KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 17. juli 2013
om Italiens påtænkte statsstøtte SA.33412 (12/C) (ex 11/N) til udvikling af logistikkæder og opgradering af intermodalitet
(meddelt under nummer C(2013) 4392)
(Kun den italienske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2013/487/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), særlig artikel 108, stk. 2, andet afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Den 27. juli 2011 indgav de italienske myndigheder i overensstemmelse med artikel 108, stk. 3, i TEUF ved elektronisk anmeldelse til Kommissionen om, at de havde til hensigt at forlænge en støtteordning til fremme af overførsel af tunge transportkøretøjer fra landevejstransport til søtransport. Anmeldelsen blev registreret under sagsnummer SA.33412.
(2)
Et møde mellem Kommissionens tjenestegrene og de italienske repræsentanter fandt sted den 14. september 2011. Efter dette møde udbad Kommissionen sig supplerende oplysninger om den anmeldte foranstaltning den 23. september 2011, den 9. december 2011, den 7. marts 2012 og den 16. maj 2012. De italienske myndigheder fremsendte de ønskede oplysninger den 19. oktober 2011, den 9. november 2011, den 11. januar 2012, den 19. marts 2012 og den 12. juni 2012.
(3)
Ved brev af 25. juli 2012 underrettede Kommissionen Italien om, at den havde besluttet at indlede den formelle undersøgelsesprocedure efter artikel 108, stk. 2, i TEUF med hensyn til ændringen af støtteordningen for udvikling af logistikkæder og opgradering af intermodalitet.
(4)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren (i det følgende benævnt »åbningsbeslutningen«) blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til beslutningen.
(5)
De italienske myndigheder fremsatte deres bemærkninger til åbningsbeslutningen ved brev af 9. august 2012.
(6)
Ved brev af 15., 30. og 31. oktober 2012 fremsatte interesserede parter deres bemærkninger til åbningsbeslutningen. Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Italien den 19. december 2012 for at give de italienske myndigheder mulighed for at svare. Kommissionen modtog Italiens bemærkninger ved brev af 16. januar 2013.
2. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE
2.1. Baggrund
(7)
Foranstaltningen vedrører ændring af en statsstøtteordning, der skal fremme overførsel af tunge transportkøretøjer fra landevejstransport til søtransport. Støtten ydes til vejtransportvirksomheder, som benytter eksisterende eller nye søtransportruter i stedet for landevejstransport.
(8)
Den oprindelige støtteordning blev godkendt af Kommissionen den 20. april 2005 for en treårig periode fra 1. januar 2007 til 31. december 2009 (i det følgende »2005-afgørelsen«) (3).
(9)
Under denne ordning var de vejtransportvirksomheder, der modtog støtte, forpligtet til at opretholde det samme antal transporter eller den samme mængde transporteret gods i den subsidierede periode i yderligere tre år efter støttens udløb (4).
(10)
I nr. 26 i 2005-afgørelsen pålægges de italienske myndigheder en pligt til løbende at underrette Kommissionen om udviklingen i støtten og dens indvirkning på transportpolitikken og miljøet.
(11)
Kommissionen modtog en rapport om gennemførelsen, som beskrev hovedtendenserne på markedet i perioden 2007-2009 og fremhævede behovet for at forlænge den oprindelige ordning med to år.
(12)
Rapporten fremhævede bl.a. følgende:
a)
Den samlede statsstøtte, der reelt er ydet, ligger under det beløb, der blev tildelt og godkendt i 2005-afgørelsen.
b)
Antallet af transporter ad indenlandske ruter var steget støt i den pågældende periode, som det fremgår af nedenstående tabel.
Frekvens
2007
2008
2009
Indenlandske ruter
325 819
349 406
372 110
EU-ruter (5)
136 030
139 722
107 203
I alt
461 849
489 128
479 313
Ifølge de italienske myndigheders oplysninger er det faldende antal transporter ad EU-ruter, der blev registreret i 2009 (som indirekte forårsagede en stigning i den offentlige støtte), en direkte konsekvens af den økonomiske krise, som har haft store konsekvenser for markedet.
c)
Tendensen inden for fragtvolumen er den samme, dvs. en stabil stigning på indenlandske ruter og et fald på EU-ruter. Ikke desto mindre steg den overordnede fragtvolumen støt i referenceperioden.
d)
Det samlede antal transporter i 2010 forventedes at blive 564 519.
2.2. Støtteordningens formål
(13)
Som nævnt i nr. 3 er formålet med støtteordningen at fremme overførsel fra landevejstransport til søtransport.
2.3. Nationalt retsgrundlag
(14)
Støtteordningen er baseret på:
a)
artikel 3, stk. 2d, i bekendtgørelse nr. 209 af 24. september 2002, ændret ved lov nr. 265 af 22. november 2002
b)
dekret nr. 205 af 11. april 2006 fra præsidenten for Den Italienske Republik
c)
artikel 2, stk. 250, i lov nr. 191 af 23. december 2009
d)
dekret vedtaget af det italienske infrastruktur- og transportministerium af 31. januar 2011 om godkendelse af forlængelsen af ordningen til 2010; det tilsvarende dekret for 2011, som skal godkendes af Kommissionen, er allerede vedtaget. Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig imidlertid til at afkorte forlængelsen med et år.
2.4. Budget
(15)
Det samlede budget for den foreslåede ændring er på 60 mio. EUR (30 mio. EUR for 2010 og 30 mio. EUR for 2011).
2.5. Varighed
(16)
De italienske myndigheder har anmeldt en ændring af ordningen i form af en forlængelse med to år (2010 og 2011). De italienske myndigheder har bekræftet, at der endnu ikke er udbetalt støtte til søtransport i 2010 og 2011, og at foranstaltningen først vil blive gennemført, når Kommissionen har godkendt den.
2.6. Ændringer til statsstøtteordningen
(17)
De ændringer, som de italienske myndigheder har anmeldt, vedrører:
a)
forlængelse af statsstøtteordningen til 2010 og 2011
b)
et nyt samlet budget på 60 mio. EUR, dvs. 30 mio. EUR for hvert år af forlængelsen.
(18)
Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig til at afkorte forlængelsen fra to år til et år.
(19)
De italienske myndigheder har bekræftet, at der ikke vil blive gennemført yderligere foranstaltninger som de foranstaltninger, der blev godkendt i 2005-afgørelsen, i forlængelsesperioden.
2.7. Begrundelse for ændringen
(20)
De italienske myndigheder forklarede, at opfyldelsen af de planlagte målsætninger (stabilisering af den overførsel, der sikres med den oprindelige ordning, og yderligere udvikling af de subsidierede ruter) er bragt i fare som følge af den økonomiske krise.
(21)
Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig endvidere til at forlænge forpligtelsen til at opretholde den kommercielle drift af transporttjenesterne uden støtte med yderligere et år.
2.8. Kumulation
(22)
Kumulation med regional støtte til samme formål tillades for op til 30 % af de samlede transportudgifter.
2.9. Støttemodtagere
(23)
Alle EU-vejtransportvirksomheder, herunder midlertidige og permanente grupperinger og sammenslutninger af transportoperatører, der indskiber deres køretøjer og påhængskøretøjer (med eller uden fører) på fragtskibe for at anvende specifikke skibsruter, der er identificeret ved dekret fra infrastruktur- og transportministeren, kan anmode om støtte under ordningen.
2.10. Støtteform og støtteintensitet
(24)
Støtten udbetales i form af et tilskud, der ikke skal tilbagebetales, og hvis niveau svarer til forskellen mellem de eksterne omkostninger, der er forbundet med henholdsvis sø- og vejtransport.
(25)
Denne forskel beregnes på grundlag af en opdateret undersøgelse foretaget af Friends of the Earth (6). De faktorer, der tages i betragtning i forbindelse med beregningerne, er drivhusgasser, luftforurening, støj, trafikoverbelastning og ulykker. Undersøgelsen blev opdateret på grundlag af resultaterne af den første anvendelsesperiode for Ecobonus-ordningen. Forskellen med hensyn til de sociale og miljømæssige omkostninger ved anvendelse af sømotorveje frem for vejtransport førte til besparelser på 411 mio. EUR.
(26)
Undersøgelsen viser, at et læsset tungt transportkøretøj, som er 14 m langt, og som kører 100 km på vejene, genererer eksterne omkostninger på omkring 212,58 EUR, hvorimod de eksterne omkostninger, der er forbundet med 100 km søtransport, skønnes til omkring 79,37 EUR. Forskellen er på 133,21 EUR for en distance på 100 km. Dette gennemsnit ligger til grund for de rabatter, der finder anvendelse på vejtransportvirksomheder, når de anvender udvalgte skibsruter. Beløbet vil blive tilpasset de specifikke markedsvilkår på de identificerede ruter.
2.11. Procedure
(27)
Støttemodtagerne vil skulle gennemføre et bestemt antal transporter, som vil blive fastsat årligt for de enkelte udvalgte ruter. Ansøgervirksomheder skal have gennemført mindst 80 transporter om året på en given rute.
(28)
Der ydes en ekstra »bonus« ud over grundstøtten til virksomheder, der gennemfører over 1 600 transporter om året på en given skibsrute. Støtteintensiteten må dog ikke overstige 30 %. Formålet med denne ekstra støtte er at tilskynde virksomhederne til at danne sammenslutninger og øge belægningsgraden på skibe, der anvendes til godstransport.
(29)
De støtteberettigede søruter vil blive identificeret ved ministerielt dekret på grundlag af følgende kriterier:
a)
Søtransportruten skal være egnet til at fremme overførsel af betydelige mængder trafik fra landevejstransport til søtransport.
b)
Søtransportruten skal være egnet til at sikre trafikaflastning af det italienske vejnet.
c)
Der skal kunne forventes miljøforbedringer gennem anvendelsen af søtransportruten frem for den tilsvarende vejtransportrute.
(30)
De nye søtransportruter, der udvælges, vil være ruter, der på nuværende tidspunkt ikke anvendes i tilstrækkeligt omfang.
(31)
Modtagerne forpligter sig i deres ansøgninger til at opretholde det samme antal transporter eller den samme mængde transporteret gods som i den subsidierede periode i yderligere tre år efter støttens udløb. Under Kommissionens undersøgelse af foranstaltningen forlængede Italien denne treårige periode med et år.
(32)
Støtten ydes kun, hvis priserne holdes på samme niveau, idet der tages højde for inflationen.
(33)
Støtten kan ydes med tilbagevirkende kraft, efter undersøgelse af de relevante dokumenter, inden for rammerne af det beløb, der er til rådighed i denne ordning. Hvis den støtte, der skal udbetales, overstiger de disponible midler for det pågældende år, fastsættes bidragenes størrelse ved særlig ministerbeslutning.
3. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE
3.1. Forekomst af statsstøtte
(34)
Kommissionen indledte åbningsbeslutningen med at bemærke, at den ændrede ordning gav vejtransportvirksomheder en fordel og udgjorde statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF på dette niveau.
(35)
Kommissionen vurderede endvidere, at shippingvirksomheder, der yder søtransporttjenester til vejtransportvirksomheder, også indirekte kunne nyde godt af den ændrede ordning.
3.2. Støttens forenelighed
(36)
Hvad angår den anmeldte ordnings forenelighed, bemærkede Kommissionen i første omgang, at den oprindelige ordning blev erklæret forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.
(37)
Den bemærkede imidlertid, at den anmeldte ændring af ordningen lod til at være i strid med en betingelse i 2005-afgørelsen, ifølge hvilken vejtransportvirksomheder, der modtog støtte under den oprindeligt godkendte ordning, forpligtede sig til at opretholde det samme antal transporter eller den samme mængde transporteret gods som i den subsidierede periode i yderligere tre år efter støttens udløb uden at modtage støtte.
(38)
Kommissionen bemærkede desuden, at Kommissionen - for så vidt som shippingvirksomheder, der yder søtransporttjenester til vejtransportvirksomheder, kan anses for indirekte at nyde godt af ordningen (7) - også ville skulle vurdere foreneligheden af denne støtte på grundlag af afsnit 10 i EU-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren (i det følgende benævnt »søtransportretningslinjerne«) (8).
(39)
Da støtten til shippingvirksomhederne i dette tilfælde vil finansiere drift af eksisterende ruter og række ud over perioden på tre år, gav Kommissionen udtryk for tvivl om den ændrede ordnings forenelighed med det indre marked.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(40)
Kommissionen modtog bemærkninger fra tre sammenslutninger af transportoperatører, nemlig CETM, ANITA og Short Sea Promotion Centre.
(41)
De interesserede parter støttede grundlæggende den holdning, som Italien har givet udtryk for vedrørende den økonomiske krise og dens overordnede konsekvenser for transportaktiviteterne.
(42)
De understregede især den økonomiske krises indvirkning på transportsektoren, som har været så omfattende, at den har udelukket yderligere udvikling af den intermodale trafik som oprindeligt forudset.
5. BEMÆRKNINGER FRA ITALIEN
(43)
Italiens bemærkninger til åbningsbeslutningen er sammenfattet nedenfor.
(44)
For det første hævdede Italien, at vejtransportvirksomhederne forpligtede sig til at opretholde trafikniveauet under helt andre markedsvilkår. Da krisens omfang og varighed ikke kunne have været forudset på det pågældende tidspunkt, bør Kommissionen tage højde for de ekstraordinære omstændigheder, der har ført til behovet for at ændre den anmeldte ordning.
(45)
Ifølge planen ville den intermodale overførsel være stabiliseret, når søtrafikken - for så vidt angår transporter og tonnage - var steget med en tredjedel i 2011 i forhold til 2007. Dette mål blev fastsat på grundlag af en undersøgelse foretaget af CETENA og COFIR i juni 2002 som led i »Extraordinary Research Programme for the Development of Sea and River Coasting Vessels«.
(46)
I begyndelsen af andet halvår af 2008 ramte den økonomiske krise imidlertid de transportvirksomheder, der deltog i ordningen, halvvejs gennem gennemførelsen, hvilket gjorde det vanskeligt for dem at stabilisere de opnåede intermodale transportniveauer. Kommissionen bør navnlig tage højde for det reducerede antal transporter og den reducerede tonnage som følge af et faldende antal kontrakter og den økonomiske krise.
(47)
For det andet påpegede Italien som støtte for den anmeldte ændring, at budgettet for den oprindelige ordning ikke var anvendt fuldt ud, hvilket betød, at de midler, der var nødvendige for den anmeldte ændring, stadig lå inden for det oprindelige budget.
(48)
For det tredje mente de italienske myndigheder, at Kommissionen burde tage højde for den kendsgerning, at der ikke var modtaget klager - hverken på nationalt niveau eller EU-niveau - fra interesserede parter. Det burde tages som et tegn på, at der ikke havde været nogen uforholdsmæssige konkurrencefordrejninger.
(49)
Endelig hævdede de italienske myndigheder, at hvis foranstaltningens potentielle fordele for søtransportvirksomhederne skulle kvalificeres som støtte i henhold til artikel 107 i TEUF, ville det nødvendigvis indebære, at Kommissionen også skulle vurdere foranstaltningens konsekvenser for andre tilknyttede aktiviteter såsom vedligeholdelse af dokker samt speditører og havneoperatører. Ifølge de italienske myndigheder ville en sådan tilgang være i strid med både tidligere praksis og retspraksis.
(50)
Med henblik på at mindske Kommissionens bekymringer om den anmeldte forlængelses forenelighed afgav Italien under den formelle undersøgelsesprocedure tilsagn om at ændre den anmeldte foranstaltning som følger: Forlængelsen afkortes fra to år til et år, og forpligtelsen til kommerciel drift af transporttjenesterne uden støtte forlænges tilsvarende med yderligere et år.
6. ITALIENS BEMÆRKNINGER TIL DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
(51)
Ved brev af 16. januar 2013 sendte de italienske myndigheder deres egne bemærkninger til de interesserede parters bemærkninger under den formelle undersøgelsesprocedure til Kommissionen.
(52)
De italienske myndigheder støttede de bemærkninger, der var indsendt af de tre nævnte transportsammenslutninger, særlig om fraværet af uforholdsmæssige konkurrencefordrejninger og kvalifikationen af en potentiel fordel for shippingvirksomheder.
7. VURDERING AF STØTTEN
7.1. Forekomst af statsstøtte
(53)
Artikel 107, stk. 1, i TEUF fastsætter, at bortset fra de i traktaterne hjemlede undtagelser er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(54)
De i artikel 107, stk. 1, fastsatte kriterier er kumulative. Derfor skal alle kriterierne være opfyldt, hvis en anmeldt foranstaltning skal udgøre statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. For at udgøre statsstøtte skal økonomisk støtte:
a)
ydes ved hjælp af statsmidler
b)
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner (selektivitet)
c)
give modtagervirksomhederne en økonomisk fordel
d)
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(55)
I denne sag sikres den offentlige finansiering af den anmeldte ændring af staten og ved hjælp af statsmidler. Derudover begunstiger den kun visse virksomheder og er derfor selektiv.
(56)
Kommissionen mener, at den anmeldte ændring giver de vejtransportvirksomheder, som er involveret i transportaktiviteter, der kan modtage støtte under ordningen, en økonomisk fordel ved at frigøre dem for en del af deres driftsudgifter.
(57)
Kommissionen bemærker endvidere, at ordningen som ændret, selv om den er direkte rettet mod vejtransportvirksomhederne, uden tvivl fører til en stigning i efterspørgslen på markedet efter visse søtransporttjenester og dermed en stigning i deres omsætning. Kommissionen konkluderer derfor, at den ændrede ordning giver søtransportvirksomhederne en økonomisk fordel.
(58)
Hvis statsstøtte styrker en virksomheds position i forhold til andre konkurrerende virksomheder inden for EØS, skal sidstnævnte betragtes som påvirket af den pågældende støtte (9). Det er tilstrækkeligt, at støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på markeder, som er åbne for konkurrence (10). I dette tilfælde konkurrerer støttemodtagerne med andre virksomheder i EU. Derfor kan den anmeldte foranstaltning fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen i det indre marked.
(59)
Kommissionen mener dermed, at støtteordningen som ændret udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF til både vejtransportvirksomheder og søtransportvirksomheder.
7.2. Støttens lovlighed
(60)
Foranstaltningen gennemføres ikke, før Kommissionen formelt har godkendt den. Kommissionen bemærker, at i henhold til den forlængede ordning vil støtten først blive udbetalt efter Kommissionens godkendelse. Derfor har de italienske myndigheder opfyldt deres pligt til at afvente Kommissionens afgørelse, jf. artikel 108, stk. 3, i TEUF.
(61)
Samtidig mener Kommissionen - eftersom den anmeldte forlængelse vedrører en periode, der allerede er udløbet - at en eventuel stigning i efterspørgslen efter søtransporttjenester som følge af ordningen nødvendigvis fandt sted, da disse tjenester blev anvendt.
7.3. Støttens forenelighed
(62)
Kommissionen bemærker, at den eneste ændring i forhold til den foregående ordning er forlængelsen over tid og dermed yderligere støtte. Der vil ikke blive ydet støtte til andre foranstaltninger under forlængelsen. Alle andre elementer er de samme som i den ordning, Kommissionen vurderede i sin afgørelse af 20. april 2005.
(63)
Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig til at afkorte forlængelsen fra to år til et år. De italienske myndigheder forpligtede sig endvidere til at forlænge forpligtelsen til at fortsætte den kommercielle drift af tjenesterne uden støtte med yderligere et år.
(64)
Afsnit 10 i søtransportretningslinjerne fastlægger flere kriterier for vurderingen af foreneligheden af en foranstaltning, der skal forbedre den intermodale transportkæde og fjerne trængsel fra vejene. Her mener Kommissionen dog, at kriterierne skal vurderes i lyset af sagens særlige omstændigheder (ændring af en eksisterende støtteordning, der allerede direkte er godkendt i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF) og de særlige omstændigheder, der ændrede markedsvilkårene betydeligt, og som eksisterede på det tidspunkt, hvor ordningen i første omgang blev godkendt af Kommissionen.
7.3.1. Første kriterium: Støttens varighed må ikke være over tre år, og den skal have til formål at finansiere sejlads, som forbinder havne på medlemsstaternes område
(65)
I denne sag har Italien i tilstrækkelig grad påvist, at den økonomiske krise i væsentlig grad har påvirket driften af transporttjenester med det resultat, at støttemodtagerne ikke var i stand til at opfylde deres forpligtelse til at fortsætte den kommercielle drift af de pågældende tjenester efter den oprindelige subsidierede periode på tre år (11). Derudover forpligtede Italien sig til at forlænge kravet om kommerciel drift af tjenesterne med yderligere et år. Ordningen finansierer desuden uden tvivl sejlads, som forbinder havne på medlemsstaternes område.
(66)
Derfor mener Kommissionen - selv om den generelle varighed af ordningen som ændret er på fire år - at det under de særlige omstændigheder i sagen er berettiget at betragte en så begrænset forlængelse som forenelig med ovenstående kriterium.
7.3.2. Andet kriterium: Sejladsen skal muliggøre, at transport (fortrinsvis godstransport), som foretages ad landevejen, helt eller delvis kan ske ad søvejen, uden omlægning af søtransport i strid med den fælles interesse
(67)
Som nævnt er formålet med støtteordningen at støtte søtransport af gods ved at bidrage til de driftsudgifter, der er forbundet med søtransport af gods.
(68)
Kommissionen tager også højde for det relativt beskedne budget for den anmeldte ændring.
(69)
Kommissionen mener således, at foranstaltningen bidrager til at nå et af Unionens mål, og at den eventuelle fordrejning af konkurrencevilkårene, som støtten måtte forårsage, opvejes af de bredere fordele, som ordningen vil skabe ved at overføre godstransport fra landevejen til søvejen og dermed fremme en overgang til et mere bæredygtigt transportsystem. Kommissionen mener derfor, at den pågældende ændring vedrører en støtteordning, der sikrer, at vejtransport helt eller delvis kan ske ad søvejen, og at omlægning af søtransport i strid med den fælles interesse ikke finder sted.
7.3.3. Tredje kriterium: Støttens formål skal være iværksættelse af et detaljeret projekt, hvis miljøpåvirkning er kendt, og som gælder en ny rute eller opgradering af tjenesteydelserne på en eksisterende rute og om nødvendigt omfatter flere redere, idet den samme rute dog ikke kan være genstand for mere end ét finansieringsprojekt, og dette ikke kan fornys, forlænges eller gentages
(70)
Støtten er beregnet, således at søtransportvirksomheder kompenseres for de ubetalte eksterne udgifter ved at konkurrere med vejtransportvirksomheder. Den støtte, der udbetales pr. transport, svarer til forskellen mellem de eksterne omkostninger, der genereres af henholdsvis sø- og vejtransport, beregnet på grundlag af en opdateret undersøgelse foretaget af Friends of the Earth. De faktorer, der tages i betragtning i forbindelse med beregningerne, er drivhusgasser, luftforurening, støj, trafikoverbelastning og ulykker. Kommissionen bemærker, at resultaterne af undersøgelsen klart påviser, at dette intermodale projekt for sø- og vejtransport fører til betydelige besparelser i de eksterne omkostninger.
(71)
Kommissionen mener, at det planlagte støtteniveau er baseret på en hensigtsmæssig komparativ analyse af de eksterne omkostninger, der er forbundet med begge transportformer, og at det er begrænset til det niveau, der er nødvendigt for at tilskynde til en overgang til søtransport. Støtten er således rettet mod gennemførelse af et detaljeret projekt med en på forhånd fastlagt miljøvirkning.
(72)
Hvad angår kriteriet om, at projektet kun må gælde en ny rute eller opgradering af tjenesteydelserne på en eksisterende rute, bemærker Kommissionen, at ordningen allerede direkte er godkendt i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF. Derfor er vurderingen af den anmeldte forlængelse af ordningen i lyset af dette kriterium i søtransportretningslinjerne ikke relevant, eftersom ændringen nødvendigvis vil finde anvendelse på ruter, der allerede er blevet støttet under den eksisterende ordning.
(73)
Ligesom under den oprindelige ordning vil støttemodtagerne frit kunne vælge den mest hensigtsmæssige sørute og den mest konkurrencedygtige operatør for hver af de udvalgte ruter. Disse bestemmelser garanterer, at der ikke foregår nogen forskelsbehandling af shippingvirksomhederne. Kommissionen mener derfor, at kriteriet er opfyldt.
7.3.4. Fjerde kriterium: Støttens formål skal være at dække den pågældende sejlads' driftsomkostninger med indtil 30 %
(74)
Den støtte, der ydes til udvalgte projekter, begrænser sig til 30 % af driftsomkostningerne.
7.3.5. Fjerde kriterium: Støtten til projektets iværksættelse skal gives på grundlag af gennemskuelige kriterier uden forskelsbehandling over for skibsredere, der er etableret i EU. Normalt skal støtten tage sigte på et projekt, som medlemsstatens myndigheder har udvalgt ved hjælp af et offentligt udbud i overensstemmelse med de gældende fællesskabsretlige regler
(75)
Kommissionen bemærker, at kriterierne for tildelingen af støtten er gennemskuelige, og at der ikke sker forskelsbehandling af rederier i EU.
7.3.6. Sjette kriterium: Den sejlads, projektet drejer sig om, skal være økonomisk rentabel efter den berettigede støtteperiode
(76)
Som nævnt forhindrede den økonomiske krise transportvirksomhederne i at stabilisere de opnåede intermodale transportniveauer. Derfor kunne projekterne ikke opnå økonomisk rentabilitet efter den treårige støtteperiode. Ikke desto mindre tager Kommissionen til efterretning, at Italien har forpligtet sig til at forlænge støttemodtagernes pligt til kommerciel drift af tjenesterne efter den fireårige støtteperiode med yderligere et år. Kommissionen vurderer derfor, at kriteriet er opfyldt.
7.3.7. Syvende kriterium: Støtten kan ikke sammenlægges med kompensation for sejladspligt (forsyningspligt eller forsyningspligtkontrakt)
(77)
Som nævnt kan støtten ikke kumuleres med kompensation for sejladspligt.
8. KONKLUSION
(78)
Kommissionen konkluderer derfor, at ændringen af ordningen i form af en forlængelse på et år er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den foranstaltning, Italien har til hensigt at gennemføre på grundlag af artikel 2, stk. 250, i lov nr. 191 af 23. december 2009 og det italienske infrastruktur- og transportministeriums dekret af 31. januar 2011, til udvikling af logistikkæder og opgradering af intermodalitet er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Foranstaltningen godkendes derfor.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 17. juli 2013.
ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o státní podpoře SA.33412 (12/C) (ex 11/N), kterou Itálie hodlá poskytnout pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality
(oznámeno pod číslem C(2013) 4392)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/487/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran, aby podle výše uvedených ustanovení předložily své připomínky (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 27. července 2011 italské orgány v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámily Komisi svůj záměr změnit režim podpory, jehož cílem je povzbudit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Toto oznámení bylo zaevidováno pod číslem případu SA.33412.
(2)
Schůzka útvarů Komise a zástupců italských orgánů se uskutečnila dne 14. září 2011. Po tomto setkání Komise ve dnech 23. září 2011, 9. prosince 2011, 7. března 2012 a 16. května 2012 požádala o dodatečné informace ohledně oznámené změny. Italské orgány poskytly požadované informace dne 19. října 2011, 9. listopadu 2011, 11. ledna 2012, 19. března 2012 a 12. června 2012.
(3)
Dopisem ze dne 25. července 2012 sdělila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit ve věci změny režimu podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(4)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(5)
Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem datovaným dne 9. srpna 2012.
(6)
Některé zúčastněné strany zaslaly své připomínky dopisy ze dne 15., 30. a 31. října 2012. Komise dne 19. prosince 2012 předala tyto připomínky italským orgánům a požádala je o odpověď. Italské orgány zaslaly své připomínky dopisem ze dne 16. ledna 2013.
2. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
2.1. Souvislosti
(7)
Opatření stanoví změnu režimu státní podpory, který má podpořit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Subvence budou poskytnuty silničním dopravcům, kteří namísto silniční dopravy využívají stávající nebo nové námořní trasy.
(8)
Původní režim podpory byl Komisí schválen dne 20. dubna 2005 pro období od 1. ledna 2007 do 31. prosince 2009 (dále jen „rozhodnutí z roku 2005“) (3).
(9)
V rámci tohoto režimu měli silniční dopravci, jež byli příjemci podpory, povinnost zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory (4).
(10)
Ve 26. bodě odůvodnění rozhodnutí z roku 2005 se italským orgánům ukládá povinnost pravidelně informovat Komisi o dalším vývoji a dopadu podpor na politiku v oblasti dopravy a životního prostředí.
(11)
Komise obdržela prováděcí zprávu, v níž se vyzdvihují hlavní trendy na trhu v letech 2007 až 2009 a zdůrazňuje se potřeba prodloužit dobu platnosti původního režimu o dva roky.
(12)
Ve zprávě se mimo jiné upozorňuje na tyto aspekty:
a)
celková částka skutečně přidělených podpor byla menší, než se předpokládalo a bylo schváleno v rozhodnutí z roku 2005;
b)
během předmětného období byl zaznamenán stálý nárůst počtu jízd na vnitrostátních trasách, jak dokládá tabulka níže:
Četnost
2007
2008
2009
Vnitrostátní trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy v EU (5)
136 030
139 722
107 203
Celkem
461 849
489 128
479 313
Z údajů poskytnutých italskými orgány vyplývá, že propad jízd zaznamenaný v roce 2009 u tras v EU, který implicitně znamenal snížení veřejných prostředků, je přímým důsledkem hospodářského zpomalení, jež těžce dopadlo na celý trh.
c)
Pokud jde o množství zboží, tedy trvalý nárůst na vnitrostátních trasách a pokles na trasách v EU, je vývoj podobný. Celkový objem zboží však v daném období trvale rostl.
d)
Podle prognóz by v roce 2010 měl být celkový počet jízd 564 519.
2.2. Cíl režimu podpor
(13)
Jak je uvedeno ve 3. bodě odůvodnění, cílem režimu je podpořit přechod na jiný druh dopravy zboží, tj. přesun nákladní dopravy ze silnic na moře.
2.3. Vnitrostátní právní základ
(14)
Režim podpor je založen na těchto ustanoveních:
a)
ustanovení čl. 3 odst. 2c dekretu-zákona č. 209 ze dne 24. září 2002 v pozměněném znění zákona č. 265 ze dne 22. listopadu 2002;
b)
dekretu prezidenta republiky č. 205 ze dne 11. dubna 2006;
c)
ustanovení čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009;
d)
dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, kterým se schvaluje prodloužení na rok 2010; odpovídající dekret pro rok 2011, jehož vydání je závislé na schválení Komisí, byl již odsouhlasen. V rámci formálního vyšetřovacího řízení se Itálie nicméně zavázala zkrátit dobu prodloužení o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Výše celkového rozpočtu pozměněného návrhu je 60 milionům EUR (30 milionů EUR na rok 2010 a 30 milionů EUR na rok 2011).
2.5. Doba trvání
(16)
Italské orgány oznámily změnu režimu jeho prodloužením o dva roky (2010 a 2011). Potvrdily také, že v letech 2010 a 2011 nebyla doposud poskytnuta žádná podpora na provoz námořních služeb a že opatření bude realizováno až po jeho schválení ze strany Komise.
2.6. Změny režimu státních podpor
(17)
Změny oznámené italskými orgány se týkají:
a)
prodloužení režimu státní podpory na roky 2010 a 2011;
b)
nového celkového příspěvku ve výši 60 milionů EUR, tj. 30 milionů EUR na každý rok prodloužení.
(18)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok.
(19)
Italské orgány potvrdily, že v době prodloužení nedojde k provádění doprovodných opatření schválených v rozhodnutí z roku 2005.
2.7. Odůvodnění změny
(20)
Italské orgány vysvětlily, že splnění cíle původního režimu spočívajícího ve stabilizaci přechodu na jiný druh dopravy a v dalším rozvoji subvencovaných tras bylo ohroženo v důsledku hospodářské krize.
(21)
Během formálního vyšetřovacího řízení se Itálie rovněž zavázala prodloužit o další rok dobu následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
2.8. Kumulace
(22)
Kumulace s regionálními příspěvky určenými ke stejnému účelu je povolena až do 30 % celkových dopravních nákladů.
2.9. Příjemci podpory
(23)
O subvence v rámci režimu mohou žádat všichni silniční dopravci v Unii, včetně dočasných a trvalých sdružení a sdružení dopravců, která na nákladních lodích přepravují vlastní vozidla a karavany (za případného doprovodu příslušných řidičů), aby využili zvláštní námořní trasy uvedené v dekretu ministra infrastruktury a dopravy.
2.10. Forma a intenzita podpory
(24)
Režim předpokládá poskytnutí nenávratného příspěvku, jehož výše se odvíjí od rozdílu mezi vnějšími náklady na silniční a námořní dopravu.
(25)
Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii realizované sdružením „Amici della terra“ (6). Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkový plyn, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Tato studie byla aktualizována na základě výsledků z prvního období fungování režimu podpory. V udržitelných sociálních nákladech a nákladech na životní prostředí se při využití „mořské dálnice“ namísto silniční dopravy ušetřilo 411 milionů EUR.
(26)
Ze studie vyplývá, že úsek o délce 100 km, který po silnici urazí plně naložené nákladní vozidlo o délce 14 metrů, vygeneruje vnější náklady ve výši přibližně 212,58 EUR, zatímco vnější náklady na stejný úsek na moři se odhadují na zhruba 79,37 EUR. Z toho plyne, že rozdíl ve výši 133,21 EUR připadající na úsek o délce 100 km představuje průměrnou hodnotu, kterou je nutné vzít za základ úlev, jež je třeba silničním dopravcům přiznat za využívání „mořských dálnic“. Tato hodnota se mění v závislosti na konkrétních tržních podmínkách, jež panují na jednotlivých stanovených trasách.
2.11. Postup
(27)
Příjemci musí realizovat určitý počet jízd, který bude každoročně pevně stanoven pro každou trasu. Podniky žádající o podporu budou muset každý rok realizovat alespoň 80 jízd na každé trase.
(28)
Vedle této základní podpory se plánuje doprovodný příspěvek přiznávaný subjektům, které překročí 1 600 jízd za rok na každé trase. Překročit maximální procentní sazbu intenzity podpory ve výši 30 % však nebude povoleno. Smyslem doprovodného příspěvku je povzbudit vytváření sdružení a nárůst míry využití lodí používaných k přepravě zboží.
(29)
Způsobilé námořní trasy budou určeny ministerským dekretem na základě těchto kritérií:
a)
způsobilost námořní trasy k usnadnění přesunu trvalého množství dopravy ze silnic na moře;
b)
způsobilost námořní trasy snižovat přetížení vnitrostátní silniční sítě;
c)
předvídatelnost zlepšování kvality životního prostředí dosažitelného díky využívání námořní trasy namísto odpovídajícího silničního úseku.
(30)
Nové námořní trasy se vyberou z tras, které dnes nejsou dostatečně využívány.
(31)
Žádosti musí obsahovat závazek příjemců, že zachovají stejný počet realizovaných jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory. Během šetření Komise týkajícího se předmětného opatření prodloužila Itálie výše uvedené tříleté období o jeden rok.
(32)
K poskytnutí příspěvků dojde pouze za předpokladu, že úroveň poplatků se až na přizpůsobení se míře inflace nezmění.
(33)
K poskytnutí příspěvků může dojít i zpětně v závislosti na vyhodnocení příslušných dokumentů a v mezích dostupných finančních prostředků určených k tomuto zvláštnímu účelu. Pokud by poskytované příspěvky překročily výši každoročně dostupných prostředků, bude míra příspěvku určena příslušným ministerským opatřením.
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
3.1. Existence podpory
(34)
V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise předběžně domnívala, že pozměněný režim poskytuje výhodu silničním dopravcům a představuje na této úrovni státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(35)
Komise se nadto domnívala, že změnou režimu by rovněž mohli být nepřímo zvýhodněni provozovatelé, kteří silničním dopravcům poskytují služby námořní dopravy.
3.2. Slučitelnost podpory
(36)
Pokud jde o slučitelnost podpory, Komise nejprve poznamenala, že původní režim byl prohlášen za slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
(37)
Podotkla nicméně, že oznámená změna režimu se zdá být v rozporu s podmínkou uvedenou v rozhodnutí z roku 2005, podle které se silniční dopravci, kteří využívali původně schválený režim, zavázali zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení režimu, aniž by nadále dostávali podporu.
(38)
Komise také konstatovala, že jestliže by společnosti poskytující námořní dopravu silničním dopravcům měly být považovány za příjemce podpory, i když nepřímo (7), musela by rovněž posoudit slučitelnost této podpory na základě bodu 10 pokynů Společenství pro státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) (8).
(39)
Vzhledem k tomu, že v tomto případě by se z podpory poskytnuté námořním dopravcům financovaly stávající tratě, čímž by se překročilo tříleté období uvedené v pokynech pro námořní dopravu, vznesla Komise pochybnosti ohledně slučitelnosti změněného režimu s vnitřním trhem.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(40)
Komise obdržela připomínky od třech sdružení dopravců, tj. CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre (Středisko pro podporu námořní dopravy pro krátké vzdálenosti).
(41)
Zúčastněné strany v podstatě sdílí názor Itálie ohledně hospodářského zpomalení a jeho obecných dopadů na činnosti v dopravě.
(42)
Třetí strany především zdůraznily dopad hospodářského zpomalení na dopravu v odvětví a naznačily, že jeho rozsah znemožnil další zvyšování úrovně intermodální dopravy, jak bylo původně plánováno.
5. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE
(43)
Připomínky Itálie k rozhodnutí o zahájení řízení jsou shrnuty níže.
(44)
Itálie zaprvé prohlásila, že silniční dopravci se zavázali zachovat stejnou úroveň dopravy po uplynutí podpory v naprosto jiné situaci na trhu. Vzhledem k tomu, že dopady ani doba trvání krize se tehdy nedaly předvídat, by měla Komise vzít v úvahu výjimečné okolnosti, jež si vynutily oznámenou změnu režimu.
(45)
Ke stabilizaci intermodální přepravy mělo podle očekávání dojít v okamžiku navýšení námořní dopravy co do počtu jízd a množství tun v roce 2011 v porovnání s rokem 2007 o třetinu. Tato předem stanovená hodnota byla odhadnuta na základě studie vypracované v červnu 2002 společnostmi CETENA a COFIR, jež byla součástí „zvláštního výzkumného programu o rozvoji námořní a říční kabotáže“.
(46)
Od druhé poloviny roku 2008 však hospodářské zpomalení dopadlo na silniční dopravce, kteří byli příjemci podpory v rámci režimu, jehož realizace ještě probíhala, což jim ztížilo stabilizaci intermodální dopravy na požadovaných úrovních. Komise by zejména měla zohlednit propad v počtu jízd a množství tun zapříčiněný snížením počtu uzavřených smluv a hospodářským útlumem.
(47)
Itálie na podporu oznámené změny zadruhé zdůraznila, že rozpočet nebyl během provádění původního režimu plně vyčerpán, a výše finančních prostředků požadovaných pro oznámenou změnu se tak pohybuje ještě v rámci rozpočtu původního.
(48)
Zatřetí by Komise měla zohlednit skutečnost, že žádná ze zúčastněných stran nevznesla ani vnitrostátně ani na úrovni Unie žádné připomínky, což je třeba považovat za doklad toho, že nedošlo k nezákonnému narušení hospodářské soutěže.
(49)
A nakonec Itálie prohlásila, že kvalifikace možných přínosů opatření na úrovni lodních společností jako podpory ve smyslu článku 107 SFEU by nutně znamenala, že Komise hodnotila také účinky opatření na jiné související činnosti, např. činnosti údržby přístavních mol, činnosti námořních agentů a provozovatelů přístavů. Podle italských orgánů by takový přístup protiřečil jak předcházející praxi, tak judikatuře.
(50)
Aby Itálie rozptýlila obavy Komise ohledně slučitelnosti oznámeného prodloužení, zavázala se v rámci formálního vyšetřovacího řízení k této změně oznámeného opatření: zkrácení doby trvání prodloužení ze dvou let na jeden rok a následnému dodatečnému ročnímu prodloužení závazku komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
6. VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(51)
Dopisem ze dne 16. ledna 2013 zaslaly italské orgány Komisi svoje vyjádření k připomínkám zúčastněných stran v rámci formálního vyšetřovacího řízení.
(52)
Italské orgány vyjádřily podporu především připomínkám předloženým třemi výše uvedenými dopravci, a to zejména pokud jde o neexistenci nezákonného narušení hospodářské soutěže a kvalifikaci možného zvýhodnění na úrovni námořních dopravců.
7. POSOUZENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(53)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU jsou podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků v jakékoliv formě, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud jimi je dotčen obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud výjimky v uvedené Smlouvě nestanoví jinak.
(54)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. K určení toho, zda oznámené opatření představuje státní podporu podle uvedeného článku, musí být proto splněna všechna kritéria. Finanční podpora musí:
a)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby (selektivita);
c)
podnikům, které jsou příjemci podpory, poskytovat hospodářskou výhodu;
d)
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(55)
V předmětném případě byly veřejné finanční prostředky na navrženou změnu poskytnuty státem a ze státních prostředků. Tím opatření zvýhodňuje určité podniky, a je proto selektivní.
(56)
Komise se domnívá, že navržená změna poskytuje silničním dopravcům provozujícím činnosti způsobilé k podpoře v rámci režimu hospodářskou výhodu tím, že je zprošťuje části provozních nákladů.
(57)
Kromě toho Komise podotýká, že takto změněný režim podpory, přestože je přímo zaměřený na silniční dopravce, nepopiratelně povede ke zvýšení poptávky na trhu po určitých námořních službách, a tak i ke zvýšení příjmů, které z nich plynou. Závěrem Komise proto je, že změněný režim poskytuje hospodářskou výhodu na úrovni námořních společností.
(58)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (9). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (10). V daném případě příjemci podpory konkurují jiným podnikům v rámci Unie. Z toho plyne, že oznámené opatření může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod na vnitřním trhu.
(59)
Vzhledem k výše uvedenému se Komise domnívá, že změna režimu představuje podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU jak na úrovni silničních dopravců, tak na úrovni námořních společností.
7.2. Zákonnost podpory
(60)
Opatření nebylo realizováno před jeho formálním schválením ze strany Komise. Komise konstatuje, že podpora bude v rámci prodlouženého režimu vyplacena pouze po jejím schválení. Italské orgány tím splnily závazek neprovádět zamýšlená opatření podle čl. 108 odst. 3 SFEU.
(61)
Vzhledem k tomu, že oznámené prodloužení se týká již uplynulého období, Komise současně konstatuje, že jakýkoliv nárůst poptávky po námořních službách v důsledku režimu nastal nutně v okamžiku využití těchto služeb.
7.3. Slučitelnost podpory
(62)
Komise konstatuje, že jedinou změnou předchozího režimu je jeho prodloužení a následné dodatečné financování. Žádné doplňkové opatření nebude v souvislosti s prodloužením subvencováno. Při srovnání s režimem, který Komise posoudila v rozhodnutí z roku 2005, zůstaly všechny ostatní prvky beze změny.
(63)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok. Dále se zavázala k dodatečnému ročnímu prodloužení závazku následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
(64)
V bodě 10 pokynů pro námořní dopravu jsou vymezena jednotlivá kritéria hodnocení slučitelnosti opatření, které má zlepšit intermodální řetězec a zabránit dopravním zácpám na silnicích. V daném případě má Komise nicméně za to, že tyto podmínky je zapotřebí posoudit ve světle konkrétních okolností daného případu (změna stávajícího režimu, který byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU) a zvláštní situace, která významně změnila podmínky na trhu, jež existovaly v době původního schválení režimu ze strany Komise.
7.3.1. První podmínka: trvání podpory nesmí překročit tři roky a jejím cílem musí být financování námořní služby, která spojuje přístavy umístěné na území členských států
(65)
V tomto případě Itálie poskytla dostatečné důkazy o tom, že hospodářská krize měla na fungování dopravních služeb citelný dopad, který způsobil, že závazek příjemců, že po uplynutí původního tříletého financování budou služby provozovat komerčním způsobem, nemohl být splněn (11). Itálie se mimo jiné zavázala k ročnímu prodloužení závazku ohledně komerčního provozování služeb. Režim rovněž bezesporu slouží financování námořních služeb spojujících přístavy Unie.
(66)
Ačkoliv celková doba trvání změněného režimu jsou čtyři roky, má Komise za to, že vzhledem ke zvláštním okolnostem tohoto případu je odůvodněné považovat takto omezené prodloužení za jsoucí v souladu s výše uvedenou podmínkou.
7.3.2. Druhá podmínka: povaha služby musí umožňovat, aby silniční doprava (zejména zboží) mohla být zcela nebo částečně nahrazena námořní dopravou, aniž by námořní doprava byla odkloněna v rozporu se společným zájmem
(67)
Jak bylo uvedeno výše, subvencovaný režim slouží podpoře námořní přepravy zboží tím, že přispívá na provozní náklady spojené s přepravou nákladů po moři.
(68)
Komise přihlíží také k relativně omezenému rozpočtu spojenému s oznámenou změnou.
(69)
Komise se proto domnívá, že opatření napomáhá plnit cíl Unie a že případné narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bude kompenzováno větším přínosem tohoto režimu, který umožní přesunout nákladní dopravu ze silnice na moře, čímž napomůže přechodu na jiný druh dopravy směrem k udržitelnějšímu systému dopravy. Komise se proto domnívá, že příslušná změna se týká režimu podpor, který umožní, aby se buď veškerá silniční doprava, nebo její část přesunula ze silnic na moře a aby námořní doprava nebyla odkláněna v rozporu se společným zájmem.
7.3.3. Třetí podmínka: podpora se musí týkat podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí, který se týká nové trasy nebo zlepšení kvality služeb na již stávající trase, případně sdružuje různé majitele lodí. V rámci jednoho projektu smí být financována pouze jedna trasa, přičemž projekt nelze obnovit, prodloužit ani zopakovat
(70)
Výše podpory byla vypočtena tak, aby námořním službám uhradila vnější náklady, které jim oproti konkurenčním službám silniční dopravy vznikají. Výše příspěvku na jednu jízdu odpovídá rozdílu mezi vnějšími náklady u silniční a námořní dopravy. Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii vypracované sdružením „Amici della terra“. Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkové plyny, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Komise upozorňuje, že studie jasně dokládá, že tento intermodální projekt zaměřený na přesun dopravy ze silnic na moře přinese značné úspory, pokud jde o vnější náklady.
(71)
Komise se domnívá, že plánovaná výše podpor se zakládá na přiměřené komparativní analýze vnějších nákladů u obou způsobů dopravy a že se omezuje na příspěvek nezbytný k povzbuzení přechodu na námořní služby. Podpora se tudíž týká realizace podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí.
(72)
Pokud jde o podmínku, že se projekt musí týkat pouze nových tras nebo zlepšení kvality stávajících služeb, Komise konstatuje, že režim byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Proto posouzení oznámeného prodloužení režimu podle této podmínky pokynů pro námořní dopravu není relevantní, neboť změna se bude nutně týkat tras, které již obdržely finanční prostředky v rámci stávajícího režimu.
(73)
Stejně jako v původním režimu si příjemci budou moci vybrat nejlevnější námořní trasu a u předem vybraných tras provozovatele s nejvíce konkurenční nabídkou. Tím se zajistí, že mezi provozovateli námořních ślužeb nebude docházet k diskriminaci. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.4. Čtvrtá podmínka: účelem podpory musí být pokrýt provozní náklady dotčené služby do výše 30 %
(74)
Subvence přidělené vybraným projektům jsou omezeny na 30 % provozních nákladů.
7.3.5. Pátá podmínka: podpora musí být poskytnuta na základě transparentních kritérií použitých nediskriminačním způsobem na majitele lodí se sídlem v Unii. Za běžných podmínek musí být podpora poskytnuta na projekt vybraný orgány členského státu prostřednictvím nabídkového řízení v souladu s platnými předpisy Unie
(75)
Komise konstatuje, že kritéria pro poskytnutí podpory jsou transparentní a na majitele lodí se sídlem v Unii jsou použita nediskriminačním způsobem.
7.3.6. Šestá podmínka: služba, která je předmětem projektu, musí být komerčně životaschopná i po uplynutí období, v jehož průběhu je způsobilá pro veřejnou podporu
(76)
Jak bylo uvedeno výše, hospodářské zpomalení zabránilo silničním dopravcům ve stabilizaci intermodální dopravy na dosažených úrovních. Z tohoto důvodu nebylo možné dosáhnout životaschopnosti projektů po třech letech jejich subvencování. Komise nicméně zohledňuje skutečnost, že se Itálie zavázala o jeden rok prodloužit závazek příjemců, že po čtyřech letech subvencování přejdou na komerční způsob provozu. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.7. Sedmá podmínka: podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby (závazky nebo smlouvy)
(77)
Jak bylo uvedeno výše, podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby.
8. ZÁVĚR
(78)
Komise proto dospěla k závěru, že změna režimu jeho prodloužením o jeden rok je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality, kterou Itálie hodlá poskytnout na základě čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009 a dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Provedení tohoto opatření se tedy povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.