DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 391/2013 DER KOMMISSION
vom 3. Mai 2013
zur Festlegung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum (1) in der durch die Verordnung (EG) Nr. 1070/2009 (2) geänderten Fassung („Flugsicherungsdienste-Verordnung“), insbesondere auf Artikel 15 Absatz 4,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 hat die Kommission eine gemeinsame Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste einzuführen und deren einheitliche Anwendung im einheitlichen europäischen Luftraum zu ermöglichen.
(2)
Für die Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums ist die Einführung einer gemeinsamen Gebührenregelung für in allen Flugphasen erbrachte Flugsicherungsdienste von größter Wichtigkeit. Eine solche Regelung sollte zu einer größeren Transparenz hinsichtlich der Festlegung, Auferlegung und Durchsetzung von Gebühren für Luftraumnutzer beitragen. Die Gebührenregelung sollte auch zu einer sicheren, kostenwirksamen und effizienten Erbringung von Flugsicherungsdiensten für die Nutzer, die das System finanzieren, beitragen und Anreize zur Erbringung integrierter Dienste geben.
(3)
Die gemeinsame Gebührenregelung sollte integriertes Element im Hinblick auf die Erreichung der Ziele der leistungsabhängigen Entgeltregelung gemäß Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (3), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1070/2009, („Rahmenverordnung“) und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 der Kommission vom 3. Mai 2013 zur Festlegung eines Leistungssystem für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen (4) sein.
(4)
Im Einklang mit dem allgemeinen Ziel, die Leistung der Flugsicherungsdienste zu verbessern, sollte die Gebührenregelung die Kosteneffizienz und betriebliche Effizienz fördern und die Schaffung von Anreizen für Flugsicherungsorganisationen ermöglichen, um Verbesserungen bei der Erbringung von Flugsicherungsdiensten zu unterstützen, einschließlich der Teilung des Verkehrsrisikos.
(5)
Die gemeinsame Gebührenregelung sollte mit der Streckengebührenregelung von Eurocontrol und Artikel 15 des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 in Einklang stehen.
(6)
Die gemeinsame Gebührenregelung sollte eine optimale Nutzung des Luftraums unter Berücksichtigung der Verkehrsflüsse, insbesondere innerhalb gemäß Artikel 9a der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 eingerichteter funktionaler Luftraumblöcke, ermöglichen.
(7)
Grundprinzip der gemeinsamen Gebührenregelung ist eine vollständige und transparente Information über die Kostengrundlage, die den Vertretern der Luftraumnutzer sowie den zuständigen Behörden rechtzeitig zur Verfügung gestellt wird.
(8)
Steht fest, dass Flugsicherungsdienste für An-/Abflug und/oder CNS-, MET- und AIS-Dienste unter Marktbedingungen erbracht werden, sollten die Mitgliedstaaten entscheiden können, für diese Dienste keine Berechnung der festgestellten Kosten, keine Berechnung der An- und Abfluggebühren, keine Festlegung der An- und Abfluggebührensätze und/oder keine Festlegung finanzieller Anreize vorzunehmen.
(9)
Aufgrund der sich vollziehenden Änderungen beim Betrieb von Flughäfen müssen An- und Abfluggebührenzonen im Laufe eines Bezugszeitraums möglicherweise geändert werden.
(10)
Die Einführung neuer Technologien und Verfahren und damit zusammenhängender Geschäftsmodelle zur Förderung der Erbringung integrierter Dienste sollte zu spürbaren Kostensenkungen zum Vorteil der Nutzer führen. Damit diese künftigen Kostensenkungen möglich werden, fallen bei den Flugsicherungsorganisationen Umstrukturierungskosten bei der Verbesserung ihrer Geschäftstätigkeit an, die sie abwälzen können, wenn ein Nettonutzen für die Nutzer nachgewiesen wird.
(11)
Anreizmechanismen zur Förderung einer besseren Leistung sollten die Zweckmäßigkeit der Belohnung oder Sanktionierung der tatsächlichen Leistung im Verhältnis zu den bei der Verabschiedung des Leistungsplans erwarteten Leistungsniveaus berücksichtigen.
(12)
Zur schnelleren Einführung von SESAR-Technologien sollte bei Investitionen in neue ATM-Systeme und bei der umfassenden Überholung bestehender ATM-Systeme, die das Leistungsniveau des europäischen ATM-Netzes beeinflussen, die Kostendeckung durch Nutzergebühren erlaubt sein, wenn sie mit der Umsetzung des europäischen ATM-Masterplans im Einklang stehen, insbesondere durch gemeinsame Vorhaben gemäß Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004. Darüber hinaus sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, die Flugsicherungsgebühren zu differenzieren, um Anreize für die Ausrüstung von Luftfahrzeugen mit Systemen, die Bestandteil der gemeinsamen Vorhaben sind, zu schaffen.
(13)
Zur Steigerung der Effizienz von Flugsicherungsdiensten und zur Förderung ihrer optimierten Nutzung sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, eine weitere Differenzierung der Gebühren unter Berücksichtigung des Überlastungsgrads des Netzes in einem bestimmten Gebiet oder auf einer bestimmten Strecke zu bestimmten Zeiten vorzunehmen.
(14)
Die insbesondere Leichtflugzeugen auferlegten Gebühren sollten nicht so hoch bemessen sein, dass sie die Inanspruchnahme der für die Sicherheit oder die Einführung neuer Techniken und Verfahren notwendigen Einrichtungen und Dienste erschweren.
(15)
Die Mitgliedstaaten sollten ihre Gebührensätze gemeinsam festsetzen können, insbesondere wenn sich Gebührenzonen über den Luftraum mehrerer Mitgliedstaaten erstrecken oder wenn sie einem gemeinsamen Streckengebührensystem angehören.
(16)
Der Effizienz halber und zur Verringerung des Verwaltungs- und Buchhaltungsaufwands innerhalb eines gemeinsamen Streckengebührensystems sollten die Mitgliedstaaten Streckengebühren kollektiv durch eine einzige Gebühr je Flug erheben können.
(17)
Um sicherzustellen, dass die Flugsicherungsgebühren von den Nutzern der Flugsicherungsdienste unverzüglich und vollständig entrichtet werden, sollte das hierfür erforderliche rechtliche Instrumentarium verstärkt werden.
(18)
Die Gebühren für Luftraumnutzer sollten in fairer und transparenter Weise nach Konsultation der Vertreter der Nutzer festgesetzt und erhoben werden. Diese Gebühren sollten regelmäßig überprüft werden.
(19)
Die Verordnung (EG) Nr. 1794/2006 der Kommission vom 6. Dezember 2006 zur Einführung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste (5), geändert durch die Verordnung (EU) Nr. 1191/2010 der Kommission vom 16. Dezember 2010 (6), sollte mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben werden.
(20)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
KAPITEL I
ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
Artikel 1
Gegenstand und Anwendungsbereich
1. Diese Verordnung legt die Maßnahmen für die Einführung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste fest.
2. Diese Verordnung gilt für Flugsicherungsdienste, die von nach Artikel 8 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 benannten Dienstleistern für Flugverkehrsdienste sowie von nach Artikel 9 Absatz 1 der genannten Verordnung benannten Dienstleistern für Wetterdienste im allgemeinen Luftverkehr innerhalb der ICAO-Regionen EUR und AFI erbracht werden, in denen die Mitgliedstaaten für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten zuständig sind. Sie gilt außerdem für den Netzmanager gemäß Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission (7).
3. Die Mitgliedstaaten können diese Verordnung auf Flugsicherungsdienste anwenden, die in einem ihrer Zuständigkeit unterstehenden Luftraum in anderen ICAO-Regionen erbracht werden, sofern sie die Kommission und die übrigen Mitgliedstaaten hiervon in Kenntnis setzen.
4. Die Mitgliedstaaten können diese Verordnung auf Flugsicherungsorganisationen anwenden, denen nach Artikel 7 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 erlaubt ist, Flugsicherungsdienste ohne Zertifizierung zu erbringen.
5. Vorbehaltlich Artikel 1 Absatz 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 können die Mitgliedstaaten beschließen, diese Verordnung nicht auf Flugsicherungsdienste anzuwenden, die auf Flughäfen mit weniger als 70 000 Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln im Jahr erbracht werden.
Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission über ihren Beschluss.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004.
Zusätzlich gelten folgende Begriffsbestimmungen:
1.
„Nutzer von Flugsicherungsdiensten“ bezeichnet den Halter des Luftfahrzeugs zum Zeitpunkt der Durchführung des Fluges, oder wenn der Luftfahrzeughalter nicht bekannt ist, den Eigentümer des Luftfahrzeugs, so lange bis der Nachweis geführt wird, dass der Halter zu dem Zeitpunkt eine andere Person war;
2.
„Vertreter der Luftraumnutzer“ bezeichnet eine juristische Person oder Stelle, die die Interessen einer oder mehrerer Kategorien von Nutzern von Flugsicherungsdiensten vertritt;
3.
„IFR“ bezeichnet die Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules) im Sinne von Anhang 2 des Abkommens von Chicago (zehnte Ausgabe - Juli 2005);
4.
„VFR“ bezeichnet die Sichtflugregeln (Visual Flight Rules) im Sinne von Anhang 2 des Abkommens von Chicago (zehnte Ausgabe - Juli 2005);
5.
„Streckengebührenzone“ bezeichnet einen Luftraum, für den eine einzige Gebührenerhebungsgrundlage und ein einziger Gebührensatz gelten;
6.
„An- und Abfluggebührenzone“ bezeichnet einen Flughafen oder eine Gruppe von Flughäfen, für die eine einzige Gebührenerhebungsgrundlage und ein einziger Gebührensatz gelten;
7.
„festgestellte Kosten“ bezeichnet die durch den Mitgliedstaat im Voraus festgestellten Kosten nach Artikel 15 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 550/2004;
8.
„Bezugszeitraum“ bezeichnet den Bezugszeitraum für das durch Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 und Artikel 8 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 eingerichtete Leistungssystem;
9.
„Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln“ bezeichnet die Summe der nach Instrumentenflugregeln durchgeführten Starts und Landungen, berechnet als Jahresdurchschnitt der drei Jahre vor Einreichung des Leistungsplans;
10.
„sonstige Einnahmen“ bezeichnet Einnahmen, die von der öffentlichen Hand stammen, einschließlich Finanzhilfen aus Unterstützungsprogrammen der Union wie dem transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V), der Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) und dem Kohäsionsfonds, Einnahmen aus gewerblichen Tätigkeiten und/oder, im Fall von Gebührensätzen für den An- und Abflug, Einnahmen aus Verträgen oder Vereinbarungen zwischen Flugsicherungsorganisationen und Flughafenbetreibern;
11.
„Leistungsplan“ bezeichnet einen Leistungsplan, der im Einklang mit den Bestimmungen der Artikel 11 bis 16 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 erstellt und verabschiedet wurde;
12.
„tatsächliche Kosten“ bezeichnet die tatsächlich in einem Jahr für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten entstandenen Kosten, die einer abschließenden Rechnungsprüfung unterliegen;
13.
„CNS-, MET- und AIS-Dienste“ bezeichnet Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdienste, Wetterdienste für die Flugsicherung und Flugberatungsdienste;
14.
„Umstrukturierungskosten“ bezeichnet erhebliche einmalig anfallende Kosten, die Flugsicherungsorganisationen bei der der Umstrukturierung durch die Einführung neuer Technologien und Verfahren und damit verbundener Geschäftsmodelle zur Förderung der Erbringung integrierter Dienste entstehen, wenn ein Mitgliedstaat die Kosten in einem oder mehreren Bezugszeiträumen decken will. Sie können Kosten umfassen, die durch Entschädigung von Arbeitnehmern, Schließung von Flugverkehrskontrollzentren, Verlagerung von Tätigkeiten an neue Standorte und Abschreibung von Vermögenswerten und/oder Erwerb strategischer Beteiligungen an anderen Flugsicherungsorganisationen entstanden sind.
Artikel 3
Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug und CNS-, MET- und AIS-Dienste, die Marktbedingungen unterliegen
1. Unbeschadet der Anwendung der Grundsätze von Artikel 14 und 15 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 und vorbehaltlich der Bewertung gemäß Absatz 2 können die Mitgliedstaaten vor Beginn eines Bezugszeitraums oder in begründeten Fällen während des Bezugszeitraums durch Beschluss feststellen, dass einige oder alle ihrer Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug oder CNS-, MET- und AIS-Dienste Marktbedingungen unterliegen. In diesem Fall finden die Bestimmungen dieser Verordnung Anwendung, die betreffenden Mitgliedstaaten können jedoch in Bezug auf diese Dienste beschließen:
a)
keine festgestellten Kosten gemäß Artikel 7 zu berechnen,
b)
keine finanziellen Anreize für diese Dienste in den wesentlichen Leistungsbereichen Kapazität und Umwelt gemäß Artikel 15 festzulegen,
und bezüglich Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug
c)
keine Kosten für den An- und Abflug gemäß Artikel 12 zu berechnen,
d)
keine Gebührensätze für den An- und Abflug gemäß Artikel 17 festzusetzen.
2. Zum Zweck der Feststellung, dass einige oder alle ihrer Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug oder CNS-, MET- und AIS-Dienste Marktbedingungen unterliegen, nehmen die Mitgliedstaaten eine detaillierte Bewertung anhand aller in Anhang I festgelegten Kriterien vor. Die Bewertung schließt die Konsultation der Vertreter der Luftraumnutzer ein.
3. Die in Absatz 1 genannten Mitgliedstaaten legen der Kommission spätestens 19 Monate vor Beginn eines Bezugszeitraums oder der Geltung der gemäß Absatz 1 getroffenen Beschlüsse einen detaillierten Bericht über den Inhalt und die Ergebnisse der Bewertung gemäß Absatz 2 vor. Dem Bericht sind entsprechende Nachweise beizulegen, gegebenenfalls einschließlich Ausschreibungsunterlagen, einer Begründung der Auswahl des Dienstleisters, einer Beschreibung der Vorkehrungen, die dem ausgewählten Dienstleister auferlegt wurden, um zu gewährleisten, dass Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug oder CNS-, MET- und AIS-Dienste kosteneffizient erbracht werden, und des Ergebnisses der Konsultation der Vertreter der Luftraumnutzer. Im Bericht sind die Schlussfolgerungen des Mitgliedstaats ausführlich zu begründen.
4. Schließt sich die Kommission der Auffassung an, dass Marktbedingungen im Einklang mit den Anforderungen von Anhang I vorliegen, teilt sie dies dem betreffenden Mitgliedstaat innerhalb von vier Monaten nach Eingang des Berichts mit. Der Zeitraum von vier Monaten verlängert sich auf sechs Monate nach Eingang des Berichts, falls die Kommission der Auffassung ist, dass zusätzliche Nachweise notwendig sind, um das Vorliegen von Marktbedingungen festzustellen.
Stellt die Kommission fest, dass Marktbedingungen nicht vorliegen, beschließt sie innerhalb von sechs Monaten nach Eingang des Berichts und im Einklang mit dem Verfahren gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004, dass die betroffenen Mitgliedstaaten die Bestimmungen dieser Verordnung vollständig anzuwenden haben. Ein solcher Beschluss ergeht nach Konsultation der betreffenden Mitgliedstaaten.
5. Der Bericht des Mitgliedstaats und der Beschluss der Kommission gemäß Absatz 4 gelten für die Dauer des betreffenden Bezugszeitraums und werden der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und es wird ein Verweis darauf im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.
Artikel 4
Grundsätze der gemeinsamen Gebührenregelung
1. Für die gemeinsame Gebührenregelung gelten die Grundsätze in Artikel 15 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004.
2. Die festgestellten Kosten von Strecken-Flugsicherungsdiensten werden aus Streckengebühren, die den Nutzern von Flugsicherungsdiensten gemäß den Bestimmungen von Kapitel III auferlegt werden, und/oder anderen Einnahmen finanziert.
3. Die festgestellten Kosten von Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug werden aus An- und Abfluggebühren, die den Nutzern von Flugsicherungsdiensten gemäß den Bestimmungen von Kapitel III auferlegt werden, und/oder anderen Einnahmen finanziert.
4. Die Absätze 2 und 3 lassen die Finanzierung der Freistellung bestimmter Nutzer von Flugsicherungsdiensten aus anderen Einnahmequellen gemäß Artikel 10 unberührt.
5. Die gemeinsame Gebührenregelung gewährleistet die Transparenz und die Konsultation der Vertreter der Luftraumnutzer in Bezug auf die Erhebungsgrundlage und die Zuordnung von Kosten zu den verschiedenen Diensten.
6. Einnahmen, die aus Streckengebühren oder An- und Abfluggebühren stammen, die gemäß Artikel 11 und 12 festgelegt wurden, dürfen nicht zur Finanzierung gewerblicher Tätigkeiten von Flugsicherungsorganisationen verwendet werden.
Artikel 5
Festlegung von Gebührenzonen
1. Die Mitgliedstaaten legen in dem ihrer Zuständigkeit unterstehenden Luftraum, in dem Flugsicherungsdienste für Luftraumnutzer erbracht werden, Gebührenzonen fest.
2. Die Gebührenzonen werden nach Konsultation der Vertreter der Luftraumnutzer entsprechend den Flugverkehrskontrollvorgängen und -diensten festgelegt.
3. Eine Streckengebührenzone reicht vom Boden bis einschließlich zum oberen Luftraum. Für komplexe An- und Abflugbereiche können die Mitgliedstaaten eine besondere Zone innerhalb einer Gebührenzone ausweisen.
4. Erstrecken sich Gebührenzonen über den Luftraum mehrerer Mitgliedstaaten, gewährleisten die betreffenden Mitgliedstaaten die Kohärenz und Einheitlichkeit bei der Anwendung dieser Verordnung in dem betreffenden Luftraum.
5. Eine An- und Abfluggebührenzone kann im Laufe eines Bezugszeitraums geändert werden. In diesem Fall sind die Mitgliedstaaten verpflichtet,
a)
der Kommission die maßgeblichen Kosten- und Verkehrsdaten vorzulegen, die es ihr ermöglichen, konsistente Kosten- und Verkehrsdatenreihen, die der Situation vor und nach der Änderung Rechnung tragen, neu zu erstellen und ihre Aufgaben zur Leistungsüberwachung gemäß Artikel 18 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 wahrzunehmen;
b)
die Vertreter der Luftraumnutzer zu konsultieren und deren Stellungnahmen der Kommission zu übermitteln;
c)
der Kommission eine Bewertung der Auswirkungen der Veränderungen auf die Kosteneffizienzziele und die Leistungsüberwachung der Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug vorzulegen und anzugeben, wie sie die Leistungsüberwachung während des restlichen Bezugszeitraums durchführen.
KAPITEL II
KOSTEN DER FLUGSICHERUNG
Artikel 6
Kostenrelevante Dienste, Einrichtungen und Tätigkeiten
1. Die Flugsicherungsorganisationen gemäß Artikel 1 Absätze 2 und 4 geben die Kosten an, die bei der Erbringung von Flugsicherungsdiensten in Bezug auf die Einrichtungen und Dienste anfallen, die gemäß dem regionalen ICAO-Flugsicherungsplan, Europäische Region, in den ihrer Zuständigkeit unterstehenden Gebührenzonen bereitgestellt und betrieben werden.
Diese Kosten umfassen Ausgaben für Verwaltung, Ausbildung, Studien, Tests und Versuche sowie für Forschung und Entwicklung im Bereich dieser Dienste.
2. Die Mitgliedstaaten können gemäß Artikel 15 Absatz 2 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 folgende Kosten als festgestellte Kosten angeben, wenn sie bei der Erbringung von Flugsicherungsdiensten entstehen:
a)
den nationalen Behörden entstandene Kosten,
b)
qualifizierten Stellen im Sinne von Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 entstandene Kosten,
c)
Kosten aus internationalen Übereinkünften.
3. Gemäß Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 kann ein Teil der Einnahmen aus den Gebühren zur Finanzierung gemeinsamer Vorhaben für netzbezogene Funktionen verwendet werden, die von besonderer Bedeutung für die Verbesserung der Gesamtleistung des Flugverkehrsmanagements und der Flugsicherungsdienste sind. In solchen Fällen wenden die Mitgliedstaaten umfassende und transparente Rechnungslegungspraktiken an, um zu gewährleisten, dass die Luftraumnutzer nicht doppelt mit Gebühren belastet werden. Festgestellte Kosten, die sich aus einem gemeinsamen Vorhaben ergeben, werden nach Maßgabe von Anhang II und Anhang VII eindeutig angegeben.
4. Investitionen in neue Flugverkehrsmanagementsysteme und Maßnahmen zur umfassenden Überholung bestehender ATM-Systeme können als kostenrelevant geltend gemacht werden, sofern sie im Einklang mit der Umsetzung des europäischen ATM-Masterplans stehen, insbesondere durch die gemeinsamen Vorhaben nach Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004.
Artikel 7
Berechnung der Kosten
1. Die festgestellten Kosten und die Istkosten umfassen die Kosten kostenrelevanter Dienste, Einrichtungen und Tätigkeiten gemäß Artikel 6 der vorliegenden Verordnung und werden im Einklang mit den Rechnungslegungsanforderungen von Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 ermittelt.
Die aus der Einführung der internationalen Rechnungslegungsstandards (IAS) resultierenden einmaligen Effekte können über einen Zeitraum bis zu 15 Jahren verteilt werden.
Unbeschadet der Artikel 17 und 19 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 werden die festgestellten Kosten vor dem Beginn jedes Bezugszeitraums als Teil des Leistungsplans für jedes Kalenderjahr während des Bezugszeitraums sowohl real als auch nominal festgelegt. Für jedes Jahr des Bezugszeitraums wird die Differenz zwischen den nominal vor dem Bezugszeitraum angegebenen festgestellten Kosten und den festgestellten Kosten, die auf der Grundlage der Differenz zwischen der tatsächlichen von der Kommission im harmonisierten Verbraucherpreisindex von Eurostat, der im April des Jahres n veröffentlicht wird, erfassten Inflation und der angenommenen Inflation gemäß dem Leistungsplan für das Jahr vor dem Bezugszeitraum und für jedes Jahr des Bezugszeitraums, angepasst wurden, auf das Jahr n + 2 für die Berechnung des Gebührensatzes vorgetragen.
Die festgestellten Kosten und die Istkosten werden in der Landeswährung angegeben. Wird bezüglich eines funktionalen Luftraumblocks eine gemeinsame Gebührenzone mit einem einheitlichen Gebührensatz eingerichtet, gewährleisten die betreffenden Mitgliedstaaten die Umrechnung der nationalen Kosten in Euro oder in die Landeswährung eines der betreffenden Mitgliedstaaten, um eine transparente Berechnung des Gebührensatzes in Anwendung von Artikel 17 Absatz 1 zu ermöglichen. Diese Mitgliedstaaten setzen die Kommission und Eurocontrol hiervon in Kenntnis.
2. Die Kosten nach Absatz 1 werden aufgeschlüsselt nach Personalkosten, sonstige Betriebskosten, Abschreibungen, Kapitalkosten und außerordentliche Posten, einschließlich nicht erstattungsfähiger Steuern und Zölle sowie aller anderen damit zusammenhängenden Kosten.
Die Personalkosten umfassen die Bruttovergütung, die Überstundenvergütung, den Arbeitgeberanteil an der Sozialversicherung sowie Kosten der Altersversorgung und sonstiger Leistungen. Der Berechnung der Kosten der Altersversorgung können vorsichtige Annahmen gemäß dem Rahmen der Versorgungsregelung oder gemäß anwendbarem einzelstaatlichen Recht zugrunde gelegt werden. Diese Annahmen sind im Leistungsplan im Einzelnen anzugeben.
Sonstige Betriebskosten umfassen Kosten, die durch den Bezug von Waren und Dienstleistungen entstanden sind, die für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten eingesetzt wurden, insbesondere Ausgaben für ausgelagerte Dienstleistungen, für externes Personal, Material-, Energie-, Versorgungskosten, Mietkosten, Ausgaben für Ausrüstungen und Einrichtungen, Instandhaltungs-, Versicherungs- und Reisekosten. Erwirbt ein Dienstleister für Flugverkehrsdienste andere Flugsicherungsdienstleistungen, so führt der Dienstleister die tatsächlichen Ausgaben für diese Dienste unter seinen sonstigen Betriebskosten auf.
Die Abschreibungen beziehen sich auf das gesamte Anlagevermögen, das für Flugsicherungsdienste eingesetzt wird. Das Anlagevermögen wird entsprechend der zu erwartenden Nutzungsdauer ausgehend von den Kosten des Anlagevermögens linear abgeschrieben. Die Abschreibung kann auf der Grundlage der Anschaffungs- oder der Wiederbeschaffungskosten berechnet werden. Die Methodik darf während des Abschreibungszeitraums nicht geändert werden und muss im Einklang mit der angewendeten Methode zur Berechnung der Kapitalkosten stehen (nominale Kapitalkosten bei Zugrundelegung der Anschaffungskosten und reale Kapitalkosten bei Zugrundelegung der Wiederbeschaffungskosten). Werden Wiederbeschaffungskosten zugrunde gelegt, sind auch die entsprechenden Anschaffungskosten anzugeben, um einen Vergleich und eine Bewertung zu ermöglichen.
Die Kapitalkosten entsprechen dem Produkt aus
a)
der Summe des von der nationalen Aufsichtsbehörde ermittelten durchschnittlichen Nettobuchwerts des von der Flugsicherungsorganisation eingesetzten Anlagevermögens und etwaigen Berichtigungen auf das Gesamtvermögen, das bereits in Betrieb ist oder das sich im Bau befindet, und des durchschnittlichen Nettoumlaufvermögens, ausschließlich zinstragender Konten, das für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten erforderlich ist, und
b)
dem gewichteten Durchschnitt aus dem Zinssatz für Verbindlichkeiten und der Eigenkapitalverzinsung. Für Flugsicherungsorganisationen ohne Eigenkapital wird der gewichtete Durchschnitt auf der Grundlage einer Rendite berechnet, die auf die Differenz zwischen dem Gesamtvermögen nach Buchstabe a und den Verbindlichkeiten angewendet wird.
Außerordentliche Posten sind einmalige Kosten, die im Laufe desselben Jahres bei der Erbringung von Flugsicherungsdiensten angefallen sind.
Alle Berichtigungen, die über die Bestimmungen der internationalen Rechnungslegungsstandards (IAS) hinausgehen, sind im Leistungsplan zur Überprüfung durch die Kommission und in den gemäß Anhang II vorzulegenden zusätzlichen Informationen anzugeben.
3. Für die Zwecke der Berechnung der Kapitalkosten in Absatz 2 ist den Faktoren, die zu gewichten sind, das anteilmäßige Verhältnis zwischen Fremd- und Eigenfinanzierung zugrunde zu legen. Der Zinssatz für Verbindlichkeiten entspricht dem gewichteten durchschnittlichen Zinssatz für Verbindlichkeiten der Flugsicherungsorganisation. Die Eigenkapitalrendite ist die im Leistungsplan für den Berichtszeitraum angegebene Rendite, der das tatsächliche finanzielle Risiko der Flugsicherungsorganisation gemäß der Bewertung vor dem Bezugszeitraum zugrunde zu legen ist.
Fließen Vermögensgegenstände in die Berechnung der Kapitalkosten ein, obwohl sie nicht der Flugsicherungsorganisation gehören, sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass die Kosten dieser Vermögensgegenstände nicht zweimal in Ansatz gebracht werden.
4. Bei der Berechnung der tatsächlichen Kosten können auch die Umstrukturierungskosten von Flugsicherungsorganisationen in Ansatz gebracht werden, die in Bezugszeiträumen vor dem Bezugszeitraum/den Bezugszeiträumen der Anlastung angefallen sind und für die eine Darlegung der Wirtschaftlichkeit einen Nettonutzen für die Nutzer im zeitlichen Verlauf belegt.
Die nationale Aufsichtsbehörde übermittelt der Kommission die Darlegung der Wirtschaftlichkeit, einen Plan für die Anlastung der Umstrukturierungskosten sowie die Ergebnisse einer Konsultation der Vertreter der Luftraumnutzer zur Darlegung der Wirtschaftlichkeit und zum Plan für die Anlastung der Umstrukturierungskosten.
Stellt die Kommission fest, dass der zu erwartende Nettonutzen für die Nutzer im zeitlichen Verlauf nachgewiesen ist, teilt sie dies dem betreffenden Mitgliedstaat innerhalb von fünf Monaten nach Eingang der Vorlage der nationalen Aufsichtsbehörde mit.
Stellt die Kommission fest, dass der zu erwartende Nettonutzen für die Nutzer im zeitlichen Verlauf nicht nachgewiesen ist, beschließt sie nach dem Verfahren gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 innerhalb von fünf Monaten nach Eingang der Vorlage der nationalen Aufsichtsbehörde, dass die Kosten für die Umstrukturierung von Flugsicherungsorganisationen nicht angelastet werden und teilt dies dem betreffenden Mitgliedstaat mit.
Der betreffende Mitgliedstaat berichtet über die Entwicklung der Umstrukturierungskosten und den Nettonutzen für die Nutzer in seinem Jahresbericht nach Artikel 18 Absatz 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013.
Artikel 8
Aufschlüsselung der Kosten
1. Die Kosten für kostenrelevante Dienste, Einrichtungen und Tätigkeiten im Sinne von Artikel 6 werden den Gebührenzonen, in denen sie tatsächlich entstanden sind, in nachvollziehbarer Weise zugewiesen.
Sind Kosten in verschiedenen Gebührenzonen angefallen, werden sie anteilmäßig anhand einer transparenten Methode gemäß Artikel 9 zugewiesen.
2. Die Kosten für Dienste für den An- und Abflug beziehen sich auf folgende Dienste:
a)
Flugplatzkontrolldienste, Fluginformationsdienste für den Flugplatzverkehr einschließlich Flugverkehrsberatungs- und Flugalarmdienste;
b)
Flugverkehrsdienste für den An- und Abflug eines Luftfahrzeugs innerhalb einer bestimmten Entfernung zu einem Flughafen auf der Basis der operationellen Erfordernisse;
c)
eine angemessene Zuweisung aller anderen Bestandteile der Flugsicherungsdienste unter Berücksichtigung einer verhältnismäßigen Aufteilung zwischen Strecken- bzw. An- und Abflugdiensten.
Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstaben b und c legen die Mitgliedstaaten vor dem Beginn jedes Bezugszeitraums für jeden Flughafen die Kriterien fest, die zur Aufteilung der Kosten auf An- und Abflugdienste einerseits und Streckendienste andererseits verwendet werden, und setzen die Kommission davon in Kenntnis.
3. Die Kosten für Streckendienste beziehen sich auf die Kosten in Absatz 1 mit Ausnahme der Kosten in Absatz 2.
4. Sofern für Flüge nach Sichtflugregeln gemäß Artikel 10 eine Freistellung gewährt wird, ermittelt die Flugsicherungsorganisation die Kosten der für Flüge nach Sichtflugregeln erbrachten Flugsicherungsdienste und weist sie getrennt von den Kosten für Flugsicherungsdienste aus, die für Flüge nach Instrumentenflugregeln erbracht wurden. Diese Kosten können im Wege einer Grenzkostenrechnung ermittelt werden, bei der der Nutzen für Flüge nach Instrumentenflugregeln berücksichtigt wird, der aus den für Flüge nach Sichtflugregeln erbrachten Diensten resultiert.
Artikel 9
Transparenz der Kosten und der Gebührenerhebung
1. Die Mitgliedstaaten laden auf koordinierte Weise spätestens sieben Monate vor Beginn eines Bezugszeitraums die Vertreter der Luftraumnutzer zu einer Konsultation über die festgestellten Kosten, geplante Investitionen, Prognosen zu den Dienstleistungseinheiten, die Gebührenpolitik und die sich daraus ergebenden Gebührensätze ein. Sie werden dabei von den Flugsicherungsorganisationen unterstützt. Die Mitgliedstaaten ermitteln die Kosten ihrer nationalen oder funktionalen Luftraumblöcke auf transparente Weise gemäß Artikel 6 und machen ihre Gebührensätze den Vertretern der Luftraumnutzer, der Kommission und gegebenenfalls Eurocontrol zugänglich.
Während des Berichtszeitraums laden die Mitgliedstaaten die Vertreter der Luftraumnutzer alljährlich und in koordinierter Weise zu einer Konsultation über alle Abweichungen von den Vorausschätzungen ein, insbesondere im Hinblick auf:
a)
den tatsächlichen Verkehr und die tatsächlichen Kosten im Vergleich zu dem prognostizierten Verkehr und den festgestellten Kosten;
b)
die Umsetzung des Verfahrens zur Teilung des Verkehrsrisikos nach Artikel 13;
c)
die Umsetzung des Verfahrens zur Kostenteilung nach Artikel 14;
d)
die Anreizregelungen nach Artikel 15.
e)
die Differenzierung der Gebühren nach Artikel 16.
Die Konsultation kann regional durchgeführt werden. Die Vertreter der Luftraumnutzer haben das Recht, weitere Konsultationen zu beantragen. Eine systematische Konsultation der Nutzer erfolgt ebenfalls nach Auslösung eines Warnverfahrens nach Artikel 17 und 19 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013, das zu einer Überarbeitung der festgestellten Kosten je Leistungseinheit führt.
2. Die Angaben gemäß Absatz 1 basieren auf den Berichtstabellen und detaillierten Bestimmungen in den Anhängen II, VI und VII. Wird gemäß Artikel 3 festgestellt, dass Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug oder CNS-, MET- und AIS-Dienste Marktbedingungen unterliegen, basieren die Angaben gemäß Absatz 1 auf den Berichtstabellen und detaillierten Bestimmungen in Anhang III. Die entsprechenden Unterlagen werden den Vertretern der Luftraumnutzer, der Kommission, Eurocontrol und den nationalen Aufsichtsbehörden drei Wochen vor der Konsultation zur Verfügung gestellt. Für die in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannte jährliche Konsultation werden die relevanten Unterlagen den Vertretern der Luftraumnutzer, der Kommission, Eurocontrol und den nationalen Aufsichtsbehörden jährlich spätestens am 1. Juni zur Verfügung gestellt.
3. Um die Berichterstattung über die Erreichung der Leistungsziele gemäß Artikel 18 Absatz 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 zu ermöglichen, übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission und Eurocontrol bis zum 1. Juni jeden Jahres ihre im vorangegangenen Jahr tatsächlich angefallenen Kosten und die Differenz zwischen den tatsächlichen Kosten und den im Leistungsplan enthaltenen festgestellten Kosten anhand der Berichtstabellen und detaillierten Bestimmungen in den Anhängen II, VI und VII. Mitgliedstaaten, die durch Beschluss festgestellt haben, dass Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug oder CNS-, MET- und AIS-Dienste Marktbedingungen in Einklang mit Artikel 3 unterliegen, übermitteln diese Informationen anhand der Berichtstabellen und detaillierten Bestimmungen in Anhang III.
KAPITEL III
FINANZIERUNG DER FLUGSICHERUNGSDIENSTE DURCH FLUGSICHERUNGSGEBÜHREN
Artikel 10
Freistellung von Flugsicherungsgebühren
1. Die Mitgliedstaaten stellen folgende Flüge von den Streckengebühren frei:
a)
Flüge von Luftfahrzeugen mit einem zulässigen Starthöchstgewicht von weniger als zwei Tonnen;
b)
gemischte Flüge nach Sichtflug-/Instrumentenflugregeln in Gebührenzonen, in denen sie ausschließlich als Flug nach Sichtflugregeln durchgeführt werden und in denen für Flüge nach Sichtflugregeln keine Gebühren erhoben werden;
c)
Flüge, die ausschließlich zur Beförderung von in offizieller Mission befindlichen herrschenden Monarchen und ihren unmittelbaren Familienangehörigen, sowie Staatsoberhäuptern, Regierungschefs und von zur Regierung gehörenden Ministern durchgeführt werden; die Freistellung ist in jedem Fall durch Angabe des entsprechenden Status oder eines entsprechenden Vermerks im Flugplan zu belegen;
d)
von einem zuständigen Such- und Rettungsdienst zugelassene Such- und Rettungsflüge.
2. Die Mitgliedstaaten können folgende Flüge von den Streckengebühren freistellen:
a)
Militärflüge von Militärluftfahrzeugen eines beliebigen Staates;
b)
Übungsflüge, die ausschließlich zum Erwerb eines Pilotenscheins oder einer Berechtigung für die Cockpit-Besatzung durchgeführt werden, sofern dies im Flugplan entsprechend vermerkt ist; diese Flüge dürfen nur im Luftraum des betreffenden Mitgliedstaats durchgeführt werden und nicht zur Beförderung von Fluggästen und/oder Fracht oder zur Positionierung oder Überführung von Luftfahrzeugen genutzt werden;
c)
Flüge, die ausschließlich zur Kontrolle oder Vermessung von Bodenausrüstungen durchgeführt werden, die als Flugnavigationshilfen verwendet werden oder verwendet werden sollen, mit Ausnahme der Flüge der betreffenden Luftfahrzeuge zu einem bestimmten Einsatzort;
d)
Flüge, bei denen das Luftfahrzeug ohne Zwischenlandung wieder zum Startflugplatz zurückkehrt;
e)
Flüge nach Sichtflugregeln;
f)
von der zuständigen Stelle genehmigte Flüge für humanitäre Zwecke;
g)
Flüge des Zolls und der Polizei.
3. Die Mitgliedstaaten können die in den Absätzen 1 und 2 aufgeführten Flüge von den An- und Abfluggebühren freistellen.
4. Die Kosten für gebührenfreie Flüge setzen sich zusammen aus:
a)
den Kosten gebührenfreier Flüge nach Sichtflugregeln gemäß Artikel 8 Absatz 4 und
b)
den Kosten gebührenfreier Flüge nach Instrumentenflugregeln, die als Produkt der für Flüge nach Instrumentenflugregeln anfallenden Kosten und dem Verhältnis zwischen der Anzahl der gebührenfreien Dienstleistungseinheiten und der Gesamtzahl der Dienstleistungseinheiten berechnet werden, wobei die Gesamtzahl der Dienstleistungseinheiten die Dienstleistungseinheiten für Flüge nach Instrumentenflugregeln sowie die Dienstleistungseinheiten für Flüge nach Sichtflugregeln umfasst, sofern diese nicht gebührenfrei sind. Die für Flüge nach Instrumentenflugregeln anfallenden Kosten entsprechen den Gesamtkosten abzüglich der Kosten der Flüge nach Sichtflugregeln.
5. Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, dass den Flugsicherungsorganisationen die von ihnen für gebührenfreie Flüge erbrachten Dienstleistungen vergütet werden.
Artikel 11
Berechnung der Streckengebühren
1. Die Streckengebühr für einen bestimmten Flug in einer bestimmten Streckengebührenzone entspricht dem Produkt aus dem für diese Streckengebührenzone festgesetzten Gebührensatz und den Strecken-Dienstleistungseinheiten für diesen Flug; die Möglichkeit nach Artikel 4 Absatz 2, Strecken-Flugsicherungsdienste durch andere Einnahmen zu finanzieren, bleibt hiervon unberührt.
2. Der Gebührensatz und die Strecken-Dienstleistungseinheiten werden nach Maßgabe von Anhang IV berechnet.
Artikel 12
Berechnung der An- und Abfluggebühren
1. Die An- und Abfluggebühr für einen bestimmten Flug in einer bestimmten An- und Abfluggebührenzone entspricht dem Produkt aus dem für diese An- und Abfluggebührenzone festgesetzten Gebührensatz und den An- und Abflug-Dienstleistungseinheiten für diesen Flug; die Möglichkeit nach Artikel 4 Absatz 3, Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug durch andere Einnahmen zu finanzieren, bleibt hiervon unberührt. Für die Zwecke der Gebührenerhebung zählen An- und Abflug als ein Flug. Zähleinheit ist entweder der ankommende oder abgehende Flug.
2. Der Gebührensatz und die An- und Abflug-Dienstleistungseinheiten werden nach Maßgabe von Anhang V berechnet.
Artikel 13
Teilung des Verkehrsrisikos
1. Es wird eine Regelung für die Teilung des Verkehrsrisikos im Einklang mit den Grundsätzen nach Artikel 12 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 angewendet.
2. Die folgenden Kosten werden nicht in die Teilung des Verkehrsrisikos einbezogen und führen zu einer Erhöhung oder Verringerung der festgestellten Kosten in dem oder den Folgejahren ungeachtet der Verkehrsentwicklung:
a)
die gemäß Artikel 6 Absatz 2 festgestellten Kosten mit Ausnahme von Vereinbarungen über die grenzübergreifende Erbringung von Flugverkehrsdiensten;
b)
die festgestellten Kosten für Flugwetterdienste;
c)
die Berichtigung aufgrund der Differenz zwischen prognostizierter und tatsächlicher Inflation gemäß Artikel 7 Absatz 1;
d)
die Anlastung von Umstrukturierungskosten, falls diese gemäß Artikel 7 Absatz 4 genehmigt wurde;
e)
der sich aus der Regelung zur Teilung des Verkehrsrisikos ergebende Übertrag;
f)
die genehmigten Überträge aus dem vorhergehenden Bezugszeitraum, die sich aus der Regelung zur Kostenteilung nach Artikel 14 ergeben;
g)
Boni oder Mali, die sich aus den Regelungen für finanzielle Anreize nach Artikel 15 ergeben;
h)
zu hohe oder zu geringe Anlastungen, die sich aus der Differenzierung der Flugsicherungsgebühren nach Artikel 16 ergeben können;
i)
zu hohe oder zu geringe Anlastungen, die durch Verkehrsschwankungen verursacht sind;
j)
für den zweiten Bezugszeitraum die zu hohen oder zu geringen auf die Mitgliedstaaten entfallenden Anlastungen bis einschließlich 2011 in Bezug auf Strecken-Flugsicherungsdienste und 2014 in Bezug auf Flugsicherungsdienste für den An- und Abflug.
Die Mitgliedstaaten können außerdem die festgestellten Kosten von Flugsicherungsorganisationen von der Teilung des Verkehrsrisikos ausnehmen, denen die Erbringung von Flugsicherungsdiensten ohne Zertifizierung gemäß Artikel 7 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 gestattet wurde.
3. Falls in einem Jahr n die tatsächliche Zahl der Dienstleistungseinheiten um nicht mehr als 2 % über oder unter der im Leistungsplan getroffenen Prognose für das Jahr n liegt, werden die zusätzlichen Einnahmen oder der Einnahmeverlust der Flugsicherungsorganisation in Bezug auf die festgestellten Kosten nicht übertragen.
4. Falls in einem Jahr n die tatsächliche Zahl der Dienstleistungseinheiten um mehr als 2 % über der im Leistungsplan für das Jahr n getroffenen Prognose liegt, werden die festgestellten Kosten des Jahres n + 2 um mindestens 70 % der zusätzlichen Einnahmen der betreffenden Flugsicherungsorganisation(en) verringert, die 2 % der Differenz zwischen den tatsächlichen und den prognostizierten Dienstleistungseinheiten in Bezug auf die festgestellten Kosten im Leistungsplan überschreiten.
Falls in einem Jahr n die tatsächliche Zahl der Dienstleistungseinheiten um mehr als 2 % unter der im Leistungsplan für das Jahr n getroffenen Prognose liegt, werden die festgestellten Kosten frühestens ab dem Jahr n + 2 um höchstens 70 % des Einnahmeverlusts der betreffenden Flugsicherungsorganisation(en) verringert, der 2 % der Differenz zwischen den tatsächlichen und den prognostizierten Dienstleistungseinheiten in Bezug auf die festgestellten Kosten im Leistungsplan überschreitet.
5. Falls in einem Jahr n die tatsächliche Zahl der Dienstleistungseinheiten 90 % der im Leistungsplan für das Jahr n getroffenen Prognose unterschreitet, werden die festgestellten Kosten frühestens ab dem Jahr n + 2 um den vollen Betrag des Einnahmeverlusts der betreffenden Flugsicherungsorganisation(en) erhöht, der 10 % der Differenz zwischen den tatsächlichen und den prognostizierten Dienstleistungseinheiten in Bezug auf die festgestellten Kosten im Leistungsplan überschreitet.
Falls in einem Jahr n die tatsächliche Zahl der Dienstleistungseinheiten 110 % der im Leistungsplan für das Jahr n getroffenen Prognose übersteigt, werden die festgestellten Kosten des Jahres n + 2 um den vollen Betrag der zusätzlichen Einnahmen der betreffenden Flugsicherungsorganisation(en) verringert, die 10 % der Differenz zwischen den tatsächlichen und den prognostizierten Dienstleistungseinheiten in Bezug auf die festgestellten Kosten im Leistungsplan überschreiten.
6. Im Fall von Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug können die Mitgliedstaaten beschließen, für Flughäfen mit weniger als 225 000 Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln im Jahr die Bestimmungen der Absätze 3, 4 und 5 nicht anzuwenden. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission ihren Beschluss innerhalb von zwei Monaten nach der Veröffentlichung dieser Verordnung mit.
Artikel 14
Kostenteilung
1. Es wird eine Regelung für die Kostenteilung in Übereinstimmung mit folgenden Grundsätzen angewendet:
a)
Falls die Istkosten im Bezugszeitraum insgesamt unter den zu Beginn des Bezugszeitraums ermittelten festgestellten Kosten liegen, kann die sich ergebende Differenz von der Flugsicherungsorganisation, dem Mitgliedstaat oder der betreffenden qualifizierten Stelle einbehalten werden.
b)
Falls die Istkosten im Bezugszeitraum insgesamt über den zu Beginn des Bezugszeitraums ermittelten festgestellten Kosten liegen, wird die sich ergebende Differenz von der Flugsicherungsorganisation, dem Mitgliedstaat oder der betreffenden qualifizierten Stelle getragen.
2. Von der Anwendung von Absatz 1 Buchstaben a und b ausgenommene Kosten:
a)
Die Kostenteilung gemäß Absatz 1 Buchstaben a und b gilt nicht für die Differenz zwischen den festgestellten Kosten und den Istkosten bezüglich der Kostenpositionen, für die die Flugsicherungsorganisation, der Mitgliedstaat oder qualifizierte Stellen angemessene und identifizierbare Maßnahmen zur Bewältigung ergriffen haben, die jedoch als Kostenpositionen angesehen werden können, die sich ihrer Kontrolle entziehen aufgrund
i)
unvorhergesehener Änderungen nationaler Pensionsvorschriften, der Rechtsvorschriften zur Pensionsrechnungslegung oder der sich aus unvorhergesehenen Finanzmarktbedingungen ergebenden Pensionskosten;
ii)
erheblicher Änderungen der Zinssätze für Darlehen zur Deckung von Kosten, die sich aus der Erbringung von Flugsicherungsdiensten ergeben;
iii)
unvorhergesehener und neuer Kostenpositionen, die nicht im Leistungsplan abgedeckt sind, aber aufgrund gesetzlicher Verpflichtungen erforderlich sind;
iv)
unvorhergesehener Änderungen in nationalen Steuervorschriften;
v)
unvorhergesehener Änderungen der Kosten oder Einnahmen, die sich aus internationalen Vereinbarungen ergeben.
b)
Unbeschadet Artikel 7 Absatz 1 dritter Unterabsatz wird jede Kostenposition unter Absatz 2 Buchstabe a von der nationalen Aufsichtsbehörde festgelegt und im Leistungsplan ist für jede Kostenposition bezüglich des vorhergehenden Bezugszeitraums anzugeben:
i)
eine vollständige Beschreibung der Kostenposition;
ii)
die für diese Position im Leistungsplan zugewiesenen Kosten;
iii)
die Begründung, warum die Kostenposition als unter Absatz 2 Buchstabe a anstelle von Absatz 1 Buchstaben a und b fallend anzusehen ist;
iv)
die zugrunde liegenden externen Ereignisse oder Umstände außerhalb der Kontrolle der nationalen Aufsichtsbehörden, der Flugsicherungsorganisationen oder der betreffenden qualifizierten Stelle, die bezüglich dieser Kostenposition eine Abweichung der tatsächlichen Kosten von den festgestellten Kosten ausgelöst haben;
v)
zur Bewältigung des mit dieser Kostenposition verbundenen Kostenrisikos getroffene Maßnahmen.
c)
Die Differenz zwischen den tatsächlichen Kosten und den festgestellten Kosten bezüglich dieser Kostenpositionen ist gemäß Anhang VII.2 anzugeben und zu erläutern.
d)
Wenn als Ergebnis der Ausnahme von Kosten vom Anwendungsbereich des Absatzes 2 Buchstabe a die tatsächlichen Kosten im gesamten Bezugszeitraum niedriger sind als die zu Beginn des Bezugszeitraums ermittelten festgestellten Kosten, wird die sich ergebende Differenz mittels Übertrag auf den oder die folgenden Bezugszeiträume an die Luftraumnutzer zurückgegeben.
e)
Wenn als Ergebnis der Einbeziehung von Kosten in den Anwendungsbereich des Absatzes 2 Buchstabe a die tatsächlichen Kosten im gesamten Bezugszeitraum höher sind als die zu Beginn des Bezugszeitraums ermittelten festgestellten Kosten, wird die sich ergebende Differenz mittels Übertrag auf den oder die folgenden Bezugszeiträume auf die Luftraumnutzer abgewälzt.
f)
Die betreffende nationale Aufsichtsbehörde vergewissert sich jedes Jahr, dass sich die Abweichung der Istkosten von den festgestellten Kosten tatsächlich aus in Absatz 2 Buchstabe a angegebenen relevanten Ereignissen oder Umständen ergibt und den Bestimmungen von Absatz 2 Buchstabe b entspricht. Sie vergewissert sich ferner, dass die Kostenabweichung bei Abwälzung auf die Nutzer genau angegeben und kategorisiert wird. Sie unterrichtet die Luftraumnutzer jährlich und erstattet der Kommission jährlich Bericht über die Ergebnisse ihrer Bewertung. Wenn die Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Eingang des jährlichen Bewertungsbericht der betreffenden nationalen Aufsichtsbehörde zu dem Schluss kommt, dass der Bericht nicht belegt, dass sich die Abweichung der Istkosten von den festgestellten Kosten tatsächlich aus in Absatz 2 Buchstabe a angegebenen relevanten Ereignissen oder Umständen ergibt und den Bestimmungen von Absatz 2 Buchstabe b entspricht, beschließt sie nach dem Verfahren gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004, dass es dem/den betreffenden Mitgliedstaat/en nicht erlaubt ist, die Bestimmungen von Absatz 2 in Bezug auf die Abweichung der Istkosten von den festgestellten Kosten je nach ihren Feststellungen ganz oder teilweise anzuwenden.
g)
Die Übertragsbeträge sind nach Faktoren aufzuschlüsseln und in den zusätzlichen Informationen, die gemäß Anhang VI bereitzustellen sind, darzulegen.
Artikel 15
Anreizregelungen für Flugsicherungsorganisationen
1. Im Einklang mit Artikel 12 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 legen die Mitgliedstaaten finanzielle Anreize für ihre Flugsicherungsorganisationen im wesentlichen Leistungsbereich Kapazität fest und können solche finanziellen Anreize im wesentlichen Leistungsbereich Umwelt festlegen. Die Anreize bestehen aus Boni für die Übererfüllung und Mali für die Untererfüllung der zu erreichenden Leistungsniveaus und werden je nach erreichtem Leistungsniveau zu den festgelegten festgestellten Kosten addiert bzw. von diesen abgezogen.
Die Regelungen für finanzielle Anreize haben folgenden Grundsätzen zu entsprechen:
a)
Der Gebührensatz des Jahres n + 2 wird angepasst, so dass sich ein Bonus für die Übererfüllung oder ein Malus für die Untererfüllung je nach dem tatsächlichen Leistungsniveau der Flugsicherungsorganisation bezüglich des betreffenden Ziels im Jahr n ergibt;
b)
das anwendbare Bonus- und Malusniveau muss den zu erreichenden Zielen und der erreichten Leistung angemessen sein. Es darf kein Bonus gewährt werden für Leistungen, die auf dem Niveau der Leistungsziele oder darunter liegen;
c)
das anzuwendende Bonus- und Malusniveau ist gleich hoch;
d)
der Höchstbetrag der gesamten Boni wie der Höchstbetrag der gesamten Mali darf jeweils 1 % der Einnahmen aus Flugsicherungsdiensten im Jahr n nicht überschreiten;
e)
das Niveau der Leistungsabweichungen und das anwendbare Bonus- und Malusniveau werden im Anschluss an die Konsultation nach Artikel 9 ermittelt und im Leistungsplan festgelegt;
f)
im Fall von Zielvorgaben auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke werden Boni und Mali auf die betreffenden Flugsicherungsorganisationen angewendet;
g)
für den wesentlichen Leistungsbereich Kapazität können die Zielwerte für die Leistung nur zur Abdeckung von Verspätungen angepasst werden, die mit der ATC-Kapazität, der ATC-Streckenführung, der ATC-Personalausstattung, der ATC-Ausrüstung, dem Luftraummanagement und besonderen Ereignissen mit den Codes C, R, S, T, M und P des ATFCM-Nutzerhandbuchs im Zusammenhang stehen.
2. Die nationalen Aufsichtsbehörden überwachen die ordnungsgemäße Umsetzung dieser Anreizregelungen durch die Flugsicherungsorganisationen.
Artikel 16
Differenzierung von Flugsicherungsgebühren
1. Die Mitgliedstaaten können nach dem Angebot zur Konsultation gemäß Artikel 9 auf nationaler Ebene oder auf Ebene funktionaler Luftraumblöcke und auf nichtdiskriminierender und transparenter Grundlage die den Luftraumnutzern angelasteten Flugsicherungsgebühren differenzieren, um deren Bemühungen insbesondere in folgenden Bereichen Rechnung zu tragen:
a)
optimierte Nutzung von Flugsicherungsdiensten;
b)
Verringerung der Umweltauswirkungen des Fliegens;
c)
Verringerung der Gesamtkosten der Flugsicherungsdienste und Steigerung ihrer Effizienz, insbesondere durch Differenzierung der Gebühren je nach dem Ausmaß der Engpässe im Netz in einem bestimmten Gebiet oder auf einer bestimmten Strecke zu bestimmten Zeitpunkten.
Die Differenzierung der Gebühren darf nicht zu einer Veränderung der Gesamteinnahmen der Flugsicherungsorganisation führen. Über- oder Unterdeckungen sind auf den nächstfolgenden Zeitraum zu übertragen.
2. Flugsicherungsgebühren können auf nichtdiskriminierender und transparenter Grundlage auch differenziert werden, um die Einführung von ATM-Fähigkeiten im Rahmen von SESAR zu beschleunigen. Die Differenzierung kann insbesondere darauf abzielen, Anreize für die Ausrüstung von Luftfahrzeugen mit Systemen, die Teil gemeinsamer Vorhaben nach Artikel 15a Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 sind, zu schaffen.
3. Die Differenzierung von Flugsicherungsgebühren bedeutet eine Variation der Streckengebühren und/oder der An- und Abfluggebühren, die auf der Grundlage der Bestimmungen der Artikel 11 und 12 berechnet wurden.
4. Die nationalen Aufsichtsbehörden überwachen die ordnungsgemäße Umsetzung der Differenzierung von Flugsicherungsgebühren durch die Flugsicherungsorganisationen.
Artikel 17
Festsetzung der Gebührensätze für die einzelnen Gebührenzonen
1. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass für jede Gebührenzone jährlich Gebührensätze festgelegt werden. Unbeschadet Absatz 2 werden die Gebührensätze im Laufe des Jahres nicht geändert.
Gebührensätze werden gemäß folgendem Verfahren festgelegt:
a)
Für jedes Jahr des Bezugszeitraums werden die Gebührensätze für das Jahr n bis zum 1. November des Jahres n-1 auf der Grundlage der im Leistungsplan enthaltenen festgestellten Kosten je Leistungseinheit und der Anpassungen nach Anhang IV Abschnitt 2.2 und Anhang V berechnet.
b)
Die Gebührensätze für das Jahr n werden der Kommission von dem Mitgliedstaat bis zum 1. Juni des Jahres n-1 gemäß den Anforderungen von Artikel 9 Absätze 1 und 2 vorgelegt.
c)
Die Kommission prüft diese Gebührensätze auf der Grundlage der Bestimmungen dieser Verordnung und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013.
d)
Stellt die Kommission fest, dass die Gebührensätze den Bestimmungen dieser Verordnung und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 entsprechen, teilt sie dies dem betreffenden Mitgliedstaat innerhalb von vier Monaten nach Vorlage der Gebührensätze mit.
e)
Stellt die Kommission fest, dass die Gebührensätze nicht in Einklang mit den Bestimmungen dieser Verordnung und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 stehen, teilt sie dies innerhalb von vier Monaten nach Vorlage der Gebührensätze dem betreffenden Mitgliedstaat mit, der der Kommission binnen eines Monats überarbeitete Gebührensätze vorzulegen hat.
f)
Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission und gegebenenfalls Eurocontrol die Gebührensätze für jede Gebührenzone bis spätestens 1. November des Jahres n-1 mit.
Gebührensätze werden in Landeswährung festgesetzt. Beschließen Mitgliedstaaten, die Teil eines funktionalen Luftraumblocks bilden, eine gemeinsame Gebührenzone mit einem einheitlichen Gebührensatz einzuführen, wird dieser Gebührensatz in Euro oder in der Landeswährung eines der betreffenden Mitgliedstaaten festgesetzt. Die betreffenden Mitgliedstaaten setzen die Kommission und Eurocontrol von der anwendbaren Währung in Kenntnis.
2. Werden Leistungspläne nach dem 1. November des Jahres vor dem Jahr, in dem der Berichtszeitraum beginnt, verabschiedet oder gemäß Artikel 17 und Artikel 19 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 überarbeitet, werden die Gebührensätze erforderlichenfalls auf der Grundlage des endgültig verabschiedeten Plans oder der anwendbaren Korrekturmaßnahmen neu berechnet. Zu diesem Zweck und in Übereinstimmung mit Artikel 16 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 berechnen und wenden die Mitgliedstaaten ihren Gebührensatz gemäß dem verabschiedeten Leistungsplan so früh wie möglich im Laufe des ersten Jahres des Bezugszeitraums oder des ersten Jahres der Anwendung der überarbeiteten Leistungspläne und -ziele an. Die Differenz bei den Einnahmen aufgrund der vorübergehenden Anwendung des ursprünglichen Gebührensatzes wird für die Berechnung des Gebührensatzes des Folgejahres übertragen. Für das erste Jahr des Bezugszeitraums oder das erste Jahr der Anwendung der überarbeiteten Leistungspläne und -ziele wird die Regelung zur Teilung des Verkehrsrisikos nach Artikel 13 auf der Grundlage der im endgültig verabschiedeten Leistungsplan enthaltenen festgestellten Kosten und Dienstleistungseinheiten und der tatsächlichen Dienstleistungseinheiten für das Jahr angewendet.
Artikel 18
Erhebung der Gebühren
1. Die Mitgliedstaaten können die Gebühren im Wege einer einzigen Gebühr je Flug erheben. Werden Gebühren auf regionaler Basis in Rechnung gestellt und erhoben, kann als Rechnungswährung der Euro verwendet werden und es kann ein Verwaltungsgebührensatz für die Kosten der Rechnungsstellung und Gebührenerhebung auf den betreffenden Gebührensatz aufgeschlagen werden. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in ihrem Namen erhobenen Beträge zur Deckung der Kosten verwendet werden, die im Einklang mit den Bestimmungen dieser Verordnung festgestellt wurden.
2. Alle Flugsicherungsgebühren werden von den Nutzern der Flugsicherungsdienste unverzüglich und vollständig entrichtet.
3. Die Mitgliedstaaten sorgen für die Anwendung wirksamer Zwangsmaßnahmen. Hierzu können zählen die Verweigerung von Dienstleistungen, die Zurückhaltung des Luftfahrzeugs oder andere Zwangsmaßnahmen nach Maßgabe des geltenden Rechts.
KAPITEL IV
SCHLUSSBESTIMMUNGEN
Artikel 19
Rechtsbehelf
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf der Grundlage dieser Verordnung ergangene Beschlüsse hinreichend erläutert werden und dass gegen sie ein wirksames Überprüfungs- und/oder Beschwerdeverfahren eingeleitet werden kann.
Artikel 20
Erleichterung der Aufsicht
Die Flugsicherungsorganisationen erleichtern den nationalen Aufsichtsbehörden oder den in deren Namen tätigen qualifizierten Stellen Inspektionen und Kontrollen einschließlich Ortsbesichtigungen. Die berechtigten Personen sind befugt,
a)
Rechnungslegungsunterlagen, Vermögensaufstellungen, Inventare und anderes für die Festlegung von Flugsicherungsgebühren relevantes Material zu prüfen;
b)
Kopien oder Auszüge aus diesen Unterlagen anzufertigen;
c)
mündliche Erklärungen an Ort und Stelle zu fordern;
d)
die betreffenden Räumlichkeiten, Grundstücke oder Fahrzeuge zu betreten.
Die Inspektionen und Kontrollen erfolgen in Einklang mit den geltenden Verfahren des Mitgliedstaats, in denen sie durchzuführen sind.
Artikel 21
Überprüfung
Die von der Kommission vorzunehmende Überprüfung des Leistungssystems nach Artikel 24 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 umfasst die Regelung zur Risikoteilung nach Artikel 13, die Regelung zur Kostenteilung nach Artikel 14, die Anreizregelungen nach Artikel 15, die Differenzierung der Gebühren nach Artikel 16 sowie deren Auswirkungen und Wirksamkeit bei der Erreichung der vorgegebenen Leistungsziele.
Artikel 22
Inkrafttreten und Anwendung
1. Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
2. Diese Verordnung gilt ab dem zweiten Bezugszeitraum gemäß Festlegung nach Artikel 8 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 und während dieses Zeitraums. Um die Einführung unionsweiter Ziele gemäß Artikel 10 Absatz 2 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 vor Beginn des zweiten Bezugszeitraums sowie die Ausarbeitung und Annahme von Leistungsplänen gemäß den Bestimmungen der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 390/2013 zu ermöglichen, gelten hinsichtlich der Anwendung des Leistungssystems Artikel 1 Absatz 5, Artikel 3, Artikel 7 Absatz 4, Artikel 9, Artikel 14 Absatz 2 Buchstaben b bis f und Artikel 17 sowie die Anhänge dieser Verordnung ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung.
Artikel 23
Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1794/2006 der Kommission
Die Verordnung (EG) Nr. 1794/2006 der Kommission vom 6. Dezember 2006 zur Einführung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste wird mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 3. Mai 2013
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 391/2013 DELLA COMMISSIONE
del 3 maggio 2013
che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (1), modificato dal regolamento (CE) n. 1070/2009 («regolamento sulla fornitura di servizi») (2), in particolare l’articolo 15, paragrafo 4,
considerando quanto segue:
(1)
Il regolamento (CE) n. 550/2004 obbliga la Commissione a stabilire un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea, che ne consenta l’applicazione omogenea nel cielo unico europeo.
(2)
Per attuare l’iniziativa del cielo unico europeo è essenziale approntare un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea forniti durante tutte le fasi di volo. Questo sistema deve concorrere a realizzare una maggiore trasparenza in materia di determinazione, applicazione e riscossione delle tariffe per gli utenti dello spazio aereo. Il sistema deve contribuire anche alla fornitura sicura, efficace sotto il profilo dei costi ed efficiente dei servizi di navigazione aerea agli utenti che finanziano il sistema e deve incentivare la fornitura di servizi integrati.
(3)
Il sistema di tariffazione comune deve costituire un elemento fondamentale per il conseguimento degli obiettivi del sistema di prestazioni istituito dall’articolo 11 del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo (3), modificato dal regolamento (CE) n. 1070/2009 («regolamento quadro») e dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione, del 3 maggio 2013, che istituisce un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete (4).
(4)
In conformità all’obiettivo generale di migliorare l’efficienza dei servizi di navigazione aerea, il sistema di tariffazione dovrebbe promuovere l’efficienza economica e operativa e istituire sistemi di incentivi che consentano ai fornitori di servizi di navigazione aerea di migliorare la prestazione dei propri servizi, compresa l’applicazione di una ripartizione del rischio di traffico.
(5)
Il sistema di tariffazione comune deve essere compatibile con il sistema tariffario di Eurocontrol per le tariffe di rotta e con l’articolo 15 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale di Chicago del 1944 (la «convenzione di Chicago»).
(6)
Il sistema di tariffazione comune deve permettere l’utilizzo ottimale dello spazio aereo, tenendo conto dei flussi del traffico aereo, in particolare all’interno dei blocchi funzionali di spazio aereo, come stabilito dall’articolo 9 bis del regolamento (CE) n. 550/2004.
(7)
Il sistema di tariffazione comune deve, come principio essenziale, poter disporre di informazioni complete e trasparenti, basate sui costi, da mettere a disposizione in tempo utile, ai rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e alle autorità competenti.
(8)
Se si stabilisce di fornire i servizi di navigazione aerea presso i terminali e/o i servizi CNS, MET e AIS a condizioni di mercato, gli Stati membri devono poter decidere, per tali servizi, di non calcolare i costi determinati e le tariffe dei servizi presso i terminali, di non stabilire tassi unitari presso i terminali e/o di non istituire incentivi finanziari.
(9)
Data la natura mutevole delle operazioni aeroportuali, potrebbe essere necessario modificare le zone tariffarie presso i terminali durante un periodo di riferimento.
(10)
L’introduzione di nuove tecnologie e procedure, nonché di modelli aziendali associati, per stimolare la prestazione di servizi integrati deve portare a una significativa riduzione dei costi a vantaggio degli utenti. Per assicurare queste future riduzioni dei costi, i fornitori di servizi di navigazione aerea devono sostenere costi di ristrutturazione per migliorare la propria attività. Tali costi possono essere recuperati, se si dimostra un vantaggio netto per gli utenti.
(11)
I meccanismi di incentivazione che promuovono il miglioramento delle prestazioni devono tener conto di quanto sia auspicabile premiare o penalizzare le prestazioni effettive rispetto ai livelli di prestazione previsti al momento dell’adozione del piano di miglioramento delle prestazioni.
(12)
Per accelerare l’applicazione delle tecnologie SESAR, che influiscono sul livello di prestazione della rete ATM europea, devono essere ammissibili per il recupero dei costi attraverso le tariffe applicate agli utenti, gli investimenti nei nuovi sistemi ATM e una approfondita revisione di quelli esistenti, qualora siano coerenti con l’attuazione del piano generale ATM europeo (European ATM Master plan), in particolare attraverso progetti comuni, come specificato nell’articolo 15 bis, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 550/2004. Inoltre, gli Stati membri devono poter decidere di adeguare le tariffe di navigazione aerea per fornire incentivi all’equipaggiamento degli aeromobili con i sistemi inclusi nei progetti comuni.
(13)
Per migliorare l’efficienza dei servizi di navigazione aerea e promuoverne l’uso ottimizzato, gli Stati membri devono essere in grado di adeguare ulteriormente le tariffe, tenendo conto del livello di congestione della rete in una zona o su una rotta specifiche in determinati periodi.
(14)
È opportuno che il livello delle tariffe imposte, in particolare sugli aeromobili leggeri, non scoraggi l’utilizzo di strutture e servizi necessari per la sicurezza o l’introduzione di nuove tecniche e procedure.
(15)
È opportuno che gli Stati membri possano fissare collettivamente i tassi unitari, in particolare quando le zone tariffarie coprono lo spazio aereo di competenza di più Stati membri oppure quando questi fanno parte di un sistema comune per le tariffe di rotta.
(16)
Per migliorare l’efficienza del sistema di tariffazione comune e ridurre gli oneri amministrativi e contabili è opportuno che gli Stati membri riscuotano collettivamente le tariffe di rotta all’interno di un sistema comune per le tariffe di rotta attraverso una tariffa unica per volo.
(17)
È importante rafforzare gli strumenti normativi per assicurare che gli utenti dei servizi di navigazione aerea paghino le tariffe di navigazione aerea in modo tempestivo e per intero.
(18)
Le tariffe da imporre agli utenti dello spazio aereo dovrebbero essere stabilite in modo equo e trasparente, previa consultazione dei rappresentanti degli utenti. Esse devono essere riviste periodicamente.
(19)
Il regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione, del 6 dicembre 2006, che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea (5), modificato dal regolamento (UE) n. 1191/2010 della Commissione, del 16 dicembre 2010 (6), deve essere abrogato con effetto dal 1o gennaio 2015.
(20)
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per il cielo unico europeo,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
CAPO I
DISPOSIZIONI GENERALI
Articolo 1
Oggetto e campo di applicazione
1. Il presente regolamento stabilisce le misure necessarie per l’elaborazione di un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea.
2. Il presente regolamento si applica ai servizi di navigazione aerea prestati dai fornitori di servizi di traffico aereo designati a norma dell’articolo 8 del regolamento (CE) n. 550/2004 (regolamento sulla fornitura di servizi) e dai fornitori di servizi meteorologici, se designati a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, di detto regolamento per il traffico aereo generale all’interno delle regioni EUR e AFI dell’ICAO nelle quali gli Stati membri sono responsabili della fornitura di servizi di navigazione aerea. Il regolamento si applica anche al gestore della rete istituito a norma dell’articolo 3 del regolamento (UE) n. 677/2011 della Commissione (7).
3. Gli Stati membri possono altresì applicare il presente regolamento ai servizi di navigazione aerea forniti allo spazio aereo di loro responsabilità all’interno di altre regioni dell’ICAO, a condizione che ne informino la Commissione e gli altri Stati membri.
4. Gli Stati membri possono applicare il presente regolamento ai fornitori di servizi di navigazione aerea che hanno ricevuto l’autorizzazione a fornire servizi di navigazione aerea senza essere in possesso della certificazione di cui all’articolo 7, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 550/2004.
5. In conformità dell’articolo 1, paragrafo 4, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione, gli Stati membri possono decidere di non applicare il presente regolamento ai servizi di navigazione aerea forniti presso gli aeroporti con meno di 70 000 movimenti di trasporto aereo IFR all’anno.
Gli Stati membri comunicano tale decisione alla Commissione.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui all’articolo 2 del regolamento (CE) n. 549/2004.
Si applicano, inoltre, le seguenti definizioni:
(1) «utente di servizi di navigazione aerea»: l’operatore dell’aeromobile nel momento in cui è effettuato il volo, oppure, se l’identità dell’operatore è sconosciuta, il proprietario dell’aeromobile, tranne quando si possa dimostrare che in quel momento l’operatore fosse un’altra persona;
(2) «rappresentante degli utenti dello spazio aereo»: qualsiasi soggetto fisico o giuridico che rappresenta gli interessi di una o più categorie di utenti che usufruiscono dei servizi di navigazione aerea;
(3) «IFR»: le regole del volo strumentale, in base alla definizione contenuta nell’allegato 2 della Convenzione di Chicago (decima edizione - luglio 2005);
(4) «VFR»: le regole del volo a vista, in base alla definizione contenuta nell’allegato 2 della Convenzione di Chicago (decima edizione - luglio 2005);
(5) «zona tariffaria di rotta»: un volume di spazio aereo per il quale sono fissati una base di costo unica e un’aliquota unica;
(6) «zona tariffaria presso i terminali»: un aeroporto o un gruppo di aeroporti per i quali sono fissati una base di calcolo delle tariffe unica e un unico tasso unitario;
(7) «costi determinati»: i costi fissati dallo Stato membro a norma dell’articolo 15, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 550/2004;
(8) «periodo di riferimento»: il periodo di riferimento per il sistema di prestazioni istituito dall’articolo 11, paragrafo 3, lettera d), del regolamento (CE) n. 549/2004 e dall’articolo 8 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013;
(9) «movimento di trasporto aereo IFR»: la somma dei decolli e degli atterraggi effettuati secondo le regole del volo strumentale, calcolata come la media annuale nei tre anni che precedono la presentazione del piano di miglioramento delle prestazioni;
(10) «altre entrate»: le entrate ottenute dalle autorità pubbliche, compreso il sostegno finanziario nell’ambito dei programmi di assistenza dell’Unione come la rete transeuropea di trasporto (TEN-T), il meccanismo per collegare l’Europa e i fondi di coesione, i proventi di attività commerciali e/o, nel caso di aliquote unitarie presso i terminali, i proventi derivanti da contratti o accordi tra i fornitori di servizi di navigazione aerea e gli operatori aeroportuali;
(11) «piano di miglioramento delle prestazioni»: un piano di prestazioni elaborato e adottato a norma delle disposizioni degli articoli da 11 a 16 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013;
(12) «costi effettivi»: i costi realmente sostenuti in un anno per la fornitura di servizi di navigazione soggetti a audit finale;
(13) «servizi CNS, MET e AIS»: i servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza, i servizi meteorologici per la navigazione aerea e i servizi d’informazione aeronautica;
(14) «costi di ristrutturazione»: i costi significativi sostenuti una tantum dai fornitori di servizi di navigazione aerea nel processo di ristrutturazione, mediante l’introduzione di nuove tecnologie e procedure, nonché dei modelli aziendali associati, per promuovere la fornitura di servizi integrati in cui gli Stati membri desiderano recuperare i costi in uno o più periodi di riferimento. Tra essi si annoverano i costi sostenuti per la retribuzione dei dipendenti, la chiusura dei centri di controllo del traffico aereo, lo spostamento delle attività in altre zone, l’ammortamento delle attività e/o l’acquisizione di partecipazioni strategiche in altri fornitori di servizi di navigazione aerea.
Articolo 3
Servizi di navigazione aerea presso i terminali e servizi CNS, MET e AIS soggetti a condizioni di mercato
1. Fatta salva l’applicazione dei principi di cui agli articoli 14 e 15 del regolamento (CE) n. 550/2004, subordinatamente alla valutazione di cui al paragrafo 2, prima dell’inizio di un periodo di riferimento o in casi giustificati durante lo stesso, gli Stati membri possono decidere che uno o più servizi di navigazione aerea presso i terminali o servizi CNS, MET e AIS sono soggetti a condizioni di mercato. In tal caso, si applicano le disposizioni del presente regolamento, ma in merito a tali servizi gli Stati membri coinvolti possono decidere di:
a)
non calcolare i costi determinati, conformemente all’articolo 7 del presente regolamento;
b)
non istituire incentivi finanziari per tali servizi nei settori essenziali di prestazione in materia di capacità e ambiente a norma dell’articolo 15 del presente regolamento;
e, per quanto riguarda i servizi di navigazione aerea presso i terminali,
c)
non calcolare le tariffe presso i terminali, conformemente all’articolo 12 del presente regolamento;
d)
non fissare le aliquote unitarie presso i terminali di cui all’articolo 17 del regolamento.
2. Per stabilire che uno o più servizi di navigazione aerea presso i terminali o i servizi CNS, MET e AIS sono soggetti a condizioni di mercato, gli Stati membri effettuano una valutazione dettagliata in base a tutte le condizioni stabilite nell’allegato I del presente regolamento. La valutazione prevede inoltre la consultazione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo.
3. Gli Stati membri di cui al paragrafo 1 presentano alla Commissione, non oltre 19 mesi prima dell’inizio del periodo di riferimento o della data di presentazione delle decisioni prese a norma del paragrafo 1, una relazione dettagliata sul contenuto e i risultati della valutazione di cui al paragrafo 2. La relazione è documentata, comprende i documenti della gara d’appalto, ove applicabile, la motivazione per la scelta del fornitore di servizi, una descrizione degli accordi imposti al fornitore di servizi selezionato per garantire una fornitura efficace sotto il profilo dei costi dei servizi di navigazione aerea presso i terminali o dei servizi CNS, MET e AIS, nonché l’esito delle consultazioni con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo. La relazione è corredata di una motivazione completa delle conclusioni degli Stati membri.
4. Se ritiene che le condizioni di mercato siano state stabilite nel rispetto dei requisiti dell’allegato I, la Commissione ne dà comunicazione agli Stati membri coinvolti entro quattro mesi dal ricevimento della relazione. Il periodo di quattro mesi è prorogato a sei mesi dal ricevimento della relazione, se la Commissione ritiene che sia necessaria una documentazione ulteriore per determinare se siano state stabilite le condizioni di mercato.
Se ritiene che non siano state stabilite le condizioni di mercato, entro sei mesi dal ricevimento della relazione e a norma della procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004, la Commissione stabilisce che gli Stati membri coinvolti applicano pienamente le disposizioni del presente regolamento. Tale decisione deve essere presa dopo aver consultato gli Stati membri coinvolti.
5. La relazione dello Stato membro e la decisione della Commissione di cui al paragrafo 4 sono valide per la durata del periodo di riferimento in questione, sono rese pubbliche e viene pubblicato un riferimento ad essi nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 4
Principi del sistema di tariffazione comune
1. Il sistema di tariffazione comune è soggetto ai principi di cui all’articolo 15 del regolamento (CE) n. 550/2004.
2. I costi determinati dei servizi di navigazione aerea di rotta sono finanziati mediante tariffe di rotta applicate agli utenti dei servizi di navigazione aerea in conformità alle disposizioni del Capo III e/o per mezzo di altre entrate.
3. I costi determinati dei servizi di navigazione aerea presso i terminali sono finanziati mediante tariffe presso i terminali applicate agli utenti dei servizi di navigazione aerea, in conformità alle disposizioni del Capo III, e/o per mezzo di altre entrate.
4. I paragrafi 2 e 3 si applicano fatto salvo il finanziamento delle esenzioni di determinati utenti dei servizi di navigazione aerea per mezzo di altre fonti di finanziamento a norma dell’articolo 10 del presente regolamento.
5. Il sistema di tariffazione comune garantisce la trasparenza e la consultazione con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo circa le basi di costo e la ripartizione dei costi tra i vari servizi.
6. Le entrate derivanti dalle tariffe di rotta o di terminale stabilite a norma degli articoli 11 e 12 del presente regolamento non devono essere utilizzate per finanziare le attività commerciali dei fornitori di servizi di navigazione aerea.
Articolo 5
Fissazione di zone tariffarie
1. Gli Stati membri fissano zone tariffarie, all’interno dello spazio aereo che ricade sotto la propria responsabilità, nelle quali sono forniti servizi di navigazione aerea agli utenti dello spazio aereo.
2. Le zone tariffarie sono definite in modo coerente con le operazioni e i servizi di controllo del traffico aereo, previa consultazione con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo.
3. Una zona tariffaria di rotta si estende dal suolo fino a includere lo spazio aereo superiore. In aree terminali complesse gli Stati membri possono istituire una zona specifica all’interno di una zona tariffaria.
4. Se le zone tariffarie si estendono attraverso lo spazio aereo appartenente a più Stati membri, gli Stati membri interessati assicurano la coerenza e l’uniformità di applicazione del presente regolamento allo spazio aereo in questione.
5. Una zona tariffaria di terminale può essere modificata nel corso di un periodo di riferimento. In tal caso gli Stati membri:
a)
forniscono alla Commissione i pertinenti dati sui costi e sul traffico per consentirle di ricostruire serie di dati relativi ai costi e al traffico che riflettano la situazione precedente e successiva a un cambiamento significativo e di svolgere i propri compiti di monitoraggio delle prestazioni a norma dell’articolo 18 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013;
b)
consultano i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e ne riferiscono i pareri alla Commissione;
c)
forniscono alla Commissione una valutazione dell’impatto dei cambiamenti sugli obiettivi di efficacia sul piano dei costi dei servizi di navigazione aerea presso i terminali e il monitoraggio delle prestazioni e indicano le modalità di realizzazione del monitoraggio delle prestazioni nel restante periodo di riferimento.
CAPO II
COSTI DELLA FORNITURA DI SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA
Articolo 6
Servizi, strutture e attività ammissibili
1. I fornitori di servizi di navigazione aerea di cui all’articolo 1, paragrafi 2 e 4, stabiliscono i costi sostenuti per fornire servizi di navigazione aerea in relazione alle strutture e ai servizi previsti e attuati ai sensi del piano regionale di navigazione aerea dell’ICAO, regione europea, nelle zone tariffarie di loro competenza.
Tali costi comprendono i costi amministrativi generali, i costi di formazione, i costi per studi, per collaudi e prove nonché i costi per la ricerca e lo sviluppo destinati a tali servizi.
2. Gli Stati membri possono stabilire i seguenti costi in quanto costi determinati, in conformità all’articolo 15, paragrafo 2, lettera b), del regolamento (CE) n. 550/2004, quando sono sostenuti in relazione alla fornitura di servizi di navigazione aerea:
a)
i costi sostenuti dalle autorità nazionali competenti;
b)
i costi sostenuti dalle organizzazioni riconosciute di cui all’articolo 3 del regolamento (CE) n. 550/2004;
c)
i costi derivanti dagli accordi internazionali.
3. A norma dell’articolo 15 bis, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 550/2004 una parte delle entrate tariffarie può essere utilizzata per finanziare progetti comuni relativi a funzioni di rete di particolare importanza per migliorare l’efficacia globale dei servizi di gestione del traffico aereo e di navigazione aerea. In questi casi, gli Stati membri applicano una contabilità organica e trasparente per garantire che gli utenti dello spazio aereo non subiscano un doppio addebito. Determinati costi risultanti da un progetto comune sono chiaramente identificati in conformità agli allegati II e VII.
4. Gli investimenti in nuovi sistemi ATM e le modifiche rilevanti di quelli esistenti sono ammissibili nella misura in cui siano coerenti con l’attuazione del piano generale ATM (European ATM Master plan) e, in particolare, nell’ambito di progetti comuni specificati all’articolo 15 bis, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 550/2004.
Articolo 7
Calcolo dei costi
1. I costi determinati e i costi effettivi comprendono il costo dei servizi, delle strutture e delle attività ammissibili di cui all’articolo 6 del presente regolamento e stabiliti in conformità ai requisiti contabili di cui all’articolo 12 del regolamento (CE) n. 550/2004.
Gli effetti non ricorrenti derivanti dall’introduzione di principi contabili internazionali possono essere rateizzati su un periodo non superiore a 15 anni.
Fatti salvi gli articoli 17 e 19 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, i costi determinati devono essere fissati prima dell’inizio di ciascun periodo di riferimento in quanto parte integrante del piano di miglioramento delle prestazioni per ciascun anno civile durante il periodo di riferimento e in termini sia reali che nominali. Per ogni anno del periodo di riferimento, la differenza tra i costi determinati espressi in termini nominali prima del periodo di riferimento e i costi determinati corretti sulla base della differenza tra il tasso reale di inflazione registrato dalla Commissione nell’indice dei prezzi al consumo armonizzato di Eurostat pubblicato nel mese di aprile dell’anno n, e l’inflazione presunta specificata nel piano di miglioramento delle prestazioni per l’anno che precede il periodo di riferimento e per ciascun anno di quest’ultimo, è riportata nell’anno n + 2 per il calcolo del tasso unitario.
I costi determinati e i costi effettivi sono calcolati nella valuta nazionale. Se per un blocco funzionale di spazio aereo è stata creata una zona tariffaria comune con un unico tasso unitario, gli Stati membri interessati garantiscono la conversione dei costi nazionali in euro o nella valuta nazionale di uno degli Stati membri interessati, in modo da consentire un calcolo trasparente del tasso unitario unico di cui all’articolo 17, paragrafo 1, terzo comma, del presente regolamento. Tali Stati membri ne danno comunicazione alla Commissione e a Eurocontrol.
2. I costi di cui al paragrafo 1 sono ripartiti in costi di personale, altri costi di esercizio, costi di ammortamento, costi di capitale e voci eccezionali, tra cui imposte non recuperabili e dazi doganali versati e tutti gli altri costi correlati.
I costi per il personale comprendono le retribuzioni lorde, i pagamenti per le ore di lavoro straordinario, i contributi dei dipendenti ai regimi di sicurezza sociale, nonché i contributi pensionistici e altre indennità. I contributi pensionistici possono essere calcolati sulla base di stime prudenti conformi alla gestione del sistema o alla pertinente legislazione nazionale. Tali stime sono indicate nel piano di miglioramento delle prestazioni.
Altri costi di esercizio comprendono i costi sostenuti per l’acquisto di beni e servizi utilizzati per la fornitura di servizi di navigazione aerea. In particolare includono i servizi esternalizzati, il personale esterno, il materiale, l’energia, i servizi di pubblica utilità, l’affitto di immobili, le attrezzature e le installazioni, la manutenzione, i costi di assicurazione e di viaggio. Quando acquista altri servizi di navigazione aerea, il fornitore di servizi di traffico aereo include la spesa effettiva sostenuta per tali servizi negli altri suoi costi di esercizio.
I costi di ammortamento si riferiscono alle attività fisse complessive utilizzate a fini di fornitura di servizi di navigazione aerea. Le attività fisse sono ammortizzate, in base alla loro durata di vita utile prevista, utilizzando il metodo fisso lineare applicato al costo delle attività che vengono ammortizzate. Per il calcolo dell’ammortamento si può utilizzare la contabilità basata sui costi correnti o quella basata sui costi storici. La metodologia deve rimanere costante per tutta la durata dell’ammortamento e deve essere coerente con il costo del capitale applicato (costo nominale del capitale per la contabilità basata su costi storici e costo reale del capitale per la contabilità basata sul costo corrente). Quando si applica la contabilità basata sui costi correnti, devono essere forniti dati contabili sui costi storici equivalenti a fini di comparazione e valutazione.
Il costo del capitale è pari al prodotto:
a)
della somma della media del valore contabile netto delle attività fisse, e delle eventuali correzioni alle attività complessive determinate dalle autorità nazionali di vigilanza e utilizzati dal fornitore di servizi di navigazione aerea in esercizio o in costruzione e del valore medio delle attività correnti nette, esclusi i conti fruttiferi, che sono necessarie per la fornitura di servizi di navigazione aerea; e
b)
della media ponderata del tasso d’interesse sul debito e del rendimento sul capitale. Per i fornitori di servizi di navigazione aerea privi di fondi propri, la media ponderata è calcolata sulla base di un rendimento applicato alla differenza tra le attività complessive, di cui alla lettera a), e i debiti.
I costi eccezionali sono costi non ricorrenti legati alla fornitura di servizi di navigazione aerea che sono stati sostenuti nel corso dello stesso anno.
Qualsiasi correzione che vada oltre le disposizioni dei principi contabili internazionali deve essere specificata nel piano di miglioramento delle prestazioni da sottoporre alla Commissione e nelle informazioni supplementari da fornire in conformità all’allegato II.
3. Ai fini del calcolo del costo del capitale indicato al paragrafo 2, i fattori di ponderazione sono basati sulla quota di finanziamento attraverso debito o fondi propri. Il tasso d’interesse sul debito è pari alla media ponderata dei tassi d’interesse sul debito del fornitore di servizi di navigazione aerea. Il rendimento dei fondi propri è quello fornito nel piano di miglioramento delle prestazioni per il periodo di rendicontazione ed è basato sull’effettivo rischio finanziario del fornitore di servizi di navigazione aerea, valutato prima del periodo di riferimento.
Quando le attività non appartengono al fornitore di servizi di navigazione aerea, ma sono incluse nel calcolo del costo del capitale, gli Stati membri assicurano che il costo di tali attività non sia recuperato due volte.
4. Il calcolo dei costi effettivi può includere il recupero dei costi di ristrutturazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea sostenuti nei periodi di riferimento che precedono il/i periodo/i di riferimento in cui avviene il recupero e fatto salvo un fascicolo di valutazione che dimostri un vantaggio netto per gli utenti nel corso del tempo.
L’autorità nazionale di vigilanza presenta alla Commissione il fascicolo di valutazione, un piano per il recupero dei costi di ristrutturazione e i risultati di una consultazione con i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo sul fascicolo di valutazione e il piano di recupero dei costi di ristrutturazione.
Se ritiene che siano dimostrati i vantaggi netti per gli utenti nel corso del tempo, la Commissione lo comunica allo Stato membro in questione entro cinque mesi dal ricevimento della domanda da parte dell’autorità nazionale di vigilanza.
Se ritiene che i vantaggi netti previsti inizialmente per gli utenti nel corso del tempo non siano dimostrati, in base alla procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004 ed entro cinque mesi dal ricevimento della documentazione da parte dell’autorità nazionale di vigilanza, la Commissione decide che i costi di ristrutturazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea non devono essere recuperati e comunica la sua decisione allo Stato membro in questione.
Lo Stato membro in questione riferisce in merito all’evoluzione dei costi di ristrutturazione e ai vantaggi netti per gli utenti nella propria relazione annuale a norma dell’articolo 18, paragrafo 4, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
Articolo 8
Ripartizione dei costi
1. I costi dei servizi, delle strutture e delle attività ammissibili ai sensi dell’articolo 6 sono ripartiti in modo trasparente tra le zone tariffarie per le quali sono stati sostenuti.
Se riguardano più zone tariffarie, i costi sono ripartiti in modo proporzionale sulla base di una metodologia trasparente a norma dell’articolo 9.
2. I costi dei servizi presso i terminali sono relativi ai seguenti servizi:
a)
servizi di controllo dell’aeroporto, servizi di informazione sui voli in aeroporto, compresi i servizi di consulenza sul traffico aereo e i servizi di allarme;
b)
servizi di traffico aereo per l’avvicinamento e per la partenza di aeromobili entro una determinata distanza da un aeroporto sulla base delle esigenze operative;
c)
una ripartizione adeguata di tutti gli altri componenti dei servizi di navigazione aerea, che rifletta una distribuzione proporzionata tra servizi di rotta e servizi presso i terminali.
Ai fini del paragrafo 2, lettere b) e c), prima dell’inizio di ciascun periodo di riferimento gli Stati membri definiscono i criteri utilizzati per ripartire i costi tra i servizi presso i terminali e i servizi di rotta per ciascun aeroporto e ne informano la Commissione.
3. Il costo dei servizi di rotta deve essere relativo ai costi di cui al paragrafo 1, ad esclusione dei costi di cui al paragrafo 2.
4. Se sono concesse esenzioni per voli VFR a norma dell’articolo 10, il fornitore di servizi di navigazione aerea individua i costi dei servizi di navigazione aerea forniti ai voli VFR e li separa dai costi dei servizi forniti ai voli IFR. Questi costi possono essere stabiliti attraverso un metodo basato sul costo marginale che tenga conto dei vantaggi per i voli IFR derivanti dai servizi forniti ai voli VFR.
Articolo 9
Trasparenza dei costi e del meccanismo di tariffazione
1. Entro sette mesi dall’inizio del periodo di riferimento, gli Stati membri, agendo in modo coordinato, invitano i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo a una consultazione in materia di costi determinati, investimenti previsti, previsioni sulle unità di servizi, politica tariffaria e relativi tassi unitari. Gli Stati membri sono assistiti dai propri fornitori di servizi di navigazione aerea. In seguito, in modo trasparente, gli Stati membri stabiliscono i loro costi nazionali o di blocco funzionale di spazio aereo, a norma dell’articolo 6, e mettono a disposizione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, della Commissione e, se del caso, di Eurocontrol, i loro tassi unitari.
Durante il periodo di riferimento gli Stati membri invitano, con cadenza annuale e in modo coordinato, i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo a una consultazione in merito a eventuali scostamenti dalle previsioni, in particolare per quanto riguarda:
a)
il traffico e i costi effettivi rispetto alle previsioni in materia di traffico e ai costi determinati;
b)
l’applicazione del dispositivo di ripartizione del rischio di traffico di cui all’articolo 13;
c)
l’applicazione del dispositivo di ripartizione dei costi di cui all’articolo 14;
d)
i sistemi di incentivazione di cui all’articolo 15.
e)
la modulazione delle tariffe di cui all’articolo 16.
La consultazione può essere organizzata a livello regionale. I rappresentanti degli utenti dello spazio aereo mantengono il diritto di richiedere ulteriori consultazioni. Una consultazione degli utenti deve essere organizzata sistematicamente in caso di attivazione di un dispositivo di allarme previsto dagli articoli 17 e 19 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 che determini una revisione dei costi unitari determinati.
2. Le informazioni di cui al paragrafo 1 sono basate sulle tabelle di rendicontazione e le modalità dettagliate di cui agli allegati II, VI e VII. Se a norma dell’articolo 3 si stabilisce che i servizi di navigazione aerea presso i terminali o i servizi CNS, MET e AIS sono soggetti alle condizioni di mercato, le informazioni di cui al paragrafo 1 si basano sulle tabelle di rendicontazione e sulle modalità dettagliate stabilite nell’allegato III. La documentazione pertinente deve essere messa a disposizione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, della Commissione, di Eurocontrol e delle autorità nazionali di vigilanza tre settimane prima della riunione di consultazione. Per quanto riguarda la consultazione su base annuale di cui al paragrafo 1, secondo comma, la documentazione pertinente deve essere messa a disposizione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo, della Commissione, di Eurocontrol e delle autorità nazionali di vigilanza ogni anno, entro il 1o giugno.
3. Per consentire la comunicazione del conseguimento delle prestazioni a norma dell’articolo 18, paragrafo 4, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, entro il 1o giugno di ogni anno gli Stati membri mettono a disposizione i propri costi effettivi sostenuti nell’anno precedente e la differenza tra i costi effettivi e i costi determinati contenuti nel piano di miglioramento delle prestazioni, utilizzando le tabelle di rendicontazione e le modalità dettagliate stabilite negli allegati II, VI e VII. Gli Stati membri che decidono che i servizi di navigazione aerea presso i terminali o i servizi CNS, MET e AIS sono soggetti alle condizioni di mercato a norma dell’articolo 3 comunicano tali informazioni, utilizzando le tabelle di rendicontazione e le modalità dettagliate stabilite nell’allegato III.
CAPO III
FINANZIAMENTO DELLA FORNITURA DI SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA MEDIANTE LE TARIFFE DI NAVIGAZIONE AEREA
Articolo 10
Esenzione dalle tariffe di navigazione aerea
1. Gli Stati membri esonerano dalle tariffe di rotta:
a)
i voli effettuati da aeromobili il cui peso massimo autorizzato al decollo è inferiore a due tonnellate metriche;
b)
i voli misti VFR/IFR nelle zone tariffarie nelle quali sono effettuati esclusivamente in VFR e dove non è riscossa alcuna tariffa per i voli VFR;
c)
i voli effettuati esclusivamente per trasportare, in missione ufficiale, monarchi regnanti e i loro familiari diretti, capi di Stato, capi di governo e loro ministri; in tutti i casi l’esonero deve essere debitamente giustificato dall’appropriato indicatore di status o nota nel piano di volo;
d)
i voli di ricerca e soccorso autorizzati dall’organismo competente.
2. Gli Stati membri possono esonerare dalle tariffe di rotta:
a)
i voli militari effettuati dagli aeromobili militari di qualsiasi paese;
b)
i voli di addestramento effettuati esclusivamente per il conseguimento di una licenza o di un’abilitazione nel caso del personale navigante di condotta e ove ciò sia comprovato da una nota opportuna nel piano di volo; i voli devono essere effettuati esclusivamente all’interno dello spazio aereo dello Stato membro interessato e non devono servire al trasporto di passeggeri e/o di merci, né per il posizionamento o il trasporto dell’aeromobile;
c)
i voli effettuati esclusivamente al fine di verificare o collaudare apparecchiature utilizzate o che devono essere utilizzate come aiuti al suolo per la navigazione aerea, ad esclusione dei voli di posizionamento effettuati dagli aeromobili interessati;
d)
i voli che terminano presso l’aeroporto dal quale l’aeromobile era decollato e durante i quali non è stato effettuato alcun atterraggio intermedio;
e)
i voli VFR;
f)
i voli a fini umanitari autorizzati dall’organismo competente;
g)
i voli effettuati dai servizi doganali e di polizia.
3. Gli Stati membri possono esonerare dal pagamento delle tariffe di terminale i voli di cui ai paragrafi 1 e 2.
4. I costi sostenuti per i voli esonerati si compongono dei seguenti elementi:
a)
i costi dei voli VFR esonerati di cui all’articolo 8, paragrafo 4; e
b)
i costi dei voli IFR esonerati che sono calcolati come il prodotto dei costi sostenuti per i voli IFR e la percentuale delle unità di servizi esonerate rispetto al numero totale di unità di servizi, dove quest’ultimo comprende le unità di servizi afferenti ai voli IFR, nonché le unità di servizi afferenti ai voli VFR, se questi non sono esonerati. I costi sostenuti per i voli IFR sono pari ai costi totali meno il costo dei voli VFR.
5. Gli Stati membri garantiscono che i fornitori di servizi di navigazione aerea siano rimborsati per i servizi che essi hanno fornito a voli esonerati.
Articolo 11
Calcolo delle tariffe di rotta
1. Fatta salva la possibilità di cui all’articolo 4, paragrafo 2, di finanziare i servizi di navigazione aerea di rotta per mezzo di altre entrate, la tariffa di rotta per un volo specifico in una zona tariffaria di rotta specifica è pari al prodotto del tasso unitario fissato per tale zona tariffaria di rotta e delle unità di servizi di rotta per il volo in questione.
2. I tassi unitari e le unità di servizi di rotta sono calcolati in conformità all’allegato IV.
Articolo 12
Calcolo delle tariffe di terminale
1. Fatta salva la possibilità prevista dall’articolo 4, paragrafo 3, di finanziare i servizi di navigazione aerea presso i terminali per mezzo di altre entrate, la tariffa di terminale per un volo specifico in una zona tariffaria di terminale specifica è pari al prodotto del tasso unitario fissato per tale zona tariffaria di terminale e delle unità di servizi presso i terminali per il volo in questione. Ai fini della tariffazione l’avvicinamento e la partenza sono considerati un unico volo. Le unità di cui si tiene conto ai fini del computo sono il volo in arrivo o il volo in partenza.
2. Il tasso unitario e le unità di servizi presso i terminali sono calcolate in conformità all’allegato V.
Articolo 13
Ripartizione dei rischi di traffico
1. Si applica un dispositivo di ripartizione del rischio di traffico nel rispetto dei principi di cui all’articolo 12 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013.
2. I seguenti costi non sono soggetti al dispositivo di ripartizione del rischio di traffico e determinano un aumento o una riduzione dei costi determinati in uno o più anni successivi, indipendentemente dall’evoluzione del traffico:
a)
i costi determinati stabiliti a norma dell’articolo 6, paragrafo 2, con l’eccezione degli accordi relativi alla fornitura di servizi di navigazione aerea a livello transfrontaliero;
b)
i costi determinati per i servizi meteorologici;
c)
l’aggiustamento dovuto alle differenze tra inflazione prevista e effettiva, come indicato all’articolo 7, paragrafo 1;
d)
il recupero dei costi di ristrutturazione, se autorizzati a norma dell’articolo 7, paragrafo 4;
e)
i riporti derivanti dall’applicazione del dispositivo di ripartizione del rischio di traffico;
f)
i riporti autorizzati dal periodo di riferimento precedente derivanti dall’applicazione del dispositivo di ripartizione del rischio di costo di cui all’articolo 14;
g)
i bonus o le penali relativi agli incentivi finanziari di cui all’articolo 15;
h)
i saldi attivi o negativi dovuti a recuperi che possono derivare dalla modulazione delle tariffe per la navigazione aerea a norma dell’articolo 16;
i)
i saldi attivi o negativi dovuti a recuperi derivanti da variazioni del traffico;
j)
per il secondo periodo di riferimento, i saldi attivi o passivi dovuti a recuperi realizzati dagli Stati membri fino al 2011 incluso per quanto riguarda i servizi di navigazione aerea di rotta e al 2014 per i servizi di navigazione aerea presso i terminali.
Gli Stati membri possono inoltre esentare dalla ripartizione dei rischi di traffico i costi determinati dei fornitori di servizi di navigazione aerea che sono stati autorizzati a fornire servizi di navigazione aerea senza certificazione, in conformità all’articolo 7, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 550/2004.
3. Se, in un dato anno n, il numero effettivo di unità di servizi non supera o scende sotto la previsione stabilita nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n in misura superiore al 2 %, le entrate supplementari o le mancate entrate del fornitore di servizi di navigazione aerea in relazione ai costi determinati non sono riportate.
4. Se, in un dato anno n, il numero effettivo di unità di servizi supera la previsione stabilita nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n in misura superiore al 2 %, almeno il 70 % delle entrate supplementari ottenute dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 2 % della differenza tra le unità di servizi effettive e le previsioni relative ai costi determinati stabiliti nel piano di miglioramento delle prestazioni comporta una corrispondente riduzione dei costi determinati dell’anno n + 2;
se, in un dato anno n, il numero effettivo di unità di servizi scende sotto la previsione stabilita nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n in misura superiore al 2 %, il 70 % al massimo delle mancate entrate subite dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 2 % della differenza tra le unità di servizi effettive e le previsioni relative ai costi determinati stabiliti nel piano di miglioramento delle prestazioni comporta un aumento corrispondente dei costi determinati avente inizio non prima dell’anno n + 2.
5. se, in un dato anno n, il numero effettivo di unità di servizi è inferiore del 90 % rispetto alle previsioni formulate nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n, l’importo complessivo delle mancate entrate subite dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 10 % della differenza tra le unità di servizi effettive e le previsioni relative ai costi determinati stabiliti nel piano di miglioramento delle prestazioni comportano un aumento corrispondente dei costi determinati avente inizio non prima dell’anno n + 2.
Se, in un dato anno n, il numero effettivo delle unità di servizi è superiore del 110 % rispetto alle previsioni formulate nel piano di miglioramento delle prestazioni per tale anno n, l’intero importo delle entrate supplementari ottenute dal o dai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati che superano il 10 % della differenza tra le unità di servizi effettive e le previsioni relative ai costi determinati stabiliti nel piano di miglioramento delle prestazioni comporta una riduzione corrispondente dei costi determinati dell’anno n + 2.
6. Nel caso dei servizi di navigazione aerea presso i terminali, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni di cui ai paragrafi 3, 4 e 5 agli aeroporti con meno di 225 000 movimenti di trasporto aereo IFR all’anno. Gli Stati membri comunicano tale decisione alla Commissione entro due mesi dalla pubblicazione del presente regolamento.
Articolo 14
Ripartizione dei costi
1. Si applica un dispositivo di ripartizione dei costi nel rispetto dei seguenti principi:
a)
se, per l’intero periodo di riferimento, i costi effettivi sono inferiori ai costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene trattenuta dal fornitore di servizi di navigazione aerea, dallo Stato membro o dall’organizzazione riconosciuta interessati;
b)
se, per l’intero periodo di riferimento, i costi effettivi superano i costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene sostenuta dal fornitore di servizi di navigazione aerea, dallo Stato membro o dall’organizzazione riconosciuta interessati.
2. Costi esenti dall’applicazione del paragrafo 1, lettere a) e b):
a)
i dispositivi per la ripartizione dei costi di cui al paragrafo 1, lettere a) e b), non si applicano alla differenza tra i costi determinati e i costi effettivi per quanto riguarda gli elementi di costo per i quali il fornitore di servizi di navigazione aerea, lo Stato membro o le organizzazioni riconosciute coinvolti hanno adottato iniziative di gestione ragionevoli e identificabili, ma che possono essere considerate al di fuori del loro controllo a seguito di:
i)
cambiamenti imprevisti della legislazione nazionale in materia di pensioni, della legislazione sulla contabilizzazione delle pensioni o dei costi pensionistici derivanti da condizioni impreviste dei mercati finanziari;
ii)
cambiamenti significativi dei tassi di interesse sui prestiti, che finanziano i costi legati alla fornitura di servizi di navigazione aerea;
iii)
elementi di costo nuovi e imprevisti non contenuti nel piano di miglioramento delle prestazioni ma imposti da obblighi di legge;
iv)
cambiamenti imprevisti della normativa fiscale nazionale;
v)
cambiamenti imprevisti nei costi o nelle entrate derivanti da accordi internazionali.
b)
Fatto salvo l’articolo 7, paragrafo 1, terzo comma, ciascun elemento di costo inserito nel paragrafo 2, lettera a), deve essere determinato dall’autorità nazionale di vigilanza e, per ciascun elemento di costo, il piano di miglioramento delle prestazioni specifiche per il periodo di riferimento precedente:
i)
una descrizione completa dell’elemento di costo;
ii)
il costo attribuito a tale elemento nel piano di miglioramento delle prestazioni;
iii)
il motivo per cui l’elemento di costo è ritenuto ammissibile nell’ambito di applicazione del paragrafo 2, lettera a), anziché del paragrafo 1, lettere a) e b);
iv)
sottostanti eventi esterni o circostanze che sfuggono al controllo delle autorità nazionali di vigilanza, ai fornitori di servizi aerei o all’organizzazione riconosciuta in questione che hanno determinato una variazione tra costi effettivi e costi determinati relativi a detto elemento di costo;
v)
le azioni intraprese per gestire il rischio di costo associato a tale elemento.
c)
Le differenze tra costi effettivi e costi determinati in relazione a questi elementi devono essere individuate e spiegate a norma dell’allegato VII.2.
d)
Se, per l’intero periodo di riferimento, in seguito alla deduzione dei costi dall’ambito di applicazione del paragrafo 2, lettera a), i costi effettivi sono inferiori ai costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene restituita agli utenti dello spazio aereo mediante un riporto al successivo periodo di riferimento.
e)
Se, per l’intero periodo di riferimento, in seguito all’inserimento dei costi nell’ambito di applicazione del paragrafo 2, lettera a), i costi effettivi sono superiori ai costi determinati stabiliti all’inizio del periodo di riferimento, la differenza che ne risulta viene trasferita agli utenti dello spazio aereo mediante un riporto al successivo periodo di riferimento.
f)
L’autorità nazionale di vigilanza in questione stabilisce ogni anno che la variazione tra i costi effettivi rispetto ai costi determinati è effettivamente il risultato degli eventi o delle circostanze rilevanti di cui al paragrafo 2, lettera a) e in linea con le disposizioni del paragrafo 2, lettera b). L’autorità verifica inoltre che la variazione dei costi da trasferire agli utenti sia specificamente individuata e categorizzata. Essa informa gli utenti dello spazio aereo e comunica alla Commissione il risultato della propria valutazione a cadenza annuale. Se entro sei mesi dal ricevimento della relazione sulla valutazione annuale dell’autorità nazionale di vigilanza la Commissione ritiene che tale relazione non stabilisca che la variazione dei costi effettivi rispetto ai costi determinati sia effettivamente il risultato degli eventi o delle circostanze rilevanti di cui al paragrafo 2, lettera a), e in linea con le disposizioni del paragrafo 2, lettera b), decide, a norma della procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004, che gli Stati membri in questione non possono applicare le disposizioni del paragrafo 2 in relazione alla variazione dei costi effettivi rispetto ai costi determinati, in tutto o in parte in base alle proprie rilevazioni.
g)
Gli importi riportati devono essere specificati per fattori e ne deve figurare una descrizione nelle informazioni supplementari da fornire in conformità all’allegato VI.
Articolo 15
Incentivi per i fornitori di servizi di navigazione aerea
1. Gli Stati membri adottano incentivi finanziari per i propri fornitori di servizi di navigazione aerea nel settore essenziale di prestazione della capacità e possono adottare tali incentivi nel settore essenziale di prestazione dell’ambiente a norma dell’articolo 12 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013. Gli incentivi consistono in bonus e penali rispettivamente per il conseguimento o il mancato conseguimento degli obiettivi prestazionali che devono essere aggiunti o dedotti dai costi determinati adottati in base al livello di prestazione conseguito.
Gli incentivi finanziari rispettano i seguenti principi:
a)
il tasso unitario dell’anno n + 2 può essere corretto per prevedere la possibilità di bonus o penali in funzione dell’effettivo livello delle prestazioni conseguito dal fornitore di servizi di navigazione aerea nell’anno n in relazione ai pertinenti obiettivi;
b)
il livello dei bonus e delle penali applicabile deve essere commisurato agli obiettivi da conseguire e alle prestazioni ottenute. Non vengono erogati bonus per prestazioni uguali o inferiori agli obiettivi di prestazione attesi;
c)
il livello dei bonus e delle penali applicabile deve essere equo;
d)
l’importo massimo dei bonus aggregati e delle penali aggregate non deve superare l’1 % delle entrate dei servizi di navigazione aerea nell’anno n;
e)
i livelli di variazione delle prestazioni e i livelli di bonus e penali applicabili sono determinati a seguito delle consultazioni di cui all’articolo 9 e sono fissati dal piano di miglioramento delle prestazioni.
f)
in caso di obiettivi stabiliti a livello di blocchi funzionali di spazio aereo, i bonus e le penali si applicano ai fornitori di servizi di navigazione aerea interessati;
g)
per il settore essenziale di prestazione della capacità, gli obiettivi prestazionali possono essere modificati per coprire solo le cause di ritardo relative alla capacità ATC, alle rotte ATC, al personale ATC, alle attrezzature ATC, alla gestione dello spazio aereo e a un evento speciale legato ai codici C, R, S, T, M e P del manuale dell’utente ATFCM.
2. Le autorità nazionali di vigilanza controllano la corretta applicazione di tali incentivi da parte dei fornitori di servizi di navigazione aerea.
Articolo 16
Modulazione delle tariffe di navigazione aerea
1. In seguito alla proposta di consultazione di cui all’articolo 9, gli Stati membri possono, a livello nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo e in modo non discriminatorio e trasparente, modulare le tariffe di navigazione aerea a carico degli utenti dello spazio aereo per tener conto dei loro sforzi, in particolare al fine di:
a)
ottimizzare l’utilizzo dei servizi di navigazione aerea;
b)
ridurre l’impatto ambientale dei voli;
c)
ridurre i costi complessivi dei servizi di navigazione aerea e migliorarne l’efficienza, in particolare modulando le tariffe in base al livello di congestione della rete in una zona specifica o su una rotta specifica in periodi specifici.
La modulazione delle tariffe non comporta una modifica complessiva delle entrate per i fornitori di servizi di navigazione aerea. I saldi attivi o passivi dovuti a recuperi devono essere trasferiti al periodo successivo.
2. Anche le tariffe di navigazione aerea possono essere modulate, in modo non discriminatorio e trasparente, per accelerare la diffusione delle capacità SESAR ATM. In particolare, la modulazione può mirare a fornire incentivi all’equipaggiamento degli aeromobili con i sistemi inclusi nei progetti comuni di cui all’articolo 15 bis, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 550/2004.
3. La modulazione delle tariffe di navigazione aerea comporta una variazione della tariffa di rotta e/o di terminale calcolata in base alle disposizioni di cui agli articoli 11 e 12.
4. Le autorità nazionali di vigilanza controllano la corretta applicazione della modulazione delle tariffe di navigazione aerea da parte dei fornitori di servizi di navigazione aerea.
Articolo 17
Fissazione di tassi unitari per le zone tariffarie
1. Gli Stati membri provvedono affinché i tassi unitari siano fissati ogni anno per ogni zona tariffaria su base annuale. Fatto salvo il paragrafo 2, i tassi unitari non possono essere modificati nel corso dell’anno.
I tassi unitari devono essere fissati in base alla seguente procedura:
a)
per ciascun anno del periodo di riferimento, i tassi unitari per l’anno n sono calcolati al 1o novembre dell’anno n - 1 in base ai costi unitari determinati contenuti nel piano di miglioramento delle prestazioni e agli adeguamenti stabiliti al paragrafo 2.2 dell’allegato IV e dell’allegato V del presente regolamento;
b)
gli Stati membri presentano i tassi unitari per l’anno n alla Commissione entro il 1o giugno dell’anno n - 1 a norma dell’articolo 9, paragrafi 1) e 2);
c)
la Commissione valuta i tassi unitari in base alle disposizioni del presente regolamento e al regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013;
d)
se ritiene che i tassi unitari rispettino le disposizioni del presente regolamento e del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, la Commissione ne dà comunicazione allo Stato membro in questione entro quattro mesi dalla loro presentazione;
e)
se ritiene che i tassi unitari non rispettino le disposizioni del presente regolamento e del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, entro quattro mesi dalla presentazione dei tassi unitari la Commissione informa al riguardo lo Stato membro in questione, che entro un mese presenta alla Commissione i tassi unitari corretti;
f)
gli Stati membri comunicano alla Commissione e a Eurocontrol, ove opportuno, i tassi unitari fissati per ciascuna zona tariffaria entro e non oltre il 1o novembre dell’anno n - 1.
I tassi unitari sono espressi nella divisa nazionale. Se gli Stati membri che fanno parte di un blocco funzionale di spazio aereo decidono di creare una zona tariffaria comune con un unico tasso unitario, quest’ultimo deve essere fissato in euro o nella divisa nazionale di uno degli Stati membri interessati. Gli Stati membri interessati informano la Commissione e Eurocontrol in merito alla divisa applicabile.
2. Se i piani di miglioramento delle prestazioni sono adottati dopo il 1o novembre dell’anno precedente l’anno di inizio del periodo di riferimento o se sono rivisti a norma degli articoli 17 e 19 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, i tassi unitari sono ricalcolati se necessario sulla base del piano finale adottato o delle misure correttive applicabili. A tale scopo e a norma dell’articolo 16 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, gli Stati membri calcolano e applicano il proprio tasso unitario in base al piano di miglioramento delle prestazioni adottato il prima possibile nel corso del primo anno del periodo di riferimento o del primo anno di applicazione dei piani e degli obiettivi di prestazione rivisti. La differenza nelle entrate dovuta all’applicazione temporanea del tasso unitario iniziale deve essere riportata nel calcolo del tasso unitario dell’anno successivo. Per il primo anno del periodo di riferimento o per il primo anno di applicazione dei piani e degli obiettivi di prestazione rivisti, il dispositivo di ripartizione del rischio di traffico istituito dall’articolo 13 deve essere applicato in base ai costi determinati e alle unità di servizi contenute nel piano di miglioramento delle prestazioni finale adottato e delle effettive unità di servizi per l’anno.
Articolo 18
Riscossione delle tariffe
1. Gli Stati membri possono riscuotere le tariffe attraverso una tariffa unica per volo. Se le tariffe sono fissate e raccolte a livello regionale, la valuta di tariffazione può essere l’euro e al tasso unitario interessato può essere aggiunto un tasso unitario amministrativo per i costi di tariffazione e riscossione. Gli Stati membri assicurano che gli importi riscossi per proprio conto siano utilizzati per finanziare i costi determinati a norma delle disposizioni del presente regolamento.
2. Gli utenti dei servizi di navigazione aerea versano senza indugio e per intero tutte le tariffe di navigazione aerea.
3. Gli Stati membri garantiscono che siano applicate misure di esecuzione efficaci. Tali misure possono comprendere il rifiuto di fornire i servizi, il fermo degli aeromobili o altri provvedimenti esecutivi conformi alla legislazione applicabile.
CAPO IV
DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 19
Ricorsi
Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni prese in virtù del presente regolamento siano debitamente illustrate e possano formare oggetto di procedure di riesame e/o ricorso.
Articolo 20
Facilitazione del controllo di conformità
I fornitori di servizi di navigazione aerea agevolano le ispezioni e le inchieste organizzate dalle autorità nazionali di vigilanza interessate oppure da un’organizzazione riconosciuta che agisce a loro nome, in particolare per quanto riguarda le ispezioni in loco. Le persone autorizzate sono abilitate a:
a)
esaminare i documenti contabili, i registri, gli inventari e ogni altro documento pertinente per la determinazione delle tariffe di navigazione aerea;
b)
fare copie o estratti di tali documenti;
c)
chiedere chiarimenti a voce sul posto;
d)
accedere a locali, terreni o veicoli pertinenti.
Le ispezioni e le indagini sono effettuate conformemente alle procedure in vigore nello Stato membro in cui hanno luogo.
Articolo 21
Riesame
Il riesame, da parte della Commissione, del sistema di prestazioni di cui all’articolo 24 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, include il dispositivo di ripartizione del rischio di traffico di cui all’articolo 13, il dispositivo di ripartizione dei costi di cui all’articolo 14, gli incentivi di cui all’articolo 15, la modulazione delle tariffe di cui all’articolo 16, e il loro impatto ed efficacia per conseguire gli obiettivi prestazionali fissati.
Articolo 22
Entrata in vigore e applicazione
1. Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
2. Il presente regolamento si applica a partire dal secondo periodo di riferimento, definito all’articolo 8 del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 e per la durata di tale periodo. Per quanto riguarda l’applicazione del sistema di prestazione, al fine di consentire l’adozione di obiettivi a livello dell’Unione di cui all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 prima dell’inizio del secondo periodo di riferimento, nonché l’elaborazione e l’adozione di piani di miglioramento delle prestazioni che rispettino le disposizioni del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013, gli articoli 1, paragrafo 5, 3, 7, paragrafo 4, 9, 14, paragrafo 2, lettere da b) a f), e 17, nonché gli allegati al presente regolamento, si applicano a partire dalla data di entrata in vigore del presente regolamento.
Articolo 23
Abrogazione del regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione
Il regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione, del 6 dicembre 2006, che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea è abolito con effetto dal 1o gennaio 2015.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 3 maggio 2013