PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1197/2011
ze dne 21. listopadu 2011,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost si vyslechl prezentace od agentury EASA o výsledcích analýzy zpráv o auditech provedených Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO) v rámci komplexního programu USOAP stejně jako projekty technické pomoci provedených v zemích, kterých se týká nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(6)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(7)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
(8)
Na základě analýzy informací vyplývajících z prohlídek letadel některých leteckých dopravců Unie na odbavovací ploše v rámci programu SAFA provedené agenturou EASA nebo na základě normalizačních inspekcí, které také provedla agentura EASA stejně jako na základě inspekcí a auditů určitých oblastí provedených vnitrostátními leteckými úřady přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Kypr se rozhodl dne 5. srpna 2011 zrušit osvědčení AOC leteckému dopravci Eurocypria Airlines; Itálie oznámila, že licence k letecké dopravě držené leteckými dopravci Livingston a ItaliAirlines zůstanou pozastavené; Francie rozhodla dne 6. října 2010 zrušit osvědčení AOC společnosti Blue Line. Řecko rozhodlo zrušit osvědčení AOC společnosti First Airways dne 21. října 2010, zrušit osvědčení AOC společnosti Athens Airways dne 20. července 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Air Go Airlines dne 2. září 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Argo Airways dne 9. září 2011 a omezit platnost licence leteckého dopravce Hellenic Imperial Airways na pět měsíců do dne 2. února 2012 jako důsledek zvýšeného dohledu nad jeho provozem a údržbou; Spojené království potvrdilo, že zvýšený dohled nad leteckými dopravci Jet2.com, Oasis a Titan Airways neodhalil další bezpečnostní obavy; Nizozemsko rozhodlo pozastavit osvědčení AOC společnosti Solid-air dne 28. září a pozastavit osvědčení AOC společnosti Amsterdam Airlines dne 4. listopadu 2011; Německo rozhodlo dne 29. června 2011 zrušit osvědčení AOC společnosti ACH Hamburg GmbH. Dále až do očekávaného posílení svého personálu v roce 2012, se bude LBA nadále soustředit na dohled nad těmi leteckými dopravci, kteří byli označeni jako ti, co představují vyšší riziko; Portugalsko oznámilo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Luzair vypršelo dne 19. září 2011 a právě probíhá proces obnovení osvědčení, a dále, že jelikož zvýšený dohled nad společností White Airways neodhalil bezpečnostní obavy, letecký dopravce se vrátil pod normální dohled; konečně Švédsko rozhodlo dne 16. září 2011 pozastavit osvědčení AOC leteckého dopravce Flyg Centrum AB a letečtí dopravci Nova Air a AirSweden Aviation AB předložili plány nápravných opatření, které jsou přezkoumávány příslušnými orgány Švédska; tito letečtí dopravci zatím zůstanou pod zvýšeným dohledem.
(9)
Po přijetí prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2011 ze dne 19. dubna 2011 (4) dvě navazující pravidelné analýzy údajů z prohlídek SAFA provedené agenturou EASA ukazují nadále velký počet leteckých dopravců, kterým byla udělena licence ve Španělsku, a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku. V důsledku toho pokračují formální konzultace Komise s příslušnými španělskými orgány (AESA), které započaly dne 14. března 2011.
(10)
Na zasedání dne 19. října 2011 popsal orgán AESA Komisi opatření, která zatím podnikl s cílem nalézt udržitelná řešení zjištěných bezpečnostních problémů u španělských leteckých dopravců. Orgán AESA zejména informoval Komisi, že vzhledem k nápravným opatřením provedeným společností bylo leteckému dopravci Flightline obnoveno osvědčení AOC, které se ale nevztahuje na letadla typu Metro III. V květnu 2011 podnikl orgán AESA opatření vedoucí k pozastavení licence a prozatímní opatření zakazující provoz leteckého dopravce Zorex S.A. Poté, co společnost podnikla nápravná opatření, byla opatření proti ní zrušena. Poté, co se objevil další důkaz, že se dopravce dostatečně nevěnoval bezpečnostním obavám, začalo dne 7. října 2011 nové řízení o pozastavení licence. Orgán AESA již dříve odhalil problémy s bezpečnostní výkonností leteckého dopravce Alba Star a zvýšil dohled nad tímto dopravcem. Na základě vlastních auditů a prohlídek orgán AESA oznámil, že ostatní španělští letečtí dopravci, kteří dříve vykázali špatné výsledky z prohlídek SAFA, nepředstavují bezprostřední bezpečnostní riziko, ale budou i nadále předmětem zvýšeného dohledu.
(11)
Orgán AESA dále informoval o tom, že společnostem Baleares Link Express a Eurocontinental byly dne 27. června 2011 zrušeny licence.
(12)
Během zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost orgán AESA informoval výbor o dalších provedených opatřeních. Informoval o tom, že osvědčení AOC společnosti Zorex S.A. bylo pozastaveno dne 7. listopadu 2011, že letecký dopravce Alba Star byl předmětem zvláštních prohlídek dne 24. října 2011, aniž by byly odhaleny závažné nesrovnalosti, a že poslední dvě prohlídky SAFA neobsahovaly žádná zjištění. Letecký dopravce IMD Airways S.L. byl dále předmětem série prohlídek ve dnech 20. a 24. října a 3. a 4. listopadu 2011, aniž by byla odhalena závažná zjištění.
(13)
Vzhledem k opatřením, která podnikl orgán AESA k nápravě bezpečnostních nedostatků španělských leteckých dopravců, se proto soudí, že provoz těchto leteckých dopravců je v současnosti dostatečně kontrolován tímto orgánem, aby se zamezilo jakémukoli závažnému bezpečnostnímu riziku, a není tedy třeba podnikat žádná další opatření. Mezitím bude Komise ve spolupráci s agenturou EASA pokračovat ve sledování bezpečnostní výkonnosti španělských leteckých dopravců.
(14)
Organizace ICAO provedla komplexní bezpečnostní audit Albánie v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) v prosinci 2009. Tento audit zjistil velký počet závažných nedostatků, pokud jde o schopnosti příslušných orgánů Albánie plnit své povinnosti dohledu nad leteckou bezpečností. V době vydání závěrečné zprávy vycházející z tohoto auditu nebylo podle názoru organizace ICAO účinně prováděno více než 59 % norem ICAO. U některých kritických prvků, např. řešení bezpečnostních obav, nebylo účinně prováděno více než 80 % norem ICAO. Příslušné orgány Albánie navíc nedokázaly nabídnout vhodné plány nápravných opatření, jak se ukazuje na skutečnosti, že více než 90 % nápravných opatření v oblastech právních předpisů, organizace, vydávání licencí, provozu, letové způsobilosti a vyšetřování nehod předložených těmito orgány organizaci ICAO v srpnu 2010 nebylo považováno organizací ICAO za přijatelné. Příslušné orgány Albánie navíc nepodaly zprávy o provádění výše zmíněných plánů nápravných opatření.
(15)
Agentura EASA provedla v lednu 2010 komplexní normalizační inspekci Albánie. Závěrečná zpráva z této inspekce odhalila ve všech oblastech, jež byly předmětem auditu, závažné nedostatky, které musí být neprodleně odstraněny. Agentura EASA ale informovala o tom, že příslušné orgány Albánie (ACAA) připravily komplexní plán opatření, který byl posouzen jako přijatelný a na kterém se dohodli dne 29. dubna 2010 a sérii nápravných opatření, která budou postupně prováděna do konce roku 2011, přičemž bezpečnostní nedostatky budou řešeny prostřednictvím bezprostředních opatření. V návaznosti na slyšení orgánu ACAA před Výborem pro leteckou bezpečnost konanými v březnu (5) a červnu (6) 2010 byly příslušné orgány Albánie vyzvány k tomu, aby podnikly nezbytná opatření k tomu, aby nadále prováděly efektivně a včas plány opatření dohodnuté s agenturou EASA, přičemž prioritou by mělo být odstranění zjištěných nedostatků, které by mohly, pokud nebudou rychle opraveny, představovat bezpečnostní riziko. Zejména bylo zdůrazněno, že urychlené budování kapacity uvedeného orgánu a zajištění bezpečnostního dohledu nad všemi leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Albánii, v souladu s použitelnými bezpečnostními předpisy a případně za použití donucujících opatření, je zásadní důležitosti.
(16)
Agentura EASA pokračovala v aktivních konzultacích s příslušnými orgány Albánie, aby dohlédla na plán nápravných opatření představený těmito orgány s cílem napravit závažné nedostatky zjištěné agenturou EASA během komplexní normalizační inspekce Albánie provedené v lednu 2010. Za tímto účelem provedla agentura EASA v červenci 2011 následné inspekce zaměřené na letovou způsobilost a letecký provoz. Závěrečné zprávy z těchto inspekcí, které byly organizaci ACAA zaslány 10. srpna a 2. září 2011, ukazují, že dohodnuté plány nápravných opatření nejenže nebyly provedeny v čas, ale navíc byly nahlášeny nové nedostatky. Agentura EASA shrnuje, že tři případy nesouladu v oblasti letové způsobilosti, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly příslušnými orgány Albánie vhodně ošetřeny a že tři další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (7), přičemž čtyři z těchto zjištění byly agenturou EASA klasifikovány jako případy ovlivňující bezpečnost. Orgán ACAA nebyl schopen plnit své povinnosti týkající se dohledu nad letovou způsobilostí, protože k tomuto účelu nenajal kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, vypršely v lednu 2011. V důsledku toho nebyl v Albánii v době inspekce žádný dohled nad platnými právními předpisy týkajícími se letové způsobilosti ani nad držiteli osvědčení. Agentura EASA shrnuje, že čtyři případy nesouladu v oblasti leteckého provozu, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly vhodně ošetřeny příslušnými orgány Albánie a že dva další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (8), přičemž pět z těchto zjištění bylo agenturou EASA klasifikováno jako případy ovlivňující bezpečnost. Příslušné orgány Albánie nebyly schopny plnit své povinnosti týkající se dohledu nad leteckým provozem, protože k tomuto účelu nenajal orgán ACAA kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, byly narušeny. Provádění platných právních předpisů týkajících se leteckého provozu a dohled nad držiteli osvědčení v Albánii proto není důsledné a mnoho bezpečnostních prvků je přehlíženo.
(17)
Příslušné orgány Itálie, které pracují na rozsáhlém partnerském projektu s příslušnými orgány Albánie od září 2010, navíc informovaly, že albánské orgány kvůli nedostatku odborně kvalifikovaných zaměstnanců zatím využily jen velmi málo nabízené pomoci s vybudováním technické a správní kapacity.
(18)
S ohledem na předcházející vývoj Komise aktivně pokračovala v konzultacích s orgánem ACAA, přičemž si od něj vyžádala informace ohledně bezpečnostního dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali licenci v Albánii, předložené písemně ke dni 11. října 2011. Dne 21. října 2011 byla vedena další jednání s příslušnými orgány Francie a Itálie a s podporou agentury EASA. Orgán ACAA byl také pozván před Výbor pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011. Orgán ACAA neposkytl další informace o opatřeních podstoupených k nápravě nedostatků nahlášených organizací ICAO ani důkaz o tom, že všechny nedostatky zjištěné agenturou EASA při jejích normalizačních inspekcích byly včas napraveny nebo byly předmětem nápravných opatřeních přijatelných pro agenturu EASA. Agentura EASA potvrdila, že jen omezené množství opatření bylo považováno za přijatelné, a to pouze v oblasti provozu. Příslušné orgány Albánie potvrdily, že nemají žádné kvalifikované inspektory a nadále spoléhají pouze na tři externí konzultanty najaté nepřímo a pracující pouze na částečný poměr a krátkodobě do prosince 2011, kteří plní jejich jménem povinností dohledu. Orgán ACAA ale nedokázal prokázat trvalost dohledu ani to, že smluvní zaměstnanci nečelí střetu zájmů. Orgán ACAA dále neposkytl rozsah dohledových činností prováděných v oblasti letové způsobilosti a přiznal, že bezpečnostní dohled byl přerušen na několik měsíců v letech 2010/2011 kvůli potížím se smlouvami těchto odborníků.
(19)
Příslušné orgány Albánie ale prohlásily, že základní zákon o zřízení orgánu ACAA byl pozměněn dne 10. listopadu 2011, aby umožnil podstatnější finanční nezávislost a lepší pracovní podmínky zaměstnanců a že se pořádá mezinárodní nabídkové řízení na technickou pomoc po dobu pěti let s cílem mít smlouvy podepsané začátkem roku 2012. Uznaly, že použití najatých externích zaměstnanců nenahrazuje potřebu najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek v rámci orgánu, aby bylo možno zastávat funkce bezpečnostního dohledu, a zavázaly se k tomu, že takovéto zaměstnance najmou co nejrychleji.
(20)
Letecký dopravce Albanian Airlines, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Zatímco osvědčení AOC bylo dne 17. června 2011 rozšířeno, aby bylo možno přidat třetí letadlo typu BAE-146 poznávací značky ZA-MAN, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před vydáním osvědčení o letové způsobilosti a doplněním letadla do osvědčení AOC bylo příslušnými orgány Albánie provedeno ověření ex-ante. Navíc zatímco dne 27. července 2011 bylo příslušnými orgány Albánie osvědčení AOC obnoveno, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před obnovením osvědčení bylo provedeno ověření ex-ante v oblasti letové způsobilosti; ověření ex-ante bylo velmi omezené též s ohledem na provoz. Přestože společnost Albanian Airlines zavedla fungující systém řízení kvality, nebyl poskytnut žádný důkaz, že v roce 2011 byly včas napraveny všechny nedostatky zjištěné orgánem ACAA a agenturou EASA, zejména pak nedostatky s ohledem na provozní příručku a výcvik letové posádky a palubních průvodčích. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a předložil důkaz o okamžitém zrušení osvědčení AOC leteckého dopravce Albanian Airlines. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(21)
Letecký dopravce Belle Air, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Společnost Belle Air oznámila, že z pěti letadel, která provozuje, je jen jedno letadlo typu Boeing DC-9-82 registrováno v Albánii a ostatní letadla typu Airbus A318/319/320/321 a ATR72 jsou registrovány ve Francii pod poznávacími značkami F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Společnost Belle Air prokázala, že letadla registrovaná ve Francii jsou spravována smluvní organizací zabývající se řízením zachování letové způsobilosti schválenou příslušnými orgány Francie, které potvrdily, že letová způsobilost a vydávání licencí souvisejícím posádkám zůstává pod jejich bezpečnostním dohledem. Společnost Belle Air také prokázala, že zavedla vnitřní kontroly svých činností, zejména prostřednictvím systémů řízení kvality a bezpečnosti. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a písemně doložil, že bylo s okamžitým účinkem odebráno osvědčení o letové způsobilosti letadlu s poznávací značkou ZA-ARD provozovanému do té doby společností Belle Air a o okamžitém zákazu letů tohoto letadla až do té doby, než bude proces vydávání osvědčení tomuto letadlu ukončen. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(22)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost oceňují úsilí vynaložené na reformu systému civilního letectví v Albánii, zejména vytvoření nového právního rámce v souladu s mezinárodními a evropskými bezpečnostními normami, úsilí napravit bezpečnostní nedostatky nahlášené organizací ICAO a agenturou EASA a zjištěné v průběhu konzultací, stejně jako donucovací opatření přijatá orgánem ACAA a závazek neprodleně najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek.
(23)
Orgán ACAA také formálně požádal o pomoc příslušné orgány Itálie v rámci zavedeného režimu spolupráce mezi těmito orgány za účelem posilování správní a technické schopnosti orgánu ACAA provádět bezpečnostní dohled, zejména v oblasti letového provozu. Příslušné orgány Itálie oznámily Výboru pro leteckou bezpečnost, že jsou připraveny tento program neprodleně zavést, aby orgánu ACAA umožnily efektivně provádět dohled nad leteckými dopravci spadajícími pod jeho regulační dohled do té doby, než bude mít orgán ACAA potřebný kvalifikovaný personál k tomu, aby tento dohled mohl provádět samostatně.
(24)
V souvislosti s tímto vývojem se na základě společných kritérií soudí, že v tuto chvíli není třeba žádných dalších opatření. Členské státy přesto budou ověřovat efektivní soulad s příslušnými bezpečnostními normami pomocí upřednostňování kontrol na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Albánii, podle nařízení č. 351/2008.
(25)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vyzývají Albánii, aby učinila výrazný pokrok v budování technické a správní kapacity orgánu ACAA, a vybízí orgán ACAA, aby plně a transparentně spolupracoval s organizací ICAO a agenturou EASA za účelem prokázání rychlého a podstatného pokroku v provádění vhodných plánů nápravných opatření, které všechny zjištěné nedostatky napraví. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost hodlají znovu posoudit situaci v přiměřené lhůtě.
(26)
Podle nařízení (ES) č. 273/2010 (9) má společnost TAAG Angolan Airlines, která získala osvědčení v Angole, povolen provoz do EU pouze se čtyřmi letadly typu Boeing B-737-700 poznávacích značek D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH a D2-TBJ a se třemi letadly typu Boeing 777-200 poznávacích značek D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG informoval, že po obnově jeho letadlového parku byla letadla typu Boeing B747 úplně vyřazena z provozu a na přelomu června a července 2011 nahrazena dvěma letadly typu Boeing 777-300 poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH; TAAG podal žádost, aby bylo povoleno létat v EU také těmto letadlům.
(27)
Společnost TAAG Angolan Airlines podala písemné žádosti a byla vyslechnuta Výborem pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011. Dopravce TAAG prokázal svou schopnost zajistit bezpečný a včasný provoz letadel typů Boeing B777-200 a 777-300.
(28)
Příslušné orgány Angoly (INAVIC) potvrdily Výboru pro leteckou bezpečnost a poskytly důkaz o tom, že rozšíření letadlového parku společnosti TAAG o letadlo typu B777-300 bylo řádně schváleno; orgán INAVIC také prohlásil, že letecký dopravce je předmětem trvalého dohledu a že v průběhu tohoto dohledu nebyla zjištěna žádná bezpečnostní obava. Probíhající vyšetřování nehody, ke které došlo v prosinci 2010 nad Lisabonem a Lunadem, vedené příslušnými orgány neodhalilo nedostatky v provozu ani údržbě společnosti TAAG ani nevedlo ke konkrétním doporučením společnosti.
(29)
Příslušné orgány Portugalska oznámily, že během prohlídek na odbavovací ploše portugalských letišť letadel provozovaných společností TAAG nebyla zjištěna žádná bezpečnostní rizika.
(30)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnosti TAAG by mělo být umožněno provozovat do EU lety dvou dalších letadel typu Boeing B777-300ER poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH, která by tudíž měla být přidána do přílohy B, do EU. Provoz tohoto dopravce do Evropské unie by měl být i nadále předmětem příslušného ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení č. 351/2008.
(31)
Na základě analýzy výsledků prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA (10) provedených u letadel provozovaných do EU leteckým dopravcem Al Wafeer Air, který získal osvědčení v Saudské Arábii, již provedla agentura EASA a jež odhalila opakovaný vážný nesoulad s mezinárodními bezpečnostními normami, zahájila Komise dne 5. srpna 2011 formální konzultace s příslušnými orgány Saudské Arábie. Orgány Saudské Arábie oznámily dne 14. září, že osvědčení AOC společnosti Al Wafeer Air bylo pozastaveno, a ujistily, že provoz nebude obnoven, aniž by byly napraveny nedostatky zjištěné během programu SAFA. Komise bude nadále pokračovat ve svých konzultacích s příslušnými orgány Saudské Arábie a sledovat vývoj případu.
(32)
Dne 8. září 2011 zahájila Komise konzultace s orgány Pákistánu, aby se vyřešila zjištění z oblasti letové způsobilosti, na která bylo poukázáno během několika prohlídek na odbavovací ploše (11) letadel provozovaných společností Pakistan International Airways PIA do Unie od září 2010. Tyto konzultace započaly v důsledku analýzy prohlídek SAFA provedených agenturou EASA a zejména prohlídky SAFA provedené příslušnými orgány Francie (12) u letadla typu Airbus A310 poznávací značky AP-BGO, jejímž důsledkem byl převoz prázdného letadla do Pákistánu za účelem provedení nápravných opatření údržby.
(33)
Příslušné orgány Pákistánu (PCAA) poskytly ve své odpovědi ze dne 17. září 2011 informace o opatřeních, která podnikly za účelem nápravy zjištěného nesouladu. Odpověď zahrnovala detaily o plánu nápravných opatření (CAP) vypracovaném PIA, který stanovil 15 zvláštních opatření, která se dopravce chystal podniknout a z nichž většina měla být dokončena do 30. října 2011.
(34)
Dne 31. října 2011 orgán PCAA informoval Komisi o pokroku dosaženém společností PIA při dokončování jejich plánu nápravných opatření a o opatřeních provedených orgánem PCAA. Z patnácti opatření z plánu nápravných opatření společnosti PIA jich bylo osm dokončeno a zbytek by měl být dokončen nejpozději dne 15. prosince 2011. Orgán PCAA předložil plán o třinácti bodech, který se týká kultury bezpečnosti společnosti PIA, stavu letové způsobilosti jejich letadel a opatření k dosažení systematického zlepšení v letecké společnosti.
(35)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými pákistánskými orgány a s leteckým dopravcem, aby se ujistila, že jakákoli nápravná opatření jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Za tímto účelem členské státy pokračují v ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení (ES) č. 351/2008, aby se potvrdila nebo vyvrátila účinnost nápravných opatření společnosti PIA. Pokud by ale tyto prohlídky odhalily, že opatření PIA zjištěné bezpečnostní obavy odstranit nedokázala, Komise nebude mít jinou možnost, než jednat tak, aby se zamezilo jakýmkoli bezpečnostním rizikům.
(36)
Na základě dvou navazujících pravidelných analýz údajů z prohlídek SAFA provedených agenturou EASA u různých leteckých dopravců, kteří získali licenci v Ruské federaci a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku, a dále na základě skutečnosti, že někteří z těchto dopravců zaznamenali smrtelné nehody v roce 2011, vedla Komise konzultace s příslušnými orgány Ruské federace (Federální agentura Ruské federace pro leteckou dopravu - FATA) v rámci summitu EU a Ruska o letecké dopravě, který se konal v Petrohradu ve dnech 12. a 13. října 2011.
(37)
Další konzultace s těmito orgány se konaly dne 27. října, aby bylo možné poskytnout podrobné informace ohledně bezpečnostní výkonnosti leteckých dopravců provozujících lety do Unie a o bezpečnosti provozu některých typů letadel zapojených do smrtelných nehod ruských leteckých dopravců v Ruské federaci v letech 2010 a 2011. Během těchto konzultací byly také Komisí, agenturou EASA, Eurocontrolem a členským státem vyslechnuti dva letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES) a TATARSTAN AIRLINES, kteří získali osvědčení od těchto orgánů.
(38)
Během těchto konzultací orgán FATA informoval, že některé typy letadel, Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B-2 a TU-154M, provozovaných některými ruskými leteckými dopravci byly předmětem různých opatření zaměřených na zachování letové způsobilosti, závazné informace o letové způsobilosti vybavení zastavěného do těchto letadel a na jejich provozní postupy. Orgán FATA dále informoval Komisi o tom, že některé vybavení, které je závazné pro mezinárodní lety (GPWS/TAWS), bude povinné také pro domácí lety v rámci Ruské federace ode dne 1. ledna 2012.
(39)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011 orgán FATA informoval o následujících donucovacích opatřeních přijatých u leteckých dopravců spadajících pod jejich regulační dohled:
a)
Následujícím dvanácti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo zrušeno jejich osvědčení AOC:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (kód ICAO UKU) - zrušeno dne 2. března 2011, MOSKVA (kód ICAO MOA) - zrušeno dne 23. března 2011, AVIAL NB (kód ICAO NVI) - zrušeno dne 15. července 2011, AVIAENERGO (kód ICAO ERG) - zrušeno dne 18. července 2011, CONTINENT (kód ICAO CNE) - zrušeno dne 2. srpna 2011 v souvislosti s prohlášeními dotčených dopravců;
-
RUSAIR (kód ICAO CGI) - zrušeno dne 13. července 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu TU-134 provozovaného tímto dopravcem ze dne 20. června 2011;
-
YAK SERVICE (kód ICAO AKY) - zrušeno dne 23. září 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu YAK-42 provozovaného tímto dopravcem ze dne 7. září 2011 a na základě výsledků prohlídky leteckého dopravce orgánem FATA provedené dne 22. září 2011;
-
AEROSTARZ (kód ICAO ASE) - zrušeno dne 28. října 2011, AVIANOVA (kód ICAO VNV) - zrušeno dne 10. října 2011, KAVMINVODYAVIA (kód ICAO MVD) - zrušeno dne 27.září 2011 na základě výsledků prohlídek provedených u těchto dopravců orgánem FATA ve dnech 20. října 2011, 4. října 2011 a 27. září 2011;
-
SKY EXPRESS (kód ICAO SXR) - zrušeno dne 31. října 2011 na základě průmyslových ukazatelů, finančního stavu leteckého dopravce a výsledků prohlídky provedené u leteckého dopravce orgánem FATA dne 6.října 2011;
-
AERORENT (kód ICAO NRO) - zrušeno dne 7. listopadu 2011 na základě nesouladu s požadavky na udělení osvědčení a na základě prohlídky provedené orgánem FATA dne 27. září 2011;
b)
Následujícím šesti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo jejich osvědčení AOC pozměněno s uložením provozních omezení orgánem FATA dne 2. listopadu 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA a VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Co se týče výkonnosti některých dopravců - Yakutia a Tatarstan Airlines - jejichž provoz byl trvale sledován od roku 2007 a které byly vyslechnuty Komisí a členy Výboru pro leteckou bezpečnost v dubnu 2008, Komise upozornila orgán FATA na výsledky analýzy prohlídek letadel na odbavovací ploše v rámci programu SAFA, provedené agenturou EASA, které ukázaly, že některé slabiny v oblasti letové způsobilosti a provozu nebyly dostatečně vyřešeny předchozími nápravnými opatřeními. Orgán FATA informoval, že požádal příslušné regionální orgány zodpovědné za dohled nad těmito leteckými dopravci, aby výsledky prohlídek SAFA prošetřily a ujistily se, že tito dopravci přijali vhodná nápravná opatření vedoucí k vyřešení zjištěných nedostatků.
(41)
Oba letečtí dopravci byli 8. listopadu 2011 vyslechnuti před Výborem pro leteckou bezpečnost, kde prokázali, že odstranili nedostatky zjištěné při předchozích prohlídkách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Oba letečtí dopravci prohlásili, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavili provoz do Unie.
(42)
Co se týče leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES), Komise upozornila orgán FATA na dva problémy vzbuzující obavy, zda letecký dopravce účinně dodržuje příslušné bezpečnostní normy, konkrétně na korespondenci příslušných orgánů Francie určenou orgánu FATA po prohlídce na francouzském letišti (13), která obsahovala několik významných a závažných zjištění ovlivňujících bezpečnost provozu a vedla k zákazu letů a omezením uloženým těmito orgány na zpáteční let (technický přelet), a na zrušení oprávnění k údržbě vydané tomuto leteckému dopravci agenturou EASA (EASA 145.0410) dne 24. září 2011 v návaznosti na jeho pozastavení ze dne 24. září 2010 s ohledem na neschopnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) odpovídajícím způsobem odstranit zjištěné nedostatky v souladu s příslušnými právními předpisy (14). Zjištěné nedostatky, které nebyly odstraněny a které vedly ke zrušení oprávnění k údržbě, potvrdily nedostatky v oblasti letové způsobilosti objevené během různých prohlídek SAFA na letištích Unie (15), zejména těch, jež ovlivňují nezjištěné poruchy nebo poškození a známé poruchy nebo poškození ponechané bez hodnocení či sledování a poškození nebo poruchy mimo přijatelné limity pro údržbu.
(43)
Během svého vystoupení před Výborem pro leteckou bezpečnost společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) neprokázala, že má letecký dopravce zaveden fungující systém řízení bezpečnosti, který zajistí, že je provozovatel schopen správně rozpoznat, zhodnotit, řídit a kontrolovat rizika takovým způsobem, aby byl zaručen bezpečný provoz. Společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) prohlásila, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavila provoz do Unie.
(44)
Na základě informací předložených Eurocontrolem se Výbor pro leteckou bezpečnost dozvěděl, že všichni tři letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA a TATARSTAN AIRLINES, provozovali různé lety do EU i po dni 2. listopadu 2011. Výbor pro leteckou bezpečnost byl také zpraven o tom, že jeden letecký dopravce, AERO RENT, jehož osvědčení AOC bylo orgánem FATA zrušeno, uskutečnil obchodní lety z EU po datu rozhodnutí o zrušení osvědčení.
(45)
V souvislosti s těmito informacemi byla Komise nucena žádat bezodkladná vysvětlení od orgánu FATA, aby získala ujištění, že proti ruským leteckým dopravcům byla efektivně uskutečněna různá donucovací opatření (zrušení osvědčení AOC a uložení provozních omezení).
(46)
Po přezkoumání dokumentace předložené tímto leteckým dopravcem a po vyslechnutí jeho vystoupení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost vyjádřila Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost pochyby o schopnostech společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) obnovit provoz do Evropské unie, pokud a dokud neobdrží nezbytný důkaz o tom, že za účelem nápravy všech zjištění vycházejících z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA byla udržitelným způsobem plně provedena nápravná opatření.
(47)
Dne 10. listopadu 2011 požádala Komise orgán FATA o informace, aby do dne 14. listopadu 2011 získala ujištění, že provoz dotčených leteckých dopravců do Unie byl účinně omezen do té doby, než prokáží, že vhodně a udržitelným způsobem vyřešili všechna zjištění vycházející z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA. Dne 14. listopadu předložil orgán FATA důkaz potvrzující, že provoz leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES) zůstane omezen do 1. dubna 2012 a že provoz pěti dalších ruských leteckých dopravců byl omezen do té doby, než orgánu FATA prokáží, že vhodně vyřešili všechny bezpečnostní problémy vycházející z prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Orgán FATA také potvrdil, že podnikl nezbytné kroky k zajištění toho, aby všichni letečtí dopravci, na něž se vztahují omezení provozu, jednali v souladu s rozhodnutími orgánu FATA.
(48)
S ohledem na dokumentaci předloženou orgánem FATA se soudí, že proti společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) v tomto okamžiku ve shodě se společnými kritérii není třeba přijmout žádná další opatření. Komise znovu přezkoumá výkonnost tohoto leteckého dopravce na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v březnu 2012.
(49)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyjádřil přání pokračovat v konstruktivním dialogu s orgánem FATA o všech záležitostech ovlivňujících bezpečnost. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou pozorně sledovat výkonnost těch leteckých dopravců, jejichž provoz do Unie byl orgánem FATA omezen, aby se ujistili, že znovu zahájí provoz až poté, co prokáží, že účinně napravili všechny nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše provedených v EU. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou usilovat o udržitelná řešení jakéhokoli bezpečnostního nesouladu objeveného během prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA prostřednictvím dalších technických konzultací s orgánem FATA. Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem ruskými leteckými dopravci upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadlech těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(50)
Na základě analýzy výsledků prohlídek SAFA prováděných od roku 2010 u některých leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánsku, zahájila Komise 1. září 2011 konzultace s příslušnými orgány pro civilní letectví Jordánského hášimovského království (CARC), aby obdržela ujištění, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA byly vyřešeny udržitelným způsobem a že tam, kde tomu tak ještě není, budou přijata vhodná opatření pro zmírnění zjištěných bezpečnostních rizik.
(51)
Ve své odpovědi ze dne 19. září 2011 neposkytl orgán CARC jasný důkaz o tom, že by dotčení letečtí dopravci účinně provedli nápravná a preventivní opatření. Nedostatek informací o analýze hlavních příčin bezpečnostních nedostatků spolu se zhoršujícími se výsledky prohlídek SAFA pozorovanými u několika leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království, vyvolal otázky ohledně schopnosti příslušných orgánů země provádět vhodný trvalý dohled nad leteckými dopravci, kterým udělily osvědčení.
(52)
Dne 6. října 2011 Komise požádala o další informace a přizvala orgán CARC k jednání, které se konalo dne 21. října 2011 v Bruselu, aby objasnil výše uvedené problémy. Během tohoto jednání uvedl orgán CARC sérii opatření, která započal v září 2011 za účelem posílení svého dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánsku, a zajištění toho, aby byly výsledky prohlídek letadel na odbavovací ploše provedené v rámci evropského programu pro posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) brány v potaz při dohledu nad jordánskými leteckými dopravci tak, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek jsou vyřešeny udržitelným způsobem. Toto jednání přesto neumožnilo dostatečné objasnění s ohledem na bezpečnostní výkonnost leteckého dopravce Jordan Aviation.
(53)
V případě společnosti Jordan Aviation poukazují zprávy v rámci programu SAFA na závažné nedostatky v řízení letové způsobilosti a provozu letadla typu Boeing B-767. Zejména na základě prohlídky SAFA u letadla typu B767 poznávací značky JY-JAG ve Francii (16), závažné nedostatky letové způsobilosti přinutily letadlo převést prázdné k provedení nápravných opatření v oblasti údržby. Počet zjištění při všech prohlídkách SAFA stejně jako opakování bezpečnostních nedostatků od roku 2010 ukazuje na závažný bezpečnostní problém. V důsledku toho byli orgán CARC a dopravce Jordan Aviation vyzváni, aby přednesli svá stanoviska na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2011.
(54)
Během jejich slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011 uznali orgán CARC a společnost Jordan Aviation přínosy konzultací s Komisí uskutečněných za pomoci agentury EASA a členských států. Tyto konzultace vedly k zavedení plánu nápravných opatření oběma organizacemi s cílem napravit bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA a slabiny odhalené v jejich vlastních vnitřních procesech. Výbor ocenil snahu o nalezení udržitelných řešení bezpečnostních nedostatků a vzal na vědomí závazek učiněný orgánem CARC a společností Jordan Aviation plně provést jejich plán tak, jak byl představen během slyšení.
(55)
Přestože výbor uvítal povzbuzující kroky leteckého dopravce, vyjádřil své obavy ohledně současné schopnosti společnosti Jordan Aviation zmírnit bezpečnostní rizika související s obchodním provozem letadla typu Boeing B-767. Vzhledem k početným a opakovaným bezpečnostním nedostatkům zjištěným během prohlídek na odbavovací ploše u letadla typu Boeing B-767 provozovaného společností Jordan Aviation, nedostatečné schopnosti společnosti provést k dnešnímu dni vhodné plány nápravných a preventivních opatření a nedostatečnému provádění vhodného bezpečnostního dohledu orgánem CARC se na základě společných kritérií soudí, že společnost Jordan Aviation by měla být uvedena v příloze B a její provoz by měl být omezen tak, aby z něj byla vyloučena všechna letadla typu Boeing B-767. Leteckému dopravci by mělo být podle přílohy B povoleno létat do Unie se všemi ostatními typy letadel v jeho osvědčení AOC.
(56)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými orgány Jordánského hášimovského království s cílem ujistit se, že mezinárodní bezpečnostní normy jsou těmito orgány účinně prosazovány a že veškerá nápravná a preventivní opatření prováděná všemi dotčenými leteckými dopravci jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Členské státy budou mezitím ověřovat účinnou shodu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostnění provádění prohlídek na odbavovací ploše u letadel tohoto leteckého dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(57)
Komise je připravena podpořit snahy orgánu CARC a společnosti Jordan Aviation pomocí hodnotící návštěvy za účasti členských států a agentury EASA s cílem ověřit bezpečnostní výkonnost společnosti Jordan Aviation a pokrok dosažený orgánem CARC v oblasti dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království.
(58)
Na základě informací, které Komise obdržela od příslušných orgánů Francie týkajících se jejich rozhodnutí neudělit provozní práva tomuto leteckému dopravci až do vyřešení bezpečnostních nedostatků zjištěných během technického posouzení technického dotazníku, a doplňujících informací předložených společností Rollins Air za účelem získání oprávnění k přistávání (vydání takzvané standardní zprávy SAFA) zahájila Komise formální konzultace se společností Rollins Air, která získala osvědčení od příslušných orgánů Hondurasu.
(59)
Společnost byla vyzvána, aby objasnila následující problémy a předložila Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011: a) důkaz, že byl zaveden program analýzy letových údajů vyhovující předpisům organizace ICAO; b) důkaz, že Francie včetně svých zámořských území byla součástí povolené oblasti provozu letadla typu L1011-500 registrovaného pod značkou HR-AVN, jak byla schválena jejím příslušným orgánem; c) důkaz, že piloti zapojení do dotyčného letu podstoupili v posledních dvanácti měsících nezbytná přezkoušení z odborné způsobilosti a d) že oba členové posádky letadla poskytnuté leteckým dopravcem splňovali přípustný věkový limit organizace ICAO.
(60)
Společnost Rollins Air ani příslušný orgán Hondurasu (DGAC) nebyli na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost přítomni. Orgán DGAC zmocnil k účelu diplomatického zastoupení Hondurasu Belgické království a oznámil Výboru pro leteckou bezpečnost své oficiální stanovisko dne 9. listopadu 2011, podle něhož orgán DGAC zahájil proces vyjmutí osvědčení letadla HR-AVN z národního rejstříku Hondurasu a že společnost Rollins Air nesmí zmíněné letadlo nadále provozovat. Rollins Air však provozuje více letadel tohoto typu a k těmto otázkám nebyly sděleny žádné další informace.
(61)
Výbor dále vzal v úvahu to, že Honduras je řazen do kategorie 2 amerického programu IASA Federálním leteckým úřadem Spojených států, což poukazuje na systematické problémy příslušných orgánů Hondurasu účinně plnit své povinnosti ohledně vydávání osvědčení a dohledu nad leteckými dopravci pod jeho regulačním dohledem.
(62)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Rollins Air by měla být zařazena do přílohy A do té doby, než předloží důkaz o nápravě nedostatků zjištěných ve standardní zprávě vydané francouzským příslušným orgánem.
(63)
Příslušné orgány Konžské republiky (ANAC) informovaly o vydání nového osvědčení AOC leteckému dopravci Equatorial Congo Airlines S.A. ze dne 23. září 2011, aniž by prokázaly, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou plně v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Equatorial Congo Airlines S.A. by měla být také zařazena do přílohy A.
(64)
Existuje ověřený důkaz o tom, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo (AAC) vydaly nové osvědčení AOC leteckému dopravci Stellar Airways, přestože chybí důkaz o tom, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou v plném souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Stellar Airways by měla být také zařazena do přílohy A.
(65)
Komisi bylo oznámeno, že příslušné orgány Filipín (CAAP) zřejmě vydaly nové osvědčení AOC leteckým dopravcům jako Aeromajestic a Interisland Airlines. Orgán CAAP neodpověděl na žádost Komise ze dne 26. října 2011 o zaslání informací o platnosti osvědčení těmto společnostem a dohled nad nimi jsou v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli být také zařazeni do přílohy A.
(66)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 19. dubna 2011 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(67)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné v členských státech v souladu se Smlouvami.
V Bruselu dne 21. listopadu 2011.
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) NR. 1197/2011 AL COMISIEI
din 21 noiembrie 2011
de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității și de informare a pasagerilor transportului aerian cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv și de abrogare a articolului 9 din Directiva 2004/36/CE (1), în special articolul 4 (2),
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei din 22 martie 2006 a stabilit lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene, menționată la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.
(2)
În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, unele state membre și Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (denumită în continuare „EASA”) au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în contextul actualizării listei comunitare. O serie de țări terțe au comunicat, de asemenea, informații relevante. Pe baza acestor informații, lista comunitară trebuie actualizată.
(3)
Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză direct sau, atunci când acest lucru nu a fost fezabil, prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea lor reglementară, indicând principalele fapte și considerente care vor sta la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în lista comunitară.
(4)
Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de statele membre, de a transmite comentarii scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei în termen de 10 zile lucrătoare, precum și în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană instituit prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/1991 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (3).
(5)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările susținute de EASA cu privire la rezultatele analizei rapoartelor de audit realizate de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) în cadrul programului cuprinzător USOAP, precum și cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în țările vizate de Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Comitetul a fost informat în legătură cu cererile de continuare a asistenței tehnice și a cooperării în scopul creșterii capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile în vederea soluționării oricărui caz de neconformitate cu standardele internaționale aplicabile.
(6)
Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 trebuie modificat în consecință.
(7)
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Siguranță Aeriană,
(8)
Pe baza analizei realizate de EASA cu privire la informațiile obținute în urma inspecțiilor la platformă SAFA efectuate asupra aeronavelor anumitor transportatori aerieni din Uniunea Europeană sau a inspecțiilor de standardizare realizate de EASA, precum și în urma inspecțiilor și a auditurilor pe domenii specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale ale acestor transportatori aerieni, unele state membre au luat anumite măsuri de executare. Acestea au informat Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană în legătură cu măsurile respective: Cipru a decis să revoce la 5 august 2011 certificatul de operator aerian (AOC) al transportatorului aerian Eurocypria Airlines; Italia a informat că licențele de transport aerian deținute de transportatorii aerieni Livingston și ItaliAirlines rămân suspendate; Franța a decis să revoce AOC-ul Blue Line la 6 octombrie 2010. Grecia a decis să revoce AOC-ul First Airways la 21 octombrie 2010, pe cel al Athens Airways la 20 iulie 2011, pe cel al Air Go Airlines la 2 septembrie 2011, precum și pe cel al Argo Airways la 9 septembrie 2011 și să limiteze valabilitatea licenței transportatorului aerian Hellenic Imperial Airways la cinci luni, până la 2 februarie, 2012 ca urmare a actualei supravegheri sporite a operațiunilor aeriene și a activităților de întreținere ale acestuia; Regatul Unit a confirmat că intensificarea activității de supraveghere a transportatorilor aerieni Jet2.com, Oasis și Titan Airways nu a scos la iveală alte probleme de siguranță; Țările de Jos au decis să suspende AOC-ul Solid-air la 28 septembrie și AOC-ul Amsterdam Airlines la 4 noiembrie 2011; Germania a decis să revoce AOC-ul ACH Hamburg GmbH la 29 iunie 2011. În plus, până la completarea personalului autorității LBA, preconizată în 2012, LBA continuă să se concentreze asupra supravegherii acelor transportatori aerieni care au fost identificați ca prezentând riscuri mai ridicate; Portugalia a informat că AOC-ul transportatorului aerian Luzair a expirat la 19 septembrie 2011 și este în proces de recertificare și că White Airways se află din nou sub o supraveghere normală, deoarece supravegherea sporită a acestui transportator aerian nu a revelat probleme de siguranță; în cele din urmă, Suedia a decis să suspende la 16 septembrie 2011 AOC-ul transportatorului aerian Flyg Centrum AB și transportatorii aerieni Nova Air și AirSweden Aviation AB au prezentat planuri de acțiuni corective care sunt în prezent analizate de autoritățile competente din Suedia; între timp, acești transportatori aerieni rămân sub supraveghere sporită.
(9)
În urma adoptării Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 390/2011 al Comisiei din 19 aprilie 2011 (4), EASA a efectuat două analize periodice consecutive ale datelor obținute din inspecțiile SAFA, din care rezultă că există în continuare un număr mare de transportatori aerieni titulari ai unei licențe în Spania care apar în rezultatele inspecțiilor SAFA cu mai mult de o constatare majoră per inspecție. În consecință, Comisia a continuat consultările oficiale cu autoritatea competentă din Spania (AESA), care au fost lansate la 14 martie 2011.
(10)
La reuniunea din 19 octombrie 2011, AESA a informat Comisia cu privire la măsurile întreprinse până în prezent pentru a aborda, în mod sustenabil, problemele de siguranță identificate în legătură cu transportatorii aerieni spanioli. În mod special, AESA a informat Comisia că transportatorului aerian Flightline i-a fost reînnoit AOC-ul în urma acțiunilor corective ale companiei, însă acesta a fost limitat vizând excluderea aeronavelor de tip Metro III. În cazul transportatorului aerian Zorex S.A., în mai 2011 AESA a lansat acțiunea de suspendare și măsuri provizorii pentru a împiedica operarea. Măsurile au fost ridicate după ce compania a întreprins acțiuni de remediere. Cu toate acestea, în urma unor dovezi suplimentare că transportatorul aerian nu a abordat problemele de siguranță în mod satisfăcător, o nouă procedură de suspendare a fost inițiată la 7 octombrie 2011. În ceea ce privește transportatorul aerian Alba Star, AESA constatase deja probleme legate de performanța acestui transportator aerian în materie de siguranță, intensificând supravegherea. Pe baza propriilor audituri și inspecții, AESA a stabilit că ceilalți transportatori aerieni spanioli cu rezultate slabe la inspecțiile SAFA nu prezintă un risc imediat de siguranță, dar vor fi supuși în continuare unei supravegheri sporite.
(11)
De asemenea, AESA a precizat că certificatele de operator aerian ale Baleares Link Express și Eurocontinental au fost revocate la 27 iunie 2011.
(12)
În cursul reuniunii Comitetului pentru Siguranță Aeriană, AESA a furnizat Comitetului informații actualizate cu privire la alte acțiuni întreprinse. AESA a informat că AOC-ul Zorex S.A. a fost suspendat la 7 noiembrie 2011, că transportatorul aerian Alba Star a fost supus unor inspecții specifice la 24 octombrie 2011 fără a se constata discrepanțe semnificative și că în urma ultimelor două inspecții SAFA nu s-au constatat probleme. În plus, transportatorul aerian IMD Airways S.L. a fost supus unei serii de inspecții la 20 și 24 octombrie și la 3 și 4 noiembrie 2011 fără constatări semnificative.
(13)
Având în vedere acțiunile întreprinse de AESA pentru abordarea deficiențelor de siguranță identificate ale transportatorilor aerieni spanioli, se apreciază că, în prezent, operațiunile acestor transportatori aerieni sunt controlate suficient de autoritatea respectivă pentru a se evita orice riscuri grave pentru siguranță și, prin urmare, nu este necesar să se ia nicio măsură suplimentară. Între timp, Comisia, în cooperare cu EASA, va monitoriza în continuare performanța transportatorilor aerieni din Spania din punctul de vedere al siguranței.
(14)
În decembrie 2009, OACI a realizat un audit general de siguranță în Albania în cadrul Programului universal de audit al supravegherii siguranței (Universal Safety Oversight Audit Programme - USOAP). Auditul a revelat un număr mare de deficiențe importante în ceea ce privește capacitatea autorităților competente din Albania de a-și îndeplini responsabilitățile de supraveghere a siguranței aeriene. La momentul publicării raportului final care a rezultat din acest audit, OACI a considerat că peste 59% dintre standardele OACI nu erau implementate efectiv. În cazul anumitor elemente esențiale, cum ar fi soluționarea problemelor de siguranță, peste 80% dintre standardele OACI nu erau implementate efectiv. În plus, autoritățile competente din Albania nu au reușit să propună planuri de acțiuni corective adecvate, după cum demonstrează faptul că peste 90% dintre măsurile corective pe care aceste autorități le-au prezentat OACI în august 2010 în domeniile legislație, organizare, acordare a licențelor, operațiuni, navigabilitate și anchetare a accidentelor/incidentelor nu au fost considerate acceptabile de către OACI. În plus, autoritățile competente din Albania nu au raportat punerea în aplicare a planurilor de acțiuni corective menționate anterior.
(15)
EASA a efectuat o inspecție aprofundată de standardizare în Albania în ianuarie 2010. Raportul final al acestei inspecții a indicat deficiențe grave în toate domeniile auditate, care necesitau o soluționare imediată. EASA a comunicat însă că autoritățile competente din Albania (ACAA) au prezentat un plan de acțiuni cuprinzător, care a fost considerat acceptabil și a fost aprobat la 29 aprilie 2010, precum și o serie de acțiuni de remediere care urmează să fie implementate progresiv până la sfârșitul anului 2011, inclusiv măsuri imediate pentru a adresa deficiențele de siguranță. După audierile de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană, care au avut loc în martie (5) și iunie 2010 (6), autorităților competente din Albania (ACAA) li s-a recomandat cu insistență să ia măsurile necesare pentru a continua implementarea efectivă și la timp a planurilor de acțiuni convenite cu EASA, acordând prioritate rezolvării deficiențelor identificate care ridică probleme de siguranță dacă nu sunt corectate prompt. S-a precizat în mod special faptul că este extrem de important să se accelereze consolidarea capacităților autorităților și să se asigure supravegherea în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Albania în conformitate cu standardele de siguranță aplicabile, impunând, dacă este cazul, sancțiunile necesare.
(16)
EASA a continuat în mod activ consultările cu autoritățile competente din Albania pentru a monitoriza planurile de acțiuni corective prezentate de aceste autorități în vederea remedierii deficiențelor grave identificate de EASA în cursul inspecției cuprinzătoare de standardizare desfășurate în Albania în ianuarie 2010. În acest scop, în iulie 2011, EASA a efectuat inspecții de monitorizare în domeniul navigabilității și al operațiunilor aeriene. Rapoartele finale rezultate din aceste inspecții, care au fost adresate autorităților competente din Albania (ACAA) la 10 august respectiv la 2 septembrie 2011, dezvăluie nu numai că planurile de acțiuni corective convenite nu au fost implementate la timp, dar și că au fost raportate noi deficiențe. În domeniul navigabilității, EASA a ajuns la concluzia că trei constatări de neconformitate rezultate din inspecția din ianuarie 2010 nu au fost tratate în mod corespunzător de autoritățile competente din Albania și că alte trei constatări nu au fost închise în mod satisfăcător, contrar declarațiilor anterioare ale autorităților competente din Albania (7), iar patru dintre aceste constatări au fost clasificate de EASA ca afectând siguranța. În consecință, ACAA nu a fost în măsură să se achite de responsabilitățile sale în ceea ce privește supravegherea navigabilității, deoarece nu a angajat personal calificat în acest scop și contractele încheiate anterior cu personal extern pentru a compensa această situație au expirat în ianuarie 2011. Prin urmare, la momentul inspecției nu exista o supraveghere a legislației în vigoare în Albania privind navigabilitatea și nici o supraveghere a titularilor de certificate. În domeniul operațiunilor aeriene, EASA a ajuns la concluzia că patru constatări de neconformitate rezultate din inspecția din ianuarie 2010 nu au fost tratate în mod corespunzător de autoritățile competente din Albania și că alte două constatări nu au fost închise în mod satisfăcător, contrar declarațiilor anterioare ale autorităților competente din Albania (8), iar cinci dintre aceste constatări au fost clasificate de EASA ca afectând siguranța. În consecință, autoritățile competente din Albania nu au fost în măsură să se achite într-un mod eficient de responsabilitățile lor în ceea ce privește supravegherea operațiunilor aeriene, deoarece ACAA nu a angajat personal calificat suficient în acest scop și contractele încheiate anterior cu personal extern pentru a compensa această situație au fost întrerupte. Prin urmare, punerea în aplicare a legislației în vigoare în Albania privind operațiunile aeriene și supravegherea titularilor de certificate nu sunt corespunzătoare și multe elemente critice legate de siguranță nu sunt supravegheate.
(17)
Autoritățile competente ale Italiei, care lansaseră un proiect amplu de înfrățire cu autoritățile competente albaneze începând din septembrie 2010, au comunicat că deocamdată, din cauza lipsei de personal specializat, autoritățile albaneze nu au făcut decât într-o mică măsură uz de asistența oferită pentru a-și consolida capacitățile tehnice și administrative.
(18)
Având în vedere cele ce precedă, Comisia a continuat în mod activ consultările cu ACAA, solicitând prezentarea în scris, până la 11 octombrie 2011, a unor informații privind supravegherea siguranței transportatorilor aerieni care dețin licențe emise în Albania. La 21 octombrie 2011 au avut loc consultări ulterioare cu autoritățile competente din Franța și Italia cu sprijinul EASA. Autoritatea ACAA a fost, de asemenea, invitată în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană și audiată la 9 noiembrie 2011. ACAA nu a furnizat mai multe informații cu privire la măsurile întreprinse pentru a soluționa deficiențele constatate de OACI, și nici dovezi că toate deficiențele identificate de EASA în inspecțiile de standardizare au fost soluționate la timp sau că au fost supuse unor acțiuni corective considerate acceptabile de către EASA. EASA a confirmat faptul că numai un număr limitat de acțiuni a fost considerat acceptabil și doar în domeniul operațiunilor. Autoritățile competente din Albania au confirmat că nu au inspectori calificați și continuă să se bazeze doar pe trei consultanți externi, contractați indirect, care lucrează numai cu normă parțială și pe termen scurt până în decembrie 2011, pentru a îndeplini în numele lor responsabilitățile de supraveghere. ACAA nu a reușit, cu toate acestea, să demonstreze continuitatea supravegherii, și nici absența conflictelor de interese în cazul agenților contractați. ACAA nu a furnizat nici informații cu privire la amploarea activităților de supraveghere efectuate în domeniul navigabilității și a confirmat că supravegherea siguranței a fost perturbată pentru câteva luni în 2010/2011 din cauza dificultăților întâmpinate în legătură cu contractele acestor experți.
(19)
Autoritățile competente din Albania au declarat însă că legislația de bază prin care s-a instituit ACAA a fost modificată la 10 noiembrie 2011 pentru a permite o autonomie financiară mai substanțială și condiții de muncă mai bune pentru personal și că ulterior va fi organizată o procedură internațională de ofertare pentru asistență tehnică pentru o durată de cinci ani, fiind preconizată semnarea contractelor până la începutul anului 2012. Ele au recunoscut că utilizarea personalului contractat extern nu rezolvă problema necesității de a recruta inspectori calificați cu normă întreagă în cadrul autorității pentru a-i permite acesteia să controleze funcțiile de supraveghere a siguranței și s-au angajat să recruteze astfel de personal de îndată ce va fi posibil din punct de vedere practic.
(20)
Transportatorul aerian Albanian Airlines, certificat în Albania, a fost invitat în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană și audiat la 9 noiembrie 2011, în prezența autorității ACAA. Deși AOC-ul a fost extins la 17 iunie 2011 pentru a adăuga o a treia aeronavă de tip BAE-146 cu numărul de înmatriculare ZA-MAN, nu a fost furnizată nicio dovadă că autoritățile competente din Albania au efectuat verificări ex-ante înainte de eliberarea certificatului de navigabilitate și de includere a aeronavei în AOC. În plus, deși AOC-ul a fost reînnoit la 27 iulie 2011 de autoritățile competente din Albania, nu s-au putut furniza dovezi că au fost efectuate verificări ex-ante în domeniul navigabilității înainte de reînnoire; în ceea ce privește operațiunile, verificările ex-ante au fost, de asemenea, limitate. Deși Albanian Airlines a instituit un sistem funcțional de control al calității, nu s-a adus nicio probă că toate deficiențele identificate de ACAA și EASA în 2011 au fost remediate la timp, în special cele referitoare la manualul de operațiuni și la formarea echipajului de zbor și a celui de cabină. La 10 noiembrie, ACAA a informat și a furnizat dovezi scrise cu privire la revocarea cu efect imediat a AOC-ului transportatorului aerian Albanian Airlines. Comitetul pentru Siguranță Aeriană a luat notă de această decizie a autorităților competente din Albania.
(21)
Transportatorul aerian Belle Air, certificat în Albania, a fost invitat în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană și audiat la 9 noiembrie 2011, în prezența autorității ACAA. Belle Air a indicat că, dintre cele cinci aeronave exploatate, doar o singură aeronavă de tip Boeing DC-9-82 este înmatriculată în Albania, celelalte aeronave de tip Airbus A318/319/320/321 și ATR72 fiind înmatriculate în Franța cu numerele de înmatriculare F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Belle Air a demonstrat că aeronavele înmatriculate în Franța sunt administrate de o întreprindere contractată de management al menținerii navigabilității autorizată de autoritățile competente din Franța și acestea din urmă au confirmat că navigabilitatea și autorizarea echipajului rămân sub supravegherea lor din punct de vedere al siguranței. Belle Air a demonstrat, de asemenea, că a instituit controale interne ale activităților sale, în special prin sisteme de control al siguranței și calității. La 10 noiembrie 2011, ACAA a informat și a furnizat dovezi scrise cu privire la retragerea cu efect imediat a certificatului de navigabilitate al aeronavei cu numărul de înmatriculare ZA-ARD exploatată până la acea dată de Belle Air și cu privire la imediata sa imobilizare la sol până la încheierea procesului de certificare pentru această aeronavă. Comitetul pentru Siguranță Aeriană a luat notă de această decizie a autorităților competente din Albania.
(22)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană recunosc eforturile depuse în vederea reformării sistemului aviației civile din Albania, în special instituirea unui nou cadru legislativ în conformitate cu standardele de siguranță internaționale și europene, eforturile întreprinse pentru a aborda deficiențele de siguranță constatate de OACI, EASA și cele identificate în cursul consultărilor, precum și măsurile de executare adoptate de ACAA și angajamentul de a angaja fără întârziere inspectori calificați cu titlu permanent.
(23)
De asemenea, ACAA a solicitat în mod oficial asistența autorității competente din Italia, în cadrul unui acord de cooperare stabilit între aceste autorități, în vederea consolidării capacităților administrative și tehnice ale ACAA în ceea ce privește supravegherea siguranței, în special în domeniul operațiunilor aeriene. Autoritățile competente din Italia au informat Comitetul pentru Siguranță Aeriană cu privire la disponibilitatea lor de a pune în aplicare acest program în cel mai scurt timp, astfel încât să permită autorității ACAA să exercite efectiv supravegherea transportatorilor aerieni aflați sub controlul său reglementar până când ACAA va avea personalul calificat necesar să exercite această sarcină în mod independent.
(24)
În lumina acestor evoluții, se apreciază că pe baza criteriilor comune nu sunt necesare alte măsuri în acest stadiu. Cu toate acestea, statele membre vor verifica respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă asupra aeronavelor transportatorilor aerieni certificați în Albania în temeiul Regulamentului nr. 351/2008.
(25)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană încurajează Albania să facă progrese decisive privind consolidarea capacităților tehnice și administrative ale autorității ACAA și invită ACAA să coopereze pe deplin și în mod transparent cu OACI și EASA pentru a demonstra progrese rapide și substanțiale în ceea ce privește implementarea planurilor de acțiuni corective corespunzătoare pentru a remedia toate deficiențele identificate. Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană vor reevalua situația în timp util.
(26)
În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 273/2010 (9), transportatorul aerian TAAG Angolan Airlines, certificat în Angola, este autorizat să opereze în Uniunea Europeană numai cu patru aeronave de tip Boeing 737-700 cu numerele de înmatriculare D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ și cu trei aeronave de tip Boeing 777-200 cu numerele de înmatriculare D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG a comunicat că, în urma reînnoirii flotei sale, aeronavele de tip Boeing B747 au fost complet eliminate și înlocuite în iunie/iulie 2011 cu două aeronave de tip Boeing 777-300 având numerele de înmatriculare D2-TEG și D2-TEH; TAAG a solicitat ca aceste aeronave să fie, de asemenea, autorizate să zboare în UE.
(27)
TAAG Angolan Airlines a prezentat informații în scris și a fost audiat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 9 noiembrie 2011. TAAG și-a demonstrat capacitatea de a asigura operațiuni ale aeronavelor de tip Boeing B777-200 și 777-300 în condiții de siguranță și securitate și efectuate la timp.
(28)
Autoritățile competente din Angola (INAVIC) au confirmat în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană și au furnizat dovada că extinderea flotei transportatorului aerian TAAG cu aeronava de tip B777-300 a fost aprobată în mod corespunzător; INAVIC a afirmat, de asemenea, că transportatorul aerian este supus unei supravegheri continue, și că nu a fost identificată nicio problemă privind siguranța în cursul acestei supravegheri. Cu privire la incidentul care a avut loc în decembrie 2010 deasupra Lisabonei și a Lunad, anchetele în curs de desfășurare efectuate de autoritățile competente nu au revelat deficiențe legate de operațiunile sau activitățile de întreținere ale transportatorului TAAG și nici au avut drept rezultat recomandări specifice adresate companiei.
(29)
Autoritățile competente din Portugalia au raportat că nu au fost identificate probleme de siguranță în urma inspecțiilor la platformă efectuate în Portugalia asupra aeronavelor exploatate de TAAG.
(30)
Pe baza criteriilor comune se apreciază că transportatorul aerian TAAG trebuie să fie autorizat să exploateze în Uniunea Europeană cele două aeronave suplimentare de tip Boeing B777-300ER, cu numerele de înmatriculare D2-TEG și D2-TEH, și că acestea trebuie, prin urmare, să fie adăugate la anexa B. Operațiunile acestui transportator în Uniunea Europeană trebuie să continue să fie supuse unei verificări adecvate a respectării efective a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care trebuie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator aerian în conformitate cu Regulamentul nr. 351/2008.
(31)
În urma analizării de către EASA a rezultatelor inspecțiilor la platformă SAFA (10) realizate asupra aeronavelor exploatate în UE de către transportatorul aerian Al Wafeer Air, certificat în Arabia Saudită, care au dezvăluit cazuri grave și repetate de neconformitate cu standardele internaționale de siguranță, Comisia a deschis la 5 august 2011 consultări oficiale cu autoritățile competente din Arabia Saudită. Acestea au comunicat la 14 septembrie că AOC-ul transportatorului aerian Al Wafeer Air a fost suspendat și au asigurat că nu se va permite reluarea operațiunilor fără a se garanta că deficiențele identificate în cursul programului SAFA au fost remediate. Comisia va continua consultările cu autoritățile competente din Arabia Saudită pentru a monitoriza acest caz.
(32)
La 8 septembrie 2011, Comisia a inițiat consultări cu autoritățile competente din Pakistan pentru a soluționa deficiențele în domeniul navigabilității constatate în cursul numeroaselor inspecții la platformă (11) asupra aeronavelor exploatate de Pakistan International Airways PIA în Uniune din septembrie 2010. Aceste consultări au fost lansate în urma unei analize realizate de EASA a acestor inspecții SAFA și în special a unei inspecții SAFA efectuate de autoritățile competente din Franța (12) asupra unei aeronave de tip Airbus A310 cu numărul de înmatriculare AP-BGO, care a avut drept rezultat faptul că aeronava goală a trebuit să fie transportată în Pakistan pentru acțiuni de întreținere pentru remedieri.
(33)
În răspunsul oferit la 17 septembrie 2011, autoritățile competente din Pakistan (PCAA) au furnizat informații cu privire la măsurile luate pentru a remedia neregulile constatate. Răspunsul a inclus detalii privind un plan de acțiuni corective (CAP), elaborat de PIA, care stabilea 15 acțiuni specifice pe care transportatorul aerian planifica să le întreprindă, dintre care majoritatea trebuiau îndeplinite până la 30 octombrie 2011.
(34)
La 31 octombrie 2011, autoritatea PCAA a oferit Comisiei informații actualizate în legătură cu progresele realizate de PIA cu privire la îndeplinirea planului de acțiuni corective și în legătură cu acțiunile întreprinse de PCAA. Dintre cele 15 acțiuni din planul CAP elaborat de PIA, opt au fost finalizate, iar restul ar fi trebuit să fie încheiate până la 15 decembrie 2011. PCAA introdusese un plan compus din 13 puncte abordând probleme legate de cultura siguranței practicată de PIA, situația navigabilității aeronavelor și acțiuni având scopul de a aduce ameliorări sistemice în cadrul companiei aeriene.
(35)
Statele membre încurajează Comisia să continue consultările cu autoritățile competente din Pakistan și cu transportatorul aerian în scopul de a se asigura că orice acțiuni corective și de remediere sunt sustenabile pe termen lung. În acest scop, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008, pentru a verifica dacă se confirmă eficacitatea măsurilor de remediere ale PIA. Cu toate acestea, dacă aceste inspecții vor arăta că acțiunile realizate de PIA nu au reușit să rezolve problemele de siguranță identificate, Comisia va trebui să acționeze pentru a limita riscurile privind siguranța.
(36)
În urma a două analize periodice consecutive realizate de EASA pe marginea datelor obținute din inspecțiile SAFA conform cărora mai mulți transportatori aerieni titulari ai unei licențe în Federația Rusă continuă să apară în rezultatele inspecțiilor SAFA cu mai mult de o constatare majoră per inspecție, precum și a faptului că unii dintre acești transportatori aerieni au fost implicați în accidente mortale în 2011, Comisia a desfășurat consultări cu autoritățile competente din Federația Rusă (Agenția Federală de Transport Aerian din Federația Rusă - FATA) în cadrul reuniunii la nivel înalt în domeniul aviației UE-Rusia organizate la Sankt Petersburg în perioada 12-13 octombrie 2011.
(37)
La 27 octombrie au avut loc consultări noi cu aceste autorități, pentru a furniza informații detaliate privind performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni care operează în Uniune și privind siguranța operațiunilor anumitor tipuri de aeronave ale transportatorilor aerieni ruși, implicate în accidente mortale în Federația Rusă în 2010 și 2011. De asemenea, în cursul acestor consultări, doi transportatori aerieni certificați de aceste autorități, și anume VIM AVIA (VIM AIRLINES) și TATARSTAN AIRLINES, au fost audiați de către Comisie, EASA, EUROCONTROL și un stat membru.
(38)
În timpul acestor consultări, FATA a informat că anumite tipuri de aeronave - Tupolev TU-134 și Tupolev TU-154B-2 și TU-154M - exploatate de anumiți transportatori aerieni ruși au făcut obiectul diferitelor măsuri legate de menținerea navigabilității, de informații obligatorii privind navigabilitatea echipamentelor montate, precum și de proceduri privind operațiunile lor. FATA a informat Comisia și cu privire la faptul că anumite echipamente obligatorii pentru zborurile internaționale (GPWS/TAWS) au devenit obligatorii, de asemenea, pentru zborurile interne în cadrul Federației Ruse începând cu 1 ianuarie 2012.
(39)
Cu ocazia reuniunii Comitetului pentru Siguranță Aeriană la 8 noiembrie 2011, FATA a informat în legătură cu următoarele măsuri de executare luate cu privire la transportatorii aerieni aflați sub controlul său reglementar:
(a)
AOC-urile următorilor 12 transportatori aerieni care exploatează servicii de transport aerian comercial în Uniune au fost revocate:
-
A doua unitate de aviație Sverdlovsk (cod OACI: UKU) - revocare la 2.3.2011, MOSKVA (cod OACI: MOA) - revocare la 23.3.2011, AVIAL NB (cod OACI: NVI) - revocare la 15.7.2011, AVIAENERGO (cod OACI: ERG) - revocare la 18.7.2011, CONTINENT (cod OACI: CNE) - revocare la 2.8.2011 în legătură cu declarații făcute de operatorii în cauză;
-
RUSAIR (cod OACI: CGI) - revocare la 13.7.2011 pe baza datelor din urma accidentului petrecut la 20.6.2011 al aeronavei de tip TU-134 exploatate de transportatorul aerian;
-
YAK SERVICE (cod OACI: AKY) - revocare la 23.9.2011 pe baza datelor din urma accidentului petrecut la 7 septembrie 2011 al aeronavei de tip YAK-42 exploatate de transportatorul aerian și pe baza rezultatelor unei inspecții efectuate de FATA asupra transportatorului aerian la 22.9.2011;
-
AEROSTARZ (cod OACI: ASE) - revocare la 28.10.2011, AVIANOVA (cod OACI: VNV) - revocare la 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (cod OACI: MVD) - revocare la 27.9.2011 pe baza rezultatelor inspecțiilor efectuate de FATA asupra acestor transportatori aerieni la 20.10.2011, 4.10.2011 și, respectiv, 27.9.2011;
-
SKY EXPRESS (cod OACI: SXR) - revocare la 31.10.2011 ca urmare a indicatorilor industriali, a situației financiare a transportatorului aerian și a rezultatelor unei inspecții efectuate de FATA asupra transportatorului aerian la 6.10.2011;
-
AERORENT (cod OACI: NRO) - revocare la 7.11.2011 ca urmare a nerespectării cerințelor de certificare și a rezultatelor inspecției efectuate de FATA la 27.9.2011;
(b)
AOC-urile următorilor șase transportatori aerieni care exploatează servicii de transport aerian comercial în Uniune au fost modificate, fiind impuse restricții de exploatare prin hotărârea autorității FATA. la 2 noiembrie 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA și VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
În ceea ce privește performanța anumitor operatori - Yakutia și Tatarstan Airlines - ale căror operațiuni au fost în permanență monitorizate începând din 2007 și care au fost audiați de Comisie și de membri ai Comitetului pentru Siguranță Aeriană în aprilie 2008, Comisia a atras atenția autorității FATA asupra rezultatelor analizei realizate de EASA cu privire la inspecțiile la platformă SAFA, care indică faptul că anumite deficiențe legate de navigabilitate și operațiuni nu au fost abordate în mod eficient de acțiuni corective și de acțiuni de remediere anterioare. FATA a informat că a solicitat autorităților regionale competente responsabile cu supravegherea acestor transportatori aerieni să analizeze rezultatele inspecțiilor SAFA și să se asigure că respectivii transportatori aerieni au implementat măsuri corective corespunzătoare pentru a remedia deficiențele constatate.
(41)
Ambii transportatori aerieni au fost audiați de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 8 noiembrie 2011 și au susținut prezentări prin care au demonstrat că au rezolvat problemele constatate anterior în timpul inspecțiilor la platformă SAFA. Ambii transportatori aerieni au declarat că au încetat operațiunile în Uniune ca urmare a hotărârii FATA din 2 noiembrie 2011.
(42)
În ceea ce privește transportatorul aerian VIM AVIA (VIM AIRLINES), Comisia a atras atenția autorității FATA asupra a două aspecte care au ridicat semne de întrebare privind respectarea efectivă de către acest transportator aerian a standardelor de siguranță relevante. Unul dintre aceste aspecte se referă la corespondența adresată autorității FATA de către autoritățile competente din Franța în urma unei inspecții la un aeroport francez (13), care a avut drept rezultat numeroase constatări semnificative și grave care afectează siguranța operațiunilor și care au condus la imobilizarea la sol a aeronavei și la restricția impusă de aceste autorități pentru zborul de întoarcere (zbor de transbordare). Celălalt aspect se referă la revocarea, la 24 mai 2011, a autorizației de întreținere a acestui transportator aerian emise de EASA (EASA 145.0410), în urma suspendării acesteia la 24 septembrie 2010 din cauza eșecului transportatorului VIM AVIA (VIM AIRLINES) de a soluționa constatările în mod corespunzător, în conformitate cu legislația relevantă (14). Problemele nerezolvate care au condus la revocarea autorizației de întreținere au confirmat deficiențele în domeniul navigabilității identificate pe parcursul diferitelor inspecții SAFA efectuate în aeroporturile Uniunii (15), în special cele legate de defectele sau avariile nedetectate și defectele sau avariile cunoscute rămase fără evaluare sau monitorizare și avariile sau defectele în afara limitelor de întreținere acceptabile.
(43)
Cu ocazia prezentării susținute în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană, VIM AVIA (VIM AIRLINES) nu a demonstrat că transportatorul aerian are un sistem funcțional de management al siguranței care să garanteze că operatorul poate identifica, evalua, gestiona și controla riscurile corect și într-un mod corespunzător, pentru a se asigura că își desfășoară activitatea în condiții de siguranță. VIM AVIA (VIM AIRLINES) a declarat că a încetat operațiunile în Uniune ca urmare a hotărârii FATA din 2 noiembrie 2011.
(44)
Pe baza informațiilor prezentate de EUROCONTROL, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a aflat că toți cei trei transportatori aerieni - VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA and TATARSTAN AIRLINES - au efectuat, de fapt, diverse zboruri în UE și după 2 noiembrie 2011. Comitetul pentru Siguranță Aeriană a fost informat, de asemenea, că un transportator aerian - AERO RENT, al cărui AOC a fost revocat de FATA, a efectuat zboruri comerciale cu plecare din UE după data deciziei de revocare.
(45)
Având în vedere aceste informații, Comisia s-a văzut nevoită să solicite clarificări urgente din partea autorității FATA pentru a se asigura că diferitele măsuri de executare (revocarea AOC și impunerea restricțiilor de exploatare) cu privire la transportatorii aerieni ruși au fost efectiv respectate.
(46)
După ce au examinat documentele prezentate de acest transportator aerian și au ascultat prezentările sale în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană, Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au exprimat îndoieli cu privire la capacitatea VIM AVIA (VIM AIRLINES) de a relua operațiunile în Uniunea Europeană, cu excepția cazului în care acestea vor primi dovezile necesare documentate că transportatorul în cauză a implementat în totalitate acțiunile corective și de remediere pentru a aborda într-un mod sustenabil toate constatările care au rezultat atât din inspecțiile SAFA cât și din activitățile de supraveghere continuă ale FATA.
(47)
La 10 noiembrie 2011, Comisia a solicitat informații din partea autorității FATA pentru a primi, până la 14 noiembrie 2011, asigurări că operațiunile în Uniune ale transportatorilor aerieni în cauză au fost restricționate efectiv până când aceștia vor demonstra că au rezolvat într-un mod corespunzător și sustenabil toate constatările rezultate atât din inspecțiile SAFA cât și din activitățile de supraveghere continuă ale FATA. La 14 noiembrie, FATA a prezentat dovezi documentate care confirmă că operațiunile transportatorului aerian VIM AVIA (VIM AIRLNES) vor continua să fie restricționate până la 1 aprilie 2012 și că operațiunile celorlalți cinci transportatori aerieni ruși au fost restricționate până când aceștia vor demonstra autorității FATA că au abordat în mod eficient toate problemele de siguranță care au rezultat din inspecțiile la platformă SAFA. De asemenea, FATA a confirmat că se află în curs de a lua măsurile necesare pentru a se asigura că toți transportatorii aerieni supuși restricțiilor de exploatare respectă efectiv hotărârile FATA.
(48)
Având în vedere documentația prezentată de FATA, se apreciază că, în acest stadiu, conform criteriilor comune, nu mai sunt necesare măsuri suplimentare cu privire la VIM AVIA (VIM AIRLINES). Comisia va examina din nou performanța acestui transportator aerian în cadrul Comitetului pentru Siguranță Aeriană, în martie 2012.
(49)
Comitetul pentru Siguranța Aeriană și-a exprimat dorința de a continua un dialog constructiv cu FATA cu privire la toate aspectele care afectează siguranța. Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană vor monitoriza îndeaproape performanța transportatorilor aerieni ale căror operațiuni în Uniune au fost restricționate de FATA, pentru a se asigura că aceștia își reiau operațiunile după ce au demonstrat că au rezolvat în mod eficient toate problemele rezultate în urma inspecțiilor la platformă efectuate în UE. Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană vor urmări remedierea sustenabilă a neconformităților cu normele de siguranță depistate în cursul inspecțiilor la platformă SAFA prin continuarea consultărilor tehnice cu FATA. Între timp, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către transportatorii aerieni ruși a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă efectuate asupra aeronavelor acestor transportatori în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008, iar Comisia va monitoriza îndeaproape acțiunile întreprinse de aceștia.
(50)
Pe baza unei analize a rezultatelor inspecțiilor SAFA efectuate începând cu anul 2010 asupra anumitor transportatori aerieni certificați în Regatul Hașemit al Iordaniei, Comisia a inițiat, la 1 septembrie 2011, consultări cu autoritățile competente ale aviației civile din Regatul Hașemit al Iordaniei (CARC), pentru a se asigura că deficiențele de siguranță constatate în cursul acestor inspecții SAFA au fost rezolvate într-un mod sustenabil și, în cazul în care acest lucru nu s-a petrecut, că au fost luate măsuri corespunzătoare de reducere a riscurilor de siguranță identificate.
(51)
În răspunsul din 19 septembrie 2011, CARC nu a furnizat dovezi clare de implementare efectivă a unor măsuri corective și preventive de către transportatorii aerieni în cauză. În plus, lipsa informațiilor cu privire la analiza cauzelor profunde ale deficiențelor de siguranță, corelată cu rezultatele din ce în ce mai slabe ale inspecțiilor SAFA constatate în cazul mai multor transportatori aerieni certificați în Regatul Hașemit al Iordaniei, a ridicat o serie de întrebări legate de capacitatea autorităților competente din această țară de a exercita o supraveghere continuă, în mod corespunzător, a transportatorilor aerieni pe care îi certifică.
(52)
Comisia a solicitat informații suplimentare la 6 octombrie 2011 și a invitat CARC la o reuniune la Bruxelles la 21 octombrie 2011, pentru a clarifica aspectele menționate mai sus. În cursul acestei reuniuni, CARC a subliniat o serie de măsuri care au fost inițiate de această autoritate în septembrie 2011 pentru a consolida supravegherea transportatorilor aerieni certificați în Iordania și a garanta că rezultatele inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul programului european de evaluare a siguranței aeronavelor străine (SAFA) sunt luate în considerare, în mod adecvat, în contextul supravegherii transportatorilor aerieni din Iordania, astfel încât deficiențele de siguranță identificate în timpul inspecțiilor să fie rezolvate într-un mod sustenabil. Cu toate acestea, această reuniune nu a permis o clarificare suficientă cu privire la performanța transportatorului aerian Jordan Aviation în materie de siguranță.
(53)
În cazul transportatorului Jordan Aviation, rapoartele SAFA indică deficiențe grave în ceea ce privește managementul navigabilității și a operațiunilor aeronavei de tip Boeing B-767. În special, în urma unei inspecții SAFA a B767, nr. de înmatriculare JY-JAG, efectuate în Franța (16), unele deficiențe grave privind navigabilitatea au necesitat transportarea aeronavei goale pentru acțiuni de întreținere pentru remedieri. Numărul de constatări la fiecare inspecție SAFA, precum și repetarea deficiențelor de siguranță din 2010, arată o gravă problemă de siguranță. În consecință, CARC și operatorul Jordan Aviation au fost invitați să susțină prezentări în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană în noiembrie 2011.
(54)
În cursul audierii de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 9 noiembrie 2011, CARC și Jordan Aviation au recunoscut beneficiile consultărilor cu Comisia, care este asistată de EASA și de statele membre. Aceste consultări au declanșat elaborarea de către ambele organizații a unui plan de acțiuni corective care vizează abordarea deficiențelor de siguranță depistate în timpul inspecțiilor SAFA, precum și a lacunelor identificate în propriile procese interne. Comitetul a recunoscut eforturile depuse în scopul găsirii unor soluții sustenabile pentru deficiențele de siguranță și a luat act de angajamentul asumat de CARC și Jordan Aviation în vederea implementării integrale a planului lor, așa cum a fost prezentat în timpul audierii.
(55)
Deși salută eforturile încurajatoare ale transportatorului aerian, Comitetul și-a exprimat îngrijorarea cu privire la capacitatea actuală a Jordan Aviation de a reduce riscurile în materie de siguranță legate de operațiunile comerciale ale aeronavelor de tip Boeing B-767. Ținând seama de numeroasele și repetatele deficiențe de siguranță detectate în cursul inspecțiilor la platformă asupra aeronavelor de tip Boeing B-767 exploatate de Jordan Aviation, de insuficienta capacitate a companiei de a implementa până în prezent un plan corespunzător de acțiuni corective și preventive, precum și de lipsa exercitării unei activități adecvate de supraveghere a siguranței de către CARC, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că Jordan Aviation trebuie inclus în anexa B și că operațiunile sale trebuie să facă obiectul unor restricții vizând excluderea tuturor aeronavelor de tip Boeing B-767. Transportatorului aerian trebuie să i se permită să efectueze zboruri spre Uniune cu alte tipuri de aeronave incluse în AOC-ul său, conform Anexei B.
(56)
Statele membre încurajează Comisia să continue consultările cu autoritățile competente din Regatul Hașemit al Iordaniei cu scopul de a se asigura că standardele internaționale de siguranță sunt puse în aplicare în mod efectiv de aceste autorități și că orice acțiuni corective și preventive implementate de toți transportatorii aerieni în cauză sunt sustenabile pe termen lung. Între timp, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008.
(57)
Comisia este pregătită să sprijine eforturile CARC și ale Jordan Aviation prin intermediul unei vizite de evaluare, cu participarea statelor membre și a EASA, pentru a verifica performanța în materie de siguranță a Jordan Aviation, precum și progresele realizate de CARC în domeniul supravegherii operatorilor aerieni certificați în Regatul Hașemit al Iordaniei.
(58)
Comisia a lansat consultări oficiale cu transportatorul Rollins Air, certificat de autoritățile competente din Honduras, în urma informațiilor furnizate de autoritățile competente din Franța, care au comunicat hotărârea lor de a nu acorda drepturi de trafic acestui transportator aerian până la soluționarea deficiențelor de siguranță identificate în cursul evaluării tehnice a chestionarului tehnic și a informațiilor suplimentare prezentate de către Rollins Air în scopul primirii autorizației de aterizare (emiterea unui așa-numit raport standard SAFA).
(59)
Compania a fost invitată să clarifice următoarele aspecte și să susțină prezentări în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană la 8 noiembrie 2011: a) dovezi că a fost implementat un program de analiză a datelor de zbor în conformitate cu prevederile OACI; b) dovezi că Franța, inclusiv teritoriile de peste mări ale acesteia, a făcut parte din zona autorizată de operațiuni pentru aeronava de tip L1011-500, cu numărul de înmatriculare HR-AVN, conform autorizației emise de autoritatea competentă; c) dovezi că piloții implicați în zborul prevăzut au trecut cu succes testele necesare de verificare a competenței în cursul ultimelor 12 luni; și d) că echipajul de zbor propus de transportatorul aerian se încadrează în limitele de vârstă acceptabile de către OACI.
(60)
Nici Rollins Air, nici autoritatea competentă din Honduras (DGAC) nu s-a prezentat în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană. Autoritatea DGAC a împuternicit reprezentanța diplomatică a Honduras în Regatul Belgiei să informeze Comitetul pentru Siguranță Aeriană în legătură cu poziția sa oficială la 9 noiembrie 2011, conform căreia DGAC a inițiat o procedură pentru a radia aeronava HR-AVN din registrul național al Honduras, iar Rollins Air nu mai este autorizat să exploateze aeronava menționată anterior. Cu toate acestea, Rollins Air exploatează mai multe aeronave de acest tip și nu au fost prezentate informații suplimentare cu privire la problemele ridicate mai sus.
(61)
Comitetul a luat în considerare faptul că Administrația Federală a Aviației din SUA plasează Honduras în categoria 2 în cadrul programului IASA al SUA, ceea ce indică deficiențe sistemice la nivelul autorităților competente din Honduras în ceea ce privește capacitatea acestora de a-și îndeplini într-un mod eficient obligațiile legate de certificarea și supravegherea transportatorilor aerieni aflați sub controlul lor reglementar.
(62)
În consecință, pe baza criteriilor comune, se apreciază că Rollins Air trebuie inclus în anexa A, în așteptarea prezentării de dovezi ale rectificării deficiențelor semnalate în raportul standard emis de autoritatea competentă franceză.
(63)
Autoritățile competente din Republica Congo (ANAC) au comunicat că la 23 septembrie 2011 a fost emis un nou AOC pentru transportatorul aerian Equatorial Congo Airlines S.A., fără a demonstra că certificarea și supravegherea acestui transportator aerian respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că Equatorial Congo Airlines S.A trebuie, de asemenea, să fie inclus în anexa A.
(64)
Există probe verificate referitoare la faptul că autoritățile competente ale Republicii Democratice Congo (AAC) au emis un nou AOC pentru transportatorul aerian Stellar Airways, deși nu există dovezi că certificarea și supravegherea acestui transportator aerian respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. În consecință, pe baza criteriilor comune, se apreciază că Stellar Airways trebuie să fie, de asemenea, inclus în anexa A.
(65)
Comisia a fost informată că autoritățile competente din Filipine (CAAP) ar fi emis AOC-uri noi transportatorilor aerieni Aeromajestic și Interisland Airlines. CAAP nu a răspuns la solicitarea de informații a Comisiei trimisă la 26 octombrie 2011 cu privire la valabilitatea certificatelor deținute de aceste companii și nici nu a demonstrat că certificarea și supravegherea acestora respectă standardele internaționale de siguranță aplicabile. Așadar, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori trebuie să fie, de asemenea, incluși în anexa A.
(66)
Până în prezent, în pofida solicitărilor specifice transmise de Comisie, nu a fost comunicată Comisiei nicio dovadă privind implementarea integrală a măsurilor de remediere adecvate de către ceilalți transportatori aerieni incluși în lista comunitară, actualizată la 19 aprilie 2011, și de către autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni respectivi. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori aerieni trebuie să facă în continuare obiectul unei interdicții de exploatare (anexa A) sau a unor restricții de exploatare (anexa B), după caz.
(67)
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Siguranță Aeriană,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 se modifică după cum urmează:
1.
Anexa A se înlocuiește cu textul din anexa A la prezentul regulament.
2.
Anexa B se înlocuiește cu textul din anexa B la prezentul regulament.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în statele membre, în conformitate cu tratatele.
Adoptat la Bruxelles, 21 noiembrie 2011.