VERORDNUNG (EU) Nr. 253/2014 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 26. Februar 2014
zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Gemäß Artikel 13 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) hat die Kommission eine Überprüfung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels von 147 g CO2/km bis zum Jahr 2020 vorzunehmen, einschließlich der in Anhang I jener Verordnung festgelegten Formeln und der in Artikel 11 jener Verordnung festgelegten Ausnahmen und vorbehaltlich der Bestätigung seiner Durchführbarkeit. Die Verordnung sollte so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sein.
(2)
Da zwischen CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch ein Zusammenhang besteht, könnte durch die Festlegung der Modalitäten für die Verringerung der CO2-Emissionen leichter Nutzfahrzeuge auch dazu beigetragen werden, den Kraftstoffverbrauch und die damit zusammenhängenden Kosten zugunsten der Eigentümer solcher Fahrzeuge in kostenwirksamer Weise zu senken.
(3)
Es sollte klargestellt werden, dass CO2-Emissionen - für die Zwecke der Überprüfung der Erfüllung des Ziels von 147 g CO2/km - weiterhin nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) und ihrer Durchführungsvorschriften sowie unter Verwendung innovativer Technologien gemessen werden sollten.
(4)
Nach der für die Folgenabschätzung durchgeführten technischen Analyse sind die zum Erreichen des Ziels von 147 g CO2/km benötigten Technologien vorhanden und können die erforderlichen Reduktionen zu geringeren Kosten erreicht werden, als in der vorangegangenen Analyse, die vor der Annahme der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 durchgeführt wurde, geschätzt wurde. Auch hat sich die Differenz zwischen den derzeitigen durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge und dem Zielwert von 147 g CO2/km verringert. Die Durchführbarkeit des Erreichens des Ziels bis 2020 ist daher bestätigt worden.
(5)
Angesichts der unverhältnismäßigen Auswirkungen, die die Einhaltung der auf der Grundlage des Nutzwertes des Fahrzeugs festgelegten spezifischen Emissionsziele für Kleinsthersteller nach sich zieht, des hohen Verwaltungsaufwands im Zusammenhang mit dem Ausnahmeverfahren und der geringfügigen Vorteile der Reduktion der CO2-Emissionen der von diesen Herstellern verkauften Fahrzeuge sollten Hersteller, auf die jährlich weniger als 1 000 Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge in der Union entfallen, von dem Ziel für die spezifischen Emissionen und von der Abgabe wegen Emissionsüberschreitung ausgenommen werden.
(6)
Das Verfahren zur Gewährung von Ausnahmen für Hersteller kleiner Stückzahlen sollte vereinfacht werden, um den Zeitpunkt der Beantragung einer Ausnahme durch diese Hersteller und der Gewährung einer solchen Ausnahme durch die Kommission flexibler zu gestalten.
(7)
Um es der Automobilindustrie zu ermöglichen, langfristige Investitionen und Innovationen zu tätigen, sollte angegeben werden, wie die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 für die Zeit nach 2020 geändert werden sollte. Diese Angaben sollten auf einer Bewertung des notwendigen Reduktionstempos, das sich nach den langfristigen Klimaschutzzielen der Union richtet, und der Folgen für die Entwicklung einer kostenwirksamen Technologie zur Verringerung der CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen basieren. Die Kommission sollte diese Aspekte bis 2015 überprüfen und dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über ihre Erkenntnisse vorlegen. Dieser Bericht sollte gegebenenfalls Vorschläge für eine Änderung der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 zur Festlegung von CO2-Emissionszielen für neue leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2020 umfassen, einschließlich der möglichen Festlegung eines realistischen und erreichbaren Zielwerts für 2025, wobei eine umfassende Folgenabschätzung zugrunde gelegt werden sollte, bei der die Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie und der von ihr abhängigen Wirtschaftszweige berücksichtigt und gleichzeitig ein klarer Zielpfad für die Emissionsverringerung verfolgt wird, der mit den langfristigen Klimaschutzzielen der Union vereinbar ist. Die Kommission sollte bei der Ausarbeitung dieser Vorschläge dafür sorgen, dass sie so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sind.
(8)
Treibhausgasemissionen, die mit der Energieversorgung sowie der Herstellung und Entsorgung von Fahrzeugen zusammenhängen, tragen erheblich zur gegenwärtigen gesamten CO2-Belastung durch den Straßenverkehr bei und werden künftig aller Wahrscheinlichkeit nach erheblich ansteigen. Daher sollten politische Maßnahmen ergriffen werden, um Hersteller zur Entwicklung optimaler Lösungen zu bewegen, bei denen insbesondere die Treibhausgasemissionen berücksichtigt werden, die mit der Erzeugung von Energie für Fahrzeuge einhergehen - beispielsweise Elektrizität und alternative Kraftstoffe -, und um sicherzustellen, dass diese vorgelagerten Emissionen nicht die Vorteile des verbesserten Energieverbrauchs beim Betrieb von Fahrzeugen, der durch die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 erreicht werden soll, zunichtemachen.
(9)
Gemäß Artikel 13 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 muss die Kommission einen Bericht über die Verfügbarkeit von Daten über die Fahrzeugstandfläche und die Nutzlast sowie über ihre Verwendung als Parameter für den Nutzwert zur Bestimmung spezifischer Emissionsziele nach den Formeln gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 veröffentlichen. Obwohl diese Daten vorliegen und ihre potenzielle Verwendung in der Folgenabschätzung bewertet wurde, wurde dennoch der Schluss gezogen, dass es kostenwirksamer ist, als Nutzwertparameter für das Ziel für 2020 für leichte Nutzfahrzeuge weiterhin die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand zugrunde zu legen.
(10)
Es empfiehlt sich, daran festzuhalten, dass das Ziel auf Basis eines linearen Verhältnisses zwischen dem Nutzwert des leichten Nutzfahrzeugs und seinem CO2-Emissionsziel, wie in den Formeln gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 ausgedrückt, festgesetzt wird, da auf diese Weise die Diversität des Marktes für leichte Nutzfahrzeuge erhalten werden kann und die Fahrzeughersteller weiterhin in der Lage sind, unterschiedlichen Verbraucherbedürfnissen gerecht zu werden, wodurch ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrungen vermieden werden. Dieser Ansatz sollte jedoch aktualisiert werden, um den neuesten verfügbaren Daten über Zulassungen neuer leichter Nutzfahrzeuge Rechnung zu tragen.
(11)
Die Kommission hat in der Folgenabschätzung die Verfügbarkeit von Daten über die Fahrzeugstandfläche und deren Verwendung als Nutzwertparameter für die Formeln gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 geprüft. Aufgrund dieser Folgenabschätzung hat die Kommission die Schlussfolgerung gezogen, dass der Nutzwertparameter für die Formeln für 2020 die Masse sein sollte.
(12)
Nach der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) ist die Kommission verpflichtet, eine Folgenabschätzung durchzuführen, um die Prüfverfahren zu überarbeiten, damit sie das tatsächliche Verhalten von Personenkraftwagen hinsichtlich CO2-Emissionen widerspiegeln. Die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 erweitert die Überarbeitung der Prüfungsverfahren auf leichte Nutzfahrzeuge. Der derzeit verwendete „Neue europäische Fahrzyklus“ (NEFZ) muss überarbeitet werden, um sicherzustellen, dass reale Fahrbedingungen nachgebildet und Unterschätzungen der tatsächlichen CO2-Emissionen und des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs vermieden werden. Ein neues, realistischeres und verlässlicheres Prüfverfahren sollte so bald wie möglich vereinbart werden. Diesbezügliche Arbeiten erfolgen derzeit im Rahmen der Entwicklung eines weltweit harmonisierten Prüfzyklus für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge („Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“ - WLTP) innerhalb der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen, sind jedoch noch nicht abgeschlossen. Um sicherzustellen, dass die für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge angegebenen spezifischen CO2-Emissionen den unter normalen Nutzungsbedingungen tatsächlich erzeugten Emissionen besser entsprechen, sollte der WLTP so bald wie möglich angewandt werden. Angesichts dessen sind in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 Emissionsgrenzwerte für 2020 festgesetzt, die nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (6) gemessen werden. Sobald die Prüfverfahren geändert sind, sollten die in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 festgesetzten Grenzwerte angepasst werden, um zu gewährleisten, dass sie für Hersteller und Fahrzeugklassen von vergleichbarer Strenge sind. Dementsprechend sollte die Kommission eine belastbare Korrelationsstudie zwischen dem NEFZ-Prüfzyklus und dem neuen WLTP-Prüfzyklus durchführen, um sicherzustellen, dass reale Fahrbedingungen nachgebildet werden.
(13)
Damit den Emissionen im praktischen Fahrbetrieb angemessen Rechnung getragen wird und die gemessenen CO2-Werte vollständig vergleichbar sind, sollte die Kommission sicherstellen, dass die Bestandteile des Prüfverfahrens, die erhebliche Auswirkungen auf die gemessenen CO2-Emissionen haben, genau festgelegt werden, um die Ausnutzung von Flexibilitäten im Rahmen des Prüfzyklus durch die Hersteller zu verhindern. Die Abweichungen zwischen den CO2-Emissionswerten der Typgenehmigung und den Emissionen der zum Kauf angebotenen Fahrzeuge sollten angegangen werden, unter anderem indem ein Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erwogen wird, das eine unabhängige Prüfung einer repräsentativen Auswahl von zum Kauf angebotenen Fahrzeugen sicherstellen sollte, sowie indem Methoden zur Behebung von Fällen nachgewiesener erheblicher Unterschiede zwischen den Prüfungsergebnissen und den ursprünglichen CO2-Emissionen der Typgenehmigung in Erwägung gezogen werden.
(14)
Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen seines Umfangs und seiner Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.
(15)
Die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 sollte daher entsprechend geändert werden -
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 wird wie folgt geändert:
1.
Artikel 1 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
„(2) Für die Zeit ab 2020 legt diese Verordnung für den CO2-Emissionsdurchschnitt von in der Union zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeugen, wie er nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und ihrer Durchführungsvorschriften sowie nach innovativen Technologien gemessen wird, einen Zielwert von 147 g CO2/km fest.“
2.
In Artikel 2 wird folgender Absatz angefügt:
„(4) Artikel 4, Artikel 8 Absatz 4 Buchstaben b und c, Artikel 9 sowie Artikel 10 Absatz 1 Buchstaben a und c gelten nicht für Hersteller, auf die, zusammen mit allen mit ihnen verbundenen Unternehmen, im vorangegangenen Kalenderjahr weniger als 1 000 Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge in der Union entfallen.“
3.
In Artikel 11 Absatz 3 wird der letzte Satz gestrichen.
4.
Artikel 12 wird wie folgt geändert:
a)
Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„(1) Auf Antrag eines Zulieferers oder Herstellers werden CO2-Einsparungen, die durch den Einsatz innovativer Technologien oder eine Kombination innovativer Technologien (‚innovative Technologiepakete‘) erreicht werden, berücksichtigt.
Der Gesamtbeitrag dieser Technologien zu einer Reduktion der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers kann bis zu 7 g CO2/km betragen.“
b)
In Absatz 2 erhält die Einleitung folgende Fassung:
„(2) Die Kommission erlässt bis zum 31. Dezember 2012 im Wege von Durchführungsrechtsakten nähere Bestimmungen zum Verfahren für die Genehmigung der in Absatz 1 genannten innovativen Technologien oder innovativen Technologiepakete. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 dieser Verordnung genannten Prüfverfahren erlassen. Diese näheren Bestimmungen stehen in Einklang mit den durch Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 festgelegten Vorschriften und gründen sich auf folgende Kriterien für innovative Technologien:“.
5.
Artikel 13 wird wie folgt geändert:
a)
Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„(1) Die Kommission überprüft bis zum 31. Dezember 2015 die Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen, die Modalitäten und andere Aspekte dieser Verordnung, um Zielwerte für die CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2020 festzulegen. Diesbezüglich richtet sich die Bewertung des notwendigen Reduktionstempos nach den langfristigen Klimaschutzzielen der Union und den Folgen für die Entwicklung einer kostenwirksamen Technologie zur Reduzierung der CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen. Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit dem Ergebnis dieser Überprüfung vor. Dieser Bericht enthält geeignete Vorschläge zur Änderung dieser Verordnung, einschließlich der möglichen Festlegung eines realistischen und erreichbaren Zielwerts, wobei eine umfassende Folgenabschätzung zugrunde gelegt wird, bei der die Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der leichte Nutzfahrzeuge herstellenden Industrie und der von ihr abhängigen Wirtschaftszweige berücksichtigt wird. Die Kommission stellt bei der Ausarbeitung dieser Vorschläge sicher, dass sie so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und nachhaltig sind.“
b)
Absatz 6 wird wie folgt geändert:
i)
Unterabsatz 2 wird gestrichen;
ii)
Unterabsatz 4 wird durch die folgenden beiden Unterabsätze ersetzt:
„Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten die Korrelationsparameter fest, die erforderlich sind, um etwaigen Änderungen des vorgeschriebenen Prüfverfahrens zur Messung spezifischer CO2-Emissionen nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (7) Rechnung zu tragen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 14 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 15 und vorbehaltlich der Bedingungen der Artikel 16 und 17 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die in Anhang I festgelegten Formeln anzupassen, wobei sie nach der gemäß Unterabsatz 1 festgelegten Methode verfährt und gleichzeitig sicherstellt, dass das alte und das neue Prüfverfahren für Hersteller und Fahrzeuge mit unterschiedlichem Nutzwert vergleichbar strenge Reduktionsauflagen vorsehen.
6.
In Artikel 14 wird folgender Absatz angefügt:
„(2a) Gibt der in Absatz 1 genannte Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.“
7.
In Anhang I wird unter Nummer 1 folgender Buchstabe angefügt:
„c)
ab 2020:
Dabei ist
M
=
Masse des Kraftfahrzeugs in Kilogramm (kg)
M0
=
der nach Artikel 13 Absatz 5 festgelegte Wert
a
=
0,096.“.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Straßburg am 26. Februar 2014.
REGOLAMENTO (UE) N. 253/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 26 febbraio 2014
che modifica il regolamento (UE) n. 510/2011 al fine di definire le modalità di conseguimento dell’obiettivo del 2020 di ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri nuovi
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 192, paragrafo 1,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue:
(1)
Ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (3) la Commissione deve, a condizione che risulti fattibile, riesaminare le modalità per conseguire l’obiettivo di 147 g CO2/km entro il 2020, comprese le formule stabilite all’allegato I di tale regolamento e le deroghe previste ivi all’articolo 11. È opportuno che detto regolamento sia quanto più neutro possibile dal punto di vista della concorrenza, oltre che socialmente equo e sostenibile.
(2)
Dato il nesso esistente tra emissioni di CO2 e consumo di carburante, la definizione delle modalità per la riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri potrebbe contribuire altresì a ridurre, in maniera economicamente efficace, il consumo di carburante e i costi correlati per i proprietari di tali veicoli.
(3)
È opportuno precisare che, al fine di verificare il rispetto dell’obiettivo di 147 g CO2/km, è necessario continuare a misurare le emissioni di CO2 in conformità al regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), e delle relative disposizioni di attuazione nonché di tecnologie innovative.
(4)
In base all’analisi tecnica effettuata per la valutazione d’impatto, le tecnologie necessarie a conseguire l’obiettivo di 147 g CO2/km sono disponibili e le necessarie riduzioni possono essere ottenute a un costo inferiore a quello stimato nella precedente analisi tecnica effettuata preliminarmente all’adozione del regolamento (UE) n. 510/2011. Inoltre è diminuito anche il divario tra l’attuale media delle emissioni specifiche di CO2 prodotte dai veicoli commerciali leggeri nuovi e l’obiettivo di 147 g CO2/km. Pertanto è stata confermata la possibilità di conseguire tale obiettivo entro il 2020.
(5)
Visti l’impatto sproporzionato sui piccoli costruttori risultante dal rispetto degli obiettivi di emissioni specifiche definiti in base all’utilità dell’autoveicolo, dai notevoli oneri amministrativi connessi alla procedura di deroga e dai vantaggi marginali derivanti in termini di riduzione delle emissioni di CO2 degli autoveicoli venduti da tali costruttori, i costruttori responsabili ogni anno di un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell’Unione inferiore a 1 000 unità dovrebbero essere esclusi dall’ambito di applicazione dell’obiettivo per le emissioni specifiche e dell’indennità per le emissioni in eccesso.
(6)
La procedura per la concessione di una deroga ai piccoli costruttori dovrebbe essere semplificata al fine di consentire una maggiore flessibilità riguardo ai termini da applicare ad una domanda di deroga da parte di tali produttori e alla decisione della Commissione di accordare detta deroga.
(7)
Per permettere all’industria automobilistica di realizzare investimenti e innovazione sul lungo periodo, è opportuno fornire indicazioni riguardo alle modifiche che è opportuno apportare al regolamento (UE) n. 510/2011 nel periodo successivo al 2020. Tali indicazioni dovrebbero essere basate su una valutazione del tasso di riduzione necessario alla luce degli obiettivi a lungo termine dell’Unione in materia di clima e delle implicazioni per lo sviluppo di tecnologie efficaci sotto il profilo dei costi, intese a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri. La Commissione dovrebbe, entro il 2015, riesaminare tali aspetti e presentare una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sull’esito del proprio riesame. La relazione dovrebbe includere, se del caso, proposte di modifica del regolamento (UE) n. 510/2011 in relazione alla fissazione degli obiettivi in materia di emissioni di CO2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi nel periodo successivo al 2020, compresa l’eventuale definizione di obiettivi realistici e raggiungibili per il 2025, sulla base di una valutazione d’impatto esauriente che dovrebbe considerare il mantenimento della competitività dell’industria e del relativo indotto, perseguendo nel contempo una chiara traiettoria di riduzione delle emissioni in linea con gli obiettivi climatici a lungo termine dell’Unione. In sede di sviluppo di tali proposte, la Commissione dovrebbe assicurare che esse siano quanto più neutre possibile sotto il profilo della concorrenza, nonché socialmente eque e sostenibili.
(8)
Le emissioni di gas a effetto serra connesse all’approvvigionamento energetico, alla produzione di veicoli e al loro smaltimento rappresentano componenti significative dell’attuale impronta globale di carbonio relativa al trasporto su strada e la loro importanza è probabilmente destinata ad aumentare notevolmente in futuro. È pertanto opportuno intraprendere azioni politiche per orientare i costruttori affinché adottino soluzioni ottimali che tengano conto, in particolare, delle emissioni di gas a effetto serra connesse alla produzione di energia fornita ai veicoli, ad esempio l’elettricità e l’energia da combustibili alternativi, e per garantire che tali emissioni a monte non intacchino i vantaggi relativi al miglioramento del consumo energetico di esercizio dei veicoli perseguito dal regolamento (UE) n. 510/2011.
(9)
A norma dell’articolo 13, paragrafo 3, del regolamento (UE) n. 510/2011, la Commissione deve pubblicare una relazione sulla disponibilità di dati relativi all’impronta e al carico utile e sulla loro utilizzazione in quanto parametri di utilità per determinare gli obiettivi per le emissioni specifiche di CO2, come espressi nella formula di cui all’allegato I del regolamento (UE) n. 510/2011. Sebbene tali dati siano disponibili e il loro uso potenziale sia stato preso in esame nella valutazione d’impatto, la conclusione raggiunta è che sia economicamente più vantaggioso mantenere la massa del veicolo in ordine di marcia come parametro di utilità per l’obiettivo 2020 dei veicoli commerciali leggeri.
(10)
È opportuno privilegiare il metodo che prevede di stabilire l’obiettivo sulla base di una relazione lineare tra l’utilità del veicolo commerciale leggero e il suo obiettivo in materia di emissioni di CO2, espresso secondo la formula stabilita all’allegato I del regolamento (UE) n. 510/2011, in quanto ciò consente di mantenere la diversità del mercato dei veicoli commerciali leggeri e la capacità dei costruttori di rispondere alle differenti esigenze dei consumatori, evitando così distorsioni ingiustificate della concorrenza. È tuttavia opportuno adeguare detto approccio al fine di tener conto dei più recenti dati disponibili sulle immatricolazioni di veicoli commerciali leggeri nuovi.
(11)
Nella valutazione di impatto la Commissione ha valutato la disponibilità di dati relativi all’impronta e l’utilizzazione dell’impronta in quanto parametro di utilità nella formula di cui all’allegato I del regolamento (UE) n. 510/2011. Sulla base di detta valutazione la Commissione ha concluso che il parametro di utilità impiegato nella formula per il 2020 debba essere la massa.
(12)
A norma del regolamento (UE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (5), la Commissione ha l’obbligo di procedere a una valutazione d’impatto per il riesame delle procedure di prova al fine di riflettere adeguatamente il reale comportamento delle autovetture sotto il profilo delle emissioni di CO2. Il regolamento (UE) n. 510/2011 estende il riesame delle procedure di misurazione per includere i veicoli commerciali leggeri. È necessario modificare il «nuovo ciclo di guida europeo» (NEDC) attualmente utilizzato per assicurare che sia rappresentativo delle condizioni di guida reali e per evitare che le emissioni reali di CO2 e il consumo reale di carburante siano sottostimati. È opportuno convenire il prima possibile una nuova, più realistica e affidabile procedura di prova. Il lavoro in questa direzione sta progredendo con lo sviluppo di una procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) nell’ambito della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa, ma non è ancora stato ultimato. Per assicurare un maggiore allineamento delle emissioni specifiche di CO2 indicate per le nuove autovetture e per i nuovi veicoli commerciali leggeri al loro effettivo valore in normali condizioni di utilizzo, è opportuno che la procedura WLTP sia applicata quanto prima. In considerazione di tale contesto, l’allegato I del regolamento (UE) n. 510/2011 stabilisce per il 2020 limiti di emissione misurati in conformità al regolamento (CE) n. 715/2007 e all’allegato XII del regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (6). Quando le procedure di prova saranno modificate, i limiti stabiliti all’allegato I del regolamento (UE) n. 510/2011 dovrebbero essere adeguati al fine di garantire un rigore comparabile per costruttori e categorie di veicoli. Di conseguenza, la Commissione dovrebbe svolgere un solido studio di correlazione tra il NEDC e i nuovi cicli di prova WLTP al fine di garantirne la rappresentatività rispetto alle condizioni di guida reali.
(13)
Nell’ottica di garantire che le emissioni mondiali effettive siano adeguatamente prese in considerazione e che i valori di CO2 misurati siano rigorosamente comparabili, la Commissione dovrebbe assicurare una precisa definizione degli elementi della procedura di prova che incidono in maniera significativa sulle emissioni di CO2 misurate, al fine di evitare il ricorso alle flessibilità del ciclo di prova da parte dei costruttori. Si dovrebbero affrontare le divergenze tra valori di emissioni di CO2 registrati in sede di omologazione ed emissioni dei veicoli in vendita, anche prendendo in considerazione una procedura di prova relativa alla conformità in servizio, che dovrebbe assicurare prove indipendenti di un campione rappresentativo di veicoli in vendita, nonché modi per far fronte ai casi di comprovata divergenza sostanziale tra emissioni di CO2 in sede di ispezione e in sede di omologazione iniziale.
(14)
Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire la definizione delle modalità di conseguimento dell’obiettivo 2020 di ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri nuovi, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(15)
È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) n. 510/2011,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (UE) n. 510/2011 è così modificato:
1)
all’articolo 1, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
«2. A decorrere dal 2020 il presente regolamento fissa un obiettivo di 147 g CO2/km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell’Unione, misurato in conformità al regolamento (CE) n. 715/2007 e relative disposizioni di attuazione, e tecnologie innovative.»;
2)
all’articolo 2, è aggiunto il paragrafo seguente:
«4. L’articolo 4, l’articolo 8, paragrafo 4, lettere b) e c), l’articolo 9 e l’articolo 10, paragrafo 1, lettere a) e c), non si applicano a un costruttore responsabile, assieme a tutte le imprese ad esso collegate, per un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell’Unione inferiore a 1 000 unità nel precedente anno civile.»;
3)
all’articolo 11, paragrafo 3, l’ultima frase è soppressa;
4)
l’articolo 12 è così modificato:
a)
il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
«1. Su richiesta di un fornitore o un costruttore, si considerano i risparmi di CO2 realizzati attraverso l’uso di tecnologie innovative o di una combinazione di tecnologie innovative (“pacchetti tecnologici innovativi”).
Il contributo totale di tali tecnologie alla riduzione dell’obiettivo per le emissioni specifiche di un costruttore può giungere ad un massimo di 7 g CO2/km.»;
b)
al paragrafo 2, la parte introduttiva è sostituita dalla seguente:
«2. Entro il 31 dicembre 2012, la Commissione adotta mediante atti di esecuzione disposizioni dettagliate in vista di una procedura volta ad approvare le tecnologie innovative o i pacchetti tecnologici innovativi di cui al paragrafo 1. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 14, paragrafo 2, del presente regolamento. Tali disposizioni dettagliate sono conformi a quanto disposto dall’articolo 12, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 443/2009 e si basano sui seguenti criteri per le tecnologie innovative:»;
5)
l’articolo 13 è così modificato:
a)
il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
«1. Entro il 31 dicembre 2015, la Commissione riesamina le emissioni specifiche e le modalità ivi definite, nonché altri aspetti del presente regolamento al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi nel periodo successivo al 2020. A tale riguardo, la valutazione del tasso di riduzione necessario è in linea con gli obiettivi a lungo termine dell’Unione in materia di clima e con le implicazioni per lo sviluppo di tecnologie, efficaci sotto il profilo dei costi, intese a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente i risultati di tale riesame. La relazione contiene opportune proposte di modifica del presente regolamento, compresa l’eventuale definizione di un obiettivo realistico e raggiungibile, sulla base di una valutazione d’impatto esauriente che esaminerà il mantenimento della competitività dell’industria dei veicoli commerciali leggeri e del relativo indotto. In sede di sviluppo di tali proposte, la Commissione assicura che esse siano quanto più neutre possibile sotto il profilo della concorrenza e socialmente eque e sostenibili.»;
b)
il paragrafo 6 è così modificato:
i)
il secondo comma è soppresso;
ii)
il quarto comma è sostituito dai due commi seguenti:
«La Commissione determina, mediante atti di esecuzione, i parametri di correlazione necessari per tener conto di eventuali cambiamenti nella procedura di regolamentazione delle prove per la misurazione delle emissioni specifiche di CO2 di cui al regolamento (CE) n. 715/2007 e al regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (7). Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 14, paragrafo 2, del presente regolamento.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 15, e alle condizioni di cui agli articoli 16 e 17, al fine di adeguare le formule stabilite all’allegato I, avvalendosi della metodologia adottata in conformità al primo comma, garantendo nel contempo un rigore analogo delle prescrizioni in termini di riduzione per i costruttori e i veicoli di utilità diversa nell’ambito delle vecchie e nuove procedure di prova.
6)
all’articolo 14 è aggiunto il paragrafo seguente:
«2 bis. Qualora il comitato di cui al paragrafo 1 non esprima alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l’articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.»;
7)
all’allegato I, punto 1, è aggiunta la lettera seguente:
«c)
a decorrere dal 2020:
dove:
M
=
massa del veicolo in chilogrammi (kg)
M0
=
valore adottato a norma dell’articolo 13, paragrafo 5
a
=
0,096.».
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Strasburgo, il 26 febbraio 2014