EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2014/94/EU
af 22. oktober 2014
om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Med meddelelsen af 3. marts 2010 med titlen »Europa 2020: en strategi for intelligent, bæredygtig og inklusiv vækst« ønsker Kommissionen at forbedre konkurrencedygtigheden og skabe energisikkerhed gennem en mere effektiv brug af ressourcer og energi.
(2)
Kommissionens hvidbog af 28. marts 2011 med titlen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« opfordrer til at mindske transportsektorens afhængighed af olie. Dette skal opnås ved hjælp af en række politikinitiativer, herunder udvikling af en strategi for bæredygtige alternative brændstoffer såvel som en passende infrastruktur herfor. Kommissionens hvidbog foreslog også, at drivhusgasemissionerne fra transport reduceres med 60 % senest i 2050 i forhold til niveauet i 1990.
(3)
I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF (4) sættes det mål, at markedsandelen for vedvarende energikilder skal udgøre 10 % af transportbrændstofferne.
(4)
På grundlag af høringen af interessenter og nationale eksperter samt den ekspertise, der er afspejlet i Kommissionens meddelelse af 24. januar 2013 med titlen »Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer« er elektricitet, brint, biobrændstoffer, naturgas og flydende gas (LPG) blevet udpeget som de aktuelt vigtigste alternative brændstoffer, der på lang sigt vil kunne erstatte olie, også i lyset af en mulig samtidig og kombineret anvendelse heraf, f.eks. ved hjælp af systemer med anvendelse af hybridbrændstofteknologi.
(5)
Energikilder betyder alle alternative kilder til energi til transport, såsom elektricitet og brint, der ikke behøver at blive frigivet gennem forbrændings- eller ikkeforbrændingsiltning.
(6)
Syntetiske brændstoffer, der erstatter diesel, benzin og jetbrændstof, kan fremstilles af forskelligt råmateriale, idet der sker omdannelse af biomasse, gas, kul eller plastaffald til flydende brændstoffer, methan og dimethylether (DME). Syntetiske paraffinholdige dieselbrændstoffer som f.eks. hydrobehandlede vegetabilske olier (HVO) og Fischer-Tropsch-diesel er fungible og kan iblandes fossilt dieselbrændstof i et meget højt blandingsforhold eller bruges rent i alle eksisterende eller fremtidige dieselkøretøjer. Derfor kan disse brændstoffer distribueres, lagres og bruges med den eksisterende infrastruktur. Syntetiske brændstoffer, der erstatter benzin, som f.eks. methanol og andre former for alkohol, kan blandes med benzin og rent teknisk bruges med den nuværende køretøjsteknologi med mindre tilpasninger. Methanol kan også bruges til sejlads på indre vandveje og nærskibsfart. Syntetiske og paraffinholdige brændstoffer har potentiale til at mindske anvendelsen af oliekilder i energiforsyningen til transport.
(7)
LPG eller flaskegas er et alternativt brændstof, der kommer fra naturgasbehandling og olieraffinering, og som har et mindre CO2-fodaftryk og betydeligt lavere luftforurenende emissioner end konventionelle brændstoffer. Bio-LPG afledt af forskellige biomassekilder forventes at vinde frem som en bæredygtig teknologi på mellemlang til lang sigt. LPG kan bruges til vejtransport (til biler og lastbiler) over alle afstande. Den kan også bruges til sejlads på indre vandveje og nærskibsfart. LPG-infrastrukturen er forholdsvis veludviklet med et betydeligt antal tankstationer, der allerede findes i Unionen (omkring 29 000). Fordelingen af disse tankstationer er dog ujævn med lav tilstedeværelse i en række lande.
(8)
Uden at det berører definitionen af alternative brændstoffer i dette direktiv, bør det bemærkes, at der findes andre typer rene brændstoffer, som kan udgøre potentielle alternativer til fossile brændstoffer. De lovende resultater inden for forskning og udvikling bør tages i betragtning, når der vælges nye typer alternative brændstoffer. Der bør udarbejdes standarder og lovgivning, uden at en bestemt type teknologi gives forrang, således at videreudviklingen hen imod alternative brændstoffer og energibærere ikke vanskeliggøres.
(9)
I CARS 21-højniveaugruppens rapport af 6. juni 2012 konstateres det, at manglen på harmoniseret infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen hæmmer markedsintroduktionen af køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, og forsinker deres miljømæssige fordele. I sin meddelelse af 8. november 2012 med titlen »CARS 2020: Handlingsplan for en konkurrencedygtig og bæredygtig bilindustri i Europa« tager Kommissionen de vigtigste anbefalinger i CARS 21-højniveaugruppens rapport op og fremlægger på grundlag heraf en handlingsplan. Dette direktiv er en af de nøgleaktioner vedrørende infrastruktur for alternative brændstoffer, som Kommissionen har bebudet.
(10)
Fragmentering af det indre marked på grund af ukoordineret markedsføring af alternative brændstoffer bør undgås. Derfor bør der ved hjælp af koordinerede politikrammer for alle medlemsstater skabes den langvarige sikkerhed, der er nødvendig for private og offentlige investeringer i køretøjs- og brændstofteknologi og opbygning af infrastrukturen, med henblik på det dobbelte formål at minimere afhængigheden af olie og begrænse de miljømæssige virkninger af transport. Medlemsstaterne bør derfor etablere nationale politikrammer, der skitserer deres nationale mål og målsætninger, og støtteaktioner for udvikling af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer, herunder etableringen af den nødvendige infrastruktur, der skal anlægges, i tæt samarbejde med de regionale og lokale myndigheder og med den berørte industri, idet der også tages hensyn til de behov, som små og mellemstore virksomheder har. Hvor det er nødvendigt, bør medlemsstaterne via høringer eller etablering af fælles politikrammer samarbejde med nabomedlemsstater på regionalt og makroregionalt niveau, navnlig i tilfælde, hvor der er behov for, at infrastrukturen for alternative brændstoffer dækker på tværs af de nationale grænser, eller at der etableres ny infrastruktur tæt på nationale grænser, herunder forskellige muligheder for ikkediskriminerende adgang til ladestandere og tankstationer. Koordineringen af disse nationale politikrammer og deres sammenhæng på EU-plan bør støttes gennem samarbejde mellem medlemsstaterne og vurdering og rapportering foretaget af Kommissionen. For at lette medlemsstaternes rapportering af oplysningerne i bilag I bør Kommissionen vedtage ikkebindende retningslinjer.
(11)
En koordineret tilgang er nødvendig for at opfylde alle transportformers langsigtede energibehov. Politikkerne bør navnlig bygge på anvendelsen af alternative brændstoffer med fokus på den enkelte transportforms særlige behov. Ved udarbejdelsen af nationale politikrammer bør der tages hensyn til de behov, som de forskellige transportformer, der findes på den pågældende medlemsstats område, har, herunder de transportformer, som har begrænsede alternativer til fossile brændstoffer.
(12)
Udviklingen og gennemførelsen af medlemsstaternes nationale politikrammer bør lettes af Kommissionen gennem udveksling af oplysninger og bedste praksis mellem medlemsstaterne.
(13)
For at fremme alternative brændstoffer og udvikle den relevante infrastruktur kan de nationale politikrammer indeholde flere planer, strategier eller anden planlægningsdokumentation udviklet separat, på integreret vis eller i en anden form og på det administrative niveau, der er besluttet i medlemsstaterne.
(14)
Brændstoffer, der er omfattet af de nationale politikrammer, bør kunne komme i betragtning til EU-støtteforanstaltninger og nationale støtteforanstaltninger for infrastruktur for alternative brændstoffer, således at den offentlige støtte målrettes en koordineret udvikling af det indre marked hen imod mobilitet i hele Unionen ved brug af køretøjer og skibe, som anvender alternative brændstoffer.
(15)
Dette direktiv tilsigter ikke at pålægge medlemsstaterne eller de regionale og lokale myndigheder yderligere finansielle byrder. Det bør være muligt for medlemsstaterne at gennemføre dette direktiv ved anvendelse af en lang række reguleringsmæssige og ikkereguleringsmæssige incitamenter og foranstaltninger i tæt samarbejde med aktører i den private sektor, som bør spille en nøglerolle med hensyn til at støtte udviklingen af infrastruktur for alternative brændstoffer.
(16)
I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 (5) er udvikling af nye teknologier og innovation, især vedrørende dekarbonisering af transportsektoren, berettiget til EU-støtte. Den nævnte forordning giver desuden mulighed for at yde yderligere støtte til aktioner, som udnytter synergien mellem mindst to af de sektorer, der er omfattet af forordningen (dvs. transport, energi og telekommunikation). Kommissionen bistås endelig af Connecting Europe-faciliteten (CEF)-Koordinationsudvalget med at koordinere arbejdsprogrammerne med henblik på at åbne mulighed for forslagsindkaldelser, som dækker flere sektorer, for at drage fuld fordel af mulig synergi mellem disse sektorer. CEF vil derfor bidrage til etableringen af en infrastruktur for alternative brændstoffer.
(17)
Horisont 2020-rammeprogrammet, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1291/2013 (6), vil også yde støtte til forskning og innovation vedrørende køretøjer, som anvender alternative brændstoffer, og den tilknyttede infrastruktur, navnlig gennem den samfundsmæssige udfordring »intelligent, grøn og integreret transport«. Denne særlige finansieringskilde bør desuden bidrage til udviklingen af infrastruktur for alternative brændstoffer og bør fuldt ud betragtes som en yderligere mulighed for at sikre et bæredygtigt mobilitetsmarked i hele Unionen.
(18)
For at sætte gang i investering i bæredygtig transport og støtte etableringen af et kontinuert net af infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen bør Kommissionen og medlemsstaterne støtte nationale og regionale udviklingsforanstaltninger på dette område. De bør tilskynde til udveksling af bedste praksis inden for etablering og forvaltning af infrastruktur for alternative brændstoffer mellem lokale og regionale udviklingsinitiativer og bør med henblik herpå fremme anvendelsen af de europæiske struktur- og investeringsfonde, navnlig Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Samhørighedsfonden.
(19)
Støtteforanstaltninger for infrastrukturen for alternative brændstoffer bør gennemføres i overensstemmelse med statsstøttereglerne i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF). Medlemsstaterne kan finde det nødvendigt at yde støtte til operatører, der berøres af dette direktiv, i overensstemmelse med de gældende statsstøtteregler. Nationale støtteforanstaltninger til infrastruktur for alternative brændstoffer, som er meddelt Kommissionen, bør straks vurderes.
(20)
I retningslinjerne for det transeuropæiske transportnet (TEN-T) anerkendes det, at alternative brændstoffer i hvert fald delvist udgør en erstatning for fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, bidrager til dekarbonisering og forbedrer miljøpræstationerne i transportsektoren. I TEN-T-retningslinjerne kræves det med hensyn til ny teknologi og innovation, at TEN-T skal gøre det muligt at dekarbonisere alle transportformer ved at stimulere energieffektivitet samt ved at indføre alternative fremdriftssystemer og tilvejebringe den tilsvarende infrastruktur. I TEN-T-retningslinjerne kræves det endvidere, at flod- og søhavne, lufthavne og veje i hovednettet, der er fastlagt ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 (7) (»TEN-T-hovednettet«), giver adgang til alternative brændstoffer. I CEF gør finansieringsinstrumentet for TEN-T ibrugtagning af disse nye teknologier og innovation, herunder infrastruktur for alternative rene brændstoffer, på hovednettet berettiget til tilskud. Dertil kommer, at etableringen af infrastruktur til alternative rene brændstoffer på det samlede net vil kunne opnå finansiel støtte fra CEF i form af offentlige indkøbsaftaler og finansielle instrumenter, f.eks. projektobligationer.
(21)
Biobrændstoffer som defineret i direktiv 2009/28/EF er på nuværende tidspunkt den mest almindelige type alternative brændstoffer og udgjorde i 2011 4,7 % af EU-transportens samlede forbrug af brændstoffer. De kan også bidrage til en væsentlig reduktion af de samlede CO2-emissioner, hvis de fremstilles bæredygtigt. De kan forsyne alle transportformer med miljøvenlig energi.
(22)
Manglen på harmoniseret udvikling af infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen hindrer udvikling af stordriftsfordele på udbudssiden og mobilitet i hele Unionen på efterspørgselssiden. Der er behov for opbygning af nye infrastrukturnet, f.eks. for elektricitet, naturgas (flydende naturgas (LNG) og komprimeret naturgas (CNG)) og, hvor det er relevant, brint. Det er vigtigt at anerkende de forskellige udviklingstrin for den enkelte brændstofteknologi og tilknyttede infrastrukturer, herunder modenheden af forretningsmodellerne for private investorer og tilgængeligheden og brugernes accept af alternative brændstoffer. Teknologineutralitet bør sikres, og de nationale politikrammer bør tage behørigt hensyn til kravet om at støtte den kommercielle udvikling af alternative brændstoffer. Der bør endvidere tages hensyn til befolkningstæthed og geografiske faktorer i forbindelse med udarbejdelsen af de nationale politikrammer.
(23)
Elektricitet har potentiale til at øge vejkøretøjers energieffektivitet og bidrage til CO2-reduktion i transportsektoren. Det er en energikilde, der er nødvendig til udbredelse af elektriske køretøjer, herunder køretøjer i klasse L som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (8) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 (9), hvilket kan bidrage til at forbedre luftkvaliteten og mindske støjen i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder. Medlemsstaterne bør sikre, at der opstilles offentligt tilgængelige ladestandere med passende dækning, således at det bliver muligt for elektriske køretøjer i det mindste at køre i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder og i givet fald inden for de net, som medlemsstaterne har fastlagt. Antallet af sådanne ladestandere bør fastsættes under hensyntagen til det antal elektriske køretøjer, som anslås at være indregistreret ved udgangen af 2020 i hver medlemsstat. Som en indikation bør det passende gennemsnitlige antal ladestandere svare til mindst én ladestander per ti biler, idet der også tages hensyn til biltyperne, opladningsteknologien og de tilgængelige private ladestandere. Der bør installeres et passende antal offentligt tilgængelige ladestandere, navnlig ved offentlige transportstationer såsom havnepassagerterminaler, lufthavne eller jernbanestationer. Private ejere af elektriske køretøjer er i høj grad afhængige af, at der er adgang til ladestandere på fælles parkeringspladser ved f.eks. boligblokke og kontor- og forretningsbygninger. De offentlige myndigheder bør træffe foranstaltninger, som hjælper brugere af sådanne køretøjer, ved at sikre, at entreprenører og ledere af byggepladser etablerer en passende infrastruktur med et tilstrækkeligt antal ladestandere til elektriske køretøjer.
(24)
Medlemsstaterne bør sikre, at der opbygges offentligt tilgængelig infrastruktur til forsyning af elektricitet til motorkøretøjer. Medlemsstaterne bør have mulighed for med henblik på at fastlægge et passende antal offentligt tilgængelige ladestandere inden for deres nationale politikramme at tage hensyn til antallet af eksisterende offentligt tilgængelige ladestandere på deres område og ladestandernes specifikationer og at beslutte, om etableringsindsatsen skal koncentreres om normale ladestandere eller højeffektladestandere.
(25)
Elektromobilitet er et område i hurtig udvikling. De nuværende genopladningsgrænsefladeteknologier omfatter kabelforbindelser, men det er også nødvendigt at tage fremtidige grænsefladeteknologier såsom trådløs opladning eller batteriskift i betragtning. Det er nødvendigt, at lovgivningen sikrer, at teknologisk innovation lettes. Dette direktiv bør derfor, alt efter hvad der er relevant, ajourføres for at tage hensyn til fremtidige standarder for teknologier såsom trådløs opladning og batteriskift.
(26)
En offentligt tilgængelig ladestander eller tankstation kan f.eks. omfatte privatejede ladestandere eller tankstationer eller anordninger, der er tilgængelige for offentligheden ved hjælp af registreringskort eller -gebyrer, ladestandere eller tankstationer, der er led i delebilordninger, og som via et abonnement giver tredjepartsbrugere mulighed for adgang, eller ladestandere eller tankstationer i forbindelse med offentlige parkering. Ladestandere eller tankstationer, der giver private brugere mulighed for fysisk adgang ved hjælp af en godkendelse eller et abonnement, bør anses for offentligt tilgængelige ladestandere eller tankstationer.
(27)
Elektricitet og brint er særligt attraktive energikilder til udbredelse af elektriske køretøjer/brændselscellekøretøjer og køretøjer i klasse L i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder, hvilket kan bidrage til at forbedre luftkvaliteten og mindske støjen. Elektromobilitet er en vigtig bidragyder til at nå Unionens ambitiøse klima- og energimål for 2020. Direktiv 2009/28/EF, som medlemsstaterne gennemførte senest den 5. december 2010, fastsætter obligatoriske mål for alle medlemsstaterne for så vidt angår andelen af energi fra vedvarende kilder med det formål senest i 2020 at nå et EU-mål om mindst en andel på 20 % energi fra vedvarende kilder og en andel på 10 % af vedvarende energi, der specifikt anvendes i transportsektoren.
(28)
Opladning af elektriske køretøjer ved ladestandere bør, hvis det er teknisk og økonomisk rimeligt, gøre brug af intelligente målersystemer for at kunne medvirke til at stabilisere elektricitetssystemet, ved at batterier genoplades fra nettet på tidspunkter, hvor efterspørgslen efter elektricitet generelt er lille, og tillade sikker og fleksibel datahåndtering. På lang sigt kan dette også gøre det muligt for elektriske køretøjer at føre strøm fra batterierne tilbage til nettet på tidspunkter, hvor der er stor efterspørgsel efter elektricitet. Intelligente målersystemer som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU (10) åbner mulighed for, at der kan genereres de realtidsdata, der er behov for til at sikre stabiliteten i nettet og til at tilskynde til rationel anvendelse af opladningstjenester. Intelligente målersystemer giver nøjagtige og gennemsigtige oplysninger om omkostningerne ved og tilgængeligheden af opladningstjenester, hvilket tilskynder til opladning i perioder uden spidsbelastning, dvs. på tidspunkter med lille generel efterspørgsel efter elektricitet og lave energipriser. Anvendelse af intelligente målersystemer optimerer opladningen, hvilket er til gavn for elektricitetssystemet og forbrugerne.
(29)
Hvad angår ladestandere til elektriske køretøjer, som ikke er offentligt tilgængelige, bør medlemsstaterne sigte på at undersøge de tekniske og økonomiske muligheder for at opnå synergi med udbygningsplanerne for intelligente målersystemer i henhold til den forpligtelse, der er fastsat i bilag I.2 til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/72/EF (11). Distributionssystemoperatører spiller en vigtig rolle i forbindelse med ladestandere. Distributionssystemoperatører, hvoraf nogle muligvis indgår i en vertikalt integreret virksomhed, der ejer eller driver ladestandere, bør ved udviklingen af deres opgaver samarbejde på et ikkediskriminerende grundlag med andre ejere eller operatører af ladestandere, navnlig ved at give dem de nødvendige oplysninger med henblik på effektiv adgang til og brug af systemet.
(30)
Ved udviklingen af infrastruktur for elektriske køretøjer bør denne infrastrukturs samspil med elektricitetssystemet og Unionens politik på elområdet være konsistent med de principper, der er fastlagt i direktiv 2009/72/EF. Etablering og drift af ladestandere til elektriske køretøjer bør foregå på et konkurrencebaseret marked med åben adgang for alle parter, der er interesseret i at etablere eller drive opladningsinfrastruktur.
(31)
EU-elektricitetsleverandørers adgang til ladestandere bør ikke berøre undtagelserne i henhold til artikel 44 i direktiv 2009/72/EF.
(32)
I 2010 gav Kommissionen de europæiske standardiseringsorganer mandat (M468) til at udstede nye standarder eller revidere eksisterende standarder med det formål at sikre interoperabiliteten og forbindelsen mellem en elektrisk ladestander og et elektrisk køretøjs oplader. CEN/Cenelec har nedsat en fokusgruppe, som i oktober 2011 offentliggjorde en rapport. Selv om rapporten indeholdt en række anbefalinger, var der ikke enighed om at vælge én standardgrænseflade. Der er derfor behov for yderligere politisk handling for at finde en generisk løsning, der sikrer interoperabilitet i hele Unionen.
(33)
Grænsefladen til opladning af elektriske køretøjer kan bestå af flere stikkontakter eller køretøjskoblere, så længe en af dem opfylder de tekniske specifikationer i dette direktiv, således at multistandardopladning muliggøres. Valget i dette direktiv af fælles stikforbindelser i hele Unionen til elektriske køretøjer (Type 2 og Combo 2) bør dog ikke være til skade for de medlemsstater, der allerede har investeret i anvendelse af andre standardiserede teknologier til ladestandere, og bør ikke berøre de eksisterende ladestandere, der har været anvendt inden dette direktivs ikrafttræden. Elektriske køretøjer, der allerede var i brug inden dette direktivs ikrafttræden, bør kunne oplades, selv om de er konstrueret til at lade op ved ladestandere, der ikke opfylder de tekniske specifikationer i dette direktiv. Valget af udstyr til normale ladestandere og højeffektladestandere bør opfylde de specifikke sikkerhedskrav, der gælder på nationalt plan.
(34)
Faciliteter til strømforsyning fra land kan fungere som miljøvenlig energiforsyning i søtransport og transport ad indre vandveje, navnlig i sø- og indlandshavne med dårlig luftkvalitet eller højt støjniveau. Strømforsyning fra land kan bidrage til at mindske de miljømæssige virkninger af søgående skibe og fartøjer til transport ad indre vandveje.
(35)
Standardisering af strømforsyning fra land til fartøjer bør ikke hindre brugen af systemer, der allerede er installeret forud for dette direktivs ikrafttræden. Medlemsstaterne bør navnlig tillade vedligeholdelse og opgradering af eksisterende systemer med henblik på at sikre deres effektive brug i hele deres levetid uden at kræve fuldstændig opfyldelse af de tekniske specifikationer, der er fastsat i dette direktiv.
(36)
Strømforsyning til stationære fly i lufthavne kan reducere brændstofforbrug og støj, forbedre luftkvaliteten og mindske indvirkningen på klimaændringerne. Medlemsstaterne bør derfor sikre, at der i deres nationale politikrammer tages hensyn til behovet for at installere strømforsyning i lufthavne.
(37)
Brintdrevne motorkøretøjer, herunder brintdrevne køretøjer i klasse L, har i øjeblikket en meget lav markedsdækningsgrad, men opbygning af en tilstrækkelig infrastruktur med brinttankstationer er afgørende for at muliggøre udbredelse i større omfang af brintdrevne motorkøretøjer.
(38)
De medlemsstater, der beslutter at medtage brinttankstationer i deres nationale politikrammer, bør sikre, at der opbygges en offentligt tilgængelig infrastruktur for forsyning af brint til motorkøretøjer, således at brintdrevne motorkøretøjer kan køre inden for de net, som medlemsstaterne har fastlagt. Hvor det er relevant, bør der tages hensyn til forbindelser på tværs af grænserne for at gøre det muligt for brintdrevne motorkøretøjer at køre i hele Unionen.
(39)
For så vidt angår naturgasdrevne køretøjer findes der i øjeblikket cirka 3 000 tankstationer i Unionen. Der kan anlægges yderligere tankstationer, som forsynes fra det veludviklede distributionsnet for naturgas i Unionen, forudsat at gassens kvalitet er egnet til anvendelse i eksisterende og teknisk avancerede gasdrevne køretøjer. Det nuværende distributionsnet for naturgas kan suppleres med lokale tankstationer, der anvender lokalt produceret biomethan.
(40)
Fælles infrastruktur for naturgas kræver fælles tekniske specifikationer for materiellet og for gaskvaliteten. Kvaliteten af den naturgas, der anvendes i Unionen, afhænger af dens oprindelse, dens bestanddele, f.eks. biomethan iblandet naturgas, og den måde, hvorpå naturgassen håndteres gennem distributionskæden. Forskelle i de tekniske egenskaber kan derfor hindre en optimal anvendelse af motorer og mindske deres energieffektivitet. Den tekniske komité CEN/TC 408 projektkomité er i denne forbindelse ved at udarbejde et sæt kvalitetsspecifikationer for naturgas, der anvendes i transportsektoren, og for, hvordan biomethan ledes ind i naturgasnettet.
(41)
Medlemsstaterne bør gennem deres nationale politikrammer sørge for, at der opbygges et passende antal offentligt tilgængelige tankstationer for forsyning af CNG eller komprimeret biomethan til motorkøretøjer for at sikre, at CNG-motorkøretøjer kan køre i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder samt i hele Unionen, i det mindste på det eksisterende TEN-T-hovednet. Medlemsstaterne bør, når de fastlægger deres net for forsyning af CNG til motorkøretøjer, sørge for, at der etableres offentligt tilgængelige tankstationer under hensyntagen til CNG-motorkøretøjers minimumsrækkevidde. Som en indikation bør den nødvendige gennemsnitlige afstand mellem tankstationer være omtrent 150 km. For at sikre markedets funktion og interoperabilitet bør alle CNG-tankstationer til motorkøretøjer levere gas af den kvalitet, der kræves til anvendelse i eksisterende og teknisk avancerede CNG-køretøjer.
(42)
LNG er et attraktivt alternativt brændstof for skibe, der gør det muligt at leve op til de krav om reduktion af svovlindholdet i skibsbrændstoffer i SOx-emissionskontrolområderne, som berører halvdelen af skibene i den europæiske nærskibsfart, jf. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/33/EU (12). Et hovednet af LNG-tankstationer i sø- og indlandshavne bør være tilgængeligt senest ved udgangen af henholdsvis 2025 og 2030. LNG-tankstationer omfatter bl.a. terminaler, tanke, mobile beholdere, bunkerbåde og pramme til LNG. Det indledende fokus på hovednettet bør ikke udelukke muligheden for, at LNG på længere sigt også gøres tilgængelig i havne uden for hovednettet, især i de havne, der er vigtige for fartøjer, som ikke er involveret i transportaktiviteter. Beslutningen om placeringen af LNG-tankstationer i havne bør baseres på en cost-benefit-analyse, der omfatter en undersøgelse af miljøfordelene. Der bør ligeledes tages hensyn til gældende bestemmelser vedrørende sikkerhed. Etableringen af LNG-infrastruktur som omhandlet i dette direktiv bør ikke hindre udvikling af andre potentielle fremtidige energieffektive alternative brændstoffer.
(43)
Kommissionen og medlemsstaterne bør bestræbe sig på at ændre den europæiske konvention om international transport af farligt gods ad indre vandveje, indgået i Genève den 26. maj 2000, med senere ændringer (ADN) for at gøre det muligt at transportere LNG i store mængder på indre vandveje. De ændringer, som dette medfører, bør finde anvendelse på al transport på Unionens område ved at ændre bilag III, del III.1, til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/68/EF (13). Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/87/EF (14) bør ændres, hvor det er nødvendigt, for at muliggøre en effektiv og sikker anvendelse af LNG til fremdrift af fartøjer på indre vandveje. De foreslåede ændringer bør ikke være i modstrid med bestemmelserne i ADN, der finder anvendelse på Unionens område i medfør af bilag III, del III.1, til direktiv 2008/68/EF.
(44)
Medlemsstaterne bør sørge for et passende distributionssystem mellem oplagringssteder og LNG-tankstationer. For så vidt angår vejtransport er tilgængeligheden og den geografiske beliggenhed af påfyldningsstederne for LNG-tankkøretøjer afgørende for at udvikle en økonomisk bæredygtig LNG-mobilitet.
(45)
LNG, herunder flydende biomethan, kan ligeledes være omkostningseffektiv teknologi, der gør det muligt for tunge køretøjer at overholde de strenge grænser for emissioner af forurenende stoffer, som er fastsat i Euro VI-standarderne, som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 (15).
(46)
TEN-T-hovednettet bør være udgangspunkt for etablering af LNG-infrastrukturen, da det dækker de vigtigste trafikstrømme og muliggør netfordele. Medlemsstaterne bør, når de fastlægger deres net for forsyning af LNG til tunge motorkøretøjer, sikre, at der etableres offentligt tilgængelige tankstationer, i det mindste på det eksisterende TEN-T-hovednet, med passende indbyrdes afstande under hensyntagen til tunge LNG-motorkøretøjers minimumsrækkevidde. Som en indikation bør den nødvendige gennemsnitlige afstand mellem tankstationer være omtrent 400 km.
(47)
Etablering af tankstationer for både LNG og CNG bør koordineres i tilstrækkelig grad med gennemførelsen af TEN-T-hovednettet.
(48)
Der bør senest den 31. december 2025 være etableret et passende antal offentligt tilgængelige LNG- og CNG-tankstationer i det mindste på det TEN-T-hovednet, der findes på denne dato, og efter denne dato på de andre dele af TEN-T-hovednettet, hvor disse er gjort tilgængelige for køretøjer.
(49)
I betragtning af det stadig større udvalg af brændstoftyper til motorkøretøjer sammenholdt med EU-borgernes voksende vejmobilitet er det nødvendigt at forsyne køretøjsbrugerne med klar og letforståelig information om de brændstoffer, der er til rådighed på tankstationer, og om, hvorvidt deres køretøj kan anvende de forskellige brændstoffer eller ladestandere på EU-markedet, jf. dog Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/30/EF (16). Medlemsstaterne bør kunne beslutte også at gennemføre disse informationsforanstaltninger for køretøjer, der er i brug.
(50)
I mangel af en europæisk standard for et givet alternativt brændstof bør medlemsstaterne kunne anvende andre standarder for brugerinformation og mærkning.
(51)
Enkel og let sammenlignelig information om prisen på forskellige brændstoffer kan spille en vigtig rolle for køretøjsbrugere, så de har bedre mulighed for at evaluere de relative omkostninger ved bestemte brændstoffer på markedet. Når brændstofpriserne angives på en tankstation, navnlig for naturgas og brint, bør det derfor være muligt til orientering at angive en sammenligning af enhedsprisen i forhold til konventionelle brændstoffer, f.eks. »svarer til 1 liter benzin«.
(52)
I betragtning af det stadig større udvalg af brændstoftyper til motorkøretøjer er det nødvendigt at forsyne køretøjsbrugerne med oplysninger om den geografiske beliggenhed af offentligt tilgængelige tankstationer og ladestandere med alternative brændstoffer, som er omfattet af dette direktiv. Når virksomheder eller internetsteder tilbyder disse oplysninger, bør den derfor være tilgængelig på et åbent og ikkediskriminerende grundlag for alle brugere.
(53)
Det er særlig vigtigt, at der i forbindelse med faktabaseret politikudformning på alle niveauer indsamles bedste praksis og koordinerede oplysninger gennem overvågningsaktiviteter såsom Clean Vehicle-portalen og European Electro-mobility Observatory.
(54)
Vigtige oplysninger om tilgængeligheden af ladestandere og tankstationer og alle andre oplysninger, der er nødvendige for mobilitet i hele Unionen, bør, hvor det er relevant, medtages i trafik- og rejseinformationstjenester som led i det intelligente transportsystem.
(55)
For at sikre, at bestemmelserne i dette direktiv tilpasses markedsudviklingen og de tekniske fremskridt, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår de tekniske specifikationer for tankstationer og ladestandere og relevante standarder. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(56)
Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) udvikler ensartede og internationalt anerkendte sikkerheds- og miljøstandarder for søtransport. Modstrid med internationale standarder bør i betragtning af søtransportens globale karakter undgås. Unionen bør derfor sikre, at de tekniske specifikationer for søtransport, der vedtages i henhold til dette direktiv, er forenelige med de internationale regler, der vedtages af IMO.
(57)
Der bør fastsættes tekniske specifikationer for ladestanderes og tankstationers interoperabilitet i europæiske eller internationale standarder. De europæiske standardiseringsorganisationer bør vedtage europæiske standarder i henhold til artikel 10 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1025/2012 (17), og disse standarder bør, hvor det er relevant, baseres på gældende internationale standarder eller igangværende internationalt standardiseringsarbejde. For standarder, der endnu ikke er vedtaget, bør arbejdet baseres på standarder under udvikling: »Retningslinjer for systemer og installationer til forsyning af LNG som brændstof til skibe« (ISO/DTS 18683), »Naturgastankstationer - LNG-tankstationer til køretøjer« (ISO/DIS 16924) og »Naturgastankstationer - CNG-tankstationer til køretøjer« (ISO/DIS 16923). Kommissionen bør tillægges beføjelse til gennem delegerede retsakter at ajourføre henvisningerne til tekniske specifikationer i de europæiske eller internationale standarder.
(58)
Kommissionen bør i forbindelse med anvendelse af dette direktiv foretage høringer af relevante ekspertgrupper, i det mindste Den Europæiske Ekspertgruppe vedrørende Fremtidens Transportbrændstoffer, som består af eksperter fra industrien og civilsamfundet, og Den Fælles Ekspertgruppe for Transport og Miljø, der består af eksperter fra medlemsstaterne.
(59)
Kommissionen har nedsat en ekspertgruppe benævnt European Sustainable Shipping Forum (ESSF) for at bistå Kommissionen med at gennemføre Unionens aktiviteter vedrørende bæredygtighed inden for søtransport. Der er nedsat en undergruppe vedrørende marin LNG under ESSF med mandat til at foreslå ESSF udvikling af standarder eller regler for marin LNG som skibsbrændstof, der omfatter de tekniske, operationelle, sikkerhedsmæssige, uddannelsesmæssige og miljømæssige aspekter af LNG-bunkring. Der er ligeledes nedsat et udvalg til udarbejdelse af tekniske standarder (CESTE), der skal tage sig af tekniske standarder inden for sejlads på indre vandveje. Det er særlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder ESSF og CESTE, inden den vedtager delegerede retsakter om krav vedrørende bunkring af LNG, herunder sikkerhedsaspekterne i forbindelse hermed.
(60)
Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen (CCNR) er en international organisation, der behandler alle spørgsmål vedrørende sejlads på indre vandveje. Donaukommissionen er en international, mellemstatslig organisation, der muliggør og udvikler fri sejlads på Donau. Det er særlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder CCNR og Donaukommissionen, inden den vedtager delegerede retsakter om sejlads på indre vandveje.
(61)
Når spørgsmål vedrørende dette direktiv, bortset fra spørgsmål om gennemførelse eller overtrædelse heraf, behandles af eksperter i ekspertgrupper, bør Europa-Parlamentet modtage fuld information og dokumentation og, når det er hensigtsmæssigt, en indbydelse til at deltage i relevante møder.
(62)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastlægge fælles procedurer og specifikationer. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (18).
(63)
For at sikre, at alternative transportbrændstoffer er af den kvalitet, der er nødvendig til anvendelse i motorer med nuværende og fremtidig teknologi, og at de har høje miljøpræstationer med hensyn til CO2 og andre forurenende emissioner, bør Kommissionen overvåge markedsføringen heraf. Med henblik herpå bør Kommissionen, hvis det er relevant, foreslå de nødvendige retlige foranstaltninger til at sikre et højt harmoniseret niveau for brændstofkvaliteten i hele Unionen.
(64)
For at opnå den videst mulige anvendelse af alternative transportbrændstoffer, samtidig med at teknologineutralitet sikres, og for at fremme bæredygtig elektrisk mobilitet i hele Unionen bør Kommissionen, hvis den finder det hensigtsmæssigt, træffe egnede foranstaltninger, såsom vedtagelse af en handlingsplan for gennemførelse af strategien i Kommissionens meddelelse med titlen »Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer«. Med henblik herpå kan Kommissionen tage hensyn til individuelle markedsbehov og udviklingen i medlemsstaterne.
(65)
Målet for dette direktiv, nemlig at fremme en bred udvikling af markedet for alternative brændstoffer, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne hver for sig, men kan på grund af behovet for at sikre efterspørgslen efter en kritisk masse af køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, og for en omkostningseffektiv udvikling i den europæiske industri og for at gøre det muligt for køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, at køre overalt i Unionen, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål -
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
Genstand
Dette direktiv fastlægger en fælles ramme for foranstaltninger til etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer i Unionen med henblik på at minimere afhængigheden af olie og at begrænse de miljømæssige virkninger af transport. Dette direktiv fastsætter minimumskrav til opbygning af infrastruktur for alternative brændstoffer, herunder ladestandere til elektriske køretøjer og tankstationer til naturgas (LNG og CNG) og brint, som skal gennemføres gennem medlemsstaternes nationale politikrammer, såvel som fælles tekniske specifikationer for sådanne ladestandere og tankstationer, samt brugerinformationskrav.
Artikel 2
Definitioner
I dette direktiv forstås ved:
1) »alternative brændstoffer«: brændstoffer eller energikilder, som i det mindste delvist erstatter fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, potentielt bidrager til dekarbonisering og forbedrer miljøpræstationerne i transportsektoren. De omfatter blandt andre:
-
elektricitet
-
brint
-
biobrændstoffer som defineret i artikel 2, litra i), i direktiv 2009/28/EF
-
syntetiske og paraffinholdige brændstoffer
-
naturgas, herunder biomethan, i gasform (komprimeret naturgas (CNG)) og flydende form (flydende naturgas (LNG)) og
-
flydende gas (LPG)
2) »elektrisk køretøj«: et motorkøretøj, der er udstyret med et drivaggregat, der indeholder mindst én ikkeperifer elektrisk maskine som energiomformer med et elektrisk genopladeligt energilagringssystem, der kan genoplades eksternt
3) »ladestander«: en grænseflade, der er i stand til at oplade ét elektrisk køretøj ad gangen eller udskifte et batteri til ét elektrisk køretøj ad gangen
4) »normal ladestander«: en ladestander, der gør det muligt at overføre elektricitet til et elektrisk køretøj med en effekt på højst 22 kW, bortset fra anordninger med en effekt på højst 3,7 kW, som installeres i private hjem, eller hvis primære formål ikke er at genoplade elektriske køretøjer, og som ikke er tilgængelige for offentligheden
5) »højeffektladestander«: en ladestander, der gør det muligt at overføre elektricitet til et elektrisk køretøj med en effekt på mere end 22 kW
6) »strømforsyning fra land til fartøjer«: strømforsyning fra land til søgående skibe eller fartøjer til transport ad indre vandveje på kajpladsen gennem en standardgrænseflade
7) »offentligt tilgængelig ladestander eller tankstation«: en ladestander eller tankstation til forsyning med et alternativt brændstof, som giver ikkediskriminerende adgang i hele Unionen for brugere. Ikkediskriminerende adgang kan omfatte forskellige vilkår for godkendelse, anvendelse og betaling
8) »tankstation«: en optankningsfacilitet, hvor ethvert brændstof, med undtagelse af LNG, kan tankes via et fast eller mobilt anlæg
9) »LNG-tankstation«: en optankningsfacilitet, hvor LNG kan tankes, bestående af enten en fast eller mobil facilitet, en offshorefacilitet eller et andet system.
Artikel 3
Nationale politikrammer
1. Hver medlemsstat vedtager en national politikramme for udvikling af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer i transportsektoren og etablering af den relevante infrastruktur. Den skal mindst indeholde følgende elementer:
-
en vurdering af den nuværende tilstand og fremtidige udvikling af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer i transportsektoren, herunder i lyset af en mulig samtidig og kombineret anvendelse af alternative brændstoffer, og af udviklingen af infrastruktur for alternative brændstoffer under hensyntagen til kontinuiteten på tværs af grænserne, hvor det er relevant
-
nationale mål og målsætninger i henhold til artikel 4, stk. 1, 3 og 5, artikel 6, stk. 1, 2, 3, 4, 6, 7 og 8, og, hvor det er relevant, artikel 5, stk. 1, vedrørende etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer. Disse nationale mål og målsætninger fastsættes og kan revideres på grundlag af en vurdering af den nationale eller regionale efterspørgsel eller efterspørgslen i hele Unionen, idet der sikres opfyldelse af minimumsinfrastrukturkravene i dette direktiv
-
foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre, at de nationale mål og målsætninger i den nationale politikramme nås
-
foranstaltninger, der kan fremme etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer inden for offentlige transporttjenester
-
udpegelse af de byområder/forstadsområder, andre tætbefolkede områder og net, som med forbehold af markedsbehovene skal udstyres med offentligt tilgængelige ladestandere i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1
-
udpegelse af de byområder/forstadsområder, andre tætbefolkede områder og net, som med forbehold af markedsbehovene skal udstyres med CNG-tankstationer i overensstemmelse med artikel 6, stk. 7
-
en vurdering af behovet for at anlægge LNG-tankstationer i havne uden for TEN-T-hovednettet
-
en overvejelse af behovet for at installere strømforsyning i lufthavne til brug for stationære fly.
2. Medlemsstaterne sikrer, at de nationale politikrammer tager hensyn til de behov, som de forskellige transportformer, der findes på deres område, har, herunder de transportformer, som har begrænsede alternativer til fossile brændstoffer.
3. De nationale politikrammer skal, alt efter hvad der er relevant, tage hensyn til de regionale og lokale myndigheders og de berørte interessenters interesser.
4. Medlemsstaterne samarbejder om nødvendigt gennem høringer eller fælles politikrammer for at sikre, at de foranstaltninger, der er nødvendige for at nå målene i dette direktiv, er sammenhængende og koordinerede.
5. Støtteforanstaltninger for infrastrukturen for alternative brændstoffer gennemføres i overensstemmelse med statsstøttereglerne i TEUF.
6. De nationale politikrammer skal være i overensstemmelse med Unionens gældende miljø- og klimabeskyttelseslovgivning.
7. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen deres nationale politikrammer senest den 18. november 2016.
8. På grundlag af de nationale politikrammer offentliggør og ajourfører Kommissionen regelmæssigt oplysninger om de nationale mål og de målsætninger, som hver medlemsstat forelægger vedrørende:
-
antal offentligt tilgængelige ladestandere
-
LNG-tankstationer i sø- og indlandshavne
-
offentligt tilgængelige LNG-tankstationer for motorkøretøjer
-
offentligt tilgængelige CNG-tankstationer for motorkøretøjer.
Hvor det er relevant, offentliggøres også oplysninger vedrørende følgende:
-
offentligt tilgængelige brinttankstationer
-
infrastrukturen for strømforsyning fra land til fartøjer i sø- og indlandshavne
-
infrastrukturen for strømforsyning til stationære fly.
9. Kommissionen bistår medlemsstaterne med rapporteringen om de nationale politikrammer gennem de retningslinjer, der er omhandlet i artikel 10, stk. 4, vurderer de nationale politikrammers sammenhæng på EU-plan og bistår medlemsstaterne i samarbejdsprocessen, jf. denne artikels stk. 4.
Artikel 4
Elektricitetsforsyning til transport
1. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at et passende antal offentligt tilgængelige ladestandere er opstillet senest den 31. december 2020, for at sikre, at elektriske køretøjer kan køre mindst i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder og, hvor det er relevant, inden for de net, som medlemsstaterne har fastlagt. Antallet af sådanne ladestandere fastsættes under hensyntagen til blandt andet det antal elektriske køretøjer, som anslås at være indregistreret ved udgangen af 2020, jf. indikationerne i medlemsstaternes nationale politikrammer, samt bedste praksis og henstillinger fra Kommissionen. Hvor det er relevant, tages der hensyn til særlige behov vedrørende installering af offentligt tilgængelige ladestandere ved offentlige transportstationer.
2. Kommissionen vurderer anvendelsen af kravene i stk. 1 og forelægger, alt efter hvad der er relevant, et forslag til ændring af dette direktiv under hensyntagen til udviklingen af markedet for elektriske køretøjer med henblik på at sikre, at et yderligere antal offentligt tilgængelige ladestandere er opstillet i hver medlemsstat senest den 31. december 2025 i det mindste på TEN-T-hovednettet og i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder.
3. Medlemsstaterne træffer også inden for deres nationale politikrammer foranstaltninger til at tilskynde til og lette opstilling af ladestandere, som ikke er offentligt tilgængelige.
4. Medlemsstaterne sørger for, at normale ladestandere til elektriske køretøjer, bortset fra trådløse eller induktive enheder, der er opstillet eller fornyet den 18. november 2017 eller derefter, mindst opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 1.1, og de specifikke sikkerhedskrav, der gælder på nationalt plan.
Medlemsstaterne sørger for, at højeffektladestandere til elektriske køretøjer, bortset fra trådløse eller induktive enheder, der er opstillet eller fornyet den 18. november 2017 eller derefter, mindst opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 1.2.
5. Medlemsstaterne sørger for, at behovet for strømforsyning fra land til fartøjer til transport ad indre vandveje og søgående skibe i sø- og indlandshavne vurderes i deres nationale politikrammer. En sådan strømforsyning fra land til fartøjer installeres som en prioritet i TEN-T-hovednettets havne, og i andre havne, senest den 31. december 2025, medmindre der ikke er efterspørgsel, og omkostningerne ikke står i et rimeligt forhold til fordelene, herunder de miljømæssige fordele.
6. Medlemsstaterne sørger for, at de installationer til strømforsyning fra land til fartøjer til søtransport, der er etableret eller fornyet den 18. november 2017 eller derefter, opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 1.7.
7. Opladning af elektriske køretøjer ved offentligt tilgængelige ladestandere skal, hvis det er teknisk muligt og økonomisk rimeligt, anvende intelligente målersystemer som defineret i artikel 2, nr. 28), i direktiv 2012/27/EU og opfylde kravene i nævnte direktivs artikel 9, stk. 2.
8. Medlemsstaterne sørger for, at operatører af offentligt tilgængelige ladestandere frit kan købe elektricitet fra enhver elektricitetsleverandør i Unionen, forudsat at leverandøren er indforstået hermed. Operatører af ladestandere skal have mulighed for at levere tjenester i form af opladning af elektriske køretøjer til kunder på kontraktbasis, herunder i andre tjenesteleverandørers navn og på deres vegne.
9. Alle offentligt tilgængelige ladestandere skal også give brugere af elektriske køretøjer mulighed for opladning på ad hoc-basis, uden at de skal indgå en kontrakt med den pågældende elektricitetsleverandør eller operatør.
10. Medlemsstaterne sørger for, at de priser, der opkræves af operatører af offentligt tilgængelige ladestandere, er rimelige, let og klart sammenlignelige, gennemsigtige og ikkediskriminerende.
11. Medlemsstaterne sørger for, at distributionssystemoperatører uden at forskelsbehandle samarbejder med enhver person, der etablerer eller driver offentligt tilgængelige ladestandere.
12. Medlemsstaterne sørger for, at det i henhold til den retlige ramme er muligt at indgå aftale om elektricitetsforsyning til en ladestander med andre leverandører end den enhed, der forsyner den husholdning eller lokalitet, hvor en sådan ladestander er placeret, med elektricitet.
13. Uden at det berører forordning (EU) nr. 1025/2012, følger Unionen de relevante standardiseringsorganisationers udvikling af europæiske standarder, der omfatter detaljerede tekniske specifikationer for trådløse ladestandere og batteriskift i motorkøretøjer og for ladestandere til motorkøretøjer i klasse L og elektriske busser.
14. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 8 for at:
a)
supplere nærværende artikel og bilag II, punkt 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 og 1.8 med henblik på at stille krav om, at den infrastruktur, der skal etableres eller fornyes, opfylder de tekniske specifikationer i de europæiske standarder, som skal udvikles i medfør af nærværende artikels stk. 13, når de relevante europæiske standardiseringsorganisationer kun har anbefalet en enkelt teknisk løsning med tekniske specifikationer som beskrevet i en relevant europæisk standard
b)
ajourføre henvisningerne til de standarder, der er omhandlet i de tekniske specifikationer i bilag II, punkt 1, såfremt disse standarder erstattes af nye udgaver vedtaget af de relevante standardiseringsorganisationer.
Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder medlemsstaternes eksperter, før den vedtager disse delegerede retsakter.
Disse delegerede retsakter skal fastsætte overgangsperioder på mindst 24 måneder, før de tekniske specifikationer indeholdt deri eller ændringer heraf får bindende virkning for infrastruktur, der skal etableres eller fornyes.
Artikel 5
Brintforsyning til vejtransport
1. Medlemsstater, der i deres nationale politikramme beslutter at medtage offentligt tilgængelige brinttankstationer, sørger for, at antallet af sådanne tankstationer senest den 31. december 2025 er tilstrækkeligt til at sikre, at brintdrevne motorkøretøjer, herunder brændselscellekøretøjer, kan køre inden for de net, der er fastlagt af de pågældende medlemsstater, herunder, hvor det er relevant, grænseoverskridende forbindelser.
2. Medlemsstaterne sørger for, at de offentligt tilgængelige brinttankstationer, der er etableret eller fornyet den 18. november 2017 eller derefter, opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 2.
3. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 8 for at ajourføre henvisningerne til de standarder, der er omhandlet i de tekniske specifikationer i bilag II, punkt 2, såfremt disse standarder erstattes af nye udgaver vedtaget af de relevante standardiseringsorganisationer.
Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder medlemsstaternes eksperter, før den vedtager disse delegerede retsakter.
Disse delegerede retsakter skal fastsætte overgangsperioder på mindst 24 måneder, før de pågældende tekniske specifikationer indeholdt deri eller ændringer heraf får bindende virkning for den infrastruktur, der skal etableres eller fornyes.
Artikel 6
Naturgasforsyning til transport
1. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der er etableret et tilstrækkeligt antal LNG-tankstationer i søhavne til, at LNG-fartøjer til transport ad indre vandveje eller søgående LNG-skibe kan sejle på hele TEN-T-hovednettet senest den 31. december 2025. Medlemsstaterne samarbejder om nødvendigt med nabomedlemsstater for at sikre, at TEN-T-hovednettet har en passende dækning.
2. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der er etableret et tilstrækkeligt antal LNG-tankstationer i indlandshavne til, at LNG-fartøjer til transport ad indre vandveje eller søgående LNG-skibe kan sejle på hele TEN-T-hovednettet senest den 31. december 2030. Medlemsstaterne samarbejder om nødvendigt med nabomedlemsstater for at sikre, at TEN-T-hovednettet har en passende dækning.
3. Medlemsstaterne udpeger i deres nationale politikrammer de sø- og indlandshavne, der skal give adgang til LNG-tankstationerne omhandlet i stk. 1 og 2, idet der også tages hensyn til de aktuelle markedsbehov.
4. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der senest den 31. december 2025 er etableret et passende antal offentligt tilgængelige LNG-tankstationer, i det mindste på det eksisterende TEN-T-hovednet, for at sikre, at tunge LNG-motorkøretøjer kan køre i hele Unionen, hvor der er efterspørgsel, medmindre omkostningerne ikke står i et rimeligt forhold til fordelene, herunder de miljømæssige fordele.
5. Kommissionen vurderer anvendelsen af kravet i stk. 4 og forelægger, alt efter hvad der er relevant, senest den 31. december 2027 et forslag til ændring af dette direktiv under hensyntagen til markedet for tunge LNG-motorkøretøjer med henblik på at sikre, at der er etableret et passende antal offentligt tilgængelige LNG-tankstationer i hver medlemsstat.
6. Medlemsstaterne sørger for, at et passende LNG-distributionssystem er til rådighed på deres område, herunder påfyldningsfaciliteter for LNG-tankkøretøjer, med henblik på at forsyne de tankstationer, der er omhandlet i stk. 1, 2 og 4. Nabomedlemsstater kan som undtagelse herfra i forbindelse med deres nationale politikrammer gå sammen for i fællesskab at opfylde dette krav. Aftaler om fælles opfyldelse er omfattet af indberetningspligterne for medlemsstaterne i henhold til dette direktiv.
7. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der senest den 31. december 2020 er etableret et passende antal offentligt tilgængelige CNG-tankstationer, med henblik på i overensstemmelse med artikel 3, stk. 1, sjette led, at sikre, at CNG-motorkøretøjer kan køre i byområder/forstadsområder og andre tætbefolkede områder og, hvor det er relevant, inden for de net, som medlemsstaterne har fastlagt.
8. Medlemsstaterne sørger gennem deres nationale politikrammer for, at der senest den 31. december 2025 er etableret et passende antal offentligt tilgængelige CNG-tankstationer, i det mindste på det eksisterende TEN-T-hovednet, for at sikre, at CNG-motorkøretøjer kan køre i hele Unionen.
9. Medlemsstaterne sørger for, at CNG-tankstationer til motorkøretøjer, der er etableret eller fornyet den 18. november 2017 eller herefter, opfylder de tekniske specifikationer, der er fastsat i bilag II, punkt 3.4.
10. Uden at det berører forordning (EU) nr. 1025/2012, følger Unionen de relevante europæiske eller internationale standardiseringsorganisationers udvikling af standarder, herunder detaljerede tekniske specifikationer, for:
a)
LNG-tankstationer til søtransport og transport ad indre vandveje
b)
tankstationer til LNG- og CNG-motorkøretøjer.
11. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 8 for at:
a)
supplere nærværende artikel og bilag II, punkt 3.1, 3.2 og 3.4, for at stille krav om, at den infrastruktur, der skal etableres eller fornyes, opfylder de tekniske specifikationer i de standarder, som skal udvikles i medfør af nærværende artikels stk. 10, litra a) og b), når de relevante europæiske standardiseringsorganisationer kun har anbefalet en enkelt teknisk løsning med tekniske specifikationer som beskrevet i en relevant europæisk standard, der i givet fald er i overensstemmelse med de relevante internationale standarder
b)
ajourføre henvisningerne til de standarder i de tekniske specifikationer, der er fastsat eller skal fastsættes i bilag II, punkt 3, såfremt disse standarder erstattes af nye udgaver heraf vedtaget af de relevante europæiske eller internationale standardiseringsorganisationer.
Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med eksperter, herunder medlemsstaternes eksperter, før den vedtager disse delegerede retsakter.
Disse delegerede retsakter skal fastsætte overgangsperioder på mindst 24 måneder, før de tekniske specifikationer indeholdt deri eller ændringer heraf får bindende virkning for infrastruktur, der skal etableres eller fornyes.
12. I mangel af en standard, der indeholder detaljerede tekniske specifikationer for LNG-tankstationer til søtransport og transport ad indre vandveje, jf. stk. 10, litra a), og navnlig i mangel af disse specifikationer for bunkring af LNG tillægges Kommissionen, under hensyntagen til det igangværende arbejde i IMO, CCNR, Donaukommissionen og andre relevante internationale fora, beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 8 for at fastsætte:
-
krav til grænseflader for bunkeroverførsel af LNG i forbindelse med søtransport og transport ad indre vandveje
-
krav vedrørende sikkerhedsaspekterne af proceduren for oplagring på land og bunkring af LNG i forbindelse med søtransport og transport ad indre vandveje.
Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen følger sin sædvanlige praksis og gennemfører høringer med relevante grupper af eksperter i søtransport og transport ad indre vandveje, herunder eksperter fra de nationale søfartsmyndigheder eller myndigheder for sejlads på indre vandveje, før den vedtager disse delegerede retsakter.
Artikel 7
Brugerinformation
1. Uden at det berører direktiv 2009/30/EF, sikrer medlemsstaterne, at relevant, sammenhængende og klar information for så vidt angår de motorkøretøjer, der regelmæssigt kan tankes med de enkelte brændstoffer, der bringes i omsætning, eller genoplades ved ladestandere, gøres tilgængelig. Sådan information gøres tilgængelig i motorkøretøjsmanualer, på tankstationer og ved ladestandere, i motorkøretøjer og hos motorkøretøjsforhandlere på medlemsstaternes område. Dette krav finder anvendelse på motorkøretøjer og motorkøretøjsmanualer, der bringes i omsætning efter den 18. november 2016.
2. Den information, der er omhandlet i stk. 1, baseres på mærkningsbestemmelserne vedrørende brændstoffets overensstemmelse i henhold til de europæiske standardiseringsorganisationers standarder om fastsættelse af tekniske specifikationer for brændstoffer. Omfatter disse standarder et grafisk udtryk, herunder et farvekodesystem, skal det grafiske udtryk være enkelt og letforståeligt og placeres på en klart synlig måde
a)
på de tilsvarende pumper og deres dyser på alle tankstationer fra den dato, hvor brændstofferne bringes i omsætning
b)
på eller i umiddelbar nærhed af alle brændstofbeholderes tankdæksel på de motorkøretøjer, der er anbefalet til og kompatible med det pågældende brændstof, og i motorkøretøjsmanualer, når sådanne motorkøretøjer bringes i omsætning efter den 18. november 2016.
3. Angives brændstofpriser på en tankstation, skal en sammenligning af de relevante enhedspriser, når det er relevant, og navnlig for naturgas og brint, angives til orientering. Angivelse af disse oplysninger må ikke vildlede eller forvirre brugeren.
For at øge forbrugernes bevidsthed og gøre brændstofpriserne gennemsigtige på konsekvent vis i hele Unionen tillægges Kommissionen beføjelse til ved gennemførelsesretsakter at vedtage en fælles metode til sammenligning af enhedspriserne på alternative brændstoffer.
4. Omfatter de europæiske standardiseringsorganisationers standarder om fastsættelse af tekniske specifikationer for et brændstof ikke mærkningsbestemmelser vedrørende overholdelse af de pågældende standarder, omhandler mærkningsbestemmelserne ikke et grafisk udtryk, herunder farvekodesystemer, eller er mærkningsbestemmelserne ikke egnede til at nå målene i dette direktiv, kan Kommissionen for at sikre ensartet gennemførelse af stk. 1 og 2 give europæiske standardiseringsorganisationer mandat til at udarbejde specifikationer for kompatibilitetsmærkning eller vedtage gennemførelsesretsakter om fastsættelse af det grafiske udtryk, herunder et farvekodesystem, for kompatibilitet for brændstoffer, der er indført på EU-markedet, og som ifølge Kommissionens vurdering når op på 1 % af den samlede salgsvolumen i mere end én medlemsstat.
5. Ajourføres mærkningsbestemmelserne for de respektive standarder fra de europæiske standardiseringsorganisationer, vedtages der gennemførelsesretsakter vedrørende mærkningen, eller udvikles der om nødvendigt nye standarder for alternative brændstoffer fra de europæiske standardiseringsorganisationer, gælder de tilsvarende mærkningskrav for alle tankstationer og ladestandere samt motorkøretøjer, der er indregistreret på medlemsstaternes område, fra 24 måneder efter den respektive ajourføring eller vedtagelse heraf.
6. De i denne artikel omhandlede gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 9, stk. 2.
7. Når de data, der angiver den geografiske beliggenhed af offentligt tilgængelige tankstationer og ladestandere med alternative brændstoffer, som er omfattet af dette direktiv, foreligger, sikrer medlemsstaterne, at de er tilgængelige på et åbent og ikkediskriminerende grundlag for alle brugere. For så vidt angår ladestandere kan sådanne data, hvis de foreligger, omfatte oplysninger om tilgængelighed i realtid såvel som historiske opladningsoplysninger og opladningsoplysninger i realtid.
Artikel 8
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 4, 5 og 6, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 17. november 2014. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 4, 5 og 6 omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 4, 5 og 6 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med tre måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 9
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
3. Når udvalgets udtalelse indhentes efter en skriftlig procedure, afsluttes proceduren uden noget resultat, hvis formanden for udvalget træffer beslutning herom, eller et simpelt flertal af udvalgsmedlemmerne anmoder herom inden for fristen for afgivelse af udtalelse.
Artikel 10
Rapportering og evaluering
1. Hver medlemsstat forelægger senest den 18. november 2019 Kommissionen en rapport om gennemførelsen af sin nationale politikramme og hvert tredje år herefter. Disse rapporter skal omfatte de oplysninger, der er anført i bilag I, og skal, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte en relevant begrundelse vedrørende, i hvor høj grad de nationale mål og målsætninger, jf. artikel 3, stk. 1, er nået.
2. Senest den 18. november 2017 forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om vurdering af de nationale politikrammer og deres sammenhæng på EU-plan, herunder en evaluering af, i hvor høj grad de nationale mål og målsætninger, jf. artikel 3, stk. 1, er nået.
3. Kommissionen forelægger hvert tredje år en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om anvendelsen af dette direktiv med virkning fra den 18. november 2020.
Kommissionens rapport skal indeholde følgende elementer:
-
en vurdering af de foranstaltninger, der er truffet af medlemsstaterne
-
en vurdering af dette direktivs virkninger på udviklingen af markedet for så vidt angår infrastruktur for alternative brændstoffer, dets bidrag til markedet for alternative transportbrændstoffer og dets indvirkning på økonomien og miljøet
-
oplysninger om de tekniske fremskridt og udviklingen af markedet for så vidt angår alternative brændstoffer i transportsektoren og af den relevante infrastruktur, som er omfattet af dette direktiv, og for eventuelle andre alternative brændstoffer.
Kommissionen kan give eksempler på bedste praksis og fremsætte passende henstillinger.
Kommissionens rapport skal også indeholde en vurdering af de krav og frister, der er fastsat i dette direktiv for opbygning af infrastrukturen og gennemførelse af specifikationer, under hensyntagen til den tekniske og økonomiske udvikling samt markedsudviklingen inden for de pågældende alternative brændstoffer ledsaget af et lovgivningsforslag, hvis det er hensigtsmæssigt.
4. Kommissionen vedtager retningslinjer for medlemsstaternes rapportering om de i bilag I anførte elementer.
5. Senest den 31. december 2020 foretager Kommissionen en evaluering af gennemførelsen af dette direktiv og forelægger, hvis det er hensigtsmæssigt, et forslag til ændring heraf ved at fastsætte nye fælles tekniske specifikationer for infrastruktur for alternative brændstoffer inden for dette direktivs anvendelsesområde.
6. Kommissionen vedtager, hvis den finder det hensigtsmæssigt, senest den 31. december 2018 en handlingsplan for gennemførelse af strategien i meddelelsen med titlen »Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer« med henblik på at opnå den videst mulige anvendelse af alternative transportbrændstoffer, samtidig med at teknologineutralitet sikres, og at fremme bæredygtig elektrisk mobilitet i hele Unionen. Med henblik herpå kan Kommissionen tage hensyn til individuelle markedsbehov og udviklingen i medlemsstaterne.
Artikel 11
Gennemførelse i national ret
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 18. november 2016. De underretter straks Kommissionen herom.
2. Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
3. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 12
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 13
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 22. oktober 2014.
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/94/EU
ze dne 22. října 2014
o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Komise se ve svém sdělení ze dne 3. března 2010 nazvaném „Evropa 2020: Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění“ zaměřuje na zvyšování konkurenceschopnosti a energetické bezpečnosti účinnějším využíváním zdrojů a energie.
(2)
Bílá kniha Komise ze dne 28. března 2011 nazvaná „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ vyzvala ke snížení závislosti dopravy na ropě. Tohoto snížení má být dosaženo řadou politických iniciativ, mimo jiné vypracováním udržitelné strategie alternativních paliv a vytvořením odpovídající infrastruktury. V bílé knize Komise rovněž navrhla snížení emisí skleníkových plynů v dopravě do roku 2050 o 60 % v porovnání s úrovněmi v roce 1990.
(3)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/28/ES (4) stanoví cíl 10 % tržního podílu pohonných hmot z obnovitelných zdrojů.
(4)
Na základě konzultací se zúčastněnými stranami a odborníky z členských států, jakož i odborných analýz zohledněných ve sdělení Komise ze dne 24. ledna 2013 nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“, byly v současnosti jako hlavní alternativní paliva, která vykazují potenciál pro dlouhodobou náhradu ropy, určeny elektřina, vodík, biopaliva, zemní plyn a zkapalněný ropný plyn (LPG), a to rovněž s ohledem na možnost jejich souběžného a kombinovaného používání, například v systémech technologie dvojího spalování.
(5)
Zdroji energie se rozumějí všechny alternativní zdroje energie pro dopravu, jako je elektřina a vodík, z nichž není energie uvolňována spalováním ani oxidací bez spalování.
(6)
Syntetická paliva nahrazující motorovou naftu, benzin a palivo pro letecké turbínové motory lze vyrábět z různých výchozích surovin přeměnou biomasy, zemního plynu, uhlí nebo plastových odpadů na kapalná paliva, methan a dimethylether (DME). Syntetická parafinická naftová paliva, jako jsou hydrogenačně upravené rostlinné oleje (HVO) a motorová nafta vyrobená Fischer-Tropschovou syntézou, jsou zastupitelná a mohou být přimíchávána do fosilní motorové nafty ve velmi vysokém poměru nebo mohou být používána čistá ve všech stávajících nebo budoucích vozidlech konstruovaných na pohon motorovou naftou. Proto mohou být tato paliva distribuována, skladována a využívána za pomoci stávající infrastruktury. Syntetická paliva nahrazující benzin, jako jsou methanol a jiné alkoholy, mohou být míchána s benzinem a lze je po menších úpravách technicky využívat současnými technologiemi vozidel. Methanol lze využívat rovněž ve vnitrozemské i pobřežní lodní dopravě. Syntetická a parafinická paliva mohou snížit využívání zdrojů ropy v dodávkách energie pro dopravu.
(7)
LPG je alternativním palivem vyráběným zpracováním zemního plynu a rafinací ropy, s menší uhlíkovou stopou a značně nižšími emisemi znečišťujících látek, než je tomu u konvenčních paliv. Pokud jde o bio-LPG získávaný z různých zdrojů biomasy, očekává se, že se stane ve střednědobém a dlouhodobém horizontu životaschopnou technologií. LPG je možno využít v silniční dopravě (pro osobní a nákladní vozidla) pro všechny vzdálenosti. Lze jej využívat rovněž ve vnitrozemské i pobřežní lodní dopravě. Infrastruktura LPG je poměrně dobře rozvinutá a zahrnuje značné množství již funkčních plnicích stanic v Unii (přibližně 29 000). Rozmístění těchto plnicích stanic však není rovnoměrné a v řadě zemí je jejich počet nízký.
(8)
Aniž je dotčena definice alternativních paliv v této směrnici, je třeba zdůraznit, že existují další druhy čistých paliv, jež představují potenciální alternativy k palivům fosilním. Při výběru nových druhů alternativních paliv by se měly zvažovat slibné výsledky výzkumu a vývoje. Měly by být vytvořeny normy a právní předpisy, které neupřednostňují žádný konkrétní druh technologie, aby v oblasti alternativních paliv a zdrojů energie nebyl předem omezován další vývoj.
(9)
Ve zprávě skupiny na vysoké úrovni CARS 21 ze dne 6. června 2012 se uvádí, že absence celounijní harmonizované infrastruktury pro alternativní paliva brání tržnímu zavedení vozidel využívajících alternativní paliva a opožďuje jejich přínosy pro životní prostředí. Komise ve svém sdělení ze dne 8. listopadu 2012 nazvaném „2020: Akční plán pro konkurenceschopný a udržitelný automobilový průmysl v Evropě“ přijala hlavní doporučení zprávy skupiny na vysoké úrovni CARS 21 a na jejich základě předložila akční plán. Tato směrnice je jedním z klíčových opatření týkajících se infrastruktury pro alternativní paliva oznámených Komisí.
(10)
Mělo by se zamezit tříštění vnitřního trhu plynoucí z nekoordinovaného zavádění alternativních paliv na trh. Koordinované rámce politiky všech členských států by proto měly poskytnout dlouhodobou jistotu nezbytnou pro soukromé i veřejné investice do technologií vozidel a paliv a budování infrastruktury a posloužit tak dvojímu cíli - minimalizaci závislosti dopravy na ropě a omezení dopadu dopravy na životní prostředí. Členské státy by proto měly zřídit vnitrostátní rámce politiky uvádějící jejich vnitrostátní obecné a specifické cíle a podporující akce pro rozvoj trhu s alternativními palivy, včetně zavedení nezbytné infrastruktury, která má být vybudována, a to v úzké spolupráci s regionálními a místními orgány a s dotčeným průmyslovým odvětvím, při zohlednění potřeb malých a středních podniků. Bude-li to zapotřebí, měly by členské státy na regionální nebo makroregionální úrovni spolupracovat s dalšími sousedními členskými státy prostřednictvím konzultací nebo společných rámců politiky, zejména tam, kde je nutná kontinuita pokrytí infrastrukturou pro alternativní paliva přes státní hranice nebo výstavba nové infrastruktury v blízkosti hranic, včetně různých možností nediskriminačního přístupu pro dobíjecí a plnicí stanice. Koordinace těchto vnitrostátních rámců politiky a jejich soudržnost na úrovni Unie by měla být podpořena spoluprací mezi členskými státy a posuzováním a podáváním zpráv Komisí. S cílem usnadnit členským státům podávání zpráv obsahujících informace stanovené v příloze I by Komise měla přijmout nezávazné pokyny.
(11)
Je nezbytné přijmout koordinovaný přístup za účelem plnění dlouhodobých energetických potřeb všech druhů dopravy. Politiky by měly vycházet především z využívání alternativních paliv se zaměřením na zvláštní potřeby jednotlivých druhů dopravy. Při vypracovávání vnitrostátních rámců politiky by měly být zohledněny potřeby různých druhů dopravy provozovaných na území dotčeného členského státu, včetně těch, pro něž jsou dostupné jen omezené alternativy fosilních paliv.
(12)
Komise by měla prostřednictvím výměny informací a osvědčených postupů mezi členskými státy usnadnit rozvíjení a provádění vnitrostátních rámců politiky jednotlivých členských států.
(13)
Za účelem podpory alternativních paliv a rozvoje související infrastruktury mohou vnitrostátní rámce politiky zahrnovat více plánů, strategií nebo jiných dokumentů plánování, jež jsou vypracovány samostatně nebo integrovaně či v jiné podobě, a to na správní úrovni určené členskými státy.
(14)
Pro opatření Unie a členských států na podporu infrastruktury pro alternativní paliva by měla být způsobilá paliva zařazená do vnitrostátních rámců politiky, aby se veřejná podpora zaměřila na koordinovaný rozvoj vnitřního trhu k dosažení mobility na úrovni Unie s využitím vozidel a plavidel konstruovaných na pohon alternativními palivy.
(15)
Tato směrnice by neměla vytvořit další finanční zátěž pro členské státy nebo regionální a místní orgány. Členské státy by měly mít možnost tuto směrnici provést využitím široké škály regulačních i jiných pobídek a opatření v úzké spolupráci se subjekty soukromého sektoru, které by měly při podpoře rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva plnit klíčovou úlohu.
(16)
V souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (5) může být rozvoj nových technologií a inovací, zejména v zájmu dekarbonizace dopravy, financován Unií. Uvedené nařízení rovněž umožňuje, aby na opatření, která využívají synergie mezi alespoň dvěma odvětvími, na něž se vztahuje (tedy doprava, energetika a telekomunikace), byly poskytnuty další finanční prostředky. Komisi je dále nápomocen Koordinační výbor pro Nástroj pro propojení Evropy s cílem koordinovat pracovní programy, aby se ve snaze plně využít výhod možných synergií mezi těmito odvětvími umožnily víceodvětvové výzvy k podávání návrhů. Nástroj pro propojení Evropy by proto přispěl k zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.
(17)
Podporu pro výzkum a inovace týkající se vozidel na alternativní pohon a související infrastruktury poskytne také rámcový program Horizont 2020, zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1291/2013 (6), zejména prostřednictvím specifické společenské výzvy „Inteligentní, ekologická a integrovaná doprava“. Tento specifický zdroj financování by měl rovněž přispět k rozvíjení infrastruktury alternativních paliv a měl by být plnohodnotně považován za další příležitost pro zajištění udržitelného trhu v oblasti mobility v celé Unii.
(18)
Pro stimulaci investic do udržitelné dopravy a podporu zavádění souvislé sítě infrastruktury pro alternativní paliva v Unii by Komise a členské státy měly podporovat opatření zaměřená na vnitrostátní a regionální rozvoj v této oblasti. Měly by podporovat výměnu osvědčených postupů při zavádění a řízení infrastruktury pro alternativní paliva mezi místními a regionálními iniciativami rozvoje a za tímto účelem by měly podporovat využívání evropských strukturálních a investičních fondů, zejména Evropského fondu pro regionální rozvoj a Fondu soudržnosti.
(19)
Opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva by měla být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu stanovenými Smlouvou o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“). Členské státy mohou považovat za nutné podpořit v souladu s platnými pravidly pro státní podporu ty subjekty, kterých se tato směrnice týká. Veškerá vnitrostátní opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva oznámená Komisi by měla být posouzena bezodkladně.
(20)
Hlavní směry pro transevropské dopravní sítě (TEN-T) uznávají, že alternativní paliva alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy v dodávce energie do dopravy, přispívají k její dekarbonizaci a zvyšují environmentální výkonnost odvětví dopravy. Hlavní směry pro TEN-T požadují ohledně nových technologií a inovací, aby TEN-T umožnily dekarbonizaci u všech druhů dopravy prostřednictvím podněcování energetické účinnosti, zaváděním alternativních pohonných systémů a poskytováním odpovídající infrastruktury. Hlavní směry pro TEN-T rovněž požadují, aby vnitrozemské i námořní přístavy, letiště a silnice hlavní sítě zřízené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 (7) (dále jen „hlavní síť TEN-T“) zajistily dostupnost alternativních čistých paliv. V rámci Nástroje pro propojení Evropy činí nástroje pro financování TEN-T zavádění těchto nových technologií a inovací na hlavní síti TEN-T, včetně infrastruktury pro alternativní čistá paliva, způsobilým pro granty. Na zavádění infrastruktury pro alternativní čistá paliva na širší komplexní síti bude možno získat finanční pomoc z Nástroje pro propojení Evropy v podobě zadávání zakázek a finančních nástrojů, jako jsou projektové dluhopisy.
(21)
Biopaliva, jak jsou definována ve směrnici 2009/28/ES, jsou v současnosti nejvýznamnějším druhem alternativních paliv - jejich podíl na celkovém množství paliv spotřebovaném v dopravě Unie v roce 2011 představoval 4,7 %. Pokud jsou vyráběna udržitelným způsobem, mohou rovněž přispět k podstatnému snížení celkového objemu emisí CO2. Mohla by poskytovat čistou energii všem druhům dopravy.
(22)
Nedostatečný harmonizovaný rozvoj infrastruktury pro alternativní paliva v celé Unii brání vzniku úspor z rozsahu na straně nabídky i mobilitě v celé Unii na straně poptávky. Je třeba vybudovat nové sítě infrastruktury, například pro elektřinu, zemní plyn (zkapalněný zemní plyn (LNG) a stlačený zemní plyn (CNG)) a případně vodík. Je důležité vzít na vědomí jednotlivé fáze vývoje každé technologie paliv a s ní spojené infrastruktury, včetně vyspělosti obchodních modelů pro soukromé investory, dostupnosti alternativních paliv a jejich přijetí uživateli. Je třeba zajistit technologickou neutralitu a vnitrostátní rámce politiky by měly řádně zohlednit požadavek na podporu komerčního vývoje alternativních paliv. Navíc by při vypracovávání vnitrostátních rámců politiky měla být zohledněna hustota zalidnění a zeměpisné charakteristiky.
(23)
Elektřina nabízí potenciál zvýšit energetickou účinnost silničních vozidel a přispět ke snížení CO2 v dopravě. Tento zdroj energie je nezbytný pro zavádění elektrických vozidel včetně vozidel kategorie L, jak je uvedena ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (8) a v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 (9), což může přispět ke zlepšení kvality ovzduší a ke snížení hluku v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě osídlených oblastech. Členské státy by měly zajistit, aby veřejně přístupné dobíjecí stanice byly budovány s příslušným pokrytím, s cílem umožnit elektrickým vozidlům, aby mohla být provozována alespoň v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy. Je třeba stanovit počet těchto dobíjecích stanic při zohlednění odhadovaného počtu elektrických vozidel registrovaných v každém členském státě na konci roku 2020. Orientačně by se měl odpovídající průměrný počet dobíjecích stanic rovnat alespoň jedné dobíjecí stanici na 10 automobilů, a to při zohlednění také typu automobilů, technologie dobíjení a dostupných soukromých dobíjecích stanic. Je třeba instalovat odpovídající počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, zejména na stanicích veřejné dopravy, jako jsou přístavní terminály pro cestující, letiště či železniční stanice. Soukromí majitelé elektrických vozidel jsou do značné míry závislí na přístupu k dobíjecím stanicím na hromadných parkovištích situovaných například u bytových domů, kanceláří a podniků. Veřejné orgány by měly přijmout opatření, která uživatelům těchto vozidel pomohou tím, že zajistí, aby developeři a správci lokalit poskytli příslušnou infrastrukturu s dostatečným počtem dobíjecích stanic pro elektrická vozidla.
(24)
Členské státy by měly zajistit vybudování veřejně přístupné infrastruktury na dodávku elektřiny pro motorová vozidla. Pro stanovení přiměřeného počtu veřejně přístupných dobíjecích stanic ve svém vnitrostátním rámci politiky by členské státy měly mít možnost zohlednit počet již existujících veřejně přístupných dobíjecích stanic na svém území a jejich specifikace a rozhodnout, zda zaměřit úsilí na zavádění běžných nebo vysoce výkonných dobíjecích stanic.
(25)
Elektromobilita je rychle se rozvíjející oblastí. Současné technologie rozhraní dobíjení zahrnují kabelové přípojky, je však třeba zohlednit rovněž budoucí technologie rozhraní, jako je bezdrátové dobíjení nebo výměna baterií. Právní předpisy musí zajistit, aby byla usnadněna technologická inovace. Tuto směrnici je proto třeba podle potřeby aktualizovat s cílem zohlednit budoucí normy pro technologie, jako je bezdrátové dobíjení a výměna baterií.
(26)
Veřejně přístupnou dobíjecí nebo plnicí stanicí může být například dobíjecí nebo plnicí stanice či vybavení v soukromém vlastnictví přístupné veřejnosti prostřednictvím registračních karet či poplatků, dobíjecí nebo plnicí stanice systémů společného využívání automobilů, které umožňují přístup třetím stranám prostřednictvím předplatného, či dobíjecí nebo plnicí stanice na veřejném parkovišti. Dobíjecí nebo plnicí stanice, které umožňují soukromým uživatelům fyzický přístup na základě povolení nebo předplatného, by měly být považovány za veřejně přístupné dobíjecí nebo plnicí stanice.
(27)
Elektřina a vodík jsou zvláště atraktivními zdroji energie pro zavádění elektrických vozidel, vozidel s palivovými články a vozidel kategorie L v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech, což může přispět ke zlepšení kvality ovzduší a ke snížení hluku. Elektromobilita významnou měrou přispívá ke splnění ambiciózních cílů Unie pro rok 2020 v oblasti klimatu a energetiky. Ostatně směrnice 2000/28/ES, provedená členskými státy do 5. prosince 2010, stanoví povinné cíle pro všechny členské státy ohledně podílu energie z obnovitelných zdrojů za účelem dosažení cíle Unie, aby do roku 2020 nejméně 20 % energie pocházelo z obnovitelných zdrojů a aby konkrétně v odvětví dopravy 10 % energie pocházelo z obnovitelných zdrojů.
(28)
Při dobíjení elektrických vozidel na dobíjecích stanicích by se měly používat, je-li to technicky proveditelné a finančně únosné, inteligentní měřicí systémy s cílem přispět ke stabilitě elektrizační soustavy dobíjením baterií ze sítě v období nízké obecné poptávky po elektřině a umožnit bezpečné a pružné zpracování údajů. V dlouhodobém výhledu by to elektrickým vozidlům rovněž mohlo umožnit v době vysoké obecné poptávky po elektřině dodávat energii zpět do sítě. Inteligentní měřicí systémy, jak jsou definovány ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/27/EU (10), umožňují poskytování údajů v reálném čase, což je potřebné k zajištění stability sítě a k podpoře rozumného využívání služeb dobíjení. Inteligentní měřicí systémy poskytují přesné a jasné informace o nákladech a dostupnosti služeb dobíjení a tak podporují dobíjení v obdobích „mimo špičku“, tedy v době nízké obecné poptávky po elektřině a nízkých cen elektřiny. Využitím inteligentních měřicích systémů se optimalizuje dobíjení ku prospěchu elektrizační soustavy a spotřebitelů.
(29)
Pokud jde o dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, které nejsou veřejně přístupné, měly by se členské státy zaměřit na posouzení technické a finanční proveditelnosti synergií s plány zavádění inteligentních měřicích systémů na základě bodu 2 přílohy I směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/72/ES (11). Provozovatelé distribuční soustavy plní z hlediska dobíjecích stanic významnou úlohu. Provozovatelé distribuční soustavy, z nichž někteří mohou být součástí vertikálně integrovaného podniku vlastnícího nebo provozujícího dobíjecí stanice, by měli při plnění svých úkolů spolupracovat nediskriminačním způsobem s dalšími vlastníky a provozovateli dobíjecích stanic, zejména poskytováním informací potřebných pro účinný přístup k systému a jeho používání.
(30)
Při rozvoji infrastruktury pro elektrická vozidla by měla interakce této infrastruktury s elektrizační soustavou a s politikou Unie pro elektřinu dodržovat zásady stanovené podle směrnice 2009/72/ES. Zřizování a provozování dobíjecích stanic pro elektrická vozidla by mělo probíhat na konkurenčním trhu s otevřeným přístupem pro všechny strany se zájmem o zavádění nebo provozování dobíjecí infrastruktury.
(31)
Přístupem dodavatelů elektřiny v Unii k dobíjecím stanicím by neměly být dotčeny výjimky podle článku 44 směrnice 2009/72/ES.
(32)
V roce 2010 pověřila Komise evropské normalizační organizace (mandát M468), aby vydaly nové normy nebo revidovaly stávající normy v zájmu zajištění interoperability a propojitelnosti mezi elektrickými dobíjecími stanicemi a nabíječi elektrických vozidel. CEN/CENELEC zřídil pracovní skupinu, která v říjnu 2011 vydala zprávu. Přestože tato zpráva obsahuje řadu doporučení, nebylo dosaženo shody ohledně výběru jediného normalizovaného rozhraní. Jsou proto třeba další opatření pro dosažení nevlastnického řešení, které zajistí interoperabilitu v celé Unii.
(33)
Rozhraní pro nabíjení elektrických vozidel by mohlo zahrnovat více zásuvek nebo vozidlových zásuvkových přípojek, pokud alespoň jedna z nich je v souladu s technickými specifikacemi stanovenými v této směrnici, s cílem umožnit dobíjení podle různých norem. Avšak volba společné přípojky pro elektrická vozidla pro celou Unii (typu 2 a typu Combo 2) učiněná v této směrnici by neměla mít nepříznivý dopad na členské státy, které již investovaly do zavádění jiných normalizovaných technologií pro dobíjecí stanice, a neměla by mít vliv na stávající dobíjecí stanice zřízené před vstupem této směrnice v platnost. Elektrická vozidla, která jsou v provozu již před vstupem této směrnice v platnost, by mělo být možno dobít, i pokud byla konstruována k dobíjení na dobíjecích stanicích, které neodpovídají technickým specifikacím stanoveným v této směrnici. Volba zařízení pro běžné a vysoce výkonné dobíjecí stanice by měla splňovat zvláštní bezpečnostní požadavky platné na vnitrostátní úrovni.
(34)
Zařízení pro odběr elektřiny z pevniny mohou sloužit námořní a vnitrozemské vodní dopravě jako zdroj čisté energie, zejména v námořních a vnitrozemských přístavech, v nichž je špatná kvalita ovzduší nebo vysoká hladina hluku. Elektřina z pevniny může přispět ke snížení dopadu námořních lodí a plavidel vnitrozemské plavby na životní prostředí.
(35)
Normalizace dodávky elektřiny z pevniny by neměla bránit využívání systémů již vybudovaných před vstupem této směrnice v platnost. Členské státy by zejména měly umožnit údržbu a modernizaci stávajících systémů s cílem zajistit účinné využití během jejich životnosti, aniž by bylo požadováno úplné dodržení technických specifikací stanovených v této směrnici.
(36)
Dodávka elektřiny pro letadla stojící na letištích může snížit spotřebu paliva a hluk, zlepšit kvalitu ovzduší a omezit dopady na změnu klimatu. Členské státy by proto měly zajistit, aby byla potřeba dodávky elektřiny na letištích zohledněna v jejich vnitrostátních rámcích politiky.
(37)
Vozidla na vodíkový pohon, včetně vozidel kategorie L na vodíkový pohon, jsou v současnosti na trhu velmi málo rozšířena, ale vytvoření dostatečné infrastruktury vodíkových plnicích stanic je pro umožnění širšího zavádění vozidel na vodíkový pohon nezbytné.
(38)
Členské státy, které rozhodnou o zahrnutí vodíkových plnicích stanic do svých vnitrostátních rámců politiky, by měly zajistit vybudování veřejně přístupné infrastruktury pro dodávku vodíku pro motorová vozidla, čímž bude zajištěn provoz vozidel na vodíkový pohon v sítích určených členskými státy. Kde je to vhodné, měla by být zohledněna přeshraniční spojení s cílem umožnit vozidlům na vodíkový pohon provoz v celé Unii.
(39)
Pokud jde o vozidla na zemní plyn, je v Unii nyní v provozu přibližně 3 000 plnicích stanic. Mohly by být vybudovány další plnicí stanice, jež by byly zásobovány ze stávajících dobře rozvinutých rozvodných sítí zemního plynu v Unii, pokud je kvalita plynu vhodná pro použití plynovými vozidly využívajícími běžné i pokročilé technologie. Stávající rozvodnou síť zemního plynu by bylo možné doplnit o místní plnicí stanice využívající místně vyráběný biomethan.
(40)
Společná infrastruktura pro zemní plyn vyžaduje společné technické specifikace pro její technická zařízení i pro kvalitu plynu. Kvalita zemního plynu používaného v Unii závisí na jeho původu, jeho složkách, například biomethanu přimíchaném do zemního plynu, a na způsobu, jakým se zemní plyn zpracovává v distribučním řetězci. Proto by rozdílné technické charakteristiky mohly být na překážku optimálnímu využívání motorů a mohly by snížit jejich energetickou účinnost. Technický výbor CEN/TC 408 - Projekční výbor v tomto ohledu pracuje na souboru specifikací kvality pro zemní plyn využívaný v dopravě a pro zavedení biomethanu do rozvodné sítě zemního plynu.
(41)
Členské státy by měly prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky zajistit vybudování přiměřeného počtu veřejně přístupných plnicích stanic pro dodávku CNG nebo stlačeného biomethanu pro motorová vozidla s cílem zajistit, aby motorová vozidla na CNG mohla být provozována v městských či příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech i v celé Unii, a to alespoň ve stávající hlavní síti TEN-T. Při vytváření sítě pro dodávku CNG pro motorová vozidla by členské státy měly zajistit, aby byly vybudovány veřejně přístupné plnicí stanice, při zohlednění minimální délky dojezdu motorových vozidel na CNG. Orientačně by nezbytná průměrná vzdálenost mezi plnicími stanicemi měla být přibližně 150 km. V zájmu zajištění fungování trhu a interoperability by měly veškeré CNG plnicí stanice pro motorová vozidla poskytovat plyn v kvalitě vyžadované pro použití vozidly na CNG využívajícími běžné i pokročilé technologie.
(42)
LNG je atraktivní palivovou alternativou pro plavidla, která mají splnit požadavky na snížení obsahu síry v lodních palivech v kontrolních oblastech emisí SOx, což se týká poloviny lodí evropské pobřežní plavby, jak stanoví směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/33/EU (12). Hlavní síť LNG plnicích stanic by měla být v námořních přístavech k dispozici do konce roku 2025 a ve vnitrozemských přístavech do konce roku 2030. LNG plnicí stanice zahrnují mimo jiné terminály, nádrže, mobilní kontejnery, zásobovací plavidla a čluny na LNG. Počáteční důraz na hlavní síť by neměl vyloučit možnost, aby byl LNG v dlouhodobém výhledu k dispozici také v přístavech mimo hlavní síť, zejména v přístavech významných pro plavidla neprovozující dopravu. Rozhodnutí o umístění LNG plnicích stanic v přístavech by mělo vycházet z analýzy nákladů a přínosů, včetně posouzení přínosu pro životní prostředí. Rovněž by měly být zohledněny platné bezpečnostní předpisy. Zaváděním infrastruktury pro LNG, které stanoví tato směrnice, by neměl být narušen vývoj jiných perspektivních energeticky účinných alternativních paliv.
(43)
Komise a členské státy by měly usilovat o změnu Evropské dohody o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po vnitrozemských vodních cestách (ADN), podepsané v Ženevě 26. května 2000, v platném znění, s cílem umožnit velkoobjemovou přepravu LNG na vnitrozemských vodních cestách. Úpravou oddílu III.1 přílohy III směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES (13) by související změny měly být použitelné na veškerou dopravu v oblasti Unie. Je třeba provést nezbytné změny směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/87/ES (14) s cílem umožnit účinné a bezpečné využívání LNG k pohonu plavidel vnitrozemské plavby. Navrhované změny by neměly být v rozporu s ustanoveními ADN použitelnými na území Unie na základě oddílu III.1 přílohy III směrnice 2008/68/ES.
(44)
Členské státy by měly zajistit vhodnou distribuční soustavu mezi skladovacími stanicemi pro LNG a LNG plnicími stanicemi. Pokud jde o silniční dopravu, má pro rozvoj ekonomicky udržitelné mobility s LNG zásadní význam dostupnost a zeměpisné umístění plnicích stanic pro cisternová vozidla na převoz LNG.
(45)
LNG, včetně zkapalněného biomethanu, by rovněž mohl těžkým nákladním vozidlům poskytnout nákladově efektivní technologii ke splnění přísných mezních hodnot emisí znečišťujících látek norem Euro VI, jak je uvedeno v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (15).
(46)
Základem pro zavádění infrastruktury pro LNG by měla být hlavní síť TEN-T, neboť zahrnuje hlavní dopravní toky a umožňuje síťové přínosy. Při vytváření sítě pro dodávku LNG pro těžká nákladní motorová vozidla by členské státy měly zajistit, aby byly alespoň podél stávající hlavní sítě TEN-T vybudovány veřejně přístupné plnicí stanice, a to v odpovídajících vzdálenostech zohledňujících minimální délku dojezdu těžkých nákladních motorových vozidel na LNG. Orientačně by nezbytná průměrná vzdálenost mezi plnicími stanicemi měla být přibližně 400 km.
(47)
Zavádění LNG i CNG plnicích stanic by mělo být odpovídajícím způsobem koordinováno s budováním hlavní sítě TEN-T.
(48)
Do 31. prosince 2025 je třeba vybudovat přiměřený počet veřejně přístupných LNG a CNG plnicích stanic, alespoň podél hlavní sítě TEN-T existující k uvedenému dni, a poté i na dalších úsecích hlavní sítě TEN-T, které jsou zpřístupněny vozidlům.
(49)
Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla a v souvislosti s pokračujícím růstem silniční mobility občanů v celé Unii je třeba poskytnout uživatelům vozidel jasné a snadno srozumitelné informace o palivech dostupných na plnicích stanicích a o kompatibilitě jejich vozidla s různými palivy nebo dobíjecími stanicemi na trhu Unie, aniž je dotčena směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/30/ES (16). Členské státy by měly mít možnost rozhodnout o zavedení těchto informačních opatření rovněž pro vozidla, která jsou již v provozu.
(50)
Nebude-li k dispozici evropská norma pro dané alternativní palivo, měly by mít členské státy možnost používat pro účely informování uživatelů a pro označování jiné normy.
(51)
Snadné a jednoduché porovnání informací o cenách jednotlivých paliv by mohlo hrát důležitou úlohu, pokud jde o to, umožnit uživatelům vozidel lépe posoudit příslušné náklady na jednotlivá paliva dostupná na trhu. Proto by mělo být možné, aby při uvádění cen paliv na plnicích stanicích, zejména u zemního plynu a vodíku, bylo pro informaci zobrazeno porovnání jednotkových cen s konvenčními palivy, jako například „ekvivalent jednoho litru benzinu“.
(52)
Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla je nezbytné poskytnout uživatelům vozidel údaje o zeměpisném umístění veřejně přístupných plnicích a dobíjecích stanic pro alternativní paliva, na které se vztahuje tato směrnice. Poskytují-li společnosti nebo internetové stránky tyto informace, měly by proto být přístupné otevřeně a nediskriminačně všem uživatelům.
(53)
Pro vytváření politiky založené na faktech je obzvláště důležité na všech úrovních shromažďovat osvědčené postupy a koordinované údaje prostřednictvím činností sledování, jako je portál ekologických vozidel a evropská observatoř elektromobility.
(54)
Klíčové informace týkající se dostupnosti dobíjecích a plnicích stanic a veškeré další informace nezbytné pro mobilitu v celé Unii by měly být případně zahrnuty do informačních služeb o dopravě a cestování jakožto součásti inteligentního dopravního systému.
(55)
Za účelem zajištění toho, aby byla ustanovení této směrnice přizpůsobena vývoji trhu a technickému pokroku, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o technické specifikace plnicích a dobíjecích stanic a příslušné normy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti postupovala podle svých zvyklostí a vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(56)
Mezinárodní námořní organizace (IMO) pracuje na jednotných a mezinárodně uznávaných normách pro oblast bezpečnosti a životního prostředí pro námořní dopravu. S ohledem na globální povahu námořní dopravy je třeba předejít rozporu s mezinárodními normami. Proto by Unie měla zajistit, aby technické specifikace pro námořní dopravu přijaté podle této směrnice byly v souladu s mezinárodními předpisy přijatými IMO.
(57)
Technické specifikace pro interoperabilitu dobíjecích a plnicích stanic by měly být stanoveny v evropských nebo mezinárodních normách. Evropské normalizační organizace by měly přijmout evropské normy podle článku 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 (17) a tyto normy by měly být založeny na aktuálních mezinárodních normách nebo případně probíhajících mezinárodních normalizačních pracích. Pro dosud nepřijaté normy by práce měla vycházet z vypracovávaných norem: „Pokyny pro systémy a instalace na dodávku LNG jakožto paliva pro lodě“ (ISO/DTS 18683), „Plnicí stanice pro zemní plyn - LNG stanice pro plnění vozidel“ (ISO/DIS 16924) a „Plnicí stanice pro zemní plyn - CNG stanice pro plnění vozidel“ (ISO/DIS 16923). Komise by měla být zmocněna k aktualizaci odkazů na technické specifikace uvedené v evropských nebo mezinárodních normách prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci.
(58)
Při uplatňování směrnice by Komise měla konzultovat příslušné odborné skupiny, včetně alespoň evropské skupiny odborníků pro budoucí pohonné hmoty, složené z odborníků z odvětví a občanské společnosti, a společné skupiny odborníků pro dopravu a životní prostředí, v níž se setkávají odborníci z členských států.
(59)
Komise zřídila skupinu odborníků nazvanou Evropské fórum pro udržitelnou lodní dopravu, jež má napomoci Komisi při provádění činností Unie v oblasti udržitelnosti námořní dopravy. V rámci tohoto fóra byla zřízena podskupina pro námořní LNG, která má mandát navrhnout fóru vypracování norem nebo předpisů pro námořní LNG jakožto palivo pro lodě, vztahujících se na aspekty techniky, provozu, bezpečnosti, zabezpečení, odborné přípravy a životního prostředí při čerpání LNG. Byl rovněž zřízen Evropský výbor pro tvorbu technických norem, jenž by se měl zabývat technickými normami v oblasti vnitrozemské plavby. Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím aktů v přenesené pravomoci o požadavcích na čerpání LNG, včetně bezpečnostních aspektů s ním souvisejících, vedla konzultace s odborníky včetně Evropského fóra pro udržitelnou lodní dopravu a Evropského výboru pro tvorbu technických norem.
(60)
Ústřední komise pro plavbu na Rýně (CCNR) je mezinárodní organizace, která se zabývá všemi otázkami týkajícími se vnitrozemské plavby. Dunajská komise je mezinárodní mezivládní organizací pro zajištění a rozvoj volné plavby po Dunaji. Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím aktů v přenesené pravomoci ohledně vnitrozemské plavby vedla konzultace s odborníky včetně CCNR a Dunajské komise.
(61)
Projednávají-li odborníci otázky související s touto směrnicí, jež se netýkají jejího provádění a porušování, čímž plní funkci odborné skupiny, měl by Evropský parlament obdržet úplné informace a dokumentaci a případně i pozvání k účasti na příslušných zasedáních.
(62)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci ke stanovení společných postupů a specifikací. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (18).
(63)
S cílem zajistit, aby alternativní paliva pro dopravu byla poskytována v kvalitě požadované pro použití v motorech se současnou i budoucí technologií a poskytovala vysokou úroveň environmentální výkonnosti z hlediska emisí CO2 a jiných znečišťujících látek, by Komise měla sledovat jejich zavádění na trh. Proto by Komise měla případně navrhnout nezbytná právní opatření s cílem zajistit harmonizovanou vysokou úroveň kvality paliva v celé Unii.
(64)
S cílem dosáhnout nejširšího možného využití alternativních paliv pro dopravu při zajištění technologické neutrality a podporovat udržitelnou elektromobilitu v celé Unii by Komise měla, považuje-li to za vhodné, přijmout vhodná opatření, jako je přijetí akčního plánu k provádění strategie stanovené ve sdělení nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“. Za tímto účelem by Komise mohla zohlednit potřeby a vývoj jednotlivých trhů v členských státech.
(65)
Jelikož cíle této směrnice, totiž podpory širokého tržního rozvoje alternativních paliv, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy jednotlivě, ale spíše jej, z důvodu potřeby opatření s cílem uspokojit poptávku po kritickém množství vozidel na alternativní paliva a nákladově efektivní vývoj evropského odvětví a umožnit mobilitu vozidel na alternativní paliva v celé Unii, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Předmět
Touto směrnicí se zřizuje společný rámec opatření pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v Unii s cílem minimalizovat závislost dopravy na ropě a omezit její dopad na životní prostředí. Tato směrnice stanoví minimální požadavky na vytvoření infrastruktury pro alternativní paliva, včetně dobíjecích stanic pro elektrická vozidla a plnicích stanic se zemním plynem (LNG a CNG) a vodíkem, které mají být naplněny prostřednictvím vnitrostátních rámců politiky členských států, a rovněž společné technické specifikace pro tyto dobíjecí a plnicí stanice a požadavky na informace pro uživatele.
Článek 2
Definice
Pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„alternativními palivy“ paliva nebo zdroje energie, které slouží alespoň zčásti jako náhrada zdrojů fosilní ropy v dodávkách energie pro dopravu a které mají potenciál přispět k její dekarbonizaci a zvýšit environmentální výkonnost odvětví dopravy. Patří mezi ně mimo jiné:
-
elektřina,
-
vodík,
-
biopaliva ve smyslu čl. 2 bodu i) směrnice 2009/28/ES,
-
syntetická a parafinická paliva,
-
zemní plyn, včetně biomethanu, v plynné formě (stlačený zemní plyn (CNG)) a ve zkapalněné formě (zkapalněný zemní plyn (LNG)), a
-
zkapalněný ropný plyn (LPG);
2)
„elektrickým vozidlem“ motorové vozidlo s pohonem zahrnujícím alespoň jedno neperiferní elektrické zařízení jakožto měnič energie s elektricky dobíjeným systémem ukládání energie, který je možno dobíjet externě;
3)
„dobíjecí stanicí“ rozhraní schopné dobíjet v určitém okamžiku jedno elektrické vozidlo nebo u něhož je možno provést výměnu baterie v určitém okamžiku u jednoho elektrického vozidla;
4)
„běžnou dobíjecí stanicí“ dobíjecí stanice, která umožňuje přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem 22 kW nebo nižším, s výjimkou zařízení o výkonu 3,7 kW nebo nižším, jež jsou umístěna v domácnostech nebo jejichž hlavním účelem není dobíjet elektrická vozidla a jež nejsou veřejně přístupná;
5)
„vysoce výkonnou dobíjecí stanicí“ dobíjecí stanice, která umožňuje přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem vyšším než 22 kW;
6)
„dodávkami elektřiny z pevniny“ poskytování elektřiny na pobřeží pro kotvící námořní lodě nebo plavidla vnitrozemské plavby prostřednictvím normalizovaného rozhraní;
7)
„veřejně přístupnou dobíjecí nebo plnicí stanicí“ dobíjecí nebo plnicí stanice na dodávku alternativního paliva, která uživatelům poskytuje nediskriminační přístup v celé Unii. Nediskriminační přístup může zahrnovat různé podmínky ověření, použití a platby;
8)
„plnicí stanicí“ plnicí zařízení pro poskytování jakéhokoliv paliva s výjimkou LNG prostřednictvím pevného nebo mobilního zařízení;
9)
„LNG plnicí stanicí“ plnicí zařízení pro poskytování LNG sestávající z pevného či mobilního zařízení, pobřežního zařízení nebo jiných systémů.
Článek 3
Vnitrostátní rámce politiky
1. Každý členský stát přijme vnitrostátní rámec politiky pro rozvoj trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy a zavádění příslušné infrastruktury. Rámec obsahuje alespoň:
-
posouzení současného stavu a budoucího rozvoje trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy, a to i s ohledem na jejich možné souběžné a kombinované používání, a rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva, při zohlednění přeshraniční kontinuity, je-li to relevantní,
-
vnitrostátní obecné a specifické cíle pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva podle čl. 4 odst. 1, 3 a 5, čl. 6 odst. 1, 2, 3, 4, 6, 7 a 8 a případně čl. 5 odst. 1. Tyto vnitrostátní cíle jsou stanoveny a je možno je revidovat na základě posouzení vnitrostátní, regionální nebo celounijní poptávky, při zajištění souladu s minimálními požadavky na infrastrukturu stanovenými v této směrnici,
-
opatření nezbytná k zajištění dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů obsažených ve vnitrostátním rámci politiky,
-
opatření, jež mohou napomoci při zavádění infrastruktury pro alternativní paliva ve službách veřejné dopravy,
-
určení městských a příměstských aglomerací, jiných hustě osídlených oblastí a sítí, které mají být v závislosti na potřebách trhu vybaveny veřejně přístupnými dobíjecími stanicemi v souladu s čl. 4 odst. 1,
-
určení městských a příměstských aglomerací, jiných hustě obydlených oblastí a sítí, které mají být v závislosti na potřebách trhu vybaveny CNG plnicími stanicemi v souladu s čl. 6 odst. 7,
-
posouzení potřeby nainstalovat LNG plnicí stanice v přístavech mimo hlavní síť TEN-T,
-
zvážení potřeby nainstalovat dodávku elektřiny na letištích pro použití letadly stojícími na letištích.
2. Členské státy zajistí, aby se ve vnitrostátních rámcích politiky zohlednily potřeby různých druhů dopravy provozovaných na jejich území, včetně těch, pro něž jsou dostupné jen omezené alternativy fosilních paliv.
3. Ve vnitrostátních rámcích politiky se zohlední případné zájmy regionálních a místních orgánů a dotčených zúčastněných stran.
4. V případě potřeby členské státy prostřednictvím konzultací nebo společných rámců politiky spolupracují s cílem zajistit, aby opatření nezbytná k dosažení cílů této směrnice byla soudržná a koordinovaná.
5. Opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva musí být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu obsaženými ve Smlouvě o fungování EU.
6. Vnitrostátní rámce politiky musí být v souladu s platnými právními předpisy Unie v oblasti životního prostředí a ochrany klimatu.
7. Členské státy oznámí své vnitrostátní rámce politiky Komisi do 18. listopadu 2016.
8. Na základě vnitrostátních rámců politiky Komise zveřejní a pravidelně aktualizuje informace o vnitrostátních obecných a specifických cílech předložených jednotlivými členskými státy, pokud jde o:
-
počet veřejně přístupných dobíjecích stanic,
-
LNG plnicí stanice v námořních a vnitrozemských přístavech,
-
veřejně přístupné LNG plnicí stanice pro motorová vozidla,
-
veřejně přístupné CNG plnicí stanice pro motorová vozidla.
V příslušných případech zveřejní rovněž informace o:
-
veřejně přístupných vodíkových plnicích stanicích,
-
infrastruktuře pro dodávky elektřiny z pevniny v námořních a vnitrozemských přístavech,
-
infrastruktuře pro dodávky elektřiny pro letadla stojící na letištích.
9. Komise je nápomocna členským státům při podávání zpráv o jejich vnitrostátních rámcích politiky prostřednictvím pokynů uvedených v čl. 10 odst. 4, posuzuje soudržnost vnitrostátních rámců politiky na úrovni Unie a napomáhá členským státům při spolupráci stanovené v odstavci 4 tohoto článku.
Článek 4
Dodávky elektřiny pro dopravu
1. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2020 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, s cílem umožnit provoz elektrických vozidel alespoň v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy. Počet takových dobíjecích stanic se stanoví mimo jiné se zřetelem k odhadovanému počtu registrovaných elektrických vozidel na konci roku 2020, jenž je uveden v jejich vnitrostátních rámcích politiky, jakož i k osvědčeným postupům a doporučením vydaným Komisí. Je-li to vhodné, zohlední se zvláštní potřeby týkající se instalace veřejně přístupných dobíjecích stanic na stanicích veřejné dopravy.
2. Komise posoudí uplatňování požadavků uvedených v odstavci 1 a případně předloží návrh na změnu této směrnice, přičemž zohlední vývoj na trhu s elektrickými vozidly, s cílem zajistit, aby byl do 31. prosince 2025 v každém členském státě vybudován další počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, a to alespoň na hlavní síti TEN-T, v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech.
3. Členské státy rovněž přijmou opatření v rámci svých vnitrostátních rámců politiky s cílem podpořit a usnadnit zavádění veřejně nepřístupných dobíjecích stanic.
4. Členské státy zajistí, aby běžné dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, s výjimkou bezdrátových či indukčních jednotek, zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly alespoň technické specifikace stanovené v bodě 1.1 přílohy II a zvláštní bezpečnostní požadavky platné na vnitrostátní úrovni.
Členské státy zajistí, aby vysoce výkonné dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, s výjimkou bezdrátových či indukčních jednotek, zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly alespoň technické specifikace stanovené v bodě 1.2 přílohy II.
5. Členské státy zajistí, aby byla v jejich vnitrostátních rámcích politiky posouzena potřeba dodávky elektřiny z pevniny pro plavidla vnitrozemské plavby a námořní lodě v námořních a vnitrozemských přístavech. Tato dodávka elektřiny z pevniny musí být přednostně nainstalována v přístavech hlavní sítě TEN-T a v dalších přístavech do 31. prosince 2025, ledaže není žádná poptávka a náklady neodpovídají přínosům, včetně přínosů pro životní prostředí.
6. Členské státy zajistí, aby instalace pro dodávku elektřiny z pevniny pro námořní dopravu zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 1.7 přílohy II.
7. Při dobíjení elektrických vozidel na veřejně přístupných dobíjecích stanicích se používají, je-li to technicky proveditelné a ekonomicky přiměřené, inteligentní měřicí systémy ve smyslu čl. 2 bodu 28 směrnice 2012/27/EU, které splňují požadavky stanovené v čl. 9 odst. 2 uvedené směrnice.
8. Členské státy zajistí, aby provozovatelé veřejně přístupných dobíjecích stanic mohli volně nakupovat elektřinu od kteréhokoliv dodavatele elektřiny z Unie, pokud s tím dodavatel souhlasí. Provozovatelům dobíjecích stanic je povoleno poskytovat na smluvním základě zákazníkům služby dobíjení elektrických vozidel, a to i jménem a na účet jiných poskytovatelů služeb.
9. Všechny veřejně přístupné dobíjecí stanice poskytnou uživatelům elektrických vozidel rovněž možnost jednorázového dobití bez uzavření smlouvy s dotčeným dodavatelem elektřiny nebo provozovatelem.
10. Členské státy zajistí, aby ceny účtované provozovateli veřejně přístupných dobíjecích stanic byly přiměřené, snadno a jasně porovnatelné, transparentní a nediskriminační.
11. Členské státy zajistí, aby provozovatelé distribučních soustav spolupracovali na nediskriminačním základě se všemi osobami, které zřizují nebo provozují veřejně přístupné dobíjecí stanice.
12. Členské státy zajistí, aby právní úprava umožňovala uzavřít smlouvu na dodávky elektřiny pro dobíjecí stanici i s jiným dodavatelem, než je dodavatel elektřiny do domácnosti nebo prostor, kde je tato dobíjecí stanice umístěna.
13. Aniž je dotčeno nařízení (EU) č. 1025/2012, sleduje Unie vývoj u příslušných evropských normalizačních orgánů ohledně evropských norem obsahujících podrobné technické specifikace pro bezdrátové dobíjecí stanice a výměnu baterií pro motorová vozidla a pro dobíjecí stanice pro motorová vozidla kategorie L a pro elektrické autobusy.
14. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 za účelem:
a)
doplnění tohoto článku a bodů 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 a 1.8 přílohy II s cílem požadovat soulad infrastruktury, která má být zavedena nebo obnovena, s technickými specifikacemi obsaženými v evropských normách, které mají být vypracovány podle odstavce 13 tohoto článku, v případech, kdy příslušné evropské normalizační organizace doporučily pouze jedno technické řešení s technickými specifikacemi, jak je uvedeno v příslušné evropské normě;
b)
aktualizace odkazů na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 1 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
Článek 5
Dodávky vodíku pro silniční dopravu
1. Členské státy, které se rozhodnou do svého vnitrostátního rámce politiky zahrnout veřejně přístupné vodíkové plnicí stanice, zajistí, aby byl do 31. prosince 2025 dostupný přiměřený počet takových stanic s cílem umožnit provoz motorových vozidel na vodíkový pohon, včetně vozidel s palivovými články, v sítích určených těmito členskými státy, případně včetně přeshraničních spojení.
2. Členské státy zajistí, aby veřejně přístupné vodíkové plnicí stanice zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 2 přílohy II.
3. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 s cílem aktualizovat odkazy na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 2 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
Článek 6
Dodávky zemního plynu pro dopravu
1. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet LNG plnicích stanic v námořních přístavech s cílem umožnit provoz plavidel pro vnitrozemskou plavbu či námořních lodí na LNG po celé hlavní síti TEN-T. Členské státy v případě nutnosti spolupracují se sousedními členskými státy s cílem zajistit přiměřené pokrytí hlavní sítě TEN-T.
2. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2030 vybudován přiměřený počet LNG plnicích stanic ve vnitrozemských přístavech s cílem umožnit provoz plavidel pro vnitrozemskou plavbu či námořních lodí na LNG po celé hlavní síti TEN-T. Členské státy v případě nutnosti spolupracují se sousedními členskými státy s cílem zajistit přiměřené pokrytí hlavní sítě TEN-T.
3. Členské státy ve svých vnitrostátních rámcích politiky určí námořní a vnitrozemské přístavy, které mají poskytovat přístup k LNG plnicím stanicím uvedeným v odstavcích 1 a 2; přitom zváží skutečné potřeby trhu.
4. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných LNG plnicích stanic, a to alespoň ve stávající hlavní síti TEN-T, s cílem umožnit provoz těžkých nákladních motorových vozidel na LNG v celé Unii, je-li po tom poptávka, ledaže náklady neodpovídají přínosům, včetně přínosů pro životní prostředí.
5. Komise posoudí uplatňování požadavku uvedeného v odstavci 4 a do 31. prosince 2027 podle potřeby předloží návrh na změnu této směrnice, v němž zohlední trh s těžkými nákladními motorovými vozidly na LNG, s cílem zajistit, aby byl v každém členském státě vybudován přiměřený počet veřejně přístupných LNG plnicích stanic.
6. Členské státy zajistí, aby byla na jejich území dostupná náležitá distribuční soustava LNG, včetně nakládacích zařízení pro cisternová vozidla na převoz LNG, pro dodávky plnicím stanicím uvedeným v odstavcích 1, 2 a 4. Odchylně od výše uvedeného mohou sousedící členské státy v rámci svých vnitrostátních rámců politiky pro účely plnění tohoto požadavku sdílet své zdroje. Na dohody o sdílení zdrojů se vztahují povinnosti podávání zpráv členských států podle této směrnice.
7. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2020 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných CNG plnicích stanic, s cílem umožnit, v souladu s čl. 3 odst. 1 šestou odrážkou, provoz motorových vozidel na CNG v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy.
8. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných CNG plnicích stanic, a to alespoň podél stávající hlavní sítě TEN-T, s cílem umožnit provoz motorových vozidel na CNG v celé Unii.
9. Členské státy zajistí, aby CNG plnicí stanice pro motorová vozidla zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 3.4 přílohy II.
10. Aniž je dotčeno nařízení (EU) č. 1025/2012, sleduje Unie vývoj u příslušných evropských či mezinárodních normalizačních organizací ohledně norem, včetně podrobných technických specifikací, pro:
a)
LNG plnicí stanice pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu;
b)
LNG a CNG plnicí stanice pro motorová vozidla.
11. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 za účelem:
a)
doplnění tohoto článku a bodů 3.1, 3.2 a 3.4 přílohy II s cílem požadovat soulad infrastruktury, která má být zavedena nebo obnovena, s technickými specifikacemi obsaženými v normách, které mají být vypracovány podle odst. 10 písm. a) a b) tohoto článku, v případech, kdy příslušné evropské normalizační organizace doporučily pouze jedno technické řešení s technickými specifikacemi, jak je uvedeno v příslušné evropské normě, v souladu s případnými příslušnými mezinárodními normami;
b)
aktualizace odkazů na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 3 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými evropskými nebo mezinárodními normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
12. Neexistuje-li norma obsahující podrobné technické specifikace LNG plnicích stanic pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu uvedená v odst. 10 písm. a), a zejména neexistují-li specifikace týkající se čerpání LNG, je Komise při zohlednění prací probíhajících v IMO, v Ústřední komisi pro plavbu na Rýně, v Dunajské komisi a na dalších příslušných mezinárodních fórech oprávněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 s cílem stanovit:
-
požadavky na rozhraní související s přepravou LNG v palivových zásobnících v námořní a vnitrozemské vodní dopravě,
-
požadavky týkající se bezpečnostních aspektů skladování LNG na pevnině a postupu při jeho čerpání v námořní a vnitrozemské vodní dopravě.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím těchto aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s příslušnými skupinami odborníků na námořní dopravu a na vnitrozemskou vodní dopravu, včetně odborníků z vnitrostátních orgánů v oblasti námořní a vnitrozemské vodní dopravy.
Článek 7
Informace pro uživatele
1. Aniž je dotčena směrnice 2009/30/ES, zajistí členské státy, aby byly poskytovány relevantní, soudržné a jasné informace, pokud jde o motorová vozidla, do kterých je možné pravidelně čerpat jednotlivá paliva uvedená na trh nebo která je možné pravidelně dobíjet na dobíjecích stanicích. Tyto informace se zpřístupní v příručkách pro motorová vozidla, na plnicích a dobíjecích stanicích, na motorových vozidlech a u prodejců motorových vozidel na jejich území. Tento požadavek se vztahuje na všechna motorová vozidla, jakož i příručky pro ně, uvedená na trh po 18. listopadu 2016.
2. Poskytování informací podle odstavce 1 vychází z ustanovení o označování ohledně slučitelnosti paliv podle norem evropských normalizačních organizací stanovujících technické specifikace paliv. Odkazují-li takové normy ke grafickému vyjádření, včetně systému barevného kódování, musí být grafické vyjádření jednoduché a snadno srozumitelné a být umístěno jasně viditelným způsobem:
a)
na příslušných čerpadlech a jejich výdejních pistolích na všech plnicích stanicích ode dne uvedení paliv na trh;
b)
na všech víčkách palivových nádrží u doporučených motorových vozidel slučitelných s tímto palivem nebo v jejich těsné blízkosti a v příručkách pro motorová vozidla, jsou-li tato motorová vozidla uvedena na trh po 18. listopadu 2016.
3. Při uvádění cen paliv na plnicích stanicích se ve vhodných případech, zejména u zemního plynu a vodíku, pro informaci zobrazí porovnání jednotkových cen. Zobrazení těchto informací nesmí uživatele uvádět v omyl ani vést k nejasnostem.
S cílem zvýšit informovanost spotřebitelů a zajistit transparentnost cen paliv způsobem jednotným v celé Unii je Komise oprávněna přijmout prostřednictvím prováděcích aktů společnou metodiku srovnávání jednotkových cen alternativních paliv.
4. Pokud normy evropských normalizačních organizací stanovící technické specifikace paliva neobsahují ustanovení o označování pro účely souladu s dotčenými normami nebo pokud ustanovení o označování neodkazují ke grafickému vyjádření, včetně systému barevného kódování, nebo pokud ustanovení o označování nejsou vhodná pro dosažení cílů této směrnice, může Komise pro účely jednotného provádění odstavců 1 a 2 pověřit evropské normalizační organizace vypracováním specifikací označování slučitelnosti nebo přijmout prováděcí akty stanovující grafické vyjádření slučitelnosti, včetně systému barevného kódování, pro paliva uvedená na trh Unie, která dle posouzení Komise dosahují úrovně 1 % celkového objemu prodejů ve více než v jednom členském státě.
5. Jsou-li aktualizována ustanovení o označování v příslušných normách evropských normalizačních organizací, jsou-li přijaty prováděcí akty týkající se označování nebo jsou-li podle potřeby vypracovány nové normy evropských normalizačních organizací pro alternativní paliva, vztahují se odpovídající požadavky na označování na všechny plnicí a dobíjecí stanice a na motorová vozidla registrovaná na území členských států 24 měsíců po jejich aktualizaci nebo přijetí.
6. Prováděcí akty uvedené v tomto článku se přijímají přezkumným postupem podle čl. 9 odst. 2.
7. Členské státy zajistí, aby případné údaje o zeměpisném umístění veřejně přístupných plnicích a dobíjecích stanic pro alternativní paliva, na něž se vztahuje tato směrnice, byly přístupné všem uživatelům na otevřeném a nediskriminačním základě. U dobíjecích stanic mohou tyto údaje zahrnovat data o dostupnosti v reálném čase a historická data o dobíjení i data o dobíjení v reálném čase.
Článek 8
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článcích 4, 5 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 17. listopadu 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článcích 4, 5 a 6 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článků 4, 5 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o tři měsíce.
Článek 9
Postup ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Má-li být o stanovisku výboru rozhodnuto písemným postupem, ukončuje se tento postup bez výsledku, pokud o tom ve lhůtě pro vydání stanoviska rozhodne předseda výboru nebo pokud o to požádá prostá většina členů výboru.
Článek 10
Zprávy a přezkum
1. Každý členský stát předloží Komisi zprávu o provádění vnitrostátního rámce politiky do 18. listopadu 2019 a každé tři následující roky. Tyto zprávy obsahují informace uvedené v příloze I a případně obsahují příslušné zdůvodnění úrovně dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 1.
2. Do 18. listopadu 2017 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o posouzení vnitrostátních rámců politiky a jejich soudržnosti na úrovni Unie, včetně posouzení úrovně dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 1.
3. Komise předkládá Evropskému parlamentu a Radě zprávu o uplatňování této směrnice každé tři roky počínaje 18. listopadem 2020.
Zpráva Komise obsahuje:
-
posouzení opatření přijatých členskými státy,
-
posouzení účinků této směrnice na vývoj trhu, pokud jde o infrastrukturu pro alternativní paliva, a jejího přispění k trhu s alternativními palivy pro dopravu, jakož i jejího dopadu na hospodářství a životní prostředí,
-
informace o technickém pokroku a vývoji trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy a příslušnou infrastrukturu, na něž se vztahuje tato směrnice, a veškerá další alternativní paliva.
Komise může uvést příklady osvědčených postupů a učinit odpovídající doporučení.
Zpráva Komise rovněž posoudí požadavky a lhůty stanovené v této směrnici, pokud jde o vytvoření infrastruktury a provádění specifikací, s ohledem na technický, hospodářský a tržní vývoj příslušných alternativních paliv, a podle potřeby se k ní připojí legislativní návrh.
4. Komise přijme pokyny týkající se podávání zpráv ze strany členských států o prvcích uvedených v příloze I.
5. Komise do 31. prosince 2020 přezkoumá provádění této směrnice a podle potřeby předloží návrh na její změnu stanovením nových společných technických specifikací pro infrastrukturu pro alternativní paliva v oblasti působnosti této směrnice.
6. Komise do 31. prosince 2018 přijme, považuje-li to za vhodné, akční plán pro provádění strategie stanovené ve sdělení nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“ s cílem dosáhnout nejširšího možného využití alternativních paliv pro dopravu při zajištění technologické neutrality a podpořit udržitelnou elektromobilitu v celé Unii. Za tímto účelem může rovněž zohlednit potřeby a vývoj jednotlivých trhů v členských státech.
Článek 11
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 18. listopadu 2016. Jejich znění sdělí neprodleně Komisi.
2. Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
3. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 12
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 13
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 22. října 2014.