EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 1315/2013
af 11. december 2013
om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgørelse nr. 661/2010/EU
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 172,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF (3) blev af klarhedshensyn omarbejdet ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU (4).
(2)
Planlægningen, udviklingen og driften af transeuropæiske transportnet bidrager til gennemførelsen af vigtige mål for Unionen, jf. bl.a. Europa 2020-strategien og Kommissionens hvidbog med titlen "En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" ("hvidbogen"), som f.eks. et velfungerende indre marked og styrkelse af den økonomiske, sociale og territoriale samhørighed. Deres specifikke mål omfatter også at muliggøre en uhindret, sikker og bæredygtig mobilitet for personer og varer, at sikre tilgængelighed og konnektivitet for alle regioner i Unionen og således bidrage til øget økonomisk vækst og konkurrenceevne i et globalt perspektiv. Disse særlige mål bør nås ved at etablere sammenkoblinger og interoperabilitet mellem nationale transportnet på en ressourceeffektiv og bæredygtig måde. F.eks. kan interoperabilitet i jernbanesystemet fremmes ved innovative løsninger der har til formål at forbedre kompatibiliteten mellem systemerne, såsom mobilt udstyr og spor med flere sporvidder.
(3)
Den øgede trafik har resulteret i øget overbelastning i den internationale transport. For at sikre den internationale mobilitet for passagerer og varer bør der ske en optimering, og om nødvendigt en udvidelse, af det transeuropæiske transportnets kapacitet og udnyttelsen af denne kapacitet, ved at man fjerner infrastrukturflaskehalse og bygger bro mellem manglende infrastrukturforbindelser i og mellem medlemsstater og, hvor det er relevant, til nabolande, og under hensyn til de igangværende forhandlinger med andre kandidatlande og potentielle kandidatlande.
(4)
Som anført i hvidbogen kan produktiviteten og effektiviteten ved transport øges væsentligt med en større modal integration på hele nettet med hensyn til infrastruktur, informationsstrømme og procedurer.
(5)
I hvidbogen opfordres der til udbredelse af transportrelateret informations- og kommunikationsteknologi for at sikre en bedre og integreret trafikstyring og forenkle de administrative procedurer gennem en forbedret godstransportlogistik, sporing af fragt og optimerede tidsplaner og trafikstrømme. Da sådanne foranstaltninger fremmer en effektiv forvaltning og anvendelse af transportinfrastrukturen, bør de være omfattet af denne forordning.
(6)
I politikken for det transeuropæiske transportnet skal der tages hensyn til udviklingen i transportpolitik og ejerskab til infrastrukturen. Medlemsstaterne er stadig hovedansvarlige for etablering og vedligeholdelse af transportinfrastruktur. Imidlertid spiller også andre organer, herunder partnere i den private sektor, en rolle i gennemførelsen af et multimodalt transeuropæisk transportnet og de dermed forbundne investeringer, bl.a. regionale og lokale myndigheder, infrastrukturforvaltere, koncessionshavere og havne- og lufthavnsmyndigheder.
(7)
Det transeuropæiske transportnet består i vid udstrækning af eksisterende infrastruktur. For at målene for den nye politik for det transeuropæiske transportnet kan opfyldes fuldt ud, bør der fastlægges ensartede krav til infrastrukturen i en forordning, som skal overholdes af den infrastruktur, der indgår i det transeuropæiske transportnet.
(8)
Det transeuropæiske transportnet bør udvikles gennem oprettelse af en ny transportinfrastruktur, gennem genopbygning og opgradering af eksisterende infrastruktur og gennem foranstaltninger til fremme af en ressourceeffektiv anvendelse heraf. I særlige tilfælde er det på grund af manglende regelmæssig tidligere vedligeholdelse nødvendigt at genopbygge jernbaneinfrastrukturen. Genopbygning er en proces, der resulterer i opnåelse af de eksisterende jernbaneinfrastrukturfaciliteters oprindelige konstruktionsparametre kombineret med en langsigtet forbedring af deres kvalitet sammenlignet med den nuværende tilstand i overensstemmelse med denne forordnings krav og bestemmelser.
(9)
Ved gennemførelsen af projekter af fælles interesse bør der tages behørigt hensyn til de særlige omstændigheder omkring det enkelte berørte projekt. Hvor det er muligt bør synergier med andre politikker, f.eks. med turismeaspekter, udnyttes ved inden for vejanlæg som f.eks. broer eller tunneler at lade infrastruktur for langdistancecykelstier, såsom EuroVelo-ruter omfatte.
(10)
Det transeuropæiske transportnet bør helst udvikles gennem en tostrenget struktur, der omfatter et samlet net og et hovednet baseret på en fælles og gennemsigtig metode, da disse to strenge udgør det højeste niveau for infrastrukturplanlægning i Unionen.
(11)
Det samlede net bør være et transportnet i hele Europa, som sikrer, at alle regioner i Unionen er tilgængelige og at der er forbindelsesmuligheder mellem dem, også fjerntliggende regioner, øregioner og regioner i den yderste periferi, jf. også målene for den integrerede havpolitik fastsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1255/2011 (5), og som styrker disse regioners indbyrdes sociale og økonomiske samhørighed. Retningslinjerne i nærværende forordning ("retningslinjerne") bør indeholde kravene til infrastrukturen i det samlede net, med henblik på at fremme udviklingen af et højkvalitetsnet i hele Unionen senest i 2050.
(12)
Det erkendes også i hvidbogen, at der stadig er store uligheder i transportinfrastrukturen mellem den østlige og den vestlige del af Unionen. Der skal tages fat på disse uligheder for at opnå et fuldt integreret europæisk transportinfrastrukturnet.
(13)
Hovednettet bør identificeres, og der bør som et prioriteret spørgsmål senest i 2030 træffes relevante foranstaltninger inden for den ramme, der er fastlagt med det samlede net. Hovednettet bør udgøre rygraden i udviklingen af et bæredygtigt multimodalt transportnet og bør stimulere udviklingen af hele det samlede net. Det bør gøre det muligt at rette fokus i Unionens tiltag mod de komponenter i det transeuropæiske transportnet, der har den største europæiske merværdi, herunder især grænseoverskridende strækninger, manglende forbindelser, slutpunktsforbindelser, multimodale forbindelsespunkter og alvorlige flaskehalse, hvilket tjener målet i hvidbogen om at reducere drivhusgasemissioner fra transport med 60 % i forhold til 1990-niveauet senest i 2050.
(14)
Fritagelser fra infrastrukturkravene, der gælder for hovednettet, bør være mulige i behørigt begrundede tilfælde. Det bør omfatte tilfælde, hvor investeringer ikke kan berettiges, f. eks. i tyndt befolkede områder.
(15)
Den særlige situation for isolerede eller delvis isolerede jernbanenet bør anerkendes gennem undtagelser fra visse infrastrukturkrav.
(16)
Under revisionen af gennemførelsen af hovednettet senest i 2023 bør Kommissionen tage hensyn til nationale gennemførelsesplaner og fremtidige udvidelser.
(17)
Det transeuropæiske transportnet dækker kun en del af den eksisterende infrastruktur. Inden for rammerne af revisionen inden udgangen af 2023 af hovednettets gennemførelse bør Kommissionen i samarbejde med de berørte medlemsstater vurdere, om andre dele som f.eks. visse klasse III-indre vandveje bør integreres i nettet. I forbindelse med denne revision bør Kommissionen også vurdere projekternes fremskridt og bør om nødvendigt have mulighed for at revurdere fristerne under hensyntagen til enhver udvikling, der kan påvirke sandsynligheden for, at disse frister overholdes.
(18)
Ved udførelse af revisionen inden udgangen af 2023 af hovednettets gennemførelse bør Kommissionen efter høring af medlemsstaterne evaluere, om andre dele skal medtages i nettet, navnlig de prioriterede projekter, som indgår i afgørelse nr. 661/2010/EU.
(19)
For at etablere hovednettet på en koordineret og rettidig måde og derved gøre det muligt at maksimere netværksfordelene bør de pågældende medlemsstater sikre, at der træffes passende foranstaltninger til at afslutte projekter af fælles interesse senest i 2030. Hvad angår det samlede net bør medlemsstaterne sætte alt ind på at færdiggøre dette og bringe det i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i retningslinjerne senest i 2050.
(20)
Der skal identificeres projekter af fælles interesse, som vil bidrage til gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet, og som bidrager til opfyldelse af målene og som er i overensstemmelse med de højt prioriterede mål, der er fastlagt i retningslinjerne. Deres gennemførelse bør afhænge af projekternes modenhed, af deres overholdelse af Unionens og nationale retlige procedurer samt af at finansielle midler er til rådighed, uden at foregribe en medlemsstats eller Unionens tilsagn om finansiering.
(21)
Projekter af fælles interesse bør have en europæisk merværdi. Grænseoverskridende projekter har typisk en høj europæisk merværdi, men kan have en mindre direkte økonomisk virkning, hvis man sammenligner med rent nationale projekter. Sådanne grænseoverskridende projekter bør være genstand for en prioriteret indsats fra Unionens side med henblik på at sikre, at de gennemføres.
(22)
Projekter af fælles interesse, hvortil der ansøges om EU-finansiering, bør være genstand for en socioøkonomisk cost-benefit-analyse, der er baseret på en anerkendt metode, og som tager hensyn til de relevante sociale, økonomiske, klimarelaterede og miljømæssige fordele og omkostninger. Analysen af klimarelaterede og miljømæssige omkostninger og fordele bør baseres på den miljøkonsekvensvurdering, der gennemføres i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU (6).
(23)
For at bidrage til klimareduktionsmålene i hvidbogen om transport, der sigter mod en reduktion af drivhusgasser på 60 % i forhold til 1990-niveauet senest i 2050, bør konsekvenserne af drivhusgasser for projekter af fælles interesse i form af nye, udvidede eller opgraderede transportinfrastrukturer vurderes.
(24)
Visse dele af nettet administreres af andre aktører end medlemsstaterne. Medlemsstaterne er dog ansvarlige for at sikre, at reglerne vedrørende nettet anvendes korrekt på deres område. Da udviklingen og gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet kræver fælles anvendelse af denne forordning, bør alle dele af nettet være omfattet af rettighederne og forpligtelserne, der er fastsat i denne forordning, såvel som af rettigheder og forpligtelser fastsat i anden relevant EU-ret og national ret.
(25)
Et samarbejde med nabolande og tredjelande er nødvendigt for at sikre forbindelse og interoperabilitet mellem de respektive infrastrukturnet. Unionen bør derfor, hvor det er relevant, fremme projekter af fælles interesse med disse lande.
(26)
For at opnå modal integration på hele nettet er det nødvendigt med hensigtsmæssig planlægning af det transeuropæiske transportnet. Dette indebærer ligeledes gennemførelse af særlige krav i hele nettet med hensyn til infrastruktur, trafiktelematik, udstyr og tjenesteydelser. Det er derfor nødvendigt at sikre en passende og samordnet anvendelse af disse krav i hele Europa for alle transportformer og for deres indbyrdes forbindelse i og uden for hele det transeuropæiske transportnet for at opnå fordelene ved netforbindelseseffekten og muliggøre effektive transeuropæiske transportaktiviteter over lange afstande.
(27)
For at fastlægge de eksisterende og planlagte transportinfrastrukturer for det samlede net og hovednettet bør kort tilvejebringes og med tiden tilpasses, så der tages hensyn til udviklingen i trafikstrømme. Det tekniske grundlag for disse kort leveres af det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet (TENtec), der indeholder mere detaljerede oplysninger om den transeuropæiske transportinfrastruktur.
(28)
I retningslinjerne bør der fastlægges prioriteter for at gøre det muligt at udvikle det transeuropæiske net inden for den fastlagte tidsramme.
(29)
Trafiktelematik er nødvendig for at danne grundlag for en optimering af trafik, transport og færdselssikkerhed og for at opnå en forbedring af de dertil knyttede tjenesteydelser. Information til passagererne, herunder oplysninger om billetudstedelses- og reservationssystemer, bør stilles til rådighed i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 454/2011 (7).
(30)
Retningslinjerne bør indeholde bestemmelser om udviklingen af det samlede net i byknudepunkter i overensstemmelse med Unionens mål om bæredygtig trafik i byområder, da disse knudepunkter er udgangspunktet eller det endelige mål ("last mile") for passagerer og gods, der transporteres ad det transeuropæiske transportnet, og er transitpunkter i eller mellem forskellige transportformer.
(31)
Takket være sit store omfang bør det transeuropæiske transportnet danne grundlag for en omfattende anvendelse af ny teknologi og innovation, der f.eks. kan bidrage til at forbedre den overordnede effektivitet i den europæiske transportsektor og reducere sektorens CO2-fodaftryk. Dette vil bidrage til målene i Europa 2020-strategien og hvidbogens mål om at reducere udledningen af drivhusgasser med 60 % inden udgangen af 2050 (med udgangspunkt i 1990-niveauet) og samtidig bidrage til målet om at øge brændstofsikkerheden i Unionen. For at nå disse mål bør adgangen til alternative rene brændstoffer i det transeuropæiske transportnet forbedres. Adgangen til alternative rene brændstoffer bør baseres på efterspørgslen efter disse brændstoffer, og der bør ikke stilles krav om, at der er adgang til hver type alternativt rent brændstof på hver tankstation.
(32)
Det transeuropæiske transportnet skal sikre en effektiv multimodalitet for at muliggøre bedre og mere bæredygtige valg af transportformer for passagerer og gods og konsolidering af store mængder i forbindelse med omladninger over lange afstande. Dette vil gøre multimodalitet mere økonomisk attraktiv for passagerer, brugere og speditører.
(33)
For at opnå en effektiv transportinfrastruktur af høj kvalitet inden for alle transportformer bør udviklingen af det transeuropæiske transportnet tage hensyn til passager- og godstransportsikkerheden, bidraget til klimaændringer og indvirkningen af klimaændringer og potentielle natur- og menneskeskabte katastrofer på infrastrukturen og tilgængelighed for alle transportbrugere.
(34)
I forbindelse med infrastrukturplanlægningen skal medlemsstaterne og andre projektiværksættere tage behørigt hensyn til risikovurderinger og tilpasningsforanstaltninger, der i tilstrækkelig grad øger modstandsdygtighed over for klimaændringer og miljøkatastrofer.
(35)
Medlemsstaterne og andre projektiværksættere bør foretage en miljøvurdering af planer og projekter som fastsat i Rådets direktiv 92/43/EØF (8), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2000/60/EF (9), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2001/42/EF (10), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2009/147/EF (11) og i direktiv 2011/92/EU for at undgå eller, hvis undgåelse ikke er muligt, modvirke negative indvirkninger på miljøet, som f.eks. landskabsfragmentering, arealbefæstelse og luft- og vandforurening samt støj, og for at beskytte den biologiske mangfoldighed effektivt.
(36)
Der bør tages hensyn til beskyttelsen af miljøet og biodiversiteten og til de strategiske krav til transport ad indre vandveje.
(37)
Medlemsstater og andre projektiværksættere bør sikre, at vurderingen af projekter af fælles interesse foretages effektivt, således at unødvendige forsinkelser undgås.
(38)
Transportinfrastrukturen bør fremme uhindret mobilitet og være tilgængelig for alle brugere, herunder især ældre, bevægelseshæmmede og handicappede passagerer.
(39)
Medlemsstaterne skal foretage forhåndsevalueringer af tilgængeligheden af infrastrukturen og de dertil knyttede tjenester.
(40)
Hovednettet bør udgøre en del af det samlede net og ligger oven på dette. Det bør omfatte de strategisk vigtigste knudepunkter og forbindelser i det transeuropæiske transportnet i henhold til trafikbehovene. Det bør være multimodalt, dvs. det bør omfatte alle transportformer og deres forbindelsesnet samt alle relevante trafik- og informationsstyringssystemer.
(41)
Hovednettet er fastlagt på grundlag af en objektiv planlægningsmetode. Denne metode har fastlagt de vigtigste byknudepunkter, havne og lufthavne samt grænseovergange. Disse knudepunkter er så vidt muligt forbundet med multimodale forbindelser, når blot de er økonomisk rentable, miljømæssigt bæredygtige og gennemførlige frem til 2030. Metoden har sikret, at alle medlemsstater er forbundet, og at de største øer er integreret i hovednettet.
(42)
For at gennemføre hovednettet inden for den givne tidsramme kunne man anvende en korridortilgang som middel til at koordinere forskellige projekter på tværs af grænserne og synkronisere udviklingen af korridoren, så netværksfordelene bliver størst mulige. Dette instrument bør ikke forstås som basis for en prioritering af visse projekter på hovednettet. Hovednetkorridorerne bør medvirke til at udvikle hovednettets infrastruktur på en måde, der tackler flaskehalse, udbygger de grænseoverskridende forbindelser og forbedrer effektiviteten og bæredygtigheden. De bør bidrage til samhørigheden ved at forbedre det territoriale samarbejde.
(43)
Hovednetkorridorer bør også forfølge transportpolitikkens bredere målsætninger og fremme interoperabilitet, modal integration og multimodale aktiviteter. Dette bør åbne mulighed for særligt udviklede korridorer, der er optimerede med hensyn til udledninger, hvorved de miljømæssige konsekvenser minimeres og konkurrenceevnen forbedres, og som også er attraktive som følge af deres pålidelighed, begrænsede overbelastning og lave driftsomkostninger og administrative omkostninger. Korridortilgangen bør være gennemsigtig og tydelig og forvaltningen af sådanne korridorer bør ikke medføre en overdreven stigning i de administrative omkostninger eller -byrder.
(44)
De europæiske koordinatorer som fastsat i denne forordning bør i samråd med den berørte medlemsstat lette foranstaltninger til udformning af den korrekte forvaltningsstruktur og til identifikation af såvel private som offentlige finansieringskilder til komplicerede grænseoverskridende projekter for hver hovednetkorridor. De europæiske koordinatorer bør fremme en samordnet gennemførelse af hovednetkorridorerne.
(45)
De europæiske koordinatorer spiller en væsentlig rolle for udviklingen af og samarbejdet langs korridorerne.
(46)
Hovednetkorridorerne bør svare til de godstogskorridorer, der blev etableret i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 (12), samt til den europæiske udbygningsplan for det europæiske trafikstyringssystem for jernbaner (ERTMS), der er omhandlet i Kommissionens beslutning 2009/561/EF (13).
(47)
For at maksimere overensstemmelsen mellem retningslinjerne og programmeringen af de relevante finansielle instrumenter på EU-plan bør finansieringen af det transeuropæiske transportnet være i overensstemmelse med nærværende forordning og især være baseret på Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 (14). Den bør på tilsvarende vis tilpasse og kombinere finansiering fra relevante interne og eksterne instrumenter, som f.eks. struktur- og samhørighedsfonde, naboskabsinvesteringsfaciliteten (NIF) og instrumentet til førtiltrædelsesbistand (IPA) (15), og fra finansiering fra Den Europæiske Investeringsbank, Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling og andre finansielle institutioner.
(48)
Med henblik på ajourføring af kortene i bilag I for at tage hensyn til eventuelle ændringer som følge af den faktiske brug af visse elementer af transportinfrastrukturen set i forhold til de forudfastsatte kvantitative tærskler, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), med forbehold af dennes artikel 172, for så vidt angår ændring af bilag I og II. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(49)
Der bør i projekters planlægnings- og anlægsfase tages behørigt højde for de interesser, der er kendetegnende for de regionale og lokale myndigheder og det lokale civilsamfund, der påvirkes af et projekt af fælles interesse.
(50)
De europæiske og nationale rammer for planlægning og etablering af transportinfrastrukturer samt for levering af transporttjenesteydelser giver de interesserede parter mulighed for at bidrage til opfyldelsen af formålene med denne forordning. Det nye instrument til etablering af det transeuropæiske transportnet, dvs. hovednetkorridorerne, er et stærkt middel til at udnytte interessenternes respektive potentiale, fremme samarbejdet mellem dem og styrke komplementariteten med medlemsstaternes indsats.
(51)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (16).
(52)
Målene for denne forordning, især den samordnede etablering og udvikling af det transeuropæiske transportnet, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af behovet for at samordne disse mål bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går nærværende forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(53)
Afgørelse nr. 661/2010/EU bør ophæves.
(54)
Denne forordning bør træde i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende med henblik på at muliggøre en rettidig vedtagelse af de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakterne i henhold til denne forordning -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL I
GENERELLE PRINCIPPER
Artikel 1
Emne
1. Denne forordning fastlægger retningslinjer for udvikling af et transeuropæisk transportnet med en tostrenget struktur, som består af det samlede net og af hovednettet, hvor sidstnævnte etableres på grundlag af det samlede net.
2. Denne forordning udpeger projekter af fælles interesse og specificerer, hvilke krav der skal opfyldes i forbindelse med forvaltning af infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet.
3. Denne forordning fastlægger prioriteterne for udviklingen af det transeuropæiske transportnet.
4. Denne forordning indeholder bestemmelser om foranstaltninger til gennemførelse af det transeuropæiske transportnet. Gennemførelsen af projekter af fælles interesse afhænger af projekternes modenhed, af overholdelsen af Unionens og nationale retlige procedurer og de finansielle midler, der er til rådighed, uden at foregribe en medlemsstats eller Unionens tilsagn om finansiering.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Denne forordning finder anvendelse på det transeuropæiske transportnet som vist på kortene i bilag I. Det transeuropæiske transportnetværk omfatter transportinfrastruktur og trafiktelematik (TA) samt foranstaltninger til fremme af en effektiv forvaltning og anvendelse af denne infrastruktur og som muliggør etableringen og driften af bæredygtige og effektive transporttjenester.
2. Infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet omfatter infrastrukturen for jernbanetransport, transport ad indre vandveje, vejtransport, søtransport, lufttransport og multimodal transport, som fastsat i de relevante afsnit i kapitel II.
Artikel 3
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
a) "projekt af fælles interesse": ethvert projekt, der udføres i henhold til kravene i denne forordning og i overensstemmelse med bestemmelserne i denne forordning
b) "naboland": et land, der er omfattet af anvendelsesområdet for den europæiske naboskabspolitik, herunder det strategiske partnerskab, udvidelsespolitikken og Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde eller Den Europæiske Frihandelssammenslutning
c) "tredjeland": ethvert naboland eller ethvert andet land, som Unionen kan samarbejde med om at opfylde de målsætninger, som forfølges i denne forordning
d) "europæisk merværdi": den værdi af et projekt, som ud over den potentielle værdi for den enkelte medlemsstat selv fører til en betydelig forbedring af transportforbindelser eller af transportstrømme mellem medlemsstaterne, som kan påvises i form af forbedring af effektivitet, bæredygtighed, konkurrenceevne eller samhørighed i overensstemmelse med målene i artikel 4
e) "infrastrukturforvalter": et organ eller foretagende, der navnlig har ansvar for at etablere eller vedligeholde transportinfrastruktur. Dette kan også omfatte forvaltning af infrastrukturkontrol- og sikkerhedssystemer
f) "trafiktelematik" (TA): systemer, der anvender informations-, kommunikations-, navigations- eller stedsbestemmelses-/lokaliseringsteknologier til effektivt at forvalte infrastruktur, mobilitet og trafik på det transeuropæiske transportnet og til at formidle merværditjenesteydelser til borgere og operatører, herunder systemer med henblik på en sikker, miljømæssigt fornuftig og kapacitetseffektiv anvendelse af nettet. Det kan ligeledes omfatte anordninger, der er om bord, forudsat at disse udgør et udeleligt system med tilsvarende infrastrukturkomponenter. Det omfatter de systemer, teknologier og tjenester, der henvises til i litra g)-l)
g) "intelligent transportsystem (ITS)": et system som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/40/EU (17)
h) "lufttrafikstyringssystem": et system som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 (18) og i den europæiske masterplan for lufttrafikstyringen (ATM) som beskrevet i Rådets forordning (EF) nr. 219/2007 (19)
i) "trafikovervågnings- og trafikinformationssystemer for skibsfarten" (VTMIS): systemer, der anvendes til overvågning og styring af trafikken og søtransporten ved anvendelse af information fra automatiske identifikationssystemer for skibe (AIS), identifikation og sporing af skibe på lang afstand (LRIT) og kystradarsystemer og radiokommunikation som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF (20), herunder integreringen af det nationale maritime informationssystem gennem SafeSeaNet
j) "flodinformationstjenester (RIS)": informations- og kommunikationsteknologier på indre vandveje som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/44/EF (21)
k) "elektroniske søfartstjenester": tjenester, hvorved der anvendes avancerede og interoperable informationsteknologier i søtransportsektoren til forenkling af administrative procedurer og fremme af håndtering af gods til søs og i havneområder, herunder enstrengede elektroniske tjenester, som f.eks. det integrerede enstrengede system for søfart i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/65/EU (22), fælles havnesystemer og relevante toldinformationssystemer
l) "European Rail Traffic Management System (ERTMS)": det system, der er defineret i Kommissionens beslutning 2006/679/EF (23) og Kommissionens beslutning 2006/860/EF (24)
m) "grænseoverskridende strækning": den strækning, der sikrer kontinuiteten i et projekt af fælles interesse mellem de nærmeste byknudepunkter på begge sider af grænsen mellem to medlemsstater eller mellem en medlemsstat og et naboland
n) "multimodal transport": transport af passagerer og/eller gods under anvendelse af to eller flere transportformer
o) "interoperabilitet": en transportforms infrastrukturs egnethed, herunder alle forskriftsmæssige, tekniske og driftsmæssige betingelser, til at muliggøre sikre og kontinuerlige togtrafikstrømme, der opfylder de krævede præstationsniveauer for den pågældende infrastruktur eller transportform
p) "byknudepunkt": et byområde, hvor transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, som f.eks. havne, herunder passagerterminaler, lufthavne, banegårde, logistiske platforme og godsterminaler i og omkring et byområde, er forbundet med andre dele af denne infrastruktur og med infrastrukturen for regional og lokal trafik
q) "flaskehals": en fysisk, teknisk eller funktionel barriere, der forårsager en afbrydelse af trafiksystemet, som påvirker trafikstrømmenes kontinuitet over lange afstande eller på tværs af grænserne, og som kan overvindes ved at skabe ny infrastruktur eller ved i væsentlig grad at opgradere eksisterende infrastruktur, der kunne medføre betydelige forbedringer, som vil kunne løse flaskehalsproblemerne
r) "logistisk platform": et område, der er direkte forbundet med transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, herunder mindst en godsterminal, og som gør det muligt at udføre logistiske aktiviteter
s) "godsterminal": et anlæg, der er udstyret til omladning mellem mindst to transportformer eller mellem to forskellige jernbanesystemer og til midlertidig oplagring af gods, f.eks. en havn, indlandshavn, lufthavn eller banegodsterminal
t) "socioøkonomisk cost-benefit-analyse": en kvantificeret forudgående evaluering på grundlag af en anerkendt metode af værdien af et projekt, som tager hensyn til alle de relevante sociale, økonomiske, klimarelaterede og miljømæssige fordele og omkostninger. Analysen af klimarelaterede og miljømæssige omkostninger og fordele bør baseres på den miljøkonsekvensvurdering, der gennemføres i henhold til direktiv 2011/92/EU.
u) "isoleret net": en medlemsstats banenet, eller en del heraf, med en sporvidde, der er forskellig fra den europæiske, nominelle standardsporvidde (1 435 mm), i forbindelse med hvilket visse store infrastrukturinvesteringer ikke kan berettiges ud fra økonomiske cost-benefit-hensyn i medfør af dette nets særlige karakter som følge af dets geografiske isolation eller perifere beliggenhed
v) "NUTS-region": en region som defineret i nomenklaturen for statistiske regionale enheder
w) "alternative rene brændstoffer": brændstoffer som elektricitet, brint, biobrændstoffer (væsker), syntetiske brændstoffer, metan (naturgas (CNG og LNG) og biometan) og flaskegas (LPG), der i hvert fald delvis tjener som erstatning for fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, bidrager til at nedbringe dens CO2-udledninger og forbedrer miljøforholdene i transportsektoren.
Artikel 4
Målsætninger for det transeuropæiske transportnet
Det transeuropæiske transportnet skal styrke den sociale, økonomiske og territoriale samhørighed i Unionen og bidrage til oprettelsen af et fælles europæisk transportområde, som er effektivt og bæredygtigt, øger fordelene for brugerne og støtter inklusiv vækst. Det skal tilføre europæisk merværdi ved at bidrage til de fastlagte mål i følgende fire kategorier:
a)
samhørighed gennem:
i)
tilgængelighed og forbindelsesmuligheder for alle regioner i Unionen, herunder udkantsområder og regioner i den yderste periferi, øregioner, perifere regioner og bjergområder samt tyndt befolkede områder
ii)
mindskelse af gabet mellem infrastrukturens kvalitet i de forskellige medlemsstater
iii)
sammenkobling for både person- og godstrafik mellem transportinfrastrukturen ved fjerntrafik på den ene side og regional- og lokaltrafik på den anden
iv)
en transportinfrastruktur, der afspejler de særlige situationer i forskellige dele af Unionen og giver en afbalanceret dækning af alle de europæiske regioner
b)
effektivitet gennem:
i)
fjernelse af flaskehalse og etablering af manglende forbindelsesled både i transportinfrastrukturerne og ved forbindelsespunkter mellem disse inden for medlemsstaternes områder og mellem disse
ii)
sammenkædning af og interoperabilitet mellem nationale transportnet
iii)
optimal integration og sammenkobling af alle transportformer
iv)
fremme af økonomisk effektiv transport af høj kvalitet, der bidrager til yderligere økonomisk vækst og konkurrenceevne
v)
effektiv udnyttelse af ny og eksisterende infrastruktur
vi)
omkostningseffektiv anvendelse af innovative teknologiske og operationelle koncepter
c)
bæredygtighed gennem:
i)
udvikling af alle transportformer på en måde, der sikrer transport, som er bæredygtig og økonomisk effektiv på lang sigt
ii)
bidrag til målene om lave drivhusgasemissioner, ren transport med lav CO2-udledning, brændstofsikkerhed, nedbringelse af de eksterne omkostninger og miljøbeskyttelse
iii)
fremme af kulstoffattig transport med henblik på senest i 2050 at opnå en betydelig reduktion af CO2-emissionerne i overensstemmelse med de relevante EU-CO2-reduktionsmål.
d)
større fordele for brugerne gennem:
i)
opfyldelse af brugernes mobilitets- og transportbehov i Unionen og i forbindelserne med tredjelande
ii)
fastsættelse af sikre og høje kvalitetsstandarder for både passager- og godstransport
iii)
understøttelse af mobiliteten selv i tilfælde af naturkatastrofer eller menneskeskabte katastrofer og sikring af tilgængeligheden af nødhjælps- og redningstjenester.
iv)
fastlæggelse af infrastrukturkrav, navnlig med hensyn til interoperabilitet og sikkerhed, der sikrer kvalitet, effektivitet og bæredygtighed inden for transporttjenester
v)
tilgængelighed for ældre borgere, bevægelseshæmmede personer og handicappede passagerer.
Artikel 5
Et ressourceeffektivt net
1. Det transeuropæiske transportnet skal planlægges, udvikles og drives på en ressourceeffektiv måde, der omfatter:
a)
udvikling, forbedring og vedligeholdelse af eksisterende transportinfrastrukturer
b)
optimering af infrastrukturintegrationen og -sammenkoblingen
c)
anvendelse af nye teknologier og trafiktelematik, hvor sådan anvendelse er økonomisk berettiget
d)
hensyntagen til mulige synergier med andre net, herunder især de transeuropæiske energi- og telekommunikationsnet
e)
vurdering af strategiske miljøkonsekvenser, herunder udarbejdelse af passende planer og programmer, og af konsekvenserne for indsatsen for at modvirke virkningerne af klimaændringer
f)
foranstaltninger til planlægning og udvidelse af infrastrukturkapaciteten, hvor dette er nødvendigt
g)
tilstrækkelig hensyntagen til transportinfrastrukturens sårbarhed med hensyn til klimaændringer samt natur- eller menneskeskabte katastrofer med henblik på at tackle disse udfordringer
2. Ved planlægningen og udviklingen af det transeuropæiske transportnet tager medlemsstaterne hensyn til de særlige forhold i de forskellige dele af Unionen, som f.eks. navnlig de pågældende regioners turistmæssige og topografiske karakteristika. De kan tilpasse den detaljerede ruteføring af strækninger inden for de grænser, der er angivet i artikel 49, stk. 4, litra c), idet de samtidig sikrer, at kravene deri overholdes.
Artikel 6
Tostrenget transeuropæisk transportnetstruktur
1. En gradvis udvikling af det transeuropæiske transportnet skal især opnås ved at gennemføre en tostrengsstruktur for dette net med en sammenhængende og transparent metodetilgang; tostrengsstrukturen omfatter et samlet net og et hovednet.
2. Det samlede net skal omfatte alle eksisterende og planlagte transportinfrastrukturer i det transeuropæiske transportnet såvel som foranstaltninger, der fremmer en effektiv og socialt og miljømæssigt bæredygtig anvendelse af denne infrastruktur. Det skal identificeres og udvikles i overensstemmelse med kapitel II.
3. Hovednettet skal omfatte de dele af det samlede net, som har den største strategiske betydning for opnåelsen af målsætningerne for udviklingen af det transeuropæiske transportnet. Det skal identificeres og udvikles i overensstemmelse med kapitel III.
Artikel 7
Projekter af fælles interesse
1. Projekter af fælles interesse skal bidrage til udviklingen af det transeuropæiske transportnet gennem oprettelse af ny transportinfrastruktur, gennem genopbygning og opgradering af de eksisterende transportinfrastrukturer og foranstaltninger til fremme af en ressourceeffektiv anvendelse af nettet.
2. Et projekt af fælles interesse skal:
a)
bidrage til de målsætninger, der hører ind under mindst to af de fire kategorier i artikel 4
b)
være i overensstemmelse med kapitel II og, hvis det vedrører hovednettet, desuden med kapitel III
c)
være økonomisk levedygtigt på grundlag af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse
d)
have en europæisk merværdi.
3. Et projekt af fælles interesse kan omfatte hele projektforløbet, herunder gennemførlighedsundersøgelser og tilladelsesprocedurer, gennemførelse og evaluering.
4. Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at projekterne gennemføres i overensstemmelse med relevant EU-ret og national ret, særlig EU-retsakter om miljø, klimabeskyttelse, sikkerhed, konkurrence, statsstøtte, offentlige udbud, folkesundhed og tilgængelighed.
5. Projekter af fælles interesse kan bevilges økonomisk støtte fra Unionen via de instrumenter, der er til rådighed for det transeuropæiske transportnet.
Artikel 8
Samarbejde med tredjelande
1. Unionen kan støtte, herunder finansielt, projekter af fælles interesse med det mål at forbinde det transeuropæiske transportnet med infrastrukturnet i nabolande, for så vidt sådanne projekter:
a)
forbinder hovednettet ved grænseovergange og vedrører infrastruktur, der er nødvendig for at sikre en uhindret afvikling af trafikstrømme, grænsekontrol, grænseovervågning og andre grænsekontrolprocedurer
b)
skaber forbindelse mellem hovednettet og tredjelandes transportnet med henblik på at øge økonomisk vækst og konkurrenceevne
c)
færdiggør transportinfrastruktur i tredjelande, der tjener som forbindelsesled mellem dele af hovednettet i Unionen
d)
gennemfører trafikstyringssystemer i disse lande
e)
fremmer søtransport og motorveje til søs uden dog at yde finansiel støtte til tredjelandes havne
f)
fremmer transport ad indre vandveje med tredjelande.
Sådanne projekter skal øge kapaciteten eller nytten af det transeuropæiske transportnet i en eller flere medlemsstater.
2. Med forbehold af stk. 1 kan Unionen samarbejde med tredjelande om at fremme andre projekter uden at yde finansiel støtte, for så vidt sigtet med sådanne projekter er at:
a)
fremme interoperabiliteten mellem det transeuropæiske transportnet og tredjelandenes net
b)
fremme udvidelsen af den transeuropæiske transportnetpolitik, således at den kommer til at omfatte tredjelande
c)
lette lufttransport med tredjelande for at fremme effektiv og bæredygtig økonomisk vækst og konkurrenceevne, herunder udvidelsen af det fælles europæiske luftrum og det forbedrede samarbejde om lufttrafikstyring
d)
fremme søtransport og motorveje til søs med tredjelande.
3. Projekter, der er omfattet af stk. 2, litra a) og d), skal være i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i kapitel II.
4. Bilag III indeholder vejledende kort over det transeuropæiske transportnet, der er udvidet til bestemte nabolande.
5. Unionen kan anvende de eksisterende eller fastlægge nye koordinerings- og finansieringsinstrumenter med nabolande, som f.eks. naboskabsinvesteringsfaciliteten (NIF) og instrumentet til førtiltrædelsesbistand (IPA) med henblik på fremme af projekter af fælles interesse.
6. Bestemmelserne i denne artikel gælder med forbehold af de relevante procedurer for internationale aftaler i artikel 218 i TEUF.
KAPITEL II
DET SAMLEDE NET
Artikel 9
Almindelige bestemmelser
1. Det samlede net skal:
a)
være i overensstemmelse med kortene og listerne i bilag I og bilag II, del 2
b)
yderligere specificeres i beskrivelsen af infrastrukturkomponenterne
c)
opfylde de krav til transportinfrastruktur, der opstilles i dette kapitel
d)
udgøre grundlaget for identifikation af projekter af fælles interesse
e)
tage højde for de fysiske begrænsninger og topografiske særpræg i medlemsstaternes transportinfrastrukturer, som er identificeret i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI).
2. Medlemsstaterne skal gøre, hvad de kan, med det formål at færdiggøre det samlede net og overholde de relevante bestemmelser i dette kapitel senest den 31. december 2050.
Artikel 10
Generelle prioriteter
1. I forbindelse med udviklingen af det samlede net skal der generelt lægges vægt på foranstaltninger, der er nødvendige for:
a)
at gøre alle Unionens regioner lettere tilgængelige og skabe forbindelsesmuligheder mellem dem under hensyn til den særlige situation for øområder, isolerede net samt tyndt befolkede og fjerntliggende regioner og regioner i den yderste periferi
b)
at sikre optimal integration af transportformerne og interoperabilitet inden for transportformerne
c)
at etablere manglende forbindelsesled og fjerne flaskehalse, navnlig i grænseoverskridende områder
d)
at fremme effektiv og bæredygtig brug af infrastrukturen og, hvor det er nødvendigt, øge kapaciteten
e)
at forbedre eller opretholde kvaliteten af infrastruktur, for så vidt angår sikkerhed, effektivitet, klima og, hvor det er relevant, modstandsdygtighed over for katastrofer, miljøresultater, sociale betingelser, tilgængelighed for alle brugere, herunder ældre, bevægelseshæmmede personer og handicappede passagerer, og kvaliteten af tjenester og kontinuitet i trafikstrømme
f)
at gennemføre og udbrede trafiktelematik og at fremme innovativ teknologisk udvikling.
2. Som supplement til foranstaltningerne i stk. 1 skal der navnlig tages hensyn til foranstaltninger, som er nødvendige for:
a)
at sikre brændstofsikkerhed gennem øget energieffektivitet og ved at fremme anvendelsen af alternative energikilder og fremdriftssystemer, især energikilder og fremdriftssystemer med lav eller ingen CO2-udledning
b)
afhjælpning af de negative virkninger af jernbane- og vejtransport, som byområder udsættes for
c)
at fjerne administrative og tekniske hindringer for især det transeuropæiske transportnets interoperabilitet og for konkurrencen.
AFSNIT 1
Jernbanetransportinfrastruktur
Artikel 11
Infrastrukturkomponenter
1. Jernbanetransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
højhastighedsjernbanelinjer og konventionelle jernbanelinjer, herunder:
i)
sidespor
ii)
tunneler
iii)
broer
b)
godsterminaler og logistiske platforme til omladning af fragt inden for jernbanetransport og mellem jernbanetransport og andre transportformer
c)
stationer på de strækninger, der er vist i bilag I, til passagertransit inden for jernbanetransport og mellem jernbanetransport og andre transportformer
d)
forbindelserne mellem stationer, godsterminaler og logistiske platforme og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
e)
udstyr i forbindelse hermed
f)
trafiktelematik.
2. Jernbanelinjerne skal antage en af nedenstående former:
a)
jernbanelinjer til højhastighedstransport, som er:
i)
de strækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på 250 km/t eller derover
ii)
de konventionelle strækninger, der er udstyret til hastigheder på omkring 200 km/t
iii)
de strækninger, der specielt udbygges til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske, terrænbetingede eller byplanmæssige begrænsninger, og hvor hastigheden skal tilpasses til det enkelte tilfælde. Denne kategori omfatter også forbindelsesstrækninger mellem højhastighedsnettet og det konventionelle net, banegårdsspor, tilkørsler til terminaler, remiser, osv., som højhastighedsmateriel gennemkører med lav hastighed
b)
jernbanelinjer til konventionel transport.
3. Det tekniske udstyr, der er forbundet med jernbanelinjer, kan omfatte elektrificeringssystemer, udstyr til passagerernes på- og afstigning og på- og aflæsning af gods på stationer, logistiske platforme og godsterminaler. Det kan omfatte enhver facilitet, bl.a. automatiske faciliteter til skift af sporvidde, der er nødvendig for en sikker og effektiv drift af køretøjerne, herunder for en mindsket miljøpåvirkning og for øget interoperabilitet.
Artikel 12
Transportinfrastrukturkrav
1. Godsterminaler skal være forbundet med vejinfrastruktur eller, hvor det er muligt, indre vandvejsinfrastruktur i det samlede net.
2. Medlemsstaterne skal sikre, at jernbaneinfrastrukturen:
a)
undtagen for isolerede net, er udstyret med ERTMS
b)
er i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF (25) og gennemførelsesforanstaltningerne i forbindelse hermed for at sikre interoperabilitet i det samlede net
c)
er i overensstemmelse med de TSI, der er vedtaget i medfør af artikel 6 i direktiv 2008/57/EF, undtagen i tilfælde, der er omfattet af de relevante TSI, eller i henhold til den procedure, der er beskrevet i artikel 9 i direktiv 2008/57/EF
d)
undtagen for isolerede net, er fuldstændig elektrificeret for så vidt angår jernbanespor og, i det omfang det er nødvendigt for drift af elektriske tog, for så vidt angår sidespor
e)
opfylder kravene fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU (26) for så vidt angår adgang til godsterminaler
3. I behørigt begrundede tilfælde indrømmer Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat undtagelser for krav, der er mere vidtgående end kravene i direktiv 2008/57/EF for så vidt angår ERMTS og elektrificering.
Artikel 13
Prioriteter for udvikling af jernbaneinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende jernbaneinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
udbredelse af ERTMS
b)
overgang til 1 435 mm nominel sporvidde
c)
mindskelse af støj- og vibrationsgenerne ved jernbanetransport, navnlig foranstaltninger vedrørende infrastruktur og rullende materiel, herunder støjbeskyttelsesskærme
d)
opfyldelse af infrastrukturkravene og øget interoperabilitet
e)
forbedring af sikkerheden i forbindelse med niveauoverkørsler
f)
hvor det relevant, etablering af forbindelse mellem jernbanetransportinfrastrukturen og indlandshavneinfrastrukturen.
AFSNIT 2
Infrastruktur for transport ad indre vandveje
Artikel 14
Infrastrukturkomponenter
1. Infrastrukturen for transport ad indre vandveje skal især omfatte:
a)
floder
b)
kanaler
c)
søer
d)
infrastruktur i forbindelse hermed, såsom sluser, elevatorer, broer, reservoirer og dertil knyttede systemer til forebyggelse af oversvømmelser, som vil kunne have positive konsekvenser for sejladsen på de indre vandveje
e)
indlandshavne, herunder den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet
f)
udstyr i forbindelse hermed
g)
trafiktelematik, herunder flodinformationstjenester
h)
forbindelser mellem indlandshavne og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet.
2. For at indgå i det samlede net skal indlandshavnene have en årlig omladningsmængde for gods på over 500 000 tons. Den samlede årlige omladningsmængde for gods baseres på det seneste foreliggende gennemsnit over tre år, som er offentliggjort af Eurostat.
3. Udstyr i forbindelse med indre vandveje kan omfatte udstyr til på- og aflæsning af gods i indlandshavne. Hermed forbundet udstyr kan navnlig omfatte fremdrifts- og styresystemer, der mindsker forurening, herunder vand- og luftforurening, energiforbrug og CO2-intensitet. Det kan også omfatte affaldsmodtagelsesfaciliteter, elforsyning fra land, faciliteter til indsamling af spildolie samt udstyr til isbrydning, hydrologiske undersøgelser og uddybning af havnen og havneindsejlinger for at sikre mulighed for besejling året rundt.
Artikel 15
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at indlandshavne er forbundet med vej- eller jernbaneinfrastrukturen.
2. Indlandshavne skal tilbyde mindst en godsterminal, der er åben for alle operatører uden forskelsbehandling og skal opkræve gennemsigtige gebyrer.
3. Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
floder, kanaler og søer opfylder minimumsbestemmelserne for klasse IV-vandveje, der er fastlagt i den nye klassificering af indre vandveje som fastsat af den europæiske transportministerkonference (CEMT), og at der er konstant frihøjde under broer uden at dette berører artikel 35 og 36 i denne forordning.
I behørigt begrundede tilfælde indrømmer Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat undtagelser for minimumskravene til træk (mindre end 2,5 m) og minimumshøjde under broer (mindre end 5,25 m)
b)
floder, kanaler og søer bevares for at opretholde god navigationsstatus under overholdelse af gældende miljølovgivning
c)
floder, kanaler og søer er forsynet med RIS.
Artikel 16
Prioriteter for udvikling af infrastruktur for transport ad indre vandveje
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur for transport ad indre vandveje og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
for eksisterende indre vandveje: gennemførelsesforanstaltninger, der er nødvendige for at opnå standarderne for indre vandveje i klasse IV
b)
hvor det er relevant, opnåelse af højere standarder for modernisering af eksisterende vandveje og for etablering af nye vandveje i overensstemmelse med de tekniske aspekter af CEMT-infrastrukturen for at efterkomme markedsefterspørgslen
c)
trafiktelematik, herunder flodinformationstjenester
d)
etablering af forbindelse mellem indlandshavneinfrastrukturen og godstogs- og vejtransportinfrastrukturen
e)
der ofres særlig opmærksomhed på fritflydende floder, der er tæt på deres naturlige tilstand, og som derfor kan gøres til genstand for særlige foranstaltninger
f)
fremme af bæredygtig transport ad indre vandveje
g)
modernisering og udvidelse af kapaciteten af den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet.
AFSNIT 3
Vejtransportinfrastruktur
Artikel 17
Infrastrukturkomponenter
1. Vejtransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
veje af høj kvalitet, herunder
i)
broer
ii)
tunneler
iii)
vejkryds
iv)
jernbaneoverskæringer
v)
udfletninger
vi)
nødspor
b)
parkeringsområder og rastepladser
c)
udstyr i forbindelse hermed
d)
trafiktelematik, herunder intelligente transportsystemer.
e)
godsterminaler og logistiske platforme
f)
forbindelser mellem godsterminaler og logistiske platforme og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
g)
busstationer.
2. De veje af høj kvalitet, der henvises til i stk. 1, litra a), er veje, der spiller en væsentlig rolle for gods- og persontransport over store afstande, integrerer de vigtigste bycentre og økonomiske centre, sammenkobles med øvrige transportformer og forbinder NUTS 2-regioner (bjergregioner, fjerntliggende regioner, indlandsregioner og perifere regioner) med centrale regioner i Unionen. Disse veje skal vedligeholdes på en sådan måde, at det giver mulighed for sikker trafik.
3. Veje af høj kvalitet skal være særligt udviklet og anlagt til færdsel med motorkøretøjer og er enten motorveje, motortrafikveje eller konventionelle strategiske veje.
a)
En motorvej er en vej, som er særligt udviklet og anlagt til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som:
i)
i de to færdselsretninger har særskilte vejbaner, der bortset fra særlige steder og midlertidige foranstaltninger er adskilt fra hinanden ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler
ii)
ikke krydses i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti og
iii)
er særligt markeret med skilte som motorvej.
b)
En motortrafikvej er en vej, der er udviklet til færdsel med motorkøretøjer, og hvortil der primært er adgang fra udfletninger eller færdselsregulerede vejkryds, og hvor:
i)
det er forbudt at standse og parkere på kørebanen og
ii)
vejen ikke krydses i samme niveau af en jernbane eller sporvognslinje.
c)
En konventionel strategisk vej er en vej, der ikke er en motorvej eller motortrafikvej, men som stadigvæk er en vej af høj kvalitet, jf. stk. 1 og 2.
4. Udstyr i forbindelse med veje kan især omfatte udstyr til færdselsregulering, information og rutevejledning, opkrævning af brugerafgift, sikkerhedsformål, mindskelse af negative indvirkninger på miljøet, brændstofpåfyldning eller genopladning af køretøjer med alternativ fremdrift og sikring af parkeringsområder for erhvervskøretøjer.
Artikel 18
Transportinfrastrukturkrav
Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
vejene er i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 17, stk. 3, litra a), b) eller c)
b)
vejtransportinfrastrukturens sikkerhed garanteres, overvåges og, hvor det er nødvendigt, forbedres efter proceduren i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/96/EF (27)
c)
vejtunneler med en længde på over 500 m er i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF (28)
d)
interoperabiliteten mellem bompengesystemer, hvor det er relevant, sikres i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF (29) og med Kommissionens beslutning 2009/750/EF (30)
e)
intelligente transportsystemer, der indføres af en offentlig myndighed i vejtransportinfrastrukturen, er i overensstemmelse med direktiv 2010/40/EU og indføres på en måde, der er i overensstemmelse med de delegerede retsakter, der er vedtaget i henhold til nævnte direktiv.
Artikel 19
Prioriteter for udvikling af vejinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende vejinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
forbedring og fremme af vejsikkerhed
b)
anvendelse af intelligente transportsystemer, især multimodal informations- og trafikstyringssystemer, og integrerede kommunikations- og betalingssystemer
c)
indførelse af nye teknologier og innovation for at fremme transport med lav CO2-udledning
d)
tilvejebringelse af passende parkeringspladser til erhvervstrafikanter med et passende sikkerhedsniveau
e)
modvirkning af trængsel på de eksisterende veje.
AFSNIT 4
Søtransportinfrastruktur og motorveje til søs
Artikel 20
Infrastrukturkomponenter
1. Søtransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
maritime rum
b)
søkanaler
c)
søhavne, herunder den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet
d)
forbindelser mellem havnene og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
e)
diger, sluser og dokområder
f)
navigationshjælpemidler
g)
havneindsejlinger og sejlløb til havne
h)
bølgebrydere
i)
motorveje til søs
j)
udstyr i forbindelse hermed
k)
trafiktelematik, herunder elektroniske søfartstjenester og VTMIS.
2. Søhavnene skal være til- og frakørselssteder for landinfrastrukturen i det samlede net. De skal opfylde mindst et af følgende kriterier:
a)
det samlede årlige passagerantal overstiger 0,1 % af det samlede årlige passagerantal i alle Unionens søhavne. Referencetallet for denne samlede mængde er det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år, som er baseret på de statistikker, der er offentliggjort af Eurostat
b)
den samlede årlige godsmængde i forbindelse med håndtering af bulk eller non-bulkgods overstiger 0,1 % af den tilsvarende samlede årlige godsmængde, der håndteres i alle Unionens søhavne. Referencetallet for denne samlede mængde er det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år, som er baseret på de statistikker, der er offentliggjort af Eurostat
c)
søhavnen er beliggende på en ø og er det eneste adgangspunkt til en NUTS 3-region i det samlede net
d)
søhavnen er beliggende i en region i den yderste periferi eller i et perifert område uden for en radius af 200 km fra den nærmeste anden havn i det samlede net.
3. Udstyr i forbindelse med søtransportinfrastruktur kan navnlig omfatte udstyr til trafik- og fragtstyring, til reduktion af negative virkninger, herunder negative miljøpåvirkninger og til anvendelse af alternative brændstoffer samt udstyr, der sikrer muligheder for besejling året rundt, herunder til isbrydning, til hydrologiske undersøgelser og til uddybning, vedligeholdelse og beskyttelse af havnen og havneindsejlinger.
Artikel 21
Motorveje til søs
1. Motorvejene til søs skal, da de repræsenterer den maritime dimension i det transeuropæiske transportnet, bidrage til at opnå et europæisk søtransportområde uden barrierer. De omfatter nærskibstrafik, havne, tilhørende maritim infrastruktur og udstyr samt faciliteter og forenklede administrative formaliteter, der muliggør nærskibstrafik eller sø- og flodtransportydelser mellem mindst to havne, herunder forbindelser i baglandet. Motorveje til søs skal omfatte:
a)
søtransportforbindelser mellem søhavne i det samlede net eller mellem en havn i det samlede net og en havn i et tredjeland, hvor sådanne forbindelse er af strategisk betydning for Unionen
b)
havnefaciliteter, godsterminaler, logistiske platforme og fragtlandsbyer beliggende uden for havneområdet, men tilknyttet havneaktiviteterne, informations- og kommunikationsteknologi (ikt), som f.eks. elektroniske logistikstyringssystemer, og sikkerheds- og forvaltnings- og toldprocedurer i mindst en medlemsstat
c)
infrastruktur til direkte adgang til land og vand.
2. Forslag til projekter af fælles interesse for motorveje til søs i det transeuropæiske transportnet skal stilles af mindst to medlemsstater. De skal omfatte:
a)
en maritim forbindelse og de tilhørende forbindelser i baglandet i hovednettet mellem to eller flere hovednethavne, eller
b)
en maritim forbindelse og de tilhørende forbindelser i baglandet mellem en havn i hovednettet og havne i det samlede net med særlig fokus på de forbindelser i baglandet, der vedrører havnene i hovednettet og i det samlede net.
3. Projekter af fælles interesse vedrørende motorveje til søs i det transeuropæiske transportnet kan også omfatte aktiviteter, der har bredere fordele, og som ikke er knyttet til specifikke havne, som f.eks. tjenester og tiltag til støtte for personers og varers mobilitet, aktiviteter til forbedring af miljøforholdene såsom elforsyning fra land, der kunne hjælpe skibene med at reducere deres emissioner, aktiviteter, der giver adgang til isbrydningsfaciliteter, aktiviteter, der sikrer muligheder for besejling året rundt, opmudring og alternative brændstofpåfyldningsfaciliteter samt optimering af processer, procedurer og det menneskelige aspekt, ikt-platforme og informationssystemer, herunder trafikstyringssystemer og elektroniske indberetningssystemer.
4. Senest to år efter at være blevet udpeget, jf. artikel 45, skal den europæiske koordinator for motorveje til søs forelægger koordinatoren en detaljeret gennemførelsesplan for motorveje til søs baseret på erfaringerne og udviklingen i forbindelse med søtransport i Unionen samt på den forventede trafik på motorvejene til søs.
Artikel 22
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
søhavne er forbundet med jernbanelinjer eller veje og, hvor det er muligt, indre vandveje i det samlede net, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse
b)
enhver søhavn, der håndterer godstrafik, er forsynet med mindst en terminal, der er åben for brugere uden forskelsbehandling og som opkræver gennemsigtige gebyrer
c)
søkanaler, sejlløb til havne og flodmundinger forbinder to have eller skaber adgang fra havet til søhavne og som minimum opfylder betingelserne for indre vandveje i klasse VI.
2. Medlemsstaterne sikrer, at havnene har det udstyr, der er nødvendigt for at understøtte gode miljøforhold for skibe i havne, herunder især modtagefaciliteter til driftsaffald og lastrester fra skibe i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/59/EF (31) og i overensstemmelse med anden relevant EU-ret.
3. Medlemsstaterne skal gennemføre VTMIS og SafeSeaNet som fastsat i direktiv 2002/59/EF og skal indføre elektroniske søfartstjenester, herunder især enstrengede elektroniske tjenester for søfart i henhold til direktiv 2010/65/EU.
Artikel 23
Prioriteter for udvikling af maritim infrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende maritim infrastruktur og som supplement til prioriteterne i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
fremme af motorveje til søs, herunder nærskibsfart, fremme af udviklingen af forbindelser med baglandet og navnlig udvikling af tiltag til forbedring af søtransports miljøforhold i henhold til de gældende krav, der er fastsat i EU-lovgivningen eller relevante internationale aftaler
b)
indbyrdes forbindelse mellem søhavne og indre vandveje
c)
gennemførelse af VTMIS og elektroniske søfartstjenester
d)
indførelse af ny teknologi og innovation til fremme af alternative brændstoffer og energieffektiv søtransport, såsom LNG
e)
modernisering og udvidelse af kapaciteten af den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet.
AFSNIT 5
Lufttransportinfrastruktur
Artikel 24
Infrastrukturkomponenter
1. Lufttransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
luftrum, ruter og flyruter
b)
lufthavne
c)
forbindelser mellem lufthavnene og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
d)
udstyr i forbindelse hermed
e)
luftnavigationssystemer, herunder den nye generation af det europæiske lufttrafikstyringssystem (SESAR-systemet).
2. Lufthavnene skal opfylde mindst et af følgende kriterier:
a)
for passagerlufthavne udgør den samlede årlige passagertrafik mindst 0,1 % af det samlede årlige passagerantal i alle Unionens lufthavne, medmindre den berørte lufthavn er beliggende uden for en radius på 100 km fra den nærmeste lufthavn i det samlede net eller uden for en radius på 200 km, hvis den region, hvori den er beliggende, er forsynet med en højhastighedsjernbanelinje
b)
for fragtlufthavne udgør den samlede årlige godsmængde mindst 0,2 % af den samlede årlige godsmængde i alle Unionens lufthavne.
Det samlede årlige passagerantal og den samlede årlige godsmængde er baseret på det seneste foreliggende gennemsnit over tre år, som er offentliggjort af Eurostat.
Artikel 25
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at enhver lufthavn, der er beliggende på deres område, er forsynet med mindst en terminal, der er åben for alle operatører uden forskelsbehandling, og som opkræver gennemsigtige, relevante og rimelige gebyrer.
2. Medlemsstaterne sikrer, at fælles grundlæggende normer for beskyttelse af civil luftfart mod ulovlige handlinger, som vedtaget af Unionen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 (32), finder anvendelse på lufttransportinfrastrukturen i det samlede net.
3. Medlemsstaterne sikrer, at infrastrukturen for lufttrafikstyring gør det muligt at gennemføre det fælles europæiske luftrum i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 (33), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 550/2004 (34), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 (35) og forordning (EF) nr. 552/2004 og lufttransportaktiviteter for at forbedre det europæiske luftfartssystems, gennemførelsesbestemmelsernes og Unionens specifikationers præstationer og bæredygtighed.
Artikel 26
Prioriteter for udvikling af lufttransportinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende lufttransportinfrastruktur og som supplement til prioriteterne i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
forøgelse af lufthavnskapaciteten
b)
støtte til gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum og af lufttrafikstyringssystemer, især de systemer, hvori SESAR-systemet anvendes
c)
forbedring af multimodale forbindelser mellem lufthavne og andre transportformers infrastruktur
d)
forbedring af bæredygtigheden og modvirkning af luftfartens indvirkning på miljøet.
AFSNIT 6
Infrastruktur til multimodal transport
Artikel 27
Infrastrukturkomponenter
Godsterminalerne og de logistiske platforme skal opfylde mindst et af de nedenstående kriterier:
a)
deres årlige omladning af gods overstiger for bulkgods 800 000 tons eller for non-bulkgods 0,1 % af den tilsvarende samlede årlige godsmængde, der håndteres i alle Unionens søhavne
b)
hvis der i en NUTS 2-region ikke findes en godsterminal eller logistisk platform, der opfylder kriteriet i litra a), er den pågældende terminal eller platform den vigtigste godsterminal eller logistiske platform, der er udpeget af den pågældende medlemsstat, og som mindst er forbundet med veje og jernbaner i denne NUTS 2-region, eller som kun er forbundet med veje i tilfælde af, at medlemsstaten ikke har et jernbanesystem.
Artikel 28
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer på en fair og ikkediskriminerende måde, at:
a)
transportformer forbindes på følgende steder: godsterminaler, passagerstationer, indlandshavne, lufthavne og søhavne for at muliggøre multimodal passager- og godstransport
b)
godsterminaler og logistiske platforme, indlands- og søhavne og lufthavne, der håndterer fragt, er forsynet med systemer til formidling af informationsstrømme inden for denne infrastruktur og mellem transportformer i logistikkæden, jf. dog relevant EU-ret og national ret. Disse systemer skal navnlig muliggøre formidling af tidstro oplysninger om den tilgængelige infrastrukturkapacitet, trafikstrømme og placering samt sporing og sørge for sikkerheden i hele den multimodale transportkæde
c)
vedvarende passagertrafik på tværs af det samlede net fremmes gennem en passende opsætning og tilgængelighed af trafiktelematik på banegårde og busstationer, i lufthavne og om relevant i søhavne og indlandshavne, jf. dog relevant EU-ret og national ret.
2. Godsterminaler skal være forsynet med kraner, transportanlæg og andet udstyr til transport af gods mellem forskellige transportformer og til placering og oplagring af gods.
Artikel 29
Prioriteter for udvikling af multimodal transportinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende multimodal transportinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
effektiv sammenkobling og integration af infrastrukturen i det samlede net fremmes, herunder gennem adgangsinfrastrukturer, hvor dette er nødvendigt, og gennem godsterminaler og logistiske platforme
b)
de væsentligste tekniske og administrative hindringer for den multimodale transport fjernes
c)
der udvikles en gnidningsløs informationsstrøm mellem transportformerne, og udbydelse af multimodale og monomodale transporttjenester muliggøres i hele det transeuropæiske transportsystem.
AFSNIT 7
Fælles bestemmelser
Artikel 30
Byknudepunkter
I forbindelse med udviklingen af det samlede net i byknudepunkter tilstræber medlemsstaterne om muligt følgende:
a)
for så vidt angår passagertransport: sammenkobling mellem jernbaneinfrastruktur, vejinfrastruktur, luftfartsinfrastruktur og, hvor det er relevant, infrastruktur for transport ad indre vandveje og maritim infrastruktur i det samlede net
b)
for så vidt angår godstransport: sammenkobling mellem jernbaneinfrastruktur, vejinfrastruktur og, hvor det er relevant, infrastruktur for transport ad indre vandveje, luftfartsinfrastruktur og maritim infrastruktur i det samlede net
c)
passende forbindelser mellem forskellige banegårde, havne og lufthavne i det samlede net i et byknudepunkt
d)
velfungerende forbindelser mellem infrastrukturen i det samlede net og infrastrukturen for regional- og lokaltrafikken og udbringning af gods i byer, herunder logistisk konsolidering og distributionscentre
e)
afhjælpning af de negative virkninger af gennemgående jernbane- og vejtransport, som byområder udsættes for, hvilket kan indebære undgåelse af byområder
f)
fremme af effektive metoder til støjsvag udbringning og lavemissionsudbringning af gods i byer.
Artikel 31
Trafiktelematik
1. Trafiktelematikken skal muliggøre trafikstyring og udveksling af oplysninger i og mellem transportformer i forbindelse med multimodale transportaktiviteter og transportrelaterede tjenester, der frembringer merværdi, med henblik på forbedring af sikkerhed og miljø samt forenkling af administrative procedurer. Trafiktelematikken skal fremme velfungerende forbindelser mellem infrastrukturen i det samlede net og infrastrukturen for den regionale og lokale transport.
2. Trafiktelematikken skal indsættes overalt, hvor det er muligt i Unionen, med henblik på at muliggøre, at et sæt af interoperable grundlæggende kapaciteter findes i alle medlemsstater.
3. Den trafiktelematik, der er omhandlet i denne artikel, omfatter for de respektive transportformer især:
-
for så vidt angår jernbaneforbindelser: ERTMS
-
for så vidt angår indre vandveje: RIS
-
for så vidt angår vejtransport: ITS
-
for så vidt angår søtransport: VTMIS og elektroniske søfartstjenester, herunder enstrengede elektroniske tjenester såsom enstrengede søfartstjenester, fælles havnesystemer og relevante toldinformationssystemer
-
for så vidt angår lufttransport: lufttrafikstyringssystemer, især de systemer, der vedrører SESAR-systemet.
Artikel 32
Bæredygtige godstransporttjenester
Medlemsstaterne skal lægge særlig vægt på projekter af fælles interesse, som både omfatter effektive godstransporttjenester, der anvender infrastrukturen i det samlede net, og bidrager til en reduktion af CO2-udledningerne og andre negative påvirkninger af miljøet, og hvis formål er at:
a)
gøre brugen af transportinfrastruktur mere bæredygtig, herunder effektivisere forvaltningen heraf
b)
fremme udbredelsen af innovative transporttjenester, herunder ved hjælp af motorveje til søs, trafiktelematik og udvikling af supplerende infrastruktur, som er nødvendig for at nå disse tjenesters hovedsagelig miljømæssige og sikkerhedsrelaterede mål, samt fastlæggelse af relevante styringsstrukturer
c)
fremme multimodale transportaktiviteter, herunder de dertil hørende nødvendige informationsstrømme, og øge samarbejdet mellem udbyderne af transporttjenester
d)
stimulere ressource- og CO2-effektivitet, navnlig vedrørende drivmidler til køretøjer, transport til lands og til vands, system- og aktivitetsplanlægning
e)
analysere og tilvejebringe oplysninger om flådekarakteristik og -resultater, administrative krav og menneskelige ressourcer
f)
forbedre forbindelserne til de mest sårbare og isolerede dele af Unionen, især regionerne i den yderste periferi, øområder, fjerntliggende regioner og bjergregioner.
Artikel 33
Ny teknologi og innovation
For at det samlede net kan følge med den innovative teknologiske udvikling og udbredelse skal formålet navnlig være:
a)
at støtte og fremme nedbringelse af CO2-udledningerne fra transport ved at overgå til innovative og bæredygtige transportteknologier
b)
at gøre det muligt at nedbringe CO2-udledningerne fra alle transportformer ved at stimulere energieffektivitet, indføre alternative fremdriftssystemer, herunder elforsyningssystemer og tilvejebringe den tilsvarende infrastruktur. Denne infrastruktur kan omfatte net og andre faciliteter, der er nødvendige for energiforsyningen, kan tage hensyn til grænsefladen mellem infrastruktur og køretøj og kan omfatte trafiktelematik
c)
at øge sikkerheden og bæredygtigheden i forbindelse med transport af personer og varer
d)
at forbedre driften, forvaltningen, tilgængeligheden, interoperabiliteten, multimodaliteten og effektiviteten i nettet, herunder gennem multimodal billettering og koordinering af rejsetidsplaner
e)
at fremme effektive metoder til tilvejebringelse af tilgængelige og forståelige oplysninger til alle borgere vedrørende forbindelser, interoperabilitet og multimodalitet
f)
at fremme foranstaltninger til nedbringelse af de eksterne omkostninger, som f.eks. overbelastning, helbredsskader og enhver form for forurening, herunder støj, samt emissioner
g)
at indføre sikkerhedsteknologi og kompatible identifikationsstandarder på nettene
h)
at øge modstandsdygtigheden over for klimaændringer
i)
at gøre yderligere fremskridt med hensyn til udvikling og udbredelse af trafiktelematik inden for og mellem transportformer.
Artikel 34
Sikker infrastruktur
Medlemsstaterne tager passende hensyn til at sikre, at transportinfrastrukturen giver passager- og godstransportsikkerhed.
Artikel 35
Infrastrukturs modstandsdygtighed over for klimaændringer og miljøkatastrofer
I forbindelse med infrastrukturplanlægningen skal medlemsstaterne sørge for at øge modstandsdygtigheden over for klimaændringer og over for miljøkatastrofer.
Artikel 36
Miljøbeskyttelse
Miljøvurderingen af planer og projekter gennemføres i overensstemmelse med de EU-retlige regler på miljøområdet, herunder direktiv 92/43/EØF, 2000/60/EF, 2001/42/EF, 2009/147/EF og 2011/92/EU.
Artikel 37
Tilgængelighed for alle brugere
Transportinfrastrukturen skal være tilgængelig for alle brugere, herunder især ældre, bevægelseshæmmede personer og passagerer med et handicap, og tilbyde alle uhindret mobilitet.
Udformningen og etableringen af transportinfrastrukturen skal overholde de relevante krav i EU-retten.
KAPITEL III
HOVEDNETTET
Artikel 38
Identifikation af hovednettet
1. Hovednettet, som vist på kortene i bilag I, skal omfatte de dele af det samlede net, som har den største strategiske betydning for opnåelsen af målsætningerne i politikken vedrørende det transeuropæiske transportnet, og afspejle udviklingen i trafikefterspørgslen og behovet for multimodal transport. Det skal især bidrage til at tackle en forøgelse af mobiliteten og sikre en høj sikkerhedsstandard samt bidrage til at udvikle et transportsystem med lav CO2-udledning.
2. Hovednettet skal være sammenkoblet i knudepunkter og muliggøre forbindelser mellem medlemsstaterne og med nabolandenes transportinfrastrukturnet.
3. Medlemsstaterne skal træffe passende foranstaltninger med henblik på at udvikle hovednettet, så det er i overensstemmelse med bestemmelserne i dette kapitel senest den 31. december 2030, jf. dog artikel 1, stk. 4, og artikel 41, stk. 2 og 3.
I overensstemmelse med artikel 54 evalueres gennemførelsen af hovednettet af Kommissionen senest den 31. december 2023.
Artikel 39
Infrastrukturkrav
1. Der skal tages hensyn til innovative teknologier, trafiktelematik og foranstaltninger til regulering og styring af infrastrukturen for at sikre en ressourceeffektiv anvendelse af transportinfrastrukturen og tilvejebringe tilstrækkelig kapacitet for såvel passager- som godstransport.
2. Infrastrukturen i hovednettet skal opfylde alle de krav, der er fastlagt i kapitel II. Desuden skal infrastrukturen i hovednettet opfylde følgende krav, jf. dog stk. 3:
a)
For så vidt angår jernbanetransportinfrastruktur:
i)
fuldstændig elektrificering af jernbanespor og, så vidt muligt for drift af elektriske tog, sidespor
ii)
hovednettets godstogsstrækninger som angivet i bilag I: mindst 22,5 t akseltryk, 100 km/t strækningshastighed og muligheden for at anvende tog med en længde på 740 m
iii)
fuld udbygning af ERTMS
iv)
nominel sporvidde for nye jernbanestrækninger: 1 435 mm undtagen i de tilfælde, hvor den nye strækning er en udvidelse på et net, hvor sporvidden er forskellig og adskilt fra de vigtigste jernbanestrækninger i Unionen.
Isolerede net er undtaget fra kravene i nr. i)-iii).
b)
for så vidt angår infrastruktur for transport ad indre vandveje og søtransportinfrastruktur:
-
adgang til alternative rene brændstoffer
c)
for så vidt angår vejtransportinfrastruktur:
-
kravene i henhold til artikel 17, stk. 3, litra a) eller b)
-
anlæggelse af rastepladser på motorveje med ca. 100 km afstand i overensstemmelse med samfundets, markedets og miljøets behov for bl.a. at tilvejebringe passende og tilstrækkeligt sikre parkeringspladser til erhvervstrafikanter
-
adgang til alternative rene brændstoffer
d)
for så vidt angår luftfarttransportinfrastruktur:
-
kapacitet til at tilvejebringe alternative rene brændstoffer.
3. For så vidt angår jernbanetransportinfrastruktur kan Kommissionen i behørigt begrundede tilfælde indrømme fritagelser med hensyn til toglængde, ERTMS, akseltryk, elektrificering og strækningshastighed, jf. dog direktiv 2008/57/EF.
For så vidt angår vejtransportinfrastruktur kan Kommissionen på anmodning af en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde, forudsat at der sikres et passende sikkerhedsniveau, indrømme fritagelser fra bestemmelserne i artikel 17, stk. 3, litra a) eller b).
De behørigt begrundede tilfælde, der omhandles i dette stykke, omfatter tilfælde, hvor investeringer i infrastruktur ikke kan berettiges ud fra socioøkonomiske cost-benefit-hensyn.
Artikel 40
Udvikling af hovednettet
Den transportinfrastruktur, der indgår i hovednettet, skal udvikles i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i kapitel II.
Artikel 41
Knudepunkter i hovednettet
1. Knudepunkterne i hovednettet er opført i bilag II og omfatter:
a)
byknudepunkter, herunder havne og lufthavne i byer
b)
søhavne og indlandshavne
c)
grænseovergange til nabolande
d)
banegodsterminaler
e)
passager- og fragtlufthavne.
2. Søhavne i hovednettet, der er opført i bilag II, del 2, skal senest den 31. december 2030 være forbundet med jernbane- og vejtransportinfrastrukturen og om muligt transportinfrastrukturen til de indre vandveje i det transeuropæiske transportnet, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse.
3. De hovedlufthavne, der er opført i bilag II, del 2, skal senest den 31. december 2050 være forbundet med jernbane- og vejtransportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse. I betragtning af den potentielle trafikefterspørgsel skal disse lufthavne om muligt integreres i højhastighedstognettet.
KAPITEL IV
GENNEMFØRELSE AF HOVEDNETTET VED HJÆLP AF HOVEDNETKORRIDORER
Artikel 42
Instrumentet hovednetkorridorer
1. Hovednetkorridorer er et instrument til fremme af en koordineret gennemførelse af hovednettet. For at skabe en ressourceeffektiv multimodal transport og dermed bidrage til samhørigheden ved at forbedre det territoriale samarbejde skal hovednetkorridorerne være fokuseret på:
a)
modal integration
b)
interoperabilitet, og
c)
en koordineret udvikling af infrastrukturen, navnlig i grænseoverskridende områder og flaskehalse.
2. Hovednetkorridorerne skal gøre det muligt for medlemsstaterne at anvende en koordineret og synkroniseret tilgang til investeringer i infrastruktur, så kapaciteten forvaltes på den mest effektive måde. Hovednetkorridorerne skal understøtte en omfattende anvendelse af interoperable trafikstyringssystemer og, hvor det er hensigtsmæssigt, brug af innovation og nye teknologier.
Artikel 43
Definition af hovednetkorridorer
1. Hovednetkorridorer omfatter hovednettets væsentligste strømme over lange afstande og skal navnlig forbedre de grænseoverskridende forbindelser inden for Unionen.
2. Hovednetkorridorer skal være multimodale og åbne for optagelse af alle transportformer, der er omfattet af denne forordning. De krydser mindst to grænser og omfatter om muligt mindst tre transportformer, herunder i påkommende tilfælde motorveje til søs.
Artikel 44
Liste over hovednetkorridorer
1. Listen over hovednetkorridorer er opført i del I i bilag I til forordning (EU) nr. 1316/2013. Medlemsstaterne deltager i henhold til dette kapitel i disse hovednetkorridorer.
2. Kommissionen forelægger skematisk vejledende kort over hovednetkorridorerne i et for offentligheden let tilgængeligt format.
Artikel 45
Koordinering af hovednetkorridorer
1. For at fremme en samordnet gennemførelse af hovednetkorridorer, ERMTS og motorveje til søs udpeger Kommissionen efter aftale med de pågældende medlemsstater og efter høring af Europa-Parlamentet og Rådet en eller flere europæiske koordinatorer.
2. Den europæiske koordinator udvælges navnlig på grundlag af sin viden om transportspørgsmål og om finansieringen og/eller den socioøkonomiske og miljømæssige vurdering af store projekter samt på grundlag af sine erfaringer med europæiske institutioner.
3. Kommissionens beslutning om udpegning af den europæiske koordinator indeholder en angivelse af, hvordan de i stk. 5 anførte opgaver skal udføres.
4. Den europæiske koordinator handler for og på vegne af Kommissionen, der yder den nødvendige sekretariatsbistand. Den europæiske koordinators mandat vedrører henholdsvis en enkelt hovednetkorridor eller indførelsen af ERMTS eller gennemførelse af motorveje til søs.
5. Den europæiske koordinator:
a)
støtter den samordnede gennemførelse af den pågældende hovednetkorridor og navnlig den rettidige gennemførelse af arbejdsplanen for denne hovednetkorridor
b)
udarbejder korridorarbejdsplanen sammen med medlemsstaterne og overvåger dens gennemførelse
c)
rådfører sig med korridorforummet om planen og dens gennemførelse
d)
foretager indberetning til medlemsstaterne, Kommissionen og, hvor det er relevant, alle øvrige organer, der er direkte involveret i udviklingen af hovednetkorridoren, om enhver form for vanskeligheder, som koordinatoren har mødt, og, navnlig når udviklingen af en korridor forhindres, for at hjælpe med at finde passende løsninger
e)
udarbejder hvert år en rapport til Europa-Parlamentet, Rådet, Kommissionen og de relevante medlemsstater om de fremskridt, der er gjort i forbindelse med gennemførelsen af hovednetkorridoren
f)
undersøger efterspørgslen efter transportydelser, mulighederne for midler til investeringer og finansiering og de tiltag, der skal iværksættes, samt de betingelser, der skal være opfyldt for at fremme adgangen til disse midler eller denne finansiering, og fremsætter passende henstillinger.
6. Den europæiske koordinator holder sammen med de berørte medlemsstater kontakt med regionale og lokale myndigheder, transportoperatører, transportbrugere og repræsentanter for civilsamfundet om arbejdsplanen og dens gennemførelse.
7. De berørte medlemsstater samarbejder med den europæiske koordinator og giver koordinatoren de oplysninger, som er nødvendige for, at denne kan udføre de opgaver, der er foreskrevet i denne artikel, herunder om udviklingen af korridorerne i eventuelle nationale infrastrukturplaner.
8. Med forbehold af relevant EU-ret og national ret kan Kommissionen anmode om en udtalelse fra den europæiske koordinator i forbindelse med behandlingen af ansøgninger om midler fra Unionen til hovednetkorridorer, som den europæiske koordinator er ansvarlig for, med henblik på at sikre konsekvens og fremme af hver enkelt korridor.
9. Er den europæiske koordinator ikke i stand til at udøve sit mandat på tilfredsstillende vis og i overensstemmelse med kravene i denne artikel, kan Kommissionen til enhver tid efter aftale med de berørte medlemsstater bringe mandatet til ophør. Der kan udpeges en afløser efter proceduren i stk. 1.
Artikel 46
Styring af hovednetkorridorer
1. For hver hovednetkorridor bistås den relevante europæiske koordinator i udførelsen af sine opgaver vedrørende arbejdsplanen og dens gennemførelse af et sekretariat og af et rådgivende forum (korridorforummet). Efter aftale med de berørte medlemsstater oprettes og ledes korridorforummet af den europæiske koordinator. De berørte medlemsstater skal give deres tilslutning til medlemskabet af korridorforummet for deres del af hovednetkorridoren.
2. Efter aftale med de berørte medlemsstater kan koordinatoren nedsætte korridorarbejdsgrupper med koordinatoren som formand, som fokuserer på:
a)
modal integration
b)
interoperabilitet
c)
den koordinerede udvikling af infrastrukturen i grænseoverskridende områder.
Artikel 47
Arbejdsplan
1. Hver europæisk koordinator forelægger senest den 22. december 2014 de berørte medlemsstater en arbejdsplan med en analyse af udviklingen af korridoren. Efter de berørte medlemsstaters godkendelse forelægges arbejdsplanen for Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen til orientering.
Arbejdsplanen indeholder især en beskrivelse af kendetegnene, de grænseoverskridende strækninger og målsætningerne for hovednetkorridoren under anvendelse af målsætningerne og prioriteterne i artikel 4 og 10. Arbejdsplanen indeholder en analyse af:
a)
indførelsen af interoperable trafikstyringssystemer
b)
en plan for fjernelse af fysiske, tekniske, driftsmæssige og administrative hindringer mellem og inden for transportformer og til fremme af effektive multimodale transporter og tjenester
c)
eventuelle foranstaltninger til forbedring af den administrative og tekniske kapacitet til at udtænke, planlægge, udforme, tilvejebringe, gennemføre og overvåge projekter af fælles interesse
d)
de eventuelle indvirkninger af klimaændringer på infrastrukturen og i givet fald forslag til foranstaltninger til fremme af modstandsdygtigheden over for klimaændringer
e)
foranstaltninger, der skal træffes for at modvirke drivhusgasemissioner, støj og eventuelle andre negative miljømæssige konsekvenser.
Arbejdsplanen skal omfatte nærmere oplysninger om offentlige høringer, som støtter udviklingen og gennemførelsen af arbejdsplanen.
Arbejdsplanen indeholder også en analyse af de nødvendige investeringer, herunder:
-
en liste over projekter til udvidelse, fornyelse eller genoprettelse af transportinfrastruktur som defineret i artikel 2, stk. 2, for hver enkelt af de transportformer, der er omfattet af hovednetkorridoren
-
de forskellige kilder, der er påtænkt i partnerskab med de berørte medlemsstater med henblik på midler og finansiering, på internationalt, nationalt, regionalt og lokalt plan samt EU-plan, herunder, hvor det er muligt, øremærkede krydsfinansieringsordninger og privat kapital samt beløbsangivelse for de tilsagn, der allerede er givet, og i givet fald henvisning til Unionens bidrag, der er planlagt inden for rammerne af Unionens finansielle programmer.
2. Med forbehold af artikel 1, stk. 4, og artikel 54 kan Kommissionen efter de berørte medlemsstaters godkendelse vedtage gennemførelsesretsakter for den grænseoverskridende og den horisontale dimension af hovednetkorridorarbejdsplanerne.
Når de er vedtaget, tilpasser Kommissionen efter de berørte medlemsstaters godkendelse gennemførelsesretsakter for at tage hensyn til de fremskridt, der er gjort, de forsinkelser, der er opstået, eller opdaterede nationale programmer.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 52, stk. 2.
3. Den europæiske koordinator støtter medlemsstaterne i gennemførelsen af arbejdsplanen, navnlig hvad angår:
a)
investeringsplanerne, de dermed forbundne omkostninger og den tidsplan for gennemførelse, der anses for nødvendig for at gennemføre hovednetkorridorerne
b)
fastlæggelsen af foranstaltninger til fremme af indførelsen af nye teknologier inden for trafik- og kapacitetsstyring og om nødvendigt reduktion af eksterne omkostninger, herunder især drivhusgasemissioner og støj.
Artikel 48
Styring af godstogskorridorer
1. Der bør sørges for en passende koordination mellem hovednetkorridorerne og godstogskorridorerne som omhandlet i forordning (EU) nr. 913/2010 for at undgå enhver overlapning af aktiviteter, navnlig når arbejdsplanen udarbejdes eller arbejdsgrupper nedsættes.
2. Bestemmelserne i dette kapitel berører ikke styringsstrukturerne i forordning (EU) nr. 913/2010.
KAPITEL V
FÆLLES BESTEMMELSER
Artikel 49
Ajourføring og indberetning
1. Medlemsstaterne oplyser på et regelmæssigt, dækkende og gennemsigtigt grundlag Kommissionen om de fremskridt, der er gjort med gennemførelsen af projekter af fælles interesse og de investeringer, der er foretaget med henblik herpå. Dette skal omfatte fremsendelse af årlige data, så vidt muligt gennem det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet (TENtec). Det skal omfatte alle relevante data vedrørende projekter af fælles interesse, som modtager EU-finansiering.
Kommissionen skal sikre, at TENtec er offentligt og let tilgængeligt, og at det indeholder projektspecifik og opdateret information om EU-samfinansieringens former og beløb samt om fremskridtene med hvert enkelt projekt.
Kommissionen skal sikre, at TENtec ikke offentliggør oplysninger, der er forretningshemmeligheder, eller som vil kunne skade eller uretmæssigt påvirke enhver offentlig udbudsprocedure i en medlemsstat.
Kommissionen giver adgang til oplysninger om finansiel bistand, der ydes i henhold til andre EU-retlige regler, herunder Samhørighedsfonden, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Horisont 2020 samt i form af lån og finansieringsinstrumenter etableret af Den Europæiske Investeringsbank.
2. Medlemsstaterne forelægger Kommissionen sammendrag af de nationale planer og programmer, som de udarbejder med henblik på udvikling af det transeuropæiske transportnet. Når de nationale planer og programmer er vedtaget, fremsender medlemsstaterne dem til Kommissionen til orientering.
3. Hvert andet år med virkning fra den 21. december 2013 offentliggør Kommissionen en statusrapport om dens gennemførelse, som forelægges Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget til orientering. Rapporten dækker anvendelsen af de forskellige former for finansiel støtte, der er nævnt i stk. 1, til de forskellige transportformer og andre dele af hovednettet og det samlede net i de enkelte medlemsstater.
Rapporten skal også indeholde en analyse af udviklingen af det transeuropæiske transportnet. Den skal også give en oversigt over Kommissionens samordning af alle former for finansiel støtte for at sikre en sammenhængende anvendelse af retningslinjerne i overensstemmelse med deres mål og prioriteter.
4. Med forbehold af artikel 172, stk. 2, i TEUF tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 53 i nærværende forordning vedrørende tilpasning af bilag I og II med det formål at tage hensyn til eventuelle ændringer som følge af de kvantitative lofter, der er fastsat i artikel 14, 20, 24 og 27 i nærværende forordning. Kommissionen skal i forbindelse med tilpasningen af disse bilag:
a)
medtage logistiske platforme, godsterminaler, banegodsterminaler, indlandshavne, søhavne og lufthavne i det samlede net, hvis det er dokumenteret, at den seneste gennemsnitlige trafikmængde over to år ligger over det relevante loft
b)
undlade at medtage logistiske platforme, godsterminaler, banegodsterminaler, indlandshavne, søhavne og lufthavne i det samlede net, hvis det er dokumenteret, at deres gennemsnitlige trafikmængde over de seneste seks år ligger under det relevante loft
c)
tilpasse kortene over infrastrukturen for veje, jernbaner og indre vandveje, således at de udelukkende afspejler fremskridt med færdiggørelsen af nettet. I forbindelse med tilpasningen af disse kort må Kommissionen ikke foretage tilpasninger af ruteføringen ud over dem, der er tilladt i henhold til den relevante projekttilladelsesprocedure.
Tilpasningerne i henhold til litra a) og b) skal være baseret på de seneste tilgængelige statistikker, der er offentliggjort af Eurostat eller, hvis disse statistikker ikke foreligger, af medlemsstaternes statistiske kontorer. Tilpasningerne i henhold til litra c) skal være baseret på de oplysninger, som den berørte medlemsstat har fremsendt i overensstemmelse med stk. 1.
5. Projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur, der ved en delegeret retsakt bliver en del af det transeuropæiske transportnet, kan søge om støtte i medfør af artikel 7, stk. 5, fra den dato, hvor disse delegerede retsakter vedtaget i henhold til nærværende artikels stk. 4, træder i kraft.
Projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur, der ikke længere indgår i det transeuropæiske transportnet, ophører med at være støtteberettigede fra den dato, hvor de delegerede retsakter vedtaget i henhold til denne artikels stk. 4, træder i kraft. Ophør af støtteberettigelse påvirker ikke afgørelser om finansiering eller støtte, der træffes af Kommissionen inden denne dato.
6. Med forbehold af artikel 172, stk. 2, i TEUF tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 53 i nærværende forordning vedrørende tilpasning af bilag III med det formål at medtage eller tilpasse vejledende kort over nabolande baseret på aftaler på højt plan om transportinfrastrukturnet mellem Unionen og de pågældende nabolande.
Artikel 50
Engagement med offentlige og private interessenter
1. Projekter af fælles interesse vedrører alle direkte berørte interessenter. Der kan være tale om andre enheder end medlemsstater, f.eks. regionale og lokale myndigheder, forvaltere og brugere af infrastruktur samt erhvervslivet og civilsamfundet.
2. De nationale procedurer, der gælder for regionale og lokale myndigheder og civilsamfundet, som påvirkes af et projekt af fælles interesse, skal i påkommende tilfælde overholdes i et projekts planlægnings- og anlægsfase. Kommissionen skal fremme udveksling af god praksis i denne henseende.
3. De i stk. 1 omhandlede interessenter kan inden for rammerne af deres kompetence foruden Connecting Europe-faciliteten og Samhørighedsfonden også anvende andre specifikke europæiske programmer, navnlig dem, der støtter regional udvikling, "Europæisk territorialt samarbejde", "Forskning og innovation" eller "Miljø og klimaindsatsen". Disse interessenter kan dermed bidrage til at nå målene for denne forordning og desuden specielt styrke:
a)
forøgelsen af den regionale mobilitet og dermed fremme adgangen til det transeuropæiske transportnet for alle regioner i Unionen
b)
indsatsen for at fremme grænseoverskridende projekter
c)
integrationen af byknudepunkter i det transeuropæiske transportnet (herunder fremme af bæredygtig trafik i byområder)
d)
fremme af bæredygtige transportløsninger såsom forbedret tilgængelighed af offentlig transport, trafiktelematik, intermodale terminaler/multimodale transportkæder, transport med lav CO2-udledning og andre innovative transportløsninger og miljømæssige forbedringer
e)
udbygning af samarbejdet mellem de forskellige interessenter.
Artikel 51
Underliggende principper for vurdering af socioøkonomisk cost-benefit-analyser og europæisk merværdi
Baseret på målene i artikel 4 offentliggør Kommissionen de underliggende principper, som den anvender ved vurdering af socioøkonomiske cost-benefit-analyser og analyser af europæisk merværdi vedrørende projekter af fælles interesse, hvortil der ansøges om EU-finansiering.
Artikel 52
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
Artikel 53
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 49, stk. 4 og 6, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 21. december 2013. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 49 stk. 4 og 6, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 49, stk. 4 og 6, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 54
Revision
1. Senest den 31. december 2023 skal Kommissionen efter en eventuel høring af medlemsstaterne og med de europæiske koordinatorers hjælp have foretaget en revision af gennemførelsen af hovednettet, herunder en evaluering af:
a)
overensstemmelsen med bestemmelserne i denne forordning
b)
fremskridtene i gennemførelsen af denne forordning
c)
ændringer i passager- og godstransportstrømme
d)
udviklingen i de nationale investeringer i transportinfrastruktur
e)
behovet for ændringer til denne forordning.
Evalueringen skal bl.a. også omfatte konsekvenserne af udviklingen i trafikmønstrene og relevante udviklinger i investeringerne i infrastruktur
Ud over at foretage denne revision vurderer Kommissionen i samarbejde med medlemsstaterne, om der i hovednettet skal indgå nye sektioner, såsom visse tidligere grænseoverskridende prioriterede projekter i afgørelse nr. 661/2010/EU. Kommissionen fremlægger i så fald et lovforslag herom.
2. Under denne revision skal Kommissionen evaluere, om hovednettet som fastsat i denne forordning senest i 2030 vil være i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitel III under hensyn til den økonomiske og budgetmæssige situation i Unionen og i de enkelte medlemsstater. Kommissionen skal i samråd med medlemsstaterne også evaluere, om hovednettet bør ændres for at tage hensyn til udviklingen inden for transportstrømme og de nationale investeringsplaner.
Kommissionen kan om nødvendigt fremsætte forslag til ændring af denne forordning. I forbindelse med dette forslag kan Kommissionen også angive datoen for færdiggørelse af det samlede net, jf. artikel 9, stk. 2.
Artikel 55
Enkelt kontaktmyndighed
Medlemsstaterne kan udpege én enkelt kontaktmyndighed med henblik på at fremme og samordne tilladelsesprocessen for projekter af fælles interesse, især grænseoverskridende projekter, i henhold til de relevante EU-retlige regler.
Artikel 56
Forsinket færdiggørelse af hovednettet
I tilfælde af en væsentlig forsinkelse med hensyn til påbegyndelse eller færdiggørelse af arbejdet med hovednettet kan Kommissionen anmode de pågældende medlemsstater om en begrundelse for forsinkelsen. Medlemsstaterne skal give en sådan begrundelse inden for tre måneder. På grundlag af dette svar rådfører Kommissionen sig med de pågældende medlemsstater for at afhjælpe det problem, der har givet anledning til forsinkelsen.
Artikel 57
Fritagelser
Bestemmelserne om jernbaner og navnlig ethvert krav om at forbinde lufthavne og havne med jernbaner finder ikke anvendelse på Cypern og Malta, så længe der ikke er etableret et jernbanesystem inden for deres område.
Artikel 58
Overgangsbestemmelser
1. For afgørelser om finansiering, der er vedtaget i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 (36), som er baseret på afgørelse nr. 661/2010/EU, og som er under gennemførelse på tidspunktet for nærværende forordnings ikrafttræden, gælder reglerne i afgørelse nr. 661/2010/EU fortsat i den udgave, der er i kraft den 20. december 2013.
2. Henvisninger til de "prioriterede projekter" der er opført i bilag III til afgørelse nr. 661/2010/EU skal fortolkes som henvisninger til "hovednettet" som defineret i denne forordning.
Artikel 59
Ophævede retsakter
Med forbehold af artikel 58 i nærværende forordning og artikel 7, stk. 2, litra d), i forordning (EU) nr. 1316/2013 ophæves afgørelse nr. 661/2010/EU.
Artikel 60
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 11. december 2013.
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 1315/2013
ze dne 11. prosince 2013
o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 172 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po předložení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (3) bylo v zájmu jasnosti přepracováno rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (4).
(2)
Plánování, rozvoj a provoz transevropských dopravních sítí přispívá k dosažení důležitých cílů Unie uvedených mimo jiné ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize Komise nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (dále jen „bílá kniha“), jako například řádného fungování vnitřního trhu a posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti. Jejich konkrétní cíle rovněž zahrnují umožnění bezproblémové, bezpečné a udržitelné mobility osob a zboží, zajištění dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie a přispění k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti z celosvětového hlediska. Těchto konkrétních cílů by mělo být dosaženo tím, že budou při účinném využití zdrojů a udržitelným způsobem vytvořena propojení a zajištěna interoperabilita mezi vnitrostátními dopravními sítěmi. Interoperabilita železničních sítí by mohla být například zvýšena zaváděním inovačních řešení zaměřených na zlepšení kompatibility mezi systémy, jako jsou palubní zařízení a tratě o více rozchodech.
(3)
Nárůstem provozu dochází ke kongescím v mezinárodních dopravě. Pro zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je třeba optimalizovat kapacitu transevropské dopravní sítě i využití této kapacity a případně je rozšířit odstraněním úzkých míst v infrastruktuře a doplněním chybějících spojení infrastruktury v jednotlivých členských státech a mezi nimi, případně i se sousedními zeměmi, a s ohledem na probíhající jednání s kandidátskými a potenciálními kandidátskými zeměmi.
(4)
Jak je uvedeno v bílé knize, lze účinnost a efektivitu dopravy významně posílit zajištěním lepší integrace různých druhů dopravy v celé síti, pokud jde o infrastrukturu, informační toky a postupy.
(5)
Bílá kniha vyzývá k zavádění informačních a komunikační technologií v dopravě za účelem zajištění lepšího a integrovaného řízení provozu a ke zjednodušení administrativních postupů prostřednictvím zdokonalené logistiky nákladní dopravy, sledování a vyhledávání nákladu a optimalizovaných jízdních řádů a dopravních toků. Jelikož taková opatření podporují účinné řízení a využívání dopravní infrastruktury, měla by spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(6)
Politika transevropské dopravní sítě musí zohledňovat vývoj dopravní politiky a vlastnictví infrastruktury. Hlavními subjekty odpovědnými za vytváření a údržbu dopravní infrastruktury jsou i nadále členské státy. Pro realizaci multimodální transevropské dopravní sítě a souvisejících investic jsou však důležité rovněž i jiné subjekty, včetně partnerů ze soukromého sektoru, jako jsou regionální a místní orgány, provozovatelé infrastruktury, koncesionáři nebo přístavní a letištní orgány.
(7)
Transevropská dopravní síť sestává ve značné míře ze stávající infrastruktury. Aby bylo možné v plné míře dosáhnout cílů nové politiky transevropské dopravní sítě, mělo by nařízení stanovit jednotné požadavky, které má infrastruktura transevropské dopravní sítě splňovat.
(8)
Transevropská dopravní síť by měla být rozvíjena vytvořením nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající infrastruktury a opatřeními zaměřenými na podporu účinného využívání jejích zdrojů. V konkrétních případech je z důvodu chybějící pravidelné údržby v minulosti nutná rekonstrukce železniční infrastruktury. Rekonstrukce je proces, jenž vede k dosažení původních konstrukčních parametrů stávajících zařízení železniční infrastruktury spolu s dlouhodobým zvýšením její kvality v porovnání se stávajícím stavem v souladu s uplatňováním požadavků a ustanovení tohoto nařízení.
(9)
Při realizaci projektů společného zájmu by měla být věnována náležitá pozornost zvláštním okolnostem každého jednotlivého dotčeného projektu. Pokud je to možné, měly by se využívat synergie s dalšími politikami, například s aspekty cestovního ruchu začleňováním cyklistické infrastruktury pro dálkové cyklotrasy, jako jsou trasy v rámci sítě EuroVelo, do inženýrských staveb, jako jsou mosty nebo tunely.
(10)
Transevropskou dopravní síť lze nejlépe rozvinout postupem využívajícím struktury dvou úrovní sestávající z globální sítě a hlavní sítě založených na společné a transparentní metodice, přičemž tyto dvě úrovně představují nejvyšší úroveň plánování infrastruktury v rámci Unie.
(11)
Globální síť by měla být celoevropskou dopravní sítí zajišťující dostupnost a propojení všech regionů v Unii, včetně odlehlých, ostrovních a nejvzdálenějších regionů, což je rovněž cílem integrované námořní politiky zavedené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1255/2011 (5), a posilující sociální a hospodářskou soudržnost mezi nimi. V hlavních směrech zavedených tímto nařízením (dále jen „hlavní směry“) by měly být stanoveny požadavky na infrastrukturu globální sítě za účelem podpory rozvoje sítě vysoké kvality v celé Unii do roku 2050.
(12)
V bílé knize se také uvádí, že z hlediska dopravní infrastruktury přetrvávají mezi východní a západní částí Unie zásadní rozdíly. Tyto rozdíly je třeba řešit, aby se dosáhlo plně integrované evropské sítě dopravní infrastruktury.
(13)
V rámci daném globální sítí by měla být vytyčena hlavní síť, přičemž prioritou by mělo být přijetí vhodných opatření pro její rozvoj do roku 2030. Hlavní síť by měla tvořit páteř při rozvoji udržitelné multimodální dopravní sítě a podněcovat rozvoj celé globální sítě. Měla by umožnit, aby se opatření Unie zaměřila na ty prvky transevropské dopravní sítě, které mají pro Evropu největší přínos, zejména na přeshraniční úseky, chybějící spojení, multimodální spojovací body a hlavní místa s nedostatečnou propustností, a současně přispívala k plnění cíle stanoveného v bílé knize, jímž je snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990.
(14)
V řádně odůvodněných případech by měly být umožněny výjimky z požadavků na infrastrukturu platných pro hlavní sítě. Měly by k nim patřit také případy, kdy není možné investici odůvodnit, například v řídce osídlených oblastech.
(15)
Zvláštní postavení izolovaných nebo částečně izolovaných železničních sítí by mělo být uznáno udělením výjimek z některých požadavků na infrastrukturu.
(16)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by měla Komise zohlednit vnitrostátní prováděcí plány a budoucí rozšiřování.
(17)
Transevropská dopravní síť pokrývá pouze část stávajících dopravních sítí. Komise by měla v rámci přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 ve spolupráci s dotčenými členskými státy vyhodnotit, zda by měly být do této sítě začleněny i další části, například některé vnitrozemské vodní cesty třídy III. Komise by v kontextu tohoto přezkumu měla rovněž posoudit pokrok při provádění projektů a případně by měla mít možnost přehodnotit lhůty pro jejich provedení s ohledem na jakýkoliv vývoj, jež může ovlivnit jejich dodržení.
(18)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by Komise měla po konzultaci s členskými státy vyhodnotit, zda je vhodné do sítě začlenit dalších části, zejména prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU.
(19)
Má-li být hlavní síť vytvořena koordinovaně a včas, což umožní maximalizovat její přínos, měly by dotčené členské státy zajistit přijetí vhodných opatření za účelem dokončení projektů společného zájmu do roku 2030. Pokud jde o globální síť, členské státy by měly vyvinout veškeré úsilí, aby ji do roku 2050 dokončily a aby odpovídala příslušným ustanovením hlavních směrů.
(20)
Je třeba určit projekty společného zájmu, které přispějí k dokončení transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení cílů a odpovídají prioritám stanoveným v hlavních směrech. Realizace projektů společného zájmu by měla záviset na jejich stupni vyzrálosti, jejich souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
(21)
Projekty společného zájmu by měly prokázat evropskou přidanou hodnotu. Přeshraniční projekty mají obvykle vysokou evropskou přidanou hodnotu, mohou však mít menší přímé hospodářské dopady ve srovnání s čistě vnitrostátními projekty. Těmto přeshraničním projektům by se mělo dostat přednostního zásahu ze strany Unie s cílem zajistit jejich realizace.
(22)
Projekty společného zájmu, u nichž se žádá o financování Unií, by měly být podrobeny sociálně-ekonomické analýze nákladů a přínosů prováděné podle uznané metodiky, přičemž by měly být zohledněny příslušné přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů souvisejících s klimatem a životním prostředím by měla vycházet z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/92/EU (6).
(23)
Aby se přispělo ke splnění cílů v oblasti klimatu spočívajících ve snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990, měly by se posuzovat dopady projektů společného zájmu v podobě nových, rozšířených nebo modernizovaných dopravních infrastruktur na emise skleníkových plynů.
(24)
Provozovateli některých částí sítě jsou jiné subjekty než členské státy. Za zajištění řádného uplatňování pravidel týkajících se sítě však v rámci svého území odpovídají členské státy. Vzhledem k tomu, že rozvoj a realizace transevropské dopravní sítě vyžaduje jednotné uplatňování tohoto nařízení, na všechny části sítě by se měly vztahovat práva a povinnosti stanovené v tomto nařízení, jakož i další příslušné práva a povinnosti stanovené v právu Unie a vnitrostátním právu.
(25)
Pro zajištění propojení a interoperability mezi příslušnými sítěmi infrastruktury je nezbytná spolupráce se sousedními a třetími zeměmi. Unie by proto v případě potřeby měla podporovat projekty společného zájmu s těmito zeměmi.
(26)
Má-li být dosaženo integrace různých druhů dopravy v celé síti, je nutné zajistit odpovídající plánování transevropské dopravní sítě. To znamená rovněž zavedení zvláštních požadavků v rámci sítě, pokud jde o infrastrukturu, telematické aplikace, zařízení a služby. Je proto nutné zajistit odpovídající a koordinované zavádění takových požadavků v celé Evropě pro každý druh dopravy a pro jejich vzájemné propojení v rámci transevropské dopravní sítě i mimo ni, aby bylo využito síťového účinku a umožněna účinná dálková transevropská doprava.
(27)
V zájmu určení stávající a plánované dopravní infrastruktury pro globální a hlavní síť by měly být vypracovány mapy, které by měly být průběžně upravovány, aby odrážely vývoj dopravních toků. Technický základ pro tyto mapy zajistí interaktivní systém geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec), který obsahuje podrobnější informace o transevropské dopravní infrastruktuře.
(28)
V hlavních směrech by měly být vymezeny priority za účelem umožnění rozvoje transevropské dopravní sítě v rámci stanovené lhůty.
(29)
Telematické aplikace jsou nezbytné jakožto základ pro optimalizaci provozu a dopravy, bezpečnost provozu a zlepšení souvisejících služeb. Informace pro cestující, včetně informací o systémech vystavování přepravních dokladů a rezervačních systémech, by měly být poskytovány v souladu s nařízením Komise (EU) č. 454/2011 (7).
(30)
Hlavní směry by v souladu s cíli Unie týkajícími se udržitelné městské mobility měly stanovit rozvoj globální sítě v městských uzlech, jelikož tyto uzly jsou výchozím bodem nebo místem konečného určení („poslední mílí“) pro cestující a zboží pohybující se po transevropské dopravní síti a přestupními místy v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi.
(31)
Transevropská dopravní síť by díky svému velkému rozsahu měla poskytnout základnu pro rozsáhlé zavádění nových technologií a inovací, které mohou kupříkladu přispět ke zvýšení celkové účinnosti evropského odvětví dopravy a omezit jeho uhlíkovou stopu. To přispěje k dosažení cílů stanovených ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize, kterým je 60 % snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 (oproti úrovním z roku 1990), a zároveň napomůže ke splnění cíle zvýšit bezpečnost zásobování Unie pohonnými hmotami. Pro dosažení těchto cílů by měla být zlepšena dostupnost alternativních čistých pohonných hmot po celé transevropské dopravní síti. Dostupnost alternativních čistých pohonných hmot by měla vycházet z poptávky po těchto hmotách a nemělo by se vyžadovat, aby byly všechny alternativní čisté pohonné hmoty dostupné na každé čerpací stanici.
(32)
Transevropská dopravní síť musí zajistit účinnou multimodalitu s cílem umožnit pro cestující a zboží lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnit konsolidaci velkých objemů přepravovaných na dlouhé vzdálenosti. Tím se multimodalita stane pro cestující, uživatele, a přepravce hospodářsky přitažlivější.
(33)
V zájmu dosažení vysoce kvalitní a účinné dopravní infrastruktury ve všech druzích dopravy by se při rozvoji transevropské dopravní sítě mělo přihlížet k zabezpečení a bezpečnosti pohybu cestujících a zboží, přínosu z hlediska změny klimatu a dopadu změny klimatu a potenciálních přírodních a člověkem způsobených katastrof na infrastrukturu a dostupnost pro všechny uživatele dopravy.
(34)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by při plánování infrastruktury měli řádně zohledňovat posouzení rizik a opatření k přizpůsobení se změně klimatu vedoucí k přiměřenému zlepšení odolnosti vůči změně klimatu a ekologickým katastrofám.
(35)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli posoudit vliv plánů a projektů na životní prostředí, jak stanoví směrnice Rady 92/43/EHS (8), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/60/ES (9), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES (10), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES (11) a směrnice 2011/92/EU, s cílem vyhnout se negativním dopadům na životní prostředí, jako je roztříštěnost krajiny, zastavování půdy a znečištění vzduchu a vody a hluk, a není-li to možné, tyto dopady zmírňovat nebo kompenzovat a účinně chránit biologickou rozmanitost.
(36)
Je třeba zohlednit ochranu životního prostředí a biologické rozmanitosti i strategické požadavky vnitrozemské vodní dopravy.
(37)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli zajistit, aby posouzení projektů společného zájmu byla prováděna účinně bez zbytečných odkladů.
(38)
Dopravní infrastruktura by měla podporovat bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
(39)
Členské státy by měly provést předběžná posouzení dostupnosti infrastruktury a s ní spojených služeb.
(40)
Hlavní síť by měla být podskupinou globální sítě, která ji překrývá. Měla by představovat strategicky nejvýznamnější uzly a spoje transevropské dopravní sítě odpovídající potřebám provozu. Měla by být multimodální, tedy zahrnovat všechny druhy dopravy a jejich propojení i příslušné dopravní řídící a informační.
(41)
Hlavní síť byla vytyčena na základě objektivní metodiky plánování. Tato metodika určila nejvýznamnější městské uzly, přístavy a letiště, jakož i hraniční přechody. Pokud je to ekonomicky životaschopné, udržitelné z hlediska životního prostředí a proveditelné do roku 2030, jsou tyto uzly pokud možno všude propojeny multimodálními spoji. Použitá metodika zajistila propojení všech členských států a začlenění nejvýznamnějších ostrovů do hlavní sítě.
(42)
V zájmu realizace hlavní sítě v daném časovém rámci by mohl být použit přístup založený na koridorech jako nástroj ke koordinaci různých projektů na nadnárodní úrovni a k synchronizaci rozvoje koridoru, čímž by se maximalizoval přínos sítě. Tento nástroj by neměl být chápán jako odůvodnění pro upřednostňování některých projektů v rámci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě by měly napomoci takovému rozvoji infrastruktury hlavní sítě, které se zaměří na řešení úzkých míst, zlepšení přeshraničních propojení a zlepšení účinnosti a udržitelnosti. Prostřednictvím lepší územní spolupráce by měly uvedené koridory přispět k soudržnosti.
(43)
Koridory hlavní sítě by rovněž měly zohledňovat širší cíle dopravní politiky a usnadnit interoperabilitu, integraci různých druhů dopravy a multimodální operace. Tento přístup by měl umožnit budování zvláštních koridorů optimalizovaných z hlediska emisí, čímž se minimalizuje dopad na životní prostředí a zvýší konkurenceschopnost, a atraktivních rovněž z důvodu jejich spolehlivosti, omezení kongesce a nízkým provozním a administrativním nákladům. Přístup spočívající v budování koridorů by měl být transparentní a jednoznačný a správa těchto koridorů by neměla vytvářet dodatečné administrativní náklady nebo zátěž.
(44)
Evropští koordinátoři zřízení podle tohoto nařízení by ve shodě s dotčenými členskými státy měli v případě každého koridoru hlavní sítě usnadnit opatření k vytváření vhodné řídící struktury a určení soukromých i veřejných zdrojů financování pro komplexní přeshraniční projekty. Evropští koordinátoři by měli usnadnit koordinovanou realizaci koridorů hlavní sítě.
(45)
Evropští koordinátoři hrají významnou úlohu při budování koridorů a spolupráci na nich.
(46)
Koridory hlavní sítě by měly být v souladu se železničními koridory pro nákladní dopravu zřízenými v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 (12) a s evropským prováděcím plánem pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) obsaženým v rozhodnutí Komise 2009/561/ES (13).
(47)
V zájmu dosažení maximálního souladu mezi hlavními směry a programováním příslušných finančních nástrojů, které jsou dostupné na úrovni Unie, by mělo být financování transevropské dopravní sítě v souladu s tímto nařízením a mělo by být založeno zejména na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (14). Mělo by tudíž být zaměřeno na slaďování a kombinování financování z příslušných vnitřních a vnějších nástrojů, jako jsou strukturální fondy a fondy soudržnosti, investiční facilita sousedství (NIF), nástroj předvstupní pomoci (NPP) (15) a z financování Evropské investiční banky, Evropské banky pro obnovu a rozvoj a dalších finančních institucí.
(48)
Za účelem aktualizace map zahrnutých do přílohy I v zájmu zohlednění možných změn vyplývajících ze skutečného využívání určitých prvků dopravní infrastruktury, které budou analyzovány oproti předem stanoveným kvantitativním limitním hodnotám, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (Smlouva o fungování EU), pokud jde o změny příloh I a II, a s výhradou článku 172 této smlouvy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(49)
Při plánování a výstavbě projektů společného zájmu je třeba dostatečně zohlednit zájmy regionálních a místních orgánů i místní občanské společnosti, jichž se projekt dotýká.
(50)
Evropské a vnitrostátní rámce pro plánování a realizaci dopravní infrastruktury, jakož i pro poskytování dopravních služeb nabízejí zúčastněným stranám možnosti přispět k dosažení cílů tohoto nařízení. Nový nástroj pro realizaci transevropské dopravní sítě, to jest koridory hlavní sítě, představuje významný prostředek pro uskutečnění potenciálu jednotlivých zúčastněných stran, pro podporu spolupráce mezi nimi a pro posílení jejich doplňkové úlohy k činnostem členských států.
(51)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (16).
(52)
Jelikož cílů tohoto nařízení, zejména koordinovaného zřízení a rozvoje transevropské dopravní sítě, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států a z důvodu nutnosti tyto cíle koordinovat jich proto může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů,
(53)
Rozhodnutí č. 661/2010/EU by mělo být zrušeno.
(54)
Toto nařízení by mělo vstoupit v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie, aby bylo možné včas přijmout akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty podle tohoto nařízení,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÉ ZÁSADY
Článek 1
Předmět
1. Toto nařízení stanoví hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě sestávající z dvouvrstvé struktury, skládající se z globální sítě a hlavní sítě, přičemž hlavní síť je zřízena na základě globální sítě.
2. Toto nařízení určuje projekty společného zájmu a stanoví požadavky, které je třeba při řízení infrastruktury transevropské dopravní sítě dodržovat.
3. Toto nařízení stanoví priority rozvoje transevropské dopravní sítě.
4. Toto nařízení stanoví opatření pro realizaci transevropské sítě. Realizace projektů společného zájmu závisí na jejich stupni vyzrálosti, souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na transevropskou dopravní síť, jak je uvedena na mapách v příloze I. Transevropská dopravní síť zahrnuje dopravní infrastrukturu a telematické aplikace i opatření, která podpoří účinné řízení a využívání této infrastruktury a umožní vytvoření a provoz udržitelných a účinných dopravních služeb.
2. Infrastrukturu transevropské dopravní sítě tvoří infrastruktura pro železniční dopravu, vnitrozemskou vodní dopravu, silniční dopravu, námořní dopravy, leteckou dopravu a multimodální dopravu, v souladu s příslušnými oddíly kapitoly II.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
a)
„projektem společného zájmu“ každý projekt prováděný v souladu s požadavky a ustanoveními tohoto nařízení;
b)
„sousední zemí“ země, na niž se vztahuje evropská politika sousedství, včetně strategického partnerství, či politika rozšíření nebo která patří do Evropského hospodářského prostoru nebo Evropského sdružení volného obchodu;
c)
„třetí zemí“ každá sousední země nebo každá další země, se kterou Unie popřípadě spolupracuje za účelem dosažení cílů tohoto nařízení;
d)
„evropskou přidanou hodnotou“ hodnota projektu, který má kromě potenciální hodnoty pro samotný členský stát za následek výrazné zlepšení dopravních spojení nebo dopravních toků mezi členskými státy, což lze prokázat odkazem na zlepšení účinnosti, udržitelnosti, konkurenceschopnosti nebo soudržnosti v souladu s cíli stanovenými v článku 4;
e)
„provozovatelem infrastruktury“ subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřizování nebo údržbu dopravní infrastruktury. To může rovněž zahrnovat správu kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury;
f)
„telematickými aplikacemi“ systémy, které využívají informační, komunikační, navigační a lokalizační technologie k účinnému řízení infrastruktury, mobility a provozu v transevropské dopravní síti a k poskytování služeb s přidanou hodnotou občanům a provozovatelům, včetně systémů bezpečného, chráněného, kapacitně účinného a ekologicky šetrného využití sítě. Mohou zahrnovat i palubní systémy za předpokladu, že tvoří nedílnou součást odpovídajících složek infrastruktury. Patří mezi ně systémy, technologie a služby uvedené pod písmeny g) až l);
g)
„inteligentním dopravním systémem (ITS)“ systém ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU (17);
h)
„systémem uspořádání letového provozu“ systém ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (18) a v evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu podle nařízení Rady (ES) č. 219/2007 (19);
i)
„kontrolními a informačními systémy pro provoz plavidel (VTMIS)“ systémy zavedené za účelem sledování a řízení provozu a námořní dopravy, které využívají informací ze systémů automatické identifikace lodí (AIS), systémů identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT) a pobřežních radarových systémů a radiokomunikací ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES (20), přičemž zahrnují začlenění vnitrostátního systému pro výměnu informací na moři (SafeSeaNet);
j)
„říčními informačními službami (RIS)“ informační a komunikační technologie na vnitrozemských vodních cestách ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/44/ES (21);
k)
„službami e-Maritime“ služby v odvětví námořní dopravy, které využívají moderní a interoperabilní informační technologie ke zjednodušení administrativních postupů a k usnadnění odbavení nákladu na moři a v přístavních oblastech, včetně služeb jednotného portálu, jako je integrovaný jednotný námořní portál stanovený směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2010/65/EU (22), přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
l)
„evropským systémem řízení železničního provozu (ERTMS)“ systém definovaný v rozhodnutí Komise 2006/679/ES (23) a v rozhodnutí Komise 2006/860/ES (24);
m)
„přeshraničním úsekem“ úsek zajišťující kontinuitu projektu společného zájmu mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice dvou členských států nebo mezi členským státem a sousední zemí;
n)
„multimodální dopravou“ přeprava cestujících nebo nákladu nebo obojího s využitím dvou nebo více druhů dopravy;
o)
„interoperabilitou“ schopnost infrastruktury v rámci některého druhu dopravy, včetně všech regulačních, technických a provozních podmínek, umožnit bezpečné a nerušené dopravní toky dosahující stanovených úrovní výkonnosti pro danou infrastrukturu nebo druh dopravy;
p)
„městským uzlem“ městská oblast, ve které se dopravní infrastruktura transevropské dopravní sítě, jako jsou přístavy včetně terminálů osobní dopravy, letiště, železniční stanice, logistická centra a nákladní terminály umístěné v městské oblasti a jejím okolí, napojuje na jiné části této infrastruktury a na infrastrukturu regionální a místní dopravy;
q)
„úzkým místem“ fyzická, technická nebo funkční překážka, jejímž důsledkem je narušení systému, které nepříznivě ovlivňuje plynulost dálkových nebo přeshraničních toků, a již lze překonat vytvořením nové infrastruktury nebo zásadní modernizací infrastruktury stávající, což by mohlo vést ke značným zlepšením, která vyřeší omezení spojená s úzkým místem;
r)
„logistickým centrem“ oblast, která je přímo spojena s dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě zahrnuje nejméně jeden nákladní terminál a umožňuje provádět logistické činnosti;
s)
„nákladním terminálem“ struktura vybavená pro překládku mezi nejméně dvěma druhy dopravy nebo mezi dvěma různými železničními systémy a pro dočasné uskladnění zboží, jako jsou přístavy, vnitrozemské přístavy, letiště a kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
t)
„sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů“ kvantifikované ex-ante hodnocení přínosu projektu založené na uznané metodice, které zohledňuje všechny náležité přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů týkající se klimatu a životního prostředí vychází z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice 2011/92/EU;
u)
„izolovanou sítí” železniční síť členského státu nebo její část s rozchodem kolejí odlišným od evropského standardního jmenovitého rozchodu kolejí (1 435 mm), pro niž nelze z hlediska hospodářských nákladů a přínosů vzhledem ke specifickým rysům dané sítě vyplývajícím z jejího zeměpisného oddělení nebo okrajového umístění odůvodnit některé zásadní investice do infrastruktury;
v)
„regionem NUTS“ region ve smyslu klasifikace územních statistických jednotek;
w)
„alternativními čistými pohonnými hmotami“ pohonné hmoty, jako jsou chemicky uskladněná elektrická energie, vodík, biopaliva (kapaliny), syntetické pohonné hmoty, metan (zemní plyn - stlačený nebo zkapalnělý - a biometan) a zkapalněný ropný plyn, které v dodávkách energie pro dopravu alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy, přispívají k dekarbonizaci dopravy a zlepšují vliv odvětví dopravy na životní prostředí.
Článek 4
Cíle transevropské dopravní sítě
Transevropská dopravní síť posiluje sociální, hospodářskou a územní soudržnost Unie a přispívá k vytvoření účinného a udržitelného jednotného evropského dopravního prostoru, který zvyšuje přínosy pro své uživatele a napomáhá růstu podporujícímu začlenění. Vykazuje evropskou přidanou hodnotu tím, že přispívá k plnění cílů stanovených v těchto čtyřech kategoriích:
a)
soudržnost prostřednictvím:
i)
dostupnosti a propojenosti všech regionů Unie, včetně odlehlých, nejvzdálenějších, ostrovních, okrajových a horských regionů i řídce osídlených oblastí;
ii)
snižování rozdílů v kvalitě infrastruktury mezi členskými státy;
iii)
propojení mezi dopravní infrastrukturou pro dálkovou dopravu na jedné straně a regionální a místní dopravou na straně druhé, a to v osobní i nákladní dopravě;
iv)
dopravní infrastruktury, která odráží specifické situace v různých částech Unie a zajišťuje vyvážené pokrytí všech evropských regionů;
b)
účinnost prostřednictvím:
i)
odstranění míst s nedostatečnou propustností a doplnění chybějících spojení v dopravních infrastrukturách i ve spojovacích bodech mezi nimi v rámci členských států a mezi nimi;
ii)
vzájemného propojení a interoperability vnitrostátních dopravních sítí;
iii)
optimální integrace a propojení všech druhů dopravy;
iv)
podpory hospodářsky účinné a vysoce kvalitní dopravy, která přispěje k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti;
v)
účinného využívání nové a stávající infrastruktury;
vi)
nákladově efektivní uplatnění inovačních technologických a provozních koncepcí;
c)
udržitelnost prostřednictvím:
i)
rozvoje všech druhů dopravy způsobem, který je slučitelný se zajištěním dlouhodobě udržitelné a hospodářsky efektivní dopravy;
ii)
přispění k dosažení cílů čisté dopravy s nízkými emisemi skleníkových plynů a uhlíku, bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami, snížení externích nákladů a ochrany životního prostředí;
iii)
podpory dopravy s nízkými emisemi uhlíku s cílem výrazně snížit do roku 2050 emise CO2 v souladu s příslušnými cíli Unie v oblasti snižování emisí CO2;
d)
zvýšení přínosů pro její uživatele prostřednictvím:
i)
naplnění potřeb jejích uživatelů v oblasti mobility a dopravy v rámci Unie a ve vztazích se třetími zeměmi;
ii)
zajištění standardů bezpečnosti, ochrany a vysoké kvality pro osobní i nákladní dopravu;
iii)
podpory mobility, a to i v případě přírodních nebo člověkem způsobených katastrof, a zajištění dostupnosti pohotovostních a záchranných služeb;
iv)
stanovení požadavků na infrastrukturu, zejména v oblasti interoperability, bezpečnosti a ochrany, které zajistí kvalitu, efektivitu a udržitelnost dopravních služeb;
v)
dostupnosti pro starší osoby, osoby se sníženou pohyblivostí a pro zdravotně postižené cestující.
Článek 5
Síť účinně využívající zdroje
1. Plánování, rozvoj a provozování transevropské dopravní sítě probíhají způsobem účinně využívajícím zdroje, a to:
a)
rozvojem, zlepšováním a udržováním stávající dopravní infrastruktury;
b)
optimalizací integrace a propojení infrastruktury;
c)
zavedením nových technologií a telematických aplikací, je-li toto zavedení hospodářsky odůvodněné;
d)
zohledňováním možných součinností s jinými sítěmi, zejména s transevropskými energetickými nebo telekomunikačními sítěmi;
e)
posouzením strategického dopadu na životní prostředí, spolu s vytvářením vhodných plánů a programů, a posouzením dopadů na zmírňování dopadů změny klimatu;
f)
případně pomocí opatření v oblasti plánování a rozšiřování kapacity infrastruktury;
g)
přiměřeným zohledněním zranitelnosti dopravní infrastruktury s ohledem na měnící se klima a na přírodní nebo člověkem způsobené katastrofy, s cílem tyto problémy řešit;
2. Při plánování a rozvoji transevropské dopravní sítě členské státy zohlední konkrétní podmínky v různých částech Unie, jako jsou zejména aspekty cestovního ruchu a topografické rysy dotčených regionů. Mohou upravit podrobné vytyčení tras úseků v rámci omezení uvedených v čl. 49 odst. 4 písm. c), přičemž zajistí soulad s v něm stanovenými požadavky.
Článek 6
Dvouvrstvá struktura transevropské dopravní sítě
1. Postupného rozvoje transevropské dopravní sítě se dosahuje zejména realizací dvouvrstvé struktury této sítě, která zahrnuje globální síť a hlavní síť, a to na základě koherentního a transparentního metodického přístupu.
2. Globální síť je tvořena veškerou stávající a plánovanou dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě, jakož i opatřeními na podporu efektivního a sociálně a environmentálně udržitelného využití takové infrastruktury. Je určena a rozvíjena v souladu s kapitolou II.
3. Hlavní síť je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů rozvoje transevropské dopravní sítě. Je vytyčena a rozvíjena v souladu s ustanoveními kapitoly III.
Článek 7
Projekty společného zájmu
1. Projekty společného zájmu přispívají k rozvoji transevropské dopravní sítě budováním nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající dopravní infrastruktury a opatřeními na podporu využívání sítě způsobem účinně využívajícím zdroje sítě.
2. Projekt společného zájmu musí:
a)
přispívat k dosažení cílů spadajících alespoň do dvou ze čtyř kategorií stanovených v článku 4;
b)
splňovat ustanovení kapitoly II, a týká-li se hlavní sítě, splňuje navíc ustanovení kapitoly III;
c)
být ekonomicky životaschopný na základě sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů;
d)
vykazovat evropskou přidanou hodnotu.
3. Projekt společného zájmu může zahrnovat celý svůj cyklus, včetně studií proveditelnosti a postupu udělování povolení, provádění a hodnocení.
4. Členské státy přijímají veškerá nezbytná opatření s cílem zajistit, aby projekty byly realizovány v souladu s příslušným právem Unie a vnitrostátním právem, zejména s právními akty Unie v oblasti životního prostředí, ochrany klimatu, bezpečnosti, ochrany, hospodářské soutěže, státní podpory, zadávání veřejných zakázek, veřejného zdraví a dostupnosti.
5. Projekty společného zájmu jsou způsobilé k získání finanční podpory Unie v rámci nástrojů, které jsou k dispozici pro transevropskou dopravní síť.
Článek 8
Spolupráce se třetími zeměmi
1. Unie může podporovat, a to i finančně, projekty společného zájmu s cílem propojit transevropskou dopravní síť se sítěmi infrastruktury sousedních zemí, pokud tyto projekty:
a)
propojují hlavní síť na hraničních přechodech a týkají se infrastruktury nezbytné k zajištění plynulého dopravního toku, hraničních kontrol, ostrahy hranic a dalších postupů hraničních kontrol;
b)
zajišťují propojení mezi hlavní sítí a dopravními sítěmi třetích zemí za účelem zvýšení hospodářského růstu a konkurenceschopnosti;
c)
doplňují dopravní infrastrukturu ve třetích zemích, která slouží jako spojení mezi částmi hlavní sítě Unie;
d)
zavádějí v těchto zemích systémy řízení provozu;
e)
podporují námořní dopravu a mořské dálnice, s vyloučením finanční podpory pro přístavy ve třetích zemích;
f)
usnadňují vnitrozemskou vodní dopravu se třetími zeměmi.
Takové projekty zvýší kapacitu nebo užitečnost transevropské dopravní sítě v jednom či více členských státech.
2. Aniž je dotčen odstavec 1, může Unie spolupracovat se třetími zeměmi na podpoře dalších projektů, aniž by poskytovala finanční podporu, pokud je účelem těchto projektů:
a)
podporovat interoperabilitu mezi transevropskou dopravní sítí a sítěmi třetích zemí;
b)
podporovat rozšíření politiky transevropské dopravní sítě do třetích zemí;
c)
usnadňovat leteckou dopravu se třetími zeměmi s cílem podpořit účinný a udržitelný hospodářský růst a konkurenceschopnost, včetně rozšíření jednotného evropského nebe a lepší spolupráce v oblasti uspořádání letového provozu;
d)
usnadňovat námořní dopravu a podporovat mořské dálnice se třetími zeměmi.
3. Projekty podle odst. 2 písm. a) a d) musí splňovat příslušná ustanovení kapitoly II.
4. Příloha III obsahuje orientační mapy transevropské dopravní sítě rozšířené do konkrétních sousedních zemí.
5. Za účelem podpory projektů společného zájmu může Unie se sousedními zeměmi využívat stávající nebo vytvořit a využívat nové koordinační a finanční nástroje, jakými jsou investiční facilita sousedství (NIF) nebo nástroj předvstupní pomoci (NPP).
6. Na tento článek se vztahují příslušné postupy pro mezinárodní dohody, uvedené v článku 218 Smlouvy o fungování EU.
KAPITOLA II
GLOBÁLNÍ SÍŤ
Článek 9
Obecná ustanovení
1. Globální síť:
a)
je sítí vyznačenou v mapách a seznamech obsažených v příloze I a v příloze II části 2;
b)
je blíže specifikována popisem složek infrastruktury;
c)
splňuje požadavky na dopravní infrastrukturu stanovené v této kapitole;
d)
tvoří základ pro určení projektů společného zájmu;
e)
zohledňuje fyzická omezení a topografické zvláštnosti dopravních infrastruktur členských států, jak jsou stanoveny v technických specifikacích pro interoperabilitu (TSI).
2. Členské státy vynaloží veškeré úsilí s cílem dokončit globální síť a splnit příslušná ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2050.
Článek 10
Obecné priority
1. Při rozvoji globální sítě mají obecnou prioritu opatření nezbytná pro:
a)
zajištění vyšší dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie při zohlednění specifického případu ostrovů, izolovaných sítí a řídce osídlených, odlehlých a nejvzdálenějších regionů
b)
zajištění optimální integrace různých druhů dopravy a jejich interoperability;
c)
doplnění chybějících spojení a odstranění míst s nedostatečnou propustností, zejména v přeshraničních úsecích;
d)
podporu účinného a udržitelného využívání infrastruktury a případně zvýšení kapacity;
e)
zlepšování nebo zachování kvality infrastruktury z hlediska bezpečnosti, ochrany, účinnosti, odolnosti vůči změně klimatu a případně vůči katastrofám, vlivu na životní prostředí, sociálních podmínek, dostupnosti pro všechny uživatele, včetně starších osob, osob s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižených cestujících, a kvality služeb a plynulosti dopravních toků;
f)
realizaci a zavádění telematických aplikací a podporu inovativního technologického rozvoje.
2. Aby bylo možné doplnit opatření stanovená v odstavci 1, je třeba věnovat zvláštní pozornost opatřením, která jsou nezbytná pro:
a)
zajištění bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami pomocí vyšší energetické účinnosti a podporou využívání alternativních zdrojů energie, zejména zdrojů energie a pohonných systémů s nízkými nebo nulovými emisemi uhlíku;
b)
zmírnění vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy;
c)
odstranění správních a technických překážek, zejména těch, které brání interoperabilitě transevropské dopravní sítě a hospodářské soutěži.
ODDÍL 1
Železniční dopravní infrastruktura
Článek 11
Složky infrastruktury
1. Železniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vysokorychlostní a konvenční železniční tratě včetně:
i)
manipulačních kolejí a vleček;
ii)
tunelů;
iii)
mostů;
b)
nákladní terminály a logistická centra pro překládku zboží v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
c)
stanice u tratí vyznačených v příloze I pro přestup cestujících v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
d)
napojení na ostatní druhy dopravy ve stanicích, nákladních terminálech a logistických centrech v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
související zařízení;
f)
telematické aplikace.
2. Železniční tratě mají jednu z následujících podob:
a)
železniční tratě pro vysokorychlostní železniční dopravu, a to:
i)
zvlášť postavené vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlost 250 km/h nebo vyšší;
ii)
zvlášť modernizované konvenční tratě vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h;
iii)
tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie mimo jiné zahrnuje spojovací tratě mezi vysokorychlostní a konvenční sítí, tratě vedoucí stanicemi, přístupy do terminálů, depa atd., kde „vysokorychlostní“ kolejová vozidla projíždějí konvenční rychlostí.
b)
tratě pro konvenční železniční dopravu.
3. Technické zařízení související se železničními tratěmi může zahrnovat napěťové systémy, zařízení pro nástup a výstup cestujících a nakládku a vykládku nákladu ve stanicích, logistických centrech a nákladních terminálech. Může zahrnovat veškeré zařízení, například zařízení pro automatickou změnu rozchodu kolejí, nezbytné pro zajištění bezpečného, chráněného a efektivního provozu vozidel, včetně snížení jejich dopadu na životní prostředí a zlepšení interoperability.
Článek 12
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Nákladní terminály jsou propojeny se silniční infrastrukturou, popřípadě s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest globální sítě.
2. Členské státy zajistí, aby železniční infrastruktura:
a)
s výjimkou izolovaných sítí byla vybavena systémem ERTMS;
b)
splňovala požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (25) a jejích prováděcích opatření, s cílem dosáhnout interoperability globální sítě;
c)
splňovala požadavky TSI přijatých podle článku 6 směrnice 2008/57/ES, kromě případů, kdy to povoluje příslušná TSI nebo v souladu s postupem stanoveným v článku 9 směrnice 2008/57/ES;
d)
s výjimkou izolovaných sítí, byla plně elektrizovaná v případě tratí a v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků též v případě manipulačních kolejí a vleček;
e)
splňovala požadavky stanovené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU, pokud jde o přístup k nákladním terminálům (26).
3. Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku pro požadavky, které překračují požadavky směrnice 2008/57/ES ohledně ERTMS a elektrizace.
Článek 13
Priority pro rozvoj železniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s železniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zavádění systému ERTMS;
b)
přechod na jmenovitý rozchod kolejí 1 435 mm;
c)
zmírňování dopadu hluku a vibrací způsobených železniční dopravou, zejména opatřeními pro kolejová vozidla a infrastrukturu, včetně protihlukových bariér;
d)
splnění požadavků na infrastrukturu a posílení interoperability;
e)
zvýšení bezpečnosti úrovňových křížení;
f)
případné propojení železniční dopravní infrastruktury s infrastrukturou vnitrozemských přístavů.
ODDÍL 2
Dopravní infrastruktura vnitrozemských vodních cest
Článek 14
Složky infrastruktury
1. Infrastruktura vnitrozemských vodních cest zahrnuje zejména:
a)
řeky;
b)
kanály;
c)
jezera;
d)
související infrastrukturu jako plavební komory, zdvihací zařízení, mosty, nádrže a související protipovodňová opatření, která mohou mít pozitivní dopad na plavbu po vnitrozemských vodních cestách;
e)
vnitrozemské přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
f)
související zařízení;
g)
telematické aplikace včetně RIS;
h)
propojení vnitrozemských přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě.
2. K tomu, aby se vnitrozemské přístavy mohly stát součástí globální sítě, musí mít roční objem překládky zboží vyšší než 500 000 tun. Celkový roční objem překládky zboží se zakládá na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
3. Zařízení související s vnitrozemskými vodními cestami může zahrnovat zařízení pro nakládku a vykládku nákladu ve vnitrozemských přístavech. Související zařízení může zahrnovat zejména pohonné a provozní systémy, které snižují znečištění, například znečištění vody a ovzduší, spotřebu energie a uhlíkovou náročnost. Může také zahrnovat zařízení pro příjem odpadu, zařízení pro dodávky elektřiny z břehu a zařízení pro shromažďování použitého oleje a také zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologické služby a bagrovací práce v přístavu a v naplouvacích přístupech s cílem zajistit celoroční splavnost.
Článek 15
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby vnitrozemské přístavy byly propojeny se silniční nebo železniční infrastrukturou.
2. Vnitrozemské přístavy nabízejí alespoň jeden nákladní terminál přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a uplatňují transparentní poplatky.
3. Členské státy zajistí, aby:
a)
řeky, kanály a jezera splňovaly minimální požadavky na vodní cesty třídy IV stanovené v nové klasifikaci vnitrozemských vodních cest zavedených Evropskou konferencí ministrů dopravy (ECMT) a zajišťovaly stálou podjezdnou výšku mostů, aniž jsou dotčeny články 35 a 36 tohoto nařízení.
Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku z minimálních požadavků na ponor (méně než 2,50 m) a na minimální podjezdnou výšku mostů (méně než 5,25 m);
b)
řeky, kanály a jezera byly udržovány tak, aby byl zachován jejich dobrý stav z hlediska plavby, a současně bylo dodržováno platné právo v oblasti životního prostředí;
c)
řeky, kanály a jezera byly vybaveny RIS.
Článek 16
Priority pro rozvoj infrastruktury vnitrozemských vodních cest
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
u stávajících vnitrozemských vodních cest: provádění opatření nezbytných pro dosažení norem pro třídu IV vnitrozemských vodních cest;
b)
v případě potřeby dosažení vyšších norem pro modernizaci stávajících vodních cest a pro vytvoření nových vodních cest v souladu s technickými aspekty infrastruktury podle ECMT s cílem splnit požadavky trhu;
c)
zavedení telematických aplikací včetně RIS;
d)
propojení infrastruktury vnitrozemského přístavu s železniční nákladní a silniční dopravní infrastrukturou;
e)
věnování zvláštní pozornosti volně tekoucím řekám, které jsou téměř v přirozenému stavu, a mohou tak podléhat zvláštním opatřením;
f)
podpora udržitelné vnitrozemské vodní dopravy;
g)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 3
Silniční dopravní infrastruktura
Článek 17
Složky infrastruktury
1. Silniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
silnice vysoké kvality, včetně
i)
mostů;
ii)
tunelů;
iii)
nájezdů a výjezdů;
iv)
křižovatek;
v)
mimoúrovňových křižovatek;
vi)
zpevněných krajnic;
b)
parkovací plochy a odpočívadla;
c)
související zařízení;
d)
telematické aplikace včetně ITS;
e)
nákladní terminály a logistická centra;
f)
propojení nákladních terminálů a logistických center s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
g)
autobusová nádraží.
2. Silnice vysoké kvality uvedené v odst. 1 písm. a) jsou silnice, které plní důležitou úlohu v dálkové nákladní a osobní dopravě, integrují hlavní městská a hospodářská centra, poskytují propojení s jinými druhy dopravy a spojují horské, vzdálené, špatně přístupné a okrajové regiony NUTS 2 s centrálními regiony Unie. Tyto silnice jsou patřičně udržovány, aby umožňovaly bezpečný a chráněný provoz.
3. Silnice vysoké kvality jsou speciálně projektovány a vybudovány pro provoz motorových vozidel a jsou to dálnice, rychlostní silnice nebo standardní strategicky významné silnice.
a)
Dálnice je speciálně projektovaná silnice vybudovaná pro provoz motorových vozidel, která neslouží k obsluze přilehlých pozemků a která:
i)
je s výjimkou jednotlivých míst nebo dočasného omezení vybavena samostatnými jízdními pásy pro provoz v každém směru oddělenými od sebe dělícím pásem, který není určen k provozu, nebo výjimečně jiným způsobem;
ii)
se úrovňově nekříží s žádnou pozemní komunikací, železnicí ani tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší; a
iii)
je označena speciální značkou coby dálnice.
b)
Rychlostní silnice je silnice projektovaná pro provoz motorových vozidel a přístupná především z mimoúrovňových křižovatek nebo křižovatek se světelnou signalizací,
i)
na které je zakázáno zastavit a parkovat v jízdním pruhu; a
ii)
která se úrovňově nekříží s žádnou železnicí ani tramvajovou tratí.
c)
Standardní strategicky významná silnice je silnice, která není dálnicí ani rychlostní komunikací, ale která je stále silnicí vysoké kvality ve smyslu odstavců 1 a 2.
4. Zařízení související se silnicemi může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu, informace a navádění, pro výběr uživatelských poplatků, pro bezpečnost, pro omezování nepříznivých dopadů na životní prostředí, pro doplňování pohonných hmot nebo dobíjení vozidel s alternativním pohonem a pro bezpečné parkovací plochy pro komerční vozidla.
Článek 18
Požadavky na dopravní infrastrukturu
Členské státy zajistí, aby:
a)
silnice splňovaly požadavky čl. 17 odst. 3, písm. a), b) nebo c);
b)
byla zajištěna, sledována a podle potřeby zlepšována bezpečnost silniční dopravní infrastruktury v souladu s postupem stanoveným směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES (27);
c)
silniční tunely o délce přesahující 500 m splňovaly požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES (28);
d)
interoperabilita systémů pro výběr mýtného byla v příslušných případech zajištěna v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES (29) a rozhodnutím Komise 2009/750/ES (30);
e)
každý inteligentní dopravní systém zavedený veřejným orgánem v silniční dopravní infrastruktuře splňoval ustanovení směrnice 2010/40/EU a byl zaváděn způsobem, který je v souladu s akty v přenesené pravomoci přijatými podle této směrnice.
Článek 19
Priority pro rozvoj silniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících se silniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostňují tyto činnosti:
a)
zlepšování a podpora bezpečnosti silničního provozu;
b)
využívání ITS, zejména pro informační systémy o různých druzích dopravy, systémy pro řízení provozu a integrované komunikační a platební systémy;
c)
zavádění nových technologií a inovací na podporu nízkouhlíkové dopravy;
d)
zajištění náležitého počtu parkovacích míst pro subjekty podnikající v oblasti dopravy a logistiky s příslušnou úrovní bezpečnosti a ochrany.
e)
zmírňování kongescí na stávajících silnicích.
ODDÍL 4
Námořní dopravní infrastruktura a mořské dálnice
Článek 20
Složky infrastruktury
1. Námořní dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
námořní prostor;
b)
mořské kanály;
c)
námořní přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
d)
propojení přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
hráze, plavební komory a doky;
f)
navigační pomůcky;
g)
naplouvací přístupy a plavební dráhy;
h)
přístavní hráze;
i)
mořské dálnice;
j)
související zařízení;
k)
telematické aplikace včetně služeb e-Maritime a VTMIS.
2. Námořní přístavy jsou vstupními a výstupními body pro pozemní infrastrukturu globální sítě. Splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
celkový roční objem osobní přepravy přesahuje 0,1 % celkové roční osobní přepravy ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
b)
celkový roční objem nákladu- překládka volně ložených nákladů nebo baleného zboží - přesahuje 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
c)
námořní přístav je umístěn na ostrově a je jediným přístupovým bodem k regionu NUTS 3 v globální síti;
d)
námořní přístav je umístěn v nejvzdálenějším regionu nebo v okrajové oblasti, více než 200 km od nejbližšího dalšího přístavu v globální síti.
3. Zařízení související s námořní dopravní infrastrukturou může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu a nákladu, snížení negativních dopadů, včetně negativních dopadů na životní prostředí a používání alternativních pohonných hmot, jakož i zařízení pro zajištění celoroční splavnosti, včetně zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologický průzkum a pro bagrovací práce a údržbu a ochranu přístavu a naplouvání do přístavu.
Článek 21
Mořské dálnice
1. Mořské dálnice, které představují námořní rozměr transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení evropského prostoru námořní dopravy bez překážek. Skládají se z krátkých námořních tras, přístavů, související námořní infrastruktury a vybavení a zařízení i zjednodušených správních formalit umožňujících námořní dopravu na krátké vzdálenosti nebo námořně-říční dopravní služby mezi nejméně dvěma přístavy, včetně spojení s vnitrozemím. Mořské dálnice zahrnují:
a)
námořní spojení mezi námořními přístavy globální sítě nebo mezi přístavem globální sítě a přístavem třetí země, pokud mají tato spojení pro Unii strategický význam;
b)
zařízení přístavu, nákladní terminály, logistické platformy a logistická střediska, která se nacházejí mimo přístavní oblast, jsou však napojená na provoz přístavu, informační a komunikační technologie (IKT), jakými jsou elektronické systémy řízení logistiky a postupy v oblasti bezpečnosti a ochrany a správní a celní řízení nejméně v jednom členském státě;
c)
infrastrukturu pro přímý přístup ze země a z moře.
2. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě navrhují nejméně dva členské státy. Tyto projekty zahrnují:
a)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím v rámci hlavní sítě mezi dvěma nebo více přístavy hlavní sítě; nebo
b)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím mezi přístavem hlavní sítě a přístavy globální sítě, se zvláštním důrazem na propojení přístavů hlavní a globální sítě s vnitrozemím.
3. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě mohou také zahrnovat činnosti, které mají širší přínosy a nesouvisejí s konkrétními přístavy, jako například služby a činnosti na podporu mobility osob a zboží, činnosti zaměřené na zlepšování vlivu na životní prostředí, jako je poskytování elektřiny z pevninské sítě, což by lodím pomohlo snížit jejich emise, zpřístupnění zařízení pro rozbíjení ledu, činnosti zajišťující celoroční splavnost, bagrovací práce a zařízení pro tankování alternativních pohonných hmot, jakož i optimalizace procesů, postupů a lidského prvku, platformy IKT a informační systémy, včetně systémů řízení provozu a systémů elektronických hlášení.
4. Do dvou let od svého jmenování podle článku 45 předloží evropský koordinátor pro mořské dálnice podrobný prováděcí plán pro mořské dálnice vycházející ze zkušeností a rozvoje námořní dopravy v Unii a předpokládaného provozu na mořských dálnicích.
Článek 22
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby:
a)
námořní přístavy byly v rámci globální sítě propojeny s železničními tratěmi nebo silnicemi a pokud možno s vnitrozemskými vodními cestami, kromě míst, kde tomuto propojení brání fyzické překážky;
b)
každý námořní přístav pro nákladní dopravu nabízel nejméně jeden terminál přístupný uživatelům na nediskriminačním základě a uplatňoval transparentní poplatky;
c)
mořské kanály, plavební dráhy v přístavech a vyústění spojovaly dvě moře nebo poskytovaly přístup z moře do námořních přístavů a odpovídaly nejméně třídě VI vnitrozemských vodních cest.
2. Členské státy zajistí, aby přístavy zahrnovaly zařízení nutné k podpoře zlepšení vlivu lodí v přístavech na životní prostředí, zejména zařízení pro příjem lodního odpadu a zbytků lodního nákladu v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2000/59/ES (31) a s dalšími příslušnými právními předpisy Unie.
3. Členské státy zavádějí systémy VTMIS a systém SafeSeaNet podle směrnice 2002/59/ES a služby e-Maritime, zejména služby jednotného námořního portálu, jak stanoví směrnice 2010/65/EU.
Článek 23
Priority pro rozvoj námořní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s námořní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
podpora mořských dálnic včetně námořní dopravy na krátké vzdálenosti a usnadňování rozvoje spojení s vnitrozemím, zejména vypracování opatření ke zlepšení vlivu námořní dopravy na životní prostředí v souladu s platnými požadavky právních předpisů Unie nebo příslušných mezinárodních dohod;
b)
propojení námořních přístavů s vnitrozemskými vodními cestami;
c)
zavádění systémů VTMIS a služeb e-Maritime;
d)
zavádění nových technologií a inovací na podporu alternativních pohonných hmot a energeticky účinné námořní dopravy, včetně LNG;
e)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 5
Letecká dopravní infrastruktura
Článek 24
Složky infrastruktury
1. Letecká dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vzdušný prostor, letecké tratě a letové cesty;
b)
letiště;
c)
propojení letišť s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
d)
související zařízení;
e)
letecké navigační systémy včetně evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu („systém SESAR“).
2. Letiště splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
u letišť pro přepravu cestujících činí celková přeprava cestujících nejméně 0,1 %celkového ročního objemu přepravy cestujících na všech letištích Unie, ledaže je dané letiště umístěno více než 100 km od nejbližšího letiště v globální síti, nebo více než 200 km, pokud je v regionu, v němž je umístěno, vybudována vysokorychlostní železniční trať;
b)
u letišť pro přepravu nákladu činí celková přeprava nákladu nejméně 0,2 % celkového ročního objemu přepravy nákladu na všech letištích Unie.
Celkový roční objem přepravy cestujících a celkový roční objem přepravy nákladu se zakládají na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
Článek 25
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby každé letiště umístěné na jejich území nabízelo alespoň jeden terminál, který je přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a který uplatňuje transparentní, přiměřené a spravedlivé poplatky.
2. Členské státy zajistí, aby se pro leteckou dopravní infrastrukturu globální sítě používaly společné základní normy pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy přijaté Unií v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 (32).
3. Členské státy zajistí, aby infrastruktura pro uspořádání letového provozu umožňovala realizaci jednotného evropského nebe v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (33), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 (34), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (35) a nařízením (ES) č. 552/2004 jakož i leteckých dopravních operací s cílem zlepšit výkonnost a udržitelnost systému evropského letectví, prováděcích pravidel a specifikací Unie.
Článek 26
Priority pro rozvoj letecké dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s leteckou dopravní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zvyšování kapacity letišť;
b)
podpora realizace jednotného evropského nebe a systémů uspořádání letového provozu, zejména těch, které zavádějí systém SESAR;
c)
zlepšování multimodálních propojení mezi letišti a infrastruktury pro další druhy dopravy;
d)
zlepšování udržitelnosti letectví a zmírňování jeho dopadů na životní prostředí.
ODDÍL 6
Infrastruktura pro multimodální dopravu
Článek 27
Složky infrastruktury
Nákladní terminály nebo logistická centra splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
jejich roční objem překládky nákladu přesahuje u baleného zboží 800 000 tun nebo u volně loženého nákladu 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie;
b)
pokud v regionu NUTS 2 není žádný nákladní terminál ani žádné logistické centrum splňující podmínky písmene a), je tímto terminálem či centrem hlavní nákladní terminál nebo logistické centrum určené dotčeným členským státem, které jsou propojené alespoň se silnicemi a železnicí v tomto regionu NUTS 2, nebo v případě členských států bez železničních systémů pouze se silnicemi.
Článek 28
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy spravedlivým a nediskriminačním způsobem zajistí, aby:
a)
se jednotlivé druhy dopravy propojovaly v některém z těchto míst: nákladní terminály, stanice s osobní dopravou, vnitrozemské přístavy, letiště a námořní přístavy s cílem umožnit multimodální přepravu cestujících a nákladu;
b)
nákladní terminály a logistická centra, vnitrozemské a námořní přístavy a letiště odbavující zboží byly vybaveny pro zajišťování informačních toků v rámci této infrastruktury a mezi druhy dopravy v celém logistickém řetězci, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo. Takové systémy by měly zejména umožňovat poskytování informací v reálném čase o dostupné kapacitě infrastruktury, dopravních tocích a lokalizaci, sledování a vyhledávání a zajišťovat bezpečnost a ochranu po celou dobu multimodální přepravy;
c)
byla plynulá doprava cestujících v celé globální síti usnadněna vhodným vybavením a dostupností telematických aplikací v železničních stanicích, na autobusových nádražích, na letištích a případně v námořních a vnitrozemských přístavech, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo.
2. Nákladní terminály jsou vybaveny jeřáby, dopravníky a jinými zařízeními pro přepravu nákladů mezi různými druhy dopravy a pro umisťování a uskladňování nákladu.
Článek 29
Priority pro rozvoj multimodální dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s multimodální dopravní infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zajištění účinného propojení a integrace infrastruktury globální sítě, a to i prostřednictvím přístupové infrastruktury, pokud je nezbytná, a prostřednictvím nákladních terminálů a logistických center;
b)
odstranění hlavních technických a administrativních překážek multimodální dopravy;
c)
rozvíjení nerušeného toku informací mezi jednotlivými druhy dopravy a umožnění poskytování multimodálních služeb a služeb v rámci jednoho druhu dopravy v celém transevropském dopravním systému.
ODDÍL 7
Společná ustanovení
Článek 30
Městské uzly
Cílem členských států při rozvoji globální sítě v městských uzlech je pokud možno zajistit:
a)
v osobní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční, silniční a leteckou infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a námořní infrastrukturou;
b)
v nákladní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční a silniční infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest, leteckou a námořní infrastrukturou;
c)
odpovídající spojení mezi různými železničními stanicemi, přístavy nebo letišti globální sítě v rámci městského uzlu;
d)
bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu a doručování zboží ve městech, včetně logistických konsolidačních a distribučních center;
e)
zmírňování vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy, mimo jiné i prostřednictvím obchvatů městských oblastí;
f)
podporu účinného nízkohlučného a nízkouhlíkového doručování zboží ve městech.
Článek 31
Telematické aplikace
1. Telematické aplikace umožňují řízení provozu a výměnu informací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi nimi pro multimodální dopravní operace a poskytování služeb s přidanou hodnotou souvisejících s dopravou, přičemž zlepšují bezpečnost, ochranu a vliv na životní prostředí a zjednodušují administrativní postupy. Telematické aplikace usnadňují bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu.
2. Telematické aplikace se zavedou pokud možno v celé Unii, aby umožnily existenci souboru interoperabilních základních funkcí ve všech členských státech.
3. Telematické aplikace, na které se odkazuje v tomto článku, u jednotlivých druhů dopravy zahrnují konkrétně:
-
na železnici: ERTMS;
-
na vnitrozemských vodních cestách: RIS;
-
v silniční dopravě: ITS;
-
v námořní dopravě: VTMIS a služby e-Maritime, včetně služeb jednotného portálu, jako je jednotný námořní portál, přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
-
v letecké dopravě: systémy uspořádání letového provozu, zejména ty, které vyplývají ze systému SESAR.
Článek 32
Udržitelné služby nákladní dopravy
Členské státy věnují zvláštní pozornost projektům společného zájmu, které nejen zajišťují účinné služby nákladní dopravy, jež využívají infrastrukturu globální sítě, a přispívají ke snižování emisí oxidu uhličitého a dalších negativních dopadů na životní prostředí s cílem:
a)
zlepšovat udržitelný způsob využívání dopravní infrastruktury, včetně jejího účinného řízení;
b)
podporovat zavádění inovativních dopravních služeb, a to i prostřednictvím mořských dálnic, telematických aplikací a rozvoj pomocné infrastruktury, což je nutné v zájmu dosažení především těch cílů uvedených služeb, jež jsou spojeny s životním prostředím a bezpečností, jakož i vytváření příslušných správních struktur;
c)
usnadňovat operace služeb multimodální dopravy, včetně nezbytných toků doprovodných informací, a zlepšovat spolupráci mezi poskytovateli dopravních služeb;
d)
podporovat účinné využívání zdrojů a uhlíkovou účinnost, zejména v oblasti pohonu vozidel, řízení vozidel a plavidel, plánování systémů a činností;
e)
analyzovat vlastnosti a výkonnost dopravních prostředků, správní požadavky a lidské zdroje a poskytovat o nich informace;
f)
zlepšovat spojení s nejzranitelnějšími a nejizolovanějšími částmi Unie, zejména s nejvzdálenějšími, ostrovními, odlehlými a horskými regiony.
Článek 33
Nové technologie a inovace
K tomu, aby globální síť držela krok s inovačním vývojem v oblasti technologií a jejich zaváděním, je třeba zejména usilovat o:
a)
podporu a prosazování dekarbonizace dopravy přechodem na inovativní a udržitelné dopravní technologie;
b)
umožnění dekarbonizace všech druhů dopravy prostřednictvím podpory energetické účinnosti, zavádění alternativních pohonných systémů, včetně systémů dodávek elektrické energie, a zajišťování odpovídající infrastruktury. Taková infrastruktura může zahrnovat sítě a další zařízení nezbytná pro dodávky energie, zohledňovat rozhraní mezi infrastrukturou a vozidlem a zahrnovat telematické aplikace;
c)
zlepšování bezpečnosti a udržitelnosti pohybu osob a přepravy zboží;
d)
zlepšování provozu, řízení, dostupnosti, interoperability, multimodality a účinnosti sítě, včetně multimodálního prodeje přepravních dokladů a koordinace jízdních a letových řádů;
e)
podporu účinných způsobů poskytování dostupných a srozumitelných informací ohledně propojení, interoperability a multimodality všem občanům;
f)
podporu opatření ke snižování externích nákladů, jako jsou kongesce, poškozování zdraví a znečištění všeho druhu, včetně hluku a emisí;
g)
zavádění bezpečnostních technologií a vzájemně slučitelných identifikačních norem na sítích;
h)
zlepšování odolnosti vůči změnám klimatu;
i)
další pokrok ve vývoji a zavádění telematických aplikací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi různými druhy dopravy.
Článek 34
Bezpečná a chráněná infrastruktura
Členské státy věnují náležitou pozornost zajištění toho, aby dopravní infrastruktura poskytovala bezpečnou a chráněnou osobní a nákladní přepravu.
Článek 35
Odolnost infrastruktury vůči změně klimatu a katastrofám
Členské státy věnují při plánování infrastruktury náležitou pozornost zvyšován odolnosti vůči změně klimatu a vůči ekologickým katastrofám.
Článek 36
Ochrana životního prostředí
Posuzování plánů a projektů z hlediska dopadů na životní prostředí se provádí v souladu s platným právem Unie v oblasti životního prostředí, včetně směrnic 92/43/EHS, 2000/60/E, 2001/42/ES, 2009/147/ES a 2011/92/EU.
Článek 37
Dostupnost pro všechny uživatele
Dopravní infrastruktura umožňuje bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
Při plánování a výstavbě dopravní infrastruktury se dodrží příslušné požadavky stanovené v právních předpisech Unie.
KAPITOLA III
HLAVNÍ SÍŤ
Článek 38
Vytyčení hlavní sítě
1. Hlavní síť, jak je uveden na mapách obsažených v příloze I, je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají nejvyšší strategický význam pro dosažení cílů politiky transevropské dopravní sítě, a odráží vývoj poptávky po dopravě a potřeby multimodální dopravy. Hlavní síť zejména přispívá k řešení rostoucí mobility a k zajištění vysokého standardu bezpečnosti, jakož i k rozvoji nízkouhlíkového dopravního systému.
2. Hlavní síť je propojena v uzlech a umožňuje spojení mezi členskými státy a se sítěmi dopravní infrastruktury sousedních zemí.
3. Aniž jsou dotčeny čl. 1 odst. 4 a čl. 41 odst. 2 a 3, přijmou členské státy příslušná opatření, aby hlavní síť byla rozvíjena tak, aby splňovala ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2030.
V souladu s článkem 54 Komise do 31. prosince 2023 zhodnotí realizaci hlavní sítě.
Článek 39
Požadavky na infrastrukturu
1. Zohlední se inovační technologie, telematické aplikace a regulační a správní opatření pro řízení využití infrastruktury s cílem zajistit, aby dopravní infrastruktura jak pro osobní, tak i nákladní dopravu byla využívána způsobem účinně využívajícím zdroje a aby byla zajištěna dostatečná kapacita.
2. Infrastruktura hlavní sítě splňuje veškeré požadavky stanovené v kapitole II. Aniž je dotčen odstavec 3, infrastruktura hlavní sítě kromě toho splňuje také tyto požadavky:
a)
v železniční dopravní infrastruktuře:
i)
plná elektrizace tratí a, v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků, rovněž manipulačních kolejí a vleček;
ii)
nákladní tratě hlavní sítě, jak je uvedeno v příloze I: hmotnost na nápravu nejméně 22,5 t, traťová rychlost 100 km/h a možnost provozovat vlaky o délce 740 m;
iii)
plné zavedení systému ERTMS;
iv)
jmenovitý rozchod kolejí pro nové železniční tratě: 1 435 mm vyjma případů, kdy je nová trať prodloužením v rámci sítě, v níž je rozchod kolejí odlišný, a je oddělená od hlavních železničních tratí v Unii.
Izolované sítě jsou z požadavků podle bodů i), ii) a iii) vyňaty.
b)
na vnitrozemských vodních cestách a v námořní dopravní infrastruktuře:
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
c)
v silniční dopravní infrastruktuře:
-
požadavky podle čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b);
-
budování odpočívadel na dálnicích přibližně každých 100 km v souladu s potřebami společnosti, trhu a životního prostředí s cílem zajistit mimo jiné přiměřené parkovací plochy pro komerční uživatele silnic s odpovídající úrovní bezpečnosti a ochrany;
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
d)
v letecké dopravní infrastruktuře:
-
kapacita pro zpřístupnění alternativních čistých pohonných hmot.
3. Aniž je dotčena směrnice 2008/57/ES, pokud jde o železniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu v řádně odůvodněných případech udělit výjimky, pokud jde o délku vlaků, systém ERTMS, hmotnost na nápravu, elektrizaci a traťovou rychlost.
Pokud jde o silniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu udělit výjimky z ustanovení čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b) v řádně odůvodněných případech, je-li zajištěna odpovídající úroveň bezpečnosti.
Řádně odůvodněné případy, na něž se odkazuje v tomto odstavci, zahrnují i případy, v nichž investice do infrastruktury nelze odůvodnit sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů.
Článek 40
Rozvoj hlavní sítě
Dopravní infrastruktura zahrnutá do hlavní sítě je rozvíjena v souladu s příslušnými ustanoveními kapitoly II.
Článek 41
Uzly hlavní sítě
1. Uzly hlavní sítě jsou určeny v příloze II a zahrnují:
a)
městské uzly včetně jejich přístavů a letišť;
b)
námořní přístavy a vnitrozemské přístavy;
c)
hraniční přechody se sousedními zeměmi;
d)
kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
e)
letiště pro osobní a nákladní přepravu.
2. Námořní přístavy hlavní sítě uvedené v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu a, je-li to možné, na vnitrozemskou vodní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2030.
3. Hlavní letiště uvedená v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2050. S ohledem na potenciální poptávku po dopravě se tato letiště pokud možno integrují do vysokorychlostní železniční sítě.
KAPITOLA IV
REALIZACE HLAVNÍ SÍTĚ PROSTŘEDNICTVÍM KORIDORŮ HLAVNÍ SÍTĚ
Článek 42
Nástroj koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě jsou nástrojem, který má usnadnit koordinovanou realizaci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě se v zájmu dosažení multimodální dopravy účinně využívající zdroje, což přispěje k soudržnosti prostřednictvím lepší územní spolupráce, zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu, a na
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury zejména v přeshraničních úsecích a úzkých místech.
2. Koridory hlavní sítě umožní členským státům dosáhnout koordinovaného a synchronizovaného přístupu k investicím do infrastruktury za účelem co nejúčinnějšího řízení kapacit. Koridory hlavní sítě podporují komplexní zavádění interoperabilních systémů řízení provozu, přičemž ve vhodných případech využívají inovací a nových technologií.
Článek 43
Definice koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě pokrývají nejvýznamnější dálkové toky v hlavní síti a mají zejména zlepšit přeshraniční spojení v rámci Unie.
2. Koridory hlavní sítě mají multimodální povahu a jsou otevřené pro zahrnutí všech druhů dopravy, na něž se vztahuje toto nařízení. Překračují alespoň dvoje hranice a pokud možno zahrnují alespoň tři druhy dopravy, ve vhodných případech včetně mořských dálnic.
Článek 44
Seznam koridorů hlavní sítě
1. Seznam koridorů hlavní sítě je stanoven v části I přílohy nařízení (EU) č. 1316/2013. Členské státy se v souladu s ustanovením této kapitoly podílejí na těchto koridorech hlavní sítě.
2. Komise zveřejní schematické orientační mapy koridorů hlavní sítě ve formátu snadno přístupném veřejnosti.
Článek 45
Koordinace koridorů hlavní sítě
1. Pro usnadnění koordinované realizace koridorů hlavní sítě, ERTMS a mořských dálnic Komise ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady jmenuje jednoho nebo více evropských koordinátorů.
2. Evropský koordinátor je vybírán zejména na základě svých znalostí otázek, které se týkají dopravy a financování nebo sociálně-ekonomického a environmentálního vyhodnocení významných projektů, ale také na základě svých zkušeností v souvislosti s evropskými orgány.
3. Rozhodnutí Komise o jmenování evropského koordinátora určí způsob, kterým mají být plněny úkoly podle odstavce 5.
4. Evropský koordinátor jedná jménem a v zastoupení Komise, která poskytne nezbytnou administrativní pomoc. Působnost evropského koordinátora se vztahuje na jeden koridor hlavní sítě nebo na zavádění ERTMS či realizaci mořských dálnic.
5. Evropský koordinátor:
a)
podporuje koordinovanou realizaci dotčeného koridoru hlavní sítě, zejména včasné plnění pracovního plánu jednotlivého koridoru hlavní sítě;
b)
vypracuje spolu s členskými státy pracovní plán koridoru a sleduje jeho plnění;
c)
vede konzultace s fórem pro koridor ohledně uvedeného plánu a jeho plnění;
d)
informuje členské státy, Komisi a případně všechny ostatní subjekty, které jsou přímo zapojeny do budování daného koridoru hlavní sítě, o všech vzniklých potížích, zejména v případě zdržení při budování koridoru, s cílem napomoci nalezení vhodných řešení;
e)
každý rok vypracovává zprávu pro Evropský parlament, Radu, Komisi a dotčené členské státy o pokroku dosaženém při realizaci koridoru hlavní sítě;
f)
posuzuje poptávku po dopravních službách, možnosti získávání finančních prostředků pro investice a financování a kroky, které je třeba přijmout, jakož i podmínky, které je třeba splnit, k usnadnění přístupu k těmto finančním prostředkům nebo financování a poskytuje příslušná doporučení.
6. Evropský koordinátor může společně s dotčenými členskými státy konzultovat regionální a místní orgány, provozovatele dopravy, uživatele dopravy a zástupce občanské společnosti ohledně pracovního plánu a jeho plnění.
7. Dotčené členské státy spolupracují s evropským koordinátorem a poskytují mu informace nutné k plnění úkolů podle tohoto článku, včetně informací o budování koridorů v příslušných vnitrostátních plánech infrastruktury.
8. Aniž je dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo, může si Komise vyžádat stanovisko evropského koordinátora při posuzování žádostí o financování Unií koridorů hlavní sítě, za které evropský koordinátor odpovídá, s cílem zajistit konzistentní přístup a postup budování každého koridoru.
9. Pokud evropský koordinátor není způsobilý vykonávat svůj mandát uspokojivě a v souladu s požadavky uvedenými v tomto článku, může ho Komise ve shodě s dotčenými členskými státy kdykoli odvolat. Jeho nástupce může být jmenován ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady.
Článek 46
Řízení koridorů hlavní sítě
1. V souvislosti s každým koridorem hlavní sítě je příslušnému evropskému koordinátorovi při plnění jeho úkolů spojených s pracovním plánem a jeho prováděním nápomocen sekretariát a konzultativní fórum (fórum koridoru). Fórum koridoru je ve shodě s dotčenými členskými státy zřízeno daným evropským koordinátorem, který mu také předsedá. Dotčené členské státy se dohodnou na členství ve fóru koridoru za svou příslušnou část koridoru hlavní sítě.
2. Koordinátor může se souhlasem dotčených členských států zřídit pracovní skupiny pro koridor a předsedat jim, přičemž tyto skupiny se zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu,
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury v přeshraničních úsecích.
Článek 47
Pracovní plán
1. Do 22 prosince 2014 předloží každý evropský koordinátor dotčeným členským státům pracovní plán s analýzou budování koridoru. Po schválení dotčenými členskými státy je pracovní plán pro informaci předložen Evropskému parlamentu, Radě a Komisi.
Pracovní plán zahrnuje zejména popis charakteristik, přeshraniční úseky a cíle koridoru hlavní sítě, přičemž využívá cíle a priority stanovené v článcích 4 a 10. Pracovní plán zahrnuje analýzu:
a)
zavedení interoperabilních systémů řízení provozu;
b)
plánu odstranění fyzických, technických, provozních a administrativních překážek mezi druhy dopravy i v jednotlivých druzích dopravy a posilování účinné multimodální dopravy a služeb;
c)
v případě potřeby opatření ke zlepšení administrativní a technické kapacity formulování, plánování, projektování, realizace a monitorování projektů společného zájmu a zadávání souvisejících zakázek;
d)
možných dopadů změny klimatu na infrastrukturu, případně navrhovaná opatření k posílení odolnosti vůči změně klimatu;
e)
opatření, která mají být přijata ke zmírnění emisí skleníkových plynů, hluku a případně dalších negativních dopadů na životní prostředí;
Pracovní plán zahrnuje podrobnosti veřejných konzultací, které podporují vytvoření pracovního plánu a jeho plnění.
Pracovní plán rovněž obsahuje požadovanou analýzu investic, včetně:
-
seznamu projektů v oblasti rozšíření, rekonstrukce nebo znovuzavedení dopravní infrastruktury uvedené v čl. 2 odst. 2 pro každý druh dopravy zastoupený v koridoru hlavní sítě;
-
různých zdrojů financování předpokládaných ve spolupráci s dotčenými členskými státy na mezinárodní, celostátní, regionální a místní úrovni a na úrovni Unie, pokud možno včetně vyhrazených systémů křížového financování a soukromého kapitálu, s výší již přijatých závazků a případně s odkazem na předpokládaný příspěvek Unie v rámci finančních programů Unie.
2. S výhradou čl. 1 odst. 4 a článku 54 a po schválení dotčenými členskými státy může Komise přijmout prováděcí akty pro přeshraniční a horizontální aspekty pracovních plánů koridoru hlavní sítě.
Po jejich přijetí Komise tyto prováděcí akty v návaznosti na schválení dotčenými členskými státy upraví při zohlednění dosaženého pokroku, případných prodlení nebo aktualizace vnitrostátních programů.
Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 52 odst. 2.
3. Evropský koordinátor podporuje členské státy při plnění pracovního plánu, a to zejména pokud jde o:
a)
plánování investic, s tím související náklady a harmonogram plnění, které jsou odhadovány jako nezbytné pro realizaci koridorů hlavní sítě;
b)
definování opatření zaměřených na podporu zavádění nových technologií v dopravě a řízení kapacit a případně na snížení externích nákladů, zejména emisí skleníkových plynů a hluku.
Článek 48
Spolupráce s koridory pro železniční nákladní dopravu
1. V zájmu zabránění zdvojování činností, zejména při stanovování pracovního plánu či zřizování pracovních skupin se zajistí odpovídající koordinace mezi koridory hlavní sítě a koridory pro železniční nákladní dopravu, jak jsou stanoveny v nařízení (EU) č. 913/2010.
2. Touto kapitolou nejsou dotčeny struktury řízení uvedené v nařízení (EU) č. 913/2010.
KAPITOLA V
SPOLEČNÁ USTANOVENÍ
Článek 49
Aktualizace a podávání zpráv
1. Členské státy pravidelně podávají Komisi komplexní a transparentní informace o pokroku, kterého bylo dosaženo při realizaci projektů, a o investicích za tímto účelem. To zahrnuje předávání ročních údajů, pokud možno prostřednictvím interaktivního systému geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec). Ten zahrnuje veškeré relevantní údaje týkající se projektů společného zájmu, které obdržely finanční prostředky Unie.
Komise zajistí, aby byl systém TENtec veřejně a snadno přístupný a obsahoval k jednotlivým projektům konkrétní a aktualizované informace o formách spolufinancování Unií a poskytnutých částkách, jakož i o pokroku každého projektu.
Komise zajistí, aby systém TENtec nezveřejňoval žádné důvěrné informace obchodní povahy ani informace, kterými by mohly být dotčeny procesy zadávání veřejných zakázek v členských státech nebo které by mohly tyto procesy nepřípustně ovlivnit.
Komise zveřejní informace o finanční pomoci poskytnuté na základě jiných právních předpisů Unie, včetně Fondu soudržnosti, Evropského fondu pro regionální rozvoj a programu Horizont 2020, a v podobě úvěrů a finančních nástrojů vytvořených Evropskou investiční bankou.
2. Členské státy poskytují Komisi stručná shrnutí svých vnitrostátních plánů a programů, které vypracovávají za účelem rozvoje transevropské dopravní sítě. Po přijetí těchto vnitrostátních plánů a programů je členské státy zašlou Komisi pro informaci.
3. Každé dva roky počínaje 21. prosince 2013 zveřejňuje Komise zprávu o pokroku dosaženém při jeho provádění, která se pro informaci předkládá Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. Tato zpráva se týká využívání jednotlivých forem finanční pomoci uvedených v odstavci 1 pro jednotlivé druhy dopravy a další prvky hlavní a globální sítě v každém členském státě.
Zpráva rovněž obsahuje analýzu rozvoje transevropské dopravní sítě. V hlavních rysech rovněž popisuje způsob, jakým Komise koordinuje všechny formy finanční pomoci s cílem podpořit soudržné uplatňování hlavních směrů v souladu s cíli a prioritami sítě.
4. S výhradou druhého pododstavce článku 172 Smlouvy o fungování EU je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení pro přizpůsobení příloh I a II s cílem zohlednit případné změny vyplývající z množstevních limitů stanovených v článcích 14, 20, 24 a 27 tohoto nařízení. Při úpravě těchto příloh Komise:
a)
zahrne do globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za poslední dva roky přesahuje příslušný limit;
b)
vyloučí z globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za posledních šest let nedosahuje příslušného limitu;
c)
v omezené míře provede úpravy mapy silniční a železniční infrastruktury a infrastruktury vnitrozemských vodních cest, a to výhradně za účelem zohlednění pokroku při budování sítě. Při úpravě těchto map Komise nepřipustí žádné úpravy ve vytyčení tras vyjma těch, jež jsou povoleny příslušným postupem schvalování projektu.
Úpravy podle písmen a) a b) jsou založeny na posledních dostupných statistických údajích, které zveřejnil Eurostat, nebo pokud tyto údaje nejsou k dispozici, které zveřejnily vnitrostátní statistické úřady členských států. Úpravy podle písmene c) jsou založeny na informacích poskytnutých dotčeným členským státem v souladu s odstavcem 1.
5. Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která je nově začleňována do transevropské dopravní sítě prostřednictvím aktu v přenesené pravomoci, jsou způsobilé pro účely čl. 7 odst. 5 ode dne vstupu v platnost uvedených aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku.
Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která byla vyloučena z transevropské dopravní sítě, přestávají být způsobilé ode dne vstupu v platnost aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku. Ukončením způsobilosti nejsou dotčena rozhodnutí o financování nebo o grantech přijatých Komisí před uvedeným dnem.
6. S výhradou čl. 172 odst. 2 Smlouvy o fungování EU je Komise za účelem úpravy přílohy III zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení s cílem zahrnout nebo upravit orientační mapy sousedních zemí na základě dohod na vysoké úrovni týkajících se sítí dopravní infrastruktury mezi Unií a dotčenými sousedními zeměmi.
Článek 50
Zapojení veřejných a soukromých zúčastněných stran
1. Projekty společného zájmu se vztahují na všechny přímo dotčené zúčastněné strany. Může se jednat o jiné subjekty než členské státy, například regionální a místní orgány, správce a uživatele infrastruktury, jakož i o průmyslové subjekty a občanskou společnost.
2. Ve fázi plánování a výstavby projektu společného zájmu je třeba dodržet vnitrostátní postupy týkající se regionálních a místních orgánů i občanské společnosti, jichž se projekt týká. Komise v tomto ohledu podporuje výměnu osvědčených postupů.
3. Zúčastněné strany uvedené v odstavci 1 mohou v mezích svých pravomocí využívat vedle Nástroje pro propojení Evropy a Fondu soudržnosti také další specifické evropské programy, zejména programy na podporu regionálního rozvoje, evropské územní spolupráce, výzkumu a inovací nebo životního prostředí a oblasti klimatu. Tyto zúčastněné strany tak mohou přispět k dosažení cílů tohoto nařízení a kromě toho konkrétně posílit:
a)
zvyšování regionální mobility, čímž podpoří přístup všech regionů Unie k transevropské dopravní síti;
b)
podporu přeshraničních projektů;
c)
začleňování městských uzlů do transevropské dopravní sítě (včetně podpory udržitelné městské mobility);
d)
podporu udržitelných řešení v oblasti dopravy, například lepší dostupnost prostřednictvím městské dopravy, telematické aplikace, intermodální terminály / multimodální dopravní řetězce, nízkouhlíková a jiná inovativní dopravní řešení, jakož i zlepšení životního prostředí;
e)
zintenzivnění spolupráce mezi jednotlivými zúčastněnými stranami.
Článek 51
Základní zásady pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty
Na základě cílů stanovených v článku 4 zveřejní Komise základní zásady, které používá pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty ve vztahu k projektům společného zájmu, které usilují o financování Unií.
Článek 52
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Uvedený výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 53
Výkon přenesení pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let počínaje 21 prosince 2013. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 kdykoliv zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 49 odst. 4 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament a Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 54
Přezkum
1. Komise do 31. prosince 2023 provede po případné konzultaci členských států a za pomoci evropských koordinátorů přezkum realizace hlavní sítě a zhodnotí:
a)
soulad s ustanoveními tohoto nařízení;
b)
pokrok v provádění tohoto nařízení;
c)
změny v tocích osobní a nákladní dopravy;
d)
vývoj v oblasti vnitrostátních investic do dopravní infrastruktury;
e)
potřebu změn tohoto nařízení.
Toto hodnocení mimo jiné rovněž zohlední dopad, který má vývoj povahy dopravy, a příslušný vývoj v plánech investic do infrastruktury.
Kromě tohoto přezkumu Komise ve spolupráci s členskými státy posoudí, zda mají být do hlavní sítě začleněny nové úseky, například některé dřívější přeshraniční prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU. Komise případně předloží legislativní návrh.
2. Při provádění tohoto přezkumu Komise zváží, zda s ohledem na hospodářskou a rozpočtovou situaci v Unii a v jejích jednotlivých členských státech bude hlavní síť podle tohoto nařízení splňovat požadavky kapitoly III do roku 2030. Komise rovněž po konzultaci členských států zhodnotí, zda by měla být hlavní síť upravena s ohledem na vývoj v oblasti dopravních toků a vnitrostátního investičního plánování. V případě potřeby může Komise předložit návrh na změnu tohoto nařízení.
V rámci tohoto návrhu může Komise rovněž upřesnit datum pro dokončení globální sítě stanovené v čl. 9 odst. 2.
Článek 55
Jediný kontaktní orgán
Členské státy mohou určit jediný kontaktní orgán pro usnadnění a koordinaci postupu udělování povolení pro projekty společného zájmu, a zejména pro přeshraniční projekty, v souladu s platným právem Unie.
Článek 56
Zpoždění při dokončení hlavní sítě
V případě významného zpoždění při zahájení nebo dokončení prací na hlavní síti Komise může dotčený členský stát požádat, aby do tří měsíců sdělil důvody tohoto zpoždění. Členský stát tyto důvody sdělí do tří měsíců. Na základě získané odpovědi Komise povede konzultace s dotčenými členskými státy s cílem vyřešit problém, který vedl ke zpoždění.
Článek 57
Výjimky
Ustanovení týkající se železnic, a zejména jakéhokoli požadavku napojit letiště a přístavy na železnice, se netýkají Kypru a Malty, dokud nebude na jejich území zaveden železniční systém.
Článek 58
Přechodná ustanovení
1. Na rozhodnutí o financování přijatá podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 (36) na základě rozhodnutí č. 661/2010/EU, která jsou prováděna v okamžiku vstupu tohoto nařízení v platnost, se nadále vztahuje rozhodnutí č. 661/2010/EU ve znění platném dne 20 prosince 2013.
2. Odkazy na prioritní projekty, jejichž seznam je uveden v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU, se považují za odkazy na „hlavní síť“ ve smyslu tohoto nařízení.
Článek 59
Zrušení
Aniž je dotčen článek 58 tohoto nařízení a čl. 7 odst. 2 písm. d) nařízení (EU) č. 1316/2013, zrušuje se rozhodnutí č. 661/2010/EU.
Článek 60
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 11. prosince 2013.