesellschaft Insolvenz anmelden müssen, zumal LOT zu dem Zeitpunkt, als die Entscheidungen getroffen wurden, noch über Vermögen verfügte, das als Sicherheit eingesetzt werden konnte. Dagegen hätten die Flughäfen im Insolvenzfall mit ihren Forderungen in der Reihe der Gläubiger weit hinten gestanden und sehr viel weniger erhalten als bei der Stundung (31). Außerdem dauern Insolvenzverfahren in Polen durchschnittlich drei bis dreieinhalb Jahre, also weit länger als die LOT von den Flughäfen eingeräumten Stundungsfristen von durchschnittlich 6,5 Monaten (siehe Erwägungsgrund 114).
(111)
Viertens orientierten sich Polen zufolge die Stundungen hinsichtlich i) des Zinssatzes, ii) der Sicherheit und iii) der Stundungsfristen ganz und gar an den marktüblichen Bedingungen.
(112)
Polen weist insbesondere darauf hin, dass sich der Zinssatz (32) in Stundungsvereinbarungen vom gesetzlichen Zinssatz (33) unterscheidet; bei Letzterem handelt es sich um eine Art Strafzahlung für einen Zahlungsverzug, während die Stundung es dem Schuldner ermöglichen soll, innerhalb einer angemessenen Frist seinen Verpflichtungen nachzukommen.
(113)
In Bezug auf die Sicherheit weist Polen darauf hin, dass bei zwei Dritteln der Stundungsvereinbarungen der gestundete Betrag durch Hypotheken und Pfandrechte auf Vermögenswerte des Unternehmens abgesichert war. In den meisten anderen Vereinbarungen war der gestundete Betrag (34) durch Blanko-Schuldscheine abgesichert, die das Eintreiben der Schuld beschleunigen. Nur in sechs Vereinbarungen war die Forderung nicht abgesichert. LOT hat aber in jedem Fall seine Schuld gegenüber dem betreffenden Flughafen anerkannt; entsprechend könnte dieser seine Forderung gegebenenfalls ohne weiteres vor Gericht durchsetzen.
(114)
Polen zufolge betrug die Stundungsfrist im Durchschnitt etwa 6,5 Monate; gemessen an der Dauer von Gerichtsverfahren in Polen (mehr als zwei Jahre) (35) oder von Insolvenzverfahren (durchschnittlich drei bis dreieinhalb Jahre) (36) ist dies als vorteilhaft zu bewerten.
(115)
Polen wies außerdem darauf hin, dass andere private Gläubiger von LOT dem Unternehmen Hunderte Millionen PLN mit ähnlichen Fristen und zu ähnlichen Bedingungen, auch zu einem Zinssatz unter dem gesetzlichen Zinssatz oder zinslos und teilweise auch ohne Sicherheit gestundet haben (37).
(116)
Polen wies abschließend darauf hin, dass alle gestundeten Verbindlichkeiten vollständig getilgt worden seien.
(117)
Ergänzend zu seiner in den Erwägungsgründen 101 bis 116 dargelegten Position hat Polen einen Bericht der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (im Folgenden „KPMG“/„KPMG-Bericht“) vorgelegt. Der KPMG-Bericht beschreibt den Entscheidungsprozess der Flughäfen, der zu den einzelnen Stundungsvereinbarungen geführt hat. Außerdem wird darin jede Vereinbarung einer Marktanalyse unterzogen. Die von der KPMG angewandte Methode zur Marktanalyse geht von einem Vergleich eines Basis-Szenarios (38) (Stundung der Flughafengebühren) mit einem Alternativ-Szenario (39) (keine Stundung für LOT) aus. Um die wirtschaftliche Logik der Stundungsvereinbarungen zu überprüfen, wurden Basis- und Alternativ-Szenario auf der Grundlage von Gegenwartswert und Kapitalwert verglichen. Der Vergleich dieser beiden Szenarien ergab, dass die Stundung der Flughafengebühren in jedem Fall wirtschaftlich vertretbar und für die Flughäfen vorteilhafter war als die Alternative eines Insolvenzverfahrens.
Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(118)
Polen zufolge kann LOT jetzt aus einer besseren Position heraus als bei seinen früheren erfolglosen Umstrukturierungsversuchen auf die Wiedererlangung seiner Rentabilität hinarbeiten. Erstens hat es die lange erwarteten B787 erhalten, die ein Eckpfeiler des Umstrukturierungsplans sind. Zweitens hat das Unternehmen die Schwächen seiner früheren Versuche erkannt und konzentriert sich auf bislang ungelöste Probleme (z. B. einen konsequenteren Personalabbau). Drittens haben sich die gesamtwirtschaftlichen Bedingungen verbessert. Und schließlich steht LOT nach fünf Quartalen, in denen der Umstrukturierungsplan umgesetzt worden ist, finanziell sehr viel besser da als erwartet.
(119)
Die Liquidität hat sich verbessert. Im August 2013 hat das Unternehmen seine Liquidität keineswegs verloren, wie es im Umstrukturierungsplan prognostiziert worden war, sondern auch noch zusätzliche Finanzierungsquellen erschlossen, z. B. […] von Boeing […]. Der operative Cashflow fiel 2013 besser aus als erwartet.
(120)
Auch der Einsatz der B787 hat sich finanziell besser ausgewirkt als erwartet. Die positiven Effekte betrafen nicht nur das Langstreckensegment, sondern das gesamte Streckennetz. Mit dem Flugzeug allein werden sich die seit Langem bestehenden Strukturprobleme des Unternehmens nicht lösen lassen, wohl aber in Kombination mit den anderen Umstrukturierungsmaßnahmen. Auf den Strecken, auf denen die B787 eingesetzt wird (Nordamerika, Nord- und Südostasien), soll der Verkehr um 6,5 bis 10,6 % pro Jahr zunehmen, was für eine Auslastung der Flugzeuge sorgt.
(121)
2013 generierten die einnahmenbezogenen Maßnahmen [ 100] % des finanziellen Potenzials, von dem der Umstrukturierungsplan ausgeht. Im August 2013 hat LOT mit Erfolg das kostenpflichtige Catering eingeführt, ohne dass die Kunden negativ darauf reagiert hätten. Marktforschungen haben ergeben, dass Fluggäste gegen kostenpflichtige Leistungen gar nichts einzuwenden haben. Diese Erhöhung der Nebeneinnahmen entspricht dem aktuellen Markttrend, wonach traditionelle Fluggesellschaften zu einem Hybrid-Geschäftsmodell übergehen und einige Features von Billigairlines übernehmen. Die Marke LOT wird daher nicht geschwächt, und Kunden werden auch nicht abgeschreckt.
(122)
Das Geschäftsergebnis 2013 ist sehr viel besser ausgefallen als nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten war. LOT hat mögliche Schwachpunkte in seinen früheren Verbesserungsmaßnahmen ausfindig gemacht. Somit kann der angestrebte Gewinn aus dem Kerngeschäft 2014 durchaus erreicht werden.
(123)
Polen hat eine Sensitivitätsanalyse vorgelegt, aus der hervorgeht, dass die Liquidität des Unternehmens auch bei größeren Abweichungen von Schlüsselparametern von der Basislinie als nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten über den gesamten Projektionshorizont 2014-2018 erhalten bleibt. Der Treibstoffpreis, der bereits auf einem sehr konservativen Niveau angesetzt wurde (über dem historischen Zehnjahres-Höchstwert von LOT und 12,1 % über dem Marktpreis zum Zeitpunkt der Anmeldung), wird vermutlich nicht sehr stark ansteigen. Alternativ zur Weitervermietung von Flugzeugen hat LOT ein Flottenszenario mit einer längeren Nutzungsdauer einiger Flugzeuge entwickelt. Polen hat Finanzprojektionen vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass LOT auch bei Durchführung dieses Szenarios wieder rentabel würde. Außerdem hat Polen darauf hingewiesen, dass das Unternehmen 2013 [ 100] % der vorgesehenen Gewinne durch die Umstrukturierung erzielt hat (gegenüber 85 %, womit im Plan gerechnet worden war).
Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(124)
Polen hat erläutert, wie LOT die Rentabilität der Strecken errechnet (siehe Abschnitt 7.3.4), und darauf hingewiesen, dass diese Methode in der Branche üblich sei.
Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß, Eigenleistung
(125)
Polen hat Beweise dafür vorgelegt, dass die Ex-Im Bank das Unternehmen vor Gewährung der Sicherheit einer sorgfältigen Analyse unterzogen hat, und darauf hingewiesen, dass 2012 etwa 30 % der Transaktionen zur Finanzierung von Flugzeugen weltweit unter Beteiligung einer Exportkreditagentur (ECA) durchgeführt wurden. Polen berichtete der Kommission auch, dass ein Bieter LOT die Finanzierung ohne ECA-Garantie angeboten habe. Außerdem sei das Risiko des Unternehmens vom US-Kapitalmarkt bewertet worden, wo das Leasing-Geschäft 2013 von privaten Investoren erfolgreich refinanziert worden sei.
(126)
Polen wies zudem darauf hin, dass ein Finanzierungsleasing nach gängiger Entscheidungspraxis der Kommission eine akzeptable Form der Eigenleistung und eine typische Art der Finanzierung für die Anschaffung eines Flugzeugs ist. Polen zufolge ist das Finanzierungsleasing eines neuen Flugzeugs zu vergleichbaren Bedingungen, wie LOT sie erhalten hat (siehe Erwägungsgründe 77 bis 80), einschließlich der Form der Sicherheit eine übliche Art der Finanzierung in der Luftfahrtindustrie, die in jüngster Zeit auch von anderen europäischen Airlines wie Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines und Alitalia genutzt worden sei.
V. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN
(127)
Bei der Kommission sind Stellungnahmen von sieben Beteiligten eingegangen: von Ryanair, der International Airlines Group (IAG), zwei Beteiligten, deren Identität nicht offengelegt werden soll, der Gewerkschaft „NSZZ Solidarność 80“ bei der PPL (im Folgenden „die Gewerkschaft“), der PPL selbst und dem polnischen Arbeitgeberverband.
(128)
Ryanair wiederholte seine schon in der Beschwerde vorgebrachte Behauptung, dass LOT bereits staatliche Beihilfen in Form der von polnischen staatlichen Flughäfen gestundeten Flughafengebühren erhalten habe. Außerdem äußerte Ryanair Zweifel an der Wiedererlangung der Rentabilität des Unternehmens und führte hierzu an, dass frühere Umstrukturierungsversuche gescheitert seien, der angestrebte Gewinn durch den Einsatz der B787 zu optimistisch veranschlagt sei und LOT möglicherweise aufgrund des Drucks vonseiten der Gewerkschaften nicht in der Lage sein werde, seine Personalkosten zu reduzieren.
(129)
Der IAG zufolge müsste auch das Langstreckennetz von LOT umstrukturiert werden. Insbesondere bestehe auf dem US-Markt keine ausreichende Nachfrage für die Kapazität des Unternehmens. Die IAG führt das Beispiel Malév an, deren Versuch, eine Direktverbindung von Budapest nach New York anzubieten, gescheitert sei. Zum Finanzierungsleasing der B787 merkte die IAG an, dass die Bewertungen der Ex-Im Bank und des kommerziellen Kreditgebers wohl entweder vor den derzeitigen Liquiditätsproblemen oder in Erwartung der staatlichen Beihilfen vorgenommen worden seien.
(130)
Der erste Beteiligte, dessen Identität nicht offengelegt werden soll, hielt den Umstrukturierungsplan von LOT weder für glaubwürdig noch für durchführbar und auch nicht für geeignet, die langfristige Rentabilität des Unternehmens wiederherzustellen. Der prognostizierte ROCE sei zu optimistisch, und außerdem wolle LOT seine Kapazität zu einer Zeit erweitern, in der der polnische Markt bereits mit Überkapazitäten zu kämpfen habe. Bei den gestundeten Flughafengebühren handle es sich seiner Einschätzung nach um staatliche Beihilfen. Außerdem sei die Messung der Rentabilität auf den für die Ausgleichsmaßnahme vorgeschlagenen Strecken allein auf der Grundlage der variablen Kosten langfristig ungeeignet. Dem Beteiligten zufolge sollten alle Strecken langfristig anhand der von LOT verwendeten Marge 2 bewertet werden. Außerdem dürfe das Finanzierungsleasing der B787 nicht als Quelle für die Eigenleistung angesehen werden, weil damit nichts über das Vertrauen des Marktes in die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens gesagt sei.
(131)
Der zweite Beteiligte, dessen Identität nicht offengelegt werden soll, merkte an, dass LOT dank der staatlichen Beihilfe seine Kapazität auf dem polnischen Chartermarkt ausgeweitet habe, wodurch sich seine eigene Wettbewerbsposition verschlechtert habe und gegen europäische Beihilferegelungen verstoßen worden sei. Der Beteiligte äußerte auch Zweifel an der Wiedererlangung der Rentabilität des Unternehmens und führte u. a. an, die Gewinne aus dem Einsatz der B787 würden überschätzt und die Finanzprognosen seien unrealistisch. Außerdem stellte er die Rentabilität der als Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagenen Strecken infrage. Zudem dürfe das Finanzierungsleasing nicht als Eigenleistung angesehen werden, da damit für die finanzierenden Banken praktisch kein Risiko verbunden sei.
(132)
Auch dieser Beteiligte sprach die Stundung der Flughafengebühren an (40). Außerdem berichtete er der Kommission von mehreren anderen Transaktionen von LOT, bei denen es sich angeblich um staatliche Beihilfen handelte. Dazu gehören:
a)
der Verkauf diverser Immobilien: i) 2011 der Verkauf des LOT-Bürogebäudes mit Grundstücken an der Ulica 17 Stycznia 43 (im Folgenden „Hauptquartier“) an die staatliche Gesellschaft Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (im Folgenden „PZU“, „PZU/PB1“) für insgesamt […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR) und ii) 2012 der Verkauf der LOT-Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 an den staatlichen TF Silesia für […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR);
b)
der Verkauf von Tochterunternehmen von LOT an staatliche Gesellschaften: 2010 der Verkauf von LOT Services zu einem Preis über dem Marktpreis, obwohl das Unternehmen insolvent war, der Verkauf von LOT AMS trotz seiner „sehr schlechten finanziellen Situation“, im Dezember 2012 der Verkauf von Petrolot, im September 2012 der Verkauf von Eurolot, 2009-2010 der Verkauf von LOT Cargo S.A. (im Folgenden „LOT Cargo“) und von Casinos Poland.
(133)
Die Gewerkschaft behauptet vor allem, dass die Umstrukturierungsbeihilfe gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe verstößt, da LOT bereits staatliche Beihilfen in Form mehrerer Maßnahmen erhalten habe, zu denen vor allem die gestundeten Flughafengebühren zählen. Außerdem berichtete die Gewerkschaft der Kommission von mehreren anderen Transaktionen von LOT, bei denen es sich angeblich um staatliche Beihilfen handelte. Dazu gehören:
a)
der Verkauf von LOT-Immobilien an andere staatliche Gesellschaften (Verkauf des LOT-Hauptquartiers, Verkauf der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39, Verkauf einer Investment-Immobilie zusammen mit Sachanlagen des Cargo-Terminals und Verkauf einer Investment-Immobilie zusammen mit den Sachanlagen der Catering-Einrichtungen;
b)
Verkauf von LOT-Tochterunternehmen zu einem Preis über dem Marktwert an andere staatliche Gesellschaften (Verkauf von LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot und Eurolot;
c)
Gewährung von Darlehen staatlicher Gesellschaften, die sich nicht in erster Linie mit Kreditaktivitäten befassen (zwei Darlehen von Gesellschaften der PZU-Gruppe im Dezember 2009 und im Februar 2010 in Höhe von insgesamt […] PLN (ca. […] EUR); Darlehen des TF Silesia, der Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (im Folgenden „OLPP“) und der Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (im Folgenden „PKN Orlen“) in Höhe von insgesamt […] PLN (ca. […] EUR);
d)
weitere Leistungen: die PKN Orlen und ihre Tochter Petrolot sollen LOT mit Treibstoff zu reduzierten Preisen beliefert haben.
(134)
Nach Einschätzung der Gewerkschaft ist nicht zu erwarten, dass die Rentabilität des Unternehmens durch den Umstrukturierungsplan langfristig wiederhergestellt wird; zudem sei das Leasinggeschäft kein Hinweis auf das Vertrauen des Marktes in die Wiedererlangung der Rentabilität.
(135)
Die PPL als Eigentümerin des Chopin-Flughafens Warschau gab an, dass ihre Tätigkeit nicht dem Staat zuzurechnen sei, da sie ihre Geschäftsentscheidungen eigenständig treffe. Die mit LOT getroffenen Vereinbarungen über die Stundung von Flughafengebühren seien marktkonform und wirtschaftlich vernünftig gewesen. Die PPL erklärte, dass ähnliche Vereinbarungen, wenn auch in geringerem Umfang, mit anderen Fluggesellschaften geschlossen und auch Billigairlines angeboten worden seien. LOT sei ein strategischer Partner der PPL, und seine Aktivitäten hätten erhebliche Auswirkungen auf die langfristige Entwicklung des Chopin-Flughafens Warschau. Die Insolvenz des Unternehmens hätte zur Folge, dass der Verkehr nach/von Warschau zurückgehen werde; dadurch würde die polnische Wirtschaft beeinträchtigt.
(136)
Der polnische Arbeitgeberverband appelliert an die Kommission, die Umstrukturierungsbeihilfe zu genehmigen. Seiner Einschätzung nach ist LOT dabei, wieder rentabel zu werden, was durch die besseren Finanzergebnisse bestätigt werde; die Insolvenz von LOT würde sich negativ auf die Konnektivität auswirken, was wiederum von Nachteil für Passagiere, Geschäftsreisende und den Tourismussektor wäre.
VI. STELLUNGNAHMEN POLENS ZU DEN ANMERKUNGEN DER BETEILIGTEN
(137)
Polen ist auf alle Behauptungen der Beteiligten eingegangen.
(138)
Zum möglichen Verstoß gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe:
a)
Hinsichtlich der gestundeten Flughafengebühren trug Polen erneut seine Argumentation zur nicht gegebenen Zurechenbarkeit und zur Erfüllung des Kriteriums des privaten Gläubigers vor.
b)
Bezüglich anderer als potenzielle staatliche Beihilfen betrachteter Transaktionen des Unternehmens gab Polen detaillierte Erläuterungen. Polen wies insbesondere darauf hin, dass einige dieser Transaktionen bereits von der Kommission geklärt worden seien, während andere entweder nicht dem Staat zuzurechnen seien (z. B. durch private Unternehmen gekaufte Sachanlagen) oder dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprächen. Für den letztgenannten Fall legte Polen Nachweise (z. B. unabhängige Bewertungen) vor.
(139)
Insbesondere hinsichtlich der Immobiliengeschäfte erläuterte Polen Folgendes:
a)
Der Rückmietverkauf des LOT-Hauptquartiers erfolgte auf der Grundlage einer am 10. Mai 2001 zwischen LOT und PZU/PB1 unterzeichneten Vereinbarung. Die Gesellschaft PB1 steht im alleinigen Eigentum der PZU. Der Staat hat eine Minderheitsbeteiligung an der PZU (41). Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
b)
Der Verkauf der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 erfolgte aufgrund einer Vereinbarung, die am 31. Juli 2012 zwischen LOT und dem TF Silesia unterzeichnet wurde. Sämtliche Anteile des TF Silesia stehen im Eigentum des Staates. Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
c)
Der Verkauf des Cargo-Terminals erfolgte auf der Grundlage einer am 25. November 2011 zwischen LOT und der LS Airport Services S.A. (im Folgenden „LS Airport Services“) unterzeichneten Vereinbarung. Sämtliche Anteile der LS Airport Services stehen im Eigentum des Staates. Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
d)
Der Verkauf der Catering-Einrichtungen erfolgte auf der Grundlage einer am 8. Dezember 2011 zwischen LOT und LOT Catering unterzeichneten Vereinbarung. Der Regionale Wirtschaftsfonds (im Folgenden „REF“), der vollständig in staatlichem Eigentum steht, ist alleiniger Anteilseigner der LOT Catering. Der Verkaufspreis betrug […] PLN (ca. […] EUR).
(140)
Polen zufolge hat LOT für den Rückmietverkauf seines Hauptquartiers neun Kaufangebote erhalten und das vorteilhafteste Angebot ausgewählt, das von der PZU/PB1 abgegeben wurde. Polen zufolge handelt es sich bei den Mitteln der zur PZU-Gruppe gehörenden Gesellschaften nicht um staatliche Mittel; ihre Entscheidungen seien nicht dem Staat zuzurechnen; somit gehe es hier nicht um staatliche Beihilfen. Wie Polen außerdem erläutert hat, wurde der Wert der Immobilie vorher durch eine unabhängige Bewertung ermittelt (42).
(141)
Außerdem erläuterte Polen, dass im Fall des Verkaufs der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39, des Cargo-Terminals und der Catering-Einrichtungen ein Ausschreibungsverfahren erfolglos geblieben sei, weil keine Gebote eingegangen seien. Auf jeden Fall wurde der Wert der Immobilie vorher von einer unabhängigen Bewertungsgesellschaft ermittelt (43).
(142)
Zu den Darlehensvereinbarungen erläuterte Polen:
a)
Gesellschaften, die zur PZU-Gruppe gehören, haben LOT zwei Darlehen gewährt: eines in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 14. Dezember 2009 und ein weiteres in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 17. Februar 2010. Der Staat hält eine Minderheitsbeteiligung an der PZU.
b)
Ein Darlehen in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) wurde LOT am 28. Juni 2012 von der PKN Orlen gewährt. Der Staat hält eine Minderheitsbeteiligung an der PKN Orlen (44).
c)
Ein Darlehen in Höhe von […] PLN ([…] EUR) wurde LOT am 30. März 2009 vom TF Silesia gewährt. Alle Anteile des TF Silesia stehen in staatlichem Eigentum.
d)
Ein Darlehen in Höhe von […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR) wurde LOT am 9. März 2012 von der OLPP gewährt. Die vollständig in staatlichem Eigentum stehende PERN Przyjaźń S.A. (im Folgenden „PERN“) ist alleinige Anteilseignerin der OLPP.
(143)
Polen zufolge handelt es sich bei den Mitteln der zur PZU-Gruppe und zur PKN Orlen gehörenden Gesellschaften nicht um staatliche Mittel; ihre Entscheidungen sind nicht dem Staat zuzurechnen; somit gehe es hier nicht um staatliche Beihilfen.
(144)
Sollten von staatlichen Unternehmen (TF Silesia, OLPP) gewährte Darlehen als staatliche Mittel angesehen und die dazugehörigen Entscheidungen dem Staat zugerechnet werden, so sei Polen zufolge zu bedenken, dass beide Darlehen zu marktüblichen Bedingungen gewährt worden sind; es wurde eine starke Sicherheit gestellt (45), und der Zinssatz war ähnlich wie bei privaten Gläubigern (46).
(145)
In Bezug auf den Verkauf von LOT-Tochterunternehmen erläuterte Polen:
a)
Der Verkauf von LOT Services, LOT Catering, LOT AMS und LOT Cargo war Gegenstand des Beschlusses der Kommission in der Beihilfesache SA.33337; (47) in dem Fall kam die Kommission zu dem Ergebnis, dass keine dieser Transaktionen eine staatliche Beihilfe darstellte.
b)
3,3 % der Anteile, die LOT an Casinos Poland hielt, wurden an die Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (im Folgenden „Vicco“) auf der Grundlage einer am 8. April 2013 geschlossenen Vereinbarung für insgesamt […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR) verkauft; Vicco ist ein privates Unternehmen. Folglich sind seine Mittel keine staatlichen Mittel und seine Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen. Polen zufolge entsprach der Wert der Transaktion dem von einem in einer offenen Ausschreibung ausgewählten privaten Bieter gebotenen Preis.
c)
49 % der Anteile, die LOT an Petrolot hielt, wurden an die PKN Orlen auf der Grundlage einer am 21. Dezember 2012 geschlossenen Vereinbarung für […] PLN (ca. […] EUR) verkauft. Die PKN Orlen ist ein privates Unternehmen. Folglich sind ihre Mittel keine staatlichen Mittel und ihre Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen (siehe Erwägungsgrund 142). Polen zufolge entsprach der Wert der Transaktion dem Marktwert, der vorher von einem unabhängigen Bewerter ermittelt worden war (49).
d)
37,90 % der Anteile, die LOT an Eurolot hielt, wurden an den TF Silesia auf der Grundlage einer am 27. Februar 2013 geschlossenen Vereinbarung für [ 118] PLN ([ 29] EUR) verkauft. Polen zufolge wurden die Anteile an Eurolot unter Wettbewerbsbedingungen nach einem öffentlichen Verhandlungsverfahren verkauft (50). Die Anteile wurden vom einzigen Bieter, dem in alleinigem Eigentum des Staates stehenden TF Silesia, übernommen. Der Verkaufspreis basierte auf einer vorher vorgenommenen unabhängigen Bewertung (51).
(146)
Hinsichtlich der Treibstofflieferungen an LOT durch die PKN Orlen und ihre Tochter Petrolot zu reduzierten Preisen erläuterte Polen, dass die PKN Orlen und Petrolot private Unternehmen; ihre Mittel seien keine staatlichen Mittel, und ihre Entscheidungen seien somit nicht dem Staat zuzurechnen. Folglich beinhalteten diese Transaktionen keine staatlichen Beihilfen (52).
(147)
Zu anderen Stellungnahmen von Beteiligten merkt Polen an, dass LOT jetzt bessere Erfolgsaussichten habe als in der Vergangenheit. Das gesamtwirtschaftliche Klima habe sich verbessert, und für die EU wie auch für Polen werde ein schnelleres Wachstum prognostiziert als zunächst zu erwarten war. Mit einer Zunahme des Luftverkehrs, insbesondere in Mittel- und Osteuropa, sei zu rechnen. LOT habe aus den gescheiterten Umstrukturierungsversuchen der Vergangenheit gelernt und frühere Schwachpunkte in Angriff genommen (z. B. seinen Personalbestand erstmals drastisch reduziert, was dem Unternehmen 2013 Einsparungen in Höhe von […] Mio. PLN verschafft habe). Die Personalkürzungen seien ohne größeren Widerstand seitens der Gewerkschaften vorgenommen worden. Außerdem habe LOT endlich die B787-Flugzeuge erhalten. Dass diese Flugzeuge so lange nicht zur Verfügung standen, war ein Grund für die früheren Schwierigkeiten. Polen hat detaillierte Angaben zu den Einsparungen durch den Einsatz der B787 und den Auswirkungen auf die Umstrukturierung gemacht. Nach den Berechnungen von LOT fällt vor allem die Bilanz der Kosten und Einnahmen für die B787 sehr viel besser aus als für ihre Vorgängerin in der LOT-Flotte, die B767. In den sechs Monaten des Jahres 2013, in denen die B787 eingesetzt werden konnte, wurde ein besseres finanzielles Ergebnis erzielt ([…] Mio. PLN höher) als mit dem Vorgängermodell B767 im Vergleichszeitraum des Jahres 2012.
(148)
Zu der angeblich unzureichenden Nachfrage auf Langstrecken legte Polen Nachweise vor, denen zu entnehmen ist, dass es einen der größten und wachsenden Nordamerika-Märkte hat, der größer ist als einige der etablierten Drehkreuze in Westeuropa und größer als Prag und Budapest zusammen. Polen argumentiert, dass LOT im Gegensatz zu Ungarn eine stärkere Basis habe, um eine Nische des Langstreckenmarktes zu besetzen, da es einen beträchtlichen ethnischen Verkehr und Verkehrsströme von östlichen Märkten wie Ukraine, Belarus und Russland nutzen könne.
(149)
Zum Finanzierungsleasing der B787 als Quelle für die Eigenleistung und Anzeichen für das LOT entgegengebrachte Vertrauen des Marktes erläuterte Polen, dass die kommerziellen Kreditgeber und die Ex-Im Bank vor der Erweiterung der Finanzierung zugunsten von LOT mit gebührender Sorgfalt eine professionelle und umfassende Prüfung und Analyse des Unternehmens vorgenommen hätten. Die Bewertung sei kurz vor Auslieferung der Flugzeuge im November 2012 durchgeführt worden, und die Gläubiger seien über die finanzielle Situation des Unternehmens voll und ganz im Bilde gewesen. Zu dem Zeitpunkt wussten sie nicht, dass LOT staatliche Beihilfen erhalten würde, da Polen die Rettungsbeihilfe erst am 14. Dezember 2012 angemeldet hat.
(150)
Polen erläuterte ausführlich die von LOT angewandte Methode zur Berechnung der Rentabilität der Strecken und führte Untersuchungsdaten an, die belegen, dass die meisten Luftverkehrsgesellschaften eine ähnliche Methode wie LOT anwenden.
(151)
Zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität und insbesondere zu dem angeblich zu hoch angesetzten ROCE teilte Polen der Kommission mit, dass LOT eine Analyse des ROCE der vergangenen sechs Jahre von 73 Fluggesellschaften weltweit durchgeführt und festgestellt habe, das sein angestrebter ROCE sich etwa im Mittel der europäischen Fluggesellschaften bewegt und weit unter den Werten liegt, die die effizientesten europäischen Luftverkehrsgesellschaften im letzten Geschäftsjahr verzeichnen konnten. Vor diesem Hintergrund kann der angenommene ROCE Polen zufolge nicht als unrealistisch angesehen werden.
(152)
In Bezug auf die angebliche Überkapazität auf dem Markt weist Polen darauf hin, dass die in angebotenen Sitzplätzen gemessene Kapazität der Fluglinien in Polen in den vergangenen drei Jahren durchschnittlich um 6,2 % pro Jahr zugenommen hat, während die Nachfrage vonseiten der Passagiere jährlich um 7,3 % gestiegen ist. Vor diesem Hintergrund weist Polen darauf hin, dass LOT 2014 […] % weniger Sitzplätze von/nach Polen anbieten wird als vor der Umstrukturierung, während die Wettbewerber ihr Angebot schätzungsweise um mehr als 30 % aufstocken werden.
(153)
Zur angeblichen Expansion des Unternehmens auf dem Chartermarkt teilte Polen mit, dass LOT seinen Anteil an diesem Segment von [ 3] % im Jahr 2012 auf [ 1,5] % im Jahr 2013 gesenkt hat (von [ 15] % im Jahr 2010). Nach der Umstrukturierung wolle LOT sich nicht mehr auf dem Chartermarkt betätigen.
VII. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG
7.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE
(154)
Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.
7.1.1. Umstrukturierungsbeihilfe
(155)
Da die Umstrukturierungsbeihilfe vom Schatzamt gewährt wird, geht es hierbei um staatliche Mittel, die dem Staat zuzurechnen sind.
(156)
Die Umstrukturierungsbeihilfe wird nur einem bestimmten Unternehmen gewährt, in diesem Falle LOT, und zwar zu Bedingungen, die dem Unternehmen in Anbetracht seiner finanziellen Lage auf dem Markt nicht gewährt worden wären. Polen bestätigt dies im Umstrukturierungsplan, in dem es heißt, eine staatliche Beihilfe sei die einzig mögliche Finanzierungsquelle, die es dem Unternehmen erlaube, seine Geschäfte aufrechtzuerhalten und die Umstrukturierungsmaßnahmen durchzuführen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Maßnahme dem Begünstigten einen selektiven Vorteil verschafft.
(157)
Außerdem ist die Beihilfe geeignet, die Wettbewerbsposition des Unternehmens in der Luftverkehrsbranche zu verbessern. Unternehmen aus verschiedenen Mitgliedstaaten stehen im europäischen Flugverkehr untereinander in Wettbewerb, insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Paket“) am 1. Januar 1993 (53). Somit ist festzustellen, dass die Beihilfe den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt.
(158)
Aufgrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt.
7.1.2. Stundung von Flughafengebühren und andere Transaktionen
Stundung von Flughafengebühren
(159)
Hinsichtlich der Zurechenbarkeit stellt die Kommission fest, dass alle Flughäfen, die LOT eine Stundung seiner Flughafengebühren eingeräumt haben, direkt oder indirekt vom polnischen Staat kontrolliert werden (siehe Erwägungsgrund 103). Nach ständiger Rechtsprechung genügt die „bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, (…) nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens (…) dem Staat zuzurechnen“ (54). Folglich muss die Kommission im Rahmen dieser Untersuchung die Intensität der vom Staat über die Verwaltung der Flughäfen ausgeübten Aufsicht prüfen. Außerdem muss die Kommission prüfen, ob es andere Hinweise auf die Beteiligung des Staates an der Stundung von Flughafengebühren für LOT gibt oder ob die Flughäfen ihre Entscheidungen eigenständig ohne jegliche staatliche Einflussnahme getroffen haben.
(160)
Die Kommission stellt fest, dass der von Polen vorgelegte KPMG-Bericht den Entscheidungsprozess jedes Flughafens vor jeder Vereinbarung über eine Stundung einschließlich der Einleitung der Schuldeneintreibung, der Zahlungsaufforderungen und der Verhandlungen über die Bedingungen für die Stundung beschreibt. Auch die an den Verhandlungen beteiligten Parteien (z. B. die Rechts-, Inkasso- und Finanzabteilungen der Flughäfen) werden im KPMG-Bericht genannt. An keiner Stelle des KPMG-Berichts findet sich ein Hinweis auf ein staatliches Eingreifen in die Stundung der Flughafengebühren für LOT.
(161)
Die Kommission stellt aber fest, dass es sich bei der PPL, die den Chopin-Flughafen Warschau betreibt, um eine öffentlich-rechtliche Gesellschaft handelt, die vollständig im Eigentum des Schatzamtes steht, das auch ihren Generaldirektor benennt. Die PPL unterliegt in erheblichem Maße der Aufsicht durch die öffentlichen Behörden (55) (siehe Erwägungsgründe 103 und 105). Warschau ist der größte polnische Flughafen, auf dem jedes Jahr um die 10 Mio. Fluggäste abgefertigt werden. Er ist von enormer Bedeutung für die Verbindung Polens mit der übrigen Welt. Die Kommission stellt fest, dass es sich bei den Regionalflughäfen um privatrechtliche Unternehmen handelt, die direkt oder indirekt vom Staat kontrolliert werden. Bei jedem dieser Flughäfen ist die PPL einer der öffentlichen Anteilseigner (56) (siehe Erwägungsgrund 103). Der Betrieb eines Regionalflughafens hat erhebliche Auswirkungen auf die lokale Wirtschaft. Daher ist es höchst unwahrscheinlich, dass die lokalen Behörden nicht in irgendeiner Form an wichtigen Geschäftsentscheidungen dieser Flughäfen beteiligt sind, die ihrer Aufsicht unterliegen.
(162)
In Anbetracht der möglichen Auswirkungen einer Stundung von Flughafengebühren auf LOT und auf die Aktivitäten aller Flughäfen auf lokaler oder nationaler Ebene, der Tatsache, dass LOT größter Kunde der PPL ist, und der engen Verbindungen zwischen der PPL und dem Staat sowie der Tatsache, dass die PPL dem öffentlichen Recht unterliegt, ist es höchst unwahrscheinlich, dass Entscheidungen über die Stundung ohne jegliche Beteiligung des Staates zustande gekommen sein sollen. Auch wenn sich nicht genau nachweisen lässt, dass Polen die PPL dazu bewegt haben könnte, die von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren zu stunden, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die öffentlichen Behörden in irgendeiner Weise an diesen Entscheidungen beteiligt gewesen sein müssen. Zusammenfassend stellt die Kommission fest, dass genügend Elemente darauf hinweisen, dass die Stundung der Flughafengebühren dem Staat zuzurechnen ist. Da durch die Stundung Einnahmen in einer erheblichen Größenordnung für die öffentlichen Unternehmen verloren gehen, werden diese Maßnahmen mit staatlichen Mitteln abgesichert.
(163)
Um festzustellen, ob LOT durch diese Maßnahmen ein wirtschaftlicher Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschafft wurde, muss die Kommission prüfen, ob sich die PPL und die Regionalflughäfen (mit der Stundung von Flughafengebühren) wie ein privater Gläubiger in einer vergleichbaren Situation verhalten haben. Wenn das der Fall ist, kann nicht davon ausgegangen werden, dass LOT einen Vorteil erlangt hat, den es unter marktüblichen Bedingungen nicht erhalten hätte, was bedeuten würde, dass die Maßnahmen keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV wären (sogenannter Privatgläubigertest).
(164)
Die Kommission stellt insbesondere fest, dass nach ständiger Rechtsprechung (57) auch der Kontext, in dem LOT die Stundung gewährt wurde, in dem Fall also die Wirtschaftskrise und andere außergewöhnliche Ereignisse (siehe Erwägungsgrund 108), bei der Bewertung der Marktkonformität berücksichtigt werden müssen.
(165)
Die Kommission stellt fest, dass LOT der wichtigste Kunde der polnischen Flughäfen ist und einen erheblichen Teil ihrer Einnahmen generiert (siehe Erwägungsgrund 109). Deshalb haben die Flughäfen ein besonderes Interesse an einer Fortsetzung ihrer Zusammenarbeit mit LOT.
(166)
Die Kommission hat auch die Informationen zum Vergleich der Vor- und Nachteile möglicher Optionen für die Einziehung der von LOT geschuldeten Beträge durch die Flughäfen - Stundung der Flughafengebühren, Rechtsweg oder von Polen beantragte Insolvenz - bewertet. Hinsichtlich des Zeitrahmens stellt die Kommission fest, dass LOT von den Flughäfen im Schnitt eine Stundungsfrist von 6,5 Monaten eingeräumt wurde. Das dürfte für die Flughäfen von Vorteil sein, denn im Vergleich dazu dauert es in Polen im Schnitt mehr als 2 Jahre, bis Forderungen gerichtlich durchgesetzt werden können und durchschnittlich 3 Jahre, bis ein Insolvenzverfahren abgeschlossen ist. Selbst die längste Stundungsfrist von ca. 1 Jahr, die LOT eingeräumt wurde, ist im Vergleich dazu noch günstig. Außerdem stellt die Kommission fest, dass zu dem Zeitpunkt, als über die Aufschiebung der Fälligkeit entschieden wurde, LOT noch über Anlagegüter verfügte, die als Sicherheit hätten verwendet werden können (58). Die Stundung war somit günstiger für die Flughäfen als eine Insolvenz, bei der sie mit ihren Forderungen an letzter Stelle der Gläubiger gestanden und möglicherweise sehr viel weniger erhalten hätten als bei der Stundung (siehe Erwägungsgründe 110 und 114).
(167)
Hinsichtlich der Bedingungen für die Stundungen stellt die Kommission fest, dass die von den Flughäfen verlangten Zinsen sich an den Marktbedingungen orientieren, denn sie waren etwa so hoch wie der zu dem Zeitpunkt für Darlehen im Unternehmenssektor durchschnittlich verlangte Zinssatz (59), wobei die Flughäfen nicht verpflichtet waren, den gesetzlichen Zinssatz anzuwenden. Die Kommission stellt fest, dass der überwiegende Teil des gestundeten Betrags durch Anlagegüter von LOT abgesichert war. In den übrigen Fällen stellte LOT Blanko-Schuldscheine aus und/oder erkannte seine Schuld gegenüber dem betreffenden Flughafen an, so dass sich die Position der Flughäfen für den Fall einer Schuldeneintreibung erheblich verbesserte (siehe Erwägungsgründe 112 und 113).
(168)
Außerdem stellt die Kommission fest, dass auch private Gläubiger des Unternehmens ihre Fälligkeitsfristen zu ähnlichen Bedingungen - einem Zinssatz unter dem gesetzlichen Zinssatz oder einer zinslosen Stundung und in einigen Fällen auch dem Verzicht auf eine Sicherheit - aufgeschoben haben (siehe Erwägungsgrund 115).
(169)
Die Kommission erkennt an, dass LOT alle durch die gestundeten Flughafengebühren entstandenen Verbindlichkeiten vollständig getilgt hat (siehe Erwägungsgrund 116).
(170)
Die Kommission stellt fest, dass jede Stundungsvereinbarung in dem von Polen vorgelegten KPMG-Bericht auf marktübliche Bedingungen hin analysiert wurde (siehe Erwägungsgrund 117). Insbesondere der von der KPMG angewandte Vergleich des Basis-Szenarios, bei dem LOT die Flughafengebühren gestundet werden, mit dem Alternativ-Szenario, bei dem keine Stundung gewährt und das Insolvenzverfahren gegen LOT eröffnet wird, basiert auf objektiv überprüfbaren Daten (Statistiken, konkrete Beispiele usw.). Die Szenarien wurden einander in drei Teilszenarien gegenübergestellt, die zu einem objektiven Ergebnis beitragen. Um die wirtschaftliche Logik der Stundungsvereinbarungen zu überprüfen, wurden Basis- und Alternativ-Szenario anhand des Gegenwartswerts und des Kapitalwerts verglichen. Der Vergleich der beiden Szenarien ergab, dass die Stundung der Flughafengebühren in jedem Fall wirtschaftlich vertretbar und für die Flughäfen vorteilhafter war als die Alternative eines Insolvenzverfahrens. Der KPMG-Bericht basiert auf üblichen Bewertungsmethoden. Die Methode und die angewandten Standards sind nicht in Zweifel zu ziehen. Daher sieht die Kommission in den Ergebnissen des Berichts eine zuverlässige Bestätigung der Marktkonformität der Stundungsvereinbarungen.
(171)
Die Kommission stellt fest, dass ein Gläubiger, der die Stundung einer Forderung in Betracht zieht, nicht mit einem Investor vergleichbar ist, da die Geschäftsgrundlagen und -bedingungen unterschiedlich sind. Ein Investor will einen Gewinn erzielen, er bewertet die Risiken mit Sorgfalt, verlangt ausreichende Sicherheiten und wird, sollten keine Sicherheiten vorliegen, gegebenenfalls von der Investition Abstand nehmen. Bei einem Gläubiger ist eine andere Situation gegeben. Seine Forderung besteht bereits und ist nicht abgesichert. Der Gläubiger kann daher nur entscheiden, ob er die Forderung vor Gericht einklagt oder sich gütlich mit dem Schuldner einigt und bereit ist, andere, weniger vorteilhafte Rückzahlungsbedingungen zu akzeptieren, als sie ein Investor hinnehmen würde. Insbesondere kann der Gläubiger bestimmte Konzessionen vonseiten des Schuldners akzeptieren, die die Durchsetzung seiner Forderung erleichtern (z. B. Anerkennung der Schuld, freiwillige Unterwerfung unter die Zwangsvollstreckung), oder gegebenenfalls auf einer Sicherheit bestehen. Der Gläubiger kann daher ein Interesse daran haben, einer Stundung zuzustimmen, wenn ihm dies später gegebenenfalls die Durchsetzung seiner Forderung erleichtert (60).
(172)
Aufgrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Flughäfen, die in staatlichem Eigentum stehen, sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Gläubiger verhalten haben, als sie die Flughafengebühren für LOT gestundet haben. Dem Unternehmen wurde dadurch also kein Vorteil gewährt, den es unter marktüblichen Bedingungen nicht auch erhalten hätte. Demzufolge handelt es sich bei den gestundeten Flughafengebühren nicht um staatliche Beihilfen.
Andere Transaktionen
(173)
Hinsichtlich der Immobiliengeschäfte des Unternehmens kommt die Kommission nach den von Polen vorgetragenen Erläuterungen zu folgenden Ergebnissen.
(174)
Die Kommission stellt hinsichtlich des Verkaufs des LOT-Hauptquartiers an die PZU/PB1 fest, dass es sich bei der Käuferin um ein privates Unternehmen handelt (siehe Erwägungsgründe 139 und 140) und dass ihre Mittel somit keine staatlichen Mittel sind. Somit stellt diese Transaktion keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.
(175)
Hinsichtlich i) des Verkaufs der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 an den TF Silesia, ii) des Verkaufs des Cargo-Terminals an die LS Airport Services und iii) des Verkaufs der Catering-Einrichtungen an die LOT Catering stellt die Kommission fest, dass es sich bei den Käufern um Gesellschaften handelt, die direkt oder indirekt vom Staat kontrolliert werden. Der TF Silesia und die LS Airport Services werden direkt vom Schatzamt kontrolliert. Der Regionale Wirtschaftsfonds (REF) als alleiniger Anteilseigner der LOT Catering wird ebenfalls vollständig vom Schatzamt kontrolliert (siehe Erwägungsgrund 139). Alle diese Gesellschaften sind private Unternehmen, die dem Handelsgesellschaftsgesetz unterliegen. Das Gesetz sieht vor, dass die Aktionärsversammlung einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung und, unter bestimmten Voraussetzungen, auch einer Aktiengesellschaft dem Verkauf oder Erwerb von Immobilien zustimmen muss (61). Da das Schatzamt direkt oder indirekt alle Stimmrechte in den Aktionärsversammlungen von TF Silesia, LS Airport Services und LOT Catering ausübt, war der Staat zwangsläufig am Entscheidungsprozess hinsichtlich der fraglichen Transaktionen beteiligt. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Entscheidungen von TF Silesia, LS Airport Services und LOT Catering dem Staat zuzurechnen sind. Da es sich bei diesen Gesellschaften um öffentliche Unternehmen handelt, sind ihre Mittel staatliche Mittel.
(176)
In allen Fällen wurde der Wert der Immobilien einer unabhängigen Bewertung unterzogen, die unter Anwendung allgemein anerkannter Marktindikatoren und Bewertungsstandards durchgeführt wurde (unter Berücksichtigung von vergleichbaren Transaktionen und der örtlichen Marktbedingungen). Die Bewerter waren angemessen qualifiziert und verfügten über entsprechende Erfahrung. Die Kommission stellt fest, dass die Bewertungen vorgenommen worden sind, bevor die Transaktionen abgewickelt wurden. Die Kommission stellt ferner fest, dass bei den fraglichen Transaktionen die Anforderungen an eine Bewertung durch einen unabhängigen Sachverständigen nach der der Mitteilung der Kommission betreffend Elemente staatlicher Beihilfe bei Verkäufen von Bauten oder Grundstücken durch die öffentliche Hand (62) erfüllt sind. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ergebnisse dieser Bewertungen eine angemessene Annäherung an den Marktpreis für die oben genannten Immobilien darstellen.
(177)
Die Kommission stellt fest, dass die Immobilienverkäufe dem Unternehmen keinen Vorteil verschafft haben, den es nicht auch unter marktüblichen Bedingungen erhalten hätte. Somit stellen sie keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.
Darlehen
(178)
Hinsichtlich der Darlehen, die LOT erhalten hat, kommt die Kommission nach den Erläuterungen Polens zu folgenden Ergebnissen.
(179)
Bezüglich der Darlehen, die LOT von der PZU-Gruppe und von der PKN Orlen erhalten hat (siehe Erwägungsgründe 142 und 143), stellt die Kommission fest, dass es sich um private Unternehmen handelt. Deshalb sind ihre Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen, und ihre Mittel sind keine staatlichen Mittel. Die Darlehen stellen folglich keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.
(180)
Im Hinblick auf das Darlehen, das LOT vom TF Silesia erhalten hat, wurde bereits in Erwägungsgrund 175 festgestellt, dass die Entscheidungen des TF Silesia dem Staat zuzurechnen sind und dass es sich bei seinen Mitteln um staatliche Mittel handelt.
(181)
Hinsichtlich des Darlehens, das LOT von der OLPP erhalten hat, stellt die Kommission fest, dass PERN als alleiniger Anteilseigner vollständig im Eigentum des Schatzamtes steht (siehe Erwägungsgrund 142). Das Schatzamt verfügt daher über alle Stimmrechte in der Aktionärsversammlung des Unternehmens und benennt alle Vorstandsmitglieder. Nach den vorstehenden Erwägungen geht die Kommission davon aus, dass die Entscheidungen der OLPP dem Staat zuzurechnen sind und dass es sich bei seinen Mitteln um staatliche Mittel handelt.
(182)
Nach den vorstehenden Ausführungen musste die Kommission prüfen, ob die Darlehen, die LOT vom TF Silesia und von der OLPP erhalten hat, zu marktüblichen Bedingungen gewährt worden sind. Da bei diesen Darlehen eine angemessene Sicherheit gestellt wurde und die Zinssätze denen privater Gläubiger entsprachen (siehe Erwägungsgrund 144), kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass diese Darlehen zu marktüblichen Bedingungen gewährt wurden.
(183)
Die Kommission stellt fest, dass die LOT gewährten Darlehen keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen.
Verkauf von Tochterunternehmen
(184)
Hinsichtlich des Verkaufs von Tochterunternehmen der Fluggesellschaft kommt die Kommission nach den Erläuterungen Polens zu folgenden Ergebnissen.
(185)
Hinsichtlich des Verkaufs von LOT Services, LOT Catering, LOT AMS und LOT Cargo stellt die Kommission fest, dass diese Transaktionen Gegenstand des Beschlusses der Kommission in der Beihilfesache SA.33337 (63) waren, in dem die Kommission zu dem Ergebnis kam, dass es sich bei diesen Transaktionen nicht um staatliche Beihilfen handelte. Der Beschluss wurde nicht angefochten und ist endgültig.
(186)
Hinsichtlich der Stellungnahmen von Beteiligten, nach denen LOT Anteile an diesen Tochterunternehmen über dem Marktwert veräußert haben soll und nach denen insbesondere im Verkaufspreis für LOT AMS und LOT Services nicht zum Ausdruck gekommen sein soll, dass i) LOT AMS in einer besonders schlechten Finanzlage war und ii) sich der Vorgänger von LOT Services, das Unternehmen LOT Ground Services Sp. z o.o. (im Folgenden „LOT Ground Services“) in einem Insolvenzverfahren befand (siehe Erwägungsgrund 132), stellt die Kommission fest, dass die genannten Transaktionen bereits Gegenstand einer Untersuchung der Kommission waren.
(187)
Insbesondere der Verkaufspreis für die Anteile an LOT AMS stützte sich auf drei zuvor durchgeführte unabhängige Bewertungen, die im Beschluss der Kommission SA.33337 (64) beschrieben und bewertet worden sind. Auch die Transaktionen im Zusammenhang mit LOT Cargo wurden im Beschluss SA.33337 (65) der Kommission beschrieben und bewertet. Die Kommission hat geprüft, ob LOT Services Rechtsnachfolgerin der LOT Ground Services war. Sie kam zu dem Schluss, dass nur einige der Vermögenswerte des liquidierten Unternehmens übernommen worden sind (66). Nach den vorstehenden Erwägungen sieht die Kommission keine Veranlassung, ihre Bewertung im Beihilfebeschluss SA.33337 zu ändern.
(188)
Hinsichtlich des Verkaufs von Casinos Poland an Vicco (siehe Erwägungsgrund 145) stellt die Kommission fest, dass Vicco ein privates Unternehmen ist. Deshalb sind seine Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen, und seine Mittel sind keine staatlichen Mittel.
(189)
Hinsichtlich des Verkaufs von Petrolot an PKN Orlen (siehe Erwägungsgrund 145) hat die Kommission bereits festgestellt (siehe Erwägungsgrund 179), dass es sich bei der PKN Orlen um ein privates Unternehmen handelt und dass ihre Entscheidungen daher nicht dem Staat zuzurechnen und ihre Mittel keine staatlichen Mittel sind.
(190)
Hinsichtlich des Verkaufs von Eurolot an den TF Silesia (siehe Erwägungsgrund 145) hat die Kommission bereits festgestellt, dass die Entscheidungen des TF Silesia dem Staat zuzurechnen sind und dass es sich bei seinen Mitteln um staatliche Mittel handelt. Die Kommission stellt aber auch fest, dass der Transaktion ein öffentliches Verhandlungsverfahren vorausging. Zudem wurde der Wert der Anteile an Eurolot anhand von Bewertungsberichten ermittelt, die vor der Transaktion erarbeitet worden sind. Die Bewertungen stützen sich auf übliche und allgemein anerkannte Methoden (Kapitalwertmethode und Nettoinventarwertmethode) und auf glaubwürdige Annahmen. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ergebnisse dieser Bewertungen eine angemessene Annäherung an den Marktpreis für die von LOT gehaltenen Anteile an Eurolot darstellen. Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass diese Transaktion marktkonform ist.
(191)
Die Kommission stellt fest, dass der Verkauf der LOT-Tochterunternehmen keine staatliche Beihilfe darstellt.
Erbringung von Leistungen
(192)
Die Kommission stellt fest, dass es sich bei der PKN Orlen und ihrer Tochter Petrolog, die LOT mit Treibstoff zu reduzierten Preisen beliefert haben sollen (siehe Erwägungsgrund 146), um private Unternehmen handelt. Da die Mittel der PKN Orlen keine staatlichen Mittel sind, kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass es sich bei den Treibstofflieferungen für LOT nicht um staatliche Beihilfen handelt.
7.2. RECHTMÄSSIGKEIT DER UMSTRUKTURIERUNGSBEIHILFE
(193)
Nach Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (67) dürfen Beihilfen nicht eingeführt werden, bevor die Kommission eine diesbezügliche Genehmigungsentscheidung erlassen hat oder die Beihilfe als genehmigt gilt (Durchführungsverbot).
(194)
Polen hat die Umstrukturierungsbeihilfe für LOT bisher nicht eingeführt. Daher kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass das Durchführungsverbot eingehalten wurde.
7.3. VEREINBARKEIT DER UMSTRUKTURIERUNGSBEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT
(195)
Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV können staatliche Beihilfen genehmigt werden, wenn gewährleistet ist, dass sie die Entwicklung bestimmter Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete fördern und die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
(196)
Die Kommission sieht in der hier zu würdigenden Maßnahme eine Umstrukturierungsbeihilfe, die nach Maßgabe der Leitlinien bewertet werden muss, um festzustellen, ob sie im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
7.3.1. Unternehmen in Schwierigkeiten
(197)
Nach Randnummer 12 Buchstabe a und Randnummer 14 der Leitlinien kommen nur Unternehmen in Schwierigkeiten für eine Umstrukturierungsbeihilfe in Betracht. Ein Unternehmen wird als in Schwierigkeiten angesehen, wenn es die unter Randnummer 10 oder 11 der Leitlinien genannten Kriterien erfüllt.
(198)
Nach Randnummer 10 befindet sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten,
„a)
wenn bei Gesellschaften mit beschränkter Haftung mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verloren gegangen ist“; oder
„b)
wenn unabhängig von der Unternehmensform die im innerstaatlichen Recht vorgesehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens erfüllt sind“.
(199)
In ihrem Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass LOT als Gesellschaft mit beschränkter Haftung die Kriterien unter Randnummer 10 Buchstabe a der Leitlinien erfüllt, da es seit dem 31. Dezember 2012 mehr als die Hälfte (169,7 %) und in den letzten 12 Monaten mehr als ein Viertel (89,3 %) des gezeichneten Kapitals verloren hat (68).
(200)
In Anbetracht eines Nettogewinns im Jahr 2013 sieht es so aus, als würde LOT das zweite Kriterium unter Randnummer 10 Buchstabe a zurzeit nicht erfüllen. Der Nettogewinn 2013 wurde allerdings nur durch die Rettungsbeihilfe ermöglicht. Ohne diese Beihilfe hätte das Unternehmen 2013 keinen Gewinn erzielt, da es keine Liquidität gehabt hätte. Deshalb geht die Kommission davon aus, dass LOT zu Beginn des Umstrukturierungsprozesses im Sinne von Randnummer 10 Buchstabe a ein Unternehmen in Schwierigkeiten war und weiterhin ist.
(201)
Im Dezember 2012 stand LOT kurz vor der Zahlungsunfähigkeit und war gezwungen, eine Rettungsbeihilfe zu beantragen, um die Insolvenz zu vermeiden (siehe Erwägungsgrund 17). Polen hat bestätigt, dass das Unternehmen ohne die Rettungsbeihilfe sehr schnell in Konkurs gegangen wäre.
(202)
Deshalb geht die Kommission davon aus, dass LOT zu Beginn des Umstrukturierungsprozesses im Sinne von Randnummer 10 Buchstaben a und c ein Unternehmen in Schwierigkeiten war.
(203)
Die Kommission hat auch geprüft, ob LOT die Kriterien unter Randnummer 11 der Leitlinien erfüllt.
(204)
Nach Randnummer 11 der Leitlinien kann ein Unternehmen, selbst wenn keine der in Randnummer 10 genannten Voraussetzungen erfüllt ist, als in Schwierigkeiten befindlich angesehen werden, wenn die hierfür typischen Symptome auftreten (z. B. rückläufige Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts).
(205)
In der Finanzaufstellung des Unternehmens sprechen folgende Anzeichen für ein Unternehmen in Schwierigkeiten (siehe Tabelle 1):
-
sinkende Umsätze: 2013 gingen die Verkaufserlöse auf 3 147 Mio. PLN zurück, den niedrigsten Wert seit 2010; damals waren es 2 958,8 Mio. PLN;
-
wachsende Lagerbestände: Nach einem anfänglichen Rückgang von 252,1 Mio. PLN im Jahr 2012 auf 198,5 Mio. PLN im Jahr 2012 stiegen die Lagerbestände 2013 auf 216,6 Mio. PLN an;
-
Überkapazitäten: Das Unternehmen hat Personal abgebaut und seine Flotte verkleinert und plant weitere Kürzungen, was auf Überkapazitäten hindeutet;
-
zunehmende Verschuldung: Die kurz- und langfristigen Verbindlichkeiten sind von 1 606,9 Mio. PLN im Jahr 2010 auf 3 223 Mio. PLN im Jahr 2013 gestiegen;
-
zunehmende Zinsbelastung: Die Zinsbelastung hat sich von 60,2 Mio. PLN im Jahr 2010 auf 123,8 Mio. PLN im Jahr 2013 erhöht;
-
Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts: Das Reinvermögen ist von 500,1 Mio. PLN im Jahr 2010 auf - 265,5 Mio. PLN im Jahr 2012 und auf -258,1 Mio. PLN im Jahr 2013 zurückgegangen.
Außerdem verzeichnete das Unternehmen in jedem Jahr seit 2008 Verluste. Dieser Trend kehrte sich erst 2013 um, als LOT einen Nettogewinn verzeichnen konnte, nachdem es die Rettungsbeihilfe erhalten hatte. Die Kommission geht davon aus, dass sich ein Unternehmen, das über Jahre Verluste in dieser Größenordnung hinnehmen musste, in Schwierigkeiten befindet.
(206)
Außerdem ist nach Einschätzung des Rechnungsprüfers zur Finanzaufstellung für das Jahr 2013 ungewiss, ob das Unternehmen in Anbetracht des negativen Eigenkapitals und der bestehenden Verbindlichkeiten, die höher sind als das vorhandene Vermögen, in der Lage sein wird, seine Aktivitäten fortzusetzen. In früheren Fällen (69) kam die Kommission zu dem Schluss, dass bei negativem Eigenkapital eines Unternehmens von vornherein davon auszugehen war, dass die Kriterien unter Randnummer 10 Buchstabe a der Leitlinien erfüllt sind; das wäre im Falle von LOT seit 2012 der Fall. Das Gericht kam ebenfalls zu dem Ergebnis (70), dass ein Unternehmen mit negativem Eigenkapital ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist.
(207)
Nach den vorstehenden Erwägungen geht die Kommission davon aus, dass LOT auch im Sinne von Randnummer 11 der Leitlinien ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist.
(208)
LOT wurde 1929 gegründet (in seiner jetzigen Form 2001 registriert). Von Anfang an war das Unternehmen im Bereich der Fluggastbeförderung tätig. Es ist somit im Sinne von Randnummer 12 der Leitlinien nicht als ein neu gegründetes Unternehmen anzusehen.
(209)
Nach Randnummer 13 der Leitlinien kommt ein Unternehmen, das einer größeren Unternehmensgruppe angehört oder im Begriff ist, von einer Unternehmensgruppe übernommen zu werden, für Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen grundsätzlich nur dann infrage, wenn es sich nachweislich um Schwierigkeiten des betreffenden Unternehmens selbst handelt und diese nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen und außerdem zu gravierend sind, um von der Gruppe selbst bewältigt werden zu können
(210)
LOT ist die Muttergesellschaft einer Unternehmensgruppe, doch ihre Schwierigkeiten hängen mit ihrer eigenen Tätigkeit zusammen und kommen nicht durch eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der LOT-Gruppe zustande. Welche Faktoren zu den Schwierigkeiten des Unternehmens geführt haben, wird in Erwägungsgrund 20 erläutert.
(211)
Die Tochterunternehmen der LOT-Gruppe sind zu klein und erwirtschaften keine ausreichenden Überschüsse, um die Muttergesellschaft retten zu können. Ihre gesamten Einnahmen im Jahr 2013 machten etwa 2,5 % der Einnahmen der Muttergesellschaft aus; alle zusammen verzeichneten einen Nettoverlust von 2 Mio. PLN. Zudem scheint die LOT-Gruppe selbst in Schwierigkeiten zu sein, da sie einen konsolidierten Nettoverlust von 164 Mio. PLN für das am 31. Dezember 2011 endende Geschäftsjahr (wegen Geringfügigkeit der Tochterunternehmen muss LOT seitdem keine konsolidierten Finanzaufstellungen mehr vorlegen) sowie gemeinsame Verluste von 270 Mio. PLN ausweist. Somit sind die Schwierigkeiten des Unternehmens zu groß, als dass sie von der Gruppe selbst bewältigt werden könnten.
(212)
Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass LOT ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist und für eine Umstrukturierungsbeihilfe in Betracht kommt.
7.3.2. Grundsatz der einmaligen Beihilfe
(213)
Nach Randnummer 73 der Leitlinien wird die Kommission keine weiteren Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen genehmigen, wenn das Unternehmen bereits in der Vergangenheit eine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe einschließlich nicht angemeldeter Beihilfen erhalten hat und es weniger als zehn Jahre zurückliegt, dass eine Rettungsbeihilfe gewährt oder die Umstrukturierungsphase abgeschlossen oder die Durchführung des Umstrukturierungsplans eingestellt worden ist. (Maßgeblich ist das jeweils letzte Ereignis.)
(214)
Die Kommission hat im Rahmen dieser Untersuchung geprüft, ob die Stundung der Flughafengebühren, die Gegenstand der Beschwerde von Ryanair ist (siehe Abschnitt 1.2) und zu der sich auch andere Beteiligte geäußert haben (siehe Erwägungsgründe 130, 132, 133 und 135), Konsequenzen für die Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe durch Polen hatte. Nachdem festgestellt wurde, dass die gestundeten Flughafengebühren keine staatliche Beihilfe sind (siehe Erwägungsgrund 172), ergibt sich daraus, dass diese Transaktionen keinerlei Auswirkung auf die Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe durch Polen haben.
(215)
Das Gleiche gilt für die anderen Transaktionen, die die Beteiligten für staatliche Beihilfen halten: i) den Verkauf von Immobilien, ii) die Gewährung von Darlehen, iii) den Verkauf von Tochterunternehmen und iv) die Erbringung anderer Leistungen (siehe Erwägungsgründe 132 und 133), da die Kommission zu dem Ergebnis gekommen ist, dass es sich dabei nicht um staatliche Beihilfen handelt (siehe Erwägungsgründe 177, 183, 191 und 192).
(216)
Nach den vorstehenden Ausführungen geht die Kommission davon aus, dass weder die Stundung der Flughafengebühren noch die von den Beteiligten genannten Transaktionen staatliche Beihilfen sind. Außerdem hat Polen bestätigt, dass LOT in den letzten zehn Jahren keinerlei Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe erhalten hat. Die Kommission geht somit davon aus, dass der Grundsatz der einmaligen Beihilfe eingehalten worden ist.
7.3.3. Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität
(217)
Damit eine Maßnahme nach Randnummern 34 bis 37 der Leitlinien als mit dem Binnenmarkt vereinbar gelten kann, muss der Umstrukturierungsplan auf die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens und auf der Basis realistischer Annahmen hinsichtlich künftiger Geschäftsbedingungen abzielen. Der Plan soll das Unternehmen in die Lage versetzen, nach der Umstrukturierung seine sämtlichen Kosten zu decken, und der erwartete Gewinn muss so hoch sein, dass das umstrukturierte Unternehmen aus eigener Kraft dem Wettbewerb auf dem Markt standhalten kann. Der Umstrukturierungsplan muss die Gründe für die Schwierigkeiten offenlegen und eine Bewertungsgrundlage für die Eignung der vorgeschlagenen Umstrukturierungsmaßnahmen bieten.
(218)
Laut Umstrukturierungsplan soll das Unternehmen 2015 wieder rentabel sein (siehe Tabelle 4). Dann wird mit Reingewinnen gerechnet, die es dem Unternehmen ermöglichen, sämtliche Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzlasten nach Abschluss der Umstrukturierung selbst zu tragen. Die erwartete Rendite soll nach der Umstrukturierung zwischen [5-6] % und [10-12] % betragen. Da die Erträge der polnischen zehnjährigen Staatsanleihen, die im Allgemeinen als Annäherung an eine Rückkehr zu einer risikofreien Investition angesehen werden, etwa 3,4 % betragen, bietet die erwartete Rendite eine angemessene Risikoprämie und kann als ausreichend betrachtet werden, um LOT in die Lage zu versetzen, dem Wettbewerb auf dem Markt aus eigener Kraft standzuhalten. Andererseits betrug der mittlere ROCE europäischer Fluggesellschaften im letzten Geschäftsjahr 6,9 % (10,3 %, wenn nur die profitablen Luftfahrtunternehmen zugrunde gelegt werden), und die effizientesten europäischen Fluggesellschaften erzielten eine Kapitalrendite (ROCE) von 13,4 %. Deshalb dürfte das für die Zeit nach der Umstrukturierung angestrebte Ziel des Unternehmens weder unrealistisch noch übertrieben sein.
(219)
Der Umstrukturierungsplan erläutert die Gründe für die Schwierigkeiten des Unternehmens und stellt die Maßnahmen vor, mit denen diese Schwierigkeiten (siehe Kapitel III dieses Berichts) bewältigt werden sollen.
(220)
Die Kommission hat die wichtigsten Annahmen der Finanzprojektionen des Umstrukturierungsplans geprüft und die Umstrukturierungsmaßnahmen sowie die von den Beteiligten angesprochenen Fragen im Hinblick auf die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität bewertet. Sie ist zu dem Schluss gekommen, dass das Unternehmen heute bessere Erfolgsaussichten hat als in den Jahren 2009 bis 2012.
(221)
Erstens konnte LOT im Jahr 2013 endlich die seit Langem erwartete B787 einsetzen, die ein Eckpfeiler der neuen Strategie und ein wichtiger Motor für die Umstrukturierung ist. Die Lieferverzögerungen bei der B787 waren Polen zufolge eine der Hauptursachen für die finanziellen Schwierigkeiten des Unternehmens und ein Hindernis für die Wiedererlangung der Rentabilität. Die neue Strategie des Unternehmens basiert auf dem Einsatz der B787 auf Langstreckenflügen und auf den Verbindungen von Polen und Mitteleuropa aus rund um den Chopin-Flughafen Warschau, der erst kürzlich modernisiert worden ist und weiter expandiert (71).
(222)
Die ersten Ergebnisse des Einsatzes der B787 bestätigen die Annahme, dass dadurch erhebliche Umstrukturierungsgewinne verzeichnet werden. In den Monaten Juni bis November 2013 war der Gewinn, der mit der B787-Flotte erzielt wurde, […] Mio. PLN höher als mit dem Vorgängermodell, der B767, im gleichen Zeitraum 2012. Das war mehr, als nach dem Umstrukturierungsplan zu erwarten war. Wenn man davon ausgeht, dass die Flugzeuge die gesamten 12 Monate über eingesetzt werden (im Gegensatz zu 2013, als sie die Hälfte des Jahres am Boden bleiben mussten), erscheint das angestrebte Finanzziel von [135-165] Mio. PLN erreichbar. Die neuen Flugzeuge bedeuten auch erhebliche Einsparungen: Die Treibstoffkosten waren um [ 15] % und die gesamten Direktkosten um [ 25] % niedriger.
(223)
Polen hat Zahlen vorgelegt, die bestätigen, dass sich die Einführung der B787 nicht nur auf das Langstreckensegment, sondern auf das gesamte Streckennetz einschließlich der als Transferverbindungen für die Langstrecken fungierenden Kurz- und Mittelstrecken positiv auswirkt. Auf den Strecken, auf denen die B787 eingesetzt wird, erzielte LOT im Zeitraum Juni-November 2013 einen Gewinn (ermittelt anhand von Marge 2 (72), d. h. einschließlich der Auswirkungen auf das gesamte Streckennetz) von [ 100] Mio. PLN, der damit [ 100] % höher war als im Vergleichszeitraum 2012, als noch mit der alten B767 geflogen wurde.
(224)
Hinsichtlich einer möglichen Nichtauslastung der B787, die im Einleitungsbeschluss angesprochen wurde, hat Polen erläutert, dass LOT bis 2013 fünf Flugzeuge des Typs B767 auf den Strecken von Polen in die USA und nach Kanada eingesetzt hat. Derzeit hat das Unternehmen sechs B787-Flugzeuge, die auf den gleichen Strecken und auf einer zusätzlichen Strecke nach Peking eingesetzt werden können. Nach dem Ende des Umstrukturierungszeitraums will LOT neue Langstreckenverbindungen nach Asien einrichten. Laut IATA ist im Zeitraum 2013 bis 2017 mit einer Zunahme der Transatlantikflüge von Polen aus um 6,5 % pro Jahr und einem Anstieg des Passagierverkehrs von Mittel- und Osteuropa nach Asien um 9,1 bis 10,6 % pro Jahr zu rechnen. Polen hat Zahlen vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass es einen der größten und wachsenden lokalen Nordamerika-Märkte hat, der größer ist als einige der etablierten westeuropäischen Drehkreuze (München, Wien, Kopenhagen und auf einigen Strecken auch Zürich) und größer als Prag und Budapest zusammen. Das bestätigt, dass die B787-Flugzeuge effektiv und effizient eingesetzt werden können.
(225)
Zweitens hat das Unternehmen die Schwachpunkte in seinen früheren Umstrukturierungsversuchen erkannt und konzentriert sich auf bislang ungelöste Probleme wie einen inkonsequenten Personalabbau. Bis November 2013 hat LOT sein Bodenpersonal bereits um 35 % reduziert, und ein weiterer Abbau ist geplant. Außerdem wacht das Unternehmen stärker über die Umsetzung des Umstrukturierungsplans.
(226)
Bei den einnahmenrelevanten Maßnahmen wurden 2013 [ 100] % des angestrebten finanziellen Potenzials erreicht. Im August 2013 hat LOT ein kostenpflichtiges Catering eingeführt, dem die Kunden keineswegs ablehnend gegenüberstehen. Nach Marktrecherchen von LOT haben Passagiere der Economy-Klasse auch nichts gegen weitere kostenpflichtige Leistungen, abgesehen von Gepäckgebühren (die auch nicht vorgesehen sind). Auf dem polnischen Markt, wo Billigairlines einen Marktanteil von über 50 % haben, sind die Passagiere an kostenpflichtige Leistungen gewöhnt.
(227)
Offenbar gibt es ein großes Wachstumspotenzial für Nebeneinnahmen. Bei LOT machen die Nebeneinnahmen […] % der Gesamteinnahmen aus; dies ist weniger als der Durchschnitt bei traditionellen Luftfahrtunternehmen (3,1 % mit steigender Tendenz) und sehr viel weniger als bei der Fluggesellschaft Aer Lingus (13-14 %), die LOT als strategisches Benchmark ansieht (Größe und Geschäftsmodell sind ähnlich). LOT hat eine spezielle Abteilung geschaffen, die für die Steigerung der Nebeneinnahmen zuständig ist. Da die traditionellen Fluggesellschaften nach und nach zu einem gemischten Geschäftsmodell übergehen, das mehr Nebeneinnahmen mit traditionellen Elementen einer Linienfluggesellschaft verbindet, ist anzunehmen, dass die Entwicklung von LOT, die in die gleiche Richtung geht, nicht dazu führen wird, dass seine Strategie (eine traditionelle Fluggesellschaft zu bleiben) beeinträchtigt wird und Kunden abgeschreckt werden.
(228)
Im Zuge der weiteren Umsetzung des Umstrukturierungsplans hatte LOT am 31. Dezember 2013 bereits 69 % der für 2014 geplanten Verbesserungen erreicht. Um das Ziel für das am 31. Dezember 2014 endende Jahr zu erreichen (71 Mio. PLN Gewinn aus dem Kerngeschäft), muss das Unternehmen sein Geschäftsergebnis noch um 75 Mio. PLN verbessern, was durchaus realistisch ist.
(229)
Das Unternehmen hat festgestellt, mit welchen Mitteln sich das Ergebnis noch verbessern wird: weitere Nutzung der bereits umgesetzten Umstrukturierungsmaßnahmen mit weiteren finanziellen Auswirkungen ([ 100] Mio. PLN im Jahr 2013); Wegfall einmaliger Kosten für den Verbleib der B787 am Boden in der ersten Jahreshälfte 2013 ([ 25] Mio. PLN); zusätzlicher Gewinn durch die B787, wenn die Flugzeuge das ganze Jahr hindurch und nicht - wie 2013 - nur über ein halbes Jahr eingesetzt werden ([ 50] Mio. PLN); Einsparungen bei den Treibstoffkosten ([ 75] Mio. PLN). Wenn nur ein Bruchteil dieser möglichen Verbesserungen tatsächlich umgesetzt wird, sollte LOT sein Finanzziel für 2014 erreichen.
(230)
Drittens hat sich die gesamtwirtschaftliche Lage verbessert, die die früheren Umstrukturierungsbemühungen behindert hat. Nach der Rezession 2009 und 2012 stabilisiert sich die Wirtschaft in der EU wieder. Für 2014 sind 1,6 % und für 2015 2,0 % Wachstum prognostiziert. Die polnische Wirtschaft wird 2014 voraussichtlich um 3,2 % wachsen, also schneller, als im Umstrukturierungsplan angenommen wurde (2,2 %), und 2015 um 3,4 % (73). Nach den für LOT angeführten historischen Daten hängt die Nachfrage im Bereich der Fluggastbeförderung eng mit dem wirtschaftlichen Wachstum zusammen. Der IATA zufolge wird die weltweite Personenbeförderung im Zeitraum 2013 bis 2017 jährlich um 5,4 % zunehmen. Dem Verband Europäischer Fluggesellschaften (AEA) zufolge werden im Sommerfahrplan 2014 Mittel- und Osteuropa die stärkste Expansion (7 % mehr Flüge) aller europäischen Regionen verzeichnen. Auf Polen entfallen rund 25 % des gesamten Flugverkehrs in Mittel- und Osteuropa.
(231)
LOT konnte in dem am 31. Dezember 2013 endenden Geschäftsjahr, dem ersten vollständigen Jahr des Umstrukturierungszeitraums, einen Nettogewinn von 26 Mio. PLN verzeichnen (statt des erwarteten Verlusts von 196 Mio. PLN). Nach einer Analyse des Unternehmens war dieser erste Gewinn seit 2007 vor allem auf die Umsetzung der Umstrukturierungsmaßnahmen und nicht auf externe Faktoren zurückzuführen.
(232)
Auch die Liquidität des Unternehmens hat sich erheblich verbessert. 2013 war der operative Cashflow um 285 Mio. PLN höher als erwartet. Während der Umstrukturierungsplan davon ausging, dass LOT im August 2013 eine Umstrukturierungsbeihilfe benötigen würde, ist das Unternehmen bisher ohne ausgekommen und hat sogar zusätzliche Finanzierungsquellen generiert wie […] von Boeing in Höhe von […] Mio. USD und Nettoeinnahmen durch den Rückmietverkauf der sechs B787 in Höhe von […] Mio. USD (74). Auch wenn LOT nach wie vor Hilfe zum Überleben benötigt, hat sich die Sicherheitsmarge für die Liquidität doch verbessert; auch dies spricht für die Wiederherstellung der Rentabilität.
(233)
Im ihrem Einleitungsbeschluss hat die Kommission Zweifel an einigen Annahmen der Finanzprojektionen geäußert, z. B. an der relativ kleinen Abweichung von Schlüsselparametern der Finanzprojektionen von der Basislinie (z. B. durchschnittlicher Umsatz pro Passagiereinheit (Ertrag) - 1 %, Zahl der Passagiere - 1 %, Wechselkurs PLN/USD - 10 %), an dem festen Treibstoffpreis über sechs Jahre, an der Umsetzungsrate der Umstrukturierungsmaßnahmen von 85 % und an der Höhe der Erträge, die durch die Weitervermietung der Flugzeuge erzielt werden sollen.
(234)
Polen hat eine aktualisierte Sensitivitätsanalyse vorgelegt, in der größere Abweichungen von Schlüsselparametern von der Basislinie angenommen werden: Ertrag - 4 %; Zahl der Passagiere - 3,5 %; Abwertung des PLN gegenüber dem USD - 55 %. Nach dieser Analyse wird in allen Szenarien damit gerechnet, dass LOT über den gesamten Projektionszeitraum 2014 bis 2018 seine Rentabilität halten kann. Polen hat aber darauf hingewiesen, dass die Werte der Basislinie konservativ angesetzt wurden. Der vorgesehene Ertrag ist durch historische Werte begründet und wurde durch aktuelle Ergebnisse bestätigt (2013 stieg der Ertrag schneller als erwartet). Die Zahl der Passagiere, die wegen der Umstrukturierungs- und Ausgleichsmaßnahmen bereits auf einem erheblich niedrigeren Niveau angesetzt wurde, ist geringer, als nach einem Vergleich mit ähnlichen Fluggesellschaften und den Wachstumsprognosen für den polnischen Markt anzunehmen wäre. Nach den von LOT zitierten Prognosen von Finanzinstituten soll der PLN/USD-Wechselkurs bis zum Ende des Prognosezeitraums 2016 unter dem im Umstrukturierungsplan angenommenen Niveau bleiben.
(235)
Der Basis-Treibstoffpreis, der im Umstrukturierungsplan angenommen wurde, liegt über dem historischen Zehnjahres-Höchstwert und 12,1 % über dem Marktpreis zum Zeitpunkt der Anmeldung, d. h. relativ höher als die Preise, die die Kommission bei früheren Umstrukturierungen einer Fluggesellschaft analysiert hat (75) (so lag etwa der höchste Treibstoffpreis in der Analyse von Czech Airlines 5 % und von Air Malta 4,5 % über dem jeweiligen Marktpreis zum damaligen Zeitpunkt). LOT kann zurzeit Treibstoff bis 2015 zum Preis von […] % unter dem Basisniveau absichern und damit gewährleisten, dass der Preis bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums das abgesicherte Niveau nicht übersteigen wird. Selbst wenn dieser sehr konservative Preis um 15 % steigen würde, würde LOT laut einer Sensitivitätsanalyse über den gesamten Zeitraum der Finanzprojektion seine Liquidität behalten.
(236)
Was die Erlöse betrifft, die durch die Weitervermietung der Flugzeuge erzielt werden sollen, so hat LOT eine B787 an Tourenanbieter weitervermietet und arbeitet derzeit an einer abschließenden Vereinbarung mit dem Leasingnehmer des zweiten Flugzeugs. LOT geht davon aus, dass das Geschäft aller Wahrscheinlichkeit nach zustande kommen wird. Nach den Äußerungen eines der Beteiligten lässt sich die B787 sehr gut vermarkten. Somit dürfte die Weitervermietung von zwei B787 möglich sein.
(237)
LOT sucht immer noch nach Käufern oder Leasingnehmern für […] E170-Flugzeuge. Das Unternehmen hat zusätzlich ein alternatives Flottenszenario erarbeitet, bei dem von der weiteren Nutzung des Flugzeugs ausgegangen wird, damit die Rentabilität auch dann wiederherstellt werden kann, wenn diese Bemühungen scheitern sollten. Die Kommission hat geprüft, wie sich das Alternativszenario, sollte es umgesetzt werden, auf die Finanzprojektionen auswirken würde. Sie kam zu dem Ergebnis, dass der gesamte Kapitalabfluss im Zeitraum 2014-2018 etwa [64-78] Mio. PLN höher wäre als beim Basisszenario. Diese negative Varianz liegt aber immer noch im Rahmen der im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Sicherheitsmarge. Selbst im Worst-Case-Szenario wird damit gerechnet, dass LOT im Zeitraum 2014-2018 Cashflows von insgesamt [ 150] Mio. PLN erzielen würde.
(238)
Darüber hinaus sieht LOT weitere Umstrukturierungsmaßnahmen vor (die im Umstrukturierungsplan nicht enthalten sind), um mögliche negative Auswirkungen des alternativen Flottenszenarios auszugleichen. Der geschätzte finanzielle Effekt dieser zusätzlichen Maßnahmen beträgt [ 50] Mio. PLN pro Jahr und ist damit weit größer als die mögliche Finanzlücke von [64-78] Mio. PLN, die 2014-2018 entstehen könnte. Nach den Finanzprojektionen im alternativen Flottenszenario könnte die Kassenlage des Unternehmens in Verbindung mit zusätzlichen Umstrukturierungsmaßnahmen sogar etwas besser ausfallen als im Umstrukturierungsplan vorgesehen.
(239)
Was die Umsetzungsrate des Umstrukturierungsplans betrifft, so hält die Kommission den angenommenen Wert von 85 % nach der vorstehenden Analyse für realistisch. Außerdem stellt sie fest, dass LOT 2013 137 % der erwarteten Umstrukturierungsgewinne erzielt hat.
(240)
Deshalb geht die Kommission davon aus, dass eine aktualisierte Sensitivitätsanalyse erneut zeigen wird, dass die langfristige Rentabilität des Unternehmens durch die vorgeschlagenen Umstrukturierungsmaßnahmen wiederhergestellt werden kann.
(241)
Außerdem stellt die Kommission fest, dass der Umstrukturierungsplan auf dreieinviertel Jahre vom letzten Quartal 2012 bis Ende 2015 begrenzt ist, was in Anbetracht der im Plan vorgesehenen Umstrukturierungsmaßnahmen, des dafür vorgesehenen Zeitplans und der ersten Ergebnisse dieser Maßnahmen angemessen erscheint. Der Zeitraum ist kürzer als bei den früher genehmigten Umstrukturierungen (76) von Fluggesellschaften, bei denen ein Umstrukturierungszeitraum von fünf Jahren vorgesehen war.
(242)
Wie die Kommission festgestellt hat, stammt der angemeldete Umstrukturierungsplan vom 14. Juni 2013, während der Umstrukturierungsprozess Ende 2012 angelaufen ist. Die Umstrukturierung eines Unternehmens in Schwierigkeiten erfordert im Allgemeinen eine Vielzahl von Maßnahmen, von denen einige sofort beschlossen werden können, während die Festlegung und Umsetzung anderer Maßnahmen länger dauert. Es wäre kontraproduktiv, wenn die sofort möglichen Maßnahmen nur dann als Teil eines Umstrukturierungsprozesses betrachtet werden dürften, wenn die Umsetzung erst nach detaillierter Festlegung auch der letzten Maßnahmen erfolgte. Durch einen entsprechenden Maßnahmenstopp, der unverzüglich beschlossen werden könnte, würden die Schwierigkeiten der Gesellschaft zunehmen, und weitere staatliche Beihilfen wären erforderlich.
(243)
Die die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass die vorgeschlagenen Umstrukturierungsmaßnahmen geeignet sind, die langfristige Rentabilität der Gesellschaft innerhalb eines annehmbaren Zeitraums und auf der Basis realistischer Annahmen wiederherzustellen.
7.3.4. Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen)
(244)
Nach den Randnummern 38 bis 42 der Leitlinien sind Ausgleichsmaßnahmen zu treffen, damit nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf die Handelsbedingungen so weit wie möglich abgeschwächt werden. Die Beihilfe darf den Wettbewerb nicht unzumutbar verfälschen. Das bedeutet normalerweise eine Beschränkung der Marktpräsenz des Unternehmens am Ende des Umstrukturierungszeitraums. Die Ausgleichsmaßnahmen müssen im Verhältnis zu den durch die Beihilfe verursachten Verzerrungseffekten und insbesondere zur Größe und Stellung des Unternehmens auf seinem Markt oder seinen Märkten stehen. Die Schließung defizitärer Geschäftsbereiche kann nicht als geeignete Ausgleichsmaßnahme angesehen werden. Der Umfang der Ausgleichsmaßnahmen muss im Einzelfall und im Hinblick auf das Ziel der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens festgelegt werden. Nach Randnummer 7 der Leitlinien verlangt die Kommission überdies Ausgleichsmaßnahmen, die die Auswirkungen auf die Wettbewerber auf das erforderliche Minimum beschränken.
(245)
Nach Randnummer 56 der Leitlinien gelten in Fördergebieten weniger strenge Anforderungen an die Ausgleichsmaßnahmen. Hierzu stellt die Kommission fest, dass LOT in einem Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV angesiedelt ist.
(246)
Die Kommission stellt fest, dass es sich bei LOT um ein relativ kleines Unternehmen handelt, das dem Wettbewerb durch traditionelle Fluggesellschaften und Billigairlines ausgesetzt ist. Sein Anteil am gesamten europäischen Passagierflugverkehr wird auf unter 1 % geschätzt. Es hat eine relativ stärkere (wenngleich an Bedeutung verlierende) Position auf den internationalen Strecken nach/von Polen mit einem Geschäftsanteil von schätzungsweise 27 %. Deshalb hält die Kommission Ausgleichsmaßnahmen für erforderlich. In Anbetracht der geringen Größe und des begrenzten Marktanteils des Unternehmens kann die Kommission aber davon ausgehen, dass die wettbewerbsverzerrende Wirkung der Beihilfe begrenzt sein wird. Dies sollte bei der Bewertung der Ausgleichsmaßnahmen ebenfalls berücksichtigt werden.
(247)
Zum Ausgleich will LOT 19 Verbindungen schließen und fünf Strecken weniger häufig bedienen (siehe Abschnitt 3.4). Die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen entsprechen einer Reduzierung der Kapazität um [13,5-16,5] % ASK gegenüber dem der Umstrukturierung vorausgehenden Zeitraum November 2011 bis Oktober 2012. LOT zufolge wurden auf keiner der fraglichen Strecken vor der Umstrukturierung Verluste erwirtschaftet.
(248)
LOT errechnet die Rentabilität der Strecken nach zwei Methoden: anhand von „Marge 1“ und „Marge 2“. Bei „Marge 1“ werden Einnahmen und variable Kosten einer Strecke wie Umsatz, Passagiere und Flugkosten berücksichtigt. Bei „Marge 2“ werden außerdem der sogenannte Beitrag (die finanziellen Auswirkungen einer Strecke auf das gesamte Streckennetz von LOT) und die indirekten Kosten, die auf eine Strecke entfallen (z. B. Operating-Leasing, Abschreibung, Festkosten für Personal, Marketing und Werbung) berücksichtigt. Alle fraglichen Strecken waren nach der Berechnung von Marge 1 rentabel.
(249)
Die Kommission sieht Strecken als rentabel an, wenn die Beitragsmarge in dem Jahr vor ihrer Schließung positiv war (77). Die Beitragsmarge (entspricht „Marge 1“) berücksichtigt auch den Umsatz und die variablen Kosten (z. B. Flug-, Passagier- und Vertriebskosten), die jeder Strecke zuzurechnen sind. Die Beitragsmarge ist eine geeignete Größe, weil alle Kosten eingerechnet werden, die direkt auf die fragliche Strecke entfallen. Strecken mit einer positiven Beitragsmarge decken nicht nur die variablen Kosten einer Strecke, sondern tragen auch zu den Festkosten der Gesellschaft bei.
(250)
Es ist im Geschäftsleben üblich, Geschäftsbereiche aufrechtzuerhalten, die variable Kosten kurz- bis mittelfristig decken. Die Festkosten sind im Prinzip von der Anzahl der Operationen unabhängig. Sie müssen auf jeden Fall getragen werden, ob eine Strecke betrieben wird oder nicht. Deshalb ist es für eine Fluggesellschaft günstiger, eine solche Strecke aufrechtzuerhalten, solange sie zumindest einen Teil der Festkosten deckt, als sie aufzugeben. Das hat einer der Beteiligten auch indirekt eingeräumt, der die Bemessung der Rentabilität allein auf der Grundlage der variablen Kosten langfristig gesehen für ungeeignet hielt.
(251)
Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass es sich um geeignete Ausgleichsmaßnahmen handelt, da keine der fraglichen Strecken vor der Umstrukturierung mit Verlust betrieben worden ist.
(252)
Hinsichtlich der Behauptung des Beteiligten, LOT habe dank der staatlichen Beihilfe seine Kapazität auf dem polnischen Chartermarkt ausgeweitet, stellt die Kommission erstens fest, dass LOT bisher nur die Rettungsbeihilfe erhalten hat, die ausschließlich dazu verwendet wurde, fällige Forderungen zu befriedigen und ein durch operative Tätigkeiten entstandenes Defizit im Rettungszeitraum auszugleichen. Danach standen LOT keine Restbeträge der staatlichen Beihilfe mehr zur Verfügung, um die angebliche Expansion auf dem Chartermarkt zu betreiben. Auch die künftige Umstrukturierungsbeihilfe soll nicht zu diesem Zweck, sondern ausschließlich zur Finanzierung der Umstrukturierungsmaßnahmen verwendet werden.
(253)
Zweitens hat LOT seine Kapazität auf dem polnischen Chartermarkt nicht erhöht. Vielmehr hat das Unternehmen seine Präsenz auf dem wachsenden polnischen Chartermarkt von [ 3] % 2012 auf [ 1,5] % 2013 reduziert (2010 hatte LOT noch einen sehr viel höheren Marktanteil von [ 15] %). LOT betätigt sich nur vorübergehend und nur mit dem Ziel auf dem Chartermarkt, seine Flotte effizient zu nutzen, wie es im Umstrukturierungsplan vorgesehen ist. Es ist nicht geplant, die Präsenz auf dem Chartermarkt nach dem Umstrukturierungszeitraum beizubehalten.
(254)
Drittens ist festzuhalten, dass das Chartergeschäft nur [ 1] % der Aktivitäten von LOT ausmacht. Die Leitlinien verlangen eine Reduzierung der Kapazität auf dem wichtigsten Markt; im Fall von LOT ist das der Linienflugverkehr.
(255)
Insgesamt beträgt die Kapazitätsreduzierung durch die von LOT angebotenen Ausgleichsmaßnahmen [13,5-16,5] % und ist damit höher als der Prozentsatz, den die Kommission bei der oben genannten Umstrukturierung von Czech Airlines und Air Malta akzeptiert hat. Außerdem ist festzuhalten, dass die tatsächliche Kapazitätsreduzierung, die LOT für 2013 angibt, um 1,6 Prozentpunkte höher war als ursprünglich vorgesehen.
(256)
Wie die Kommission feststellt, hat LOT mehrere von den vollständig koordinierten (78) Flughäfen Frankfurt, München, Düsseldorf, Wien, Zürich, Helsinki, Paris, Nizza, Rom, Amsterdam und Stockholm abgehende Strecken gestrichen. In der Folge wurden Slot-Paare auf diesen Flughäfen frei, so dass neue Geschäftschancen für konkurrierende Fluggesellschaften entstanden sind, die diese nutzen können, um Strecken zu und von diesen Flughäfen zu bedienen und ihre Präsenz dort zu erhöhen.
(257)
Nach den vorstehenden Ausführungen sind die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen ausreichend, um die nachteiligen Effekte der staatlichen Beihilfe auf die Handelsbedingungen so gering wie möglich zu halten. Somit entsprechen die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen den Bestimmungen unter Randnummern 38 bis 42 der Leitlinien.
7.3.5. Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß, Eigenleistung
(258)
Nach Randnummern 43 bis 45 der Leitlinien muss die Beihilfe auf das für die Umstrukturierung erforderliche Mindestmaß begrenzt werden. Der Beihilfeempfänger muss einen erheblichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan leisten, entweder aus eigenen Mitteln (auch durch den Verkauf von Vermögenswerten, wenn diese für den Fortbestand des Unternehmens nicht unerlässlich sind) oder durch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen. Es muss sich um einen konkreten (d. h. einen tatsächlichen) Beitrag ohne in Zukunft erwartete Gewinne (z. B. Cashflow) handeln. An diesem Beitrag wird sichtbar, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt. Bei einem großen Unternehmen wie LOT muss die Eigenleistung mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten ausmachen.
(259)
LOT zufolge beträgt der Eigenbeitrag [1 200-1 600] Mio. PLN und macht [60-67] % der Umstrukturierungskosten aus. Er setzt sich zusammen aus: i) dem Finanzierungsleasing der B787 in Höhe von […] Mio. PLN und ii) dem Verkauf von Sachanlagen, der […] Mio. PLN einbringen soll.
(260)
Das Finanzierungsleasing gewährte eine private US-Bank […] zur Finanzierung der Anschaffung von fünf Flugzeugen des Typs B787. Abgesichert wird es u. a. durch die Sicherheit der Ex-Im Bank und ein Pfandrecht auf die Flugzeuge.
(261)
In den Leitlinien heißt es, dass der Eigenbeitrag durch „Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen“ geleistet werden kann. Das Finanzierungsleasing erfüllt diese Anforderung. Erstens wurde es von einer privaten Bank gewährt. Zweitens entschied LOT sich für das Angebot von […] in einem Auswahlverfahren aus 24 kommerziellen Geboten, die von Marktteilnehmern eingereicht wurden. Drittens ist das Leasing von Flugzeugen eine übliche Form der Finanzierung (einschließlich der Art der Sicherheit) in der Luftverkehrsbranche, die auch die Wettbewerber von LOT anwenden. Nach den von Polen vorgelegten Informationen haben in den letzten drei Jahren mehrere europäische Fluggesellschaften Flugzeuge mit einer ECA-Sicherheit angeschafft, darunter Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian und KLM. 2012 wurden ca. 30 % der Flugzeugfinanzierungen weltweit mit Beteiligung einer ECA geschlossen. Schließlich deckt die Finanzierung nur einen Teil des Anschaffungspreises für ein Flugzeug ([75-90] %); den Rest muss LOT selbst aufbringen.
(262)
Andererseits wird den Leitlinien zufolge an diesem Beitrag „sichtbar, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt“. In Anbetracht der hohen Qualität der Sicherheit und des offenbar geringen oder gar nicht vorhandenen Risikos hat die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss Zweifel geäußert, ob das Leasinggeschäft als Hinweis darauf angesehen werden kann, dass der Markt von der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität von LOT überzeugt ist.
(263)
Polen hat hierzu weitere Erläuterungen und Belege vorgelegt. Vor Gewährung der Sicherheit hat die Ex-Im Bank eine sorgfältige Prüfung vorgenommen und die finanzielle Lage und die Geschäftstätigkeit von LOT analysiert. Sie kam zu dem Ergebnis, dass LOT ein tragfähiges Geschäftsmodell hat und langfristig in der Lage sein würde, den Leasingbetrag zurückzuzahlen.
(264)
Die Tatsache, dass 24 private Unternehmen unterschiedliche Finanzierungsformen für das gleiche Geschäft angeboten haben, weist darauf hin, dass sie trotz der guten Sicherheit davon ausgingen, dass die Finanzierung von LOT mit gewissen Risiken verbunden wäre (sonst hätten alle die gleiche risikofreie Rate angeboten). Ein marktwirtschaftlich handelnder Gläubiger würde das Risiko bewerten und die Rentabilität von LOT berücksichtigen, da sie ein Schlüsselfaktor ist, der die Fähigkeit des Schuldners beeinflusst, die Verbindlichkeiten aus dem Finanzierungsleasing zu tilgen.
(265)
Außerdem hat einer der Bieter eine Finanzierung ohne ECA-Garantie angeboten. Das macht deutlich, dass der Markt auch ohne Beteiligung der ECA zu einer Finanzierung bereit war. Auf der Grundlage der von einem externen Berater durchgeführten Analyse entschied sich LOT für das als vorteilhafter beurteilte Angebot von […].
(266)
Das Risiko, mit dem LOT behaftet ist, wurde auch vom US-Kapitalmarkt bewertet, wo das Leasinggeschäft 2013 erfolgreich refinanziert wurde von der ursprünglichen Finanzierungsstruktur mit einem Kreditmechanismus zu einer Finanzierungsstruktur mit der Ausgabe von Schuldverschreibungen. Die Schuldverschreibungen wurden von privaten Investoren gekauft, die das damit verbundene Risiko akzeptierten und damit stillschweigend ihr Vertrauen darauf zum Ausdruck brachten, dass die Verbindlichkeiten aus dem Leasinggeschäft getilgt werden.
(267)
Es ist marktübliche Praxis bei Leasinggebern, das Risiko zu minimieren, indem sie die Sicherheit mit höchster Qualität und eventuell eine Bürgschaft anstreben. Die Tatsache, dass […] die Finanzierung auf der Grundlage der ECA-Sicherheit gewährt hat, ist somit kein Beleg dafür, dass die Märkte nicht an die Wiederherstellung der Rentabilität von LOT geglaubt haben. Andererseits würde ein Leasinggeber sich auf keine Finanzierung einlassen, nur weil eine gute Sicherheit geboten wird, wenn nach seiner Überzeugung der Leasingnehmer nicht in der Lage wäre, seine Leasingverbindlichkeiten zu tilgen. Der Leasinggeber geht auf jeden Fall ein gewisses Kreditrisiko ein, denn auf ihn kämen Verluste zu, wenn der Leasingnehmer zur Rückzahlung nicht in der Lage wäre (unmittelbarer Verlust durch nicht gezahlte Raten, bis das Flugzeug an einen neuen Kunden vermietet werden kann, sowie die Kosten für die Umgestaltung des Flugzeugs für einen anderen Betreiber und die Kosten für die Abwicklung der Sicherheiten und der Bürgschaft).
(268)
Nach den vorstehenden Ausführungen kann das Finanzierungsleasing als ein Zeichen dafür gewertet werden, dass die Märkte von der Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens überzeugt sind. Die Kommission stellt hierzu fest, dass sie schon bei der Umstrukturierung von Czech Airlines und von airBaltic (79) ein Finanzierungsleasing als verlässliche Quelle für den Eigenbeitrag akzeptiert hat.
(269)
Hinsichtlich der zweiten Quelle des angemeldeten Eigenbeitrags, des Verkaufs von Sachanlagen, hat Polen mitgeteilt, dass bisher ein Erlös in Höhe von […] PLN erzielt worden ist. Außerdem hat Polen Bewertungen von unabhängigen Sachverständigen vorgelegt, die den Marktwert weiterer Immobilien in Höhe von […] PLN bestätigt haben. Bei der Analyse dieser Bewertungen konnte die Kommission keine Fehler feststellen. Die Bewertungen erfolgten nach anerkannten Methoden und basieren auf glaubwürdigen Annahmen. Deshalb geht die Kommission davon aus, dass die Ergebnisse der Bewertungen eine geeignete Annäherung an den Marktpreis der zum Verkauf stehenden Sachanlagen darstellen. Der Wert der übrigen Sachanlagen (80), die als Eigenbeitrag vorgesehen sind, ist bisher weder durch eine unabhängige Bewertung noch durch andere zuverlässige Nachweise bestätigt worden, oder es liegen keine aktuellen Bewertungen vor. Deshalb betrachtet die Kommission einen Eigenbeitrag in Höhe von 30 650 928 PLN (d. h. die Summe aus dem bereits erzielten Erlös und den angestrebten und in ihrer Höhe von unabhängigen Sachverständigen bestätigten Erlösen) in Relation zum Verkauf dieser Sachanlagen als angemessen.
(270)
Nach diesen Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Eigenbeitrag in Höhe von [1 200-1 600] PLN den Kriterien der Leitlinien entspricht. Dieser Betrag macht [60-67] % der gesamten Umstrukturierungskosten aus und liegt über dem Anteil von 50 %, der von großen Unternehmen verlangt wird. Das Finanzierungsleasing macht allein [60-67] % der gesamten Umstrukturierungskosten aus und würde somit schon ausreichen.
(271)
Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass die angemeldete Maßnahme die in den Leitlinien gestellten Anforderungen an die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt.
VIII. SCHLUSSFOLGERUNG
(272)
Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, die nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV in Verbindung mit den Leitlinien mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.
(273)
Die Kommission kommt ferner zu dem Schluss, dass die in Erwägungsgrund 90 angeführte Stundung von Flughafengebühren und die in den Erwägungsgründen 132 und 133 genannten anderen Transaktionen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union darstellen.
(274)
Abschließend stellt die Kommission fest, dass Polen sich damit einverstanden erklärt hat, dass dieser Beschluss in englischer Sprache angenommen und bekannt gegeben wird -
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Beihilfe in Höhe von 804,29 Mio. PLN, die Polen der polnischen Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. gewähren will, ist im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Artikel 2
Die folgenden Maßnahmen sind keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV:
1.
die Stundung der von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren, die die staatlichen Flughäfen von Mai 2009 bis April 2013 gewährt haben;
2.
folgende Immobiliengeschäfte:
a)
der Rückmietverkauf des LOT-Hauptquartiers auf der Grundlage einer am 10. Mai 2011 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und PZU/PB1 zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
b)
der Verkauf einer Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 auf der Grundlage einer am 31. Juli 2012 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und dem TF Silesia zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
c)
der Verkauf des Cargo-Terminals auf der Grundlage einer am 25. November 2011 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und der LS Airport Services zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
d)
der Verkauf der Catering-Einrichtungen auf der Grundlage einer am 8. Dezember 2011 unterzeichneten Vereinbarung zwischen LOT und LOT Catering zum Verkaufspreis von […] PLN (ca. […] EUR);
3.
folgende Darlehensvereinbarungen:
a)
zwei Darlehen, die LOT von Unternehmen der PZU-Gruppe gewährt wurden: eines in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 14. Dezember 2009 und ein weiteres in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 17. Februar 2010;
b)
ein Darlehen in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR), das LOT am 28. Juni 2012 von der PKN Orlen gewährt wurde;
c)
ein Darlehen in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR), das LOT am 30. März 2009 vom TF Silesia gewährt wurde;
d)
ein Darlehen in Höhe von […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR), das LOT am 9. März 2012 von der OLPP gewährt wurde;
4.
der Verkauf folgender LOT-Tochterunternehmen:
a)
der Verkauf von 33,3 % der im Eigentum von LOT stehenden Anteile an Casinos Poland an Vicco auf der Grundlage einer Vereinbarung vom 8. April 2013 zum Preis von […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR);
b)
der Verkauf von 49 % der im Eigentum von LOT stehenden Anteile an Petrolot an die PKN Orlen auf der Grundlage einer am 21. Dezember 2012 geschlossenen Vereinbarung zum Preis von […] PLN (ca. […] EUR);
c)
der Verkauf von 37,90 % der im Eigentum von LOT stehenden Anteile an Eurolot an den TF Silesia auf der Grundlage einer am 27. Februar 2013 geschlossenen Vereinbarung zum Preis von [ 118] Mio. PLN ([ 29] Mio. EUR);
5.
die Belieferung von LOT mit Treibstoff durch die PKN Orlen und ihre Tochter Petrolot.
Artikel 3
Dieser Beschluss ist an die Republik Polen gerichtet.
Brüssel, den 29. Juli 2014
DECISIONE (UE) 2015/119 DELLA COMMISSIONE
del 29 luglio 2014
relativa all'aiuto di Stato SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) al quale la Polonia intende dare esecuzione in favore di LOT Linee aeree polacche SA e alla misura SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) alla quale la Polonia ha dato esecuzione in favore di LOT Linee aeree polacche SA
[notificata con il numero C(2014) 5429]
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma (1),
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
vista la decisione con la quale la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea relativamente all'aiuto SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli (3) e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
I. PROCEDIMENTO
1.1 PROCEDIMENTO SA.36874 - NOTIFICA DELL'AIUTO ALLA RISTRUTTURAZIONE
(1)
Con lettera del 20 giugno 2013, la Polonia ha notificato alla Commissione un aiuto alla ristrutturazione in favore di LOT Linee aeree polacche SA (di seguito «LOT» o «l'impresa») per un ammontare di 804,29 milioni di PLN (circa 200 milioni di EUR). La notifica è stata preceduta dalla concessione, il 20 dicembre 2012, di un prestito di salvataggio per un importo di 400 milioni di PLN, che la Commissione ha dichiarato compatibile il 15 maggio 2013 (4), previo impegno della Polonia a comunicare alla Commissione un piano di ristrutturazione di LOT entro il 20 giugno 2013.
(2)
Con lettera del 6 novembre 2013, la Commissione ha comunicato alla Polonia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (5) (di seguito «TFUE») riguardo all'aiuto alla ristrutturazione (di seguito «la decisione di avvio»). La Polonia ha trasmesso le proprie osservazioni su detta decisione con lettere del 10 gennaio e del 12 febbraio 2014. La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni con lettera dell'8 maggio 2014, cui la Polonia ha risposto il 20 maggio 2014.
(3)
La decisione di avvio è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (6). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni.
(4)
La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte di sette interessati. Essa le ha trasmesse alla Polonia offrendole la possibilità di rispondervi e ha ricevuto i relativi commenti con lettera del 28 marzo 2014.
1.2 PROCEDIMENTO SA.36752 - DENUNCIA DI RYANAIR
(5)
Il 23 maggio 2013 è pervenuta alla Commissione una denuncia di Ryanair secondo cui sarebbe stata concessa all'impresa una linea di credito a tempo indeterminato in relazione ai diritti aeroportuali applicati da aeroporti di proprietà dello Stato a danno di tutte le altre compagnie aeree e costituente un aiuto di Stato. La Commissione ha protocollato la denuncia con il numero SA.36752.
(6)
Il 19 giugno 2013 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Polonia unitamente a una richiesta di informazioni, cui la Polonia ha risposto il 13 agosto 2013.
(7)
Conformemente al considerando 99 della decisione di avvio, la denuncia viene sottoposta all'esame della Commissione nell'ambito della presente indagine.
1.3 DEROGA LINGUISTICA
(8)
Con lettera del 26 giugno 2014 la Polonia ha acconsentito a rinunciare al diritto conferitole dall'articolo 342 TFUE e dall'articolo 3 del regolamento n. 1 (7) e a che la presente decisione fosse adottata e notificata in lingua inglese.
II. DESCRIZIONE
2.1 BENEFICIARIA
(9)
LOT è la compagnia aerea polacca di bandiera, costituita nel 1929. L'impresa ha sede nella regione Masovia (Mazowieckie), che può beneficiare di aiuti a finalità regionale ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera a), TFUE. L'impresa è di proprietà del Tesoro nazionale (al 67,97 %), del fondo di investimento pubblico Towarzystwo Finansowe «Silesia» Sp. z o.o. (di seguito «TF Silesia») (al 25,1 %) e dei dipendenti della stessa LOT (al 6,93 %).
(10)
LOT è la società controllante del gruppo LOT, costituito (a decorrere dal 31 dicembre 2013) da quattro controllate attive nei mercati del turismo (LOT Travel Sp. z o.o.), dei servizi aeroportuali e di movimentazione (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) e della manutenzione di aeromobili (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
Negli ultimi anni la struttura del gruppo LOT ha subito variazioni significative a seguito della cessione di alcune società controllate da parte di LOT, che intendeva concentrarsi sulla propria attività essenziale e generare liquidità. Nel 2012 la Commissione ha esaminato e chiarito sotto il profilo degli aiuti di Stato le vendite, effettuate nel periodo 2010-2012, di tre controllate di LOT: LOT Services Sp. z o.o. (di seguito «LOT Services»), LOT Catering Sp. z o.o. (di seguito «LOT Catering») e LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (di seguito «LOT AMS») (8). Più recentemente, nel periodo 2012-2013, LOT ha venduto tutte le sue partecipazioni in Petrolot Sp. z o.o. (di seguito «Petrolot»), Eurolot Sp. z o.o. (di seguito «Eurolot») e Casinos Poland Sp. z o.o. (di seguito «Casinos Poland»).
(12)
Il 1o dicembre 2013, LOT dava lavoro a 1 661 dipendenti (a fronte dei 2 130 del 31 ottobre 2012) (9). Il suo fatturato relativo all'esercizio finanziario chiuso il 31 dicembre 2013 ammontava a 3 147 milioni di PLN (circa 787 milioni di EUR) ed essa si configurava pertanto come una impresa di grandi dimensioni.
(13)
LOT aderisce alla Star Alliance e gestisce una flotta di 47 aeromobili. Prima della ristrutturazione (tra novembre 2011 e ottobre 2012), l'impresa effettuava collegamenti di linea con 70 destinazioni in Europa, America del Nord, Medio Oriente e Asia, 51 dei quali con destinazioni europee, 11 con paesi extraeuropei e otto interni.
(14)
Secondo le stime della Polonia, nel 2012 LOT rappresentava meno dell'1 % delle attività europee di trasporto aereo di passeggeri. In quanto compagnia aerea di bandiera della Polonia, LOT deteneva storicamente una posizione di forza in tale Stato membro. Tuttavia, negli ultimi anni l'impresa ha dovuto fare fronte a un aumento della concorrenza da parte dei vettori a basso costo (Low-COST Carriers, di seguito «LCC») e delle compagnie aeree tradizionali. In effetti, la sua quota nel mercato in espansione polacco del trasporto aereo di passeggeri è scesa dal 55 % nel 2000 al 27 % nel 2013. Nel 2012 LOT ha trasportato circa 5 milioni di passeggeri, mentre nel 2013, primo anno della ristrutturazione in corso, ne ha trasportati circa 4,7 milioni.
(15)
I principali concorrenti di LOT sono Ryanair, Wizzair e Lufthansa. Lo hub e base di servizio di LOT è l'aeroporto Chopin di Varsavia. L'impresa effettua inoltre collegamenti internazionali da cinque aeroporti regionali polacchi.
(16)
I principali settori di attività di LOT sono:
-
il trasporto aereo interno e internazionale di passeggeri, bagagli, posta e merci;
-
la locazione di aeromobili;
-
la prestazione di servizi connessi al trasporto aereo.
L'attività essenziale di LOT è il servizio regolare di trasporto aereo di passeggeri. La maggior parte dei trasporti di passeggeri viene effettuata su rotte a corto raggio, che generano la quota più sostanziale delle entrate dell'impresa provenienti dalle vendite.
(17)
Negli ultimi anni LOT si è trovata in gravi difficoltà finanziarie dovute principalmente ad operazioni non efficienti, all'inasprimento del contesto concorrenziale e alla crisi globale economica e finanziaria. L'attività essenziale dell'impresa ha fatto registrare perdite in tutti gli esercizi finanziari a partire dal 2008. Nonostante la vendita graduale di società controllate e altri attivi (che hanno generato [1 200-1 400] (10) milioni di PLN a partire dal 2009 (11)), LOT ha dovuto affrontare persistenti problemi di flusso di cassa fino al 2012, allorché l'impresa si è trovata al limite dell'illiquidità ed è stata costretta a chiedere un aiuto al salvataggio per evitare l'insolvenza. La seguente tabella 1 propone una selezione dei dati finanziari dell'impresa.
Tabella 1
Selezione dei dati finanziari di LOT relativi al periodo 2010-2013 (in milioni di PLN)
2013
2012
2011
2010
Entrate provenienti dalle vendite
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Perdita derivante dall'attività essenziale
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Utili/perdite netti
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Attrezzature
216,6
198,5
230,8
252,1
Patrimonio netto
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Indebitamento (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Oneri per interessi
123,8
87,4
81,4
60,2
Flussi di cassa di gestione operativa
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Fonte: bilanci relativi agli esercizi 2013, 2012, 2011 e 2010.
(18)
Nel 2012 l'impresa ha registrato un livello record di perdite nette pari a 400 milioni di PLN, rilevanti flussi di cassa di gestione negativi, un aumento dell'indebitamento e un patrimonio netto negativo.
2.2 LA MISURA DI AIUTO
(19)
L'aiuto alla ristrutturazione notificato sarà concesso dal ministero del Tesoro sotto forma di un investimento in capitale proprio. Tale aiuto dovrebbe consistere nella conversione in capitale proprio del prestito di salvataggio dell'importo di 423 milioni di PLN, ivi compresi gli interessi maturati fino al 20 giugno 2013 (l'ammontare effettivo degli interessi sarà ricalcolato alla data della conversione) e in un ulteriore aumento del capitale sociale di 381,29 milioni di PLN. Con lettera del 20 giugno 2013 la Polonia ha notificato alla Commissione l'aiuto alla ristrutturazione unitamente al piano di ristrutturazione menzionato nel precedente considerando 1. Il piano prevede un periodo di ristrutturazione con inizio nell'ultimo trimestre del 2012 e scadenza nel 2015.
III. IL PIANO DI RISTRUTTURAZIONE
(20)
Tra le cause delle sue difficoltà, LOT ha individuato i seguenti fattori principali: i ritardi nella consegna e nell'esercizio degli aeromobili B787; la crisi economica globale, che ha determinato una riduzione delle spese di viaggio da parte delle imprese e dei clienti istituzionali; il crescente potere delle LCC e la concentrazione del mercato; una distorsione dei prezzi sul mercato nazionale causata dall'attività a breve termine del concorrente locale a basso costo OLT Express; la diminuzione della domanda sul mercato del trasporto merci; l'aumento del prezzo del carburante per aeromobili; le fluttuazioni dei tassi di cambio delle valute; il forte potere contrattuale dei fornitori; l'applicazione di una politica di liquidazione più restrittiva da parte degli operatori di carte di credito; ostacoli legislativi che limitano le opzioni di privatizzazione; la mancanza di una strategia a lungo termine e di una dirigenza stabile; una flotta non ottimizzata e un utilizzo non efficiente delle risorse; sindacati forti e una bassa efficienza del lavoro; la gestione inefficiente delle entrate; un prodotto non competitivo sulle rotte a lungo raggio e l'incapacità di attrarre traffico a prezzo elevato; una quota modesta di entrate supplementari a margine elevato; canali di vendita inefficienti; una capitalizzazione insufficiente, il sottoinvestimento e la mancanza di stabilità finanziaria; la gestione inefficace del rischio.
(21)
Per risolvere tali problemi, nell'ultimo trimestre del 2012 LOT ha iniziato ad attuare un piano di ristrutturazione diretto a ripristinare la redditività a lungo termine entro la fine del 2015.
3.1 MISURE DI RISTRUTTURAZIONE
(22)
Il piano di ristrutturazione prevede l'attuazione di una serie di misure che possono essere suddivise nei seguenti settori principali: i) rete di voli e modernizzazione della flotta; ii) gestione delle entrate; iii) prodotto, distribuzione ed entrate supplementari; iv) efficienza organizzativa e ottimizzazione interna; v) ottimizzazione delle relazioni commerciali esterne; vi) iniziative di sostegno supplementari. Ciascuno di tali settori è descritto in dettaglio di seguito.
3.1.1 Rete di voli e modernizzazione della flotta
Modernizzazione della flotta
(23)
La modernizzazione della flotta rappresenta un elemento fondamentale del piano di ristrutturazione e dovrebbe comportare una significativa riduzione dei costi operativi. L'attuale struttura della flotta di LOT è ritenuta eccessivamente diversificata, obsoleta e onerosa. L'intervento di maggior rilievo consiste nella sostituzione degli aeromobili B767 attualmente in uso con i nuovi B787 sulle rotte a lungo raggio. Inoltre, LOT prevede di ristrutturare la flotta rimanente per limitare il numero di tipi e sottotipi di aeromobili e garantirne un impiego efficiente. La modernizzazione della flotta non determinerà un aumento del numero di posti offerti né, pertanto, della capacità dell'impresa. Il parco velivoli è stato ridotto dai 59 aeromobili del dicembre 2012 ai 47 attuali e ne è prevista l'ulteriore riduzione a 38 entro il termine del periodo di ristrutturazione.
Boeing 787
(24)
LOT ha ordinato otto aeromobili B787, sei dei quali sono stati consegnati il 30 aprile 2014. Gli ultimi due dovrebbero essere consegnati dopo la fine del periodo di ristrutturazione. Quattro B787 dovrebbero essere utilizzati nel periodo di ristrutturazione, mentre gli altri due dovrebbero essere sublocati al prezzo di […].
(25)
LOT considera l'introduzione dei nuovi aeromobili B787 come uno dei fattori determinanti ai fini del ripristino della redditività. Secondo LOT, il B787 offre notevoli vantaggi in termini di costi rispetto al B767. Tali vantaggi comprendono:
-
un consumo di carburante per ora di impiego e per posti-chilometro offerti (Available Seat Kilometre, «ASK») inferiore di circa l'8-11 %, che, combinato con un tempo di volo più breve, comporta una riduzione del consumo di carburante per ogni volo pari a circa il 15 %;
-
una velocità di crociera superiore su un tempo di volo più breve (mediamente del 5 % sulla rete di collegamenti a lungo raggio di LOT), che consente di ottimizzare il tempo di lavoro degli equipaggi (13);
-
una riduzione di circa il 30 % dei costi di manutenzione tecnica;
-
una maggiore efficienza del trasporto merci, che si traduce in un aumento delle entrate pari a circa il 15 %;
-
la standardizzazione della flotta, in contrapposizione alla flotta diversificata dei B767 attualmente in uso, che sono stati configurati ed equipaggiati in modi diversi.
(26)
Si stima che l'introduzione dei B787 comporterà un miglioramento del risultato finanziario di LOT pari a circa [135-165] milioni di PLN all'anno (dal 2015 in avanti) rispetto a quello generato dalla flotta di B767.
Boeing 737-400
(27)
Il numero di aeromobili B737-400 è stato ridotto da nove a tre unità, conformemente al piano di ristrutturazione. Il piano prevedeva inoltre che, a decorrere dalla stagione […], i B737-400 restanti fossero sostituiti con aeromobili a fusoliera stretta di nuova generazione (B737NG o A319/A320). Tuttavia, la sostituzione non ha avuto luogo nei tempi previsti, in quanto LOT ha successivamente concordato una proroga del leasing dei restanti B737-400 per altri […] anni, fino al […]. Il canone di locazione diminuirebbe gradualmente da […] USD per aeromobile/mese a […] USD per aeromobile/mese nell'ultimo anno di contratto.
Embraer 170
(28)
L'impresa prevedeva di ritirare dalla flotta tutti i dieci aeromobili Embraer 170 (di seguito «E170») e di sostituirli con Bombardier Q400 (di seguito «DH4»). In particolare, il piano di ristrutturazione prevedeva che […] aeromobili E170 fossero venduti o sublocati a partire dalla stagione […] e i restanti […] fossero ritirati a partire dalla stagione […]. Finora, i primi […] aeromobili non sono stati venduti né sublocati. Pur essendo ancora attivamente impegnata nella ricerca di acquirenti o locatari di tali aeromobili, l'impresa ha predisposto uno scenario alternativo della flotta, che ipotizza l'utilizzo continuato dei suddetti aeromobili al fine di minimizzare l'impatto del loro ritiro posticipato sulla redditività finanziaria. Tale scenario alternativo verrebbe attuato nel caso in cui LOT non riuscisse a vendere o a sublocare gli Embraer né a negoziare canoni di locazione sufficientemente bassi per i DH4.
Embraer 175
(29)
LOT prevedeva di ritirare […] dei 14 aeromobili Embraer 175 (di seguito «E175») dalla flotta a partire dalla stagione invernale del 2014. La riduzione della flotta di E175 era basata sul presupposto che LOT acquisisse in locazione unità aggiuntive di DH4 per sostituire i velivoli ritirati. Poiché potrebbero non esservi unità aggiuntive di DH4 disponibili per la locazione, LOT contempla la possibilità di utilizzare l'intera flotta di 14 aeromobili E175 fino alla fine del periodo di ristrutturazione.
(30)
LOT ha adottato misure supplementari di ristrutturazione della flotta per attenuare il possibile impatto dello scenario alternativo della flotta sulla capacità finanziaria. Anzitutto, come indicato nel precedente considerando 27, essa ha ridotto i canoni del leasing operativo di tre unità B737-400, con un risparmio previsto di […] milioni di USD (circa […] milioni di PLN) nel periodo di proroga del contratto. Inoltre, LOT prevede di ricavare ulteriori entrate per […] milioni PLN all'anno attraverso un incremento di efficienza dell'attività di trasporto merci (nel solo 2013 l'attività di trasporto merci ha contribuito a un miglioramento dell'utile al lordo di interessi, imposte e tasse (EBIT) rispetto al piano di […] milioni di PLN).
Rete di voli
(31)
L'impresa prevede di chiudere cinque collegamenti che non soddisfano i suoi criteri di redditività: […].
(32)
LOT ritiene che la chiusura delle rotte non redditizie comporterà un miglioramento del risultato finanziario pari a circa [2,2-2,6] milioni di PLN all'anno.
3.1.2 Gestione delle entrate
(33)
Le misure di ristrutturazione nel settore della gestione delle entrate saranno incentrate su alcune modifiche della struttura tariffaria.
(34)
Secondo il piano di ristrutturazione, per i voli con un fattore di carico superiore al [76-94] % LOT prevede di aumentare la quota di passeggeri di classe superiore del [9-11] % nella prima fascia tariffaria sopra il livello attuale e del [4-6] % nella seconda fascia tariffaria sopra il livello attuale. Inoltre, verrà modificata la definizione delle tariffe per i clienti di classe business sui collegamenti a corto raggio (14). LOT dovrebbe inoltre ottenere un aumento delle entrate attraverso l'applicazione di tariffe più aggressive su alcuni collegamenti a lungo raggio selezionati. Gli utili derivanti dall'attuazione di tale misura sono stimati a […] milioni di PLN nel 2015.
(35)
Dall'analisi del fattore di carico nella classe business è emerso che […] posti sono rimasti vuoti nel 2012. Pertanto, l'impresa introdurrà la possibilità di acquistare prima del volo un upgrade a pagamento ad una classe superiore. Tale misura dovrebbe consentire di occupare il 10 % dei posti che sarebbero rimasti vuoti e comporterà un miglioramento del risultato finanziario pari a circa […] milioni di PLN nel 2015.
(36)
La struttura tariffaria prevista dal programma promozionale denominato «First Minute», attualmente offerto da LOT verrà modificata per eliminare i prezzi troppo bassi applicati in passato senza alcuna giustificazione economica. Ciò dovrebbe contribuire a un ulteriore aumento delle entrate.
(37)
La classe business sarà eliminata sui voli interni. Tale misura è intesa a migliorare l'efficienza della ripartizione dei posti sugli aeromobili. Attualmente, sui DH4 tre posti sono riservati ai passeggeri di classe business, sebbene non venga loro offerto alcun servizio supplementare. La liberazione di tali posti dovrebbe portare a un miglioramento del risultato finanziario pari a circa […] milioni di PLN nel 2015.
(38)
Dalla revisione interna di LOT è emerso che, a causa di carenze nel sistema di controllo interno, in passato sono state offerte tariffe vantaggiose senza alcuna giustificazione. Tale prassi sarà vietata. I benefici attesi di tale misura sono stimati a […] milioni di PLN nel 2015.
(39)
Nel complesso, per effetto delle misure di gestione delle entrate, l'impresa prevede di migliorare il risultato delle vendite di circa [62-76] milioni di PLN nel 2015.
3.1.3 Prodotto, distribuzione ed entrate supplementari
(40)
L'obiettivo principale di questa parte della ristrutturazione è aumentare le entrate derivanti da servizi a margine elevato supplementari che non sono direttamente collegati alla vendita dei biglietti. La quota di entrate supplementari rispetto alle entrate totali di LOT è inferiore a quella delle imprese comparabili e molto inferiore a quella delle LCC. LOT ha individuato un potenziale di crescita in tale settore.
(41)
Le iniziative fondamentali di questo gruppo comprendono l'introduzione di uno «SkyBar» (catering a pagamento) sulle rotte a corto raggio, una riduzione dei servizi di bordo per i passeggeri di classe economica e l'introduzione di alcuni servizi supplementari a pagamento, ad esempio duty free, bagagli supplementari, spazio aggiuntivo per le gambe, selezione dei posti, imbarco prioritario, assicurazione, noleggio di autovetture e prenotazioni presso alberghi.
(42)
Un altro obiettivo di questa parte della ristrutturazione è la riduzione dei costi di vendita. Tali costi ammontano al […] % dei costi totali di LOT e sono molto superiori a quelli delle altre compagnie aeree tradizionali analizzate dall'impresa.
(43)
Attualmente, LOT genera solo circa il […] % delle vendite totali attraverso il sito web LOT.com. Tale dato può essere confrontato con la media delle vendite online, pari al 40 % tra gli altri vettori convenzionali e all'80 % nel caso delle LCC. Il canale delle vendite online è stato individuato come uno dei fattori che offrono un ampio potenziale di crescita futura in virtù del suo costo relativamente basso e del livello elevato di controllo sul processo di vendita. L'impresa svilupperà ulteriormente le vendite online, con l'obiettivo di raggiungere un tasso di crescita stimato delle medesime rispetto alle vendite totali pari ad almeno il […] % all'anno.
(44)
Per quanto riguarda la rete di agenti di vendita di LOT, verrà attuato un nuovo programma motivazionale, […]. Inoltre, LOT riorganizzerà la propria rete nazionale ed estera di uffici di vendita negli aeroporti e nei centri urbani. Tenuto conto del costo elevato di tali attività, l'impresa ha deciso di ridurre questo canale di distribuzione al minimo necessario.
(45)
LOT prevede di sviluppare il proprio potenziale per generare entrate nel settore del marketing, ad esempio offrendo spazi pubblicitari (all'interno o all'esterno degli aeromobili) per le campagne pubblicitarie di terzi.
(46)
L'impresa prevede altresì di aumentare le vendite ai clienti aziendali. A tal fine parteciperà a gare d'appalto per la fornitura di servizi di viaggio a grandi istituzioni e società tramite la controllata LOT Travel (agente IATA), offrendo non solo i propri servizi, ma anche quelli di altre compagnie aeree, oltre alla vendita di assicurazioni elettroniche, servizi alberghieri e biglietti ferroviari. Inoltre, l'impresa spera di attrarre maggiore traffico business grazie alla promozione del programma «LOT for Business», rivolto al settore delle PMI.
(47)
Nel complesso, le misure di ristrutturazione menzionate ai considerando da 41 a 46 dovrebbero comportare un miglioramento del risultato finanziario di LOT pari a circa [76-94] milioni di PLN nel 2015.
3.1.4 Efficienza organizzativa e ottimizzazione interna
(48)
Le misure più importanti di questa parte della ristrutturazione sono (i) la riduzione del costo del carburante, (ii) la riduzione del costo del lavoro e (iii) la vendita di attività fisse.
(49)
Il costo del carburante rappresenta il […] % dei costi totali dell'impresa. LOT prevede di introdurre un nuovo software al fine di ottimizzare il profilo di volo. Quest'ultimo verrà inoltre collegato all'introduzione di un indice di costo dinamico, che consente di scegliere tra la minimizzazione del consumo di carburante e il rispetto dei tempi di volo previsti. L'intero programma dovrebbe contribuire per ulteriori […] milioni di PLN al miglioramento del risultato finanziario nel 2015.
(50)
Il piano di ristrutturazione prevede una riduzione del numero di addetti pari a 833 equivalenti a tempo pieno («ETP»), ossia del 39 % rispetto al livello del 31 ottobre 2012. Tale riduzione dovrebbe interessare tutte le categorie di personale: di terra (riduzione di […] ETP), di bordo e di cabina (riduzione di […] ETP). Tale riduzione è intesa ad adeguare il livello occupazionale alla riduzione della rete di voli e alle dimensioni della flotta, nonché ad incrementare l'efficienza del lavoro. L'impatto della riduzione del personale sul risultato finanziario dell'impresa nel 2015 è stimato a […] milioni di PLN.
(51)
LOT ha inoltre modificato la politica di retribuzione del personale di bordo e di cabina (secondo le nuove disposizioni, la retribuzione di ciascun pilota e di ciascun membro dell'equipaggio di cabina sarà strettamente collegata al tempo effettivo trascorso in volo), che dovrebbe generare risparmi fino a […] milioni di PLN all'anno, e ha proceduto ad ulteriori dismissioni di personale amministrativo con un risparmio annuo stimato di […] milioni di PLN. Inoltre, LOT ha deciso di centralizzare la politica di approvvigionamento all'interno dell'impresa con l'obiettivo di conseguire un risparmio fino a […] milioni di PLN all'anno.
(52)
L'impresa intende vendere attività fisse (terreni, fabbricati e immobili) che dovrebbero generare proventi una tantum per […] milioni di PLN e risparmi annui per […] milioni di PLN.
(53)
Altre misure da attuare in questo settore della ristrutturazione (ad esempio la riduzione dei costi relativi a marketing, trasferte, operazioni di sghiacciamento, addestramento, cancelleria, pulizie ecc.) hanno un potenziale finanziario più limitato.
(54)
Nel complesso, le misure previste in questo settore della ristrutturazione dovrebbero comportare un miglioramento del risultato finanziario di LOT pari ad oltre [156-190] milioni di PLN nel 2015.
3.1.5 Ottimizzazione dei rapporti commerciali esterni
(55)
L'impresa prevede di rinegoziare i contratti commerciali con tutti i fornitori chiave al fine di ridurre i costi e ottimizzare la gamma dei servizi offerti.
(56)
In primo luogo, LOT prevede di rinegoziare i suoi rapporti commerciali con «Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze» (Azienda pubblica Aeroporti polacchi) (di seguito «PPL»), che gestisce l'aeroporto Chopin di Varsavia. Poiché le tariffe ufficiali di detto aeroporto sono considerate superiori alla media (15) degli aeroporti comparabili, l'impresa intende rinegoziare i diritti aeroportuali tenendo conto del numero elevato di operazioni effettuate da LOT nel suo aeroporto di base.
(57)
In secondo luogo, LOT intende rinegoziare i suoi rapporti commerciali con «Polska Agencja Żeglugi Powietrznej» (Agenzia polacca per i servizi di navigazione aerea) (di seguito «l'Agenzia»). […]
(58)
In terzo luogo, LOT ha indicato che intende rinegoziare i contratti con LOT AMS, che fornisce i servizi tecnici e di riparazione. La rinegoziazione riguarderà principalmente la definizione di metodi per ottimizzare il processo di manutenzione, le riparazioni e i pagamenti.
(59)
Infine, LOT proseguirà le negoziazioni con Eurolot al fine di […].
(60)
A seguito dell'ottimizzazione dei rapporti commerciali esterni, l'impresa prevede di migliorare il risultato finanziario di oltre [54-66] milioni di PLN nel 2015.
3.1.6 Iniziative di sostegno supplementari
(61)
Le iniziative di sostegno supplementari previste dal piano di ristrutturazione comprendono, ad esempio, i) la modifica della cultura organizzativa e del sistema di gestione; ii) il miglioramento della gestione dei flussi di cassa; iii) l'attuazione di una nuova politica di gestione del rischio che tuteli l'impresa contro fluttuazioni impreviste dei prezzi del carburante e iv) il miglioramento delle procedure di acquisto, con l'introduzione di nuovi strumenti di sostegno informatici. Gli effetti di tali misure sono difficili da quantificare e non sono stati presi in considerazione nelle proiezioni finanziarie.
3.1.7 Sintesi delle misure di ristrutturazione
(62)
L'impatto finanziario atteso dell'attuazione di tutte le misure di ristrutturazione previste dal piano nell'esercizio 2015 (ultimo anno del periodo di ristrutturazione) è riassunto nella tabella in appresso:
Tabella 2
Impatto finanziario stimato delle misure di ristrutturazione nel 2015
Settore di ristrutturazione
Milioni di PLN
Rete di voli e modernizzazione della flotta
[132,8-167,6] (16)
Gestione delle entrate
[62-76]
Prodotto, distribuzione ed entrate supplementari
[76-94]
Efficienza organizzativa e ottimizzazione interna
[156-190]
Ottimizzazione dei rapporti commerciali esterni
[54-66]
Iniziative di sostegno supplementari
-
Fonte: piano di ristrutturazione
3.1.8 Attuazione della ristrutturazione allo stato attuale
(63)
In passato LOT aveva già effettuato alcuni tentativi di ristrutturazione finanziati con risorse proprie (vendita di società controllate, terreni, fabbricati, immobili e attivi finanziari). Più recentemente, nel periodo 2009-2012 l'impresa ha attuato un programma di ristrutturazione che prevedeva, tra l'altro, una riduzione del personale e della flotta, altre misure di riduzione dei costi, la vendita di attività non essenziali e la ristrutturazione del debito. Tali misure, pur avendo determinato un certo miglioramento del risultato finanziario e dei flussi di cassa di LOT, sono risultate insufficienti, in particolare per quanto riguarda la riduzione dei costi, e non hanno ripristinato la redditività. Al contempo, la vendita di attività, diretta a finanziarie tali tentativi di ristrutturazione, ha limitato in misura significativa le fonti interne di finanziamento di LOT che avrebbero potuto essere utilizzate per sostenere l'attuale piano di ristrutturazione.
(64)
Il piano comunicato alla Commissione il 20 giugno 2013 riconosce che i precedenti tentativi di ristrutturazione sono stati effettuati in un contesto di mercato più favorevole. Nel 2012, la seconda fase della crisi finanziaria ha avuto effetti negativi sul settore del trasporto aereo. Inoltre, i prezzi del carburante e i tassi di cambio hanno registrato tendenze negative. La crescente concentrazione del mercato e il rafforzamento del potere dei vettori a basso costo ed extraeuropei ha reso ancora più difficile, per una piccola compagnia aerea tradizionale come LOT, operare autonomamente in modo redditizio.
(65)
Nel 2013, dopo il primo anno pieno di attuazione del piano di ristrutturazione, i risultati finanziari di LOT sono migliorati. In particolare, l'impresa ha registrato un utile netto per la prima volta dal 2007. Inoltre, il risultato finanziario effettivo è stato molto migliore di quello previsto dal piano (utile netto di 26 milioni di PLN contro una perdita prevista di 196 milioni di PLN). I flussi di cassa di gestione operativa sono aumentati in misura considerevole rispetto al 2012, grazie soprattutto ai migliori risultati finanziari.
(66)
Nonostante il miglioramento dei risultati finanziari, la situazione di LOT è rimasta difficile. L'impresa aveva ancora un patrimonio netto ampiamente negativo e l'attività essenziale (ossia il trasporto aereo) generava perdite. Il suo indebitamento aumentava, principalmente a causa degli obblighi da leasing connessi all'acquisto dei nuovi aeromobili (previsto dal piano di ristrutturazione).
(67)
Per quanto riguarda la modernizzazione della flotta, tutti i B787 sono stati consegnati in ritardo. Inoltre, i primi due aeromobili avevano problemi tecnici e sono stati tenuti a terra tra gennaio e giugno 2013. LOT è incorsa in perdite straordinarie e ha dovuto finanziare la sostituzione degli aeromobili. In data […] LOT ha concluso un accordo con Boeing, in base al quale […].
(68)
Inoltre, LOT ha continuato ad attuare la sua nuova strategia per affrontare il nuovo contesto di mercato. L'impresa mira a conseguire la stabilità finanziaria, costruendo la fidelizzazione a lungo termine della clientela, diventando uno dei vettori di rete più efficienti d'Europa in termini di costi, ripristinando la crescita e, infine, vendendo l'impresa ad investitori privati.
(69)
In particolare, LOT intende concentrarsi sulla fornitura di collegamenti diretti dalla Polonia verso le principali destinazioni commerciali in Europa e nel mondo, nonché verso i principali centri della comunità polacca nell'America del Nord. Essa intende altresì attirare clienti dall'Europa centrale e orientale per offrire loro collegamenti a lungo raggio dall'hub di Varsavia. L'impresa non è interessata alle rotte turistiche da punto a punto servite dalle LCC. LOT ha individuato un potenziale di crescita nelle rotte a lungo raggio da e verso la Polonia e ha manifestato l'intenzione di espandersi su tale mercato dopo la ristrutturazione sfruttando i nuovi aeromobili B787, che sono considerati uno dei pilastri principali della ristrutturazione e della nuova strategia.
(70)
Per quanto riguarda la vendita prevista dell'impresa ad investitori privati, la Polonia ha modificato la normativa al fine di agevolare la privatizzazione dell'impresa. Secondo la nuova legge, gli investitori dell'Unione potranno acquisire una partecipazione maggioritaria in LOT.
3.2 PANORAMICA DEI COSTI DI RISTRUTTURAZIONE E DELLE FONTI DI FINANZIAMENTO
(71)
I costi totali della ristrutturazione di LOT ammontano a [2 000-2 400] milioni di PLN e consistono: (i) nell'acquisto di cinque aeromobili B787 - […] milioni di PLN; (ii) nel costo del ritiro degli aeromobili B737-400 ed Embraer - […] milioni di PLN; (iii) nella copertura parziale delle perdite operative e del disavanzo finanziario - […] milioni di PLN; (iv) nel costo della ristrutturazione dell'organico - […] milioni di PLN e (v) nel rimborso del prestito di salvataggio (con gli interessi maturati) - 423 milioni di PLN.
(72)
I costi della ristrutturazione dovrebbero essere coperti con: i) un contributo proprio pari a [1 200-1 600] milioni di PLN costituito dal leasing finanziario di cinque aeromobili B787 e dalla vendita di attività fisse; ii) aiuti di Stato per 804 milioni di PLN. Il contributo proprio ammonta al [60-67] % dei costi di ristrutturazione. I costi di ristrutturazione e le fonti di finanziamento sono riassunti nella tabella in appresso.
Tabella 3
Costi di ristrutturazione e fonti di finanziamento (in milioni di PLN)
Costi di ristrutturazione
[2 000-2 400]
Acquisto di cinque aeromobili B787
[…]
Ritiro degli aeromobili B737-400 ed Embraer
[…]
Copertura parziale delle perdite operative e del fabbisogno di finanziamento
[…]
Ristrutturazione dell'organico
[…]
Rimborso del prestito di salvataggio (con gli interessi maturati)
423
Fonti di finanziamento
[2 000-2 400]
Leasing finanziario di cinque aeromobili B787
[…]
Vendita di attività fisse
[…]
Contributo proprio totale
[1 200-1 600]
Aiuto di Stato
804
Fonte: piano di ristrutturazione
Costi di ristrutturazione
(73)
LOT ha concluso un contratto con Boeing per l'acquisto di un totale di otto aeromobili B787. Secondo il piano di ristrutturazione, la spesa sostenuta dall'impresa per l'acquisto delle prime cinque unità, per un importo di […] milioni di PLN, è considerata un costo di ristrutturazione.
(74)
Nell'ambito delle misure di modernizzazione della flotta, l'impresa prevede di ritirare sei B737-400, […] E170 e […] E17. Essa sosterrà il costo degli obblighi da leasing e i costi di manutenzione nel periodo di ritiro prima che gli aeromobili vengano restituiti, venduti o sublocati. Il costo totale del ritiro è stimato a […] milioni di PLN.
(75)
All'inizio del periodo di ristrutturazione, l'impresa dovrebbe generare perdite e flussi di cassa negativi. Si stima che, per coprire tali perdite e mantenere la liquidità, LOT necessiterà di […] milioni di PLN.
(76)
Il piano di ristrutturazione prevede una riduzione dell'organico di 833 ETP. Secondo le stime di LOT, il costo totale della riduzione dell'organico dovrebbe ammontare a circa […] milioni di PLN e sarà costituito dai seguenti elementi: (i) un piano di esuberi volontari ([…] milioni di PLN); (ii) una procedura di mobilità collettiva ([…] milioni di PLN); (iii) indennità in favore dei dipendenti all'estero soggetti alle legislazioni locali ([…] milioni di PLN) e (iv) altre forme di dismissione del personale, ad esempio prepensionamenti ([…] milioni di PLN).
Fonti di finanziamento
(77)
Nell'autunno del 2012 l'impresa ha ottenuto un leasing finanziario dalla banca commerciale statunitense […] per l'acquisto di cinque aeromobili B787, che è stato notificato come fonte di un contributo proprio. LOT ha selezionato l'offerta di […] tra 24 offerte commerciali pervenutele dal mercato. La scelta è stata effettuata in base all'analisi del valore attualizzato netto e del tasso di interesse medio ponderato.
(78)
Il periodo di rimborso del leasing è di 12 anni a decorrere dalla consegna degli aeromobili. L'impresa deve corrispondere un canone iniziale alla data di consegna e canoni trimestrali da versare anticipatamente con un tasso di interesse LIBOR a tre mesi + […] % per il primo aeromobile, e tassi fissi compresi tra […] % e […] % per i successivi quattro. Il leasing finanziario è strutturato intorno a una società veicolo (special purpose vehicle, di seguito «SPV»), una società di diritto statunitense che funge da intermediaria tra […] e LOT (17).
(79)
Il leasing è assistito dalle seguenti garanzie: i) una garanzia all'esportazione fornita dalla Export Import Bank degli Stati Uniti (di seguito «Ex-Im Bank») conformemente alle disposizioni dell'intesa di settore per gli aeromobili di grandi dimensioni (Large Aircraft Sector Understanding; di seguito «LASU») (18); ii) un pegno sugli aeromobili; iii) il trasferimento di diritti derivanti da contratti di assicurazione iv) un'ipoteca sulle quote della SPV.
(80)
La garanzia di Ex-Im Bank è di durata e importo limitati, ossia riguarda l'acquisto di cinque B787 sotto forma di leasing finanziario della durata di 12 anni. La garanzia copre una parte del prezzo di acquisto di un aeromobile ([75-90] %). La parte rimanente deve essere coperta da LOT. La prestazione della garanzia da parte di Ex-Im Bank era basata su una due diligence di LOT in cui era stata analizzata la situazione finanziaria dell'impresa e la sua capacità di adempiere gli obblighi derivanti dal contratto di leasing.
(81)
L'altra fonte di contributo proprio, oltre al leasing, è la vendita di attività fisse, che dovrebbe generare entrate per […] milioni di PLN.
(82)
L'aiuto di Stato consiste nella conversione in capitale proprio del prestito di salvataggio dell'importo di 423 milioni di PLN e in un ulteriore aumento del capitale sociale di 381,29 milioni di PLN, come indicato al considerando 19.
3.3 RIPRISTINO DELLA REDDITIVITÀ A LUNGO TERMINE
(83)
Il piano di ristrutturazione prevede il ripristino della redditività a lungo termine nel 2015. Le proiezioni finanziarie relative al periodo 2013-2018 sono basate su previsioni pessimistiche, moderate e ottimistiche. L'impresa dovrebbe registrare un utile derivante dall'attività essenziale, oltre a generare flussi di cassa di gestione operativa e un rendimento sul capitale investito (di seguito «ROCE») positivi a partire dal 2014. Dovrebbe inoltre conseguire un utile netto dal 2015 in poi. La tabella seguente propone una selezione dei dati finanziari secondo la previsione moderata.
Tabella 4
Selezione di dati finanziari secondo la previsione moderata (in milioni di PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Entrate provenienti dalle vendite
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300- 4 800]
Utili/perdite derivanti dall'attività essenziale
[tra - 157 e - 130]
71
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Utili/perdite nette
196,1
[tra -20 e -16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Flussi di cassa di gestione operativa
[tra - 175 e - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[tra - 4,4 e - 3,6]%
[2,7-3,3]%
[5-6]%
[9-11]%
[10-12]%
[8-10]%
Fonte: piano di ristrutturazione.
(84)
La proiezione finanziaria si basa su alcune ipotesi concernenti la flotta, la rete di voli, l'organizzazione interna, i parametri di gestione e finanziari, gli indicatori macroeconomici, il prezzo del carburante e il livello di attuazione delle misure di ristrutturazione. Le principali ipotesi sono riassunte di seguito:
-
attuazione delle misure di ristrutturazione (in termini di impatto finanziario potenziale): 85 % del potenziale;
-
prezzo del carburante: USD 1,153/t nell'intero periodo di proiezione;
-
tasso di cambio PLN/USD: 3,22;
-
fattore di carico: inferiore al [67-83] % nelle stagioni invernali e pari a circa il [76-94] % nelle stagioni estive;
-
numero di passeggeri trasportati (in migliaia): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
incremento del ricavo unitario per passeggero sull'intera rete di voli di LOT: in media 2,5 % all'anno (tenuto conto dell'effetto dell'aumento del numero di voli su rotte a lungo raggio nel periodo 2016-2018 e dell'aumento del fattore di carico nelle classi business e premium economy).
3.4 MISURE COMPENSATIVE
(85)
A titolo di misura compensativa, LOT propone di chiudere 19 collegamenti e di ridurre la frequenza su altri cinque (19). La misura proposta corrisponde a una riduzione della capacità pari al [13,5-16,5] % in termini di ASK rispetto al periodo precedente alla ristrutturazione novembre 2011 - ottobre 2012. Secondo LOT, nessuno di tali collegamenti era in perdita prima della ristrutturazione, come richiesto dal punto 40 degli orientamenti comunitari sugli aiuti alle imprese in difficoltà (20) (di seguito «gli orientamenti»).
(86)
Inoltre, LOT prevede di chiudere cinque collegamenti (21), il che rappresenta un'ulteriore riduzione della capacità pari all'[1,4-1,7] %, ma non considera tale chiusura una misura compensativa, in quanto dalle sue analisi risulta che detti collegamenti erano in perdita prima della ristrutturazione.
(87)
LOT non intende aumentare la capacità sulle rotte a lungo raggio nel periodo di ristrutturazione.
(88)
A seguito delle modifiche introdotte nella rete di LOT, l'impresa libererà anche un certo numero di bande orarie.
3.5 LA DECISIONE DI AVVIO
(89)
Il 6 novembre 2013 la Commissione ha avviato il procedimento di indagine formale. Nella decisione di avvio essa esprimeva dubbi sul principio dell'«aiuto una tantum», sul ripristino della redditività a lungo termine, sulle misure compensative e sul contributo proprio.
Il principio dell'«aiuto una tantum»
(90)
La Commissione esprimeva dubbi sul fatto che LOT non avesse ricevuto aiuti al salvataggio o alla ristrutturazione in violazione del principio dell'«aiuto una tantum» in conseguenza delle dilazioni dei diritti aeroportuali concesse a LOT dagli aeroporti pubblici (22). La questione era stata segnalata alla Commissione in una denuncia presentata da Ryanair, secondo cui gli aeroporti pubblici avevano concesso all'impresa una linea di credito illimitato in relazione ai diritti aeroportuali, a danno di tutte le altre compagnie aeree (si veda la precedente sezione 1.2).
(91)
In particolare, la Commissione esprimeva dubbi sull'argomento della Polonia secondo cui le risorse degli aeroporti pubblici non sarebbero risorse statali. Inoltre, la Commissione esprimeva dubbi sulla questione se le dilazioni dei diritti aeroportuali accordate a LOT dagli aeroporti pubblici fossero state effettivamente concesse a condizioni di mercato, dato che i periodi di proroga erano lunghi, gli interessi spesso bassi e le garanzie spesso deboli (23). Peraltro, sembrava che in definitiva non fossero stati ripagati tutti i debiti per i quali erano state concesse le dilazioni.
Ripristino della redditività a lungo termine
(92)
La Commissione esprimeva dubbi sul fatto che il piano di ristrutturazione in esame potesse ripristinare la redditività di LOT e chiedeva alla Polonia di motivare meglio tale affermazione. La Commissione rilevava che LOT aveva già compiuto tentativi di ristrutturazione che non ne avevano ripristinato la redditività, pur essendo stati effettuati in un contesto economico apparentemente migliore.
(93)
Anche la situazione di liquidità di LOT destava preoccupazioni. L'impresa aveva perso liquidità nel dicembre 2012 ed era stato previsto che sarebbe stata nuovamente a corto di fondi nell'agosto 2013 (pur avendo ricevuto l'aiuto al salvataggio). Sebbene tale previsione non si fosse concretizzata, il margine di sicurezza rimaneva esiguo, in quanto LOT aveva esaurito le risorse interne di finanziamento a seguito della vendita di attività e non aveva accesso al finanziamento esterno (ad eccezione del leasing), a causa della sua difficile situazione finanziaria.
(94)
La Commissione esprimeva dubbi sul fatto che i problemi strutturali che affliggevano LOT da molto tempo potessero essere risolti in gran parte con l'introduzione dei nuovi aeromobili B787. LOT ha previsto di ottenere circa il 30 % dell'impatto finanziario totale stimato della ristrutturazione dall'esercizio dei B787. La Commissione osservava che l'impiego di tali aeromobili avrebbe avuto un impatto diretto solo sul segmento di mercato delle rotte a lungo raggio (che nel 2012 costituivano appena il [ 25] % delle entrate di LOT derivanti dai voli di linea) e che la domanda avrebbe potuto non essere sufficiente per garantire un utilizzo efficiente dei nuovi aeromobili.
(95)
L'ipotesi secondo cui oltre il 30 % dei vantaggi della ristrutturazione sarebbe stato conseguito attraverso le misure relative alle entrate (ad esempio ricavi supplementari e gestione degli introiti) sembrava troppo ottimistica, dato che il successo di tali misure dipende in parte da fattori esterni, come ad esempio una variazione del comportamento dei clienti. Inoltre, alcune delle misure progettate (ad esempio l'introduzione di catering a pagamento), normalmente associate alle LCC, sembravano potenzialmente in conflitto con la strategia di LOT di rimanere un vettore tradizionale.
(96)
La previsione di LOT secondo cui il risultato dell'attività essenziale sarebbe passato da una perdita di [130-157] milioni di PLN nel 2013 a un utile di [64-78] milioni di PLN nel 2014, registrando un miglioramento pari a [194-235] milioni di PLN in dodici mesi, sembrava irrealistica, considerati i suoi risultati finanziari precedenti (l'attività essenziale dell'impresa non registrava utili fin dal 2008) e le notevoli perdite provvisorie registrate nei primi quattro mesi del 2013.
(97)
La Commissione metteva in dubbio anche varie ipotesi sottese alla proiezione finanziaria contenuta nel piano di ristrutturazione, e in particolare:
a.
scostamenti relativamente modesti di alcuni parametri chiave (ricavo unitario medio per passeggero - dell'1 %, numero di passeggeri - dell'1 %, tasso di cambio PLN/USD - del 10 %) rispetto al valore base ipotizzato nell'analisi di sensibilità, nonché un prezzo del carburante stabile nel periodo di proiezione di sei anni, che sembrava incerto, data la storica elevata volatilità dei prezzi;
b.
la capacità di LOT di generare le entrate previste attraverso la sublocazione di aeromobili B787 ed Embraer nel periodo 2013-2018;
c.
il raggiungimento dell'85 % dei vantaggi pianificati della ristrutturazione ipotizzato nella previsione moderata della proiezione finanziaria.
Prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza (misure compensative)
(98)
La Commissione esprimeva riserve riguardo al metodo di calcolo della redditività delle rotte applicato da LOT. Secondo il punto 40 degli orientamenti, la chiusura delle attività in perdita non può essere considerata una valida misura compensativa. Considerate tali riserve, la Commissione non aveva sufficienti garanzie circa il rispetto di questa condizione.
Limitazione dell'aiuto al minimo necessario, contributo proprio
(99)
La Commissione esprimeva dubbi sulla possibilità di considerare quale valida fonte di contributo proprio il leasing finanziario degli aeromobili B787 coperto dalla garanzia dell'agenzia di credito all'esportazione (di seguito «ACE») Ex-Im Bank. Dal momento che, in caso di insolvenza di LOT, il concedente avrebbe presumibilmente recuperato l'intero ammontare del credito in virtù di tale garanzia forte, il leasing non sembrava essere un segno di fiducia del mercato nel ritorno di LOT alla redditività, come richiesto dal punto 43 degli orientamenti.
IV. OSSERVAZIONI DELLA POLONIA
(100)
La Polonia ha presentato osservazioni e fornito prove riguardo a tutte le questioni sollevate nella decisione di avvio. Essa ha concluso che la misura notificata soddisfa tutte le condizioni previste dagli orientamenti. La Polonia ha inoltre fornito un aggiornamento relativo all'attuazione del piano di ristrutturazione, dal quale emerge che LOT ha realizzato notevoli progressi nel processo di ristrutturazione e che nel 2013 i suoi risultati finanziari effettivi sono stati molto migliori del previsto.
Il principio dell'«aiuto una tantum»
(101)
Per quanto riguarda il rispetto del principio dell'«aiuto una tantum», la Polonia ha confermato che i debiti relativi ai diritti aeroportuali dovuti da LOT erano stati dilazionati dagli aeroporti pubblici. Al contempo, la Polonia ha mantenuto la propria posizione secondo cui le dilazioni non costituivano aiuti di Stato.
(102)
A suo parere, le risorse degli aeroporti non sono risorse statali e le decisioni assunte da questi ultimi non sono imputabili allo Stato. Peraltro, quand'anche le proroghe concesse dagli aeroporti fossero finanziate con risorse statali, le dilazioni dei diritti aeroportuali soddisferebbero i requisiti del test dell'investitore privato e pertanto non costituirebbero aiuti di Stato.
(103)
Per quanto riguarda l'imputabilità, la Polonia ha confermato che tutti gli aeroporti che hanno accordato dilazioni di pagamento a LOT sono controllati direttamente o indirettamente dallo Stato polacco. PPL, la società che gestisce l'aeroporto di Varsavia, è interamente di proprietà del Tesoro nazionale. Gli aeroporti regionali di Danzica, Cracovia, Poznan, Katowice e Breslavia (di seguito gli «aeroporti regionali») sono di proprietà di PPL, di autorità regionali e di un'impresa statale.
(104)
Tuttavia, la Polonia ha ribadito l'argomento secondo cui le decisioni assunte dagli aeroporti non sono attribuibili allo Stato, in quanto i poteri di controllo che il medesimo esercita sugli aeroporti non implicano necessariamente che possano essergli imputate le loro decisioni. In tale contesto la Polonia ha nuovamente richiamato la sentenza Stardust Marine (24). La Polonia ha sottolineato che gli aeroporti non fanno parte dell'amministrazione pubblica ed esercitano le loro attività commerciali indipendentemente da qualsiasi interferenza dello Stato.
(105)
In particolare, la Polonia ha spiegato che PPL è dotata di personalità giuridica propria ed opera conformemente alla legge sull'azienda di Stato «Aeroporti» del 23 ottobre 1987 (25) (di seguito la «legge PPL»). Conformemente alla legge PPL, le attività di PPL vengono svolte autonomamente secondo principi di razionalità economica e sono finanziariamente autonome. PPL non appartiene al settore della finanza pubblica, non è finanziata dal bilancio dello Stato e copre i costi operativi con le entrate derivanti dalle proprie attività economiche. Le operazioni di PPL sono controllate e sorvegliate dal ministro responsabile dei trasporti, il quale può modificare o revocare le decisioni del direttore generale di PPL solo nel caso in cui siano contrarie al diritto. Secondo la Polonia, il ministro non può interferire nelle decisioni relative ai rapporti commerciali di PPL.
(106)
Per quanto riguarda gli aeroporti regionali, la Polonia ha spiegato che essi sono tutti società di diritto privato (26) soggette al diritto societario comune, vale a dire il codice polacco delle società commerciali (27) (di seguito «il codice»). Si tratta di società di capitali dotate di personalità giuridica e capitale sociale distinti, che agiscono al di fuori delle strutture della pubblica amministrazione. Le società che gestiscono gli aeroporti regionali polacchi sono amministrate dall'assemblea dei soci, da un consiglio di sorveglianza e dal consiglio di amministrazione. I rappresentanti delle autorità pubbliche partecipano alle assemblee dei soci e sono anche membri dei consigli di sorveglianza. Secondo il codice, il consiglio di amministrazione gestisce gli affari correnti della società e adotta autonomamente le decisioni relative a tutte le materie che non sono riservate ad altri organi societari. Pertanto, secondo la Polonia, poiché gli accordi relativi alle dilazioni di pagamento conclusi dal consiglio di amministrazione non necessitano dell'approvazione del consiglio di sorveglianza né di quella dell'assemblea degli azionisti, tali misure costituivano decisioni autonome degli aeroporti assunte senza alcuna interferenza da parte dello Stato.
(107)
Per quanto riguarda il test del creditore privato, la Polonia ha addotto diversi tipi di argomenti per dimostrare che le dilazioni dei diritti aeroportuali sono state concesse a condizioni di mercato.
(108)
In primo luogo, la Polonia ha illustrato il contesto economico in cui gli aeroporti hanno deciso di dilazionare il pagamento dei diritti dovuti da LOT: una grave recessione economica nel 2009 (28) e altri eventi straordinari (l'eruzione del vulcano Eyjafjallajökull nell'aprile 2010). Pertanto, secondo la Polonia, gli aeroporti avrebbero potuto ritenere, nel momento in cui hanno concesso le dilazioni, che i problemi di LOT fossero di natura transitoria.
(109)
In secondo luogo, la Polonia ha sottolineato che LOT, in quanto cliente chiave degli aeroporti, ha generato una quota considerevole delle loro entrate, mentre gli importi dilazionati rappresentavano solo una frazione del giro d'affari tra gli aeroporti e la stessa LOT (29). Pertanto, le parti avevano interesse a proseguire la loro collaborazione. Nello scenario controfattuale, l'insolvenza di LOT avrebbe avuto un impatto negativo sulle attività degli aeroporti (30).
(110)
In terzo luogo, la Polonia ha spiegato che, dal punto di vista degli aeroporti, era preferibile rinviare una parte dei pagamenti di LOT piuttosto che provocare lo stato di insolvenza del vettore, in particolare perché, nel momento in cui sono state decise le dilazioni, LOT disponeva ancora di attivi che avrebbero potuto essere utilizzati come garanzie. Al confronto, in caso di insolvenza, i crediti degli aeroporti sarebbero stati soddisfatti per ultimi in una percentuale molto inferiore rispetto a quella che sarebbe stata ottenuta concedendo una dilazione (31). Inoltre, in Polonia le procedure di insolvenza hanno una durata media compresa fra i tre anni i tre anni e mezzo, periodo di gran lunga superiore alla durata media delle dilazioni concesse a LOT dagli aeroporti, pari a circa sei mesi e mezzo; si veda il considerando 114.
(111)
In quarto luogo, secondo la Polonia, le condizioni di dilazione rispecchiavano pienamente le condizioni di mercato per quanto riguarda: i) il tasso di interesse, ii) le garanzie e iii) i periodi di dilazione.
(112)
Per quanto concerne, segnatamente, il tasso di interesse (32), la Polonia afferma che il tasso di interesse applicato nel caso degli accordi di dilazione deve essere tenuto distinto dal tasso di interesse legale (33), che è una sorta di sanzione per il pagamento tardivo, mentre lo scopo degli accordi di dilazione è consentire al debitore di pagare i debiti entro un termine ragionevole.
(113)
Per quanto riguarda la garanzia, la Polonia sottolinea che, per due terzi degli accordi di dilazione, il credito dilazionato era garantito da ipoteche e pegni su attivi di LOT. Nella maggior parte dei restanti accordi (34), l'importo dilazionato era garantito da cambiali in bianco, che rendono più celere il recupero del credito. Solo sei accordi non prevedevano garanzie. Tuttavia, in ciascun caso LOT ha riconosciuto il proprio debito nei confronti dell'aeroporto interessato, agevolandone l'azione in giudizio, ove necessaria.
(114)
Per quanto riguarda i periodi di dilazione, la Polonia sottolinea che il periodo medio era di circa sei mesi e mezzo, che risulta vantaggioso se confrontato con la durata dei procedimenti contenziosi in Polonia (oltre due anni) (35) o con quella dei procedimenti di insolvenza (mediamente fra i tre anni e i tre anni mezzo) (36).
(115)
La Polonia ha inoltre sostenuto che altri creditori privati hanno consentito a LOT di rinviare il pagamento di debiti per centinaia di milioni di PLN per periodi e a condizioni simili, compreso un tasso di interesse inferiore a quello legale o senza interessi e in alcuni casi anche senza garanzie (37).
(116)
Infine, la Polonia ha confermato che tutti i debiti dilazionali sono stati interamente pagati.
(117)
Inoltre, per avvalorare i suoi argomenti esposti nei precedenti considerando da 101 a 116, la Polonia ha presentato una relazione elaborata da KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (di seguito «KPMG»/«relazione KPMG»). La relazione KPMG descrive il processo decisionale degli aeroporti che ha condotto ad ogni singolo accordo di dilazione. La relazione contiene inoltre un'analisi di mercato relativa a ciascuno di tali accordi. Il metodo utilizzato da KPMG ai fini dell'analisi di mercato si basa sul confronto tra uno scenario di base (38) (la dilazione dei diritti aeroportuali) e uno scenario alternativo (39) (la mancata concessione di dilazioni a LOT). Per verificare la razionalità economica degli accordi di dilazione, lo scenario di base e quello alternativo sono stati confrontati in base al valore corrente e al valore attualizzato netto. Dal confronto tra questi due scenari è emerso che tutte le dilazioni dei diritti aeroportuali erano economicamente razionali e più vantaggiose per gli aeroporti rispetto allo scenario alternativo che prevedeva l'avvio della procedura di insolvenza.
Ripristino della redditività a lungo termine
(118)
La Polonia ha sostenuto che LOT si trova attualmente in una situazione più favorevole per ripristinare la redditività rispetto al periodo dei precedenti tentativi di ristrutturazione che non sono andati a buon fine. In primo luogo, essa ha ricevuto gli aeromobili B787 a lungo attesi, che costituiscono uno dei pilastri principali del piano di ristrutturazione. In secondo luogo, LOT ha risolto le carenze dei precedenti tentativi concentrandosi su problemi che erano rimasti insoluti (ad esempio una riduzione più consistente dell'organico). In terzo luogo, l'ambiente macroeconomico è migliorato. Infine, i risultati finanziari effettivi di LOT dopo cinque trimestri di attuazione del piano di ristrutturazione sono molto migliori del previsto.
(119)
La situazione di liquidità di LOT è migliorata. L'impresa non solo non ha perso liquidità nell'agosto 2013, come previsto dal piano di ristrutturazione, ma ha anche ottenuto ulteriori fonti di finanziamento, ad esempio il […] da Boeing […]. In effetti, i flussi di cassa effettivi derivanti dalla gestione operativa del 2013 sono risultati migliori del previsto.
(120)
Analogamente, l'impatto finanziario effettivo dell'introduzione dei B787 si è rivelato migliore del previsto. Tale operazione non ha avuto effetti positivi solo sul segmento delle rotte a lungo raggio, ma anche sull'intera rete di voli. Non ci si attende che gli aeromobili risolvano da soli i persistenti problemi strutturali di LOT, bensì che vi contribuiscano insieme alle altre misure di ristrutturazione. Si prevede che il traffico sulle rotte servite dai B787 (America del Nord, Nord e Sudest asiatico) aumenterà tra il 6,5 % e il 10,6 % all'anno e che, pertanto, gli aeromobili non saranno sottoutilizzati.
(121)
Nel 2013 le misure relative alle entrate hanno generato il [ 100] % del potenziale finanziario ipotizzato dal piano di ristrutturazione. Nell'agosto 2013 LOT ha introdotto con successo il catering a pagamento e non ha ricevuto un riscontro negativo dalla clientela. Secondo le ricerche di mercato, i passeggeri non sono contrari ai servizi a pagamento. L'aumento delle entrate accessorie è conforme all'attuale tendenza di mercato, che vede le compagnie aeree tradizionali orientarsi verso un modello commerciale ibrido che include alcune caratteristiche delle LCC, e pertanto non dovrebbe indebolire il marchio LOT né scoraggiare la clientela.
(122)
Il risultato finanziario effettivo del 2013 è stato molto migliore rispetto a quanto ipotizzato nel piano di ristrutturazione. LOT ha individuato potenziali fonti di ulteriori miglioramenti. Ciò indica che vi sono possibilità di conseguire l'utile dall'attività essenziale previsto per il 2014.
(123)
La Polonia ha fornito un'analisi di sensibilità da cui risulta che, anche con scostamenti superiori dei parametri chiave dal valore base ipotizzato nel piano di ristrutturazione, LOT mantiene liquidità per l'intero orizzonte della proiezione finanziaria relativa al periodo 2014-2018. È improbabile che il prezzo del carburante, già ipotizzato ad un livello molto prudente (al di sopra del massimo storico di LOT degli ultimi dieci anni e superiore del 12,1 % al prezzo di mercato corrente al momento della notifica), possa aumentare drasticamente. Per quanto riguarda le entrate che dovrebbero derivare dalla sublocazione degli aeromobili, LOT ha predisposto uno scenario alternativo della flotta che prevede un impiego più prolungato di alcuni aeromobili. La Polonia ha fornito proiezioni finanziarie dalle quali risulta che, se tale scenario si concretizzasse, LOT ripristinerebbe comunque la redditività. La Polonia ha inoltre indicato che nel 2013 l'impresa ha conseguito il [ 100] % dei vantaggi attesi dalla ristrutturazione (contro l'85 % ipotizzato nel piano).
Prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza (misure compensative)
(124)
La Polonia ha altresì chiarito il metodo utilizzato da LOT per calcolare la redditività delle rotte (cfr. sezione 7.3.4), evidenziandone la conformità agli standard di settore.
Limitazione dell'aiuto al minimo necessario, contributo proprio
(125)
La Polonia ha fornito elementi da cui risulta che Ex-Im Bank ha realizzato una due diligence su LOT prima di concedere la garanzia e ha spiegato che nel 2012 circa il 30 % a livello mondiale delle operazioni di finanziamento alle compagnie aeree sono state effettuate con la partecipazione dell'ACE. La Polonia ha inoltre informato la Commissione che uno degli offerenti proponeva a LOT un finanziamento senza garanzia ACE. Oltre a ciò, il rischio di LOT è stato valutato dal mercato dei capitali statunitense in cui il leasing è stato rifinanziato nel 2013 da investitori privati.
(126)
La Polonia ha poi osservato che, secondo la prassi decisionale della Commissione, un leasing finanziario rappresenta una forma accettabile di contributo proprio e ha ribadito che si tratta di una tipica modalità di finanziamento dell'acquisto di aeromobili. Secondo la Polonia, il leasing finanziario di un nuovo aeromobile, a condizioni simili a quelle applicate a LOT (cfr. i precedenti considerando da 77 a 80), compreso il tipo di garanzia utilizzato, è una modalità comune di finanziamento nell'industria aeronautica ed è stata recentemente utilizzata da molte altre compagnie aeree, quali Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines e Alitalia.
V. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
(127)
La Commissione ha ricevuto osservazioni da sette parti interessate: Ryanair, International Airlines Group (di seguito «IAG»), due parti che non hanno voluto rendere nota la loro identità, il sindacato «NSZZ Solidarność 80» di PPL (di seguito «il sindacato»), PPL stessa e l'associazione professionale «Datori di lavoro della Polonia» (Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej).
(128)
Ryanair ha ribadito l'argomento, esposto inizialmente nella denuncia, secondo cui LOT aveva già ricevuto aiuti di Stato sotto forma di dilazioni dei diritti aeroportuali concesse dagli aeroporti di proprietà dello Stato polacco. Inoltre, Ryanair ha espresso dubbi sul ritorno di LOT alla redditività, sostenendo che i precedenti tentativi di ristrutturazione sono falliti, che i vantaggi derivanti dall'introduzione degli apparecchi B787 sono troppo ottimistici e che LOT potrebbe non riuscire a ridurre i costi di personale a causa di possibili pressioni da parte dei sindacati.
(129)
Secondo IAG, anche la rete di rotte a lungo raggio di LOT andrebbe ristrutturata. In particolare, IAG ritiene che la domanda non sia sufficiente a sostenere la capacità di LOT sul mercato statunitense. Essa cita l'esempio di Malév, che ha tentato, senza riuscirvi, di mantenere servizi diretti da Budapest a New York. Riguardo al leasing finanziario degli aeromobili B787, IAG ha osservato che le valutazioni di Ex-Im Bank e della banca commerciale prestatrice devono essere state effettuate prima che insorgessero gli attuali problemi di liquidità, oppure in previsione dell'aiuto di Stato.
(130)
La prima delle parti che non hanno voluto rendere nota la loro identità ha sostenuto che il piano di ristrutturazione di LOT non è né credibile né praticabile e non ripristinerà la redditività a lungo termine dell'impresa. Essa ha osservato che il ROCE previsto è eccessivamente ottimistico e ha rilevato che LOT prevede di ampliare la propria capacità, mentre il mercato polacco soffre di sovraccapacità. Ha inoltre sostenuto che le dilazioni dei diritti aeroportuali costituiscono un aiuto di Stato. Ha poi osservato che il calcolo della redditività delle rotte proposte come misure compensative sulla base dei soli costi variabili è inadeguato nel lungo periodo. Secondo la parte interessata, nel lungo periodo tutte le rotte andrebbero valutate sulla base di quello che LOT definisce il «margine 2». Ha inoltre sostenuto che il leasing finanziario degli aeromobili B787 non dovrebbe essere accettato come fonte di contributo proprio, in quanto non dimostra la fiducia del mercato nel ripristino della redditività di LOT.
(131)
La seconda parte interessata che non ha voluto rendere nota la sua identità ha osservato che, grazie agli aiuti di Stato, LOT ha aumentato la propria capacità sul mercato polacco dei voli charter, il che avrebbe comportato un peggioramento della situazione concorrenziale della parte interessata e una violazione delle norme dell'Unione europea in materia di aiuti di Stato. Detta parte ha inoltre espresso dubbi circa il ripristino della redditività di LOT, sostenendo, tra l'altro, che i vantaggi connessi ai B787 sono sovrastimati e che le previsioni finanziarie appaiono irrealistiche. Ha inoltre messo in dubbio la redditività delle rotte proposte come misure compensative. Infine, ritiene che il leasing finanziario non andrebbe considerato un contributo proprio, in quanto non comporta praticamente alcun rischio per le banche finanziatrici.
(132)
Oltre a ciò, la medesima parte interessata ha anche sollevato la questione della dilazione dei diritti aeroportuali (40). Essa ha inoltre attirato l'attenzione della Commissione su alcune operazioni di LOT che avrebbero costituito aiuti di Stato. Tali operazioni sono:
a.
la vendita di immobili, vale a dire: (i) la vendita nel 2011 dell'edificio che ospita gli uffici di LOT in ulica 17 Stycznia 43 (di seguito «la sede centrale») alla società pubblica Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1 (di seguito «PZU» o «PZU/PB1») per un importo di […] milioni di PLN (circa […] milioni di EUR) e (ii) la vendita nel 2012 di un immobile di LOT sito in ulica 17 Stycznia 39 alla società pubblica TF Silesia per un importo di […] milioni di PLN (circa […] milioni di EUR);
b.
la vendita di società controllate di LOT a società pubbliche, vale a dire la vendita nel 2010 di LOT Services ad un prezzo superiore a quello di mercato, malgrado tale impresa fosse insolvente, la vendita di LOT AMS, nonostante la medesima si trovasse «in una pessima situazione finanziaria», la vendita nel dicembre 2012 di Petrolot, la vendita nel settembre 2012 di Eurolot, nonché la vendita nel 2009-2010 di LOT Cargo SA (di seguito «LOT Cargo») e di Casinos Poland.
(133)
Il sindacato sostiene in via principale che l'aiuto alla ristrutturazione violerebbe il principio dell'«aiuto una tantum», in quanto LOT aveva già percepito aiuti di Stato sotto forma di varie misure, prima fra tutte la dilazione dei diritti aeroportuali. Il sindacato ha richiamato l'attenzione della Commissione su alcune altre operazioni di LOT che costituirebbero aiuti di Stato. Tali operazioni sono:
a.
la vendita da parte di LOT di beni immobili a società pubbliche (ossia la vendita della sede centrale di LOT, la vendita dell'immobile sito in 17 Stycznia Street 39, la vendita di un immobile a reddito unitamente ad attività fisse del terminale merci (di seguito il «terminale merci») e la vendita di un immobile a reddito unitamente alle attività fisse degli impianti di ristorazione (di seguito gli «impianti di ristorazione»);
b.
la vendita di società controllate di LOT a società pubbliche ad un prezzo superiore al valore di mercato, ossia la vendita di LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (di seguito «LOT Catering»), LOT AMS, Petrolot ed Eurolot;
c.
la concessione di prestiti a LOT da parte di società pubbliche che non svolgono principalmente attività creditizie, ossia due prestiti concessi da società del gruppo PZU a dicembre 2009 e febbraio 2010 per un importo complessivo di […] PLN (circa […] EUR), e prestiti concessi da TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (di seguito «OLPP») e Polski Koncern Naftowy ORLEN SA (di seguito «PKN Orlen») per un importo complessivo di […] PLN (circa […] EUR);
d.
altri servizi: PKN Orlen e la sua controllata Petrolot avrebbero fornito carburante a LOT a prezzi scontati.
(134)
Inoltre, il sindacato ha sostenuto che il piano di ristrutturazione non ripristinerà la redditività a lungo termine di LOT e che il leasing non rappresenta un segno di fiducia del mercato nel ritorno alla redditività.
(135)
PPL, proprietaria dell'aeroporto Chopin di Varsavia, ha dichiarato che i suoi atti non sono imputabili allo Stato, in quanto essa assume autonomamente le proprie decisioni commerciali. Gli accordi conclusi con LOT per rinviare il pagamento dei diritti aeroportuali erano conformi al mercato ed economicamente razionali. PPL ha affermato che analoghi accordi, ancorché su scala minore, sono stati conclusi con altre compagnie aeree e sono stati proposti ad alcune LCC. LOT è un partner strategico di PPL e ha un'incidenza significativa sullo sviluppo di lungo periodo dell'aeroporto Chopin di Varsavia. L'eventuale insolvenza di LOT comporterebbe una riduzione del traffico da e verso Varsavia e avrebbe un impatto negativo sull'economia polacca.
(136)
L'associazione di imprese «Datori di lavoro della Polonia» confida che la Commissione approverà l'aiuto alla ristrutturazione. Essa ritiene che LOT sia prossima a ripristinare la redditività, come conferma il miglioramento dei risultati finanziari. A suo parere, l'insolvenza di LOT avrebbe un impatto negativo sulla connettività, che sua volta si ripercuoterebbe negativamente sui passeggeri, sui viaggiatori d'affari e sul settore del turismo.
VI. COMMENTI DELLA POLONIA SULLE OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
(137)
La Polonia ha presentato osservazioni su tutti gli argomenti sollevati dalle parti interessate.
(138)
Per quanto concerne la possibile violazione del principio dell'«aiuto una tantum»:
a.
in riferimento alla dilazione dei diritti aeroportuali, la Polonia ha ribadito i suoi argomenti relativi alla non imputabilità e al superamento del test del creditore privato;
b.
in riferimento alle altre operazioni di LOT che costituirebbero aiuti di Stato, la Polonia ha fornito spiegazioni dettagliate. Essa ha osservato in particolare che alcune di tali operazioni erano già state chiarite dalla Commissione, mentre altre non erano imputabili allo Stato (ad esempio l'acquisto di attivi da parte di società private) oppure erano conformi al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. Per quest'ultimo caso la Polonia ha fornito prove (ad esempio valutazioni indipendenti) a sostegno della sua asserzione.
(139)
In particolare, con riferimento alla operazioni sugli immobili, la Polonia ha spiegato che:
a.
La vendita con retrolocazione della sede centrale di LOT è stata effettuata sulla base di un accordo concluso il 10 maggio 2011 tra LOT e PZU/PB1. PB1 è una società indirettamente controllata al 100 % da PZU. Lo Stato detiene una partecipazione minoritaria in PZU (41). Il prezzo di vendita era di […] PLN (circa […] EUR).
b.
La vendita dell'immobile sito in ulica 17 Stycznia 39 è stata effettuata sulla base di un accordo concluso il 31 luglio 20012 tra LOT e TF Silesia. Il Tesoro nazionale è socio unico di TF Silesia. Il prezzo di vendita era di […] PLN (circa […] EUR).
c.
La vendita del terminale merci è stata effettuata sulla base di un accordo concluso il 25 novembre 2011 tra LOT e LS Airport Services SA (di seguito «LS Airport Services»). Il Tesoro nazionale è socio unico di LS Airport Services. Il prezzo di vendita era di […] PLN (circa […] EUR).
d.
La vendita degli impianti di ristorazione è stata effettuata sulla base di un accordo concluso l'8 dicembre 2011 tra LOT e LOT Catering. Il Fondo economico regionale (di seguito «FER»), interamente di proprietà dello Stato, è socio unico di LOT Catering. Il prezzo di vendita era di […] PLN (circa […] EUR).
(140)
La Polonia ha spiegato che, per quanto riguarda l'operazione di vendita con retrolocazione della sede centrale di LOT, quest'ultima ha ricevuto nove offerte di acquisto, tra le quali è stata ritenuta più vantaggiosa quella di PZU/PB1. Secondo la Polonia, le risorse delle imprese del gruppo PZU non sono risorse statali e le loro decisioni non sono imputabili allo Stato; pertanto, non sono implicati aiuti di Stato. Inoltre, la Polonia ha spiegato che il valore dell'immobile era stato oggetto di una valutazione preliminare indipendente (42).
(141)
Inoltre, la Polonia ha spiegato che, nel caso della vendita dell'immobile sito in ulica 17 Stycznia 39 del terminale merci e degli impianti di ristorazione, una gara di vendita è andata deserta per mancanza di offerte. Tuttavia, in entrambi i casi il valore dell'immobile è stato oggetto di una valutazione preliminare indipendente (43).
(142)
Per quanto concerne i contratti di prestito, la Polonia ha spiegato che:
a.
alcune società del gruppo PZU hanno concesso due prestiti a LOT: il primo per un importo di […] PLN (circa […] EUR) in data 14 dicembre 2009 e il secondo per un importo di […] PLN (circa […] EUR) in data 17 febbraio 2010. Lo Stato detiene una partecipazione minoritaria in PZU;
b.
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) è stato concesso a LOT da PKN Orlen il 28 giugno 2012. Lo Stato detiene una partecipazione minoritaria in PKN Orlen (44);
c.
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) è stato concesso a LOT da TF Silesia il 30 marzo 2012. Il Tesoro nazionale detiene una partecipazione minoritaria in TF Silesia;
d.
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) è stato concesso a LOT da OLPP il 9 marzo 2012. PERN Przyjaźń SA (di seguito «PERN»), interamente di proprietà del Tesoro nazionale, è il socio unico di OLPP.
(143)
Secondo la Polonia, le risorse delle imprese del gruppo PZU e PKN Orlen non sono risorse statali e le decisioni di tali imprese non sono imputabili allo Stato, in quanto esso vi detiene partecipazioni minoritarie; pertanto, non si tratterebbe di aiuti di Stato.
(144)
Nel caso dei prestiti concessi dalle società pubbliche (vale a dire TF Silesia e OLPP), qualora si ritenesse che le loro risorse siano risorse statali e che le loro decisioni siano imputabili alla Stato, entrambi i prestiti, secondo la Polonia, sarebbero stati concessi a condizioni di mercato: le garanzie fornite erano forti (45) e i tassi di interesse applicati erano analoghi a quelli applicati dai creditori privati (46).
(145)
Per quanto riguarda la vendita di alcune società controllate di LOT, la Polonia ha spiegato che:
a.
la vendita di LOT Services, LOT Catering, LOT AMS e LOT Cargo è stata oggetto della decisione nel caso SA.33337 (47), in cui la Commissione ha concluso che nessuna di tali operazioni comportava aiuti di Stato;
b.
il 33,3 % della partecipazione di LOT in Casinos Poland è stato venduto a Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (di seguito «Vicco») sulla base di un accordo concluso l'8 aprile 2013 per un importo di […] milioni di PLN (circa […] milioni di EUR). Vicco è una società privata. Pertanto, le sue risorse non sono risorse statali e le sue decisioni non sono imputabili allo Stato. Secondo la Polonia, il valore dell'operazione corrispondeva al prezzo di mercato proposto da un offerente privato, selezionato attraverso una procedura competitiva aperta;
c.
il 49 % della partecipazione di LOT in Petrolot è stato venduto a PKN Orlen sulla base di un accordo concluso il 21 dicembre 2012 per un importo di […] PLN (circa […] EUR). PKN Orlen è una società privata. Pertanto, le sue risorse non sono risorse statali e le sue decisioni non sono imputabili allo Stato, come rilevato nel precedente considerando 142. Secondo la Polonia, il valore dell'operazione corrispondeva al valore di mercato determinato da un valutazione preliminare indipendente (49);
d.
il 37,9 % della partecipazione di LOT in Eurolot è stato venduto a TF Silesia sulla base di un accordo concluso il 27 febbraio 2013 per un importo di [ 118] PLN (circa [ 29] EUR). Secondo la Polonia, la vendita della partecipazione in Eurolot è stata realizzata nell'ambito di una procedura competitiva attraverso negoziazioni svoltesi sulla base di un invito pubblico a intavolare trattative (50). Le quote sono state acquistate da TF Silesia, società interamente detenuta dal Tesoro nazionale, che era l'unica offerente. Il prezzo dell'operazione si basava su una valutazione preliminare indipendente (51).
(146)
Per quanto riguarda le operazioni relative alla fornitura a LOT di carburante a prezzi scontati da parte di PKN Orlen e della sua controllata Petrolot, le risorse di tali società non sono risorse statali e le loro decisioni non sono imputabili allo Stato, sicché le suddette operazioni non comportano aiuti di Stato (52).
(147)
Per quanto concerne i commenti delle parti interessate, la Polonia sostiene che attualmente LOT ha maggiori possibilità di successo rispetto al passato. Il contesto macroeconomico è migliorato e si ritiene che l'economia UE e polacca cresceranno più rapidamente del previsto. Il traffico aereo dovrebbe aumentare, soprattutto nell'Europa centrale e orientale. LOT ha tratto insegnamento dai precedenti tentativi di ristrutturazione non riusciti e ha posto rimedio a carenze che erano rimaste irrisolte (ad esempio ha ridotto l'organico su una scala senza precedenti, con un risparmio di […] milioni di PLN nel 2013). La riduzione dell'organico non ha incontrato resistenze significative da parte dei sindacati. Inoltre, LOT ha finalmente ricevuto gli aeromobili B787, la cui mancanza è stata individuata come una delle cause delle difficoltà del passato. La Polonia ha fornito informazioni dettagliate in merito agli aspetti economici dell'utilizzazione dei B787 e al suo impatto sulla ristrutturazione. In particolare, secondo i calcoli di LOT, il saldo tra le entrate e le uscite relative agli aeromobili B787 è molto migliore rispetto a quello della flotta precedente, costituita da B767. Nei primi sei mesi del 2013, l'esercizio dei B787 ha generato un risultato finanziario superiore (di […] milioni di PLN) a quello dei precedenti B767 in un periodo comparabile del 2012.
(148)
Per quanto concerne l'asserita carenza di domanda sulle rotte a lungo raggio, la Polonia ha fornito elementi dai quali risulta che essa rappresenta uno dei maggiori mercati in espansione di rotte verso l'America del Nord, superiore a quello di alcuni hub consolidati dell'Europa orientale e più grande di quelli di Praga e Budapest messi insieme. La Polonia sostiene che, rispetto all'esempio ungherese, LOT dispone di una base più solida per creare un mercato di nicchia di rotte a lungo raggio alimentato da un traffico etnico e da flussi di traffico cospicui in provenienza dai mercati orientali, quali Ucraina, Bielorussia e Russia.
(149)
Per quanto riguarda il leasing finanziario degli aeromobili B787 in quanto fonte di contributo proprio e segno di fiducia del mercato in LOT, la Polonia ha chiarito che i prestatori commerciali e la Ex-Im Bank hanno realizzato una due diligence professionale e completa prima di prorogare il finanziamento a LOT. La valutazione è stata effettuata appena prima della consegna degli aeromobili nel novembre 2012 e i creditori erano pienamente informati della situazione finanziaria dell'impresa. A quella data essi non sapevano che LOT avrebbe ricevuto un aiuto di Stato, posto che la Polonia ha notificato l'aiuto al salvataggio solo il 14 dicembre 2012.
(150)
La Polonia ha fornito chiarimenti dettagliati sul metodo utilizzato da LOT per calcolare la redditività delle rotte. Ha inoltre richiamato dati di ricerche dai quali risulta che una maggioranza di vettori ha utilizzato un metodo analogo a quello adottato da LOT.
(151)
Per quanto concerne il ripristino della redditività a lungo termine e in particolare la presunta sovrastima del ROCE, la Polonia ha informato la Commissione che LOT ha effettuato un'analisi del ROCE registrato da 73 compagnie aeree di tutto il mondo negli ultimi sei anni e ha constatato che il suo ROCE previsto è più o meno nella media di quello delle compagnie aeree europee e molto inferiore a quello registrato dai vettori aerei europei più efficienti nell'ultimo esercizio finanziario. Su tale base, la Polonia sostiene che il ROCE ipotizzato non possa essere considerato irrealistico.
(152)
Per quanto attiene alla presunta sovraccapacità di mercato, la Polonia osserva che negli ultimi tre anni la capacità delle compagnie aeree in Polonia, misurata in base ai posti offerti, è aumentata mediamente del 6,2 % all'anno, mentre la domanda totale di trasporto passeggeri è cresciuta del 7,3 % all'anno. In tale contesto, la Polonia rileva che, nel 2014, LOT metterà a disposizione un numero di posti da e verso la Polonia inferiore del […] % a quello offerto prima della ristrutturazione, mentre si prevede che i concorrenti aumenteranno la loro offerta di oltre il 30 %.
(153)
Per quanto riguarda la presunta espansione di LOT sul mercato dei voli charter, la Polonia ha reso noto che, in realtà, LOT ha ridotto la sua quota di mercato in questo segmento dal [ 3] % del 2012 al [ 1.5] % nel 2013 (partendo dal [ 15] % del 2010). LOT non prevede di mantenere la sua presenza nel mercato dei voli charter dopo la ristrutturazione.
VII. VALUTAZIONE DELL'AIUTO
7.1 ESISTENZA DELL'AIUTO DI STATO
(154)
Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, sono incompatibili con il mercato interno gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza e incidano sugli scambi tra Stati membri.
7.1.1 Aiuto alla ristrutturazione
(155)
Dal momento che l'aiuto alla ristrutturazione viene concesso dal ministero del Tesoro, è evidente che esso comporta l'utilizzo di risorse statali ed è imputabile allo Stato.
(156)
L'aiuto alla ristrutturazione viene concesso solo a una specifica impresa, ossia LOT, a condizioni che essa non avrebbe potuto ottenere sul mercato, data la sua difficile situazione finanziaria. La Polonia ha confermato tale circostanza nel piano di ristrutturazione, secondo cui l'aiuto di Stato rappresenta l'unica fonte possibile di finanziamento che consentirà all'impresa di proseguire le attività e di attuare le misure di ristrutturazione. Pertanto, la Commissione conclude che la misura conferisce un vantaggio selettivo al beneficiario.
(157)
Inoltre, l'aiuto è atto a migliorare la situazione concorrenziale di LOT nel mercato del trasporto aereo. Varie imprese di Stati membri diversi competono sul mercato europeo del trasporto aereo, segnatamente dopo l'entrata in vigore della terza fase della liberalizzazione (di seguito il «terzo pacchetto») a decorrere dal 1o gennaio 1993 (53). Pertanto, l'aiuto falsa o minaccia di falsare la concorrenza e incide sugli scambi tra Stati membri.
(158)
Sulla base di tali considerazioni, la Commissione conclude che la misura notificata costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
7.1.2 Dilazione dei diritti aeroportuali e altre operazioni
Dilazione dei diritti aeroportuali
(159)
Per quanto riguarda l'imputabilità, la Commissione rileva che tutti gli aeroporti che hanno concesso dilazioni a LOT sono controllati direttamente o indirettamente dallo Stato polacco, come indicato nel precedente considerando 103. Atteso che, conformemente a una giurisprudenza consolidata (54), «il solo fatto che un'impresa pubblica si trovi sotto il controllo dello Stato non è sufficiente per imputare a quest'ultimo misure adottate da tale impresa», la Commissione deve esaminare, nell'ambito della presente indagine, l'intensità del controllo esercitato dallo Stato sulla gestione degli aeroporti. Inoltre, la Commissione deve verificare se esistano altri indicatori del coinvolgimento dello Stato nella concessione delle dilazioni dei diritti aeroportuali a LOT oppure se tali decisioni siano state adottate autonomamente dagli aeroporti senza interferenze da parte dello Stato.
(160)
La Commissione rileva che la relazione KPMG, presentata dalla Polonia, descrive il processo decisionale seguito da ciascun aeroporto per ognuno degli accordi di dilazione, compresi l'avvio della procedura di recupero del credito, le richieste di pagamento e le trattative sulle condizioni di dilazione. Detta relazione indica inoltre le parti che hanno partecipato alle trattative (ad esempio gli uffici legali, recupero crediti e finanziari degli aeroporti). Dalla relazione KPMG non emerge alcuna interferenza dello Stato nella concessione a LOT delle dilazioni dei diritti aeroportuali.
(161)
Tuttavia, per quanto riguarda PPL, la società che gestisce l'aeroporto Chopin di Varsavia, la Commissione rileva che essa è soggetta al diritto pubblico ed è interamente detenuta dal Tesoro nazionale, che ne nomina il direttore generale. PPL è soggetta a un livello significativo di controllo da parte delle autorità pubbliche (55), come indicato nei precedenti considerando 103 e 105. Inoltre, l'aeroporto di Varsavia è il principale aeroporto polacco, gestisce circa dieci milioni di passeggeri all'anno e riveste un'importanza fondamentale per i collegamenti della Polonia con il resto del mondo. Quanto agli aeroporti regionali, la Commissione osserva che si tratta di società di diritto privato, direttamente o indirettamente controllate dallo Stato, e in particolare che PPL è uno dei loro soci pubblici (56), come indicato nel precedente considerando 103. Inoltre, la gestione di un aeroporto regionale ha un impatto considerevole sull'economia locale ed è quindi improbabile che le autorità locali non siano implicate in qualche modo nelle principali decisioni operative di tali aeroporti, che sono posti sotto il loro controllo.
(162)
Tenuto conto dell'incidenza che le decisioni relative alla dilazione dei diritti aeroportuali avrebbero potuto avere su LOT e sulle attività di tutti i suddetti aeroporti a livello locale o nazionale, del fatto che LOT è un cliente chiave di PPL, degli stretti collegamenti tra PPL e lo Stato nonché del fatto che PPL è soggetta al diritto pubblico, è altamente improbabile che le menzionate decisioni potessero essere adottate senza alcuna partecipazione dello Stato. Pertanto, la Commissione conclude che, sebbene non si possa dimostrare precisamente che la Polonia abbia indotto PPL a dilazionare i diritti aeroportuali dovuti da LOT, si deve ritenere le autorità pubbliche fossero comunque implicate in tali decisioni. Riassumendo, la Commissione conclude che sussistono elementi sufficienti per ritenere che le dilazioni dei diritti aeroportuali siano imputabili allo Stato. Poiché le dilazioni comportano una potenziale perdita di risorse di imprese pubbliche, tali misure sono concesse mediante risorse statali.
(163)
Tuttavia, per stabilire se dette misure conferiscano un vantaggio economico a LOT ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE, la Commissione deve stabilire se PPL e gli aeroporti regionali, dilazionando i diritti aeroportuali, si siano comportate come avrebbe fatto un investitore privato in circostanze analoghe. In caso affermativo, non si potrebbe ritenere che LOT abbia conseguito un vantaggio che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato e pertanto le misure non costituirebbero aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE (di seguito «il test dell'operatore in un'economia di mercato»).
(164)
In particolare, la Commissione rileva che, conformemente a una giurisprudenza consolidata (57), per valutare la conformità al mercato delle dilazioni concesse a LOT occorre tenere conto del contesto in cui le medesime sono state accordate, vale a dire la crisi economica e gli altri eventi eccezionali menzionati al precedente considerando 108.
(165)
La Commissione rileva altresì che LOT è il cliente chiave degli aeroporti polacchi e genera una quota considerevole delle loro entrate, come indicato nel precedente considerando 109. Pertanto, gli aeroporti hanno un particolare interesse a proseguire la loro collaborazione con LOT.
(166)
Inoltre, la Commissione ha esaminato le informazioni fornite dalla Polonia riguardo al confronto tra i vantaggi e gli svantaggi delle possibili opzioni per il recupero dei crediti vantati dagli aeroporti nei confronti di LOT, vale a dire la dilazione dei diritti aeroportuali e le procedure contenziose o concorsuali. In particolare, per quanto concerne i tempi, la Commissione rileva che la durata media delle dilazioni concesse dagli aeroporti a LOT era di circa sei mesi e mezzo. Tale durata sembra vantaggiosa per gli aeroporti rispetto al tempo mediamente necessario per il recupero dei crediti in Polonia (ossia circa due anni) e alla durata media delle procedure di insolvenza in tale Stato (ossia tre anni), anche tenuto conto del periodo di proroga più lungo concesso a LOT, che era di circa un anno. Inoltre, la Commissione osserva che, nel momento in cui sono state adottate le decisioni di proroga, LOT disponeva ancora di attivi che avrebbero potuto essere utilizzati come garanzia (58). Pertanto, le dilazioni erano più vantaggiose per gli aeroporti di quanto non sarebbe stata l'apertura di una procedura concorsuale, nel cui ambito i loro crediti sarebbero stati soddisfatti per ultimi e forse in una percentuale molto inferiore rispetto a quella ottenuta con le dilazioni, come indicato nei precedenti considerando 110 e 114.
(167)
Per quanto riguarda le condizioni delle dilazioni, la Commissione rileva che gli interessi applicati dagli aeroporti sembrano rispecchiare le condizioni di mercato, in quanto sono stati fissati a un livello comparabile al tasso di interesse medio (59) applicato per i prestiti concessi nel settore dell'industria nel periodo considerato, mentre al contempo gli aeroporti non erano tenuti ad applicare il tasso legale. La Commissione rileva altresì che la maggior parte degli importi dilazionati erano coperti da garanzie su attivi di LOT. Negli altri casi LOT ha fornito cambiali in bianco e/o riconosciuto il suo debito nei confronti di un determinato aeroporto, il che ha comportato un significativo miglioramento della situazione degli aeroporti in caso di recupero dei crediti, come indicato nei precedenti considerando 112 e 113.
(168)
Inoltre, la Commissione osserva che anche alcuni creditori privati hanno consentito a LOT di dilazionare il pagamento dei debiti a condizioni analoghe, compreso un tasso di interesse inferiore a quello legale o senza interessi e in alcuni casi perfino senza garanzie, come indicato nel precedente considerando 115.
(169)
Infine, la Commissione prende atto che tutti i diritti aeroportuali dilazionati sono stati interamente corrisposti da LOT, come indicato nel precedente considerando 116.
(170)
Per quanto concerne la relazione KPMG presentata dalla Polonia, la Commissione rileva che detta relazione analizza la natura commerciale di tutti gli accordi di dilazione, come indicato nel precedente considerando 117. In particolare, il metodo utilizzato da KPMG, che confronta lo scenario di base in cui vengono concesse a LOT le dilazioni dei diritti aeroportuali con lo scenario alternativo in cui tali dilazioni non sono accordate e LOT viene sottoposta alla procedura di insolvenza, si basa su dati oggettivamente verificabili (statistiche, esempi concreti ecc.). Gli scenari sono stati confrontati in tre sottoscenari diversi, il che ha contribuito a fornire un risultato obiettivo. Per verificare la razionalità economica degli accordi di dilazione, lo scenario di base e quello alternativo sono stati confrontati tenendo conto del valore corrente e del valore attualizzato netto. Il confronto tra questi due scenari conferma che tutte le dilazioni dei diritti aeroportuali erano economicamente razionali e più vantaggiose per gli aeroporti rispetto allo scenario alternativo che implicava l'avvio di una procedura di insolvenza. La relazione KPMG si basa su metodi comuni di valutazione e non suscita dubbi circa il metodo e gli standard applicati. Alla luce di tali considerazioni, la Commissione ritiene che i risultati della relazione forniscano una conferma attendibile della conformità al mercato degli accordi di dilazione.
(171)
La Commissione osserva che un creditore che stia valutando una dilazione di pagamento non è comparabile a un investitore, in quanto le condizioni commerciali nei due casi sono diverse, vale a dire che l'investitore intende ricavare un profitto, valuta attentamente i rischi, chiede garanzie adeguate e, in mancanza di queste, può recedere dall'investimento ecc., mentre un creditore si trova in una situazione diversa. Il suo credito esiste già e non è garantito. Pertanto, il creditore può solo scegliere tra reclamare i suoi crediti in un procedimento giudiziario e risolvere la questione bonariamente, e potrebbe quindi accettare condizioni di rimborso diverse, a volte meno vantaggiose rispetto al caso di un investitore. In particolare, il creditore può acconsentire ad alcune concessioni del debitore che facilitino l'esecuzione (ad esempio l'ammissione del debito, l'assoggettamento volontario alla procedura esecutiva ecc.) o che forniscano, se possibile, una garanzia. Di conseguenza, il creditore può avere interesse a consentire una dilazione del debito ove ciò possa risultare utile in futuro, ad esempio ai fini dell'esecuzione (60).
(172)
Alla luce di tali considerazioni, la Commissione conclude che gli aeroporti pubblici, concedendo le dilazioni dei diritti aeroportuali a LOT, si sono comportate alla stregua di un creditore in un'economia di mercato. Pertanto, tali operazioni non hanno conferito a LOT alcun vantaggio che la medesima non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato. Ne consegue che le dilazioni dei diritti aeroportuali esaminate nella presente decisione non costituiscono aiuti di Stato.
Altre operazioni
(173)
Per quanto concerne le operazioni di LOT relative agli immobili, alla luce dei chiarimenti forniti dalla Polonia, la Commissione giunge alle seguenti conclusioni.
(174)
Per quanto riguardo la vendita della sede centrale di LOT a PZU/PB1, la Commissione conclude che l'acquirente è una società privata, come indicato nei precedenti considerando 139 e 140, e che pertanto le sue risorse non sono risorse statali. Di conseguenza, tale operazione non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
(175)
Per quanto riguarda i) la vendita dell'immobile sito in ulica 17 Stycznia 39 a TF Silesia, ii) la vendita del terminale merci a LS Airport Services e iii) la vendita degli impianti di ristorazione a LOT Catering, la Commissione rileva che gli acquirenti erano società direttamente o indirettamente controllate dallo Stato. Nel caso di TF Silesia e LS Airport Services, entrambe le società sono controllate direttamente dal Tesoro nazionale. Quanto a LOT Catering, il suo socio unico REF è parimenti di proprietà del Tesoro nazionale, come indicato nel precedente considerando 139. Tutte le suddette imprese sono società di diritto privato soggette al codice delle società commerciali. Detto codice richiede il consenso dell'assemblea dei soci ai fini della vendita o dell'acquisto di immobili nel caso delle società a responsabilità limitata nonché, a determinate condizioni, in quello delle società per azioni (61). Pertanto, considerato che il Tesoro nazionale esercita direttamente o indirettamente tutti i diritti di voto nelle assemblee dei soci di TF Silesia, LS Airport Services e LOT Catering, lo Stato era inevitabilmente implicato nel processo decisionale relativo alle operazioni in questione. Alla luce di tali considerazioni, la Commissione conclude che le decisioni di TF Silesia, LS Airport Services e LOT Catering sono imputabili allo Stato. Poiché tali società sono imprese pubbliche, le loro risorse costituiscono risorse statali.
(176)
In tutti i casi sopra menzionati, il valore degli immobili è stato oggetto di una valutazione indipendente effettuata conformemente ad indicatori di mercato e a standard comunemente accettati (inclusa la presa in considerazione di operazioni analoghe e delle condizioni di mercato locali). I valutatori degli attivi avevano qualifiche idonee e adeguata esperienza. La Commissione rileva che le valutazioni sono state realizzate prima che si svolgessero le operazioni. La Commissione rileva altresì che le operazioni soddisfano il requisito della valutazione da parte di periti indipendenti previsto dalla comunicazione della Commissione relativa agli elementi di aiuto di Stato connessi alle vendite di terreni e fabbricati da parte di pubbliche autorità (62). Sulla base di tali considerazioni, la Commissione conclude che i risultati di dette valutazioni costituiscono un'adeguata approssimazione dei prezzi di mercato dei suddetti immobili.
(177)
Pertanto, la Commissione conclude che le menzionate operazioni relative alla vendita di immobili da parte di LOT non hanno conferito alla medesima un vantaggio che essa non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato e, pertanto, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
Prestiti
(178)
Per quel che riguarda i prestiti concessi a LOT, alla luce dei chiarimenti forniti dalla Polonia, la Commissione è giunta alle seguenti conclusioni.
(179)
Per quanto concerne i prestiti concessi a LOT dal gruppo PZU e da PKN Orlen, indicati nei precedenti considerando 142 e 143, la Commissione rileva che tali imprese sono società private. Pertanto, le loro decisioni non sono imputabili allo Stato e le loro risorse non sono risorse statali. Di conseguenza, i suddetti prestiti non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
(180)
Per quanto concerne il prestito concesso a LOT da TF Silesia, come si è già concluso al precedente considerando 175, le decisioni di TF Silesia sono imputabili allo Stato e le sue risorse sono risorse statali.
(181)
Per quanto concerne il prestito concesso a LOT da OLPP, la Commissione rileva che il socio unico di quest'ultima, ossia PERN, è interamente di proprietà del Tesoro nazionale, come indicato nel precedente considerando 142. Pertanto, il Tesoro nazionale esercita tutti i diritti di voto nelle assemblee dei soci di tale società e nomina tutti i membri del suo consiglio di amministrazione. Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che le decisioni di OLPP siano imputabili allo Stato e che le sue risorse siano risorse statali.
(182)
In base a quanto precede, la Commissione doveva esaminare se i prestiti accordati a LOT da TS Silesia e OLPP fossero stati concessi a condizioni di mercato. Dato che, per tutti i prestiti in questione, la garanzia fornita era forte e i tassi di interesse erano simili a quelli applicati da creditori privati, come indicato nel precedente considerando 144, la Commissione conclude che tali prestiti sono stati concessi a condizioni di mercato.
(183)
Pertanto, la Commissione conclude che i prestiti concessi a LOT non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
Vendita di società controllate
(184)
Per quel che riguarda la vendita di società controllate da parte di LOT, alla luce dei chiarimenti forniti dalla Polonia, la Commissione è giunta alle seguenti conclusioni.
(185)
Per quanto concerne la vendita di LOT Services, LOT Catering, LOT AMS e LOT Cargo, la Commissione rileva che le operazioni menzionate sono state tutte oggetto della sua decisione nel caso SA.33337 (63), in cui essa ha concluso che dette operazioni non comportavano aiuti di Stato. Tale decisione non è stata impugnata ed è divenuta definitiva.
(186)
Per quanto concerne le osservazioni delle parti interessate secondo cui LOT avrebbe venduto le partecipazioni in tali controllate a prezzi superiori al loro valore di mercato e, in particolare, il prezzo di vendita di LOT AMS e LOT Services non avrebbe rispecchiato il fatto che: i) LOT AMS si trovava in una situazione finanziaria particolarmente difficile e ii) il predecessore di LOT Services, la società denominata LOT Ground Services Sp. z o.o. (di seguito «LOT Ground Services»), era stata sottoposta a una procedura di insolvenza, come indicato nel precedente considerando 132, la Commissione rileva che le menzionate operazioni erano già state oggetto di una propria indagine.
(187)
In particolare, per quanto concerne LOT AMS, il prezzo di vendita delle partecipazioni era basato su tre valutazioni preliminari indipendenti, che sono state illustrate ed esaminate nella decisione della Commissione SA.33337 (64). Analogamente, le operazioni relative a LOT Cargo sono state parimenti illustrate ed esaminate nella decisione della Commissione SA.33337 (65). Quanto a LOT Ground Services e LOT Services, la Commissione aveva verificato se LOT Services fosse un predecessore legale di LOT Ground Services ed era giunta alla conclusione che essa aveva solo rilevato alcuni attivi della società liquidata (66). Alla luce di quanto precede, la Commissione non ha motivo di modificare la propria valutazione relativa all'aiuto di Stato di cui alla decisione SA.33337.
(188)
Per quanto concerne la vendita di Casinos Poland a Vicco, menzionata al precedente considerando 145, la Commissione rileva che Vicco è una società privata. Di conseguenza, le sue decisioni non sono imputabili allo Stato e le sue risorse non sono risorse statali.
(189)
Per quanto concerne la vendita di Petrolot a PKN Orlen, menzionata al precedente considerando 145, la Commissione ha già concluso al precedente considerando 179 che PKN Orlen è una società privata e che, pertanto, le sue decisioni non sono imputabili allo Stato e le sue risorse non sono risorse statali.
(190)
Per quanto concerne la vendita di Eurolot a TF Silesia, menzionata al precedente considerando 145, la Commissione ha già concluso che le decisioni di TF Silesia sono imputabili allo Stato e che le sue risorse sono risorse statali. Tuttavia, la Commissione rileva altresì che l'operazione è stata preceduta da un invito pubblico a intavolare trattative. Inoltre, il valore delle partecipazioni in Eurolot è stato stabilito sulla scorta di relazioni di valutazione prodotte prima che fosse realizzata l'operazione. Le valutazioni erano state effettuate con metodi comunemente applicati e accettati (vale a dire il metodo dei flussi di cassa attualizzati e il metodo del valore dell'attivo netto rettificato) e sulla base di ipotesi credibili. Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che i risultati di tali valutazioni costituiscono un'adeguata approssimazione dei prezzi di mercato della partecipazione di LOT in Eurolot. In base a quanto precede, la Commissione conclude che la menzionata operazione è conforme al mercato.
(191)
Pertanto, la Commissione conclude che le vendite delle società controllate di LOT non costituiscono aiuti di Stato.
Prestazione di servizi
(192)
Per quanto concerne la fornitura di carburante a LOT da parte di PKN Orlen e della sua controllata Petrolot a prezzi asseritamente scontati, come indicato nel precedente considerando 146, la Commissione rileva che PKN Orlen e la sua controllata Petrolot sono società private. Di conseguenza, poiché le risorse di PKN Orlen non sono risorse statali, la Commissione conclude che le operazioni relative alla fornitura di carburante a LOT non costituiscono aiuti di Stato.
7.2 LEGITTIMITÀ DELL'AIUTO ALLA RISTRUTTURAZIONE
(193)
Conformemente all'articolo 3 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (67), agli aiuti non può essere data esecuzione prima che la Commissione abbia adottato, o sia giustificato ritenere che abbia adottato una decisione di autorizzazione dell'aiuto (di seguito «l'obbligo di sospensione»).
(194)
Finora la Polonia non ha attuato l'aiuto alla ristrutturazione in favore di LOT. Pertanto, la Commissione conclude che l'obbligo di sospensione è stato rispettato.
7.3 COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO ALLA RISTRUTTURAZIONE
(195)
L'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE dispone che gli aiuti di Stato possono essere autorizzati qualora vengano concessi per agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse.
(196)
La Commissione ritiene che la misura in esame costituisca un aiuto alla ristrutturazione che deve essere valutato alla luce degli orientamenti, al fine di accertarne la compatibilità con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, TFUE.
7.3.1 Impresa in difficoltà
(197)
Conformemente ai punti 12, lettera a), e 14 degli orientamenti, sono ammesse a beneficiare degli aiuti alla ristrutturazione solo le imprese in difficoltà. Perché un'impresa possa essere considerata in difficoltà devono ricorrere le condizioni elencate ai punti 10 o 11 degli orientamenti.
(198)
Secondo il punto 10, un'impresa è considerata in difficoltà quando:
a)
nel caso di società a responsabilità limitata, abbia perso più della metà del capitale sociale e la perdita di più di un quarto di tale capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi;
b)
per tutte le forme di società, qualora ricorrano le condizioni previste dal diritto nazionale per l'avvio nei loro confronti di una procedura concorsuale per insolvenza.
(199)
Nella decisione di avvio la Commissione ha osservato che LOT, in quanto società a responsabilità limitata, rispondeva ai criteri di cui al punto 10, lettera a), degli orientamenti, dato che, a decorrere dal 31 dicembre 2012, aveva perso più di metà del capitale sociale (169,7 %) e di più di un quarto di tale capitale nel corso degli ultimi dodici mesi (89,3 %) (68).
(200)
Considerato l'utile netto registrato nel 2013, sembrerebbe che attualmente LOT non risponda al secondo sottocriterio di cui al punto 10, lettera a). Tuttavia, l'utile netto del 2013 è stato conseguito solo grazie all'aiuto alla ristrutturazione. Senza tale aiuto non si sarebbero registrati utili nel 2013, in quanto l'impresa non sarebbe rimasta in attività. Pertanto, la Commissione ritiene che LOT fosse un'impresa in difficoltà ai sensi del punto 10, lettera a), nel momento in cui è stata avviato il processo di ristrutturazione, e che lo sia tuttora.
(201)
Inoltre, nel dicembre 2012 LOT si è trovata al limite dell'illiquidità ed è stata costretta a chiedere un aiuto al salvataggio per evitare l'insolvenza: si veda il precedente considerando 17. La Polonia ha confermato che, senza l'aiuto alla ristrutturazione, l'impresa sarebbe fallita in breve tempo.
(202)
Pertanto, la Commissione ritiene che LOT fosse un'impresa in difficoltà fin dall'inizio del periodo di ristrutturazione ai sensi del punto 10, lettere a) e c), degli orientamenti.
(203)
Inoltre, la Commissione ha anche esaminato se LOT rispondesse ai criteri di cui al punto 11 degli orientamenti.
(204)
Il punto 11 degli orientamenti stabilisce che, anche qualora non ricorra alcuna delle condizioni di cui al punto 10, un'impresa può comunque essere considerata in difficoltà, ed elenca alcuni dei sintomi caratteristici di tale situazione, quali: la diminuzione del fatturato, l'aumento delle scorte, la sovraccapacità, l'aumento dell'indebitamento e degli oneri per interessi, nonché la riduzione o l'azzeramento del valore netto delle attività.
(205)
Dai rendiconti finanziari dell'impresa emergono i seguenti sintomi di un'impresa in difficoltà (cfr. la precedente tabella 1):
-
diminuzione del fatturato: nel 2013, i ricavi dalle vendite sono scesi a 3 147 milioni di PLN, il livello più basso dal 2010, quando hanno raggiunto i 2 958,8 milioni di PLN;
-
aumento delle scorte: dopo un'iniziale diminuzione da 252,1 milioni di PLN nel 2010 a 198,5 milioni di PLN nel 2012, le scorte sono aumentate a 216,6 milioni di PLN nel 2013;
-
sovraccapacità: l'impresa ha ridotto l'organico e la flotta e prevede ulteriori riduzioni, segno che soffre di una sovraccapacità;
-
aumento dell'indebitamento: l'indebitamento a breve e a lungo termine è aumentato passando dai 1 606,9 milioni di PLN del 2010 ai 3 223 milioni di PLN del 2013;
-
aumento degli oneri per interessi: gli oneri per interessi sono aumentati dai 60,2 milioni di PLN del 2010 ai 123,8 milioni di PLN del 2013;
-
riduzione o azzeramento del valore netto delle attività: il valore netto delle attività è diminuito passando da 500,1 milioni di PLN nel 2010 a - 265,5 milioni di PLN nel 2012 e a - 258,1 milioni di PLN nel 2013.
Inoltre, l'impresa ha registrato perdite in tutti gli esercizi finanziari a partire dal 2008. Tale tendenza si è invertita solo nel 2013, anno in cui LOT ha registrato un utile netto dopo avere ricevuto l'aiuto al salvataggio. La Commissione ritiene che un'impresa che ha registrato perdite di tale portata per vari anni sia presumibilmente in difficoltà.
(206)
Oltre a ciò, secondo il parere del revisore sui rendiconti finanziari relativi all'esercizio 2013, rimangono sostanziali incertezze quanto alla capacità dell'impresa di proseguire le attività, dati il patrimonio negativo e l'indebitamento corrente superiore agli attivi correnti. In casi precedenti (69) la Commissione ha concluso che, se un'impresa ha un capitale netto negativo, si presume a priori che ricorrano le condizioni di cui al punto 10, lettera a), degli orientamenti, il che si sarebbe verificato nel caso di LOT fin dal 2012. Il Tribunale ha parimenti concluso (70) che un'impresa avente un capitale netto negativo è un'impresa in difficoltà.
(207)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che LOT sia un'impresa in difficoltà anche ai sensi del punto 11 degli orientamenti.
(208)
LOT è stata costituita nel 1929 (e registrata nella forma attuale nel 2001) ed è attiva fin da allora nel settore del trasporto aereo di passeggeri, sicché non può essere considerata un'impresa di recente costituzione ai sensi del punto 12 degli orientamenti.
(209)
Il punto 13 degli orientamenti stabilisce che un'impresa facente parte di un gruppo più grande, o che viene da esso rilevata, non può, in linea di massima, beneficiare di aiuti per la ristrutturazione, salvo qualora si possa dimostrare che le difficoltà sono difficoltà intrinseche all'impresa in questione, che non risultano dalla ripartizione arbitraria dei costi all'interno del gruppo e che sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso.
(210)
LOT è la società controllante di un gruppo di imprese, ma le sue difficoltà sono difficoltà intrinseche alla sua attività e non risultano dalla ripartizione arbitraria dei costi all'interno del gruppo LOT. I fattori ritenuti all'origine delle difficoltà dell'impresa sono illustrati nel precedente considerando 20.
(211)
Le società controllate del gruppo LOT sono troppo piccole e non generano eccedenze di liquidità sufficienti per il salvataggio della società controllante. I loro ricavi aggregati per l'esercizio 2013 ammontavano appena a circa il 2,5 % dei ricavi di LOT ed esse hanno registrato una perdita netta aggregata di 2 milioni di PLN. Inoltre, lo stesso gruppo LOT sembra essere in difficoltà, avendo registrato una perdita netta aggregata di 164 milioni di PLN nell'esercizio chiuso il 31 dicembre 2011 (a partire da quell'anno, poiché le società controllate presentano un interesse irrilevante, LOT non è tenuta a redigere rendiconti finanziari consolidati) e perdite accumulate per 270 milioni di PLN alla stessa data. Pertanto, le difficoltà dell'impresa sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso.
(212)
In base a quanto precede, la Commissione conclude che LOT è un'impresa in difficoltà e può beneficiare di aiuti alla ristrutturazione.
7.3.2 Il principio dell'«aiuto una tantum»
(213)
Secondo il punto 73 degli orientamenti, se l'impresa ha già ricevuto in passato un aiuto per il salvataggio o per la ristrutturazione, ivi compresi eventuali aiuti non notificati, e qualora siano trascorsi meno di 10 anni dalla concessione dell'aiuto per il salvataggio ovvero dalla fine del periodo di ristrutturazione o dalla cessazione dell'attuazione del piano di ristrutturazione, se successive, la Commissione non autorizzerà altri aiuti per il salvataggio.
(214)
La Commissione ha esaminato, nell'ambito della presente indagine, se le dilazioni dei diritti aeroportuali che formano oggetto della denuncia di Ryanair menzionata nella precedente sezione 1.2 e degli ulteriori commenti delle altre parti interessate indicati nei precedenti considerando 130, 132, 133 e 135, abbiano avuto un impatto sul rispetto del principio dell'«aiuto una tantum» da parte della Polonia. Poiché si è concluso che le dilazioni dei diritti aeroportuali non costituiscono aiuti di Stato (si veda il precedente considerando 172), ne consegue che tali operazioni non hanno alcun impatto sul rispetto del principio dell'«aiuto una tantum» da parte della Polonia.
(215)
Lo stesso vale per le altre operazioni che secondo le parti interessate costituirebbero aiuti di Stato, vale a dire quelle concernenti: i) la vendita di immobili, ii) la concessione di prestiti, iii) la vendita di società controllate e iv) la prestazione degli altri servizi indicati nei precedenti considerando 132 e 133, in quanto la Commissione ha concluso che dette operazioni non costituiscono aiuti di Stato; si vedano i precedenti considerando 177, 183, 191 e 192.
(216)
Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che né la dilazione dei diritti aeroportuali né le operazioni indicate dalle parti interessate costituiscano aiuti di Stato. Inoltre, la Polonia ha confermato che l'impresa non ha beneficiato di aiuti alla ristrutturazione negli ultimi dieci anni. Pertanto, la Commissione ritiene che il principio dell'«aiuto una tantum» sia stato rispettato.
7.3.3 Ripristino della redditività a lungo termine
(217)
Perché una misura possa essere considerata compatibile conformemente ai punti da 34 a 47 degli orientamenti, il piano di ristrutturazione deve ripristinare la redditività dell'impresa entro un lasso di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche circa le condizioni operative future. Il piano di ristrutturazione deve consentire all'impresa di coprire la totalità dei suoi costi dopo la ristrutturazione e il tasso di rendimento previsto del capitale proprio deve essere sufficiente per permettere all'impresa di affrontare la concorrenza sul mercato facendo affidamento soltanto sulle proprie forze. Il piano di ristrutturazione deve descrivere le circostanze all'origine delle difficoltà dell'impresa in modo da consentire di valutare l'adeguatezza delle misure proposte.
(218)
Il piano di ristrutturazione prevede il ripristino della redditività a lungo termine nel 2015 (cfr. la tabella 4). L'impresa dovrebbe generare utili netti, il che significa che essa dovrebbe essere in grado, a seguito della ristrutturazione, di coprire tutti i suoi costi, compresi l'ammortamento e gli oneri finanziari. Il rendimento previsto del capitale investito dovrebbe oscillare tra il [5-6] % e il [10-12] % nel periodo successivo alla ristrutturazione. Poiché il rendimento delle obbligazioni a dieci anni dello Stato polacco, normalmente considerato un'approssimazione del rendimento di un investimento privo di rischi, è pari a circa il 3,4 %, il rendimento previsto del capitale offre un premio di rischio abbastanza adeguato e può essere considerato sufficiente per consentire a LOT di affrontare la concorrenza sul mercato facendo affidamento soltanto sulle proprie forze. D'altro canto, poiché nell'ultimo esercizio finanziario il ROCE delle compagnie aeree europee è stato pari mediamente al 6,9 % (10,3 % se si tiene conto dei soli vettori redditizi) e i vettori europei più efficienti hanno registrato un ROCE pari al 13,4 %, l'obiettivo fissato da LOT non appare né irrealistico né eccessivo dopo una ristrutturazione riuscita.
(219)
Il piano di ristrutturazione illustra dettagliatamente le circostanze che hanno determinato le difficoltà di LOT e indica i provvedimenti diretti ad affrontare tali difficoltà, che sono descritti in dettaglio nel precedente capo III.
(220)
La Commissione ha esaminato le ipotesi principali sulle quali si basano le proiezioni finanziarie contenute nel piano di ristrutturazione e ha analizzato le misure di ristrutturazione nonché le questioni sollevate dalle parti interessate in relazione al ripristino della redditività a lungo termine. A seguito di tale esame, la Commissione ritiene che LOT abbia attualmente maggiori possibilità di successo di quante non ne avesse nel periodo 2009-2012.
(221)
In primo luogo, nel 2013 LOT ha iniziato a utilizzare gli aeromobili a lungo attesi, che sono un elemento chiave della nuova strategia e un motore importante dei vantaggi della ristrutturazione. Il ritardo nella consegna dei B787 è stato considerato dalla Polonia uno dei motivi fondamentali delle passate difficoltà dell'impresa e della sua incapacità di ripristinare la redditività. La nuova strategia di LOT si basa sull'impiego dei B787 su rotte a lungo raggio di nicchia e sulla rete efficiente di alimentazione dalla Polonia e dall'Europa centrale strutturata intorno all'aeroporto Chopin di Varsavia, che è stato recentemente modernizzato ed è in via di espansione (71).
(222)
I primi risultati effettivi dell'utilizzazione dei B787 avvalorano l'ipotesi secondo cui buona parte dei vantaggi della ristrutturazione sarebbe derivata dall'introduzione di tali aeromobili. Nel periodo giugno-novembre 2013 la flotta di B787 ha generato […] milioni di PLN di utili in più rispetto alla precedente flotta di B767 in un periodo comparabile del 2012. Tale risultato è stato superiore a quello previsto dal piano di ristrutturazione. Supponendo che gli aeromobili vengano utilizzati per tutti i dodici mesi (a differenza del 2013, in cui sono rimasti a terra per metà dell'anno), l'impatto finanziario annuo previsto di [135-165] milioni di PLN appare verosimile. I nuovi aeromobili hanno anche comportato risparmi significativi: il costo del carburante è diminuito del [ 15] % e il costo totale diretto è risultato inferiore del [ 25] %.
(223)
La Polonia ha inoltre fornito prove quantitative che confermano come l'introduzione degli aeromobili B787 abbia un impatto positivo non solo sul segmento delle rotte a lungo raggio, ma anche sull'intera rete di voli, compresi i segmenti delle rotte a corto e a medio raggio che forniscono collegamenti di trasferimento per le rotte lunghe. L'utile ricavato da LOT con i collegamenti serviti dai B787, misurato con il margine 2 (72) (ossia includendo l'effetto di contributo sull'intera rete di voli) ha raggiunto [ 100] milioni di PLN nel periodo giugno-novembre 2013 e ha superato del [ 100] % quello relativo al periodo comparabile del 2012 in cui l'impresa ha utilizzato i vecchi aeromobili B767.
(224)
Per quanto riguarda il potenziale sottoutilizzo degli aeromobili B787 ipotizzato nella decisione di avvio, la Polonia ha chiarito che fino al 2013 LOT aveva utilizzato aeromobili B767 sulle rotte dalla Polonia verso gli Stati Uniti e il Canada. Attualmente l'impresa dispone di sei aeromobili B787 che possono essere impiegati sulle medesime rotte più una supplementare verso Pechino. LOT prevede di aprire nuove rotte a lungo raggio verso l'Asia dopo il periodo di ristrutturazione. Secondo la IATA, i voli transatlantici dalla Polonia dovrebbero aumentare del 6,5 % all'anno nel periodo 2013-2017 e il traffico di passeggeri dall'Europa centrale e orientale verso l'Asia del 9,1-10,6 % all'anno. La Polonia ha fornito dati dai quali risulta che essa rappresenta uno dei maggiori mercati locali in espansione di rotte verso l'America del Nord, più grande di quello di alcuni hub consolidati dell'Europa occidentale (Monaco, Vienna, Copenaghen e, su alcune rotte, Zurigo) e dell'attuale mercato di Praga e Budapest messe insieme. Ciò fornisce maggiori garanzie quanto al fatto che gli aeromobili B787 possano essere utilizzati in modo efficace ed efficiente.
(225)
In secondo luogo, LOT ha posto rimedio alle carenze dei precedenti tentativi di ristrutturazione concentrandosi su problemi che erano rimasti insoluti, ad esempio una ristrutturazione inadeguata dell'organico. Già nel novembre 2013 LOT aveva ridotto il personale di terra in una misura senza precedenti pari al 35 % e sono previsti ulteriori tagli. L'impresa ha inoltre rafforzato il monitoraggio dell'attuazione del piano di ristrutturazione.
(226)
Nel 2013 le misure relative alle entrate hanno raggiunto il [ 100] % del loro potenziale finanziario previsto. Ad agosto 2013 l'impresa ha introdotto il catering a pagamento, che non ha ricevuto una reazione negativa da parte della clientela. Secondo le ricerche di mercato di LOT, i passeggeri di classe economica non sembrano contrari ad altri servizi a pagamento, a parte la tariffe per i bagagli (che LOT non ha intenzione di introdurre). I passeggeri sul mercato polacco, di cui le LCC detengono oltre il 50 %, sono abituati ai servizi a pagamento.
(227)
Sembra esservi un potenziale di crescita nelle entrate supplementari. Le entrate supplementari di LOT ammontano al […] % dei ricavi totali e sono inferiori alla media dei vettori tradizionali (3,1 % e oltre) e molto inferiori a quelli di Aer Lingus, percepito da LOT come proprio benchmark strategico (a motivo dell'analogia in termini di dimensioni e modello economico). LOT ha costituito un'apposita unità responsabile per l'incremento delle entrate supplementari. Poiché le compagnie aeree tradizionali si stanno orientando verso un modello commerciale misto, che combina maggiori entrate supplementari con gli elementi tradizionali dei vettori di rete, sembra giustificato ritenere che il cambiamento di LOT nella stessa direzione non indebolirà la sua strategia (rimanere un vettore tradizionale) e non scoraggerà la clientela.
(228)
Per quanto riguarda l'ulteriore attuazione del piano di ristrutturazione, al 31 dicembre 2013 LOT ha già conseguito il 69 % dei miglioramenti previsti per il 2014. Per raggiungere l'obiettivo fissato in relazione all'esercizio che si concluderà il 31 dicembre 2014 (utili dall'attività essenziale per 71 milioni di PLN), LOT deve ancora migliorare il risultato finanziario di 75 milioni di PLN, il che costituisce un obiettivo realistico.
(229)
In particolare, LOT ha individuato alcune fonti di tale miglioramento necessario, ad esempio i vantaggi delle misure di ristrutturazione già attuate, che hanno un effetto finanziario ricorrente ([ 100] milioni di PLN nel 2013), la mancanza dei costi una tantum del fermo operativo degli aeromobili B787 nella prima metà del 2013 ([ 25] milioni di PLN), utili supplementari dai B787 in caso di utilizzo per l'intero anno anziché per sei mesi nel 2013 ([ 50] milioni di PLN) e risparmi sul costo del carburante ([ 75] milioni di PLN). Se solo una parte di tali miglioramenti potenziali fosse effettivamente realizzata, LOT potrebbe raggiungere il suo obiettivo finanziario per il 2014.
(230)
In terzo luogo, l'ambiente macroeconomico, che ha minato i precedenti tentativi di ristrutturazione, è migliorato. Dopo la recessione del 2009 e del 2012, l'economia dell'Unione europea sembra in ripresa e si prevede che crescerà dell'1,6 % nel 2014 e del 2 % nel 2015. L'economia della Polonia dovrebbe crescere del 3,2 % nel 2014, ossia più rapidamente di quanto previsto nel momento in cui è stato predisposto il piano di ristrutturazione (2,2 %), e del 3,4 % nel 2015 (73). In base ai dati storici citati da LOT, la domanda di servizi di trasporto aereo di passeggeri è stata strettamente correlata alla crescita economica. La IATA prevede che il traffico mondiale di passeggeri aumenterà del 5,4 % all'anno nel periodo 2013-2017. Secondo la Association of European Airlines, nella stagione estiva del 2014 l'Europa centrale e orientale avrebbe registrato la massima espansione (aumento dei voli pari al 7 %) tra tutte le aree europee. La Polonia rappresenta circa il 25 % del traffico aereo complessivo dell'Europa centrale e orientale.
(231)
Conseguentemente, nell'esercizio finanziario chiuso il 31 dicembre 2013, il primo anno pieno del periodo di ristrutturazione, LOT ha registrato un utile netto di 26 milioni di PLN (contro una perdita prevista di 196 milioni di PLN). Secondo le analisi dell'impresa, il primo utile dal 2007 è stato ampiamente determinato dalle misure di ristrutturazione e non da fattori esterni.
(232)
La liquidità di LOT ha parimenti registrato un miglioramento significativo. Nel 2013 i flussi di cassa effettivi generati dalla gestione operativa sono stati superiori di 285 milioni di PLN rispetto alle previsioni. Mentre il piano di ristrutturazione ipotizzava che LOT avrebbe dovuto ricorrere a un aiuto alla ristrutturazione nell'agosto 2013, finora l'impresa ha continuato ad operare senza tale aiuto e ha perfino generato fonti supplementari di finanziamento, quali […] da Boeing di […] milioni di USD e proventi netti derivanti dalla vendita con retrolocazione di sei B787 per […] milioni di USD (74). Di conseguenza, sebbene l'impresa debba ancora ricorrere agli aiuti per sopravvivere, il margine di sicurezza di liquidità è aumentato, il che fornisce ulteriore sostegno alla tesi del ripristino della redditività.
(233)
Nella decisione di avvio la Commissione sollevava dubbi in ordine ad alcune ipotesi sottese alle proiezioni finanziarie, ad esempio uno scostamento relativamente modesto dal valore base dei parametri chiave su cui si basano le proiezioni (ad esempio il ricavo unitario medio per passeggero (rendimento) - dell'1 %, il numero di passeggeri - dell'1 %, il tasso di cambio PLN/USD - del 10 %), un prezzo fisso del carburante su un periodo di proiezione di sei anni, un tasso di attuazione delle misure di ristrutturazione pari all'85 % e l'ammontare delle entrate che dovrebbero essere generate dalla sublocazione degli aeromobili.
(234)
La Polonia ha fornito un'analisi di sensibilità aggiornata che ipotizzava uno scostamento più ampio di alcuni parametri rispetto al valore base: rendimento - del 4 %, numero di passeggeri - del 3,5 %, svalutazione del PLN rispetto all'USD - del 55 %. Secondo tale analisi, in tutti gli scenari LOT dovrebbe comunque mantenere la redditività per l'intero periodo di proiezione 2014-2018. In ogni caso, la Polonia ha evidenziato che i valori base sono fissati a livelli prudenti. Il rendimento previsto è giustificato dai valori storici ed è stato confermato da risultati effettivi (nel 2013 il rendimento è cresciuto più rapidamente del previsto). Il numero di passeggeri, già ipotizzato a livelli molto più bassi a motivo delle misure di ristrutturazione e compensative, è inferiore a quanto potrebbero giustificare il confronto con compagnie aeree dello stesso tipo e le previsioni di crescita del mercato polacco. Infine, secondo le previsioni degli istituti finanziari citati da LOT, il tasso di cambio PLN/USD dovrebbe rimanere al di sotto del livello ipotizzato nel piano di ristrutturazione fino alla fine del periodo di proiezione, ossia il 2016.
(235)
Il prezzo base del carburante ipotizzato nel piano di ristrutturazione è superiore al massimo storico registrato da LOT negli ultimi dieci anni e supera del 12,1 % il prezzo di mercato alla data della notifica, ossia è relativamente più elevato rispetto ai prezzi analizzati dalla Commissione in precedenti casi riguardanti la ristrutturazione di compagnie aeree (75) (ad esempio, il prezzo massimo del carburante esaminato nel procedimento relativo a Czech Airlines era superiore del 5 % ai prezzi di mercato dell'epoca, e del 4,5 % nel caso di Air Malta). Attualmente, LOT può coprire un prezzo del carburante inferiore del […] % rispetto al valore base fino al 2015, ossia può garantire che il prezzo non superi il livello coperto fino alla fine del periodo di ristrutturazione. Inoltre, secondo l'analisi di sensibilità, quand'anche tale prezzo di base molto prudente aumentasse del 15 %, LOT manterrebbe comunque liquidità per l'intero periodo della proiezione finanziaria.
(236)
Per quanto riguarda le entrate che dovrebbero derivare dalla sublocazione degli aeromobili, LOT ha sublocato un B787 ad alcuni operatori turistici e attualmente sta tentando di definire un accordo con il locatario del secondo aeromobile. LOT ritiene che vi siano elevate possibilità di concludere l'affare. Secondo le osservazioni di una parte interessata, il B787 è un aeromobile ad elevata commerciabilità. Pertanto, l'ipotesi relativa alla sublocazione di due aeromobili B787 sembra fattibile.
(237)
LOT sta ancora cercando acquirenti o locatari per […] aeromobili E170. Tuttavia, l'impresa ha predisposto uno scenario alternativo della flotta basato sull'utilizzo ininterrotto degli aeromobili, al fine di garantire il ripristino della redditività anche nel caso in cui tali tentativi non andassero a buon fine. La Commissione ha esaminato gli effetti che lo scenario alternativo produrrebbe, qualora si realizzasse, sulle proiezioni finanziarie e ha constatato che nel periodo 2014-2018 i flussi finanziari in uscita sarebbero complessivamente superiori di [64-78] milioni di PLN a quelli previsti nello scenario di base. Tale variazione negativa rimane nei limiti del margine di sicurezza previsto dal piano di ristrutturazione. Anche nello scenario peggiore, LOT dovrebbe generare flussi di cassa accumulati pari a [ 150] milioni di PLN nel periodo 2014-2018.
(238)
Inoltre, LOT ha previsto ulteriori misure di ristrutturazione (non incluse nel piano) per attenuare i possibili effetti negativi dello scenario alternativo della flotta. L'impatto finanziario di tali misure aggiuntive è stimato a [ 50] milioni di PLN all'anno e supera ampiamente il possibile disavanzo finanziario di [64-78] milioni di PLN per il periodo 2014-2018. Secondo le proiezioni finanziarie dello scenario alternativo della flotta, combinate con le misure di ristrutturazione supplementari, la posizione di cassa di LOT dovrebbe essere perfino leggermente migliore rispetto a quanto previsto dal piano di ristrutturazione.
(239)
Per quanto riguarda il tasso di attuazione del piano ristrutturazione, la Commissione ritiene, sulla scorta della precedente analisi, che il tasso di attuazione previsto dal piano di ristrutturazione, pari all'85 %, sia realistico. Essa rileva inoltre che nel 2013 LOT ha conseguito il 137 % dei vantaggi previsti della ristrutturazione.
(240)
Pertanto, la Commissione ritiene che l'analisi di sensibilità aggiornata dimostri ulteriormente che le misure di ristrutturazione proposte sono atte a ripristinare la redditività a lungo termine dell'impresa.
(241)
La Commissione osserva poi che il piano di ristrutturazione ha una durata di soli tre anni e tre mesi, dall'ultimo trimestre del 2012 alla fine del 2015, che appare adeguata al caso di specie, tenuto conto delle misure di ristrutturazione previste dal piano, del calendario previsto per la loro attuazione e dei primi risultati di tali misure. La durata è inferiore rispetto ai precedenti casi di aiuti approvati alla ristrutturazione di compagnie aeree (76), nei quali il periodo di ristrutturazione era di cinque anni.
(242)
Infine, la Commissione rileva che il piano di ristrutturazione notificato è del 14 giugno 2013, mentre le operazioni di ristrutturazione sono iniziate alla fine del 2012. Infatti, la ristrutturazione di un'impresa in difficoltà comporta generalmente una pluralità di misure, di cui alcune possono essere adottate rapidamente e altre richiedono più tempo per essere definite e attuate. Pertanto, sarebbe controproducente esigere che le prime, per poter essere considerate parte del medesimo processo di ristrutturazione, non venissero attuate fintanto che le seconde non fossero state definite in tutti i loro dettagli. Tale impedimento all'attuazione di misure che possono essere adottate rapidamente aggraverebbe le difficoltà dell'impresa, che dovrebbe ricorrere a ulteriori aiuti di Stato.
(243)
Pertanto, la Commissione conclude che le misure di ristrutturazione proposte sono atte a ripristinare la redditività a lungo termine dell'impresa entro un periodo di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche.
7.3.4 Prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza (misure compensative)
(244)
Conformemente ai punti da 38 a 42 degli orientamenti, devono essere adottate misure compensative per minimizzare il più possibile gli effetti negativi sulle condizioni degli scambi. L'aiuto non deve falsare indebitamente la concorrenza. Questo di norma comporta una limitazione della posizione occupata dall'impresa sul mercato al termine del periodo di ristrutturazione. Le misure compensative devono essere proporzionali all'effetto distorsivo dell'aiuto e, in particolare, alle dimensioni e al peso relativo dell'impresa sui mercati in cui opera. La chiusura di attività in perdita non può essere considerata una valida misura compensativa. Il grado delle misure compensative deve essere stabilito caso per caso e tenendo conto dell'obiettivo del ripristino della redditività a lungo termine dell'impresa. Inoltre, conformemente al punto 7 degli orientamenti, la Commissione esigerà misure compensative che riducano al minimo gli effetti sui concorrenti.
(245)
Secondo il punto 56 degli orientamenti, nelle aree assistite le condizioni di autorizzazione dell'aiuto sono meno rigorose per quanto riguarda l'attuazione delle misure compensative. A tal riguardo, la Commissione rileva che LOT ha sede in un'area assistita ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera a), TFUE.
(246)
La Commissione osserva che LOT è un'impresa relativamente piccola, che deve affrontare la concorrenza di vettori tradizionali e LCC. Si stima che essa detenga una quota inferiore all'1 % dell'intero mercato europeo del trasporto aereo di passeggeri. L'impresa detiene una posizione relativamente più forte (anche se in calo) sul mercato delle rotte internazionali da e verso la Polonia, con una quota stimata pari al 27 %. Pertanto, la Commissione ritiene che siano necessarie misure compensative. Tuttavia, le dimensioni relativamente modeste di LOT e la sua importanza limitata sul mercato inducono la Commissione a ritenere che gli effetti distorsivi dell'aiuto saranno contenuti. Tali caratteristiche dovrebbero essere tenute in conto anche nella valutazione delle misure compensative.
(247)
A titolo di misure compensative, LOT prevede di chiudere 19 collegamenti e di ridurre la frequenza su altri cinque (per i dettagli si veda la sezione 3.4). Le misure compensative proposte corrispondono a una riduzione della capacità pari al [13,5-16,5] % in termini di ASK rispetto al periodo novembre 2011 - ottobre 2012 antecedente alla ristrutturazione. LOT afferma che nessuno di tali collegamenti era in perdita prima della ristrutturazione.
(248)
LOT calcola la redditività delle rotte utilizzando due valori: il «margine 1» e il «margine 2». Il margine 1 tiene conto dei ricavi e dei costi variabili di una rotta, quali ad esempio i costi relativi alle vendite, ai passeggeri e di volo. Il margine 2 tiene conto anche del cosiddetto «contributo» (l'impatto finanziario di una rotta sull'intera rete di voli di LOT) e dei costi indiretti attribuibili a una rotta (ad esempio leasing operativi, ammortamenti, costi fissi di personale, marketing e pubblicità). Tutte le rotte in questione erano redditizie in termini di margine 1.
(249)
Secondo la prassi della Commissione, le rotte sono considerate redditizie se hanno avuto un margine di contributo positivo nell'anno precedente alla chiusura (77). Il margine di contributo (che corrisponde al «margine 1» di LOT) tiene conto dei ricavi delle vendite e dei costi variabili (ad esempio i costi per il volo, i passeggeri e la distribuzione) attribuibili ad ogni singola rotta. Il margine di contributo è il valore adeguato, in quanto tiene conto di tutti i costi direttamente connessi alla rotta considerata. Le rotte con un margine di contributo positivo non coprono solo i costi variabili di una rotta, ma contribuiscono anche ai costi fissi dell'impresa.
(250)
La prosecuzione delle operazioni che coprono i costi variabili nel breve e medio periodo è una comune prassi commerciale. In linea di massima, i costi fissi non variano in funzione del volume delle operazioni e devono essere sostenuti indipendentemente dalla circostanza che la rotta venga esercitata o meno. Pertanto, il mantenimento di tali rotte, fintanto che coprano almeno un parte dei costi fissi, risulta più vantaggioso per una compagnia aerea rispetto alla loro dismissione. Tale circostanza è stata implicitamente ammessa da una delle parti interessate, secondo cui la misurazione della redditività sulla base dei soli costi variabili sarebbe inadeguata per le considerazioni di lungo periodo.
(251)
In base a quanto precede, la Commissione conclude che le rotte in questione costituiscono misure compensative adeguate, in quanto non erano in perdita prima della ristrutturazione.
(252)
Per quanto riguarda l'argomento della parte interessata secondo cui LOT avrebbe incrementato la sua capacità sul mercato polacco dei voli charter grazie all'aiuto di Stato, la Commissione rileva, in primo luogo, che LOT ha solo ricevuto l'aiuto alla ristrutturazione che è stato interamente utilizzato per pagare i debiti scaduti e coprire un deficit di cassa della gestione operativa nel periodo del salvataggio. Pertanto, LOT non disponeva di una parte eccedente degli aiuti di Stato destinabile al finanziamento dell'asserita espansione sul mercato dei voli charter. Del pari, non è previsto che il futuro aiuto alla ristrutturazione venga utilizzato per questo scopo, bensì esclusivamente per finanziare le misure di ristrutturazione.
(253)
In secondo luogo, LOT non ha aumentato la propria capacità sul mercato polacco dei voli charter. Al contrario, l'impresa ha ridotto la sua presenza sul mercato polacco in espansione dei charter dal [ 3] % del 2012 al [ 1.5] % del 2013 (storicamente LOT deteneva una posizione molto più forte, con una quota di mercato pari al [ 15] % nel 2010). Le attività di LOT sul mercato dei voli charter sono temporanee e vengono svolte solo per garantire un impiego efficiente della flotta, come previsto dal piano di ristrutturazione. LOT non intende mantenere la sua presenza sul mercato charter dopo la scadenza del periodo di ristrutturazione.
(254)
In terzo luogo, i voli charter hanno un'importanza marginale per LOT, dato che costituiscono appena lo [ 1] % delle sue attività. Gli orientamenti richiedono una riduzione della capacità sul mercato principale, vale a dire, nel caso di LOT, i servizi di voli di linea.
(255)
Riassumendo, la riduzione del livello globale della capacità derivante dalle misure compensative offerte da LOT ammonta complessivamente al [13,5-16,5] % ed è superiore al livello accettato della Commissione nei casi relativi alla ristrutturazione di compagnie aeree menzionati in precedenza, ossia Czech Airlines e Air Malta. Merita altresì rilevare che la riduzione effettiva della capacità registrata da LOT nel 2013 era superiore di 1,6 punti percentuali rispetto alle previsioni.
(256)
Inoltre, la Commissione osserva che LOT ha cancellato alcune rotte operate dagli aeroporti pienamente coordinati (78) di Francoforte, Monaco, Düsseldorf, Vienna, Zurigo, Helsinki, Parigi, Nizza, Roma, Amsterdam e Stoccolma. Conseguentemente, sono state liberate coppie di bande orarie presso tali aeroporti, offrendo alle compagnie aeree concorrenti nuove opportunità commerciali per esercitare rotte da e verso detti aeroporti e incrementare la loro presenza negli stessi.
(257)
Alla luce di quanto precede, le misure compensative proposte sono sufficienti a minimizzare gli effetti negativi dell'aiuto di Stato sulle condizioni degli scambi. Pertanto, dette misure sono conformi ai punti da 38 a 42 degli orientamenti.
7.3.5 Limitazione dell'aiuto al minimo necessario, contributo proprio
(258)
Conformemente ai punti da 43 a 45 degli orientamenti, l'aiuto deve essere limitato al minimo strettamente necessario per consentire la ristrutturazione. Il beneficiario dell'aiuto deve contribuire in maniera significativa al piano di ristrutturazione, sia con fondi propri - ivi compresa la vendita di elementi dell'attivo non indispensabili alla sopravvivenza dell'impresa - che ricorrendo a finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato. Il contributo deve essere reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, quali il flusso di cassa, ed è un indice del fatto che i mercati credono nella possibilità del ritorno dell'impresa alla redditività. Nel caso delle grandi imprese, come LOT, il contributo proprio deve corrispondere almeno al 50 % dei costi di ristrutturazione.
(259)
Il contributo proprio dichiarato di LOT ammonta a [1 200-1 600] milioni di PLN, pari al [60-67] % dei costi di ristrutturazione. Tale contributo è costituito da: (i) il leasing finanziario degli aeromobili B787 per un importo di […] milioni di PLN e (ii) la vendita di attività fisse, che dovrebbe generare […] milioni di PLN.
(260)
Il leasing finanziario è stato fornito da una banca privata statunitense […] per finanziare l'acquisto di cinque aeromobili B787. Tale operazione è assistita, tra l'altro, dalla garanzia di Ex-Im Bank e dai pegni sugli aeromobili.
(261)
Secondo gli orientamenti, il contributo proprio può derivare da «finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato». Il leasing finanziario in esame soddisfa tale requisito. In primo luogo, esso è stato fornito da una banca privata. In secondo luogo, LOT ha scelto l'offerta di […] nell'ambito di una procedura competitiva tra 24 offerte commerciali pervenutele dal mercato. In terzo luogo, il leasing di aeromobili rappresenta una modalità comune di finanziamento (anche per quanto riguarda il tipo di garanzia) nell'industria aeronautica, utilizzata anche dai concorrenti di LOT. Secondo le informazioni fornite dalla Polonia, negli ultimi tre anni varie compagnie aeree dell'Unione europea hanno acquistato aeromobili con garanzie ACE, comprese Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian e KLM. Nel 2012 circa il 30 % a livello mondiale delle operazioni di finanziamento relative ad aeromobili sono state effettuate con la partecipazione dell'ACE. Infine, il finanziamento copre solo una parte del prezzo di acquisto di un aeromobile ([75-90] %) mentre il resto deve essere pagato da LOT.
(262)
D'altro canto, gli orientamenti stabiliscono che il contributo proprio «è un indice del fatto che i mercati credono nella possibilità del ritorno alla redditività». Data l'elevata qualità della garanzia e l'apparente esiguità dei rischi di insolvenza, nella decisione di avvio la Commissione ha espresso riserve sulla questione se il leasing in esame possa essere considerato una prova del fatto che i mercati credono nel ripristino della redditività a lungo termine di LOT.
(263)
La Polonia ha fornito chiarimenti e prove supplementari per fugare tale preoccupazione. Prima di concedere la garanzia, Ex-Im Bank ha effettuato una due diligence e analizzato la situazione finanziaria e le attività di LOT, concludendo che l'impresa aveva un valido modello commerciale e sarebbe stata in grado di ripagare il leasing nel lungo periodo.
(264)
Inoltre, il fatto che 24 imprese private abbiano offerto condizioni diverse di finanziamento per la medesima operazione indica che, nonostante l'elevata qualità della garanzia, dette imprese ritenevano ancora che il finanziamento di LOT comportasse un certo rischio (se così non fosse, tutti gli offerenti avrebbero proposto il medesimo tasso esente da rischio). Un creditore commerciale avveduto valuterebbe il rischio e terrebbe conto delle redditività di LOT in quanto fattore chiave atto ad influenzare la capacità del debitore di ripagare il leasing.
(265)
Oltre a ciò, uno degli offerenti ha proposto un finanziamento senza garanzia ACE, il che dimostra che il mercato era disposto ad offrire il finanziamento anche senza l'intervento dell'ACE. Basandosi sull'analisi svolta da un consulente esterno, LOT ha scelto l'offerta di […], ritenuta più competitiva.
(266)
Il rischio di LOT è stato valutato anche dal mercato dei capitali statunitense, in cui nel 2013 il leasing è stato rifinanziato passando dalla struttura di finanziamento iniziale basata sul meccanismo del prestito a una struttura di finanziamento basata sull'emissione di obbligazioni. Le obbligazioni sono state acquistate da investitori privati che hanno accettato il rischio connesso e hanno quindi tacitamente manifestato la loro fiducia nel fatto che i soggiacenti obblighi da leasing sarebbero stati assolti.
(267)
Per comune prassi di mercato i locatori minimizzano il rischio chiedendo garanzie reali di qualità elevata e possibilmente una garanzia personale. Pertanto, il fatto che […] abbia fornito un finanziamento sulla base delle garanzie ACE non dimostra che i mercati non credessero nel ritorno di LOT alla redditività. D'altro canto, un locatore non fornirebbe un finanziamento solo in considerazione della buona qualità della garanzia qualora ritenesse che il conduttore non sarebbe in grado di ripagare il leasing. Il locatore corre comunque un certo grado di rischio creditizio, in quanto subirebbe perdite in caso di insolvenza del conduttore (ossia l'immediata perdita di entrate dalla locazione, che proseguirebbe fino a quando l'aeromobile non potesse essere rilocato a un nuovo cliente, nonché i costi sostenuti per riconfigurare l'aeromobile per un diverso operatore e quelli relativi all'escussione delle garanzie reali e personale).
(268)
In base a quanto precede, il leasing finanziario può essere considerato un indice del fatto che i mercati credevano nel ritorno di LOT alla redditività. A tale riguardo la Commissione rileva di avere già accettato un leasing finanziario come valida fonte di contributo proprio nei casi relativi alla ristrutturazione di Czech Airlines e airBaltic (79).
(269)
Per quanto riguarda la seconda fonte di contributo proprio notificata, vale a dire la vendita di attività fisse, la Polonia ha comunicato che finora ne sono derivati introiti per un ammontare di […] PLN. Inoltre, la Polonia ha fornito alcune valutazioni di esperti indipendenti che confermano il valore di mercato di […] PLN degli immobili supplementari. Dall'analisi di tali valutazioni condotta dalla Commissione non sono emersi errori. Le valutazioni utilizzano metodi accettati e si basano su ipotesi credibili. Pertanto, la Commissione ritiene che i risultati delle valutazioni costituiscano un'adeguata approssimazione dei prezzi di mercato degli attivi da vendere. Il valore degli attivi rimanenti (80) previsti come contributo proprio non sono stati confermati da una valutazione indipendente aggiornata né da altre prove attendibili, oppure le relative valutazioni non sono state aggiornate. Pertanto, la Commissione ritiene che un contributo proprio pari a 30 650 928 PLN (ossia i ricavi effettivamente ottenuti e quelli previsti e confermati da valutazioni di esperti indipendenti) sia accettabile in relazione alla vendita degli attivi in parola.
(270)
In base a queste considerazioni, la Commissione conclude che il contributo proprio per un importo di [1 200-1 600] PLN soddisfa le condizioni previste dagli orientamenti. Tale importo corrisponde al [60-67] % del costo totale della ristrutturazione e supera ampiamente la percentuale del 50 % richiesta per le imprese di grandi dimensioni. Il solo leasing finanziario corrisponde al [60-67] % del costo totale di ristrutturazione e sarebbe quindi sufficiente per raggiungere la soglia richiesta.
(271)
Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che le misure notificate soddisfano i requisiti di compatibilità previsti dagli orientamenti.
VIII. CONCLUSIONE
(272)
La Commissione conclude che la misura notificata costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, compatibile con il mercato interno in base all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE e alle disposizioni degli orientamenti.
(273)
La Commissione conclude altresì che le dilazioni dei diritti aeroportuali menzionate al considerando 90 e le altre operazioni menzionate ai considerando 132 e 133 non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
(274)
Infine, la Commissione rileva che la Polonia ha acconsentito a che la presente decisione fosse adottata e notificata in lingua inglese,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'aiuto di Stato al quale la Polonia intende dare esecuzione in favore di LOT Linee aeree polacche SA, per un importo di 804,29 milioni di PLN, è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.
Articolo 2
Le seguenti misure non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, TFUE:
1.
le dilazioni dei diritti aeroportuali concesse a LOT dagli aeroporti pubblici tra maggio 2009 e aprile 2013;
2.
le seguenti operazioni immobiliari:
a)
la vendita con retrolocazione della sede centrale di LOT sulla base di un accordo concluso il 10 maggio 2011 tra LOT e PZU/PB1 al prezzo di vendita di […] PLN (circa […] EUR);
b)
la vendita di un immobile sito in ulica 17 Stycznia 39 sulla base di un accordo concluso il 31 luglio 2012 tra LOT e TF Silesia al prezzo di vendita di […] PLN (circa […] EUR);
c)
la vendita del terminale merci sulla base di un accordo concluso il 25 novembre 2011 tra LOT e LS Airport Services al prezzo di vendita di […] PLN (circa […] EUR);
d)
la vendita degli impianti di ristorazione sulla base di un accordo concluso l'8 dicembre 2011 tra LOT e LOT Catering al prezzo di vendita di […] PLN (circa […] EUR);
3.
i seguenti contratti di prestito:
a)
due prestiti concessi a LOT dalle società del gruppo PZU: il primo di […] PLN (circa […] EUR) del 14 dicembre 2009 e il secondo di […] PLN (circa […] EUR) del 17 febbraio 2010;
b)
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) concesso a LOT da PKN Orlen il 28 giugno 2012;
c)
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) concesso a LOT da TF Silesia il 30 marzo 2009;
d)
un prestito di […] PLN (circa […] EUR) concesso a LOT da OLPP il 9 marzo 2012;
4.
la vendita delle seguenti società controllate di LOT:
a)
la vendita del 33,3 % della partecipazione di LOT in Casinos Poland a Vicco sulla base di un accordo concluso l'8 aprile 2013 per un importo di […] PLN (circa […] EUR);
b)
la vendita del 49 % della partecipazione di LOT in Petrolot a PKN Orlen sulla base di un accordo concluso il 21 dicembre 2012 per un importo di […] PLN (circa […] EUR);
c)
la vendita del 37,9 % della partecipazione di LOT in Eurolot a TF Silesia sulla base di un accordo concluso il 27 febbraio 2013 per un importo di [ 118 milioni] di PLN (circa [ 29 milioni] di EUR);
5.
le operazioni relative alla fornitura di carburante a LOT da parte di PKN Orlen e della sua controllata Petrolot.
Articolo 3
La Repubblica di Polonia è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 29 luglio 2014