ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.
DECIZIA COMISIEI
din 27 iunie 2012
privind ajutorul de stat nr. SA.33015 (2012/C) pe care Malta intenționează să îl pună în aplicare în favoarea Air Malta plc.
[notificată cu numărul C(2012) 4198]
(Numai versiunea în limba engleză este autentică)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2012/661/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
având în vedere decizia Comisiei de inițiere a procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din TFUE cu privire la ajutorul SA.33015 (1),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior și ținând seama de observațiile acestora,
întrucât:
1. PROCEDURA
(1)
Prin scrisoarea din 16 mai 2011, Malta a notificat Comisia cu privire la ajutorul de restructurare în favoarea Air Malta plc., ulterior acordării unui ajutor de salvare sub formă de împrumut aprobat prin decizia Comisiei din 15 noiembrie 2010 (N 504/2010, denumită în continuare „decizia privind ajutorul de salvare”). Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisorile din 5 iulie și 1 septembrie 2011, la care autoritățile malteze au răspuns prin scrisorile din 2 august, respectiv 22 septembrie 2011.
(2)
Prin scrisoarea din 25 ianuarie 2012, Comisia a informat Malta că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE în ceea ce privește măsura în cauză (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”). Malta a prezentat observații privind această decizie prin scrisoarea din 5 martie 2012. Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 19 martie 2012, la care Malta a răspuns la 19 aprilie 2012.
(3)
Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 21 februarie 2012. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile.
(4)
Comisia a primit observații de la șase părți interesate. Acestea au fost transmise autorităților malteze, cărora li s-a dat posibilitatea de răspunde. Observațiile Maltei au fost primite prin scrisoarea din 27 aprilie 2012.
2. DESCRIEREA MĂSURII ȘI PLANUL DE RESTRUCTURARE
2.1 Ajutorul de restructurare
(5)
Malta a notificat un ajutor de restructurare în valoare de 130 de milioane EUR, acordat în favoarea Air Malta sub forma unei injecții de capital, incluzând o conversie a creanțelor în acțiuni în cazul împrumutului de salvare în valoare de 52 de milioane EUR aprobat pe baza planului de restructurare (PR) descris mai jos, pentru o perioadă de restructurare de cinci ani, cuprinsă între toamna anului 2010 și toamna anului 2015, cu începere din noiembrie 2010 (ulterior aprobării împrumutului de salvare).
2.2 Beneficiarul
(6)
Air Malta plc. este transportatorul aerian național al Maltei începând din 1974. La începutul procesului de restructurare, Air Malta exploata 12 avioane de pasageri și deservea 43 de destinații din Europa, Africa de Nord și estul Mării Mediterane. Air Malta este deținută de guvernul maltez (98 %) și investitori privați (2 %).
(7)
Air Malta este unul dintre cei mai mici actori de pe piața aviatică europeană (aproximativ 1,8 milioane de pasageri în 2010), reprezentând doar 0,25 % din întreaga capacitate (în număr de pasageri) a industriei aeriene europene. Intenția de a reduce flota Air Malta cu două aeronave va reduce încă o dată cota acesteia pe piața europeană în continuă dezvoltare a transporturilor aeriene. Air Malta intenționează să adere la o alianță globală pentru a îmbunătăți conexiunile în cazul reducerii flotei și pentru a optimiza utilizarea acesteia.
(8)
Cu toate acestea, Air Malta rămâne cel mai important operator pentru zborurile dinspre și către Malta, cu o cotă de piață de 51 % pentru pasageri și 28 % pentru mărfuri. Conform autorităților malteze, restructurarea Air Malta reprezintă o măsură crucială deoarece asigură o legătură permanentă și fiabilă între Malta și principalele orașe europene și nord-africane și stimulează economia prin servicii precum transportul de corespondență, mărfuri și pacienți pentru tratament în străinătate. Acest rol nu este îndeplinit de principalii concurenți ai Air Malta, în special de transportatori low-cost (LCC) precum Ryanair și easyJet.
(9)
Activitatea principală de transport aerian a Air Malta înregistrează pierderi de mai mulți ani, dintre care se remarcă pierderile operaționale în valoare de 23,1 milioane EUR din EF (2) (exercițiul financiar) 2010 și 37,3 milioane EUR din EF 2011 (a se vedea tabelul 2).
(10)
Air Malta deține următoarele filiale („Air Malta Group”):
Tabelul 1
Structura Air Malta Group
Filială
Participația Air Malta plc.
Profit brut în EF 2010
(mii EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (broker de asigurări)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (societate de asigurare captivă)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (hotel de patru stele din Malta)
100 %
(879)
Holiday Malta (tour operator specializat din Marea Britanie)
100 %
(GBP 1 081)
World Aviation Group (agent general de vânzări pentru Air Malta și alte linii aeriene)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (societate mixtă cu Lufthansa Technik AG, specializată în întreținerea și repararea aeronavelor)
8 %
(10 896)
2.3 Planul de restructurare
(11)
PR (din 29 noiembrie 2011) și actualizarea sa din 28 februarie 2012 urmăresc să refacă profitabilitatea Air Malta până la începutul EF 2014 și viabilitatea pe termen lung a acesteia până în 2015. Perioada PR este limitată la cinci ani, fiind cuprinsă între toamna anului 2010 și toamna anului 2015.
(12)
Planul presupune că este posibilă o transformare a pierderilor actuale dintr-o pierdere operaționale (EBIT) de 37,3 milioane EUR și o pierdere netă de 88,9 milioane EUR în EF 2011 într-un profit operațional de […] (3) milioane EUR și un profit net de […] milioane EUR în EF 2014, precum și o nouă creștere a profiturilor în EF 2015 și 2016 (a se vedea tabelul 2).
Tabelul 2
Profit și pierdere în perioada 2008-2016
(milioane EUR)
Exercițiu financiar
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Venituri
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rezultat operațional
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rezultat net
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Planul urmărește atingerea unei rentabilități a capitalului angajat (return on capital employed, ROCE) (4) de [4-6 %] și a unei rentabilități a capitalului propriu (return on equity, ROE) (5) de [5-7 %] în EF 2016.
Tabelul 3
ROCE și ROE 2012-2016
EF
2012
2013
2014
2015
2016
Rentabilitatea capitalului angajat (ROE)
n/a
- [30-20] %
[2-6 %] %
[4-6] %
[5-7] %
Rentabilitatea capitalului propriu (ROCE)
- [60-50] %
- [20-10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
Pentru a obține aceste rezultate, Air Malta propune următoarele acțiuni cheie:
(15)
Obiectivul constă în crearea unui plan de zboruri mai rentabil. Prin urmare, Air Malta va anula anumite rute - atât profitabile, cât și generatoare de pierderi - și va crește frecvența zborurilor pe anumite rute principale.
(16)
Air Malta a anulat deja, la începutul anului 2011, rutele generatoare de pierderi către Leipzig, Tunis, Damasc, Palermo și Torino.
(17)
În plus, începând din toamna anului 2011, Air Malta a început anularea sau reducerea capacităților pe anumite rute care sunt oferite cu titlu de măsuri compensatorii, în conformitate cu orientările privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (6) (denumite în continuare „orientările S&R”). Sloturile orare corespunzătoare din mai multe aeroporturi străine vor fi eliberate, iar Air Malta va renunța astfel la drepturile dobândite aferente respectivelor sloturi orare. Până în 2013, […] perechi de sloturi orare vor fi cedate în aeroporturi coordonate (7) precum Londra-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, Londra-Heathrow și München. Prin anularea sau reducerea frecvenței zborurilor, alte linii aeriene vor putea benefica de potențiala creștere a coeficienților de încărcare și/sau a randamentelor lor.
(18)
În ceea ce privește profitabilitatea diverselor rute, Malta a prezentat marja brută pentru toate aceste rute din perioada EF 2010-EF 2013, precum și din perioada cuprinsă între vara anului 2009 și vara anului 2012. Marja brută este calculată după cum urmează: venituri minus VDOC (costuri operaționale directe variabile) minus FDOC (costuri operaționale directe fixe). Rutele sunt considerate rentabile dacă au o marjă brută de minimum 0 % și „marginal rentabile” dacă marja brută este situată între 0 și - 10 %, dar vor deveni rentabile în viitor. Conform autorităților malteze, rutele rentabile și „marginal rentabile” au fost clasificate ca măsuri compensatorii relevante.
(19)
Modificarea structurii rutelor între EF 2010 și EF 2013 este legată de o reducere generală a capacității cu 20,9 % ASK (8) din capacitatea generală din anul 2010. Aceasta include o reducere a capacității de [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) din aceasta se referă la rutele declarate ca fiind rentabile, [5,5-7,5] % (10) la „rutele marginale”, iar [9-11] % (11) la rutele neprofitabile) și o creștere a capacității prin lansarea de noi destinații și extinderea planurilor de zbor existente cu [8-10] %.
Tabelul 4
Modificarea capacității în perioada 2010-2013
Modificarea capacității
ASK
% din EF 2010
ASK total (EF 2010)
4 145 522
Reducerea ASK a capacității
[…]
[27-33] %
Creșterea ASK a capacității
[…]
[8-10] %
ASK total (EF 2013)
3 275 710
79 %
Scăderea totală a capacității (EF 2010-EF 2013)
869 812
20,9 %
(20)
Legăturile cu nodurile aeroportuare sunt deosebit de importante, fiind esențiale pentru asigurarea accesului Maltei la piețele globale. Din acest motiv, Malta a încheiat acorduri de partajare a codurilor cu mai multe linii aeriene. În plus, Air Malta intenționează să adere la o alianță globală pentru a-și îmbunătăți legăturile și capacitatea de utilizare a flotei.
(21)
Inițiativele privind costurile vizează creșterea eficienței operațiunilor Air Malta, în scopul reducerii costurilor prin eficientizarea activității de bază, remedierea deficiențelor operaționale și aducerea companiei aeriene într-o poziție avantajoasă din punct de vedere concurențial și al durabilității. Creșterea anuală a profitabilității ca urmare a inițiativelor de reducere a costurilor este preconizată la o valoare totală de [42-52] milioane EUR până la sfârșitul perioadei de restructurare, fiind materializată într-o reducere a costurilor totale ale companiei cu [10-12] % și o scădere a costurilor operaționale totale per pasager cu [7,5-10] % (în timp ce numărul total al pasagerilor transportați în aceeași perioadă rămâne aproape constant). Cele mai importante elemente sunt: reduceri legate de rețea ([21-27] milioane EUR), reduceri ale cheltuielilor de personal ([9-11] milioane EUR) și gestionarea contractelor ([7-9] milioane EUR).
(22)
Reducerea planificată de 20,9 % a rețelei are efecte asupra costurilor operaționale variabile și fixe directe, cum ar fi reducerea cantității de combustibil cu aproximativ […] milioane galoane ([…] milioane EUR), reducerea numărului de ore de zbor și, implicit, scăderea costurilor totale de întreținere […], precum și o reducere a taxelor de aterizare, manipulare, navigație și de rută […].
(23)
Linia aeriană își va reduce flota de la 12 la 10 aeronave. Un avion a fost deja subînchiriat unui transportator mexican din […], iar un alt avion, subînchiriat pe termen scurt, a fost subînchiriat unui transportator polonez pentru perioada cuprinsă între […] și […]. Ambele avioane vor fi subînchiriate la costul nominal, ceea ce va reduce cheltuielile totale de închiriere ale Air Malta. Se preconizează că rata totală a cheltuielilor de închiriere va scădea cu [2,5-3,5] milioane EUR.
(24)
Cu toate acestea, reducerea rețelei ar putea avea efecte negative asupra pasagerilor și mărfurilor transportate, înainte de punerea în aplicare a inițiativelor. Se anticipează că numărul pasagerilor (de pe curse regulate și charter) va scădea de la 1,75 milioane în EF 2011 la [1,5-1,7] milioane în EF 2013, ceea ce va conduce la o reducere a veniturilor cu [11-13 milioane EUR]. Veniturile din transporturile de mărfuri ar putea, de asemenea, să scadă cu [1-2] milioane EUR ca urmare a reducerii rețelei.
(25)
Air Malta este în curs de renegociere a contractelor cu principalii furnizori. Ținta generală de reducere a costurilor contractelor este de circa [7-8] milioane EUR. Au fost demarate negocieri cu zece parteneri comerciali. Negocierile cu Aeroportul Internațional din Malta (12) au condus deja la reduceri substanțiale […].
(26)
Air Malta urmărește să își sporească veniturile prin introducerea de servicii suplimentare cu plată (similare abordării LCC), dar și să își îmbunătățească politica de gestionare a veniturilor și de stabilire a prețurilor.
(27)
Având în vedere caracterul sezonier al pieței Air Malta, inițiativele privind veniturile urmăresc în primul rând o îmbunătățire a randamentului în timpul verii, când coeficienții de încărcare au deja o valoare ridicată, și consolidarea veniturilor în timpul iernii prin campanii, vânzări de locuri și publicitate orientată. Se estimează că veniturile totale per pasager (inclusiv veniturile adiționale) vor crește la [110-120] EUR în EF 2016, comparativ cu [100-105] EUR în EF 2011. În acest caz, fluxurile de venituri adiționale vor reprezenta [3-4] % din veniturile totale ale EF 2016, comparativ cu aproximativ 20 % în cazul principalilor concurenți ai companiei, easyJet și Ryanair. Principalele inițiative privind veniturile includ: îmbunătățirea coeficienților de încărcare ([9-10] milioane EUR), gestionarea profiturilor ([8-10] milioane EUR) și veniturile adiționale ([9-11] milioane EUR).
(28)
Air Malta a dezvoltat o nouă strategie comercială de creștere a competitivității și de îmbunătățire a coeficientului de încărcare. Aceasta include simplificarea și standardizarea proceselor și ofertelor, clasificarea Air Malta ca „linie aeriană de destinație” (legături comerciale mai strânse cu Autoritatea malteză pentru turism), fidelizarea clienților și activități repetitive, promovare și distribuție neconvențională și produse și oferte inovatoare.
(29)
Această nouă strategie și marketingul îmbunătățit ar trebui să contribuie la creșterea veniturilor. După cum se observă în tabelul 5, conform PR al Air Malta, numărul pasagerilor va scădea între EF 2011 și EF 2013 ca urmare reducerii planificate a capacității; cu toate acestea, până în EF 2016, reducerea numărului de pasageri va fi compensată prin: publicitate orientată […]; completarea masivă a locurilor prin creșterea numărului de pasageri în timpul iernii și în intersezon și dezvoltarea pieței.
(30)
În condițiile unei creșteri anticipate a volumului de pasageri de aproximativ [90 000-100 000] la randamente medii minus costurile marginale per pasager, se anticipează că veniturile vor crește cu [7-9] %, de la 205,4 milioane EUR în EF 2011 la [200-240] milioane EUR în EF 2016.
Tabelul 5
Coeficienți de încărcare, EF 2011 - EF 2016
EF
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Venituri (mii EUR)
205 369
[180 000 - 220 000]
[180 000 - 220 000]
[190 000 - 240 000]
[200 000 - 240 000]
[200 000 - 240 000]
Pasageri (milioane) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Locuri (milioane)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Coeficient de încărcare (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Creșterea coeficienților de încărcare previzionați reflectă îmbunătățirea strategiei comerciale a liniei aeriene și atenția sporită acordată gestionării profiturilor. Principalii factori care au determinat modificarea coeficientului de încărcare sunt creșterea traficului (pe baza unei creșteri anticipate a pieței cu 5,9 %, conform previziunilor Eurocontrol), reducerea tarifelor pentru îmbunătățirea poziției concurențiale, conducând la o reducere cu [4-6] % a profiturilor și creșterea numărului de pasageri, reevaluarea rețelei pentru a se acorda atenție exclusiv rutelor viabile din punct de vedere comercial, extinderea acordurilor de partajare a codurilor și a cooperării cu […], încetarea acordării de bilete gratuite unui număr de beneficiari și așteptata ameliorare a situației politice din Libia (planul presupune că zborurile către Libia sunt suspendate în EF 2012 ca urmare a recentei crize).
(32)
Ca urmare a mai multor modificări ale strategiei comerciale și ale strategiei privind rutele care au fost deja aplicate la începutul procesului de restructurare, linia aeriană a atins deja o creștere a coeficientului de încărcare de [6-8] % (de la [65-67] % în EF 2010 la [72-75] % în EF 2011).
(33)
Air Malta va aplica practici industriale standardizate de gestionare a veniturilor și de stabilire a prețurilor și va acorda o atenție sporită MICE (meetings, incentives, conferencing, exhibitions - reuniuni, stimulente, conferințe, expoziții), călătoriilor în scopuri de afaceri și relațiilor cu tour operatorii. Se preconizează că aceste eforturi vor avea ca rezultat o creștere a veniturilor cu [8-10 milioane EUR].
(34)
Inițiativele privind veniturile din vânzarea de bilete includ: modificări ale structurii de preț, stimularea creșterii numărului de pasageri în afara perioadelor de vârf și un randament mai bun al încasărilor în sezonul de vârf, precum și un cadru strategic de gestionare a relațiilor cu tour operatorii ([3-4] milioane EUR).
(35)
Inițiativele privind gestionarea veniturilor includ: simplificarea proceselor, gestionarea pieței mai degrabă decât a zborurilor individuale ([4-5 milioane] EUR).
(36)
Similar strategiei aplicate de mai multe LCC, Air Malta va aplica taxe pentru servicii suplimentare înainte de decolare și în timpul zborului, care se preconizează că vor crește veniturile cu [9-11] milioane EUR în EF 2016.
(37)
Inițiativele privind veniturile înainte de decolare includ:
-
taxe diferențiate de servicii în funcție de canalul de vânzări (tour operatori, distribuție globală, centru de relații cu clienții și online), între 10 și 15 EUR, pentru stimularea canalelor de vânzări mai ieftine și mai rentabile precum internetul (creștere a rentabilității cu [1-2] milioane EUR/an);
-
creșterea veniturilor pentru toate serviciile adăugate rezervate prin noul motor de rezervări online al companiei ([1-2] milioane EUR/an);
-
aplicarea de taxe suplimentare de [35-45 EUR] pentru al doilea bagaj și următoarele, estimându-se că 3 % dintre toți pasagerii călătoresc cu mai mult de un bagaj ([1-2] milioane EUR/an);
-
alte venituri suplimentare vor fi generate prin taxa de rezervare a unui loc, în valoare de [9-11 EUR] pentru fiecare rezervare; se estimează că, în medie, 10 pasageri dintr-un sector vor rezerva un loc;
-
taxă de acces la salonul de așteptare în valoare de [9-11] EUR, cu o rată de utilizare preconizată de 1 % [100 000-200 000] EUR/an;
-
venituri din prima de asigurare a bagajelor, în valoare de [3-5] EUR, aplicabilă în momentul rezervării, cu o rată de utilizare preconizată de 1 % ([50 000-100 000] EUR/an).
(38)
Inițiativele privind veniturile în timpul zborului includ:
-
serviciu de catering plătit ([4-5] milioane EUR/an;
-
vânzarea de produse în regim duty-free și a altor bunuri ([1-2] milioane EUR/an.
(39)
Air Malta intenționează să își restructureze organizarea în mod semnificativ, în vederea reducerii costurilor de funcționare ale serviciilor administrative și a funcțiilor de asistență pentru clienți, dar și a creșterii productivității funcțiilor operaționale de relații cu clienții. Migrarea către noua structură organizatorică va elibera aproximativ 430 de posturi echivalente normă întreagă (ENI), ceea ce va permite economii anuale în valoare de [9-11] milioane EUR. Procesul de tranziție către noua structură organizatorică va dura aproximativ 18-24 de luni, astfel încât toate economiile se vor reflecta în situația de venituri și cheltuieli doar în EF 2014. Trebuie observat că toate aceste economii vor fi reduse de creșterea anuală a salariilor de [2-3] % convenită cu angajații, începând din EF 2013.
(40)
Cele patru sindicate dispun de un contract colectiv de muncă valabil din punct de vedere juridic, care prevede punerea la dispoziția angajaților a unor planuri de pensionare anticipată (PPA). Conform criteriului de eligibilitate al PPA, acesta este disponibil numai angajaților […].
(41)
În plus, Air Malta va oferi un plan de disponibilizare voluntară (PDV), disponibil pentru toți angajații, în cadrul căruia compania își păstrează dreptul de a accepta sau respinge cererea unui angajat. Angajații sunt eligibili pentru PDV dacă au lucrat în mod neîntrerupt pentru Air Malta timp de cel puțin […] ani. PDV plătește o sumă de până la […] EUR per angajat […].
(42)
De asemenea, compania a fost supusă unei modificări a structurii organizatorice principale și a recrutat noi directori executivi în echipa de conducere.
2.4 Ajutorul de stat și finanțarea costurilor de restructurare
(43)
Având în vedere costurile totale de restructurare în valoare de 238 milioane EUR, guvernul maltez intenționează să recapitalizeze beneficiarul cu 130 de milioane EUR, conform următorului calendar: 60 de milioane EUR vor fi injectați prin intermediul unei emisiuni noi de acțiuni în EF 2013, 15 milioane EUR în EF 2014, 3 milioane EUR în EF 2015, la care se adaugă 52 de milioane EUR în obligațiuni de stat care înlocuiesc ajutorul de salvare sub formă de împrumut aprobat și deja plătit pentru a fi transformat în capital propriu.
(44)
Air Malta propune ca suma rămasă (reprezentând contribuția proprie de 45 %) să fie finanțată prin vânzarea de terenuri (66,2 milioane EUR), vânzarea de filiale ([9-12] milioane EUR), vânzarea de motoare ([9-12] milioane EUR) și un credit bancar ([20-25] milioane EUR).
(45)
Cea mai importantă parte a contribuției proprii a companiei va proveni din vânzarea de terenuri. Air Malta deține un titlu locativ asupra unei proprietăți valoroase situate în perimetrul Aeroportului Internațional din Malta. Guvernul maltez și-a exprimat interesul strategic de a achiziționa proprietățile Air Malta din spațiul aeroportuar. Terenurile în cauză reprezintă o resursă rară, pe care guvernul dorește să o exploateze în conformitate cu strategia sa pe termen lung privind dezvoltarea activităților aviatice în Malta, incluzând crearea unui nod aerian de mărfuri în cadrul unui parc aerian extins care oferă, de asemenea, servicii de reparație a avioanelor și alte facilități similare. Vânzarea nu va fi supusă unei proceduri de licitație publică, transparentă și nediscriminatorie. Totuși, conform politicii sale generale și a prevederilor juridice naționale, toate achizițiile de proprietăți ale guvernului trebuie efectuate la o valoare justă de piață, reflectând prețul care ar fi fost plătit în condiții obiective de către un investitor privat. Planul presupune că terenul adiacent aeroportului va fi vândut pentru o sumă totală de 66,2 milioane EUR, în perioada dintre EF 2012 și EF 2014. Această valoare se bazează pe un raport independent de evaluare din noiembrie 2011, elaborat de […], un evaluator independent desemnat de guvern în acest scop.
(46)
Air Malta a obținut un credit privat în valoare de [25-30] milioane EUR, furnizat de […] în decembrie 2011. Acest credit intermediar va facilita tranziția către structura finală de capital pe parcursul următorilor trei ani.
(47)
Air Malta estimează că va obține venituri de [9-11] milioane EUR din vânzarea filialelor […].
(48)
Vânzarea motoarelor de rezervă […] a avut loc la 28 octombrie, respectiv 17 decembrie 2010, și a generat venituri în valoare de [19-22] milioane USD. Cu toate acestea, deși motorul nr. […] era deținut integral de către Air Malta, motorul nr. […] era închiriat de Air Malta cu opțiunea de achiziție la prețul de [5-7] milioane EUR, care a fost exercitată. Veniturile nete obținute din vânzarea motoarelor sunt de [9-12] milioane EUR.
(49)
Creditul bancar în valoare de [20-25] milioane EUR va fi acordat doar în EF 2014, ceea ce înseamnă că Air Malta nu a finalizat încă negocierile.
Tabelul 6
Surse de finanțare și utilizarea acestora în perioada 2011-2016
(milioane EUR)
Utilizări
EF 2011-2016
Surse
EF 2011-2016
Rambursarea ajutorului de salvare
52 000
Contribuție internă:
Vânzarea de terenuri
66 200
Rambursarea împrumutului contractat cu o terță parte
[20 000-25 000]
Vânzarea de filiale
[9 000-12 000]
Plăți de disponibilizare
[25 000-30 000]
Vânzarea de motoare
[9 000-12 000]
Costuri de restructurare
[13 000-16 000]
Participarea terților la finanțare:
Împrumuturi bancare
[20 000-25 000]
Cheltuieli de capital
[13 000-16 000]
Modificarea capitalului de lucru/pierderi nete
[50 000-60 000]
Plata rezervelor de întreținere
[40 000-50 000]
Finanțare de stat:
Capital de stat
130 000
Total
238 000
238 000
2.5 Decizia de inițiere a procedurii
(50)
Comisia a inițiat procedura oficială de investigare la 25 ianuarie 2012. Comisia își exprima, în textul deciziei, îndoieli privind refacerea viabilității pe termen lung a companiei, în special în privința exactității previziunilor optimiste din versiunea anterioară a PR, care presupunea revenirea, până în 2016, la o rentabilitate similară celei a unor transportatori low cost majori, precum Ryanair, sau a unora dintre cei mai importanți transportatori tradiționali, precum Lufthansa. Comisia punea sub semnul întrebării în special presupusul impact al veniturilor suplimentare, reducerea costurilor prin renegocierea contractelor, ratele de creștere a pieței, randamentul și neincluderea ratei inflației în calculul costurilor în PR al Air Malta. În plus, autoritățile malteze au fost invitate să prezinte explicații privind analiza scenariilor.
(51)
În ceea ce privește măsurile compensatorii propuse, Comisia și-a exprimat îndoiala că propunerea de reducere generală a capacității cu 20 % din ASK poate fi considerată o măsură compensatorie autentică, deoarece prevede, de asemenea, menținerea unor rute generatoare de pierderi a căror închidere este necesară pentru refacerea viabilității. În plus, Comisia a solicitat noi explicații privind calculul profitabilității anumitor rute care nu generează pierderi, precum și informații suplimentare care pot demonstra că măsurile propuse sunt suficiente pentru a compensa denaturarea nejustificată a concurenței ca urmare a ajutorului de stat.
(52)
Pe lângă reducerea capacității, Comisia mai avea îndoieli că propunerea de vânzare a activelor care nu generează pierderi poate fi considerată o măsură compensatorie, având în vedere că, în conformitate cu punctul 40 din orientările S&R, măsura compensatorie trebuie aplicată în special pe piața în care compania va ocupa o cotă semnificativă după restructurare.
(53)
În ceea ce privește contribuția proprie, Comisia s-a întrebat dacă aceasta este reală, și anume efectivă și neluând în calcul toate profiturile anticipate viitoare, în conformitate cu punctul 43 din orientările S&R. Comisia a solicitat clarificări în special în privința vânzării filialelor Air Malta, a disponibilității împrumutului planificat în valoare de 20 de milioane EUR și dacă vânzarea motoarelor a avut loc în cursul perioadei de restructurare.
(54)
În ultimul rând, Comisia a solicitat observații referitoare la conformitatea planului cu principiul „prima și ultima dată” în ceea ce privește o majorare de capital în valoare de 57 milioane EUR a autorităților malteze din aprilie 2014.
3. OBSERVAȚIILE AUTORITĂȚILOR MALTEZE
(55)
În răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, autoritățile malteze au prezentat observații și clarificări privind toate aspectele menționate în decizia Comisiei de inițiere a procedurii, menționând că PR notificat îndeplinește toate condițiile impuse de orientările S&R. Autoritățile malteze au furnizat, de asemenea, noi informații privind procesul de restructurare, demonstrând înregistrarea unor progrese semnificative.
(56)
În ceea ce privește îndoielile privind planul de refacere a rentabilității, Air Malta și-a revizuit previziunile (a se vedea Tabelul 3: ROCE și ROE 2012-2016) la o marjă EBIT de [3-5] % pentru EF 2016, inferioară marjelor istorice obținute de Ryanair și Lufthansa. Această reducere a rentabilității se datorează în principal realinierii ipotezelor privind costul combustibilului.
(57)
Air Malta a transmis observații argumentate privind veniturile suplimentare, demonstrând că acestea vor reprezenta [3-5] % din veniturile generate de pasageri în EF 2016, fiind semnificativ mai scăzute decât procentele obținute de concurenți low-cost (LCC) direcți precum Ryanair și easyJet, precum și de alți transportatori de rețea care au adoptat strategia veniturilor suplimentare, precum Aer Lingus. În ceea ce privește reducerea costurilor prin renegocierea contractelor, Air Malta a confirmat că o sumă de peste [4-6] milioane EUR/an a fost deja angajată la sfârșitul negocierilor și că au fost identificate mai multe economii suplimentare, ceea ce va conduce la o reducere totală a sumelor aferente contractelor la [9-11] milioane EUR, în locul celor [7-9] milioane EUR planificate inițial.
(58)
Autoritățile malteze și-au revizuit, de asemenea, ipotezele de creștere ale pieței malteze, reducându-le de la o rată anuală de 5,9 % la 4 % pe an pentru perioada până în 2016. În plus, a fost previzionată o reducere a numărului de pasageri cu [2-4] % pe an pentru perioada EF 2011 - EF 2013 (corespunzând reducerii capacității): după o astfel de reducere, rata de creștere a numărului anual de pasageri a fost previzionată la [2-4] % pentru EF 2013 - EF 2016. Această rată de creștere rămâne inferioară ratei medii de creștere a pieței din întreaga perioadă.
(59)
Autoritățile malteze au arătat că PR prevede o creștere medie de sub 2 % a randamentelor pe parcursul perioadei (veniturile generate de pasageri, inclusiv venituri suplimentare/total pasageri), similară cu rata de creștere anticipată pentru mai mulți transportatori de rețea din Europa precum Aer Lingus sau IAG și inferioară celei a LCC direct concurente easyJet și Ryanair. Malta și-a adaptat, de asemenea, ipotezele privind inflația costurilor, în special în privința închirierilor de avioane și a previziunilor privind prețul combustibililor, și a explicat ipotezele pentru analiza de scenariu, inclusiv devierea de la EBIT.
(60)
În ceea ce privește propunerile de măsuri compensatorii, Malta a furnizat informații detaliate suplimentare privind calculul rentabilității rutelor din perspectiva contribuției acestora la costurile și cheltuielile directe de operare fixe/variabile. Autoritățile malteze au reamintit că vânzarea a două dintre societățile sale de asigurări generatoare de profituri putea fi considerată o măsură compensatorie importantă, deoarece acestea ofereau Air Malta soluții de asigurare cu un bun raport calitate-preț, iar ambele companii erau jucători importanți pe piața locală a asigurărilor aviatice. Deoarece Air Malta este o companie aeriană de mici dimensiuni, aceasta trebuie să suporte un nivel relativ înalt de cheltuieli comparativ cu baza generală a costurilor, ca urmare a necesităților funcționale ale exploatării unei linii aeriene. Reducerea excesivă a capacității ar compromite, așadar, viabilitatea pe termen lung a companiei.
(61)
În ceea ce privește contribuția proprie, autoritățile malteze au confirmat că toate vânzările filialelor se vor desfășura într-o manieră deschisă, concurențială, transparentă și nediscriminatorie. Acestea au mai furnizat informații suplimentare privind vânzarea motoarelor și facilitatea în valoare de [20-25] milioane EUR care va fi utilizată în EF 2014 și au confirmat încheierea contractului de creditare intermediară în valoare de [25-30] milioane EUR.
(62)
În ceea ce privește principiul „prima și ultima dată”, autoritățile malteze au prezentat un plan de afaceri pe baza căruia a avut loc majorarea de capital în valoare de 57 de milioane EUR din 2004, demonstrând că această tranzacție trebuie să fie considerată conformă cu principiul investitorului în economia de piață.
4. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
(63)
Pe durata procedurii oficiale de investigație, Comisia a primit observații din partea a șase părți interesate: Ryanair, International Airlines Group SA (IAG, holdingul care deține British Airways și Iberia), Camera de Comerț, Întreprinderi și Industrie din Malta, Asociația piloților de linie din Malta (ALPA), Asociația hotelurilor și restaurantelor din Malta (MHRA) și un consultant care nu dorește să își dezvăluie identitatea.
(64)
Observațiile din partea Camerei de Comerț din Malta, ALPA și MHRA au fost favorabile continuării activității Air Malta, subliniind importanța acestei companii pentru întreaga economie malteză, în special pentru sectorul turistic. Comisia a fost invitată să ia în considerare elementele specifice ale cazului și dimensiunea redusă a Air Malta în procesul de evaluare a PR.
(65)
Criticile prezentate de Ryanair și IAG se referă în principal la îndoielile deja exprimate în cadrul deciziei de inițiere a procedurii, referitoare la refacerea viabilității și ipotezele aflate la baza acestora. Ryanair afirmă că dimensiunea redusă a Air Malta o privează de posibilitatea de beneficia de economii de scară și de integrare. Acest dezavantaj va fi amplificat de scăderea numărului de aeronave. În plus, Ryanair și consultantul anonim critică vânzarea de terenuri în afara unei proceduri de licitație organizată și susțin că autoritățile malteze speră să ofere noi ajutoare în favoarea Air Malta prin această tranzacție.
(66)
În ceea ce privește transportul de pacienți pentru tratament în străinătate și zborurile către destinații din afara UE pe baza unor acorduri bilaterale, Ryanair amintește legislația privind obligațiile de serviciu public (OSP), în special Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, conform căruia OSP trebuie impuse în urma unei licitații publice și trebuie să fie compensate pe baza unei analize a costurilor care ar fi fost suportate de o întreprindere medie, bine gestionată, pentru executarea respectivelor obligații. Ryanair avertizează asupra unei aplicări ex post a presupuselor OSP în scopul justificării PR și invită Comisia să examineze acest aspect, în special pentru a constata dacă a fost stabilită o astfel de compensație.
5. COMENTARIILE AUTORITĂȚILOR MALTEZE PRIVIND OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
(67)
Autoritățile malteze au oferit răspunsuri detaliate privind toate argumentele prezente în observațiilor părților terțe. Acestea au respins în principal argumentele referitoare la refacerea viabilității pe termen lung a Air Malta, afirmând că pierderile accelerate ale companiei au fost deja oprite.
(68)
Strategia comercială a Air Malta este cea a unei „linii aeriene de destinație”, cu activități organizate în jurul aeroportului local. Transformarea cu succes a companiei va fi obținută, de asemenea, prin reducerea semnificativă a pierderilor, împreună cu modificarea practicilor de lucru ale acesteia.
(69)
În ceea ce privește argumentul conform căruia Air Malta nu are capacitatea de a valorifica economiile de scară, autoritățile malteze amintesc caracterul variabil al costurilor operaționale din industria aviatică (ridicându-se la [60-70] % în cazul Air Malta). Acestea includ costurile cu combustibilii, costurile de închiriere și întreținere a aeronavelor, costurile de aterizare, navigație și costurile cu echipajul, care sunt determinate de prețuri de piață reglementate și care limitează, într-o anumită măsură, economiile de scară de care poate beneficia o linie aeriană.
(70)
În ceea ce privește evaluarea și vânzarea de proprietăți strategice guvernului, autoritățile malteze reamintesc că evaluarea a fost realizată de un evaluator extern independent […], care nu face obiectul unor conflicte de interese, și se bazează pe un raport detaliat care respectă standardele internaționale de evaluare stabilite de Consiliul internațional pentru standarde de evaluare (International Valuation Standards Council). Logica din spatele acestei tranzacții este evidențiată de noile necesități ale companiei (după reducerea semnificativă a personalului) și de o modificare a culturii corporative, care impune relocarea personalului într-un singur sediu modern. Astfel, compania a renunțat la proprietăți care nu îi mai erau necesare. Având în vedere suprafața redusă a Maltei, autoritățile malteze susțin că strategia de creare a unui parc aviatic pe acest teren precede cu mai mulți ani momentul restructurării Air Malta.
(71)
În ceea ce privește serviciile publice, autoritățile malteze au confirmat că PSO prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate nu au fost impuse în trecut, și nici nu sunt planificate pentru viitor. În consecință, statul nu a plătit și nici nu va plăti vreo compensație. Prin urmare, Air Malta nu a fost niciodată remunerată din fonduri publice pentru cursele dinspre și către Malta, inclusiv transportul de pacienți.
6. EVALUAREA AJUTORULUI
6.1 Existența ajutorului de stat
(72)
Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau sectoare de producție, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.
(73)
Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor acordate direct sau indirect care sunt finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite.
(74)
În acest context, decizia autorităților malteze de a injecta capital nou, în valoare de 130 de milioane EUR, trebuie să fie considerată ca reprezentând ajutor de stat. Aportul de capital își are originea în resurse de stat și constituie un avantaj selectiv în favoarea Air Malta, deoarece îmbunătățește situația financiară a acesteia.
(75)
Măsura afectează schimburile comerciale între statele membre și cadrul concurențial, deoarece Air Malta concurează cu linii aeriene din Uniunea Europeană, în special după intrarea în vigoare a celei de a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian („cel de al treilea pachet”) la 1 ianuarie 1993. Măsura în cauză permite Air Malta să își continue activitatea și să evite consecințele care decurg în mod normal din rezultatele financiare slabe ale sale, denaturând astfel concurența.
(76)
În aceste condiții, aportul de capital constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Autoritățile malteze nu contestă această concluzie.
6.2 Compatibilitatea ajutorului cu piața internă în conformitate cu orientările S&R.
(77)
Conform articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, ajutorul de stat poate fi autorizat atunci când este destinat să faciliteze dezvoltarea anumitor sectoare economice, în cazul în care acesta nu aduce modificări condițiilor schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.
(78)
Comisia consideră că prezenta măsură constituie ajutor de restructurare care trebuie evaluat în conformitate cu criteriile prevăzute de orientările S&R și orientările privind sectorul aviatic din 1994 (15), pentru a stabili dacă este compatibil cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) din TFUE.
(79)
Comisia recunoaște că autoritățile malteze s-au angajat să respecte obligația de suspendare (în conformitate cu punctul 34 din orientările S&R) și nu au acordat niciun ajutor în favoarea Air Malta (cu excepția ajutorului de salvare aprobat de Comisie la 15 noiembrie 2010)
6.2.1 Eligibilitate
(80)
Conform condițiilor de eligibilitate prevăzute la punctul 33 din orientările S&R, întreprinderea trebuie considerată în dificultate în sensul punctelor 9-13.
(81)
Conform punctului 9 din orientările S&R, Comisia consideră că o întreprindere este în dificultate atunci când nu este capabilă, din resurse proprii sau cu fonduri pe care le poate obține de la proprietarul/acționarii sau creditorii săi, să oprească pierderile care, fără intervenția din exterior a autorităților publice, o vor condamna, aproape sigur, la întreruperea activității pe termen scurt sau mediu.
(82)
De asemenea, punctul 10(a) din orientările S&R prevede că o societate cu răspundere limitată este considerată în dificultate atunci când mai mult de jumătate din capitalul său social a dispărut, iar peste un sfert din respectivul capital a fost pierdut în ultimele 12 luni.
(83)
Comisia observă că Air Malta este o societate cu răspundere limitată care și-a pierdut aproape integral capitalul social și nu are capacitatea de a-și îndeplini obligațiile curente. Air Malta a fost deja identificată ca societate în dificultate prin decizia de aprobare a ajutorului de salvare în favoarea companiei (16). Conform punctului 25 din orientările S&R, un stat membru trebuie să transmită Comisiei, în termen de șase luni de la data autorizării ajutorului pentru salvare, fie un plan de restructurare, fie un plan de lichidare, fie dovada că împrumutul de salvare a fost rambursat integral. Malta a notificat PR al Air Malta în termenul legal de șase luni. Deoarece situația Air Malta nu s-a modificat în această perioadă relativ scurtă suficient pentru a necesita acordarea unui ajutor de restructurare pentru refacerea viabilității, rezultă că întreprinderea continuă să îndeplinească criteriile prevăzute la punctul 10(a) din orientările S&R și, astfel, poate fi considerată întreprindere în dificultate din motivele indicate în decizia privind ajutorul de salvare (punctele 7-13 și 45).
(84)
Punctul 12 din orientări prevede că o întreprindere nou creată nu este eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare, chiar dacă poziția sa financiară este precară. În principiu, o întreprindere este considerată nou creată în primii trei ani de funcționare în respectivul domeniu de activitate.
(85)
Air Malta a fost creată în 1974 și, prin urmare, nu poate fi considerată întreprindere nou creată.
(86)
Conform punctului 13 din orientările S&R, o „întreprindere care aparține sau este preluată de un grup de întreprinderi nu este în mod normal eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare, cu excepția cazului în care se poate demonstra că dificultățile întreprinderii sunt intrinsece și nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul grupului și că dificultățile sunt prea serioase pentru a fi rezolvate de către grup. În cazul în care o întreprindere aflată în dificultate creează o filială, respectiva filială, împreună cu întreprinderea aflată în dificultate care o controlează, va fi considerată ca grup și poate primi ajutor în condițiile prevăzute la prezentul punct”.
(87)
Air Malta plc. formează un grup împreună cu filialele sale [a se vedea considerentul (10)]. Situația financiară a grupului arată că, în ciuda faptului că aparține unui grup mai mare de întreprinderi, linia aeriană realizează 94 % din cifra de afaceri totală a Air Malta Group, ceea ce înseamnă că niciuna dintre societățile componente ale grupului nu au posibilitatea să finanțeze restructurarea liniei aeriene. În plus, situația financiară demonstrează că pierderile liniei aeriene sunt intrinsece acesteia și, așadar, nu pot fi atribuite niciuneia dintre societățile componente ale grupului.
(88)
Prin urmare, Comisia consideră că dificultățile Air Malta nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor grupului, ci se datorează în principal scăderii veniturilor din activitatea principală. Dificultățile sunt prea grave pentru a fi rezolvate în cadrul grupului, în special deoarece mai multe dintre filiale înregistrează pierderi, iar contribuția pozitivă a filialelor profitabile este mult prea redusă pentru a compensa pierderile din activitatea principală a Air Malta.
6.2.2 Refacerea viabilității pe termen lung
(89)
Mai întâi, conform punctului 35 din orientările S&R, planul de restructurare, a cărui durată trebuie să fie cât mai scurtă posibil, trebuie să restabilească viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă și pe baza unor ipoteze realiste privind condițiile viitoare de funcționare.
(90)
Planul trebuie să propună o modalitate de reorganizare a întreprinderii astfel încât, după încheierea restructurării, aceasta să-și poată acoperi toate cheltuielile, inclusiv amortizarea și cheltuielile de finanțare. Rentabilitatea estimată a capitalului propriu al întreprinderii restructurate trebuie să fie suficientă pentru a putea rezista pe piață prin forțe proprii (punctul 37 din orientările S&R).
(91)
Planul de restructurare cu o perioadă de cinci ani urmărește recuperarea rentabilității în EF 2014, asigurând astfel viabilitatea pe termen lung.
(92)
În plus, cele mai importante măsuri de restructurare și aplicarea măsurilor compensatorii vor avea loc în prima jumătate a perioadei de restructurare. Cu toate acestea, unele dintre măsurile de restructurare minore și o parte a injecției de capital ar trebui efectuate în 2014 și 2015. Autoritățile malteze au demonstrat că strategia PR acoperă o perioadă de cinci ani, după o evaluare atentă a celei mai scurte perioade de timp necesare pentru refacerea viabilității pe termen lung, ținând seama de posibilele condiții de funcționare din viitor.
(93)
Comisia observă că perioada notificată de restructurare de cinci ani este necesară în special ca urmare a relocării Air Malta. Într-adevăr, Air Malta trebuie mai întâi să aplice planurile de disponibilizare voluntară și de pensionare anticipată (convenite în cursul negocierilor cu sindicatele) în prima jumătate a perioadei de restructurare. Ulterior, personalul redus al companiei va putea fi relocat în noul sediu. Vânzarea terenului, care constituie principala componentă a contribuției proprii, poate avea loc așadar în a doua jumătate a perioadei de restructurare (EF 2012 - EF 2014). În plus, ca urmare a dificultăților bugetare, autoritățile malteze intenționează să plătească ajutorul numai în a doua jumătate a perioadei de restructurare [a se vedea considerentul (43)]. Comisia observă, de asemenea, că în condițiile economice actuale, în special în sectorul transportului aerian, viabilitatea pe termen lung trebuie să se întemeieze pe stabilizarea performanțelor operaționale și a serviciilor, în vederea asigurării unei baze solide de creștere, nu doar a unei reorganizări pe termen scurt. În mod normal, aceasta poate dura câțiva ani. Comisia observă că, în cazurile anterioare, a fost acceptată o perioadă de restructurare de minimum cinci ani (17). Astfel, Comisia consideră că perioada de restructurare relativ lungă (noiembrie 2010-noiembrie 2015) este acceptabilă.
(94)
Conform PR, reorganizarea Air Malta necesită reduceri semnificative ale costurilor, în special prin reducerea capacității și a personalului, precum și îmbunătățirea gestionării costurilor. Creșterea anuală a rentabilității ca urmare a inițiativelor privind costurile este anticipată la o valoare totală de [42-45] milioane EUR până la sfârșitul perioadei de restructurare, ceea ce corespunde unei reduceri a costurilor totale cu [9-11] % între EF 2010 și EF 2016 sau unei scăderi a costurilor totale de operare per pasager cu [8-10] % în aceeași perioadă.
(95)
PR demonstrează că cea mai mare parte a economiei de costuri este asigurată de scăderea capacității de la 12 la 10 aeronave și prin reducerea implicită a capacității ASK oferite.
(96)
Costurile sociale ale restructurării sunt concretizate în obligațiile legale ale companiei față de lucrătorii care vor fi disponibilizați. Compania a încheiat deja negocierile cu trei dintre sindicatele sale, care acoperă 85 % din numărul total al angajaților. Negocierile cu ultimul sindicat (ALPA) sunt în curs de finalizare. Comisia observă că linia aeriană a depășit obiectivul de 500 de cereri de pensionare anticipată sau disponibilizare voluntară. Peste 40 % din numărul total planificat de angajați au părăsit deja compania.
(97)
Reducerea costurilor prin gestionarea contractelor, estimată la [7-9] milioane EUR, pare realizabilă deoarece peste [4-5] milioane EUR/an au fost deja angajate prin negocieri încheiate până în prezent, iar conform autorităților malteze, negocierile cu Aeroportul Internațional din Malta (deținut în principal de acționari privați), prin care se va obține cea mai mare reducere a costurilor […], sunt finalizate în proporție de 90 %.
(98)
În ceea ce privește veniturile adiționale, autoritățile malteze au demonstrat că cifrele estimate ([3-5] % din veniturile totale sau [3-5] % din veniturile generate de pasageri în EF 2016) sunt substanțial mai mici decât procentele obținute de alți transportatori, inclusiv LLC și transportatorii de rețea. În plus, Air Malta a început să implementeze, cu succes, câteva dintre inițiativele sale privind veniturile adiționale, ale căror rezultate sunt similare sau depășesc estimările conținute în PR.
(99)
Aceste rezultate se bazează pe ipoteze realiste. Comisia observă cu satisfacție că, în urma deciziei de inițiere a procedurii, toate ipotezele PR au fost revizuite, iar mai multe ipoteze cheie au fost adaptate. În detaliu:
(a)
Previziunile privind PIB-ul și piața au fost revizuite pentru a reflecta situația economică dificilă din Europa. Rata de creștere anuală de 5,9 % a pieței malteze de transporturi aeriene a fost redusă la 4 % pe an pentru perioada până în 2016, având în vedere previziunile revizuite ale FMI și Eurostat privind creșterea PIB.
(b)
În ceea ce privește randamentul estimat, autoritățile malteze au demonstrat că rata de creștere estimată medie a randamentului de sub 2 % este similară celei previzionate pentru câțiva transportatori de rețea europeni (de exemplu, Lufthansa - 1,3 % în 2012, Air France-KLM - 1,0 % în 2012, IAG - 2,9 % în 2012) și mai mică decât cea a LCC direct concurente easyJet (3,4 % în 2012) și Ryanair (5 % în 2012).
(c)
Air Malta a revizuit și a corectat ipotezele privind inflația, incluzând o majorare a costurilor cu 1,2 % pe an în legătură cu componenta fixă a închirierii aeronavelor. Revizuirea componentei inflației în ceea ce privește acordurile de închiriere are ca rezultat o corectare pentru inflație a 60 % din baza costurilor operaționale ale liniei aeriene (costuri de personal, combustibil și închirieri). În mod prudent, nu au fost formulate ipoteze privind inflația în legătură cu veniturile pentru lua în calcul o creștere a puterii de cumpărare pe termen lung. În plus, creșterile salariale (salariile reprezintă al doilea element de costuri al Air Malta) au fost incluse în PR.
(d)
Costurile de combustibil, care reprezintă cel mai important element de cost al companiei, sunt exprimate în termeni reali. Previziunile privind prețul combustibilului au fost revizuite pentru a reflecta într-o mai mare măsură ultimele previziuni pe termen lung privind prețul petrolului.
(100)
În plus, autoritățile malteze au prezentat o analiză a scenariilor care include, pe lângă ipotezele cele mai realiste menționate anterior (scenariul de bază), un scenariu optimist și unul pesimist, cu ipoteze modificate privind mai mulți factori cheie precum reducerile preconizate ale costurilor prin renegocierea contractelor, disponibilizări, numărul de pasageri, veniturile per pasager, prețul combustibilului și cursurile de schimb valutar.
(101)
Revizuirea și adaptarea mai multor ipoteze cheie, astfel cum sunt descrise la considerentul (99), au condus la revizuirea estimărilor financiare pentru scenariul de bază, ceea ce a avut ca rezultat modificarea profitului operațional pentru EF 2015 de la [11-13] milioane EUR la [9-11] milioane EUR, iar a profitului operațional pentru EF 2016 de la [13-15] milioane EUR la [9-11] milioane EUR. Explicațiile oferite, ipotezele adaptate și estimările revizuite oferă în prezent o imagine mai realistă și mai precisă a evoluției viitoare a Air Malta.
(102)
Air Malta intenționează să obțină o rentabilitate a capitalului propriu de [4 - 6] % și [4 - 6] %, precum și o rentabilitate a capitalului angajat de [4 - 6] % și [4 - 6] % în EF 2015, respectiv EF 2016. Aceste rentabilități sunt similare cu cele ale celorlalți principali transportatori aerieni europeni din ultimii ani.
(103)
Unii transportatori europeni majori, precum British Airways, Iberia sau easyJet intenționează să obțină o ROCE mult mai ridicat (12 % (18)) în următorii ani. Cu toate acestea, Comisia observă că Air Malta, în calitatea sa de transportator de dimensiuni reduse, cu o flotă de numai 10 aeronave, care nu are prea multe posibilități de a beneficia de pe urma sinergiilor și care, în plus, trebuie să îndeplinească cerințe specifice impuse de poziția geografică izolată a Maltei, nu poate fi comparată cu transportatori naționali majori sau cu LCC de mari dimensiuni. Având în vedere particularitățile cazului de față, o ROCE de [4-6] % pare a fi suficient pentru a permite Air Malta să concureze pe piață prin eforturi proprii.
(104)
În plus, restructurarea Air Malta a înregistrat progrese până în prezent, ceea ce demonstrează că măsurile de restructurare adoptate și-au dovedit deja eficiența. Datele pentru 2011 indică o creștere a veniturilor cu 1,6 % comparativ cu 2010 (în pofida reducerii cu 8 % a capacității), care a fost cu 2,9 % mai mare decât nivelurile preconizate inițial de PR (19). Performanțele financiare ale Air Malta pentru perioada începând din decembrie 2011 au crescut cu 13 milioane EUR în anul precedent, depășind cu aproximativ 1 milion EUR previziunile PR. Conform altor indicatori cheie ai aceleiași perioade, coeficientul de ocupare a locurilor a crescut cu [3-5] %, numărul de pasageri a crescut cu [1-3] %, iar prețul mediu al călătoriilor a crescut cu [0-2] %, în timp ce costul per kilometru-loc disponibil (CASK) a scăzut cu [0-2] %.
(105)
În acest context, Comisia consideră că PR revizuit va permite Air Malta să își recupereze viabilitatea pe termen lung într-o perioadă de timp rezonabilă.
6.2.3 Evitarea unor denaturări nejustificate ale concurenței (măsuri compensatorii)
(106)
În al doilea rând, conform punctului 38 din orientările S&R, trebuie adoptate măsuri compensatorii pentru a asigura reducerea la minimum a efectelor negative asupra condițiilor comerciale. Respectivele măsuri pot cuprinde vinderea activelor, reducerea capacității sau a prezenței pe piață și reducerea barierelor la intrarea pe piețele în cauză (punctul 39 din orientările S&R).
(107)
În această privință, desființarea activităților generatoare de pierderi, care, în orice caz, este necesară pentru refacerea viabilității, nu va fi considerată o reducere a capacităților sau a prezenței pe piață atunci când se evaluează măsurile compensatorii (punctul 40 din orientările S&R).
(108)
Air Malta propune următoarele măsuri compensatorii:
-
Reducerea capacității absolute de transport pasageri;
-
Cedarea rutelor rentabile și potențial rentabile;
-
Cedarea sloturilor de aterizare la aeroporturile coordonate europene;
-
Reducerea zborurilor pentru transporturi de mărfuri;
-
Vânzarea de filiale.
(109)
Primele măsuri compensatorii oferite de Air Malta constau în reducerea capacității de transport pasageri. Reducerea totală a capacității se ridică la 19,7 % (între vara anului 2009 și vara anului 2012) sau 20,9 % (EF 2010 - EF 2013). Reducerea capacității totale nu poate fi acceptată în temeiul punctului 40 din orientările S&R, deoarece include, de asemenea, reducerea și anularea rutelor nerentabile.
(110)
Comisia poate identifica, pe baza informațiilor furnizate în cadrul procedurii oficiale de investigare, 14 rute (20) profitabile a căror capacitate poate fi redusă sau anulată, precum și un număr de zboruri charter, care pot fi acceptate ca măsuri compensatorii.
(111)
Profitabilitatea rutelor regulate este determinată pe baza așa-numitei „marje brute”, calculată după cum urmează: venituri minus VDOC (costuri operaționale directe variabile) minus FDOC (costuri operaționale directe fixe). Rutele sunt considerate rentabile dacă au o marjă brută de minimum 0. Așa-numita „marjă netă” include cheltuielile de funcționare. Din punctul de vedere al Comisiei, marja brută pare să fie cifra corectă, deoarece ia în considerare toate costurile directe ale rutei respective. Aplicarea „marjei nete” ar fi prea strictă, deoarece cheltuielile de funcționare nu depind în mod direct de dimensiunea și capacitatea flotei și nu pot fi reduse sub un anumit nivel, deoarece anumite activități și funcții sunt obligatorii pentru funcționarea normală a liniei aeriene, indiferent de dimensiunea sa.
(112)
Deoarece orientările S&R fac referire, la punctul 40, la „activități generatoare de pierderi” în momentul notificării planului de restructurare, Comisia nu ia în considerare așa-numitele rute „marginale”, adică rutele cu o marjă brută între 0 % și - 10 % neprofitabile în prezent, dar care pot deveni profitabile în viitor prin investiții și decizii de management și comerciale corespunzătoare.
(113)
În ceea ce privește profitabilitatea zborurilor charter, autoritățile malteze au confirmat că toate serviciile charter erau profitabile. Profitabilitatea generală a zborurilor charter în EF 2010 a fost de [5-8] % (marjă brută).
(114)
Comisia ia în considerare modificările din perioada EF 2010 - EF 2013, nu pe cele dintre vara 2009 și vara 2012, deoarece sfârșitul EF 2010 (martie 2010) reprezintă un punct de pornire mai adecvat decât vara anului 2009, și anume cu șase luni mai devreme, având în vedere că perioada de restructurare a început în toamna anului 2010. Comisia observă că autoritățile malteze au confirmat că rețeaua de rute se va menține nemodificată începând din EF 2013, astfel încât modificarea capacității se va aplica pentru întreaga perioadă de restructurare.
(115)
În condițiile unei capacități generale de 4 145 522 ASK în EF 2010, reducerile de capacitate ale rutelor profitabile programate și charter se ridică la […] ASK, și sunt însoțite de o creștere preconizată a capacității de […] ASK. Prin urmare, reducerea capacității totale de transport pasageri considerată acceptabilă ca măsură compensatorie (reducerea capacității rutelor profitabile minus creșterea capacității) din perioada cuprinsă între EF 2010 și sfârșitul perioadei de restructurare se ridică la 5 % din capacitatea din 2010.
(116)
Modificarea rețelei, reducerea frecvențelor operate și anularea anumitor rute ale Air Malta vor impune cedarea a […] perechi de sloturi de aterizare (21) la aeroporturi coordonate europene de nivelul 3 (22). Comisia observă că cedarea respectivelor sloturi de aterizare va permite și altor linii aeriene concurente să își crească capacitățile pe respectivele aeroporturi coordonate (indiferent de ruta specifică anulată), ceea ce reprezintă o reducere a obstacolelor de intrare pe piață. Prin urmare, această măsură poate fi acceptată ca măsură compensatorie.
(117)
În cursul procedurii oficiale de investigare, Malta a propus, cu titlu de măsură compensatorie suplimentară, o reducere cu 20 % a capacităților de transport de mărfuri. Conform autorităților malteze, toate zborurile de transport de mărfuri respective au fost rentabile. Air Malta deține o poziție de piață importantă pe piața locală a transporturilor de mărfuri (o cotă de piață de 28 % pentru zborurile către și dinspre Malta). Prin urmare, Comisia consideră că această reducere constituie o măsură compensatorie.
(118)
Pe lângă reducerea capacității, Air Malta propune ca măsură compensatorie vânzarea activelor care nu generează pierderi. Acestea includ filialele Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance”) și Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers”). Shield Insurance este o companie de asigurări captivă cu sediul în insula Guernsey și oferă polițe de asigurări pentru activitățile periferice ale Air Malta. Totuși, are acces la piața internațională a asigurărilor și este autorizată să tranzacționeze asigurări de diferite clase, atât pentru Air Malta Group, cât și pentru terțe părți. Osprey Insurance Brokers este un broker de asigurări, specializat în gestionarea conturilor companiilor medii și mari, pentru toate clasele de asigurări, inclusiv activități în domeniul aviatic.
(119)
Conform punctului 40 din orientările S&R, măsurile compensatorii ar trebui să aibă loc mai ales pe piața unde întreprinderea va avea o poziție semnificativă după restructurare.
(120)
Piața pe care Air Malta are și va avea o poziție semnificativă după restructurare este piața malteză de transporturi aeriene (pasageri și mărfuri). Aceasta nu include sectorul asigurărilor. Asigurările reprezintă activități secundare care nu sunt strict legate de transportul aerian. În fapt, după vânzarea Shield Insurance și Osprey Insurance Brokers, grupul Air Malta nu va mai fi activ în domeniul asigurărilor. Prin urmare, vânzarea Shield Insurance sau a Osprey Insurance Brokers nu poate fi considerată măsură compensatorie.
(121)
Atunci când evaluează dacă măsurile compensatorii sunt adecvate, Comisia va ține seama de structura pieței și de condițiile de concurență pentru a se asigura că nici o astfel de măsură nu duce la o deteriorare a structurii pieței (punctul 39 din orientările S&R).
(122)
Măsurile compensatorii trebuie să fie proporționale cu efectele de denaturare ale ajutorului și, în special, cu dimensiunea și importanța relativă a întreprinderii și a pieței sau piețelor sale. Gradul de reducere trebuie stabilit printr-o evaluare de la caz la caz (punctul 40 din orientările S&R).
(123)
Air Malta este unul din cei mai mici jucători de pe piața aviatică europeană, reprezentând doar 0,25 % din întreaga capacitate (în număr de pasageri) a industriei aeriene europene. Chiar dacă Air Malta ocupă deocamdată prima poziție pe piața malteză a transporturilor aeriene, liniile aeriene care ar avea cel mai mult de câștigat de pe urma ieșirii din piață a Air Malta sunt, în principal, toate LCC mari precum Ryanair și easyJet, care dețin deja o cotă semnificativă din piața aviatică europeană.
(124)
Comisia observă că, în cazul unui transportator de mici dimensiuni precum Air Malta, orice nouă reducere a dimensiunii flotei va avea un efect negativ asupra viabilității liniei aeriene, fără a oferi o poziție de piață avantajoasă concurenților. Flota Air Malta poate fi prea mică pentru a oferi sinergii și o varietate suficient de mare pentru accesul pe alte piețe, inclusiv piețe mai mari. Pentru Air Malta este foarte dificil să își diversifice produsele comercializate la bord și configurația locurilor din avioane pentru a-și maximiza profitul. În plus, dimensiunea redusă dezavantajează Air Malta în cadrul negocierilor de finanțare a achiziției de aeronave, gestionare a contractelor și în alte domenii în care economiile de scară aduc beneficii financiare și concurențiale consistente. Orice nouă reducere a capacității poate avea un efect negativ cumulativ asupra capacității companiei de a concura cu adversarii direcți.
(125)
În plus, Malta este o zonă eligibilă pentru asistență în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. Conform punctului 56 din orientările S&R, condițiile de autorizare a ajutorului pot fi mai puțin severe în ceea ce privește punerea în aplicare a măsurilor compensatorii.
(126)
În plus, atunci când evaluează caracterul adecvat al măsurilor compensatorii propuse, Comisia trebuie să ia în considerare particularitățile prezentului caz. Poziția geografică periferică a insulelor malteze ridică dificultăți în ceea ce privește accesibilitatea la restul Uniunii Europene. Comisia recunoaște că insulele malteze sunt izolate din punct de vedere geografic și, prin urmare, legăturile transfrontaliere cu continentul european și alte părți ale lumii sunt limitate la transportul naval și aerian. Legăturile aeriene adecvate sunt esențiale pentru economia malteză, având în vedere nivelul ridicat de deschidere economică (23) al acesteia (necesitând relații stabile de transport pentru călătoriile în scopuri de afaceri) și importanța industriei turistice (24). Acestea sunt, în plus, vitale pentru coeziunea economică și socială internă și în relațiile Maltei cu UE, prin asigurarea transporturilor zilnice de corespondență și mărfuri, inclusiv mărfuri perisabile, între insulele malteze și continentul european, precum și a transporturilor medicale de pasageri pe targă și în incubatoare (în cazurile în care asistența medicală necesară nu poate fi asigurată în Malta.
(127)
În decizia sa din 7 martie 2007 privind Cyprus Airways (25), Comisia, în procesul de evaluare a caracterului adecvat al măsurilor compensatorii, constata că Cipru prezintă
„o serie de caracteristici teritoriale și, prin urmare, permanente, care au un impact asupra dezvoltării sale socio-economice. Situația sa periferică meridională dă naștere unor probleme concrete privind accesibilitatea la restul Uniunii Europene, conducând astfel la o dependență puternică de transportul maritim și, în special, aerian. Acest lucru este important, dat fiind că, pentru Cipru, transportul aerian reprezintă singurul mijloc viabil de transport pentru pasagerii care călătoresc în scopuri de afaceri”.
(128)
Comisia observă că Malta se află într-o situație comparabilă cu cea a Ciprului în ceea ce privește poziția periferică, accesibilitatea și dependența de transportul aerian.
(129)
Comisia observă că, în condițiile în care Air Malta este unul dintre cei mai mici jucători de pe piața europeană a transporturilor aeriene, iar ajutorul notificat nu va permite Air Malta să desfășoare o politică agresivă de expansiune sau extindere, efectul de denaturare al măsurii notificate este limitat.
(130)
Comisia consideră că reducerea cu 5 % a capacității (pentru activitățile profitabile) de transport pasageri (concretizată în reducerea flotei de la 12 la 10 aeronave) poate părea neînsemnată la prima vedere. Cu toate acestea, având în vedere dimensiunea redusă a Air Malta comparativ cu capacitatea productivă și rezultatele industriei aeriene europene (în ceea ce privește numărul de pasageri) și a flotei sale, Comisia constată că această reducere de capacitate nu este neglijabilă. În plus, Comisia observă că reducerea capacității totale va avea ca rezultat o scădere a cotei Air Malta pe piața malteză a transporturilor aeriene de la 51 % în 2010 la mai puțin de 40 % în 2016 (estimare) (26).
(131)
Având în vedere cele de mai sus și luând în considerare faptul că Air Malta va ceda un număr important de sloturi la aeroporturi coordonate, creând imediat noi oportunități de afaceri pentru concurenții săi, masiva reducere cu 20 % a capacității segmentului transportului aerian de mărfuri (care va afecta poziția privilegiată a Air Malta de pe piața locală a transportului de mărfuri) și situația specială a Maltei în ceea ce privește izolarea geografică, accesibilitatea și dependența de transportul aerian, Comisia concluzionează că măsurile compensatorii propuse vor reuși să minimizeze efectele de denaturare ale ajutorului și sunt proporționale cu aceste efecte și cu dimensiunea și importanța Air Malta.
6.2.4 Ajutor limitat la minimum (contribuția proprie)
(132)
În al treilea rând, conform punctului 43 din orientările S&R, pentru a limita suma ajutorului la minimul strict al costurilor de restructurare necesare, beneficiarul trebuie să contribuie în mod semnificativ, prin resurse proprii, la planul de restructurare. Această contribuție poate include vânzarea de active care nu sunt esențiale pentru supraviețuirea întreprinderii sau finanțări externe în condiții de piață.
(133)
În cazul întreprinderilor mari, Comisia consideră ca adecvată o contribuție de cel puțin 50 % din costurile de restructurare. Totuși, în situații excepționale și în caz de dificultăți deosebite, Comisia poate accepta o contribuție mai mică (punctul 44 din orientările S&R).
(134)
Contribuția proprie trebuie să fie reală, și anume efectivă, și să excludă toate profiturile viitoare, cum ar fi fluxurile de capital (punctul 43 din orientările S&R). Evident, contribuția proprie nu trebuie să includă niciun alt ajutor de stat.
(135)
Conform punctului 2.4, propunerea de contribuție proprie a Air Malta constă în vânzarea de terenuri, filiale și motoare și într-un împrumut bancar.
(136)
Cea mai mare parte a contribuției proprii a companiei (66,2 milioane EUR) va proveni din vânzarea către statul maltez a unor terenuri situate în perimetrul Aeroportului Internațional din Malta. Antecontractul de vânzare a fost semnat la 7 decembrie 2011.
(137)
Vânzarea nu va fi efectuată în cadrul unei proceduri de licitație publică, transparentă și nediscriminatorie. Totuși, conform politicii sale generale și prevederilor juridice naționale, toate achizițiile de proprietăți ale guvernului maltez trebuie efectuate la o valoare justă de piață, reflectând prețul care ar fi fost plătit în condiții obiective de către un investitor privat.
(138)
Air Malta a arătat că, în contextul restructurării, unele dintre proprietățile sale au devenit inutile, cum ar fi sediul central, cu o capacitate prea mare pentru numărul de angajați rămași. Prin mutarea într-un sediu nou, compania dorește, de asemenea, să stimuleze transformarea sa într-o linie aeriană modernă și dinamică.
(139)
Guvernul maltez și-a exprimat interesul strategic de a achiziționa proprietățile Air Malta situate în perimetrul aeroportului internațional, deoarece terenurile respective reprezintă o resursă rară. Autoritățile malteze și-au explicat strategia pe termen lung de dezvoltare a transporturilor aeriene în Malta, inclusiv crearea unui nod aerian de mărfuri în cadrul unui parc aerian extins care oferă, de asemenea, servicii de reparație a avioanelor și alte facilități similare.
(140)
Comisia recunoaște că, prin vânzarea de terenuri, autoritățile malteze își urmează strategia de a dezvolta industria transporturilor aeriene din Malta în vederea creșterii ocupării forței de muncă în acest domeniu. Prin urmare, Comisia consideră că vânzarea terenurilor nu urmărește doar obținerea de fonduri noi pentru Air Malta, ci și îndeplinirea unui obiectiv strategic credibil.
(141)
Valoarea terenului a fost stabilită în cadrul unui raport independent de evaluare din 25 noiembrie 2011, elaborat de […], un evaluator independent desemnat de guvern în acest scop. […] este o companie imobiliară de prestigiu, cu o îndelungată experiență locală și internațională. Comisia a analizat evaluarea și o consideră corectă. Evaluarea nu determină niciun motiv de preocupare deoarece nu a fost identificată nicio eroare flagrantă, sunt aplicate metodologii acceptate - standardele de evaluare aplicate au fost stabilite de către Consiliul internațional pentru standarde de evaluare - și este întemeiată pe ipoteze credibile. Prin urmare, Comisia consideră că rezultatul prezentului raport de evaluare reprezintă o estimare adecvată a prețului corect de piață al terenului.
(142)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia acceptă veniturile obținute prin vânzarea terenurilor ca reprezentând contribuție proprie.
(143)
Vânzarea filialelor […] ar trebui, conform autorităților malteze, să genereze cel puțin [10-12] milioane EUR.
(144)
Valoarea filialelor se bazează pe sumele orientative stabilite de […] în cadrul unui document intitulat „Analiză privind posibila cedare de active” din 24 iunie 2011.
(145)
Autoritățile malteze au confirmat că toate vânzările și tranzacțiile se vor desfășura într-o manieră deschisă, concurențială, transparentă și nediscriminatorie. Procesul de vânzare este gestionat de un consilier independent. Procesul de licitație publică este lansat prin publicarea unei cereri de ofertă și înființarea unei baze electronice de date. După prima preselecție a ofertanților, baza de date este redeschisă la ofertanții selectați, din motive de asigurare a securității datelor. Ofertanții preselectați sunt invitați să prezinte o ofertă finală. Ofertantul câștigător este selectat și aprobat de Consiliul director al Air Malta, în vederea maximizării valorii activelor. Pentru a asigura o procedură transparentă și nediscriminatorie, etapele cele mai importante sunt comunicate ofertanților neselectați. În cadrul procedurii menționate mai sus au fost deja lansate două licitații pentru vânzarea Selmun Palace și a Holiday Malta.
(146)
Comisia observă că primele oferte pentru una dintre filiale, Holiday Malta, au fost semnificativ […] decât valoarea orientativă. Cu toate acestea, o evaluare recentă a Selmun Palace din decembrie 2011 - […] - confirmă o valoare cuprinsă între […] și […] milioane EUR.
(147)
Chiar dacă Air Malta a prezentat o ipoteză rezervată - ipotezele din PR includ o ajustare pentru riscuri de 15 % (venituri din vânzări de [10-12] milioane EUR în loc [12-14] milioane EUR) - Comisia consideră că informațiile furnizate privind evaluarea filialelor nu sunt suficiente. Rapoartele de evaluare sunt de o calitate relativ scăzută și nu permit Comisiei să ajungă la o concluzie clară privind valoarea reală a activelor.
(148)
Astfel, Comisia nu are posibilitatea să cuantifice suma exactă a veniturilor obținute din vânzarea filialelor. Cu toate acestea, Comisia observă că, pe baza informațiilor disponibile, filialele au, într-adevăr, o anumită valoare. Prin urmare, orice venituri obținute din vânzarea filialelor vor crește nivelul contribuției proprii.
(149)
Veniturile obținute din vânzarea a două motoare de rezervă către […], o companie privată internațională de finanțare și închiriere de motoare de rezervă, ar trebui inclusă în contribuția companiei la propriile costuri de restructurare. Vânzarea motorului de rezervă cu seria ESN […] a avut loc la 28 octombrie 2010, suma obținută fiind de [10-12] milioane USD. Vânzarea motorului de rezervă cu seria ESN […] a avut loc la 17 decembrie 2010, suma obținută fiind de [9-11] milioane USD. Veniturile totale obținute din vânzarea motoarelor se ridică la [19-23] milioane USD (aproximativ [15-17] milioane EUR). Cu toate acestea, trebuie observat că deși motorul nr. […] era deținut integral de către Air Malta, motorul nr. […] era închiriat de aceasta. Compania avea o opțiune de a achiziționa motorul nr. […] pentru suma de [5-7] milioane EUR, care a fost exercitată, iar motorul a fost ulterior vândut către […], apoi preluat prin leasing.
(150)
Air Malta a alocat veniturile nete obținute din vânzarea motoarelor către contribuția proprie și a înregistrat suma de [5-7] milioane EUR cu titlu de cost. Veniturile nete sunt calculate ca venituri din vânzarea motoarelor către […] ([10-12] milioane USD + [9-11] milioane USD = [19-23] milioane USD sau [15-17] milioane EUR) minus costul achiziționării motorului nr. […]) ([5-7] milioane EUR), rezultând o contribuție proprie de [10-12] milioane EUR.
(151)
Comisia observă că vânzarea motoarelor a avut loc în cursul perioadei de restructurare sau cu doar câteva zile înainte de începerea acesteia. Prin urmare, toate veniturile obținute în urma vânzării pot fi considerate contribuție proprie. În plus, Comisia acceptă propunerea de calcul a sumei reale a veniturilor obținute din vânzări și, implicit, acceptă contribuția proprie de [9-12] milioane EUR.
(152)
Un credit în valoare de [20-25] milioane EUR ar trebui acordat de către […] la mijlocul anului 2014.
(153)
Malta a prezentat scrisori de intenție transmise de două bănci, la 24 și 29 noiembrie 2011. Cu toate acestea, nu a fost încheiat niciun acord obligatoriu din punct de vedere juridic deoarece, conform autorităților malteze, politica băncilor comerciale este să nu încheie niciun astfel de acord cu mai mult de doi ani înainte de efectuarea tranzacției. Deoarece nu au fost încheiate acorduri obligatorii, acest credit bancar nu poate fi considerat ca fiind o contribuție reală și efectivă în sensul punctului 43 din orientările S&R.
(154)
Cu toate acestea, Comisia observă că Air Malta a reușit deja contractarea unui finanțări intermediare în decembrie 2011, în sumă de [25-30] milioane EUR, cu scadență la trei ani, garantată fără contribuția autorităților malteze. Scopul acestui împrumut este de a asigura finanțarea intermediară a restructurării Air Malta până în 2014, când este așteptată materializarea veniturilor obținute din vânzarea terenurilor.
(155)
Împrumutul va fi oferit de […]. Ambele bănci vor fi considerate bănci private […].
(156)
Air Malta trebuie să plătească o dobândă la o rată de [4-6] % pe an (cu [150-350] puncte de bază peste rata de bază de referință a […], echivalentă în prezent cu 2,5 %), plus taxe în valoare de [1-1,5] % pe an. Împrumutul este garantat de o ipotecă de [25-30] milioane EUR.
(157)
Comisia observă că acest contract de împrumut din decembrie 2011 demonstrează că Air Malta avea deja capacitatea de a obține finanțare externă în condițiile pieței, fără asistență din partea autorităților malteze. Această finanțare demonstrează că piața are încredere în refacerea viabilității. Prin urmare, Comisia consideră împrumutul în valoare de [25-30] milioane EUR ca făcând parte din contribuția proprie.
(158)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că veniturile obținute din vânzarea terenurilor (66,2 milioane EUR), vânzarea motoarelor ([9-12] milioane EUR) și împrumutul bancar contractat în decembrie 2011 (30 milioane EUR) reprezintă o contribuție proprie adecvată și acceptabilă. Astfel, contribuția proprie se ridică la 107 milioane EUR, care reprezintă 45 % din costurile totale de restructurare. În plus, Comisia observă că, în cazul în care veniturile preconizate din vânzarea filialelor se materializează, nivelul contribuției proprii va spori cu [10-12] milioane EUR, iar suma totală a acesteia va ajunge la 49,5 % din costurile totale de restructurare.
(159)
Malta este eligibilă pentru asistență în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. În zonele asistate, condițiile de autorizare a ajutorului pot fi mai puțin severe în ceea ce privește mărimea contribuției beneficiarului (punctul 56 din orientările S&R). În plus, poziția periferică a Maltei generează probleme de accesibilitate la restul UE și, prin urmare, țara depinde în mare măsură de transportul aerian [a se vedea considerentul (126) de mai sus], aspect care trebuie luat în considerare.
(160)
Ca urmare a particularităților prezentului caz, o contribuție proprie puțin mai scăzută de 50 % pare acceptabilă. Deoarece PR, în special planul financiar prezentat, demonstrează că suma ajutorului este stabilită la o valoare care evită punerea la dispoziția Air Malta a unui surplus de numerar care poate fi alocat unor activități agresive susceptibile de a provoca unele denaturări ale pieței fără legătură cu procesul de restructurare și că ajutorul nu este utilizat pentru finanțarea de noi investiții care nu sunt esențiale pentru restabilirea viabilității întreprinderii, conform prevederilor punctului 45 din orientările S&R, Comisia concluzionează că o contribuție proprie de cel puțin 45 % este suficientă în cazul de față.
6.2.5 Principiul „prima și ultima dată”
(161)
În sfârșit, ajutorul trebuie să respecte principiul „prima și ultima dată”. Punctul 72 din orientările S&R prevede că o companie care a primit ajutor de salvare și restructurare în ultimii 10 ani nu este eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare.
(162)
În aprilie 2004, înainte de aderarea la UE, Malta a efectuat o majorare de capital în valoare de 57 de milioane EUR. Tranzacția în cauză a fost efectuată în natură și a presupus transferul unor proprietăți imobiliare (terenuri și clădiri) în schimbul obținerii de acțiuni suplimentare ale Air Malta. Această măsură nu a fost clasificată ca reprezentând ajutor de salvare sau de restructurare de către autoritățile malteze, care au considerat că majorarea de capital este compatibilă cu principiul investitorului în economia de piață.
(163)
La momentul respectiv, Comisia a fost informată în privința acestei măsuri, în contextul negocierilor de preaderare. Deoarece măsura a fost pusă în aplicare anterior aderării Maltei la UE, autoritățile malteze nu aveau obligația de a solicita acordul Comisiei pentru majorarea de capital din 2004. Cu toate acestea, conform practicii constante a Comisiei (27), aceasta va lua în considerare ajutorul de restructurare acordat anterior aderării, în ceea ce privește aplicarea principiului „prima și ultima dată” în cazurile ulterioare de ajutor de restructurare.
(164)
Pentru a stabili dacă majorarea de capital din 2004 include un avantaj economic în favoarea Air Malta și, prin urmare, dacă respectiva măsură conține ajutor de stat, Comisia trebuie să constate dacă întreprinderea a beneficiat de un „avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață” (28). În acest scop, Comisia aplică principiul investitorului în economia de piață (MEIP). Conform acestui test, dacă, în condiții similare, un investitor privat având dimensiuni comparabile cu cele ale organismelor care funcționează în sectorul public, care operează într-o economie de piață și în condiții de piață normale, ar fi fost motivat să ofere majorarea de capital în cauză, măsura nu reprezintă ajutor de stat. Prin urmare, Comisia trebuie să stabilească dacă un investitor privat ar fi acceptat tranzacția în cauză, fără modificarea condițiilor (29). Atitudinea investitorului privat ipotetic este cea a unui investitor prudent (30), care dorește să își maximizeze profitul, fără a se expune însă unor riscuri prea mari în raport cu randamentul financiar al investiției efectuate (31).
(165)
În plus, „… comparația dintre comportamentele investitorilor publici și privați trebuie stabilită în raport cu atitudinea pe care ar fi avut-o un investitor privat la momentul operațiunii în cauză, având în vedere informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la acel moment” (32).
(166)
Analiza și evaluarea Comisiei trebuie să includă toți factorii relevanți pentru tranzacția în cauză și contextul acesteia. Acestea vor include situația financiară a întreprinderii beneficiare de pe piața respectivă, în timp ce evoluțiile sau rezultatele ex post sunt irelevante dacă au fost prevăzute la momentul efectuării investiției (33).
(167)
Tranzacția în cauză presupunea transferul unor proprietăți imobiliare (terenuri și clădiri) de la guvern către Air Malta, în schimbul unor acțiuni ale Air Malta. Proprietățile în cauză au fost utilizate o perioadă îndelungată de către Air Malta. Proprietățile imobiliare respective fuseseră deținute anterior de Air Malta începând din 1979, pentru o perioadă nedeterminată, în temeiul unui contract de închiriere. De-a lungul anilor, Air Malta a sporit valoarea proprietăților prin cheltuieli proprii, în așteptarea unui transfer al acestora.
(168)
Comisia observă că această tranzacție a fost analizată și pregătită de-a lungul mai multor ani. Planul de transfer al terenului era deja finalizat în anii 1990. Un document al Consiliului de administrație din 2000 făcea deja referire la această tranzacție. Aplicarea acestuia a întârziat ca urmare a privatizării Aeroportului Internațional din Malta, finalizată în 2002.
(169)
Tranzacția a avut loc în conformitate cu un plan corporativ de strategie și de activitate pentru perioada 2004-2007 (noiembrie 2003) și a unei previziuni financiare pentru o perioadă de trei ani. Ca urmare a perspectivelor pozitive privind piața, cum ar fi creșterea preconizată a pieței malteze a transporturilor aeriene, creșterea numărului de locuri și a marjei profiturilor în sectorul aviatic european, dar și a rezultatelor încurajatoare, planul de afaceri anticipa o creștere substanțială a numărului de pasageri și a randamentului în următorii ani și atingerea pragului de rentabilitate până în EF 2007.
(170)
Previziunile în cauză reflectau opinia generală a industriei aeriene a perioadei, care aștepta o dezvoltare masivă a sectorului transportului aerian. Rezultatele pozitive se bazau, în plus, pe previziuni privind oportunități suplimentare de dezvoltare ca urmare a aderării Maltei la UE. Planul de afaceri propunea, în afara îmbunătățirii structurii de capital, un număr de inițiative rezonabile precum introducerea unei flote standardizate, moderne și economice de avioane Airbus A319/A320, precum și eficientizarea operațiunilor de întreținere. Comisia observă că, în 2004, LCC nu erau considerate o amenințare pentru Air Malta pe piața principală a acesteia, deoarece rutele către/dinspre Malta erau considerate prea lungi pentru a permite aplicarea modelului de activitate al LCC. Deși așteptările s-au dovedit prea optimiste, iar dificultățile de pe piață au fost subestimate dintr-o perspectivă ex post, Comisia consideră, pe baza informațiilor disponibile în 2004 și a opiniei generale a industriei aeriene, că ipotezele planului de afaceri și ale previziunii financiare pe o durată de trei ani erau credibile în acel moment.
(171)
Deoarece guvernul maltez, în calitatea sa de acționar majoritar al Air Malta, a contribuit doar cu un capital social minim la fondarea companiei în 1974, Air Malta era masiv subcapitalizată comparativ cu alți transportatori naționali înainte de aprilie 2004, necesitând o structură de capital proporțională cu operațiunile sale. Majorarea de capital, efectuată în natură prin transferul terenurilor, urmărea să asigure o structură financiară echilibrată a companiei, pentru a permite acesteia să adopte o strategie de dezvoltare și să își majoreze capitalurile proprii prin mecanisme avansate de gestionare a capitalurilor.
(172)
Tranzacția s-a bazat pe o valoare de piață recomandată de PriceWaterhouseCoopers, care a declarat că „valoarea activelor alocate companiei corespunde cel puțin valorii nominale a acțiunilor și primei de emisiune ulterioare, emise de companie în favoarea guvernului maltez”.
(173)
În plus, Comisia observă că, în aprilie 2004, Air Malta nu putea fi considerată întreprindere în dificultate. Chiar dacă Air Malta a suportat pierderile suferite de filiala Azzura Air în urma atentatelor de la 11 septembrie 2011, Malta dispunea de suficiente rezerve financiare în acel moment. Conform datelor de la 31 iulie 2003, capitalul propriu total al Air Malta era de 45,7 milioane EUR (capital social subscris în valoare de 11,7 milioane EUR plus un sold pozitiv al contului de profit și pierdere). Conform contului de gestionare pentru cele șapte luni încheiate la 29 februarie 2004, pierderea acestei perioade a fost de 15,5 milioane EUR, iar pierderea anticipată pentru întreg exercițiul financiar era de 19,2 milioane EUR. Alte pierderi au fost recunoscute la închiderea situațiilor financiare obligatorii din iulie 2004 și calculate la începutul anului 2005. Totuși, aceste pierderi nu puteau fi cunoscute sau anticipate în aprilie 2004.
(174)
În plus, Air Malta a reușit să obțină finanțare externă din partea a trei bănci private fără intervenția guvernului.
(175)
În sfârșit, acționarii privați minoritari au participat la majorarea de capital proporțional cu participația deținută (sub 5 % din capitalul total).
(176)
În acest context, Comisia nu deține probe convingătoare prin care să demonstreze că tranzacția din aprilie 2004 a încălcat principiul investitorului în economia de piață, deoarece pare rezonabil să se presupună că un investitor privat ar fi acționat, în circumstanțe similare, în aceeași manieră ca guvernul maltez. În consecință, tranzacția din 2004 nu constituie ajutor de stat în favoarea Air Malta.
(177)
Autoritățile malteze au confirmat, de asemenea, faptul că Air Malta nu a beneficiat de ajutoare de salvare sau de restructurare în ultimii zece ani. Prin urmare, Comisia consideră că principiul „prima și ultima dată” a fost respectat.
6.3 Concluzie
(178)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că ajutorul preconizat în valoare de 130 de milioane EUR și planul de restructurare sunt compatibile cu condițiile prevăzute de orientările S&R. Astfel, Comisia consideră că ajutorul este compatibil cu piața internă.
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de restructurare notificat de Malta, constând în acordarea a 130 de milioane EUR în favoarea Air Malta sub formă de aport de capital, inclusiv o conversie a creanțelor în acțiuni în privința împrumutului de salvare aprobat de 52 milioane EUR, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Acest ajutor de stat este compatibil cu piața internă în temeiul Articolului 107 alineatul (3) litera (c) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Articolul 2
Prezenta decizie se adresează Republicii Malta.
Adoptată la Bruxelles, 27 iunie 2012.