KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 391/2013
af 3. maj 2013
om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 550/2004 af 10. marts 2004 om udøvelse af luftfartstjenester i det fælles europæiske luftrum (1), ændret ved forordning (EF) nr. 1070/2009 (»luftfartstjenesteforordningen«) (2), særlig artikel 15, stk. 4, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved forordning (EF) nr. 550/2004 har Kommissionen fået til opgave at fastlægge en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester, således at den anvendes på en ensartet måde i det fælles europæiske luftrum.
(2)
Det er af største betydning for virkeliggørelsen af det fælles europæiske luftrum, at der udformes en fælles afgiftsordning for de luftfartstjenester, der udøves i alle faser af en flyvning. En sådant ordning bør bidrage til at skabe større gennemskuelighed i forbindelse med beregning, pålæggelse og opkrævning af afgifter, der gælder for luftrumsbrugere. Ordningen bør også bidrage til at fremme en sikker og omkostningseffektiv udøvelse af luftfartstjenester over for brugerne, der finansierer ordningen, og stimulere en integreret udøvelse af tjenester.
(3)
Den fælles afgiftsordning bør spille en integreret rolle i opfyldelsen af præstationsordningens målsætninger, jf. artikel 11 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (3), ændret ved forordning (EF) nr. 1070/2009 (»rammeforordningen«) og Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 om oprettelse af en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner (4).
(4)
I overensstemmelse med den overordnede målsætning om at forbedre luftfartstjenesternes præstationer bør afgiftsordningen fremme omkostnings- og driftseffektivitet, og den bør åbne mulighed for at fastsætte ordninger for at tilskynde luftfartstjenesteudøvere til at støtte forbedringer af udøvelsen af luftfartstjenester og herunder anvendelsen af trafikrisikodeling.
(5)
Den fælles afgiftsordning bør være i overensstemmelse med Eurocontrols overflyvningsafgiftsordning og artikel 15 i ICAO's Chicago-konvention af 1944 angående international civil luftfart (Chicagokonventionen).
(6)
Den fælles afgiftsordning bør muliggøre en optimal udnyttelse af luftrummet under hensyntagen til lufttrafikken - navnlig inden for de funktionelle luftrumsblokke, der er oprettet i medfør af artikel 9a i forordning (EF) nr. 550/2004.
(7)
Et centralt princip for den fælles afgiftsordning går ud på, at der i rette tid står fuldstændige og gennemskuelige oplysninger om omkostningsgrundlaget til rådighed for repræsentanterne for luftrumsbrugerne og for de kompetente myndigheder.
(8)
Når tårn- og indflyvningskontroltjenester og/eller CNS-, MET- og AIS-tjenester udøves på markedsvilkår, bør medlemsstaterne for disse tjenesters vedkommende kunne beslutte ikke at beregne fastlagte omkostninger, ikke at beregne tårn- og indflyvningskontrolafgifter, ikke at fastsætte enhedsrater for tårn- og indflyvningskontroltjenester og/eller ikke at fastsætte finansielle incitamenter.
(9)
Da driften af lufthavne udvikles løbende, kan der være behov for at ændre tårn- og indflyvningskontrolafgiftszoner i løbet af en referenceperiode.
(10)
Indførelsen af ny teknologi og procedurer med tilhørende forretningsmodeller med henblik på at fremme en integreret udøvelse af tjenester bør munde ud i betydelige sparede omkostninger til gavn for brugerne. For at skabe grundlaget for denne fremtidige omkostningsbesparelse må luftfartstjenesteudøverne afholde omstruktureringsomkostninger med henblik på at forbedre deres forretning - omkostninger, som de kan få dækket, hvis en nettofordel for brugerne kan påvises.
(11)
Incitamentordninger, som tilskynder til bedre præstationer, bør hænge sammen med det ønskværdige i at belønne eller sanktionere faktiske præstationer i forhold til de præstationsniveauer, som blev forventet ved præstationsplanens vedtagelse.
(12)
For at fremskynde gennemførelsen af SESAR-teknologi bør investeringer i nye ATM-systemer og en omhyggelig gennemgang af eksisterende ATM-systemer, der påvirker det europæiske ATM-nets præstationsniveau, være berettiget til omkostningsdækning via brugerafgifter, hvis de er i overensstemmelse med gennemførelsen af den europæiske ATM-masterplan, bl.a. i kraft af fælles projekter som angivet i artikel 15a, stk. 3, i forordning (EF) nr. 550/2004. Medlemsstaterne bør desuden kunne beslutte at modulere luftfartsafgifter for at skabe incitamenter til at udstyre luftfartøjer med systemer, der indgår i de fælles projekter.
(13)
For at øge luftfartstjenesternes effektivitet og fremme en optimal udnyttelse heraf bør medlemsstaterne kunne modulere afgifter yderligere efter trafiktætheden på nettet i et specifikt område eller på en specifik rute på specifikke tidspunkter.
(14)
Afgifterne, navnlig for lette luftfartøjer, bør ikke være så høje, at de virker som en bremse på brugen af faciliteter og tjenester, der er nødvendige for flyvesikkerheden, eller på indførelsen af nye teknikker og procedurer.
(15)
Medlemsstaterne bør kunne fastsætte deres enhedsrater i fællesskab, især hvor afgiftszonerne strækker sig over mere end én medlemsstats luftrum, eller hvor medlemsstaterne er part i en fælles overflyvningsafgiftsordning.
(16)
For at gøre den fælles afgiftsordning effektiv og nedbringe den administrative og regnskabsmæssige arbejdsbyrde i en fælles overflyvningsafgiftsordning bør medlemsstaterne kunne opkræve overflyvningsafgifter i fællesskab via en enkelt afgift pr. flyvning.
(17)
De retlige midler bør styrkes for at sikre, at brugerne af luftfartstjenester omgående og fuldt ud betaler luftfartsafgifter.
(18)
Afgifter, der pålægges luftrumsbrugere, bør fastsættes og anvendes på en rimelig og gennemsigtig måde efter høring af brugernes repræsentanter. Sådanne afgifter bør tages op til revision med jævne mellemrum.
(19)
Kommissionens forordning (EF) nr. 1794/2006 af 6. december 2006 om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester (5), ændret ved Kommissionens forordning (EU) nr. 1191/2010 af 16. december 2010 (6) bør ophæves pr. 1. januar 2015.
(20)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for det Fælles Luftrum -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL I
GENERELLE BESTEMMELSER
Artikel 1
Genstand og anvendelsesområde
1. Ved denne forordning fastsættes foranstaltninger med henblik på at opstille en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester.
2. Forordningen gælder for luftfartstjenester, der udøves af lufttrafiktjenesteudøvere, som er udpeget i medfør af artikel 8 i forordning (EF) nr. 550/2004, og af vejrtjenesteudøvere, der er udpeget i medfør af samme forordnings artikel 9, stk. 1, for den almene lufttrafik i det luftrum i ICAO EUR- og AFI-områderne, hvor medlemsstaterne er ansvarlige for udøvelsen af luftfartstjenester. Den gælder ligeledes for den netadministrator, som er oprettet i medfør af artikel 3 i Kommissionens forordning (EU) nr. 677/2011 (7).
3. Medlemsstaterne kan anvende denne forordning på luftfartstjenester, der udøves i det luftrum, der hører ind under deres ansvarsområde inden for andre ICAO-områder, forudsat at de underretter Kommissionen og de øvrige medlemsstater herom.
4. Medlemsstaterne kan anvende forordningen på luftfartstjenesteudøvere, der har fået tilladelse til at udøve luftfartstjenester uden certificering, jf. artikel 7, stk. 5, i forordning (EF) nr. 550/2004.
5. Medmindre andet fremgår af artikel 1, stk. 4, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, kan medlemsstaterne beslutte ikke at anvende denne forordning til luftfartstjenester, der udøves i lufthavne med færre end 70 000 IFR-flybevægelser om året.
Medlemsstaterne underretter Kommissionen om deres beslutning.
Artikel 2
Definitioner
Med henblik på denne forordning finder definitionerne i artikel 2 i forordning (EF) nr. 549/2004 anvendelse.
Derudover finder følgende definitioner anvendelse:
1) »luftfartstjenestebruger«: operatøren af luftfartøjet på det tidspunkt, hvor flyvningen gennemføres, eller, hvis dennes identitet ikke kendes, luftfartøjets ejer, medmindre det kan bevises, at en anden var operatør på det tidspunkt
2) »repræsentant for luftrumsbrugerne«: enhver juridisk person eller enhed, der repræsenterer interesserne hos en eller flere kategorier af luftfartstjenestebrugere
3) »IFR«: instrumentflyveregler som defineret i bilag 2 til Chicago-konventionen (10. udgave - juli 2005)
4) »VFR«: visuelflyveregler som defineret i bilag 2 til Chicago-konventionen (10. udgave - juli 2005)
5) »overflyvningsafgiftszone«: et udsnit af luftrummet, for hvilket der er fastlagt et fælles omkostningsgrundlag og en fælles enhedsrate
6) »tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone«: en lufthavn eller en gruppe af lufthavne, for hvilke der er fastlagt et fælles omkostningsgrundlag og en fælles enhedsrate
7) »fastlagte omkostninger«: de omkostninger, der på forhånd er fastlagt af medlemsstaterne som omhandlet i artikel 15, stk. 2, litra a), i forordning (EF) nr. 550/2004
8) »referenceperiode«: referenceperioden for den præstationsordning, der er oprettet ved artikel 11, stk. 3, litra d), i forordning (EF) nr. 549/2004 og artikel 8 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013
9) »IFR-flybevægelser«: summen af starter og landinger, der udføres efter instrumentflyvereglerne, beregnet som et årsgennemsnit over de tre år, der går forud for præstationsplanens forelæggelse
10) »andre indtægter«: indtægter fra offentlige myndigheder, herunder finansiel støtte fra Unionens støtteprogrammer såsom det transeuropæiske transportnet (TEN-T), Connecting Europe-faciliteten (CEF) og Samhørighedsfonden, indtægter fra erhvervsmæssige aktiviteter og/eller, for så vidt angår enhedsrater for tårn- og indflyvningskontroltjenester, indtægter som følge af kontrakter eller aftaler mellem luftfartstjenesteudøvere og lufthavnsoperatører
11) »præstationsplan«: en præstationsplan, der er opstillet i henhold til bestemmelserne i artikel 11 til 16 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013
12) »faktiske omkostninger«: reelt påløbne omkostninger ved udøvelse af luftfartstjenester i et år, som er underlagt en afsluttende revision
13) »CNS-, MET- og AIS-tjenester«: kommunikations-, navigations- og overvågningstjenester, vejrtjenester til luftfartsformål og luftfartsinformationstjenester
14) »omstruktureringsomkostninger«: betydelige engangsomkostninger, der afholdes af luftfartstjenesteudøvere i omstruktureringsprocessen, ved at der indføres nye teknologier, procedurer og tilknyttede forretningsmodeller for at tilskynde til en integreret udøvelse af tjenester, hvis medlemsstaten ønsker at få dækket omkostningerne i en eller flere referenceperioder. De kan omfatte kompensationsudgifter til arbejdstagere, lukning af flyvekontrolcentraler, overflytning af aktiviteter til nye lokaliteter og afskrivning af aktiver og/eller erhvervelse af strategisk medbestemmelsesret i andre luftfartstjenesteudøvere.
Artikel 3
Tårn- og indflyvningskontroltjenester og AIS-, MET- og CNS-tjenester, der er underlagt markedsvilkår
1. Uden at dette berører anvendelsen af de principper, der er nævnt i artikel 14 og 15 i forordning (EF) Nr. 550/2004, og med forbehold af den vurdering, der er nævnt i stk. 2, kan medlemsstaterne beslutte før påbegyndelsen af en referenceperiode eller i begrundede tilfælde i selve referenceperioden, at nogle af eller alle deres tårn- og indflyvningskontroltjenester eller AIS-, MET- og CNS-tjenester er underlagt markedsvilkår. I så fald anvendes bestemmelserne i denne forordning, men de pågældende medlemsstater kan for disse tjenesters vedkommende beslutte:
a)
ikke at beregne de fastlagte omkostninger i henhold til denne forordnings artikel 7
b)
ikke at fastsætte finansielle incitamenter for disse tjenester på de centrale præstationsområder kapacitet og miljø i henhold til denne forordnings artikel 15
og, for så vidt angår tårn- og indflyvningskontroltjenester,
c)
ikke at beregne tårn- og indflyvningskontrolafgifter i henhold til denne forordnings artikel 12
d)
ikke at fastsætte enhedsrater for tårn- og indflyvningskontroltjenester i henhold til denne forordnings artikel 17.
2. Medlemsstaterne foretager en udførlig vurdering af alle de betingelser, der er fastsat i bilag I til nærværende forordning, for at fastslå, om nogle af eller alle deres tårn- og indflyvningskontroltjenester eller CNS-, MET- og AIS-tjenester er underlagt markedsvilkår. Denne vurdering omfatter en høring af luftrumsbrugernes repræsentanter.
3. De medlemsstater, der er nævnt i stk. 1, forelægger senest 19 måneder før en referenceperiodes begyndelse eller datoen for anvendelsen af beslutninger, der træffes i henhold til stk. 1, Kommissionen en detaljeret rapport om indholdet og resultaterne af den vurdering, der er nævnt i stk. 2. Rapporten underbygges med dokumentation, herunder i givet fald udbudsmaterialet, en begrundelse for udvælgelsen af tjenesteudøveren og en beskrivelse af de ordninger, som den udvalgte tilbudsgiver pålægges for at sikre, at tårn- og indflyvningskontroltjenester eller CNS-, MET- og AIS-tjenester udøves på en omkostningseffektiv måde, tillige med resultatet af høringen af luftrumsbrugernes repræsentanter. Rapporten skal indeholde en fyldestgørende begrundelse for medlemsstatens konklusioner.
4. Hvis Kommissionen er enig i, at markedsvilkår er indført i overensstemmelse med kravene i bilag I, underretter den den pågældende medlemsstat inden fire måneder efter at have modtaget rapporten. Denne periode på fire måneder udvides til seks måneder efter modtagelsen af rapporten, hvis Kommissionen finder, at der er behov for yderligere dokumentation for at fastslå, om der er indført markedsvilkår.
Hvis Kommissionen finder, at der ikke er indført markedsvilkår, skal den inden seks måneder efter modtagelsen af rapporten og i overensstemmelse med den procedure, der er nævnt i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) Nr. 549/2004, træffe afgørelse om, at den eller de pågældende medlemsstater fuldt ud skal opfylde denne forordnings bestemmelser. En sådan afgørelse træffes efter høring af den eller de berørte medlemsstater.
5. Medlemsstatens rapport og Kommissionens afgørelse, jf. stk. 4, gælder for hele den pågældende referenceperiode; de skal være offentligt tilgængelige, og en henvisning til dem skal offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4
Principper for den fælles afgiftsordning
1. Den fælles afgiftsordning er underlagt de principper, der er fastsat i artikel 15 i forordning (EF) nr. 550/2004.
2. De fastlagte omkostninger for overflyvningsluftfartstjenester finansieres ved overflyvningsafgifter, som pålægges brugere af luftfartstjenester efter bestemmelserne i kapitel III og/eller andre indtægter.
3. De fastlagte omkostninger for tårn- og indflyvningskontroltjenester finansieres ved tårn- og indflyvningskontrolafgifter, som pålægges brugere af luftfartstjenester efter bestemmelserne i kapitel III og/eller andre indtægter.
4. Stk. 2 og 3 er ikke til hinder for, at fritagelsen af visse luftfartstjenestebrugere dækkes af andre finansieringskilder i medfør af artikel 10.
5. Den fælles afgiftsordning skal tilvejebringe gennemsigtighed for og høring af luftrumsbrugernes repræsentanter om omkostningsgrundlag og om fordelingen af omkostningerne mellem de forskellige tjenester.
6. Indtægter fra overflyvningsafgifter eller tårn- og indflyvningskontrolafgifter, der fastsættes i henhold til denne forordnings artikel 11 og 12, må ikke anvendes til at finansiere luftfartstjenesteudøveres erhvervsmæssige aktiviteter.
Artikel 5
Fastlæggelse af afgiftszoner
1. Medlemsstaterne fastlægger afgiftszoner i det luftrum under deres ansvarsområde, hvor der ydes luftfartstjenester over for luftrumsbrugerne.
2. Afgiftszonerne fastlægges på en måde, der er forenelig med flyvekontrolaktiviteterne og -tjenesterne efter høring af luftrumsbrugernes repræsentanter.
3. En overflyvningsafgiftszone strækker sig fra jorden op til og med det øvre luftrum. I komplekse tårn- og indflyvningskontrolområder kan medlemsstaterne fastlægge en specifik zone inden for en afgiftszone.
4. Hvis afgiftszoner strækker sig over mere end én medlemsstats luftrum, sikrer de berørte medlemsstater, at forordningen anvendes på en konsekvent og ensartet måde på det pågældende luftrum.
5. En tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone kan ændres i løbet af en referenceperiode. I så fald skal medlemsstaterne:
a)
forelægge Kommissionen relevante omkostninger og trafikdata, således at Kommissionen får mulighed for at reetablere sammenhængende omkostnings- og trafikdataserier, der afspejler situationen før og efter ændringen, og udføre sine opgaver i henseende til præstationsovervågning i overensstemmelse med artikel 18 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013
b)
høre luftrumsbrugernes repræsentanter og rapportere deres bemærkninger til Kommissionen
c)
forelægge Kommissionen en vurdering af, hvordan ændringerne påvirker omkostningsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester samt præstationsovervågningen og angive, hvordan den skal udføre præstationsovervågningen i resten af referenceperioden.
KAPITEL II
OMKOSTNINGERNE VED UDØVELSE AF LUFTFARTSTJENESTER
Artikel 6
Tjenester, faciliteter og aktiviteter, der kan indgå i beregningsgrundlaget
1. Luftfartstjenesteudøvere i henhold til artikel 1, stk. 2 og 4, fastslår omkostningerne ved at udøve luftfartstjenester, for så vidt angår de faciliteter og tjenester, der er omhandlet i og gennemført i henhold til ICAO Regional Air Navigation Plan, European Region, i afgiftszonerne under deres ansvarsområde.
Disse omkostninger omfatter generelle administrationsomkostninger, uddannelse, undersøgelser, test og forsøg samt forskning og udvikling vedrørende disse tjenester.
2. Medlemsstaterne kan opgive de følgende omkostninger som fastlagte omkostninger i overensstemmelse med artikel 15, stk. 2, litra b), i forordning (EF) nr. 550/2004, når disse opstår som et resultat af udøvelsen af luftfartstjenester:
a)
omkostninger, der bæres af de relevante nationale tilsynsmyndigheder
b)
omkostninger, der bæres af de kvalificerede enheder, jf. artikel 3 i forordning (EF) nr. 550/2004
c)
omkostninger, der hidrører fra internationale aftaler.
3. I henhold til artikel 15a, stk. 3, i forordning (EF) nr. 550/2004 må en del af indtægterne fra afgifterne anvendes til at finansiere fælles projekter om netfunktioner, der er særligt vigtige for en generel forbedring af præstationerne inden for lufttrafikstyring og luftfartstjenester. I så fald skal medlemsstaterne iværksætte en detaljeret og gennemskuelig praksis for bogføring for at sikre, at luftrumsbrugerne ikke pålægges afgifter to gange. Fastlagte omkostninger, der følger af et fælles projekt, angives klart i overensstemmelse med bilag II og VII.
4. Investeringer i nye ATM-systemer og en gennemgribende omlægning af eksisterende ATM-systemer kan komme i betragtning, for så vidt som de er i overensstemmelse med gennemførelsen af den europæiske ATM-masterplan, bl.a. gennem de fælles projekter, der er omhandlet i artikel 15a, stk. 3, i forordning (EF) Nr. 550/2004.
Artikel 7
Beregning af omkostninger
1. De fastlagte omkostninger og faktiske omkostninger skal omfatte omkostningerne ved de tjenesteydelser, faciliteter og aktiviteter, der i henhold til nærværende forordnings artikel 6 kan indgå i beregningsgrundlaget, og som er opgivet i overensstemmelse med regnskabskravene i artikel 12 i forordning (EF) nr. 550/2004.
De ikke-tilbagevendende virkninger af indførelsen af internationale regnskabsstandarder kan spredes over en periode på op til 15 år.
Uanset artikel 17 og 19 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 fastsættes de fastlagte omkostninger, inden hver referenceperiode påbegyndes, som led i præstationsplanen for hvert kalenderår i referenceperioden i både reale og nominelle værdier. For hvert år i referenceperioden fremføres forskellen mellem de fastlagte omkostninger udtrykt i nominelle værdier forud for referenceperioden og de fastlagte omkostninger, der justeres på grundlag af forskellen mellem den af Kommissionen registrerede faktiske inflation ifølge Eurostats HICP som offentliggjort i april i år n og den forventede inflation ifølge præstationsplanen for året før referenceperioden og for hvert år i referenceperioden, til år n + 2 med henblik på at beregne enhedsraten.
Fastlagte omkostninger og faktiske omkostninger beregnes i national valuta. Hvis en fælles afgiftszone med en fælles enhedsrate er blevet oprettet for en funktionel luftrumsblok, sørger de berørte medlemsstater for at omregne nationale omkostninger til euro eller til en af de berørte medlemsstaters nationale valutaer, så det sikres, at beregningen af den fælles enhedsrate i henhold til nærværende forordnings artikel 17, stk. 1, tredje afsnit, er gennemskuelig. De pågældende medlemsstater underretter Kommissionen og Eurocontrol herom.
2. De omkostninger, der er nævnt i stk. 1, opdeles i personaleomkostninger, andre driftsomkostninger, afskrivningsomkostninger, kapitalomkostninger og ekstraordinære omkostninger såsom ikke-refunderbare skatter og afgifter samt alle andre dermed forbundne omkostninger.
Personaleomkostninger omfatter bruttoløn, overtidsbetaling, arbejdsgiverbidrag til socialsikringsordninger samt pensionsomkostninger og andre ydelser. Ved beregningen af pensionsomkostninger kan der anlægges forsigtige skøn på grundlag af ordningens forvaltning eller den nationale lovgivning. Disse skøn skal specificeres i præstationsplanen.
Andre driftsomkostninger skal omfatte udgifter til indkøb af varer og tjenesteydelser, der anvendes i udøvelsen af luftfartstjenester, bl.a. udliciterede tjenesteydelser, eksternt personale, materialer, energi og andre forsyningsomkostninger, leje af bygninger, udstyr og faciliteter, vedligeholdelse, forsikringsomkostninger og rejseudgifter. Når en lufttrafiktjenesteudøver køber andre luftfartstjenester, skal vedkommende medregne de faktiske udgifter til disse tjenester under sine andre driftsomkostninger.
Afskrivningsomkostningerne vedrører de samlede anlægsaktiver, der anvendes til luftfartstjenesteformål. Anlægsaktiver afskrives i henhold til deres forventede levetid efter princippet om lineær afskrivning af omkostningerne ved de aktiver, der afskrives. Afskrivningen kan beregnes på basis af historiske omkostninger eller genanskaffelsesomkostninger. Metoden må ikke ændres i løbet af afskrivningsperioden, og den skal være i overensstemmelse med de anvendte kapitalomkostninger (nominelle kapitalomkostninger for regnskaber baseret på historiske omkostninger og reale kapitalomkostninger for regnskaber baseret på genanskaffelsesomkostninger). Anvendes regnskaber baseret på genanskaffelsesomkostninger, angives tillige de tilsvarende tal på grundlag af historiske omkostninger til sammenligning og vurdering.
Kapitalomkostningerne opgøres som produktet af:
a)
summen af den gennemsnitlige bogførte nettoværdi af de anlægsaktiver og eventuelle opjusteringer af de samlede aktiver som opgivet af den nationale tilsynsmyndighed, der anvendes af luftfartstjenesteudøveren og er i drift eller under opførelse, og den gennemsnitlige nettoværdi af de omsætningsaktiver bortset fra bankkonti med rentetilskrivning, der er nødvendige for udøvelsen af luftfartstjenester, og
b)
det vægtede gennemsnit af gældsrenten og egenkapitalforrentningen. For luftfartstjenesteudøvere uden egenkapital beregnes det vægtede gennemsnit på basis af en forrentning af forskellen mellem de samlede aktiver, jf. litra a), og gælden.
Ekstraordinære poster skal bestå af ikke-tilbagevendende omkostninger i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester i årets løb.
En eventuel justering, der ligger ud over bestemmelserne i de internationale regnskabsstandarder, angives i præstationsplanen med henblik på Kommissionens gennemgang og i de yderligere oplysninger, der forelægges efter bilag II.
3. Ved beregningen af kapitalomkostningerne, jf. stk. 2, baseres de faktorer, der skal lægges vægt på, på forholdet mellem finansiering via gæld og finansiering via egenkapital. Gældsrenten er luftfartstjenesteudøverens vægtede gennemsnitlige gældsrente. Egenkapitalforrentningen skal være den samme, som opgives i præstationsplanen for rapporteringsperioden, og baseres på luftfartstjenesteudøverens faktiske finansielle risiko som vurderet forud for referenceperioden.
Hvis aktiverne ikke tilhører luftfartstjenesteudøveren, men indgår i beregningen af kapitalomkostningerne, sikrer medlemsstaterne, at omkostningerne ved disse aktiver ikke godtgøres to gange.
4. Beregning af faktiske omkostninger kan omfatte dækning af luftfartstjenesteudøveres omstruktureringsomkostninger i referenceperioder, der er gået forud for en eller flere referenceperioder, hvor omkostningerne dækkes, med forbehold for en forretningsplan, der dokumenterer en nettogevinst for brugere i tidens løb.
Den nationale tilsynsmyndighed forelægger Kommissionen forretningsplanen, en plan for dækning af omstruktureringsomkostningerne og resultaterne af en høring af luftrumsbrugernes repræsentanter om forretningsplanen og planen for dækning af omstruktureringsomkostningerne.
Finder Kommissionen, at den forventede nettofordel for brugerne i tidens løb er påvist, underretter den medlemsstaten herom inden fem måneder efter at have modtaget den nationale tilsynsmyndigheds anmodning.
Finder Kommissionen, at den forventede nettofordel for brugerne i tidens løb ikke er påvist, træffer den - efter proceduren i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004 og inden fem måneder efter at have modtaget den nationale tilsynsmyndigheds anmodning - afgørelse om, at luftfartstjenesteudøveres omstruktureringsomkostninger ikke skal dækkes, og Kommissionen underretter den pågældende medlemsstat herom.
Den pågældende medlemsstat rapporterer om udviklingen af omstruktureringsomkostningerne og brugernes nettofordele i sin årlige beretning i henhold til artikel 18, stk. 4, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013.
Artikel 8
Fordeling af omkostninger
1. Omkostningerne ved de tjenesteydelser, faciliteter og aktiviteter, der i henhold til artikel 6 kan indgå i beregningsgrundlaget, fordeles på en gennemskuelig måde på de afgiftszoner, hvor de rent faktisk er påløbet.
Hvor omkostningerne er påløbet på tværs af forskellige afgiftszoner, fordeles de forholdsmæssigt på grundlag af en gennemskuelig metode i henhold til artikel 9.
2. Omkostningerne til tårn- og indflyvningskontroltjenester vedrører følgende tjenester:
a)
tårnkontroltjenester, flyvepladsflyveinformationstjenester, herunder lufttrafikrådgivningstjenester og alarmeringstjenester
b)
lufttrafiktjenester i forbindelse med luftfartøjers ind- og udflyvning inden for en vis afstand fra en lufthavn, baseret på operationelle krav
c)
en passende del af alle andre luftfartstjenesteelementer, der afspejler en forholdsmæssig fordeling mellem overflyvnings- og tårn- og indflyvningskontroltjenester.
Med henblik på anvendelsen af stk. 2, litra b) og c), skal medlemsstaterne inden påbegyndelsen af hver referenceperiode, for hver lufthavn definere, efter hvilke kriterier omkostningerne fordeles mellem tårn- og indflyvningskontroltjenester og overflyvningstjenester, og de underretter Kommissionen herom.
3. Omkostningerne ved overflyvningstjenester vedrører de omkostninger, der er nævnt i stk. 1, med undtagelse af de omkostninger, der er nævnt i stk. 2.
4. Hvis VFR-flyvninger fritages for afgifter i medfør af artikel 10, skal luftfartstjenesteudøveren opgøre omkostningerne ved de luftfartstjenester, der ydes til VFR-flyvningerne, og holde dem særskilt fra omkostningerne ved luftfartstjenester, der ydes til IFR-flyvninger. Disse omkostninger kan fastslås ved hjælp af en metode til bestemmelse af marginalomkostninger, der tager hensyn til de fordele, IFR-flyvninger har af tjenester, der ydes VFR-flyvninger.
Artikel 9
Gennemsigtighed i omkostningerne og afgiftsordningen
1. Medlemsstaterne skal på en koordineret måde, senest syv måneder før påbegyndelsen af hver referenceperiode indkalde luftrumsbrugernes repræsentanter til en høring om fastlagte omkostninger, planlagte investeringer, tjenesteenhedsprognoser, afgiftspolitik og de deraf følgende enhedsrater. De bistås af luftfartstjenesteudøverne. Medlemsstaterne fastsætter på en gennemsigtig måde deres nationale omkostninger eller omkostninger til funktionelle luftrumsblokke, som opgjort i henhold til artikel 6, og stiller deres enhedsrater til rådighed for luftrumsbrugernes repræsentanter, Kommissionen og, hvor det er relevant, Eurocontrol.
I referenceperioden indbyder medlemsstaterne hvert år og på en koordineret måde luftrumsbrugernes repræsentanter til en høring om eventuelle afvigelser fra prognosen, navnlig med hensyn til:
a)
den faktiske trafik og omkostninger set i forhold til den skønnede trafik og de fastlagte omkostninger
b)
gennemførelsen af den mekanisme til trafikrisikodeling, som er fastsat i artikel 13
c)
gennemførelsen af den mekanisme til omkostningsdeling, som er fastsat i artikel 14
d)
incitamentordningerne, som er fastsat i artikel 15
e)
moduleringen af afgifter, som er fastsat i artikel 16.
Høringen kan tilrettelægges på regionalt plan. Luftrumsbrugernes repræsentanter bevarer retten til at anmode om, at der afholdes flere høringer. Brugerne høres ligeledes systematisk efter aktivering af en varslingsmekanisme, som er omhandlet i artikel 17 og 19 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, og som afføder en revision af de(n) fastlagte enhedsomkostning(er).
2. De oplysninger, der er nævnt i stk. 1, baseres på de oplysningsskemaer og de nærmere bestemmelser, der er opstillet i bilag II, VI og VII. Hvis det er fastslået i overensstemmelse med artikel 3, at tårn- og indflyvningskontroltjenester eller CNS-, MET- og AIS-tjenester er underlagt markedsvilkår, baseres de oplysninger, der er nævnt i stk. 1, på de oplysningsskemaer og de nærmere bestemmelser, der er opstillet i bilag III. Den relevante dokumentation stilles til rådighed for luftrumsbrugernes repræsentanter, Kommissionen, Eurocontrol og de nationale tilsynsmyndigheder tre uger før høringsmødet. Hvad angår den årlige høring, der henvises til i stk. 1, andet afsnit, skal den relevante dokumentation stilles til rådighed for luftrumsbrugernes repræsentanter, Kommissionen, Eurocontrol og de nationale tilsynsmyndigheder, hvert år senest den 1. juni.
3. For at muliggøre rapportering om gennemførelsen af præstationer, jf. artikel 18, stk. 4, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 stiller medlemsstaterne senest den 1. juni hvert år deres faktisk påløbne omkostninger i det foregående år, og forskellen mellem de faktiske omkostninger og de fastlagte omkostninger i præstationsplanen til rådighed for Kommissionen og Eurocontrol ved at anvende det oplysningsskema og de nærmere bestemmelser, der er fastsat i bilag II, VI og VII. De medlemsstater, der har besluttet, at tårn- og indflyvningskontroltjenester eller CNS-, MET- og AIS-tjenester er underlagt markedsvilkår i henhold til artikel 3, meddeler disse oplysninger ved at anvende det oplysningsskema og de nærmere bestemmelser, der er fastsat i bilag III.
KAPITEL III
FINANSIERING AF UDØVELSE AF LUFTFARTSTJENESTER VIA LUFTFARTSAFGIFTER
Artikel 10
Fritagelse for luftfartsafgifter
1. Medlemsstaterne fritager følgende flyvninger fra overflyvningsafgifter:
a)
flyvninger udført med luftfartøjer med en maksimal tilladt startmasse på under to tons
b)
blandede VFR/IFR-flyvninger i de afgiftszoner, hvor flyvningerne udføres udelukkende efter VFR-reglerne, og hvor der ikke opkræves afgift for VFR-flyvninger
c)
flyvninger, der udføres udelukkende med det formål at befordre den regerende monark og dennes nærmeste familie, statsoverhoveder, regeringsledere eller ministre på officiel tjenesterejse; fritagelsen skal under alle omstændigheder fremgå af den relevante statusindikator eller bemærkning i flyveplanen
d)
eftersøgnings- og redningsflyvninger, der er godkendt af den relevante kompetente instans.
2. Medlemsstaterne kan fritage følgende flyvninger fra overflyvningsafgifter:
a)
militære flyvninger, der udføres af militærfly fra et hvilket som helst land
b)
skoleflyvninger, der udføres udelukkende med det formål at opnå et certifikat, eller, hvis der er tale om flyvebesætningsmedlemmer, en rating af certifikat, og hvor dette fremgår af en passende bemærkning i flyveplanen; sådanne flyvninger må kun udføres inden for den pågældende medlemsstats luftrum, og flyvningerne må ikke tjene til befordring af passagerer og/eller fragt, eller til positionering eller transport af luftfartøjet
c)
flyvninger, der udføres udelukkende med det formål at kontrollere eller afprøve udstyr, der bruges eller er beregnet til at blive brugt som jordbaserede hjælpemidler for luftfarten, med undtagelse af positioneringsflyvninger, der udføres af det pågældende luftfartøj
d)
flyvninger, der afsluttes i den lufthavn, hvorfra luftfartøjet er startet, og som ikke indebærer nogen mellemlanding
e)
VFR-flyvninger
f)
humanitære flyvninger, der er godkendt af den relevante kompetente instans
g)
toldvæsenets og politiets flyvninger.
3. Medlemsstaterne kan fritage de flyvninger, der er anført i stk. 1 og 2, for tårn- og indflyvningskontrolafgifter.
4. Omkostningerne ved flyvninger, der fritages for afgifter, omfatter:
a)
omkostningerne ved VFR-flyvninger, der er fritaget for afgifter, jf. artikel 8, stk. 4, og
b)
omkostningerne ved fritagne IFR-flyvninger, der beregnes som produktet af de påløbne omkostninger ved IFR-flyvninger og forholdet mellem antallet af fritagne tjenesteenheder og det samlede antal tjenesteenheder, idet det samlede antal tjenesteenheder består af tjenesteenheder for IFR-flyvninger og tjenesteenheder for VFR-flyvninger, medmindre disse er fritaget. De påløbne omkostninger ved IFR-flyvninger er lig med de samlede omkostninger minus omkostningerne ved VFR-flyvninger.
5. Medlemsstaterne sikrer, at luftfartstjenesteudøverne godtgøres for de tjenester, de yder fritagne luftfartøjer.
Artikel 11
Beregning af overflyvningsafgifter
1. Uden at det berører muligheden for i henhold til artikel 4, stk. 2, at finansiere overflyvningstjenester via andre indtægter, beregnes overflyvningsafgiften for en given flyvning i en bestemt overflyvningsafgiftszone som produktet af den enhedsrate, der er fastsat for den pågældende overflyvningsafgiftszone, og antallet af overflyvningstjenesteenheder for denne flyvning.
2. Enhedsraten og antallet af overflyvningstjenesteenheder beregnes i henhold til bilag IV.
Artikel 12
Beregning af tårn- og indflyvningskontrolafgifter
1. Uden at det berører muligheden for i henhold til artikel 4, stk. 3, at finansiere tårn- og indflyvningskontroltjenester via andre indtægter, beregnes tårn- og indflyvningskontrolafgiften for en given flyvning i en bestemt tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone som produktet af den enhedsrate, der er fastsat for den pågældende zone, og antallet af tårn- og indflyvningskontroltjenesteenheder for denne flyvning. I forbindelse med afgiftsopkrævningen betragtes ind- og udflyvning som én flyvning. Som enhed tælles enten den ankommende eller den afgående flyvning.
2. Enhedsraten og antallet af tårn- og indflyvningskontroltjenesteenheder beregnes i henhold til bilag V.
Artikel 13
Trafikrisikodeling
1. En mekanisme til trafikrisikodeling anvendes efter de principper, der er omhandlet i artikel 12 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013.
2. Følgende omkostninger underlægges ikke trafikrisikodeling og medfører en forhøjelse eller en nedsættelse af de fastlagte omkostninger i et eller flere efterfølgende år uanset trafikudviklingen:
a)
de fastlagte omkostninger, der er fastsat i overensstemmelse med artikel 6, stk. 2, med undtagelse af aftaler om lufttrafiktjeneste på tværs af landegrænser
b)
de fastlagte omkostninger for vejrtjenester
c)
justeringen som følge af forskelle mellem den skønnede og faktiske inflation som omhandlet i artikel 7, stk. 1
d)
dækning af omstruktureringsomkostninger, hvis dette er tilladt i henhold til artikel 7, stk. 4
e)
fremførslen, der opstår ved gennemførelsen af mekanismen til trafikrisikodeling
f)
tilladte fremførsler fra den tidligere referenceperiode, der opstår ved gennemførelsen af mekanismen til omkostningsdeling, som er omhandlet i artikel 14
g)
bonusser eller sanktioner, der opstår ved de finansielle incitamentordninger, som er omhandlet i artikel 15
h)
den for høje eller for lave omkostningsdækning, der kan hidrøre fra moduleringen af luftfartsafgifter i medfør af artikel 16
i)
den for høje eller for lave omkostningsdækning, der kan hidrøre fra trafikudviklingen
j)
for den anden referenceperiodes vedkommende den for høje eller for lave omkostningsdækning, der er påløbet hos medlemsstaterne til og med år 2011 for overflyvningsluftfartstjenester og til og med 2014 for tårn- og indflyvningskontroltjenester.
Desuden kan medlemsstaterne fastsætte, at trafikrisikodeling ikke gælder for de fastlagte omkostninger for luftfartstjenesteudøvere, der har fået tilladelse til at udøve luftfartstjenester uden certificering, jf. artikel 7, stk. 5, i forordning (EF) nr. 550/2004.
3. Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år n ikke ligger mere end 2 % over eller under prognosen ifølge præstationsplanen for samme år n, fremføres luftfartstjenesteudøverens yderligere eller tabte indtægter i forhold til fastlagte omkostninger ikke.
4. Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år n ligger mere end 2 % over prognosen ifølge præstationsplanen for samme år n, nedsættes de fastlagte omkostninger i år n + 2 med mindst 70 % af de berørte luftfartstjenesteudøveres yderligere indtægter fra den del, som overstiger forskellen på 2 % mellem de faktiske tjenesteenheder og prognosen over fastlagte omkostninger, der er opgjort i præstationsplanen.
Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år n ligger mere end 2 % under prognosen ifølge præstationsplanen for samme år n, forhøjes de fastlagte omkostninger tidligst fra år n + 2 med højst 70 % af de berørte luftfartstjenesteudøveres indtægtstab fra den del, som overstiger forskellen på 2 % mellem de faktiske tjenesteenheder og prognosen over fastlagte omkostninger, der er opgjort i præstationsplanen.
5. Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år n ligger under 90 % af prognosen ifølge præstationsplanen for samme år n, forhøjes de fastlagte omkostninger tidligst fra år n + 2 med det fulde beløb af de berørte luftfartstjenesteudøveres indtægtstab fra den del, som overstiger forskellen på 10 % mellem de faktiske tjenesteenheder og prognosen over fastlagte omkostninger, der er opgjort i præstationsplanen.
Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år n ligger over 110 % af prognosen ifølge præstationsplanen for samme år n, nedsættes de fastlagte omkostninger i år n + 2 med det fulde beløb af de berørte luftfartstjenesteudøveres yderligere indtægter fra den del, som overstiger forskellen på 10 % mellem de faktiske tjenesteenheder og prognosen over fastlagte omkostninger, der er opgjort i præstationsplanen.
6. For tårn- og indflyvningskontroltjenesters vedkommende kan medlemsstaterne beslutte ikke at anvende bestemmelserne i stk. 3, 4 og 5 for lufthavne med færre end 225 000 IFR-flybevægelser om året. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om deres beslutning inden to måneder efter denne forordnings offentliggørelse.
Artikel 14
Omkostningsdeling
1. En mekanisme til omkostningsdeling anvendes i overensstemmelse med følgende principper:
a)
hvis de faktiske omkostninger i hele referenceperioden er lavere end de fastlagte omkostninger, der er opgjort ved referenceperiodens begyndelse, bevarer den pågældende luftfartstjenesteudøver, medlemsstat eller kvalificerede enhed retten til den opståede difference
b)
hvis de faktiske omkostninger i hele referenceperioden er højere end de fastlagte omkostninger, der er opgjort ved referenceperiodens begyndelse, dækker den pågældende luftfartstjenesteudøver, medlemsstat eller kvalificerede enhed den opståede difference.
2. Følgende omkostninger er undtaget fra anvendelsen af stk. 1, litra a) og b):
a)
Omkostningsdelingsordningerne i stk. 1, litra a) og b), anvendes ikke på forskelle mellem de fastlagte omkostninger og faktiske omkostninger med hensyn til omkostninger, som den pågældende luftfartstjenesteudøver, medlemsstat eller kvalificerede enhed har truffet rimelige og påviselige skridt til at håndtere, men må anses for at ligge uden for dennes indflydelse som følge af:
i)
uforudsete ændringer af national lovgivning om pension og pensionsregnskaber eller pensionsomkostninger som følge af uforudsete forhold på finansmarkedet
ii)
væsentlige ændringer i rentesatser for udlån, der finansierer omkostninger ved udøvelsen af luftfartstjenester
iii)
uforudsete nye omkostningsposter, som ikke optræder i præstationsplanen, men er påkrævet ved lov
iv)
uforudsete ændringer af national skatteret
v)
uforudsete ændringer i omkostninger eller indtægter i medfør af internationale aftaler.
b)
Uanset artikel 7, stk. 1, tredje afsnit, skal hver enkelt omkostningspost, der er omfattet af stk. 2, litra a), fastsættes af den nationale tilsynsmyndighed, og i præstationsplanen specificeres følgende for hver omkostningspost i forhold til den foregående referenceperiode:
i)
en fuldstændig beskrivelse af omkostningsposten
ii)
de omkostninger, der henføres til denne post i præstationsplanen
iii)
begrundelsen for, hvorfor omkostningsposten anses for at være støtteberettiget inden for rammerne af stk. 2, litra a), snarere end stk. 1, litra a) og b)
iv)
tilgrundliggende eksterne begivenheder eller omstændigheder, som den pågældende nationale tilsynsmyndighed, luftfartstjenesteudøver eller kvalificerede enhed ikke har indflydelse på, og som førte til en afvigelse mellem de faktiske og fastlagte omkostninger i relation til denne omkostningspost
v)
foranstaltninger, der er truffet for at håndtere omkostningsrisikoen i relation til denne post.
c)
Afvigelserne mellem de faktiske omkostninger og de fastlagte omkostninger i forbindelse med disse poster skal påvises og udredes i overensstemmelse med bilag VII, punkt 2.
d)
Hvis de faktiske omkostninger i hele referenceperioden som følge af fradrag af omkostninger i henhold til stk. 2, litra a), bliver lavere end de fastlagte omkostninger, der er opgjort ved referenceperiodens begyndelse, tilbageføres differencen til luftrumsbrugerne med en fremførsel til den eller de følgende referenceperioder.
e)
Hvis de faktiske omkostninger i hele referenceperioden som følge af inddragelse af omkostninger i henhold til stk. 2, litra a), bliver højere end de fastlagte omkostninger, der er opgjort ved referenceperiodens begyndelse, videregives differencen til luftrumsbrugerne med en fremførsel til den eller de følgende referenceperioder.
f)
Den nationale tilsynsmyndighed fastslår hvert år, at afvigelserne mellem de faktiske omkostninger og de fastlagte omkostninger reelt skyldes relevante begivenheder eller omstændigheder, jf. stk. 2, litra a), og er i overensstemmelse med bestemmelserne i stk. 2, litra b). Den kontrollerer desuden, at afvigelsen med hensyn til omkostninger, der sendes videre til brugerne, påvises og kategoriseres utvetydigt. Den underretter luftrumsbrugere og rapporterer til Kommissionen om resultatet af sin vurdering en gang om året. Konstaterer Kommissionen inden seks måneder efter modtagelsen af den nationale tilsynsmyndigheds årlige vurderingsrapport, at det ikke i vurderingsrapporten slås fast, at afvigelserne mellem de faktiske omkostninger og de fastlagte omkostninger reelt skyldes relevante begivenheder eller omstændigheder, jf. stk. 2, litra a), og er i overensstemmelse med bestemmelserne i stk. 2, litra b), træffer den efter proceduren i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004 en afgørelse om, at den eller de berørte medlemsstater - enten helt eller delvist alt efter resultaterne af gennemgangen - ikke har ret til at anvende bestemmelserne i stk. 2 med hensyn til afvigelsen mellem de faktiske omkostninger og de fastlagte omkostninger.
g)
Det fremførte beløb udspecificeres efter faktorer og beskrives i de yderligere oplysninger, som forelægges efter bilag VI.
Artikel 15
Incitamentordninger for luftfartstjenesteudøvere
1. Medlemsstaterne vedtager finansielle incitamenter for deres luftfartstjenesteudøvere på det centrale præstationsområde kapacitet og kan vedtage sådanne finansielle incitamenter på det centrale præstationsområde miljø i overensstemmelse med artikel 12 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013. Disse incitamenter skal bestå af bonusser for overopfyldelse hhv. sanktioner for manglende opfyldelse af præstationsmålniveauer, og de lægges til eller trækkes fra de vedtagne fastlagte omkostninger alt efter det opnåede præstationsniveau.
Sådanne incitamentordninger skal være i overensstemmelse med følgende principper:
a)
enhedsraten for år n + 2 tilpasses, således at der gives en bonus for overopfyldelse eller en sanktion for manglende opfyldelse målt på luftfartstjenesteudøverens faktiske præstationsniveau i år n i forhold til det relevante mål
b)
det gældende niveau for bonusser og sanktioner skal stå i forhold til de mål, der søges opfyldt, og den opnåede præstation. Der må ikke gives bonus for præstationer, som ligger på eller under de forventede præstationsmål
c)
det gældende niveau for bonusser og sanktioner skal svare til hinanden
d)
det maksimale beløb af kumulerede bonusser og det maksimale beløb af kumulerede sanktioner må ikke overstige 1 % af indtægterne fra luftfartstjenester i år n
e)
udsving i præstationsniveauer og det gældende niveau for bonusser og sanktioner fastlægges efter den høring, der er omhandlet i artikel 9, og fastsættes i præstationsplanen
f)
når der fastsættes mål for funktionelle luftrumsblokke, gælder bonusser og sanktioner for de berørte luftfartstjenesteudøvere
g)
for det centrale præstationsområde kapacitet kan præstationsmålniveauerne tilpasses til kun at omfatte forsinkelser i relation til ATC-kapacitet, ATC-ruteføring, ATC-personale, ATC-udstyr, luftrumsstyring og særlige begivenheder med ATFCM-brugerhåndbogens kode C, R, S, T, M og P.
2. De nationale tilsynsmyndigheder overvåger, at luftfartstjenesteudøverne gennemfører disse incitamentordninger korrekt.
Artikel 16
Modulering af luftfartsafgifterne
1. Medlemsstater kan efter tilbuddet om den høring, der er omhandlet i artikel 9, på nationalt niveau eller for en funktionel luftrumsblok på en ikke-diskriminerende og gennemsigtig måde modulere luftfartsafgifter, som afholdes af luftrumsbrugere, for at afspejle deres bestræbelser på bl.a. at:
a)
optimere brugen af luftfartstjenesterne
b)
mindske flyvningens miljøpåvirkninger
c)
mindske de samlede udgifter til luftfartstjenester og øge deres effektivitet; bl.a. ved at afgifterne moduleres efter trafiktætheden på nettet i et specifikt område eller på en specifik rute på specifikke tidspunkter.
Moduleringen af afgifter må ikke føre til en samlet ændring i luftfartstjenesteudøverens indtægter. For høje eller lave opkrævninger fremføres til den følgende periode.
2. Luftfartsafgifter kan også moduleres på en ikke-diskriminerende og gennemsigtig måde for at fremskynde implementeringen af ATM-kapacitet inden for rammerne af SESAR. Moduleringen kan bl.a. have til formål at give et incitament til at udstyre luftfartøjer med systemer, der indgår i de fælles projekter, som er omhandlet i artikel 15a, stk. 3, i forordning (EF) nr. 550/2004.
3. En modulering af luftfartsafgifter indebærer en variation i overflyvningsafgiften og/eller tårn- og indflyvningskontrolafgiften, som beregnes på grundlag af bestemmelserne i artikel 11 og 12.
4. De nationale tilsynsmyndigheder overvåger, at luftfartstjenesteudøverne gennemfører moduleringen af luftfartsafgifter korrekt.
Artikel 17
Fastsættelse af enhedsrater for afgiftszoner
1. Medlemsstaterne sikrer, at der årligt fastsættes enhedsrater for hver enkelt afgiftszone. Med forbehold af stk. 2 ændres enhedsraterne ikke i årets løb.
Enhedsrater fastsættes efter følgende proces:
a)
For hvert år i referenceperioden beregnes enhedsrater for år n senest den 1. november i år n-1 på grundlag af de fastlagte enhedsomkostninger i præstationsplanen og de justeringer, der er anført i punkt 2.2 i bilag IV og i bilag V til denne forordning.
b)
Medlemsstaterne forelægger Kommissionen enhedsrater for år n senest den 1. juni i år n-1 i overensstemmelse med kravene i artikel 9, stk. 1 og stk. 2.
c)
Kommissionen vurderer disse enhedsrater i forhold til bestemmelserne i denne forordning og i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013.
d)
Finder Kommissionen, at disse enhedsrater opfylder bestemmelserne i denne forordning og gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, underretter den den pågældende medlemsstat herom inden for en frist på fire måneder efter forelæggelsen af enhedsraterne.
e)
Finder Kommissionen, at disse enhedsrater ikke overholder bestemmelserne i denne forordning og gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, underretter den inden for fire måneder efter forelæggelsen af enhedsraterne den pågældende medlemsstat herom, og medlemsstaten forelægger reviderede enhedsrater for Kommissionen inden en måned derefter.
f)
Medlemsstaterne underretter Kommissionen, og hvis relevant Eurocontrol, om disse enhedsrater for hver afgiftszone senest den 1. november i år n-1.
Enhedsrater opgives i national valuta. Hvis medlemsstater, som er en del af en funktionel luftrumsblok, beslutter at oprette en fælles afgiftszone med en fælles enhedsrate, opgives denne enhedsrate i euro eller i en af de berørte medlemsstaters nationale valutaer. De pågældende medlemsstater underretter Kommissionen og Eurocontrol om, hvilken valuta der anvendes.
2. Vedtages præstationsplaner efter den 1. november året forud for det år, hvor referenceperioden påbegyndes eller revideres efter artikel 17 og 19 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, genberegnes enhedsraterne om fornødent ud fra den endeligt vedtagne plan eller de gældende korrigerende foranstaltninger. Til dette formål og i overensstemmelse med artikel 16 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 beregner og anvender medlemsstaterne deres enhedsrate i overensstemmelse med den vedtagne præstationsplan så tidligt som muligt i løbet af referenceperiodens første år eller det første år for anvendelsen af de reviderede præstationsplaner og -mål. Forskellen i indtægterne som følge af den midlertidige anvendelse af den oprindelige enhedsrate fremføres til beregning af enhedsraten det følgende år. For referenceperiodens første år eller det første år for anvendelsen af de reviderede præstationsplaner og -mål, anvendes den mekanisme til trafikrisikodeling, der er fastsat i artikel 13, på grundlag af de fastlagte omkostninger og tjenesteenheder, der indgår i den endeligt vedtagne præstationsplan, tillige med de faktiske tjenesteenheder for året.
Artikel 18
Opkrævning af afgifter
1. Medlemsstaterne kan opkræve afgifterne i form af en enkelt afgift pr. flyvning. Hvis afgifter faktureres og opkræves på regionalt plan, kan faktureringsvalutaen være euro, og en administrativ enhedsrate til dækning af fakturerings- og opkrævningsomkostninger kan lægges til den pågældende enhedsrate. Medlemsstaterne sikrer, at beløb, der opkræves på deres vegne, anvendes til at finansiere de omkostninger, der er fastlagt i overensstemmelse med denne forordnings bestemmelser.
2. Brugere af luftfartstjenester betaler omgående og fuldt ud alle luftfartsafgifter.
3. Medlemsstaterne sikrer, at der anvendes effektive håndhævelsesforanstaltninger. Disse foranstaltninger kan omfatte afvisning af anmodninger om luftfartstjenester, tilbageholdelse af luftfartøjer og andre håndhævelsesforanstaltninger i henhold til gældende lovgivning.
KAPITEL IV
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 19
Klageadgang
Medlemsstaterne sikrer, at beslutninger, der træffes i medfør af denne forordning, er behørigt begrundede, og at de underkastes en effektiv revisions- og/eller klageprocedure.
Artikel 20
Uhindret overvågning af kravopfyldelsen
Luftfartstjenesteudøverne skal understøtte den pågældende nationale tilsynsmyndighed eller en kvalificeret enhed, der optræder på den nationale tilsynsmyndigheds vegne, i dennes inspektioner og undersøgelser, herunder besøg på stedet. De bemyndigede personer gives adgang til at:
a)
undersøge relevante regnskabsdokumenter, opgørelser over aktiver, lagerbeholdninger samt ethvert andet materiale af relevans for fastlæggelsen af luftfartsafgifter
b)
til at tage kopi eller udskrift af de kontrollerede dokumenter
c)
anmode om mundtlige redegørelser på stedet
d)
få adgang til relevante lokaler, arealer eller transportmidler.
Sådanne inspektioner og undersøgelser udføres i overensstemmelse med de gældende procedurer i den medlemsstat, hvor de foretages.
Artikel 21
Fornyet gennemgang
Kommissionens gennemgang af den præstationsordning, der er omhandlet i artikel 24 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, skal omfatte den mekanisme til trafikrisikodeling, der er fastsat i artikel 13, mekanismen til omkostningsdeling, der er fastsat i artikel 14, incitamentordninger, der er oprettet efter artikel 15, modulering af afgifter i medfør af artikel 16, samt deres virkning og effektivitet med hensyn til at opfylde de fastsatte mål.
Artikel 22
Ikrafttræden og anvendelse
1. Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
2. Denne forordning anvendes fra den anden referenceperiode, jf. artikel 8 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, og i denne periode. Med hensyn til anvendelsen af præstationsordningen, og for at der kan vedtages EU-dækkende mål, jf. artikel 10, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, inden den anden referenceperiode påbegyndes, og præstationsplaner kan udarbejdes og vedtages i overensstemmelse med bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013, skal artikel 1, stk. 5, artikel 3, artikel 7, stk. 4, artikel 9, artikel 14, stk. 2, litra b)-f), og artikel 17 samt bilagene til nærværende forordning finde anvendelse fra datoen for ikrafttrædelsen af denne forordning.
Artikel 23
Ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 1794/2006
Kommissionens forordning (EF) nr. 1794/2006 af 6. december 2006 om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester ophæves med virkning fra den 1. januar 2015.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 3. maj 2013.
PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 391/2013
ze dne 3. května 2013,
kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi (1), ve znění nařízení (ES) č. 1070/2009 (nařízení o poskytování služeb) (2), a zejména na čl. 15 odst. 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení (ES) č. 550/2004 ukládá Komisi, aby stanovila společný systém poplatků za letové navigační služby, který umožní jeho jednotné uplatňování v jednotném evropském nebi.
(2)
Vypracování společného systému poplatků za letové navigační služby poskytované během všech fázích letu má pro provádění iniciativy jednotného evropského nebe nesmírný význam. Takový systém by měl přispět ke zvýšení transparentnosti, pokud jde o stanovení, ukládání a vymáhání poplatků, jež se vztahují na uživatele vzdušného prostoru. Systém by rovněž měl přispívat k bezpečnému, nákladově efektivnímu a účinnému poskytování letových navigačních služeb uživatelům, kteří systém financují a podněcují integrované poskytování služeb.
(3)
Společný systém poplatků by měl být nedílnou součástí dosahování cílů systému sledování výkonnosti, jak je stanoveno v článku 11 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (3), ve znění nařízení (ES) č. 1070/2009 (rámcové nařízení) a prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2013 ze dne 3. května 2013, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě (4).
(4)
V souladu s celkovým cílem zvýšení výkonnosti letových navigačních služeb by měl systém poplatků podporovat nákladovou a provozní efektivitu a měl by stanovit zřízení systémů pobídek pro poskytovatele letových navigačních služeb podporujících zdokonalení poskytování letových navigačních služeb, včetně uplatňování sdílení rizika provozu.
(5)
Společný systém poplatků by měl být v souladu se systémem poplatků za traťové navigační služby vypracovaným organizací Eurocontrol a s článkem 15 Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví z roku 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“).
(6)
Společný systém poplatků by měl umožnit optimální využití vzdušného prostoru s ohledem na toky letového provozu, zejména v rámci funkčních bloků vzdušného prostoru zřízených v souladu s článkem 9a nařízení (ES) č. 550/2004.
(7)
Klíčovou zásadou společného systému poplatků je, aby byly zástupcům uživatelů vzdušného prostoru a příslušným orgánům včas k dispozici úplné a transparentní informace o nákladové základně.
(8)
Pokud je stanoveno, že letištní a přibližovací služby a/nebo služby CNS, MET a AIS jsou poskytovány za tržních podmínek, měly by mít členské státy možnost rozhodnout se, že tyto služby nebudou vypočítávat stanovené náklady, nebudou vypočítávat poplatky za letištní a přibližovací služby, nebudou stanovovat jednotkové sazby letištních a přibližovacích služeb a/nebo nebudou stanovovat finanční pobídky.
(9)
V důsledku měnící se povahy provozování letišť může být nutné v průběhu referenčního období pozměnit oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb.
(10)
Zavádění nových technologií a postupů a souvisejících obchodních modelů podněcujících integrované poskytování služeb by mělo vést k významnému snížení nákladů ve prospěch uživatelů. Aby se toto budoucí snížení nákladů umožnilo, vznikají poskytovatelům letových navigačních služeb náklady na restrukturalizaci a zdokonalení svého podnikání; bude-li prokázán čistý přínos pro uživatele, mohou tyto náklady získat zpět.
(11)
Pobídkové mechanismy podněcující k lepší výkonnosti by měly zohledňovat potřebu odměňování či sankcionování skutečné výkonnosti ve vztahu k úrovním výkonnosti, jež byly očekávány v okamžiku přijetí plánu výkonnosti.
(12)
Aby se urychlilo zavádění technologií SESAR, měly by být investice do nových systémů uspořádání letového provozu (ATM) a zásadních reforem stávajících systémů ATM, jež mají vliv na úroveň výkonnosti evropské sítě ATM, způsobilé pro návratnost nákladů prostřednictvím poplatků za užívání, pokud jsou v souladu s prováděním evropského hlavního plánu ATM, zejména prostřednictvím společných projektů podle čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004. Členské státy by dále měly mít možnost rozhodnout o modulaci poplatků za letové navigační služby s cílem vytvořit pobídky k vybavení letadel systémy zahrnutými do společných projektů.
(13)
Pro zvýšení efektivity letových navigačních služeb a na podporu jejich optimalizovaného využívání by měly být členské státy schopny dále modulovat poplatky s ohledem na míru přetížení sítě v určité oblasti nebo na určité trase v konkrétní dobu.
(14)
Výše poplatků uložených zejména lehkým letadlům by neměla odradit od využívání zařízení a služeb potřebných pro bezpečnost nebo od zavedení nových technik a postupů.
(15)
Členské státy by měly mít možnost stanovit své jednotkové sazby společně, zejména pokud oblasti zpoplatnění procházejí vzdušným prostorem více než jednoho členského státu nebo pokud jsou stranami společného systému poplatků za traťové navigační služby.
(16)
Za účelem zlepšení účinnosti společného systému poplatků a snížení administrativní a účetní zátěže by měly mít členské státy možnost vybírat poplatky za traťové navigační služby v rámci společného systému poplatků za traťové navigační služby společně, prostřednictvím jediného poplatku za let.
(17)
Je třeba posílit právní prostředky k zajištění včasného a úplného hrazení poplatků za letové navigační služby uživateli těchto služeb.
(18)
Poplatky by měly být uživatelům vzdušného prostoru služeb stanovovány a ukládány spravedlivě a transparentně po konzultaci se zástupci těchto uživatelů. Tyto poplatky by měly být pravidelně přezkoumávány.
(19)
Nařízení Komise (ES) č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby (5), ve znění nařízení Komise (EU) č. 1191/2010 ze dne 16. prosince 2010 (6), by mělo být s účinností od 1. ledna 2015 zrušeno.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÁ USTANOVENÍ
Článek 1
Předmět a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví opatření pro vypracování společného systému poplatků za letové navigační služby.
2. Toto nařízení se vztahuje na letové navigační služby poskytované poskytovateli letových provozních služeb určenými v souladu s článkem 8 nařízení (ES) č. 550/2004 a poskytovateli meteorologických služeb, pokud jsou určeni v souladu s čl. 9 odst. 1 uvedeného nařízení, pro potřeby všeobecného letového provozu v rámci regionů EUR a AFI stanovených Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO), ve kterých členské státy zodpovídají za poskytování letových navigačních služeb. Vztahuje se rovněž na manažera struktury vzdušného prostoru zřízeného v souladu s článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (7).
3. Členské státy mohou používat toto nařízení na letové navigační služby poskytované ve vzdušném prostoru spadajícím do jejich pravomoci v rámci jiných regionů stanovených ICAO pod podmínkou, že o tom uvědomí Komisi a ostatní členské státy.
4. Členské státy mohou toto nařízení uplatňovat na poskytovatele letových navigačních služeb, kteří obdrželi povolení k poskytování letových navigačních služeb bez osvědčení, v souladu s čl. 7 odst. 5 nařízení (ES) č. 550/2004.
5. Při dodržení ustanovení čl. 1 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 se mohou členské státy rozhodnout neuplatňovat toto nařízení na letové navigační služby poskytované na letištích s méně než 70 000 pohyby letecké dopravy IFR ročně.
Členské státy o takovém rozhodnutí uvědomí Komisi.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice uvedené v článku 2 nařízení (ES) č. 549/2004.
Kromě toho se použijí tyto definice:
1)
„uživatelem letových navigačních služeb“ se rozumí provozovatel letadla v době, kdy byl proveden let, nebo pokud není totožnost provozovatele známá, majitel letadla, pokud nelze prokázat, že v té době byla provozovatelem jiná osoba;
2)
„zástupcem uživatelů vzdušného prostoru“ se rozumí jakákoli právnická osoba či subjekt zastupující zájmy jedné nebo více kategorií uživatelů letových navigačních služeb;
3)
„IFR“ se rozumí pravidla pro let podle přístrojů (Instrument Flight Rules) definovaná v příloze 2 Chicagské úmluvy (desáté vydání - červenec 2005);
4)
„VFR“ se rozumí pravidla pro let za viditelnosti (Visual Flight Rules) definovaná v příloze 2 Chicagské úmluvy (desáté vydání - červenec 2005);
5)
„oblastí zpoplatnění traťových navigačních služeb“ se rozumí objem vzdušného prostoru, pro který je stanoven jeden nákladový základ a jedna jednotková sazba;
6)
„oblastí zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb“ se rozumí letiště či skupina letišť, pro která je stanoven jeden nákladový základ a jedna jednotková sazba;
7)
„stanovenými náklady“ se rozumí náklady předem stanovené členským státem podle čl. 15 odst. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 550/2004;
8)
„referenčním obdobím“ se rozumí referenční období pro systém sledování výkonnosti stanovený v čl. 11 odst. 3 písm. d) nařízení (ES) č. 549/2004 a v článku 8 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
9)
„pohyby letecké dopravy IFR“ se rozumí součet vzletů a přistání provedených podle pravidel pro let podle přístrojů, vypočítaný jako roční průměr za období tří let před předložením plánu výkonnosti;
10)
„jinými příjmy“ se rozumí příjmy získané od orgánů veřejné správy, včetně finanční podpory z programů pomoci Unie, jako jsou transevropské dopravní sítě (TEN-T), nástroj pro propojení Evropy (CEF) a Fond soudržnosti, příjmy z komerčních činností a/nebo, v případě jednotkových sazeb letištních a přibližovacích služeb, příjmy získané ze smluv nebo dohod mezi poskytovateli letových navigačních služeb a provozovateli letišť;
11)
„plánem výkonnosti“ se rozumí plán výkonnosti vypracovaný a přijatý v souladu s ustanoveními článků 11 až 16 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
12)
„skutečnými náklady“ se rozumí náklady, které skutečně vznikly v roce poskytování letových navigačních služeb, podléhající konečnému auditu;
13)
„službami CNS, MET a AIS“ se rozumí spojovací, navigační a přehledové služby, meteorologické služby pro letovou navigaci a letecké informační služby;
14)
„náklady na restrukturalizaci“ se rozumí významné jednorázové náklady, které poskytovatelům letových navigačních služeb vzniknou během restrukturalizace v důsledku zavádění nových technologií a postupů a souvisejících obchodních modelů, které motivují k integrovanému poskytování služeb, pokud chce členský stát získat náklady zpět během jednoho nebo více referenčních období. Mohou zahrnovat náklady na vyplácení odstupného zaměstnancům, uzavírání stanovišť řízení letového provozu, přesunutí činnosti na jiné místo, odepisování majetku a/nebo nabývání strategických účastí v jiných poskytovatelích letových navigačních služeb.
Článek 3
Letištní a přibližovací služby a služby CNS, MET a AIS za tržních podmínek
1. Aniž je dotčeno uplatňování zásad uvedených v článcích 14 a 15 nařízení (ES) č. 550/2004 a s výhradou posouzení podle odstavce 2 mohou členské státy před začátkem referenčního období nebo v odůvodněných případech v průběhu referenčního období rozhodnout, že se na některé nebo na všechny jejich letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky. V takovém případě se použijí ustanovení tohoto nařízení, avšak dotčené členské státy se mohou pro tyto služby rozhodnout:
a)
nevypočítat stanovené náklady v souladu s článkem 7 tohoto nařízení;
b)
nestanovit finanční pobídky pro tyto služby v klíčových oblastech výkonnosti, pokud jde o kapacitu a životní prostředí, v souladu s článkem 15 tohoto nařízení;
a pokud jde o letištní a přibližovací služby:
c)
nevypočítat poplatky za letištní a přibližovací služby v souladu s článkem 12 tohoto nařízení;
d)
nestanovit jednotkové sazby letištních a přibližovacích služeb v souladu s článkem 17 tohoto nařízení.
2. Za účelem stanovení toho, že se na některé nebo na všechny jejich letištní a přibližovací služby nebo na služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, členské státy provedou podrobné posouzení všech podmínek stanovených v příloze I tohoto nařízení. Toto posouzení musí zahrnovat konzultaci se zástupci uživatelů vzdušného prostoru.
3. Členské státy uvedené v odstavci 1 předloží Komisi nejpozději 19 měsíců před začátkem referenčního období nebo datem použitelnosti rozhodnutí přijatých v souladu s odstavcem 1 podrobnou zprávu o obsahu a výsledcích posouzení uvedeného v odstavci 2. Tato zpráva musí být podložena důkazy, včetně případné zadávací dokumentace výběrového řízení, odůvodnění výběru poskytovatele služeb, popisu opatření uložených vybranému poskytovateli služeb pro zajištění nákladově efektivního poskytování letištních a přibližovacích služeb nebo služeb CNS, MET a AIS a výsledku konzultací se zástupci uživatelů vzdušného prostoru. Ve zprávě se uvede úplné odůvodnění závěrů členského státu.
4. Pokud Komise souhlasí, že tržní podmínky byly vytvořeny v souladu s požadavky přílohy I, oznámí to dotčenému členskému státu do čtyř měsíců od obdržení zprávy. Toto období čtyř měsíců se prodlouží na šest měsíců po obdržení zprávy, pokud se Komise domnívá, že pro určení toho, zda byly vytvořeny tržní podmínky, jsou třeba další důkazy.
Pokud Komise shledá, že tržní podmínky vytvořeny nejsou, rozhodne do šesti měsíců po obdržení zprávy a v souladu s postupem uvedeným v čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že dotčený členský stát (dotčené členské státy) musí plně uplatňovat ustanovení tohoto nařízení. Toto rozhodnutí se přijme po konzultaci s dotčeným členským státem (dotčenými členskými státy).
5. Zpráva členského státu a rozhodnutí Komise uvedené v odstavci 4 jsou platné po dobu trvání dotčeného referenčního období, jsou veřejně dostupné a odkaz na ně se zveřejní v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Zásady společného systému poplatků
1. Společný systém poplatků se řídí zásadami stanovenými v článku 15 nařízení (ES) č. 550/2004.
2. Stanovené náklady na traťové navigační služby jsou financovány z poplatků za traťové navigační služby uložených uživatelům letových navigačních služeb v souladu s ustanoveními kapitoly III a/nebo z jiných příjmů.
3. Stanovené náklady na letištní a přibližovací služby jsou financovány z poplatků za letištní a přibližovací služby uložených uživatelům letových navigačních služeb v souladu s ustanoveními kapitoly III a/nebo z jiných příjmů.
4. Odstavci 2 a 3 není dotčeno financování výjimek v případě některých uživatelů letových navigačních služeb z jiných finančních zdrojů v souladu s článkem 10.
5. Společný systém poplatků zabezpečí transparentnost a konzultace se zástupci uživatelů letových navigačních služeb v oblasti nákladových základů a rozdělení nákladů mezi různé služby.
6. Příjmy získané z poplatků za traťové navigační služby nebo poplatků za letištní a přibližovací služby stanovených v souladu s články 11 a 12 tohoto nařízení se nesmí použít k financování komerční činnosti poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 5
Vytvoření oblastí zpoplatnění
1. Členské státy vytvoří oblasti zpoplatnění ve vzdušném prostoru spadajícím do jejich pravomoci, v nichž jsou uživatelům vzdušného prostoru poskytovány letové navigační služby.
2. Oblasti zpoplatnění se vymezí v souladu s operacemi a službami řízení letového provozu po konzultaci se zástupci uživatelů vzdušného prostoru.
3. Oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb se rozprostírá od zemského povrchu a zahrnuje i horní vzdušný prostor. Ve složitých oblastech letištních a přibližovacích služeb mohou členské státy uvnitř oblasti zpoplatnění vyčlenit zvláštní oblast.
4. Pokud oblasti zpoplatnění procházejí vzdušným prostorem více než jednoho členského státu, zajistí dotčené členské státy shodné a jednotné používání tohoto nařízení na dotčený vzdušný prostor.
5. Oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb může být v průběhu referenčního období změněna. V takovém případě členské státy:
a)
poskytnou Komisi příslušné údaje o nákladech a provozu, aby mohla zrekonstruovat konzistentní datové soubory týkající se nákladů a provozu, zachycující situaci před provedením uvedené změny a po ní, a splnit své úkoly v oblasti sledování výkonnosti v souladu s článkem 18 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013;
b)
konzultují zástupce uživatelů vzdušného prostoru a jejich připomínky oznámí Komisi;
c)
poskytnou Komisi posouzení dopadů změn na cíle v oblasti efektivity nákladů a sledování výkonnosti letištních a přibližovacích služeb a uvedou, jak bude provádět sledování výkonnosti ve zbývající části referenčního období.
KAPITOLA II
NÁKLADY NA POSKYTOVÁNÍ LETOVÝCH NAVIGAČNÍCH SLUŽEB
Článek 6
Způsobilé služby, zařízení a činnosti
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb uvedení v čl. 1 odst. 2 a 4 stanoví náklady, které jim při poskytování letových navigačních služeb vznikají provozem zařízení a poskytováním služeb stanovených Evropským oblastním navigačním plánem ICAO v oblastech zpoplatnění v jejich pravomoci.
Tyto náklady zahrnují administrativní výdaje, školení, studie, testy a zkoušky, jakož i výzkum a vývoj související s těmito službami.
2. Členské státy mohou určit následující náklady jako stanovené náklady v souladu s čl. 15 odst. 2 písm. b) nařízení (ES) č. 550/2004, pokud vzniknou v důsledku poskytování letových navigačních služeb:
a)
náklady vzniklé příslušným vnitrostátním orgánům;
b)
náklady vzniklé kvalifikovaným subjektům uvedeným v článku 3 nařízení (ES) č. 550/2004;
c)
náklady plynoucí z mezinárodních dohod.
3. V souladu s čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004 může být část příjmů plynoucích z poplatků využita k financování společných projektů pro funkce spojené se sítěmi, které jsou obzvláště důležité pro zlepšení celkového výkonu uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb. V takovýchto případech členské státy zavedou komplexní a transparentní účetní postupy, aby se zajistilo, že uživatelé vzdušného prostoru nebudou zpoplatňováni dvakrát. Stanovené náklady vyplývající ze společného projektu musí být jasně určeny v souladu s přílohami II a VII.
4. Investice do nových systémů uspořádání letového provozu (ATM) a zásadní reformy stávajících systémů ATM jsou způsobilé, pokud jsou v souladu s prováděním evropského hlavního plánu ATM, zejména prostřednictvím společných projektů uvedených v čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004.
Článek 7
Výpočet nákladů
1. Stanovené náklady a skutečné náklady zahrnují náklady na způsobilé služby, zařízení a činnosti uvedené v článku 6 tohoto nařízení a určené v souladu s účetními požadavky stanovenými v článku 12 nařízení (ES) č. 550/2004.
Jednorázové nákladové dopady vyplývající ze zavedení mezinárodních účetních standardů lze rozložit na období nepřesahující 15 let.
Aniž jsou dotčeny články 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, určí se stanovené náklady před začátkem každého referenčního období jako součást plánu výkonnosti na každý kalendářní rok během referenčního období, a to v reálném i jmenovitém vyjádření. Pro každý rok referenčního období se rozdíl mezi stanovenými náklady ve jmenovitém vyjádření před referenčním obdobím a stanovenými náklady upravenými na základě rozdílu mezi reálnou inflací zaznamenanou Komisí v harmonizovaném indexu spotřebitelských cen Eurostatu zveřejněném v dubnu roku n a inflačním předpokladem uvedeným v plánu výkonnosti na rok předcházející referenčnímu období a na každý rok referenčního období pro účely výpočtu jednotkové sazby přenáší do roku n + 2.
Stanovené náklady a skutečné náklady se vypočítají v národní měně. Pokud je pro funkční blok vzdušného prostoru vytvořena společná oblast zpoplatnění s jedinou jednotkovou sazbou, zajistí dotčené členské státy převod vnitrostátních nákladů na euro nebo na národní měnu jednoho z dotčených členských států, aby byl zajištěn transparentní výpočet jediné jednotkové sazby podle čl. 17 odst. 1 třetího pododstavce tohoto nařízení. Dotčené členské státy příslušně informují Komisi a Eurocontrol.
2. Náklady uvedené v odstavci 1 se rozdělí na náklady na zaměstnance, jiné provozní náklady, náklady na odpisy, náklady na kapitál a mimořádné položky včetně nevratných odvedených daní a celních poplatků a všechny ostatní související náklady.
Náklady na zaměstnance zahrnují hrubou mzdu, příplatky za práci přesčas, příspěvek zaměstnavatele na sociální pojištění, jakož i penzijní náklady a jiné dávky. Penzijní náklady mohou být vypočteny s použitím obezřetných předpokladů v souladu s řízením systému nebo případně příslušným vnitrostátním právem. Takové předpoklady jsou podrobně rozvedeny v plánu výkonnosti.
Jiné provozní náklady zahrnují náklady vzniklé koupí zboží a služeb používaných k poskytování letových navigačních služeb; patří mezi ně zejména služby zadané externím dodavatelům, externí zaměstnanci, materiál, energie, veřejné služby, pronájem budov, vybavení a zařízení, údržba, náklady na pojištění a cestovné. Pokud poskytovatel letových provozních služeb zakoupí jiné letové navigační služby, zahrne poskytovatel náklady vynaložené na tyto služby do svých ostatních provozních nákladů.
Náklady na odpisy se vztahují k celkovým dlouhodobým aktivům užívaným pro účely letových navigačních služeb. Dlouhodobá aktiva se odepisují v souladu s jejich očekávanou životností za použití metody rovnoměrného odpisování uplatněné na pořizovací hodnotu odpisovaných aktiv. Pro výpočet odpisů lze použít účtování pořizovacích nebo stávajících cen. Metodika se po dobu odpisování nesmí měnit a musí být v souladu s uplatněnými náklady na kapitál (jmenovité kapitálové náklady pro účtování pořizovacích cen a reálné kapitálové náklady pro účtování stávajících cen). Použije-li se účtování stávajících cen, poskytnou se i čísla účtování ekvivalentních pořizovacích cen, aby bylo umožněno srovnání a hodnocení.
Náklady na kapitál se rovnají součinu:
a)
součtu průměrné čisté účetní hodnoty dlouhodobých aktiv a případných opravných položek k celkovým aktivům stanoveným vnitrostátním dozorovým orgánem a používaných poskytovatelem letových navigačních služeb, která jsou v provozu či ve výstavbě, a průměrné hodnoty čistých oběžných aktiv kromě úročených účtů potřebných pro poskytování letových navigačních služeb a
b)
váženého průměru úrokové sazby z přijatých úvěrů a návratnosti vlastního kapitálu. V případě poskytovatele letových navigačních služeb bez vlastního kapitálu se vážený průměr vypočítává na základě návratnosti uplatňované vůči rozdílu mezi celkovými aktivy uvedenými v písmeni a) a úvěry.
Mimořádné položky jsou tvořeny nevratnými náklady vztahujícími se na poskytování letových navigačních služeb, které vznikly v průběhu stejného roku.
Každá úprava nad rámec ustanovení mezinárodních účetních standardů se uvede v plánu výkonnosti za účelem přezkumu ze strany Komise a v doplňujících informacích, které jsou poskytovány v souladu s přílohou II.
3. Pro účely výpočtu nákladů na kapitál uvedených v odstavci 2 jsou ukazatele, kterým má být přikládána váha, založeny na poměru financování prostřednictvím úvěru, nebo vlastního kapitálu. Úroková sazba z přijatých úvěrů se rovná váženému průměru úrokové sazby z přijatých úvěrů poskytovatele letových navigačních služeb. Použije se hodnota návratnosti vlastního kapitálu, která je uvedena v plánu výkonnosti na dané období, a vychází ze skutečného finančního rizika vzniklého poskytovateli letových navigačních služeb na základě posouzení provedeného před referenčním obdobím.
Pokud aktiva nepatří poskytovateli letových navigačních služeb, ale jsou zahrnuta do výpočtu nákladů na kapitál, členské státy zajistí, aby náklady na tato aktiva nebyly zpětně získány dvakrát.
4. Výpočet skutečných nákladů může zahrnovat zpětné získání nákladů na restrukturalizaci poskytovatelů letových navigačních služeb, které vznikly v referenčních obdobích předcházejících referenčnímu období, v němž dochází ke zpětnému získání, pokud obchodní plán prokáže postupný čistý přínos pro uživatele.
Vnitrostátní dozorový orgán předloží Komisi obchodní plán, plán zpětného získání nákladů na restrukturalizaci a výsledky konzultace se zástupci uživatelů vzdušného prostoru o obchodním plánu a plánu zpětného získání nákladů na restrukturalizaci.
Jestliže Komise zjistí, že byl prokázán očekávaný postupný čistý přínos pro uživatele, uvědomí o tom dotčený členský stát do pěti měsíců od obdržení podání od vnitrostátního dozorového orgánu.
Jestliže Komise zjistí, že očekávaný postupný čistý přínos pro uživatele prokázán nebyl, rozhodne do pěti měsíců od obdržení podání od vnitrostátního dozorového orgánu v souladu s postupem podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že náklady na restrukturalizaci poskytovatelů letových navigačních služeb nesmí být získány zpět, a uvědomí o tom dotčený členský stát.
Dotčený členský stát předloží zprávu o vývoji nákladů na restrukturalizaci a čistých přínosech pro uživatele ve své výroční zprávě podle čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
Článek 8
Přidělení nákladů
1. Náklady na způsobilé služby, zařízení a činnosti ve smyslu článku 6 se přidělí transparentním způsobem oblastem zpoplatnění, ve kterých skutečně vznikly.
Pokud náklady vzniknou v několika různých oblastech zpoplatnění, přidělí se poměrným způsobem na základě transparentní metodiky podle článku 9.
2. Náklady na letištní a přibližovací služby obsahují náklady na následující služby:
a)
letištní služby řízení, letištní letové informační služby včetně letových poradních služeb a náklady na pohotovostní služby;
b)
letové provozní služby související s přiblížením a odletem letadla v rozsahu určené vzdálenosti kolem letiště na základě provozních požadavků;
c)
náležité přiřazení všech ostatních součástí letových navigačních služeb odrážející poměrné rozdělení mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby.
Pro účely odst. 2 písm. b) a c) členské státy před začátkem každého referenčního období stanoví pro každé letiště kritéria použitá pro přidělení nákladů mezi letištní a přibližovací služby a traťové navigační služby a příslušně informují Komisi.
3. Náklady na traťové navigační služby se vztahují k nákladům uvedeným v odstavci 1 s výjimkou nákladů uvedených v odstavci 2.
4. Pokud jsou poskytnuty výjimky pro lety VFR v souladu s článkem 10, určí poskytovatel letových navigačních služeb náklady letových navigačních služeb poskytované letům VFR a oddělí je od nákladů poskytovaných letům IFR. Tyto náklady mohou být určeny prostřednictvím metodiky marginálních nákladů, přičemž se zohlední výhody pro lety IFR vyplývající ze služeb poskytnutých letům VFR.
Článek 9
Transparentnost nákladů a systému poplatků
1. Členské státy koordinovaně a nejpozději sedm měsíců před začátkem každého referenčního období pozvou zástupce uživatelů vzdušného prostoru ke konzultaci o stanovených nákladech, plánovaných investicích, prognózách výkonových jednotek, politice poplatků a výsledných jednotkových sazbách. Jsou jim nápomocni poskytovatelé letových navigačních služeb. Členské státy transparentním způsobem stanoví své vnitrostátní náklady nebo náklady funkčních bloků vzdušného prostoru v souladu s článkem 6 a poskytnou své jednotkové sazby zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi a případně i organizaci Eurocontrol.
Během referenčního období členské státy každý rok koordinovaně pozvou zástupce uživatelů vzdušného prostoru ke konzultaci o každé odchylce od prognózy, zejména s ohledem na:
a)
skutečný provoz a náklady ve srovnání s prognózou provozu a stanovenými náklady;
b)
uplatňování mechanismu sdílení rizika provozu stanoveného v článku 13;
c)
uplatňování mechanismu sdílení nákladů stanoveného v článku 14;
d)
systémy pobídek stanovené v článku 15;
e)
modulaci poplatků stanovenou v článku 16.
Tuto konzultaci lze uspořádat v regionálním rámci. Zástupci uživatelů vzdušného prostoru mají právo požádat, aby se konalo více konzultací. Konzultace s uživateli se rovněž systematicky pořádají po aktivaci varovného mechanismu stanoveného v článcích 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 jenž má za následek revizi stanovených jednotkových nákladů.
2. Informace uvedené v odstavci 1 jsou založeny na výkazních tabulkách a prováděcích pravidlech uvedených v přílohách II, VI a VII. Pokud je v souladu s článkem 3 stanoveno, že se na letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, jsou informace uvedené v odstavci 1 založeny na výkazních tabulkách a prováděcích pravidlech uvedených v příloze III. Příslušná dokumentace se dá k dispozici zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi, Eurocontrolu a vnitrostátním dozorovým orgánům tři týdny před konzultační schůzkou. Pro každoroční konzultaci uvedenou v odst. 1 druhém pododstavci je příslušná dokumentace dána k dispozici zástupcům uživatelů vzdušného prostoru, Komisi, Eurocontrolu a vnitrostátním dozorovým orgánům každý rok nejpozději 1. června.
3. S cílem umožnit podávání zpráv o dosažení výkonnosti podle čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 dají členské státy k dispozici Komisi a Eurocontrolu do 1. června každého roku své skutečné náklady vzniklé během předcházejícího roku a rozdíl mezi skutečnými náklady a stanovenými náklady uvedenými v plánu výkonnosti s využitím výkazních tabulek a prováděcích pravidel uvedených v přílohách II, VI a VII. Členské státy, které v souladu s článkem 3 rozhodly, že se na letištní a přibližovací služby nebo služby CNS, MET a AIS vztahují tržní podmínky, poskytují tyto informace s využitím výkazních tabulek a prováděcích pravidel stanovených v příloze III.
KAPITOLA III
FINANCOVÁNÍ POSKYTOVÁNÍ LETOVÝCH NAVIGAČNÍCH SLUŽEB PROSTŘEDNICTVÍM POPLATKŮ ZA LETOVÉ NAVIGAČNÍ SLUŽBY
Článek 10
Výjimky z poplatků za letové navigační služby
1. Členské státy udělí výjimku z placení poplatků za traťové navigační služby:
a)
letům provedeným letadlem, jehož maximální povolená vzletová hmotnost je menší než dvě metrické tuny;
b)
smíšeným letům VFR/IFR v oblastech zpoplatnění, kde jsou dané lety provedeny výlučně podle VFR a kde se za lety VFR neúčtuje poplatek;
c)
letům provedeným výlučně za účelem přepravy vládnoucího panovníka a jeho nejbližší rodiny, hlav států, předsedů vlád a vládních ministrů během jejich oficiálních cest; ve všech případech musí být tato výjimka opodstatněna patřičným označením statusu nebo poznámkou v letovém plánu;
d)
letům za účelem pátrání a záchrany povoleným příslušným odpovědným subjektem.
2. Členské státy mohou udělit výjimku z placení poplatků za traťové navigační služby:
a)
vojenským letům provedeným vojenským letadlem jakékoli země;
b)
výcvikovým letům provedeným výlučně za účelem udělení průkazu způsobilosti nebo získání kvalifikace v případě letové posádky v pilotním prostoru, pokud je tato skutečnost opodstatněna příslušnou poznámkou v letovém plánu; lety musí být provedeny výhradně ve vzdušném prostoru dotčeného členského státu a jejich účelem nesmí být přeprava cestujících nebo nákladu, ani manipulační let či přemísťování letadla;
c)
letům provedeným výlučně za účelem kontroly či ověřování vybavení používaného jako pozemní zařízení pro letovou navigaci či vybavení, které tak má být používáno, s výjimkou manipulačních letů dotčeného letadla;
d)
letům končícím na letišti, ze kterého vzlétly, a během kterých nedošlo k mezipřistání;
e)
letům VFR;
f)
humanitárním letům povoleným příslušným odpovědným subjektem;
g)
letům provedeným celními a policejními orgány.
3. Členské státy mohou letům uvedeným v odstavcích 1 a 2 udělit výjimku z placení poplatků za letištní a přibližovací služby.
4. Náklady vzniklé v souvislosti s lety, kterým byla udělena výjimka z placení poplatků, jsou tvořeny:
a)
náklady na lety VFR, kterým byla udělena výjimka, uvedenými v čl. 8 odst. 4, a
b)
náklady na lety IFR, kterým byla udělena výjimka, jež se vypočítají jako součin nákladů vzniklých v souvislosti s lety IFR a poměru počtu výkonových jednotek, kterým byla udělena výjimka, k celkovému počtu výkonových jednotek, přičemž celkový počet výkonových jednotek sestává z výkonových jednotek v souvislosti s lety IFR, jakož i výkonových jednotek v souvislosti s lety VFR, kterým nebyla udělena výjimka. Náklady vzniklé v souvislosti s lety IFR se rovnají celkovým nákladům po odečtení nákladů na lety VFR.
5. Členské státy zajistí, aby poskytovatelům letových navigačních služeb byly proplaceny služby, které poskytli v souvislosti s lety, kterým byla udělena výjimka.
Článek 11
Výpočet poplatků za traťové navigační služby
1. Aniž je dotčena možnost financování traťových letových navigačních služeb prostřednictvím jiných příjmů podle čl. 4 odst. 2, poplatek za traťové navigační služby u konkrétního letu v konkrétní oblasti zpoplatnění traťových navigačních služeb se rovná součinu jednotkové sazby stanovené pro tuto oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb a výkonových jednotek traťových navigačních služeb u daného letu.
2. Jednotková sazba a traťové výkonové jednotky se vypočítají v souladu s přílohou IV.
Článek 12
Výpočet poplatků za letištní a přibližovací služby
1. Aniž je dotčena možnost financování letištních a přibližovacích služeb prostřednictvím jiných příjmů podle čl. 4 odst. 3, poplatek za letištní a přibližovací služby u konkrétního letu v konkrétní oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb se rovná součinu jednotkové sazby stanovené pro tuto oblast letištních a přibližovacích služeb a výkonových jednotek letištních a přibližovacích služeb u daného letu. Pro účely poplatků se přiblížení a odlet počítá za jeden let. Výpočetní jednotkou je buď let při příletu, nebo let při odletu.
2. Jednotková sazba a výkonové jednotky letištních a přibližovacích služeb se vypočítají v souladu s přílohou V.
Článek 13
Sdílení rizika provozu
1. Použije se mechanismus sdílení rizika provozu v souladu se zásadami uvedenými v článku 12 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
2. Následující náklady nejsou předmětem sdílení rizika provozu a musí mít za následek zvýšení nebo snížení stanovených nákladů v následujícím roce (následujících letech) bez ohledu na vývoj provozu:
a)
stanovené náklady určené v souladu s čl. 6 odst. 2 s výjimkou dohod týkajících se poskytování přeshraničních letových provozních služeb;
b)
stanovené náklady na meteorologické služby;
c)
úprava v důsledku rozdílů mezi prognózovanou a skutečnou inflací podle čl. 7 odst. 1;
d)
zpětné získání nákladů na restrukturalizaci, je-li schváleno v souladu s čl. 7 odst. 4;
e)
převody v důsledku zavádění mechanismu sdílení rizika provozu;
f)
převody schválené v předchozím referenčním období v důsledku zavádění mechanismu sdílení nákladů uvedeného v článku 14;
g)
slevy nebo pokuty vyplývající ze systémů finančních pobídek uvedených v článku 15;
h)
přeplatky nebo nedoplatky, které může způsobit modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16;
i)
přeplatky nebo nedoplatky vyplývající ze změn provozu;
j)
v případě druhého referenčního období přeplatky nebo nedoplatky vzniklé členským státům až do roku 2011 včetně, pokud jde o traťové navigační služby, a až do roku 2014 včetně, pokud jde o letištní a přibližovací služby.
Navíc mohou členské státy vyjmout ze sdílení rizika provozu stanovené náklady poskytovatelů letových navigačních služeb, kteří obdrželi povolení k poskytování letových navigačních služeb bez osvědčení, v souladu s čl. 7 odst. 5 nařízení (ES) č. 550/2004.
3. Pokud se během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek ve srovnání s prognózou vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n nezvýší nebo nesníží o více než 2 %, dodatečný příjem nebo ztráta v příjmech poskytovatele letových navigačních služeb ve vztahu ke stanoveným nákladům se nepřevádí.
4. Pokud během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek převýší prognózu vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n o více než 2 %, má minimálně 70 % dodatečného příjmu získaného příslušnými poskytovateli letových navigačních služeb, který překračuje 2 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající snížení stanovených nákladů na rok n + 2.
Pokud během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek zaostane za prognózou vypracovanou v plánu výkonnosti pro uvedený rok n o více než 2 %, má maximálně 70 % ztráty příjmů vzniklé příslušným poskytovatelům letových navigačních služeb, která překračuje 2 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající zvýšení stanovených nákladů nejdříve v roce n + 2.
5. Pokud je během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek nižší než 90 % prognózy vypracované v plánu výkonnosti pro uvedený rok n, má plná výše ztráty příjmů vzniklé příslušným poskytovatelům letových navigačních služeb, která překračuje 10 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající zvýšení stanovených nákladů nejdříve v roce n + 2.
Pokud je během daného roku n skutečný počet výkonových jednotek vyšší než 110 % prognózy vypracované v plánu výkonnosti pro uvedený rok n, má plná výše dodatečného příjmu získaného příslušnými poskytovateli letových navigačních služeb, která překračuje 10 % rozdílu mezi skutečnými výkonovými jednotkami a prognózou ve vztahu ke stanoveným nákladům v plánu výkonnosti, za následek odpovídající snížení stanovených nákladů na rok n + 2.
6. V případě letištních a přibližovacích služeb mohou členské státy rozhodnout, že se na letiště s méně než 225 000 pohyby letecké dopravy IFR ročně nepoužijí ustanovení odstavců 3, 4 a 5. Členské státy o takovém rozhodnutí informují Komisi do dvou měsíců od vyhlášení tohoto nařízení.
Článek 14
Sdílení nákladů
1. Použije se mechanismus sdílení nákladů v souladu s těmito zásadami:
a)
pokud se skutečné náklady během celého referenčního období sníží pod stanovené náklady určené na začátku referenčního období, výsledný rozdíl si ponechá příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikovaný subjekt;
b)
pokud se skutečné náklady během celého referenčního období zvýší nad stanovené náklady určené na začátku referenčního období, výsledný rozdíl ponese příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikovaný subjekt.
2. Náklady vyňaté z uplatňování odst. 1 písm. a) a b):
a)
Mechanismus sdílení nákladů uvedený v odst. 1 písm. a) a b) se nevztahuje na rozdíl mezi stanovenými a skutečnými náklady, pokud jde o nákladové položky, pro jejichž řízení příslušný poskytovatel letových navigačních služeb, členský stát nebo kvalifikované subjekty přijaly přiměřená a identifikovatelná opatření, u nichž však lze mít za to, že jsou mimo jejich kontrolu v důsledku:
i)
nepředvídaných změn ve vnitrostátních důchodových právních předpisech, v právních předpisech o důchodovém účetnictví nebo v nákladech na důchody způsobených nepředvídanými podmínkami na finančním trhu,
ii)
významných změn úrokových sazeb úvěrů financujících náklady vznikající při poskytování letových navigačních služeb,
iii)
nepředvídaných nových nákladových položek nezahrnutých v plánu výkonnosti, ale vyžadovaných právními předpisy,
iv)
nepředvídaných změn vnitrostátního daňového práva,
v)
nepředvídaných změn v nákladech nebo příjmech vyplývajících z mezinárodních dohod.
b)
Aniž je dotčen čl. 7 odst. 1 třetí pododstavec, každá nákladová položka zahrnutá podle odst. 2 písm. a) je určena vnitrostátním dozorovým orgánem a plán výkonnosti u každé nákladové položky ve vztahu k předchozímu referenčnímu období uvede:
i)
úplný popis nákladové položky,
ii)
náklady přidělené této položce v plánu výkonnosti,
iii)
odůvodnění toho, proč se nákladová položka považuje za způsobilou podle odst. 2 písm. a), a nikoliv podle odst. 1 písm. a) a b),
iv)
předmětné vnější události nebo okolnosti mimo kontrolu dotčených vnitrostátních dozorových orgánů, poskytovatele letových navigačních služeb nebo kvalifikovaného subjektu, které způsobily rozdíl mezi skutečnými a stanovenými náklady souvisejícími s touto nákladovou položkou,
v)
opatření přijatá za účelem řízení nákladového rizika spojeného s touto položkou.
c)
Identifikace a vysvětlení rozdílů mezi skutečnými a stanovenými náklady ve vztahu k těmto položkám se provede v souladu s přílohou VII bodem 2.
d)
Pokud jsou v důsledku odečtení nákladů, na něž se vztahuje odst. 2 písm. a), skutečné náklady během celého referenčního období nižší než stanovené náklady určené na začátku referenčního období, vrátí se výsledný rozdíl uživatelům vzdušného prostoru převodem do následujícího referenčního období.
e)
Pokud jsou v důsledku zahrnutí nákladů, na něž se vztahuje odst. 2 písm. a), skutečné náklady během celého referenčního období vyšší než stanovené náklady určené na začátku referenčního období, přenese se výsledný rozdíl na uživatele vzdušného prostoru převodem do následujícího referenčního období.
f)
Dotčený vnitrostátní dozorový orgán každý rok určí, že rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům je skutečně výsledkem příslušných událostí nebo okolností uvedených v odst. 2 písm. a) a v souladu s ustanovením odst. 2 písm. b). Ověří rovněž, že rozdíl v nákladech, který se přenáší na uživatele, je konkrétně identifikován a kategorizován. O výsledcích svého posouzení každoročně informuje uživatele vzdušného prostoru a podá zprávu Komisi. Pokud Komise do šesti měsíců od obdržení výroční zprávy o posouzení dotčeného vnitrostátního dozorového orgánu dospěje k závěru, že zpráva o posouzení neurčuje, že rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům je skutečně výsledkem příslušných událostí nebo okolností uvedených v odst. 2 písm. a) a v souladu s ustanovením odst. 2 písm. b), rozhodne v souladu s postupem podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, že dotčený členský stát (dotčené členské státy) nesmí na rozdíl skutečných nákladů oproti stanoveným nákladům uplatnit ustanovení odstavce 2, a to částečně nebo zcela podle svých zjištění.
g)
Převáděné částky se musí specifikovat podle faktorů a popsat v doplňujících informacích předkládaných v souladu s přílohou VI.
Článek 15
Systémy pobídek pro poskytovatele letových navigačních služeb
1. Členské státy přijmou finanční pobídky pro své poskytovatele letových navigačních služeb v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity a mohou přijmout finanční pobídky v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí v souladu s článkem 12 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013. Tyto pobídky se skládají ze slev za překročení a pokut za nedosažení cílových úrovní výkonnosti a podle úrovně dosažené výkonnosti se přičtou k přijatým stanoveným nákladům nebo se od nich odečtou.
Uvedené systémy finančních pobídek musí být v souladu s těmito zásadami:
a)
jednotková sazba na rok n + 2 se upraví, aby byla poskytnuta sleva za překročení nebo uložena pokuta za nedosažení podle skutečné úrovně výkonnosti poskytovatele letových navigačních služeb v roce n ve srovnání s příslušným cílem;
b)
použitelná výše slev a pokut je úměrná cílům a výkonnosti, kterých je třeba dosáhnout. Za výkonnost na úrovni, kterou předpokládají výkonnostní cíle, nebo pod touto úrovní, nesmí být poskytnuty žádné slevy;
c)
použitelné slevy a pokuty se stanoví ve stejné výši;
d)
souhrnná maximální výše slev a souhrnná maximální výše pokut nesmí překročit 1 % příjmů z letových navigačních služeb v roce n;
e)
úrovně změn výkonnosti a použitelná výše slev a pokut se stanoví po konzultaci uvedené v článku 9 a uvedou se v plánu výkonnosti;
f)
v případě cílů na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru se slevy a pokuty uplatní na dotčené poskytovatele letových navigačních služeb;
g)
pro klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity se cílové úrovně výkonnosti mohou upravit, aby se vztahovaly pouze na důvody zpoždění související s kapacitou řízení letového provozu (ATC), směrováním ATC, personálem ATC, zařízením ATC, uspořádáním vzdušného prostoru a zvláštními událostmi kódů C, R, S, T, M a P uživatelské příručky ATFCM.
2. Vnitrostátní dozorové orgány sledují řádné uplatňování těchto systémů pobídek ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 16
Modulace poplatků za letové navigační služby
1. Poté, co nabídnou konzultace stanovené v článku 9, mohou členské státy na vnitrostátní úrovni nebo na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru a nediskriminačním a transparentním způsobem modulovat poplatky za letové navigační služby účtované uživatelům vzdušného prostoru, aby zohlednily své úsilí vynaložené zejména s cílem:
a)
optimalizovat využívání letových navigačních služeb;
b)
snížit dopady letectví na životní prostředí;
c)
snížit celkové náklady letových navigačních služeb a zvýšit jejich efektivitu, zejména modulací poplatků v závislosti na míře přetížení sítě v určité oblasti nebo na určité trati v konkrétní dobu.
Modulace poplatků nesmí mít za následek celkovou změnu příjmů poskytovatele letových navigačních služeb. Přeplatky nebo nedoplatky se převedou do následujícího období.
2. Modulace poplatků za letové navigační služby může být rovněž nediskriminačním a transparentním způsobem prováděna s cílem urychlit zavádění funkcí ATM v rámci programu SESAR. Cílem modulace může být obzvláště poskytnutí pobídek k vybavení letadel systémy zahrnutými do společných projektů uvedených v čl. 15a odst. 3 nařízení (ES) č. 550/2004.
3. Modulací poplatků za letové navigační služby se rozumí změna poplatků za traťové navigační služby a/nebo poplatků za letištní a přibližovací služby vypočítaných na základě ustanovení článků 11 a 12.
4. Vnitrostátní dozorové orgány sledují řádné uplatňování modulace poplatků za letové navigační služby ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb.
Článek 17
Stanovení jednotkových sazeb pro oblasti zpoplatnění
1. Členské státy zajistí, aby byly pro každou oblast zpoplatnění každoročně stanoveny jednotkové sazby. Aniž je dotčen odstavec 2, jednotkové sazby se v průběhu roku nemění.
Jednotkové sazby se stanoví v souladu s následujícím postupem:
a)
Pro každý rok referenčního období se jednotkové sazby pro rok n vypočítají do 1. listopadu roku n-1 na základě stanovených jednotkových nákladů obsažených v plánu výkonnosti a úprav uvedených v bodě 2.2 příloh IV a V tohoto nařízení.
b)
Jednotkové sazby pro rok n předloží členský stát Komisi do 1. června roku n-1 v souladu s požadavky čl. 9 odst. 1 a 2.
c)
Komise tyto jednotkové sazby posoudí s ohledem na ustanovení tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
d)
Pokud Komise dospěje k názoru, že jednotkové sazby jsou v souladu s ustanoveními tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, uvědomí o tom dotčený členský stát do čtyř měsíců po předložení jednotkových sazeb.
e)
Pokud Komise dospěje k názoru, že jednotkové sazby nejsou v souladu s ustanoveními tohoto nařízení a prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, uvědomí o tom dotčený členský stát do čtyř měsíců po předložení jednotkových sazeb a tento členský stát do jednoho měsíce předloží Komisi revidované jednotkové sazby.
f)
Členské státy o jednotkových sazbách pro každou oblast zpoplatnění informují Komisi a případně Eurocontrol do 1. listopadu roku n-1.
Jednotkové sazby se stanoví v národní měně. Pokud se členské státy, které jsou součástí funkčního bloku vzdušného prostoru, rozhodnou vytvořit společnou oblast zpoplatnění s jedinou jednotkovou sazbou, tato jednotková sazba se stanoví v eurech nebo v národní měně jednoho z příslušných členských států. Příslušné členské státy oznámí použitelnou měnu Komisi a Eurocontrolu.
2. Pokud jsou plány výkonnosti přijaty po 1. listopadu roku předcházejícího roku, ve kterém začíná referenční období, nebo pokud jsou revidovány v souladu s články 17 a 19 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, jednotkové sazby se v případě potřeby přepočítají na základě plánu v konečném znění nebo použitelných nápravných opatření. Za tímto účelem a v souladu s článkem 16 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 členské státy vypočítají a uplatní svou jednotkovou sazbu v souladu s přijatým plánem výkonnosti co nejdříve v průběhu prvního roku referenčního období nebo prvního roku uplatňování revidovaných plánů výkonnosti a výkonnostních cílů. Rozdíl v příjmech vzniklý v důsledku dočasného použití původní jednotkové sazby se převede do výpočtu jednotkové sazby následujícího roku. Pro první rok referenčního období nebo první rok uplatňování revidovaných plánů výkonnosti a výkonnostních cílů se mechanismus sdílení rizika provozu stanovený v článku 13 uplatňuje na základě stanovených nákladů a výkonových jednotek obsažených v plánu výkonnosti v konečném znění a skutečných výkonových jednotek za daný rok.
Článek 18
Výběr poplatků
1. Členské státy mohou vybírat poplatky prostřednictvím jediného poplatku za každý let. Pokud se poplatky účtují a vybírají v regionálním rámci, fakturační měna může být euro a do příslušné jednotkové sazby může být doplněna administrativní jednotková sazba pro fakturační náklady a náklady na výběr poplatků. Členské státy zajistí, aby byly částky vybrané jejich jménem použity k financování nákladů stanovených v souladu s ustanoveními tohoto nařízení.
2. Uživatelé letových navigačních služeb neprodleně a v plné výši uhradí všechny poplatky za letové navigační služby.
3. Členské státy zajistí použití účinných donucovacích prostředků. Tato opatření mohou zahrnovat odepření služeb, zadržení letadla či jiná donucovací opatření v souladu s platnými právními předpisy.
KAPITOLA IV
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 19
Odvolání
Členské státy zajistí, aby rozhodnutí učiněná v souladu s tímto nařízením byla řádně vysvětlena a podléhala účinnému přezkumu a/nebo řízení o odvolání.
Článek 20
Usnadnění kontroly dodržování požadavků
Poskytovatelé letových navigačních služeb usnadňují inspekce a šetření prováděné příslušným vnitrostátním dozorovým orgánem nebo kvalifikovaným subjektem, který jedná jménem dozorového orgánu, včetně prohlídek na místě. Oprávněné osoby jsou zmocněny:
a)
zkoumat příslušné účetní dokumenty, sestavy majetku a jiný materiál související se stanovením poplatků za letové navigační služby;
b)
pořizovat kopie či výpisy z těchto dokumentů;
c)
žádat na místě o ústní vysvětlení;
d)
vstupovat do příslušných objektů, na pozemky nebo do vozidel.
Tyto inspekce a šetření se provádějí v souladu s platnými postupy členského státu, ve kterém mají být uskutečněny.
Článek 21
Přezkum
Přezkum systému sledování výkonnosti ze strany Komise podle článku 24 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 zahrnuje mechanismus sdílení rizika provozu uvedený v článku 13, mechanismus sdílení nákladů uvedený v článku 14, systémy pobídek zřízené podle článku 15, modulaci poplatků podle článku 16 a jejich účinnost a efektivitu při dosahování stanovených výkonnostních cílů.
Článek 22
Vstup v platnost a použitelnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Toto nařízení se použije od druhého referenčního období, stanoveného v článku 8 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, a během uvedeného období. S ohledem na uplatňování systému sledování výkonnosti platí, že aby bylo možné přijmout cíle pro celou Unii podle čl. 10 odst. 2 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 před začátkem druhého referenčního období a připravit a přijmout plány výkonnosti v souladu s ustanoveními prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, čl. 1 odst. 5, článek 3, čl. 7 odst. 4, článek 9, čl. 14 odst. 2 písm. b) až f) a článek 17, jakož i přílohy tohoto nařízení, se použijí ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost.
Článek 23
Zrušení nařízení Komise (ES) č. 1794/2006
Nařízení Komise (ES) č. 1794/2006 ze dne 6. prosince 2006, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby, se zrušuje s účinností od 1. ledna 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 3. května 2013.