KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESAFGØRELSE (EU) 2015/347
af 2. marts 2015
om uoverensstemmelse mellem visse mål i de nationale planer eller planerne for funktionelle luftrumsblokke, der er fremlagt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de EU-dækkende præstationsmål for den anden referenceperiode og om fremsættelse af henstillinger om revision af disse mål
(meddelt under nummer C(2015) 1263)
(kun den bulgarske, den franske, den græske, den italienske, den kroatiske, den maltesiske, den nederlandske, den portugisiske, den rumænske, den slovakiske, den slovenske, den spanske, den tjekkiske, den tyske og den ungarske udgave er autentiske)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (»rammeforordningen«) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Medlemsstaterne skal i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004 vedtage nationale planer eller planer for funktionelle luftrumsblokke, herunder bindende nationale mål eller mål for de funktionelle luftrumsblokke, som sikrer overensstemmelse med de EU-dækkende præstationsmål. Forordningen fastsætter også, at Kommissionen under anvendelse af vurderingskriterierne i forordningens artikel 11, stk. 6, litra d), skal vurdere, om disse mål er i overensstemmelse med de EU-dækkende præstationsmål, og at Kommissionen kan vælge at fremsætte henstillinger, hvis vurderingskriterierne ikke er opfyldt. Der er fastsat detaljerede bestemmelser herfor i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 (2).
(2)
Ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2014/132/EU (3) er der vedtaget EU-dækkende præstationsmål for de centrale præstationsområder flyvesikkerhed, miljø, kapacitet og omkostningseffektivitet for den anden referenceperiode 2015-2019.
(3)
Medlemsstaterne indgav præstationsplaner for de funktionelle luftrumsblokke inden den 1. juli 2014. En række af de første planer havde udelukkende form af et udkast. Derudover blev en del planer efterfølgende ændret ved tillæg eller berigtigelser, hvoraf den seneste er dateret den 9. januar 2015. Kommissionen har i sin vurdering taget udgangspunkt i de nyeste oplysninger, den har modtaget.
(4)
Præstationsvurderingsorganet, som har til opgave at bistå Kommissionen i gennemførelsen af præstationsordningen, jf. artikel 3 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, fremlagde sin første vurderingsrapport for Kommissionen den 7. oktober 2014 og en ajourført udgave af denne rapport den 15. december 2014. Kommissionen har modtaget yderligere rapporter fra præstationsvurderingsorganet, som er baseret på oplysninger fra de nationale tilsynsmyndigheder om overvågningen af de præstationsplaner og mål, der er fremlagt i overensstemmelse med artikel 18, stk. 4, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013.
(5)
Med hensyn til det centrale præstationsområde kapacitet er der i henhold til princippet i punkt 4 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 foretaget en vurdering af overensstemmelsen af medlemsstaternes fremlagte mål for overflyvnings-ATFM-forsinkelse ved at anvende de respektive FAB-referenceværdier for kapacitet, som er beregnet af netforvalteren og fastsat i den seneste version af netoperationsplanen (2014-2018/19) fra juni 2014 (»netoperationsplanen«), og som, når de anvendes, sikrer, at EU-dækkende præstationsmål nås på EU-niveau. Vurderingen har vist, at målene for Belgien, Luxembourg, Frankrig, Tyskland og Nederlandene for FABEC, Østrig, Tjekkiet, Kroatien, Ungarn, Slovenien og Slovakiet for FABCE, Cypern, Italien, Grækenland og Malta for Blue Med FAB, Bulgarien og Rumænien for Danube FAB, og Portugal og Spanien for SW FAB ikke stemmer overens med de respektive referenceværdier og derfor ikke stemmer overens med det pågældende EU-dækkende præstationsmål.
(6)
Med hensyn til det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er der i henhold til principperne i punkt 5 sammenholdt med punkt 1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 foretaget en vurdering af de af medlemsstaterne fremlagte mål udtrykt i fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger ved at tage højde for tendensen for de fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i den anden referenceperiode og den samlede periode (første og anden referenceperiode, 2012-2019), antallet af tjenesteenheder (trafikprognose) samt niveauet for fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger sammenlignet med medlemsstater med lignende operationelle og økonomiske vilkår. Vurderingen har vist, at de mål, der er fremlagt af Østrig og Slovakiet for FABCE, Belgien, Luxembourg, Frankrig, Tyskland og Nederlandene for FABEC og Italien for Blue Med FAB, ikke stemmer overens med det relevante EU-dækkende præstationsmål af nedenstående årsager.
(7)
Østrig har baseret sine mål på en planlagt nedbringelse af de fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i den anden referenceperiode med gennemsnitligt 3,5 % om året. Selv om dette er en smule over målet for nedbringelsen af de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger på EU-niveau i den anden referenceperiode (- 3,3 % om året), ligger Østrigs planlagte nedbringelse i den samlede periode (første og anden referenceperiode) under tendensen på EU-niveau (- 1,1 % om året sammenlignet med - 1,7 % om året). Desuden er målene baseret på de planlagte fastlagte overflyvningsomkostninger ved begyndelsen af den anden referenceperiode, som ligger 8 % over de faktiske overflyvningsomkostninger i 2013. Som følge heraf er der, da målene for den anden referenceperiode blev fastlagt, ikke taget tilstrækkelig højde for forbedringen af omkostningseffektiviteten i den første referenceperiode. Derudover er målet for 2019 baseret på planlagte fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger, som ligger væsentligt over (+ 20 %) de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i medlemsstater med operationelle og økonomiske vilkår, der ligner Østrigs, og omtrent 19 % over det EU-dækkende præstationsmål i 2019.
(8)
Slovakiet har baseret sine mål på en planlagt nedbringelse af de fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i den anden referenceperiode med gennemsnitligt 2,6 % om året. Dette er under målet om en nedbringelse af de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger på EU-niveau i den anden referenceperiode (- 3,3 % om året). Selv om nedbringelsen af de planlagte fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i den samlede periode (første og anden referenceperiode) ligger en smule over tendensen på EU-niveau (- 2,1 % om året sammenlignet med - 1,7 % om året), er målet for 2019 baseret på planlagte fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger, som ligger væsentligt over (+ 18,6 %) de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i medlemsstater med operationelle og økonomiske vilkår miljø, der ligner Slovakiets.
(9)
Belgien og Luxembourg har en fælles afgiftszone. Deres mål er baseret på en planlagt nedbringelse af de fastlagte overflyvningomkostninger i den anden referenceperiode med blot 0,2 % om året i gennemsnit. Dette er væsentligt under målet om en nedbringelse af de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger på EU-niveau i den anden referenceperiode (- 3,3 % om året). Dertil kommer, at de planlagte fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i den samlede periode (første og anden referenceperiode) ikke aftager i tråd med tendensen på EU-plan (- 0,4 % sammenlignet med - 1,7 %). Derudover er målet for 2019 baseret på planlagte fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger, som ligger over (+ 3,7 %) de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i medlemsstater med operationelle og økonomiske vilkår, der ligner Belgiens og Luxembourgs, og omtrent 27 % over det EU-dækkende præstationsmål i 2019.
(10)
Hvad angår Frankrig, har landet baseret sine mål på en planlagt nedbringelse af de fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i den anden referenceperiode med kun 0,7 % om året i gennemsnit. Dette er væsentligt under målet om en nedbringelse af de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger på EU-niveau i den anden referenceperiode (- 3,3 % om året). Dertil kommer, at de planlagte fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i den samlede periode (første og anden referenceperiode) ikke aftager i tråd med tendensen på EU-plan (- 0,2 % sammenlignet med - 1,7 %). Derudover er målene baseret på de planlagte fastlagte overflyvningsomkostninger ved begyndelsen af den anden referenceperiode, som ligger 6,2 % over de faktiske overflyvningsomkostninger i 2013. Som følge heraf er der, da målene for den anden referenceperiode blev fastlagt, ikke taget tilstrækkelig højde for forbedringen af omkostningseffektiviteten i den første referenceperiode. Selv om målet for 2019 er baseret på planlagte fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger, som ligger en smule under (- 2,8 %) de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i medlemsstater med operationelle og økonomiske vilkår, der ligner Frankrigs, ligger de omtrent 23 % over det EU-dækkende præstationsmål i 2019.
(11)
Tyskland har baseret sine mål på en planlagt nedbringelse af de fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i den anden referenceperiode med gennemsnitligt 1,1 % om året. Dette er væsentligt under målet om en nedbringelse af de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger på EU-niveau i den anden referenceperiode (- 3,3 % om året). Dertil kommer, at de planlagte fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i den samlede periode (første og anden referenceperiode) ikke aftager i tråd med tendensen på EU-plan (+ 0,7 % sammenlignet med - 1,7 %), men nærmere er tiltagende. Målet for 2019 er baseret på planlagte fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i 2019, som er væsentligt over (+ 26,6 %) de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i medlemsstater med operationelle og økonomiske vilkår, der ligner Tysklands, og ligger omtrent 52 % over det EU-dækkende præstationsmål i 2019.
(12)
Hvad angår Nederlandene, har landet baseret sine mål på en planlagt nedbringelse af de fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i den anden referenceperiode med gennemsnitligt kun 0,3 % om året. Dette er væsentligt under målet om en nedbringelse af de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger på EU-niveau i den anden referenceperiode (-3,3 % om året). Dertil kommer, at de planlagte fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i den samlede periode (første og anden referenceperiode) ikke aftager i tråd med tendensen på EU-plan (- 0,3 % sammenlignet med - 1,7 %). Mens målet for 2019 er baseret på planlagte fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger, som er en smule under de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i medlemsstater med operationelle og økonomiske vilkår, der ligner Nederlandenes (- 3,7 %), ligger de omtrent 18 % over det EU-dækkende præstationsmål i 2019.
(13)
Italien har baseret sine mål på en planlagt nedbringelse af de fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i den anden referenceperiode med gennemsnitligt 2,8 % om året. Dette stemmer ikke overens med målet om en nedbringelse af de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger på EU-niveau i den anden referenceperiode (- 3,3 % om året). Dertil kommer, at Italiens planlagte fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i den samlede periode (første og anden referenceperiode) ikke aftager i tråd med tendensen på EU-plan (- 1,4 % sammenlignet med - 1,7 %). Målet for 2019 er desuden baseret på planlagte fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger, som er væsentligt over (+ 16,6 %) de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger i medlemsstater med operationelle og økonomiske vilkår, der ligner Italiens, og ligger omtrent 25 % over det EU-dækkende præstationsmål i 2019.
(14)
Kommissionen bør følgelig fremsætte henstillinger om de nødvendige foranstaltninger, som de pågældende medlemsstater skal træffe for at sikre, at deres nationale tilsynsmyndigheder fremlægger forslag om reviderede præstationsmål med henblik på at rette de uoverensstemmelser, der er konstateret i nærværende afgørelse. Ifølge forordning (EF) nr. 549/2004 og gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 er det efterfølgende op til de berørte medlemsstater at vedtage reviderede præstationsmål og underrette Kommissionen herom inden fire måneder efter meddelelsen af denne afgørelse.
(15)
For at rette op på uoverensstemmelserne med hensyn til det centrale præstationsområde kapacitet bør det sikres, at de reviderede præstationsmål som minimum stemmer overens med FAB-referenceværdierne for kapacitet som fastsat i netoperationsplanen. Hvis netoperationsplanen omfatter afhjælpende eller afbødende foranstaltninger, der har til formål at sørge for, at de relevante FAB-referenceværdier overholdes, bør revisionen af præstationsmålene for de pågældende medlemsstater tage højde for sådanne foranstaltninger.
(16)
For at rette op på uoverensstemmelserne med hensyn til det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet, hvad angår Østrig, Slovakiet, Belgien, Luxembourg, Frankrig, Tyskland og Italien, bør præstationsmålene for omkostningseffektivitet udtrykt i fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger nedjusteres, så de er på niveau med nedbringelsen af de gennemsnitlige fastlagte overflyvningomkostninger på EU-niveau i den anden referenceperiode og i den samlede periode (første og anden referenceperiode).
(17)
Når præstationsmålene for omkostningseffektivitet revideres, bør de relevante trafikprognoser, som disse mål bygger på, ligeledes revideres. Hvad angår Belgien, Luxembourg, Frankrig, Tyskland og Nederlandene bør de skønnede tjenesteenheder i den anden referenceperiode øges set i lyset af den øgede trafik, der blev observeret i 2014. Italien bør på baggrund af de faktiske trafiktal derimod reducere sine skønnede tjenesteenheder i den anden referenceperiode.
(18)
Kommissionen har i henhold til artikel 14, stk. 3, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 hørt de pågældende medlemsstater om henstillingerne i denne afgørelse.
(19)
Foranstaltningerne i denne afgørelse er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for det Fælles Luftrum -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Målene i de præstationsplaner, der er fremlagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget, stemmer ikke overens med de EU-dækkende præstationsmål for anden referenceperiode, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse 2014/132/EU.
Artikel 2
Følgende lande bør træffe de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at deres nationale tilsynsmyndigheder udarbejder reviderede præstationsmål i overensstemmelse med artikel 3 og 4: Østrig, Tjekkiet, Kroatien, Ungarn, Slovenien og Slovakiet for så vidt angår FABCE, Belgien, Luxembourg, Frankrig, Tyskland og Nederlandene for så vidt angår FABEC, Cypern, Italien, Grækenland og Malta for så vidt angår Blue Med FAB, Bulgarien og Rumænien for så vidt angår Danube FAB, og Portugal og Spanien for så vidt angår SW FAB.
Artikel 3
Præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet fremlagt af Østrig, Tjekkiet, Kroatien, Ungarn, Slovenien og Slovakiet for FABCE, Belgien, Luxembourg, Frankrig, Tyskland og Nederlandene for FABEC, Cypern, Italien, Grækenland og Malta for Blue Med FAB, Bulgarien og Rumænien for Danube FAB, og Portugal og Spanien for SW FAB, skal nedjusteres. Målene skal som minimum stemme overens med de respektive FAB-referenceværdier, som er fastsat i netoperationsplanen. Hvis netoperationsplanen fastsætter afhjælpende foranstaltninger, bør der tages højde for disse foranstaltninger, når præstationsmålene revideres.
Artikel 4
De præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet udtrykt i fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger, der er fremlagt af Østrig og Slovakiet for FABCE, af Belgien, Luxembourg, Frankrig, Tyskland og Nederlandene for FABEC og af Italien for Blue Med FAB, nedjusteres til et niveau, som stemmer overens med nedbringelsen af de gennemsnitlige fastlagte overflyvningsenhedsomkostninger på EU-niveau i den anden referenceperiode og, hvor dette ikke allerede er tilfældet, i den samlede periode (første og anden referenceperiode). Disse nedjusteringer bør omfatte en nedbringelse af de fastlagte overflyvningsomkostninger i den anden referenceperiode og for Belgien, Luxembourg, Frankrig, Nederlandene og Italien en revision af den forventede trafik udtrykt i tjenesteenheder.
Artikel 5
Denne afgørelse er rettet til Kongeriget Belgien, Republikken Bulgarien, Den Tjekkiske Republik, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Hellenske Republik, Kongeriget Spanien, Den Franske Republik, Republikken Kroatien, Den Italienske Republik, Republikken Cypern, Storhertugdømmet Luxembourg, Ungarn, Republikken Malta, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig, Den Portugisiske Republik, Rumænien, Republikken Slovenien og Den Slovakiske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 2. marts 2015.
PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/347
ze dne 2. března 2015,
kterým se konstatuje nesoulad některých cílů zahrnutých do vnitrostátních plánů či plánů funkčních bloků vzdušného prostoru předložených podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostními cíli celé Unie na druhé referenční období a stanoví doporučení pro přezkum těchto cílů
(oznámeno pod číslem C(2015) 1263)
(Pouze bulharské, české, francouzské, chorvatské, italské, maďarské, maltské, německé, nizozemské, portugalské, rumunské, řecké, slovenské, slovinské a španělské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. c) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle nařízení (ES) č. 549/2004 mají členské státy přijmout vnitrostátní plány nebo plány pro funkční bloky vzdušného prostoru, včetně závazných cílů na vnitrostátní úrovni nebo úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, zajišťujících soulad s výkonnostními cíli na úrovni Unie. Uvedené nařízení rovněž stanoví, že Komise má na základě hodnotících kritérií uvedených v jeho čl. 11 odst. 6 písm. d) vyhodnotit soulad uvedených cílů a že pokud Komise zjistí, že uvedená kritéria nebyla splněna, může vydat doporučení. Prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2) byla v této souvislosti stanovena prováděcí pravidla.
(2)
Prováděcím rozhodnutím Komise 2014/132/EU (3) byly na úrovni Unie přijaty výkonnostní cíle na druhé referenční období (2015-2019) v klíčových oblastech výkonnosti, jimiž jsou bezpečnost, ochrana životního prostředí, kapacita a efektivita nákladů.
(3)
Členské státy předložily Komisi plány výkonnosti - všechny z nich na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru - do 1. července 2014. Tyto plány v řadě případů dosud neměly definitivní podobu. Řada plánů byla následně změněna prostřednictvím dodatků či oprav; poslední z nich pochází z 9. ledna 2015. Při svém hodnocení vycházela Komise z nejnovějších předložených informací.
(4)
Orgán pro kontrolu výkonnosti, jenž má být Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle článku 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, předložil Komisi dne 7. října 2014 prvotní hodnotící zprávu a dne 15. prosince 2014 aktualizovanou verzi uvedené zprávy. Komise od orgánu pro kontrolu výkonnosti dále obdržela zprávy vycházející z informací vnitrostátních dozorových orgánů o sledování plánů výkonnosti a výkonnostních cílů předložených v souladu s čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(5)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, byl posouzen soulad cílů předložených členskými státy pro míru zpoždění na trati pro účely uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu se zásadou stanovenou v bodě 4 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 s použitím příslušných referenčních hodnot pro kapacitu funkčních bloků vzdušného prostoru, jejichž uplatnění zajišťuje splnění výkonnostního cíle na úrovni Unie a jež byly vypočítány manažerem struktury vzdušného prostoru a uvedeny v operačním plánu sítě (2014-2018/2019) v jeho nejnovější verzi z června 2014 (dále jen „operační plán sítě“). Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde o FABEC,Českou republikou, Chorvatskem, Maďarskem, Rakouskem, Slovenskem a Slovinskem, pokud jde o FABCE, Itálií, Maltou, Kyprem a Řeckem, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharskem a Rumunskem, pokud jde o Danube FAB a Portugalskem a Španělskem, pokud jde o SW FAB, nejsou v souladu s příslušnými referenčními hodnotami, a proto nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii.
(6)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, byly posouzeny cíle vyjádřené ve stanovených jednotkových nákladech na traťové navigační služby předložené členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v bodě 5 ve spojení s bodem 1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, se zohledněním trendu stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a během prvního i druhého referenčního období celkem (2012-2019), počtu výkonových jednotek (prognóza dopravy) a výše stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve srovnání s členskými státy s podobným provozním a ekonomickým prostředím. Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Rakouskem a Slovenskem, pokud jde o FABCE, Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde FABEC a Itálií, pokud jde o Blue Med FAB, nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii, a to z následujících důvodů.
(7)
Pokud jde o Rakousko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 3,5 % ročně během druhého referenčního období. Tato hodnota sice mírně převyšuje cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok), avšak jeho plánované snížení během prvního i druhého referenčního období celkem za trendem celé Unie zaostává (- 1,1 % oproti - 1,7 % za rok). Kromě toho tyto cíle vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 8 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 20 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Rakousko, a které jsou přibližně o 19 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(8)
Pokud jde o Slovensko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,6 % ročně během druhého referenčního období. To je méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Plánované snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během prvního i druhého referenčního období celkem sice mírně předstihuje trend celé Unie (- 2,1 % oproti - 1,7 % za rok), avšak cíl pro rok 2019 vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 18,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Slovensko.
(9)
Belgie a Lucembursko tvoří společnou oblast zpoplatnění. Jejich cíle jsou založeny na plánovaném snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,2 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které převyšují (+ 3,7 %) průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Belgie a Lucembursko, a které jsou přibližně o 27 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(10)
Pokud jde o Francii, její cíle jsou založeny na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,7 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,2 % oproti - 1,7 %). Tyto cíle navíc vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 6,2 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší (- 2,8 %), než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Francie, jsou však přibližně o 23 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(11)
Pokud jde o Německo, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 1,1 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie - naopak se zvyšují (+ 0,7 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 26,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Německo, a které jsou přibližně o 52 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(12)
Pokud jde o Nizozemsko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,3 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,3 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší, než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Nizozemsko (- 3,7 %), jsou však přibližně o 18 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(13)
Pokud jde o Itálii, její cíl je založen na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,8 % ročně během druhého referenčního období. To není v souladu s cílovým snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady Itálie na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 1,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 16,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Itálie, a které jsou přibližně o 25 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(14)
Je proto třeba, aby Komise vydala doporučení ohledně nezbytných opatření, která mají dotčené členské státy přijmout, aby zajistily, že jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhnou revidované výkonnostní cíle, které budou řešit nedostatky popsané v tomto rozhodnutí. V souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 mají následně dotčené členské státy revidované výkonnostní cíle přijmout a do čtyř měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí je oznámit Komisi.
(15)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity by mělo být zajištěno, že revidované výkonnostní cíle budou přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami pro kapacity daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, jejichž účelem je zajistit dodržení příslušných referenčních hodnot funkčního bloku vzdušného prostoru, měla by revize výkonnostních cílů prováděná dotčenými členskými státy uvedená opatření zohlednit.
(16)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, pokud jde o Belgii, Francii, Itálii, Německo, Lucembursko, Rakousko a Slovensko, by měly být výkonnostní cíle pro efektivitu nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby revidovány směrem dolů, aby byly v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii během druhého referenčního období, jakož i během prvního i druhého referenčního období celkem.
(17)
Při revizi výkonnostních cílů pro efektivitu nákladů by mělo navíc rovněž dojít k revizi příslušných prognóz dopravy, z nichž uvedené cíle vycházejí. V případě Belgie, Francie, Lucemburska, Německa a Nizozemska by se měl s ohledem na nárůst dopravy zaznamenaný v roce 2014 zvýšit počet projektovaných výkonových jednotek během druhého referenčního období. Naopak Itálie by měla své projektované výkonové jednotky s ohledem na aktuální objemy dopravy snížit.
(18)
Komise konzultovala členské státy, kterých se týkají doporučení uvedená v tomto rozhodnutí, v souladu s čl. 14 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(19)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Cíle obsažené v plánech výkonnosti předložených podle nařízení (ES) č. 549/2004, které jsou uvedeny v příloze, nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii pro druhé referenční období stanovenými v prováděcím rozhodnutí 2014/132/EU.
Článek 2
Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly přijmout nezbytná opatření s cílem zajistit, aby jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhly revidované výkonnostní cíle v souladu s články 3 a 4.
Článek 3
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, které předložily Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly být revidovány směrem dolů. Uvedené cíle by měly být přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, měla by revize výkonnostních cílů uvedená opatření zohlednit.
Článek 4
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby, které předložily Rakousko a Slovensko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC a Itálie, pokud jde o Blue Med FAB, by měly být revidovány směrem dolů na úroveň, která bude v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v celé Unii během druhého referenčního období, a není-li tak tomu doposud, během prvního i druhého referenčního období celkem. Uvedená revize směrem dolů by měla zahrnovat snížení stanovených nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a v případě Belgie, Francie, Itálie, Lucemburska, Německa a Nizozemska revizi projektovaných objemů dopravy vyjádřených ve výkonových jednotkách.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království, Bulharské republice, České republice, Francouzské republice, Chorvatské republice, Italské republice, Kyperské republice, Lucemburskému velkovévodství, Maďarsku, Nizozemskému království, Portugalské republice, Rakouské republice, Republice Malta, Republice Slovinsko, Rumunsku, Řecké republice, Slovenské republice, Spolkové republice Německo a Španělskému království.
V Bruselu dne 2. března 2015.