ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.
DECIZIA COMISIEI
din 24 octombrie 2011
privind Ajutorul de stat SA 32600 (2011/C) - Franța - Ajutor acordat de SNCF pentru restructurarea SeaFrance SA
[notificată cu numărul C(2011) 7808]
(Numai textul în limba franceză este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2012/397/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „TFUE”), în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu articolele menționate (1),
întrucât:
I. PROCEDURĂ
1.1. Contextul procedural general
(1)
Prin decizia din 18 august 2010 (2), Comisia a aprobat un ajutor de salvare (denumit în continuare „ajutor de salvare”) în favoarea întreprinderii SeaFrance S.A. (denumită în continuare „SeaFrance”), pus în aplicare între timp de Franța. Acest ajutor consta într-un împrumut cu valoarea maximă de [40-70] de milioane EUR, acordat de SNCF întreprinderii SeaFrance.
(2)
La 18 februarie 2011, autoritățile franceze au notificat un ajutor de restructurare (denumit în continuare „ajutor de restructurare”) în favoarea SeaFrance în valoare de 223 de milioane EUR, însoțit de un plan de restructurare. Prin scrisoarea din 29 martie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare, pe care autoritățile franceze le-au furnizat la data de 4 mai 2011.
(3)
La 6 aprilie 2011, un concurent al întreprinderii SeaFrance, și anume P&O Ferries (denumit în continuare „P&O”), a depus o plângere la Comisie împotriva ajutorului de restructurare.
(4)
Prin scrisoarea din data de 22 iunie 2011, Comisia a notificat Republicii Franceze decizia sa de a iniția procedura (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE.
(5)
Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la ajutoarele în cauză (3). Aceasta a primit observații, descrise în detaliu în secțiunea V.
(6)
Autoritățile franceze au prezentat observații la 14 iulie 2011, ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii, la 22 iulie, ca urmare a plângerii formulate de P&O, și la 19 august 2011, ca răspuns la observațiile părților terțe interesate privind decizia de inițiere a procedurii.
(7)
La 12 septembrie 2011, autoritățile franceze au notificat un plan de restructurare modificat.
(8)
La 3 octombrie 2011, autoritățile franceze au modificat din nou planul de restructurare (denumit în continuare „planul de restructurare modificat”).
(9)
Comisia și autoritățile franceze s-au întrunit […]. De asemenea, pe tot parcursul procedurii au avut loc numeroase convorbiri telefonice (4) și schimburi de scrisori. La 18 octombrie 2011, autoritățile franceze au trimis Comisiei Europene o scrisoare care sintetizează argumentele prezentate în comunicările precedente.
1.2. Contextul procedural național
(10)
În cadrul procedurii de administrare judiciară a întreprinderii SeaFrance, inițiată la 30 iunie 2010, Tribunal de Commerce de Paris urma să pronunțe o hotărâre definitivă, la 25 octombrie 2011, cu privire la lichidarea întreprinderii SeaFrance sau la continuarea activității acesteia (5).
(11)
În plus, după inițierea procedurilor de administrare judiciară, s-a admis că părțile terțe pot prezenta administratorului judiciar un plan de menținere a activității prin cesionarea totală sau parțială a întreprinderii. Conform informațiilor de care dispune Comisia, au fost prezentate trei oferte de preluare - o ofertă de preluare în comun de către grupul francez Louis Dreyfus Armateurs și compania daneză DFDS A/S (denumită în continuare „DFDS”) (denumite împreună, în continuare, „DFDS-LDA”), o ofertă din partea sindicatului Confédération française démocratique du travail (denumit în continuare „CFDT”), și o ofertă din partea SNC Being Bang Immaterial (denumită în continuare „Being Bang”).
(12)
DFDS-LDA a prezentat o ofertă parțială de preluare a activelor și a personalului întreprinderii SeaFrance contra sumei simbolice de trei euro. (6) DFDS-LDA a transmis Comisiei, spre informare, o copie a ofertei. Conform condițiilor prevăzute în această ofertă, DFDS-LDA ar urma să păstreze numai 460 de angajați (cu 200 mai puțin decât se propusese în planul de restructurare modificat) și ar păstra nava de transport marfă Nord Pas-de-Calais (pe lângă feriboturile mixte Berlioz și Rodin), însă fără nava-feribot Molière (în timp ce planul de restructurare modificat propune vânzarea navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais și nu prevede să se renunțe la feribotul Molière, ci, dimpotrivă, are în vedere să își exercite anticipat opțiunea de cumpărare).
(13)
Potrivit presei, la 24 august CFDT a depus la Tribunal du Commerce de Paris o ofertă de preluare a întreprinderii. CFDT ar dori să îi păstreze pe toți cei 1 100 de angajați actuali. În acest scop, CFDT intenționează să cumpere navele întreprinderii SeaFrance contra sumei simbolice de un euro, dar fără să preia pasivul întreprinderii. CFDT intenționează să obțină de la bănci un credit gajat în valoare de cel puțin 50 de milioane EUR și, de asemenea, să solicite un credit suplimentar de 80 de milioane EUR de la colectivitățile teritoriale, pentru ca, în acest fel, să poată face față unei eventuale crize noi.
(14)
De asemenea, potrivit presei, Being Bang a depus o ofertă de preluare a SeaFrance, în condiții necunoscute de Comisie. Being Bang a comunicat Comisiei, spre informare, o ofertă de preluare a SeaFrance. Acest document a ajuns la Comisie în afara termenului în care părțile interesate puteau să își prezinte observațiile, și anume în 15 de zile de la data publicării deciziei de inițiere a procedurii. Prin urmare, în conformitate cu jurisprudența, Comisia nu a transmis acest document autorităților franceze și nu îl va lua în considerare în sensul prezentei decizii (7).
(15)
Franța nu a transmis Comisiei niciuna dintre ofertele menționate la considerentele 11-14. Prin urmare, acestea nu fac obiectul prezentei decizii.
1.3. Obiectul prezentei decizii
(16)
Prezenta decizie se referă exclusiv la majorarea de capital notificată de Franța cu privire la SeaFrance, la două împrumuturi de 99,8 milioane EUR și, respectiv, de [40-70] de milioane EUR în favoarea întreprinderii SeaFrance, precum și ajutorul de salvare, aprobat de Comisie la 18 august 2010.
(17)
Prezenta decizie nu se referă nici la prelungirea acordului privind gestionarea lichidităților, aprobat de SNCF pentru SeaFrance (SA.31331-2011/NN), nici la finanțarea acordată întreprinderii SeaFrance de către SNCF, în vederea exercitării opțiunii privind nava Berlioz deținută de SeaFrance (SA.31252-2010/NN). La 22 iunie 2011, Comisia a inițiat, cu privire la aceste două măsuri, procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE.
(18)
Având în vedere urgența legată de procedura de administrare judiciară - Tribunal de Commerce de Paris trebuind să se pronunțe la data de 25 octombrie 2011 -, prezenta decizie se referă exclusiv la ajutorul de restructurare care, conform planului de restructurare modificat, constă dintr-o recapitalizare și din două împrumuturi, precum și la ajutorul de salvare, autorizat pentru o perioadă limitată. Prin urmare, procedura de investigare rămâne deschisă în ceea ce privește acordul referitor la gestiunea lichidităților (SA.31331-2011/NN) și finanțarea navei Berlioz (SA.31252-2010/NN).
II. DESCRIEREA BENEFICIARULUI
(19)
SeaFrance este o societate anonimă de drept francez, deținută 100 % de către SNCF Participations S.A, la rândul său o societate anonimă de drept francez, care gestionează participațiile grupului SNCF, ea însăși deținută integral de Société Nationale des Chemins de Fer Français (denumită în continuare „SNCF”), companie publică, industrială și comercială.
(20)
SeaFrance furnizează servicii de transport maritim (transport de marfă și de pasageri). SeaFrance operează numai pe ruta Calais - Dover. Cotele sale de piață pe această rută sunt defalcate după cum urmează:
2007
2010
Pasageri (8)
3 720
2 920
Marfă (9)
770 550
550 884
(21)
La data notificării, în februarie 2011, a planului de restructurare inițial, flota SeaFrance era alcătuită din următoarele nave:
-
trei nave de tip feribot mixt ro-ro (sau „navă de pasageri roll-on-roll-off”), care transportă atât pasageri, cât și marfă: navele Rodin, Molière și Berlioz;
-
o navă destinată exclusiv transportului de marfă: Nord Pas-de-Calais; și
-
(două nave care, în așteptarea cesionării, nu au fost exploatate, și anume Cézanne și Renoir (aceste nave au fost cesionate în iulie 2011).
(22)
În decembrie 2009, SeaFrance avea 1 550 de angajați permanenți.
(23)
SeaFrance efectuează transport de marfă (transport de camioane) și de pasageri (pasageri-pietoni până la sfârșitul anului 2008, automobile, rulote, motociclete și autocare) și oferă, de asemenea, alte servicii, cum ar fi vânzările la bord (10) și servicii de schimb valutar.
III. DESCRIEREA MĂSURILOR DE AJUTOR
(24)
În cadrul planului de restructurare, astfel cum a fost notificat inițial în februarie 2011, (denumit în continuare „planul de restructurare inițial”), ajutorul de restructurare trebuia să cuprindă o majorare de 223 de milioane EUR a capitalului întreprinderii SeaFrance, prin subscriere de către acționarul său unic, societatea SNCF Participations SA.
(25)
Planul inițial de restructurare prevedea, în principal:
-
o reducere a capacității de la 6 la 4 vapoare;
-
o reconfigurare a ofertei de traversări, ceea ce ar avea drept rezultat o diminuare cu 29,4 % a numărului de traversări pe an comparativ cu structura inițială a ofertei de traversări;
-
suprimarea a 725 de locuri de muncă în echivalent normă întreagă, adică aproape jumătate din forța de muncă existentă în luna decembrie 2009, pentru a se ajunge la un raport între costurile cu personalul/cifra de afaceri de 26 % în 2013.
(26)
Planul prevedea, de asemenea, o îmbunătățire a productivității privind vânzările la bord în funcție de numărul de pasageri, modificarea gamei de produse oferite prin catering, redefinirea ofertei denumită „Croisière Bleu marine ”, revizuirea modului de gestionare a spațiului pentru garaje, renunțarea la traversările de persoane (în aplicare de la sfârșitul anului 2008) și eliminarea circuitelor operate pe o singură destinație („tours operating mono destination”). Pe de altă parte, restructurarea a inclus reduceri ale costurilor externe: crearea unei direcții de achiziții pentru raționalizarea procedurilor de achiziții și îmbunătățirea controlului intern (lansarea unui proiect de gestiune a mentenanței asistate de calculator, controlul centralizat al stocurilor la sol și la bord, crearea unui sistem concurențial pentru șantierele navale europene în ceea ce privește atribuirea contractelor și de oprire tehnică a vapoarelor, reducerea cheltuielilor publicitare).
(27)
Conform planului de restructurare comunicat la 12 septembrie 2011, majorarea capitalului SeaFrance subscris de SNCF trebuia să fie de numai 166,3 milioane EUR.
(28)
Această majorare de capital trebuia să fie completată cu două împrumuturi, de 99,8 milioane EUR și, respectiv, de [40-70] de milioane EUR, primul pentru finanțarea restructurării propriu-zise a întreprinderii SeaFrance, iar al doilea pentru înlocuirea împrumutului existent legat de nava Molière, astfel încât să se exercite anticipat opțiunea de cumpărare a acestei nave (la începutul anului […] în loc de sfârșitul anului […]. Această exercitare anticipată a opțiunii trebuia să permită întreprinderii SeaFrance să dobândească, încă de la sfârșitul anului […], dreptul de proprietate deplină asupra unei nave cu o valoare estimată la […] milioane EUR.
(29)
Aceste două împrumuturi urmau să fie acordate cu o rată a dobânzii de 6,05 % pentru o durată de 12 ani, cu rambursări constante de capital.
(30)
Autoritățile franceze au justificat această rată de 6,05 %:
1.
prin aplicarea Comunicării Comisiei privind revizuirea metodei de calcul a ratelor de referință și de scont (11) (denumită în continuare „Comunicarea privind ratele de referință”), luând în considerare un nivel ridicat al colateralizării la un rating JRC, adică o marjă de 400 de puncte de bază; și
2.
prin aplicarea de către SNCF, la cererea acesteia, a unei metode prezentate drept „clasică” (12), ajungând-se la o rată cuprinsă între [6,00-6,15]% și [6,00-6,15]% (13), având la bază:
-
rata de referință EURIBOR pe 12 luni (care, la 1 august 2011, era de 2,18 %);
-
un rating BB- acordat de SNCF întreprinderii SeaFrance, în baza proiecțiilor financiare pentru perioada 2011-2019 constând din 6 raporturi, și anume „leverage” (14), „gearing” (15), „equity ratio” (16), „interest coverage” (17), „liquidity” (18) și „profitability” (19), evaluate între [0-5/20] și [15-20/20]; și
-
calcularea unei marje (în speță, [0-5]%), rezultată din combinarea ratingului BB- și a unei rate de pierderi în caz de neplată (sau „Loss Given Default” - pierdere din nerambursare), cuprinsă între [30-40]% și [40-50]%.
(31)
Pe lângă măsurile deja anunțate în planul inițial de restructurare și cele două împrumuturi, în planul de restructurare comunicat la 12 septembrie 2011 au fost propuse măsuri suplimentare, și anume:
-
cesionarea unei alte nave, și anume nava de transport marfă Nord Pas-de-Calais, pe lângă cele două vapoare Cézanne și Renoir, cesionate în iulie 2011, conform planului inițial de restructurare;
-
reducerea unui total de 922 de angajați (în loc de 1 550 angajați în decembrie 2009, adică o reducere de -60 %), astfel încât raportul dintre masa salarială/cifra de afaceri a ajuns la [20-25 %] în 2013 și la [20-25]% în 2019;
-
diminuarea numărului de traversări pe an cu 5 830 traversări (sau o reducere suplimentară de 2 352 traversări față de planul inițial de restructurare), ceea ce înseamnă o reducere de 37,6 % comparativ cu oferta de traversări din 2007;
-
economii de [1-5] milioane EUR (închiderea a două agenții ale SeaFrance din Calais și Paris, închiderea „call-centers” din Belgia și din Germania, reducerea cheltuielilor de marketing, transferarea tuturor serviciilor la Calais până la sfârșitul anului 2013, renunțarea la certificarea de calitate a navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais și înființarea unui sistem de control automatizat al îmbarcării).
(32)
Perioada de restructurare definită în planul de restructurare modificat este de 5 ani, și anume între 2011-2015, în timp ce perioada prevăzută în planul inițial de restructurare includea anul 2019.
(33)
În conformitate cu planul de restructurare modificat, condițiile prevăzute pentru ambele împrumuturi acordate de SNCF sunt următoarele:
-
creditele sunt acordate la o rată stabilită la 8,55 % (20); Franța justifică această rată prin trimitere la Comunicarea privind ratele de referință, ținând cont de un nivel de colateralizare normal pentru un rating JRC. Prin urmare, nivelul marjei este stabilit la 650 de puncte de bază;
-
împrumuturile sunt prevăzute pentru o perioadă de 12 ani; împrumutul de 99,7 milioane EUR poate fi tras în patru tranșe (21), iar cel de [40-70] de milioane EUR, într-o singură tranșă; și
-
fiecare tranșă trebuie să fie rambursată în rate anuale constante, până la rambursarea integrală, la sfârșitul anului 2023.
Celelalte măsuri propuse în planul de restructurare comunicat la 12 septembrie 2011 (a se vedea considerentul 31) au fost incluse în planul de restructurare modificat.
(34)
Cerințele de finanțare estimate, necesare pentru punerea în aplicare a planului de restructurare modificat, sunt următoarele:
-
rambursarea liniei de credit acordată de SNCF întreprinderii SeaFrance ([40-70] de milioane EUR);
-
rambursarea lichidităților în temeiul acordului încheiat între SNCF și SeaFrance, de ([40-70] de milioane EUR);
-
fluxurile de numerar de exploatare până în 2017, în afara celor din planul de salvare a locurilor de muncă (denumit în continuare „PSM”), investițiile și creditele existente ([…] milioane EUR);
-
acoperirea costurilor aferente PSM ([…] milioane EUR);
-
plățile aferente împrumuturilor, inclusiv creditele pentru navele Rodin, Berlioz și Molière ([…] milioane EUR);
-
plățile legate de investiții, și anume, în principal, epuratoarele de gaze („scrubbers”) ([…] milioane EUR);
-
necesarul anual de capital de exploatare (NCE) sau cerințele privind cheltuielile de exploatare neprevăzute ([…] milioane EUR).
(35)
Necesarul de finanțare estimat pentru punerea în aplicare a planului de restructurare modificat este stabilit la un total de […] milioane EUR (cu excepția veniturilor obținute din cesionări):
(milioane EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Total
Rambursarea creditelor pe termen scurt
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Fluxuri de numerar viitoare (începând cu decembrie 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plan de protecție a locurilor de muncă rezidual
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plăți aferente împrumuturilor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plăți aferente investițiilor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Necesarul anual de capital de exploatare
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total necesar de finanțare
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. MOTIVE PE CARE SE ÎNTEMEIAZĂ INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE
(36)
Comisia a conchis că măsura notificată reprezenta un ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și a inițiat o investigare aprofundată, din cauza dubiilor cu privire la perspectivele ca întreprinderea să redevină viabilă pe termen lung, în conformitate cu planul de restructurare, precum și cu privire la nivelul contribuției proprii a întreprinderii. De asemenea, Comisia nu era convinsă că măsurile propuse erau adecvate pentru a se limita denaturarea concurenței cauzată de ajutor.
V. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
5.1. Observațiile părților interesate contestă ajutorul de restructurare
5.1.1. Plângerea și observațiile P&O
(37)
La 29 iulie 2011, P&O a comunicat observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii, care completează plângerea sa.
(38)
Argumentele prezentate în plângere și în observațiile P&O sunt următoarele:
5.1.1.1 Dificultățile întreprinderii SeaFrance
(39)
Conform P&O, cota SeaFrance pe piața de profil (22) ar fi scăzut de la 21 % în 2006 la 17 % în 2010, iar coeficientul de încărcare înregistrat de SeaFrance ar fi ajuns de la 63 % în 2008 la 56 % și, respectiv, la 58 % în 2009 și 2010, prin urmare la un nivel neviabil.
(40)
P&O susține că, de mulți ani, pierderile suferite de SeaFrance depășesc cu mult profiturile obținute (120 de milioane EUR pierderi nete pe toată perioada), ceea ce înseamnă că, mult timp de acum înainte, SeaFrance nu ar putea oferi un profit din investiții acționarilor/investitorilor săi.
An
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Profiturile/pierderile SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Sursa: observațiile P&O.
(41)
Dat fiind faptul că majoritatea feriboturilor SeaFrance sunt „ro-ro” („nave mixte, care pot transporta atât pasageri, cât și marfă) și că activitatea privind transportul de pasageri are un caracter eminamente sezonier, ar fi extrem de important ca SeaFrance să nu își îndepărteze clienții care transportă marfă, pe care trebuie să îi asigure că serviciile SeaFrance vor fi furnizate pe tot parcursul anului, în mod fiabil și continuu.
(42)
Ori, potrivit P&O, în ceea ce privește transportul de marfă, valoarea activelor, reputația SeaFrance și cota sa de piață s-ar fi redus semnificativ, în special din cauza întreruperilor frecvente ale serviciului prestat (greve etc.), a faptului că piața cunoaște dificultățile SeaFrance, precum și din cauza golirii navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais (conform P&O, menținerea unei nave golite ar costa foarte mult, ceea ce arată, în plus, că golirea și păstrarea navelor Cézanne și Renoir în portul Dunkerque ar costa cel puțin 1,09 milioane EUR, respectiv 2,4 milioane EUR).
5.1.1.2 Referitor la compatibilitatea ajutorului
(43)
P&O furnizează date statistice pentru a demonstra că piața în cauză înregistrează o supracapacitate structurală pe termen lung. Cu toate acestea, în conformitate cu punctul 8 din Comunicarea Comisiei - Orientări comunitare privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (24) (denumite în continuare „orientări”), „nu s-ar justifica să se mențină în mod artificial în viață o întreprindere într-un sector cu o supracapacitate structurală pe termen lung sau atunci când întreprinderea nu poate supraviețui fără intervențiile repetate ale statului.”
5.1.1.3 Referitor la dificultățile SeaFrance
(44)
Cauzele dificultăților pe care le întâmpină întreprinderea SeaFrance sunt următoarele:
-
excedent de personal, salarii prea mari, nave care nu sunt adaptate pieței;
-
conducerea nu este suficient de independentă față de stat și de puterea socială pentru a gestiona întreprinderea în mod real, în funcție de piață;
-
incapacitatea de a se adapta celor trei componente noi ale pieței: prețul în creștere al combustibilului, o piață care se îndreaptă spre recesiune și presiunea concurențială a Eurotunnel.
(45)
În fine, conform P&O, este relevant faptul că SeaFrance, oferită spre vânzare pe o perioadă mai mare de trei ani, nu a găsit un cumpărător.
5.1.1.4 Referitor la dificultatea reabilitării pe termen lung
(46)
Pentru a explica dificultatea reabilitării pe termen lung a întreprinderii SeaFrance, P&O reia, în esență, argumentele expuse deja privind, în special, cotele de piață ale SeaFrance, coeficienții de încărcare ai acesteia și caracterul de întreprindere în dificultate.
5.1.1.5 Referitor la neadecvarea măsurilor de restructurare internă
(47)
Singura măsură substanțială propusă de SeaFrance în planul de restructurare inițial ar fi reducerea efectivelor de personal, dar salariile ar rămâne prea mari (raportul dintre cheltuielile salariale și cifra de afaceri de 26 % față de 15 %, conform P&O). Chiar și în cazul unei reduceri suplimentare de 200 de angajați, raportul ar fi de aproximativ 22 %.
(48)
Golirea navelor Manet, Cézanne și Renoir nu ar fi îmbunătățit cu nimic rezultatele (pierderile) din 2008, 2009 și 2010, iar golirea prevăzută în cazul navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais nu ar ameliora semnificativ situația întreprinderii SeaFrance, în special din cauza costurilor de întreținere a navei golite (1,8 milioane EUR pe an).
(49)
Reducerea numărului de traversări invocată de SeaFrance ar fi înșelătoare, întrucât ar fi de numai 10 % și ar proveni din schimbarea flotei (navele Cézanne și Renoir înlocuite cu nava Molière, de dimensiuni mai mari). Golirea navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais ar însemna o reducere suplimentară de numai 7 %.
(50)
Propunerile privind îmbunătățirea vânzărilor la bord, a restaurantelor, a subcontractării și a controlului cheltuielilor publicitare s-ar înscrie în practica normală în materie de afaceri, la fel cu a concurenților SeaFrance.
(51)
Niciuna dintre măsurile propuse nu ar fi adecvată celor trei componente noi ale pieței (recesiune, prețul combustibilului, concurența Eurotunnel) și fluctuațiilor cursului de schimb.
5.1.1.6 Referitor la previziunile privind piața pe care se bazează SeaFrance
(52)
P&O arată că, în conformitate cu planul de restructurare a SeaFrance, aceasta prevede o creștere spectaculoasă a coeficienților de încărcare (de la 58 % la 80 %), pe baza unei creșteri rapide a cererii și/sau pe baza unei creșteri semnificative a cotei sale de piață.
(53)
Însă previziunile prezentate de SeaFrance nu ar corespunde în niciun fel previziunilor P&O sau evoluției cotei de piață a SeaFrance, care a scăzut de la 21 % în 2006 la 17 % în 2010. Calitatea ofertei către clienții transportatori de marfă ar trebui să fie afectată de golirea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais, și o parte din clientelă s-ar putea îndrepta către Eurotunnel în perioade de afluență, atunci când SeaFrance s-ar confrunta cu o subcapacitate.
(54)
Faptul că măsurile de ajutor nu vor avea efecte decât din 2016, asigurând viabilitatea pe termen lung a întreprinderii numai după 2019, nu ar corespunde punctului 35 din orientări, conform căruia durata planului de restructurare trebuie să fie „cât se poate de scurtă” și „să permită refacerea, într-un termen rezonabil, a viabilității pe termen lung a întreprinderii”. Retragerea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais și desființarea posturilor suplimentare nu ar ameliora în mod semnificativ situația întreprinderii SeaFrance: aceasta ar economisi 6 milioane EUR din costuri salariale și 7 milioane EUR din costurile aferente funcționării navelor (în total, 13 milioane EUR). Cu toate acestea, P&O estimează că SeaFrance ar pierde 50 000 de unități de fraht, adică 5-6 milioane EUR venit din navlu, și că golirea și retragerea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais ar costa 1,8 milioane EUR pe an, dacă nu va exista un cumpărător.
5.1.1.7 Referitor la măsurile compensatorii
(55)
Măsurile compensatorii trebuie să se adauge măsurilor care vizează refacerea viabilității întreprinderii și, prin urmare, trebuie să fie separate. Ori, conform autorităților franceze și deciziei de inițiere, ansamblul măsurilor pretinse a fi compensatorii sunt necesare pentru ca întreprinderea să redevină viabilă. Prin urmare, conform P&O, nu există nicio măsură compensatorie.
5.1.1.8 Referitor la contribuția proprie
(56)
Conform P&O, retragerea navei Manet în 2008 și a navelor Cézanne și Renoir nu ar putea fi considerată contribuție, întrucât aceste retrageri au avut loc cu mult timp înainte de notificarea restructurării, iar valoarea navelor este nesemnificativă comparativ cu suma totală a ajutoarelor de stat, de 400 de milioane EUR, conform P&O. Se pare că autoritățile franceze nu au propus ca vânzarea navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais să fie considerată contribuție proprie, iar valoarea acesteia, estimată la 12 milioane EUR, ar fi neglijabilă în raport cu valoarea totală a ajutoarelor de stat.
(57)
P&O recomandă vânzarea și cesionarea-închirierea („sale and lease-back”) navelor întreprinderii SeaFrance, drept contribuție proprie.
5.1.1.9 Referitor la condițiile de acordare a ajutorului
(58)
P&O sugerează ca restructurarea SeaFrance să fie supusă, în afara schimbărilor paliative pentru remedierea inadecvărilor și a problemelor expuse, următoarelor condiții:
-
vânzarea și cesionarea-închirierea navelor mixte asupra cărora SeaFrance are drept de proprietate deplină;
-
transparența costurilor aferente activelor principale ale SeaFrance (în special cu privire la închirierea navelor);
-
în perioada de restructurare:
-
angajamentul de a nu vinde în pierdere;
-
angajamentul de a nu extinde flota (în plus față de cele trei nave mixte existente);
-
angajamentul de a limita capacitatea, precum și frecvența traversărilor efectuate de feriboturile mixte;
-
angajamentul Franței și al SNCF de a nu mai acorda ajutoare;
-
angajamentul Franței și al SNCF de a stabili un raport care să demonstreze în mod verificabil că SeaFrance respectă planul de restructurare.
(59)
În concluzie, P&O a solicitat Comisiei să nu aprobe ajutorul de restructurare.
5.1.2. Observațiile Eurotunnel
(60)
La 29 iulie 2011, grupul Eurotunnel S.A. (denumit în continuare „Eurotunnel”) a comunicat Comisiei observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii.
(61)
Eurotunnel este sceptic cu privire la posibilitatea creșterii coeficienților de încărcare prevăzuți de SeaFrance. Eurotunnel estimează că strâmtoarea se află de mulți ani la un nivel de supracapacitate. Capacitatea tunelului care trece pe sub Canalul Mânecii este utilizată numai în proporție de 57 %, iar companiile de feriboturi au investit în nave de foarte mare capacitate, crescând în acest fel oferta, care și așa era supracapacitată. Mai mult, Eurotunnel consideră că reducerea flotei SeaFrance de la 6 la 4 nave nu permite reechilibrarea pieței reprezentată de Canalul Mânecii. De altfel, în ianuarie și februarie 2011, SeaFrance a operat cu numai două nave, fără să își reducă traficul său global. Prin urmare, coeficienții de încărcare de 80 % pentru perioada 2011-2019 sunt nerealiști. Conform estimărilor Eurotunnel, ar trebui ca SeaFrance își sporească traficul cu 25 %. Conform articolelor din presă: „[…] pentru recuperarea acestui nivel de trafic a trebuit să reducem prețurile” (25), însă Eurotunnel acuză SeaFrance că de mult timp întreține un război al prețurilor.
(62)
În fine, Eurotunnel estimează că nu este relevant să se compare coeficienții de încărcare a navelor ro-ro cu ai trenurilor-navetă care trec prin tunelul aflat sub Canalul Mânecii, întrucât aceste trenuri-navetă nu sunt mixte și permit adaptarea în timp real la cererea de trafic.
(63)
În ceea ce privește suprataxa pentru combustibil, Eurotunnel afirmă că SeaFrance facturează clienților săi doar o parte din această suprataxă, și anume 8,11 EUR pe traversare, față de 11,62 EUR în cazul P&O și 14,73 EUR în cazul DFDS. Pierderile de venituri înregistrate de SeaFrance ar fi de 1,2 milioane EUR de la începutul anului 2011.
(64)
Având în vedere disponibilizările de personal de aproximativ 50 %, această scădere a efectivelor ar trebui relativizată, conform Eurotunnel, întrucât o parte a angajaților are posibilitatea de a fi reintegrată grupului SNCF, ceea ce ar avea un impact minim asupra soldului net al capacității forței de muncă din regiune.
(65)
În sfârșit, Eurotunnel concluzionează că planul de restructurare este inadecvat și nici nu corespunde cerințelor unor investiții prudente.
5.1.3. Observațiile DFDS
(66)
DFDS a comunicat observațiile sale Comisiei, prin scrisoarea din data de 29 iulie 2011.
(67)
DFDS rămâne sceptică în ceea ce privește capacitatea SeaFrance de a redeveni viabilă din punct de vedere economic pe termen lung, din cauza inadecvării măsurilor de restructurare, comparativ cu situația sa financiară actuală. DFDS este preocupată de efectele acestor noi măsuri de ajutor asupra concurenței pe piața de profil.
(68)
Prin e-mailul din 23 septembrie 2011, DFDS a adresat Comisiei observații privind planul de restructurare a SeaFrance.
(69)
Acest document a ajuns la Comisie în afara termenului în care părțile interesate își puteau prezenta observațiile, și anume în 15 de zile de la data publicării deciziei de inițiere a procedurii. În plus, documentul nu aduce elemente noi. Prin urmare, în conformitate cu jurisprudența, Comisia nu a transmis acest document autorităților franceze și nu îl va lua în considerare în sensul prezentei decizii (26).
5.1.4. Observațiile formulate de CLdN
(70)
La 29 iulie 2011, grupul CLdN (denumit în continuare „CLdN”) a transmis Comisiei observațiile sale.
(71)
CLdN este o societate de transport cu sediul în Luxemburg, care își desfășoară activitatea în special în transportul de mărfuri cu nave de transport marfă („roll-on/roll-off” sau „ro-ro”) sau cu nave de pasageri ropax pe Canalul Mânecii și în Marea Nordului între, pe de o parte, Belgia și Țările de Jos și, pe de altă parte, Regatul Unit, Irlanda, Suedia și Danemarca.
(72)
CLdN se consideră ca fiind un concurent pentru SeaFrance, care ar fi afectat foarte mult de consecințele negative ale măsurilor aplicate de SNCF în favoarea filialei sale, SeaFrance, ca urmare a proximității geografice a rutelor exploatate de CLdN, și anume Ipswich - Rotterdam și Purfleet - Zeebrugge.
(73)
Astfel, CLdN consideră că măsurile puse în aplicare vor avea foarte probabil efecte anticoncurențiale asupra transportului de marfă nu numai pe ruta Calais-Dover, ci și pe rutele învecinate dintre Regatul Unit și Belgia. CLdN consideră că efectele negative ale acestor măsuri nu sunt compensate suficient de măsurile compensatorii și de contribuția proprie propuse în planul de restructurare. Dimpotrivă, aceste măsuri nu ar face decât să mențină pe piață o întreprindere în dificultate, incapabilă de a-și reduce costurile de bază, și i-ar permite să pună în aplicare o creștere a capacităților sale pe o piață care se confruntă deja cu o capacitate excedentară.
(74)
Conform CLdN, măsurile în cauză vor diminua viabilitatea concurenților existenți, în același timp menținând pe piață capacități de transport care, în mod normal, ar fi trebuit să dispară. Nu ar fi realist să se creadă că SeaFrance va putea atinge un coeficient de încărcare de 80 %, în afara cazului în care utilizează ajutoarele pentru reducerea agresivă a prețurilor și pentru a lua cote de piață de la concurenți. Ori, această strategie nu ar fi sustenabilă pentru SeaFrance din punct de vedere economic pe termen mediu sau lung și ar fi dăunătoare pentru concurenții săi direcți, și anume P&O și Eurotunnel, care operează pe aceeași rută Calais-Dover, dar și pentru CLdN, în timp.
(75)
În sfârșit, CLdN subliniază că reducerile de efective prevăzute în planul de restructurare sunt inadecvate (acestea nu ar permite în nicun caz ca SeaFrance să ajungă la raportul dintre cheltuielile cu personalul/cifra de afaceri al concurenților săi), precum și faptul că nivelul costurilor disponibilizării va fi scăzut în raport cu o restructurare clasică, întrucât SNCF va prelua numeroși angajați ai SeaFrance.
(76)
În consecință, CLdN susține adoptarea unei decizii negative de către Comisia Europeană.
5.2. Observațiile părților interesate în favoarea ajutorului de restructurare
5.2.1. Observațiile formulate de SNCF
(77)
La 29 iulie 2011, SNCF a transmis observațiile sale Comisiei, care corespund observațiilor prezentate de autoritățile franceze (a se vedea secțiunea VI).
5.2.2. Observațiile unui operator economic care dorește să își păstreze anonimatul
(78)
La 30 iulie 2011, un operator economic care a dorit să își păstreze anonimatul a prezentat observațiile sale Comisiei.
(79)
În primul rând, acesta reamintește principalele caracteristici ale pieței transportului pe Canalul Mânecii, concluzia operatorului economic fiind că SeaFrance s-a confruntat cu dificultăți din cauza concurenței puternice între armatori și Eurotunnel, a inflației prețului la carburant și a volatilității cursului lirei sterline și că, mai mult decât atât, aceste dificultăți pun în pericol viabilitatea pe termen lung a întreprinderilor P&O și DFDS.
(80)
Operatorul în cauză consideră că dificultățile SeaFrance sunt mai ales structurale (coeficient de angajare a forței de muncă prea ridicat și organizare prea rigidă), dar că recapitalizarea, combinată cu restructurarea SeaFrance și cu o flotă menținută la 4 vapoare pot asigura viabilitatea pe termen lung a societății.
(81)
Operatorul estimează că dispariția SeaFrance ar cauza un dublu monopol între Eurotunnel și P&O. Pe de altă parte, mulți dintre transportatorii rutieri lucrează cu cel puțin 2 armatori, astfel încât să garanteze flexibilitatea orarelor și rentabilitatea camioanelor lor.
(82)
Potrivit operatorului în cauză, dacă SeaFrance ar dispărea, capacitatea celorlalți doi armatori nu ar fi suficientă pentru a asigura traficul pe strâmtoare. Conform operatorului care a dorit să își păstreze anonimatul, Eurotunnel a ajuns aproape la capacitatea maximă și, prin urmare, nu ar putea absorbi decât o mică parte din traficul SeaFrance. „Supracapacitatea constatată astăzi în strâmtoare este […] foarte relativă și nu ar trebui să constituie o problemă gravă”, întrucât, de îndată ce apare o problemă la un armator sau în porturi, acest lucru are drept consecință congestionarea porturilor Calais, Dover și Dunkerque.
(83)
Pe de altă parte, o singură navă de marfă în strâmtoare, exploatată de P&O, nu ar garanta capacitatea de transport necesară și ar cauza o denaturare a pieței în favoarea P&O, care ar deține astfel monopolul transportului de produse periculoase.
(84)
Conform operatorului în cauză, la originea deteriorării prețurilor este P&O; acest operator are încredere că SeaFrance poate redeveni viabilă, datorită calității modului de gestionare a companiei (calitatea cooperării cu agenții săi), a flotei sale moderne și capabile să funcționeze cel puțin 10 ani, precum și datorită faptului că personalul SeaFrance este puternic motivat.
5.2.3. Observațiile întreprinderilor de transport rutier
(85)
Prin scrisorile din 26, 27 și 28 iulie 2011, cinci întreprinderi de transport rutier și asociații reprezentative (Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd și Road Haulage Association International Group) au comunicat observațiile lor Comisiei.
(86)
Aceste cinci companii, precum și asociațiile, își exprimă îngrijorarea în cazul dispariției SeaFrance. Potrivit acestora, dispariția SeaFrance ar avea drept rezultat, pe de o parte, crearea unui oligopol pe piața transportului pe canalul Mânecii, consecința fiind o scădere a calității serviciilor și creșterea prețurilor și, pe de altă parte, un risc în ceea ce privește capacitatea operatorilor care rămân pe piață de a reuși să facă față volumului de marfă, în special în cazul în care unul dintre ei ar fi în imposibilitatea de a asigura acest serviciu.
(87)
Aceste companii și asociații se tem că, în cazul în care SeaFrance ar renunța la nava sa de transport marfă, și anume Nord-Pas-de-Calais, va apărea de facto un monopol al P&O în sectorul transportului de produse periculoase care nu pot fi transportate prin tunel sau cu un feribot mixt.
5.2.4. Observațiile tour-operatorilor și ale agențiilor de turism
(88)
Numeroase agenții de turism și tour-operatori și-au exprimat îngrijorarea cu privire la o eventuală dispariție a SeaFrance (a se vedea lista din tabelul de la prezentul considerent):
Data observațiilor
Denumirea părților interesate
26.7.2011
4 observații distincte: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 observații distincte: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 observații distincte: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Conform acestora, dispariția SeaFrance ar avea drept rezultat, pe de o parte, apariția unui oligopol pe piața transportului pe Canalul Mânecii, ceea ce ar avea drept consecință scăderea calității serviciilor și creșterea prețurilor și, pe de altă parte, un risc privind capacitatea operatorilor care rămân pe piață de a face față volumului de pasageri, în special în cazul în care unul dintre ei ar fi în imposibilitatea de a asigura acest serviciu.
5.2.5. Observațiile Camerei de Comerț și Industrie din Côte d’Opale
(90)
Prin scrisoarea din 29 iulie 2011, Camera de Comerț și Industrie Côte d’Opale (denumită în continuare „CCI”) a transmis Comisiei observațiile sale. CCI precizează că este o instituție publică a cărei misiune este de a contribui la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la susținerea întreprinderilor în regiunea Nord Pas-de-Calais. CCI este, de asemenea, concesionarul portului Calais și, în această calitate, exploatează acest port.
(91)
În primul rând, CCI reamintește rolul esențial pe care îl îndeplinește SeaFrance în dezvoltarea portului Calais. La sfârșitul anului 2008, SeaFrance avea 1 600 de angajați, majoritatea acestora fiind stabiliți în regiunea Nord Pas-de-Calais. De asemenea, SeaFrance contribuie la veniturile portului Calais pentru serviciile aduse navelor și transportului de marfă. De asemenea, în 2008 SeaFrance era cel mai mare achizitor de produse/servicii neportuare, echivalentul anual a 130 de milioane EUR pentru furnituri, servicii, consumabile, reparații și mentenanță, din care aproximativ 36 % în regiunea Nord Pas-de-Calais. CCI adaugă faptul că portul Calais are un rol primordial în dezvoltarea economică a regiunii Pas-de-Calais.
(92)
Conform CCI, dispariția SeaFrance ar afecta semnificativ dezvoltarea portului Calais din cauza pierderii de locuri de muncă și de venituri directe și indirecte generate de întreprindere. Regiunea Nord Pas-de-Calais a aprobat, de asemenea, implementarea proiectului „Port 2015”, care prevede extinderea portului, construirea unui nou bazin portuar și ameliorarea structurilor existente. Acest proiect este întemeiat pe planuri de activități care ar putea fi grav afectate în cazul dispariției SeaFrance.
(93)
Pe de altă parte, CCI este îngrijorat că ar putea să apară un dublu monopol Eurotunnel-P&O, ceea ce ar avea un impact negativ asupra prețurilor și serviciilor, dacă SeaFrance ar dispărea.
(94)
CCI conchide că menținerea activității SeaFrance este necesară în contextul concurențial actual, cu atât mai mult cu cât se prevede că traficul va fi în creștere, în special în sectorul transportului de marfă.
5.2.6. Observațiile sindicatului CFDT
(95)
Prin scrisoarea din 29 iulie 2011, Syndicat Maritime Nord (denumit în continuare „SMN”), care face parte din CFDT, a comunicat Comisiei observațiile sale.
(96)
SMN subliniază în primul rând că, de la înființarea sa, în 1996, SeaFrance nu a fost niciodată recapitalizată de către acționarul său unic, SNCF. Prin urmare, SeaFrance a trebuit să suporte reînnoirea flotei sale din capitalul propriu, ceea ce a afectat grav lichiditatea întreprinderii.
(97)
SMN menționează, de asemenea, neconcordanțele dintre legislația socială britanică și legislația franceză (durata programului de muncă este mai mare în Regatul Unit, necompensată în întregime prin echipaje mai puțin numeroase în Franța). În ceea ce privește raportul dintre cheltuielile de personal/cifra de afaceri, SMN insistă asupra faptului că SeaFrance nu este în favoarea unei politici a prețurilor scăzute și compensează acest lucru prin calitatea serviciilor oferite. De asemenea, SMN reamintește faptul că, de vreme ce cotele de piață ale SeaFrance sunt cu mult în urma cotelor liderilor de piață, atât în domeniul transportului de marfă, cât și al transportului de pasageri, SeaFrance are un impact scăzut asupra nivelului prețurilor.
(98)
SMN estimează că impactul negativ al scăderii lirei sterline continuă să se reducă, întrucât cheltuielile, în special cele tehnice, sunt exprimate în cea mai mare parte în lire sterline.
(99)
SMN consideră că SeaFrance a redus deja substanțial numărul de traversări și capacitățile de transport începând din 2009 (-30 % ca frecvență și -25 % ca volum) și cu cele 4 nave pe care le exploatează în prezent, SeaFrance a ajuns la dimensiunea minimă de natură să îi permită o frecvență a rotației suficientă pentru a rămâne credibilă.
(100)
În fine, SMN reamintește că angajații SeaFrance nu ar înțelege de ce Comisia nu ține cont de consecințele restructurărilor succesive efectuate, nu doar în ceea ce privește condițiile de muncă, ci și în ceea ce privește nivelul forței de muncă la SeaFrance, dar și în regiunea Calais, care este una dintre cele mai afectate din Franța.
VI. OBSERVAȚIILE FRANȚEI
6.1 Observații privind cauzele generale ale dificultăților SeaFrance
(101)
Având în vedere dificultățile SeaFrance, autoritățile franceze precizează că elementele comunicate de P&O sunt în mare parte eronate și că, în contradicție cu rezultatele înregistrate de SeaFrance, astfel cum au fost prezentate de P&O - care conțin erori în legătură cu anii 2002, 2004, 2005 și 2006 (a se vedea considerentul 40), pierderile cumulate de SeaFrance între 1996 și 2010 se ridică la -154,4 milioane EUR, și nu la -169 de milioane EUR. Autoritățile franceze au comunicat tabelul de mai jos, în care sunt rectificate erorile care apar în tabelul prezentat de P&O în plângerea sa:
An
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Profiturile/pierderile SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Autoritățile franceze contestă cauzele dificultăților SeaFrance prezentate de P&O, și anume, valoarea fondului de comerț, reputația și cota de piață a SeaFrance, scăderea semnificativă a transportului de mărfuri, în special din cauza întreruperilor frecvente a serviciilor și a faptului că piața cunoaște dificultățile cu care se confruntă SeaFrance (a se vedea considerentul 42). Autoritățile franceze prezintă drept argument observațiile clienților companiei SeaFrance, în care se evidențiază calitatea serviciilor furnizate de companie și progresele înregistrate în ultimii ani pentru îmbunătățirea calității serviciilor furnizate (a se vedea considerentele 85-89).
(103)
Ca răspuns la argumentele susținute de companiile concurente cu SeaFrance, conform cărora efectivele companiei sunt supradimensionate, autoritățile franceze reamintesc că SeaFrance a redus semnificativ personalul, prin suprimarea a aproximativ 725 de posturi, prin această măsură drastică urmărindu-se ca raportul dintre cheltuieli cu personalul/cifra de afaceri să ajungă la 26 % în 2013. Acest raport ar rămâne puțin mai ridicat decât cele obținute de Eurotunnel și Irish Ferries. Totuși, activitățile SeaFrance se vor deosebi destul de vizibil, din punct de vedere al punerii în aplicare, de activitățile îndeplinite de entitatea care gestionează Eurotunnel, cu un raport de 22,5 % în 2010, și nu se poate preconiza, în contextul pavilionului francez, că SeaFrance va reuși să obțină un raport așa de scăzut ca Irish Ferries, navele acesteia fiind armate sub pavilion cipriot. Autoritățile franceze consideră că, având în vedere efortul considerabil depus de SeaFrance în ceea ce privește disponibilizările, raportul dintre cheltuielile cu personalul/cifra de afaceri de 26 % este suficient și permite întreprinderii SeaFrance să rămână competitivă. Acestea precizează că nivelul salariilor plătite de SeaFrance rezultă din legislația socială franceză, care este mai protectoare decât cea a statelor în care se află concurenții SeaFrance, în special mai protectoare decât legislația Regatului Unit, cu precădere în ceea ce privește salariul minim.
(104)
Flota SeaFrance, astfel cum este stabilită în planul de restructurare, nu este inadecvată. Dimpotrivă, aceasta a fost construită în mod expres pentru ruta Calais - Dover, cu excepția navei Molière, care a trebuit să fie transformată în vederea adaptării la transportul maritim în Marea Nordului. În ceea ce privește argumentul P&O, conform căruia conducerea SeaFrance nu ar fi suficient de independentă față de stat și de puterea socială pentru a gestiona în mod eficient întreprinderea, autoritățile franceze consideră că afirmația nu se bazează pe nicio dovadă prima facie.
6.2 Observații privind situația concurențială pe piața din Calais - Dover
(105)
Autoritățile franceze contestă afirmațiile P&O, Eurotunnel și CLdN referitoare la o supracapacitate structurală a pieței. Conform acestora, supracapacitatea constatată are la bază, în mare parte, cauze conjuncturale (îndeosebi criza economică ce a provocat o scădere a traficului de marfă și creșterea cursului de schimb al lirei sterline). Pe baza previziunilor de creștere stabilite înainte de criză, unii operatori și-au sporit capacitățile, în timp ce creșterea așteptată nu s-a produs din cauza recesiunii economice. Autoritățile franceze invocă studii de piață efectuate de „Dover Harbour Board” în 2005 (28) și 2008 (29), din care rezultă o creștere pe termen lung a volumurilor de transport de marfă.
(106)
Franța consideră că nu sunt întemeiate preocupările exprimate de anumiți clienți ai SeaFrance cu privire la apariția unui monopol al P&O pentru transportul produselor periculoase pe ruta Calais - Dover (a se vedea considerentele 83 și 87). Astfel, având în vedere că nu există nicio reglementare națională sau internațională care să interzică transportul de mărfuri periculoase pe feriboturi, SeaFrance ar putea avea în vedere efectuarea unui astfel de transport în cazul traversărilor cu un număr mic de pasageri, de exemplu în cazul unor traversări de noapte.
6.3 Observații privind compatibilitatea ajutorului de restructurare
(107)
În ceea ce privește compatibilitatea măsurilor notificate în cadrul planului de restructurare, autoritățile franceze au comunicat următoarele răspunsuri la îndoielile exprimate de Comisie cu privire la reabilitarea pe termen lung preconizată în baza planului de restructurare, la prevenirea oricărei denaturări excesive a concurenței și la contribuția proprie a SeaFrance la planul de restructurare.
6.3.1 Referitor la reabilitarea pe termen lung și la planul de restructurare
(108)
Conform autorităților franceze, coeficienții de încărcare preconizați în anii următori vor fi mai mari decât cei constatați în trecut, datorită introducerii în 2006 a unui nou sistem informatic care permite optimizarea și raționalizarea încărcării acestor nave. Conform autorităților franceze, acest sistem a permis, în special, identificarea traversărilor cu o rentabilitate scăzută și retragerea lor din oferta SeaFrance. În plus, autoritățile franceze insistă asupra faptului că în perioada 2000-2007, perioadă luată în calcul de Comisie, activitatea operațională a SeaFrance era organizată sub formă de navete, indiferent de intensitatea cererii.
(109)
Autoritățile franceze justifică, de asemenea, coeficienții de încărcare inferiori coeficienților înregistrați de companiile concurente cu SeaFrance, prin modul de operare ales de acestea. Astfel, conform autorităților franceze, P&O dispunea de un număr important de nave și de servicii de tip „navetă”, care determină scăderea coeficientului de încărcare. În ceea ce privește DFDS, specializarea navelor sale nu ar face posibilă optimizarea încărcăturilor sale în funcție de rentabilitatea fiecăreia. În plus, din cauza lungimii traversărilor sale, DFDS ar fi nevoită să ofere servicii tip navetă pe perioade mari de timp. În fine, capacitatea semnificativă a navelor sale ar diminua în mod automat coeficienții de încărcare medii ai DFDS din cauza traversărilor cu cerere scăzută.
(110)
În plus, autoritățile franceze au reacționat la îndoielile exprimate de Comisie și la observațiile părților terțe în legătură cu luarea în calcul a riscurilor (cheltuielile pentru carburant, deprecierea lirei sterline), fapt necesar pentru evaluarea credibilității planului de restructurare. Acestea subliniază, mai întâi, faptul că politica de acoperire financiară împotriva riscurilor - sub forma unor contracte de swap - va fi reluată de SeaFrance de îndată ce aceasta va ieși din procedura de administrare judiciară. În continuare, acestea arată că întreprinderea aplică un factor de ajustare denumit „Bunker Ajustement Factor” (denumit în continuare „BAF”) care acoperă aproximativ 40 % din supracostul generat de creșterea prețului la combustibil la peste 285 EUR/tonă și că, după 2015, factorului BAF i se va adăuga o nouă suprataxă, ținând seama de obligația de a se consuma combustibil cu un conținut de sulf de 0,1 %.
(111)
În ceea ce privește deprecierea lirei sterline, autoritățile franceze precizează, în primul rând, că imediat după încheierea procedurii, se va relua politica de acoperire a unei părți din soldurile lunare în lire sterline prin vânzări la termen pe baza cursului utilizat în buget, întreruptă din cauza procedurii de administrare judiciară. […].
(112)
În ceea ce privește celelalte măsuri menționate la considerentul 96 din decizia de inițiere a procedurii, autoritățile franceze precizează că efectele acestora nu au fost luate în considerare în planul de afaceri, întrucât acestea sunt dificil de cuantificat. Cu toate acestea, măsurile respective sunt de natură să genereze economii.
(113)
În cele din urmă, autoritățile franceze reamintesc că raportul dintre cheltuielile cu personalul/cifra de afaceri ar trebui să înregistreze [20-25]% în 2012 și [20-25]% în 2019. Acest raport s-ar apropia de raportul cheltuieli cu personalul/cifra de afaceri al entităților concurente cu întreprinderea SeaFrance.
6.3.2 Referitor la prevenirea oricărei denaturări excesive a concurenței
(114)
În ceea ce privește prevenirea denaturării excesive a concurenței, autoritățile franceze confirmă că vânzarea celor două nave, Renoir și Cézanne, a avut loc la 7 iulie 2011 la prețul de [0-10] milioane USD ([0-10] milioane EUR).
6.3.3 Referitor la contribuția proprie a SeaFrance la planul de restructurare
(115)
Potrivit autorităților franceze, o primă parte din contribuția proprie a întreprinderii SeaFrance la planul de restructurare a SeaFrance constă din veniturile obținute din vânzarea navelor Renoir și Cézanne, precum și din veniturile preconizate a fi obținute din vânzarea navei Nord-Pas-de-Calais.
(116)
Autoritățile franceze consideră că cele două împrumuturi descrise în considerentele 28-33 nu constituie ajutor de stat și că împrumutul de 99,8 milioane EUR trebuie considerat drept contribuție proprie. Conform autorităților franceze, Comisia trebuie să se întemeieze, pentru a evalua prezența unui ajutor, exclusiv pe Comunicarea privind ratele de referință. Potrivit autorităților franceze, Comisia Europeană s-a întemeiat pe această comunicare în decizia sa de inițiere a procedurii în legătură cu împrumutul acordat companiei ÈSA - Czech Airlines de către entitatea publică Osinek (30), precum și în decizia sa privind împrumuturile acordate de Banca de Dezvoltare a Ungariei în favoarea producătorului de îngrășăminte Péti Nitrogénmüvek (31) din Ungaria. Autoritățile franceze consideră că, din motivele prezentate în considerentele 28-33, cele două împrumuturi nu constituie ajutor de stat.
VII. EVALUAREA MĂSURILOR DE AJUTOR
7.1. Existența unui ajutor
(117)
În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state membre sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.
(118)
Calificarea unei măsuri drept ajutor de stat presupune îndeplinirea condițiilor cumulative, și anume: 1) măsura în cauză conferă un avantaj, 2) acest avantaj este acordat prin intermediul resurselor de stat, 3) acest avantaj este selectiv și 4) măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența și poate afecta schimburile între statele membre (32).
(119)
Prezenta decizie se referă la trei măsuri de ajutor: recapitalizarea și cele două împrumuturi descrise la considerentele 28-33.
7.1.1. Recapitalizarea SeaFrance
(120)
Autoritățile franceze consideră în notificarea lor că majorarea de capital în favoarea SeaFrance constituie ajutor de stat. Prin notificarea acestora, autoritățile franceze admit că măsura de recapitalizare este imputabilă statului și că aceasta conferă un avantaj selectiv companiei SeaFrance.
(121)
În ceea ce privește existența unui avantaj, Comisia consideră că, din motivele care vor fi explicate la punctul 7.2.1, SeaFrance constituie o întreprindere în dificultate. Dat fiind că situația SeaFrance s-a deteriorat foarte mult și că face obiectul administrării judiciare, societatea nu ar putea face față implementării planului de restructurare și necesităților sale de lichidități. În astfel de condiții, un operator privat nu ar fi făcut un aport de capital. În plus, autoritățile franceze nici măcar nu au încercat să demonstreze că randamentul scontat corespunde randamentului pe care ar fi vrut să îl obțină un investitor privat. Măsura constituie, prin urmare, un avantaj selectiv, întrucât SeaFrance este unicul beneficiar. Avantajul este acordat din resurse publice, întrucât SNCF este o întreprindere publică. Avantajul este imputabil statului.
(122)
În ceea ce privește efectul asupra concurenței și impactul negativ asupra schimburilor comerciale în cadrul Uniunii, trebuie să reamintim faptul că, în conformitate cu jurisprudența constantă, atunci când o întreprindere își desfășoară activitatea într-un sector în care întreprinderile din diferite state membre se află în concurență efectivă, orice ajutor de care beneficiază o întreprindere din partea autorităților publice ar putea afecta schimburile comerciale între statele membre și ar putea afecta concurența, în măsura în care menținerea acestei întreprinderi pe piață împiedică întreprinderile concurente să obțină o cotă mai mare de piață (33).
(123)
În această privință, faptul că un sector economic este liberalizat la nivelul Uniunii constituie o dovadă că ajutorul poate avea un efect real sau potențial asupra concurenței și a schimburilor comerciale între statele membre (34).
(124)
În acest context, este important să reamintim faptul că Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 al Consiliului din 22 decembrie 1986 de aplicare a principiului libertății de a presta servicii în transporturile maritime între state membre și între state membre și țări terțe (35), a liberalizat pe deplin transporturile maritime între statele membre, începând de la 1 ianuarie 1993.
(125)
În speță, după cum s-a constatat anterior, există o concurență modală cu ceilalți operatori de transport maritim în cadrul unui sector liberalizat, precum și o concurență intermodală, în special cu transportul feroviar (36).
(126)
Comisia concluzionează că măsura de recapitalizare ar putea consolida poziția întreprinderii în raport cu concurenții săi în cadrul schimburilor comerciale dintre statele membre ale Uniunii. Prin urmare, măsura afectează schimburile comerciale între statele membre și există riscul să producă o denaturare a concurenței.
(127)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că măsura în cauză constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
7.1.2. Creditele descrise în considerentele 28-33
(128)
Franța consideră că cele două împrumuturi descrise în considerentele 28-33 sunt acordate în condiții de piață și, prin urmare, sunt conforme cu principiul investitorului privat într-o economie de piață (a se vedea considerentul 116).
(129)
Comisia nu este de acord cu această analiză. În fapt, în acest caz, SNCF a acordat deja ajutoare întreprinderii SeaFrance, în special ajutor de salvare, și intenționează să acorde un nou ajutor, și anume o recapitalizare. Împrumuturile vizează aceeași finalitate ca și celelalte ajutoare, și anume salvarea și restructurarea SeaFrance. Ajutoarele vor fi acordate într-un moment în care SeaFrance este o întreprindere în dificultate, și în același timp cu ajutoarele de restructurare. Acest lucru este evident în ceea ce privește împrumutul de 99,7 milioane EUR, prin care se urmărește - la fel ca și recapitalizarea - să ajute întreprinderea SeaFrance să facă față nevoilor sale de capital operațional. Totuși, acest lucru este valabil, de asemenea, în cazul împrumutului de [40-70] de milioane EUR, care servește la refinanțarea și exercitarea, mai devreme decât s-a prevăzut, a opțiunii de achiziționare în baza contractului de leasing a navei Molière. Astfel, finanțarea mijloacelor de producție, în speță a navei, este strâns legată de activitățile curente ale SeaFrance. Prin refinanțarea și achiziționarea anticipată în baza contractului de leasing, SeaFrance urmărește reducerea costurilor sale operaționale, legate de restructurarea întreprinderii. În consecință, împrumutul de [40-70] de milioane EUR se înscrie, de asemenea, în logica procesului de restructurare a SeaFrance.
(130)
În hotărârea sa privind cauza BP Chemicals, Tribunalul de Primă Instanță a clarificat faptul că, într-o astfel de situație, este necesar să se analizeze împrumuturile din punct de vedere al ajutoarelor de stat, nu în mod izolat, ci prin coroborare cu celelalte măsuri (37).
(131)
În conformitate cu hotărârea Tribunalului, este adevărat că simplul fapt că o întreprindere publică a efectuat deja injecții de capital calificate drept „ajutoare” într-una din filialele sale, nu înseamnă că o injecție de capital ulterioară nu poate fi calificată drept operațiune conformă cu criteriul investitorului privat în economia de piață. Cu toate acestea, Tribunalul consideră că, în cazul a trei aporturi de capital efectuate de către același investitor într-un interval de doi ani, primele două aporturi neaducând niciun randament, era la latitudinea Comisiei să stabilească dacă al treilea împrumut putea fi disociat în mod rezonabil de primele două împrumuturi și să fie considerat, în sensul aplicării criteriului investitorului privat, drept investiție autonomă.
(132)
Tribunalul consideră că, printre elementele pertinente pe baza cărora să se evalueze dacă măsura ulterioară putea fi disociată în mod rezonabil de primele două împrumuturi și considerată, din punct de vedere al criteriului privind investitorul privat în economia de piață, drept o investiție autonomă, figurează, în primul rând, cronologia injecțiilor de capital respective, finalitatea acestora și situația filialei atunci când s-a luat o decizie în cazul fiecărei injecții de capital.
(133)
Franța nu contestă faptul că recapitalizarea constituie ajutor de stat, deoarece întreprinderea nu are nicio perspectivă de a obține un randament corespunzător aceluia la care s-ar fi așteptat un investitor privat. Acest lucru rezultă, de asemenea, din tabelul prezentat în considerentul 35, care indică necesarul de finanțare pentru perioada 2011-2017. În fapt, întreprinderea nu ar putea să distribuie dividende în perioada respectivă. Având în vedere costurile considerabile pe care le implică plata dobânzii și a principalului creditelor descrise în considerentele 28-33, precum și marja scăzută a profitului prevăzută în planul de restructurare, este foarte probabil ca această situație să se prelungească după 2017, până la rambursarea completă a creditelor, în 2023. Ori, un investitor privat într-un sector industrial tradițional cum este transportul maritim nu ar să nu aibă nici un randament la o investiție de 166,3 milioane EUR pentru o perioadă de 12 ani. Având în vedere că cele două împrumuturi vizează aceeași finalitate ca și recapitalizarea, și anume finanțarea costurilor de restructurare, că situația economică a întreprinderii rămâne aceeași (este în dificultate) și că împrumuturile sunt acordate simultan cu recapitalizarea, aceste împrumuturi nu pot fi disociate, în mod rezonabil, de ajutorul de salvare și de restructurare.
(134)
Luate împreună, randamentul ajutoarelor de salvare și de recapitalizare, precum și randamentul celor două împrumuturi sunt inferioare randamentului pe care l-ar aștepta un investitor privat în economia de piață. Într-adevăr, astfel cum s-a explicat, SNCF nu se poate aștepta să obțină un randament din recapitalizare înainte de 2023. Chiar dacă, analizate individual, s-ar constata că randamentul celor două împrumuturi ar corespunde condițiilor de piață - ceea ce nu este cazul -, acest lucru nu ar fi suficient pentru a se considera că măsurile, în ansamblu, sunt conforme cu principiul investitorului privat în economia de piață. În continuare sunt prezentate evoluțiile, astfel încât să existe un tablou complet al situației.
(135)
Pentru a justifica absența ajutorului în ceea ce privește cele două împrumuturi, autoritățile franceze fac trimitere la Comunicarea privind ratele de referință. Autoritățile franceze consideră că, date fiind ratingul întreprinderii (JRC) și garanția oferită (normală), rata trebuie să ajungă la 8,55 %, adică EURIBOR pe 1 an majorat cu 650 de puncte de bază. Autoritățile franceze consideră că aceasta este o punere în aplicare conservatoare a Comunicării privind ratele de referință.
(136)
Chiar dacă cele două împrumuturi ar fi fost evaluate individual - ceea ce nu e cazul -, autoritățile franceze nu ar fi demonstrat că acestea au fost acordate la cursul pieței.
(137)
În această privință, Comisia dorește să precizeze mai întâi că, așa cum se menționează la primul paragraf din Comunicarea privind ratele de referință, „Ratele de referință și de scont se aplică drept indicator al ratei pieței monetare și pentru a măsura echivalentul subvenție al ajutorului, în special atunci când este plătit în mai multe rate, și pentru a calcula elementele de ajutor care rezultă din regimurile de dobândă subvenționată. Acestea sunt utilizate, de asemenea, pentru a verifica respectarea regulii de minimis și a regulamentelor de exceptare pe categorii” (38). Prin urmare, Comunicarea privind ratele de referință nu pot obliga Comisia atunci când aplică principiul operatorului privat în economia de piață, în special atunci când datele reale disponibile privind piața diferă, în mod evident, de datele rezultate din metodologia prezentată în comunicarea menționată.
(138)
În speță, dat fiind că furnizorul ajutorului și cel al împrumutului au o identitate comună, Comisia trebuie să se bazeze, pentru a se asigura că remunerarea propusă corespunde efectiv remunerației existente pe piață, pe actori din afara SNCF. În repetate rânduri, Comisia a solicitat autorităților franceze să prezinte un exemplu de ofertă de la o instituție financiară independentă. Această ofertă nu a fost prezentată niciodată.
(139)
În plus, Comisia a efectuat, de asemenea, un studiu de piață. Conform estimărilor Comisiei, în cazul unei garanții normale, pentru a fi conformă cu piața rata împrumuturilor ar trebui să fie de aproximativ 14 % [rata swap pe 5 ani de 2,825 % (39) + media CDS (40) sub B- (adică JRC) de 11,18 % + prima de 0,2 %]. Acest lucru corespunde datelor observate în aprilie, mai și iunie 2011. În plus, în pofida solicitărilor repetate adresate de Comisie (41), autoritățile franceze nu au prezentat niciodată o rată sau o propunere de rată de la o bancă privată.
(140)
În plus, Comisia a solicitat în mai multe rânduri (42) autorităților franceze să aibă în vedere o finanțare externă sau să prezinte o rată ori o propunere de rată de la o bancă comercială. Nu s-a dat nici un curs oficial acestor sugestii.
(141)
În fine, nu ar putea fi reținute argumentele avansate de autoritățile franceze în considerentul 116, conform cărora Comisia a pus în aplicare Comunicarea privind ratele de referință în cadrul a două proceduri recente. Astfel, în ceea ce privește cele două proceduri, din care una este în desfășurare, problematica este diferită. În ceea ce privește Péti Nitrogénmüvek, toate măsurile care fac obiectul analizei reprezentau ajutoare de stat. În ceea ce privește Osinek, Comisia nu a adoptat încă o decizie finală și, în momentul acordării împrumutului, nu se notificase nicio măsură de ajutor.
(142)
Comisia concluzionează că împrumuturile prin care se urmărea finanțarea contribuției proprii și exercitarea anticipată a opțiunii de cumpărare a navei Molière conferă un avantaj întreprinderii SeaFrance. Având în vedere motivele prezentate în considerentele 121-126, sunt îndeplinite, de asemenea, celelalte trei condiții (avantaj selectiv acordat prin intermediul resurselor publice, efectul asupra concurenței și afectarea schimburilor intracomunitare) privind existența unui ajutor. Prin urmare, aceste împrumuturi reprezintă ajutoare de stat.
7.1.3. Ajutor de salvare
(143)
Din motivele prezentate la considerentele 30-47 din Decizia Comisiei din 18 august 2010, împrumutul acordat de SNCF întreprinderii SeaFrance ca ajutor de salvare constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
7.2. Compatibilitatea celor trei măsuri de ajutor
(144)
Având în vedere finalitatea celor trei măsuri de ajutor de restructurare, precum și afirmațiile autorităților franceze prezentate în notificările lor, Comisia consideră că analiza compatibilității cu piața internă a celor trei măsuri de ajutor trebuie să aibă drept temei articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, precum și orientările.
7.2.1. Eligibilitate: întreprindere în dificultate
(145)
Pentru a putea beneficia de ajutor de restructurare, o întreprindere trebuie să poată fi considerată o întreprindere aflată în dificultate, conform punctului 2.1 din orientări.
(146)
În acest sens, Comisia consideră că, în temeiul punctului 10 litera (a) din orientări, SeaFrance este o întreprindere aflată în dificultate, având în vedere că mai mult de jumătate din capitalul social al acesteia a dispărut, reducându-se de la 81,7 milioane EUR în 2007, la 57,7 milioane EUR în 2008, și la -0,69 milioane EUR în 2009 (adică o scădere de peste 100 %, de 82,4 milioane EUR în perioada 2007-2009), și că în ultimele 12 luni întreprinderea a pierdut mai mult de un sfert din capital, ajungând de la 57,7 milioane EUR în 2008, la -0,69 milioane EUR în 2009.
(147)
În plus, SeaFrance poate fi considerată, de asemenea, drept întreprindere aflată în dificultate, în sensul punctului 10 litera (c) din orientări, întrucât îndeplinește condițiile pentru a face obiectul unei proceduri colective de insolvabilitate. În fapt, așa cum s-a menționat la considerentul 10, SeaFrance a fost plasată în administrare judiciară la data de 30 iunie 2010 de către Tribunal de Commerce de Paris.
(148)
În plus, aceasta îndeplinește, de asemenea, condițiile enunțate la punctul 13 din orientări întrucât, deși face parte din grupul SNCF, SeaFrance se confruntă cu dificultăți specifice, care nu rezultă dintr-o distribuție arbitrară a costurilor în cadrul grupului.
7.2.2. Contribuție proprie
(149)
În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia a considerat contribuția proprie a SeaFrance la eforturile de restructurare ca fiind incertă și insuficientă prin raportare la prevederile din orientări.
(150)
În planul de restructurare modificat, autoritățile franceze propun o contribuție proprie a întreprinderii SeaFrance de [80-130] de milioane EUR, care constă din următoarele măsuri:
-
un împrumut de 99,7 milioane EUR, 8,55 % pentru finanțarea procesului de restructurare a SeaFrance;
-
cesionarea, astfel cum s-a prevăzut, a navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais (valoare comercială estimată între [0-10] milioane EUR de către doi experți independenți); și
-
cesionarea navelor Renoir și Cézanne în iulie 2011, pentru o sumă de [0-10] milioane USD, adică aproximativ [0-10] milioane EUR.
(151)
În temeiul punctului 43 din orientări, „Valoarea și intensitatea ajutorului trebuie limitate la costurile de restructurare minime necesare pentru a permite realizarea restructurării în funcție de disponibilitățile financiare ale întreprinderii, ale acționarilor săi ori ale grupului din care face parte întreprinderea. Această evaluare va ține seama de orice ajutor de salvare acordat anterior. Beneficiarii ajutorului trebuie să contribuie semnificativ la planul de restructurare din propriile resurse, inclusiv prin vânzarea de active care nu sunt indispensabile pentru supraviețuirea întreprinderii, sau printr-o finanțare externă obținută în condițiile pieței. Această contribuție este un semn care arată că piețele cred în posibilitatea refacerii viabilității. Aceasta trebuie să fie reală, adică efectivă, cu excepția tuturor beneficiilor potențiale, de exemplu fluxul de lichidități, și trebuie să fie la un nivel cât se poate de ridicat (43)”.
(152)
Punctul 7 din orientări precizează, de asemenea, că „trebuie să se reafirme cu mai multă claritate principiul conform căruia [contribuția substanțială a beneficiarului la procesul de restructurare] trebuie să fie reală și fără să includă un ajutor. Contribuția beneficiarului vizează un dublu obiectiv: pe de o parte, contribuția este menită să demonstreze că piețele (proprietari, creditori) cred în posibilitatea refacerii viabilității într-un termen rezonabil. Pe de altă parte, ea va garanta că ajutorul de restructurare este limitat la minimum necesar pentru reabilitarea întreprinderii, în același timp limitând denaturările concurenței. […]» (44).
(153)
În conformitate cu jurisprudența Uniunii, contribuția proprie trebuie să arate că piețele cred în posibilitatea refacerii viabilității (45).
(154)
Autoritățile franceze au informat Comisia că cesionarea celor două nave (și anume, Renoir și Cézanne, a avut loc la 7 iulie 2011, contra sumei de 3,1 milioane EUR.
(155)
Cesionarea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais trebuia să ridice contribuția SeaFrance provenită din cesionarea navelor la [10-20] de milioane EUR. La momentul notificării planului de restructurare inițial, autoritățile franceze se angajaseră ca SeaFrance să renunțe la navele Renoir și Cézanne. Aceste două cesionări au avut loc în iulie 2011. Conform practicii decizionale a Comisiei, vânzările viitoare de active pot fi acceptate drept contribuție proprie cu condiția ca statul membru să fi efectuat o estimare realistă a valorii lor de piață (46). În speță, autoritățile franceze au prezentat două evaluări ale navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais efectuate de doi experți independenți, amândouă stabilind valoarea de piață a navei la aproximativ [0-10] milioane EUR. Comisia constată că unul dintre cei doi experți independenți estimase valoarea de piață a navelor Renoir și Cézanne la suma de [0-10 000 000] USD, în aprilie 2011. Aceste nave au fost vândute contra sumei de [0-10 000 000] USD în iulie 2011. În consecință, Comisia consideră în primul rând că estimarea valorii de piață poate fi considerată realistă și, în al doilea rând, că cesionarea avută în vedere pentru nava de transport marfă Nord-Pas-de-Calais este acceptabilă drept contribuție proprie.
(156)
Cu titlu preliminar, autoritățile franceze au precizat că împrumutul de [40-70] de milioane EUR, destinat să finanțeze exercitarea opțiunii de cumpărare a navei Molière, nu constituie o contribuție proprie suplimentară. Astfel, împrumutul este un substitut pentru o contribuție în afara bilanțului care exista deja în baza contractului de leasing cu privire la nava Molière. Prin urmare, acesta nu a fost introdus în calculul contribuției proprii totale. Cu toate acestea, în măsura în care această finanțare înlocuiește o finanțare existentă, Comisia trebuie să se asigure că finanțarea respectivă este conformă cu criteriile de compatibilitate ale contribuției proprii, în special criteriul privind absența ajutorului de stat.
(157)
În măsura în care împrumuturile sunt acordate de SNCF în conformitate cu punctul 43 din orientări, Comisia trebuie să se asigure că aceste finanțări nu includ un ajutor și că sunt un semnal că „piețele cred în posibilitatea refacerii viabilității”. Situația însă este alta, și aceasta pentru trei motive, fiecare suficient pentru susținerea acestei concluzii.
(158)
În primul rând, așa cum a precizat Comisia în considerentele 129-142 din secțiunea 7.1.2, de mai sus, condițiile impuse împrumuturilor nu corespund condițiilor de piață.
(159)
Conform estimărilor Comisiei, în contextul unui nivel normal de siguranță rata împrumuturilor ar trebui să fie, pentru a fi conformă cu piața, de aproximativ 14 % (rata „swap” pe 5 ani de 2,825 % (47) + media CDS (48) sub B- (adică JRC) de 11,18 % + prima de 0,2 %). Acest lucru corespunde datelor observate în aprilie, mai și iunie 2011. În plus, în pofida solicitărilor repetate ale Comisiei (49), autoritățile franceze nu au prezentat niciodată o cotație sau o propunere de rată din partea unei bănci private.
(160)
În al doilea rând, astfel cum s-a demonstrat în considerentele 129-142 din secțiunea 7.1.2., împrumuturile în cauză constituie per se ajutoare de stat. Prin urmare, în conformitate cu titlul anterior punctului 43 din orientări, aceste împrumuturi nu pot fi considerate o contribuție proprie care nu include ajutoare.
(161)
În al treilea rând, și în orice caz, conform punctelor 7 și 43 din orientări, contribuția reală are rolul, în principal, de a demonstra că piețele cred în posibilitatea reabilitării (50). Ori, în acest caz, autoritatea care acordă ajutorul și societatea-mamă reprezintă o singură persoană juridică, și anume SNCF, iar măsurile respective sunt simultane. În aceste condiții, în absența unei contribuții reale obținută din partea unui investitor extern sau a unui creditor din afara SNCF, acest scop nu poate fi îndeplinit. În fapt, din comportamentul autorității care acordă ajutorul nu rezultă în niciun fel că piețele cred în reabilitarea întreprinderii.
(162)
După cum s-a menționat în considerentul 141, Comisia consideră că trimiterea făcută de Franța în observațiile sale la deciziile privind ajutorul acordat de entitatea publică Osinek în favoarea ÈSA - Czech Airlines, precum și împrumuturile acordate de Banca de Dezvoltare a Ungariei în favoarea producătorului ungar de îngrășăminte, Péti Nitrogénmüvek (a se vedea considerentul 116) nu este relevantă, întrucât, în ceea ce privește primul exemplu prezentat, Comisia nu a adoptat încă o decizie finală și, în ceea ce privește cel de al doilea exemplu, acesta nu poate fi considerat un caz de restructurare.
(163)
În plus, astfel cum s-a menționat anterior, pe lângă problema unui eventual element de ajutor în împrumuturi, contribuția proprie trebuie să demonstreze că piețele cred în posibilitatea reabilitării întreprinderii.
(164)
În speță, finanțarea de către SNCF nu a reușit să demonstreze acest lucru. În realitate, SNCF este nu numai entitatea care acordă ajutorul, ci și furnizorul contribuției proprii. Autoritățile franceze nu au furnizat informații care să demonstreze că un investitor prudent și independent ar dori să se angajeze ferm să acorde o contribuție proprie și un împrumut pentru exercitarea opțiunii de cumpărare, în aceleași condiții cu cele oferite de SNCF.
(165)
Contribuția proprie a SeaFrance, conformă cu dispozițiile punctului 43 din orientări, și anume lipsa ajutorului, în același timp exprimând încrederea piețelor în posibilitatea de reabilitare a întreprinderii, se ridică astfel la doar [10-20] EUR, adică mai puțin de [ 10]% din costurile restructurării. Prin urmare, pragul de 50 % prevăzut la punctul 44 din orientări nu este atins. Astfel, Comisia consideră că propria contribuție a întreprinderii SeaFrance la efortul de restructurare rămâne absolut inadecvată din perspectiva dispozițiilor din orientări.
(166)
Comisia constată, de asemenea, că Franța nu a invocat clauza circumstanțelor excepționale prevăzută la punctul 44 din orientări, și nici nu a furnizat un element de probă cu privire la existența unei astfel de circumstanțe excepționale.
(167)
Prin urmare, Comisia concluzionează că nu a fost îndeplinită cerința unei „contribuții reale, care nu conține un ajutor”, așa cum prevăd orientările.
7.2.3 Reabilitare pe termen lung
(168)
În măsura în care contribuția proprie a întreprinderii la efortul de restructurare rămâne absolut inadecvată în lumina orientărilor, Comisia consideră că nu este necesar să se evalueze condiția privind reabilitarea pe termen lung a întreprinderii.
7.2.4. Prevenirea unei denaturări excesive a concurenței (măsuri compensatorii)
(169)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a arătat că măsurile compensatorii propuse de autoritățile franceze erau inadecvate. În observațiile lor ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii, autoritățile franceze au recunoscut (51) cvasi-inexistența măsurilor compensatorii (52). Acestea au arătat că problema ar urma să fie remediată în cadrul unui plan de restructurare modificat
(170)
În cadrul planului de restructurare comunicat în data de 12 septembrie 2011 au fost propuse măsuri compensatorii suplimentare, în special vânzarea în viitor a navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais. Autoritățile franceze menționează, de asemenea, că cesionarea realizată deja în cazul navelor Renoir și Cézanne, diminuarea numărului de traversări (diminuare cu 5 830 de traversări, adică - 37,6 % comparativ cu oferta de traversări din 2007) și diminuarea cotelor de piață ale SeaFrance ([10-15]% din piața transportului de autovehicule pentru 2012-2019, față de [15-20]% în 2008).
(171)
În măsura în care contribuția proprie a întreprinderii SeaFrance la efortul de restructurare rămâne absolut insuficientă în lumina orientărilor, Comisia consideră că nu este necesar să se analizeze măsurile compensatorii propuse.
7.2.5. Efectul incompatibilității ajutorului de restructurare și a ajutorului de salvare
(172)
Ca urmare a notificării de către Franța, în data de 18 februarie 2011, a planului de restructurare, în conformitate cu punctul 26 din orientări, termenul de 6 luni în care trebuie rambursat creditul a fost prelungit până la adoptarea de către Comisie a deciziei sale referitoare la planul de restructurare. Întrucât Comisia consideră că măsurile notificate drept ajutor de restructurare nu îndeplinesc condițiile de compatibilitate prevăzute în orientări, trebuie să se examineze consecințele acestei incompatibilități. Prin urmare, împrumutul nu mai poate fi prelungit după data prezentei decizii și, prin urmare, trebuie rambursat fără întârziere.
(173)
Suma care trebuie recuperată este formată din suma principală reprezentând creditul pentru salvare, majorat cu dobânzile contractuale scadente însă neplătite încă la data notificării prezentei decizii, la care se adaugă, cu începere de la data notificării prezentei decizii, dobânzile calculate conform dispozițiilor capitolului V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 privind punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (53).
VIII. CONCLUZIE
(174)
Majorarea capitalului cu 166,3 milioane EUR, împrumutul de 99,7 milioane EUR și împrumutul de [40-70] de milioane EUR pe care SNCF are în vedere să le acorde întreprinderii SeaFrance constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Aceste ajutoare sunt incompatibile cu piața internă și, prin urmare, nu pot fi puse în aplicare.
(175)
Împrumutul acordat de Franța prin intermediul SNCF, sub forma unui ajutor de salvare pentru SeaFrance, autorizat prin Decizia Comisiei din 18 august 2010, trebuie să fie rambursat imediat, împreună cu dobânzile contractuale scadente însă neplătite la data notificării prezentei decizii,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Majorarea de capital de 166,3 milioane EUR, împrumutul de 99,7 milioane EUR și împrumutul de [40-70] de milioane EUR pe care Republica Franceză intenționează să îl pună în aplicare, prin intermediul SNCF, ca ajutor de restructurare pentru SeaFrance, constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și sunt incompatibile cu piața internă.
Din acest motiv, aceste scheme de ajutor nu pot fi puse în aplicare.
Articolul 2
Împrumutul acordat de Franța prin intermediul SNCF sub forma unui ajutor de salvare pentru SeaFrance la care se referă Decizia Comisiei din 18 august 2010 constituie un ajutor incompatibil cu piața internă.
Articolul 3
1. Franța, prin intermediul SNCF, trebuie să recupereze de la beneficiar ajutorul menționat la articolul 2, inclusiv dobânzile contractuale scadente însă neplătite la data notificării prezentei decizii.
2. Sumele de recuperat sunt purtătoare de dobândă de la data notificării prezentei decizii, până la recuperarea lor efectivă.
3. Dobânzile se calculează pe o bază compusă, în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004.
Articolul 4
1. Recuperarea ajutorului menționat la articolul 2 este imediată și efectivă.
2. Franța se asigură că prezenta decizie este pusă în aplicare în termen de patru luni de la data notificării acesteia.
Articolul 5
1. În termen de două luni de la data notificării prezentei decizii, Franța comunică următoarele informații Comisiei:
(a)
suma principală a ajutorului care trebuie recuperat de la beneficiar, care cuprinde suma reprezentând împrumutul, precum și dobânzile la împrumut acumulate însă neplătite încă;
(b)
suma reprezentând dobânzile care trebuie recuperate de la beneficiar și care trebuie calculate în conformitate cu principiile enunțate la articolul 3 alineatul (3);
(c)
o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor preconizate în vederea conformării cu prezenta decizie; și
(d)
documente care să demonstreze că beneficiarul a fost somat să ramburseze ajutorul.
2. Franța va informa cu regularitate Comisia cu privire la progresul măsurilor naționale adoptate în vederea punerii în aplicare a prezentei decizii, până la recuperarea completă a ajutorului menționat la articolul 2. Franța va transmite imediat, la solicitarea Comisiei, orice informații cu privire la măsurile deja adoptate și a celor preconizate în vederea conformării cu prezenta decizie. De asemenea, Franța va furniza informații detaliate cu privire la valorile ajutorului și la dobânzile recuperate deja de la beneficiar.
Articolul 6
Prezenta decizie se adresează Republicii Franceze.
Adoptat la Bruxelles, 24 octombrie 2011.