KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 17. juli 2013
om foranstaltning/støtteordning/statsstøtte SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Opførelse og drift af offentlige intermodale terminaler, som Den Slovakiske Republik planlægger at gennemføre
(meddelt under nummer C(2013) 4423)
(Kun den slovakiske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2014/524/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1) samt under henvisning til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved e-mail af 6. april 2011 modtog Kommissionen en klage fra METRANS/Danubia/, a.s. (»Metrans«) med påstand om, at der var ydet ulovlig statsstøtte til anlæg af offentlige terminaler til intermodal transport (»klagen«). Kommissionen modtog yderligere oplysninger fra Metrans ved e-mail af 9. juni 2011. Klagen blev registreret som sag SA.32828.
(2)
Ved brev af 6. oktober 2011 fremsendte Kommissionen klagen til Slovakiet med anmodning om oplysninger, som Slovakiet besvarede ved brev af 6. december 2011 med angivelse af, at den pågældende foranstaltning stadig var under forberedelse, og at der endnu ikke var blevet ydet støtte. Kommissionen underrettede Metrans om dette svar ved brev af 12. december 2011 og anførte, at foranstaltningen efter dens foreløbige vurdering ikke udgjorde statsstøtte jf. artikel 107, stk. 1., i TEUF. Kommissionen lukkede efterfølgende sag SA.32828.
(3)
Den 16. februar 2012 indgav Slovakiet elektronisk forudanmeldelse af en foranstaltning vedrørende den planlagte opførelse og drift af de offentlige intermodale transport-terminaler. Ved e-mail af 5. juni, 12. juni, 12. juli og 16. juli 2012 fremsendte Slovakiet yderligere oplysninger om denne foranstaltning, herunder underbyggende breve fra transport- og logistikvirksomhederne DHL og GEFCO.
(4)
Ved e-mail af 12. juli 2012 videresendte Metrans et brev til Kommissionen fra Green Integrated Logistics (Slovakiet) s.r.o. (»GIL«), der driver transferterminalen i Sládkovičovo, som støttede Metrans' klage. Kommissionen fremsendte dette brev til Slovakiet ved brev af 18. juli 2012 og modtog et svar ved e-mail af 14. august 2012, hvori Slovakiet på ny understregede, at der endnu ikke var blevet ydet støtte til projektet.
(5)
Den 17. juli 2012 indgav Slovakiet en elektronisk anmeldelse af foranstaltningen i overensstemmelse med artikel 108, stk. 3, i TEUF. Sammen med anmeldelsen fremsendte Slovakiet desuden underbyggende breve fra DHL Express (Slovakiet), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. og Kombiverkehr. Slovakiet fremsendte yderligere oplysninger ved e-mail af 3. september, 18., 22., 24., 26. og 29. oktober, 6., 9., 13. og 14. november og 6. december 2012.
(6)
Ved brev af 23. januar 2013 meddelte Kommissionen Slovakiet, at den havde besluttet at indlede proceduren i artikel 108, stk. 2, i TEUF. Kommissionen modtog Slovakiets bemærkninger til indledningsafgørelsen den 12. februar 2013.
(7)
Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2) den 16. februar 2013. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger senest en måned efter datoen for offentliggørelsen.
(8)
Kommissionen fremsendte afgørelsen om at indlede proceduren til de virksomheder, som havde givet udtryk for interesse under den indledende gennemgang, dvs. Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakiet), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans og virksomhedens juridiske rådgiver SCHWARZ advokáti s.r.o. og Green Integrated Logistics (Slovakiet) s.r.o. samt til andre potentielt interesserede parter identificeret af Kommissionen, dvs. Žilina Universitet - lærestol i jernbanetransport og ZCHFP SR - ChemLog (Association of Chemical and Pharmaceutical Industry of the Slovak Republic - Den Slovakiske Republiks branche-forening for den kemiske og farmaceutiske industri) den 18. februar 2013.
(9)
Kommissionen modtog bemærkninger til indledningsafgørelsen fra følgende interesserede parter på følgende datoer:
a)
Den Slovakiske Republiks forening for den kemiske og farmaceutiske industri den 22. februar 2013
b)
Bohemiakombi den 4. marts 2013
c)
Kombiverkehr den 6. marts 2013
d)
DHL den 8. marts 2013
e)
SCHWARZ advokáti på vegne af Metrans den 11. marts 2013
f)
den 6. marts 2013 anmodede WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (»WienCont«) om en forlængelse af fristen for fremsendelse af bemærkninger. Den 7. marts 2013 indrømmede Kommissionen WienCont en forlængelse indtil den 18. marts 2013. Kommissionen modtog WienConts bemærkninger til indledningsafgørelsen den 18. marts 2013.
(10)
Ved brev af 19. og 20. marts 2013 videresendte Kommissionen de bemærkninger, der var indkommet fra de interesserede parter, til Slovakiet. Slovakiet fremsendte sit svar på bemærkningerne den 5. april 2013.
(11)
Ved e-mail af 29. april 2013 stillede Kommissionen Metrans yderligere spørgsmål. Ved e-mail af 6. maj 2013 fremsendte Metrans sine svar og medsendte en ikkefortrolig version.
(12)
Ved brev af 8. maj 2013 videresendte Kommissionen de ikkefortrolige oplysninger, som den havde modtaget fra Metrans, til Slovakiet. Slovakiet fremsendte sine bemærkninger den 16. maj 2013.
(13)
Ved e-mail af 8. og 17. maj 2013 stillede Kommissionen Slovakiet yderligere spørgsmål, som Slovakiet besvarede ved e-mail af 17. og 29. maj 2013.
(14)
Kommissionen stillede WienCont yderligere spørgsmål ved e-mail af 21. maj 2013, som WienCont besvarede ved brev af 7. juni 2013.
(15)
Den 6. juni 2013 afholdt Kommissionen og Slovakiet et møde i Bruxelles.
(16)
Kommissionen videresendte de ikkefortrolige oplysninger modtaget fra Metrans og WienCont til Slovakiet ved e-mail af 10. juni 2013.
(17)
Ved brev af 10. juni 2013 begrænsede Slovakiet anmeldelsen til en enkelt terminal i Žilina.
(18)
Slovakiet fremsendte sine bemærkninger til oplysningerne fra Metrans og WienCont den 14. juni 2013.
(19)
Ved e-mail af 18. juni 2013 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger, som blev fremsendt ved e-mail af 19. juni 2013.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN OG BEMÆRKNINGER MODTAGET FORUD FOR INDLEDNINGEN AF UNDERSØGELSESPROCEDUREN
2.1. DE INTERMODALE TRANSFERTERMINALER
(20)
Formålet med den oprindelig anmeldte foranstaltning var at opføre og drive et netværk af offentlige intermodale transferterminaler egnet til kontinental kombineret godstransport. Slovakiet havde oprindelig til hensigt at finansiere opførelsen af fire offentligt tilgængelige intermodale transferterminaler i Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička og Košice-Bočiar.
(21)
Slovakiet traf beslutningen om det oprindelige antal terminaler og deres placering på baggrund af en undersøgelse fra 2007 forestået af Intraco Consulting, et belgisk konsulentfirma inden for samordning af kombineret transport og logistik. Beslutningen om antallet af terminaler og deres placering blev truffet på grundlag af følgende faktorer:
-
terminalernes betjening af det størst mulige område i Slovakiet
-
potentialet for at udnytte terminalernes kapacitet fuldt ud
-
placeringen på hovedlinjerne, dvs. de paneuropæiske transportkorridorer, der indgår i det transeuropæiske transportnet (TEN-T), og placeringen ved de jernbaneforbindelser, der er omfattet af den europæiske aftale om vigtige internationale forbindelser for kombineret transport og dertil knyttede anlæg (»AGTC-aftalen«)
-
forbindelserne til de planlagte industriparker i Slovakiet.
(22)
Da den anmeldte foranstaltning kunne fordreje konkurrencen som påpeget i indledningsafgørelsen, besluttede Slovakiet at begrænse foranstaltningen til finansiering af opførelse og drift af en enkelt offentlig intermodal transferterminal i Žilina-Teplička egnet til kontinental kombineret godstransport. Terminalen bliver et pilotprojekt for den mulige fremtidige opførelse af et netværk af offentlige intermodale transferterminaler i Slovakiet.
(23)
Terminalen vil være en offentlig intermodal transferterminal, der opfylder bestemmelserne fastlagt i AGTC-aftalen og af Den Internationale Jernbaneunion (UIC).
(24)
Placeringen af pilotprojektet blev valgt, fordi grunden ligger længst væk fra de eksisterende moderne og store terminaler, samtidig med at kravene i betragtning 21 fortsat opfyldes.
(25)
Den nyttige længde af de enkelte terminaler bliver 750 m spor under to brokraner udstyret med piggyback-kroge, der kan håndtere veksellad og sættevogne, som anvendes ved kontinental transport, samt intermodale (ISO-)søcontainere. Der vil ligeledes være angulære standpladser til optimal håndtering af sættevogne og et område til kortvarig opbevaring under kranerne af veksellad, der ikke kan stables. Den nye terminal vil have en årlig kapacitet på 450 000 bruttoton. Opførelsen af terminalen planlægges afsluttet i løbet af 2015.
(26)
Terminalen forbliver i statens ejerskab. Den nationale jernbaneinfrastrukturforvalter Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) vil udøve ejendomsrettighederne på statens vegne. ŽSR får navnlig til opgave at opkræve koncessionsafgifterne af terminaloperatøren.
(27)
Driften af terminalen udliciteres for en periode på 30 år til en operatør, der udvælges på grundlag af en gennemskuelig udbudsprocedure uden forskelsbehandling. For at sikre lige adgang til terminalen og forebygge interessekonflikter mellem den udvalgte terminaloperatør og transportvirksomhederne må terminaloperatøren ikke være en transportvirksomhed og vil derfor ikke konkurrere med de transportvirksomheder og operatører inden for kombineret transport, der bruger terminalerne. Hvis den udvalgte operatør ikke opfylder disse aftalte betingelser i koncessionsaftalen, vil staten have beføjelse til at ophæve koncessionen og sende den i udbud på ny.
(28)
Offentlig adgang til terminalen sikres ved at indføje en bestemmelse i koncessionsaftalen indgået med den udvalgte terminaloperatør om, at tjenesterne skal udbydes uden forskelsbehandling og til gennemsigtige markedspriser. Afgørelsen om ydelse af tilskud vil ligeledes indeholde en bestemmelse, der sikrer offentlig adgang til infrastrukturen uden forskelsbehandling.
2.2. FORANSTALTNINGENS RETSGRUNDLAG
(29)
Foranstaltningen vil blive finansieret på grundlag af paragraf 4, stk. 2, litra m), i lov om statsstøtte nr. 231/1999 som ændret og lov nr. 523/2004 om budgetregler inden for den offentlige administration og om ændring af flere love.
2.3. BUDGET
(30)
Slovakiet planlægger en initialinvestering på 25,04 mio. EUR til opførelse af terminalen, som opføres og ejes af staten. Dette beløb, som skal finansieres med midler fra Samhørighedsfonden (85 %) og fra den slovakiske stat (15 %), vil dække alle initialinvesteringerne. Terminaloperatøren vil imidlertid skulle betale koncessionsafgifter på mindst 15 % af investeringsomkostningerne over en femtenårig periode.
2.4. STØTTEMODTAGEREN
(31)
Støttemodtageren er terminaloperatøren, da denne vil drage fordel af en infrastruktur mod betaling af koncessionsafgifter, der kun dækker en mindre del af de samlede udgifter til opførelse af terminalen.
(32)
ŽSR betragtes ikke som støttemodtager, da ŽSR kun skal forvalte ejendomsrettighederne på vegne af staten. De koncessionsafgifter, som ŽSR skal opkræve på vegne af staten, vil reducere den kompensation, som ŽSR modtager fra staten for varetagelse af sin offentlige opgave som den nationale jernbaneinfrastrukturforvalter.
2.5. KUMULERING OG STANDSTILL-FORPLIGTELSE
(33)
Der må ikke ydes støtte til foranstaltningen fra andre kilder til de samme støtteberettigede omkostninger.
(34)
Støtten vil først blive ydet, når den er blevet godkendt af Kommissionen.
2.6. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN
(35)
I forbindelse med indledningen af proceduren i artikel 108, stk. 2, i TEUF med hensyn til den oprindelig anmeldte foranstaltning overvejede Kommissionen:
a)
om der var behov for at opføre de intermodale transferterminaler og udbygge den kombinerede transport i Slovakiet for at fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, og
b)
om konkurrencefordrejningen som følge af foranstaltningen ville stride mod den fælles interesse.
3. BEMÆRKNINGER FRA SLOVAKIET TIL AFGØRELSEN OM AT INDLEDE UNDERSØGELSESPROCEDUREN
(36)
Med hensyn til behovet for støtte understregede Slovakiet i sin udtalelse baseret på undersøgelserne og analysen fremsendt til Kommissionen og på de synspunkter, som fremtidige brugere af terminalerne havde givet udtryk for, at der ikke ville ske en betydelig overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, hvis der ikke blev opført offentlige terminaler, som er uafhængige af transportvirksomhederne. Slovakiet henviser til Kombiverkehr, der har konstateret en betydelig stigning i efterspørgslen efter kombineret transport i Slovakiet, navnlig i den østlige og sydeuropæiske akse. Denne efterspørgsel kan imidlertid kun imødegås, hvis der er adgang til velplacerede og fungerende terminaler med tilstrækkelig kapacitet, der udbyder helt uafhængige tjenester som terminalerne i det tyske program for opførelse af terminaler.
(37)
Med hensyn til Kommissionens betænkeligheder ved konkurrencefordrejninger, der vil stride mod den fælles interesse, anfører Slovakiet for det første, at formålet med projektet er at udvikle den kontinentale intermodale transport, der som et helt nyt segment inden for intermodal transport slet ikke eller kun i meget begrænset omfang anvendes i øjeblikket. For det andet er gevinsten i form af positive eksternaliteter 13 gange højere end investeringsomkostningerne, og de fleste af disse besparelser vil ske i andre EU-lande end Slovakiet. Endelig minimeres konkurrencefordrejningerne, idet operatøren af den nye terminal vil skulle betale koncessionsafgifter på mindst 15 % af de samlede investeringsomkostninger, og priserne for operatørens tjenester vil blive reguleret og kontrolleret.
(38)
Som svar på de bekymringer, der er givet udtryk for i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren, anfører Slovakiet, at de nye terminaler vil udgøre omkring 16 % af de intermodale terminalers samlede teoretiske kapacitet i Slovakiet udtrykt i omladningskapacitet i intermodale transportenheder (ITU), jf. nedenstående tabel.
Intermodale terminalers kapacitet i Slovakiet
Intermodale terminaler
Omladningskapacitet i ITU
Teoretisk
i %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Eksisterende - samlet
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička4
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nye - samlet
180 000 (4)
16 %
Alle terminaler - samlet
1 160 000
100 %
(39)
Slovakiet oplyste endvidere følgende tal vedrørende udviklingen af den internationale vejgodstransport i Slovakiet.
År
International vejtransport
(tusinde ton)
Årlig stigning
Kumulativ stigning
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Kilde: Den Slovakiske Republiks statistiske kontor.
(40)
Endelig anfører Slovakiet, at Slovakiet vil anvende artikel 31 og artikel 56, stk. 9, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU (5), der skal gennemføres i national lovgivning inden den 16. juni 2015, på sin offentlige intermodale terminal. Ifølge de slovakiske myndigheder vil disse regler være en passende lovgivningsramme, som vil mindske indvirkningen af overtagelsen af eksisterende kunder fra eksisterende terminaler.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
4.1. DEN SLOVAKISKE REPUBLIKS FORENING FOR DEN KEMISKE OG FARMACEUTISKE INDUSTRI
(41)
Den Slovakiske Republiks forening for den kemiske og farmaceutiske industri (»ZCHFP SR«) har en interesse i sikker og miljøvenlig transport i kemikalieindustrien. Den deltog derfor i ChemLog-projektet, der havde til formål at kortlægge, analysere og fremme kombineret transport og offentlige intermodale terminaler i Slovakiet.
(42)
ZCHFP SR's bemærkninger var ledsaget af nedennævnte to undersøgelser gennemført inden for rammerne af ChemLog, et europæisk projekt mellem regionale myndigheder, kemiske industriforeninger og videnskabelige institutioner fra Tyskland, Polen, Den Tjekkiske Republik, Slovakiet, Ungarn og Italien, som ZCHFP SR deltager i: »The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe« og »Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals«.
(43)
ZCHFP SR konkluderer, at de offentlige terminaler i Slovakiet vil bidrage positivt, navnlig til den kontinentale kombinerede transport, da de nuværende terminaler kun transporterer ISO-containere. Ifølge ZCHFP SR er der kun blevet transporteret meget få veksellad og sættevogne fra Slovakiet ad jernbane, da de nuværende operatører ikke er interesseret i disse, og der er i øjeblikket ingen faste forbindelser fra Slovakiet til et internationalt knudepunkt i Vesteuropa.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemialkombi er en operatør inden for kombineret transport i Slovakiet, hvor virksomheden primært opererer på virksomhedsspor. Ifølge Bohemiakombi benyttes de kontinentale linjer i Europa mest af små og mellemstore vejtransportoperatører og speditører. De udbyder dør-til-dør transport, og de har brug for tjenester fra uafhængige terminaler og operatører inden for kombineret transport for at anvende kombineret transport. Disse SMV'er kan ikke investere i egne terminaler og er derfor afhængig af en offentlig omladningsinfrastruktur. Hvis der ikke findes en sådan struktur, kan disse virksomheder kun anvende vejtransport.
(45)
Bohemiakombi anfører, at de privatejede terminaler kun kan anvendes til kontinental transport i meget begrænset omfang, da terminaloperatørerne også udbyder dør-til-dør transport og således konkurrerer direkte med vejtransportoperatørerne. Ved anvendelsen af privatejede terminaler er der således risiko for, at den transport, der flyttes fra veje til jernbane, kan blive overtaget af den private terminaloperatør, der har adgang til alle oplysninger om forsendelserne og udbyder konkurrerende tjenester.
(46)
Bohemiakombi anfører, at den normale afgift for intermodal omladning i Slovakiet er 45-50 EUR pr. omladet enhed, hvilket er det dobbelte af afgiften på offentlige terminaler andre steder i EU. Ifølge Bohemiakombi er dette til hinder for overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane. Ifølge Bohemiakombi vil offentlige intermodale terminaler opført med offentlige midler sikre billigere tjenester og således mindske hindringerne for at overgå fra vejtransport til transport ad jernbane.
(47)
Bohemiakombi konkluderer, at statsstøtten vil styrke konkurrencen inden for intermodale terminaltjenester.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr understreger, at virksomheden transporterer meget få kontinentale enheder til Slovakiet - under 1 000 om året. Kombiverkehr gør gældende, at dette navnlig skyldes de høje omladningsomkostninger på mere end 45 EUR pr. enhed omladet fra lastbil til tog eller omvendt, hvilket er omkring det dobbelte af omkostningerne på offentligt samfinansierede terminaler i Tyskland. De enheder, der transporteres i øjeblikket, hidrører primært fra den kemiske industri, hvor vejtransport er dyrere og indebærer større miljørisici. Den kemiske industris transportenheder kan desuden ofte håndteres fra oven ved brug af det samme åg som inden for kombineret søtransport.
(49)
Ifølge Kombiverkehr er hovedparten af den internationale transport i Slovakiet stykgods såsom pakkede produkter, bilindustriprodukter, maskiner og forbrugsgoder, der transporteres på sættevogne og til dels på veksellad. De slovakiske terminaler har imidlertid ikke det nødvendige udstyr til omladning af disse enheder.
(50)
Ifølge Kombiverkehr forudsætter udviklingen af en bæredygtig kontinental kombineret transport:
a)
terminaler med følgende tekniske specifikationer:
-
700 m nyttige spor
-
direkte jernbaneforbindelse til en hovedjernbanekorridor
-
åg og piggyback-kroge
-
tilstrækkelig opbevaringsplads for enheder, der ikke kan stables
-
tilstrækkelige virksomhedsspor til tog på terminalen eller i nærheden af den.
b)
omladningsafgifter, der er konkurrencedygtige i forhold til afgifterne inden for vejtransport - op til 20-25 EUR pr. omladning mellem vej og jernbane
c)
uafhængige terminalforvaltere, som kan sikre adgang uden forskelsbehandling. Selv om de nuværende terminaler kan benyttes af tredjeparter, anfører Kombiverkehr, at betingelserne for tredjeparter er vilkårlige. Da terminaloperatørerne også er transportører, risikerer tredjepartsoperatører inden for kombineret transport for det første, at terminaloperatøren overtager deres kunder. For det andet er terminaloperatørerne kun interesseret i tredjeparter, så længe de har ledig terminalkapacitet. Så snart de selv har et tilstrækkeligt transportvolumen, er de ikke længere interesseret i at give tredjeparter adgang. Endelig kan en terminaloperatør, der ikke reguleres, gøre det vanskeligt eller økonomisk ufordelagtigt for tredjeparter at anvende den pågældendes terminal på mange forskellige måder, f.eks. gennem prisfastsættelsen, tjenestens kvalitet og tildeling af terminalslots.
(51)
Det er forbundet med store indledende tab for Kombiverkehr at udvikle nye adgangspunkter for kombineret transport til virksomhedens kunder, der først kan indtjenes efter et til to års almindelig drift. Virksomheden har derfor ikke råd til at udbyde nye produkter på terminaler uden sikkerhed på lang sigt.
(52)
Kombiverkehr støtter derfor Slovakiets plan om, at den nye terminal skal drives af uafhængige virksomheder. Kombiverkehr mener imidlertid, at operatørerne inden for kombineret transport vil være mere interesseret i udviklingen af terminalen, hvis de havde indflydelse på driften. Hvis driften af terminalen skal være uafhængig og uden forskelsbehandling, skal følgende betingelser efter Kombiverkehrs opfattelse opfyldes:
-
terminaloperatøren skal være en uafhængig virksomhed med en uafhængig forvaltning
-
ingen operatør inden for kombineret transport må eje over 50 % af den virksomhed, der driver terminalen
-
der skal være klare regler for terminaloperatøren, f.eks. vedrørende slottildeling og betingelserne herfor
-
terminaloperatøren skal kontrolleres af et uafhængigt tilsynsorgan og jernbanetilsynsmyndigheden.
(53)
Ifølge Kombiverkehr er der et meget stort potentiale for at overflytte gods fra vej- til jernbanetransport, navnlig i forbindelse med ruterne til Tyskland (Rhein-Ruhr-Gebiet og Hamborg/Hannover) og til Nederlandene og Belgien. Der kører i øjeblikket omkring 1 000 lastbiler på disse ruter om ugen.
(54)
Kombiverkehr påpeger, at virksomheden kun er interesseret i kontinental godstransport, der i øjeblikket sker ad vej. Hvis virksomheden anvendte den nye terminal, ville den således ikke mindske omladnings- og fragtvolumenet på de eksisterende terminaler i Slovakiet, hvor kombineret transport allerede finder sted.
4.4. DHL
(55)
DHL anfører, at der ikke er adgang til offentlige tjenester i de eksisterende intermodale terminaler i Slovakiet, og at adgangen til omladning mellem den offentlige vej- og jernbaneinfrastruktur ikke er liberaliseret. DHL støtter de slovakiske myndigheders bestræbelser på at liberalisere den kombinerede transport gennem opførelse af fire nye intermodale terminaler til omladning mellem jernbane og vej.
4.5. METRANS
(56)
Metrans gør gældende, at de argumenter, som Slovakiet bruger til at begrunde statsstøtten til opførelse af terminalerne, er udokumenterede, forkerte eller på anden måde irrelevante. Sammenfattende har virksomhedens fremsat følgende argumenter imod den oprindelig anmeldte foranstaltning:
De eksisterende terminalers uafhængighed
(57)
Ifølge Metrans er Slovakiets påstand om, at de nuværende terminaloperatører ikke udbyder de nødvendige uafhængige tjenester, ikke rigtig, og Slovakiet har indtil videre ikke dokumenteret denne påstand. Metrans driver sine terminaler uafhængigt og udbyder også sine tjenester til uafhængige transportvirksomheder. Metrans tillader operationer med andre tog. Ved Interports terminal i Košice, der drives af Metrans, udbyder Metrans f.eks. udelukkende terminalrelaterede tjenester, og transport håndteres af andre parter. Så vidt det er Metrans bekendt, gør det samme sig gældende for andre offentlige terminaler. Slovakiet har aldrig officielt eller uofficiel klaget til Metrans over påstået mangel på uafhængighed, og konkurrencemyndighederne har heller aldrig indledt undersøgelser eller på anden vis henvendt sig til Metrans desangående. Ifølge Metrans kan Slovakiet desuden ikke forhindre operatører af offentlige terminaler i også at udbyde transporttjenester og således miste deres påståede uafhængighed. Endelig fremfører Metrans, at alt-i-et-tjenester fører til større teknisk effektivitet og prisreduktioner (som følge af computerstyring af hele transport- og håndteringsprocessen og bedre tjenestekvalitet), der styrker terminalernes konkurrencestilling i forhold til vejtransport. Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt de eksisterende terminaloperatører i Slovakiet udbyder intermodale terminaltjenester til uafhængige operatører inden for kombineret transport, og om, hvordan disse tjenester offentliggøres, henviste Metrans til afsnittet på virksomhedens websted om lagertjenester og fremsendte en liste over de uafhængige transportoperatører, transportvirksomheder, rederier og leasingselskaber, som har benyttet virksomhedens tjenester. Metrans henviser ligeledes til fire selskaber, der anvender selskabets terminaler, som udbyder intermodale transporttjenester.
Kontinental transport
(58)
Ifølge Metrans er det forkert at sige, at de eksisterende terminaler ikke håndterer kontinental transport. Metrans anfører, at 12 af de i alt 127 tog, som virksomheden håndterer om ugen, sendes til Duisburg og 12 til Rotterdam, og at disse tog udelukkende anvendes til kontinental transport. Derudover falder 10 % af alle de tog, der håndteres, under kategorien kontinental transport. Omkring 50 % af det volumen, virksomheden håndterer på terminalen i Košice Haniska, falder ind under kontinental transport. Metrans' terminaler har det nødvendige udstyr til at håndtere alle kontinentale enheder som f.eks. rækketrucks eller aftagelige piggyback-åg til håndtering af kontinentale enheder såsom udskiftelige veksellad og sættevogne, og virksomheden kan i nødvendigt omfang bygge RO-LA-ramper. Metrans understreger imidlertid, at der ikke er efterspørgsel efter disse tjenester. Metrans gør gældende, at det er ineffektivt at anvende veksellad, sættevogne eller lastbiler i forhold til de 45 fod, dvs. 13,7 m brede ISO-pallecontainere, der specifikt er beregnet til kombineret transport, da transportomkostningerne for disse containere er 30 % lavere end for transport af påhængsvogne. Derudover hidrører omkring 25 % af virksomhedens omsætning fra tjenester inden for kontinental transport. Det relevante marked rækker ud over Slovakiets grænser. Der er terminaler i nabolandene, som leverer tjenester inden for kontinental transport, og der er således reel konkurrence. Metrans mener ikke, at de offentlige terminaler vil blive tilpasset kontinental transport.
De eksisterende terminalers overensstemmelse med AGTC-aftalen
(59)
Ifølge Metrans er det urentabelt at investere i AGTC-forenelige parametre (750 m lange terminalspor), og omkostningerne er irreversible. Som følge af jernbaneinfrastrukturen i Slovakiet og i nabolandene (som f.eks. Den Tjekkiske Republik og Ungarn) er det ikke muligt at drive tog, der er længere end omkring 550 m. Det er ikke sandsynligt, at situationen vil ændre sig i løbet af de næste 5-7 år, men en række terminaler, herunder begge Metrans' terminaler, kan forlænge deres terminalspor til 750 m inden for en tidshorisont på 1-2 år og således træffe foranstaltninger, så snart jernbaneinfrastrukturen gør det muligt at anvende sådanne tog.
Det er muligt at opføre og drive uafhængige terminaler uden statsstøtte
(60)
Metrans fremfører, at virksomheden selv er det bedste eksempel på, at det intermodale terminalmarked er attraktivt for private investorer, og at disse terminaler kan være rentable. Ud over virksomhedens greenfieldinvestering i den største terminal i Slovakiet i Dunajská Streda i 2012 åbnede Metrans en ny terminal i Košice. Investeringer af denne art er meget sårbare over for lovændringer efter gennemførelsen af investeringen og over for statsstøtte til kombineret transport. Slovakiets planer om at investere statsmidler i terminaler (og statens ineffektive transportpolitik) afholder allerede i dag private investorer fra at investere yderligere i opgraderingen af eksisterende terminaler og fra at foretage yderligere greenfieldinvesteringer.
Den oprindelig anmeldte foranstaltning fordrejer konkurrencen
(61)
Ifølge Metrans vil operatører af offentlige terminaler opnå en betydelig konkurrencefordel, da de modtager et tilskud på 85 % af de samlede kapitalomkostninger. Slovakiet kan ikke effektivt forhindre operatørerne i at anvende dumpingpriser (det vil altid være muligt at anfægte enhver prisfastsættelse i koncessionsaftalen og hævde, at det er en »hardcore«-begrænsning). Metrans er ikke enig med Slovakiet i, at de offentlige terminalers priser vil kunne sammenlignes med de eksisterende terminalers priser. Det indre marked (ud over Slovakiets grænser) vil i høj grad blive påvirket, f.eks. området omkring Bratislava, der også betjenes af to terminaler i Wien. Metrans informerede Kommissionen om de priser, som interesserede kunder får oplyst efter anmodning. I henhold til denne prisliste opkræver virksomheden betydelig lavere afgifter end de påtænkte afgifter under foranstaltningen pr. operation for alle typer enheder. Endelig kommer den planlagte terminal i Košice til at ligge blot 1 km fra Metrans nye terminal. I nærheden af Bratislava, hvor der skal opføres en anden ny terminal, er der allerede to terminaler i Wien, to i Budapest og en i Dunajská Streda.
Opførelse af nye offentlige terminaler vil ikke skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport til kombineret transport
(62)
Som Metrans påpeger, udgør terminaltjenesterne (herunder håndtering og omladning) kun omkring 2 % af de samlede omkostninger til kombineret transport. Afgifterne for brug af jernbanestrukturen udgør 40-50 % af de samlede transportomkostninger. Nye terminaler tiltrækker derfor kun kunder, der allerede anvender kombineret transport. Effektiv statsstøtte til kombineret transport er det eneste, der kan bidrage til at øge volumenet.
Positive eksternaliteter
(63)
De positive eksternaliteter, der anføres af Slovakiet, kan kun opnås, hvis der overflyttes yderligere transport fra veje til jernbane, og selv i dette tilfælde ikke blot ved at opføre nye terminaler. Metrans fremfører, at opførelsen af terminalerne ikke i sig selv vil føre til en betydelig stigning i volumenet af kombineret transport, og de positive eksternaliteter vil således ikke blive opnået.
Den eksisterende kapacitet er tilstrækkelig, og markedet kan dække den voksende efterspørgsel
(64)
Ifølge Metrans udnytter de eksisterende terminaler i øjeblikket kun omkring 50 % af deres faktiske kapacitet. Det samlede godstransportvolumen i Slovakiet har desuden været støt faldende gennem de senere år. Metrans underbygger denne påstand med statistikker over godstransport i Slovakiet, hvoraf det fremgår, at der blev transporteret 203 mio. t i 2009, 191 mio. t i 2010 og 179 mio. t i 2011. De økonomiske prognoser, som Slovakiet henviser til for at underbygge sin påstand, er således forkerte og forældede. Selv om det ikke var muligt at imødegå det øgede behov for kombineret transport med den eksisterende overkapacitet, ville det kunne imødegås til forholdsvis lave omkostninger på kort og mellemlang sigt ved enten at opgradere og udvide den eksisterende kapacitet eller ved at lade private investorer bygge ny kapacitet. Metrans anfører, at det samlede volumen for alle eksisterende intermodale terminaler i Slovakiet var 1,9 mio. t i 2010. De nye offentlige terminalers planlagte kapacitet er 1,8 mio. t pr. år, hvilket udgør næsten 100 % af markedet.
(65)
Metrans konkluderer, at de fire offentlige terminaler ikke er bæredygtige projekter i lyset af den nuværende økonomiske situation og markedssituationen (eksisterende overkapacitet, støt faldende godstransportvolumen, ustabil transportpolitik). Hvis de opføres, vil de skabe yderligere overkapacitet, der blot vil fordreje konkurrencen og fortrænge private operatører, der skal operere på et niveau, der ikke blot dækker deres variable omkostninger, men også deres faste omkostninger.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont er indehaver og operatør af en stor trimodal terminal i Wien. Virksomheden fremfører, at statsstøtten til opførelsen af fire offentlige intermodale terminaler i Slovakiet ikke er nødvendig for at sikre udviklingen af intermodal transport i Slovakiet, og at den vil fordreje konkurrencen betydeligt. WienCont fremfører, at en støtte på 135,5 mio. EUR og en støtteintensitet på 85 %/100 % er helt unødvendig, eftersom WienCont siden 2006 har drevet og udvidet sin terminal med drifts- og investeringstilskud fra Wien kommune på 11,6 mio. EUR og en støtteintensitet på 31 %.
(67)
WienCont sætter endvidere spørgsmålstegn ved den prognose for vækst inden for intermodal transport, som Slovakiet har forelagt, og henviser til statistikker, hvoraf det fremgår, at den industrielle vækst i Slovakiet i perioden 2010-2012 kun var 13 %. WienCont henviser også til en senere prognose fra Snizek & Partner (2011), der forudser en stigning i uledsaget godstransport fra 300 000 ITU i 2008 til 440 000 ITU i 2030. Ifølge denne prognose kan hele markedet dækkes af WienConts terminalkapacitet. De østrigske myndigheder støtter ikke desto mindre opførelsen af en anden stor intermodal terminal i Wien Inzersdorf, der netop er påbegyndt.
(68)
WienCont fremfører, at opførelsen af en ny terminal i regionen i Bratislava vil svække Wiens position som et knudepunkt. Virksomheden anfører endvidere, at opførelsen af nye terminaler vil føre til en overgang for vejtransport til transport ad jernbane.
(69)
I 2011 og 2012 havde WienCont en kapacitet på 250 000 ITU. Virksomheden håndterede 72 541 ITU i 2012 og 71 369 ITU i 2011. Transporten fra Slovakiet tegnede sig for 2 968 ITU i 2012 og 2 148 ITU i 2011, hvorimod der ikke var nogen transport til Slovakiet i 2012 og 59 ITU i 2011. WienConts håndteringsafgifter pr. container i terminal er sammenlignelige med afgifterne i foranstaltningen for en container i terminal, men højere for brug af lager og for håndtering af påhængsvogne.
5. SLOVAKIETS BEMÆRKNINGER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA INTERESSEREDE PARTER
(70)
Slovakiet bemærkede, at fire af de seks parter, som gav udtryk for deres interesse, støttede foranstaltningen om opførelse af de offentlige terminaler. Slovakiets svar på Metrans' og WienConts bemærkninger følger nedenfor.
5.1. SVAR PÅ METRANS' BEMÆRKNINGER
De eksisterende terminalers uafhængighed
(71)
Slovakiet understreger på ny, at Metrans ikke er en uafhængig terminaloperatør, da virksomheden selv er en transportvirksomhed. Slovakiet henviser til bemærkningerne fra Bohemiakombi og Kombiverkehr, der påpeger, at der kan opstå interessekonflikter, da Metrans både er transportvirksomhed og operatør inden for kombineret transport og dør-til-dør transport. Slovakiet henviser ligeledes til kravet i EU-lovgivningen om, at en jernbaneinfrastrukturoperatør ikke må konkurrere med de transportvirksomheder, der anvender den pågældende jernbaneinfrastruktur. Slovakiet bekræfter på ny, at Slovakiet kan sikre, at den operatør, der udvælges til at drive de slovakiske offentlige terminaler, er uafhængig. Med hensyn til de transportører, der anvender Metrans' terminaler, bemærker Slovakiet, at Slovakiet ikke har kendskab til, at nogen af disse transportører driver en fast kombineret transportrute.
(72)
Med hensyn til alt-i-et-tjenesternes effektivitet bemærker Slovakiet, at en transportvirksomheds ejerskab af infrastruktur fører til monopoldannelse, og indehaveren af infrastrukturen bør ikke samtidig anvende infrastrukturen som transportvirksomhed. Slovakiet påpeger i denne forbindelse, at Metrans har en markedsandel på 55-60 %.
(73)
Slovakiet bemærker, at der på Metrans' websted, hvor Metrans hævder at offentliggøre sine omladningstjenester, ikke udbydes intermodale terminaltjenester til operatører inden for intermodal transport, men til rederier og leasingselskaber.
Kontinental transport
(74)
Slovakiet anfører, at der ikke findes nogen statistikker over kontinental transport som anført af Metrans. Slovakiet har aldrig modtaget oplysninger, der viser, at Metrans ejer det nødvendige udstyr til håndtering af kontinentale ITU'er. Slovakiet går ud fra, at Metrans omfatter søcontainere, som er blevet lastet uden for Europa, men omladet i en af indlandsterminalerne, af kontinental transport.
(75)
Slovakiet anfører, at UIRR (6)-statistikkerne imødegår Metrans' påstand om, at der ikke er noget marked for sættevogne og veksellad.
(76)
Slovakiet anfører endvidere, at de planlagte terminalers udformning er særlig velegnet til kontinental transport. Omladningsudstyret vil ligeledes kunne håndtere sættevogne og veksellad. Pladsen under kranen konstrueres specielt til at betjene kontinentale ITU'er. Der vil således være plads mellem ITU'erne, hvilket er nødvendigt af hensyn til håndteringen med piggyback-kroge, og der vil være diagonale standpladser til sættevogne, således at de kan håndteres direkte af lastbiler. I modsætning til på andre terminaler, der er specialiseret i containertransport, bliver det således muligt at håndtere disse typer ITU'er i en enkelt proces. Det vil reducere omladningsprisen for kontinentale ITU'er på de offentlige terminaler.
De eksisterende terminalers overensstemmelse med AGTC-aftalen
(77)
I overensstemmelse med EU's jernbanetransportpolitiske prioriteter investerer Slovakiet i infrastruktur med spor til 750 m lange tog. Slovakiet er ligeledes af den opfattelse, at Metrans' terminal i Dunajská Streda ikke kan udvides, da den er begrænset på den ene side af hovedvej E575 og på den anden side af den kurve, der forbinder terminalen til hovedbanenettet.
Det er muligt at opføre og drive uafhængige terminaler uden statsstøtte
(78)
Ifølge Slovakiet viser de økonomiske undersøgelser, der er blevet gennemført vedrørende de offentlige terminaler, at opførelsen og driften af terminalerne ikke udelukkende kan finansieres af indtægterne fra terminalaktiviteterne. Slovakiet formoder, at Metrans krydsfinansierer opførelsen af terminalerne med virksomhedens indtægter fra transportaktiviteter.
(79)
Slovakiet tilbød også Metrans at samarbejde om opførelsen af de offentlige terminaler, men Metrans var ikke villig til at opfylde Slovakiets krav om adgang uden forskelsbehandling.
Konkurrencen vil blive fordrejet
(80)
Slovakiet understreger, at principperne for fastsættelse af gebyrer for brug af terminaltjenester og for den uafhængige jernbanemyndigheds ansvar for at vurdere og regulere disse gebyrer i tilfælde af klager er fastsat i direktiv 2012/34/EU.
(81)
Slovakiet anfører, at Slovakiet ligeledes støtter private virksomheders udvikling af kombineret transport. Slovakiet investerede f.eks. i en kapacitetsforøgelse af jernbanesporet Bratislava-Dunajská foranlediget af Metrans' øgede behov.
(82)
Slovakiet bemærker, at Metrans har markeret sin prisliste for terminaltjenester som fortrolig, hvilket viser, at virksomhedens priser ikke offentliggøres.
Opførelse af nye offentlige terminaler vil ikke skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport til kombineret transport
(83)
I sit svar på denne udokumenterede påstand henviser Slovakiet til bemærkningerne fra Kombiverkehr, der anfører, at den kontinentale kombinerede transport vil stige, hvis uafhængige terminaloperatører sikrer lige adgang til deres tjenester, og hvis prisen pr. håndtering ikke overstiger 20-25 EUR pr. omladet enhed.
(84)
Slovakiet påpeger endvidere, at kontinental kombineret transport ifølge UIC (7)-statistikkerne tegner sig for 47,14 % af den samlede kombinerede transport. Da overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane endnu ikke har nået dette niveau i Slovakiet, er der stadig et stort potentiale for kontinental intermodal transport ud over transport af søcontainere.
Uledsaget kombineret transport: TEU 2011
KT-markedssegment
Kontinental transport
Søtransport
I alt
(TEU)
Indenlandsk KT
3 863 110
7 065 030
10 928 140
International KT
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Samlet KT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakiet anfører, at eftersom omladningsomkostningerne ifølge Metrans udgør omkring 2 % af de samlede transportomkostninger, og eftersom initialomkostningen for en ny kontinental rute ifølge Kombiverkehr først bliver dækket efter 1-2 år, er det højst usandsynligt, at operatører af nye ruter vil introducere nye ruter til destinationer med eksisterende ruter. Slovakiet anfører, at Metrans' kunder primært er rederier, og at Metrans primært transporterer søcontainere, hvorimod der på den nye terminal vil være fokus på flytning af gods fra vejtransport til transport ad jernbane. Terminalen vil være rettet mod en anden kundegruppe, og tjenesterne vil være rettet mod et andet markedssegment.
Besparelser på eksterne omkostninger, den eksisterende kapacitet er tilstrækkelig, og markedet kan dække den voksende efterspørgsel
(86)
Slovakiet anfører, at det faldende transportvolumen i Slovakiet er irrelevant for vurderingen af potentialet for udvikling af kontinental transport, da faldet primært skyldes det faldende nationale transportvolumen. Slovakiet lægger derfor større vægt på de statistikker (jf. ovennævnte bemærkninger), som viser et stigende vejtransportvolumen, da der skal fokuseres på dette volumen ved overgang fra veje til jernbane.
(87)
Slovakiet anfører, at de nye terminaler kun vil udgøre 16 % af de slovakiske intermodale terminalers fremtidige kapacitet.
(88)
I sit svar på Metrans' bemærkninger vedrørende fordrejning af konkurrencen, den manglende evne til at skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport og dækning af den voksende efterspørgsel med eksisterende kapacitet henviser Slovakiet til bemærkningerne fra Kombiverkehr, der vurderer, at der er et stort potentiale for kontinental transport til og fra Slovakiet. Kombiverkehr anfører, at det ugentlige vejtransportvolumen til og fra Nordtyskland, Belgien og Nederlandene udgør omkring 1 000 lastbiler. Kombiverkehr påtænker kun at overføre en del af den last, der i øjeblikket transporteres ad vej, så terminalen vil ikke få betydning for de eksisterende terminalers nuværende omsætningskilder.
5.2. SVAR PÅ WIENCONTS BEMÆRKNINGER
(89)
Som svar på WienConts bemærkning om, at støtteintensiteten i forbindelse med udvidelsen af WienConts terminal kun var 31 %, hvorimod Slovakiet finansierer hele initialinvesteringen, bemærker Slovakiet for det første, at WienCont er majoritetsejet af de offentlige myndigheder. WienCont anvender desuden infrastrukturforvalterens jernbaneinfrastruktur og Wien kommunes grund. Omkostningerne til opførelse af de nye slovakiske terminaler omfatter både køb af grund og opbygningen af jernbaneinfrastrukturen samt opførelsen af en helt ny terminal. Slovakiet anfører, at mere end 90 % af den samlede investering i opførelsen af WienConts terminal, herunder jernbanen og grunden, blev finansieret med offentlige midler. Slovakiet er desuden af den opfattelse, at denne indsigelse er i strid med målene for Samhørighedsfonden, der har til formål at mindske forskellene mellem medlemsstater gennem finansiering af infrastruktur og miljøbeskyttelse.
(90)
Som svar på påstanden om, at WienCont dækker hele efterspørgslen i området omkring Wien, og at terminalen i Bratislava vil udgøre en trussel mod virksomhedens erhvervsmæssige aktiviteter, bemærker Slovakiet for det andet, at blot 4,6 % af det samlede volumen håndteret af WienCont hidrører fra Slovakiet. Selv om WienCont mistede hele dette volumen, hvilket Slovakiet tvivler på, ville virksomheden ikke være skadet i en grad, som ville berettige, at man undlod at opføre en moderne trimodal terminal i Bratislava ved Donau.
6. OPFØLGENDE INFORMATIONSUDVEKSLING MED METRANS, WIENCONT OG SLOVAKIET
(91)
Kommissionens opfølgende informationsudveksling med Slovakiet, Metrans og WienCont afklarede en række spørgsmål vedrørende de oplysninger, som parterne havde indsendt.
(92)
Selv om Metrans ikke kunne påvise, i hvilket omfang virksomheden varetager kontinental kombineret transport, kunne virksomheden påvise, at den varetager en sådan transport, og Metrans' nuværende kontinentale transportvolumen er betydelig. I forbindelse med kontinental transport anvender Metrans containere, navnlig 45 fod, dvs. 13,7 m brede containere og tankcontainere. Metrans har ligeledes påvist, at virksomheden ejer forskelligt udstyr, der er velegnet til omladning af andre intermodale transportenheder end containere. Slovakiet har fremsendt statistiske datablade fra Metrans til Kommissionen, som viser, at Metrans ikke har transporteret lastbiler, veksellad eller sættevogne.
(93)
For at gendrive Metrans' påstande om, at der ikke er efterspørgsel efter transport i andre intermodale transportenheder (ITU) end containere, fremhævede Slovakiet f.eks. den uafhængige terminal i Lovosice i Den Tjekkiske Republik, der indledte sine aktiviteter i 2006 med faste ruter, primært med containertransport. Her steg mængden af transporterede ITU'er med 81 % i perioden 2007-2012, og veksellad og sættevogne tegnede sig for 75 % af omladningerne i 2012. Et andet eksempel fremhævet af Slovakiet er den uafhængige terminal i Wuppertal-Langerfled, der i øjeblikket næsten udelukkende transporterer veksellad og sættevogne. Selv på WienConts terminal, der er et vigtigt omladningssted for søcontainere, tegner veksellad sig for 21 % af omladningerne.
(94)
WienCont havde fremlagt en redegørelse fra Snizek & Partner, hvori det anføres, at kvaliteten af operationerne på en terminal med en kapacitetsudnyttelse på 88 % vil være forringet i alvorlig grad.
(95)
Endelig var Slovakiet enig i, at der i første omgang blot skulle opføres en enkelt terminal som et pilotprojekt for at mindske eventuelle bekymringer over omfanget af en mulig konkurrencefordrejning og for at afprøve Slovakiets antagelser vedrørende flytning af gods fra vejtransport til transport ad jernbane. Slovakiet begrænsede derfor den oprindelige anmeldelse til en enkelt terminal i Žilina-Teplička. Denne terminal kommer til at ligge mere end 200 km fra Metrans' terminaler i Dunajská Streda og Košice og WienConts terminal. Slovakiet meddelte endvidere Kommissionen, at Intrans' eksisterende terminal i Žilina bliver lukket i nærmeste fremtid. Der redegøres for Kommissionens vurdering af foranstaltningen nedenfor.
7. VURDERING AF STØTTEN
(96)
Det fastslås i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«
(97)
Kriterierne i artikel 107, stk. 1, i TEUF er kumulative. For at beslutte, om den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand, skal alle følgende kriterier opfyldes. Den finansielle støtte skal især:
a)
ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler
b)
give den støttemodtagende virksomhed en fordel
c)
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner (selektivitetskriteriet)
d)
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(98)
I henhold til Domstolens retspraksis kan opførelsen og driften af infrastruktur udgøre en økonomisk aktivitet (8). Da den anmeldte foranstaltning vedrører investeringsstøtte til infrastruktur, der anvendes til kommerciel udnyttelse, må opførelsen og driften af denne infrastruktur anses for at udgøre en økonomisk aktivitet, og foranstaltningen er derfor omfattet af artikel 107, stk. 1, i TEUF.
(99)
For så vidt angår den anmeldte foranstaltning, vil de slovakiske myndigheder opføre terminalen og vælge den koncessionshaver, der skal være ansvarlig for driften. Initialinvesteringen skal finansieres med midler fra Samhørighedsfonden (85 %) og fra den slovakiske stat (15 %). Da midlerne fra Samhørighedsfonden overføres til de pågældende nationale myndigheder, anses de for at være til rådighed for de slovakiske myndigheder og for at udgøre statsmidler.
(100)
Fordel: På grundlag af den indledende markedsundersøgelse gennemført af de slovakiske myndigheder kan det ikke udelukkes, at den fremtidige udvælgelsesproces kun får et meget begrænset antal deltagere, og at den ikke kommer til at opfylde de krav, der stilles til et konkurrencepræget udbud. I betragtning af den store sandsynlighed for en utilstrækkelig konkurrence i forbindelse med dette udbud kan det derfor ikke udelukkes, at operatøren kommer til at opnå en økonomisk fordel.
(101)
Selektivitet: Eftersom foranstaltningen alene kommer den udvalgte terminaloperatør til gode, må den anses for at være selektiv.
(102)
Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne: Hvis statsstøtte ydet af en medlemsstat styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for EU, skal sidstnævnte betragtes som påvirket af den pågældende støtte (9). Det er tilstrækkeligt, at støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på konkurrenceudsatte markeder (10). I den foreliggende sag vil den anmeldte foranstaltning styrke de nye transferterminalers position i forhold til eksisterende terminaler, og den vil derfor potentielt kunne fordreje konkurrencen, i det omfang dette marked er konkurrenceudsat. Derfor kan støtten fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(103)
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at foranstaltningen udgør støtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.
7.1. FORANSTALTNINGENS LOVLIGHED
(104)
De slovakiske myndigheder har opfyldt forpligtelsen i artikel 108, stk. 3, i TEUF, til at anmelde støtteforanstaltningen, inden den gennemføres. Kommissionen noterer sig, at støtten ikke vil blive ydet, før den er blevet godkendt af Kommissionen.
7.2. FORENELIGHEDSVURDERING
(105)
Kommissionen har tidligere vurderet støtte til infrastrukturprojekter direkte på grundlag af artikel 93 i TEUF (11) og efterfølgende på grundlag af Domstolens dom i Altmark-sagen (12), der udelukkede anvendelsen af artikel 93 i TEUF på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF på intermodale terminaler (13). Siden Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (14) trådte i kraft, finder artikel 93 i TEUF direkte anvendelse som retsgrundlag for vurderingen af foreneligheden af støtte til landtransport, der ikke er omfattet af denne forordning, og navnlig på støtte til samordning af transportvæsenet.
(106)
I henhold til artikel 93 i TEUF er støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, forenelige med traktaterne. Begrebet samordning af transportvæsenet, som anvendes i denne bestemmelse, har en betydning, som går ud over den blotte fremme af udviklingen af en økonomisk aktivitet. Det omfatter en indgriben fra de offentlige myndigheders side med henblik på at lede udviklingen inden for transportsektoren i den fælles interesse. Domstolen har udtalt, »at støtteforanstaltninger til transportvæsenet kun er forenelige med traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader Fællesskabets almindelige interesser« (15).
(107)
Liberaliseringens forløb i transportsektoren har i visse henseender mindsket behovet for samordning væsentligt. I en effektiv liberaliseret sektor kan samordningen i princippet opstå som resultat af markedskræfterne. Der kan desuden fortsat optræde markedsbrister, også efter liberalisering af sektoren. Disse begrunder det offentliges indgriben på området.
(108)
Transportsektoren kan have samordningsvanskeligheder i økonomisk forstand, f.eks. i forbindelse med sammenkoblingen af forskellige transportnet. Kommissionen har af disse grunde allerede godkendt statsstøtte på grundlag af artikel 93 i TEUF (16).
(109)
En støtte skal for at kunne anses for at modsvare behovet for samordning af transportvæsenet være nødvendig og stå i et rimeligt forhold til det tilstræbte mål. Desuden må støttens konkurrenceforvridende element ikke skade Unionens almene interesser.
(110)
Det har således altid været Kommissionens opfattelse, at støtte er forenelig med det indre marked efter artikel 93 i TEUF, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
a)
Støtten bidrager til at nå et mål af fælles interesse.
b)
Støtten er nødvendig.
c)
Støtten står i rimeligt forhold til målet.
d)
Alle brugere har adgang til de pågældende infrastrukturer uden forskelsbehandling.
e)
Støtten medfører ikke konkurrencefordrejninger, som er i modstrid med den fælles interesse.
(111)
Kommissionen vil derfor vurdere, om disse fem kriterier for, at støtten kan betragtes som forenelig med det indre marked efter artikel 93 i TEUF, er opfyldt i den foreliggende sag.
7.2.1. Mål af fælles interesse
(112)
EU har i nogen tid søgt at følge en politik med et afbalanceret kombineret transportsystem, og fremme den kombinerede transports konkurrenceevne over for vejtransport er en integreret del af denne politik. Målet med EU's politik for kombineret transport er at nå frem til et skifte fra vejtransport til andre transportformer.
(113)
EU-instrumenter som f.eks. Rådets direktiv 92/106/EØF (17) af 7. december 1992 har til formål at fremme udviklingen af kombineret transport. Hvidbogen om transportpolitik (18) tilskynder til brugen af jernbane og andre miljøvenlige transportmåder for at udvikle konkurrencedygtige alternativer til vejtransport.
(114)
Derudover er kombineret transport i overensstemmelse med konklusionerne af Det Europæiske Råd i Göteborg i juni 2001, der erklærede, at foranstaltninger, der kan bidrage til at overflytte trafikken fra vejtransport til mere miljøvenlige transportformer, af helt central betydning for bæredygtig transport.
(115)
Kommissionen anerkender, at det først og fremmest er markedsaktørernes opgave at fremme kombineret transport på markederne, som der er fri adgang til, og hvor reglerne om fri konkurrence og om udbud og efterspørgsel gælder. Men for at frigøre potentialet for kombineret transport fuldstændigt, er der muligvis behov for at tilskynde operatørerne til at løbe den risiko, som overflytning fra vejtrafik til alternative transportformer indebærer.
(116)
Der er desuden stadig mere berettiget at fokusere på mulighederne for kombineret transport, da EU's industri opretholder eller i høj grad øger konkurrencedygtigheden af sin produktion i Europa ved at benytte avanceret logistik, optimere produktion og distribution og skabe værdi under processen. Disse sofistikerede forsyningskæder bliver mere og mere sårbare over for vejtransportens svigtende pålidelighed og voksende omkostninger. Kombineret transportlogistik må nødvendigvis blive et vigtigt mål for den europæiske fremstillingsindustri.
(117)
Endelig understreger Kommissionen, at det er nødvendigt at fremskynde investeringer i infrastruktur, navnlig i miljøvenlige transportformer, som indgår som led i de transeuropæiske net (TEN) og IKT-højhastighedsnetværk (19).
(118)
Opførelsen af intermodale terminaler, som sikrer alle brugere lige adgang, er blevet støttet af en række EU-instrumenter. I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU (20) skal der udvikles et transeuropæisk transportnet, der så vidt muligt skal være interoperabelt inden for de enkelte transportformer og fremme omladningsmulighederne mellem de forskellige transportformer. I henhold til afgørelsen skal projekter af fælles interesse bidrage til bæredygtig udvikling af transportsektoren ved at forbedre sikkerheden og mindske transportens miljøbelastning, bl.a. ved at fremme et modalt skift til jernbanetransport, intermodal transport, transport ad indre vandveje og søtransport. I henhold til artikel 10 i Rådets direktiv 91/440/EØF (21) af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner skal medlemsstaterne sikre, at jernbanevirksomheder fra andre medlemsstater på rimelige vilkår tildeles ret til adgang til infrastrukturen med henblik på udførelse af international kombineret godstransport. I sit forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (22) foreslog Kommissionen desuden, at operatører af godsterminaler skal sikre, at enhver godsterminal er åben for alle operatører, og tilbyde denne adgang uden forskelsbehandling og til gennemsigtige gebyrer.
(119)
Opførelsen af intermodale terminaler, som sikrer alle brugere lige adgang, tager sigte på virkeliggørelse af et mål af fælles interesse, da det bidrager til at udbygge den kombinerede transport og fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje og dermed til at mindske overbelastningen af vejnettet, reducere antallet af ulykker og nedbringe de emissions-, støj- og klimagener, som vejtransport forårsager. Det anfægtes ikke i nogen af bemærkningerne til indledningen af proceduren, at foranstaltningens formål, dvs. at fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, er et mål af fælles interesse.
(120)
Med hensyn til den planlagte opførelse og drift af terminalen i Žilina-Teplička er gevinsten i form af positive eksternaliteter i henhold til oplysningerne fra de slovakiske myndigheder 15 gange højere end udgifterne til opførelse af den planlagte infrastruktur. Den samlede forventede gevinst på 399 mio. EUR vil blive opnået i EU uden for Slovakiet, da transportstrækningen mellem Slovakiet og resten af EU uden for Slovakiet normalt er længere end strækningen i Slovakiet.
(EUR)
Miljøbesparelser over 30 år for Žilina-terminalen
Reduktion af overbelastningen af vejnettet
107 117 951
Reduktion af antallet af ulykker
32 175 502
Reduktion af emissioner
223 748 276
Reduktion af støj
7 338 003
Klimabesparelser
16 390 770
Samlede besparelser
386 770 502
Kilde: Cost-benefit-analyse for Žilina-terminalen fra de slovakiske myndigheder.
(121)
Kommissionen mener derfor, at opførelsen af den intermodale terminal Žilina-Teplička kan bidrage til virkeliggørelse af et mål af fælles interesse, da den bidrager til at udbygge den multimodale transport og fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje og dermed til at mindske overbelastningen af vejnettet, reducere antallet af ulykker og nedbringe de emissions-, støj- og klimagener, som vejtransport forårsager.
7.2.2. Nødvendighed og proportionalitet
(122)
Kommissionen har tidligere (23) godkendt støtte til intermodale terminaler med en støtteintensitet på 50 %. I situationer, hvor medlemsstaterne har påvist et økonomisk behov for en højere støtteintensitet, har Kommissionen i den seneste tid godkendt denne højere intensitet i behørigt begrundede tilfælde (24).
(123)
I den foreliggende sag har de slovakiske myndigheder anmeldt en foranstaltning, der sikrer den kommende koncessionshaver en støtteintensitet på mindst 85 %. Dette projekt kan ikke sammenlignes med Metrans' private terminaler, som virksomheden opførte uden statsstøtte fra Slovakiet, og med den nærliggende WienCont-terminal (ejet af Wien kommune), som siden 2006 har modtaget støtte med en gennemsnitlig intensitet på 31 % til anskaffelse af yderligere udstyr. For så vidt angår WienCont, var der ikke tale om en initialinvestering til opførelse af en helt ny terminal som Žilina-Teplička-terminalen. WienCont anvender desuden infrastrukturforvalterens jernbanenet og Wien kommunes grund mod betaling af en leje, der ikke nødvendigvis modsvarer udgifterne til anskaffelse af disse faciliteter.
(124)
Da støtteintensiteten i forbindelse med den slovakiske foranstaltning er over 50 %, skal Kommissionen under alle omstændigheder overveje, om denne højere støtteintensitet undtagelsesvis kan betragtes som værende forenelig med det indre marked.
(125)
Med hensyn til støttens nødvendighed fremgår det af cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder, at den planlagte terminal i Žilina-Teplička vil have et negativt internt afkast uden offentlig støtte. Når Slovakiet tager højde for den samlede initialinvestering, herunder udgifterne til erhvervelse af jord, svarer projektets udækkede finansieringsbehov med en diskonteringssats på 5 % til initialinvesteringen på 25,04 mio. EUR. En diskonteringssats på 5 % kan sammenlignes med afkastet på langfristede statsobligationer i Slovakiet (25).
(126)
I nedenstående tabel sammenfattes investeringsomkostningerne, driftsomkostningerne, det forventede investeringsafkast og det planlagte støttebeløb til opførelse af terminalen i Žilina i henhold til cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder.
Mio. EUR
Terminal
Investerings omkostning er
Driftsomkos tninger
Samlede omkostnin
Indtægter
Statsstøtte
Forventet afkast
NNV efter statsstøtte (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Kilde: Cost-benefit-analyse fra de slovakiske myndigheder
(127)
Da initialinvesteringen kun dækker projektets udækkede finansieringsbehov, konkluderer Kommissionen, at støtten er nødvendig for at sikre opførelsen af den intermodale transferterminal og udviklingen af kombineret transport i Slovakiet. Den er ligeledes af den opfattelse, at støtten vil blive holdt nede på det niveau, der er strengt nødvendigt, da den er større end det udækkede finansieringsbehov og således står i rimeligt forhold til målet af fælles interesse om at sikre overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane.
7.2.3. Alle brugere har adgang til disse infrastrukturer uden forskelsbehandling
(128)
Formålet med foranstaltningen er at opføre en offentlig intermodal transferterminal til kontinental kombineret transport, navnlig sættevogne og veksellad, for at fremme overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane. For at nå dette mål vil terminalen:
a)
blive drevet af en operatør, som er uafhængig af de transportvirksomheder, der anvender terminalen
b)
sikre lige adgang
c)
sikre gennemsigtige vilkår uden forskelsbehandling.
(129)
For at sikre lige adgang til terminalen og forebygge interessekonflikter mellem den udvalgte terminaloperatør og transportvirksomhederne vil terminaloperatøren være uafhængig af transportvirksomhederne.
(130)
Den slovakiske stat vil desuden fortsat være indehaver af terminalen og vil i koncessionsaftalen pålægge terminaloperatøren at garantere alle brugere, herunder alle transportører og operatører af intermodale terminaler, adgang uden forskelsbehandling. Hvis den udvalgte operatør ikke opfylder disse betingelser i koncessionsaftalen, vil staten have beføjelse til at ophæve koncessionen og sende den i udbud på ny.
(131)
Alle brugere vil derfor få adgang til disse infrastrukturer uden forskelsbehandling.
7.2.4. Støtten fordrejer ikke konkurrencen i strid med den fælles interesse
(132)
Den oprindelig anmeldte foranstaltning ville påvirke intermodale terminaltjenester i Den Slovakiske Republik, der også tiltrækker grænseoverskridende efterspørgsel fra Østrig, Den Tjekkiske Republik, Ungarn og i mindre grad Polen. For at undgå risikoen for fordrejning af konkurrencen som anført i indledningsafgørelsen og for at afprøve deres antagelse om terminalens betydning for overflytningen af gods fra vej- til jernbanetransport forpligtede de slovakiske myndigheder sig til at begrænse projektet til opførelse af en enkelt terminal i Žilina-Teplička som et pilotprojekt. Denne terminal kommer til at ligge mere end 200 km fra Metrans' og WienConts eksisterende terminaler. Dens oplandsområder kommer derfor ikke til at overlappe Metrans' og WienConts områder. Det vil begrænse foranstaltningens indvirkning på konkurrencen (26).
(133)
Ifølge de slovakiske myndigheder er der en midlertidig terminal i Žilina, der ejes af Intrans. I modsætning til den planlagte terminal er denne terminal lille, og den ligger i byens centrum. På denne terminal er der kun adgang til lasterampen fra et enkelt 400 m langt spor, som ikke kan forlænges. Terminalen er bygget til søcontainere og har ingen brokraner eller udstyr til omladning af veksellad og sættevogne. På grund af byudviklingsplanen vil den eksisterende terminal i Žilina under alle omstændigheder blive lukket i nærmeste fremtid.
(134)
De slovakiske myndigheder har bekræftet, at afgifter for brug af de offentlige terminaler vil være på niveau med afgifterne for brug af de eksisterende intermodale terminaler på markedet. Det fremgår af en undersøgelse gennemført af de slovakiske myndigheder, at afgifterne for brug af terminaler i EU ligger på mellem 16,30 EUR og 56 EUR pr. enhed, og den gennemsnitlige afgift er således 30 EUR. Cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder var baseret på den antagelse, at de fremtidige afgifter pr. enhed på alle fire offentlige terminaler vil være 28-29 EUR. Afgifterne for brug af den offentlige terminal i Žilina-Teplička vil således blive fastsat på et niveau, der sikrer, at jernbanetransport vil kunne konkurrere med vejtransport. Hvis afgifterne blev forhøjet, ville operatøren af de offentlige terminaler ikke kunne tiltrække tilstrækkeligt gods fra vejtransportsektoren til at dække driftsomkostningerne.
(135)
Kommissionen konkluderer derfor, at foranstaltningen ikke fordrejer konkurrencen på en måde, der strider mod den fælles interesse.
8. KONKLUSION
(136)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at alle betingelserne er opfyldt, og at investeringsstøtten på 25,04 mio. EUR til terminalen i Žilina-Teplička er forenelig med det indre marked.
(137)
I lyset af Slovakiets oprindelige plan om at opføre fire offentlige intermodale terminaler stiller Kommissionen krav om overvågning af den terminal, der skal opføres på grundlag af det anmeldte pilotprojekt. Denne overvågning vil give Kommissionen grundlag for at træffe en mere solid afgørelse om støttens nødvendighed og dens indvirkning på konkurrencevilkårene, hvis Slovakiet på et senere tidspunkt anmelder støtte til de resterende tre terminaler -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den støtte, som Den Slovakiske Republik planlægger at yde til opførelse af terminalen i Žilina-Teplička i form af et tilskud til initialinvesteringer på 25,04 mio. EUR, er forenelig med det indre marked i medfør af artikel 93 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Gennemførslen af denne støtteforanstaltning på 25,04 mio. EUR kan derfor godkendes.
Artikel 2
Om tre år forelægger Den Slovakiske Republik oplysninger om:
a)
det samlede intermodale transportvolumen, det samlede kontinentale transportvolumen og transportvolumenet ved brug af andre midler end ISO-containere i Slovakiet og på terminalen i Žilina-Teplička
b)
de opkrævede afgifter på terminalen i Žilina-Teplička
c)
hvorvidt brugerne af de nye terminaler var tidligere brugere af de eksisterende terminaler, og i bekræftende fald, en undersøgelse af årsagerne til skift af terminal.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Den Slovakiske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 17. juli 2013.
ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.