ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. srpna 2011
o státní podpoře C 39/09 (ex N 385/09) - Lotyšsko - Veřejné financování přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils
(oznámeno pod číslem K(2011) 6043)
(Pouze lotyšské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2011/784/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 26. června 2009 oznámilo Lotyšsko v souladu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) opatření poskytující veřejné financování na výstavbu přístavní infrastruktury v přístavu Ventspils.
(2)
Dopisem ze dne 15. prosince 2009 Komise Lotyšsko informovala, že se s ohledem na část opatření rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(3)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise neobdržela žádné připomínky zúčastněných stran. Lotyšské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisy ze dne 16. března 2010, 7. dubna 2010, 12. dubna 2010 a 14. dubna 2010.
(5)
Komise si vyžádala doplňkové informace o opatření dopisy ze dne 21. září 2010, 22. prosince 2010 a 18. března 2011. Lotyšské orgány požadované informace poskytly v dopisech ze dne 8. října 2010, 20. ledna 2011, 22. března 2011 a 31. března 2011.
(6)
Mezi útvary Komise a lotyšskými orgány se mimoto uskutečnila řada schůzek. Před těmito schůzkami a po jejich konání zaslaly lotyšské orgány doplňkové informace.
2. POPIS
2.1 PROJEKT
(7)
Cílem projektu je modernizace přístavní infrastruktury. Projekt sestává z níže uvedených dílčích projektů, které mají být realizovány v období 2010-2014:
a)
výstavba terminálu pro suchý náklad;
b)
výstavba kotviště č. 35;
c)
výstavba kotviště č. 12;
d)
rekonstrukce severního vlnolamu;
e)
vybagrování přístavního doku;
f)
výstavba přístupových železničních tratí;
g)
přestavba mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu;
h)
zpevnění břehů kanálu.
2.2 OBLAST PŮSOBNOSTI TOHOTO ROZHODNUTÍ
(8)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 (3) se Komise domnívala, že není nutné rozhodnout, zda veřejné financování vlnolamu, zpevnění břehů kanálu a přestavby mol pro kotvení plavidel přístavního orgánu zahrnuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU na úrovni přístavního orgánu, jelikož by tato podpora byla slučitelná s vnitřním trhem.
(9)
Pokud jde o veřejné financování bagrovacích prací a přístupových železničních tratí, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a prohlásila tuto podporu na úrovni přístavního orgánu za slučitelnou s vnitřním trhem.
(10)
Co se týká veřejného financování nového terminálu a dvou kotvišť, Komise se domnívala, že toto financování zahrnovalo podporu na úrovni přístavního orgánu. Komise dospěla k závěru, že podpora pro přístavní orgán je slučitelná s vnitřním trhem.
(11)
Terminál pro suchý hromadný náklad a dvě kotviště budou provozovat soukromé subjekty. Za tímto účelem uzavře přístavní orgán s poskytovateli přístavních služeb koncesní smlouvy na dobu 35 let. V souvislosti s uzavřením koncesních smluv nebude uspořádáno nabídkové řízení. Koncesní poplatky, jež budou hradit vybraní poskytovatelé přístavních služeb, byly stanoveny předem na základě ocenění provedeného nezávislým odborníkem.
(12)
Ve svém rozhodnutí ze dne 15. prosince 2009 vyjádřila Komise pochybnosti ohledně toho, zda cena koncese nezahrnuje státní podporu. Na základě informací, které byly v této fázi k dispozici, nemohla Komise vyvodit závěr, zda lze veřejné financování na úrovni tří držitelů koncesí na přístavní infrastrukturu specifickou pro uživatele považovat za podporu.
(13)
Komise rovněž zjistila, že koneční uživatelé budou mít přístup k nově vybudované infrastruktuře za nediskriminačních podmínek.
(14)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení byla proto pouze možná podpora na úrovni koncesionářů.
2.3 KONCESNÍ SMLOUVY
2.3.1 TERMINÁL PRO SUCHÝ NÁKLAD
(15)
Přístavní orgán hodlá uzavřít koncesní smlouvu na provozování nově vybudovaného terminálu s […] (4). Tento hospodářský subjekt v současnosti provádí činnosti v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal společnosti […], na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […].
(16)
Podle lotyšských orgánů hodlá společnost […] svou činnost rozšířit a využívat celé pronajaté území pro vlastní operace, a plánuje proto smlouvu o podnájmu ukončit.
(17)
Přístavní orgán rozhodl o vybudování nového terminálu a následném udělení koncese […], aby […] mohla v přístavu působit i nadále.
2.3.2 KOTVIŠTĚ Č. 35 PRO KAPALNÝ NÁKLAD
(18)
Podle lotyšských orgánů souvisí obnova kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils s touto konkrétní lokalitou kvůli omezením týkajícím se potřebné hloubky pro vjezd plavidel přepravujících kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(19)
Celé přilehlé území je v současnosti pronajato […]. Záměrem lotyšských orgánů je uzavřít koncesní smlouvu na provozování nového kotviště se společností […], jelikož ta v přístavu manipuluje s kapalným nákladem, a tudíž již vlastní zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, včetně hasicího zařízení.
2.3.3 KOTVIŠTĚ Č. 12 PRO BĚŽNÝ NÁKLAD A HROMADNÝ NÁKLAD
(20)
Jedním z uživatelů kotviště bude dceřiná společnost podniku […], která zamýšlí zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů, a to na základě dlouhodobé nájemní smlouvy s přístavním orgánem. Stavební moduly budou na vývozní trh přepravovány plavidly typu ro-ro.
(21)
Přeprava modulů z výrobního závodu ke kotvišti se bude uskutečňovat po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsaná trojstranná smlouva.
(22)
Podle lotyšských orgánů jsou […] a […] jedinými potenciálními provozovateli kotviště č. 12. Přístavní orgán původně zamýšlel koncesi udělit […].
2.4 DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ, POKUD JDE O POVAHU OPATŘENÍ JAKOŽTO PODPORY NA ÚROVNI KONCESIONÁŘŮ
2.4.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(23)
V rozhodnutí o zahájení řízení zastávala Komise předběžný názor, že nebyla zcela splněna kritéria potřebná pro vyvození závěru, že při stanovení koncesních poplatků, jež mají být účtovány budoucím koncesionářům, přístavní orgán jednal jako soukromý investor.
(24)
Komise vyslovila pochybnosti, pokud jde o metodu použitou ke stanovení samotného koncesního poplatku, jakož i nezávislost odborného ocenění.
2.4.1.1 Metody použité přístavním orgánem ke stanovení koncesních poplatků
(25)
Nezávislý odborník, který ocenil koncesní poplatky, použil dvě různé metody, a to metodu založenou na porovnání s referenčními údaji a metodu založenou na příjmech. Co se týká kotviště pro kapalný náklad, odborník použil pouze příjmy.
(26)
Pokud jde o porovnání s referenčními údaji, Komise zjistila, že tato metoda byla založena především na existujících smlouvách v témže přístavu. Komise proto měla pochybnosti ohledně její spolehlivosti. Komise podotkla, že toto porovnání s referenčními údaji nemohlo být průkazné, jelikož nebyl k dispozici žádný důkaz, že na základě smluv použitých jako srovnávací měřítko je placen tržní koncesionářský poplatek. Komise mimoto uvedla, že v případě terminálu pro suchý náklad i kotviště č. 12 pro běžný a hromadný náklad byla analýza provedena na základě tří stejných koncesních smluv, navzdory skutečnosti, že tyto terminály se zjevně svým charakterem značně liší.
(27)
Co se týká přístupu založeného na příjmech, který byl použit při oceňování, Komise poznamenala, že v případě terminálu pro suchý hromadný náklad a kotviště č. 12 patrně nejsou zohledněny celé investiční náklady.
2.4.1.2 Nezávislost odborného ocenění
(28)
Komise uvedla, že rozhodnutí, které přijal přístavní orgán již v březnu 2006, prokazuje závazek přístavu udělit po dokončení stavebních prací koncesi na provozování kotviště č. 35 společnosti […]. V tomto rozhodnutí je podrobně popsána metoda výpočtu koncesního poplatku, která je založena na stejných zásadách jako nezávislé ocenění. Komise proto měla pochybnosti ohledně nezávislosti ocenění jako takového.
2.4.1.3 Závěr
(29)
Komise se domnívala, že veřejné financování výstavby terminálu a dvou kotvišť poskytuje (jak se zdá) selektivní hospodářskou výhodu provozovatelům dotyčné infrastruktury, a představuje tudíž podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
2.4.2 SLUČITELNOST PODPORY
(30)
Komise zastávala předběžný názor, že jakákoli podpora poskytnutá koncesionářům představuje provozní podporu, jelikož je osvobozuje od nákladů, jež by jinak museli nést. Podle judikatury Soudního dvora je takováto provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem (5).
3. PŘIPOMÍNKY LOTYŠSKA
3.1.1 KONCESIONÁŘI
(31)
Lotyšské orgány trvaly na tom, že tři provozovatele vybral přístavní orgán na základě objektivních kritérií a že tento výběr představoval s ohledem na provozovatele nově vybudované infrastruktury nejschůdnější alternativu.
3.1.1.1 Terminál pro suchý náklad
(32)
Přístavní orgán hodlá udělit koncesi na provozování terminálu pro suchý náklad společnosti […], která se zabývá především překládkou dřeva. Lotyšské orgány objasnily, že přítomnost […] v přístavu je nezbytná vzhledem k obzvláštnímu významu vývozu dřeva v této oblasti.
(33)
Jak bylo objasněno výše, společnost […] v současnosti poskytuje služby v oblasti manipulace s nákladem na území, které přístavní orgán pronajal […], a to na základě smlouvy o podnájmu uzavřené s […]. Vzhledem k tomu, že […] zamýšlí svou činnost rozšířit a využívat celý pronajatý prostor, přijal přístavní orgán v říjnu 2005 usnesení o výstavbě nového terminálu a následném udělení koncese na jeho provoz […] (viz příloha I).
(34)
Lotyšské orgány uvedly, že rozhodnutí o uzavření koncesní smlouvy s tímto konkrétním provozovatelem je založeno na objektivních, čistě obchodních důvodech. V tomto smyslu lotyšské orgány zdůraznily, že […] představuje s ohledem na provoz terminálu nejschůdnější řešení, jelikož tato společnost již vlastní zařízení potřebné pro manipulaci se suchým nákladem. Žádný jiný potenciální koncesionář mimoto neprojevil o provoz terminálu pro suchý náklad zájem. Lotyšské orgány zdůraznily, že je v zájmu přístavního orgánu zahájit jednání se všemi potenciálními stranami, které projeví zájem, zejména vzhledem k tomu, že značná část plochy v přístavu je dosud nevyužita.
(35)
Společnost […] již v přístavu překládá více než […] tisíc m3 ročně, a tudíž již vytvořila důležitou obchodní síť. Přístavní orgán se domnívá, že společnost bude schopna zachovat tento obrat nákladu i v budoucnu, a poskytne tak požadované záruky, pokud jde o zpětné získání investic uskutečněných přístavním orgánem.
3.1.1.2 Kotviště č. 35
(36)
Kotviště nahradí molo č. 1 pro překládku nebezpečného kapalného nákladu. Molo je v současnosti zastaralé, a proto jej nelze použít k manipulaci s nákladem. Jak bylo objasněno výše, obnovení kapacity pro manipulaci s kapalným nákladem v přístavu Ventspils souvisí s touto konkrétní lokalitou vzhledem k bezpečnostním požadavkům a omezením týkajícím se potřebné hloubky pro plavidla přepravující kapalný náklad s příslušnou tonáží.
(37)
Lotyšské orgány uvedly, že udělení koncese na provoz kotviště č. 35 jiné společnosti není v praxi možné právě kvůli umístění dotyčné infrastruktury v přístavu. V současnosti je celé přilehlé území přístavu pronajato […] (viz příloha II).
(38)
Mimoto se odkazovalo na podobnost s […], jelikož společnost […] již v přístavu Ventspils s kapalným nákladem manipuluje a provozovatel již vlastní veškeré zařízení potřebné pro překládku kapalného nákladu, jež je pro provoz kotviště nezbytné.
3.1.1.3 Kotviště č. 12
(39)
Cílem projektu je zvýšit kapacitu pro manipulaci s běžným nákladem. Lotyšské orgány objasnily, že rozhodnutí o výstavbě kotviště souvisí s dlouhodobou smlouvou o nájmu pozemku, kterou přístavní orgán uzavřel s dceřinou společností podniku […]. Dceřiná společnost podniku […] hodlá zřídit na území přístavu závod na výrobu stavebních modulů. Stavební moduly mohou být na vývozní trhy přepravovány pouze plavidly typu ro-ro.
(40)
Lotyšské orgány však zdůraznily, že před uzavřením nájemní smlouvy se společností […] se přístavní orgán zúčastnil různých nabídkových řízení, která uspořádali přepravci a potencionální koncesionáři kotviště č. 12, například […], avšak bezúspěšně.
(41)
Podle lotyšských orgánů lze přepravu modulů z výrobního závodu ke kotvišti uskutečnit pouze po železnici a po silnici přes území univerzálního terminálu č. 2, který provozuje […]. Za tímto účelem bude po výstavbě kotviště mezi […], […] a přístavním orgánem podepsána trojstranná smlouva.
(42)
Lotyšské orgány dále uvedly, že existují pouze dva potenciální provozovatelé kotviště, tj. […] a […]. V připomínkách podaných v rámci formálního vyšetřovacího řízení lotyšské orgány objasnily, že koncesní smlouva na provoz kotviště bude uzavřena s […].
(43)
Vzhledem ke skutečnosti, že jediným způsobem přepravy stavebních modulů z výrobního závodu ke kotvišti č. 12 je přeprava přes území pronajaté […] (viz příloha III), považuje přístavní orgán […] za nejreálnější alternativu.
(44)
Lotyšské orgány mimoto zdůraznily, že povrchová plocha v oblasti přístavu, která sousedí s kotvištěm, neumožňuje skladování nákladu. Je proto nezbytné zajistit spolehlivé spojení s ostatními oblastmi přístavu, v nichž skladování možné je.
(45)
Uvádělo se rovněž, že kotviště bude vzhledem k umístění i jeho technickým parametrům sloužit přepravcům nacházejícím se v oblasti o rozloze 12 ha, a to bez ohledu na druh přepravovaného zboží.
3.1.2 OCENĚNÍ ODBORNÍKA
(46)
Pro každou koncesní smlouvu týkající se infrastruktury specifické pro uživatele byla provedena samostatná ocenění. Lotyšské orgány uvedly, že tato ocenění byla provedena v souladu s lotyšskými a mezinárodními normami oceňování.
(47)
Pokud jde o použitou metodu, lotyšské orgány zdůrazňují, že vzhledem k umístění a charakteristickým rysům přístavů Riga a Liepaja je porovnání s referenčními údaji (tzv. srovnávací přístup) zcela spolehlivé. Koncesní poplatky placené poskytovateli služeb, kteří působí v těchto přístavech, poskytly samotné přístavní orgány, a proto by měly být považovány za důvěryhodné.
(48)
Podle lotyšských orgánů by přezkoumaná ocenění založená na analýze peněžních toků měla rovněž rozptýlit pochybnosti Komise, pokud jde o jejich nezávislost.
(49)
V následujícím textu Komise popíše metodu, kterou odborník použil ke stanovení koncesních poplatků.
3.1.2.1 Terminál pro suchý náklad
(50)
Posouzení je založeno na těchto dvou metodách:
(51)
Porovnání je provedeno s ohledem na tři smlouvy, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku použil odborník opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky terminálů a přístup k veřejným službám.
(52)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Odhadce stanovil koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(53)
Přístup založený na příjmech je použit k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na nákladový prostor, bagrování a přístupové železniční tratě), a poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(54)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z používání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(55)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Finanční ukazatele odůvodňují koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně při průměrném obratu nákladu ve výši […] tun ročně. Pokud průměrný obrat nákladu překročí […] tun ročně, může být koncesní poplatek minimální.
(56)
Vzhledem k tomu, že odhadovaný průměrný obrat nákladu činí […] tun ročně, dospěl nezávislý odhadce k závěru, že je odůvodněný roční koncesní poplatek v rozmezí od […] EUR do […] EUR za m2 ročně.
(57)
S přihlédnutím k oběma výše popsaným metodám stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(58)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(59)
Ocenění ze strany nezávislého odhadce proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku vypočítaného výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.2.2 Kotviště č. 35
(60)
Přístup založený na příjmech poskytuje finanční výhledy na období 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí stejné diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(61)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady.
(62)
Na základě různých úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR do […] EUR za rok odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr příjmů a nákladů. Finanční ukazatele odůvodňují roční koncesní poplatek přesahující […] EUR za rok v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a vyšší než […] EUR ročně u očekávaného obratu ve výši […] tun ročně. V případě vyššího obratu nákladu může být koncesní poplatek minimální.
(63)
Vzhledem k 30leté době odepisování námořních kotvišť stanovil nezávislý odhadce hodnotu koncesního poplatku ve výši […] EUR ročně, tj. 1/30 (investičních nákladů kotviště bez bagrovacích prací.
(64)
V následující tabulce jsou uvedeny finanční výsledky projektu při obratu nákladu ve výši […] tun ročně s přihlédnutím ke koncesnímu poplatku ve výši […] EUR ročně. Ve výpočtu byly zohledněny celkové investiční náklady, včetně bagrovacích prací.
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(65)
Odhadce tudíž stanovil koncesní poplatek ve výši […] EUR ročně (místo původně předpokládaných […] EUR ročně).
3.1.2.3 Kotviště č. 12
(66)
Ocenění vychází ze dvou metod, tj. přístupu založeného na srovnatelných transakcích a přístupu založeného na příjmech.
(67)
Koncesní smlouva je za prvé porovnána se třemi smlouvami, které se pokládají za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. S přihlédnutím k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto tří smluv, použil odhadce za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty. Zohledněny byly tyto faktory: doba a podmínky uzavření smlouvy, lokalita, popis kotvišť, pronajatá plocha, technické podmínky infrastruktury a přístup k veřejným službám.
(68)
Vypočítaný koncesní poplatek činí […] EUR za m2 ročně. Koncesní poplatek byl stanoven na […] EUR za m2 ročně.
(69)
Přístup založený na příjmech, použitý k posouzení toho, zda diskontované hodnoty budoucích příjmů umožní uhradit celkové investiční náklady (včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě), poskytuje finanční výhledy na dobu 25 let. Odhadované příjmy a náklady jsou upraveny pomocí diskontní sazby ve výši 7,5 %, která odráží úroveň investičního rizika.
(70)
Nezávislé ocenění bere v úvahu příjmy z přístavních poplatků a příjmy plynoucí z využívání pozemků a infrastruktury v přístavu. Jsou zohledněny celkové investiční náklady, včetně veřejného financování.
(71)
Na základě rozdílných úrovní obratu nákladu je pro koncesní poplatky v rozmezí od […] EUR za m2 do […] EUR za m2 ročně odhadnuta čistá současná hodnota, vnitřní návratnost a poměr nákladů a přínosů. Nezávislý odhadce dospěl k závěru, že finanční ukazatele odůvodňují (čistá současná hodnota je kladná) koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně v případě očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně a […] EUR za m2 ročně u očekávaného obratu nákladu ve výši […] tun ročně.
(72)
Vzhledem k odhadovanému objemu ve výši […] tun ročně dospěl odhadce k závěru, že je odůvodněný koncesní poplatek ve výši nejméně […] EUR za m2 ročně.
(73)
S přihlédnutím k výsledkům obou výše popsaných metod stanovil nezávislý odhadce koncesní poplatek na […] EUR za m2 ročně.
(74)
V následující tabulce jsou uvedeny hodnoty finančních ukazatelů projektu při zohlednění výsledného koncesního poplatku:
Obrat nákladu […] tun, koncesní poplatek ve výši […] EUR za m2 ročně, diskontní sazba 7,5 %, tempo růstu 2,28 %
Ukazatel
Bez grantu z Fondu soudržnosti
S grantem z Fondu soudržnosti
Vnitřní návratnost
[…] %
[…] %
Čistá současná hodnota
(…)
(…)
(75)
Ocenění nezávislých odhadců proto potvrdilo přiměřenost koncesního poplatku, který byl stanoven výše popsaným způsobem, tj. […] EUR za m2 ročně.
3.1.3. KONCESNÍ POPLATEK
(76)
Na základě ocenění, která provedl nezávislý odhadce, se lotyšské orgány rozhodly stanovit koncesní poplatky takto:
Koncesionář
Infrastruktura
Nezávislé ocenění
(částka za rok)
Koncesní poplatek
(částka za rok)
(…)
Terminál pro suchý náklad
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 35
[…] EUR
[…] EUR
(…)
Kotviště č. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. POSOUZENÍ
4.1 EXISTENCE PODPORY
(77)
V čl. 107 odst. 1 SFEU se uvádí, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem, nestanoví-li Smlouvy jinak.
(78)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možno stanovit, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny výše uvedené podmínky. Konkrétně, finanční podpora:
a)
je poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby;
c)
narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž;
d)
ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
4.1.1 HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA
(79)
Podle judikatury (6) Soudního dvora výhoda pro koncesionáře neexistuje, pokud by soukromý investor v podobné situaci stanovil koncesní poplatek ve stejné výši.
(80)
Na počátku Komise podotýká, že v tomto případě byly koncesní poplatky stanoveny předem pomocí samostatných ocenění, která provedl externí odborník. Lotyšské orgány poskytly důkazy o tom, že odborník měl odpovídající vzdělání a zkušenosti.
(81)
Jak bylo popsáno výše, nezávislý odhadce porovnal vypočítané koncesní poplatky s koncesními poplatky stanovenými v případě tří smluv, které se považovaly za srovnatelné se smlouvami v přístavu Ventspils. Vzhledem k zvláštním rysům a charakteristikám infrastruktury, která je předmětem těchto smluv, použil nezávislý odborník za účelem stanovení odpovídajícího koncesního poplatku opravné koeficienty.
(82)
Komise však nemůže na základě dostupných informací zjistit, zda byly smlouvy pokládané za srovnávací měřítko uzavřeny na základě nabídkového řízení, ani nejsou v současnosti k dispozici údaje o tom, zda lze koncesní poplatky hrazené podle těchto smluv považovat za tržní cenu.
(83)
Na základě výše uvedených skutečností Komise uvádí, že porovnání není dostatečně spolehlivé, a nemůže proto postačovat k vyloučení hospodářské výhody poskytnuté koncesionářům.
(84)
Podle druhé metody, kterou použil nezávislý odhadce, zajistí koncesní poplatky a ostatní příjmy přístavního orgánu během 25 let uhrazení investičních nákladů infrastruktury a určitou míru návratnosti. Přístavní orgán se rozhodl stanovit koncesní poplatek u terminálu pro suchý náklad (ve výši […] EUR za m2 ročně místo […] EUR za m2 ročně) a kotviště č. 35 (ve výši […] EUR místo […] EUR ročně) ve výši podstatně překračující hodnotu, kterou doporučil odborník. Skutečná návratnost, kterou přístavní orgán očekává, je proto podstatně vyšší než hodnota vypočítaná odborníkem.
(85)
Komise proto vyvozuje závěr, že koncesní poplatek a ostatní příjmy přístavnímu orgánu umožní uhradit veškeré investiční náklady infrastruktury, včetně nákladů na bagrování a přístupové železniční tratě, a dosáhnout návratnosti, která je v souladu s návratností požadovanou soukromým investorem.
(86)
Komise mimoto uvádí, že v tomto případě nejsou k dispozici údaje o tom, že by přístavní orgán stanovil koncesní poplatky na úrovni, která nezajistí co nejvyšší příjmy.
(87)
Zahrnutí ustanovení o přezkumu navíc umožňuje koncesní poplatek pravidelně revidovat.
(88)
Na základě výše uvedených skutečností se Komise domnívá, že v daném případě lze vyvodit závěr, že koncesní poplatek stanovený výše popsaným způsobem neposkytuje držitelům koncese na infrastrukturu specifickou pro uživatele nepatřičnou výhodu.
(89)
Tímto rozhodnutím není v žádném případě dotčena případná další analýza Komise, pokud jde o pravidla EU pro zadávání veřejných zakázek či jiné obecné zásady SFEU.
4.1.2 ZÁVĚR
(90)
Komise se domnívá, že veřejné financování infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils neposkytuje hospodářskou výhodu na úrovni koncesionářů, a opatření proto nezajišťuje vybraným poskytovatelům služeb příznivější soutěžní postavení ve srovnání s podniky, které s nimi soutěží.
(91)
Aby se opatření považovalo za státní podporu (7), musí být podle ustálené judikatury splněny všechny podmínky stanovené v čl. 107 odst. 1. Jelikož opatření, které hodlají zavést lotyšské orgány, neposkytuje budoucím koncesionářům hospodářskou výhodu, podmínky potřebné k tomu, aby se považovalo za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, kumulativně nesplňuje.
5. ZÁVĚR
(92)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že veřejné financování výstavby infrastruktury specifické pro uživatele v přístavu Ventspils nezahrnuje státní podporu na úrovni koncesionářů.
(93)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státní podpory a není jím dotčeno použití jiných ustanovení SFEU, zejména co se týká koncesí na služby,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Lotyšsko zamýšlí poskytnout přístavnímu orgánu v přístavu Ventspils na výstavbu terminálu pro suchý hromadný náklad, kotviště č. 12 a kotviště č. 35, nezahrnuje na úrovni koncesionářů státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1.
Provedení tohoto opatření je proto povoleno.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Lotyšské republice.
V Bruselu dne 25. srpna 2011.
DECIZIA COMISIEI
din 25 august 2011
privind ajutorul de stat C 39/09 (ex N 385/09) - Letonia - Finanțarea publică a infrastructurii portuare din portul Ventspils
[notificată cu numărul C(2011) 6043]
(Numai textul în limba letonă este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2011/784/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
Având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2),
Având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
După ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate mai sus (1),
întrucât:
1. PROCEDURĂ
(1)
Prin notificarea electronică din 26 iunie 2009, Letonia a notificat, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), o măsură care prevede finanțarea publică pentru construirea de infrastructură portuară în portul Ventspils.
(2)
Prin scrisoarea din data de 15 decembrie 2009, Comisia a comunicat Letoniei faptul că a decis să inițieze procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE în ceea ce privește o parte a măsurii.
(3)
Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (2) (denumită în continuare „decizia de inițiere”). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile.
(4)
Comisia nu a primit observații de la părțile interesate. Prin scrisorile din 16 martie 2010, 7 aprilie 2010, 12 aprilie 2010 și 14 aprilie 2010 autoritățile letone și-au prezentat observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii.
(5)
Comisia a solicitat informații suplimentare cu privire la măsura notificată, prin scrisorile din data de 21 septembrie 2010, 22 decembrie 2010 și 18 martie 2011. Autoritățile letone au furnizat informațiile solicitate prin scrisorile din data de 8 octombrie 2010, 20 ianuarie 2011, 22 martie 2011 și 31 martie 2011.
(6)
De asemenea, au avut loc mai multe reuniuni între serviciile Comisiei și autoritățile letone. Aceste reuniuni au fost precedate și urmate de transmiterea de informații suplimentare de către autoritățile letone.
2. DESCRIERE
2.1. PROIECTUL
(7)
Obiectivul proiectului este modernizarea infrastructurii portuare. Proiectul constă din următoarele subproiecte care se vor derula în perioada 2010-2014:
(a)
construcția unui terminal pentru mărfuri solide;
(b)
construcția danei nr. 35;
(c)
construcția danei nr. 12;
(d)
reconstrucția digului de nord;
(e)
dragarea din bazinul portului;
(f)
construcția unor căi ferate de acces;
(g)
renovarea estacadelor de acostare pentru vasele autorității portuare;
(h)
fortificarea coastei canalului.
2.2. DOMENIUL DE APLICARE AL PREZENTEI DECIZII
(8)
Prin Decizia din 15 decembrie 2009 (3), Comisia a considerat că nu este necesar să se decidă dacă finanțarea publică a digului de larg, fortificarea coastei canalului și renovarea estacadelor de acostare utilizate de către vasele autorității portuare implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE la nivel de autoritate portuară, deoarece un astfel de ajutor ar fi compatibil cu piața internă.
(9)
În ceea ce privește finanțarea publică a operațiunii de dragare și a căilor ferate de acces, Comisia a considerat că, în aceste situații, sunt implicate ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și a declarat ajutoarele la nivel de autoritate portuară ca fiind compatibile cu piața internă.
(10)
În ceea ce privește finanțarea publică a noului terminal și a celor două dane, Comisia a considerat că aceasta implică ajutoare la nivel de autoritate portuară. Comisia a concluzionat că ajutoarele acordate autorității portuare sunt compatibile cu piața internă.
(11)
Terminalul pentru mărfuri solide în vrac și cele două dane vor fi gestionate de părți private. În acest scop, autoritatea portuară va încheia contracte de concesiune cu furnizorii de servicii portuare pentru o perioadă de 35 de ani. Pentru acordarea contractele de concesiune, nu va fi efectuată nicio licitație. Taxa de concesiune, care va fi plătită de furnizorii de servicii portuare selectați, a fost stabilită în prealabil, pe baza unei evaluări realizate de un expert independent.
(12)
În decizia sa din 15 decembrie 2009, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la posibilitatea ca prețul de concesionare să implice ajutoare de stat. Pe baza informațiilor disponibile în momentul respectiv, Comisia nu a putut ajunge la o concluzie cu privire la caracterul de ajutor de stat al finanțării publice la nivelul celor trei concesionari ai infrastructurii portuare destinate unui anumit utilizator.
(13)
Comisia a hotărât, de asemenea, că utilizatorii finali vor avea acces la infrastructura nou construită în condiții nediscriminatorii.
(14)
Prin urmare, doar ajutorul potențial la nivelul concesionarilor a făcut obiectul procedurii oficiale de investigare.
2.3. CONTRACTE DE CONCESIUNE
2.3.1. TERMINALUL PENTRU MĂRFURI SOLIDE ÎN VRAC
(15)
Autoritatea portuară intenționează să acorde contractul de concesiune pentru gestionarea terminalului nou construit întreprinderii […] (4). În prezent, concesionarul efectuează operațiuni de manipulare a mărfurilor pe teritoriul închiriat de autoritatea portuară întreprinderii […] în baza unui contract de subînchiriere, încheiat cu […].
(16)
Conform autorităților letone, […] dorește să își extindă activitatea și să folosească întregul teritoriu închiriat pentru operațiuni proprii și, prin urmare, intenționează să rezilieze contractul de subcontractare.
(17)
Autoritatea portuară a decis să construiască un terminal nou și să acorde ulterior concesiunea întreprinderii […], pentru ca […] să poată continua să opereze în port.
2.3.2. DANA NR. 35 PENTRU MĂRFURI LICHIDE
(18)
Conform autorităților letone, redobândirea capacității de manipulare a mărfurilor lichide în portul Ventspils este legată de această zonă din pricina constrângerilor cu privire la adâncimea necesară pentru adăpostirea vaselor de un anumit tonaj, care transportă mărfuri lichide.
(19)
Întregul teritoriul adiacent este, în prezent, închiriat de […]. Intenția autorităților letone este aceea de a acorda contractul de concesiune pentru gestionarea noii dane întreprinderii […], deoarece acest operator a mai manipulat mărfuri lichide în port și, prin urmare, deține deja echipamentul necesar pentru transbordarea încărcăturii lichide, inclusiv echipamente de stingere a incendiilor.
2.3.3. DANA NR. 12 PENTRU MĂRFURI GENERALE șI ÎN VRAC
(20)
Unul dintre utilizatorii danei va fi o filială a […], care intenționează să înființeze o fabrică de module de construcție pe teritoriul portului, pe baza unui contract de închiriere pe termen lung a terenurilor, încheiat cu autoritatea portuară. Modulele de construcție vor fi transportate spre piețele de export prin intermediul navelor cu punte ruliu.
(21)
Transportul mărfurilor de la fabrică până la dană se va realiza prin transport feroviar și rutier, de-a lungul teritoriului terminalului universal nr. 2, gestionat de […]. În acest scop, un acord trilateral între […], […] și autoritatea portuară va fi semnat după construirea danei.
(22)
Conform autorităților letone, […] și […] sunt singurii operatori potențiali ai danei nr. 12. Inițial, autoritatea portuară a intenționat să acorde concesiunea întreprinderii […].
2.4. MOTIVE PENTRU INIțIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE CU PRIVIRE LA CARACTERUL DE AJUTOR DE STAT AL MĂSURII LA NIVELUL CONCESIONARILOR
2.4.1. EXISTENȚA AJUTORULUI DE STAT
(23)
În decizia de inițiere, Comisia a considerat, în mod preliminar, că nu au fost pe deplin respectate criteriile necesare pentru a concluziona că autoritatea portuară a acționat ca un investitor privat pentru stabilirea taxelor care trebuie plătite de viitorii concesionari.
(24)
Comisia și-a exprimat îndoielile atât în ceea ce privește metodologia folosită pentru a stabili taxa de concesiune propriu-zisă, cât și în ceea ce privește caracterul independent al evaluării realizate de expert.
2.4.1.1. Metodologii utilizate de autoritatea portuară pentru a stabili taxele de concesiune
(25)
Expertul independent care a evaluat taxele de concesiune a utilizat două metodologii diferite, și anume analiza comparativă și veniturile. În ceea ce privește dana pentru mărfuri lichide, expertul a utilizat doar metodologia veniturilor.
(26)
În ceea ce privește evaluarea comparativă, Comisia a constatat că aceasta a fost realizată, în principal, pe baza contractelor aflate în curs de derulare în același port. Prin urmare, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la fiabilitatea acesteia. Comisia a remarcat faptul că această analiză comparativă nu poate fi concludentă, în măsura în care nu exista nicio indicație conform căreia o taxă de concesiune orientată spre piață este plătită în temeiul contractelor utilizate ca referință. În plus, Comisia a semnalat faptul că analiza a fost efectuată cu privire la aceleași trei acorduri de concesiune, atât în cazul terminalului pentru mărfuri solide în vrac, cât și în cazul danei nr. 12, pentru mărfuri generale și în vrac, în pofida faptului că structura acestor terminale pare să difere în mod substanțial.
(27)
Cu privire la metoda veniturilor, utilizată în procesul de evaluare, Comisia a observat că aceasta nu pare să reflecte întregul cost al investiției în cazul terminalului pentru mărfuri solide și al danei nr. 12.
2.4.1.2. Caracterul independent al evaluării realizate de expert
(28)
Comisia a constatat că o decizie luată de consiliul de administrație al portului, încă din martie 2006, exprima angajamentul consiliului de a acorda concesiunea pentru gestionarea danei nr. 35 întreprinderii […], după finalizarea lucrărilor de construcție. Metodologia de calculare a taxei de concesiune, realizată pe baza acelorași principii ca evaluarea independentă, este prezentată detaliat în cele ce urmează. În consecință, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la caracterul independent al evaluării ca atare.
2.4.1.3. Concluzie
(29)
Comisia a considerat că finanțarea publică a construcției terminalului și a celor două dane pare să ofere un avantaj economic selectiv operatorilor infrastructurii în cauză și, în consecință, pare să constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
2.4.2. COMPATIBILITATEA AJUTORULUI
(30)
Concluzia preliminară a Comisiei a fost că orice ajutor acordat concesionarilor ar constitui ajutor de exploatare, scutindu-i pe aceștia de costurile pe care ar trebui să le suporte în mod normal. În conformitate cu jurisprudența Curții, ajutoarele de exploatare sunt, în principiu, incompatibile cu piața internă (5).
3. OBSERVAȚII DIN PARTEA LETONIEI
3.1.1. CONCESIONARII
(31)
Autoritățile letone susțin că cei trei operatori au fost aleși de autoritatea portuară din motive obiective și reprezintă cea mai viabilă alternativă ca operatori ai infrastructurii nou construite.
3.1.1.1. Terminalul pentru mărfuri solide
(32)
Autoritatea portuară intenționează să acorde concesiunea pentru gestionarea terminalului pentru mărfuri solide în vrac întreprinderii […], care se ocupă în principal cu transbordarea lemnului. Autoritățile letone explică faptul că prezența întreprinderii […] în port este esențială, având în vedere importanța deosebită pe care o au exporturile de lemn în regiune.
(33)
După cum s-a explicat mai sus, […] furnizează în prezent servicii de manipulare a mărfurilor pe teritoriul închiriat de autoritatea portuară în beneficiul […], în baza unui contract de subînchiriere, încheiat cu […]. Având în vedere că […] intenționează să își extindă activitatea și să folosească întregul teritoriu închiriat, consiliul de administrație al portului a adoptat în octombrie 2005 o rezoluție privind construirea unui terminal nou și acordarea ulterioară a concesiunii pentru gestionarea acestuia întreprinderii […] (a se vedea anexa I).
(34)
Autoritățile letone susțin că decizia de a acorda contractul de concesiune acestui operator se bazează doar pe criterii comerciale obiective. În acest sens, autoritățile letone subliniază că […] reprezintă cea mai fezabilă soluție pentru gestionarea terminalului, deoarece deține deja echipamentul necesar pentru manipularea mărfurilor solide. În plus, niciun alt potențial concesionar nu și-a exprimat interesul privind gestionarea terminalului pentru mărfuri solide în vrac. Autoritățile letone subliniază că este în interesul autorității portuare să inițieze negocieri cu toate părțile potențial interesate, cu atât mai mult cu cât o parte semnificativă din terenul portului este încă neutilizată.
(35)
[…] a transbordat deja în port peste […] mii de m3 pe an, stabilindu-și, așadar, o solidă rețea de întreprinderi colaboratoare. Autoritatea portuară consideră că societatea ar fi capabilă să manipuleze această cantitate de mărfuri și în viitor, oferind astfel garanțiile necesare cu privire la recuperarea investițiilor efectuate de autoritatea portuară.
3.1.1.2. Dana nr. 35
(36)
Dana va înlocui debarcaderul nr. 1 pentru transbordarea mărfurilor periculoase lichide. Debarcaderul este în prezent depășit și, prin urmare, nu poate fi utilizat pentru manipularea mărfurilor. După cum s-a explicat mai sus, redobândirea capacității de manipulare a mărfurilor lichide în portul Ventspils este legată de această zonă din pricina cerințelor de siguranță și a constrângerilor cu privire la adâncimea necesară pentru vasele de un anumit tonaj.
(37)
Autoritățile letone susțin că acordarea concesiunii pentru gestionarea danei nr. 35 unei alt companii nu este posibilă în realitate, tocmai din cauza amplasamentului infrastructurii respective în cadrul portului. În prezent, întregul teritoriu adiacent portului este închiriat întreprinderii […] (a se vedea anexa II).
(38)
În plus, se susține că, la fel ca în cazul […], din moment ce […] a manipulat deja mărfuri lichide în portul Ventspils, operatorul deține toate echipamentele necesare pentru transbordarea mărfurilor lichide, aceasta fiind o condiție esențială pentru gestionarea danei.
3.1.1.3. Dana nr. 12
(39)
Proiectul are ca obiectiv creșterea capacității de descărcare a mărfurilor generale. Autoritățile letone explică faptul că decizia de a construi dana este legată de încheierea de către autoritatea portuară a unui contract de închiriere pe termen lung a terenurilor, cu o filială a […]. Filiala […] intenționează să înființeze o fabrică de module de construcție pe teritoriul portului. Modulele de construcție vor fi transportate spre piețele de export doar prin intermediul navelor cu punte ruliu.
(40)
Autoritățile letone subliniază totuși faptul că, înainte de a încheia contractul de închiriere cu […], autoritatea portuară a participat la diverse licitații organizate de expeditori de mărfuri și potențiali concesionari ai danei nr. 12, cum ar fi […], dar fără niciun rezultat.
(41)
Conform autorităților letone, transportul mărfurilor de la fabrică până la dană se poate realiza doar prin transport feroviar și rutier, de-a lungul teritoriului terminalului universal nr. 2, gestionat de […]. În acest scop, un acord trilateral între […], […] și autoritatea portuară va fi semnat după construirea danei.
(42)
În plus, autoritățile letone afirmă că există doar doi potențiali operatori ai danei, și anume […] și […]. Prin observațiile prezentate în cadrul procedurii oficiale de investigare, autoritățile letone au clarificat faptul că contractul de concesiune pentru gestionarea danei va fi acordat întreprinderii […].
(43)
Având în vedere că singurul mod de a transporta modulele de construcție de la fabrică la dana nr. 12 presupune traversarea teritoriului închiriat întreprinderii […] (a se vedea anexa III), autoritatea portuară consideră că […] este alternativa cea mai realistă.
(44)
În plus, autoritățile letone subliniază că suprafața parcelei din port adiacentă danei nu permite depozitarea încărcăturii. Prin urmare, este necesar să se asigure conexiuni fiabile cu alte zone din port, în care depozitarea este posibilă.
(45)
De asemenea, s-a argumentat că, având în vedere atât locația danei, cât și parametrii tehnici ai acesteia, dana va servi expeditorilor de mărfuri aflați într-un perimetru de până la 12 ha, indiferent de tipul de mărfuri manipulate de aceștia.
3.1.2. EVALUAREA EXPERTULUI
(46)
Au fost efectuate evaluări separate pentru fiecare contract de concesiune pentru infrastructura destinată unui anumit utilizator. Autoritățile letone susțin că aceste evaluări au fost realizate în conformitate cu standardele letone de evaluare și cu standardele internaționale de evaluare.
(47)
În ceea ce privește metodologia utilizată, autoritățile letone subliniază că, date fiind localizarea și caracteristicile porturilor Riga și Liepaja, analiza comparativă (așa-numita metodă comparativă) este complet fiabilă. Taxele de concesiune plătite de furnizorii de servicii care își desfășoară activitatea în aceste porturi au fost stabilite chiar de către autoritățile portuare și ar trebui, prin urmare, să nu existe îndoieli în privința acestora.
(48)
Conform autorităților letone, evaluările revizuite, bazate pe analiza fluxului de numerar, ar trebui, de asemenea, să înlăture îndoielile Comisiei cu privire la caracterul lor independent.
(49)
În cele ce urmează, Comisia va prezenta detaliat metodologia utilizată de expert pentru a stabili taxele de concesiune.
3.1.2.1. Terminalul pentru mărfuri solide
(50)
Această evaluare se bazează pe două metode, după cum urmează:
(51)
Evaluarea comparativă se realizează cu referire la trei contracte încheiate în portul Ventspils și considerate ca fiind comparabile Expertul a folosit coeficienți de corecție pentru a stabili o taxă de concesiune adecvată. Au fost luați în considerare următorii factori: momentul și condițiile încheierii contractului, amplasarea, descrierea danei, suprafața închiriată, condițiile tehnice ale terminalelor și accesul la utilitățile publice.
(52)
Taxa de concesiune calculată este de […] EUR pe m2 pe an. Evaluatorul a stabilit taxa de concesiune la […] EUR pe m2 pe an.
(53)
Metoda veniturilor este utilizată pentru a evalua dacă valoarea actualizată a veniturilor viitoare acoperă integral costul total al investiției (inclusiv costurile zonei de încărcare, costurile de dragare și costurile de acces la calea ferată) și permite realizarea unor previziuni financiare pentru o perioadă de 25 de ani. Veniturile și cheltuielile estimative sunt corectate prin intermediul unei rate de actualizare de 7,5 %, care reflectă nivelul de risc al investiției.
(54)
Evaluarea independentă ia în considerare veniturile din taxe portuare și veniturile rezultate din utilizarea terenurilor și a infrastructurii portuare. Sunt luate în considerare costurile totale ale investiției.
(55)
Pe baza unor cantități diferite de mărfuri, valoarea actualizată netă (VAN), rata internă de rentabilitate (RIR) și raportul avantaje/cost se estimează pentru taxe de concesiune cuprinse între […] EUR pe m2 și […] EUR pe m2 pe an. Indicatorii financiari justifică o taxă de concesiune de cel puțin […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate medie de marfă de […] tone pe an, și o taxă de cel puțin […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate medie de marfă de […] tone pe an. În cazul în care cantitatea medie de marfă depășește […] tone pe an, taxa de concesiune poate fi minimă.
(56)
Având în vedere că, potrivit estimărilor, cantitatea medie de marfă va fi de […] tone pe an, expertul independent concluzionează că o taxă anuală de concesiune între […] și […] EUR pe m2 pe an este justificată.
(57)
Luând în considerare ambele metode prezentat mai sus, evaluatorul independent a stabilit taxa de concesiune la […] EUR pe m2 pe an.
(58)
Tabelul de mai jos prezintă valorile indicatorilor financiari ai proiectului, luând în considerare taxa de concesiune rezultată:
Cantitatea de marfă: […] tone, taxa de concesiune: […] EUR pe m2 pe an, rata de actualizare: 7,5 %, rata de creștere: 2,28 %
Indicator
Fără finanțare din Fondul de coeziune
Cu finanțare din Fondul de coeziune
RIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(59)
Astfel, evaluarea realizată de evaluatorul independent a confirmat că taxa de concesiune calculată după cum s-a arătat mai sus, respectiv […] EUR pe m2 pe an, este adecvată.
3.1.2.2. Dana nr. 35
(60)
Metoda veniturilor permite realizarea unor previziuni financiare pentru o perioadă de 25 de ani. Veniturile și cheltuielile estimative sunt corectate prin aplicarea aceleiași rate de actualizare de 7,5 %, care reflectă nivelul de risc al investiției.
(61)
Evaluarea independentă ia în considerare veniturile din taxe portuare și taxele și veniturile rezultate din utilizarea terenurilor și a infrastructurii portuare. Sunt luate în considerare costurile totale ale investiției.
(62)
Pe baza unor cantități diferite de mărfuri, valoarea actualizată netă (VAN), rata internă de rentabilitate (RIR) și raportul avantaje/cost se estimează pentru taxe de concesiune cuprinse între […] EUR pe m2 și […] EUR pe m2 pe an. Indicatorii financiari justifică o taxă de concesiune care depășește […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate preconizată de marfă de […] tone pe an, și o taxă mai mare de […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate preconizată de marfă de […] tone pe an. Pentru cantități mai mari de marfă, taxa de concesiune poate fi minimă.
(63)
Având în vedere că perioada de amortizare pentru danele situate în zone cu ape adânci este de 30 de ani, evaluatorul independent a stabilit valoarea taxei de concesiune la […] EUR pe an, și anume 1/30 din costurile de investiții aferente construcției danei, excluzând costul lucrărilor de dragare.
(64)
Tabelul de mai jos prezintă rezultatele financiare ale proiectului pentru o cantitate anuală de marfă […] tone, luând în considerare o taxă de concesiune de […] EUR pe an. În acest calcul a fost luat în considerare costul total al investiției, inclusiv costul lucrărilor de dragare.
Cantitatea de marfă: […] tone, taxa de concesiune: […] EUR pe an, rata de actualizare: 7,5 %, rata de creștere: 2,28 %.
Indicator
Fără finanțare din Fondul de coeziune
Cu finanțare din Fondul de coeziune
RIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(65)
Astfel, evaluatorul a stabilit taxa de concesiune la […] EUR pe an (în locul sumei de […] EUR pe an, prevăzută inițial).
3.1.2.3. Dana nr. 12
(66)
Evaluarea se bazează pe două metode, și anume: metoda tranzacției comparabile și metoda veniturilor.
(67)
În primul rând, evaluarea contractului de concesiune se realizează cu referire la trei contracte încheiate în portul Ventspils și considerate ca fiind comparabile. Luând în considerare caracteristicile și aspectele specifice ale infrastructurii la care se face referire în aceste contracte, evaluatorul a folosit coeficienți de corecție pentru a stabili o taxă de concesiune adecvată. Au fost luați în considerare următorii factori: momentul și condițiile încheierii contractului, amplasarea, descrierea danei, suprafața închiriată, condițiile tehnice ale infrastructurii, accesul la utilitățile publice.
(68)
Taxa de concesiune calculată este de […] EUR pe m2 pe an. Taxa de concesiune a fost stabilită la […] EUR pe m2 pe an.
(69)
Metoda veniturilor, utilizată pentru a evalua dacă valoarea actualizată a veniturilor viitoare acoperă costul total al investiției (inclusiv costurile de dragare și costurile de acces la calea ferată), permite realizarea unor previziuni financiare pentru o perioadă de 25 de ani. Veniturile și cheltuielile estimative sunt corectate prin aplicarea unei rate de actualizare de 7,5 %, care reflectă nivelul de risc al investiției.
(70)
Evaluarea independentă ia în considerare veniturile din taxe portuare și veniturile rezultate din utilizarea terenurilor și a infrastructurii portuare. Sunt luate în considerare costurile totale ale investiției, inclusiv finanțarea publică.
(71)
Pe baza unor cantități diferite de mărfuri, valoarea actualizată netă (VAN), rata internă de rentabilitate (RIR) și raportul avantaje/cost se estimează pentru taxe de concesiune cuprinse între […] EUR pe m2 și […] EUR pe m2 pe an. Evaluatorul independent a concluzionat că indicatorii financiari (VAN este pozitivă) justifică o taxă de concesiune de cel puțin […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate preconizată de marfă de […] tone pe an, și o taxă de cel puțin […] EUR pe m2 pe an, pentru o cantitate preconizată de marfă de […] tone pe an.
(72)
Având în vedere că volumul este estimat la […] tone pe an, evaluatorul a concluzionat că o taxă de concesiune de cel puțin […] EUR pe m2 pe an este justificată.
(73)
Luând în considerare rezultatele celor două metode prezentate mai sus, evaluatorul independent a stabilit taxa de concesiune la […] EUR pe m2 pe an.
(74)
Tabelul de mai jos prezintă valorile indicatorilor financiari ai proiectului, luând în considerare taxa de concesiune rezultată:
Cantitatea de marfă: […] tone, taxa de concesiune: […] EUR pe m2 an, rata de actualizare: 7,5 %, rata de creștere: 2,28 %.
Indicator
Fără finanțare din Fondul de coeziune
Cu finanțare din Fondul de coeziune
RIR
[…] %
[…] %
VAN
[…]
[…]
(75)
Astfel, evaluarea realizată de evaluatorul independent a confirmat că taxa de concesiune stabilită după cum s-a arătat mai sus, respectiv […] EUR pe m2 pe an, este adecvată.
3.1.3. TAXA DE CONCESIUNE
(76)
Pe baza evaluărilor efectuate de către evaluatorul independent, autoritățile letone au hotărât să stabilească taxele de concesiune după cum urmează:
Concesionarul
Infrastructura
Evaluare independentă
(pe an)
Taxă de concesiune
(pe an)
[…]
Terminal pentru mărfuri solide
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Dana nr. 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Dana nr. 12
[…] EUR
[…] EUR
4. EVALUARE
4.1. EXISTENȚA AJUTORULUI
(77)
În temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției de anumite bunuri, sunt incompatibile cu piața internă, cu excepția derogărilor prevăzute de TFUE, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale între statele membre.
(78)
Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura notificată constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să fie îndeplinite toate condițiile menționate anterior, și anume că sprijinul financiar:
(a)
este acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat;
(b)
favorizează anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri;
(c)
denaturează sau amenință să denatureze concurența;
(d)
afectează schimburile comerciale între statele membre.
4.1.1. AVANTAJ ECONOMIC
(79)
Conform jurisprudenței Curții (6), nu există niciun avantaj pentru concesionari, dacă un investitor privat, în circumstanțe similare, ar fi stabilit taxa de concesiune la același nivel.
(80)
Primul lucru semnalat de Comisie este că, în acest caz, taxele de concesiune au fost stabilite în prealabil, prin intermediul unor evaluări separate efectuate de un expert extern. Autoritățile letone au oferit dovezi care să ateste faptul că expertul are competența și experiența adecvată.
(81)
După cum s-a arătat mai sus, expertul independent a raportat taxele de concesiune calculate la cele stabilite pentru trei contracte încheiate în portul Ventspils și considerate ca fiind comparabile. Luând în considerare caracteristicile și aspectele specifice ale infrastructurii care face obiectul acestor contracte, expertul independent a folosit coeficienți de corecție pentru a stabili o taxă de concesiune adecvată.
(82)
Cu toate acestea, Comisia nu poate determina, pe baza informațiilor disponibile, dacă contractele considerate referință au fost scoase la licitație și nu există, în prezent, un indiciu că taxele de concesiune plătite pe baza acestor contracte pot fi considerate prețul pieței.
(83)
Având în vedere cele menționate anterior, Comisia consideră că analiza comparativă nu este suficient de fiabilă și, prin urmare, nu poate fi suficientă pentru a exclude posibilitatea unui avantaj pentru concesionari.
(84)
Conform celei de-a doua metode utilizate de către evaluatorul independent, taxele de concesiune și alte venituri ale autorității portuare ar asigura, în 25 de ani, recuperarea costurilor investițiilor în infrastructură și o anumită rată de rentabilitate. Autoritatea portuară a decis să stabilească taxa de concesiune pentru terminalul pentru mărfuri solide ([…] EUR pe m2, în loc de […] EUR pe m2 pe an) și pentru dana nr. 35 ([…] EUR, în loc de […] pe an) la un nivel considerabil mai ridicat decât valoarea recomandată de expert. Prin urmare, nivelul rentabilității la care se așteaptă autoritatea portuară este substanțial mai mare decât valoarea calculată de expert.
(85)
Prin urmare, Comisia concluzionează că taxa de concesiune și celelalte venituri ale autorității portuare permit recuperarea întregului cost al investițiilor în infrastructură, inclusiv costurile de dragare și de acces la căile ferate, și obținerea unei rentabilități care este în conformitate cu cea solicitată de un investitor privat.
(86)
În plus, Comisia constată că nu există nicio indicație în acest caz că autoritatea portuară a stabilit taxele de concesiune la un nivel care nu i-ar maximiza veniturile.
(87)
Mai mult decât atât, includerea clauzei de revizuire permite revizuirea periodică a taxei de concesiune.
(88)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia este de părere că, în cazul de față, se poate concluziona că taxa de concesiune, stabilită în conformitate cu explicațiile de mai sus, nu oferă avantaje necuvenite concesionarilor infrastructurii destinate unui anumit utilizator.
(89)
Prezenta decizie nu afectează în niciun fel o eventuală analiză suplimentară din partea Comisiei în ceea ce privește respectarea normelor UE privind achizițiile publice sau a altor principii generale din TFUE.
4.1.2. CONCLUZIE
(90)
Comisia consideră că finanțarea publică a infrastructurii din portul Ventspils, destinate unui anumit utilizator, nu are drept rezultat un avantaj economic la nivelul concesionarilor și, prin urmare, măsura nu are ca efect plasarea furnizorilor de servicii aleși într-o poziție competitivă mai avantajoasă decât cea deținută de întreprinderile care concurează cu aceștia.
(91)
Conform jurisprudenței consacrate, pentru ca o măsură să fie considerată ajutor de stat, toate condițiile stabilite în articolul 107 alineatul (1) din TFUE trebuie îndeplinite (7). Deoarece măsura care urmează să fie pusă în aplicare de autoritățile letone nu implică un avantaj economic pentru viitorii concesionari, aceasta nu îndeplinește cumulativ condițiile necesare pentru a fi considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
5. CONCLUZIE
(92)
Având în vedere cele menționate anterior, Comisia concluzionează că finanțarea publică a construcției infrastructurii din portul Ventspils, destinate unui anumit utilizator, nu implică ajutor de stat la nivelul concesionarilor.
(93)
Prezenta decizie se referă exclusiv la aspecte privind ajutorul de stat și nu afectează în niciun fel celorlalte dispoziții din TFUE, în special în ceea ce privește concesionările de servicii,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de stat pe care Letonia intenționează să îl pună în aplicare în favoarea autorității portuare din Ventspils, în ceea ce privește construirea terminalului pentru mărfuri solide, a danei nr. 12 și a danei nr. 35, nu implică un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE la nivelul concesionarilor.
Punerea în aplicare a măsurii este, prin urmare, autorizată.
Articolul 2
Prezenta decizie se adresează Republicii Letonia.
Adoptat la Bruxelles, 25 august 2011.