RICHTLINIE 2014/45/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 3. April 2014
über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhägern und zur Aufhebung der Richtlinie 2009/40/EG
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION,
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts und Sozialausschusses (1),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
In ihrem Weißbuch vom 28. März 2011„Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum - Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ hat die Kommission ihr Ziel einer „Vision Null“ dargelegt, das darin besteht, die Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr in der Europäischen Union bis 2050 auf nahe Null zu senken. Um dieses Ziel zu erreichen, soll die Fahrzeugtechnik einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Sicherheitsbilanz des Straßenverkehrs leisten.
(2)
In ihrer Mitteilung „Ein europäischer Raum der Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011-2020“ hat die Kommission die weitere Halbierung der Zahl der Verkehrstoten von 2010 bis 2020, beginnend mit 2010, vorgeschlagen. Um dieses Ziel zu verwirklichen, hat die Kommission sieben strategische Ziele festgelegt und Maßnahmen für sicherere Fahrzeuge, eine Strategie zur Verringerung der Anzahl der Verletzten und die Verbesserung der Sicherheit von ungeschützten Verkehrsteilnehmern, insbesondere Motorradfahrern, identifiziert.
(3)
Die technische Überwachung ist Teil eines umfassenderen Systems, mit dem dafür gesorgt werden soll, dass Fahrzeuge während ihres Betriebs in einem sicheren und umweltfreundlichen Zustand gehalten werden. Dieses System sollte aus regelmäßigen Überwachungsprüfungen von Fahrzeugen und aus technischen Unterwegskontrollen an Fahrzeugen, die für die gewerbliche Beförderung genutzt werden, bestehen; ferner sollte es Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen umfassen, damit die Straßenverkehrs-Zulassung von Fahrzeugen, von denen eine unmittelbare Gefahr für die Verkehrssicherheit ausgeht, ausgesetzt werden kann. Regelmäßige Prüfungen sollten das wichtigste Instrument sein, mit dem für Verkehrs- und Betriebssicherheit gesorgt wird. Durch technische Unterwegskontrollen von Nutzfahrzeugen sollten die regelmäßigen Überprüfungen lediglich ergänzt werden.
(4)
Den Mitgliedstaaten sollte die Möglichkeit eingeräumt werden, strengere Prüfkriterien als in dieser Richtlinie gefordert festzulegen.
(5)
Im Rahmen der Umsetzung von Maßnahmen zur Sicherstellung der Verkehrs- und Betriebssicherheit können Sensibilisierungskampagnen durchgeführt werden, die vor allem darauf ausgerichtet sind, dass Fahrzeughalter bewährte Praktiken anwenden und dass ihnen grundlegende Kontrollen an ihren Fahrzeugen zur Gewohnheit werden.
(6)
Wenn die technische Ausrüstung eines Fahrzeugs fehlerbehaftet ist, wirkt sich dies auf die Sicherheit im Straßenverkehr aus und kann zu Verkehrsunfällen mit Verletzten oder Toten führen. Diese Auswirkungen könnten durch angemessene Verbesserungen des Systems der Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfung verringert werden. Jede frühzeitige Offenlegung eines verkehrssicherheitsrelevanten Mangels an einem Kraftfahrzeug trüge zur Behebung dieses Missstands und somit zur Vorbeugung gegen Unfälle bei.
(7)
Fahrzeuge mit schlecht funktionierenden Emmissionsminderungssystemen tragen in höherem Maße zur Umweltverschmutzung bei als angemessen gewartete Fahrzeuge. Daher trüge ein System regelmäßiger technischer Überwachung zu einem besseren Umweltschutz durch Verringerung der durchschnittlichen Fahrzeugemissionen bei.
(8)
Die Mitgliedstaaten sollten geeignete Maßnahmen in Betracht ziehen, um unsachgemäßen Manipulationen oder Eingriffen an Fahrzeugteilen und Komponenten vorzubeugen, die die erforderlichen sicherheits- und umwelttechnischen Eigenschaften des Fahrzeugs beinträchtigen könnten; dies kann insbesondere durch die regelmäßige technische Überwachung und durch wirksame, angemessene, abschreckende und nicht diskriminierende Sanktionen erfolgen.
(9)
In den letzten 20 Jahren wurden die Anforderungen für die Typgenehmigung im Bereich der Fahrzeugemissionen kontinuierlich verschärft. Die Luftqualität verbesserte sich jedoch mit der Verschärfung der Emissionsnormen für Fahrzeuge vor allem im Hinblick auf Stickoxide (NOx) und Feinstaub nicht in dem prognostizierten Maße. Um Lösungen für die Zukunft zu erarbeiten, sollten Möglichkeiten einer Verbesserung der Prüfzyklen zur Simulation realer Betriebsbedingungen umfassend geprüft und Testmethoden für die Messung der NOx-Werte sowie Grenzwerte für den NOx-Ausstoß festgelegt werden.
(10)
Bei Fahrzeugen, die den Anforderungen der Emissionsklassen Euro 6 und Euro VI entsprechen, werden Emissionsmessungen durch bordeigene Diagnosesysteme (OBD) immer effektiver, sodass der Einsatz dieser Systeme als gleichwertiger Ersatz für Standard-Emissionsprüfungen im Sinne der technischen Überwachung gerechtfertigt ist. Um den Einsatz von OBD-Systemen bei der technischen Überwachung von Fahrzeugen bis zu den Emissionsklassen Euro 5 und Euro V zu ermöglichen, sollten die Mitgliedstaaten befugt sein, diese Prüfmethode bei allen Fahrzeugen zuzulassen, bei denen die Gleichwertigkeit unter Berücksichtigung der einschlägigen Typgenehmigungsvorschriften unabhängig geprüft wurde, wobei den Empfehlungen und anderen Anforderungen des Fahrzeugherstellers Rechnung getragen werden muss.
(11)
Zahlreiche technische Standards und Anforderungen im Bereich der Fahrzeugsicherheit sind in den letzten Jahren in der Union verabschiedet worden. Durch ein System regelmäßiger technischer Überwachung muss dafür Sorge getragen werden, dass Fahrzeuge dauerhaft den Sicherheitsstandards genügen. Dieses System sollte für bestimmte Fahrzeugklassen gemäß den Richtlinien 2002/24/EG (3), 2003/37/EG (4) und 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) gelten.
(12)
Lastkraftwagen werden bei Beförderungen auf kurzen Strecken und im gewerblichen Güterkraftverkehr immer häufiger durch Zugmaschinen auf Rädern mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 40 km/h ersetzt. Ihr Risikopotenzial ist mit dem von Lastkraftwagen vergleichbar, daher sollten Fahrzeuge dieser Klasse, die hauptsächlich auf öffentlichen Straßen zum Einsatz kommen, bei der technischen Überwachung ebenso behandelt werden wie Lastkraftwagen.
(13)
Fahrzeuge von historischem Interesse sollen das Erbe der Epoche, in der sie gebaut wurden, erhalten, und es wird davon ausgegangen, dass sie sehr selten, wenn überhaupt, auf öffentlichen Straßen gefahren werden. Daher sollte es den Mitgliedstaaten überlassen bleiben, den zeitlichen Abstand der Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung für diese Fahrzeuge festzulegen. Ferner sollte es den Mitgliedstaaten überlassen bleiben, die technische Überwachung für andere Arten von Spezialfahrzeugen zu regeln.
(14)
Fahrzeuge, die ausschließlich in Gebieten in Randlage der Mitgliedstaaten genutzt werden, insbesondere auf kleinen Inseln mit weniger als 5 000 Einwohnern oder in dünn besiedelten Gebieten mit einer Bevölkerungsdichte von weniger als fünf Personen pro Quadratkilometer, werden unter Bedingungen genutzt, die ein spezielles System technischer Überwachung erforderlich machen könnten. Daher sollten die Mitgliedstaaten diese Fahrzeuge aus dem Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausnehmen können.
(15)
Die technische Überwachung ist eine hoheitliche Tätigkeit und sollte daher von den Mitgliedstaaten oder entsprechend ermächtigten öffentlichen oder privaten Stellen unter staatlicher Aufsicht durchgeführt werden. Die Mitgliedstaaten sollten durchgängig weiterhin für die technische Überwachung zuständig sein, selbst wenn das nationale System privaten Stellen einschließlich der Stellen, die auch Reparaturen durchführen, gestattet, Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung durchzuführen.
(16)
Die Mitgliedstaaten sollten befugt sein, Prüfstellen, die sich außerhalb ihres Hoheitsgebiet befinden, zur Durchführung von Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung für in ihrem Hoheitsgebiet zugelassene Fahrzeuge zu benennen, wenn diese Prüfstellen bereits von dem Mitgliedstaat, in dem sie sich befinden, zur Durchführung der Prüfungen für Fahrzeuge ermächtigt worden sind.
(17)
Zur Prüfung der Fahrzeuge und insbesondere der elektronischen Sicherheitsbauteile muss unbedingt auf die technischen Spezifikationen jedes einzelnen Fahrzeugs zurückgegriffen werden können. Dementsprechend sollten die Fahrzeughersteller die Daten bereitstellen, die zur Überprüfung der Funktionsweise von sicherheits- und umweltrelevanten Bauteilen erforderlich sind. Das gleiche sollte zu diesem Zweck für die Bestimmungen über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen gelten, sodass die Prüfstellen Zugang zu diesen für die technische Überwachung erforderlichen Daten haben. Diese Daten sollten detaillierte Angaben umfassen, anhand deren die Funktionsfähigkeit der Fahrzeugsicherheitssysteme so überwacht werden kann, dass diese Systeme im Rahmen einer regelmäßigen technischen Prüfung kontrolliert werden können. Dies ist vor allem im Bereich elektronisch gesteuerter Systeme von entscheidender Bedeutung und sollte für alle vom Hersteller eingebauten Komponenten gelten.
(18)
Auf öffentlichen Straßen verwendete Fahrzeuge müssen verkehrstüchtig sein, wenn sie in Gebrauch sind. Der Inhaber der Zulassungsbescheinigung und gegebenenfalls der Fahrzeugführer sollten dafür verantwortlich sein, dass sich das Fahrzeug in einem verkehrssicheren Zustand befindet.
(19)
Im Interesse der Sicherheit des Straßenverkehrs und angesichts seiner Bedeutung für die Gesellschaft müssen Fahrzeuge, die auf Straßen genutzt werden, in einwandfreiem technischem Zustand sein. Aus diesem Grund sollte es den Mitgliedstaaten freistehen, zusätzliche Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfungen auf freiwilliger Basis zu ermöglichen.
(20)
Um Inhabern einer Zulassungsbescheinigung und Fahrzeugführern eine gewisse Flexibilität zu ermöglichen, können die Mitgliedstaaten einen mehrwöchigen Zeitraum festlegen, innerhalb dessen die regelmäßige Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung durchzuführen ist.
(21)
Die Überprüfungen von in Verkehr befindlichen Fahrzeugen sollten vergleichsweise einfach, schnell und kostengünstig sein und gleichzeitig effektiv zur Verwirklichung der Ziele dieser Richtlinie beitragen.
(22)
Die Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung sollten alle für die spezifische Bauart, Konstruktion und Ausrüstung des geprüften Fahrzeugs relevanten Positionen einschließen. Die Kompatibilität von Teilen und Komponenten, wie beispielsweise von Rädern und Radnaben, sollte als sicherheitsrelevante Position angesehen werden und bei der Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung kontrolliert werden. Im Zusammenhang mit diesen Positionen sollten angesichts des derzeitigen Stands der Fahrzeugtechnik moderne elektronische Systeme in die Liste der zu prüfenden Positionen aufgenommen werden. Im Hinblick auf eine Harmonisierung der Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung sollte für jede Prüfposition eine empfohlene Prüfmethode geschaffen werden. Diese Positionen sollten aktualisiert werden, um neue Forschungsergebnisse und den technischen Fortschritt im Bereich der Fahrzeugsicherheit zu berücksichtigen.
(23)
Um die Harmonisierung zu erleichtern und im Interesse einheitlicher Standards sollte für alle Prüfpositionen eine nicht erschöpfende Mängelliste eingeführt werden. Im Interesse einer einheitlichen Beurteilung des Zustands des geprüften Fahrzeugs sollten festgestellte Mängel anhand eines gemeinsamen Standards beurteilt werden.
(24)
Im Interesse der besseren Umsetzung des Grundsatzes der Freizügigkeit in der Union sollten die Mitgliedstaaten die von anderen Mitgliedstaaten ausgestellten Prüfbescheinigungen bei der erneuten Zulassung eines Fahrzeugs anerkennen. Hierdurch sollte das Recht eines Mitgliedstaates nicht berührt werden, die Prüfbescheinigung und die Fahrzeugidentifizierung bei einer erneuten Zulassung zu kontrollieren und die Vornahme einer neuen Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung gemäß den Festlegungen dieser Richtlinie zu verlangen.
(25)
Eine Manipulation des Kilometerzählers sollte als zu sanktionierende Straftat angesehen werden, da diese Manipulation zu einer falschen Beurteilung der Verkehrssicherheit eines Fahrzeugs führen kann. Die Feststellung von unbefugten Eingriffen oder Manipulationen des Kilometerzählers sollte durch die Eintragung des Kilometerstands in die Prüfbescheinigung und den Zugang für Prüfer zu dieser Angabe erleichtert werden. Die Kommission sollte den Austausch von Informationen zu Kilometerständen zwischen den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten prüfen.
(26)
Nach jeder Prüfung sollte eine Prüfbescheinigung erteilt werden. Darin sollten u. a. Angaben zum Fahrzeug und die Ergebnisse der Prüfung enthalten sein. Die Ergebnisse der Prüfung sollten elektronisch bereitgestellt werden. Im Hinblick auf eine ordnungsgemäße Weiterverfolgung der technischen Überwachung sollten die Mitgliedstaaten diese Angaben erheben und in einer Datenbank speichern, insbesondere um die Ergebnisse dieser regelmäßigen Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung auszuwerten.
(27)
Der Inhaber der Zulassungsbescheinigung und gegebenenfalls der Führer eines Fahrzeugs, das Gegenstand einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung ist, bei der - vor allem die Straßenverkehrssicherheit betreffende - Mängel festgestellt werden, sollten diese Mängel unverzüglich beheben. Bei gefährlichen Mängeln kann es erforderlich sein, die Nutzung des Fahrzeugs so lange einzuschränken, bis diese Mängel vollständig behoben sind.
(28)
Wenn ein geprüftes Fahrzeug einer Fahrzeugklasse angehört, die in dem Mitgliedstaat, in dem es in Betrieb genommen wurde, nicht zulassungspflichtig ist, sollten die Mitgliedstaaten befugt sein, die sichtbare Anbringung des Prüfnachweises am Fahrzeug vorzuschreiben.
(29)
Um in der gesamten Europäischen Union ein qualitativ hochstehendes Prüfniveau zu verwirklichen, sollten die Instandhaltung und Kalibrierung sämtlicher im Rahmen der technischen Überwachung zu verwendenden Prüfgeräte unter Bezugnahme auf die von den Mitgliedstaaten oder den Herstellern bereitgestellten Spezifikationen überwacht werden.
(30)
Sofern ein gleichwertig hochstehendes Prüfniveau sichergestellt ist, sollte es möglich sein, alternative Prüfgeräte zu verwenden, die dem neuesten Stand der technischen Errungenschaften und Innovationen entsprechen.
(31)
Bei der Ermächtigung von Prüfstellen in ihrem Hoheitsgebiet sollten die Mitgliedstaaten berücksichtigen, dass Dienstleistungen von allgemeinem Interesse im Verkehrsbereich vom Anwendungsbereich der Richtlinie 2006/123/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) über Dienstleistungen im Binnenmarkt ausgenommen sind.
(32)
Die Prüfstellen sollten dafür Sorge tragen, dass die Objektivität und eine hohe Qualität der Fahrzeugüberprüfung gewahrt sind. Um die Mindestanforderungen im Hinblick auf das Qualitätsmanagement einzuhalten, sollten die Prüfstellen aus diesem Grund den von dem Mitgliedstaat festgelegten Anforderungen Rechnung tragen, der die Ermächtigung erteilt.
(33)
Hohe Standards der technischen Überwachung machen es erforderlich, dass das Prüfpersonal über ein hohes Niveau an Können und Kompetenz verfügt. Es sollte ein Ausbildungssystem eingeführt werden, das die Grundausbildung und regelmäßige Auffrischungsschulungen oder eine entsprechende Prüfung umfasst. Für das vorhandene Prüfpersonal sollte eine Übergangszeit vorgesehen werden, um einen reibungslosen Übergang zum Ausbildungssystem mit regelmäßigen Auffrischungsschulungen oder Prüfungen zu gewährleisten. Im Interesse hoher Ausbildungs-, Befähigungs- und Prüfniveaus sollten die Mitgliedstaaten befugt sein, zusätzliche Anforderungen in Bezug auf die Befähigung und die entsprechende Ausbildung festzulegen.
(34)
Die Prüfer sollten bei der Durchführung der technischen Überwachung unabhängig handeln, und ihr Urteil sollte nicht von Interessenkonflikten - auch wirtschaftlicher oder persönlicher Art - beeinflusst sein. Die Entlohnung der Prüfer sollte folglich nicht in unmittelbarem Zusammenhang mit den Ergebnissen der technischen Überwachung stehen. Die Mitgliedstaaten können Anforderungen in Bezug auf die Trennung von Tätigkeiten festlegen oder eine private Stelle ermächtigen, sowohl Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung als auch Fahrzeugreparaturen durchzuführen, die auch an ein und demselben Fahrzeug vorgenommen werden können, wenn sich die Aufsichtsstelle davon überzeugt hat, dass ein hohes Maß an Objektivität gewährleistet ist.
(35)
Die Ergebnisse einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung sollten nicht aus kommerziellen Gründen verändert werden. Nur wenn die Ergebnisse der von einem Prüfer durchgeführten technischen Überwachung offenkundig unrichtig sind, sollte die Aufsichtsstelle die Ergebnisse der betreffenden Prüfung ändern dürfen.
(36)
Um ein dauerhaft hohes Qualitätsniveau der Prüfungen zu gewährleisten, sollten die Mitgliedstaaten ein Qualitätssicherungssystem einführen, das alle Verfahren in Zusammenhang mit Erteilung, Aufsicht und Entzug, Aussetzung oder Aufhebung der Ermächtigung zur Durchführung der technischen Überwachung abdeckt.
(37)
Die Akkreditierung von Prüfstellen nach der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) sollte keine Verpflichtung für die Mitgliedstaaten darstellen.
(38)
In mehreren Mitgliedstaaten werden die Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung von einer großen Zahl ermächtigter privater Prüfstellen durchgeführt. Im Interesse eines wirksamen diesbezüglichen Informationsaustauschs zwischen den Mitgliedstaaten sollten nationale Kontaktstellen benannt werden.
(39)
Die technische Überwachung ist Teil eines breiter angelegten Regulierungsrahmens, der die gesamte Lebensdauer von Fahrzeugen von der Genehmigung über die Zulassung und die Prüfungen bis zum Verschrotten abdeckt. Der Austausch der in den nationalen Datenbanken und in den elektronischen Fahrzeug-Datenbanken der Hersteller enthaltenen Informationen dürfte grundsätzlich zur Steigerung der Effizienz der gesamten Fahrzeugverwaltungskette, zur Kostensenkung und zum Abbau von Verwaltungsaufwand beitragen. Die Kommission sollte Durchführbarkeit, Kosten und Nutzen der Einrichtung einer elektronischen Plattform für Fahrzeuginformationen prüfen und dabei auf die bestehenden und bereits umgesetzten IT-Lösungen im Hinblick auf den internationalen Datenaustausch zurückgreifen, um die Kosten möglichst gering zu halten und Überschneidungen zu vermeiden. Bei der Prüfung dieses Themas sollte die Kommission die am besten geeignete Möglichkeit ermitteln, wie die bestehenden nationalen Systeme im Hinblick auf den Austausch von Daten über die technische Überwachung und den Kilometerstand zwischen den für Prüfung, Zulassung und Genehmigung von Fahrzeugen zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, den Prüfstellen, den Prüfgeräteherstellern und den Fahrzeugherstellern miteinander verbunden werden können. Die Kommission sollte außerdem prüfen, inwieweit eine Erhebung und Speicherung der verfügbaren Informationen zu den wichtigsten sicherheitsrelevanten Bauteilen von Fahrzeugen, die an schweren Unfällen beteiligt waren, machbar und nützlich wäre und welche Kosten daraus entstünden, und ob die Möglichkeit besteht, Fahrzeugprüfern, Inhabern von Zulassungsbescheinigungen und Unfallforschern verfügbare Informationen über Unfallberichte und Kilometerstände in anonymisierter Form zukommen zu lassen.
(40)
Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) ausgeübt werden.
(41)
Die Kommission sollte keine Durchführungsrechtsakte hinsichtlich der von den Fahrzeugherstellern bereitzustellenden Angaben zur technischen Überwachung erlassen, wenn der gemäß dieser Richtlinie eingerichtete Ausschuss keine Stellungnahme zu dem von der Kommission vorgelegten Entwurf des Durchführungsrechtsakts abgegeben hat.
(42)
Um die in Artikel 2 Absatz 1 und Artikel 5 Absätze 1 und 2 genannten Bezeichnungen von Fahrzeugklassen zu aktualisieren, Anhang I Nummer 3 in Bezug auf Methoden zu aktualisieren und Anhang I Nummer 3 in Bezug auf die Liste der zu prüfenden Positionen, die Methoden und die Mängelbewertung anzupassen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.
(43)
Die Verkehrs- und Betriebssicherheit wirkt sich unmittelbar auf die Sicherheit des Straßenverkehrs aus und sollte aus diesem Grund regelmäßig geprüft werden. Die Kommission sollte über die Wirksamkeit der Bestimmungen dieser Richtlinie - einschließlich des Anwendungsbereichs, der Prüfungshäufigkeit, einer weiteren Verbesserung des Systems der Verkehrs- und Betriebssicherheit durch den elektronischen Austausch von Informationen sowie einer etwaigen zukünftigen gegenseitigen Anerkennung von Prüfbescheinigungen - berichten.
(44)
Die in Prüfstellen verwendeten Prüfeinrichtungen und -geräte sollten den für die Durchführung der technischen Überwachung festgelegten Anforderungen genügen. Da dies erhebliche Investitionen und Anpassungen erfordert, die möglicherweise nicht sofort ausgeführt werden können, sollte für die Einhaltung dieser Anforderungen ein Zeitraum von fünf Jahren eingeräumt werden. Für die Erfüllung aller Kriterien und Anforderungen in Zusammenhang mit der Ermächtigung von und Aufsicht über die Prüfstellen sollte den Aufsichtsstellen ebenfalls ein Fünfjahreszeitraum eingeräumt werden.
(45)
Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr durch die Festlegung von gemeinsamen Mindestanforderungen und harmonisierten Vorschriften für die technische Überwachung von Fahrzeugen in der Union von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr aufgrund des Umfangs der Maßnahme auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.
(46)
Diese Richtlinie steht im Einklang mit den Grundrechten und Grundsätzen, die insbesondere mit der in Artikel 6 des Vertrags über die Europäische Union genannten Charta der Grundrechte der Europäischen Union anerkannt wurden.
(47)
Durch diese Richtlinie werden die in der Empfehlung 2010/378/EU der Kommission (9) enthaltenen Bestimmungen im Hinblick auf eine bessere Regulierung der Ergebnisse der technischen Überwachung angepasst und aktualisiert.
(48)
Diese Richtlinie aktualisiert die in der Richtlinie 2009/40/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10) festgelegten technischen Anforderungen und weitet ihren Geltungsbereich aus, um insbesondere Vorschriften betreffend die Einrichtung von Prüfstellen und deren Aufsichtsstellen sowie die Benennung der mit der Durchführung der technischen Überwachung betrauten Prüfer in den Geltungsbereich aufzunehmen. Daher sollte die genannte Richtlinie aufgehoben werden -
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
KAPITEL I
GEGENSTAND, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ANWENDUNGSBEREICH
Artikel 1
Gegenstand
Mit dieser Richtlinie werden Mindestanforderungen für ein System regelmäßiger technischer Überwachung von Fahrzeugen eingeführt, die auf öffentlichen Straßen benutzt werden.
Artikel 2
Anwendungsbereich
(1) Diese Richtlinie gilt für Fahrzeuge folgender Klassen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h gemäß der der Richtlinie 2002/24/EG, der Richtlinie 2003/37/EG und der Richtlinie 2007/46/EG:
-
vorwiegend für die Beförderung von Fahrgästen und deren Gepäck ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit nicht mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz - Fahrzeugklasse M1;
-
vorwiegend für die Beförderung von Fahrgästen und deren Gepäck ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz - Fahrzeugklassen M2 und M3;
-
vorwiegend für die Beförderung von Gütern ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit einer Höchstmasse von nicht mehr als 3,5 Tonnen - Fahrzeugklasse N1;
-
vorwiegend für die Beförderung von Gütern ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 3,5 Tonnen - Fahrzeugklassen N2 und N3;
-
vorwiegend für die Beförderung von Gütern oder Fahrgästen sowie für die Unterbringung von Personen ausgelegte und gebaute Anhänger mit einer Höchstmasse von mehr als 3,5 Tonnen - Fahrzeugklassen O3 und O4;
-
ab 1. Januar 2022 zwei- oder dreirädrige Kraftfahrzeuge mit einem Hubraum von mehr als 125 cm3 - Fahrzeugklassen L3e, L4e, L5e und L7e;
-
vorwiegend auf öffentlichen Straßen benutzte Zugmaschinen auf Rädern mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 40 km/h - Fahrzeugklasse T5.
(2) Die Mitgliedstaaten können die folgenden in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge aus dem Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausnehmen:
-
Fahrzeuge, die unter außergewöhnlichen Bedingungen betrieben oder genutzt werden, sowie Fahrzeuge, die nicht oder kaum auf öffentlichen Straßen benutzt werden, wie Fahrzeuge von historischem Interesse oder für Wettbewerbe bestimmte Fahrzeuge;
-
Fahrzeuge mit diplomatischer Immunität;
-
von den Streitkräften, den öffentlichen Ordnungskräften, der Feuerwehr, dem Zivilschutz und den Notfall- oder Rettungsdiensten genutzte Fahrzeuge;
-
Fahrzeuge, die für landwirtschaftliche, gartenbauliche, forstwirtschaftliche oder fischwirtschaftliche Zwecke verwendet und ausschließlich im Hoheitsgebiet der betreffenden Mitgliedstaaten und hauptsächlich auf mit diesen Tätigkeiten verbundenem Gelände einschließlich Wirtschaftswegen, Forstwegen oder landwirtschaftlichen Nutzflächen eingesetzt werden;
-
Fahrzeuge, die ausschließlich auf kleinen Inseln oder in dünn besiedelten Gebieten verwendet werden;
-
Spezialfahrzeuge zur Beförderung von Ausrüstungen des Zirkus- oder Schaustellergewerbes mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 40 km/h, die nur im Hoheitsgebiet des betreffenden Mitgliedstaats betrieben werden;
-
Fahrzeuge der Klassen L3e, L4e, L5e und L7e mit einem Hubraum von mehr als 125 cm3, wenn die Mitgliedstaaten unter besonderer Berücksichtigung der einschlägigen Statistiken zur Sicherheit im Straßenverkehr der letzten fünf Jahre wirksame alternative Maßnahmen zur Sicherheit im Straßenverkehr für zwei- oder dreirädrige Kraftfahrzeuge ergriffen haben. Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von diesen Ausnahmen in Kenntnis.
(3) Die Mitgliedstaaten können nationale Vorschriften für die technische Überwachung von in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeugen einführen, die nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, und für Fahrzeuge, die in Absatz 2 aufgelistet sind.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Ausschließlich für die Zwecke dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck
1.
„Fahrzeug“ sämtliche nicht schienengebundene Kraftfahrzeuge oder Kraftfahrzeuganhänger;
2.
„Kraftfahrzeug“ ein Radfahrzeug mit eigener Antriebsmaschine und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h;
3.
„Anhänger“ ein Radfahrzeug ohne eigenen Antrieb, das dafür konstruiert und gebaut ist, von einem Kraftfahrzeug gezogen zu werden;
4.
„Sattelanhänger“ einen Anhänger, der dafür ausgelegt ist, an ein Kraftfahrzeug so angekuppelt zu werden, dass er teilweise auf diesem aufliegt und dass ein wesentlicher Teil seines Gewichts und des Gewichts seiner Ladung von diesem getragen wird;
5.
„zwei- oder dreirädriges Kraftfahrzeug“ ein Fahrzeug mit eigener Antriebsmaschine auf zwei Rädern - mit oder ohne Beiwagen - oder drei bzw. vier Rädern;
6.
„in einem Mitgliedstaat zugelassenes Fahrzeug“ ein in einem Mitgliedstaat zugelassenes oder in Betrieb genommenes Fahrzeug;
7.
„Fahrzeug von historischem Interesse“ ein Fahrzeug, das von dem Mitgliedstaat, in dem die Zulassung erfolgt ist, oder von einer seiner dazu ermächtigten Stellen als historisch betrachtet wird und alle der folgenden Voraussetzungen erfüllt:
-
es wurde vor mindestens 30 Jahren hergestellt oder erstmals zugelassen,
-
sein gemäß dem einschlägigen Unions- oder einzelstaatlichen Recht festgelegter spezifischer Fahrzeugtyp wird nicht mehr hergestellt,
-
es ist historisch erhalten, im Originalzustand bewahrt und die technischen Merkmale seiner Hauptbauteile wurden nicht wesentlich verändert;
8.
„Inhaber der Zulassungsbescheinigung“ die juristische oder natürliche Person, auf deren Namen das Fahrzeug zugelassen ist;
9.
„technische Überwachung“ Prüfungen gemäß Anhang I, mit denen sichergestellt werden soll, dass das Fahrzeug bei seiner Benutzung auf öffentlichen Straßen sicher ist und die vorgeschriebenen und verbindlichen Sicherheits- und Umweltmerkmale aufweist;
10.
„Genehmigung“ ein Verfahren, nach dem ein Mitgliedstaat bescheinigt, dass ein Fahrzeug die einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen der Richtlinien 2002/24/EG, 2003/37/EG und 2007/46/EG einhält;
11.
„Mängel“ technische Defekte und andere Unregelmäßigkeiten, die bei einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung festgestellt werden;
12.
„Prüfbescheinigung“ ein von der zuständigen Behörde oder Prüfstelle ausgestellter Prüfbericht über die Verkehrs- und Betriebssicherheit, in dem das Ergebnis einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung enthalten ist;
13.
„Prüfer“ eine von einem Mitgliedstaat oder dessen zuständiger Behörde zur Durchführung von Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung in einer Prüfstelle oder gegebenenfalls im Auftrag einer zuständigen Behörde ermächtigte Person;
14.
„zuständige Behörde“ eine Behörde oder öffentliche Stelle, die von einem Mitgliedstaat mit der Verwaltung des Systems der technischen Überwachung, gegebenenfalls einschließlich der Durchführung der eigentlichen Prüfungen, betraut wurde;
15.
„Prüfstelle“ eine von einem Mitgliedstaat zur Durchführung von Prüfungen im Rahmen der technischen Überwachung ermächtigte öffentliche oder private Stelle oder Einrichtung;
16.
„Aufsichtsstelle“ eine oder mehrere von einem Mitgliedstaat eingerichtete Stelle oder Stellen, die für die Überwachung von Prüfstellen zuständig ist bzw. sind. Eine Aufsichtsstelle kann Teil der zuständigen Behörde oder Behörden sein;
17.
„kleine Insel“ eine Insel mit weniger als 5 000 Bewohnern, die nicht über Straßenbrücken oder Straßentunnel mit anderen Teilen des Hoheitsgebiets verbunden ist;
18.
„dünn besiedeltes Gebiet“ ein zuvor festgelegtes Gebiet mit einer Bevölkerungsdichte von weniger als 5 Personen pro Quadratkilometer;
19.
„öffentliche Straße“ eine vom öffentlichen Verkehr benutzte Straße wie lokale, regionale oder nationale Straßen, Landstraßen, Schnellstraßen oder Autobahnen.
KAPITEL II
ALLGEMEINE PFLICHTEN
Artikel 4
Zuständigkeiten
(1) Jeder Mitgliedstaat sorgt dafür, dass die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge regelmäßig von Prüfstellen, die von dem Mitgliedstaat ermächtigt wurden, in dem diese Fahrzeuge zugelassen sind, gemäß dieser Richtlinie geprüft werden.
(2) Die technische Überwachung wird von dem Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, oder von einer durch diesen Mitgliedstaat entsprechend beauftragten öffentlichen Stelle oder von Stellen oder Einrichtungen durchgeführt, die vom Mitgliedstaat dafür ernannt und unter seiner Aufsicht tätig sind, einschließlich ermächtigter privater Stellen.
(3) Im Einklang mit den in den Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 (11) und (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) legt die Kommission im Wege von Durchführungsrechtsakten spätestens bis 20. Mai 2018 Folgendes fest:
a)
eine Reihe von für die technische Überwachung in Bezug auf die zu prüfenden Positionen erforderlichen technischen Angaben zu der Bremsanlage, der Lenkung, der Sicht, den Leuchten, den reflektierenden Einrichtungen, der elektrischen Anlage, den Achsen, den Rädern, den Reifen, der Aufhängung, dem Fahrgestell, den am Fahrgestell befestigten Teilen, den anderen Ausrüstungen und den Umweltbelastungen sowie zur Verwendung der empfohlenen Prüfmethoden gemäß Anhang I Nummer 3 und
b)
die detaillierten Regelungen hinsichtlich des Datenformats und der Verfahren für den Zugang zu den einschlägigen technischen Informationen.
Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 19 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.
Die unter Unterabsatz 1 Buchstabe a genannten technischen Angaben werden den Prüfstellen und den einschlägigen zuständigen Behörden von den Herstellern kostenlos oder zu einem angemessenen Preis sowie auf nicht diskriminierende Weise zur Verfügung gestellt.
Die Kommission prüft die Machbarkeit der Einrichtung eines einzigen Zugangsportals für diese technischen Angaben.
(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Verantwortlichkeiten für die Aufrechterhaltung des sicheren und verkehrssicheren Zustands eines Fahrzeugs im einzelstaatlichen Recht festgelegt sind.
KAPITEL III
MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE TECHNISCHE ÜBERWACHUNG
Artikel 5
Prüfungszeitpunkt und -häufigkeit
(1) Fahrzeuge werden unbeschadet des in Mitgliedstaaten gemäß Absatz 3 angewandten Toleranzzeitraums mindestens innnerhalb der folgenden Zeitabstände einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung unterzogen:
a)
Fahrzeuge der Klassen M1 und N1: vier Jahre nach der Erstzulassung, dann alle zwei Jahre;
b)
als Taxi oder Krankenwagen genutzte Fahrzeuge der Klasse M1 sowie Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2, N3, O3 und O4: ein Jahr nach der Erstzulassung, danach jährlich;
c)
Fahrzeuge der Klasse T5, die vorwiegend auf öffentlichen Straßen für den gewerblichen Güterkraftverkehr genutzt werden: vier Jahre nach der Erstzulassung, dann alle zwei Jahre.
(2) Die Mitgliedstaaten legen angemessene Zeitabstände fest, in denen Fahrzeuge der Klassen L3e, L4e, L5e und L7e mit einem Hubraum von mehr als 125 cm3 einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung unterzogen werden.
(3) Die Mitgliedstaaten oder die zuständigen Behörden können einen angemessenen Zeitraum festlegen, in dem die Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung durchzuführen ist, wobei die in Absatz 1 festgelegten Zeitabstände nicht überschritten werden dürfen.
(4) Unbeschadet des Zeitpunkts der letzten Prüfung eines Fahrzeugs im Rahmen der technischen Überwachung kann der Mitgliedstaat oder die betreffende zuständige Behörde in folgenden Fällen vorschreiben, dass es vor dem Termin nach den Absätzen 1 und 2 einer solchen Prüfung unterzogen wird:
-
nach einem Unfall, bei dem die wichtigsten sicherheitsrelevanten Bauteile des Fahrzeugs wie Räder, Aufhängung, Knautschzonen, Airbagsysteme, Lenkung oder Bremsen in Mitleidenschaft gezogen wurden;
-
wenn die Sicherheits- und Umweltschutzsysteme und -bauteile des Fahrzeugs verändert wurden;
-
im Anschluss an einen Wechsel des Inhabers der Zulassungsbescheinigung;
-
wenn das Fahrzeug einen Kilometerstand von 160 000 km erreicht hat;
-
wenn die Straßenverkehrssicherheit ernsthaft gefährdet ist.
Artikel 6
Prüfungsinhalte und -methoden
(1) Bei Fahrzeugen, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen - ausgenommen Fahrzeuge der Klassen L3e, L4e, L5e und L7e mit einem Hubraum von mehr als 125 cm3 - tragen die Mitgliedstaaten dafür Sorge, dass sich die technische Überwachung auf zumindest die Bereiche nach Anhang I Nummer 2 erstreckt.
(2) Die zuständigen Behörden des Mitgliedstaats oder die Prüfstellen führen zu jedem Bereich nach Absatz 1 die technische Überwachung durch; die Prüfung erstreckt sich mindestens auf die in Anhang I Nummer 3 genannten Positionen, und die Behörden bzw. Prüfstellen wenden dabei die nach Anhang I Nummer 3 für diese Positionen empfohlenen Prüfmethoden oder von einer zuständigen Behörde genehmigte gleichwertige Prüfmethoden an. Bei der Prüfung kann auch untersucht werden, ob die jeweiligen Teile und Bauteile des betreffenden Fahrzeugs den Sicherheitsanforderungen und Umweltmerkmalen entsprechen, die zum Zeitpunkt der Genehmigung bzw. der Nachrüstung in Kraft waren.
Die Prüfung wird mit aktuell verfügbaren Methoden und Geräten und ohne Zuhilfenahme von Werkzeugen zur Demontage oder Entfernung irgendwelcher Fahrzeugteile durchgeführt.
(3) Für Fahrzeuge der Klassen L3e, L4e, L5e und L7e mit einem Hubraum von mehr als 125 cm3 legen die Mitgliedstaaten die Prüfbereiche, die Prüfpositionen und die geeigneten Prüfmethoden fest.
Artikel 7
Bewertung von Mängeln
(1) Anhang I enthält für jede zu prüfende Position ein Mindestverzeichnis der möglichen Mängel und ihrer Schwere.
(2) Die während der regelmäßigen Überprüfung von Fahrzeugen festgestellten Mängel werden in eine der folgenden Gruppen eingestuft:
a)
geringe Mängel ohne bedeutende Auswirkung auf die Fahrzeugsicherheit oder auf die Umwelt sowie andere geringfügige Unregelmäßigkeiten;
b)
erhebliche Mängel, die die Fahrzeugsicherheit oder die Umwelt beeinträchtigen oder andere Verkehrsteilnehmer gefährden können, oder andere bedeutendere Unregelmäßigkeiten;
c)
gefährliche Mängel, die eine direkte und unmittelbare Gefahr für die Verkehrssicherheit darstellen oder die Umwelt beeinträchtigen und es rechtfertigen, dass ein Mitgliedstaat oder seine zuständige Behörde die Nutzung des Fahrzeugs auf öffentlichen Straßen untersagt.
(3) Weist ein Fahrzeug Mängel auf, die unter mehrere der in Absatz 2 genannten Mängelgruppen fallen, so wird es in die Gruppe eingeordnet, die dem schwerwiegendsten Mangel entspricht. Ein Fahrzeug mit mehreren Mängeln innerhalb der gleichen Prüfbereiche des in Anhang I Nummer 2 genannten Prüfumfangs wird in die nächsthöhere Mängelgruppe eingestuft, wenn davon auszugehen ist, dass das Zusammenwirken der Mängel nachweislich eine größere Gefährdung der Straßenverkehrssicherheit bewirkt.
Artikel 8
Prüfbescheinigung
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Prüfstelle oder gegebenenfalls die zuständige Behörde, die die technische Überwachung eines Fahrzeugs durchgeführt hat, für dieses Fahrzeug eine Prüfbescheinigung ausstellt, die mindestens die standardisierten Bestandteile der jeweiligen unionsweit harmonisierten Codes nach Anhang II umfasst.
(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Prüfstelle oder gegebenenfalls die zuständige Behörde der Person, die das Fahrzeug zur Prüfung vorführt, die Prüfbescheinigung bzw. bei elektronisch erstellten Prüfbescheinigungen einen beglaubigten Ausdruck der Bescheinigung aushändigt.
(3) Unbeschadet des Artikels 5 erkennt jeder Mitgliedstaaten im Fall einer erneuten Zulassung eines bereits in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeugs die von jenem anderen Mitgliedstaat ausgestellte Prüfbescheinigung im gleichen Maße an, als wenn er die Bescheinigung selbst ausgestellt hätte, sofern diese Prüfbescheinigung hinsichtlich des für regelmäßige technische Überwachung festgelegten Zeitraums in dem Mitgliedstaat, in dem die erneute Zulassung erfolgen soll, noch gültig ist. In Zweifelsfällen können die Mitgliedstaaten, in denen die erneute Zulassung erfolgen soll, die Gültigkeit der Prüfbescheinigung vor einer Anerkennung überprüfen. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission vor dem 20. Mai 2018 eine Beschreibung der Prüfbescheinigung. Die Kommission setzt den in Artikel 19 genannten Ausschuss darüber in Kenntnis. Dieser Absatz gilt nicht für Fahrzeuge der Klassen L3e, L4e, L5e und L7e.
(4) Unbeschadet des Artikels 5 Absatz 4 und des Absatzes 3 dieses Artikels erkennen die Mitgliedstaaten grundsätzlich die Gültigkeit einer Prüfbescheinigung an, wenn sich das Eigentum an einem Fahrzeug - für das ein gültiger Nachweis für die regelmäßige technische Überwachung vorliegt - ändert.
(5) Ab dem 20. Mai 2018, spätestens jedoch bis zum 20. Mai 2021, übermitteln die Prüfstellen der zuständigen Behörde des betreffenden Mitgliedstaats die Angaben in den von ihnen ausgestellten Prüfbescheinigungen auf elektronischem Weg. Diese Übermittlung hat innerhalb einer angemessenen Frist nach jeder Ausstellung der Prüfbescheinigung zu erfolgen. Bis zu letzterem Zeitpunkt können die Prüfstellen der zuständigen Behörde die relevanten Angaben auf anderem Wege übermitteln. Die Mitgliedstaaten legen den Zeitraum fest, während dem die zuständige Behörde diese Angaben aufbewahrt. Dieser Zeitraum darf unbeschadet der nationalen Steuersysteme der Mitgliedstaaten nicht weniger als 36 Monate betragen.
(6) Zum Zweck der Prüfung des Kilometerstands sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass den Prüfern die Angaben aus der vorhergehenden Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung zur Verfügung gestellt werden, sobald diese elektronisch vorliegen, sofern es sich bei dem Kilometerzähler um eine Standardausrüstung handelt. Nachgewiesene Manipulationen eines Kilometerzählers zur Reduzierung oder zur falschen Wiedergabe des Kilometerstands eines Fahrzeugs werden durch wirksame, verhältnismäßige, abschreckende und nicht diskriminierende Sanktionen geahndet.
(7) Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, dass die Ergebnisse einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung der Behörde, die für die Zulassung des Fahrzeugs verantwortlich ist, so schnell wie möglich mitgeteilt oder elektronisch zur Verfügung gestellt werden. Diese Mitteilung enthält alle in der Prüfbescheinigung aufgeführten Angaben.
Artikel 9
Weiterverfolgung von Mängeln
(1) Im Fall von lediglich geringfügigen Mängeln gilt die Prüfung als bestanden; die Mängel sind zu beheben, und das Fahrzeug wird keiner erneuten Prüfung unterzogen.
(2) Im Fall von schwerwiegenden Mängeln gilt die Prüfung als nicht bestanden. Der Mitgliedstaat oder die zuständige Behörde entscheidet, wie lange ein Fahrzeug weiter genutzt werden darf, bevor es erneut einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung zu unterziehen ist. Diese erneute Prüfung muss innerhalb eines von dem Mitgliedstaat oder der zuständigen Behörde festgelegten Zeitraums, jedoch spätestens zwei Monate nach der ersten Prüfung, erfolgen.
(3) Im Fall von gefährlichen Mängeln gilt die Prüfung als nicht bestanden. Der Mitgliedstaat oder die zuständige Behörde kann beschließen, dass das betreffende Fahrzeug nicht auf öffentlichen Straßen genutzt werden darf und dass die Genehmigung zur Nutzung im Straßenverkehr vorübergehend ausgesetzt wird, ohne ein erneutes Zulassungsverfahren zu erfordern, bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Mängel behoben sind und eine neue Prüfbescheinigung ausgestellt wird, aus der hervorgeht, dass das Fahrzeug in verkehrssicherem Zustand ist.
Artikel 10
Prüfnachweis
(1) Die Prüfstelle oder gegebenenfalls die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, die eine Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung für ein im Hoheitsgebiet dieses Mitgliedstaats zugelassenes Fahrzeug durchgeführt hat, stellt einen Nachweis - z. B. in Form eines Hinweises im Zulassungsdokument des Fahrzeuges, eines Aufklebers, einer Bescheinigung oder im Wege anderer leicht zugänglicher Angaben - für jedes Fahrzeug aus, das die Prüfung bestanden hat. Der Nachweis gibt das Datum an, bis zu dem die nächste derartige Prüfung durchgeführt werden muss.
Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission eine Beschreibung dieses Nachweises vor dem 20. Mai 2018. Die Kommission setzt wiederum den in Artikel 19 genannten Ausschuss darüber in Kenntnis.
(2) Wenn das geprüfte Fahrzeug einer Fahrzeugklasse angehört, die in dem Mitgliedstaat, in dem es in Betrieb genommen wurde, nicht zulassungspflichtig ist, kann der Mitgliedstaat vorschreiben, dass der Prüfnachweis sichtbar an diesem Fahrzeug angebracht wird.
(3) Im Sinne der Freizügigkeit erkennt jeder Mitgliedstaat den von einer Prüfstelle oder einer zuständigen Behörde eines anderen Mitgliedstaats nach Absatz 1 ausgestellten Prüfnachweis an.
KAPITEL IV
VERWALTUNGSVORSCHRIFTEN
Artikel 11
Prüfeinrichtungen und -geräte
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die zur Durchführung der technischen Überwachung eingesetzten Prüfeinrichtungen und -geräte den technischen Mindestanforderungen nach Anhang III genügen.
(2) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Prüfstelle oder gegebenenfalls die zuständige Behörde die Prüfeinrichtungen und -geräte gemäß den Angaben der Hersteller wartet.
(3) Für Messungen verwendete Geräte sind regelmäßig gemäß Anhang III zu kalibrieren und im Einklang mit den Spezifikationen des betreffenden Mitgliedstaats oder des Herstellers der Einrichtungen und Geräte zu überprüfen.
Artikel 12
Prüfstellen
(1) Die Prüfstellen, in denen die Prüfer die technische Überwachung durchführen, werden von dem Mitgliedstaat oder seiner zuständigen Behörde ermächtigt.
(2) Um den Mindestanforderungen im Hinblick auf das Qualitätsmanagement zu genügen, halten die Prüfstellen die Anforderungen des Mitgliedstaats ein, der die Ermächtigung erteilt. Die Prüfstellen tragen für die Objektivität und das hohe Qualitätsniveau der technischen Überwachung Sorge.
Artikel 13
Prüfer
(1) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die technische Überwachung von Prüfern durchgeführt wird, die die Mindestanforderungen an Befähigung und Ausbildung nach Anhang IV erfüllen. Die Mitgliedstaaten können zusätzliche Anforderungen in Bezug auf die Befähigung und die entsprechende Ausbildung festlegen.
(2) Die zuständigen Behörden oder gegebenenfalls die zugelassenen Ausbildungseinrichtungen stellen den Prüfern, die die Mindestanforderungen an Befähigung und Ausbildung erfüllen, eine Bescheinigung aus. Diese Bescheinigung enthält mindestens die Angaben nach Anhang IV Nummer 3.
(3) Die am 20. Mai 2018 von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten oder einer Prüfstelle angestellten oder ermächtigten Prüfer sind von den Anforderungen nach Anhang IV Nummer 1 ausgenommen.
(4) Bei der Durchführung der technischen Überwachung dürfen sich die Prüfer in keinem Interessenkonflikt befinden, sodass der betreffende Mitgliedstaat oder die zuständige Behörde davon ausgehen kann, dass Unparteilichkeit und Objektivität gewährleistet sind.
(5) Die Person, die das Fahrzeug zur Prüfung vorführt, wird über die Mängel informiert, die an dem Fahrzeug festgestellt wurden und behoben werden müssen.
(6) Die Ergebnisse einer Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung können nötigenfalls nur von der Aufsichtsstelle oder nach dem von der zuständigen Behörde festgelegten Verfahren geändert werden, wenn die Ergebnisse dieser Prüfung offenkundig unrichtig sind.
Artikel 14
Überwachung von Prüfstellen
(1) Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, dass die Prüfstellen einer Aufsicht unterliegen.
(2) Eine Aufsichtsstelle hat mindestens die in Anhang V Nummer 1 aufgeführten Aufgaben auszuführen und die Anforderungen nach Anhang V Nummern 2 und 3 zu erfüllen.
Die Mitgliedstaaten veröffentlichen die Vorschriften und Verfahren, die für Organisation, Aufgaben und Anforderungen einschließlich der Anforderung der Unabhängigkeit für das Personal einer Aufsichtsstelle gelten.
(3) Unmittelbar von einer zuständigen Behörde betriebene Prüfstellen sind von den in Bezug auf Ermächtigung und Aufsicht geltenden Anforderungen ausgenommen, wenn die Aufsichtsstelle Teil der zuständigen Behörde ist.
(4) Die in den Absätzen 2 und 3 dieses Artikels genannten Anforderungen können im Falle von Mitgliedstaaten als erfüllt gelten, die vorschreiben, dass Prüfstellen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 zu akkreditieren sind.
KAPITEL V
ZUSAMMENARBEIT UND AUSTAUSCH VON INFORMATIONEN
Artikel 15
Verwaltungszusammenarbeit der Mitgliedstaaten
(1) Die Mitgliedstaaten benennen eine nationale Kontaktstelle, die für den Informationsaustausch mit den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission über die Anwendung dieser Richtlinie zuständig ist.
(2) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission bis zum 20. Mai 2015 die Bezeichnungen und Kontaktdaten ihrer nationalen Kontaktstellen und setzen sie unverzüglich über alle diesbezüglichen Änderungen in Kenntnis. Die Kommission erstellt ein Verzeichnis aller nationalen Kontaktstellen und übermittelt es den Mitgliedstaaten.
Artikel 16
Elektronische Plattform für Fahrzeuginformationen
Die Kommission prüft Durchführbarkeit, Kosten und Nutzen der Einrichtung einer elektronischen Plattform für Fahrzeuginformationen, wobei die bestehenden und bereits eingerichteten IT-Lösungen in Bezug auf den grenzüberschreitenden Datenaustausch genutzt werden, um die Kosten möglichst gering zu halten und Überschneidungen vorzubeugen. Bei der Prüfung soll die am besten geeignete Möglichkeit ermittelt werden, wie die bestehenden nationalen Systeme im Hinblick auf den leichteren Austausch von Daten über die technische Überwachung und den Kilometerstand zwischen den für Prüfung, Zulassung und Genehmigung von Fahrzeugen zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, den Prüfstellen, den Prüfgeräteherstellern und den Fahrzeugherstellern miteinander verbunden werden können.
Die Kommission prüft außerdem, inwieweit eine Erhebung und Speicherung der verfügbaren Informationen zu den wichtigsten sicherheitsrelevanten Bauteilen von Fahrzeugen, die an schweren Unfällen beteiligt waren, machbar und nützlich wäre und welche Kosten daraus entstünden, und ob die Möglichkeit besteht, Prüfern, Inhabern von Zulassungsbescheinigungen und Unfallforschern Informationen über Unfallberichte und Kilometerstände in anonymisierter Form zukommen zu lassen.
KAPITEL VI
DELEGIERTE RECHTSAKTE UND DURCHFÜHRUNGSRECHTSAKTE
Artikel 17
Delegierte Rechtsakte
Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 18 wird der Kommission übertragen, um
-
ausschließlich die in Artikel 2 Absatz 1 und Artikel 5 Absätze 1 und 2 genannten Bezeichnungen von Fahrzeugklassen gegebenenfalls zu aktualisieren, wenn sich aufgrund von Änderungen der in Artikel 2 Absatz 1 genannten Typgenehmigungsvorschriften Änderungen der Fahrzeugklassen ergeben, ohne dass sich dies auf den Geltungsbereich und die Häufigkeit der Prüfungen auswirkt;
-
Anhang I Nummer 3 in Bezug auf Methoden im Falle der Verfügbarkeit effizienterer und wirksamerer Prüfmethoden zu aktualisieren, ohne die Auflistung der zu prüfenden Positionen zu erweitern;
-
Anhang I Nummer 3 im Anschluss an eine positive Kosten-Nutzen-Bewertung in Bezug auf die Auflistung der zu prüfenden Positionen, die Methoden, die Mängel und deren Bewertung im Falle der Änderung der verbindlichen Vorschriften zur Typgenehmigung in den Rechtsvorschriften der Union zu Sicherheit oder Umweltschutz anzupassen.
Artikel 18
Ausübung der Befugnisübertragung
(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.
(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 17 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 19. Mai 2014 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.
(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 17 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.
(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 17 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
Artikel 19
Ausschussverfahren
(1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt („Ausschuss für Verkehrs- und Betriebssicherheit“). Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.
KAPITEL VII
SCHLUSSBESTIMMUNGEN
Artikel 20
Berichterstattung
(1) Bis zum 30. April 2020 übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Durchführung und Wirkung dieser Richtlinie und insbesondere über den Grad der Harmonisierung der regelmäßigen technischen Überwachung, die Wirksamkeit der Bestimmungen über den Anwendungsbereich, die Prüfungshäufigkeit, die gegenseitige Anerkennung der Prüfbescheinigungen bei einer erneuten Zulassung eines Fahrzeugs aus einem anderen Mitgliedstaat und die Ergebnisse der Machbarkeitsprüfung der Einführung einer elektronischen Plattform für Fahrzeuginformationen im Sinne des Artikels 16. In dem Bericht wird außerdem geprüft, ob die Anhänge insbesondere unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts und der Methoden aktualisiert werden müssen. Der Bericht wird nach Anhörung des in Artikel 19 genannten Ausschusses übermittelt und ihm werden gegebenenfalls Legislativvorschläge beigefügt.
(2) Bis zum 30. April 2019 übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen auf unabhängige Studien gegründeten Bericht über die Wirksamkeit der Einbeziehung von leichten Kraftfahrzeuganhängern und zwei- oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie. In dem Bericht wird die Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit in der Union bewertet, und für jede Unterklasse der Fahrzeuge der Klasse L werden die Ergebnisse der nationalen Maßnahmen zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit verglichen, wobei die von diesen Fahrzeugen durchschnittlich zurückgelegte Entfernung berücksichtigt wird. Die Kommission bewertet insbesondere, ob die Standards und die Kosten der regelmäßigen technischen Überwachung für jede Fahrzeugklasse den gesteckten Zielen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit angemessen sind. Der Bericht wird durch eine umfassende Folgenabschätzung ergänzt, in der Kosten und Nutzen in der gesamten Union unter Berücksichtigung der Besonderheiten der Mitgliedstaaten analysiert werden. Der Bericht wird spätestens sechs Monate vor der Vorlage eines etwaigen Legislativvorschlags bereitgestellt, mit dem neue Klassen in den Geltungsbereich dieser Richtlinie aufgenommen werden sollen.
Artikel 21
Sanktionen
Die Mitgliedstaaten legen Vorschriften über Sanktionen für Verstöße gegen diese Richtlinie fest und ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um ihre Umsetzung sicherzustellen. Diese Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend und dürfen nicht diskriminierend sein.
Artikel 22
Übergangsbestimmungen
(1) Die Mitgliedstaaten können die Verwendung von Prüfeinrichtungen und -geräten nach Artikel 11, die nicht den Mindestanforderungen nach Anhang III genügen, für einen Zeitraum von bis zu fünf Jahren nach dem 20. Mai 2018 für die Durchführung der technischen Überwachung zulassen.
(2) Die Mitgliedstaaten wenden die Anforderungen nach Anhang V spätestens ab 1. Januar 2023 an.
Artikel 23
Umsetzung
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen bis zum 20. Mai 2017 die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.
Sie wenden diese Vorschriften ab dem 20. Mai 2018 an.
Beim Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 24
Aufhebung
Die Richtlinie 2009/40/EG wird mit Wirkung vom 20. Mai 2018 aufgehoben.
Artikel 25
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 26
Adressaten
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am 3. April 2014.
DIRETTIVA 2014/45/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 3 aprile 2014
relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della direttiva 2009/40/CE
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 91,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue:
(1)
Nel suo Libro bianco del 28 marzo 2011 intitolato «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» la Commissione stabilisce un obiettivo «zero vittime», attraverso il quale l’Unione dovrebbe avvicinarsi al risultato di azzerare le vittime della circolazione stradale entro il 2050. Nell’ottica del raggiungimento di tale obiettivo, si prevede che la tecnologia dei veicoli contribuirà in modo sostanziale al miglioramento dei risultati in termini di sicurezza del traffico stradale.
(2)
La Commissione, nella sua comunicazione intitolata «Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale», ha proposto di dimezzare ulteriormente il numero complessivo di vittime della strada nell’Unione entro il 2020, iniziando dal 2010. Nell’ottica del raggiungimento di tale obiettivo, la Commissione ha definito sette obiettivi strategici e identificato azioni dirette a realizzare veicoli più sicuri, una strategia per ridurre il numero di feriti e misure per il miglioramento della sicurezza degli utenti della strada più vulnerabili, in particolare dei motociclisti.
(3)
Il controllo tecnico dei veicoli rientra in un regime più ampio concepito per garantire che i veicoli siano mantenuti in condizioni sicure e accettabili sotto il profilo ambientale durante l’uso. Tale regime dovrebbe prevedere controlli tecnici periodici dei veicoli e controlli tecnici su strada dei veicoli utilizzati per attività di trasporto commerciale su strada nonché disposizioni relative a una procedura di immatricolazione dei veicoli tale da consentire di sospendere l’autorizzazione alla circolazione stradale del veicolo ove esso rappresenti un rischio immediato per la sicurezza stradale. I controlli periodici dovrebbero costituire lo strumento principale per garantire la conformità. I controlli tecnici su strada per i veicoli commerciali dovrebbero avere natura esclusivamente complementare ai controlli periodici.
(4)
Agli Stati membri dovrebbe essere concessa la facoltà di stabilire norme più rigorose di quelle previste dalla presente direttiva.
(5)
L’esecuzione delle misure relative ai controlli tecnici può includere campagne di sensibilizzazione incentrate sui proprietari dei veicoli finalizzate a sviluppare le buone prassi e l’abitudine di effettuare controlli di base sui propri veicoli.
(6)
I veicoli il cui funzionamento tecnico presenti anomalie hanno incidenza sulla sicurezza stradale e possono provocare incidenti stradali con feriti o morti. Tale incidenza potrebbe essere ridotta se venissero introdotti adeguati miglioramenti al sistema dei controlli tecnici L’accertamento tempestivo di anomalie tecniche nei veicoli a motore favorirebbe la riparazione delle stesse, prevenendo pertanto gli incidenti.
(7)
I veicoli in cui i dispositivi di controllo delle emissioni non funzionano correttamente hanno un impatto ambientale maggiore di quelli sottoposti a una corretta manutenzione. Pertanto, un regime periodico di controlli tecnici contribuirebbe a migliorare l’ambiente attraverso la riduzione delle emissioni medie per veicolo.
(8)
Gli Stati membri dovrebbero valutare misure appropriate onde evitare manipolazioni o manomissioni negative di elementi o componenti del veicolo che potrebbero incidere negativamente sulla sicurezza richiesta e sulle caratteristiche ambientali del veicolo, segnatamente tramite controlli tecnici regolari, che prevedano sanzioni efficaci, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie.
(9)
Negli ultimi vent’anni i requisiti per l’omologazione in materia di emissioni dei veicoli sono stati progressivamente inaspriti. La qualità dell’aria non risulta tuttavia migliorata come previsto a seguito del maggiore rigore delle norme in materia di emissioni dei veicoli, specialmente per quanto riguarda gli ossidi di azoto (NOx) e il particolato sottile. Occorre esaminare con particolare attenzione le possibilità di migliorare i cicli di prova al fine di meglio riprodurre le condizioni di uso su strada onde sviluppare soluzioni future, tra cui l’introduzione di metodi di controllo per la misurazione dei livelli di NOx e di valori limiti per le emissioni di NOx.
(10)
Per i veicoli conformi alle classi di emissioni euro 6 ed euro VI, i sistemi di diagnostica di bordo (OBD) presentano sempre maggiore efficacia nella valutazione delle emissioni e ciò giustifica il loro impiego ai fini dei controlli tecnici come equivalente ai controlli standard delle emissioni. Nell’ottica di disporre l’utilizzazione dei sistemi OBD nei controlli tecnici per i veicoli fino alle classi di emissioni euro 5 ed euro V è opportuno che gli Stati membri possano consentire tale metodo di prova per tali veicoli, in conformità delle raccomandazioni del costruttore e di altri requisiti, a condizione che l’equivalenza, tenendo conto della pertinente normativa in materia di omologazione, sia stata accertata in modo indipendente.
(11)
Numerose norme tecniche e requisiti sulla sicurezza dei veicoli sono stati adottati nell’Unione. È necessario garantire attraverso un regime di controlli tecnici periodici che i veicoli continuino a rispettare gli standard di sicurezza. Tale regime dovrebbe applicarsi a talune categorie di veicoli definite nelle direttive del Parlamento europeo e del Consiglio 2002/24/CE (3), 2003/37/CE (4) e 2007/46/CE (5).
(12)
I trattori a ruote con una velocità massima superiore a 40 km/h sono sempre più spesso utilizzati per sostituire i veicoli pesanti nelle attività di trasporto locali e di trasporto di merci su strada. Il loro rischio potenziale è paragonabile a quello dei veicoli pesanti e i veicoli di tale categoria, utilizzati soprattutto su strade pubbliche, dovrebbero pertanto essere sottoposti a controlli tecnici.
(13)
Si ritiene che il valore dei veicoli di interesse storico consista nel preservare il patrimonio del periodo storico in cui sono stati costruiti e che essi siano utilizzati solo raramente sulla rete stradale pubblica. Dovrebbe essere lasciato alla decisione degli Stati membri stabilire la periodicità dei controlli tecnici per questo tipo di veicoli. Dovrebbe inoltre spettare agli Stati membri regolamentare i controlli tecnici riguardanti altri tipi di veicoli speciali.
(14)
I veicoli utilizzati esclusivamente in territori remoti degli Stati membri, in particolare nelle piccole isole con meno di 5 000 abitanti o nelle zone scarsamente popolate con una densità di popolazione inferiore a cinque persone per chilometro quadrato, sono utilizzati in condizioni che possono richiedere un regime di controlli tecnici specifico. È pertanto opportuno concedere agli Stati membri la facoltà di esentare tali veicoli dall’applicazione della presente direttiva.
(15)
I controlli tecnici sono una prerogativa delle autorità pubbliche e dovrebbero essere quindi effettuati dagli Stati membri o da organismi incaricati, pubblici o privati, sotto la loro supervisione. Gli Stati membri dovrebbero conservare la responsabilità dei controlli tecnici in ogni caso anche se il sistema nazionale consente di autorizzare a effettuare controlli tecnici soggetti privati, compresi quelli che effettuano anche riparazioni di veicoli.
(16)
Agli Stati membri dovrebbe essere concessa la facoltà di designare centri di controllo, situati al di fuori del loro territorio, a effettuare controlli tecnici di veicoli immatricolati nel loro territorio, se tali centri di controllo sono già stati autorizzati a effettuare controlli di veicoli dallo Stato membro nel quale sono situati.
(17)
Ai fini del controllo dei veicoli, in particolare per quanto attiene ai loro componenti di sicurezza elettronici è fondamentale poter accedere alle specifiche tecniche di ogni singolo veicolo. Di conseguenza i costruttori di veicoli dovrebbero fornire i dati necessari per la verifica del funzionamento dei componenti relativi alla sicurezza e alla tutela dell’ambiente. Le disposizioni sull’accesso alle informazioni a fini di riparazione e manutenzione dovrebbero essere applicate in modo analogo a questo fine, consentendo ai centri di controllo di accedere alle informazioni necessarie per effettuare i controlli tecnici. I dati dovrebbero contenere informazioni dettagliate che consentano di controllare la funzionalità dei sistemi di sicurezza del veicolo, in modo tale da poterli testare nel contesto di un controllo tecnico periodico. Ciò è particolarmente importante nel settore dei sistemi a controllo elettronico e dovrebbe riguardare tutti gli elementi che sono stati installati dal costruttore.
(18)
I veicoli utilizzati sulle strade pubbliche dovrebbero essere in condizioni di conformità al momento dell’uso. L’intestatario della carta di circolazione e, se del caso, l’utilizzatore del veicolo dovrebbero essere responsabili della conservazione del veicolo in condizioni di conformità.
(19)
Ai fini della sicurezza stradale e dell’impatto sulla società è opportuno che i veicoli utilizzati nella circolazione stradale siano in condizioni tecniche corrette. Pertanto, agli Stati membri non dovrebbe essere precluso, su basi volontarie, di consentire controlli tecnici supplementari.
(20)
Per permettere una certa flessibilità agli intestatari di una carta di circolazione e agli operatori, gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di specificare un periodo di alcune settimane durante il quale effettuare il controllo tecnico.
(21)
I controlli da effettuare durante il ciclo di vita di un veicolo dovrebbero essere relativamente semplici, rapidi e poco costosi, ma al tempo stesso efficaci ai fini del conseguimento degli obiettivi della presente direttiva.
(22)
I controlli tecnici dovrebbero riguardare tutti gli aspetti specifici attinenti alla progettazione, alla costruzione e all’equipaggiamento del veicolo sottoposto a controllo. La compatibilità tra parti e componenti, ad esempio tra ruote e mozzo, dovrebbe essere considerata un fattore critico per la sicurezza e dovrebbe essere verificata nel corso dei controlli tecnici. Nell’ambito di questi elementi e considerando lo stato attuale della tecnologia dei veicoli, è opportuno includere i moderni sistemi elettronici nell’elenco degli elementi da controllare. Nell’ottica dell’ulteriore armonizzazione del controllo tecnico dei veicoli a motore è opportuno stabilire metodi di prova raccomandati per ciascuno di tali elementi. Tali elementi dovrebbero essere aggiornati per tenere conto dell’evoluzione della ricerca e dei progressi tecnici nel settore della sicurezza dei veicoli.
(23)
Al fine di facilitare l’armonizzazione e assicurare la coerenza delle norme, dovrebbe essere previsto un elenco non tassativo delle principali ragioni che conducono a esito negativo del controllo in relazione a tutti gli elementi oggetto del controllo. Per conseguire una coerenza nel giudizio sulle condizioni del veicolo oggetto del controllo, le carenze individuate dovrebbero essere esaminate secondo un criterio comune.
(24)
Allo scopo di una migliore applicazione del principio della libera circolazione all’interno dell’Unione, ai fini della reimmatricolazione di un veicolo gli Stati membri dovrebbero riconoscere i certificati di controllo tecnico rilasciati da altri Stati membri. Tale circostanza non dovrebbe ostare al diritto di uno Stato membro di verificare il certificato di controllo tecnico e l’identificazione del veicolo nel corso della reimmatricolazione ed esigere un nuovo controllo tecnico alle condizioni di cui alla presente direttiva.
(25)
La frode relativa al contachilometri dovrebbe inoltre essere considerata un reato passibile di sanzione dato che la manipolazione del contachilometri può portare a una valutazione non corretta della conformità di un veicolo. L’indicazione nel certificato di revisione dei chilometri percorsi e l’accesso degli ispettori a tale informazione dovrebbe facilitare l’individuazione di manomissioni o manipolazioni del contachilometri. La Commissione dovrebbe valutare lo scambio di dati sulle letture dei contachilometri tra le autorità competenti degli Stati membri.
(26)
Al termine di ogni controllo dovrebbe essere rilasciato un certificato di revisione. Questo dovrebbe includere, tra l’altro, informazioni sull’identità del veicolo e informazioni sui risultati del controllo. Il risultato del controllo tecnico dovrebbe essere reso disponibile per via elettronica. Nell’ottica di assicurare un appropriato seguito ai controlli tecnici, gli Stati membri dovrebbero raccogliere e conservare tali informazioni in una banca dati, specialmente ai fini dell’analisi dei risultati dei controlli tecnici periodici.
(27)
L’intestatario della carta di circolazione e, se del caso, l’utilizzatore del veicolo sottoposto a un controllo tecnico nel corso del quale vengono individuate delle carenze, in particolare quelle che rappresentano un rischio per la sicurezza stradale, dovrebbe correggere tali carenze senza ulteriori ritardi. Nel caso di carenze pericolose, potrebbe risultare necessario sottoporre a restrizioni l’uso del veicolo fino a quando tali carenze non siano state pienamente corrette.
(28)
Se il veicolo controllato rientra in una categoria di veicoli non soggetti a immatricolazione nello Stato membro in cui è entrato in servizio, a detto Stato membro dovrebbe essere consentito di esigere che l’attestato di avvenuto superamento del controllo sia esposto in modo visibile sul veicolo.
(29)
Al fine di raggiungere un elevato livello qualitativo dei controlli tecnici in tutta l’Unione, è opportuno verificare le attrezzature che devono essere utilizzate durante il controllo, nonché la loro manutenzione e taratura facendo riferimento alle specifiche previste dagli Stati membri o dai costruttori.
(30)
Dovrebbe essere possibile utilizzare attrezzature alternative frutto dei progressi tecnologici e dell’innovazione a condizione che sia assicurato un livello di elevata qualità dei controlli.
(31)
Quando autorizzano centri di controllo nel loro territorio, gli Stati membri dovrebbero tenere conto del fatto che la direttiva 2006/123/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6) esclude dal proprio ambito di applicazione servizi d’interesse generale nel settore dei trasporti.
(32)
I centri di controllo dovrebbero assicurare l’obiettività e l’elevata qualità del controllo dei veicoli. Per soddisfare i requisiti minimi in termini di gestione della qualità, i centri di controllo dovrebbero pertanto rispettare i requisiti stabiliti dallo Stato membro che concede l’autorizzazione.
(33)
Gli standard elevati dei controlli tecnici richiedono che il personale che effettua i controlli possieda un livello elevato di capacità e di competenze. È opportuno quindi introdurre un sistema di formazione che comprenda una formazione iniziale e corsi periodici di aggiornamento o un esame appropriato. Dovrebbe essere definito un periodo transitorio per consentire il passaggio senza difficoltà del personale attuale addetto ai controlli a un regime di formazione periodico o di esame. Al fine di assicurare standard elevati in materia di formazione, competenze e controllo, agli Stati membri dovrebbe essere consentito di prescrivere competenze supplementari e corrispondenti requisiti in materia di formazione.
(34)
È opportuno che gli ispettori, durante l’effettuazione dei controlli, agiscano in modo indipendente e che il loro giudizio non sia condizionato da conflitti di interesse, compresi quelli di natura economico o personale. È opportuno che il compenso degli ispettori non sia direttamente collegato ai risultati dei controlli tecnici. Gli Stati membri dovrebbero poter prescrivere requisiti in materia di separazione delle attività o autorizzare un organismo privato a effettuare i controlli tecnici e le riparazioni di veicoli, anche sullo stesso veicolo, qualora l’organo di controllo abbia accertato positivamente che resta mantenuto un elevato livello di obiettività.
(35)
I risultati di un controllo tecnico non dovrebbero essere modificati per fini commerciali. Solo se i risultati del controllo tecnico effettuato da un ispettore sono manifestamente errati, l’organo di supervisione dovrebbe poterli modificare.
(36)
Al fine di assicurare che l’elevata qualità dei controlli possa essere mantenuta nel tempo gli Stati membri dovrebbero istituire un sistema di garanzia della qualità che comprenda le procedure di autorizzazione, supervisione, revoca, sospensione o cancellazione dell’autorizzazione a effettuare controlli tecnici.
(37)
L’accreditamento dei centri di controllo ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (7) non dovrebbe costituire un obbligo per gli Stati membri.
(38)
In diversi Stati membri numerosi centri di controllo privati autorizzati eseguono controlli tecnici. Per garantire l’efficacia dello scambio di informazioni fra gli Stati membri a tale riguardo, dovrebbero essere designati punti di contatto nazionali.
(39)
I controlli tecnici rientrano in un regime di controlli più ampio, che segue i veicoli per tutto il loro ciclo di vita, dall’omologazione attraverso le immatricolazioni e i controlli fino alla demolizione. Lo scambio di informazioni contenute nelle banche dati elettroniche dei veicoli nazionali e dei costruttori in linea di principio dovrebbe contribuire a migliorare l’efficienza dell’intera catena amministrativa del veicolo e a ridurre i costi e gli oneri amministrativi. La Commissione dovrebbe esaminare la fattibilità, i costi e i vantaggi dell’istituzione di una piattaforma elettronica di informazioni sui veicoli avvalendosi delle soluzioni informatiche esistenti già attuate in materia di scambi di dati internazionali, in modo da ridurre al minimo i costi ed evitare duplicazioni. Nell’effettuare tale esame, la Commissione dovrebbe tener conto del modo più adeguato di collegare i sistemi nazionali esistenti al fine dello scambio di informazioni sui dati relativi ai controlli tecnici e alle letture del contachilometri tra le autorità competenti degli Stati membri responsabili per il controllo, l’immatricolazione e l’omologazione dei veicoli, i centri di controllo, i produttori di strumenti di collaudo e i costruttori dei veicoli. La Commissione dovrebbe esaminare la fattibilità, i costi e i vantaggi della raccolta e archiviazione dei dati disponibili riguardanti i componenti maggiormente legati alla sicurezza di veicoli coinvolti in incidenti gravi nonché le possibilità per rendere disponibili, in forma anonima, i dati sulla cronistoria di incidenti e le letture del contachilometri agli ispettori,agli intestatari di carte di circolazione e ai ricercatori sugli incidenti.
(40)
Al fine di garantire condizioni uniformi di applicazione della presente direttiva, alla Commissione dovrebbero essere attribuite competenze di esecuzione. Tali competenze di esecuzione dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (8).
(41)
La Commissione dovrebbe astenersi dall’adottare atti di esecuzione per quanto riguarda i dati che i costruttori di veicoli rendono disponibili ai fini del controllo tecnico qualora il comitato istituito a norma della presente direttiva non esprima alcun parere sul progetto di atto di esecuzione presentato dalla Commissione.
(42)
Al fine di aggiornare le designazioni delle categorie di veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 1, e all’articolo 5, paragrafi 1 e 2, di aggiornare il punto 3 dell’allegato I, per quanto riguarda i metodi, e di adattare il punto 3 dell’allegato I, in relazione all’elenco dei componenti, metodi e accertamento delle carenze, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(43)
La conformità dei veicoli ha un’incidenza diretta sulla sicurezza stradale e pertanto dovrebbe essere riesaminata periodicamente. La Commissione dovrebbe riferire sull’efficacia delle disposizioni della presente direttiva, tra cui quelle concernenti l’ambito di applicazione, la periodicità dei controlli, l’ulteriore perfezionamento del sistema di controllo tecnico tramite lo scambio elettronico di dati nonché l’eventuale futuro riconoscimento reciproco dei certificati di revisione.
(44)
Gli impianti e le apparecchiature utilizzati nei centri di controllo tecnico dovrebbero rispondere ai requisiti stabiliti per effettuare i suddetti controlli. Dato che ciò richiede importanti investimenti e adattamenti che è possibile non possano essere effettuati immediatamente, dovrebbe essere concesso un periodo di cinque per conformarsi ai suddetti requisiti. Un periodo di cinque anni dovrebbe essere analogamente accordato per permettere agli organismi di supervisione di rispettare tutti i criteri e requisiti relativi all’autorizzazione e alla supervisione dei centri di controllo.
(45)
Poiché l’obiettivo della presente direttiva, vale a dire migliorare la sicurezza stradale mediante l’adozione di requisiti minimi comuni e norme armonizzate relativi ai controlli tecnici dei veicoli a motore all’interno dell’Unione, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri, ma, a motivo della portata dell’azione in questione, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(46)
La presente direttiva rispetta i diritti fondamentali e osserva i principi riconosciuti, in particolare, nella Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, di cui all’articolo 6 del trattato sull’Unione europea.
(47)
La presente direttiva integra e aggiorna le norme contenute nella raccomandazione 2010/378/UE della Commissione (9) al fine di regolamentare meglio i risultati del controllo tecnico dei veicoli a motore.
(48)
La presente direttiva aggiorna i requisiti tecnici stabiliti dalla direttiva 2009/40/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10) e ne estende l’ambito di applicazione al fine di includere in particolare disposizioni concernenti l’istituzione di centri di controllo e dei loro organismi di supervisione nonché la designazione di ispettori incaricati di effettuare i controlli tecnici dei veicoli a motore. È pertanto opportuno abrogare tale direttiva,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
CAPO I
OGGETTO, DEFINIZIONI E AMBITO DI APPLICAZIONE
Articolo 1
Oggetto
La presente direttiva stabilisce requisiti minimi per un regime periodico di controlli tecnici dei veicoli a motore utilizzati sulle strade pubbliche.
Articolo 2
Ambito di applicazione
1. La presente direttiva si applica ai veicoli con una velocità di progetto superiore a 25 km/h delle seguenti categorie, con riferimento alla direttiva 2002/24/CE, alla direttiva 2003/37/CE e alla direttiva 2007/46/CE:
-
veicoli a motore, progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di persone e dei loro bagagli, aventi non più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente - veicoli della categoria M1,
-
veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di persone e dei loro bagagli, aventi più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente - veicoli delle categorie M2 e M3,
-
veicoli a motore, progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di merci, aventi una massa massima non superiore a 3,5 tonnellate - veicoli di categoria N1,
-
veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di merci aventi una massa massima superiore a 3,5 tonnellate - veicoli delle categorie N2 e N3,
-
rimorchi progettati e costruiti per il trasporto di merci o persone, nonché per l’alloggiamento di persone, aventi una massa massima superiore a 3,5 tonnellate - veicoli delle categorie O3 e O4;
-
dal 1o gennaio 2022, veicoli a due o tre ruote - veicoli delle categorie L3e, L4e, L5e e L7e, con motori di cilindrata superiore a 125 cm3,
-
trattori a ruote della categoria T5 utilizzati principalmente sulle strade pubbliche con una velocità massima di progetto superiore a 40 km/h.
2. Gli Stati membri possono escludere dall’ambito di applicazione della presente direttiva i seguenti veicoli immatricolati nel loro territorio:
-
veicoli utilizzati in condizioni eccezionali e veicoli che non sono mai, o quasi mai, utilizzati sulle strade pubbliche, quali veicoli di interesse storico o veicoli da competizione,
-
veicoli che godono di immunità diplomatica,
-
veicoli utilizzati dalle forze armate, dalle forze responsabili dell’ordine pubblico, dai vigili del fuoco, dalla protezione civile, dai servizi di emergenza o di soccorso,
-
veicoli utilizzati per attività agricole, orticole, forestali o della pesca esclusivamente nel territorio dello Stato membro e principalmente nelle zone in cui si svolgono dette attività, comprese strade agricole e forestali o terreni agricoli,
-
veicoli utilizzati esclusivamente nelle piccole isole o nelle zone scarsamente popolate,
-
veicoli speciali per il trasporto di attrezzature per circhi e giostre con una velocità massima di progetto non superiore a 40 km/h e che operano solo nel territorio dello Stato membro interessato,
-
veicoli delle categorie L3e, L4e, L5e e L7e, con motore di cilindrata superiore a 125 cm3, qualora gli Stati membri abbiano posto in essere efficaci misure alternative in materia di sicurezza stradale per veicoli a due o tre ruote, tenendo in considerazione in particolare le pertinenti statistiche in materia di sicurezza stradale riguardanti gli ultimi cinque anni. Gli Stati membri notificano tali esenzioni alla Commissione.
3. Gli Stati membri possono introdurre requisiti nazionali relativi ai controlli tecnici per i veicoli immatricolati nel loro territorio che non rientrano nell’ambito di applicazione della presente direttiva o per i veicoli di cui al paragrafo 2.
Articolo 3
Definizioni
Unicamente ai fini della presente direttiva si intende per:
1) «veicolo»: ogni veicolo a motore a eccezione di quelli su rotaia o il suo rimorchio;
2) «veicolo a motore»: ogni veicolo su ruote semovente azionato da un motore, con una velocità massima di progetto superiore a 25 km/h;
3) «rimorchio»: ogni veicolo su ruote non semovente progettato e fabbricato per essere trainato da un veicolo a motore;
4) «semirimorchio»: ogni rimorchio progettato per essere agganciato a un veicolo a motore in modo che parte di esso poggi sul veicolo a motore e che una parte importante della sua massa e la massa del suo carico sia trasportata dal veicolo a motore;
5) «veicolo a due o tre ruote»: ogni veicolo a motore su due ruote con o senza sidecar, triciclo e quadriciclo;
6) «veicolo immatricolato in uno Stato membro»: ogni veicolo immatricolato o immesso in servizio in uno Stato membro;
7) «veicolo di interesse storico»: ogni veicolo considerato storico dallo Stato membro d’immatricolazione o da uno dei suoi organismi di autorizzazione designati e che risponda alle seguenti condizioni:
-
sia stato costruito o immatricolato per la prima volta almeno trent’anni fa,
-
il suo tipo specifico, ai sensi del diritto unionale o nazionale pertinente, non sia più in produzione,
-
sia preservato e mantenuto storicamente nel suo stato originario e non abbia subito modifiche sostanziali nelle caratteristiche tecniche delle sue componenti principali;
8) «intestatario di una carta di circolazione»: la persona fisica o giuridica al cui nome il veicolo è immatricolato;
(9) «controllo tecnico»: un’ispezione, a norma dell’allegato I, intesa ad assicurare che un veicolo possa essere utilizzato in condizioni di sicurezza sulle strade pubbliche e sia conforme alle caratteristiche ambientali richieste e obbligatorie;
(10) «omologazione»: la procedura con cui uno Stato membro certifica che un veicolo è conforme alle pertinenti disposizioni amministrative e prescrizioni tecniche di cui alla direttiva 2002/24/CE, alla direttiva 2003/37/CE e alla direttiva 2007/46/CE;
(11) «carenze»: i difetti tecnici e altre tipologie di non conformità riscontrati durante un controllo tecnico;
(12) «certificato di revisione»: verbale di controllo tecnico rilasciato dall’autorità competente o da un centro di controllo contenente i risultati del controllo tecnico;
(13) «ispettore»: persona autorizzata da uno Stato membro o dalla sua autorità competente a effettuare i controlli tecnici in un centro di controllo o, ove opportuno, per conto di un’autorità competente;
(14) «autorità competente»: un’autorità o organismo pubblico a cui uno Stato membro conferisce la responsabilità della gestione del sistema di controllo tecnico, compresa, se del caso, l’esecuzione dei controlli tecnici;
(15) «centro di controllo»: organismo o soggetto pubblico o privato autorizzato da uno Stato membro a eseguire controlli tecnici;
(16) «organismo di supervisione»: organismo istituito da uno Stato membro, responsabile della supervisione dei centri di controllo; l’organismo di supervisione può far parte dell’autorità o delle autorità competenti;
(17) «piccola isola»: un’isola con meno di 5 000 abitanti e non collegata ad altre parti del territorio da ponti stradali o gallerie stradali;
(18) «zona scarsamente popolata»: una zona prestabilita con una densità di popolazione inferiore a cinque persone per chilometro quadrato;
(19) «strada pubblica»: una strada di pubblica utilità, come le strade locali, regionali o nazionali, le strade a scorrimento veloce, le superstrade o le autostrade.
CAPO II
OBBLIGHI GENERALI
Articolo 4
Responsabilità
1. Ciascuno Stato membro provvede affinché i veicoli immatricolati nel suo territorio siano sottoposti a un controllo periodico a norma della presente direttiva effettuato da centri di controllo autorizzati dallo Stato membro nel quale tali veicoli sono immatricolati.
2. I controlli tecnici sono effettuati dallo Stato membro o da un organismo pubblico a cui tale compito è affidato dallo Stato oppure da organismi o soggetti designati da tale Stato e sottoposti alla sua supervisione, compresi soggetti privati autorizzati.
3. In conformità dei principi enunciati dal regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (11) e dal regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (12), entro il 20 maggio 2018 la Commissione adotta mediante atti di esecuzione:
a)
un insieme di informazioni tecniche sui dispositivi di frenatura, lo sterzo, la visibilità, i fari, i catadiottri, i circuiti elettrici, gli assi, i pneumatici, le sospensioni, il telaio, gli elementi fissati al telaio, gli altri equipaggiamenti e l’inquinamento necessarie al controllo tecnico delle componenti da controllare e l’uso dei metodi di controllo raccomandati, a norma dell’allegato I, punto 3; e
b)
le norme dettagliate riguardanti il formato dei dati e le procedure di accesso alle informazioni tecniche pertinenti.
Tali atti di esecuzione sono adottati conformemente alla procedura d’esame di cui all’articolo 19, paragrafo 2.
I costruttori mettono a disposizione dei centri di controllo e delle autorità competenti pertinenti le informazioni tecniche di cui al primo comma, lettera a), a titolo gratuito o a un prezzo ragionevole e con modalità non discriminatorie.
La Commissione esamina la fattibilità della creazione di un unico punto di accesso a tali informazioni tecniche.
4. Gli Stati membri assicurano che la legislazione nazionale disciplini le responsabilità per quanto riguarda la conservazione del veicolo in condizioni conformi e sicure.
CAPO III
REQUISITI MINIMI RELATIVI AI CONTROLLI TECNICI
Articolo 5
Data e frequenza dei controlli
1. I veicoli sono soggetti a un controllo tecnico almeno entro i seguenti intervalli, fatto salvo il periodo di flessibilità applicato negli Stati membri a norma del paragrafo 3:
a)
veicoli delle categorie M1 e N1: quattro anni dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta e successivamente ogni due anni;
b)
veicoli della categoria M1 utilizzati come taxi o ambulanze, veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3, O3 e O4: un anno dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta e successivamente ogni anno;
c)
veicoli di categoria T5 utilizzati soprattutto su strade pubbliche per finalità di trasporto di merci su strada: quattro anni dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta e successivamente ogni due anni.
2. Gli Stati membri stabiliscono intervalli appropriati entro i quali i veicoli delle categorie L3e, L4e, L5e e L7e, con motore di cilindrata superiore a 125 cm3, devono essere sottoposti a controllo tecnico.
3. Gli Stati membri o l’autorità competente possono fissare il periodo ragionevole durante il quale deve essere effettuato il controllo tecnico senza superare gli intervalli di cui al paragrafo 1.
4. Indipendentemente dalla data in cui è stato effettuato l’ultimo controllo tecnico, lo Stato membro o l’autorità competente interessati possono chiedere che un veicolo sia sottoposto a un controllo tecnico prima delle date di cui ai paragrafi 1 e 2, nei seguenti casi:
-
dopo un incidente che pregiudichi le principali componenti rilevanti ai fini della sicurezza come ruote, sospensioni, zone di deformazione, sistemi airbag, sterzo o freni,
-
quando i sistemi e componenti ambientali e di sicurezza del veicolo siano stati alterati o modificati,
-
quando è cambiato l’intestatario di una carta di circolazione di un veicolo,
-
quando il veicolo ha raggiunto un chilometraggio di 160 000 km,
-
qualora la sicurezza stradale sia gravemente compromessa.
Articolo 6
Oggetto e metodi del controllo
1. Per le categorie di veicoli rientranti nell’ambito di applicazione della presente direttiva, con l’eccezione delle categorie L3e, L4e, L5e e L7e, con motore di cilindrata superiore a 125 cm3, gli Stati membri assicurano che il controllo tecnico riguardi almeno le aree di cui all’allegato I, punto 2.
2. Per ogni area di cui al paragrafo 1, le autorità competenti dello Stato membro o il centro di controllo effettuano un controllo tecnico che riguardi almeno gli elementi di cui all’allegato I, punto 3, utilizzando il metodo raccomandato o equivalente approvato dall’autorità competente applicabile al controllo di questi elementi, come indicato nell’allegato I, punto 3. Il controllo può comprendere anche una verifica della conformità delle rispettive parti e componenti del veicolo in questione alle caratteristiche ambientali e di sicurezza obbligatorie che erano in vigore al momento dell’omologazione o, se del caso, al momento dell’ammodernamento.
È opportuno che i controlli siano effettuati utilizzando le tecniche e le attrezzature attualmente disponibili e senza l’uso di strumenti per smontare o rimuovere parti del veicolo.
3. Per le categorie di veicoli L3e, L4e, L5e e L7e, con motore di cilindrata superiore a 125 cm3, gli Stati membri determinano le aree, gli elementi e i metodi appropriati di controllo.
Articolo 7
Valutazione delle carenze
1. Per ogni elemento da sottoporre al controllo, l’allegato I fornisce un elenco minimo di possibili carenze e del loro livello di gravità.
2. Le carenze rilevate nel corso dei controlli periodici dei veicoli sono classificate in uno dei seguenti gruppi:
a)
carenze lievi che non hanno conseguenze significative sulla sicurezza del veicolo o ripercussioni sull’ambiente e altri casi lievi di non conformità;
b)
carenze gravi che possono pregiudicare la sicurezza del veicolo o avere ripercussioni sull’ambiente o mettere a repentaglio la sicurezza degli altri utenti della strada o altri casi più gravi di non conformità;
c)
carenze pericolose che costituiscono un rischio diretto e immediato per la sicurezza stradale o hanno ripercussioni sull’ambiente e che giustificano che uno Stato membro o le sue autorità competenti possano vietare l’utilizzo del veicolo sulle strade pubbliche.
3. Un veicolo con carenze che rientrano in più di un gruppo di carenze di cui al paragrafo 2 è classificato nel gruppo che corrisponde alla carenza più grave. Un veicolo che presenta diverse carenze relative alle stesse aree oggetto del controllo, identificate nell’allegato I, punto 2, può essere classificato nel gruppo di carenze del livello di gravità immediatamente superiore se è possibile dimostrare che l’effetto combinato di tali carenze comporta un rischio più elevato per la sicurezza stradale.
Articolo 8
Certificato di revisione
1. Gli Stati membri assicurano che i centri di controllo o, se del caso, le autorità competenti che hanno effettuato un controllo tecnico su un veicolo rilascino a quest’ultimo un certificato di revisione che contiene almeno gli elementi standardizzati dei codici armonizzati dell’Unione di cui all’allegato II.
2. Gli Stati membri assicurano che i centri di controllo o, se del caso, le autorità competenti rendano disponibili alla persona che ha presentato il veicolo al controllo il certificato di revisione o, in caso di certificato di revisione elettronico, una copia cartacea autenticata di tale certificato.
3. Fatto salvo l’articolo 5, in caso di reimmatricolazione di un veicolo già immatricolato in un altro Stato membro, lo Stato membro riconosce il certificato di revisione rilasciato da tale altro Stato membro, come se avesse esso stesso rilasciato tale certificato, a condizione che il certificato di revisione sia valido tenendo conto della frequenza dei controlli dello Stato membro che effettua la reimmatricolazione. In caso di dubbio, gli Stati membri possono verificare la validità del certificato di revisione prima di riconoscerlo. Gli Stati membri trasmettono alla Commissione una descrizione del certificato di revisione prima del 20 maggio 2018. La Commissione informa il comitato di cui all’articolo 19. Il presente paragrafo non si applica alle categorie di veicolo L3e, L4e, L5e e L7e.
4. Fatti salvi l’articolo 5, paragrafo 4, e il paragrafo 3 del presente articolo, gli Stati membri riconoscono, in linea di principio, la validità dei certificati di revisione in caso di cambio di proprietà del veicolo che abbia un valido attestato del controllo tecnico periodico.
5. A decorrere dal 20 maggio 2018 e non oltre il 20 maggio 2021, i centri di controllo comunicano per via elettronica all’autorità competente dello Stato membro interessato le informazioni contenute nei certificati di revisione da essi rilasciati. Tale comunicazione avviene entro un termine ragionevole dopo il rilascio di ogni certificato di revisione. Fino all’ultima data in precedenza menzionata, i centri di controllo possono comunicare le informazioni pertinenti all’autorità competente con qualsiasi altro mezzo. Gli Stati membri stabiliscono il periodo durante il quale l’autorità competente conserva tali informazioni. La durata di tale periodo non deve essere inferiore a 36 mesi, fatti salvi i regimi fiscali nazionali degli Stati membri.
6. Gli Stati membri provvedono affinché, ai fini del controllo del contachilometri, se di normale dotazione, l’informazione relativa al precedente controllo tecnico sia messa a disposizione degli ispettori non appena disponibile per via elettronica. Qualora si accerti che un contachilometri sia stato manomesso per ridurre o falsare la distanza percorsa da un veicolo, tale manomissione è punibile con sanzioni effettive, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie.
7. Gli Stati membri provvedono affinché i risultati del controllo tecnico siano comunicati o resi disponibili quanto prima all’autorità responsabile dell’immatricolazione del veicolo. Tale comunicazione contiene le informazioni presenti nel certificato di revisione.
Articolo 9
Monitoraggio delle carenze
1. Unicamente in caso di accertamento di carenze lievi, il controllo si considera superato, le carenze sono corrette e non vi è l’obbligo di ripresentare il veicolo al controllo.
2. In caso di accertamento di carenze gravi, il controllo si considera non superato. Lo Stato membro o l’autorità competente decide in merito al periodo di tempo durante il quale il veicolo in questione può essere utilizzato prima di essere sottoposto a un altro controllo tecnico. Quest’ultimo avviene nel corso del periodo stabilito dallo Stato membro o dall’autorità competente, ma entro due mesi dal controllo iniziale.
3. In caso di accertamento di carenze pericolose, il controllo si considera non superato. Lo Stato membro o l’autorità competente può decidere che il veicolo in questione non può essere utilizzato su strade pubbliche e che l’autorizzazione al suo utilizzo su strada è sospesa per un periodo di tempo limitato, senza comportare una nuova procedura di immatricolazione, finché non siano state corrette le carenze e non sia stato rilasciato un nuovo certificato di revisione attestante la conformità del veicolo.
Articolo 10
Attestato di superamento del controllo
1. Il centro di controllo o, se del caso, l’autorità competente dello Stato membro che ha effettuato il controllo tecnico su un veicolo immatricolato nel suo territorio fornisce un attestato, ad esempio un autoadesivo, un certificato o qualsiasi altra informazione facilmente accessibile, a ogni veicolo che ha superato il controllo. L’attestato indica la data entro la quale deve avvenire il successivo controllo tecnico.
Gli Stati membri trasmettono alla Commissione una descrizione dell’attestato prima del 20 maggio 2018. La Commissione informa a sua volta il comitato di cui all’articolo 19.
2. Se il veicolo controllato rientra in una categoria di veicoli non soggetti a immatricolazione nello Stato membro in cui è entrato in servizio, detto Stato membro può esigere che l’attestato del controllo superato sia esposto in modo visibile su tale veicolo.
3. Ai fini della libera circolazione, ogni Stato membro riconosce l’attestato rilasciato da un centro di controllo o dall’autorità competente di un altro Stato membro in conformità al paragrafo 1.
CAPO IV
DISPOSIZIONI AMMINISTRATIVE
Articolo 11
Impianti e apparecchiature di controllo
1. Gli Stati membri assicurano che gli impianti e le apparecchiature utilizzati per effettuare i controlli tecnici siano conformi ai requisiti tecnici minimi di cui all’allegato III.
2. Gli Stati membri assicurano che i centri di controllo o, se del caso, l’autorità competente mantengano gli impianti e le apparecchiature di controllo conformi alle specifiche fornite dai costruttori.
3. Le apparecchiature utilizzate per le misurazioni vengono periodicamente tarate secondo le disposizioni di cui all’allegato III e collaudate in conformità alle specifiche fornite dallo Stato membro oppure dal costruttore delle apparecchiature.
Articolo 12
Centri di controllo
1. I centri di controllo, nei quali gli ispettori effettuano i controlli tecnici, sono autorizzati da uno Stato membro o dalla sua autorità competente.
2. Per soddisfare i requisiti minimi in termini di gestione della qualità, i centri di controllo rispettano i requisiti stabiliti dallo Stato membro che rilascia l’autorizzazione. I centri di controllo assicurano l’obiettività e l’elevata qualità dei controlli tecnici.
Articolo 13
Ispettori
1. Gli Stati membri assicurano che i controlli tecnici siano effettuati da ispettori che soddisfano i requisiti minimi di competenza e formazione di cui all’allegato IV. Gli Stati membri possono introdurre requisiti supplementari specifici in materia di competenza e formazione.
2. Le autorità competenti o, se del caso, i centri di formazione riconosciuti rilasciano un certificato agli ispettori che soddisfano i requisiti minimi di competenza e formazione. Tale certificato comprende almeno le informazioni menzionate all’allegato IV, punto 3.
3. Gli ispettori impiegati o autorizzati da autorità competenti degli Stati membri o da un centro di controllo al 20 maggio 2018 sono esentati dai requisiti di cui all’allegato IV, punto 1.
4. Al momento di effettuare un controllo tecnico, l’ispettore deve essere esente da conflitti di interesse, in modo da assicurare, con piena soddisfazione dello Stato membro o dell’autorità competente interessati, che è mantenuto un elevato livello di imparzialità e obiettività.
5. La persona che presenta il veicolo al controllo è informata delle carenze riscontrate nel veicolo e da correggere.
6. I risultati del controllo tecnico possono essere modificati, se del caso, solo dall’organismo di supervisione o secondo la procedura stabilita dall’autorità competente, se le risultanze del controllo tecnico sono manifestamente errate.
Articolo 14
Supervisione dei centri di controllo
1. Gli Stati membri provvedono alla supervisione dei centri di controllo.
2. Un organismo di supervisione svolge almeno i compiti previsti all’allegato V, punto 1, e soddisfa i requisiti stabiliti ai punti 2 e 3 di tale allegato.
Gli Stati membri rendono pubbliche le norme e procedure concernenti l’organizzazione, i compiti e i requisiti, anche in materia di indipendenza, applicabili al personale degli organismi di supervisione.
3. I centri di controllo gestiti direttamente da un’autorità competente sono esentati dai requisiti in materia di autorizzazione e supervisione qualora l’organismo di supervisione faccia parte dell’autorità competente.
4. I requisiti di cui ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo possono essere considerati soddisfatti dagli Stati membri che impongono l’obbligo dell’accreditamento dei centri di controllo a norma del regolamento (CE) n. 765/2008.
CAPO V
COOPERAZIONE E SCAMBIO DI INFORMAZIONI
Articolo 15
Cooperazione amministrativa fra Stati membri
1. Gli Stati membri designano un punto di contatto nazionale responsabile dello scambio di informazioni con gli altri Stati membri e la Commissione per quanto riguarda l’applicazione della presente direttiva.
2. Gli Stati membri trasmettono alla Commissione i nomi e le coordinate relativi al loro punto di contatto nazionale entro il 20 maggio 2015 e ne comunicano immediatamente eventuali cambiamenti. La Commissione redige l’elenco di tutti i punti di contatto nazionali e lo trasmette agli Stati membri.
Articolo 16
Piattaforma elettronica di informazioni sui veicoli
La Commissione esamina la fattibilità, i costi e i vantaggi della creazione di una piattaforma elettronica di informazioni sui veicoli usufruendo delle soluzioni informatiche esistenti e già attuate in materia di scambi di dati internazionali, in modo da ridurre al minimo i costi ed evitare duplicazioni. Nell’esame la Commissione tiene conto del modo più adeguato di collegare i sistemi nazionali esistenti al fine di agevolare lo scambio di informazioni sui dati relativi ai controlli tecnici e sulle letture del contachilometri tra le autorità competenti degli Stati membri responsabili per il controllo, l’immatricolazione e l’omologazione dei veicoli, i centri di controllo, i produttori di strumenti di collaudo e i costruttori dei veicoli.
La Commissione esamina altresì la fattibilità, i costi e i vantaggi della raccolta e archiviazione dei dati disponibili riguardanti le componenti maggiormente legate alla sicurezza di veicoli coinvolti in incidenti gravi nonché le possibilità per rendere disponibili, in forma anonima, i dati sulla cronistoria di incidenti e le letture del contachilometri agli ispettori, ai titolari dei certificati di immatricolazione e ai ricercatori sugli incidenti.
CAPO VI
ATTI DELEGATI E ATTI DI ESECUZIONE
Articolo 17
Atti delegati
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 18 al fine di:
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aggiornare unicamente le designazioni delle categorie di veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 1, e all’articolo 5, paragrafi 1 e 2, se del caso, nell’eventualità di modifiche apportate alle categorie di veicoli derivanti da modifiche della legislazione in materia di omologazione di cui all’articolo 2, paragrafo 1, senza incidere sull’ambito di applicazione e sulla frequenza dei controlli,
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aggiornare il punto 3 dell’allegato I per quanto riguarda i metodi nel caso in cui divengano disponibili metodi di controllo più efficaci ed efficienti, senza ampliare l’elenco dei componenti da sottoporre a controllo,
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adattare il punto 3 dell’allegato I, a seguito di una valutazione positiva dei costi e dei benefici, in relazione all’elenco degli elementi oggetto del controllo, ai metodi, alle ragioni dell’esito negativo e dell’accertamento delle carenze in caso di modifica dei requisiti obbligatori derivanti dalla legislazione dell’Unione riguardante l’omologazione in materia di sicurezza o ambiente.
Articolo 18
Esercizio della delega
1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 17 è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 19 maggio 2014. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui all’articolo 17 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente comunicazione al Parlamento europeo e al Consiglio.
5. L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 17 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Articolo 19
Procedura di comitato
1. La Commissione è assistita da un comitato («comitato per il controllo tecnico»). Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011. Qualora il comitato non esprima alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l’articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.
CAPO VII
DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 20
Relazioni
1. Entro il 30 aprile 2020, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull’attuazione e sugli effetti della presente direttiva, in particolare per quanto riguarda il livello di armonizzazione dei controlli tecnici periodici, l’efficacia delle disposizioni concernenti l’ambito di applicazione, la frequenza dei controlli, il mutuo riconoscimento dei certificati di revisione in caso di reimmatricolazione di veicoli provenienti da un altro Stato membro e i risultati dell’esame relativo alla fattibilità dell’introduzione di una piattaforma elettronica di informazioni sui veicoli, di cui all’articolo 16. La relazione valuta altresì la necessità o meno di aggiornare gli allegati, segnatamente alla luce dei progressi e delle prassi tecnici. La relazione è trasmessa previa consultazione del comitato di cui all’articolo 19 ed è corredata, se del caso, di proposte legislative.
2. Entro il 30 aprile 2019, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione, basata su studi indipendenti, in merito all’efficacia dell’inserimento di rimorchi leggeri e veicoli a due o tre ruote nell’ambito di applicazione della presente direttiva. La relazione esamina l’evoluzione della situazione nel settore della sicurezza stradale nell’Unione e, per ogni sottocategoria di veicoli L, procede alla comparazione dei risultati delle misure per la sicurezza stradale nazionali tenendo in considerazione la distanza media percorsa da detti veicoli. La Commissione valuta in particolare se le norme e i costi del controllo tecnico periodico per ogni categoria di veicolo siano proporzionati agli obiettivi in materia di sicurezza stradale fissati. La relazione è corredata di una valutazione dettagliata che analizza i costi e i benefici nell’Unione, comprese le specificità degli Stati membri. La relazione è resa disponibile almeno sei mesi prima della presentazione di ogni eventuale proposta legislativa, ove appropriata, intesa a inserire nuove categorie nell’ambito di applicazione della presente direttiva.
Articolo 21
Sanzioni
Gli Stati membri stabiliscono le norme relative alle sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni della presente direttiva e adottano tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l’applicazione. Tali sanzioni sono efficaci, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie.
Articolo 22
Disposizioni transitorie
1. Gli Stati membri possono autorizzare l’utilizzo degli impianti e delle apparecchiature di controllo di cui all’articolo 11 che non sono conformi ai requisiti minimi di cui all’allegato III per effettuare controlli tecnici per un periodo non superiore a cinque anni dopo il 20 maggio 2018.
2. Gli Stati membri applicano i requisiti stabiliti all’allegato V al più tardi dal 1o gennaio 2023.
Articolo 23
Recepimento
1. Gli Stati membri adottano e pubblicano entro il 20 maggio 2017 le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.
Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 20 maggio 2018.
Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni fondamentali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 24
Abrogazione
La direttiva 2009/40/CE è abrogata a decorrere dal 20 maggio 2018.
Articolo 25
Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Articolo 26
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, il 3 aprile 2014